Aviation et pilote aout 2015

COTE DE L’OCCASION ET LE PRIX DU NEUF AVIONS - HÉLICOS CATALOGUE

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AOUT 2015

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le HUD MyGoFlight pour l’AG

E-Fan, projet capital

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Pourquoi Jimmy a choisi de voler avec le casque Bose µ8)'% ®

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En tant qu’athlète, Jimmy connaît toute l’importance d’une bonne préparation.

Ainsi, lorsqu’il discute avec les responsables du contrôle aérien, il compte sur le casque d’aviation Bose µ8)' pour bénéficier de performances exceptionnelles.

Avec une réduction active du bruit [\ *'µ jlg i`\li\ Xlo ZXjhl\j ZcXjj`hl\j# Z\ casque lui permet d’éviter tous les bruits susceptibles de perturber la transmission [\ [ kX`cj `dgfikXekj% ;\ gclj# Xm\Z le\ gi\jj`fe [\ *'µ `e] i`\li\!# `c g\lk voler confortablement pendant des heures. ®

Bose A20 ®

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Aviation Headset

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EDITO

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AÉRODROME DE LOGNES-ÉMERAINVILLE 77185 LOGNES - FRANCE TEL : 01.64.62.05.06 FAX 01.64.62.11.09 Téléphone : pour joindre directement votre correspondant, composez 01.64.62. suivi de l’extension POUR JOINDRE LA RÉDACTION Directeur de la publication : Jacques Callies (5424) jcallies@aviation-pilote.com Directeur de la rédaction : Emmanuel Davidson edavidson@aviation-pilote.com Rédactrice en chef : Julie Callies (9015) juliecallies@aviation-pilote.com Rédacteur en chef adjoint : Jean-Michel Bossuet (5425) jmbossuet@aviation-pilote.com Stagiaire : Xavier de Rouffignac Canada : Richard Saint-George reportair@hotmail.com Nouveaux Médias : Milos Krivokapic (1212) milos@aviation-pilote.com POUR LA PUBLICITÉ Publicité/promotion/diffusion : Emmanuelle Husson-Dabat (5420) ehusson@aviation-pilote.com POUR S’ABONNER Secrétariat/Abonnements/Pub : Hélène Montmayeur (0506) hmontmayeur@aviation-pilote.com POUR PASSER UNE PA, ACHETER UNE RELIURE, UN LIVRE… Petites annonces, commandes : pa@aviation-pilote.com commandes@aviation-pilote.com Comité de rédaction : Anne-Céline Martel, Guillaume d'Azémar de Fabrègues, Maurice Castel, Patrick Charrier, Marc Hemery, Régis Hua-Van, Alexandre Kaiser, Jean-Louis Noël.

Rédacteurs : Jean Boyé, Yves Brucker, LeRoy Cook, Bernard et Benjamin Grange, Marc Hemery, Régis Hua-Van, Milos Krivokapic, Claude Lelaie, Jean Ponsignon, Jean-MariePotelle, Richard Saint-George.

Dépôt légal à parution Abonnements : à la revue Diffusion par les MLP Commission paritaire n° 1015 T 87149 Impression Léonce Deprez - Z.I. Ruitz 62-620 BARLIN ISSN 1252-6096 Imprimé en France - Printed in France IN CONNECTION WITH

FLYER AVIATION & PILOTE est édité par SEES, Société d’Édition et d’Exploitation de Supports, SARL au capital de 48000 Euros. Siège-social : aérodrome de Lognes-Émerainville, 77185 Lognes. Gérant : Jacques Callies. Principaux actionnaires : Jacques Callies, François Daubrée, Bruno Froissart. La rédaction n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont adressées. La reproduction d’articles ou photos, même partielle, est interdite sans accord préalable.

Des droits de l'homme...

D

ans ce numéro d'août, Milos Krivokapic a écrit tout ce qui était publiable du combat épique entre les constructeurs Airbus, Pipistrel Aircraft et l’outsider Hugues Duval pour traverser la Manche en premier. Milos m'a aussi dit le « off », ce que les acteurs qu’il a interrogés lui ont confié mais qu’ils ne souhaitent pas voir publier par crainte d’une « punition ».

Le terme a bien été utilisé et cela m’a consterné.

Emmanuel Davidson m’a ensuite appelé de Mobile, Alabama, où est installée une chaîne d’assemblage final d’Airbus A320, pour m’informer que les employés du constructeur n’avaient pas vraiment apprécié que leur favori, Airbus évidemment, ait bénéficié de protections directes et indirectes pour empêcher ses deux adversaires de lui griller la politesse lors de la traversée de la Manche de son E-Fan : « That’s not fair. That’s not right ! » Cette fois, j’ai été un peu étonné de cette réaction. Certes, les braves yankees sont plutôt à cheval sur le respect des règles et la transparence quand il s’agit de leurs élus ou de leur Administration. Ils en ont fait indubitablement la preuve en contraignant par exemple Richard Nixon à démissionner après la révélation de quelques scandales.

Mais, par contre, dans les affaires privées, je le sais, ils peuvent être les champions des coups tordus.

Chez nous en France, le machiavélisme, qu’il soit politique ou industriel, n’étonne pas. Après tout, pourquoi le motoriste Siemens n’aurait-il pas eu le droit de décider de façon discrétionnaire que son moteur n’avait pas été conçu « pour voler au-dessus de l’eau » et, ainsi, par ricochet, servir la soupe au géant Airbus plutôt qu’à Pipistrel, constructeur comparativement minuscule ? Certes, ceci n’est pas fair-play mais, comme le dit souvent Emmanuel, on ne vit pas au pays des Bisounours.

Ce qui m’interpelle, par contre, est qu’une autorité locale française ait pu, par délégation, avoir la tentation, au moins pendant un court moment, de privilégier un challenger plutôt qu’un autre, au nom probablement de l’importance de l’enjeu en matière de retombées et donc d’image,

d’emploi, etc. qui dépassait largement le simple fait de traverser la Manche.

Nous autres Français savons que Montesquieu nous a laissé comme patrimoine sa théorie de la séparation des pouvoirs afin de limiter l’arbitraire et d’empêcher les abus liés à l’exercice des missions souveraines. Très judicieusement la Direction de l’Information Légale et Administrative (DILA) qui dépend du Premier ministre nous en rappelle la nécessité : « L’article 16 de la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen du 26 août 1789 se réfère également à cette théorie en disposant que « Toute société dans laquelle la garantie des droits n’est pas assurée ni la séparation des pouvoirs déterminée, n’a point de Constitution ».

La séparation des pouvoirs apparaît ainsi comme le corollaire indispensable de la protection des droits naturels de l’homme : le contrôle mutuel qu’exercent les trois pouvoirs les uns envers les autres préserve l’individu des atteintes à ses droits fondamentaux. Dans le même temps, la séparation des pouvoirs constitue un obstacle au despotisme et à la tentation du pouvoir personnel, puisqu’aucune personne ne peut concentrer entre ses mains la totalité des attributs de la souveraineté. » Le manque de fair-play n’est donc pas l’important dans cette lutte acharnée pour traverser la Manche en avion électrique le premier car, finalement, le fair-play, ce n’est qu’une histoire d’esprit sportif, de respect de l’adversaire et des règles du jeu, de combat à la loyale. Cela n’aurait pas été le cas ? Disons que c’est dommage.

Ce qui est plus ennuyeux, c’est que quelqu’un, ayant un pouvoir administratif, ait pu imaginer un seul instant l’utiliser pour desservir un citoyen. Mon sang n’a fait qu’un tour, une fois de plus. Il est ainsi confirmé que je ne suis pas descendant de Jean-Joseph Mounier, député de l’Assemblée constituante, pour rien !

Jacques Callies 499 - Août 2015 - Aviation et Pilote 3

Prévol NUMÉRO 499 — MENSUEL AOUT 2015

Ph Photo de couverture : ICON Ai d Aircraft f Photo de sommaire : EAA Briefing : Arno Trümper, Franck Hermann, S. Ramadier, Charles Abarr, F. Lancelot, Lancair International, constructeurs, équipementiers, écoles, compagnies aériennes, Mitsubishi Aircraft / Kyodo, P. Masclet / Airbus, Jean-Charles Dayot, Acaro et D.R.

3 ÉDITO :

Des droits de l’homme et du citoyen

6 AÉRO-FORUM

Vous souhaitez réagir ? Faites-le !

8 BRIEFING

Toute l’actualité en brèves.

28 ICON A5

L’amphibie S-LSA aux lignes futuristes est une réalité : « Build for flying. Made for adventure ! »

36 L’E-FAN

L’E-Fan est un projet capital. L’objectif est de crédibiliser la propulsion électrique et d’en faire une solution pour l’aérien, notamment les clubs.

38 LA BATAILLE DE LA MANCHE

En juillet, les avions électriques se sont livrés bataille. C’est l'outsider Hugues Duval avec son Cricri qui a été le premier à faire la traversée.

42 HUD RECON1

A Oshkosh, MyGoFlight a présenté un afficheur tête haute à un prix compétitif. À quand un HUD dans nos cockpits ?

44 JACQUES ROSAY

Témoignage de Claude Lelaie sur Jacques, chef pilote Airbus.

46 CATALOGUE ULM

A l’approche du salon ULM de Blois, retrouvez les machines 3-axes du marché ainsi que les hélicos classe 6.

58 LE VENT INATTENDU

Retrouvez-nous en septembre au salon ULM de Blois et participez à notre tirage au sort pour gagner de nombreux lots !

Yves Brucker explique le phénomène de cisaillement lié à une inversion de températures.

62 ALOUETTE II, LA SOIXANTAINE PASSÉE

Petit aperçu de ce que cette machine légendaire a accompli…

66 LA COTE DU NEUF ET DE L’OCCASION 68 LES PETITES ANNONCES Nos bureaux sont fermés jusqu’au 17 août.

Nous vous souhaitons de bonnes vacances !

Possédé par le démon de l’écriture, voltigeur émérite, pilote professionnel qualifié pour le vol aux instruments, FI, CFI, et accessoirement Docteur en chiropractie, Yves Brucker sait masser l’ego des pilotes récalcitrants.

Le droit l’a perdue, nous l’avons gagnée ! Julie Callies a la main mise sur les news. Séduite par le milieu aéronautique – surtout la voilure tournante – et les passionnés qui le font vivre, elle reporte leurs histoires tout en gardant un œil sur la mise en page du magazine.

UNE ÉQUIPE QUI

V

Oshkosh !

Retrouvez notre magazine sur

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Pilote professionnel, Richard Saint-George est spécialisé dans les essais d’avions de tourisme et d’affaires.

Correspondant du magazine outre-Atlantique, il parcourt régulièrement, du nord au sud, les Amériques en quête d’émotions nouvelles et de scoops aéros.

UI

Milos Krivokapic est pilote CPL/IFR, passionné de voyages aéronautiques et de nouveautés informatiques et multimédia au service de notre passion de voler. Il est également réalisateur de films aéronautiques et de nos videocasts.

Emmanuelle Husson-Dabat est responsable de la publicité et de la diffusion.

Elle partage avec le reste de l’équipe les passions aéronautiques de nos lecteurs.

À l’affût des dernières informations sur l’ULM, la construction amateur, le transport aérien, les compagnies et l’emploi, Jean-Michel Bossuet est aussi notre photographe, toujours à la porte ouverte d’un avion pour réussir « la » photo.

Hélène Montmayeur est sur tous les salons pour vous accueillir sur le stand d’Aviation et Pilote. Sur l’aérodrome de Lognes, elle bichonne vos abonnements et est la "voix" de la revue lorsque vous appelez à nos bureaux.

VIT L’AVIATION AU QUOTIDIEN POUR VOUS

Régis Hua Van a dû s’exiler aux USA pour cause de myopie, ce qui lui a permis de faire carrière à l’étranger.

Désormais aux commandes de 777, il continue par passion à s’adonner à l’aviation générale : voyages, vol montagne, voltige, hydravion et instruction.

Pilote privé, IFR, Emmanuel Davidson aime traverser l’Europe pour découvrir de nouveaux terrains. Passionné d’avionique, il cherche en permanence les nouveautés.

C’est peut-être pour cela qu’il a fallu installer trois alternateurs dans son Cessna 182 !

Jacques Callies vole depuis 1973, en VFR comme en IFR. Ce qu’il préfère ? Traverser les mers qui séparent les continents et partager sa passion du pilotage : « Mono ou bimoteur, piston, turbine ou réacteur, peu importe, il faut défendre notre liberté de voler. »

467 — Décembre 2012 — Aviation & Pilote 5

AERO-FORUM

P

articipez à notre Aéro-Forum et exprimez-vous sur l’actualité ou nos articles en nous écrivant sur : info@aviation-pilote.com

œuvré pendant près de 40 ans à l’essor de notre passion commune. Dirigeant d’entreprise dans l’industrie textile et pilote IFR, il avait accumulé plus de 1 500 heures de vol en alliant son métier et sa passion, aux commandes de son PA-28 Arrow, ou de son Cessna Centurion.

Homme charismatique et toujours disponible, il manquera à tous ceux qui auront bénéficié de son expérience et de son amitié.

Ses amis pilotes sont aujourd’hui tristes et adressent leurs plus sincères condoléances à sa famille.

Denis Pourtau, membre de l’AC du Beaujolais

Jean-Pierre Michel C’est avec une très grande tristesse que les usagers de la plate-forme de Villefranche-Tarare (LFHV) ont appris le décès de Jean-Pierre Michel. Membre fondateur et ancien président de l’Aéro-Club du Beaujolais, il a

Salon du Bourget, photo truquée ?

Après avoir lu votre édito rendant un hommage bien mérité à Dominique Mereuze malheu-

6 Aviation et Pilote - 499 - Août 2015

reusement disparu trop vite, je tombe sur la double page intitulée « prévol » qui est illustrée par une vue aérienne de l’exposition statique du salon du Bourget.

Et là je vois, je comprends et je peste !

Je me suis rendu en famille à ce salon le dimanche, donc en accès grand public et je fus fort déçu ! Pas un avion de ligne au statique ! Alors je vous pose la question : les avions Qatar et China Airlines, vous les avez rajoutés ou ils étaient bien réels pendant la semaine professionnelle ?

Bernard Chabbert que l’on peine à entendre tellement la sono est légère nous annonce que Boeing est parti jeudi. Par ailleurs, les Russes sont absents du salon pour les raisons que l’on sait. Lorsque la patrouille de France présente son show, c’est pour revenir se poser après moins de 10 minutes (certainement un petit souci mais je ne sais pas pourquoi car je n’entendais rien

aux commentaires). Je crois savoir que Diamond devait initialement faire évoluer son DA50 mais qu’ils ont finalement annulé cette prestation devant les sommes réclamés par ADP pour les manœuvres au sol. Et Cessna, ça existe encore ?

Je tiens à remercier Airbus qui a assuré le spectacle aérien ainsi que Dassault qui, en plus, était au statique.

Tout petit salon ce Bourget 2015 pour 14 euros par personne, il y a une seule chose de certaine, 2017 cela sera sans moi !

Xavier Catel

HF obligatoire sur l’Atlantique ?

J’ai comme projet de traverser l’Atlantique […]. Les exigences en termes d’équipement sont contradictoires suivant les sources : certains disent que la HF est obligatoire, d’autres disent

qu’on peut lui substituer un téléphone par satellite pour effectuer les vacations radio, d’autres disent encore que l’on peut utiliser le relais radio par un avion de ligne, qu’en est-il exactement ?

Alain Dalibert

Il n’est plus question de pénétrer la FIR de Gander Oceanic sans HF en dessous du FL250 depuis quelque temps déjà. Un texte qui existait depuis les années soixante-dix, jamais appliqué, a été dépoussiéré il y a 3 ou 4 ans à cause de tous ceux qui traversaient sans prendre la peine de reporter leur position par relais VHF avec les airliners.

Ceci était devenu insupportable pour le contrôle aérien canadien puisque seuls les position reports permettent d’éviter les collisions (sortie de votre « box » pour une raison ou une autre) ou de déclencher éventuellement le SAR. La route Reykjavik – Kulusuk – Kangerlussuaq – Iqaluit reste

heureusement possible sans HF à n’importe quel FL puisqu’elle est en dehors de la FIR en question.

Le Satcom n’est pas encore un moyen de communication officiellement reconnu pour remplacer la HF. Par contre, cela reste pratique pour prévenir rapidement quelqu’un en cas de pépin. Attention, impossible de tricher car un test HF est effectué au moment de la clairance océanique : pas de contact HF, clairance annulée.

Périgueux : bis repetita non placent Pilote et propriétaire de mon appareil, j’avais déjà lu dans les colonnes de votre revue d’août 2014 l’article d’un pilote qui interpellait les gestionnaires de l’aéroport de Périgueux en leur montrant avec humour que s’ils souhaitaient la mort de leur plate-forme et tuer l’aviation générale, ils étaient sur la bonne

voie. Pour ma part, résidant en Dordogne et sensible aux défauts de l’environnement dans lequel je vis et je pilote, je crains de ne pas avoir le même sens de l’humour que mon prédécesseur. Voici pourquoi.

Un dimanche d’avril 2015, je me pose à Périgueux-Bassillac pour y faire le plein. L’aéroport est désert et lorsque je m’annonce à la radio, je sais parfaitement que personne ne me répondra car les installations sont fermées. Je fais le plein grâce à l’automate de distribution. Je décolle donc après quelques minutes. […] Quarante-cinq jours après mon passage, je reçois une redevance d’atterrissage de 8,63 euros. Je trouve un peu fort que l’on me fasse payer une redevance un jour où aucun service n’est rendu, mais je paye. Et je me demande bien qui peut attester de mon passage ce jour-là puisque personne ne se trouvait à l’écoute de mes messages radio. Je réclame donc par téléphone des explica-

tions. Une dame peu aimable me répond très vertement que service ou pas service, il faut payer, c’est comme ça. Et si je suis identifié comme utilisateur, c’est parce que le personnel de l’aéroport écoute a posteriori les bandes des messages radio émis les jours de fermeture et effectue ensuite les recherches pour retrouver les usagers de la plate-forme (faut-il qu’ils aient du temps, et donc de l’argent, à perdre…). Et elle me raccroche au nez, m’obligeant à la rappeler pour clore plus normalement cette conversation.

Ce comportement contribue à grossir le flot des mécontents de la qualité de l’accueil désagréable en certains endroits du Périgord dont l’aéroport de Périgueux semble faire partie. Aujourd’hui et de tout temps, vis-à-vis du public, il ne suffit pas d’avoir de belles ressources touristiques, il faut aussi être aimable. Eh oui , cela fait partie du métier !

Jean-Pierre Lafargue

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499 - Août 2015 - Aviation et Pilote 7

BRIEFING

Diamond veille

1er DX en Europe Piper a livré son premier Archer DX en Europe, au Danemark. Il s’agit d’une version Diesel, originellement lancée avec Continental Motors lors de la dernière édition du salon allemand Aero Friedrichshafen.

L’avion est équipé d’un moteur Continental CD-155 qui fonctionne à la fois au Jet-A et au diesel EN 590, de manière indépendante ou combinée.

L’Archer DX a déjà fait le tour de l’Europe et les premières livraisons aux Etats-Unis sont attendues pour bientôt. Le constructeur poursuit la promotion de ses appareils sur le sol américain, notamment lors du salon EAA AirVenture

qui s’est déroulé du 20 au 26 juillet. Piper y a tenu une conférence pour présenter son Archer DX et l’alternative Diesel, tout en présentant le reste de son catalogue : Meridian M500, une maquette du M600, le M350, le Matrix, les bimoteurs Seminole et Seneca V… Par ailleurs, le constructeur a annoncé la réduction de ses effectifs sur son campus de Vero Beach, de 150 personnes environ, pour faire face à la baisse des ventes de ses avions. Le site emploiera toujours quelque 600 employés.

La production sera ajustée en conséquence sur la fin d’année 2015 et 2016.

Le DA42 MMP Guardian (Multi-Purpose Platform) de Diamond a survolé pendant deux semaines, entre juin et juillet, avec ses équipements la Méditerranée pour assister à la recherche et au secours des bateaux de réfugiés. L’avion est intervenu dans le cadre d’une initiative humanitaire, JONAS (Joint Nautical Safety), lancée par le CEO de Diamond Aircraft, Christian Dries. Chaque vol, au départ de l’aéroport international de Malte, couvrait une surface de recherche d’environ 40 000 km2. Les équipages ont cumulé 125,5 heures de vol au-dessus de la mer. D’autres vols seront programmés dans l’avenir.

Franchir les Alpes...

Sporty’s & Legend

American Legend Aircraft et Sporty’s sont partenaires. Tout d’abord, la boutique américaine a décidé de mettre à nouveau en jeu un Legend Cub pour ses clients. L’avion avait déjà été sélectionné en 2013 et avait fait le bonheur de son heureux gagnant. Ensuite, son FBO, Eastern Cincinnati Aviation, est désormais compétent pour vendre l’appareil.

Ce dernier est situé sur l’aéroport de Clermont, dans l’Ohio, où il propose divers services : location, avitaillement, parking, vente d’avions…

8 Aviation et Pilote - 499 - Août 2015

Alors que nos regards étaient tournés du côté de la Manche, l’avion solaire Elektra One Solar de l’allemand PC-Aero effectuait le 25 juin un survol des Alpes. L’ultra-léger a décollé de Unterwössen, en Allemagne, pour atterrir en Autriche, à Lienz, dans le Tyrol. Le vol a duré 2.5 heures. Le 2 juillet, il a rejoint Zell am See, un terrain autrichien, en survolant les montagnes à 3000 mètres d’altitude. Ce second vol de 190 km a duré 2 heures.

Cet appareil monoplace est équipé de 280 cellules photovoltaïques sur ses ailes et de batteries de 11,5 kWh qui lui permettent de couvrir jusqu’à 500 km de distance. Son autonomie est de 5 heures de vol,

sa vitesse de croisière de 100 km/h.

P C - A e ro d e v r a i t o b t e n i r sa certification allemande cette année. Une version biplace côte côte, l’Elektra Two Trainer, est en étude.

La construction d’un prototype débutera également cette année. A noter que l’eGenius, biplace électrique conçu par l’Université de Stuttgart, projet soutenu par Airbus, a également survolé les Alpes peu de temps après, cette fois à destination de l’Italie, Calcinate del Pesce, depuis le terrain de Hahnweide, en Allemagne. L’appareil a couvert 320 km et est monté jusqu’à 4 000 mètres d’altitude.

Moteur hybride

Le Dardo italien de la société CFM-Air, basée près de Turin, est présenté comme un ULM mais avec sa masse max au décollage de 600 kg, il se classerait plutôt en LSA. Biplace côte à côte élégant et racé, il est présenté avec des performances séduisantes : une vitesse de croisière de 280 km/h ou 250 km/h, à 75 % de la puissance. Ses vitesses de décrochage, Vso de 64 km/h et Vs1 de 85 km/h, laissent présager de bonnes performances de décollage et d’atterrissage. Outre la gamme classique de moteur Rotax, il peut être équipé d’une propulsion « hybride parallèle » à sur la base du Rotax 914 et de moteur électrique. Différentes combinaisons sont possibles : l’hélice uniquement entraînée par le moteur à combustion ou par le moteur électrique, voire les deux en fonction des besoins. Le moteur électrique peut servir de démarreur au moteur thermique ou, entraîné par ce dernier, de générateur pour recharger le pack de batteries. Enfin, le moteur électrique peut inverser le pas de l’hélice et servir ainsi d’inverseur de poussée. Toutefois, aucune information concernant son prix et sa date de mise en service ne sont encore disponibles.

Textron s’expose À Oshkosh, Textron faisait état de toute sa gamme sur le statique, de l’avion à piston au turboprop jusqu’au jet. Il exposait notamment le Beechcraft King Air 250, équipé de la suite Pro Line Fusion, qui vient d’obtenir de la FAA sa certification de type (les livraisons devraient débuter sous peu), le Cessna Grand Caravan EX, le TTx, le Skylane 182T (dont la production a redémarré en raison de la demande du marché), le Turbo Stationair, le Citation M2, le CJ3 +… À chacun son rêve. Du reste, au

cours de l’exhibition, Textron a tenu des forums aux côtés de membres de la Citation Jet Pilots organisation pour discuter de la transition vers le jet d’affaires. Au niveau de la formation, Cessna mettait aussi en avant son programme « Top Hawk » : le constructeur met à disposition d’écoles partenaires un Skyhawk 172 durant un an pour la formation d’élèves, en contrepartie, l’un d’entre eux participe à un programme de coopération avec ses employés qui volent au sein du club Textron.

499 - Août 2015 - Aviation et Pilote 9

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ATO Hélico à Lognes

CPAQ is moving L’école canadienne CPAQ.Aero déménage, mais pas très loin : depuis le 1er juin, elle opère depuis le 4850 route de l’aéroport, toujours sur le terrain de Saint-Hubert, au Québec, où elle est présente depuis une dizaine d’années. Un plus pour ses élèves qui gagneront sur les temps d’attente lors des départs. Eric Raissac en a profité pour encore améliorer la convivialité de ses nouveaux bureaux avec pour objectif de proposer une formation de pilote (privé, pro, de ligne, instructeur) dans une ambiance où l’être humain est au centre des préoccupations. Parmi ses autres actualités, l’école a noué un partenariat avec FairFrance, une école en école tchèque qui facilite la conversion des licences canadiennes en européennes.

Le Rotor Club Formation a vu le jour sur l’aérodrome de Lognes.

Il s’agit en fait d’une entité dépendante du Rotor Club de Lognes qui est installé depuis une dizaine d’années sur le terrain.

L’association est en effet agréée ATO depuis juillet. Selon son responsable pédagogique, Stéphane Buy, l’ATO est une véritable réorganisation, surtout au niveau administratif, mais la Fédération Française de Giraviation aide ses adhérents à sa mise en place, ce qui a facilité la transition. Le Rotor Club Formation propose de former au PPL(H) sur Robinson R44 et Alouette 2 et effectue des qualifications de type, renouvellement ou prorogation de QT. Actuellement, l’association a une vingtaine d’élèves en cours de formation.

MT Propeller La FAA a tamponné à son tour le certificat de type supplémentaire qui autorise MT-Propeller à monter son hélice cinq pales « Quiet Fan Jet » sur les Piper PA-46-310P/-350P Jet Prop qui sont motorisés par une PT6A-21/-34/-35. Ce modèle est fabriqué en composite, ce qui permet notamment d’en réduire le poids de 3 lbs par rapport à l’hélice d’origine 4 pales en métal. Selon l’équipementier, l’avion bénéficie de ce changement quant à sa distance de décollage (10 % plus courte) et son taux de montée (+ 10 %) et gagne 3 kt en croisière. Le STC européen existe déjà.

10 Aviation et Pilote - 499 - Août 2015

499 - Ao没t 2015 - Aviation et Pilote 11

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BRIEFING

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Epic Aircraft

Le 915, new Rotax

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est ciblée ou même encore le milieu de l’expérimental et plus particulièrement le marché des constructeurs amateurs. Les fabriquants d’appareils en kit auront également désormais à offrir à leur client un GMP moderne avec expérience.

On sait par exemple qu’Aerospool, le constructeur du quadriplace WT10, attendait ce genre de GMP. Autre appareil cible : les autogires et les hélicos de la classe 6. Le 915 sera également une réponse au moteur EPA qui affichait la même puissance avec en plus un prix assez élevé, environ 40 000 euros. Le prix du 915 n’a pas encore été révélé et il faudra s’armer de patience : le petit dernier n’arrivera pas sur le marché avant 2017…

Epic Aircraft a fait le point sur la certification de type de son E1000 : le constructeur fera tout pour boucler le programme dans les six premiers mois de l’année 2016. Pour cela, il a produit deux machines pour effectuer les tests en vol et deux autres qui serviront aux essais structuraux, ces derniers se déroulant dans son centre de R & D situé à Bend, dans l’Oregon.

Ceux-ci ont commencé, le programme d’essais en vol ne devant pas tarder à démarrer. En parallèle de la certification, ses équipes se préparent activement pour

obtenir le certificat de production et établir le volume de production. L’usine devrait sortir un appareil par semaine. Enfin, Epic travaille sur la suite : formation, support, réseau de distribution, etc. Le prix de base du monoturboprop composite est de 2, 95 millions de dollars. L’avion est équipé du moteur Pratt & Whitney PT6A-67A qui lui permet de voler à 325 KTAS et d’afficher un rayon d’action de 1 650 Nm. Pour l’avionique, le constructeur a fait appel à Garmin et son G1000.

L’avion peut embarquer 6 personnes.

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Ce n’est qu’une demi-surprise, même si c’est une bonne nouvelle : Rotax vient de sortir la version 915 iS. Il s’agit d’une base classique de 912 sur lequel on a greffé un turbo avec un peu plus de souffle et la fameuse injection Rotax. Le tout fait désormais 135 ch à 5 800 trs. Cette puissance sera conservée jusquà 15 000 ft avec un plafond visé de 23 000 pieds. La cylindrée sera de 1 350 cm 3 et on peut s’attendre à un TBO de 2 000 heures comme ses petits frères. Selon le constructeur, c’est une réponse à la demande du marché. D’ores et déjà, il ne conviendra pas à tout le marché des ULM, trop puissant. C’est donc la catégorie LSA, voire VLA, qui

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BRIEFING

Lancair + parachute

Aux États-Unis, Lancair International a annoncé lors du salon d’Oshkosh que ses futurs acheteurs du kit (cellule) de l’Evolution disposeront désormais du parachute avec. En effet, BRS Aerospace a obtenu la qualification ASTM pour un nouveau système de parachute, moins lourd et volumineux, qui peut être monté sur des machines du type Lancair Evolution. Ce quadriplace pressurisé opère à 300 KTAS et 28 000 ft. Il est de conception composite et équipé d’un turbomoteur Pratt & Whitney PT6A-135A qui délivre 750 shp. Avec un poids maximal autorisé de 4 300 lbs, l’avion grimpe à 4 000 fpm et atteint le FL280 en 12 minutes. A noter pour ceux qui préfèrent le piston, l’Evolution peut aussi être motorisé par le Lycoming TEO-540 « iE2 » de 350 hp. Le prix de base du kit, cellule et avec le parachute (appelé Evolution Emergency Airframe Parachute System – EEAPS), est de 630 000 dollars. Les propriétaires ont toujours la possibilité d’acquérir leur Lancair sans le système.

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Nouveau Bose A20 er L’A20 de Bose se voit ajouter s. de nouvelles fonctionnalités.

L’objectif : demeurer un casquee iconique, imbattable quantt à ses performances et fonctionnalités, pour permettre aux pilotes de toujours mieux voler. Cette mise à jour de l’A20 comprend l’amélioration des capacités audio et de communication Bluetooth : leurs porteurs peuvent désormais écouter les alarmes et conseils émis par leur tablette ou smartphone. De même, la communication sans fil permet d’écouter et de naviguer dans la bibliothèque des morceaux musiques depuis un support mobile. Pour la version du casque sans Bluetooth, il y aura toujours la possibilité de se connecter à l’aide d’une prise auxiliaire. Il est désormais possible de sélectionner la priorité que le pilote veut donner à la source audio soit en mixant deux sources, soit en coupant la source en cas de message radio entrant. En

ce qui concerne la connectique, dans sa version hélicoptère, l’A20 offre un cordon unique torsadé qui s’étendra plutôt que d e s ’ e n ro u l e r. ’autre part, ce D’autre ême cordon peutt même aintenant se branmaintenant er indifféremment sur cher oque gauche ou droite la coque du casque pour une plus de praticité de connexion grande sur l’intercom de bord. Pour les casques dotés de la prise unique avec alimentation intégrée, une nouvelle fonction de mise sous tension automatique a été adjointe à la liste déjà longue des capacités du produit. La distribution a débuté le 20 juillet dernier à des prix avec et sans Bluetooth globalement identique.

Air Exam is born Ça y est, les pilotes qui doivent obtenir leur compétence linguistique en anglais FCL.055 peuvent désormais passer leur examen auprès d’une société française, Air Exam.

Celle-ci vient en effet d’être agréée centre d’examen par la DGAC. Air Exam n’est pas réellement un nouveau venu puisqu’elle est une filiale d’ATA COM, spécialiste de la formation FCL.055 qui œuvre depuis une trentaine d’années sur ce marché. La nouvelle structure, située à Paris, est compétente pour le FCL.055 VFR et IFR. À noter que pour les IFR, elle propose un examen adapté

aux pilotes d’hélicoptère. Air Exam offre donc une alternative aux pilotes voyageurs qui avaient pour choix de se faire tester par les services de la DGAC ou des structures d’origine belge. Son test se compose de 15 questions à choix multiples qui comprend une section de compréhension orale sous forme vidéo ou audio, mais aussi écrite.

Le candidat doit également effectuer un voyage simulé. En gros, par rapport à l’examen DGAC, il n’y a plus d’écoutes de bandes, ni de phrases d’urgence. Air Exam débutera ses opérations en septembre.

Proche de la certif.

A Oshkosh, Nextant Aerospace a présenté son biturboprop G90XT, lequel est en passe d’obtenir sa certification FAA. La formule de reprendre un modèle à succès pour en proposer une version remodernisée avait marché avec le jet 400XTi, l’avionneur la reproduit avec le G90XT sur la base du King Air C90A. Le nouvel avion est en autres équipé de deux moteurs GE H75 et d’une avionique Garmin G1000.

Ses performances annoncées sont une vitesse maximale en croisière de 280 kt et un rayon d’action de 1 240 Nm (avec 4 passagers à bord). Monopilote, l’avion peut être configuré en 1 + 7/8. Le G90XT avait réalisé son vol inaugural en début d’année.

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BRIEFING

Quest Aircraft à l’étroit Quest Aircraft prévoit d’étendre sa surface de hangars dédiés à la production du Kodiak sur son site de Sandpoint, dans l’Idaho. La construction des bâtiments additionnels a débuté en août et devrait s’achever avant la fin de l’année.

Pour faire face à la demande, le constructeur avait précédemment augmenté sa cadence de production. En 2005 déjà, Quest avait dû effectuer des travaux pour permettre la construction du turboprop dont la certification FAA remonte à 2007. Depuis, l’avionneur détient 19 certifications, dont les dernières en date sont russe et namibienne, ce qui lui permet de couvrir à ce jour 29 pays. Et d’autres sont encore à venir. Il a également désigné un nouveau représentant, Thumby Aviation Pty, compétent pour l’Inde, le Pakistan, Bangladesh, Nepal, Bhutan et Sri Lanka. Pour mémoire, le Kodiak est un monomoteur STOL de 10 places qui grimpe à 1 300 ft/mn.

Shell à Brest

Evektor Evektor est en fâcheuse posture. Officiellement, sur le site internet, on peut lire que l’entreprise est en phase de restructuration pour une meilleure efficacité.

Officieusement, elle est inscrite au registre des entreprises insolvables selon un autre site officiel de la République Tchèque.

Cette mauvaise nouvelle est d’autant plus surprenante que l’entreprise avait été reprise par des investisseurs malaisiens.

Reste à savoir ce qu’il restera de l’entreprise avec sa branche aviation légère ou aviation professionnelle avec notamment dans les tuyaux la certification du biturprop, l’EV55 Outback.

Pièces d’avion à LFPN

Shell Aviation a démarré en juillet ses activités sur l’aéroport de Brest Bretagne. Il en est désormais l’unique fournisseur en Jet A-1 et en Avgas, ainsi qu’opérateur via sa filiale Avitair. Cet aéroport est le 16e plus important de France avec son 1 million de passagers par an. Il accueille notamment des vols commerciaux anaux.

Shell est en train de se placer sur des sites disposant d’un fort potentiel de croissance en Europe. En France, il a également démarré des opérations sur l’aéroport de Lille.

Cela ne devrait être officiel que dans quelques semaines mais c’est en tout cas une bonne nouvelle qui se profile. A court terme, un organisme de distribution de pièces devrait être créé sur la plate-forme de Toussus-Le-Noble au sein du hangar Farman. L’entreprise s’appellera Farman Aero Spare Parts et elle sera dirigée par Benjamin Magdelaine. Logiquement, elle devrait démarrer avec les pièces US pour lesquels le besoin est le plus important. Le catalogue s’étendra ensuite.

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Le Twin aux Caraïbes Viking Air a étendu la compétence de SkyJet Aviation Services pour vendre son Twin Otter Series 400 dans la région des Caraïbes, en plus de l’Afrique sub-saharienne, la Libye, l’Egypte, les Seychelles et les Maldives. La société, qui est basée à Kaduna, au Nigeria, avec d’autres sociétés satellites dont une à Miami, en Floride, effectue également des vols charter et a une activité maintenance. Le Twin Otter Series 400 est un avion turbopropulseur. Viking Air a livré ses appareils dans une trentaine de pays. Ce dernier s’occupe également du support de la flotte de Havilland encore en service (du DHC-1 à -7). Ces derniers mois, Viking a annoncé toujours plus de nouveaux représentants pour étendre son réseau : Colombie, Corée, Europe de l’Est, etc.

18 Aviation et Pilote - 499 - Août 2015

En juin, Pierre le Breton et Thomas Foissin ont remporté les deux tenues de pilote mises en jeu par la boutique de vêtements et d’accessoires pilote, readytofly.eu.com, partenaire de notre quiz ATLP théorique. Les autres lots (vols sur simulateur Flight Experience, BD dédicacées, abonnements, livres) seront remis en jeu à l’occasion du numéro 500 de septembre d’Aviation et Pilote. En attendant, celles et ceux qui ont prévu de faire un tour au salon ULM de Blois – les 5 et 6 septembre prochains – seront les bienvenus sur notre stand pour participer à notre tirage au sort annuel. Encore une fois, readytofly.eu.com offre deux lots à nos lecteurs, cette fois-ci une combinaison de vol 100 % coton FR et un blouson de vol 3 en 1 avec une doublure polaire amovible, tous deux d’une valeur de 249,90 euros. Seront également à gagner des abonnements et des ouvrages. Le tirage au sort se déroulera le dimanche en fin de journée.

Promise aux flammes !

C’est l’été, la période de tous les coups tordus, des lois qui passent en douce, etc. Sur la plate-forme d’Orly, on profite de la trêve estivale pour donner « en douce » le coup de grâce à un avion mythique de l’histoire aéronautique française : la Caravelle Papa zoulou – décapée et restaurée il y a trois ans par des passionnés d’aéronautiques – vient d’être livrée aux pompiers de l’aéroport pour servir d’objet d’exercices… C’est bien la dernière infamie d’ADP qui se débarrasse d’un tas de tôle…

En fait, ce n’est pas une surprise, l’entreprise commerciale ADP n’est pas particulière sensible aux vieilles ailes : elle avait failli, il y a longtemps, détruire le Concorde qui se trouve en sentinelle à Athis-Mons. Elle avait par contre eu la peau du second prototype de la Caravelle, la MSN02, en 1988.

Le musée Athis Paray Aviation était comme une verrue pour les aménageurs du site et l’arrivée du tramway à Athis.

Il serait imbécile d’aller contre les projets de transport mais

on peut aussi préserver sans saccager. Les Mirage l’ont été lors de leur démontage par des gens non spécialisés, le Mercure, également fleuron de l’aéronautique française, a été racheté par un Hollandais et rapatrié là-bas. Ce cadeau aux pompiers est d’autant plus scandaleux que l’appareil était en bon état. Pendant des semaines, des mordus s’étaient brûlé les mains pour décaper les 7 couches de peinture. Que peut-on faire face au géant ADP ? Peut-être rappeler que la prospérité de cette entreprise « efficace » est liée au transport aérien et aux avions qui l’ont servi… En guise d’hommage, il convient de préciser que la Papa zoulou avait fait son premier vol en 1967 avant d’être livrée à la compagnie yougoslave JAT. Elle était revenue en France en 1978 pour équiper d’abord Aerotour puis la jeune compagnie Corsair. Elle fera le premier Ajaccio/Paris en 1981.

4 700 heures de vol plus tard, elle a pris sa retraite avant de finir dans les flammes. JMB

50 000 visiteurs !

Lors de la dernière édition du salon du Bourget, en juin, l’Avion des Métiers a suscité l’intérêt des « politiques » : visite de François Hollande, Manuel Valls, Najat Vallaud-Belkacem, François Rebsamen… et donc des médias, ce qui a permis de faire la promotion des métiers de l’industrie aéronautique, notamment ceux de la production. 65 000 visiteurs, dont 3 000 jeunes scolaires et enseignants, ont rencontré les 90 professionnels venus faire la démonstration de leur travail. Le Forum Emploi-Formation a quant à lui attiré 50 000 visiteurs pendant les journées grand public.

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Latécoère 2015 Les participants du Raid Latécoère 2015 en Amérique du Sud ont rejoint leurs bases respectives après un périple de deux mois durant lesquels ils auront cumulé ensemble 355 heures de vol.

14 équipages se sont relayés sur les branches Montevideo – Santiago du Chili ; Satiago du Chili – Atacama ; Santiago du Chili – Ushuaia – Montevideo ; Montevideo – Natal – Santiago du Chili. Le trajet originel ayant été modifié en raison des aléas météorologiques et du volcan Calbuco dans le sud du Chili, rendant impossible la traversée de la Cordillère des Andes.

Le Raid 2016 se tiendra d’avril à juin avec un trajet qui se poursuivra au Chili, au Pérou et en Guyane. En attendant, pour les intéressés, le Raid Latécoère, c’est aussi un Raid hydravions du 5 au 13 septembre 2015 et un Raid africain du 2 au 17 octobre 2015.

ENAC ENVOL, la junior entreprise de l’ENAC, s’est vu remettre cette année le prix du label « ingénieur » par la Confédération Nationale des Junior Entreprises. L’étude qui a été récompensée visait à changer la réglementation d’un aérodrome afin d’en augmenter l’activité. L’étude portait sur l’autorisation d’approche et d’atterrissage sur un terrain avec relief pour un avion de moins de 19 passagers, sans passer par un essai sur simulateur. À son terme, un dossier a été remis à la DGAC pour approuver l’approche de cette catégorie d’avions. L’école a également renouvelé son Challenge ENAC Alumni Avico pour sa deuxième édition. Il permet à des entrepreneurs en devenir de présenter devant un jury de professionnels un projet lié au secteur aéronautique. À la clef, une enveloppe de 10 000 euros pour se lancer ! Et quand même un prix de 3000 et 2000 euros pour l’équipe arrivée en deuxième et troisième positions. Vous avez jusqu’au mois d’octobre pour soumettre votre business plan.

Des tuteurs sont mis à disposition par les organisateurs. Renseignements sur www.challengeenacalumniavico.com La remise des prix aura lieu en février 2016.

BRIEFING

Bell/Agusta L’agence européenne EASA a accordé à Aspen Avionics un certificat de type supplémentaire pour l’installation de son PFD (Primary Flight Display) EFD1000H sur les Bell et Bell/Agusta 206.

Ce STC va permettre aux opérateurs de Bell 206 de rajeunir l’avionique de leur hélicoptère en faveur du glass cockpit. Le PFD est disponible à partir de 14 995 dollars.

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Bluecopter est pour demain

Airbus Helicopters a présenté pour la première fois son démonstrateur Bluecopter qui représente l’hélicoptère de demain, plus silencieux et économe. Celui-ci est équipé de nouvelles technologies au niveau du Fenestron, du rotor, de la cellule et bénéficie d’une gestion intelligente de la puissance du moteur. Par exemple, le démonstrateur peut basculer en vitesse de croisière en mode « éco » où seul l’un de ses deux moteurs est alors opérationnel.

Il intègre plusieurs mesures visant à ré-

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duire la traînée aérodynamique, le nouveau système de rotor améliore l’efficacité opérationnelle tout en diminuant l’emprunte acoustique, etc. Même l’extérieur a été étudié avec une peinture réalisée à l’aide des dernières technologies à l’eau. L’appareil a effectué une trentaine d’heures de vol. La présentation s’est faite sur son site de Donauwörth, en Allemagne. Le Bluecopter a été conçu dans le cadre de l’initiative européenne Clean Sky et du programme de recherche allemand LuFo-IV

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AW169 Cinq ans après le lancement du programme, AgustaWestland a obtenu de l’EASA la certification de type de son AW169. Il s’agit d’un hélicoptère bimoteur multirôle de la classe des 4,6 tonnes qui peut embarquer jusqu’à 10 passagers avec lequel l’hélicoptériste pose les nouveaux standards de sa gamme « AW ». La famille comprend également l’AW139 et l’AW189. Agusta s’est penché sur le système rotor, l’avionique, les moteurs, la transmission, les circuits de distribution… mais aussi sur la maintenance de l’hélicoptère et son support. Les premiers exemplaires sont assemblés en Italie, à Vergiate, pour être livrés. Une autre chaîne est active à Philadelphie, aux USA. La certification FAA devrait suivre dans les prochains mois. Agusta a vendu plus de 150 appareils.

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BRIEFING

Eclipse SE

Le Flaris remarqué au Bourget Le Flaris LAR01 est un avion polonais qui se positionne dans la catégorie des VLJ (Very Light Jet) ou personnel jet, tout comme le Cirrus Vision SF50 auquel il ressemble d’ailleurs déjà par sa configuration : monoréacteur de 5 places avec un intérieur qui ressemble à s’y méprendre à celui d’une berline. Comme le SF50, son unique réacteur un Williams FJ33-5A de 860 kg de poussée se situe à l’arrière, au-dessus du fuselage. Côté équipement, l’avionique type glass cockpit est construite autour du Garmin G600 qui est censé être le copilote du pilote privé et propriétaire. Son envergure de 8,68 m peut-être considérablement réduite grâce à des ailes démontable en 5 minutes, ce qui permet éventuellement de se passer de hangar si tant est qu’on dispose d’un

garage qui peut contenir sa longueur de 8,32 m… Il est nettement plus léger que le SF50 avec 1,5 t de masse max au décollage contre 2,7 t pour ce dernier. Côté performances, une vitesse de 380 kt et une distance franchissable de 1 730 Nm sont annoncées ainsi qu’un niveau 280.

Très surprenantes sont la distance de décollage de 250 m et sa capacité à utiliser des pistes en herbe. Autres caractéristiques du jet : une finesse de 18 et un parachute de secours situé dans le nez.

Au final, il s’agit d’un très beau jouet destiné au pilote-propriétaire qui se veut facile, sûr, écologique et économique. Côté prix, rien est fixé mais l’objectif semble être autour de 1,5 million d’euros. Le premier vol est prévu cette année avec certification CS23 et livraisons espérées pour 2018.

ONE Aviation a annoncé le lancement de sa version améliorée de l’Eclipse 500, l’Eclipse Special Edition (SE). Le nouveau modèle comprend la plupart des caractéristiques de l’Eclipse 550 pour améliorer le confort du pilote et la sécurité du vol, mais surtout bénéficie de trois ans de garantie et trois ans d’avantages quant au programme d’entretien. Si Alan Klapmeier, le CEO de ONE Aviation, met en avant ces derniers points, c’est pour marquer leur volonté de simplifier la propriété d’un tel avion. Le prix de base est un peu au-dessus des 2 millions de dollars.

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22 Aviation et Pilote - 499 - Août 2015

BRIEFING

Luxaviation Group Luxaviation SA, qui fait partie de Luxaviation Group basé au Luxembourg, a réceptionné son premier Phenom 300.

Le groupe ajoute un nouvel Embraer dans sa flotte d’avions d’affaires qui comprend déjà quelque 250 jets d’affaires.

Il cherche a diversifié son offre pour répondre notamment à la demande du marché asiatique qui est en croissance.

Le Phenom 300 est quant à lui la machine qui séduit le plus chez Embraer au vu du nombre de livraisons, plus de 250 livrées en cinq ans d’opérations. L’appareil est présent dans une vingtaine de pays. Avec six personnes à bord, il vole sur des distances allant jusqu’à 1 971 Nm (avec réserves IFR) et atteint en vitesse de croisière 453 kt. Il est équipé de moteurs Pratt & Whitney Canada PW535E qui développent chacun 3 200 livres de poussée. Le groupe Luxaviation emploie 1 500 personnes dans le monde. Outre sa flotte d’avions, il détient 9 AOC européens (Air Operator’s Certificate), 8 autres dans le reste du monde, 20 FBO (Fixed Based Operator) et 14 MRO (Maintenance Repair and Overhaul centers).

Deux G450 livrés Gulfstream Aerospace a livré deux G450 à une société américaine basée à Dallas spécialisée dans la propriété partagée qui a fêté ses 20 ans cette année. Flexjet avait passé commande fin 2014 pour une cinquantaine de jets, y compris des G500 et G650. Le G450 est le premier à rejoindre sa flotte d’avions.

Celui-ci peut parcourir 4 350 Nm à Mach 0.80 et est destiné à la fois aux liaisons domestiques ou internationales. Il peut transporter à son bord jusqu’à 16 passagers. Le jet est motorisé par Rolls-Royce. Selon Gulfstream, 320 G450 sont en service dans le monde. Le constructeur poursuit également le développement de son réseau aux États-Unis en inaugurant un nouveau hangar sur son centre de services de Brunswick, dans l’État de Géorgie, et en basant une équipe sur l’aéroport de Teterboro, dans le New Jersey.

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499 - Août 2015 - Aviation et Pilote 23

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British Airways

Paris Boston avec Delta À compter d’octobre 2015, Delta Air Lines va étendre au reste de l’année son vol quotidien saisonnier au départ de Paris-Charles de Gaulle à destination de l’aéroport international de Boston-Logan. Cette liaison, opérée avec Air France, sera la 10e destination proposée tout au long de l’année par la compagnie entre Paris et les États-Unis. Elle sera effectuée au moyen d’un Boeing 757-200 de 165 places. A noter que la compagnie a récemment commandé 25 Airbus A350 qui devraient être livrés dès 2017, ainsi que 25 A330-900neo. L’A350 a été présenté aux employés de Delta par Airbus lors d’un arrêt sur son hub d’Atlanta Hartsfield-Jackson. Une fois mis en service, l’avion sera tout d’abord exploité sur des liaisons transpacifiques.

British Airways va opérer son nouveau Boeing 787-9 Dreamliner vers New Delhi depuis Londres Heathrow. La compagnie anglaise réceptionnera en septembre son nouvel appareil : il devrait comporter une cabine première classe, absente jusqu’ici de sa flotte de 787. La version 787-9 mesure 6 mètres de plus que son prédécesseur. British Airways en a pour le moment commandé 42 exemplaires.

Ses prochaines destinations seront Abu Dhabi/Muscat et Kuala Lumpur. L’arrivée de ce nouveau modèle a suscité des envies puisque le transporteur en a profité pour remettre à niveau ses 747 déjà en service, notamment en ajoutant des sièges en classe affaires à la demande de ses passagers. Ceux-ci voleront vers New York JFK, Chicago, Lagos, Dubaï, Boston, Riyad, Koweït…

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LATAM Airlines LATAM Airlines – issue de la fusion de LAN Airlines avec TAM – se prépare à voir l’arrivée à la fin de l’année de l’Airbus A350.

Sa route inaugurale mènera l’avion entre Sao Paulo/Garulhos et Manaus avant d’être lancé sur des liaisons internationales à destination de Miami puis de Madrid. La compagnie a prévu de former sur l’avion ses pilotes qui volent normalement sur l’A330.

Elle a commandé 27 A350 qui seront livrés par Airbus entre 2015 et 2019.

777 pour Swiss

L’année prochaine, Swiss introduira son nouveau Boeing 777-300ER qui devrait, selon ses dires, faire entrer la compagnie dans « une nouvelle ère des vols long-courriers ». La raison est que les avions – Swiss en intégrera 9 au début de l’année 2016 dans le cadre d’un renouvellement de sa flotte – disposeront dans les trois classes d’équipements de cabine ultramodernes, dont la connexion sans fil. Les appareils pourront accueillir à leur bord 340 passagers. Ils seront opérés entre la Suisse et l’Asie, l’Amérique du Sud et la côte ouest des États-Unis dès l’été 2016. Six premiers A340 seront restitués à leur société de leasing. Entre 2017 et 2018, trois autres avions du type seront remplacés par des 777-300ER. À noter que l’arrivée des Boeing conduit la compagnie à créer dans les prochaines années quelque 360 postes destinés au personnel de cabine.

Qazaq Air en Dash Qazaq Air, filiale de Samruk Kazyna (fonds souverains du Kazakhstan), s’apprête à lancer des liaisons intérieures dans le pays. Pour cela, la compagnie a choisi Bombardier et son biturbopropulseur Q400. Trois avions seront loués auprès de Falcon Aviation Services LLC d’Abou Dhabi. Ils seront notamment mis en service sur des villes non desservies par les autres transporteurs aériens actuellement en opérations dans la région. Pour le moment, sont programmées 12 liaisons.

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BRIEFING

Mesa Airlines

Embraer au top Embraer reporte de bons résultats pour le second trimestre avec un carnet de commandes fermes atteignant désormais les 22,9 milliards de dollars. En mars 2015, il était de 20,4 milliards. Lors des trois derniers mois, le constructeur brésilien a livré 27 avions commerciaux (22 E175, 3 E190 et 2 E195) ainsi que 33 jets d’affaires (6 Phenom 100, 20 Phenom 300, 3 Legacy 500, 3 Legacy 650 et un Lineage 1000).

Soit 60 appareils, un nombre proche du nombre de machines livrées sur la même période en 2014 qui était de 58. Parmi les dernières commandes, on compte celles de la compagnie chinoise Guizhou Airlines pour sept E190, SkyWest Airlines pour huit E175 qui seront exploités par Alaska Airlines, United Express pour dix E175, etc.

Mesa Airlines a réceptionné le premier de ses sept CRJ900 que le groupe américain a commandé à Bombardier en mars dernier.

L’avion sera exploité pour American Airlines sous les couleurs d’American Eagle. Mesa est cliente du constructeur canadien depuis plus de 25 ans. Elle exploite notamment une flotte de 58 biréacteurs régionaux, dont également des CRJ700. D’ici la fin de l’année, cette dernière devrait pratiquement doubler pour atteindre 115 avions régionaux. Mesa opère ses avions sous les bannières d’American Eagle et de US Airways Express depuis Phoenix et Dallas/Fort Worth et de United Express depuis les aéroports de Washington-Dulles et Houston.

Programme biofuel Alors que le Japon s’apprête en 2020 à accueillir des millions de personnes en raison des futurs jeux olympiques et paralympiques, un consortium de 46 organisations – dont fait partie Boeing, ANA, Japan Airlines et Nippon Cargo Airlines, ont défini un programme pour leurs « Initiatives for Next Generation Aviation Fuel » (INAF), lancées en mai 2014. Ces dernières se sont données 5 ans pour développer un biofuel afin de réduire l’impact environnemental de cet événement mondial. Pour ceux que cela intéresse, un rapport a été mis en ligne sur http://aviation.u-tokyo.ac.jp/inaf/roadmap_en.pdf

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5:43

EN VOL XXXXXXXX

L’amphibie S-LSA aux lignes futuristes auquel peu de gens croyaient encore il y a seulement six mois est une réalité, Emmanuel Davison en a fait l’expérience à ses commandes.

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EN VOL PAR EMMANUEL DAVIDSON, PHOTOGRAPHIES ICON AIRCRAFT

E

Comme promis par le constructeur, l’Icon A5 se transporte avec une simple remorque du garage à l’aérodrome ou au plan d’eau.

n aviation, il y a souvent des projets qui font rêver.

Des ingénieurs de talents s’associent à des designers et marketeurs dignes des sociétés informatiques californiennes les plus réputées. Une bulle se crée, fait fantasmer des milliers de pilotes.

Et puis les réalités économiques nous rattrapent, la bulle éclate et nous revenons vers nos avions classiques en nous disant que nous avons quand même de la chance de pouvoir voler.

Mais, de temps en temps, ce que nous considérions comme un rêve finit par se réaliser et, du rêve, on passe à la réalité. Si, en plus, il nous est permis de monter à bord de du nouvel appareil pour en faire un essai, même rapide, alors nous nous disons que la vie est vraiment belle !

C’est ce qui vient de se passer lors du la grand messe annuelle d’Oshkosh. Ce rassemblement de pilotes, doublé d’une foire aéronautique, d’une ampleur inconnue en Europe, est l’endroit où ces projets sont généralement annoncés.

C’est ici que l’on a vu naître les Cirrus, la voiture volante de Terrafugia et nombre de projets qui ont semblé plus ou moins fous lors de leur annonce et qui ont connu des fortunes diverses…

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Heureusement, certains de ces projets aboutissent, et si la TerraFugia est invisible cette année, c’est Icon qui a créé la surprise en annonçant sa première livraison client qui a eu lieu ce lundi 20 juillet. C’est toujours un moment important car il marque une transition : il ne s’agit plus d’un projet, mais bel et bien d’un avion commercialisable et les clients plus ou moins fortunés qui ont versé un acompte, même remboursable, réalisent qu’ils vont vraiment prendre livraison de leur avion.

Cela peut prendre du temps, mais la livraison devient tangible. Étant sur place, il m’était difficile de rater cet événement. Mais j’avais encore un plus grand espoir : avant mon départ pour les USA, Icon nous avait proposé ce qui n’avait jamais été possible jusqu’à maintenant : voler à bord de l’appareil, en version finale « client ». Inutile de vous dire que nous avons bondi sur l’occasion.

Une fois sur place, les orages du Mid West ont bien failli rendre ce vol impossible car ils y sont colossaux.

Samedi, premier jour prévu pour mon vol, il a fallu sortir les deux avions de démonstration de l’eau en catastrophe et les arrimer solidement sur leurs remorques. Du coup, les vols prévus le dimanche pour les futurs propriétaires et donc une toute petite poignée de journalistes chanceux – nous étions 5 en tout, venant des quatre coins de la planète – ont

été difficiles à mettre en place. Bien sûr, il n’était pas question de faire un essai en vol classique. Il s’agissait de découvrir les caractéristiques d’un avion qui a fait couler beaucoup d’encre aux USA. L’Icon A5 est S-LSA, il bénéficie donc d’une réglementation plus souple que celle qui régit les avions certifiés.

Toutefois, il n’est pas question de faire n’importe quoi. Il a fallu beaucoup de patience et de persuasion de la part des créateurs pour que l’A5 puisse naître. Les designers et ingénieurs se sont rapidement rendu compte que, pour pouvoir tenir toutes les promesses datant des premières annonces, le poids à vide de l’avion allait devoir être revu. Mais comment faire lorsque les règles imposent une limite et que l’on est face au mur car cette limite est dépassée ? Sans complexes, Icon a demandé une exemption à la règle,

au motif des caractéristiques et fonctionnalités uniques de cet appareil. Et elle a été obtenue !

L’avion peut dépasser la limite de 600 kg de MTOW : avec 686 kg max, il est possible de partir en weekend avec une quantité raisonnable d’essence, deux passagers et un minimum de bagages.

Les caractéristiques promises ont bien été tenues On a souvent accusé Icon, comme nombre de nouveaux venus dans le domaine de l’aviation générale, de faire des annonces qui ne seraient pas possible d’intégrer dans la version finale de l’appareil. Il est vrai que dans le passé, nombre de constructeurs ont dû se résoudre à faire des concessions. J’ai pu constater que, finalement, ce qui avait été promis se trouve bien dans la version « client »

qu’il m’a été possible d’essayer. Les ailes repliables permettent de mettre l’avion sur une remorque au gabarit routier et de le ranger dans un garage à voiture ou à bateau. Le train rentrant permet l’utilisation de l’A5 aussi bien sur piste que sur l’eau. Le gouvernail destiné à diriger l’appareil lorsqu’il est en mode « bateau » est escamotable lui aussi. Le parachute balistique est au rendez-vous.

Au lieu des sièges inconfortables promis par la rumeur publique, on se trouve face à des assises, non seulement confortables, mais magnifiques : on est plus dans le domaine du cabriolet, qui fait tellement rêver certains quadras et quinquas que dans celui d’une voiture utilitaire fabriquée dans un pays de l’Est. En résumé, la communication d’Icon promettait un avion sûr, stable, impossible à mettre en vrille

et qui conviendrait autant aux pilotes déjà brevetés qu’aux débutants, le tout avec une finition digne des avions modernes : après une vérification soigneuse, je peux attester que ces promesses ont été tenues !

Intérieur et instrumentation sont bien pensées Il est toujours aussi difficile de faire une prévol lorsque l’avion est dans l’eau. Mais il est quand même possible d’accéder aux endroits stratégiques grâce aux marchepieds latéraux qui sont en fait les carénages de trains et les stabilisateurs aquatiques latéraux. Ils permettent aussi d’accéder facilement au cockpit. S’installer à bord est un plaisir, qui ne demande aucune contorsion ni acrobatie. Les pieds trouvent naturellement une zone dégagée devant les sièges et l’on monte à bord debout, sans mar-

Pendant son vol, Emmanuel, pouce levé sur la photo en vignette, a vérifié que l''ICON A5 était un superbe jouet pour adultes, à la fois bon bateau et bon avion, ce qui fait mentir le fameux dicton concernant les amphibies en général.

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EN VOL Le moteur Rotax 912 IS développant 100 ch, haut placé à l’arrière du cockpit, ce qui met l’hélice parfaitement à l’abri des impacts d’eau, délivre suffisamment de puissance pour décoller court sur l’eau…

ou sur terre grâce à son train tricycle rétractable, équipé d’efficaces freins Beringer.

KIAS : Indicated Airspeed in Knots, vitesse indiquée exprimée en nœuds.

KTAS : True Airspeed in Knots, vitesse vraie exprimée en nœuds.

USG : gallon américain, exactement 3,785411784 litres.

cher sur les sièges, avant de s’asseoir naturellement. L’immense verrière dégage complètement l’accès au cockpit. Une fois à bord, on peut régler ses palonniers avant de boucler la ceinture trois points.

Il est facile d’accéder à toutes les commandes depuis la place gauche.

Le trim électrique se trouve sur le manche. J’ai trouvé le confort à bord assez remarquable malgré la finesse des coussins, chasse au poids oblige.

Cette sensation, après 30 minutes de vol, n’a pas changé.

Les pilotes se trouvent en avant du bord d’attaque de l’aile, ce qui garantit un champ de vision remarquable. On dispose de grandes « fenêtres » dans les portes, qui donnent l’impression de voler dans un cockpit ouvert. Ces surfaces vitrées sont amovibles et l’on peut voler dans un cockpit, effectivement ouvert du fait de la chaleur.

La grosse surprise réside dans le tableau de bord, minimaliste s’il en est. Pas d’horizon artificiel, des instruments classiques et un GPS Garmin 796 amovible. L’altimètre à simple aiguille est peu conventionnel mais finalement facile à lire, avec une lecture directe en centaines de pieds. L’instrument au sommet de la planche est l’instrument majeur. Il s’agit d’un indicateur d’angle d’attaque. Ajoutez à cela un intercom, une radio et un transpondeur TRIG et quelques voyants utiles et vous avez un tableau de bord sobre et dépouillé mais d’une classe folle ! Pas de doute, l’équipe Icon a travaillé d’arrache-pied pour trouver l’équilibre entre fonctionnalité et design.

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Notre mission : aller chatouiller les limites du domaine de vol Me voilà donc face à Jeremy. Cet américain filiforme a un lourd passé aéronautique et maritime. Avant de rejoindre Icon, il commandait un Squadron de F18 Super Hornet dans l’aéronavale américaine. Il est pilote d’essais diplômé de Patuxent River.

Il a rejoint la société pour développer un programme de formation adapté tant aux brevetés hydro qu’aux débutants complets. Le programme a aussi l’ambition de permettre la formation ab-initio des pilotes. Selon lui, « Safe, fun, low » (En sécurité, amusant et à basse hauteur) sont les qualificatifs de ce que doit être un vol dans un A5. Il travaille depuis deux ans sur ce programme qui a une importance stratégique.

La formation dispensée par Icon doit aussi convaincre les assureurs de pratiquer des tarifs raisonnables, même pour des débutants en hydro.

Aux USA, sans une collaboration étroite avec les assureurs il serait très difficile de lancer la commercialisation.

Lors du briefing nous convenons d’aller chatouiller les limites du domaine de vol, en utilisant l’indicateur d’angle d’attaque. Jeremy veut me démontrer les qualités aérodynamiques de l’A5, l’impossibilité de faire des erreurs fatales et le côté ludique de l’avion. Nous nous installons à bord, faisons risette aux photographes maison et quittons le ponton. La mise en route du Rotax se fait sans surprise aucune et avec la température extérieure de 33°C, les températures sont dans le vert en un temps record et y restent ! Il nous

faut quelques minutes pour nous éloigner et pouvoir faire demi-tour pour décoller face au vent. Si notre nez pointe bien dans le vent, les vagues, elles, sont à 45 degrés. Cela me permet d’évaluer les qualités marines de la coque et l’effet stabilisant des « seawings » (ailes de mer) latérales. Nous sommes bien protégés des quelques embruns, malgré l’absence des vitres.

Le bruit du moteur est bien présent, mais avec des sonorités rauques et chaleureuses bien agréables. Je me demande si l’un des ingénieurs n’aurait pas développé des pots d’échappement pour Harley-Davidson. Le bruit est jouissif avant d’être gênant pour nous ou les riverains.

L’accélération est franche et la coque grimpe vite sur le redan. Une fois déjaugés, l’appareil quitte l’eau très vite. Assiette de montée affichée, on maintient 60 kt, avec une pente impressionnante.

Les flaps rentrent rapidement, en deux étapes et je suis déjà étonné de sa maniabilité. Jeremy me fait alors une démonstration qui me laisse sans voix. Je pensais avoir été le témoin ou l’acteur d’un certain nombre de manœuvres aux grands-angles, mais là je suis ébahi. Alors que nous enchaînons les virages entre 60 et 80 degrés, l’avion ne bronche pas. Jeremy me confirme qu’il ne regarde qu’un instrument : l’indicateur d’angle d’attaque. Une fois aux commandes, je serai d’accord avec lui : aucun besoin d’un seul autre instrument !

Le cockpit est très confortable. La planche de bord qui paraît simpliste au premier regard s’avère à l’usage fonctionnelle et bien pensée, l’instrument primaire de vol étant un indicateur d’angle d’attaque.

Non content d’être aux grandsangles, mais vraiment aux grandsangles, Jeremy continue à serrer les virages. Comme nous ne sommes pas bien hauts (entre 1 000 et 500 ft AGL), je lui demande si c’est bien raisonnable. Jeremy me démontre

alors, avec un aplomb implacable, que même si nous venions à décrocher en virage, dans ces conditions, il suffit de relâcher le manche une fraction de seconde pour que l’avion reprenne sa ligne de vol, sans autre forme de procès.

Nous passons ensuite aux décrochages, d’abord simples, puis avec le pied d’un côté, le manche de l’autre. Classiquement, nous devrions engager en vrille, mais il n’en est rien. L’appareil est totalement stable, les ailes parfaitement horizontales.

Incroyable… J’en reste coi mais en fait, je jubile : je suis en train de voler dans un cockpit ouvert, dans un avion que bien peu de pilotes (encore) ont eu la chance d’essayer ; nous sommes en train de faire des manœuvres

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EN VOL

ICON A5 Amphibie MOTEUR Rotax 912 IS 100 hp SIEGES Places : 2 DIMENSIONS Envergure : 10,61 m Longueur : 7,01 m Hauteur : 2,47 m Largeur cockpit : 116,8 cm POIDS ET CHARGE Masse maxi décollage : 686,4 kg Charge utile : 195-249 kg Bagages : 27,2 kg PERFORMANCES Vitesse max (vh) : 95 kt Range maxi (45 min réserves) : 427 Nm Distance de décollage terre ISA : 217 m Distance d’atterrissage terre ISA : 162 m Distance de décollage eau ISA : 280 m Distance d’atterrissage eau ISA : 256 m PRIX Modèle essayé : 189 000 USD

que je pensais impossibles, tout en admirant des patrouilles de P51D Mustang et de T6 qui se dirigent vers le terrain : pas de doute, je suis à Oshkosh !

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Nous faisons enfin quelques « Splash’n’Go » sur le lac Winnebago et, malheureusement, il est déjà temps de rentrer. Une fois arrimés au ponton, j’ai du mal à quitter l’A5.

J’ai juste envie de tourner la clé et de repartir aussitôt. Car les sensations étaient extraordinaires.

Un jouet extraordinaire pour les pilotes du monde... entier ?

En fait je viens de découvrir un avion qui n’est pas forcément conçu pour aller très loin, ni pour faire de l’IFR, qui ne transportera jamais une famille au complet. C’est juste une machine à plaisir. Mais c’est énorme ! La combinaison des qualités de vol, la possibilité d’aller amerrir ou d’atterrir, le confort offert à l’équipage, la facilité de pilotage m’ont complètement fait oublier les 189 000 USD qu’il me faudrait dépenser. Oublié aussi l’attente obligatoire jusqu’en 2018, au moins, pour une position de livraison. Je comprends pourquoi 1 200 personnes ont déposé un acompte ! Après tout, j’aimerais bien moi aussi ranger mon

avion sur une remorque, dans un box de parking, le sortir les jours de beau temps et me faire égoïstement plaisir dans les airs et sur l’eau avec ma meilleure moitié !

Icon a réussi un coup de maître.

Mais encore fallait-il arriver à convaincre lorsque l’avion n’existait que sur la table à dessin, continuer à entretenir la flamme des récents convertis pendant que les prototypes se construisaient, toujours trop lentement et finalement arriver sur le marché avec un gros sac de promesses tenues. Il n’y a plus qu’à souhaiter qu’ICON soit en mesure de continuer pendant longtemps, même dans un marché plutôt anémique actuellement.

C’est l’avion de loisir parfait non seulement pour les USA mais aussi le reste du monde puisque 35 % des commandes ont été passées par des clients internationaux… Il ne nous reste plus qu’à convaincre la DGAC de faire adopter un texte qui permette l’utilisation de toute surface aquatique ouverte aux bateaux à moteurs en tant qu’hydrobase ! y

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TECHNOLOGIE

AVIATION ÉLECTRIQUE

L'E-Fan, un projet capital L’E-Fan 2.0, avion biplace école de début, devra être produit en série en 2017. Sa mission : dégrossir à bas coûts les 650 000 pilotes dont le monde va avoir besoin à terme. La mission a été confiée à Daher par Airbus.

PAR JEAN-MICHEL BOSSUET, PHOTOGRAPHIES AIRBUS GROUP Ségolène Royal, plus ministre de l’environnement que des transports, ne pouvait que soutenir le projet E-Fan.

L

’E-fan a traversé la Manche à la mi-juillet. L’événement a été international. L’avion éprouvette comme l’avait décrit Bernard Chabbert au salon du Bourget s’est affranchi du bras de mer en grande pompe.

Didier Esteyne, le concepteur et pilote de l’E-Fan a décollé de Lydd en Angleterre, le 10 juillet pour se poser à Calais 36 minutes plus tard, les batteries avaient encore un peu de charge… Un clin d’œil à Blériot qui avait fait le voyage dans l’autre sens, 106 ans plutôt.

Tout le monde le reconnaît, l’aventure est symbolique, ce qui est important est qu’Airbus soutienne le projet et fasse une entrée remarquée dans l’électrique. Il paraît important,

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en effet, de crédibiliser la propulsion électrique aux yeux du grand public, compte tenu des projets à long terme du groupe dans le domaine de l’aviation de transport. L’électrique est naturellement une vraie solution pour l’aérien et pourquoi pas pour l’aviation générale : pas de bruit, pas de co2, un coût dérisoire à l’heure de vol. Dans l’absolu, c’est l’avion que tous les présidents de club recherchent. Ce sont là de vrais arguments pour relancer le vol loisir et attirer peut-être une nouvelle génération de pilotes. Et même si dans les gazettes, on lit que les E-Fan pourront aussi former les pros et qu’il existe un besoin « énorme » de pilotes dans le monde, on se dit qu’au sein d’Airbus, on a l‘optimisme chevillé au corps.

L’E-Fan 2.0, le successeur de l’E-Fan actuel, devra être produit

en série en 2017 et certifié un peu avant. C’est d’ailleurs Daher qui a été chargé par Airbus de transformer l’avion éprouvette en avion de série, prêt à inonder les clubs et les écoles. Le challenge est particulièrement intéressant. Il va falloir faire certifier un avion électrique pour la première fois depuis que les procédures de certification existent. Il va falloir sortir totalement du référentiel habituel qui, pour les avions de loisir et d’école, est surtout centré sur le monomoteur à moteur thermique à piston.

Il va donc falloir inventer de nouvelles règles en repartant (presque) de zéro. La mission de Daher est que l’avion soit certifié, un point c’est tout ou presque. D’ailleurs, finalement peu importe la forme définitive qu’il aura, il faut à l’arrivée un système cohérent autour de

la motorisation électrique ; c’est la seule chose sur laquelle Airbus ne transigera pas.

L'E-Fan 2.0 devra être innovant, différent et excellent La forme aérodynamique pourrait parfaitement changer si une autre était plus efficace. D’ailleurs, le proto est monoplace, voire éventuellement biplace en tandem, l’E-Fan 2.0 serait un biplace côte à côte, la meilleure solution pour un avion-école. Une des choses qui ne devrait pas changer est le fait que l’avion sera près du sol, permettant un meilleur accès à bord. L’objectif de certification doit déboucher sur un système équilibré avec une cohérence entre la production d’énergie et son rendement pour faire voler l’appareil en toute sécurité. Ainsi, le principe des hélices carénées dont certains ingénieurs avaient critiqué la pertinence n’est pas gravé dans le marbre du projet. Tous les choix seront examinés.

L’objectif de certification permettra également d’optimiser un point faible de l’équation du projet : le

poids des batteries. Il faudra réfléchir au meilleur emplacement afin qu’elles servent à l’aérodynamisme de l’appareil. Un autre point important sera de concevoir un appareil innovant capable de s’insérer dans un parcours de formation, sans provoquer de rupture, c’est-à-dire que le pilote formé soit capable de remonter dans un Cessna 172, sans être totalement perdu après.

On ne sait donc pas très bien ce qui sortira du travail d’optimisation et de certification de Daher mais ce qui est fondamental pour Airbus, c’est que ce soit innovant, différent et excellent. L’E-Fan est un formidable cas d’école : on va produire (après la certification) un avion que les clubs voire les professionnels de la formation attendent, on va défricher la démarche qui consiste à créer des règles de certification ex-nihilo, une situation dans laquelle Airbus se trouvera quand le constructeur commencera à « réfléchir » à un projet d’avion de transport hybride, tout cela en familiarisant le public, les médias avec l’idée d’une motorisation électrique.

On comprend que l’enjeu soit capital avec un grand K. Côté aviation de loisir, il y aura l’après certification ou la transformation économique de l’essai. Le rythme de production prévu est de 80 machines par an au maximum dans une usine flambant neuve près de Pau. On chiffre le besoin d’avions-école à 21 000 au niveau mondial pour former 650 000 pilotes. Si le marché est là, alors l’EFan 2.0 sera très certainement une réussite commerciale. On sait que les clubs auront besoin d’être aidés économiquement pour passer le cap et aller vers l’électrique en oubliant le marché de l’occasion. y

La traversée de la Manche de l'E-Fan, un événement qui a intéressé le monde entier.

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EVENEMENT

AVIATION ÉLECTRIQUE

La bataille de la Manche Après quelques rebondissements, c’est l’outsider Hugues Duval aux commandes de son Cricri électrique qui a remporté la bataille de la Manche contre Didier Eystène et son E-Fan, après l’élimination du Slovène Ivo Boscarol, son Alpha Electro ayant été privé de son moteur Siemens.

Récit d’une bagarre sans concession.

PAR MILOS KRIVOKAPIC, PHOTOS AIRBUS GROUP, CHRISBÉRIC, YANKEE DELTA, RICHARD SAINT-GEORGE ET JEAN-MICHEL BOSSUET

I

L est important d’être le premier, qu’il s’agisse d’un exploit sportif ou technique. En effet, l’histoire avec un grand H ne se rappelle que des premiers, quels que soient les efforts titanesques qu’ont fournis leurs challengers.

De plus, il faut le faire savoir, et vite car si l’Histoire a consacré par exemple Charles Lindbergh comme

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le premier pilote à avoir traversé l’Atlantique nord les 20 et 21 mai 1927, ce n’était en fait que le premier pilote à le faire en solitaire puisque les britanniques John Alcock et William Brown avaient, huit années avant lui, rejoint l’Irlande depuis Terre-Neuve à bord d'un biplan Vickers Vimy dans des conditons de vol extrêmement difficiles. Mais qui a retenu le nom de ces courageux pilotes ?

Heureusement, de nos jours, les moyens de communication sont tellement développés qu’on ne peut

dissimuler une information. En tout cas, pas longtemps. Et c’est bien grâce à cela que l’Histoire va retenir celui d’Hugues Duval comme étant le premier pilote à avoir traversé la Manche avec un avion électrique : cela s’est passé le 9 juillet 2015 au soir. Ce jour-là, nous discutions à la rédaction de la tentative de traversée de la Manche par l’E-Fan prévue pour le lendemain matin, à laquelle nous nous devions d’assister. Airbus avait mis en effet le paquet : transport par train des journalistes, site Internet très bien documenté, moyens

Hugues Duval aériens, tout laissait donc penser que le constructeur européen allait marquer l’histoire de l’aviation en ouvrant un nouveau chapitre, celui de l’ère électrique, et que cela ne serait personne d’autre…

Le Slovène Ivo Boscarol éliminé par KO technique, Siemens ayant arbitré le combat En tout cas pas le constructeur slovène Pipistrel Aircraft et son Alpha Electro ! À notre grand regret du reste car nous avions failli être de cette première aventure. C’est Finesse Max qui nous avait avertis début juillet de l’intention de Pipistrel de tenter la traversée de la Manche une semaine avant l’E-Fan. Nous avons beau être fiers d’Airbus et de ses réussites magistrales, aimer énormément son ancien directeur des essais en vol Claude Lelaie, l’idée d’un combat à la loyale entre David et Goliath n’était pas pour nous déplaire.

Nous avons donc astiqué les objectifs de nos appareils photo et de nos caméras et nous sommes mis en stand-by. Puis la date de notre départ vers l’Angleterre a été repoussée à deux reprises, à chaque fois à cause de péripéties administratives, d’incertitudes techniques… Enfin, Pipis-

Didier Eystène trel nous a dit être prêt à traverser le 6 juillet. Nous avons donc confirmé que nous étions fin prêts à filmer l’aventure et à capturer des images historiques, à raconter l'exploit et à le diffuser dans le monde entier dès l’atterrissage !

L’enjeu pour Ivo Boscarol, le fondateur et directeur général de Pipistrel, était très important. D’abord, celui-ci avait préparé cette traversée depuis octobre dernier et il était donc exclu pour lui de ne pas la tenter.

Ensuite son biplace était prêt à être produit en série, avec un prix public affiché et un premier exemplaire prêt à être livré à un acheteur : il ne s'agissait non pas d'un « proof of concept » comme l’E-Fan, mais d'un avion développé, abouti, représentant la réalité de nos jours, comme l’est une voiture électrique. Enfin Ivo était quasiment sûr de réussir car son équipe française de Finesse Max avait, en vue de cette traversée, réalisé plusieurs vols de 45 minutes sur 55 Nm avec, d’après Christian Stuck, son directeur, « plus de 30 % de batterie après l’atterrissage. » Mais, alors que tout semblait marcher comme sur des roulettes, d’autant plus que la météo était idéale, 24 heures avant le décollage, soit le dimanche 5 juillet au matin, j’ai

reçu un laconique SMS de Christian Stuck : « Fin de l’aventure ! » Ivo Boscarol en personne m’a alors dévoilé la raison de son abandon : une fois le « permit to fly » obtenu de la DGAC, Siemens, le fabricant du moteur électrique qui équipe le Pipistrel, lui avait envoyé par porteur spécial une lettre lui demandant de stopper immédiatement les vols d’essais qui avaient lieu en France car son moteur « n’avait été ni conçu, ni testé pour voler au-dessus de l’eau. » Puis Siemens avait exigé que le moteur lui soit retourné, opération effectuée sous le contrôle d’un représentant

Ivo Boscarol

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EVENEMENT

Le Pipistrel Alpha Electro conçu par Ivo Boscarol a fait l'objet d'un essai en vol dans notre numéro de mai 2015.

du fabricant allemand dépêché sur place. Nous avons bien sûr essayé de vérifier si le fait que l’E-Fan arbore les couleurs de Siemens y était pour quelque chose, mais personne n’a voulu ou osé faire le lien.

Le plus déçu a été évidemment Ivo Boscarol qui voyait dans cet exploit à la médiatisation mondiale une revanche à prendre contre tous ceux qui n’avaient pas cru en ses idées, le traitant même d’inconscient quand il avait commencé l’aventure Pipistrel, puis de fou furieux quand il évoquait la possibilité de produire un avion électrique.

Mais qu’Ivo se console, il a déjà obtenu son bâton de maréchal lorsqu’il a été choisi en 2011 comme la société la plus innovante parmi 15 000 candidats en Europe, il a été primé par la NASA alors qu’il affrontait déjà le géant Airbus, sans compter le fait qu’il commercialise aujourd’hui le motoplaneur électrique Taurus et qu’il prépare une version hybride de son Panthera…

Bien sûr, il avait toute la légitimité pour devenir le premier constructeur à traverser la Manche en avion à moteur électrique, un défi aussi grand que le défi du moteur thermique à l’époque de Louis Blériot, 106 ans plus tôt. Mais disons qu’Airbus a été le plus malin, tout au moins le plus fort.

L'ousider breton Hugues Duval, déjà champion du monde de vitesse pour avions électriques Hélas pour Airbus, au même moment, à l’autre bout de France, un autre pilote, bien plus discret, poursuivait le même objectif : tra-

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verser la Manche avec un Cricri motorisé par Electravia. Ce pilote porte un nom bien connu des fanas depuis son record du monde de vitesse pour avions électriques de 283 km/h lors du salon du Bourget 2011, il s’agit du jeune Hugues Duval, pilote chez Air France pendant la semaine, pilote voltigeur de la Patrouille acrobatique Tranchant durant les week-ends. Hugues nous raconte : « Ce matin-là, je me suis réveillé angoissé, non pas à cause du vol car j’étais sûr des performances de ma machine, mais à cause de cette question fondamentale : allait-on me laisser décoller pour ma tentative de record ? Je tenais à réaliser ce vol à travers La Manche en Cricri électrique, comme mon père l’avait fait avec les moteurs thermiques. » Un pressentiment justifié car, une fois arrivé à Calais en fin de matinée avec son équipe, il y a eu grain de sable sur grain de sable, il lui a fallu avoir des nerfs solides et relever tous les défis se présentant à lui. Par chance, vers 18 heures, le téléphone a sonné à la rédaction : « On vient de m’apprendre que Duval tente en ce moment de traverser la Manche avec son Cricri électrique ! », s’est exclamé avec enthousiasme Jean-Michel Bossuet qui n’avait pas encore digéré le fait que l’aventure Pipistrel soit tombée à l’eau. Jacques Callies a alors appelé Hugues sur son téléphone portable, mis le haut-parleur, et nous avons appris que ce dernier tergiversait, ne savait pas encore s’il allait décoller compte tenu de tous les obstacles administratifs qui se

présentaient, bref qu’il avait un peu peur d’être « borderline » ! Après quelques minutes de conversation, notamment sur un excellent reportage sur lui diffusé par une chaîne nationale, nous lui avons fait part de nos vifs encouragements à persévérer et surtout nous l’avons assuré de notre soutien abolu en cas de dérapage, puis nous avons raccroché en savourant à l’avance la victoire probable du Petit Poucet contre l’Ogre.

Méfiant, j’ai quand même demandé à Jacques de lui envoyer un message d’encouragement par SMS et il s’est exécuté devant moi, vraiment pour me faire plaisir, à 18 h 23 : « Salut Hugues. Content d’avoir pu t’encourager. Tu es super. Tu mérites ta renommée. Notre réseau sera à ta disposition si tu en as besoin après ton exploit. Bon vol. » Deux heures plus tard, j’ai rappelé Hugues : « Ca y est, on rentre à Paris ! » m’a dit-il d’une voix heureuse. « Mais… C’est que tu as réussi ? » « Mais oui ! Je l’ai fait, je suis soulagé ! » Il confirmera à Jacques sa victoire à 22 h 43 par un SMS : « Oui, j’ai traversé.

Nous avons traversé en premier. Je ne sais pas baisser les bras… J’ai été touché par ton SMS. » Selon lui, son vol a été court et facile. La traversée de la Manche à l’aller sur le Broussard, façon navette bretonne, le tour de la ville de Douvres et le retour à Calais en solo : transporter l’avion en Angleterre par le rail aurait suscité trop de questions et généré encore plus d’obstacles. Son vol de 17 minutes s’est fait à quelques centaines de pieds au-dessus de la Manche par une météo clémente, avec un point de non-retour qui reculait au fur et à mesure que le vent devenait de plus en plus favorable. Le Cricri s’est comporté comme d’habitude, et ses moteurs Electravia n’ont pas psychoté une seconde sous prétexte qu’ils tournaient au-dessus de l’eau…

Et comme il restait « de la marge pour se poser sur l’un ou l’autre des terrains jouxtant la ville de Calais », Calais-Dunkerque ou Saint-Inglevert, c’est finalement à 19 h 40 locales que les roues du Cricri électrique ont touché la piste de l’aérodrome de Calais-Dunkerque.

Mission presque réussie pour le premier vol en avion électrique audessus de la Manche !

Presque car il restait encore à Hugues Duval à faire connaître au

monde son exploit, ce qui n’est pas simple quand on garde son projet secret et qu’on emmène dans ses bagages un seul photographe travaillant exclusivement pour Paris-Match. Heureusement pour lui, l’agence américaine Associated Press a, le lendemain matin à 8 h 58, soit une heure avant le décollage de l’E-Fan, publié une dépêche annonçant que la traversée de la Manche en avion électrique avait été effectuée par Hugues Duval la veille au soir : un communiqué en anglais, allemand et espagnol repris par la presse internationale, de l’Inde aux États-Unis en passant par l’Europe : Daily Mail, New York Times, Hindu Times… Et, plus modestement par notre page Facebook qui a connu plus de 35 000 vues et plusieurs centaines de partages en moins de 24 heures.

L’information s’est alors propagée à vitesse grand TGV dans celui affrété par Airbus pour transporter invités et journalistes vers Calais.

Mais cela n’a pas gâché pour autant la fête car l’image véhiculée par le consortium européen à cette occasion a été belle, puissante et surtout

transmise en direct par un hélicoptère affrêté par Airbus dans le monde entier. Son pari a été parfaitement réussi : marquer les esprits de tout le monde à l’aide de son petit avion électrique. Le fait que Didier Eystène et son protoype E-Fan n’aient pas été les premiers à traverser la Manche n’est finalement pas important car l’idée maitresse était

de démontrer au grand public que l’avenir de notre aviation allait être brillant, passionnant et le plus écoresponsable possible. Pari réussi.

Finalement, s’il me fallait choisir un vainqueur entre l'outsider Hugues Duval, Ivo Boscarol et Didier Eystène, je dirais qu’ils ont mérité tous les trois de grimper sur la première marche du podium ! y

L’atterrissage d’Hugues Duval est immortalisé à Calais-Dunkerque à l’aide d’un modeste iPhone.

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499 - Août 2015 - Aviation et Pilote 41

AVIONIQUE

L'AFFICHEUR TÊTE HAUTE

RECON 1

Chaque année lors du salon Airventure à Oshkosh, nous trouvons une nouveauté qui va participer au renouveau du marché de l’avionique. Cette année ne fait pas exception ! Ce qui nous a surpris, c’est son origine…

Voici en exclusivité l’afficheur tête haute de MyGoFlight.

PAR EMMANUEL DAVIDSON, PHOTOS MYGOFLIGHT

M

yGoFlight est une société spécialisée en accessoires pour tablettes, smartphones et autres assistants électroniques. Même si elle conçoit et fabrique des produits de qualité, ce n’est pas exactement la société que l’on s’attendait à voir mettre sur le marché un produit habituellement réservé aux plus gros jets d’affaires.

Mais son fondateur, Charles Schnei-

der est sans complexe, bien décidé à se faire une place au soleil qui d’habitude n’apparaît que pour les plus grandes sociétés d’avionique comme Honeywell.

Tout d’abord, revenons sur le principe de l’afficheur tête haute. Il a été inventé pour les pilotes militaires afin de leur permettre de concentrer le circuit visuel sur leur pare-brise.

L’œil et le cerveau humain sont suffisamment bien faits pour qu’ils soient capables de faire une transition quasi instantanée entre la vision de près et la vision de loin.

Tromper le cerveau Petit rappel de nos cours de physiologie aéronautique : nous savons que lorsque nous utilisons la vision de près pour lire une information, la vision périphérique est capable de discerner le mouvement. Par contre, nous ne sommes pas capables de lire simultanément des informations situées dans deux plans d’éloignement différents. Il nous faut bouger les yeux et refaire la mise au point.

L’afficheur tête haute permet d’afficher des informations devant le regard du pilote tout en permettant à l’œil et au cerveau de les considérer comme suffisamment loin devant nous pour pouvoir intégrer simultanément ces informations. Un système de projection est utilisé pour afficher une image contenant les données de vol, tout en utilisant des astuces techniques et optiques pour faire croire au cerveau que l’image est située loin devant les yeux. Du coup, on peut superposer des données calculées avec la vision « normale » de l’extérieur et intégrer les deux à la fois.

Rapidement, les applications aéronautiques ne se sont pas limitées à l’aviation militaire. Les producteurs de jets tels que Dassault ont rapidement intégré ces technologies dans leurs réalisations. Un hic, pour nous, pilotes de machines plus modestes : le prix. Ces petites merveilles technologiques sont chères, très chères et demandent

42 Aviation et Pilote - 499 - Août 2015

FL

des ccalculateurs et générateurs de symb symboles qui sont impossibles à loger dans nos petits cockpits. Les prix dde base sont généralement supérieurs à 150 000 USD… supér Un HUD bientôt dans nos cockpits ?

M Mais MyGoFlight ne s’est pas laissé impressionner par ces limitations tions. L’entreprise a réussi à mettre au po point un appareil portable destiné aux aavions beaucoup plus modestes.

Le ré résultat est plutôt bluffant. Il suffit suffit de fixer le HUD (Heads Up Di l – afficheur tête haute) à un Display pare-soleil ou à des velcros et de le relier à la prise allume-cigare. Une fois fixé et alimenté, le RECON1 est capable de recevoir des signaux venant d’avioniques certifiées (GPS de bord, récepteur VOR, etc.) ou plus prosaïquement d’une tablette.

Des interfaces filaires ou non seront disponibles.

Une fois que le signal est reçu, il est traité et transformé en temps réel et renvoyé vers le projecteur. Une plaque transparente sert de support de projection tout en faisant croire à l’œil que l’image est loin devant

le pilote. Du coup, on peut piloter en regardant dehors.

C’est particulièrement intéressant lors de phases critiques de vol ou pour suivre un schéma de roulage particulièrement compliqué. De plus, on peut piloter en gardant la tête immobile, bien droite et le regard naturellement fixé sur l’endroit où la piste va apparaître lors d’un ILS en IMC. Dès lors, il devient beaucoup plus difficile de connaître une crise de vertige…

Cette nouveauté peut paraître un peu loufoque ou ne pas concerner les pilotes d’avions légers que nous sommes. Mais il y a 15 ans, qui aurait pu prévoir la percée des écrans EFIS sans se faire traiter de Nostradamus déjanté ?

Il y a fort à parier que l’arrivée de systèmes à bas coût puisse donner naissance à une autre révolution technologique. Aujourd’hui, le RECON1 est annoncé aux alentours de 10 000 USD, 15 fois moins cher que ce que nous connaissons aujourd’hui.

Même si MyGoFlight parie aujourd’hui sur le segment haut de gamme de l’aviation générale, des ventes en quantité permettront de faire baisser très vite les prix. Lors de la démonstration, nous avons été impressionnés par la qualité du système, interfacé avec les applications Jeppesen. Étant donné que ce dernier a dû investir du temps et de l’argent pour réaliser cette interface, c’est un signe d’intérêt certain de la part du géant américain. Alors, prêts à passer au HUD ? y

À 10 000 dollars, MyGoFlight vise avant tout le haut de gamme des avions légers. Seul l’avenir nous dira si cette technologie entrera un jour dans nos cockpits.

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499 - Août 2015 - Aviation et Pilote 43

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21/05/2015 08:35

« Le bon sens aéronautique »

Jacques Rosay

PAR CLAUDE LELAIE, PHOTO AIRBUS GROUP - H. GOUSSÉ

L

orsqu’une personnalité disparaît, il est d’usage de faire son éloge au passé. Mais je préfère d’abord reprendre le portrait que j’avais fait de lui il y a trois ans dans mon livre sur les essais en vol de l’A380 : « Jacques Rosay était chef pilote. Il est sans aucun doute plus diplomate que moi, mais il sait être ferme quand il le faut. D’ailleurs, on ne peut pas occuper une telle position sans faire preuve de détermination dans certaines circonstances. Jacques a fait un énorme travail avec le bureau d’études depuis 1996, date du lancement « technique » de l’A3XX qui est devenu par la suite l’A380.

Il a passé de nombreuses heures en réunions de définition et au simulateur pour faire progresser le projet puisqu’il était le pilote d’essais désigné. Le bureau d’études a toujours apprécié de travailler avec lui, même si, quelquefois, il devait rejeter des propositions et finalement ce travail remarquable a abouti à des interfaces pilote-avion d’une grande facilité d’utilisation. Ainsi, il n’y a pas besoin de lire la moindre notice pour entrer un plan de vol dans le calculateur. Dans certains domaines, l’avion est finalement devenu plus facile à utiliser qu’un téléphone portable !

Cette conception ne s’improvise pas

44 Aviation et Pilote - 499 - Août 2015

car toute simplification est difficile et elle demande un gros travail de synthèse. En tant que chef pilote, il a su désigner les équipages avec efficacité et diplomatie : il faut le bon pilote pour le bon vol, mais il faut aussi partager le « gâteau » et profiter de chaque occasion pour faire progresser les plus jeunes. Bien entendu, si je l’ai choisi comme chef pilote, fin 2000, c’est aussi parce que c’est un très bon pilote. Il serait impensable d’avoir dans une telle position quelqu’un qui ne serait pas capable d’exécuter au mieux tous les essais de mise au point et certification de nos avions. » Jacques, comme tout pilote, aimait voler, mais il se passionnait avant tout pour la définition technique des avions ou des systèmes.

L’A380 et l’A350 ne seraient pas ce qu’ils sont, sans son travail, partagé, bien entendu, avec celui du bureau d’études. D’ailleurs, ayant pris sa retraite de navigant à 65 ans comme habituellement chez Airbus, il continuait à travailler avec le bureau d’études dans différents domaines, ce qui était apprécié par tous.

Jacques était un conseiller à qui beaucoup d’entre nous, jeunes ou anciens, faisaient appel pour deux raisons essentielles : ses connaissances approfondies de tous les systèmes et de leurs opérations et surtout ce qu’on peut appeler son « bon sens aéronautique ». Trois

jours avant sa disparition, je lui avais d’ailleurs téléphoné pour prendre son avis sur une position à défendre lors d’une conférence téléphonique internationale. Il était à l’hôpital, sachant vraisemblablement que la fin était proche. Il m’a cependant répondu avec clarté, ne laissant rien paraître de son état, se concentrant complètement sur le sujet. Et je me suis aligné sur sa position.

Il avait une vision parfaitement claire de son métier de pilote d’essais. Il a expliqué à tous les jeunes pilotes d’Airbus, et à beaucoup d’autres, comment il fallait le concevoir, avec avant tout une grande méfiance, car l’imprévu peut toujours surgir au détour d’un essai.

Ensuite, il plaçait plusieurs niveaux de priorité dans l’exécution d’un vol.

D’abord, évidemment, la sécurité.

Ensuite, l’essai proprement dit à effectuer aussi précisément que possible. Finalement, ce que l’on peut appeler les remarques annexes, par exemple, une petite anomalie non liée à l’essai, que l’on devait enregistrer pour mettre au point l’appareil.

Mais c’était en dernière priorité.

Il s’est battu avec énergie et beaucoup de courage contre la maladie depuis plusieurs années. Il le faisait aussi sérieusement que son métier de pilote d’essais et de concepteur d’avions.

Jacques, tu es un exemple pour tous les futurs navigants d’essais. y

Vendredi 7 et Samedi 8 août 2015 de 21h à 1h

Observations, planétarium, visites guidées Accès libre. Les animations sont toutes gratuites www.museeairespace.fr

CATALOGUE ULM

P

Choisir

Des appareils bien ĂŠquipĂŠs

lus de 15 000 licenciĂŠs sont inscrits Ă la FFPLUM. On ne peut pas parler de phĂŠnomène marginal. Pour voler sans (trop) de contraintes, lâ&#x20AC;&#x2122;ULM est devenu la solution. Il nâ&#x20AC;&#x2122;est pas ĂŠtonnant que bon nombre de pilotes avion dĂŠlestĂŠs de leur aptitude mĂŠdicale sâ&#x20AC;&#x2122;adonnent encore Ă leur plaisir en ULM. Pour peu que lâ&#x20AC;&#x2122;on y mette le prix, on peut traverser la France Ă largement plus de 200 km/hâ&#x20AC;Ś Ce nâ&#x20AC;&#x2122;est pas tout Ă fait lâ&#x20AC;&#x2122;esprit ULMiste de dĂŠpart mais quâ&#x20AC;&#x2122;importe.

La plupart des appareils filent entre 150 et 180 km/h, de quoi admirer le paysageâ&#x20AC;Ś Les arguments qui plaident pour lâ&#x20AC;&#x2122;ULM sont bien connus : un brevet acquis Ă vie, pas dâ&#x20AC;&#x2122;aptitude mĂŠdicale autre que celle de votre mĂŠdecin traitantâ&#x20AC;Ś

La fiabilitĂŠ des ULM est plutĂ´t en hausse, le marchĂŠ des ĂŠquipements a bien ĂŠvoluĂŠ. Les pilotes ont accès Ă des technologies qui peuvent les prĂŠserver dâ&#x20AC;&#x2122;erreurs de navigation, les parachutes sont de plus en plus proposĂŠs en sĂŠrie. Le seul point noir de cette course Ă lâ&#x20AC;&#x2122;armement est le poids, limitĂŠ rĂŠglementairement pour un biplace Ă 472,5 kg avec un parachute. A vide, la masse doit ĂŞtre infĂŠrieure Ă 305 kg.

Il existe de nombreuses marques, de nombreux distributeurs et de nombreux modèles : pas simple de faire le tri. Il faut donc avoir une idĂŠe prĂŠcise de ce que vous voulez faire avec un ULM. Il faut ensuite bien choisir le distributeur ou le vendeur. Comme partout, il y a des gens sĂŠrieux (ceux qui ont rĂŠsistĂŠ Ă la concurrence exacerbĂŠe) et des gens qui pensent faire des affaires. Dâ&#x20AC;&#x2122;une annĂŠe sur lâ&#x20AC;&#x2122;autre, les distributeurs peuvent changer pour un mĂŞme appareil, cela ĂŠtant dĂť parfois aux exigences des constructeursâ&#x20AC;Ś Il faut donc aller de prĂŠfĂŠrence vers ceux qui sont sur le marchĂŠ depuis longtemps. Ensuite, il faut ĂŞtre intraitable sur le poids de la machine. Il doit ĂŞtre dans les clous sinon il pourra ĂŞtre privĂŠ de papiers ou encore, il sera invendable, voire non assurable.

Lâ&#x20AC;&#x2122;aviation de terroir

La finesse de pilotage Les ULM sont plus lĂŠgers que les avions : ils sont plus sensibles Ă lâ&#x20AC;&#x2122;aĂŠrologie, aux phĂŠnomènes mĂŠtĂŠo. Ils sont aussi plus sensibles aux commandes. Cela donne naturellement un pilotage plus finâ&#x20AC;Ś Il faut doser avec deux petits doigts. En thĂŠorie, on apprend la panne moteur de manière complète, câ&#x20AC;&#x2122;est-Ă -dire, par exemple, Ă se poser moteur coupĂŠ. Son poids lui confère moins dâ&#x20AC;&#x2122;inertie, câ&#x20AC;&#x2122;est donc plus facile Ă effectuer en ULM quâ&#x20AC;&#x2122;en avion oĂš il faut faire face Ă lâ&#x20AC;&#x2122;inertie du prĂŠsident du club qui tient â&#x20AC;&#x201C; naturellement â&#x20AC;&#x201C; Ă ses avions.

Outre le fait que lâ&#x20AC;&#x2122;on peut plus facilement se poser un peu partout en ULM, il existe en France une multitude de terrains pour ultralĂŠgers, des pistes en herbe, privĂŠes ou ouvertes Ă la CAP, des coins champĂŞtre avec un petit restaurant pour casser la graineâ&#x20AC;Ś Câ&#x20AC;&#x2122;est une autre vision de lâ&#x20AC;&#x2122;Hexagone, ULMisteâ&#x20AC;Ś

Une rĂŠglementation very lightâ&#x20AC;Ś Les ULM sont encore hors de portĂŠe rĂŠglementaire de lâ&#x20AC;&#x2122;EASA, des manex et tout le monde ULMiste sâ&#x20AC;&#x2122;en porte bien. Lâ&#x20AC;&#x2122;entretien est rĂŠalisable par le propriĂŠtaire sâ&#x20AC;&#x2122;il en a les compĂŠtences, autrement, il existe de nombreux ateliers en France. Tout est basĂŠ sur un principe simple : le pilote, souvent propriĂŠtaire de lâ&#x20AC;&#x2122;appareil, veut voler en sĂŠcuritĂŠ. Lâ&#x20AC;&#x2122;entretien est logiquement pris au sĂŠrieux.

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Composite

Dynamic WT9 Club AEROSPOOL Mot. : Rotax 80 / 100 hp Hélice: Tripale Envergure : 9 Longueur : 6,40 Hauteur : 2 Largeur cabine : 1,15 Masse à vide : 274

Dist décollage : 200 Dist d’att. : 230 Vit croisière : 240 Vit de décro. : 64 Capacité carb.

75 / 125 Dist franch. : 1000 à 1600 Prix € : 89 000 TTC

Dynamic WT9 Speed/S AEROSPOOL Mot. : Rotax 80 / 100 hp Hélice: Tripale Envergure : 9 Longueur : 6,40 Hauteur : 2 Largeur cabine : 1,15 Masse à vide : 294

Dist décollage : 200 Dist d’att. : 230 Vit croisière : 254 Vit de décro. : 60 Capacité carb.

75 / 125 Dist franch. : 1000 à 1600 Prix € : 96 000 TTC

Faeta 321

ATEC Rotax 912 100 Cv Mot. : Duc tripale Hélice: 9,60 Envergure : 6,20 Longueur : 2,00 Hauteur : 1,14 Largeur cabine : 282 Masse à vide :

105 m Dist décollage : 145 m Dist d’att. : 230 Vit croisière : 59 Vit de décro. : 100 Capacité carb.

960 km Dist franch. : 96 840 TTC Prix € :

Prime

Zephyr

ATEC Rotax 912 100 Cv Mot. : Duc tripale Hélice: 9,60 Envergure : 6,20 Longueur : 2,00 Hauteur : 1,12 Largeur cabine : 275 Masse à vide :

110 m Dist décollage : 150 m Dist d’att. : 215 Vit croisière : 65 Vit de décro. : 80 Capacité carb.

960 km Dist franch. : 82 670 TTC Prix € :

BLACKSHAPE AIRCRAFT Mot. : Rotax 100 hp Hélice: Bipale MT Envergure : 7.94 Longueur : 7.18 Hauteur : 2.14 Largeur cabine : 78 Masse à vide : 307

Dist décollage : 180 Dist d’att. : 180 Vit croisière : 275 Vit de décro. : 64 Capacité carb.

66 / 110 Dist franch. : 1540 Prix € : 139 685 TTC

C42 C/CS

COMCO IKARUS Mot. : Rotax 100 hp Hélice: Tripale Envergure : 8,71 Longueur : 6,38 Hauteur : 2,20 Largeur cabine : 1,20 Masse à vide : 275 à 289

Racer 312

C42B «Champion»

COMCO IKARUS Rotax 80/100 hp Mot. : Tripale Hélice: 9,45 Envergure : 6,38 Longueur : 2,20 Hauteur : 1,20 Largeur cabine : 270/274 Masse à vide :

Dist décollage : 90/75 Dist d’att. : 100/85 Vit croisière : 185/210 Vit de décro. : 65 Capacité carb.

65 Dist franch. : 900 Prix € : 73 827/80 671 TTC

CORVUS AIRCRAFT Mot. : Rotax 100 hp Hélice: Tripale composite Envergure : 8.33 Longueur : 6.7 Hauteur : NC Largeur cabine : 1.17 Masse à vide : 294

90 Dist décollage : 100 Dist d’att. : 170 / 180 Vit croisière : 65 Vit de décro. : 65 Capacité carb. > 650 Dist franch. : 67 275 TTC Prix € :

Dist décollage : Dist d’att. : Vit croisière : Vit de décro. : Capacité carb.

Dist franch. : Prix € :

140 140 240 65 90 1100 140 000

MCR Pick Up

AUPA DYNAERO Mot. : Rotax 100 hp Hélice: Bipale/tripale Envergure : 8,72 Longueur : 6,70 Hauteur : 1,90 Largeur cabine : 1,20 Masse à vide : 290

Dist décollage : 315 Dist d’att. : 270 Vit croisière : 245 Vit de décro. : 64 Capacité carb.

130 Dist franch. : 1700 Prix € : 134 550 TTC

JK-05 Junior

MCR ULC

AUPA DYNAERO Mot. : Rotax 80/100 hp Hélice: Bipale/tripale Envergure : 8,64 Longueur : 5,53 Hauteur : 1,53 Largeur cabine : 1,12 Masse à vide : 250

Dist décollage : 112 Dist d’att. : 150 Vit croisière : 271 Vit de décro. : 63 Capacité carb.

80 Dist franch. : 1400 Prix € : 91 000 TTC

EKOLOT Mot. : Rotax 80 hp Hélice: Tripale Envergure : 10,68 Longueur : 5,95 Hauteur : 2,30 Largeur cabine : 1,20 Masse à vide : 276

Dist décollage : 90 Dist d’att. : 120 Vit croisière : 180 Vit de décro. : 55 Capacité carb.

70 Dist franch. : 1600 Prix € : 58 860 TTC

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Passez en vigilance “renforcée”

S

i nous voulons préserver notre liberté de voler, nous devons gagner notre guerre pour la sécurité, et pour y arriver, il faut arrêter de perdre les batailles.

Dans ce combat pour la sécurité dans lequel nous sommes tous engagés, DGAC, Fédération, présidents de clubs, instructeurs, pilotes, nous avons enregistré ces deux derniers mois un nombre élevé d'accidents inhabituels et inacceptables aussi bien dans leurs circonstances que par leurs causes.

Certes nous sommes maintenant plus de 15 000 pilotes qui volons en sécurité dans notre immense majorité. Mais comment accepter de voir depuis le début de l'année 22 de nos amis partir et ne plus revenir, comment accepter ces dernières semaines 7 victimes en 5 jours ? C'est le chiffre le plus dramatique et le plus élevé de ces dix dernières années.

Nous nous sommes battus, Dominique en tête, pour donner du sens à notre réglementation si bien adaptée à notre pratique basée sur la responsabilité individuelle.

Mais où est la responsabilité individuelle quand nous sommes tributaires de comportements personnels isolés, inadaptés, et parfois intolérables.

Ces comportements, si nous n'y prenons garde, sont de nature à ébranler sérieusement l'édifice et le travail de ces dernières années. Soyons vigilants à préserver dans le temps nos acquis, notre engagement à les défendre et notre adhésion à ces objectifs sont essentiels.

Nous avons tous le devoir de nous impliquer et de renforcer nos actions au quotidien, à chaque occasion, dans les clubs et sur les terrains.

Nous devons nous mobiliser et engager des actions de sensibilisation au respect élémentaire des règles de l'air, de sensibilisation à la prudence et de faire appel au bon sens. Chacun doit exercer sa responsabilité individuelle avec rigueur, prudence et compétence en se gardant bien de tout excès d'enthousiasme.

Ce sont ces batailles journalières qu'il nous faut absolument gagner et c'est à ce prix que notre réglementation sera préservée.

2015 ne doit pas devenir une année noire pour notre activité et il nous faut passer en vigilance « renforcée » pour que les derniers mois de l'année ne nous propulsent pas vers une année de triste record.

Tous ensemble, solidaires et vigilants, nous sommes plus forts. Soyez attentifs et prudents, vous ferez de beaux vols !..

Si quelques rares accidents sont de nature technique, la majorité sont liés à des problèmes de comportements. Ils sont le résultat d'irresponsabilité, de légèreté ou d'inconscience, ils seraient faciles à éviter. En effet, un bon nombre d'entre eux sont en rapport avec des vols inacceptables à très basse altitude.

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Retrouvez chaque fin de mois la

« Lettre de la Sécurité »

Pierre-Henri Lopez Président de la FFPLUM

envoyée à tous les abonnés à la Newsletter et sur www.ffplum.com

EVENEMENTS

REX

R E T O U R D ’ E X P E R I E N C E

■ 07.2015 - crédit photo : FFPLUM. © Droits réservés

Rand'Eau AVEYROLACS, le samedi 15 août 2015. Contact : Paul Dellac au 06 76 08 34 79. paul.dellac@wanadoo.fr

SLALOMANIA, du 28 au 30 août 2015 à Meaux (77). www.slalomania.fr

Le retour d’expérience REX de la FFPLUM est fonctionnel sur le site fédéral. Les liens sont proposés sur la page d’accueil. q www.ffplum.com N’hésitez pas à en promouvoir l’utilisation auprès de nos membres, et à utiliser vousmême cette opportunité pour que vos expériences relatives à la sécurité de notre activité profitent à tous.

Salon ULM de Blois, les 5 et 6 septembre 2015, renseignements sur le site officiel : http://www.ulmblois.fr/

La 42ème Coupe Icare prendra place à St Hilaire du Touvet-Lumbin du 17 au 20 septembre 2015, renseignements sur : http://www.coupe-icare.org/

Cet été, profitez de vos vols et complétez les informations de votre base interactive des terrains ULM sur BASULM q basulm.ffplum.info

Fédération Française de Planeur Ultra Léger Motorisé - FFPLUM - 96 bis rue Marc Sangnier - 94704 Maisons-Alfort cedex Tél. 01 49 81 74 43 - Fax. 01 49 81 74 51 - email : ffplum@ffplum.com - site internet : www.ffplum.com

FK51

FK LIGHTPLANES Rotax 100 hp Mot. : Hélice: Tripale composite 7.9 Envergure : 6.8 Longueur : 1,970 Hauteur : 0.70 Largeur cabine : 283 Masse à vide :

KR 030 Toppaz/XLS

EKOLOT Mot. : Rotax 80/100 hp Hélice: Tripale Envergure : 10,68 Longueur : 5,95 Hauteur : 2,30 Largeur cabine : 1,20 Masse à vide : 280

Nc Dist décollage : Nc Dist d’att. : 280 Vit croisière : 65 Vit de décro. : 116 Capacité carb.

1500 Dist franch. : 119 360 TTC Prix € :

FK9

FK LIGHTPLANES Rotax 80/100 hp Mot. : Tripale Hélice: 9,25 Envergure : 5,95 Longueur : 2,10 Hauteur : Largeur cabine : 1,07/1,14 Masse à vide : 281/261,50

Dist décollage : 70/90 Dist d’att. : 120 Vit croisière : 200/220 Vit de décro. : 65 Capacité carb.

70/90 Dist franch. : 1600/2000 Prix € : 59 680/68 280 TTC

120 Dist décollage : 150 Dist d’att. : 200 / 215 Vit croisière : 65 Vit de décro. : 60/110 Capacité carb.

950/1600 Dist franch. : 76 320 TTC Prix € :

FK14

FK LIGHTPLANES Rotax 80/ 100 hp Mot. : Tripale Hélice: 9,04 Envergure : 5,70 Longueur : 2,10 Hauteur : 1,14 Largeur cabine : 273 Masse à vide :

Dist décollage : 160 / 140 200 Dist d’att. : 270 Vit croisière : 65 Vit de décro. : 90 Capacité carb.

1500 Dist franch. : 87 900 TTC Prix € :

CT SuperClub

FLIGHT DESIGN Rotax 80 hp Mot. : Bipale Hélice: 8,55 Envergure : 6,22 Longueur : 2,16 Hauteur : 1,24 Largeur cabine : 282 Masse à vide :

FK12 Komet

160 Dist décollage : 180 Dist d’att. : 210 Vit croisière : 65 Vit de décro. : 130 Capacité carb.

1800 Dist franch. : 85 800 TTC Prix € :

FK LIGHTPLANES Rotax 100 hp Mot. : Bipale ou Tripale Hélice: 6,7 Envergure : 5,8 Longueur : 2,05 Hauteur : 0,70 Largeur cabine : 286 Masse à vide :

140 Dist décollage : 150 Dist d’att. : 200 Vit croisière : 65 Vit de décro. : 58 Capacité carb.

800 Dist franch. : 89 700 TTC Prix € :

CTSLi

FLIGHT DESIGN Mot. : Rotax 100 hp Inj. Hélice: Bipale Envergure : 8,55 Longueur : 6,22 Hauteur : 2,16 Largeur cabine : 1,24 Masse à vide : 294

Wallaby 582

CTLS UL

FLIGHT DESIGN Rotax 100 hp Mot. : Bipale Hélice: 8,60 Envergure : 6,41 Longueur : 2,16 Hauteur : 1,24 Largeur cabine : 290 Masse à vide :

Dist décollage : 120 Dist d’att. : 180 Vit croisière : 240 Vit de décro. : 65 Capacité carb.

130 Dist franch. : 2000 Prix € : 106 776 TTC

FLY SYNTHESIS Rotax 65 hp Mot. : Bipale Hélice: 9,43 Envergure : 5,73 Longueur : 2,40 Hauteur : 0,90 Largeur cabine : 208 Masse à vide :

160 Dist décollage : 180 Dist d’att. : 235 Vit croisière : 65 Vit de décro. : 130 Capacité carb.

2000 Dist franch. : 92 500 TTC Prix € :

80 Dist décollage : 90 Dist d’att. : 115 Vit croisière : 50 Vit de décro. : 60 Capacité carb.

430 Dist franch. : 32 292 TTC Prix € :

Storch S

FLY SYNTHESIS Rotax 80 hp Mot. : Bipale Hélice: 8,70 Envergure : 5,75 Longueur : 2,48 Hauteur : 1,08 Largeur cabine : Masse à vide : 255 / 268

80 Dist décollage : 135 / 140 Dist d’att. : 180 / 190 Vit croisière : 63 / 64 Vit de décro. : 60 Capacité carb.

750 Dist franch. : 61 594 TTC Prix € :

Texan

Syncro

FLY SYNTHESIS Rotax 100 hp Mot. : Bipale Hélice: 10,40 Envergure : 6,75 Longueur : 2,26 Hauteur : 1,25 Largeur cabine : 289 Masse à vide :

180 Dist décollage : 140 Dist d’att. : 250 Vit croisière : 60 Vit de décro. : 100 Capacité carb.

1200 Dist franch. : 113 500 TTC Prix € :

FLY SYNTHESIS Rotax 80 hp Mot. : Bipale Hélice: 8,60 Envergure : 6,90 Longueur : 2,61 Hauteur : 1,10 Largeur cabine : 291 Masse à vide :

200 Dist décollage : 140 Dist d’att. : 200 Vit croisière : 64 Vit de décro. : 90 Capacité carb. > 1000 Dist franch. : 74 425 TTC Prix € :

Composite

CATALINA NG

FLY SYNTHESIS Rotax 582 Mot. : Hélice: Bipale composite 9,47 Envergure : 6,28 Longueur : 2,49 Hauteur : 1,05 Largeur cabine : 250 Masse à vide :

Dist décollage : 100/120(eau) 75 Dist d’att. : 115 Vit croisière : 50 Vit de décro. : 60 Capacité carb.

Dist franch. : Selon utilisation 54 178 TTC Prix € :

FM 250 Vampire

FLYING MACHINES Rotax 80 /100 hp Mot. : Tripale Hélice: 7,80 Envergure : 6,26 Longueur : 2,16 Hauteur : 1,10 Largeur cabine : 265 Masse à vide :

150 Dist décollage : 120 Dist d’att. : 180 / 220 Vit croisière : 63 Vit de décro. : 60/100 Capacité carb.

800/1200 Dist franch. : 73 000 TTC Prix € :

B612

FLYING MACHINES Mot. : HKS 700 E 60 hp Tripale Hélice: 6,85 Envergure : 4,80 Longueur : 1,76 Hauteur : 0,67 Largeur cabine : 190 Masse à vide :

100 Dist décollage : 120 Dist d’att. : 180/200 Vit croisière : 62 Vit de décro. : 60 Capacité carb.

900 Dist franch. : 48 000 TTC Prix € :

J170

JABIRU Jabiru 85 hp Mot. : Bipale Hélice: 9,65 Envergure : 5,77 Longueur : 2,30 Hauteur : 1,12 Largeur cabine : 283 Masse à vide :

Skylane

140 Dist décollage : 200 Dist d’att. : 185 Vit croisière : 83 vs1 Vit de décro. : 70 Capacité carb.

900 Dist franch. : 70 000 TTC Prix € :

AIRLONY Rotax 912 80 hp Mot. : Bipale Hélice: 8,95 Envergure : nc Longueur : 2,01 Hauteur : 1,15 Largeur cabine : 273 Masse à vide :

175 Dist décollage : 285 Dist d’att. : Vit croisière : 195 (4800 trs) 53 km/h Vit de décro. : 2X42 Capacité carb.

1500 Dist franch. : 67 800 TTC Prix € :

Legend

AERO PILOT otax 100 hp Mot. : Tripale carbone Hélice: 9,06 Envergure : 7 Longueur : 2,6 Hauteur : 1,25 Largeur cabine : 290 Masse à vide :

Alpha trainer

Jabiru UL 450

JABIRU Jabiru 85 hp Mot. : Bipale Hélice: 9,40 Envergure : 5,64 Longueur : 2,01 Hauteur : 1,03 Largeur cabine : 242 Masse à vide :

100 Dist décollage : 80 Dist d’att. : 205 Vit croisière : 55 Vit de décro. : 110 Capacité carb.

1400 Dist franch. : 84 600 TTC Prix € :

PIPISTREL Rotax 80 ch Mot. : Bipale bois Hélice: 10,5 Envergure : 6,5 Longueur : 2,05 Hauteur : 1,15 Largeur cabine : 276 Masse à vide :

Dist décollage : 100 (-15 m) 150 (-15 m) Dist d’att. : 185 Vit croisière : 75 vs1 Vit de décro. : 65 Capacité carb.

795 Dist franch. : 60 000 TTC Prix € :

Nc Dist décollage : Nc Dist d’att. : 190 Vit croisière : 62 Vit de décro. : 60 Capacité carb.

Nc Dist franch. : 83 600 TTC Prix € :

Sinus

PIPISTREL Rotax 80 hp Mot. : Bipale Hélice: 15 Envergure : 6,6 Longueur : 1,80 Hauteur : 1,10 Largeur cabine : 269/310 Masse à vide :

148 Dist décollage : 90 Dist d’att. : 220 Vit croisière : 59 Vit de décro. : 60/100 Capacité carb.

Dist franch. : 1450 à 2200 87 000 TTC Prix € :

Alphatrainer electrique

Virus

PIPISTREL Rotax 80 hp Mot. : Bipale Hélice: 12,40 Envergure : 6,6 Longueur : 1,80 Hauteur : 1,11 Largeur cabine : 269/305 Masse à vide :

148 Dist décollage : 90 Dist d’att. : 225 Vit croisière : 62 Vit de décro. : 60 /100 Capacité carb.

Dist franch. : 1050/2200 87 000 TTC Prix € :

PIPISTREL Electrique 50 kw Mot. : tripale Hélice: 10,5 Envergure : 6,5 Longueur : 2,05 Hauteur : nc Largeur cabine : Masse à vide : 251 (ss bat.)

150 Dist décollage : nc Dist d’att. : 150 Vit croisière : 77 Vit de décro. : Capacité carb. 1 h (+30 min) 200 Dist franch. : 99 000 TTC Prix € :

Shark

SHARK AERO Rotax 100 hp Mot. : Tripale Duc Hélice: 7,90 Envergure : 6,70 Longueur : 2,33 Hauteur : 0,77 Largeur cabine : 295 Masse à vide :

Skyleader GP One

Virus SW

PIPISTREL Mot. : Rotax 80 hp /100 hp Hélice: Bipale variable Envergure : 10,70 Longueur : 6,60 Hauteur : 1,80 Largeur cabine : 1,11 Masse à vide : 280/310

180 Dist décollage : 200 Dist d’att. : 270 Vit croisière : 61 Vit de décro. : 100 Capacité carb.

1400 Dist franch. : 145 000 TTC Prix € :

SLYLEADER AIRCRAFT Mot. : Rotax 80 hp Hélice: Tripale Envergure : 10,20 Longueur : 6,25 Hauteur : 2,10 Largeur cabine : 1,20 Masse à vide : 297

Dist décollage : 140 /95 Dist d’att. : 90 Vit croisière : 256/263 Vit de décro. : 64 Capacité carb.

100/200 Dist franch. : 1650/1350 Prix € : 98 000 TTC

Dist décollage : 150 Dist d’att. : 150 Vit croisière : 193 Vit de décro. : 46 Capacité carb.

110 Dist franch. : 1500 Prix € : 71 880 TTC

TL 2000 Sting Carbon

TL ULTRALIGFHT Rotax 912 100 Cv Mot. : Duc tripale Hélice: 9,12 Envergure : 6,20 Longueur : 2,47 Hauteur : 1,13 Largeur cabine : 286 Masse à vide :

102 m Dist décollage : 205 m Dist d’att. : 230 Vit croisière : 65 Vit de décro. : 121 Capacité carb.

1 370 km Dist franch. : 98 620 TTC Prix € :

VL3

JMB AIRCRAFT Rotax 100 hp Mot. : Tripale Hélice: 8,44 Envergure : 6,24 Longueur : 2,05 Hauteur : 1,15 Largeur cabine : 258 Masse à vide :

SIRIUS

120 Dist décollage : 180 Dist d’att. : 210 à 280 Vit croisière : 55 Vit de décro. : 90/120 Capacité carb.

1500 Dist franch. : 93 900 TTC Prix € :

TL ULTRALIGHT Mot. : Rotax 912 100 Cv Hélice: Duc tripale Envergure : 9,40 Longueur : 6,97 Hauteur : 2,25 Largeur cabine : 1,15 Masse à vide : 286

Dist décollage : 90 m Dist d’att. : 160 m Vit croisière : 215 Vit de décro. : 59 Capacité carb.

130 Dist franch. : 1 400 km Prix € : 98 980 TTC

VL3 RG

JMB AIRCRAFT Rotax 100 hp Mot. : Tripale Hélice: 8,44 Envergure : 6,24 Longueur : 2,05 Hauteur : 1,15 Largeur cabine : 258 Masse à vide :

Tarragon

Blackwing

BLACKWING AERO Mot. : Rotax 912 100 Cv Hélice: tripale Envergure : 8,40 Longueur : 6,45 Hauteur : 2,05 Largeur cabine : 1,21 Masse à vide : 287,5 (par.)

120 Dist décollage : 180 Dist d’att. : 210 à 280 Vit croisière : 55 Vit de décro. : 90/120 Capacité carb.

1500 Dist franch. : 93 900 TTC Prix € :

Dist décollage : 150 m Dist d’att. : 300 m Vit croisière : 250 Vit de décro. : 65 Capacité carb.

90 Dist franch. : 1 620 km Prix € : 118 000 € TTC

Métal

TARRAGON AIRCRAFT Mot. : Rotax 100 HP Hélice: tripale Envergure : 7,40 Longueur : 7,5 Hauteur : nc Largeur cabine : 0,70 Masse à vide : 295

Dist décollage : 150 m Dist d’att. : 300 m Vit croisière : 270/310 Vit de décro. : 65 Capacité carb.

96 Dist franch. : nc Prix € : 118 000 € TTC

Sensation

AEROFLYING Rotax 80 / 100 hp Mot. : Tripale/ Bipale Hélice: 8,72 Envergure : 6,25 Longueur : 2,25 Hauteur : 1,04 Largeur cabine : Masse à vide : 282/287 (R)

80 Dist décollage : 70 Dist d’att. : 200 Vit croisière : 58 Vit de décro. : 100 Capacité carb.

1100 Dist franch. : 69 300 TTC Prix € :

A22 Vision

AEROPRAKT Rotax 80 / 100 hp Mot. : Tripale Hélice: 9,53 Envergure : 6,16 Longueur : 2,40 Hauteur : 1,24 Largeur cabine : 302 Masse à vide :

140 Dist décollage : 160 Dist d’att. : 170 Vit croisière : 55 Vit de décro. : 45 / 80 Capacité carb.

Dist franch. : 990 / 1107 65 000 TTC Prix € :

Land Africa

Métal

BRM Mot. : Rotax 80/ 100 hp Hélice: Tripale Envergure : 8,60 Longueur : 6,45 Hauteur : 2,40 Largeur cabine : 1,05 Masse à vide : 284

Dist décollage : 55/60 Dist d’att. : 100 Vit croisière : 170 Vit de décro. : 40 Capacité carb.

78 Dist franch. : 800 Prix € : 43 500 TTC

Okavango

BRM Mot. : Rotax 80 / 100hp Hélice: Tripale Envergure : 8,63 Longueur : 6,45 Hauteur : 2,40 Largeur cabine : 1,05 Masse à vide : 284

Dist décollage : 50 Dist d’att. : 50 Vit croisière : 170 Vit de décro. : 45 Capacité carb.

76 Dist franch. : 800 Prix € : 46 300 TTC

Citius

BRM Mot. : Rotax 80/100 hp Hélice: Tripale Envergure : 9,20 Longueur : 6,50 Hauteur : 2,35 Largeur cabine : 1,25 Masse à vide : 284

Dist décollage : 50 Dist d’att. : 50 Vit croisière : 180 Vit de décro. : 50 Capacité carb.

76 Dist franch. : 750 Prix € : 55 900 TTC

XL8 RG

BRM AERO Mot. : Rotax 912 100 hp Hélice: Duc tripale Envergure : 8,13 Longueur : 6,45 Hauteur : 2,28 Largeur cabine : 1,30 Masse à vide : 286

XL8

Dist décollage : 95 m Dist d’att. : 185 m Vit croisière : 234 Vit de décro. : 63 Capacité carb.

120 Dist franch. : 1 577 km Prix € : 107 982 TTC

BRM AERO Mot. : Rotax 912 100 hp Hélice: Duc tripale Envergure : 8,13 Longueur : 6,45 Hauteur : 2,28 Largeur cabine : 1,30 Masse à vide : 283

Dist décollage : 95 m Dist d’att. : 185 m Vit croisière : 214 Vit de décro. : 63 Capacité carb.

120 Dist franch. : 1 577 km Prix € : 94 517 TTC

Eurostar SL

EVEKTOR AEROTECHNIK Mot. : Rotax 80/100 hp Hélice: Tripale Envergure : 8,15 Longueur : 5,98 Hauteur : 2,48 Largeur cabine : 1,18 Masse à vide : 276

Skyleader 200 SKYLEADER AIRCRAFT Mot. : Rotax 100 CV Hélice: Bipale variable Envergure : 9,90 Longueur : 7,20 Hauteur : 2,60 Largeur cabine : 1,20 Masse à vide : 304 (full ep.)

Dist décollage : 100 Dist d’att. : 180 Vit croisière : 200 Vit de décro. : 65 Capacité carb.

80 Dist franch. : 920 Prix € : 75 946 TTC

Eurostar SL+

EVEKTOR AEROTECHNIK Rotax 100 hp Mot. : Tripale Hélice: 8,15 Envergure : 5,98 Longueur : 2,48 Hauteur : 1,18 Largeur cabine : 293 Masse à vide :

Dist décollage : 90 Dist d’att. : 100 Vit croisière : 220 Vit de décro. : 48 Capacité carb.

94 Dist franch. : 1200 Prix € : 110 000 TTC

100 Dist décollage : 180 Dist d’att. : 200 Vit croisière : 65 Vit de décro. : 120 l Capacité carb.

1300 Dist franch. : 87 480 TTC Prix € :

G1 Spyl

G1 AVIATION Mot. : Rotax 100 hp Hélice: Tripale Envergure : 9,91 Longueur : 6,73 Hauteur : 2,34 Largeur cabine : 1,22 Masse à vide : 290

Dist décollage : 20 Dist d’att. : 30 Vit croisière : 166 / 190 Vit de décro. : 55 Capacité carb.

75 Dist franch. : 600 Prix € : 68 400 TTC

Savannah «Les Noyers»

Savannah Twin

ICP Mot. : Rotax 100 hp Hélice: Tripale Envergure : 9 Longueur : 6,60 Hauteur : 2,40 Largeur cabine : 1,20 Masse à vide : 284

Dist décollage : 55 Dist d’att. : 60 Vit croisière : 175 Vit de décro. : 45 Capacité carb.

78 Dist franch. : 850 Prix € : 57 400 TTC

ICP Mot. : Rotax 100 hp Hélice: Tripale Envergure : 9,00 Longueur : 6,60 Hauteur : 2,58 Largeur cabine : 1,20 Masse à vide : 284

Dist décollage : 55 Dist d’att. : 60 Vit croisière : 175 Vit de décro. : 45 Capacité carb.

78 Dist franch. : 850 Prix € : 56 300 TTC

Guépard

NANDO GROPPO Rotax 80 cv Mot. : Tripale Hélice: 9 Envergure : 6,10 Longueur : 2,40 Hauteur : 1,10 Largeur cabine : 284 Masse à vide :

50 40 160 45 78 800 TTC

Economy/Exclusiv

Savanah Club

ICP Mot. : Rotax 80 cv Hélice: Tripale Envergure : 9 Longueur : 6,10 Hauteur : 2,40 Largeur cabine : 1,10 Masse à vide : 284

Dist décollage : Dist d’att. : Vit croisière : Vit de décro. : Capacité carb.

Dist franch. : 48 000 Prix € :

Dist décollage : Dist d’att. : Vit croisière : Vit de décro. : Capacité carb.

Dist franch. : Prix € : 48 000

ROLAND AIRCRAFT Rotax 100 CV Mot. : Roland Aircraft Hélice: 8,19 Envergure : 6,10 Longueur : 2,30 Hauteur : 1,15 Largeur cabine : 280 Masse à vide :

50 40 160 45 78 800 TTC

150 Dist décollage : 100 Dist d’att. : 203 Vit croisière : 64 Vit de décro. : 160 Capacité carb.

1600 Dist franch. : 55000 HT Prix € :

P2002 JF

TECNAM Rotax 100 hp Mot. : Bipale Hélice: 8,6 Envergure : 6,40 Longueur : 2,30 Hauteur : 1,10 Largeur cabine : 298 Masse à vide :

120 Dist décollage : 110 Dist d’att. : 225 Vit croisière : 61 Vit de décro. : 100 Capacité carb.

1150 Dist franch. : 90 000 TTC Prix € :

P92 Echo

TECNAM Rotax 100 hp Mot. : Bipale Hélice: 9,3 Envergure : 6,4 Longueur : 2,5 Hauteur : 1,06 Largeur cabine : 284 Masse à vide :

P92 Echo Super

100 Dist décollage : 100 Dist d’att. : 180 Vit croisière : 61 Vit de décro. : 70 Capacité carb.

800 Dist franch. : 71 880 TTC Prix € :

TECNAM Mot. : Rotax 100 hp Hélice: Bipale Envergure : 8,70 Longueur : 6,43 Hauteur : 2,50 Largeur cabine : 1,14 Masse à vide : 295

Dist décollage : 125 Dist d’att. : 110 Vit croisière : 195 à 215 Vit de décro. : 64 Capacité carb.

70 Dist franch. : > 800 Prix € : 90 000 TTC

Skyracer NG6UL

ROKOSPOOL AVIATION Rotax 100 hp Mot. : tripale Hélice: 8.13 Envergure : 6,45 Longueur : 2,28 Hauteur : 1,30 Largeur cabine : 295.9 Masse à vide :

P92 TD

TECNAM Mot. : Rotax 100 hp Hélice: Bipale Envergure : 9,3 Longueur : 6,43 Hauteur : 2,50 Largeur cabine : 1,14 Masse à vide : 286

110 Dist décollage : 180 Dist d’att. : 220 Vit croisière : 64 Vit de décro. : 120 Capacité carb.

1400 Dist franch. : 63 000 TTC Prix € :

Sila 450C Dist décollage : 125 Dist d’att. : 110 Vit croisière : 215 Vit de décro. : 64 Capacité carb.

70 Dist franch. : > 800 Prix € : 83 122 TTC

AEROEAST EUROPE Rotax 100 hp Mot. : tripale Hélice: 9,4 Envergure : 6,6 Longueur : 1,94 Hauteur : 1,15 Largeur cabine : 299 Masse à vide :

110 Dist décollage : 180 Dist d’att. : 207 Vit croisière : 60 Vit de décro. : 90 Capacité carb.

1000 Dist franch. : 67 200 TTC Prix € :

CH 701

ZENAIR Mot. : Rotax / UL Power Hélice: Tripale Envergure : 8,23 Longueur : 6,30 Hauteur : 2,60 Largeur cabine : 1,10 Masse à vide : 263

Maverick PA

PHOENIX AIRCRAFT Rotax 100 HP Mot. : Tripale Arplast Hélice: 8,87 Envergure : 6,55 Longueur : 1,90 Hauteur : 1,05 Largeur cabine : 290 Masse à vide :

Dist décollage : 20 Dist d’att. : 27 Vit croisière : 150 Vit de décro. : 50 Capacité carb.

76 Dist franch. : 740 Prix € : 58 900 TTC

CH 650 E 50 Dist décollage : 30 Dist d’att. : 140 Vit croisière : 50 Vit de décro. : 80 Capacité carb.

450 Dist franch. : 55 000 HT Prix € :

ZENAIR Mot. : Rotax / UL Power Hélice: Bipale - tripales Envergure : 8,23 Longueur : 6,10 Hauteur : 1,98 Largeur cabine : 1,12 Masse à vide : 305,5

Dist décollage : 170 Dist d’att. : 150 Vit croisière : 216 Vit de décro. : 65 Capacité carb.

72 Dist franch. : 980 Prix € : 57 700 TTC

Guépard

Tube et toile

AEROSERVICES GUÉPARD Mot. : Rotax 100 hp Hélice: Tripale Envergure : 9,6 Longueur : 6 Hauteur : 2,30 Largeur cabine : 1,08 Masse à vide : 270/280

Dist décollage : 150 (volets) Dist d’att. : 150 (volets) Vit croisière : 180 Vit de décro. : 64 Capacité carb.

65 Dist franch. : 900 Prix € :52 000 / 54 000 TTC

Super Guépard

AEROSERVICES GUÉPARD Mot. : Rotax 100 hp Hélice: Tripale Envergure : 9,6 Longueur : 6 Hauteur : 2,30 Largeur cabine : 1,10 Masse à vide : 270/280

Dist décollage : 200 (volets) Dist d’att. : 200 (volets) Vit croisière : 175 Vit de décro. : 64 Capacité carb.

65 Dist franch. : 900 Prix € :53 000 / 54 500 TTC

SG 10

AEROSERVICES GUÉPARD Mot. : Rotax 80 / 100 / Jabiru Hélice: Bipale Envergure : 8,50 Longueur : 5,72 Hauteur : 2,27 Largeur cabine : 1,12 Masse à vide : 284

Dist décollage : 170 Dist d’att. : 122 Vit croisière : 190 Vit de décro. : 65 Capacité carb.

60 Dist franch. : 550 Prix € : 63 000 TTC

La Guepe

SG12

AEROSERVICES GUÉPARD Mot. : Rotax 80 hp Hélice: Bipale/tripale carb.

Envergure : 10,10 Longueur : 6,50 Hauteur : 2,10 Largeur cabine : 1,07 Masse à vide : 284

Dist décollage : 300 Dist d’att. : 250 Vit croisière : 190 Vit de décro. : 58 Capacité carb.

60 Dist franch. : 610 / 560 Prix € : 64 500 TTC

AEROSERVICES GUÉPARD Rotax 65 hp Mot. : bipale Hélice: 8.60 Envergure : 6.40 Longueur : 1,85 Hauteur : 0,60 Largeur cabine : 245 Masse à vide :

50-80 Dist décollage : 50-80 Dist d’att. : 140 Vit croisière : 55 Vit de décro. : 50 Capacité carb.

460 Dist franch. : 30 000 TTC Prix € :

Sherwood Ranger BESTOFF AIRCRAFT Mot. : Rotax 912 UL 80 hp Hélice: Tripale Swirl Duc Envergure : 7,92 Longueur : 60,1 Hauteur : 2,24 Largeur cabine : 0,55 Masse à vide : 240

Nynja (kit ss mot.)

Eurofox

AEROPRO Rotax 80 / 100 hp Mot. : Tripale Hélice: 9,12 Envergure : 5,73 Longueur : 1.72 Hauteur : 1,13 Largeur cabine : 278 Masse à vide :

Dist décollage : 100 Dist d’att. : 100 Vit croisière : 130 Vit de décro. : 64 Capacité carb.

42 Dist franch. : 350 Prix € : 45000 TTC

BESTOFF AIRCRAFT Rotax 80 /100 hp Mot. : Bipale ou Tripale Hélice: 9.00 Envergure : 5,90 Longueur : 2,30 Hauteur : 1,08 Largeur cabine : Masse à vide : 260 / 262

Dist décollage : 80 / 100 65 Dist d’att. : 145 / 170 Vit croisière : 62 Vit de décro. : 85 Capacité carb.

Dist franch. : 930 / 1120 59 850 TTC Prix € :

120 Dist décollage : 100 Dist d’att. : 170 / 180 Vit croisière : 64 Vit de décro. : 60 Capacité carb.

600 Dist franch. : 17 400 HT Prix € :

SkyRanger Swift (kit ss mot.)

BESTOFF AIRCRAFT Mot. : Rotax 80 / 100 / Jabiru Dist décollage : 170 Hélice: Bipale Dist d’att. : 122 Envergure : 8,50 Vit croisière : 157 Longueur : 5,72 Vit de décro. : 62 Hauteur : 2,27 Capacité carb.

60 Largeur cabine : 1,12 Dist franch. : 550 Masse à vide : 262 Prix € : 13 400 HT

Tétras B

HUMBERT AVIATION Rotax 80 hp Mot. : Hélice: Bipale/tripale carb.

10,10 Envergure : 6,50 Longueur : 2,10 Hauteur : 1,07 Largeur cabine : 273 Masse à vide :

Firefox 2000

50 /40 Dist décollage : 60 Dist d’att. : 150 / 160 Vit croisière : 55 Vit de décro. : 60 Capacité carb.

610 / 560 Dist franch. : 61 700 TTC Prix € :

EUROFLY Rotax 65 hp Mot. : bipale Hélice: 8.60 Envergure : 6.40 Longueur : 1,85 Hauteur : 0,60 Largeur cabine : 245 Masse à vide :

50-80 Dist décollage : 50-80 Dist d’att. : 140 Vit croisière : 55 Vit de décro. : 50 Capacité carb.

460 Dist franch. : 30 078 TTC Prix € :

MDC 912/912s

HUMBERT AVIATION Rotax 80/100 hp Mot. : Tripale carbone Hélice: 11,30 Envergure : 6,50 Longueur : 2,10 Hauteur : Nc Largeur cabine : 240 Masse à vide :

Tetras Tricycle CTS

Tetras CS/CSL

HUMBERT AVIATION Mot. : Rotax 100 hp Hélice: Bipale/tripale carb.

Envergure : 9,50 Longueur : 6,50 Hauteur : 2,06 Largeur cabine : 1,07 Masse à vide : 260

40/30 Dist décollage : 50 Dist d’att. : 120 /130 Vit croisière : 50 Vit de décro. : 50 Capacité carb.

400 Dist franch. : Prix € : 47 200/48 700 TTC

HUMBERT AVIATION Mot. : Rotax 100 hp Hélice: Bi/tripale carbone 9,50 Envergure : Longueur : 6,50 Hauteur : 2,06 Largeur cabine : 1,07 Masse à vide : 260

Dist décollage : 30/50 Dist d’att. : 80 Vit croisière : 165 / 180 Vit de décro. : 60 Capacité carb.

60 Dist franch. : 590/680 Prix € : 65 800/68 000 TTC

Dist décollage : 50 Dist d’att. : 80 175 Vit croisière : Vit de décro. : 60 Capacité carb.

60 Dist franch. : 660 Prix € : 69 300 TTC

X-Air

RAJ HAMSA ULTRALIGHT Mot. : Rotax 50/ 64hp / HKS Bipale / tripale Hélice: 9,80 Envergure : 5,65 Longueur : 2,55 Hauteur : 1,15 Largeur cabine : Masse à vide : 230 / 265

Dist décollage : 140/120 80 Dist d’att. : 90 Vit croisière : 48 Vit de décro. : 50 Capacité carb.

NC Dist franch. : 24 776 TTC Prix € :

Hanuman

X-Air F

RAJ HAMSA ULTRALIGHT Mot. : Rot. 64hp / HKS/ Jabiru Hélice: Bipale / tripale Envergure : 9,40 Longueur : 5,65 Hauteur : 2,55 Largeur cabine : 1,15 Masse à vide : 237 / 262

Dist décollage : 120/100 Dist d’att. : 80 Vit croisière : 115/130 Vit de décro. : 53 Capacité carb.

50 Dist franch. : NC Prix € : 25 898 TTC

RAJ HAMSA ULTRALIGHT Mot. : Rotax 64 /80 / Jabiru Hélice: Bipale / Tripale Envergure : 10,05 Longueur : 6,09 Hauteur : 2,30 Largeur cabine : 1,14 Masse à vide : 263 / 296

Dist décollage : 70 Dist d’att. : 70 Vit croisière : 130/150 Vit de décro. : 65 Capacité carb.

80 Dist franch. : NC Prix € : 47 959 TTC

Savage Cub

ZLIN AVIATION Rotax 100 hp Mot. : Bipale bois Hélice: 9,39 Envergure : 6,40 Longueur : 2,03 Hauteur : 0,69 Largeur cabine : 284 Masse à vide :

Savage Cruiser

ZLIN AVIATION Mot. : Rotax100 hp Hélice: Bipale bois Envergure : 9,45 Longueur : 6,51 Hauteur : 2,03 Largeur cabine : 0,69 Masse à vide : 280

80 Dist décollage : 50 Dist d’att. : 165 Vit croisière : 55 Vit de décro. : 68/90 Capacité carb.

700 Dist franch. : 70 200 TTC Prix € :

Savage Bobber Dist décollage : 80 Dist d’att. : 50 Vit croisière : 170 Vit de décro. : 55 Capacité carb.

68/90 Dist franch. : 720 Prix € : 66 600 TTC

Bois et toile

ZLIN AVIATION Rotax 100 hp Mot. : Bipale bois Hélice: 9,39 Envergure : 6,40 Longueur : 2,03 Hauteur : 0,69 Largeur cabine : 270 Masse à vide :

75 Dist décollage : 45 Dist d’att. : 165 Vit croisière : 55 Vit de décro. : 68/90 Capacité carb.

700 Dist franch. : 59 400 TTC Prix € :

Pioneer 200 STD

ALPI AVIATION Mot. : Rotax 80 hp /100 hp Bipale/tripale Hélice: 7,55 Envergure : 6,15 Longueur : 2,06 Hauteur : 1,05 Largeur cabine : 275 Masse à vide :

Dist décollage : 120 / 150 120 Dist d’att. : 185 Vit croisière : 65 Vit de décro. : 72 Capacité carb.

850 Dist franch. : Prix € : 52 300 euros HT

Pioneer 200 Sauer ALPI AVIATION Sauer 85 hp Mot. : Bipale / tripale Hélice: 7,55 Envergure : 6,25 Longueur : 1,62 Hauteur : 1,05 Largeur cabine : 275 Masse à vide :

120 Dist décollage : 120 Dist d’att. : 185 Vit croisière : 65 Vit de décro. : 2 X 40 Capacité carb.

900 Dist franch. : Prix € : 47 800 euros HT

Pioneer 230

ALPI AVIATION Mot. : Rotax 912 S 100 hp Bipale / tripale Hélice: 7,55 Envergure : 6,25 Longueur : 1,58 Hauteur : 1,05 Largeur cabine : 285 Masse à vide :

Pioneer 300 Kyte

Pioneer 300 STD

ALPI AVIATION Mot. : Rotax 912 S 100 hp Hélice: Bipale / tripale Envergure : 7,55 Longueur : 6,25 Hauteur : 1,58 Largeur cabine : 1,05 Masse à vide : 285

120 Dist décollage : 120 Dist d’att. : 210 Vit croisière : 65 Vit de décro. : 2 X 40 Capacité carb.

800 Dist franch. : Prix € : 64 350 euros HT

ALPI AVIATION Mot. : Rotax 912 S 100 hp Bipale / tripale Hélice: 7,55 Envergure : Longueur : 6,25 Hauteur : 1,58 Largeur cabine : 1,05 285 Masse à vide :

Dist décollage : 120 Dist d’att. : 120 Vit croisière : 230 Vit de décro. : 65 Capacité carb.

2 X 40 Dist franch. : 900 Prix € : 75700 euros HT

Dist décollage : 120 120 Dist d’att. : 210 Vit croisière : Vit de décro. : 65 Capacité carb.

2 X 40 Dist franch. : 900 Prix € : 70 250 euros HT

CH-7 Kompress

Helico ULM classe 6

HELISPORT

Mot. : Rotax 914 115 hp Nbre de pales : 2 Diamètre Rotor : nc Longueur : 7,05 Hauteur : 2,35 Masse à vide : 275

Ch. utile : 205 Vit croisière : 160 km/h VNE : 209 km/h Capacité carb.

60 Dist franch. : 450 Prix € : kit 85 000 HT nu

CH-7 Kompress 2 HELISPORT

Mot. : Rotax 914 115 hp Nbre de pales : 2 Diamètre Rotor : nc Longueur : 7,05 Hauteur : 2,35 Masse à vide : 275

Ch. utile : 205 Vit croisière : 160 km/h VNE : 209 km/h Capacité carb.

60 Dist franch. : 450 Prix € : kit 90 460 HT nu

CH 77 Runaboot HELISPORT

Mot.Rotax : 914 EPA 115 hp 2 Nbre de pales : nc Diamètre Rotor : Longueur : 7,5 Hauteur : 2,465 282 Masse à vide :

165 Ch. utile : Vit croisière : 170 km/h 209 km/h VNE : Capacité carb.

34 Dist franch. : 480 Prix : Kit 100 000 HT nu

Mosquito XE

Cicaré ch-7 T

INNOVATOR TECHNOLOGIES

Mot. : MZ202 2T 60 ch Nbre de pales : 2 Diamètre Rotor : 5,95 Longueur : 5,20 Hauteur : 2,10 Masse à vide : 155

CICARE

Ch. utile : 145 Vit croisière : 110 VNE : 130 Capacité carb.

45 Dist franch. : 275 Prix : 36 980 HT

Mot. : 914 115 hp Nbre de pales : 2 Diamètre Rotor : 6,096/ Longueur : 5,18/ Hauteur : 2,456/ Masse à vide : 275

Ch. utile : 175 Vit croisière : 160 km/h VNE : 194 km/h Capacité carb.

NC Dist franch. : 400 km Prix : 118 000 TTC

Mosquito Air INNOVATOR TECHNOLOGIES MZ202 2T 60 ch Mot. : 2 Nbre de pales : 5,5 Diamètre Rotor : 6,10 Longueur : 1,83 Hauteur : 115 Masse à vide :

LH 212 Delta

240 100 110 17 100 32 450 HT

Dynali S3 easy flyer DYNALI HELICOPTER

LCA HELICOPTER

Mot.912S/914 : 100/115ch Nbre de pales : 2 Diamètre Rotor : 7,14 Longueur : 8 Hauteur : 2,50 Masse à vide : 280

Ch. utile : Vit croisière : VNE : Capacité carb.

Dist franch. : Prix :

Ch. utile : 170 Vit croisière : 140 VNE : 155 Capacité carb.

55 Dist franch. : 480 Prix : 110 00 HT rtf

Mot.912S/914 : 100/115ch Nbre de pales : 2 Diamètre Rotor : 7,14 Longueur : 8 Hauteur : 2,50 Masse à vide : 280

Ch. utile : 170 Vit croisière : 140 VNE : 155 Capacité carb.

55 Dist franch. : 480 Prix : 110 00 HT rtf

2015-2016

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PILOTAGE

MÉTÉOROLOGIE

Le vent inattendu Après les risques liés aux cisaillements de vent à l’atterrissage, l’instructeur Yves Brucker aborde le cisaillement lié à l’inversion de températures. « La théorie, c’est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c’est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi. Ici, nous avons réuni théorie et pratique : rien ne fonctionne… et personne ne sait pourquoi ! » Albert Einstein

N

ous avons vu dans le précédent numéro [n°498 de juillet 2015] les risques liés aux cisaillements de vent à l’atterrissage en présence de cumulonimbus (Cb).

Ceux-ci sont tout aussi nuisibles au décollage pour les mêmes raisons (changement brutal de vitesse indiquée et décrochage

ou gros vario négatif à proximité du sol).

Nous les évoquerons donc rapidement pour consacrer un peu de temps au mécanisme d’apparition d’un phénomène moins connu lorsque l’on n’habite pas dans les hautes plaines du Midwest américains : le cisaillement de vent associé à une inversion de températures.

1 LE CUMULONIMBUS À PROXIMITÉ AU DÉCOLLAGE Le front de rafale horizontal majore la vitesse indiquée dans la première phase de montée. Le passage sous le rideau de pluie associe rafale descendante et disparition de la composante de vent de face. Le

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pilote qui constate une perte d’altitude à fort vario négatif et une diminution brutale de vitesse indiquée se voit contraint d’augmenter l’incidence. La proximité du sol et la force des rafales descendantes décident

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GS 85

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58 Aviation et Pilote - 499 - Août 2015

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GS 60

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1300

du sort de l’avion à cet instant. La sortie du grain précède l’apparition de vent secteur arrière qui hypothèque l’avenir d’un avion à forte incidence…

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GS 90

700 600

005 00

040

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20

-1150 0400 0300

Comment s’en sortir ?

On est tenté de s’interroger sur la pertinence de cette question. En tout état de cause, pourquoi aller chercher les ennuis là où l’on est sûr de les trouver ?

La procédure est la même que lors de la phase d’atterrissage :

• Appliquer la procédure de remise de gaz : assiette – puissance.

• Afficher la plus forte incidence possible en amenant le manche à la limite du buffet et/ou de l’avertisseur de décrochage si besoin pour empêcher l’avion de s’enfoncer davantage.

• Pleine puissance.

• Ne pas modifier la configuration train/ volets tant que l’avion n’est pas sorti du cisaillement.

• Maintenir les ailes à plat pour optimiser le gradient de montée sauf nécessité de virage pour évitement d’obstacle.

2 LE CISAILLEMENT LIÉ À L’INVERSION DE TEMPÉRATURES Premier cas. Fin de soirée par une belle journée. L’air est stable, la montée s’effectue agréablement avec un joli vario. En passant 2 000 ft, le pilote aperçoit les lumières de la civilisation qui commencent à briller et savoure son plaisir quand une forte turbulence secoue l’appareil, immédiatement suivie d’une diminution importante de vitesse indiquée associée ou non à une perte d’altitude.

Second cas. Début de matinée, le B737800 se présente en finale 10 à Marrakech

Création de l’inversion Au coucher du soleil, le sol fraîchit rapidement et communique ce refroidissement à la couche d’air à son contact. Plus la couche d’air est élevée, moins elle est modifiée par la température du sol, c’est ainsi qu’une couche d’air encore chaud surplombe la masse d’air refroidie. La température augmente donc avec l’altitude.

Phénomène contraire à la norme, d’où son nom : « inversion de températures ».

Puis, avec l’altitude, la pression atmosphérique diminue, l’air est de moins en moins comprimé, détente qui provoque son refroidissement (dit adiabatique : sans échange de chaleur). La courbe de température diminue de nouveau.

alors qu’une inversion de températures à 1 300 ft provoque une composante vent arrière croissante en courte finale. La Vitesse indiquée diminue de 4 kt et dans les cinquante derniers pieds, le vent effectif arrière est compris entre 5 et 9 kt. A 10 ft/ sol, le PF ressent un léger enfoncement de l’avion et augmente la poussée. Le contact avec le sol est prématuré et brutal (supérieur à 2 g). Le PF réduit les gaz, les spoilers sol et vol se déploient. L’avion rebondit, reste en l’air environ une seconde

et touche finalement avec une assiette de 9.3° endommageant le sabot de queue et la partie inférieure du fuselage ainsi que la cloison de pressurisation.

Ces deux situations ne sont pas catastrophiques et reflètent surtout la surprise légitime du pilote parce que contrairement au Cb, l’inversion de températures n’est pas dangereuse. Elle peut cependant parfois s’accompagner d’un cisaillement de vent.

Nous vous proposons de voir comment.

ALTITUDE

LA TEMPÉRATURE DIMINUE AU-DESSUS DE L’INVERSION

COUCHE D’AIR NON MODIFIÉE PAR LE REFROIDISSEMENT DU SOL

AIR FROID AU CONTACT AVEC LE SOL

Comme nous allons le voir, le cisaillement de vent à la limite haute de la couche d’inversion est le résultat de deux facteurs : le renforcement brutal de la force du vent et son changement d’orientation.

Le renforcement de la force du vent est dû au différentiel de température qui majore le phénomène naturel.

T°C

VENTS PLUS FORTS Le changement de température entre l’inversion et l’atmosphère au dessus d’elle engendre le gradient de pression nécessaire à la création d’un vent de 25 à 60 kt.

INTERFACE Entre l’air calme et frais proche de la surface Et Les vents plus forts de l’atmosphère située au-dessus de l’inversion

COUCHE D’AIR PLUS CHAUD

COUCHE LIMITE BOUNDERY LAYER COUCHE PLANETAIRE

COUCHE D’AIR FRAIS

499 - Août 2015 - Aviation et Pilote 59

PILOTAGE

Force du vent

Couvercle

comme lors des brises de terre ou de mer.

La température de la couche d’inversion étant supérieure à celle de l’air sus-jacent, ce différentiel de températures induit une composante de vent supplémentaire, dite vent thermique, qui s’ajoute au vent lié au différentiel de pressions.

L’augmentation de force du vent est brutale en raison de l’effet couvercle de la couche d’inversion.

Le vent en altitude circule d’une haute pression vers une basse pression avec une force d’autant plus importante que le différentiel de pressions est important.

(PGF – Pressure Gradient Force). Ce qui se traduit par un vent fort lorsque les isobares sont serrées. Par ailleurs, le vent se déplace du chaud vers le froid,

La couche d’inversion est stable parce que l’air y est toujours plus froid que l’air audessus de lui, ce qui l’empêche de s’élever.

C’est un couvercle qui isole l’air proche du sol du vent en altitude. Le vent au sol est donc faible.

Changement de direction du vent Vw RE BA ISO

RE BA ISO

RE BA ISO

L

Vw

FC PGF

PGF

COR

Le vent se déplace selon une force proportionnelle à la différence de pression - PGF - parallèlement aux isobares en raison des forces centrifuges et de Coriolis.

incurvées, l’équilibre entre la force centrifuge et le gradient de pression maintient le

vent parallèlement aux isobares en dépit de leur courbe.

4000 FT CUMUL DU VENT GÉOSTROPHIQUE ET DU VENT THERMIQUE

RE

U AT ÉR

2000 FT

P EM T E N D COUCHE D’AIR PLUS CHAUD O I S

WIND SHEAR

R

COUCHE D’AIR FRAIS 10°C

VENT CALME

16°C

Dans les deux cas, l’inversion de températures peut donc être associée à un cisaillement de vent (windshear), ce qui ne signifie pas que chaque inversion est 60 Aviation et Pilote - 499 - Août 2015

16°C

PGF : Pressure Gradient Force FC : Force centrifuges COR : Coriolis

VENT GÉOSTROPHIQUE

VE

COR

Le changement de température avec l’altitude entre l’inversion et l’atmosphère située au-dessus d’elle crée un gradient de pression qui contribue à la formation d’un vent fort.

8000 FT

IN

FC

L

10°C

Ce déplacement de l’air d’altitude, équilibré entre le gradient de pression et la force de Coriolis est dit « vent géostrophique » lorsque les isobares sont rectilignes. Lorsque les isobares sont

RE BA ISO

On se souvient que la force de Coriolis dévie dans le sens des aiguilles d’une montre (donc vers la droite dans l’hémisphère Nord), tout corps se déplaçant dans un milieu en rotation. Le vent engendré par le différentiel de pressions et de températures est perturbé par les aspérités du sol qui le ralentissent et l’empêchent de subir cette force de Coriolis. En revanche, une fois qu’il en est dégagé et sorti de la couche d’inversion, le vent subit totalement la force de Coriolis et se déplace parallèlement aux isobares.

à considérer avec méfiance. Ces cisaillements semblent être plutôt l’exception et les travaux de modélisation de la couche limite, qui nous éclaireraient sans doute,

Au décollage, quittant la couche d’inversion, le pilote peut donc rencontrer brutalement un vent important et de secteur souvent différent de celui présent au décollage. À l’atterrissage, le vent rencontré sur le plateau d’approche (vers 2 000 à 3 000 ft sol) peut être relativement important et se modifier contrairement à toute attente pendant la descente.

paraissent complexes si l’on se réfère aux publications en cours. Einstein avait raison, on ne comprend pas tout.

Bons et prudents vols. y

2015

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499 - Août 2015 - Aviation et Pilote 61

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ANNIVERSAIRE

La soixantaire est passée...

Elle a rendu tant de services, servi tant de causes...

L'Alouette II a volé pour la première fois en 1955.

Collectionneurs et afficionados de la «Grande Dame» ont fêté l'événement à la mi-juin sur le terrain de Lognes.

PAR JEAN-MICHEL BOSSUET, PHOTOS DE L'AUTEUR, LIRON, MICHAEL MAÜ

B

atterie, géné, pompe…

Ils sont très certainement des milliers de pilotes à avoir entendu cette phrase de leur instructeur, dans toutes les langues, et que l’instructeur soit civil ou militaire. Ce sont les premiers mots de la séquence de démarrage de l’Alouette II, un démarrage des plus simples : « il faut 30 secondes de gavage, actionner un bouton inverser en position démarrage, surveiller la température T4 en sortie de turbine, si elle dépasse un trait rouge sur l’indicateur, on coupe, on attend un peu, on ventile et on recommence mais les flux d’air dans la chambre dont été tellement bien optimisés que cela n’arrive jamais, sauf problème technique de la turbine… », explique cet instructeur familier de l’appareil. Cette simplicité est à l’image de la machine qui a connu un succès mondial et dont on vient de fêter les 60 ans, il y a quelques semaines sur l’aérodrome de Lognes.

Elle a été le premier hélicoptère à turbine produit en série

L’Alouette est un volatile un peu à part dans le milieu tant il possède un capital de sympathie auprès des pilotes, des mécanos et des exploitants… On ne se privera pas de signaler au passage qu’il a été le premier hélicoptère commercial à turbine du monde ; avant… les USA. 62 Aviation et Pilote - 499 - Août 2015

Au-delà de cela, c’est un appareil particulièrement bien né. Il est d’une conception simple : la cabine tient avec quelques boulons, le bâti moteur qui supporte la turbine tient également avec 4 boulons au châssis, le réservoir juste en dessous est solidaire du tout grâce à deux câbles, la poutre de queue est constituée d’un treillis soudé rempli d’azote pour dépister les criques potentielles, une première à l’époque. Voilà pour la tôle.

Quand à la partie mécanique, elle a été largement « dimensionnée » par rapport à la puissance de la turbine, l’Artouste II, qui délivre entre 360 et 400 ch, selon les modèles.

L’Artouste I était un peu juste avec ses 200 chevaux. La boîte de transmission principale (BTP) qui réduit le nombre de tours turbine pour la transmettre au rotor est d’une incroyable solidité, idem pour la boîte de transmission arrière (BTA) qui transmet les tours machine au rotor arrière. Tout cela rend la machine incassable, c’est la Willys de l’hélico, selon une expression de Pascal Petitgenet, responsable d’Heli Technique, une unité de maintenance agréée Eurocopter et grand amateur d’Alouette. Autre particularité technique très appréciée en travail aérien : la poutrelle de queue totalement insensible au vent et donc qui rend la machine plus stable notamment en montagne. « Dès le départ, elle a été imaginée pour être multimissions, chez les militaires, elle a succédé aux appareils à pistons qui

étaient largement sous-motorisés, elle a été prévue pour être armée de missiles SS 11 filoguidés, nous obtenions 90 % de coups au but sur cible fixe et 50 sur cible mobile, les échecs n’étaient pas dus à la machine mais à l’armement. Elle avait été également prévue pour faire du travail à l’élingue avec un crochet sling pour emporter près de 500 kg. On pouvait faire du médical », se souvient, sans doute, le meilleur expert en matière d’Alouette, Michel Anglade, 8 500 heures d’Alouette II au compteur et plus 28 000 en tout.

Elle a servi à défricher des domaines d’activités héliportées

Celle que les militaires de l’ALAT appelaient la Grande Dame n’a plus aucun secret pour lui : il vole dessus depuis plus de 45 ans. Elle a notamment défriché des domaines de vols comme le vol en montagne.

C’est à Megève en 1967-1968 que le pilote Anglade a expérimenté les premiers vols de secours en montagne avec une machine militaire mais au profit du grand public. « En montagne, il fallait être vigilant sur la masse à ne pas dépasser, quand nous étions un peu limite avec les

démarreur, avec deux ou trois types un peu costauds, on lançait les pales un grand coup… Pas académique mais efficace ».

Elle a ensuite été la principale machine en héliclub

pleins pour monter, nous décollions et très rapidement nous actionnions un système dit « vide-vite » qui permettait de largeur larguer une petite centaine de litres de kérosène d’un seul coup. Nous n’étions pas encore dans une période de grande sensibilité environnementale, ce serait totalement impossible aujourd’hui. J’ai également participé aux premières expérimentations de vol au profit des gendarmes à la poursuite des chauffards, les Bleus étaient équipés de d’Alpine Renault berlinette et nous les suivions en hélico. J’ai également fait de la lutte contre les feux de forêt avec un système de style bamby bucket, c’était le seau Alkan qui permettait de remplir une poche de 500 litres d’eau pompée dans un cours d’eau. L’hiver, je volais au profit du 93e RA (régiment d’artillerie de montagne) à l’Alpe d’Huez. Malgré des températures atteignant parfois les -25°, nous n’avons jamais eu de problèmes pour démarrer, il fallait surtout réchauffer les bâches et les protèges pales pour pourvoir les retirer mais concernant la mécanique, c’était plus simple, on défigeait l’huile de la BTP, on brassait un peu les pales et, avant de lancer le

L’Alouette II est sortie de chez les militaires, tout comme Michel Anglade, au milieu des années soixante-dix. L’appareil qui est, dans le civil, devenu un succès commercial va servir à tout et notamment à la formation dans ce qui deviendra des héliclubs alors balbutiants. Michel Anglade est tout naturellement devenu instructeur ; chez les militaires, tout le monde avait pu apprécier l’Alouette dans la formation. « C’est un appareil particulièrement adapté à cette mission, elle est très démonstrative, pardonne tout et surtout permet d’aller très loin dans les pannes. Les pilotes qui ont été formés sur Alouette en gardent un souvenir ému au point que je reçois encore des courriels du monde entier de pilotes qui veulent en refaire un tour.

J’ai formé facilement de très nombreuses personnes et notamment des personnalités importantes. ». Michel Anglade ne tarit pas d’éloges concernant l’Alouette au point d’avoir avec elle une relation quasi fusionnelle : « en tant que pilote, tu la sens, tu peux la piloter au bruit, pas besoin de mouchard comme il en existe sur les modèles plus modernes, tu la renifles ou tu la sens souffrir selon les conditions de vol et puis tu la

respectes ». C’est encore en Alouette II que Michel a suivi le Paris Dakar comme l’un des pilotes de Thierry Sabine jusqu’à la disparition de ce dernier. Au-delà de l’épreuve phare de TSO, Anglade était aussi pilote au-dessus de l’enduro du Touquet ou encore de la croisière verte. À fond la caisse au-dessus de Paris pour Nikki Lauda

Au début des années quatre-vingt, il est chef pilote d’Heli France, c’est encore en Alouette qu’il accompagnait Nikki Lauda dans ses tentatives de battre le record de vitesse entre Paris et Londres. Après avoir traversé la manche en avion de chasse, le champion se posait au Bourget pour prendre l’hélico et filer à un train d’enfer sur l’héliport d’Issy les Moulineaux en survolant Paris bien sûr. Une aventure là encore totalement impossible aujourd’hui. Michel Anglade a utilisé l’Alouette un peu partout en Europe dans des situations un peu extrêmes : froides ou chaudes : « Je n’ai jamais été bloqué par un problème technique, l’embrayage est centrifuge comme sur une Deux chevaux, le radiateur d’huile est aussi simple que celui d’une Deuche, l’Alouette s’accommode parfaitement des grands écarts de température, dernièrement, j’ai été bloqué avec un EC 130 dans le désert, il a fallu contacter une hotline et attendre quelques jours une pièce à changer alors que le changement d’un simple filtre aurait suffi. Rien de tout cela

Derrière l’Alouette rouge de Bertrand Pisler, une machine assez rare : une Alouette II de la Marine nationale avec son train caractéristique à roue pour faciliter les manœuvres à bord des bâtiments de surface. Et, en vol, les Anglais Nigel Feetham et Steven Atherton à bord de l’Alouette N297CJ.

Ci-dessous, la célèbre Alouette SE313 de Pascal Petitgenet qui a participer à Héli Venture, le raid vers Oshkosh en 2007. C'est la troisième Alouette fabriquée, elle a été restaurée de manière irréprochable à la manière... des Anglais qui aiment les appareils strictement identiques à l'origine. Tout à fait l'esprit de Pascal...

499 - Août 2015 - Aviation et Pilote 63

GIRAVIATION Parmis les grands spécialistes de l'Alouette II ( et d'autres machine d'ailleurs, Michel Anglade (à gauche) est un des premiers.

Il les connaît tellement. Il a d'ailleurs noué avec elles une relations quasifusionnelle.

avec une Alouette, certes, il fallait être un peu bricoleur pour intervenir ou tout au moins comprendre les choses ».

Le Shunt pour éviter la panne

L’appareil est conçu pour ne pas tomber en panne sauf en cas de problème grave de turbine. Un aspect significatif de cette rusticité est la procédure de démarrage. Quand la séquence électromécanique ne fonctionnait pas, tout étant à base de relais électromécaniques, il fallait procéder à des démarrages fictifs, c’est-à-dire lancer une séquence de démarrage sans mettre en marche les allumeurs torches de la turbine, soit lancer un démarrage sans lancer la mécanique. Les pilotes avaient toujours sur eux un petit fil, « le Shunt », qui permettait de réinitialiser la séquence électromagnétique. « Cette facilité de démarrage a même épaté une fois l’acteur Pierce Brosnan qui avait voulu me montrer son Bell 407 tout neuf et disposant d’un vrai Fadec… Il avait été bluffé par la simplicité de l’Alouette », se souvient Michel Anglade. L’Alouette est équipée d’une turbine liée, le compresseur et le générateur de gaz sont sur le même arbre, la machine est plus réactive à la demande de puissance et permet d’avoir une petite réserve en cas de besoin. Fort de ses qualités et en marge des différents records décrochés par Jean

L

'association «Rotor du monde» organisatrice des 60 ans de l'Alouette II, représentée par Vincent Furon et Patrick Garreau ,tient à remercier pour leur soutien : la compagnie aérienne Aigle Azur, la société ALHWS, Helidan, la FFG (Fédération française de giraviation), Philippe Platek (ADP) et Stéphane Buy, président du Rotor Club de Lognes.

64 Aviation et Pilote - 499 - Août 2015

Boulet, le chef pilote de la SNCASE, l’Alouette a connu un succès sans précédent. Plus de 1 300 machines ont été construites, elle a volé dans presque 147 pays ; tant aux mains des civils que des militaires. Aujourd’hui encore, des Alouette sont encore exploitées notamment par Helinord, Heli 12, Hélidan, Air-Glaciers ou Heli-béarn. Dans ces deux derniers cas, il s’agit d’une version plus puissante que de l’Alouette II : le Lama. Dans sa dernière version, le SE 315B, garde une charge utile plus intéressante que certains modèles d’Écureuil, soit environ 1 130 kg pour 800 ch. Progressivement, le volatile a laissé d’abord la place à l’Alouette III disposant d’une turbine Astazou de 550 ch puis au sein de l’Alat à la Gazelle.

L’appareil reste très prisé des collectionneurs

L’appareil est maintenant passé dans les mains de propriétaires privés et collectionneurs. On estime qu’il existe encore plus de 350 Alouette II, III et Lama qui volent encore dans le monde. En France, une poignée d’ateliers peuvent toujours entretenir les Alouette II. Héli Technique s’est, depuis de nombreuses années fait une spécialité de l’entretien ou la reconstruction des Alouette. Son dirigeant a acheté une quantité très importante de pièces détachées, cela aux différentes armées de l’Air dans le monde. Il a commencé en France avec le rachat des stocks de l’ALAT, un volume d’autant plus important que pour assurer l’autonomie des forces armées, quand on produisait une Alouette, on en fabriquait 4 autres en pièces détachées… Grâce à ce stock, lui et les autres sont capables de préserver en vol les Alouette pendant de nombreuses années. Airbus Helicopters ne produit plus de pièces, le stock, c’est donc la survie de l’espèce. Toutefois, ALHWS (Alouette Helicoptères Worldwide Service) a été créée à la demande d’AH pour

fournir en pièces détachées les opérateurs Alouette II, III et Lama dans le monde entier. La pénurie viendrait plutôt de l’approvisionnement du marché en pales. Elles ne sont plus fabriquées et, de surcroît, Airbus Helicopters n’autorise toujours pas la possibilité de mettre des pales en composite qui pourraient être fabriquées. Aux États-Unis, l’approche est plus pragmatique, on s’efforce de ne pas clouer les machines au sol, on laisse aux pilotes le soin de trouver des solutions alternatives.

De surcroît, selon le constructeur, le jeu de pales doit être changé à chaque fois dans son ensemble ; à 100 000 euros la pale, cela constitue un sacré budget. Pascal Petitgenet est, par contre, habilité pour intervenir sur le matériel Turbomeca.

L’Alouette II est devenue une valeur sûre sur le marché de l’occasion, encore faut-il savoir évaluer son état avant de l’acheter, histoire d’avoir de mauvaises surprises.

Acheter une machine de préférence ex-militaire

« Je préfère les acheter si possible avec un passé militaire, car je sais qu’elles ont été bien entretenues, ensuite, je regarde naturellement le manuel d’entretien, j’éviterai également les machines agricoles qui ont été beaucoup sollicitées, les appareils dont les parties mécaniques présentent des traces de rouilles.

Au-delà, il faut démonter toutes les parties mécaniques pour y rechercher de la corrosion. Je procède au sondage de pales pour déceler des zones de décollement, on tapote par endroits pour repérer les bruits moins sourds. Et puis, je tâcherai également de rechercher des informations au travers des numéros de série. Cette absence de précaution peut entraîner un acheteur dans des frais élevés.

Il faut à titre d’exemple, compter environ 1 000 heures de travail pour une GV d’Alouette et un budget de 100 000 euros. » poursuit Pascal Petitgenet.

Bertrand, un homme d’affaires suisse, a attendu la soixantaine, après 20 d’ans de pratique Ulm pour se payer une Alouette II : « Je sais qu’elle est d’origine allemande, et ça, c’est bon signe. Elle est puissante et surtout on peut dans une certaine mesure l’entretenir soi-même, je ne suis pas un grand voyageur et les navigations présentent peu d’intérêt pour moi, ce que je préfère, c’est le vol montagne, dans le Jura plus exactement ou bien à Gap. J’ai pu acheter une ancienne base de la Sécurité civile dans le Jura, mon Alouette se trouve juste en dessous des logements d’ailleurs, les pilotes de la Sécurité civile et de la Gendarmerie viennent s’y entraîner régulièrement.

L’Alouette est toujours une curiosité.

L’Alouette était la seule machine à turbine compatible avec mon budget, je compte environ 1 100 euros par heure de vol, tout compris », explique Bertrand, un des participants aux 60 ans de l’Alouette II. cette occasion, deux équipages EC 145 de la Sécurité Civile et l’un de la Gendarmerie étaient présents à l’anniversaire… Un bel hommage ; bon nombre d’entre eux ont été formés sur Alouette. y

Des qualités exceptionnelles

L

e premier vol de l’Alouette date du 12 mars 1955. Il est l’aboutissement d’un travail de conception entre Charles Marchetti et René Mouille, tous deux ingénieurs au sein de la Société nationale de construction aéronautique du Sud Est (SNCASE). Elle était équipée d’une turbine Artouste II de 400 ch environ, le double de celle prévue au départ. Le premier vol aux mains de Jean Boulet sera un succès, les qualités de l’aéronef l’inciteront à battre quelques semaines plus tard un record d’altitude sur le terrain de Buc en juin 1955 avec 8209 mètres atteints. La première Alouette de série sera prête en 56 et fera l’objet d’une commande de l’Etat de 400 machines destinées aux militaires. C’était la SE 313… l’originelle. Puis en 1961, l’Alouette II recevra une nouvelle turbine, l’Astazou de 530 ch, devenant l’Alouette du même nom ou encore SE 318. En marge de la production en série, l’Alouette va également servir de banc volant pour de nombreux prototypes : l’Alouette III, des éléments techniques du Super Frelon… Ainsi, est née en 1969, une version développée à la demande de l’Armée de l’Air indienne qui avait lancé une compétition pour un appareil capable de voler plus de trois heures et surtout de se poser à plus de 5000 mètres. Les ingénieurs du programme avaient déjà planché sur des projets d’Alouette surmotorisées dès 1958… Tout

a donc été relancé et Jean Boulet, le pilote d’essai, a pu en 1969 se poser dans le nord du Cachemire avec un Lama. Cette version a été certifiée l’année suivante, il s’agissait dont d’une cellule d’Alouette II et d’un GMP d’Alouette III. Elle a été fabriquée sous licence au Brésil, en Inde… L’Alouette II sera ensuite remplacée au sein des Forces armées par la Gazelle et l’Alouette III.

499 - Août 2015 - Aviation et Pilote 65

COTE

ACHETER ET VENDRE Le prix des avions neufs en euros, hors TVA Modèle

Nom

Aero AT-3 Aero AT-3 GTN/G500

R100 R100

Aquila Aquila Aquila Husky Husky Husky Pitts Special Pitts Special APM 20 APM 30 APM 40 APM 50 Beech G36 Beech G58 Beech C90 GTx Beech B250 Beech BE350 Cessna 172S Cessna 182 Cessna T206H Cessna 400 Cessna 675 Cessna 675 Cessna 675 Cessna 675 Cessna 510 Cirrus Cirrus Cirrus Cirrus Cirrus Cirrus Cirrus Cirrus Vision Top Cub TBM 900 DA20-C1 DV20 DA40 NG DA40 NG DA40 NG Tundra DA50 Diamond DA42 Diamond DA62 XL-2 Eclipse PHENOM Extra 200 Extra 330LX Extra 300LP Extra 330SC Extra 330LT Extra 500

Puissance AERO AT

100 100

AQUILA A211 100 A211G 100 A211GX 100 AVIAT AIRCRAFT A-1B-160 160 A-1C-180 180 A-1C-200 200 S-2C 260 S-1S 180 AVIONS PHILIPPE MONIOT Lionceau 80 Lion 100 Simba 125 Nala 180 BEECHCRAFT CORP Bonanza 300 Baron 2X300 King Air 2x700 Super King Air 2x850 Super King Air 2x1050 CESSNA Skyhawk SP 180 T Skylane JT-A 230 D T Stationnair 300 Corvalis TTx 310 T Caravan 675 Amphibian 675 Cargomaster 675 Grand Caravan EX 675 Mustang 2x1350 Lbs CIRRUS DESIGN SR20 200 SR20 GTS 200 SR22 310 SR22 GTS 310 SR22 Turbo 310 T SR22 GTS T 310 T Accelero SR22T 310 T SF50 CUBCRAFTER 180 DAHER SOCATA 850 DIAMOND AIRCRAFT Eclipse 125 Katana 100 Club 168 Star 168 Star 168 VI

2x168 2x180 DISCOVERY AEROSPACE 125 ECLIPSE AEROSPACE E 550 2x900 Lbs EMBRAER E100 2x1615 Lbs EXTRA FLUGZEUGBAU 200 315 300 315 315 450

Depuis 105000 130000 130700 155100 163800 185567 210494 256655 205878 145869

Jusqu’à

2x1880 Lbs MAHINDRA AEROSPACE Airvan 8 300 Airvan 8 320 T MAULE 180 Rocket 180 Rocket 235 Rocket 260 235 MOONEY AIRCRAFT Ovation3 310 Acclaim S 280 NEW PIPER Archer DX 155 D Archer 180 Archer LX 180 Arrow 200 Mirage 350 T Matrix 350 T Seminole 2x180 Seneca V 2x220 T Meridian M350 350 T Meridian M500 500 M600 600 OMA SUD 2x200 PILATUS Turbo Porter 550 1200 QUEST AIRCRAFT 100 750 ROBIN NEW AIRCRAFT Dauphin 2+2 120 Major 160 Regent 180 Regent 200 Ecoflyer 135 Ecoflyer 155 SKY ARROW (I I I) 100 TECNAM JS 100 JF 100 JR 100 JC 100 2x100 2x100 Twenty Ten 180 VULCANAIR 180 P68 VR 2x200 C TC 2X210 T Observer 2 2X200 ZAKLADY Orka 2x160 ZLIN MORAVAN Z 242 L 200 Z 242 L G600 200 Z143 LSI 235 Z143 LSI GX 235

Maule Air MX-7-180B Maule Air MX-7-180 Maule Air M-7 235C Maule Air M-7 260 C Maule Air M-9 235 C 738576 Mooney M20R 1292508 Mooney M20TN

317412 521619 600093 773451

332267 469827 454132 612003 546454 704325 858502 1809511

424681

221564 160000 124000 225000 355000 375000 599000 920000 165256 2672721 3415914

Puissance FOUND AIRCRAFT

210494 Honda Jet 247423 295430 GA8 GA8 Turbo

267272 475458 551624 677597 1741700 2140379 1937838 1983999 3032777

3242348

Nom E350 E350 T E350

110000 150000 200000 NC 673951 1246347 3484694 5386989 6497622

Modèle

120000 Expedition 135000 Expedition Turbo Expedition hydro 142300 159800 G115 168450 G120

Piper PA28 Piper PA28-181 Piper PA28-181 Piper PA28-R201 Piper PA46-350 Piper PA46-350 Piper PA-44-180 Piper PA-34-220T Piper PA-46-500TP Piper PA-46-500TP Piper PA-46-600TP Skycar

Pilatus PC-6 606094 Pilatus PC-12 NG

698416 Kodiak 728328 DR401-120 DR401-160 DR401-180 DR401-200i DR401-135 CDI 3426069 DR401-155 CDI LR 170000 650 SERI 140000 P92 400000 P2002 P2002 P2008 700000 P2006-T 1070000 P2006-TFIX P2010 195723 Vulcanair V1.0 Vulcanair P68 Vulcanair P68 Vulcanair P68

225000 322000 300000 338000 348000 1074850

EM-11 ZLIN ZLIN ZLIN ZLIN

E & EG

GROB AIRCRAFT HONDA

Depuis

315 320 315

521619 549316 630005

180 260

399000 809750

Jusqu’à

4154490 671144 702598

738576 784737

151316 160548 184552 191937 ND 599170 645331 368822 318511 330236 422581 1015957 867781 643577 952348 1066781 2090401 2608097

1015542

886291 923220 3877524

4154490

1569474

1754118

175000 197000 209000 241000 187000 203000 98700

100500

108234 103627 123570 130000 316000 280000 215000

122225 125900 146000 145000 500000 340000 300000

233000 550000 580000 750000 400000 155000 175000 187000 238000

260000

Le prix des avions d’occasion en euros, hors TVA Modèle

Nom

AT-3 R100

Tourer

F33A 35V A36 A36 AB36TC 55B 55CDE 58-285 58-300 58TC 58P

Bonanza Bonanza Bonanza Bonanza Bonanza Baron Baron Baron Baron Baron Baron

150L 150M 150 K,L,M, 152 C172 C172K C172 KII C172 XP C172L C172M C172NII C172PII C172P FR172 C172Q C172R C172SP C172RG C177 C177RG C182 C182

Aerobat Skyhawk Skyhawk Hawk XP Skyhawk Skyhawk Skyhawk Skyhawk Skyhawk B Rocket Cutlass Skyhawk Skyhawk SP Cutlass RG Cardinal Cardinal RG Skylane Skylane

Ch.

OACI

AERO AT 100 AAT3 BEECHCRAFT 285 BE33 285 BE35 285 BE36 300 BE36 300 T BE36 2x260 BE55 2x285 BE55 2x285 BE58 2x300 BE58 2x325T BE58 2x325T BE58 CESSNA AIRCRAFT 100 C150 100 C150 135 C150 110 C152 145 C172 150 C172 195 C172 195 C172 150 C172 150 C172 160 C172 160 C172 160 C172 210 C172 180 C172 160 C172 180 C172 180 C72R 180 C177 200 C77R 230 C182 230 C182

66 Aviation et Pilote - 499 - Août 2015

Années

Depuis Jusqu’à

«05/10

55000

74/94 71/82 70/83 84/05 79/02 64/82 66/82 70/83 84/05 76/84 76/86

83090 72011 88629 143099 120019 53547 60009 92322 207725 120019 129251

71/74 75/77 70/77 78/86 56/59 69/70 77/81 78/80 71/72 73/76 77/80 81/84 85/86 73/76 83/84 97/07 98/07 80/85 68/78 71/78 68/74 75/84

14541 15926 17310 18464 15695 27697 50777 62779 29543 31389 35082 38775 42468 25000 41545 66472 76627 38775 30466 39698 39698 50777

Modèle

C182R 90000 T182RII C182RG 175412 T182RG 117249 U206S 133867 TU206 313895 207 313895 210 K-> R 124635 T210 H->L 152331 T210 M->N 184644 T210R 572396 P210 221573 P210 327743 310RII T310P&II 15695 337B->HII 16849 T337B->HII 23773 P337 40622 18464 SR20 28620 SR20 58163 SR22 68318 SR22 30466 34159 112 37852 112TC 41545 114A 43391 114B 30000 114TC 43391 138483 DA40 156947 DA42 51700 EXTRA 39698 200 46161 300 L 45238 84013 RF3

Nom Skylane B Skylane Skylane RG Skylane RG Skywagon Stationair Skywagon Centurion Centurion Centurion Centurion Centurion Centurion Skymaster Skymaster Skymaster G1 G2 G1 G2

Ch.

OACI

Années

230 C182 85/86 235 C182 81/84 235 C82R 78/86 235 C82R 80/86 285/300 C206 64/86 285/300 C206 66/86 300/310 T C207 69/84 300 C210 70/86 285 T C210 68/76 310 T C210 77/84 325 C210 85/86 310 P210 78/83 325 T P210 85/86 2x285 C310 75/81 2x285 T C310 75/81 2x210 C337 65/80 2x210 T C337 67/80 2x225 P337 73/80 CIRRUS 200 SR20 99/03 200 SR20 4/7 310 SR22 1/3 310 SR22 4/7 COMMANDER AIRCRAFT 200 AC11 72/77 210 T AC11 76/79 260 AC11 76/79 260 AC11 92/99 270 T C311 95/99 DIAMOND AIRCRAFT 180 DA40 00/07 2x135D DA42 «05/09 200 300 FOURNIER 39 RF3

Depuis Jusqu’à 87706 82167 60009 73858 60009 70165 76627 61856 54470 84936 170796 120019 290814 92322 101554 27697 40622 61856

92322 93245 106170 115403 149562 166180 147715 184644 89552 143099 207725 166180 300047 120019 129251 72011 84936 84013

86653 140812 140812 184138

129980 173306 162475 254544

38775 53547 90014 115403 170796

53547 67395 103862 184644 221573

106170 313895

120019 415449

96/04 94/04

130000 170000

160000 190000

63/66

10000

RF4D RF5 RF6B RF9 RF10

39 68 100 68 80

RF4 67/71 RF5 68/74 RF6B 76/80 RF9 77/81 RF10 84/88 JODEL D112 65 D11 55/68 D120 Paris-Nice 90 D12 58/68 D140 Mous.

180 D140 56/66 DR1050 Sicile 100/105 D105 59/65 LANCAIR CERTIFIED Columbia 300 310 COL3 00/03 MOONEY M20J 201 200 M20 77/98 M20K 231 210 T M20 79/85 M20K 252 TSE 210 T M20 86/90 M20R Ovation 2 280 M20 94/07 M20R Ovation 3 310 M20 «07/08 M20M TLS/Bravo 270 M20 89/06 MUDRY 10 CAP 180 CP10 67/97 20 CAP 200 CP20 70/72 20L CAP 200 CP20 72/74 21 CAP 200 CP21 74/84 230 CAP 300 CP23 86/88 231 CAP 300 CP23 88/92 231EX CAP 300 CP23 92/96 PARTENAVIA P68 C 2x200 P68 81/87 PIPER AIRCRAFT J3 Cub 65 J3 45/47 PA18 Super Cub 150 PA18 61/94 PA23 Aztec 2x250 PA27 60/81 PA23T Turbo Aztec 2x250 T PA27 66/81 PA28 Cherokee 140 PA28 64/77 PA28 Cherokee 150 PA28 62/67 PA28 Warrior 150 PA28 74/77 PA28 Warrior II/III 160 PA28 77/08 PA28 Cadet 160 PA28 88/92 PA28 Cherokee 180 PA28 63/75 PA28 Archer II 180 PA28 76/94 PA28 Archer III 180 PA28 95/08 PA28 Arrow 200 P28R 69/76 PA28 Arrow II 200 P28R 72/78 PA28 Arrow III 200 P28R 77 PA28 Arrow IV 200 P28T 79/08 PA28 Arrow IV TC 200 Turbo P28T 79/90 PA28 Cherokee 235 PA28 64/77 PA28 Dakota 235 PA28 79/94 PA30 Twin Comanche 2x160 PA30 63/72 PA32 Cherokee 6 260 PA32 65/78 PA32 Cherokee 6 300 PA32 66/79 PA32 Lance II 300 PA32 76/79 PA32 Lance II Turbo 300 Turbo PA32 78/79 PA32 Saratoga 300 PA32 80/90 PA32 Saratoga TC 300 Turbo PA32 80/84 PA32 Saratoga SP 300 P32R 80/92 PA32 Saratoga SP TC 300 Turbo P32R 80/87 PA32 Saratoga II HP 300 P32R 94/08 PA34 Seneca I 2x200 PA34 72/74

12600 21500 22700 29000 30000 7000 8000 60000 15000

12000 12000 80000 17000

160000

190000

63702 74781 115403 129251 300047 115403

152331 92322 152331 276966 318511 286198

30000 30000 34000 40000 43000 60000 80000

40000 60000 90000 120000

129251

180028

19157 49854 29543 47084 19388 18926 23081 26773 18464 24004 38775 73858 36929 41545 54470 58163 60009 38775 64625 70165 48931 55393 71088 78474 95092 106170 110786 120019 166180 43391

60933 87706 108017 118172 25389 23542 25850 143099 29543 42468 70165 180028 52624 54470 235421 103401 59086 128328 104324 84013 89552 80320 87706 145869 124635 155101 150485 392369 47084

PA34 PA34 PA34 PA34 PA34 PA38 PA44 PA44 PA44 PA46 PA46 PA46 ATL DR220 DR221 DR250 DR253 DR315 DR340 DR360 DR380 DR400 DR420 DR440 DR440B DR460 DR480 HR100-210 HR100-250TR R1180 HR200 R200 R2160 3120 3140 3160 MS880 MS885 MS892 MS893 MS235 ST110 TB9 TB10 TB200 XL TB20 TB21 TC TBM 700 WA40 WA41 WA4/21 WA51 WA52 WA54 WA80 WA81 CE43

Seneca II Seneca II Seneca III Seneca IV Seneca V Tomahawk Seminole Seminole Seminole Malibu Mirage Meridian 2+2 Dauphin Capitaine Regent Petit Prince Prince Dauphin 2+2 Dauphin Dauphin 4 Major 80 Major Regent Safari Aiglon Alpha Sport

Rallye Commodore Club Tobago Tobago Trinidad Trinidad Turbo 700/B/C1/C2 Sancy Baladou Super 4 Pacific Europa Atlantic

2x200 PA34 2x200 T PA34 2x200 T PA34 2x200 T PA34 2x200 T PA34 112 PA38 2x180 PA44 2x180 PA44 2x180 PA44 310 Turbo PA46 350 Turbo PA46 500 Turbo PA46 ROBIN APEX 60/70 ATL 105 115 160 180 115 DR30 140 DR30 160 DR30 180 DR30 108 DR40 120 DR40 140 DR40 160 DR40 160 DR40 180 DR40 210 HR10 250 HR10 180 108 HR20 120 HR20 160 R200 118 R300 160 R300 180 R300 SOCATA 100 RALL 145 RALL 180 RALL 180 RALL 235 RALL 110 RALL 160 TEMP 180 TOBA 200 TOBA 250 TRIN 250 Turbo TRIN 700 TBM7 ISSOIRE AVIATION 180 WA40 180 WA41 250 WA42 150 WA50 160 WA50 180 WA50

Pirhana Guepard

100 250

WA80 CE43

75/79 80/81 81/93 94/96 97/08 78/82 79/82 89/90 95/08 84/88 89/10 «00/10

61856 73858 92322 207725 240037 9232 64625 110786 152331 207725 253886 692415

72934 83090 203108 226189 540084 12925 87706 120019 392369 244653 752424 1661796

87/92 65/67 66/68 65/68 67/72 68/72 69/72 69/72 69/72 72/80 75/97 87/97 81/97 81/97 72/97 71/76 72/76 78/81 73/76 93/97 76/81 83/87 83/87 86/97

8500 18500 22000 25000 30000 18000 19000 22000 24000 22000 24000 29000 35000 35000 30000 29000 45000 29000 22000 39000 29000 25000 29000 35000

13000 20500 24000 50000 70000 24000 25000 29000 32000 45000 65000 70000 75000 85000 90000 39000 55000 43000 29000

61/78 61/64 64/79 65/82 75/83 79/82 90/03 86/03 93/03 84/04 86/04 91/06

7000 15000 18000 18000 20000 11000 25000 40000 69000 55000 75000 1015542

13000 17000 20000 20000 25000 14000 60000 120000 160000 199000 230000 1984923

66/68 66/70 68/69 70/73 71/74 73/77

24000 24000 29000 17000 21000 29000 11000 11000 29000

77 73/74

35000 29000 34000 45000

39000 39000 45000

Le prix des hélicoptères neufs en euros, hors TVA Modèle

Nom

AS350B-2 AS350B-3e AS355 NP EC 120 B EC130 T2 EC135 T3 EC135 P3

Ecureuil Ecureuil Twin Star Colibri

Bell Bell

206 L-4 407 GX

F28F 280FX 480B Turbine

Ch.

Depuis

AIRBUS HELICOPTERS 732 847 2x460 504 952 583 621 BELL 650 814 ENSTROM 225 225 420

Jusqu’à

Modèle

Nom

Guimbal

Cabri

MD MD MD

500E 530F 520N

2215728 2769660

Robinson Robinson Robinson Robinson

R22 Betta II R44 Raven II R44 Clipper II R66 Turbine

415449 424681 1061703

Schweizer Schweizer Schweizer

2229576 2666259 4186803 1715343 2957074 5098944 5100791

Ch. GUIMBAL

Depuis

Jusqu’à

145

249000

380 425 425

1405141 1661796 2077245

1661796 1846440

131 205 245 300 SCHWEIZER SIKORSKY 300C 190 300CBi 180 333 (Turbine) 250

257578 412679 436683 774582

263284 433452 443146 802278

307894 275581 1325744

369288 341591

MAC DONNEL ROBINSON

Le prix des hélicoptères d’occasion en euros, hors TVA Modèle

Nom

Année Année BELL 1963

Depuis

Jusqu’à

Ch.

Modèle

Nom

AS 350B-1 AS 350B-2 AS 350B-3 EC120

Ecureuil Ecureuil Ecureuil Colibri

Année Année

1986 1989 1990 1997 1997 2012 1962 89552 1997 2010 MAC DONNEL 1967 98785 1973 109863 500 1969 1974 1971 86783 500 C 1972 1976 1973 92322 500 D 1976 1982 1977 281582 500 E 1983 1996 ROBINSON Jet Ranger 2008 978613 L. ranger 1978 475458 R22 HP 1981 1983 R22 Alpha 1983 1985 L. ranger 1983 577013 R22 Beta 1985 1996 L. ranger III 1992 738576 L. ranger IV 2012 2031084 R22 Beta II 1997 2005 ENSTROM R44 Astro 1993 1999 F28 - F28A 1966 1976 41545 50777 205 R44 Clipper 1997 2004 F28C->C2 1978 1981 72934 87706 205 R44 Raven 2000 2003 F28F turbine Falcon 1981 2001 101554 230805 225 R44 Raven II 2003 2012 280->C Shark 1975 1981 53547 104324 205 R66 Turbine 2011 2013 SCHWEIZER F28FX turbine Falcon 1994 2012 300000 923220 225 EUROCOPTER 300 C 1976 1995 SA 316 B Alouette III 1970 1976 207725 313895 562 300 C 1996 2005 SA 341 G Gazelle 1972 1978 166180 193876 494 300 CB 1995 2004 AS 350B Ecureuil 1979 1992 369288 535468 641 333 2000 2006 Parité dollar/euro au 21/07/2015 : 1 US$ = 0,923 € / Contact : Marc Hemery – mhemery@aviation-pilote.com 47G2A 47G3 47G3B 47G3B1 47G3B2-B2A 47G4-G4A 47G5-G5A 206B-BII 206BIII 206L 206L-1 II 206L-3 206L-4

1961 1960 1961 1963 1968 1964 1966 1972 1977 1975 1978 1982 1993

77550 32313 87706 91399 100631 73858 79397 235421 300047 461610 530852 600093 877059

79397

240 225 260 270 280 260 260 400 420 420 435 650 650

Depuis

Jusqu’à

Ch.

553932 761657 830898 507771

627790 1015542 2400372 923220

684 732 847 504

92322 156947 295430 392369

115403 175412 378520 581629

278 278 375 375

51700 58163 69242 115403 85859 129251 184644 235421 646254

55393 53547 110786 152331 138483 235421 235421 392369 738576

124 124 131 131 205 205 205 205

51700 101554 92322 387752

124635 212341 175412 526235

190 190 180 250

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499 - Août - 2015 - Aviation et Pilote 67

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MANUEL D’ANGLAIS DU PILOTE PRIVE, Tome I, 2e édition.

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LES DRONES AERIENS Éditions Cépaduès, 152 pg, 24 €. Cet ouvrage établit un point de situation du monde des drones et tente en particulier de définir la plus-value réelle de ces machines.

Pilote >• Technique/Machine ENTRETIEN DES AVIONS LEGERS. Chiron, 215 pages, 23 €. Indications indispensables pour ceux qui souhaitent entretenir eux-même leur avion dans un hangar sans installations importantes.

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Pilote : PNC >• Métier • PNC L’ANGLAIS DU PNC, 5e éd.

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499 - Août 2015 - Aviation et Pilote 79

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Tél. 04 92 81 03 62 - www.kompress.fr

Tél. +381 36 318 660 - office@aeroeast.net

Randkar

Aeroprakt

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Humbert Aviation

Tél. 03 29 25 98 97 - contact@humbert-aviation.com

Tél. 04 68 25 20 81 - audeaviation@orange.fr

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Tél. 02 32 55 22 37 - centreulmlesnoyers@free.fr

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JMB Aircraft / Aviation

+420 725 189 460 - sales@jmbaviation.com

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Tél. 04 75 04 21 02 - www.heli-tech.fr

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Tél. 05 49 90 20 78 - info@silvair.fr

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Tél. 04 75 85 95 44 - www.alp-valence.com ATEC / Aeropro / TL Ultralight / BRM AERO

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Tél. 06 61 95 29 61 eric.debarberin@barberini-aviation.fr

Blackshape Aircraft

Skyleader Aircraft / GP One

Tél. + 39 080 246 2019 - info@blackshapeaircraft.com

Blackwing Aero

Tél. +46 (0) 737 31 31 49 - info@blackwing.aero BRM

Air Occitanie

Tél. 04 68 45 06 52 - contact@air-occitanie.com

Cicaré

Tél. + 34 943 690 563 - info@cicaré-europe.com Contact@rotorlight.fr Comco Ikarus

DKL Light Sport Aircraft Tél. 06 09 67 68 69

Corvus Aircraft / Flight Design / FK Lightplanes

Innov’Air

Tél. 05 61 51 03 34 - info@innov-air.com

Dynali Helicopter

Tél. +32 (0) 67 55 29 98 - www.dynali.com Ekolot

Aero64

Tél. O6 70 28 41 78 - contact@aero64.com Evektor Aerotechnik

Avianor

Tél. 03 20 79 94 18 - info@avianor.fr Fly Synthesis

ULM Découverte

Tél. 04 74 66 27 44 - info@ulm-decouverte.com Flying Machines

Flyingmachines France

Tél. 06 07 47 25 55 - info@flyingmachines.fr

82 Aviation et Pilote - 499 - Août 2015

Tél. 04 88 38 29 01 - http://g1aviation.com

Barberini-Aviation

Base ULM St Exupéry

Tél. 05 53 95 08 81 - ulmstex@orange.fr

Tarragon Aircraft

Tél. +371 297 249 74 - www.tarragonaircraft.com Tecnam

Tecnam France

Tél. 04 50 56 66 79 - f.luthi@tecnam.fr Zenair

Barge Aviation

Tel. 06 74 11 81 42 - barge.aviation@gmail.com

Maintenant, la mise à niveau glass cockpit Garmin est encore plus simple et plus abordable grâce au nombre important d’avions approuvés.

Pour les propriétaires d’avions en Europe, aucune autre solution de mise à niveau glass cockpit ne peut égaler la fiabilité, la capacité d’évolution et la connectivité du cockpit de la suite polyvalente Garmin. Elle est composée de notre duo d’écrans G500/600, associée à la série tactile GTN650/750 et offre la pleine capacité à la navigation EGNOS GPS et aux guidages aux approches LPV. Dotée de la vision synthétique SVT1 en 3D virtuelle, la suite est compatible pour utiliser les cartes Garmin FliteCharts® et SafeTaxi® préchargées2. De plus, une liste d’approbations (AML) a été validée par l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne, rendant possible l’installation des aéronefs éligibles pour une mise à niveau simple, ce qui permet d’économiser une certification complémentaire EASA et les taxes de la procédure administrative associée3.

Pour en savoir plus, rendez visite à votre distributeur Garmin ou visitez Garmin.com/avion ©2015 Garmin Ltd. or its subsidiaries SVT, vision synthétique est fournie en série sur la suite G600. Elle est disponible en option avec le G500.

FliteCharts® sera désactivé 6 mois après la date de validité des données. Les mises à jours sont disponibles pour un cycle ou sur une base annuelle.

Contactez votre distributeur pour obtenir la liste complète des aéronefs éligibles par l’EASA sur la base de l’Approved Model List (AML).

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G600/GTN750

LA LÉGENDE A GRANDI

LA NAVITIMER 46 mm