TH Auto 08 2023 (srpen)

TOYOTA GR86

PŘEDSTAVUJEME

■ ALFA ROMEO TONALE ■ současný výrobní program značky zahrnuje dvojici SUV a jediný sedan

■ INEOS GRENADIER ■ málokdy nový vůz zamíří na špičku segmentu, tentokrát se to podařilo!

■ RIVERVAN TRIMARAN EP1 ■ obojživelné vozy nejsou novinkou, jejich realizace je ale dnes složitější

MERCEDES-BENZ OM 403

Řada vznětových motorů pro těžké nákladní vozy, výsledek společného vývoje Daimler-Benz/MAN.

Premiéra desetiválcové verze OM 403 na IAA 1969 ve Frankfurtu (označení D 2530 M u partnera MAN), první měl klasické přímé vstřikování, druhý MAN M-Verfahren.

V řadě OM 400 vznikly také vidlicové šestiválce OM 401, osmiválce OM 402 a dvanáctiválce OM 404 pro speciální vozidla. U dvanáctiválce byl zvětšen zdvih na 142 mm, verze OM 404A dostala přeplňování turbodmychadlem. Obě firmy odvodily i řadové pěti- a šestiválce. MAN později od spolupráce odstoupil. Motory se vyráběly přes dvacet let.

SLAVNÉ MOTORY

Vznětový desetiválec do V/90°, OHV 2V

Objem 15 990 cm3 (ø 125 x 130 mm)

Výkon 235 kW (320 k)/2500 min-1

Točivý moment 1010 N.m/1500 min-1

Hmotnost motoru 910 kg

Kresby a foto

Mercedes-Benz

Mercedes-Benz 2632 AK, sklápěč 6x6 s celkovou hmotností do 26 tun

užívejte léta, dokud je v plném proudu! Vlastně mohu zopakovat úvodník z loňska, jen s tím rozdílem, že cestu do Francie jsme zavrhli z několika důvodů. Patří k nim neustálé zhoršování služeb (nejen ve Francii), ale jak totiž odcházejí staří lidé a mladí nepracují, tak ubývá rodinných restaurací a hotelů. K tomu přidejte stávky, dvě poslední cesty byly bojem o benzin, když zaměstnanci největších distributorů paliv usoudili, že potřebují vyšší výplatu a přestali zásobovat. V neposlední řadě to jsou navíc nejasné dopravní předpisy, kdy vlastně ve Francii nepoznáte, jak rychle smíte jet (někde limity přes den průběžně mění!), a pokuty po 90 eurech za překročení o 1 až 6 km/h na padesátce nás provázely každou cestu, neboť rychlost 105 km/h, kterou Camille Jénatzy dosáhl na francouzské silnici už v dubnu 1899, je dnes zločinem a zapovězenou metou. A to nemluvím o tom, že i abstinent si musí zakoupit alkoholtester, jinak hrozí ve Francii pokuta... Stejně jsme vyjeli do ciziny, ale jiným směrem, jen tak jako dříve, nic nezajišťovali předem a bylo to úžasné! Co nás překvapilo nejvíc, že v Polsku bylo ubytování vždy po ruce a levnější než u nás (stejně jako potraviny), a to i v přímořských letoviscích (voda nebyla studená, asi stejná pověra, jako že v Británii neustále prší). Nic jsme předem nemuseli online rezervovat, to je totiž ta pravá svoboda, sednout za volant a jet, kam dojedu, pak se teprve poohlédnout po noclehu. Když nabídka s rezervou odpovídá poptávce, je vše v pořádku. A k tomu mají v Polsku automobily rádi. Staví jim krásné nové dálnice. To u nás nehrozí.

Držme se, přeji krásné počasí, příjemné čtení a radost z jízdy!

Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury

MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU

Člen mezinárodní jury

VŮZ ROKU 2001 – 2015

OSMÝ

Vydává TH Motormedia

Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139

fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net

art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com

adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2023

redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2023 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2023 v ČR

► Za volanty nových automobilů Jeep Wrangler Unlimited 4xe, Ford Fiesta ST, Kia Ceed SW, Volkswagen ID 4 GTX, Renault Kangoo, Range Rover Sport, Škoda Fabia, Mini Cooper S E a dalších ► Aktivní bezpečnost vozů Škoda ► Legendy Reeves Callaway a François Castaing ► Shelsley Walsh ► Rekord polského Fiatu 125p po 50 letech ► Historie ve Štětíně

VZHŮRU DO OBLAK...

Do vrchu Pikes Peak se v červnu jel 101. ročník závodu, když první se konal už roku 1916...

Pikes Peak je druhým nejstarším dosud pořádaným závodem v USA, samozřejmě po legendárních 500 mil Indianapolisu, ještě o pět let starších. Na vrcholek hory u Colorado Springs se jede ze startu ve 1440 metrech nad mořem, po dvaceti kilometrech dosáhnete cíle ve výši 4301 metrů! Problémem závodu je nevyzpytatelné počasí, také letos ve vyšších polohách ležel sníh a jeden z tréninků musel být pro nepřízeň počasí zrušen. Zatímco od roku 1994, kdy Rod Millen (Toyota Celica Turbo 4WD) ustavil rekord 10 minut a 4,06 sekundy, se dlouho bojovalo o pokoření desetiminutové hranice, tak nyní je s největším zájmem sledováno, jak vysoko se podaří umístit elektromobilům, když účast motocyklistů byla zrušena po tragické nehodě Carlina Dunna ze Santa Barbary (CA) v ročníku 2019. Vyasfaltování celé trati v roce 2012 závod zrychlilo, hladký povrch pomohl elektromobilům, jež se také zapsaly do seznamu vítězů. Zatímco rekord spalovacích motorů na celé délce trati dále drží Sébastien Loeb časem 8:13,878 min (2013 Peugeot 208 T16 PP), absolutní dobyl jeho krajan Romain Dumas na elektrickém speciálu Volkswagen ID.R, a to v ročníku 2018 (čas 7:57,148). Čas od času

TOM HYAN

Raphaël Astier v cíli (tovární Alpine A110 Pikes Peak GT4 evo se čtyřválcem 1,8 litru Turbo o výkonu 500 koní)

Tanner Foust (Radford Type 62-2) jako vítěz třídy Exhibition a osmý v absolutním pořadí

Foto

PPIHC/Larry Chen

1, 2 David Donohue, syn Marka, byl čtvrtý absolutně a první v Time Attack 1 (Porsche 911 GT2 RS Clubsport)

3 Tanner Foust (Radford Type 62-2 s motorem Toyota 3,5 litru V6 Supercharged o výkonu 710 koní) dole na startu

4 Radford Type 62-2 (Tanner Foust) nahoře na trati, kde ještě na svazích v červnu ležel sníh

5, 6 Romain Dumas (Ford SuperVan 4 Electric) tentokrát na vítězství nedosáhl (celkově druhý)

velkých automobilek,

se zase stane bojem nadšených amatérů o titul King of the Mountain. Britský inženýr Robin Shute, žijící v kalifornském Lomitas, se stal skutečným specialistou Pikes Peaku. Za volantem sportovního prototypu Wolf GB08 TSC­FS z roku 2018 s dvoulitrovým motorem Honda získal počtvrté korunu Krále hory, když zvítězil časem 8:40,080 min, zatímco loni byl o více než minutu pomalejší pro mlhu na vrcholu. V patách mu byl neskutečný Romain Dumas, který během jednoho měsíce absolvoval 24 h Le Mans, Mille Miglia a Pikes Peak, aby na vrchol prohnal elektrický Ford Performance SuperVan 4. Trojici nejrychlejších uzavřel Raphaël Astier, jenž z vozu Porsche 911 přesedlal na tovární Alpine A110 Pikes Peak (GT4 Evo). Populární divize Time Attack 1 viděla znovu triumf Davida Donohuea z pensylvánského West Chesteru, syna Marka, vítěze 500 mil Indianapolisu 1972 a jezdce Penske formule 1, když zajel absolutně čtvrté místo časem 9:18,053. Donohue jel na Porsche 911 GT2 RS Clubsport v barvách týmu Brumos s tradičním číslem 59. Jeho největší soupeř, veterán Jeff Zwart na Porsche 935/19, byl druhý ►►►

Foto

PPIHC/Larry Chen

totiž na Závod do oblak vyrazí i tovární týmy

než

v divizi a devátý absolutně (9:46,131). Bývalý motocyklista Codie Vahsholtz z koloradského Woodland Parku, člen rodiny vítězů Pikes Peaku, při třetím startu na čtyřech kolech vyhrál divizi Open Wheel na speciálu Ford Vahsholtz Custom z roku 2013 a celkově byl pátý (9:19,192). Paul Dallenbach, vítěz 1993 a 2003, tentokrát nedokončil (PVA 03 Buggy 2006). Jenson Button měl angažmá ve stock cars, a tak za volantem Radfordu Type 62­2 zaskočil Tanner Foust a vyhrál třídu Exhibition (osmý celkově). Vzpomínkou na Kena Blocka byla účast jeho manželky Lucy (jela na elektrické buggy Sierra Echo) a šestnáctileté dcery. Lia Block jela na otcově speciálu Porsche 911 Hoonipigasus exhibiční jízdu až na vrchol se strojem, jehož porucha motoru loni v kvalifikaci zabránila Kenovi zúčastnit se závodu. Navzdory tomu, že závod je poměrně nebezpečný s tratí bez svodidel,

1 Robin Shute se raduje ze čtvrtého triumfu na Pikes Peaku

2 Robin Shute (Wolf GB08 TSC-FS) jen v roce 2020 prvenství neobhájil, protože nemohl pro coronavirové restrikce startovat

3 Codie Vahsholtz (2013 Ford Open Vahsholtz Custom), vítěz třídy Open Wheel a pátý celkově

4 Clint Vahsholtz, vítěz 2020, a jeho syn Codie

slepými zatáčkami a nevyzpytatelnými změnami počasí, přinesl jen sedm obětí za více než sto let historie. Wallace Coleman zemřel po zranění z tréninku v roce 1921 (Chevrolet), Bill Gross Jr. zahynul po pádu z motocyklu, zasažen dalším jezdcem (1982), jedenatřicetiletý automobilista Ralph Chandler Bruning Jr. smrtelně havaroval po vyjetí z dráhy a nárazu do stromu (2001, Super Stock), sportovního komisaře Henryho J. Brescianiho zachytil závodní vůz při tréninku (2005) a dále po haváriích zahynuli motocyklisté Bobby Goodin (54 let, po projetí cílem 2014 za řídítky Triumphu Daytona 675R), Carl Sorensen (29 let, při posledním tréninku na ročník 2015 s vypůjčenou Ducati) a nakonec slavný Carlin Dunne těsně před cílem v ročníku 2019, posledním pro motocyklisty (36 let, vítěz moto 2011, 2012, 2013 a 2018, obhajobu 2019 jel na Ducati Streetfighter V4 Prototype).

Robin Shute (Wolf GB08 TSC-FS) počtvrté v cíli jako absolutní vítěz

Slovák Matúš Húska (2010 Audi TTS) se radoval ze sedmého místa v nabité třídě Pikes Peak Open

Další spektakulární havárie skončily bez zranění, například v roce 2012 posádka Jeremy Foley/Yuri Kouznetsov vylétla z trati u Devil’s Playground, při pádu ze svahu udělal jejich soutěžní Mitsubishi Lancer EVO VIII čtrnáct přemetů, ale tuhý ochranný oblouk v kabině je zachránil. Scott Birdsall letos rozbil svůj historický pick­up Ford F1 (Old Smokey 1949), se kterým zajel rekord dieselů v ročníku 2020 (motor Cummins o výkonu přes 1400 koňských sil!); po totálním defektu brzd totiž vyjel z dráhy, pedál šel až na podlahu, a tak letěl ze svahu téměř stovku metrů, osmkrát se převrátil, než ho zastavila sněhová závěj a nic se mu nestalo. Jeho rekord dieselů letos překonal Gregoire Blachon (Radical Tri­Turbo Diesel), ale také Cole Powelson (Nissan GT­R Powerstroke).

Slečna Loni Unser ze čtvrté generace závodících Unserů (její otec Johnny také startoval v 500 mil Indianapolisu) byla po loňském debutu devátá ve třídě Exhibition

Ken Block

6 Loni Unser podruhé hájila barvy závodnické dynastie Unserů na Pikes Peaku (devátá v Exhibition na voze Acura Integra)

7 Millenové, syn Rhys a otec Rod, legendy Pikes Peaku (celkem sedm absolutních vítězství)

PEAK INTERNATIONAL HILL CLIMB

(Acura Integra). Slovák Matúš Húska (Audi TTS) na druhý pokus dojel do cíle celkově devětadvacátý a sedmý ve třídě Pikes Peak Open (tu vyhrál Dumas před Astierem). Druhým elektromobilem v první desítce byl celkově desátý Tesla Model S Plaid, řízený zkušeným Randy Pobstem, jinak druhý v Exhibition před legendou Rhysem Millenem (celkově osmnáctý na těžkém BMW M8). Matt Mullins, instruktor BMW Performance, na BMW XM Red Label měl smůlu, rozbil vůz hned při tréninku. Rekord produkčních SUV tedy nepřekonal (drží Rhys Millen na Bentley Bentayga ze závodu 2018), když Simone Faggioli (Lamborghini Urus) zajel loni sice rychleji, ale na speciální akci mimo závod. Kromě Kena Blocka zavzpomínali pořadatelé i na Johna Wellse, legendu Pikes Peaku (25 let startoval a třináctkrát byl na pódiu) a stavitele úspěšných závodních vozů Wells Coyote, který letos rovněž opustil tento svět. ■

5 Lia a Lucy Blockovy na vrcholu s vozem Porsche 911 Hoonipigasus, s nímž loni chtěl jet závod jejich zesnulý táta a manžel

Scott Birdsall sice svůj rekordní pick-up Ford F1 Cummins (Old Smokey 1949) rozbil, ale po letu z trati vyvázl nezraněn

Rhys Millen letos dojel třetí na BMW M8 ve třídě Exhibition

HACHI­ROKU

Nová GR86 je třetím globálním typem

řady GR (Gazoo Racing), ale zároveň po deseti letech nástupcem prvního kupé GT86...

Druhá generace změnila označení z GT na GR (coby třetí v řadě po GR Supra a GR Yaris), ale zachovává filozofii lehkého relativně dostupného sportovního vozu pro radost z jízdy s nepřeplňovaným motorem a pohonem zadních kol, jaké se ve výrobních programech velkých automobilek nyní vyskytují jen zřídka. Rozměrově je GR86 téměř shodná s předchůdcem, díky výraznému využití hliníkových slitin patří k nejlehčím automobilům kupé 2+2, ale nabízí také o polovinu tužší karoserii (využití dílů Subaru Global Platform), zvětšený objem válců ze 2,0 na 2,4 litru (převrtáno z 86 na 94 mm) a nástup vyššího točivého momentu mnohem níže v rozsahu otáček motoru. Zkrátka konstruktéři prověřili každou součást vozu a učinili ji vždy ještě o něco lepší. Navíc s GR86 nemusíte jezdit maximální rychlostí, abyste si užili opravdovou radost z jízdy. A jediná vada? Hovoří se o evropském prodeji do konce roku 2024. Pak GR86 zjevně zastaví nové evropské předpisy, nikoli emisní, ale General Safety Regulation No.2, pro něž se už nevyplatí vůz rekonstruovat. A to přesto, že sedm airbagů včetně kolenního, předkolizní systém a řada jízdních asistentů (LDA, Blind Spot, RCTA) jsou v novém voze samozřejmostí.

TOM HYAN

Toyota GR86, druhá generace novodobé Hachi-Roku, patří k posledním relativně dostupným sportovním automobilům pro radost z jízdy; vyzkoušeli jsme GR86 ve vyšší výbavě Executive se šestistupňovou manuální převodovkou

Toyota 86 (GT­86, GT86) v sériovém provedení slavila světovou premiéru na Tokijském autosalonu 2011, hned poté jsme se s vozem projeli na mokrém klubovním okruhu Sodegaura u Tokia; ale první testy za sucha přišly až na bývalé trati Velké ceny Španělska v Jaramě u Madridu. Tam na náš čekala tři kupé Toyota GT­86 v barvách trikolory, modré se samočinnou převodovkou, ostatní s manuální převodovkou; s programem Sport (odezva motoru a rychlost řazení) i dvoustupňově vypínatelným ESC; dva vozy ve druhé fázi vývoje, jeden (bílý) starší z první fáze prototypů. Připomeňme, že GT­86 (codename ZN6) je návratem k radosti z jízdy, lehkým automobilem klasické koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol, jenž navazuje na legendární typy Sports 800 (1965), Celica (od 1970) a Corolla Levin AE86 (od 1983) obdobné koncepce, z nichž první byl průkopníkem plochého motoru boxer (dvouválec). Právě k tomuto uspořádání pohonné jednotky se Toyota vrátila (GT­86 je plochý čtyřválec, vyvinutý ve spolupráci se Subaru); ostatní jmenované automobily měly vpředu umístěné řadové čtyřválce a pohon zadních kol. Legendou se stal zejména AE86 neboli Hachi­Roku (japonsky osm­šest). Proto číslo 86 dostal i znovuzrozený sportovní vůz, nástupce nejen Corolly

Foto Tom Hyan

AE86, ale také typů Celica a Supra. Designový styl Neo­Functionalism přišel už na první FT­86 Concept jako vzpomínka na další legendu 2000 GT (1967).

První Toyota GT86 prošla dvakrát drobným faceliftem, počátkem roku 2015 a znovu 2017. Celkem se prodalo přes 200 tisíc vozů na celém světě...

Tetsuya Tada, šéfinženýr první generace GT86, vzpomíná na náhlou změnu názoru představenstva Toyoty před zrodem jednoho z nejvýznamnějších cenově dostupných sportovních vozů třetího tisíciletí. Myšlenka první GT86 se zrodila na schůzi představenstva v roce 2007, kde řešili všeobecný úpadek zájmu o automobily, a co vlastně proti tomu dělat. Jednou z možností byl návrat ke kořenům, postavit levný sportovní vůz, který by opět vzbudil radost z jízdy. Do té doby představenstvo Toyoty opakovaně návrhy na sportovní vozy zamítalo pro nenávratnost investic, v tomto případě však usoudilo, že

pokud technické oddělení navrhne něco, co vzbudí opět zájem, marketingové oddělení to musí podpořit. Měsíc po schůzi byl Tada odvolán z vývoje minivanů a jmenován šéfem projektu. Po zjištění, že značná část zájemců o sportovní vozy nechce supervýkonná monstra, ale nadále opatruje

Corolly AE86 či staré Nissany Silvie, byla přijata filozofie high­fun low­top­speed car (hodně zábavy, ale nižší maximální rychlost). Konzultace stíhala konzultaci a bylo zjištěno, že všechny stávající motory Toyota mají velkou zástavbovou výšku! Podle předpisů by kapota musela být příliš vysoko (ochrana chodců), a tak v úvahu přišly jen rotační motor anebo plochý boxer. Tehdy Toyota odkoupila část akcií Subaru od General Motors, ale když se začali zajímat o Subaru Boxer, nikdo u partnerské automobilky nevěřil, že by Toyota chtěla sportovní vůz bez přeplňování turbodmychadlem a bez pohonu ►►►

1 Toyota GR86 nahrazuje GT86, technicky je spřízněna s vozem Subaru BRZ, s nímž se i vyrábí v Gunmě u Subaru na společné lince

2, 3 Přístrojový štít mění grafiku podle zvoleného režimu jízdy

4 Sportovní kokpit ve verzi s klasickým šestistupňovým řazením pákou na středovém tunelu

5 Zavazadlový prostror má decentní objem 226 litrů

Foto Tom Hyan

všech kol! Rozhovory na půl roku zase utichly, než Toyota postavila prototyp na podvozkových skupinách Legacy, poskytla partnerovi ke zkouškám, a to názor představitelů Subaru změnilo.

Zadáním byl měrný výkon 100 koní (73 kW) na litr výkonu, ale také emise CO2 kolem 160 g/km, což vedlo ke 60 k/litr, jenže 120 koní z dvoulitru bylo

► TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR – kapalinou chlazený zážehový plochý čtyřválec Subaru FA24 (boxer), uložený podélně vpředu; DOHC 4V Dual-VVT, elektronické kombinované vstřikování paliva Toyota D-4S, přímé i nepřímé, EU6d; 2387 cm3 (ø 94 x 86 mm); 12,5:1; 172 kW (234 k) DIN/7000 min-1 a 250 N.m/3700 min-1. Objem chladicího okruhu 7,4 l, se samočinnou převodovkou 7,7 l. Objem oleje v motoru 4,8 l, s čističem oleje 5,0 l.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka s řazením na středovém tunelu (3,626 – 2,189 – 1,541 – 1,213 – 1,000 – 0,767 – Z 3,438), stálý převod 4,100; b) na přání šestistupňová samočinná s kapalinovým měničem a možností přímého řazení páčkami pod volantem (3,538 – 2,060 – 1,405 – 1,000 – 0,713 – 0,582 – Z 3,168), stálý převod 3,909; samosvorný diferenciál Torsen LSD; pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu dvojitá příčná ramena; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory P/Z ø 18,3/14,0 mm; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením a podtlakovým posilovačem, ABS/EBD/BA, VDC (TCS); hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,5 otáčky na plný rejd; kola z lehké slitiny, pneumatiky 215/45 R 17 (Dynamic) nebo 215/40 R 18 (testovaný Executive).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2575 mm, rozchod kol 1520/1550 mm; d/š/v 4265/1775/1310 mm; přední převis 860 mm; objem zavazadlového prostoru 226 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost od 1276 kg, celková a/b) 1670/1700 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 226/216 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,3/6,9 s; spotřeba paliva WLTP kombinace EU 8,8/8,8 l/100 km, emise CO2 200/199 g/km.

VÝROBCE – Toyota Motor Corporation ve společnosti Subaru Corporation, 1-1, Subaru-cho, Ota-shi, Gunma 373-8555, Japonsko

málo. Poradil šéfinženýr Lexusu LFA, při vhodném poměru vrtání a zdvihu by pomohlo kombinované vstřikování D­4S, přímé i nepřímé. Představenstvo Toyoty se zprvu postavilo proti poskytnutí nejnovější technologie D­4S konkurenční značce, byť na ní měli podíl! Teprve když zasáhl šéf vývoje motorů Shinzo Kobuki (mimo jiné i tvůrce motoru AE86), byl systém D­4S uvolněn, ale Kobuki musel také přesvědčit své partnery u Subaru, že je to správná cesta (měli špatné zkušenosti se svou koncepcí přímého vstřikování a tvrdošíjně obhajovali nepřímé). V roce 2008 byl hotov prototyp motoru D­4S u Toyoty na základě boxeru Subaru FA20, dával napoprvé 190 koní (140 kW) a postupně získal důvěru vedení Subaru, které pak společný projekt akceptovalo. Sériový vůz vyjel s výkonem 147 kW (200 k).

Druhá generace 86/BRZ se představila v listopadu 2020, začala se prodávat v dubnu 2021 v Japonsku a od konce roku v USA, se zpožděním přišla loni GR86 do Evropy i na český trh se základní cenou 950 000 Kč, přičemž za samočinnou převodovku se připlácí padesát tisíc korun (více na www.toyota.cz).

Zadní sedadla v uspořádání 2+2 jsou opravdu jen nouzová. Můžete využít jízdních režimů Sport/Normal, případně Snow, po přepnutí na Track se promění grafika displeje, nechybí ani možnost vypnutí stabilizace. Čtyřválec boxer posílil na 172 kW (234 k) ze zvětšeného objemu 2387 cm3 a ostatní už znáte. Vozy obou značek se vyrábějí v hlavním závodě Subaru­cho (Gunma Main Plant) pro celý svět, motory dodává jiný závod v Gunmě (Oizumi Plant). ■

Foto Tom Hyan

1 Nová GR86 přijíždí po více než dvou stech tisíc předchůdců GT86

2 Čtyřválcový zážehový boxer posílil na objem 2,4 litru a výkon 172 kW (234 k)

Tom Hyan při testu GT86 na okruhu Jarama u Madridu (2012)

Čtyři vozy Toyota GT-86 při prvním testu na japonském okruhu Sodegaura (2011)

Toyota GT86 s přítlačným křídlem AeroPack při testovací jízdě u Prahy

Foto

Toyota Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Současný výrobní program Alfa Romeo zahrnuje dvojici SUV a jediný sedan, když sportovní automobily zcela zmizely...

asy se mění a lidé dnes už ani neví, že Alfa Romeo je jednou z nejúspěšnějších značek sportovních vozů v celé automobilové historii. Po výběhu typu 4C, který se vymykal dosavadním zvyklostem a nebyl určen pro každého, můžeme na někdejší dostupné kupé a spidery Alfa Romeo jenom vzpomínat. Značka se zpronevěřila minulosti, pod taktovkou FCA šetřila a spojení s francouzským kapitálem ji možná zachránilo, ale plány byly revidovány a připravované sportovní typy vyškrtnuty. Nadějí na přežití je tedy třetí model Tonale, kompaktní SUV, který doplnil větší vozy Stelvio a Giulia, postavené ještě na platformě klasické koncepce (podélně uložený motor a primárně pohon kol zadní nápravy). Tonale je navíc první hybridní Alfa Romeo.

Alfa Romeo Tonale je první crossover C­SUV pro italskou značku, spřízněný s vozem Jeep Compass, ovšem po změně charakteristiky odpružení (vůz se méně naklání) a řídícího mechanismu (o 15 procent strmější převod), má také volbu jízdních režimů D.N.A. (Dynamic, Natural, Advance Efficiency). Základní nabídka motorů zahrnuje turbodiesel 1.6 Multijet a nový hybrid

TOM HYAN

Alfa Romeo Tonale v nejvýkonnější verzi Plug-In Hybrid, která se dodává jen s výbavou Veloce (na snímku), TI a v úvodní Edizione Speciale

1.5 GSE Firefly s elektromotorem 14,7 kW, převodovkou DDCT7 (Dry Dual Clutch; obchodní označení Alfa Romeo TCT) a akumulátorem Li­Ion 0,77 kWh pod podlahou. Jde o jakýsi kompromis mezi Full­ a Mild­Hybridem, skutečně lze jet velmi krátce pouze elektricky, ovšem s rychlostí do 30 km/h. Přeplňovaný zážehový motor může mít výkon 96 kW (130 k) jako u sesterských typů Fiat a Jeep, navíc je ale exkluzivně pro Tonale verze 118 kW (160 k), vybavená neobvyklým turbodmychadlem s variabilní geometrií (běžné pouze u vznětových motorů). Nejvýkonnější je typ Tonale Plug­In Hybrid s menším zážehovým motorem

1.3 GSE MultiAir Turbo/132 kW (180 k), který ve spolupráci se dvěma elektromotory FCA eMotor (33 kW vpředu a 90 kW vzadu) jako jediný nabízí pohon všech kol (Q4), ale také největší systémový výkon 206 kW (280 k), ovšem se šestistupňovou samočinnou převodovkou, údajně ze spolupráce s Aisinem (získat technické údaje Tonale se nám přes veškerou snahu nepodařilo, proto uvádíme v tabulce jen PHEV, a to bez záruky). Nádrž se zmenšila z 55 na 42,5 litru, ale i tak je větší než u hybridního Compassu, který má 36,5 litru (důvodem je zabudování systémů elektrické trakce).

Foto Tom Hyan

Dobíjení akumulátoru 15,5/12,0 kWh, jenž se rozprostírá uprostřed pod podlahou, je pouze AC do 7,4 kW. Sportovní charakter symbolizuje navýšení výkonu, sesterské typy Jeep/Fiat dosahují jen 177 kW (241 k). Zabudování elektropohonu vzadu zmenšilo objem zavazadlového prostoru z 500/1550 na 385/1430 litrů (chybí spodní část pod nastavitelnou podlahou), další nevýhodou je navýšení pohotovostní hmotnosti z 1525 (diesel 1580) na 1760 kilogramů.

Vývoj prodloužily protikoronavirová opatření a změny ve vedení FCA po začlenění do skupiny Stellan­

tis, koncept jsme si prohlédli už na posledním autosalonu v Ženevě 2019 a jeho linie se změnily minimálně (autorem je vlastní Centro Stile Alfa). Sportovní charakter podtrhuje typické řešení nyní plně digitální přístrojové desky TFT 12,3“ s dvojicí velkých kruhových přístrojů (otáčkoměr a rychloměr), ale také tlačítko spouštěče vlevo na příčce sportovního volantu. Uprostřed je dotykový displej 10,25“ s aktualizacemi infotainmentu over­the­air, nechybí hlasové ovládání Amazon Alexa. Kupodivu Tonale ještě vychází ze starší italské platformy FCA, zvané Small Wide, jejíž kořeny sahají ►►►

1 V hybridní verzi je zmenšený objem zavazadlového prostoru pod podlahou

2 Sportovní cockpit v tradičním stylu Alfa Romeo, ale s novými digitálními displeji TFT před volantem a dotykovým středovým

3 Startuje se levou rukou tlačítkem na volantu

Nový model Tonale je první crossover C-SUV této značky původem z Milána (nyní sídlí v Turínu), ale také první hybrid

Foto

Tom Hyan

1 Zásluhou Tonale se vrátila výroba Alfa Romeo do závodu v Pomigliano d’Arco, odkud od roku 1971 vyjížděly Alfasudy

2 Hybridní kombinace se čtyřválcem nové generace Firefly Turbo 1.3 GSE (Gasoline Small Family) dává výkon 206 kW (280 k)

► DOSTUPNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR – soustava PHEV; a) kapalinou chlazený zážehový čtyřválec FCA 1.3 GSE MultiAir, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců, DOHC 4V Dual-VVT; elektronické přímé vstřikování, ISG, Stop/Start, GPF, EU6d; 1332 cm3 (ø 70 x 86,5 mm); 10,5:1; 132 kW (180 k)/5750 min-1 a 270 N.m/1850 min-1; b) elektromotor vpředu 33 kW (45 k) a vzadu 90 kW (122 k); točivý moment vzadu 250 N.m; c) akumulátor Li-Ion 15,2/12,0 kWh, 306 V, uložený mezi nápravami; nabíjení AC 230 V (0 – 100 %) za 6,5 h (zásuvka 3,0 kW/13 A) nebo 2,5 h (wallbox 7,4 kW/32 A). Systémový výkon 206 kW (280 k).

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná šestistupňová převodovka Aisin F21-250 PHEV s možností přímého řazení velkými hliníkovými páčkami pod volantem (4,459 – 2,508 – 1,556 – 1,142 – 0,851 – 0,672 – Z 3,185); stálý převod 3,683; pohon všech kol eQ4 hybridní soustavou vpředu a pouze elektromotorem vzadu.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; nezávislé zavěšení všech kol, příčná ramena a pružinové vzpěry McPherson; pérování vinutými pružinami a aktivními soustřednými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s posilovačem; vpředu ø 330 (Brembo ø 345) mm s vnitřním chlazením, vzadu ø 305 mm, ABS/EBD/BA, ESC/ASR/HSA; hřebenové řízení 14,8:1 s elektrickým posilovačem; kola z lehkých slitin, pneumatiky 235/45 R 19 nebo 235/40 R 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2636 mm; rozchod kol vpředu 1564 – 1567 a vzadu 1542 – 1543 mm; d/š/v 4527/1835 (2082)/1614 mm; přední převis 950 mm; světlá výška 160 mm; nájezdové úhly P/Z 17,6°/22,5°, přechodový úhel 17,3°; objem zavazadlového prostoru 385/1430 l; objem palivové nádrže 42,5 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1760 kg, rozložení na nápravy 53/47 %; celková hmotnost 2420 kg; hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 700/1250 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 206 (EV 135) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,2 s; spotřeba paliva WLTP 1,3 – 1,4 l/100 km; emise CO2 29 – 32 g/km; dojezd EV podle WLTP 68 km (ve městě až 82 km).

VÝROBCE – Alfa-Romeo S.p.A., Corso G. Agnelli 200, 10135 Torino; v závodě Stabilimento Giambattista Vico, Pomigliano d’Arco (NA), Itálie

do roku 2005 k Fiatu Grande Punto (Tipo 199), resp. k vozům Alfa Romeo MiTo (2009) i dalším (rozšířená Small Wide, prodloužená Wide LWB), k nimž patří Fiat 500X, Jeep Compass a Renegade. Očekává se přechod na platformy PSA v rámci racionalizace ve Stellantisu, takže Tonale je zřejmě posledním italským originálem na této platformě (použitá verze Small Wide 4x4 LWB). Jak jsme se dozvěděli na české prezentaci Tonale PHEV v Horních Jirčanech, tak novou strategií není zaměření pouze na sportovně založené řidiče, ale metamorfosi (proměna) míří na všechny ostatní, rádi by získali 30 % zcela nových klientů a nabídli modely Alfa Romeo také ženám. Bohužel tato teorie má svoje úskalí, podobné vozy nabízejí všichni, a to včetně velkých výrobců, zatímco sportovní automobily bývaly oceňovanou specialitou nemnohých, mezi nimiž hrála Alfa Romeo prim. Bohužel Tonale čeká jen krátký život, když Alfa Romeo vedená Francouzem Jean­Philippe Imparatem (přišel od Peugeotu!) oznámila výhradní prodej elektrických vozů od roku 2027. Podle italských zdrojů chystá menší crossover B­SUV, ale už na platformě PSA z výroby v polských Tychách (2024), druhou generaci Stelvio (na platformě STLA Medium, spřízněnou s Peugeotem 3008) a elektrický sedan Giulia (STLA, 800 V). Hovoří se však o hypercaru Alfa Romeo 6C, který nemá být derivátem Maserati MC20. Stellantis čelí vážnému problému, který znamená čtrnáct různých značek, jež nelze bez ztráty charakteru spojit na shodné platformy. Historickou paralelu nabízí osud British Motor Corporation, resp. British Leyland, kdy došlo k postupnému odumírání sloučených značek, a to i v době, kdy k tradičním značkám měli lidé jiný vztah. Takže kupujte, nebude! Tonale se liší designem, v záplavě podobných vozů se můžete lišit i vy. Ceny u nás začínají od 912 000 Kč, Plug­In Hybrid je od 1 259 000 Kč v úvodní Edizione Speciale, od 1 289 000 Kč coby model TI (Turismo Internazionale) a od 1 349 000 Kč sportovní Veloce (více na www.alfaromeo.cz). S typem Tonale se loni vrátila výroba vozů Alfa Romeo do závodu Pomigliano d’Arco u Neapole, který v roce 2011 vyrobil poslední Alfu 159 a po modernizaci přešel na produkci Fiatu Panda. Na jedné lince pokračuje výroba Pandy, na druhé vznikají Tonale a sesterský Dodge Hornet pro USA. Závod, otevřený v roce 1972, má lisovnu, lakovnu, svařovnu, oddělení plastů, finální montáž a zkušební dráhu na ploše 2,2 milionu čtverečních metrů. ■

Foto Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

ALFA ROMEO SPIDER (2003)

ALFA ROMEO SPIDER (1995)

ALFA ROMEO 1600 SPIDER (1966)

V široké nabídce SUV Mercedes-Benz je GLC tím nejmenším, který ještě vychází z klasické koncepce s podélně uloženým motorem...

Vynecháme-li v nepřehledné řadě typů, modelů a tříd automobily skutečně kompaktní, odvozené z A-Klasse, pak na začátku nabídky Mercedes-Benz stojí C-Klasse a její varianta GLC pro kategorii SUV. To jsou ještě klasické mercedesy, charakterizované motorem uloženým podélně vpředu a základním pohonem zadních kol, k němuž přibyl alternativně pohon všech kol 4Matic. Vše začalo třetí generací C-Klasse (W204) z roku 2007, od níž byl odvozen první kompaktní SUV prémiové značky, označený GLK (X204). Vyráběl se v letech 2008 – 2015 s typickými hranatými tvary ve stylu G-Wagenu

TOM HYAN (Geländewagen), vydržel však jedinou generaci, protože nástupce podle nové nomenklatury dostal označení GLC (X253, verze Coupé C253) a zároveň přešel na standardní devítistupňovou samočinnou převodovku 9G-Tronic. Jeho éra vypršela loni po zhotovení přes 2,6 milionu GLK a GLC.

Nyní tady máme nástupce, který se na první pohled od předchůdce téměř neliší, nicméně jde o novou konstrukci, jak prozrazuje kódové označení X254 (kupé bude C254, přichází později). Představil se v červnu 2022 mimo velké autosalony. Když jsme vůz viděli poprvé, tak jsme ani netušili, že jde o novinku, tak si je s předchůdcem podobný.

První generace Mercedes-Benz GLC se představila v roce 2015; hned jsme vyzkoušeli provedení GLC 220 d 4Matic s výkonem 125 kW (170 k)

Mercedes-Benz GLC nenápadně dorazil ve druhé generaci s elektrifikovanými modely (mHEV a PHEV)

Samozřejmě, zvětšily se opět rozměry, byť jen nepatrně, rozvor náprav je delší o 15 mm, celý vůz o 60 mm, šířka zůstala shodná a výška nabrala jen dva milimetry; rozchod kol má vpředu navíc 6 mm a vzadu 23 mm. Všechny povrchové panely jsou ovšem nové, jak zjistíte při bližší prohlídce. Rozměry interiéru vykazují plusové rozdíly od 1 do 6 mm, zavazadlový prostor má nejméně o padesát litrů více. Novinkou jsou především rozšířené jízdní asistenty, světlomety Digital Light, tzv. průhledná kapota (tedy přední kamera do terénu), velkoplošný Head-Up Display, vyspělá konektivita/infotainment MBUX s hlasovým ovládáním, alternativně vzduchové odpružení (pro PHEV standardně) s aktivními tlumiči a řízením zadních kol (až o 4,5° při rychlosti do 60 km/h a snižuje průměr otáčení o 0,8

metru), vycizelovaná aerodynamika se součinitelem odporu vzduchu sníženým z 0,31 na 0,29 (Coupé z 0,30 na 0,27) a verze Plug-In Hybrid s elektrickým dojezdem nejméně přes 100 km. Všechny ostatní jsou Mild-Hybrid s provozním napětím 48 Voltů (Integrated Starter/Generator 17 kW). Volitelný Offroad Paket zvyšuje světlou výšku o 20 milimetrů a přidává ochranné panely na spodek vozu. Vyzkoušeli jsme nejlevnější provedení GLC 200 4Matic s pohonem všech kol, který je základní výbavou všech nabízených typů, tedy čtyř konvenčních Mild-Hybrid (zážehové GLC 200 a 300; vznětové GLC 220 d a 300 d) a tří Plug-In Hybrid (300 e, 400 e a 300 de). Zbývá dodat, že Plug-In Hybrid má elektromotor 100 kW a 440 N.m, umožňuje čistě elektrickou jízdu do 140 km/h, dojezd 128 – 130 km ►►►

1 Vyzkoušeli jsme základní verzi GLC 200 4Matic a byli jsme velmi překvapeni vyzrálými jízdními vlastnostmi

2, 3 Vnitřní rozměry interiéru se proti předchůdci prakticky nezměnily, ale vyhovují všem běžným nárokům

4 V první generaci se poprvé objevila verze Coupé; na snímku GLC 250 d 4Matic s výkonem 150 kW (204 k)

5 Kompaktní GLC se vyrábí ve třech továrnách a nezadržitelně se blíží pokoření třímilionové hranice (včetně obou předchůdců)

6 Základní objem zavazadlového prostoru činí 620 litrů

Digitální přístrojový štít před řidičem má úhlopříčku 12,3 palce a centrální dotykový 11,9 palce

Foto Tom Hyan

► MERCEDES-BENZ GLC 200 4Matic

MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec typu M254 E20, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, uložený podélně vpředu; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V (řetěz), Camtronic; elektronické přímé vstřikování, Stop/Start, Mild-Hybrid ISG 17 kW (23 k), 48 V; EU6d; 1999 cm3 (ø 83 x 92 mm); 10,5:1; 150 kW (204 k)/6100 min-1 a 320 N.m/2000 – 4000 min-1. Náplň oleje 6,6 l.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná devítistupňová převodovka 9G-Tronic (standardní převody 5,35 – 3,24 – 2,25 – 1,64 – 1,21 – 1,00 – 0,86 – 0,72 – 0,60 – Z 4,80), stálý převod neuveden; trvalý pohon všech kol 4Matic.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy s příčnými a podélnými rameny; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESP/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, na přání řízení zadních kol; pneumatiky 235/60 R 18 nebo 235/55 R 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2888 mm, rozchod kol 1627/1640 mm; d/š/v 4716 (s tažným zařízením 4827)/1890 (2076 se zrcátky)/1640 mm; přední převis 843 mm; světlá výška 145 mm; nájezdové úhly P/Z 19,5°/18,5°, přechodový úhel 12,7°; objem zavazadlového prostoru 620/1640 l; objem palivové nádrže 62 l; pohotovostní/celková hmotnost 1850/2510 kg, nebrzděný/brzděný přívěs 750/2000 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 221 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,8 s; spotřeba paliva WLTP 7,3 – 8,2 l/100 km; emise CO2 167 – 186 g/km.

VÝROBCE – Mercedes-Benz AG., Mercedesstrasse 1, 28309 Bremen, a Käsbrünnlestrasse 1, 71063 Sindelfingen, Německo

Pod protihlukovým krytem je podélně uložený zážehový čtyřválec 2,0 litru/150 kW (204 k) se soustavou Mild-Hybrid

a využívá akumulátor 31,2 kWh, uložený pod podlahou zavazadlového prostoru (rychlonabíjení DC 60 kW dobíjí za třicet minut). Příjemná byla ovšem i jízda v základním modelu GLC 200 4Matic, jehož dvoulitrový čtyřválec nabízí 150 kW (204 k) a 320 N.m s příspěvkem ISG až 17 kW (23 k) a 200 N.m. Platforma MRA2 vychází z poslední C-Klasse (W206) a nabízí vyspělé nezávislé zavěšení všech kol, jaké se stalo u vozů Mercedes-Benz standardem (vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové zavěšení Multilink). Ve smíšeném provozu jsme dosáhli spotřeby paliva 8,1 l/100 km, což odpovídá údajům výrobce WLTP 7,3 až 8,2 l/100 km. Zrychlení na sto činí 7,8 sekundy a největší rychlost 221 km/h, takže i základní verze má velmi dobrou dynamiku. Nabídka pohonných jednotek se ovšem zúžila pouze na čtyřválce, a to výhradně dvoulitrové.

Výbavové stupně opět představují širokou variabilitu. Začíná se u Avantgarde ve stupních Advanced a Advanced Plus, podobně je tomu u linie AMG, kde však jsou navíc Premium a Premium Plus. Už od Advanced Plus jsou k dispozici hlídání mrtvého úhlu, ambientní osvětlení interiéru, podsvícené prahové lišty, elektricky nastavitelné sedadlo řidiče i spolujezdce s paměťovou funkcí, sada individualizace a asistent dopravního značení; AMG má kromě designových prvků interiéru a exteriéru také větší brzdové kotouče na přední nápravě. K příplatkové výbavě patří mj. elektricky ovládané panoramatické střešní okno, světomety Digital Light s projekční funkcí, parkovací sada s kamerami 360°, větší devatenáctipalcová nebo dvacetipalcová kola, kožené čalounění, audioaparatura Burmester 3D Surround Soundsystem, sada ochrany vozu Guard 360°, aktivní podvozek Agility Control, vzduchové odpružení Airmatic, řízení zadních kol, adaptivní tempomat Distronic, boční airbagy vzadu, vyhřívání zadních sedadel, nezávislé topení a mnoho dalšího, často v ucelených paketech. Ale to je už obvyklá praxe u vozů stuttgartské značky.

Kompaktní GLC má pro značku Mercedes-Benz velký význam, a proto se produkce rozběhla v září 2022 v obou německých závodech v Brémách (jako předchůdci včetně GLK, a to na stejné lince s C-Klasse a EQC) a poprvé v Sindelfingenu (Halle 46), do konce roku se přidal čínský závod v Pekingu (vyráběl první GLK/GLC od 2011). Pro evropské verze se vyrábějí trakční akumulátory v továrně Mercedes-Benz Batteriefabrik v Brühlu, která je součástí základního závodu Stuttgart-Untertürkheim. Zatímco výroba čistě terénního G-Klasse nedávno pokořila hranici 500 tisíc za 41 let produkce, kompaktní GLK/GLC se po patnácti letech blíží třímilionové metě. Na českém trhu se prodává všech sedm modelů GLC druhé generace. Ceny začínají od 1 414 490 Kč za model GLC 200 4Matic do 1 824 680 Kč za hybridní GLC 400 e 4Matic (více a podrobněji na www.mercedes-benz.cz). ■

Foto Tom Hyan

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na MERCEDES-BENZ se zdůrazněním bezpečnosti (1990)

NOVÁČEK KRÁLEM

Málokdy zcela nový vůz zamíří na špičku segmentu, zejména jde-li o vůbec první projekt svého tvůrce...

Grenadieru se to podařilo! Po demisi Land Roveru Defender v roce 2017 přišlo Siru Jimu Ratcliffovi opravdu líto, že už není v nabídce podobný univerzální terénní vůz. Nejprve zvažoval koupit celou výrobní linku Defenderu, ale neuspěl a navíc bylo zřejmé, že vzhledem k platným předpisům musí vzniknout zcela nový automobil. Sir Jim Ratcliffe jako šéf úspěšného britského petrochemického koncernu INEOS Group oslovil renomované partnery a pustili se do vývoje. Výsledkem je terénní automobil INEOS Grenadier 4x4 s karoserií ve stylu Station Wagon (či v užitkové verzi Utility Wagon), v letošním létě doplněný verzí Quarter-

TOM HYAN, Plzeň-Slovany (CZ)

1 Vyzkoušeli jsme Grenadier 4x4 v okolí Plzně i na terénním polygonu dovozce Dajbych v nedalekém Koterově

2 Společnost Dajbych v červnu oficiálně otevřela ve svém sídle v Plzni nový showroom pro Grenadier 4x4

master, což není nic jiného než odvozený klasický pick-up Double Cab (premiéra na Festivalu rychlosti 2023 v Goodwoodu).

První kontakt s Grenadierem nám umožnila plzeňská společnost Dajbych, s.r.o., která je specialistou na terénní vozy 4x4, a proto se stala rovněž obchodním partnerem britské firmy INEOS Automotive, Ltd., výrobcem Grenadieru. Po prvních jízdách s továrními prototypy Grenadieru 4x4 v listopadu 2021 se v červnu představila jako oficiální dovozce s novým showroomem v Plzni (Dajbych Plus s.r.o.). Krátce po slavnostním otevření showroomu v ulici Na výsluní 33 v Plzni jsme se zúčastnili testovacích jízd pro novináře. Zázemí koncernu

Foto

Tom Hyan

INEOS Group, jenž má 194 výrobních závodů ve 29 zemích a 26 tisíc zaměstnanců, znamenalo finanční pokrytí projektu v patřičné výši, možnost spolupráce se špičkovými technickými partnery (Magna, BMW, ZF, Tremec a dalšími) a nakonec převzetí moderního výrobního závodu Mercedes-Benz (Smart) v Hambachu na francouzsko-německém pomezí, když původní projekt výstavby zcela nové vlastní továrny v Bridgendu v jižním Walesu byl zrušen. Závod byl ještě v roce 2019 upraven investicí 470 milionů eur pro výrobu velkého SUV Smart #1, ale pak Mercedes-Benz změnil plány a továrnu prodal. INEOS linku přestavěl pro Grenadiera (investice dalších 50 milionů). V době našeho testu měl dovozce Dajbych přes čtyřicet objenávek, pět vozů už bylo dodáno. Asistence renomovaných partnerů znamená, že se nováček kategorie Off Road stal hned králem segmentu, jeho jízdní vlastnosti jsou v terénu těžko pře-

konatelné a neztratí se ani na silnici, jak jsme se osobně přesvědčili. Základem je pevný žebřinový rám ze dvou podélníků a většího množství příček; galvanizovanou ocelovou pětidveřovou karoserii vylehčují hliníkové panely dveří, dodávají se dvoumístné verze Utility (Panel Van se dvěma bočními okny) či pětimístné Utility a osobní Station Wagon. Design je účelný bez zbytečných výstřelků, zadní nárazník je ocelový, přední plastový z důvodu ochrany chodců, standardem jsou integrální střešní tyče a lišty. Velký vnitřní prostor nezmenšuje náhradní kolo, je totiž uloženo vně zadních asymetrických křídlových dveří, do vozu se klidně vejde třeba europaleta. Klasické tuhé nápravy, vedené robustními rameny a příčně ustavené panhardskými tyčemi (pětibodový systém) jsou odpruženy vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči, což umožňuje vysokou průchodnost terénem za značného křížení náprav (zažili jsme na zkušební ►►►

3 Grenadier vykazuje velmi dobré jízdní vlastnosti v terénu s pečlivě odladěným odpružením a upravenou kalibrací poháněcího ústrojí

4 Volicí páka samočinné převodovky a vpravo páka redukce a závěru mezinápravového diferenciálu

5, 6 Důležité údaje pro jízdu v terénu se zobrazují na centrálním displeji

7 Britská společnost INEOS postavila Grenadiera 4x4 ve spolupráci s renomovanými partnery, s výhodou využila výrobní linku pro Smart #1

8 Stropní spínače nápravových závěrů

Foto

Tom Hyan

► TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR – kapalinou chlazený řadový šestiválec BMW, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem a uložený podélně vpředu; DOHC 4V, u zážehového Double-VANOS/Valvetronic; elektronické přímé vstřikování paliva, EU6d;

a) Diesel: typ B57, vznětový, turbo VGT; common rail; 2993 cm3 (ø 84 x 90 mm); 16,5:1; 183 kW (249 k)/ 3250

4200 min-1 a 550 N.m/1250

3500 min-1; b) Petrol: typ B58, zážehový, turbo Twin-Scroll; 2998 cm3 (ø 82 x 94,6 mm); 11,0:1; 210 kW (286 k)/4750 min-1 a 450 N.m/1750 – 4000 min-1

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – kapalinový měnič momentu a samočinná osmistupňová převodovka ZF s možností přímého řazení (pro a) ZF 8HP76, pro b) ZF 8HP51); dvoustupňová rozdělovací a redukční převodovka Tremec (redukce 1:2,5); mechanické závěry tří diferenciálů, nápravové aktivovány elektricky a mezinápravový společnou pákou na středové konzole i pro volbu převodů High/Low; nápravové závěry za příplatek, standardně pro Trialmaster Edition; trvalý pohon všech kol.

PODVOZEK – ocelový žebřinový rám ze dvou podélníků a většího množství příček; tuhé nápravy vedené podélnými rameny a příčně ustavené panhardskou tyčí; vpředu i vzadu vinuté pružiny a nesoustředné kapalinové tlumiče; šnekové řízení s kapalinovým posilovačem; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS, HDC; alternativně ocelová kola nebo z lehké slitiny; pneu 265/70 R 17 nebo 255/70 R 18, Bridgestone nebo BF Goodrich All-Terrain.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2922 mm, rozchod kol 1645/1645 mm; délka 4896 mm (včetně náhradního kola), šířka 1930 mm (bez zrcátek) a výška 2036 mm; přední převis 887 mm; světlá výška 264 mm; objem zavazadlovéího prostoru Utility 2088/1255 l (2/5 sedadel), Station Wagon 2035/1152 l; nájezdové úhly P/Z 35,5/28,2°, přechodový úhel 45°; objem palivové nádrže 90 l, pro a) navíc 17 l AdBlue; pohotovostní hmotnost (DIN) a) 2724 až 2811 kg, b) 2644 až 2736 kg podle verze; celková hmotnost 3500 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 750/3500 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 160/160 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,9/8,6 s; stoupavost 36,1°; hloubka brodu 800 mm; spotřeba paliva 10,3 – 11,8/12,9 – 15,3 l/100 km, emise CO2 268

308/293

346 g/km.

VÝROBCE – INEOS Automotive S.A.S., Europôle de Sarreguemines, Rue Hubert Roch, F-57910 Hambach, Francie

dráze). Brzdy jsou kotoučové, vpředu s vnitřním chlazením. Užasná je stoupavost vozu a jeho velké nájezdové úhly i přechodový úhel, světlá výška činí 264 mm. Brodivost bez problémů dosahuje 0,8 metru. Poháněcí soustavu tvoří vždy řadový šestiválec, což je nejvýhodnější kombinace z hlediska vyváženého běhu, zvláště když jde o legendární třílitrový motor BMW s vysokým výkonem (zážehový 210 kW/286 k, vznětový 183 kW/249 k), montovaný včetně osmistupňové samočinné převodovky ZF a rozdělovací Tremec s redukcí. Volicí páka pochází od BMW (verze s manuální převodovkou k lítosti skalních vyznavačů terénní jízdy bohužel není k mání), redukce včetně mezinápravového diferenciálu se aktivuje druhou pákou na středové konzoli. Důležité údaje o jízdě v terénu se zobrazují na centrálním displeji (např. příčný a podélný náklon, natočení kol, přetížení g, výška nad mořem), v režimu Off Road se v opravdu náročném terénu vypínají akustické kontrolní signály, aby se řidič mohl odpoutat, či otevřít dveře pro rekognoskaci povrchu. Na stropním panelu se kromě jiného ovládají závěry jednotlivých náprav (standardně SW Trialmaster Edition, ostatní Utility a SW Fieldmaster za příplatek 53 295 Kč). Zmíněné modely jsou tedy čtyři, všechny mohou mít buď zážehový, anebo vznětový motor bez rozdílu v ceně. Dvoumístný Utility Wagon začíná od 1 738 718 Kč, pětimístný je o 38 887 Kč dražší; pětimístný Station Wagon Trialmaster i Fieldmaster Edition jsou od 1 980 804 Kč, druhý má bohatší výbavu, první standardně závěry nápravových diferenciálů (více na www.dajbych.cz). Samozřejmě, jde o speciální vozidlo pro extrémní provozní podmínky, čemuž ceny odpovídají, navíc je k dispozici dlouhá řada doplňků a příslušenství. Nejdůležitější ovšem je, že někdo nalezl odvahu vyplnit mezeru, která na automobilovém trhu vznikla. ■

1, 2 Modrý vůz v provedení Fieldmaster Edition pohání zážehový šestiválec BMW

3 Druhým modelem Grenadieru bude pick-up Quartermaster

Foto

INEOS Automotive

Foto Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

INEOS GRENADIER 4x4 (červen 2023)

INEOS GRENADIER 4x4 (listopad 2021)

INEOS GRENADIER 4x4 (červenec 2023)

VELKÝ NÁVRAT

Duchovním otcem vozu je inženýr Vladimír Friml, který v Plzni postavil první roadster v retrostylu inspirovaném československými vozy Aero 30 a 50 ještě pod označením RAF Mk.I. V březnu 1994 se dohodl s partnery, kteří podpořili projekt finančně ze svých jiných aktivit, a založili společnost RAF, akc. spol., na adrese Dopravní 6, 318 04 Plzeň, která v srpnu 1995 dokončila první prototyp. Český vůz vzbudil pozornost na autosalonu

IAA 1995 ve Frankfurtu, nabídka zněla na 48 500 marek (motor Ford 1.8 16V o výkonu 96 kW/130 k) nebo 68 200 DM (dvoulitrový Cosworth 162 kW/220 k), společnost tam získala adresy 400 zájemců, ale větší sérii nespustila. Partneři přestali platit, údajně postupně vzniklo pět vozů RAF Mk.I (a díly na dalších pět). Nebylo divu, že Ing. Friml firmu opustil, založil novou a svůj nápad rekonstruoval na Gordon Roadster. Gordon Roadster zprvu rovněž využil mechanické díly Ford, ale byl větší, zjednodušeně lze říci, že RAF tvarově vycházel z Aera 30, zatímco Gordon

z Aera 50. Počáteční spor Gordon Cars a původní akciové společnosti RAF utichl, v roce 1996 byl na světě první prototyp Gordon Roadster (dodnes existuje) a do roku 2002 následovalo patnáct sériových kusů první série, vesměs poháněných čtyřválci Ford (1.8 Zetec z Mondea, 2.0T Cosworth, 2.3 16V a 2.0 16V), z nichž zhruba polovina putovala do zahraničí. Ve druhé sérii z let 2007

2009 vznikly jen tři Gordony, ovšem s třílitrovými šestiválci Ford Duratec ST o výkonu 166 kW (226 k), splňujícími s rezervou emisní normu EU4. Mezitypem se stal elektrický Gordon EHR10 (Electric Hot Rod) z roku 2010, postavený v jediném exempláři ve spolupráci se Západočeskou univerzitou v Plzni. Při zkouškách opakovaně ujel vzdálenost 230 km na jedno nabití akumulátorů. Další fáze nastala v roce 2021, kdy vyjel homologační prototyp Gordon Roadster třetí série, která přešla na moderní přeplňované čtyřválce PSA 1.6 PureTech Turbo, jež splňují emisní limity EU6. Výroba byla obnovena, loni vznikly dva vozy a nyní jsou

Foto

Tom Hyan

TOM HYAN, Roudnice nad Labem (CZ)

Více než 25 let trvá historie sportovního vozu, který se sice zrodil pod jinou značkou, ale jako Gordon Roadster se vrátil...

1 Homologační Gordon Roadster třetí série získal osvědčení k provozu v prosinci 2021

2, 3 První Gordon Roadster druhé série s motorem Ford Duratec ST 3.0 V6 a mnoha vlastnoručně vyrobenými doplňky

ve stavbě čtyři (výrobní čísla 1 až 7), reorganizovaná společnost Automobilové závody Gordon, s.r.o., se přestěhovala do Roudnice nad Labem, kde v dubnu otevřela první showroom značky. S dalšími záměry nás při slavnostním inauguraci seznámil obchodní ředitel Martin Boušek s tím, že podle zájmu je do konce roku možné vyrobit deset automobilů. Výroba pokračuje v Plzni, pouze motory a převodovky Ford nyní vystřídaly nové PSA (z původní spolupráce Peugeot/BMW­Mini) a pětistupňové převodovky Mazda MX­5 (včetně spojky a diferenciálu Mazda), spojené s motorem speciálním mezikusem z britské produkce. Základem vozu je samonosný trup, svařený z hliníkových dílů, doplněný ocelovými pomocnými rámy a nápravami vlastní výroby. Další díly pocházejí především z celé České republiky, například sedadla se vyrábějí v Hradci Králové. Samozřejmě, jde o individuální zakázkovou výrobu, takže každý Gordon může být jiný podle přání svého majitele. Kola s drátovým výpletem dodává britský

specialista z indické výroby, zvětšila se z patnáctipalcových na šestnáctipalcová. Nechybějí kožené čalounění, sportovní volant Nardi, nastavitelné tlumiče a audioaparatura. Ryzí zážitek z jízdy umožňuje silný motor o výkonu 164 kW (223 k), manuální řazení a pohon zadních kol. Rozvor náprav 2700 mm je proti původnímu návrhu RAF Mk.I o stovku milimetrů delší, jakož i další rozměry se zvětšily. Velmi důležitá je ovšem nízká pohotovostní hmotnost 1010 kg, takže dvousedadlový vůz zrychluje na sto za 4,9 sekundy a dosahuje rychlosti 210 km/h. Více než čtvrtstoletí historie Gordonu je potvrzením, že vůně benzinu a sportovní jízda automobilem stále ještě nejsou zapomenuty. A cena vozu? Zhruba 1,45 až 1,60 milionu Kč bez DPH za verze Base (základ) a Top (vrchol), záloha 60 % do sedmi dnů po objednávce a doplatek před předáním vozu. K příplatkové výbavě pro modely Top patří kožené čalounění Nappa (90 tisíc), odlišná výdřeva (20 tisíc) nebo laděné výfukové potrubí (od 20 tisíc). ■

► GORDON ROADSTER (2023)

MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec PSA 1.6 PureTech (EP6 FADTX), přeplňovaný turbodmychadlem, uložený podélně vpředu; DOHC 4V; elektronické vícebodové přímé vstřikování Bosch MG1CS042, integrovaný katalyzátor TWC/GPF, EU6d; 1598 cm3 (ø 77 x 85,8 mm); 10,2:1; 164 kW (223 k)/5500 min‑1 a 300 N.m/2250 min‑1; blok a hlava válců z hliníkové slitiny; uzavřený chladicí okruh s elektrickým ventilátorem. Akumulátor 12 V/60 A.h, alternátor 14 V/90 A. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučovcá suchá spojka s talířovou pružinou; pětististupňová plně synchronizovaná převodovka Mazda MX 5 (3,136 – 1,888 – 1,330 – 1,000 – 0,814 – Z 3,760), stálý převod 4,10; samosvorný diferenciál, pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce (monocoque) svařená z hliníkových profilů a plechů, krycí panely karoserie z laminátu a kompozitů; vpředu i vzadu pomocný ocelový rám; všechna kola nezávisle zavěšena na příčných ramenech; odpružení vinutými pružinami a stavitelnými plynokapalinovými tlumiči; dvouokruhové kotoučové brzdy Wilwood s vnitřním chlazením vpředu i vzadu, bez ABS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, volant Sparco Sanremo ø 355 mm, pro verzi Top volant Nardi ø 350 mm; chromovaná kola 7J x 16 s drátovým výpletem, pneu 205/55 R 16 V. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2700 mm, rozchod kol 1460/1450 mm; d/š/v 4070/1750/1240 mm; zavazadlový prostor za sedadly; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní/celková hmotnost 1010/1240 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 210 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,9 s; spotřeba paliva neuvedena.

VÝROBCE – Automobilové závody Gordon, s.r.o., Kratochvílova 2659, 413 01 Roudnice nad Labem, ve výrobním závodě Plzeň, Česká republika

4 Novou pohonnou jednotkou je čtyřválec PSA 1.6 PureTech Turbo (EP6 FA)

5 Přístrojová deska prvního vozu třetí série

6 Ing. Vladimír Friml (vpravo) představuje první RAF Mk.I na IAA 1995 ve Frankfurtu

7 Nový showroom Gordon v Roudnici nad Labem, otevřený 15. dubna 2023

8, 9 Další setkání s prototypem Gordon Roadster (motor Ford 1,8 litru), který byl představen novinářům počátkem roku 1997

10, 11 Gordon Roadster první série byl uveden na tiskové konferenci dne 15. února 1997 v hotelu SEN v Senohrabech u Prahy

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

DO VODY!

Obojživelné automobily sice nejsou žádnou novinkou, ale jejich realizace je čím dále tím složitější...

TOM HYAN, Praha-Belárie (CZ)

1 Vozidlo vyjíždí z řeky, plováky vysunuty

2 Rivervan Trimaran EP1, úprava Mercedes-Benz Sprinter 519 CDI pro obojživelný provoz od pražské firmy Eres Part

Oto větší obdiv zaslouží ti, kteří se do jejich stavby pustí za současného plnění množství nejrůznějších předpisů pro automobilový i lodní provoz. Není to snadné u osobních vozů, k posledním příkladům patří německý Amphicar a britský Dutton, ale ještě náročnější je to u vozů užitkových. Ani to však neodradilo Roberta Šubíka, jednatele společnosti Eres Part, s.r.o., který nám na Vltavě v pražské Belárii předvedl svůj nejnovější plovoucí automobil Rivervan Trimaran EP1, a to těsně před předáním francouzskému klientovi. Robert Šubík se ve své komořanské firmě Eres Part, s.r.o., zabývá plovoucími vozy už delší čas, první projekt se rodil od roku 2008, pozdější vývoj však narušily koronavirové restrikce. První typ, rovněž na základě lehkého užitkového vozu Mercedes­Benz Sprinter, totiž vznikl už v roce 2017, další byl plovoucí padesátimístný autobus Volvo pro ruského klienta. Druhý kompaktní typ o délce 8160 mm na základě vozu

Mercedes­Benz Sprinter 519 CDI 4x4, tedy faceliftované verze druhé generace (W907) s vidlicovým vznětovým třílitrovým šestiválcem OM 642 LA o výkonu 140 kW (190 k)/3800 min­1, nyní vyjel (resp. vyplul) do světa! Je určen pro dvanáct cestujících a kapitána/řidiče, ale přestože jde o český výrobek, tak lodní registraci získal na Slovensku (SK­600018), kde to bylo rychlejší. Homologace platí pro rekreační i komerční činnost, plavba je možná do výšky vln 0,5 metru, a to i přímořská do jedné míle od břehu. Stabilitu stroje na vodní hladině a vyrovnání podle obsaditelnosti zaručují z boků výklopné plováky, hladina vody při plavbě je na úrovni prahu dveří, navíc úprava karoserie na rodíl od první verze zaručuje, že lze vozidlo na hladině obejít a otevřít tam všechny dveře. Podvozek včetně náprav s rozšířeným rozchodem je patřičně ošetřen, vše se ovládá z místa řidiče včetně dvojice nezávislých lodních motorů, uložených v zadní části. Jde o klasický přívěsný zážehový motor

Honda 150 VTEC (110 kW/150 k), odvozený z automobilového čtyřválce 2,4 litru, a elektrický lodní motor Torqeedo Cruise 10.0 RL (10/12 kW) od německého výrobce, který je od roku 2017 součástí slavné Deutz Group.

3 Setkání na vodě s elektrickým katamaranem Eres El-Kat Duo

4 Na suchu se složenými plováky

5 Výsuvné lodní šrouby (vlevo elektromotor, vpravo zážehový motor)

6 Přívěsný motor Honda a vlevo nabíječka pro lodní elektromotor

Torqeedo

7 Vše se řídí z jediného místa kapitána

Foto Tom Hyan

Natáčejí se a spouštějí s lodními šrouby elektricky. Navíc jsou na přídi dvě malé manévrovací elektrické lodní vrtule. Rychlost na vodě činí 9 až 11 km/h, na silnici 90 km/h.

z roku

jméno Atlas. Norton

Journalu 8/2023 HerbertHopwood,konstruktérdvouválcovéhotwinu značkyNorton

ačátek nebyl jednoduchý. Museli jsme zapátrat paměti nejprvezcelasoukroměoslo‑ kamarády známé celých vlastí českých moravských. Chybějící finanční prostředky muselo vyna‑ hraditnadšeníčlenůspolku.Přijeloprvních

na

roce 1971. Titul ve stopětadvacítkách vybojoval ještě v roce 1974, kdy zabudoval se souhlasem továrny jejich podvozku motor došlo útlumu závodní čin‑ nosti Považských strojírnách vývojové oddělení se zaměřilo na soutěžní motocykly. Bedřich

Výsledek jejich spolupráce na sebe nedal dlouho čekat. Motocykl se značkou FB‑RaVo 125 byl špičkovým nářadím. Nako‑ nec čtyři vyhrané mistrovské závody další umístěnínastupníchvítězůdovedliBedřicha Fendricha v roce mistrovskému titulu. Milovanou třídu padesátek však neopus‑ til. Upravil motor Kreidler a pod značkou ‑Kreidler získal roce 1976 další rovský titul v padesátkách. Neměl to jed‑ noduché, Ahra se svým nejlepším jezdcem Zbyňkem Havrdou mu skvěle konkurovala Béda Fendrich vyhrál titul až po závěreč‑ součtu Už při práci na Kreidleru začal přemýšlet o motocyklu vlastní konstrukce. Dostal své jméno Juventa. velkým elánem se pustil v dílnách AMK Svazarmu Znojmo za spo‑ lupráce Františka Kovaříka, Karla Černíka Josefa Tejrala do stavby stroje. roce 1977 už byla hotová. Hned premiérové sezóně získal Fendrich 5. místo mistrovství repub‑ liky závodě Novém Mestě nad Váhom skončil třetí. Journal 8/2023

–

Prověřili jsme je na outdoorové akci Dacia Extreme v okolí Kašperských Hor, kde byly k dispozici výbavy Extreme na vozech Sandero Stepway, Jogger a Duster (posledně jmenovaný jako jediný může mít pohon 4x4). Inspirací byl život v přírodě, a tak nechybějí ani prvky pro táboření, jako spací vestavba a vnější stan, připojený k zadní části vozu (zatím jen pro nejdelšího Joggera). Outdoorové zaměření podtrhly kurz muškaření, grilování v přírodě a výstup na hrad Kašperk. Z Prahy jsme jeli sedmimístným Joggerem, na místě si pak vyjeli na hrad Rabí s Dusterem, bestsellerem mezi kompaktními automobily kategorie SUV. Vyjímatelný

Pack Sleep o hmotnosti 50 kilogramů lze převážet v Joggeru, po sklopení zadních sedadel rozložit na dvoulůžko o délce 1,9 metru a pak zase složit do boxu. Promyšlená sestava je v prodeji od června za 46 780 Kč. A kde budou spát další dva z posádky vozu? To je

1 Vozy Dacia Extreme na parkovišti Penzionu Rejštejn, v popředí oblíbený Duster

2 K největším speciálním doplňkům Dacia InNature patří vnější stan, připojený po rozložení k zadní části vozu

jednoduché, stačí si opatřit vnější stan, který jsme zmínili už při testu Joggeru (ten se dodává pouze s pohonem předních kol a litrovým tříválcem). Ve Francii společnost Qstomize (dříve Renault Tech) začala už dříve nabízet pro Joggera nejen kempingový paket Pack Sleep, ale rovněž přídavný stanový příbytek, napojený na záď vozu tak, jako jsme to viděli před dvaceti lety u amerického vozu Pontiac Aztec. A nyní toto příslušenství postupně přichází rovněž na český trh.

EXTREME

Dacia Jogger (a elektrická Spring) jsou posledními typy, které během sériového výrobního cyklu přešly na novou identitu značky a nedlouho po uvedení v roce 2022 dostaly zcela novou masku přídě s výraznými písmeny DC, která vzhled všech vozů vylepšila a podtrhla jejich identitu (stejnou proměnu zaznamenaly také dříve uvedené Sandero včetně Sandero Stepway, Logan a Duster). K technickým novinkám, jež jsme v okolí Kašperských Hor nemohli okusit

Nová identita značky Dacia nyní zahrnuje jasné logo, nezaměnitelné s konkurenty, ale také nové modely Extreme, určené hlavně do přírody...

TOM HYAN, Kašperské Hory (CZ)

(přijdou později), patří Jogger Hybrid 140 s pohonem převzatým od Renaultu Clio E­Tech 140, tedy se čtyřválcem 1,6 litru, dvojicí elektromotorů 36 + 15 kW, akumulátorem Li­Ion 1,2 kWh a samočinnou převodovkou Multi­Mode 2+4, mimochodem první sériově vyráběný hybrid značky Dacia. Zároveň jde o nejhospodárnější model Joggeru se spotřebou 4,8 l/100 km, ale také nejdynamičtější se zrychlením na sto za 9,8 sekundy. Možná nebudete věřit, ale rovněž elektrická Dacia Spring se může pyšnit modelem Extreme, když navíc dostala přepracovanou pohonnou jednotku se zvýšeným výkonem elektromotoru ze 33 na 48 kW (tedy ze 45 na 65 k) navýšením největších otáček z 8500 na 14 700 min­1, což spolu se zkrácením redukčního převodu zlepšilo akceleraci 0 – 100 km/h ze 19,1 na 13,7 sekundy. Dojezd klesl z 230 na 220 km, protože kapacita akumulátoru se nezměnila. Vraťme se však k modelům Extreme. Na první pohled je odlišují ochranné lemy blatníků, tmavá kola jiného designu, zvýšená světlá výška, standardní střešní ližiny, nové vnější barvy (zelená Cedre), měděný odstín hnědého zabarvení (nápisy, kryty zrcátek, detaily), snadno omyvatelná látka MicroCloud na sedadlech, pryžové rohože a další. Vozy s předním pohonem (Jogger a Sandero Stepway) dostaly terénní režim Extended Grip, který po zapnutí tlačítkem na středovém panelu vylepšuje trakci na povrchu s nižší adhezí. U Dusteru lze volit pohon 4x4 s nejsilnějším zážehovým motorem 1,3 litru/110 kW (150 k), či se vznětovým 1,5 litru BluedCi/84 kW (115 k), jízdní režimy jsou 2H/4H/Auto(matic), součástí je asistent jízdy ze svahu HDC (Hill­Descent Control). Proti výbavě Journey (druhý stupeň po zá­

kladní Expression) nabízí Extreme u Dusteru navíc sedmnáctipalcová černě lakovaná kola Tergan, kamerový systém MultiView, plastové lemy blatníků, čalounění Extreme v kombinaci látka/MicroCloud s prošíváním v barvě mědi, bezklíčkový přístup a spouštění motoru (karta hands­free), dva vstupy USB také pro cestující vzadu, pryžové koberečky vpředu i vzadu, anténu Shark a samozřejmě doplňky interiéru i exteriéru v odstínu mědi. Duster je jedním z nejdostupnějších kompaktních vozů kategorie SUV s pohonem všech kol na českém trhu (verze 4x4 u nás tvoří 45 procent prodejů). Zatímco Jogger sází pouze na litrový tříválec v klasické benzinové a dvoupalivové verzi ECO­G (benzin/LPG), u Dusteru jsou možnosti podstatně širší, ovšem tříválce s upraveným výkonem coby 1.0 TCe 90 a 1.0 ECO­G 100 také nechybějí. Dobrou volbou je známý čtyřválec 1332 cm3, nabízený coby TCe 130, ale také TCe 150 pro jedinou verzi se samočinným řazením (dvouspojková šestistupňová převodovka), či verzi 4x4 (pouze se šestistupňovou manuální převodovkou). Největší točivý moment 260 N.m jako obvykle nabízí osvědčený turbodiesel 1.5 BluedCi, naladěný na 84 kW (115 k), jak pro verzi s pohonem předních kol, tak všech kol Duster 4x4. Vozy pro český trh se dodávají ze základního výrobního závodu Dacia v Rumunsku.

Nabídka Extreme začíná od 431 900 Kč (Sandero Stepway), resp.od 485 600 Kč (Duster) a 490 500 Kč (Jogger). Podrobnější a aktuální informace najdete na www.dacia.cz. Ve dnech 31. srpna až 17. září se uskuteční Dacia Tour s deseti zastávkami, kde se lze s nejnovějšími vozy Dacia důkladně seznámit. ■

► DACIA DUSTER EXTREME 4x4

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (1.3 TCe 150) –kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec 1.3 TCe 150 (Renault H5Ht), přeplňovaný turbodmychadlem, uložený napříč vpředu; DOHC 4V (řetěz); přímé vstřikování paliva, EU6d; 1332 cm3 (ø 72,2 x 81,4 mm); 110 kW (150 k)/5250 – 6000 min-1 a 250 N.m/1700 – 3250 min-1

Jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka; pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; vpředu kotoučové brzdy ø 280 mm s vnitřním chlazením, vzadu bubnové ø 229 mm; ABS/EBD/EBA, ESC/HDC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny; pneumatiky 215/60 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2673 mm, rozchod kol 1563/1580 mm; d/š/v 4341/1804 (se zrcátky 2052)/1693 mm; přední převis 842 mm; světlá výška 210 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 411/1444 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní/celková hmotnost 1324/1849 kg; hmotnost brzděného/ nebrzděného přívěsu 1500/695 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,4 s a 0 – 1000 m za 31,8 s; spotřeba paliva WLTP 6,8 l/100 km; emise CO2 153 g/km.

VÝROBCE – Automobile Dacia, S.A., Strada Uzinei Nr.1, Mioveni, 115400 Arges (Pitesti), Rumunsko

3 Nabídka modelů Extreme začíná hatchbackem Sandero Stepway, pokud nepočítáme menší, ale dražší elektromobil Spring

4 Dacia Duster má ze všech typů nejrozsáhlejší nabídku pohonných jednotek, zahrnujících i dvě verze s pohonem všech kol

5 Základním motorem je zážehový litrový tříválec (na snímku 1.0 TCe 110 v Joggeru)

6 Dacia Duster a Jogger v provedení Extreme, dva nejvhodnější typy rumunských vozů pro výlety do přírody

Foto

Tom Hyan

MEXICKÝ NOMÁD

Pontiac Aztek předběhl dobu, kdysi vzbudil údiv, ale po dvaceti letech lze jeho design ve srovnání s dnešními výtvory považovat za nadčasový...

Stylisticky kontroverzní Pontiac Aztek je příkladem uvedení studie do sériové výroby, navíc vykazoval na americké poměry relativně velmi dobré jízdní vlastnosti a nízkou hlučnost, nemluvě o vtipné variabilitě interiéru s nabídkou paketů Camping Package (vnější stan zavěšený na zadní části vozu) a Biking Package (nosič jízdních kol). Byl jedním z prvních crossoverů, automobilů spojujících přednosti několika tříd (v tomto případě SUV a minivanu), jaké jsme vyzkoušeli na silnicích a dálnicích okolí amerického hlavního města Washingtonu, a to v provedení Versatrak AWD, které spolu s trvalým pohonem všech kol dostalo čtyři kotoučové brzdy (u předního pohonu jsou vzadu bubnové) a plně nezávislé zavěšení

1 Pontiac Aztek s jedním ze starších výrobků General Motors Corporation, pick-upem Chevrolet First Series (1955)

2 Pontiac Aztek je příkladem uvedení koncepční studie do sériové produkce (od léta 2000 pro modelový rok 2001)

zadních kol na dvojitých příčných ramenech (jinak vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou). Pontiac Aztek je postaven na zkrácené podlahové plošině minivanu Montana, dříve známého jako Pontiac Trans Sport. Představil se coby studie na Detroitském autosalonu 1999, sériová výroba začala v modelovém roce 2001. Reakce veřejnosti nebyla zprvu příznivá, nicméně po drobných retuších vnějšího designu a rozšíření základní výbavy vstoupil Aztek, vyráběný v mexické továrně General Motors v Ramos Arizpe, do modelového roku 2002. Výroba pokračovala do konce srpna 2005, celkem se prodalo 119 784 vozů, zatímco výroba spřízněného Buicku Rendezvous tam ještě dva roky pokračovala.

TOM HYAN, Washington, DC (USA)

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Zavazadlový prostor se otevírá výklopnou stěnou, její spodní část je upravena pro piknik s náznakem dvojice sedadel a párem nápojových držáků

▲ Camping Package, jaká předcházela dnešním aktivitám Dacie!

▼ Biking Package je další alternativou pro Pontiac Aztek

Největší pozoruhodností Azteku je jeho zavazadlový prostor, který po sklopení druhé řady sedadel a otevření spodní části zadní výklopné stěny poskytuje ložnou plochu o rozměrech 1219 x 2438 mm, která z vozu vytváří nejen pikniková sedadla, ale i pojízdný motel pro dva, pokud si zajistíte v příplatkové výbavě velkoplošnou nafukovací matraci a přídavnou stanovou část, jež se během deseti minut připne na otevřenou záď vozu. Vaše jízdní kola mohou v tom případě zůstat na střešním nosiči. General Motors nabízel Azteka v několika stupních výbavy (Camping, Biking, Hiking, Sport Appearence), při­

čemž Biking má závěsy pro dvě horská kola buď na střeše, či uvnitř interiéru. Zadní víko karoserie tvoří spodní část v barvě interiéru a horní část se dvěma okny, jedním ve svislé zádi a druhým velkoplošným na splývající horní části. Sedadla jsou velmi pohodlná a interiér neobyčejně prostorný. Za volicí pákou samočinné převodovky může být chladicí box na potraviny a nápoje. Podvozkové díly vycházejí z Montany se zkráceným rozvorem o 94 mm. Sériová výbava modelu 2002 zahrnuje dva čelní a dva boční airbagy vpředu, výškově seřiditelný volant, přehrávač CD, chladicí box, ABS a změny v ba­

► PONTIAC AZTEK AWD (2002) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový šestiválec GM LA1 s válci do V/60°, uložený vpředu napříč; litinový blok a hliníkové hlavy válců; 3350 cm3 (ø 92 x 84 mm); 9,5:1; 138 kW (188 k)/5200 min‑1 a 285 N.m/4000 min‑1; OHV 2V (řetěz); elektronické vstřikování paliva Delphi; čtyřstupňová samočinná převodovka GM 4T65 E (2,92 – 1,56 – 1,00 – 0,70 –Z 2,38); trvalý pohon všech kol GM Versatrak, stálý převod náprav 3,29.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a pružinové vzpěry, vzadu dvojitá trojúhelníková ramena; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s posilovačem; kotoučové brzdy ø 299/292 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS, ruční brzda působí na zadní kola; pneumatiky 215/70 R 16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2751 mm, rozchod kol 1593/1621 mm; d/š/v 4625/1872/1694 mm; světlá výška 180 mm; pohotovostní hmotnost od 1837 kg, brzděný přívěs do 1588 kg; objem zavazadlového prostoru 1282/2669 l; objem palivové nádrže 68,1 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0 – 96 km/h za 10,8 s; spotřeba paliva EPA (město/dálnice) 13,1/9,8 l/100 km.

VÝROBCE – Pontiac Division, General Motors Corporation, Detroit (MI), USA, v závodě GM de México, Carr. Monterrey Saltillo km 7.5, Zona Industrial, 25900 Ramos Arizpe, Cohauila, Mexiko

3 Variace na stejné téma se jmenuje Buick Rendezvous (byl to první crossover SUV od Buicku)

4 Pro modelový rok 2002 byla nabídka zjednodušena na dvě verze FWD a Versatrak AWD (provedení GT bylo zrušeno)

5 Přístrojová deska s velkým využitím plastů

6 Pro Azteka byla k dispozici jediná pohonná jednotka 3,4 litru V6 se čtyřstupňovou samočinnou převodovkou

7 Pontiac Aztek Versatrak AWD s pohonem všech kol jsme vyzkoušeli ve Washingtonu a jeho okolí ve Virginii

revném provedení i materiálech interiéru. Pontiac Aztek 2002 se v USA prodával od 19 995 USD, verze AWD od 22 995 USD.

Pozoruhodné je, že v současné době patří Aztek k nejvyhledávanějším veteránům pro svoji prostornost a praktičnost, lidé za Azteky platí velmi slušné peníze (podobně jako třeba za původní Audi A2 nebo Toyotu Yaris Verso). Pontiac Aztek se vyráběl až do roku 2005 spolu s úspěšnějším sesterským typem Buick Rendezvous (347 742 vozů v letech 2001 – 2007), jenž byl zase prvním crossoverem SUV od značky Buick, která letos slaví 120. výročí od svého založení. ■

Foto Pontiac Foto Tom Hyan

Rodina Kumperova s tříkolkou Walter C4 (zleva Teny, Vítězslav ml., matka Růžena roz. Češpivová a otec Vítězslav st.)

POZNATKY 1936

Přetiskujeme příspěvek od pana Kumpery staršího z roku 1936, který může být zajímavý i v dnešní době...

VÍTĚZSLAV KUMPERA, prezident akc. spol. Walter, předseda Ligy čsl. motoristů a člen Silniční rady

Zhlediska motoristy jsem nejen přítelem, nýbrž i jako průmyslník a dobrý občan našeho státu vřelým zastáncem betonových vozovek. Záleží ovšem na provedení těchto a tu, kdo jen poněkud věnuje pozornost úpravě našich silnic, musí konstatovati, že právě ve stavbě vozovek cementových postupujeme mílovými kroky kupředu. Stačí pouze pozorovati v blízkosti samé Prahy jedny z prvních těchto vozovek na trati Praha­Zbraslav s úpravou pozdější silnice Úvaly­Český Brod.

Cementová vozovka skýtá za suchého počasí jízdu stejně příjemnou jako po asfaltu, za horka pak není lepkavou a při deštivém počasí není absolutně kluzkou jako silnice asfaltová. Vykonané zkoušky potvrdily, že brzdicí délka jest na mokré betonové silnici o 25 % kratší, než na mokré vozovce asfaltové. Také v kopcovitém terénu projevuje cement dobré vlastnosti, ačkoliv při větších stoupáních jsem zásadním zastáncem dobré drobné dlažby žulové. Jest nutno vzíti hlavně v úvahu národní soběstačnost při zřizování cementových vozovek, jež jsou na 100 % vyrobeny z domácího materiálu, který je vždy okamžitě k dispozici a jeho dostatečný odbyt zvyšuje pak zaměstnanost našeho dělnictva. Tento domácí průmysl musí býti podporován a jest přímo hříchem prováděti úpravy asfaltem, který dovážíme z Ameriky, a to dokonce upravovati takto trati, v jejichž blízkosti jsou položeny zdatné továrny na ce­

ment. Při trati Brno­Olomouc jest 18 kamenolomů, které vyvážejí své kostky pro úpravu silnic do Rakouska, a tu nebylo státním orgánům stejně možno tento průmysl při přestavbě této silnice přehlédnouti, ačkoliv při prvé úpravě se tak do jisté míry stalo. Jsou arciť jednotlivé úseky, na které se podle tvrzení odborníků cementová vozovka nehodí nebo na nichž se neosvědčila, a tu jest věcí výrobců cementu, aby se na příslušných místech o nedostatcích informovali a tuto otázku velmi bedlivě studovali. K posouzení, jak jiné státy pohlížejí na vozovky cementové, stačí nám sledovati nové stavby silnic v sousedním Německu, které v posledních třech letech jsou bezmála všechny betonové. Také ve Spojených státech amerických, ze kterých většinu asfaltu dovážíme, převládají v poslední době silnice cementové. Naší devizou při veškerém, ať silničním či každém jiném podnikání, musí býti – jak s ohledem na značnou nezaměstnanost, tak i se zřetelem k soběstačnosti, zvýšení kupní síly a finanční schopnosti našeho státu – bez výhrady a pouze jediná směrnice, od které i třeba s případnou nutností sebezapření nesmíme ustoupiti, a ta jest: „Domácí výrobek především.“ ■

Pozn. Příspěvek Poznatky automobilisty na upravených silnicích autora Vítězslava Kumpery st. je povoleno otisknout včetně obrázků s uvedením pramene Jaké silnice?, tedy brožury vydané Spolkem továren na cement v ČSR v roce 1936.

Foto Walter

Vítězslav Kumpera st.

1, 2, 3 Několik úseků betonové státní silnice Českobrodské

4 Brožura Spolku továren na cement z roku 1936 (kolektiv autorů)

5 Betonová vozovka na státní silnici Jihlavské (Masarykův okruh)

6 Rudi Caracciola (Mercedes-Benz W125) při rekordní jízdě na dálnici Frankfurt a. M.-Darmstadt dne 28. ledna 1938 (dosáhl průměru 432,69 km/h)

► KRÁTCE

► Vítězslav Kumpera (1876 – 1952) patřil k nejúspěšnějším československým podnikatelům. Ze společníka Josefa Waltera se vypracoval na hlavního akcionáře, generálního ředitele, předsedu správní rady a prezidenta společnosti Walter. Byl rovněž majitelem firmy Tresoria (v Jinonicích vedle Waltrovky, zaniklo znárodněním 1948) a podílníkem Pála a spol. (znárodněno coby Bateria Slaný). Po válce byl rodinný majetek znárodněn, teprve v roce 1990 nejvyšší soud ČSFR potvrdil, že došlo ke zneužití Benešových dekretů. Kumpera zemřel v emigraci v São Paulu, s oběma syny v roce 1947 odešel do Jižní Ameriky. ► Vnuk Vítězslav Kumpera získal zpět v restituci část rodinného majetku až v roce 1999 (budovy v Praze) a 2007 (zámek v Kolodějích), k vybudování rodinného muzea však nedošlo, nakonec rezignoval, dědictví prodal a vrátil se do Brazílie. Jeho otec Antonín Kumpera (1901 – 1990), zvaný Teny, syn Vítězslava st., byl technik, letec a závodník, zemřel v Německu. Tenyho bratr Vítězslav ml., ročník 1904, byl doktor práv, spolu se podíleli na vedení akciové společnosti Walter, po válce byli vězněni už před nástupem komunistů k moci, a to navzdory československému osvědčení o státní a národnostní spolehlivosti.

► Na betonové dálnici Frankfurt am Main-Darmstadt, postavené za 20 měsíců více než 4000 dělníky podle plánů HaFraBa (Hansestädten Bremen, Lübeck und Hamburg/ Frankfurt/Basel) a otevřené 19. května 1935 (první výkop 23. září 1933 provedl Adolf Hitler) se konaly pokusy Auto Union a Mercedes-Benz o ustavení rychlostních rekordů.

Rudi Caracciola (MB) rekord 432,692 km/h zajel, ale jeho soupeř Bernd Rosemeyer (AU) zahynul 28. ledna 1938. Dálnice měla šířku 20 m (dva pruhy po 7,5 m a středový pás 5 m). Připomínkou neštěstí je pomník na parkovišti Bernd Rosemeyer-West (km 508).

► POROVNÁNÍ SILNIČNÍCH ÚPRAV NA SHODNÉ PLOŠE (podle Doc. Ing. Aloise Závodníka, vládního rady a přednosty silniční skupiny Zemského úřadu v Brně, 1936)

Druh vozovky Náklad pořizovací Doba trvání Náklad udržovací Ideální průměrné roční výsledky na 1 m2 v Kč v letech na 1 m2 v Kč na 1 km v Kč těžké (dlažby, cementové a živičné betony apod.)

(povrchové úpravy a válcování)

Caracciolův rekord platil do 4. listopadu 2017 jako největší rychlost na veřejné silnici. V roce 1939 měla německá dálniční síť 3297 km. ► První betonovou Autobahn otevřel 6. srpna 1932 kolínský starosta Konrad Adenauer, čtyřproudovou betonovou spojnici Köln-Bonn (20 km), jejíž stavba začala roku 1929. Když přišel Hitler k moci, oficiálně degradoval jeho dílo na Landstrasse, protože sám chtěl uznání tvůrce první dálnice (té na úseku Frankfurt-Darmstadt).

0,80 – 5,00

000

90 000 Pozn. Povšimněte si doby životnosti vozovky (v dnešní době velmi poučné)

Teprve v roce 1958 získala Adenauer-Strasse opět statut dálnice! Betonové plochy dálnic přežily po válce ještě dlouho v NDR, poslední originální povrch z roku 1936 na A11 u Brandenburgu, kdy byla otevřena dálnice Berlín-Štětín, vydržel do 2013.

Foto Spolek továren na cement v ČSR

Foto Daimler-Benz

Ve formuli 2 jsou sice nadějní mladíci, ale také jezdci bojující s nedostatkem sponzorů a na druhé straně nezkušení, kteří zase přinesou měšec...

Smyslem formule 2 je výchova nových závodníků Grand Prix, ale v posledních letech si mnozí museli na postup dlouho počkat a mnozí se výše nikdy nedostali, a tak v lepším případě skončili u sportovních prototypů. Oscar Piastri jako mistr čekal celý rok na šanci u McLarenu, když naděje vkládané do Alpine se nenaplnily, zatímco úřadující šampion Felipe Drugovich je letos pouze náhradníkem u Aston Martinu F1 a vlastně nezávodí. Po honičce na někdejším vojenském letišti v Silverstone, kde letos oslavili 75 let od prvního závodu, za sebou měli účastníci mistrovství FIA formule 2 již dvě třetiny sezony. Zdá se, že se vystříbřila trojice favoritů, kteří pošilhávají nejen po titulu mistra FIA F2, ale také po případném vstupu do Grand Prix formule

1. Nepřekvapí přitom, že jde výhradně o objevené talenty, kteří již stejně patří do juniorských sestav současných týmů Velkých cen. Někteří z nich se ovšem už nacházejí v situaci všechno nebo nic, protože

ROMAN KLEMM

► FIA F2 (PO 8 ZE 13 PODNIKŮ) (pořadí, jméno, počet bodů)

1. Frederik Vesti, 135

2. Théo Pourchaire, 129

3. Ayumu Iwasa, 111

4. Oliver Bearman, 88

5. Victor Martins, 88

v případě neúspěchu se jejich kariéra zjevně dále nerozvine. Patří k nim Francouz Théo Pourchaire z hvězdného týmu ART Grand Prix a zároveň junior Sauberu (Alfa Romeo F1), jenž je však ve formuli 2 už třetím rokem. Japonec Ayumu Iwasa, chráněnec Red Bullu z dalšího francouzského týmu DAMS, jede formuli 2 druhým rokem. U obou platí pravidlo, že buď letos prorazí, anebo na ně roku 2024 čeká budoucnost v relativní anonymitě vytrvalostních závodů. Pod podobným tlakem je i člen základny Mercedes­AMG, mladý Dán Frederik Vesti. Zatímco Vesti letos vyhrál dva hlavní závody (Jeddah a Monako) i dva sprinty a vede tedy celkovou tabulku, prosadil se Théo Pourchaire jen jednou (Sakhir). Za nimi číhá Japonec Ayumu Iwasa, který letos zvítězil již třikrát (sprinty v Jeddahu a Monaku, závod v Melbourne).

Mnohem klidněji může spát nejúspěšnější z benjamínků formule 2 Brit Oliver Bearman, i když má na zmíněnou trojici poněkud větší ztrátu. S mono­

Foto Roman Klemm

1 Dennis Hauger patří k nemnoha úspěšným okruhovým jezdcům z Norska

2 Oliver Bearman náleží do juniorské sestavy Ferrari

3, 4 Frederik Vesti, vedoucí jezdec šampionátu (Prema Racing)

Norský závodník Dennis Hauger (MP Motorsport) na trati před Frederikem Vestim (Prema Racing) a Théo Pourchairem (ART Grand Prix)

►

MP Motorsport Accelerating Talent

1 Dennis Hauger (N)

2 Jehan Daruvala (IND)

Rodin Carlin

3 Zane Maloney (BDS)

4 Enzo Fittipaldi (BR)

ART Grand Prix

5 Théo Pourchaire (F)

6 Victor Martins (F)

Prema Racing

7 Frederik Vesti (DK)

8 Oliver Bearman (GB)

Hitech GP

9 Jak Crawford (USA)

10 Isack Hadjar (F)

DAMS

11 Ayumu Iwasa (JP)

12 Arthur Leclerc (MC)

Invicta Virtuosi Racing

14 Jack Doohan (AUS)

15 Amaury Cordeel (B)

PHM Racing by Charouz

16 Roy Nissany (IL)

17 Joshua Mason (GB)

17 Brad Benavides Agredo (USA)

Trident

20 Roman Staněk (CZ)

21 Clément Novalak (F)

Van Amersfoort Racing

22 Richard Verschoor (NL)

23 Juan Manuel Correa (USA)

Campos Racing

24 Kush Mayni (IND)

25 Ralph Boschung (CH)

5, 6 Japonec Ayuma Iwasa, chráněnec Red Bull Racing, jeden z vedoucích jezdců

7, 8 Roman Staněk, jediný český zástupce, působí v italském týmu Trident

9 Brad Benavides se už rozloučil s týmem PHM Racing by Charouz (nebodoval)

10, 11 Roy Nissany, izraelský závodník druhé generace, je veteránem Charouzova týmu

postem Dallara­Mécachrome 3.4 Litre V6 Turbo o výkonu 456 kW (620 k), jednotným nářadím pro všechny účastníky od sezony 2018, si ví rady pořád lépe, což potvrdil dvojitým triumfem v Baku a dalším vítězstvím v Barceloně. Jako junior Ferrari má přece jen zajímavé možnosti, byť také před ním čekají v řadě jiní. V týmu AlphaTauri F1 se sice uvolnilo místo po propuštění Nycka De Vriese, ale jeho náhradou se od Hungaroringu překvapivě stal veterán Daniel Ricciardo. Jak to bude v sezoně 2024 zůstává otázkou. Sportovní manažer Dr. Helmut Marko je ale těžko vyplní vedle Yuki Tsunody dalším Japoncem (zlá zpráva pro Iwasu), anebo často nespolehlivým Norem (zlá zpráva pro Dennise Haugera). Takže uvidíme.

Česká republika má konečně ve formuli 2 zastoupení, ale s kvalitou výsledků Romana Staňka je to nevalné. Prokazuje sice v průběhu ročníku slibná zlepšení (poprvé zabodoval v Baku a poté v Monaku a Spielbergu), jenže od výkonů, jimiž by na sebe upozornil mezinárodní sponzory, či hledače talentů, je příliš vzdálen.

Ještě hůře je na tom někdejší český tým, nyní vystupující coby PHM Racing by Charouz se základnou v Žebráku nedaleko Prahy. Spoléhat na sice zkušeného Izraelce Roye Nissanyho a amerického nováčka Brada Benavidese s guatemalskými kořeny (narodil se 20. července 2001 ve Fort Lauterdale na Floridě) se prozatím ukázalo být sportovním sáhnutím vedle, ostatně Benavides už byl nahrazen britským mladíkem Joshua Masonem exotického původu (Karibik/ Nigérie, narozen 19. března 2002 v Birminghamu), přicházejícím z Euroformula Open. Německo­český tým (původně Antonína Charouze) tedy nadále čeká na vůbec první bod sezony 2023. ■

FIA F2 CHAMPIONSHIP 2023

Victor Martins také startuje ve špičkovém týmu ART Grand Prix

Foto Roman Klemm

ROMAN KLEMM

NADĚJE...

► FIA F2 (PO 6 Z 9 PODNIKŮ)

(pořadí, jméno, počet bodů)

1. Gabriel Bortoleto, 128

2. Josep María Martí, 92

3. Gabriele Minì, 77

4. Paul Aron, 77

5. Dino Beganovic, 75

► FIA F3 CHAMPIONSHIP 2023

(tým, startovní číslo, jméno, země)

Prema Racing

1 Paul Aron (EST)

2 Dino Beganovic (S)

3 Zak O’Sullivan (GB) Trident

4 Leonardo Fornaroli (I)

5 Gabriel Bortoleto (BR)

6 Oliver Goethe (D)

ART Grand Prix

7 Kaylen Frederick (USA)

8 Grégoire Saucy (CH)

9 Nikola Tsolov (BG)

MP Motorsport

Accelerating Talent

10 Franco Colapinto (RA)

11 Mari Boya (E)

12 Jonny Edgar (GB)

Hitech GP

14 Sebastián Montoya (COL)

15 Gabriele Minì (I)

16 Luke Browning (GB)

Van Amersfoort Racing

17 Caio Collet (BR)

18 Rafael Villagómez (MEX)

19 Tommy Smith (AUS)

Rodin Carlin

20 Oliver Gray (GB)

21 Francesco Simonazzi (I)

22 Ido Cohen (IL)

Campos Racing

23 Josep María Martí (E)

24 Christian Mansell (AUS)

25 Hugh Barter (AUS)

Jenzer Motorsport

26 Nikita Bedrin (I)

27 Taylor Barnard (GB)

28 Alejandro García (MEX)

PHM Racing by Charouz

29 Sophia Floersch (D)

30 Roberto Faria (BR)

31 Michael (Woohyun) Shin (KR)

31 Piotr Wiśnicki (PL)

31 McKenzy Cresswell (GB)

Překvapením je, že po šesti podnicích a dvou třetinách sezony vede osmnáctiletý nováček Gabriel Bortoleto z Brazílie. Jezdec italského týmu Trident letos postoupil do F3 po šestém místě ve F-Regional 2022 a shodné vozy Dallara-Mécachrome 3.4 Litre V6

o výkonu 280 kW (360 k) mu očividně sedí (používají se od sezony 2019). Bortoleto vyhrál hlavní závody

v Sakhiru a Melbourne. Pozoruhodné je, že zatímco ve F2 má Trident problémy, ve F3 patří i jeho další jezdci Goethe (ano, je potomkem velkého filozofa) a Fornaroli ke špičce; v Silverstone se podělili o vítězství ve dvou závodech.

Druhé místo nevyrovnaného Španěla Josepa Martího je také nečekané. Tlak na spolehlivého Bortoleta vyvíjejí rovněž početní junioři týmů F1 jako jsou Zak

1, 2 Brazilský nováček Gabriel Bortoleto vede mistrovství

3, 4 Sophia Floersch (PHM Racing by Charouz) patří k ozdobám paddocku, ale zatím toho moc nepředvedla

5, 6 Josep María Martí přišel z asijské F-Regional a španělské F4

O’Sullivan (junior Williamsu vyhrál sprint v Melbourne a závod ve Spielbergu) a další jezdci Prema Racing (Paul Aron a Dino Beganovic). Na zaváhání Bortoleta i na vlastní talent se spoléhají také Gabriele Minì (junior Renaultu) a Franco Colapinto (má podporu Williamsu). Red Bull sází na Sebastiána Montoyu, syna někdejší hvězdy F1 a Indy Cars, jenže mladý jezdec Hitechu GP zatím zůstal mnohé dlužen.

Nepřesvědčil ani náš tým PHM Racing by Charouz ze Žebráku, který ovšem koupil Paul Müller z Berlína a koncem roku jej do Německa přestěhuje. Nasazuje zkušenou Sophii Floerschovou z Mnichova a Brazilce Roberta Fariu, na třetím voze se však už vystřídali tři různí jezdci. Škoda, že Sophia přišla o osmé místo ve Spielbergu, protože její spoiler neodpovídal předpisům. ■

I ve formuli 3 se bojuje o postup do vyšších sfér; zrodí se nový velký Brazilec?

Foto Roman Klemm

Brit Zak O’Sullivan (ročník 2005) jede s podporou Williams Racing

TOM HYAN

1 Alice Powell

je nyní poradkyní Alpine Academy pro výchovu nových jezdců

2 Esmee Hawkey po W Series působila dva roky v DTM (2021 – 2022

Lamborghini Huracán GT3 Evo)

3 Fabienne Wohlwend

před Abbi Pulling a Beitske Visser na Silverstone 2022

4, 5 Trojnásobná mistryně Jamie Chadwick na Red Bull Ringu v sezoně 2021

Pouhé tři sezony vydržela dámská formule W, vytvořená coby základ výchovy nových jezdkyň pro formuli 1...

► F1 ACADEMY 2023

(tým, startovní číslo, jméno, země)

Mercantile Campos Racing

1 Nerea Mártí (E)

2 Lola Lovinfosse (F)

3 Maite Cáceres (UY)

MP Motorsport Accelerating Talent

4 Hamda Al Qubaisi (UAE)

5 Emely De Heus (NL)

6 Amna Al Qubaisi (UAE)

ART Grand Prix

7 Léna Bühler (CH)

8 Carrie Schreiner (D)

9 Chloe Grant (GB)

Rodin Carlin

10 Abbi Pulling (GB)

11 Jessica Edgar (GB)

12 Megan Gilkes (CDN)

Prema Racing

14 Chloe Chong (GB)

15 Marta García (E)

16 Bianca Bustamante (RP)

Ve formuli 1 ovšem startují jen ti nejlepší, a tak myšlenka dámské formule byla od počátku chybná, což kritizovaly i mnohé závodnice, které se chtěly poměřovat s nejlepšími, tedy s muži. Opozici vedly především Pippa Mann, Simona de Silvestro a Sophia Floersch, které podpořila Claire Williams, v té době šéfová týmu formule 1. Historie přece ukázala, že dobrá závodnice může porazit muže, či se jim zcela vyrovnat v přímém souboji. Pro příklady nemusíme chodit daleko. Začala je Eliška Junková...

Formula W Series byla oficiálně vyhlášena 10. října 2018 za podpory Davida Coultharda a Adriana Neweye. První ročník byl vypsán na sezonu 2019. Nominovalo se šedesát závodnic, sítem kvalifikací prošlo 18 finalistek a dvě náhradnice. Dámy osedlaly monoposty Tatuus T­318 (FIA F3) s motory Alfa Romeo, které připravil britský tým Hitech GP, tehdy vlastněný holdingem Dmitrije Mazepina. První závod na Hockenheimu 2019 vyhrála Jamie Chadwick, která nakonec všechny tři uspořádané ročníky ovládla. Vítězky dalších pěti závodů 2019

byly Beitske Visser (Zolder), znovu Chadwick (Misano), Marta García (Norisring), Emma Kimiläinen (Assen) a Alice Powell (Brands Hatch). Kalendář na sezonu 2020 byl připraven, ale nakonec mistrovství zrušeno pro covidovou pandemii. V roce 2021 se série vrátila, dokonce s doplňkovými závody na Grand Prix formule 1, dvanáct nejlepších závodnic postoupilo přímo, šest dalších bylo vybráno, přípravu vozů převzal Double R Racing (Fine Moments). Alice Powell vyhrála první závod na Red Bull Ringu a Jamie Chadwick druhý před sedmnáctiletou Irinou Antonovnou Sidorkovou z Petrozavodsku, Alice znovu triumfovala při Britské Grand Prix v Silverstone a Jamie v Budapešti, v dešti ve Spa vyhrála Emma Kimiläinen, Alice Powell znovu v Zandvoortu a Jamie Chadwick obhájila titul po triumfu ve dvou závodech v texaském Austinu.

Třetí sezona 2022, pro dva závody (Barcelona, Singapúr) alternativně s novými vozy Tatuus FT­60 Toyota z novozélandské série TRS, přivítala nejlepší závodnice předchozích let, pět nových jezdkyň a také vyřadila Sidorkovou za to, že pochází

Foto Roman Klemm

z Ruska (kvůli ukrajinskému konfliktu). Jamie Chadwick při premiéře na Miami Grand Prix vyhrála oba závody, naše Tereza Bábíčková tam byla při debutu třináctá a šestnáctá. V Barceloně zopakovala Jamie svůj triumf, přidala další v Silverstone a Le Castellet, než její šňůru vítězství přerušila Alice Powell na Hungaroringu. Po tropické bouřce v Singapúru vyhrála Beitske Visser, ale pak byl šampionát pro finanční problémy ukončen a Jamie Chadwick znovu vyhlášena mistryní W Series.

Ředitelka (CEO) Catherine Bond Muir sice ještě vyhlásila čtvrtý ročník, ale žádný závod W Series se už nejel. V červnu 2023 oznámili pořadatelé W Series bankrot.

Jamie Chadwick (narozena 20. května 1998 v Bathu) však získala místo u Andretti Autosport pro americkou formuli Indy NXT 2023 (dříve Indy Lights) a funkci vývojového jezdce pro Williams F1 Team. Alice Powell (narozena 26. ledna 1993 v Oxfordu) se díky W Series vrátila k závodům a vítězstvím, za což dostala funkci vývojového jezdce Envision Racing v elektrické formuli FIA, starty v elektrické Jaguar

6 Alice Powell, Emma Kimiläinen a Beitske Visser (všechny Tatuus T­318 Alfa Romeo) na trati v Brands Hatch 2019

7 Irina Sidorkova pochází z ruského Petrozavodsku, a tak doplatila na bojkot ruských sportovců

8 Sabre Cook v paddocku Brands Hatch s vozem Tatuus T­318 Alfa Romeo

► KRÁTCE

► Britská Grand Prix F1 v Silverstone potvrdila nadvládu Maxe Verstappena, který zajel pole position (popadesáté jel z první řady) a znovu zvítězil při 150. startu pro Red Bull Racing. V kvalifikaci na osychající trati překvapily McLareny (Norris druhý, Piastri třetí). Do pátého kola dokonce Lando Norris vedl, ale dojel druhý za Verstappenem. Oscar Piastri třetí pozici neudržel, v cíli byl čtvrtý za Lewisem Hamiltonem. Ferrari opět neuspěly (Charles Leclerc devátý, Carlos Sainz desátý).

► Goodwood slaví jubileum, Festival rychlosti se poprvé konal v roce 1993. Po Silverstone se tam zastavily týmy formule 1 Ferrari, McLaren, Mercedes­AMG a Williams, jak se už stalo tradicí, kromě dalších přehlídek závodních vozů včetně monopostů F1 ze soukromých sbírek (např. Sebastian Vettel přivezl svůj Williams FW14B z roku 1992).

Kromě 30 let Festival of Speed se slavilo 75 let Porsche a Lotusu, 60 let Porsche 911, 100 let 24 h Le Mans, 60 let McLarenu, 75 let NASCAR, 50 let WRC a mnoho dalšího.

► WEC 6 h Monza, pátý závod šampionátu, nesplnil očekávání italských tifosi, kteří přišli fandit Ferrari! V cíli byla znovu první Toyota (Conway/Kobayashi/López), zatímco Ferrari s posádkou Antonia Fuoca prohrál o 16,5 sekundy.

Třetí místo znamenalo první pódium pro Peugeot 9X8 (Di Resta/ Jensen/Vergne); vítězný Ferrari 499P z Le Mans byl až šestý.

Kategorie LMP2 patřila týmu JOTA (Oreca 07 Gibson) trojice David Heinemeier Hansson, Oliver Rasmussen a Pietro Fittipaldi. Přišlo 65 tisíc diváků!

► Titul pro Corvette Racing ve FIA WEC třídy GTE Am zajistilo čtvrté místo za trojicí Porsche 911 RSR v šestihodinovce na Monze!

I­Pace eTrophy a funkci trenérky juniorů pro Alpine

F1 Team v rámci Alpine Academy.

Nakonec se ukázalo, že bankrot W Series není úplný konec šampionátů v dámské jízdě. Myšlenky se ujali organizátoři nejvyšší ligy Formula One, vyhlásili nových sedm závodních víkendů po třech závodech coby F1 Academy pro vybrané týmy ve stylu FIA F2/ F3 (pět týmů po třech vozech) a do čela nové série byla 1. března 2023 jmenována Susie Wolff (roz. Stoddart), bývalá závodnice a od roku 2011 manželka Toto Wolffa, šéfa týmu Mercedes­AMG Petronas formule 1. Všechny jezdkyně nastoupily s vozy Tatuus T­421 Abarth 1.4 Turbo (130 kW), používanými ve formuli 4 na celém světě od roku 2022. Po pěti víkendech (Spielberg, Valencia, Barcelona, Zandvoort, Monza) před závěrečnými závody v Le Castellet (konec července) a v americkém Austinu (říjen) vede Marta García (190 bodů) před Hamdou Al Qubaisi (154) a Lénou Bühler (147). Stefano Domenicali, generální ředitel (CEO) Formula One, potvrdil, že v sezoně 2024 pojede F1 Academy výhradně o víkendech Grand Prix F1. ■

Úspěšná sezona pro Corvette C8.R zahrnuje vítězství GTE v Sebringu, Portimau a Le Mans, druhé místo ve Spa a čtvrté na Monze, takže Ben Keating, Nico Varrone a Nicky Catsburg už nemohou být předstiženi. Pro Texasana Keatinga je to druhý titul v řadě, loni vyhrál na Aston Martinu týmu TF Sport. Varrone z Buenos Aires je nováček, Nizozemec Catsburg ostřílený borec.

► Závod 24 h Nürburgring letos poprvé vyhrál vůz Ferrari! Vítězná čtveřice Earl Bamber, Nicky Catsburg, David Pittard a Felipe Fernández Laser řídila nový šestiválec Ferrari 296 GT3 týmu Frikadelli Racing a ustavila další rekord 162 ujetých kol (průměrná rychlost 170,456 km/h). Milan Kodídek z Prahy (Porsche 911 GT3 Cup) se svými spolujezdci dokončil třicátý se ztrátou 17 kol.

Foto Roman Klemm

TOM HYAN

Největší změnou ve F1 je neustálé zvětšování počtu závodů a také zařazení tzv. sprintů už v sobotu, tedy předzávodů na třetinovou vzdálenost, v nichž nově boduje osm jezdců, ale vliv na postavení na startu hlavního závodu už nemají. Sprinty se tedy letos pojedou šestkrát místo třikrát (Baku, Red Bull Ring, Spa, Losail, Austin a Interlagos). Vývoj techniky ve F1 už dávno není revolucí, ale pouze drobnou evolucí. Zmrazení vývoje pohonných jednotek, jež jsou prakticky shodné koncepčně i když pocházejí od čtyř výrobců, je výsledkem převahy obchodu nad technickými inovacemi, ostatně rozpočtové stropy ve vrcholné kategorii motoristického sportu spolu se zákazem testování nemají v dějinách F1 obdoby (nesmyslné šetření do vrcholných závodů nikdy

Ferrari SF-23 (Progetto 675),

motor Ferrari 066/10

šéf týmu

Frédéric Vasseur (F)

jezdci # 16 Charles Leclerc (MC) # 55 Carlos Sainz (E)

Mercedes-AMG W14 E Performance

motor

Mercedes-Benz M14

E Performance

šéf týmu

Toto Wolff (A)

jezdci # 44 Lewis

Hamilton (GB) # 63 George Russell (GB)

VOZY VELKÝCH CEN

nepatřilo). Všichni ovšem vzhlížejí k sezoně 2026, která by měla přinést zásadní změny a nové motory. Technické předpisy se pro sezonu 2023 prakticky nezměnily. Loňské problémy se svislým kmitáním vozů (porpoising), jež zvýšilo nároky na odolnost jezdců, vedly k nárůstu minimální světlé výšky o 15 mm včetně úpravy difuzoru. V současné době se uvádí také snížení minimální hmotnosti vozu o dva kilogramy z loňských 798 na 796 kg a také ochranné oblouky byly zesíleny po dramatické havárii Guanyu Zhoua na Silverstone. Pro lepší výhled vzad byla zvětšena šířka zpětných zrcátek ze 150 na 200 mm (a výška z 50 na 60 mm). Zpřísněny byly možnosti úprav poháněcí soustavy během sezony, detailní změny jsou i pro využití různých pneumatik (povinnost nasazení dvou směsí, ať je to pro jezdce výhodné či nikoli, nadále zůstává). Technické předpisy F1 2023 vydala FIA dne 7. prosince 2022 v bulletinu na 183 stranách. Žádné změny nepřinášejí konstrukce poháněcích soustav. Připomeňme, že je tvoří šest prvků, a to ICE (spalovací motor 1.6 V6 Turbo), MGU-K (elektromotor/generátor na motoru – Kinetic), MGU-H (dtto, ale na výfukovém turbodmychadle –Heat), TC (turbodmychadlo), ES (akumulátory) a CE (řídicí elektronika). Je předepsán limit na tři součásti systému pohonné jednotky za sezonu, omezení na dvě zůstává u ES a CE. Motory dodávají Merce-

McLaren MCL60

motor

Mercedes-Benz M14

E Performance

šéf týmu

Zak Brown (USA)

a Andrea Stella (I)

jezdci

# 4 Lando Norris (GB)

# 81 Oscar Piastri (AUS)

Haas VF-23

motor Ferrari 066/10

šéf týmu

Günther Steiner (I)

jezdci # 20 Kevin Magnussen (DK) # 27 Nico

Hulkenberg (D)

AlphaTauri AT04 motor

Honda RBPT 001

šéf týmu

Franz Tost (A)

jezdci # 22 Yuki

Tsunoda (JPN) # 21 Nyck

De Vries (NL)

Foto Roman Klemm

Foto Roman Klemm

Foto Roman Klemm

Foto Roman Klemm

Foto Roman Klemm

Aston Martin AMR23

motor

Mercedes-Benz M14

E Performance

šéf týmu

Mike Krack (LUX)

jezdci

# 14 Fernando Alonso (E)

# 18 Lance Stroll (CDN)

Red Bull RB19

motor

Honda RBPT 001

šéf týmu

Christian Horner (GB)

jezdci

# 1 Max

Verstappen (NL)

# 11 Sergio Pérez (MEX)

des-Benz pro vlastní tým, McLaren, Williams a Aston Martin; Ferrari pro vlastní tým, Alfu Romeo a Haas; Renault jen pro Alpine a Red Bull/ Honda pro vlastní tým a AlphaTauri. Změnu by měla přinést sezona 2026, zatím se hovoří pouze o Audi (v lednu koupili 25 % Sauberu, podíl chtějí zvětšit až na 75 % a vstoupit do F1 coby Audi s vlastním motorem). Změnil se formát víkendu, pokud se jede stokilometrový sprint. V pátek je pouze první trénink (takže noví adepti F1 mají smůlu) a kvalifikace na nedělní závod. V sobotu se jede Sprint Shootout (kvalifikace na sprint) a vlastní sprint. O víkendech bez sprintu zůstávají tři tréninky a kvalifikace jako bylo dosud obvyklé. Samozřejmě se tak těžko plní požadavek na výchovu nových jezdců, kteří mohou trénovat jen v prvním tréninku (FP1), letos k tomu zatím bohužel nedošlo (do Red Bull Ringu včetně). Pouze v Bahrainu byl pro FP1 připraven Felipe Drugovich

Williams FW45

motor

Mercedes-Benz M14

E Performance

šéf týmu

James Vowles (GB)

jezdci

# 23 Alexander Albon (TH/GB)

# 2 Logan

Sargeant (USA)

Alfa Romeo C43 (Sauber)

motor Ferrari 066/10

šéf týmu

Alessandro

Alunni Bravi (I)

jezdci

# 77 Valtteri

Bottas (SF)

# 24 Guanyu Zhou (CHN)

Alpine A523

motor Renault E-Tech RE23

šéf týmu

Otmar

Szafnauer (USA)

jezdci

# 10 Pierre

Gasly (F)

# 31 Esteban

Ocon (F)

jako náhradník za zraněného Lance Strolla u Aston Martinu, ale ten nakonec nastoupil hned od prvního tréninku. Pokud se jede sprint, tak má závodník pouze jeden trénink a hned následuje kvalifikace, takže ve FP1 místo nováčkovi nepřepustí. První polovinu sezony 2023 ovládli jezdci Red Bull Racing, pouze Fernando Alonso (Aston Martin) přišel o šanci v Monaku chybou vlastního týmu při nesprávné výměně pneumatik, kterou si v závěru musel zopakovat. Jezdci Ferrari nikdy prvenství neudrželi, Mercedes-AMG klesl až za Aston Martin, a tak Max Verstappen opět vede s velkým náskokem. Sezona byla zkrácena o Velkou cenu Číny (znovu bez náhrady zrušena pro covidové restrikce), ale také o Velkou cenu Emilia Romagna v Imole, protože Itálie byla v květnu postižena rozsáhlými povodněmi. Hovoří se také o tom, že Scuderia AlphaTauri převede většinu aktivit z italské Faenzy do britského Bicesteru, kde má aerodynamický tunel. Potvrzeny byly zprávy, že od roku 2024 tým ponese nové jméno, v pořadí už páté (Scuderia Everest, Minardi, Toro Rosso a AlphaTauri), jako součást restrukturalizace vlastníka Red Bull. Šéf týmu Franz Tost také končí, od 2024 ho nahradí Francouz Laurent Mekies od Ferrari, který už pro Minardi/Toro Rosso pracoval v letech 2002 až 2014. Přihlášky jiných týmů do sezony 2026 s výjimkou Audi a Andretti Global/Cadillac jsou zřejmě jen zbožným přáním. ■

Sezona 2023 je desátou hybridní s motory 1.6 V6 Turbo, doplněnými systémem elektromotorů s rekuperací...

ALESSANDRO PIER GUIDI (I)

Vítěz Le Mans 2023 při osmém startu ve slavné čtyřiadvacetihodinovce, když přešel ze třídy GT (od 2016 Ferrari 488 GTE) do Hypercars (Ferrari 499P Hybrid). Dlouholetý jezdec týmu AF Corse se narodil 18. prosince 1983 v Tortoně. Jako většina začínal na motokárách, ale sen o vstupu do formule 1 se mu nesplnil. Okusil F-Renault 2.0 (2002 Birel Formula), F3000 (2006 pro ADM Motorsport), A1 Grand Prix (2006/2007 pro A1 Team Italy) a F-Superleague (2008 pro

Galatasaray SK), než definitivně přešel do světa sportovních vozů, nejprve na Maserati a poté na Ferrari (FIA GT, ELMS, IMSA, WEC a další). Ve 24 h Le Mans vyhrál třídu GTE Pro v letech 2019 a 2021 na Ferrari 488 GTE Evo, 2023 debutoval v LMH na Ferrari 499P Hybrid (v Sebringu neuspěl, v 6 h Portimao byl šestý, v 6 h Spa-Francorchamps třetí a ve 24 h Le Mans spolu s Jamesem Caladem a Antonio Giovinazzim zvítězili). Od roku 2017 má statut továrního jezdce Ferrari (AF Corse je oficiálním týmem Ferrari, zastupuje značku v GTE a LMH).

ANTONIO FUOCO (I)

Antonio Fuoco překvapil zajetím pole position při debutu Ferrari 499P Hybrid na 1000 mil Sebringu 2023, což zopakoval ve 24 h Le Mans, kde však vedení pro problémy s vozem neudržel a spolu s Miguelem Molinou a Nicklasem Nielsenem byli pátí. V Sebringu dojeli třetí, v Portimau druzí a ve Spa-Francorchamps odpadli. Fuoco startoval v Le Mans potřetí, na Ferrari 488 GTE Evo v ročníku 2021 odpadl a 2022 byl třetí v GTE Pro (vždy AF Corse). Narodil se 20. května 1996

v Cariati, od malička jezdil motokáry (debutoval ve čtyřech letech!), 2012 byl třetí ve WSK Euro Series a čtvrtý v evropském mistrovství CIK-FIA KF2. V roce 2013 vyhrál čtyři závody F-Renault 2.0 pro tým Prema Junior, 2014 byl dvakrát první ve F3 (Spielberg a Silverstone), pokračoval v GP3 Series, 2017 debutoval ve formuli 2 (2017 celkově osmý pro Prema Racing, 2018 sedmý pro český Charouz Racing System).

Jako testovací jezdec Ferrari mnohokrát vyzkoušel formuli 1 (2015 až 2021). Je továrním jezdcem Ferrari pro GTE a LMH (AF Corse).

Vítěz Le Mans 2023 při devátém startu ve slavné čtyřiadvacetihodinovce, když přešel ze třídy GT (od 2014 Ferrari 458 Italia a 488 GTE) do Hypercars (Ferrari 499P Hybrid). Premiéra v Le Mans 2014 se nevydařila, po havárii v kvalifikaci do závodu nenastoupil. V sezoně 2023 sdílí cockpit Ferrari 499P Hybrid spolu s Alessandro Pier Guidim a bývalým jezdcem F1 Antonio Giovinazzim. Narodil se 13. června 1989 v Cropthorne (Worcestershire), byl úspěšný v motokárách,

2008 přešel do F-Renault UK a NEC 2.0, hned vyhrál zimní série ve Velké Británii a Portugalsku. Postupoval přes prestižní British F3 (2010 druhý pro Carlin), GP3 Series (2011 druhý pro Lotus ART) a GP2 Series (2012 pátý pro Lotus GP, 2013 třetí pro ART GP) až ke kontraktu testovacího jezdce Force India F1(2013), ale tím jeho formulová kariéra skončila. Přešel do závodů sportovních prototypů a vozů GT, hlavně pro AF Corse (458 Italia, 488 GTE Evo a 499P Hybrid). Jel elektrickou formuli 2019/2020 pro Panasonic Jaguar Racing. Žije ve Walesu.

JAMES CALADO (GB)

Ferrari 499P Hybrid (24 h Le Mans 2023)

Ferrari 488 GTE Evo (24 h Le Mans 2022)

(2023)

(2023)

(2023)

Foto Jiří Nezdařil

Foto Jiří Nezdařil

Foto

Jiří Nezdařil

Ferrari 499P Hybrid (24 h Le Mans 2023)

JIŘÍ MOSKAL (CS/CZ)

Legenda československého automobilového sportu, strůjce naší účasti v maratonu Paříž-Dakar (LIAZ 1985), oslavil pětasedmdesátiny! S Františkem Vojtíškem byl průkopníkem závodů tahačů na okruzích (1987 LIAZ) a proslul coby úspěšný jezdec F-Easter, vítěz Poháru míru a přátelství 1981 (MTX 1-03 Lada 1300). Narodil se 3. května 1948 v Jablonci nad Nisou, po maturitě nastoupil v červnu 1968 jako technik u výrobce nákladních vozů LIAZ a setrval tam do konce roku 1990!

S automobilovým sportem začal až po základní vojenské službě, v rally a závodech do vrchu (Renault 8, Škoda Octavia a 1000 MB). Největší úspěchy získal ve formuli Easter, kde reprezentoval Československo v Poháru míru a přátelství (1979 třetí, 1980 druhý, 1981 mistr, 1982 a 1983 třetí). Po několikanásobné účasti v Dakaru a závodech tahačů v týmu LIAZ motoristický sport neopustil, působil dále jako manažer a založil dealerství Mercedes-Benz Trucks. Dodnes se zúčastňuje soutěží (naposledy Rally Praha Revival 2023 na BMW 318iS).

JIŘÍ

Úspěšný československý reprezentant ve formuli Easter oslavil osmdesátiny! Narodil se 11. června 1943 v Mnichově Hradišti, v patnácti začal na Pionýru, zkusil motocyklové soutěže a postavil si motokáru. Dlouhá léta pracoval coby automechanik v družstvu Drupol Mladá Boleslav, v roce 1967 debutoval jako spolujezdec Jaroslava Kováře. Učedník však brzy přerostl mistra, Červa získal šest domácích titulů, ale jako jediný jezdec v rally (Škoda), autokrosu (na buggy Škoda

vlastní konstrukce 1972) i na okruzích (1976 a 1983 F-Easter). Po roce 1972 přešel z rally a autokrosu na okruhy do F-Škoda (MTX 1-01) a později do F-Easter (MTX 1-02 a 1-03). Nejvíce proslul v Poháru míru a přátelství ve F-Easter (motor Lada 1300), kde byl druhý 1975, mistr 1976, třetí 1977, jedenáctý 1978, druhý 1979, šestý 1980, druhý 1981, čtvrtý 1982, šestý 1983, třetí 1984 a znovu třetí 1985 (už na novém MTX 1-06). Po sezoně 1985 odstoupil ze závodů, ale na okruzích se dále objevoval a připravoval závodní stroje ve své dílně.

VÁCLAV LÍM (CS/CZ)

Dobyl devět domácích mistrovských titulů a v letech 1979 a 1986 dominoval Poháru míru a přátelství ve formuli Easter. Nejprve byl automobilovým modelářem, motocyklovým soutěžním jezdcem (od 1958) a prvním českým mistrem motokár (1966). Pracoval v letňanské Avii a coby člen tamního autoklubu postavil Avii F3 s motorem Ford 1,0 litru, s níž vyjel na jaře 1968. Změna na F-Easter 1300 cm3 si vyžádala nové Avie (postupně AE1 až AE3),

mistrem ČSSR se stal poprvé v roce 1977. Úspěchů přibývalo, jeho Avia drtila konkurenci sériových MTX! V roce 1978 přesedlal na AE2, jen v roce 1979 zaznamenal 13 vítězství v řadě, celkem ze 63 závodů 31 vyhrál! S novou Avií AE3 pokračoval ve sbírání úspěchů (1982 – 1992). Kariéru ukončil po 1994 s kevlarovým monopostem Eufra-Opel F3 a na závodních tratích podpořil syna Hanuše; ještě účinkoval v závodech historických formulí na modernizované Avii AE3-M (Lada 1600) pro formuli Mondial. Letos oslavil 83 let (narodil se 11. února 1940).

MTX 1-03 (ve starém Mostě 1980)

Avia AE3 (ve starém Mostě 1982)

ČERVA (CS/CZ)

(1982)

(1982)

(1977)

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

MTX 1-03 (Havířov 1981)

4 Sébastien Ogier (Toyota) uhájil prvenství před Rovanperou

5 Ogier zvítězil na Safari podruhé (také 2021), nyní s novým spolujezdcem

Landaisem

6 Ott Tänak na tiskové konferenci v Nairobi

Polák Kajetan Kajetanowicz, čtyřiačtyřicetiletý rodák z Cieszyna, zopakoval loňské vítězství WRC2 s vozem Škoda Fabia ve východoafrické Safari Rally, když v celkovém pořadí letos dojel osmý (po diskvalifikaci Neuvilla). V průběžném pořadí WRC2, jemuž vládnou české vozy, se tak vyhoupl na první místo před Nikolaje Grjazina a Marca Bulaciu. Pozoruhodná je čtvrtá pozice v cíli pro domácího jezdce Carla Tundo na další Fabii, když už Safari pětkrát vyhrál s věrným spolujezdcem Timem Jessopem v letech 2004 (Subaru Impreza), 2009, 2011 a 2012 na Mitsubishi Lancer EVO IX a znovu 2018 na EVO X. Devětačtyřicetiletý Tundo, rodák z Nairobi (otec Frank také jezdil rally), po dlouhé kariéře přesedlal na Fabii a v rally historických vozů jezdí Triumph TR7 V8.

►

SAFARI RALLY 2023

1. Sébastien Ogier/Vincent Landais 3:30:42,5 Toyota GR Yaris Rally1

2. Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen + 6,7 s Toyota GR Yaris Rally1

3. Elfyn Evans/Scott Martin + 2:58,5 Toyota GR Yaris Rally1

4. Takamoto Katsuta/Aaron Johnson + 3:23,8 Toyota GR Yaris Rally1

5. Dani Sordo/Cándido Carrera + 5:05,4 Hyundai i20 N Rally1

6. Ott Tänak/Martin Järveoja + 9:14,4 Ford Puma Rally1

7. Pierre-Louis Loubet/Nicolas Gilsoul + 16:15,7 Ford Puma Rally1

8. Kajetan Kajetanowicz/Maciej Szczepaniak + 26:33,4 Škoda Fabia Rally2 evo (1. WRC2)

9. Oliver Solberg/Elliott Edmondson + 29:04,0 Škoda Fabia Rally2 evo (2. WRC2)

10. Martin Prokop/Zdeněk Jůrka + 38:01,1 Ford Fiesta Rally2 (3. WRC2)

11. Carl Tundo/Tim Jessop + 40:56,1 Škoda Fabia Rally2 (4. WRC2)

12. Esapekka Lappi/Janne Ferm + 42:14,9 Hyundai i20 N Rally1 (Pozn. Z osmého místa vyloučen Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe, Hyundai i20 N Rally1)

Pánové Akio Toyoda (prezident týmu) a Jari-Matti Latvalla (šéf týmu Toyota Gazoo Racing WRT) byli velmi spokojeni, když vozy Toyota potřetí v řadě vyhrály nesmírně náročnou východoafrickou Safari Rally (a podruhé obsadily první čtyři místa)! Loni bylo pořadí Rovanperä, Elfyn, Takamoto a Ogier, letos se na pozicích vystřídali! Přítomen byl také Juha Kankkunen, který své první vítězství WRC získal právě na Safari (1985 Celica Twin Cam Turbo, ale Juha zvítězil při svém prvním startu) a letos pomáhal týmu za volantem konceptu Hilux MHEV (loni tam okusil GR Yaris se spalovacím motorem na vodík). Toyota zkrátka nenašla konkurenci, nejlepší Hyundai i20 N byl pátý (Dani Sordo) a nejlepší Ford Puma (Ott Tänak) šestý. Vozy Škoda Fabia ovládly skupinu WRC2, na třetí místo se vklínil Martin Prokop (Ford Fiesta) před Carlo Tundem a navrátilcem Arminem Kremerem (oba Fabia).

1 Carl Tundo, hvězda afrických rally, přesedlal na Fabii

2, 3 Kajetan Kajetanowicz vyhrál WRC2 na Safari už loni a letos vítězství zopakoval ▼

Ott Tänak, nejlepší jezdec s vozem Ford Puma Rally1

Postavili jsme šest sportovních prototypů skupiny C2 a tři z nich opět patří nám, raduje se Fritz Gebhardt...

ROMAN KLEMM

1 Michael Lyons vyjíždí z boxu před Fritzovými zraky (JC843)

2 Adámkova premiéra na Hockenheimu (1985)

3 Fritz Gebhardt vzpomíná

4 Gebhardt C88 Audi Turbo nyní řídí Marco Werner

Obchodním modelem byl prodej speciálů C2, ale nefungovalo to v potřebném objemu, vysvětluje Fritz Gebhardt, a proto ze závodů ve druhé polovině osmdesátých let odstoupili. Nedávno si ale vzpomněl na bohatou historii, svoje bývalé vozy odkoupil od jejich nových majitelů, restauroval a v šampionátu Gruppe C Supercup nasadil na Hockenheimu a Red Bull Ringu se špičkovými jezdci.

Na trať se vrátil rovněž Gebhardt JC843 (motor Ford DFV), s nímž startoval i náš Miroslav Adámek, a se kterým Gebhardt Motorsport obsadil šesté

místo v mistrovství světa 1984 ve třídě C2. Nejlepším výsledkem bylo vítězství C2 (šesté místo celkově) v závodě 1000 km Selangoru v Malajsii (posádka Richard Piper/Evan Clements/Ian Harrower). V historickém poháru jej nyní řídí Michael Lyons, několikanásobný vítěz Monaco F1 Historique. Vylepšený JC853 se silnějším Fordem 3,3 litru si svého času coby nejlepší výsledek zapsal také šesté místo. V tragickém Mosportu 1985, kde zahynul Manfred Winkelhock na Kremerově Porsche 962, dojela šestá posádka Frank Jelinski/John Graham. O rok později s ním Jelinski/Dickens vyhráli třídu

Foto Roman Klemm

Foto Roman Klemm

Foto Roman Klemm

v Monze a Gebhardt Motorsport zakončil MS C2 na páté pozici. A právě Švéd Stanley Dickens, vítěz 24 h Le Mans 1989, se do kopitu vrátil. Nejnovější Gebhardt C88 (motor Audi Turbo 2,1 litru) byl nasazován do různých šampionátů na přelomu osmdesátých a devadesátých let. Nyní jej vodí Němec Marco Werner, trojnásobný vítěz 24 h Le Mans (2005 na Audi R8, 2006 a 2007 na Audi R10 TDI). Objevil jsem starou lásku, říká Fritz Gebhardt, když koupil také Porsche 962 a March formule 2, s nímž závodil jeho bratr Günther.

V minulé éře do roku 1989 se nestávalo často, aby okruhoví automobiloví závodníci někdejší ČSSR vyjeli za západní hranice a už vůbec ne, aby tam startovali v mistrovství světa. Politické a finanční okolnosti to prostě neumožňovaly. Až na jedinou výjimku. V neuvěřitelně horkém červenci roku 1985 se na start podniku vytrvalostního MS v Hockenheimu postavil Miroslav Adámek z Prahy! Tehdy šestačtyřicetiletému národnímu mistru se podařilo zajistit sponzorský balíček hlavně od exportních firem, který stačil k tomu, aby si koupil místo v týmu bratří Günthera a Fritze Gebhardtů. Byla to příležitost, zapsat se do dějin československého motoristického sportu. Bílý Gebhardt JC843 skupiny C2, polepený nálepkami sponzorů Merkuria, Pilsner Urquell a Budweiser/Budvar, měli vedle Adámka pilotovat Rakušan Walter Lechner a sám majitel Günther Gebhardt, novější JC853 v modrém hávu kanadského pivovaru Labatt’s byl svěřen mladým Němcům Frankovi Jelinskému a Manuelu Reuterovi společně

► KRÁTCE

► Britský Hitech se uchází o start ve formuli 1 od sezony 2026! Současně přišlo podivné oznámení, že 25 % podílu koupil kazašský podnikatel Vladimir Kim od mateřské společnost Hitech Global Holdings Ltd. Vladimir Kim podniká v těžbě nerostů, bankovnictví a letectví, jeho společnosti Kazakhmys a KAZ Mineral v minulosti podpořily atlety z Kazachstánu, ale toto je první aktivita v oblasti motoristického sportu. Hitech nasazuje vozy F2, F3 a F4; Kim je prý velkým příznivcem motorsportu, jak prozradil Oliver Oakes, šéf týmu.

1985

7 Ve tvářích Günthera Gebhardta a Miroslava Adámka se zračí napětí (Most 1985)

8 Další zrenovovaný Gebhardt JC853 v barvách Labatt’s Foto

s Kanaďanem Johnem Grahamem. Oba vozy závod sice nedokončily, ale zůstaly ušetřeny osudu dvou Porsche 962C, jež zle poničily dva nezávislé požáry při tankování v boxech. Jedním ze zraněných tehdy byl i konstruktér těchto výborných prototypů, chebský rodák Norbert Singer. Jedno ovšem Adámkovi nikdo už nevezme, stal se prvním a jediným československým účastníkem tehdy vzkvétajícího šampionátu, kde o titul bojovaly Porsche, Lancia a Jaguar. Mezi 37 přihlášenými vozy na 1000 km Hockenheimu 1985 se prosadil tovární prototyp Rothmans/ Porsche 962, s nímž Hans­Joachim Stuck/Derek Bell zvítězili, nejlepší Lancia LC2­85 (Mauro Baldi/ Bob Wollek) byla čtvrtá za dvěma soukromými Porsche 956 Brunova a Joestova týmu (druzí Sigala/ Larrauri, třetí Barilla/Ludwig). Miroslav Adámek na Gebhardtu několikrát startoval také v Intersérii (viděli jsme ho 1985 na autodromu v Mostě), než přesedl na upravený Williams formule 1 ve stylu CanAm pro Lechnerův tým.

„Miroslav Adámek sice nebyl úplně nejrychlejší, ale byl to spolehlivý jezdec, který zacházel šetrně s materiálem. Musel mít velmi dobré spojení za tehdejšími kulisami a tuhle jedinečnou šanci v mistrovství světa si zasloužil. Jen ohledně příspěvků jeho sponzorů to byly před každým závodem velké nervy. Tyto dotace totiž neplynuly z Čech, ale od firem v Německu, jež výrobky jeho mecenášů jako pivo a zbraně dovážely. Pak si to mezi sebou nějak vyrovnávali,“ vzpomíná Fritz Gebhardt. Nedlouho poté však značka Gebhardt ze závodních tratí zmizela. ■

► Přihlášky Andretti Global/ Cadillac (All-American Team) a kuriozní Formula Equal, kde budou zaměstnanci 50:50 % muži a ženy, byly rovněž pro F1 potvrzeny! Druhý nápad je dílem jistého Craiga Pollocka, který je zapomenutým šéfem týmu BAR Honda a manažerem Jacquesa Villeneuva. Formula Equal bude působit z blíže neurčené země v oblasti Perského zálivu, pravděpodobně Saúdské Arábie. Pollock už dříve neuspěl s projektem motoru PURE Turbo 1.6 V6, který konstruoval Gilles Simon (ex-Ferrari) pro vozy F1 (bankrot ještě před sezonou 2014). Dalším uchazečem má být Panthera Team Asia ve francouzském vlastnictví, ale to je také velká neznámá.

► Nizozemec Dilano van’t Hoff zahynul v předzávodě FRECA při 24 h Spa-Francorchamps v sobotu 1. července, a to 25 dnů před devatenáctými narozeninami. Bývalý motokárista byl v roce 2021 mistrem Španělska F4 a druhý v UAE F4 za Enzo Trullim, 2022 postoupil do šampionátu FRECA, který nahradil dvoulitrovou F3 a F-Renault Eurocup (shodné vozy Tatuus-Alpine 2.0). Dilano skončil za deště, po nárazu do svodidel byl odmrštěn do dráhy Adamu Fitzgeraldovi, který narazil do boku jeho formule. Účastníky kolize byli též Emerson Fittipaldi Jr. a Švýcar Joshua Dufek. Sobotní závod vyhrál Ital Andrea Antonelli (Prema Racing) před Němcem Timem Tramnitzem (R-ACE GP).

► V srpnu 2019 ve Spa při podobné nehodě ve formuli 2 zahynul Anthoine Hubert a Juan-Manuel Correa z Charouzova týmu utrpěl těžká zranění nohou (vrátil se do F3 až v dubnu 2021, nyní jede znovu F2, ale pro Van Amersfoort Racing). Mistrovství FRECA (Formula Regional European Championship by Alpine) se koná třetí sezonu, závod ve Spa byl čtvrtým podnikem 2023. První páteční závod vyhrál Brazilec Rafael Camara (Prema Racing) před Tramnitzem a Norem Martinem Stenshornem (R-ACE GP), který vede klasifikaci.

5, 6 Gebhardt JC843 –Ford DFV s Miroslavem Adámkem na Interserii Most

Roman Klemm

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

BRAZILSKÉ SPECIALITY

Před nástupem globalizace se vyráběly mnohé zajímavé automobily na různých místech světa; patřil k nim brazilský Gurgel...

TOM HYAN

Rozhodně nelze upřít originalitu vozům Gurgel, lidé je buď milovali, anebo zatracovali. Společnost Gurgel skončila po otevření brazilského trhu zahraničním produktům, protože jim při malosériové výrobě nemohla dále cenou konkurovat. Nový prezident Fernando Collor (v úřadě 1990 – 1992) nejen v Brazílii zavedl volný trh a krátce omezil inflaci, ale také Gurgelovi zrušil štědrou státní podporu, jakou už měl z let 1970 – 1990. Brány podniku se definitivně zavřely před osmadvaceti lety, ovšem typy Xavante, Tocantins a inovovaný X-12, vesměs kříženci mezi buggy (Xavante) a lehkými SUV, přežívají na brazilských silnicích dodnes, a to spolu s legendou Fusca, jež jim poskytla mechanické díly (byl to samozřejmě Brouk od Volkswagenu). Údajně vzniklo přes čtyřicet tisíc vozů Gurgel...

Průmyslník Dr. Joao Augusto Conrado do Amaral Gurgel se narodil 26. března 1926 brazilským rodičům ve Francii, vystudoval polytechniku v São Paulu, kde uvedl svůj první návrh národního brazilského lidového vozu Tiao (1949; dvouválec), pak odešel do USA, absolvoval GM Institute (1953) a pracoval tam pro Buick a GMC Trucks. Po návratu do vlasti založil firmu Moplast Moldagem de Plásticos (1958) pro výrobu plastových výlisků, od nichž nebylo daleko k dětským minivozům, zejména ►►►

◄ Výrobní program Gurgel v roce 1978 (automobily typů X-12 a G-15 v různých verzích; exportní nabídka pro 40 zemí!)

Gurgel X-12 (Xavante) ve dvou verzích; vlevo X-12 TR s pevnou střechou, vpravo X-12 Lona s plátěnou (motor VW 1600)

Foto

Gurgel

Foto

Tom Hyan

Foto Gurgel

1 Gurgel X-15 Jipão ve čtyřdveřovém provedení, ale s plátěnou střechou (užitečná hmotnost 500 kg; povšimněte si dělení čelního okna!)

2 Gurgel X-15 TR jako osobní verze Jipão 4 Portas až pro devět cestujících (motor VW 1600; hmotnost 1090 kg)

3, 4 Samonosný trup Monoblock z Plasteelu, menší pro X-12 (hmotnost 206 kg) a větší pro X-15 (273 kg)

Zjevně nejvyspělejší typ Carajás s kapalinou chlazeným čtyřválcem VW 1.8 Santana vpředu a pohonem zadních kol (São Paulo 1994)

Gurgel G-15 CS (Cabina Simples) jako klasický pikap s ložnou délkou 1900 mm (Cabina Dupla: 1004 mm)

zmenšeným kopiím kabrioletů Volkswagen Karmann-Ghia, Ford Mustang a Chevrolet Corvette. V září 1969 založil firmu Gurgel Motores Ltda. v São Paulu a zahájil výrobu lehkých víceúčelových vozů ve stylu Buggy/Jeep, nazvaných Gurgel Ipanema (platforma VW), jež záhy vystřídala řada Xavante (X-10 až X-12) na novém základě.

Zvláštností této konstrukce byl jednodílný samonosný trup Monoblock z patentovaného kompozitu ocel/plast, který Gurgel nazval Plasteel, ale také pohon zadních kol s originálním řešením Selectraction, sestávajícím z ručních brzd (dvě páky), z nichž každá zabrzdila kolo, jež se protáčelo po ztrátě adheze, a druhé tedy zabralo a vůz vyjel. Podle Gurgela tak jeho vozy nepotřebovaly pohon 4x4, navíc individuální brzdění kol mohlo zmenšit poloměr otáčení! Gurgel poskytoval tehdy rekordní záruku 100 000 kilometrů na karoserii. Zážehové motory byly čtyřválcové boxery VW 1600 z brazilské produkce, chlazené vzduchem. Gurgel byl zprvu nepřítelem lihového paliva z cukrové třtiny, zásadně propagoval benzin. Plány na export se příliš nevydařily, i když se Gurgely objevily asi ve čtyřiceti zemích, např. do Nizozemska je dovážela firma Ruska a byly vystaveny na Ženevském autosalonu 1979.

Vedle široké palety víceúčelových X-12 vznikly také speciální užitkové verze X-15 a X-20 s užitečnou hmotností vesměs 500 kg, rovněž poháněné vzduchem chlazeným čtyřválcem Volkswagen

◄ Gurgel X-12 jako atraktivní model Canvas (univerzální) nebo Caribe (sportovně laděný pro turistická centra a hotely)

5 Gurgel X-12 M (Militar) coby konkurent vojenského Jeepu Willys

6 Gurgel X-20 jako servisní vůz pro údržbu elektrických rozvodů či telefonní sítě

7 Lehký X-20 s rozvorem náprav 2240 mm pro náklad do 500 kg (motor opět VW 1600 o výkonu 44 kW)

8 Výrobní závod Gurgel Veículos na Rodovia Washington Luiz v brazilském Rio Claro

► GURGEL X-12 TR (1978)

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – vzduchem chlazený zážehový čtyřválec s protilehlými válci Volkswagen 1600, uložený podélně vzadu, OHV 2V; dva karburátory Solex 32; 1584 cm3 (ø 85,5 x 69 mm); 7,2:1; 60 k (44 kW) SAE/4600 min‑1; čtyřstupňová převodovka Volkswagen s řazením na podlaze (3,80 – 2,06 – 1,32 – 0,89 –Z 3,88); stálý převod 4,375; systém Gurgel Selectraction, pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná kompozitová konstrukce z Plasteelu (Gurgel Monoblock o hmotnosti 206 kg); nezávislé zavěšení všech kol, vlečená ramena VW, vpředu torzní tyče a vzadu vinuté pružiny; na obou nápravách teleskopické tlumiče; dvouokruhové bubnové brzdy (od 1981 vpředu kotoučové); řízení šnekem a kladkou; pneumatiky 7,35 – 15.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2040 mm; rozchod kol 1350/1405 mm; d/š/v 3310/1640/1550 mm; světlá výška 280 mm; pohotovostní hmotnost 780 až 830 kg; objem palivové nádrže 37 l plus kanystr 20 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 120 km/h; akční rádius cca 600 km; spotřeba paliva 10,0 l/100 km.

VÝROBCE – Gurgel S.A., Industria e Comércio de Veículos, Rodovia Washington Luiz, Km.171, CP 98, 13500 Rio Claro, São Paulo, Brazílie

Foto Gurgel

Foto

Gurgel

1600 v zádi. Zpočátku poněkud kuriozní design byl postupně uhlazen, poslední typy Tocantins (evoluce X-12 od 1986) a Carajás (větší SUV s kapalinou chlazeným čtyřválcem VW 1800 ze Santany, uloženým poprvé vpředu) byly vcelku pohledné automobily. Zánovní Carajás s náhradním kolem v prolisu ploché přídě, který jsme ještě zachytili v ulicích São Paula, se vyráběl v letech 1987 – 1991 a byl posledním typem SUV značky Gurgel. Rovněž Carajás měl verze TL (teto de lona, plátěná střecha), TR (teto rigido) a M (militar), konstrukci se systémy Plasteel a Selectraction, čtyřválec 1.8/63 kW (85 k) mohl nahradit poprvé vznětový motor 1.6D/37 kW (50 k), ale vůz měl systém pohonu transaxle TTS (Tork Tube System) s převodovkou vzadu. Motor byl totiž převzat ze Santany, která má přední pohon! V roce 1988 přibyla čtyřdveřová verze Carajás VIP. Pohon všech kol ovšem nikdy Gurgely nedostaly. K průkopnickým činům patří také první brazilský elektromobil, dvoumístný E-150 Itaipu (1973), a malý sedan XEF se třemi sedadly v jedné řadě (sto vozů s motorem VW 1600)... Dr. Joao Gurgel měl utkvělou představu brazilského národního automobilu pro široké masy a pilně na ní pracoval. Projekt CENA (Carro Económico Nacional) přinesl také nový motor Enertron, dvouválcový boxer 650 nebo 800 cm3 (vlastně polovina VW 1300/1600),

(1988 – 1991; evoluce Supermini do 1994)

ale již s chlazením kapalinou (výkon 26/32 k). Prototypy byly značeny Gurgel 280, do série se dostal jako první osobní vůz brazilské konstrukce a výroby Gurgel BR-800 (čtyři tisíce v letech 1988 – 1992), poháněný větší verzí dvouválce; byl to čtyřmístný automobil o hmotnosti jen 650 kg, ale s největší rychlostí 117 km/h. Způsob prodeje začal unikátně, zájemci si museli koupit také akcie automobilky Gurgel S.A., jež se tehdy změnila na akciovou společnost! Evolucí BR-800 byl Supermini vyváženějších tvarů, také s plastovou karoserií na prostorovém ocelovém rámu (motor vpředu, pohon zadních kol); stejný dvouválec 800 cm3/36 k dostal i dvoumístný Motomachine. Následující projekt Delta 800 cm3 se už nedožil výroby, konkurence velkých koncernů (Fiat) byla příliš silná. V roce 1994 výroba Gurgelu po odmítnutí státní půjčky skončila.

V roce 2004 jistý Paulo Emílio Freire Lemos použil značku Gurgel pro zemědělské tříkolky, dovážené do Brazílie z Číny! Dr. Joao Gurgel ve stáří trpěl Alzheimerovou chorobou a na její následky zemřel 30. ledna 2009 v Rio Claro (SP). S manželkou Carolinou má syna Fernanda a dcery Marii-Cristinu (podala žalobu na Lemose pro zneužití značky) a Marii-Cecílii. Gurgel nebyl jediným brazilským specialistou, do Evropy přišly také sportovní vozy Puma, ale o tom až někdy příště. ■

1 Gurgel GTA Concept (Gran Turismo Articulado), vize třímístného automobilu s návěsem pro přepravu menšího nákladu

2 Gurgel Ipanema, laminátová buggy na podvozku VW Typ 1, počátek značky (1969)

3 Gurgel BR-800, lidový brazilský automobil s dvouválcovým motorem

4 Gurgel Motomachine, ještě levnější lidový vůz (1991)

Foto Gurgel

PRAŽSKÉ MOTOCYKLY

Před více než pětatřiceti lety uspořádal Veteran Motoklub Říčany zajímavou výstavu motocyklů, vyrobených v našem hlavním městě...

1 Motor Satan 550 SV vlastní konstrukce byl inspirován britskými stroji (1930)

2 Nový motor Satan 500 OHV se už zástavby do rámu nedočkal (firma zanikla)

3 Satan 550 SV od strojírny Šikýř Rott, který František Rott věnoval do sbírek NTM Praha

Výstava proběhla od 22. ledna do 19. dubna 1987 v Muzeu hlavního města Prahy na Florenci, pořadatel spolu s vedením muzea dokonce připravil malý katalog s přehledem pražských motocyklových značek, jehož titulní stránce vévodil motocykl Poustka z Královských Vinohrad. Co se stalo s vystavenými motocykly a velkou paletou prezentovaných motocyklových motorů už dnes nevíme, jedno je však jisté, další dochované stroje můžete obdivovat v Národním technickém muzeu v Praze na Letné, kde tvoří velkou kolekci českých a československých motocyklů.

◄ Lehký motocykl Poustka 150 z roku 1923 s dvoudobým motorem Villiers o výkonu 3,5 kW (4,7 k)/3000 min‑1

V Praze vznikaly motocykly více než dvaceti značek, většinou už zapomenutých, ale nakonec velký věhlas dobyly především stroje Jawa, Ogar, Walter a Praga (BD). Pozornost ovšem zaslouží i ty neznámé, které často překvapily zajímavým přístupem. Podívejme se alespoň na pět z nich. Patří k nim čtyřdobý Satan, dílo strojírny Šikýř-Rott z Prahy II (Na Slupi 452), který věnoval sám František Rott do sbírek NTM Praha. V letech 1927

1930 vyráběný silný cestovní stroj 550 SV byl sice inspirován britským Pantherem, ale dostal jednoválec 7,36 kW (10 k) vlastní konstrukce o objemu 548 cm3 (ø 82 x 104 mm), jenž přes oddě-

PETR RUTEK

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

lenou převodovku Moss Gear (2x 3) a řetězové převody poháněl zadní kolo. Uděloval stroji největší rychlost 90 km/h při vlastní hmotnosti 158 kg. Bohužel přišel v době hospodářské krize, která zmařila další plány. Nový motor Satan 500 OHV (495 cm3) z roku 1931 nebyl do rámu nikdy zabudován, ale je také dochován ve sbírkách NTM Praha.

Zajímavou historii mají velkoobjemové sedmistovky Itar, jejichž výrobu v roce 1920 na základě konstrukce Walter dostala radlická společnost Automontage – J. Janatka & spol.

(Jtar = Janatka Továrna Automontage Radlice), která v produkci pokračovala až do roku 1927, než značku Itar převzal František Holubovský (do 1930). Těžký motocykl byl vyvinut původně pro armádu, ve stylu britských Douglasů dostal plochý dvouválec 706 cm3 SV (ø 75 x 80 mm), uložený napříč (s osou klikového hřídele napříč rámem), jenž nabídl výkon 8,8 – 10,3 kW (12 – 14 k)/ 1800 min-1. S třístupňovou převodovkou dosahoval rychlosti 90 km/h při vlastní hmotnosti 170 kg. Později byl motocykl rekon-

struován na 750 cm3 (ø 77 x 80 mm) a výkon 11,8 – 14,7 kW (16 – 20 k)/3200 min-1, přičemž Československá armáda odebrala kolem tří set strojů. Stejný motor posloužil také tříkolkám Itar a cyclecarům Vaja (Jan Valeš, Praha-Kobylisy). Nový majitel značky Holubovský a spol., Praha-Radlice, připravil menší motocykly Itar s britskými čtyřdobými motory JAP 348 a 498 cm3. V důsledku světové krize firma počátkem roku 1930 zanikla. O výrobu luxusních motocyklů MC 1000 se pokusila firma Motor Company z Prahy VII (Vinařská 16), která vedle malých strojů AZA se stejnojmennými britskými motory 147 cm3 kolem roku 1927 vsadila na bohatou klientelu, ale prodala jen několik kusů s vidlicovým dvouválcem JAP 981 cm3 SV (ø 86 x 85 mm) o výkonu 16 kW (22 k)/4000 min-1 a převodovkou Sturmey-Archer (100 km/h, 177 kg). Stejně jako u malých AZA byla největším problémem vysoká prodejní cena. Ještě před vypuknutím celosvětové hospodářské krize společnost skončila. Josef Jelínek se v pražském Smíchově pustil v letech 1904 až 1907 do lehkých motocyklů se čtyřdobými jednoválci 397 cm3 (ø 75 x 90 mm) o výkonu 1,8 kW (2,5 k), který se do chodu uváděl pedály, bez spojky a bez převodovky. Jelínek byl někdejším spolupracovníkem Josefa Waltera, ale osamostatnil se pro výrobu těchto motokol. Později používal motory Fafnir, Minerva a český Orion. Po první světové válce nebyla produkce obnovena. Další zajímavou postavou byl mechanik František Poustka z Královských Vinohrad (Divišova 15). Ve své dílně stavěl od roku 1923 lehké motocykly s britským dvoudobými motorem Villiers 147, 247 a 348 cm3, ale poněkud zastaralé koncepce, ještě s pohonem zadního kola klínovým řemenem. Mnoho jich neprodal, podle Erwina Tragatsche však vydělával více na opravách motocyklů než na jejich výrobě, která počátkem třicátých let skončila. František Poustka zbylé čtyři motocykly věnoval do sbírek NTM Praha. Vyjmenovaná pětice samozřejmě nebyla jedinými značkami pražských motocyklů. Zmínku zaslouží první skútr ČAS z iniciativy všestranného sportovce a stavitele Ing. Jiřího Rechziegela, čtyřválec MAT 500 s válci do čtverce (square four) od Miloše Bondyho, čtyřdobý jednoválec s šoupátkovým rozvodem MB 500 rovněž od Miloše Bondyho, skútrový motocykl Sagitta (1928 – 1930) a mnohé další. ■

4 Itar 700, těžký dvouválec flat twin z let 1923 – 1924

5 Motor Itaru 700 byl převzatou konstrukcí Walter, stejně jako celý motocykl

Solidní, ale drahý MC 1000 s dvouválcem JAP, vyráběný Motor Company v letech 1927 – 1929

Motocykl Jelínek 400 z pražského Smíchova (1904)

Foto

Tom Hyan

ZAČALY TO

Poslední tříkolka Reliant Robin vyjela z továrny ve Staffordshire v únoru 2001. Po 66 letech se tak uzavřela historie značky...

1 Výrobní program tříkolek z konce osmdesátých let (nový Robin, Rialto Van a Rialto Estate)

2 Ještě dnes můžete ve Velké Británii vidět tříkolky Reliant Rialto v provozu!

3 První verze nákladní tříkolky 10 cwt jako pojízdná prodejna zeleniny Veg-E-Car (1936 – 1939)

Britský Reliant nejvíce proslul coby výrobce tříkolek, které proslavil neúnavný Mr. Bean (herec Rowan Atkinson) ve svých filmových kouscích, ale málokdo ví, že tato firma po mnoho let dodávala i velké sportovní vozy, jež drží primát zahájení sériové výroby originálního kombi­kupé, a to dávno před ostatními jako byly Volvo 1800 ES, Lancia Beta HPE, Saab 99 Combi­Coupé a další.

Tom Williams postavil první nákladní tříkolku na zahradě svého domu v Tamworthu už v roce 1934, ale jeho původní konstrukci vyráběl Raleigh pouze dvanáct měsíců, aby se pak vrátil k jízdním kolům. To se Williamsovi nelíbilo, a proto se rozhodl pokračovat na vlastní pěst. V roce 1935 založil Reliant Engineering Company, která se stala největším britským výrobcem tříkolek, ale v roce 1964 přidala první

4 Reliant Regal od verze Mk.III dostal zaoblenou laminátovou karoserii (1956)

čtyřkolové typy. První tříkolky byly motocyklového typu, byť už jediné přední kolo spojovala tyč řízení nikoli s obvyklými řídítky, ale s velkým volantem. Také motocyklové motory hned nahradil automobilový Austin 747 cm3, ale když produkce osobních vozů Austin Seven v roce 1939 skončila, převzal konstrukci jejich motoru Reliant, čtyřválec upravil a začal vyrábět sám. Kapalinou chlazený řadový motor byl uložen podélně v rámu ze dvou podélníků a většího počtu příček, poháněl obě zadní kola krátkým kloubovým hřídelem. Nejprve se vyráběly tříkolky nákladní, v letech 1935 až 1949 vzniklo celkem 2634 kusů v pěti hmotnostních třídách, než se v roce 1952 představil první osobní Regal, základ slavných a hospodárných dopravních prostředků z britského Tamworthu. Měly totiž nejen nízkou spotřebu, ale také daňová zvýhodnění.

TOM HYAN

Foto Tom Hyan

Reliant Regal měl hliníkovou karoserii ještě s dřevěnou kostrou, ale v roce 1956 ji nahradila karoserie ze skelného laminátu, byť výztuhy z tvrdého dřeva zůstaly zachovány. Výkon motoru 747 cm3 postupně vzrostl ze 16 na 18 koní (z 11,8 na 13,2 kW), třístupňovou převodovku nahradila čtyřstupňová, v šesti sériích došlo i ke stylistickým změnám. Regal měl úspěch a firmě se dařilo dobře, vyrobila jich přes dvacet tisíc ve všech verzích (sedan, kabriolet, panel van) a v roce 1962 uvedla novou generaci Regal 3/25 resp. 3/30 (podle výkonu motoru) s celolaminátovou karoserií, která jako sedan dostala po vzoru Fordu Anglia 105E negativní sklon zadního okna. Nový čtyřválec 598 nebo 701 cm3 přešel ze spodových ventilů (SV) na vrchové (OHV v hlavě válců). Vzniklo ohromujících 105 824 kusů, než Regala pro rok 1973 nahradil nejslavnější Reliant Robin. Objem čtyřválce dále vzrůstal na 748 a 848 cm3, výkon dosahoval až 29 kW (40 k), karoserie se stupňovitou zádí se proměnila na hatchback. Pokus o další modernizaci na typ Rialto nebyl tak úspěšný, a proto Rialto v roce 1989 skončil, aby se Robin po šestileté pauze vrátil. Kumulovaná výroba obou typů do roku 2001 dosáhla 63 055 vozů. Ve výrobě ovšem byly také čtyřkolové verze, z Regalu byl odvozen Rebel, z Robina vznikl Reliant Kitten. Bohaté zkušenosti s levnými vozy a snadnou produkcí laminátových karoserií uplatnil Reliant pro zahraniční partnery, jeho konstrukce se staly základem automobilové výroby v Turecku (Anadol), Izraeli (Sabra) i jiných zemích. Když Sabra požadovala sportovní roadster, odpověděl Reliant typem Sabre,

1 První Regal Mk.I z roku 1953, exponát Národního automobilového muzea v Beaulieu

2 Regal 3/25 byl nejúspěšnějším typem, v letech 1963 – 1972 se vyrobilo 105 824 kusů (včetně Regalu 3/30)

3 Reliant Rialto vyjel v roce 1982 coby nástupce Robina v provedení Saloon a Estate, ale slavné jméno Robin se vrátilo v letech 1989 – 2000

4 Reliant 5 cwt Supervan II, nákladní verze ze šedesátých let se čtyřválcem 598 cm3 o výkonu 19 kW (26 k) a s užitečnou hmotností 254 kilogramů

jehož výrobu zahájili v Haifě coby Sabra Sport se čtyřválcem Ford Consul 1,7 litru/66 kW (90 k). Jakmile byl vůz hotov, uplatnil jej Reliant i ve Velké Británii. Čtyřválcový se změnil na Sabre 4, s řadovým šestiválcem Ford Zephyr 2,6 litru/80 kW (109 k) vznikl Sabre 6, ale odbyt dosáhl jen 285 kusů. S jídlem roste chuť, a tak se zrodil první sportovní Scimitar.

Historie Scimitaru není jednoduchá; karoserii původně navrhla společnost Ogle Design pro kupé Daimler SX250 (debut na London Motor Show 1962), ale projekt byl zamítnut, když Daimlera koupil Jaguar. U Ogle Design tedy vyrobili několik kusů sami, než Reliantu prodali konstrukci, takže ten karoserii upravil pro podvozek Sabre 6. V dobovém prospektu čteme, že Scimitar GT je aristokrat v řadě Reliant s dvouapůllitrovým šestiválcem, rychlostí přes 120 mph (193 km/h), výjimečným designem, komfortem a výkony. Premiéra kupé Scimitar se odehrála v roce 1964 s převzatým motorem Ford Zephyr, ale zvýšeným výkonem na 88 kW (120 k)/5000 min­1 se třemi karburátory S.U., čtyřstupňovou převodovkou (na přání rychloběh, či samočinná ZF 4S12), laminátovou karoserií a samozřejmě

5 Zážehový čtyřválec Reliant vznikl rekonstrukcí motoru Austin Seven na ventilový rozvod OHV (na snímku verze 598 cm3 pro Supervan II) ►►►

Foto Tom Hyan

Foto Reliant

6 Reliant Rebel se představil v září 1964 jako čtyřkolová verze Regalu (výroba do roku 1973 s motory 598, 701 nebo 748 cm3)

7 Rebel se vyráběl rovněž ve čtyřmístném provedení kombi (Estate Car)

8 Rebel coby praktický skříňový automobil s celkovou délkou 3658 mm

9 Reliant Kitten slavil premiéru v roce 1975 jako čtyřkolová verze Robinu (výroba do roku 1982 s motorem 848 cm3)

10 Reliant Kitten Estate Car na kruhovém objezdu podle britských zvyklostí (1975)

◄ Klasický podvozek se po dlouhá léta neměnil, povšimněte si letmo zavěšeného předního kola (na snímku Regal 3/25)

pohonem zadních kol. Vzniklo 297 kupé do října 1966, kdy Ford zastavil výrobu motorů.

Britský výrobce nelenil a přestavěl Scimitar GT na vidlicové šestiválce Ford Essex 2,5/3,0 litru o výkonu 82/ 100 kW (112/136 k), v letech 1966 – 1970 vyrobil dalších 232 vozů, jejichž dynamika vzrostla. Připravoval ale ještě něco jiného, originálního, zárodkem prvního kombi­kupé se stal Triplex Scimitar, postavený na zakázku sklárny Triplex ze skupiny Pilkington, která propagovala vrstvená skla Triplex Sundym, pohlcující tepelné záření. Tom Karen (Ogle Design) znovu navrhl úhledný třílitrový Scimitar GTS na základě kupé GT, ovšem se zadní nástavbou typu kombi se skleněnou střechou. Majitelem jediného kusu se stal princ Philip, vévoda z Edinburghu. Kostky byly vrženy, zrodila se myšlenka kombi­kupé, realizovaná na Scimitaru GTE. Reliant Scimitar GTE se představil na prodlouženém a rozšířeném rámu ze čtyřhranných ocelových profilů. Poháněcí soustava s mírně zvýšeným výkonem zůstala, všechny vozy byly třílitrové, přestože motor 2,5 litru byl uveden jako alternativa při premiéře na London Motor Show 1968. Úhledná karoserie, jejíž zadní výklopné víko tvořilo velké okno, byla opět dílem bývalého československého občana Toma Karena, tenkrát ředitele Ogle Design. Skvělou propagaci udělala britská princezna Anne, svůj první Scimitar GTE dostala

1 Reliant Sabre Sport (1962 – 1964), předchůdce Scimitaru, jehož výrobu převzala izraelská Sabra (firma Autocars Co., Ltd., z Haify)

2 Reliant Scimitar GTE byl průkopníkem kombi-kupé a od debutu na Londýnském autosalonu 1968 se vyráběl plných devatenáct let

3 Reliant Fox ve stylu Jeepu se vyráběl v letech 1983 – 1990 (celkem 601 vozů); původně vznikl pro Řecko

4 Scimitar Sabre, nový sportovní vůz s karoserií podle návrhu Michelotti (na snímku poslední model 1995)

ke dvacátým narozeninám v roce 1970, nakonec jich měla devět a poslední stále vlastní, tedy poslední vyrobený u Reliantu v roce 1986, ale také repliku číslo 5 ze 78 zhotovených na základě licence u Middlebridge Company koncem osmdesátých let. V několika sériích zhotovené Scimitary GTE jsou po tříkolce Robin nejslavnějšími vozy se značkou Reliant!

V roce 1972 prošel Scimitar GTE mírnou modernizací, druhá série od roku 1976 znamenala prodloužení rozvoru a zvětšení rozchodu kol, aniž by utrpěl atraktivní vzhled, ale naopak získaly rozměry interiéru, zejména vzadu; také odpružení bylo měkčí pro větší komfort. To se kritikům nelíbilo, a tak modernizace v roce 1977 opět přitvrdila podvozek. Když Ford racionalizoval výrobu motorů, místo britských Essexů 3,0 litru přišly německé Köln 2,8 litru pro poslední tovární sérii Scimitarů GTE, jež se ovšem při uvedení v březnu 1986 představily i ve verzi kabriolet GTC. Výroba však už klesala, ostatně kombi­kupé bylo v nabídce devatenáct let! Původních GTE vzniklo u Reliantu celkem 14 273 všech typů. Jména Scimitar a Sabre se znovu objevila na menším sportovním roadsteru Reliant podle designu Michelotti, jenž se vyráběl až do roku 1995. Po změně majitelů v letech 1996 a 1998 automobilku čekaly nelehké časy, až v roce 2001 definitivně zavřela své brány. Posledním vyrobeným kusem se stala tříkolka Robin. ■

Foto Tom Hyan

Foto Reliant

Vozy pro Paříž – Dakar nechyběly včetně prvního LIAZ 100.55 D 4x4, s nímž soutěž v roce 1985 absolvovala posádka Jiří Moskal/Jaroslav Joklík/ Radek Fencl (dojela třináctá)

Původně šlo o výrobu nákladních vozů Škoda, než

vytvořena

Velkolepou slavnost na počest nákladních vozů Škoda/LIAZ uspořádali v Mnichově Hradišti koncem května, kde vzpomínali na vyrobení první Škody 706 dne 2. ledna 1953 v samostatném mnichovohradišťském závodě, který se stal místem finální montáže těchto československých nákladních automobilů, jež poctivě sloužily nejen u nás, ale i na mnoha exportních trzích. Žel, slavnost byla i vzpomínkou na smutný konec závodu, v němž poslední automobil LIAZ 111.154 Dakar z dodaných dílů nechal smontovat závodník Martin Macík.

Tento vůz byl dokončen 5. září 2003.

Nákladní vozy LIAZ v době minulého režimu pozbyly značku Škoda, a to přesto, že byla světoznámá. Někteří si to možná uvědomovali, a tak se občas objevovalo dvojí značení LIAZ-Škoda, či Škoda-LIAZ. V prospektu k uvedení nové řady 100 (coby valník 100.05 a tahač návěsů 100.45) byly tyto vozy i jejich motory (MŠ 637 a 638) označeny Škoda, na budce se však skvěl jak malý nápis LIAZ, tak slavný emblém Škoda; výrobcem byl uváděn ná-

LIAZ podle vzoru

minulé éry...

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Mnichovo Hradiště (CZ)

Hlavní budova v Mnichově Hradišti ještě stojí, do závodu jsme se po letech zajeli podívat historickým autobusem

rodní podnik Liberecké automobilové závody z Jablonce nad Nisou. Separatisté však zřejmě měli navrch, a tak následovala éra s velkým označením LIAZ na mřížce masky chladiče, kdy byla značka Škoda z nákladních vozů zcela vytlačena. Teprve v devadesátých letech se Škoda vrátila, avšak už bylo pozdě...

Vznik Libereckých automobilových závodů (LIAZ), navzdory názvu se sídly v Rýnovicích či Jablonci nad Nisou, je spojen s převedením výroby vozů Škoda 706 R z letňanské Avie do nového závodu tak, jak bylo zvykem v době vlády československých komunistů, kteří prosluli mnoha nekompetentními reorganizacemi, jež se staly pro náš strojírenský průmysl cestou do záhuby (předtím zase přesunuli produkci Š 706 R do letecké továrny Avia). Nová značka LIAZ se objevila na posledních derivátech trambusu, tedy Škody 706 RT/MT v šedesátých letech, naplno se rozjela v sedmdesátých. Od roku 1968 vyráběná 706 MT (modernizovaný trambus) přežila ve speciálních verzích až do náběhu další generace 100/110/150, kterou zahájily oba zmíněné

Foto Helena Hyanová

byla uměle

značka

zkratek, jež byly průvodním jevem

typy 100.05 (valník s užitečnou hmotností 7,7 t a rozvorem náprav 5,0 m) a tahač návěsů 100.45 (souprava 36/38 t podle motoru, rozvor 3,75 m), poháněné vpředu podélně šikmo (proto MŠ) uloženým řadovým šestiválcem MŠ 637 nebo 638. Oba motory měly zdvihový objem 11 940 cm3 (ø 130 x 150 mm) a výkon při 2000 min-1 v prvním případě 200 kW, ve druhém pak 222 kW (270 a 304 k). Převodovka byla Praga 10 P 80, tedy pětistupňová s předřazeným rychloběhem (10 + 2Z); rám klasický žebřinový a nápravy tuhé, odpružené svazky podélných listových per. Výrobce udával spotřebu 29/40 litrů na stovku kilometrů (valník/tahač s návěsem) a největší rychlost podle převodu 72, 80, 86 nebo 92 km/h. Náběh výroby nové řady s moderní třímístnou budkou byl dlouhý, údajně se tak stalo v roce 1974; už na XVII. Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně 1975 byl tahač Škoda 100.45 oceněn zlatou medailí. Sortiment typů se rozšiřoval, modernizovaná řada 110 z roku 1984 vynikala budkou shodných tvarů, ale už sklopnou (1983 se ustoupilo od značky Škoda). Postupně se uplatnily vylepšené motory LIAZ z jablonecké motorárny, finální montáž probíhala v Mnichově Hradišti (v červenci 1968 jsem tam pracoval jako student, ►►►

1 Škoda 706 RS model 1957, se kterou přijel Dušan Peterka na sraz v Mnichově Hradišti ze vzdálenosti 300 kilometrů

2 Zástupce nové řady LIAZ 100.47, tahač návěsů s moderní budkou (model 1982)

3 Škoda 706 RTTN s chladírenským návěsem N-12 Alka (výrobce Orličan, n.p., Choceň)

4 Pěkný valník Škoda 706 RTC pro mezinárodní dopravu TIR (1968)

5 Třínápravové verze byly na silnicích vzácností, na snímku sklápěč LIAZ 29.33 z pozdějších sérií

6 Dvě generace nákladních vozů, vlevo LIAZ 100/110 a vpravo Škoda LIAZ 706 MTSP u staré výrobní haly

7 Kuriozita LIAZ 250.261 UK (unifikovaná kabina s Tatrou), jediný prototyp dochovaný v původním stavu (1988)

Foto

Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

1 Těžký valník LIAZ Turbo 18.29 s hydraulickou rukou (model 1997)

2 Škoda 29.33 SD Fox (1996), kterou později nabízel Tedom Truck jako typ Tedom-D 33.45SD 6x4 s motorem Renault DXi11 (450 HP) a převodovkou ZF 16S

3 Nechyběly ani krásné autobusy Škoda 706 RTO LUX, stavěné na podvozcích z Mnichova Hradiště vysokomýtskou Karosou

ovšem ještě na 706 RT/MT; pozn. autora). Označení typů se průběžně měnilo, místo dvojciferného za tečkou na tříciferné (např. 110.551), vznikla nepřehledná řada modifikací. Šestiválec MŠ 640, rovněž 11 940 cm3, byl naladěn na 235 kW (320 k); následoval M2 650 (stojatý) s větším objemem 13 740 cm3 (ø 135 x 160 mm) a výkonem 294 kW (400 k); turbodmychadla vyráběly ČZ Strakonice v licenci KKK. Některé typy nesly označení 122 (třínápravový), 150 (sklápěče) a poslední číslice 1 v prvním trojčíslí (např. 151, 111, 101) značila pohon 4x4. K 1. lednu 1986 získal oborový podnik LIAZ při další reorganizaci také Karosu, Orličan a Škodu Ostrov nad Ohří (trolejbusy).

V devadesátých letech řadu 110/150 krátce nahradila lehce modernizovaná 200 s motorem M 636/640 (všechny dále s objemem válců 11 940 cm3), protože už byla připravena větší modernizace coby 300, byť s budkou stále ve stejném stylu. Tehdy proběhlo přeznačení typů, zjevně podle německého vzoru, jež se začalo používat bez ohledu na řadu 300. Například typ 18.33 = 18 tun a 330 k (243 kW); šestiválce LIAZ byly sjednoceny na nové M 640 (M1.2C), stojaté nikoli šikmé, o výkonu až 275 kW (375 k) s převodovkami Praga (také 14 PS 150), ale už v řadě 200 se alterna-

Tři tahače Škoda Xena, labutí píseň výrobce LIAZ z devadesátých let (konkrétně vozy ročníků 1997 – 1998)

Foto Tom Hyan

tivně objevily motory jiných značek (nejprve šestiválec Detroit Diesel 272 kW s převodovkou ZF 16 S 190). Vedení podniku se snažilo nabídku modernizovat, ale chyběly finanční prostředky. V roce 1994 vystavovali na autosalonu v Hannoveru, 1997 na AMI v Lipsku, spolu s Tatrou je zastupoval Semex. Po roce 1989 však podnik ztratil tradiční trhy, slovenské pobočné závody se oddělily, proběhla privatizace a v roce 1995 do LIAZu vstoupila Škoda Plzeň a nastal turbulentní vývoj, dnes už těžko rozšifrovatelný. Nejprve plzeňský vlastník změnil název na ŠKODA LIAZ a.s. (1996); restrukturalizace pod taktovkou Škody (Lubomíra Soudka) vytvořila Truck International (1997), jenž ji měl spojit s kopřivnickou Tatrou, ale bankrot byl vyhlášen o rok později a záhy odvolán, pak se objevil slovenský Sipox Holding (později Liaz Sipox), ale nezaplatil a v roce 2002 to už byl definitivní konec...

V roce 1984 vyrobil LIAZ celkem 18 732 automobilů, export měla zvýšit úspěšná účast na soutěži Paříž –Dakar, jenže nezvýšila. Pro úplnost zmiňme pokusy, zdůrazněné ve výrobním programu LIAZ a.s. pro rok 1995, a to střední řadu S (9 – 13 t, budka Steyr a motor Steyr WD 612 o výkonu 132 kW) a středně těžkou FZ (LIAZ Furman 13 t, budka LIAZ, motor WD 612 a pře-

4 Bylo až překvapivé, kolik automobilů Škoda Xena 19.47 se do Mnichova Hradiště nakonec sjelo

5 Škoda Xena 19.47 se zdůrazněním použití vznětového motoru Detroit Diesel Series 60

6 LIAZ 18.29 TSL1, letištní tahač se zesíleným rámem pro ČSA s tažnou/tlačnou hmotností 140/110 tun (zrodil se i snížený typ TSL2 pro 180/180 tun)

7 Autobus Karosa ŠL 11 Turist s přívěsným vozíkem SVA Holýšov na zavazadla (odvozen z hasičského)

8 Tedom-G 19.29 (Fox), jeden z posledních s originálním motorem, vyrobený pro Míchárnu Ubušínek, s.r.o.

vodovka ZF S6 – 36), které měly doplnit tradiční LIAZ 300, resp. M300 (s budkou Maxi), přičemž v nabídce před pětadvaceti lety nadále zůstávaly vybrané typy 110/150/200 pro méně náročné trhy. Těžké kolové tahače ŠT 180 a LT 230 (traktory s motory LIAZ) už patřily historii. Plány vývoje nových typů 400 Xena (tahač) a 300/400 Fox (nákladní, hlavně sklápěče a komunální aplikace), nabízených opět jako Škoda, už dosáhly jen zanedbatelných počtů před úpadkem podniku (1999: 138 vozů).

Historie výroby v Mnichově Hradišti se uzavřela. Zůstaly provozy v Rýnovicích jako JAMOT (Jablonecká motorárna), pak tento podnik koupil TEDOM (Teplo domova), výrobce kogeneračních jednotek, jenž se pokusil využít motory LIAZ i pro další účely. Krátce vyráběl vlastní autobusy Tedom a v letech 2006 – 2009 nabízel Tedom-D (Diesel) a Tedom-G (plynový) pod hlavičkou Tedom Truck, s.r.o, Jablonec nad Nisou, coby pokračování Foxe. Vzniklo několik kusů, dvou- a třínápravových, ale i s jinými motory (Deutz, Renault). Dnes továrna v Mnichově Hradišti chátrá, loni byl stržen známý tovární komín, symbol podniku, a v areálu jsou skladiště. LIAZ vyrobil celkem 440 tisíc nákladních vozů, 600 tisíc motorů a 10 tisíc těžkých traktorů. ■

Foto Helena Hyanová

► Tatra Trucks rozvinula program alternativních pohonů, nejdále je projekt těžkého nákladního vozu nové generace Force 8x8 s vodíkovými palivovými články, určený pro důlní provoz. Šest podélně situovaných kompozitových nádrží vodíku (30 kilogramů celkem s tlakem 350 barů) a blok palivových článků FC (Fuel Cell) jsou uloženy hned za budkou. Dokončen má být ještě letos. Na vývoji Tatra Trucks spolupracuje s ÚJV Řež a.s., Centrum výzkumu Řež, DEVINN Mladá Boleslav a VŠCHT Praha. Celková hmotnost 45 t (nápravy 9/13/13/10 t), rychlost do 85 km/h (při 32 t) a dojezd nejméně 400 kilometrů. ► Nová TDV (Tatra Defence Vehicle) vyrábí v Kopřivnici speciální vojenská vozidla ve spolupráci s Tatra Trucks a dalšími partnery. Patří k nim Titus v kategorii MRAV (Multi-Role Armoured Vehicle) na podvozku

Tatra 6x6 ze spolupráce s francouzskou Nexter Systems, dodávaný jako MKKP (Místo koordinace palebné podpory), KOVS (Kolové obrněné vozidlo spojovací) a KOVVŠ (Kolové obrněné vozidlo velitelsko-štábní). Podvozek tvoří tatrovácká koncepce s nosnou rourou, vzduchové odpružení a výkyvné polonápravy; výkon motoru je 368 kW (500 k) s převodovkou 6A. Vozidlo o hmotnosti od 17 tun dosahuje rychlosti 110 km/h. ► Tatra Defence Systems vychází z tradice Tatra Trucks, od roku 2015 působí na českém trhu jako významný podnik českého obranného průmyslu. Spolu s Tatra Trucks patří do holdingu Czechoslovak Group. Vyrábí obrněná vozidla Titus 6x6, ale také Pandur II 8x8 (podle licence GDELS = General Dynamics European Land Systems) i pro zahraniční odběratele, lehká Gepard 4x4 na základě Toyoty Land Cruiser 70 (V8, 189 kW, MT/AT; na přání bezestupňová převodovka VDS) ve spolupráci s Dajbychem z Plzně, speciální nástavby a pancéřované budky (např. T815-7 Force, T-810 Tactic, DAF CF). ► Excalibur Army ze Šternberka je další součástí holdingu Czechoslovak Group (CSG) už od roku 2014, firma vznikla z Vojenského opravárenského podniku (VOP), který se chlubí více než šedesátiletou tradicí v opravách a výrobě vojenské techniky a náhradních dílů. Na podvozku Tatra Force (motor T3C-928, na přání Cummins) staví obrněné vozy Patriot 4x4 a záchranářské Triton 4x4, podílí se na Panduru II, opravách a modernizacích dalších vozidel včetně OT-64, BRDM-2 a pásových BVP i tanků T-72 a T-55. Společnost rozšiřuje působnost a staví novou halu za půl miliardy korun českých.

OPRAVA: 72. TRENTO-BONDONE 2023

Omlouváme se čtenářům za mylnou informaci, že čtyři nejrychlejší jezdci slavného závodu do vrchu Trento-Bondone v ročníku 2023 jeli s třílitrovými vozy! Startovali sice v kategorii E2-SC (kromě Diega Degasperriho, který jel v E2-SS), ale Achille Lombardi stejně jako výjimečně Christian Merli na dvoulitrové Oselle PA21 4C. Za upozornění děkujeme Janu Ulmanovi. Závod na nejdelší italské trati Trento-Bondone (17,3 km) je zároveň nejstarším pořádaným v Itálii, první ročník v červenci 1925 vyhrál Ruggero Menestrino na Fiatu 501. Přerušovaná tradice byla obnovena v roce 1950, v některých letech jeli i motocyklisté, v roce 1958 se stal závod poprvé součástí mistrovství Evropy. Simone Faggioli tam vyhrál letos potřinácté.

TATRA TRUCKS JEDE!

Tatra Trucks v roce 2022 vyrobila více vozů než předloni a dosáhla vyšších než plánovaných tržeb 7,12 miliardy Kč (o 10 % nad plán). Z kopřivnického závodu vyjelo 1326 nových automobilů Tatra, z nichž většina zůstala v České republice (přes 200 pro Armádu ČR), ale rozšiřují se také exportní trhy. V loňském roce vyjel 10 000. vůz Tatra od převzetí společnosti současnými českými vlastníky Czechoslovak Group a Promet v roce 2013, byly zahájeny dodávky téměř 900 logistických vozidel pro armádu Belgie (spolupráce DAF Trucks a Tatra Defence Vehicle) a téměř 300 přepravních vozů pro Armádu ČR. Necelou polovinu produkce tvoří vozy pro civilní sektor, zejména stavebnictví, těžební průmysl, zemědělství, komunální služby, hasičské a záchranné složky. Vývoj se nezastavil, na veletrhu PYROS se představila nová generace Tatra Force pro hasičské nástavby s prodlouženou (4x4) i krátkou budkou (6x6), přičemž hasičské nástavby dodává THT Polička; do Austrálie putoval speciální Phoenix 10x10 pro důlní provoz s celkovou hmotností 62 tun (motor MX13 o výkonu 390 kW se samočinnou převodovkou Allison 4700) a Tatra Trucks pracuje na vývoji alternativních pohonů. Patří k nim hybridní vůz, elektrický s ICE v roli prodlužovače dojezdu, s vodíkovými palivovými články a vodíkovým spalovacím motorem.

1 Tatra Phoenix 10x10 pro Austrálii

2 Nová Tatra Force na veletrhu hasičské techniky

3, 4 Tatra Force s vodíkovými palivovými články

►

72. T RENTO-BONDONE 9. – 11. 6.

2023

1. Simone Faggioli Norma M20 FC (E2-SC 3000) 9:17,69

2. Diego Degasperri Osella FA30 (E2-SS 3000) 9:33,99

3. Achille Lombardi Osella PA21 4C (E2-SC 2000) 9:34,58

4. Christian Merli Osella PA21 4C (E2-SC 2000) 9:55,29

5. Thomas Pedrini Osella PA30 (E2-SC 2000) 9:57,22

6. Mirko Venturato Nova NP03 (E2-SC 1600) 10:00,35

Simone Faggioli (Norma M20 FC Zytek V8) na trati

► Krátce ► Z DOMOVA & ZE SVĚTA

Foto Tatra

SLAVNÉ MOTORY

AUTO UNION DKW 900

Typický dvoudobý řadový tříválec, který se stal specialitou DKW a také východoněmeckých nástupců této značky, byť po drobných úpravách (IFA, Wartburg). Vycházel z dlouhé historie dvoudobých dvouválců i tříválců DKW s vratným vyplachováním (od roku 1933), jejichž produkce byla po druhé světové válce obnovena pro vozy s pohonem předních kol. Poslední model 3=6 (vyjadřuje poloviční poměr cyklů proti stroji čtyřdobému) na některých trzích obnovil značku Auto Union a v silnější verzi 1000 (převrtán ze 71 na 74 mm) se vyráběl v Evropě do roku 1965 (v Brazílii a Argentině ještě déle).

Zážehový řadový dvoudobý tříválec

Objem válců 896 cm3

(ø 71 x 76 mm)

Kompresní poměr 7,0:1

Spádový karburátor

Solex 40 JCB

Výkon 29,5 kW

(40 k)/4250 min‑1

Točivý moment

73,5 N.m/3500 min‑1

Údaje platí pro DKW 3=6 typ F94 (1956 – 1959)

Foto a

kresby

Auto Union

DKW 3=6 typ F94 model 1957

JAGUAR V12 (1971)

V sedmdesátých letech byl britský Jaguar jediným výrobcem dvanáctiválců ve velkých sériích. Motor V12 připravoval od padesátých let (4994 cm3), první se objevil v prototypu XJ13 (1966), ale sériová verze 5343 cm3 se představila až v březnu 1971 ve sportovním E-Type Series III a v červenci 1972 v sedanu XJ12.

Motory v různých verzích přežily do dubna 1997 (od 1992 v provedení 6,0 l), karburátory vystřídalo vstřikování, ale to už je nahradil nový osmiválec. Verze 7,0 l vyhrála 24 h Le Mans 1988 a 1990.

Vzniklo 161 583 dvanáctiválců.

Zážehový dvanáctiválec do V/60°

OHC 2V; 5343 cm3 (ø 90 x 70 mm)

Kompresní poměr 9,0:1

Čtyři karburátory Zenith 175 CD SE

Výkon 203 kW (276 k) DIN/5850 min-1

Točivý moment 412 N.m/3600 min-1

Údaje platí pro E-Type Series III

SLAVNÉ MOTORY

Kresba a foto

Jaguar

Poslední vyrobený E-Type V12 (1974)