Guia Desenvolvimento e implementação de um plano De mobilidade urbana sustentável by Thiago Ribeiro Filadelfo

Planear para as Pessoas

GUIA

Desenvolvimento e Implementação de um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável www.mobilityplans.eu

Contacto

Rupprecht Consult – Forschung und Beratung GmbH Clever Strasse 13 - 15 50668 Colônia ALEMANHA Sebastian Bührmann, Email: s.buehrmann@rupprecht-consult.eu Frank Wefering, Email: f.wefering@rupprecht-consult.eu Siegfried Rupprecht, Email: s.rupprecht@rupprecht-consult.eu Tel.: 49.221.60 60 55 -0 www.rupprecht-consult.eu

Página web

www.mobilityplans.eu

Termo de responsabilidade

O conteúdo deste documento é da inteira responsabilidade dos seus autores, não refletindo necessariamente a posição da União Europeia. Nem a EACI, nem a Comissão se responsabilizarão pelo uso da informação nele contida.

Projeto

Eltisplus

Contrato No.

EACI/IEE/2009/05/S12.558822

Assunto

Guia. Desenvolvimento e Implementação de um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (parte do relatório de entrega 2.2)

Versão

23 de Setembro de 2011 (documento provisório)

Desenvolvido por

Rupprecht Consult: Sebastian Bührmann, Frank Wefering, Siegfried Rupprecht .

Colaboradores para as ferramentas dos casos de estudo

• • • • • • •

Município de Helsínquia: Mette Granberg, Johanna Vilkuna, Sakari Saarinen Universidade Napier de Edimburgo: Tom Rye Institut d’Estudis Territorials, Barcelona: Kerstin Burckhart Mobiel 21, Lovaina: Sarah Martens, Jan Christiaens Regional Environmental Center for Central and Eastern Europe: Gábor Heves Rupprecht Consult: Wolfgang Backhaus, Sebastian Bührmann, Michael Laubenheimer, Siegfried Rupprecht, Rafael Urbanczyk, Patrick Vanegmond (PDU), Frank Wefering TRT TRASPORTI E TERRITORIO, Milão: Simone Bosetti, Patrizia Malgieri, Cosimo Chiffi

Layout

FGM-AMOR; Translator English - Portuguese: João Valente Neves

Foto de Capa

André Rodrigues

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Í n d ic e

Índice Uma nova forma de planear mobilidade urbana......................................................................................................... 5 Plano de Mobilidade Urbana Sustentável - Uma definição......................................................................................... 6 Benefícios...................................................................................................................................................................... 7 Contexto político ........................................................................................................................................................... 9 O Projeto........................................................................................................................................................................ 10 O documento ................................................................................................................................................................ 11 O ciclo PMUS em síntese ........................................................................................................................................... 12 Linhas de orientação – Os Elementos e Atividades do PMUS ........................................................................... 13 Ponto de partida: “Queremos melhorar a mobilidade e qualidade de vida dos nossos cidadãos!” ........................ 14 Elemento 1: Determine o seu potencial para o sucesso do PMUS ................................................................... 15 Atividade 1.1: Comprometa-se com os princípios gerais de mobilidade sustentável .............................................. 15 Atividade 1.2: Avalie o impacto de âmbito regional / nacional .................................................................................. 17 Atividade 1.3: Realize uma autoavaliação .................................................................................................................. 19 Atividade 1.4: Avalie a disponibilidade de recursos ................................................................................................... 23 Atividade 1.5: Defina um cronograma básico ............................................................................................................. 29 Atividade 1.6: Identifique os principais atores-chave e stakeholders ....................................................................... 31 Elemento 2: Defina o processo de desenvolvimento e o âmbito do plano ........................................................ 35 Atividade 2.1: Olhe além das suas fronteiras e responsabilidades ........................................................................... 35 Atividade 2.2: Esforce-se por haver coordenação política e uma abordagem de planeamento integrado ............ 37 Atividade 2.3: Planeie o envolvimento dos cidadãos e stakeholders ......................................................................... 42 Atividade 2.4: Acorde um plano de trabalho e procedimentos de gestão ................................................................. 49 Elemento 3: Analise a situação da mobilidade e construa cenários ................................................................ 51 Atividade 3.1: Elabore uma análise de problemas e oportunidades ......................................................................... 51 Atividade 3.2: Construa cenários ................................................................................................................................ 56 Elemento 4: Desenvolva uma visão comum ..................................................................................................... 62 Atividade 4.1: Desenvolva uma visão comum e alargada de mobilidade .................................................................. 62 Atividade 4.2: Informe o público de forma ativa ........................................................................................................ 65 Elemento 5: Defina prioridades e metas mensuráveis .................................................................................... 68 Atividade 5.1: Identifique as prioridade para a mobilidade ........................................................................................ 68 Atividade 5.2: Defina metas SMART ........................................................................................................................... 70 Elemento 6: Defina pacotes de medidas eficazes ............................................................................................ 74 Atividade 6.1: Identifique as medidas mais eficazes .................................................................................................. 74 Atividade 6.2: Aprenda com a experiência dos outros ............................................................................................... 78 Atividade 6.3: Considere o melhor retorno para o dinheiro ....................................................................................... 80 Atividade 6.4: Use sinergias e crie pacotes integrados de medidas .......................................................................... 81 Elemento 7: Acorde responsabilidades claras e garanta financiamento ......................................................... 84 Atividade 7.1: Atribua responsabilidades e recursos ................................................................................................. 84 Atividade 7.2: Prepare um plano de ação e orçamento ............................................................................................. 85 Elemento 8: Construa um plano de monitorização e avaliação ........................................................................ 88 Atividade 8.1: Organize a monitorização e avaliação ................................................................................................. 88 Elemento 9: Aprove o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável ..................................................................... 94 Atividade 9.1: Verifique a qualidade do plano ............................................................................................................. 94 Atividade 9.2: Aprove o plano ...................................................................................................................................... 98 Atividade 9.3: Crie sentido de posse em relação ao plano ........................................................................................ 99 Elemento 10: Garanta a comunicação e gestão adequadas ............................................................................ 101 Atividade 10.1: Gira a implementação do plano ....................................................................................................... 101 Atividade 10.2: Informe e envolva os cidadãos ......................................................................................................... 104

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Ì ND I C E

Atividade 10.3: Verifique o progresso para o cumprimento dos objetivos .............................................................. 109 Elemento 11: Aprenda as lições..................................................................................................................... 111 Atividade 11.1: Atualize regularmente o plano em vigor ......................................................................................... 111 Atividade 11.2: Reveja o realizado – entenda o sucesso e o fracasso ..................................................................... 112 Atividade 11.3: Identifique novos desafios para a geração seguinte de PMUS’s .................................................... 114 Glossário ....................................................................................................................................................... 117

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U m a n ova fo r m a d e p l a n e a r m o b i l i da d e u r b a n a

Uma nova forma de planear mobilidade urbana Consegue imaginar como será a sua cidade dentro de 20 anos? Será um lugar onde as crianças poderão brincar em segurança? Onde o ar é limpo? Onde poderá ir às compras caminhando? Um local repleto de parques e espaços verdes? Onde os negócios poderão prosperar? Mas como poderemos concretizar esta visão? Planear a mobilidade urbana sustentável é planear o futuro da sua cidade colocando as pessoas no centro das atenções.

Planos de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS) significam: “Planear para as Pessoas”. Deverá ser claro desde o início que o planeamento da mobilidade urbana sustentável é uma abordagem que promove a prática e cultura do planeamento respeitando uma lógica de desenvovimento verdadeiramente sustentável do sistema de transportes. O planeamento da mobilidade urbana sustentável visa a mudança para o rumo certo, devendo desenvolverse com base nos bons exemplos existentes em várias cidades europeias que em grande parte já aplicam muitos dos temas previstos nos PMUS’s.

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P l a n o d e M o b i l i d a d e U r ba n a Su s t e n táv e l – U m a d e f i n i ção

Plano de Mobilidade Urbana Sustentável – Uma definição Um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável é um Plano Estratégico desenvolvido para responder às necessidades das pessoas e da economia local, contribuindo para a melhoria da qualidade de vida nas cidades e arredores. Baseia-se nas práticas atuais de planeamento e tem em consideração os princípios da integração, participação e avaliação.

de transporte em zonas urbanas. Baseado nas práticas e enquadramentos legais existentes nos Estados Membros, as suas características básicas são: • Uma abordagem participativa: envolvendo os cidadãos e stakeholders desde o princípio nos processos de tomada de decisão, implementação e avaliação, assegurando a igualdade de género, e criando massa crítica local para lidar com processos complexos de planeamento; • Um compromisso de sustentabilidade que combi-

Qual é o propósito de um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável? Um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável visa a criação de um sistema de transportes sustentável através da consideração de, pelos menos, os seguintes objetivos: • Assegurar a acessibilidade do sistema de transportes a todos; • Melhorar a segurança do sistema; • Reduzir o ruído, a poluição atmosférica , a emissão de gases com efeitos de estufa e o consumo energético; • Melhorar a eficiência e eficácia económica/ relação custo-benefício do transporte de pessoas e bens; • Contribuir para a promoção da atratividade e qualidade do ambiente e desenho urbanos.

•

Qual é o âmbito de um PMUS? As políticas e medidas definidas num Plano de Mobilidade Urbana Sustentável englobam todos modos e formas de transporte existentes no aglomerado urbano, incluindo: transporte público e privado, de passageiros e de carga, motorizado e não motorizado, imobilizado ou em movimento.

Como funciona? Um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável é uma abordagem mais eficiente de lidar com os problemas

•

ne desenvolvimento económico, equidade social e qualidade ambiental; Uma abordagem integrada: de práticas e políticas entre os diferentes setores (ex.: transportes, planeamento do território, ambiente, desenvolvimento económico, inclusão social, igualdade de género, saúde, segurança), entre níveis de tutela/jurisdição (ex.: freguesia, concelho, aglomerado, região, nação, União Europeia) e entre entidades vizinhas (intermunicipais, inter-regionais, transnacionais, etc.); Focada na obtenção de metas mensuráveis associadas a objetivos de curto prazo, que estejam alinhados com uma visão para os transportes enquadrada numa estratégia global de desenvolvimento sustentável; Uma identificação dos custos e benefícios associados aos transportes, considerando uma base alargada de análise de custos e benefícios para a sociedade e tendo em conta as várias políticas setoriais; Um método que contempla as seguintes tarefas: 1. Análise da situação existente e cenário base; 2. Definição de uma visão, objetivos e metas; 3. Seleção de políticas e medidas; 4. Afetação de responsabilidades e recursos; 5. Desenvolvimento de procedimentos para monitorização e avaliação.

Fonte: Adaptado de “PILOT Project. Sustainable Urban Transport Plans – SUTP Manual, Guidance for Stakeholders“ (2007)

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B e n e f íci o s

Benefícios Existem diferentes abordagens ao planeamento da mobilidade urbana sustentável na Europa. Enquanto alguns países como o Reino Unido (Local Transport Plans), ou França (Plans de Déplacements Urbains), podem ser considerados como percursores, a abordagem dos PMUS’s é uma realidade nova ou inexistente em outras partes da UE. Os benefícios e mais-valias de um PMUS devem ser comunicados aos decisores políticos, planeadores e outros stakeholders da mobilidade urbana de forma a convencê-los das vantagens do uso desta abordagem no seu próprio contexto urbano. Os PMUS’s poderão ser encarados pelos municípios como apenas mais um plano da agenda urbana, daí a necessidade de enfatizar que o planeamento da mobilidade urbana sustentável não é uma abordagem completamente nova, mas antes algo alicerçado nas atividades de planeamento já existentes. Há uma larga lista de benefícios associados ao planeamento da mobilidade urbana sustentável, entre os quais:

Melhoria da qualidade de vida Existe um consenso alargado sobre o contributo do planeamento da mobilidade urbana sustentável para a qualidade de vida urbana. Isto está expresso em pequenas e grandes melhorias como: maior atratividade do espaço público, melhoria da segurança rodoviária, melhoria da qualidade do ar, redução das emissões ou diminuição do ruído. Como tal, o planeamento da mobilidade urbana sustentável transporta uma mensagem emocional positiva (ex: bons espaços públicos e segurança das crianças) que deve ser largamente explorada na sua promoção.

Benefícios para a saúde e ambiente As melhorias ambientais obtidas em termos de qualidade do ar e redução de ruído estão intimamente relacionadas com efeitos positivos sentidos pelos cidadãos e sociedade ao nível da saúde e, consequentemente, com reduções significativas nos custos associados aos cuidados médicos. Acresce ainda a oportunidade que o planeamento da mobilidade urbana sustentável constitui no combate às alterações climáticas.

Melhoria da mobilidade e acessibilidade A implementação dos projetos ou medidas de mobilidade urbana sustentável resultantes do processo de planeamento contribuem para a melhoria da mobilidade dos cidadãos e facilitam a acessibilidade às áreas urbanas e seus serviços.

Melhoria da imagem da cidade Uma cidade dedicada ao planeamento da mobilidade urbana sustentável pode projetar a imagem de inovação e vanguarda.

Potencial para atingir mais pessoas Os planeadores têm a possibilidade para chegar a mais pessoas e responder melhor às necessidades dos diferentes grupos de utilizadores. O planeamento da mobilidade urbana sustentável tem a vantagem de se basear numa lógica de integração da interdisplinaridade dos vários aspetos do planeamento, sendo algo que pode ser encarado pelos planeadores, tradicionalmente mais focados no planeamento de infraestrutura, como um desafio importante.

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B e n e f íci o s

Fonte: Rupprecht Consult

Decisões apoiadas pelos cidadãos e stakeholders O envolvimento dos cidadãos e stakeholders é um princípio básico no planeamento da mobilidade urbana sustentável. É através do mesmo que as decisões sobre medidas específicas de mobilidade urbana podem obter um nível significativo de aceitação pública.

Efetivo preenchimento dos requisitos legais O PMUS é um método eficaz para identificar e responder aos requisitos legais como a Diretiva Comunitária relativa à Qualidade do Ar na Europa (ver: http:// ec.europa.eu/environment/air/legis.htm) ou legislação nacional sobre o ruído.

Nova visão política O PMUS oferece a oportunidade para o desenvolvimento de uma nova visão política para a cidade. Para os responsáveis das autoridades locais, é estabelecida uma agenda de longo prazo e um programa de trabalho claros. Quando bem desenvolvido, um PMUS tem ainda o potencial para fornecer melhores resultados com menos conflitos.

Potencial de integração O PMUS promove uma cultura de planeamento integrado para a mobilidade urbana na Europa. É também uma abordagem que visa a integração de setores e instituições. Sendo comum que sejam os departamentos de mobilidade e/ou transportes quem inicia o processo de elaboração do PMUS, um dos principios destes planos é o envolvimento de outros departamentos municipais ou regionais (ex.: planeamento do território, ambiente, desenvolvimento económico, inclusão social, saúde, segurança) no processo de planeamento. Deste modo, a abordagem de planeamento do PMUS permite que a relevância das suas políticas não esteja confinada à mobilidade e transportes, mas contribua também para a persecução de outros objetivos (económicos, sociais, ambientais).

Melhoria da COMPETITIVIDADE da cidade e acesso a financiamento Os PMUS‘s podem auxiliar os planeadores no acesso a fontes de financiamento que estão disponíveis para soluções inovadoras ou soluções integradas de planeamento. Em certos casos, a existência de um PMUS (ou o trabalho do seu desenvolvimento) pode melhorar a competitividade de uma cidade aquando da candidatura a um programa de financiamento.

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Co n t e x to p o l í t ico

Contexto político A necessidade de maior integração nos processos de planeamento, incluindo em setores como a mobilidade urbana, é amplamente reconhecida. Neste contexto, os PMUS‘s têm merecido destaque crescente ao nível Europeu. O Plano de Ação da Comissão Europeia para a Mobilidade Urbana visa acelerar o processo de adoção das práticas de planeamento da mobilidade urbana sustentável pelo fornecimento de guias, promoção de intercâmbio de boas práticas, identificação de benchmarks e no apoio a ações formativas para os profissionais do ramo. O planeamento da mobilidade urbana sustentável teve um empurrão significativo quando, no

Luxemburgo, a 24 de Junho de 2010, os ministros dos transportes da UE adotaram as conclusões do Plano de Ação para a Mobilidade Urbana. Estas concluem que o Conselho Europeu “apoiará as autoridades locais no desenvolvimento de planos de mobilidade urbana sustentável que abranjam o transporte de mercadorias e passageiros em zonas urbanas e periurbanas [..] e encoraja o desenvolvimento de iniciativas, de apoio ao conhecimento e partilha de informação para a criação dos mesmos.”

Plano de Ação para a Mobilidade Urbana – Ação 1 Acelerar a adoção de Planos de Mobilidade Urbana Sustentável • A CE apoiará as autoridades locais no desenvolvi-

mento de Planos de Mobilidade Urbana Sustentável que abranjam o transporte de mercadorias e de passageiros nas zonas urbanas e periurbanas. • Disponibilizará material de orientação, promoverá o intercâmbio das melhores práticas, identificará parâmetros de referência e apoiará atividades pedagógicas dirigidas a profissionais de mobilidade urbana. • A longo prazo, a Comissão poderá adotar outras medidas, por exemplo através de incentivos e recomendações.

• Sempre que possível, a Comissão incentivará

os Estados-Membros a desenvolverem plataformas para a aprendizagem mútua e a partilha de experiências e das melhores práticas, com vista a promover o desenvolvimento de políticas de mobilidade urbana sustentável. • A Comissão introduzirá também uma dimensão de mobilidade urbana no Pacto de Autarcas, a fim de promover uma abordagem integrada que ligue as questões em matéria de energia e alterações climáticas às questões de transporte. Incentivará ainda a integração de questões ligadas aos transportes e à mobilidade nos Planos de Ação de Energia Sustentável a elaborar pelas cidades participantes no Pacto. Plano de Ação para a Mobilidade Urbana COM (2009) 490/5 versão final disponível em: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/ LexUriServ.do?uri=COM:2009:0490:FIN:PT:PDF

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O P roj e to

O Projeto A Comissão Europeia iniciou um projeto de três anos, a decorrer entre Maio de 2010 e Abril de 2013, para acelerar a adoção, em larga escala, dos Planos de Mobilidade Urbana Sustentável através do apoio na disponibilização de material de orientação, ações de sensibilização e seminários. As diretrizes aqui apresentadas foram desenvolvidas com base num conjunto de fontes e contributo de peritos, designadamente:

• Pesquisa documental de projetos de investigação e •

guias (ex.: relatório do grupo de peritos 2004, projetos PILOT e BUSTRIP); Investigação sobre a situação existente e as abordagens aos Planos de Mobilidade Urbana Sustentável em 31 países Europeus, isto é, os 27 Estados Membros e a Croácia, Islândia, Liechtenstein e Noruega;

• Avaliação das necessidades dos utilizadores através de entrevistas a stakeholders e peritos;

• Realização de quatro seminários sobre Planos de

Mobilidade Urbana Sustentável em 2010/2011; • UK Local Transport Plan Guidance (2ª e 3ª edições); • Orientações e avaliação dos planos franceses: Plans de Déplacements Urbains (PDU). Este documento fornece informação sobre as atividades de sensibilização e seminários de formação de planeamento da mobilidade urbana sustentável na Europa. As diretrizes permanecerão como um documento de trabalho que será posteriormente finalizado com pequenas alterações em 2011 e 2012 (as atualizações serão disponibilizadas em www.mobilityplans. eu). As pequenas alterações envolverão novamente os stakeholders e peritos dos PMUS’s.

Fonte: www.stockxpert.com

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O d o cu m e n to

O documento O Plano de Ação para a Mobilidade Urbana da CE promove a adoção do planeamento da mobilidade urbana sustentável na Europa. Este documento introduz o conceito de Plano de Mobilidade Urbana Sustentável e define os passos necessários para a preparação dos mesmos. O documento é direcionado aos técnicos da área da mobilidade e transporte urbano, bem

Estas orientações foram redigidas com o contributo de muitos peritos de planeamento da mobilidade e transporte urbano na Europa, refletindo deste modo um largo espetro de experiências. No entanto, estas orientações necessitam de interpretação no contexto local, facto que poderá conduzir à escolha de abordagens um pouco distintas das descritas neste documento. As

como a outros stakeholders que estarão envolvidos na preparação e implementação dos PMUS. As orientações apresentadas neste documento de trabalho estão focadas na descrição básica dos requisitos essenciais para os PMUS‘s. Estas incluem exemplos de boas práticas, ferramentas e referências que ilustrarão o desenvolvimento e implementaçao de um destes planos. Em muitos casos as boas práticas incluem exemplos de planos de mobilidade urbana que poderão ser considerados como preenchendo os requisitos de um PMUS. Noutros, as boas práticas descrevem processos e atividades que não estando diretamente relacionadas com o contexto de um PMUS, representam contributos valiosos para atividades específicas (ex.: participação dos cidadãos no desenvolvimento de medidas específicas) num processo de desenvolvimento de um PMUS. O objetivo é fornecer um portefólio de exemplos de diferentes regiões europeias que mostrem que as boas abordagens de planeamento são possíveis em diferentes contextos. A informação do tipo “Atividades para além dos requisitos essenciais“ fornece orientação adicional às cidades e regiões que já atingiram um nível avançado no planeamento da mobilidade urbana. Muitos dos bons

orientações não fornecem uma metodologia técnica, mas estão antes focadas no processo de desenvolvimento e implementação de um PMUS. Este documento inclui várias hiperligações para trabalhos técnicos e ferramentas mais específicas que poderão ser aplicadas aquando do desenvolvimento de um PMUS. Como já foi mencionado, este Guia é um documento de trabalho. O projeto SUMP está aberto a comentários e encoraja a disponibilização de mais exemplos de práticas de planeamento (especialmente de cidades da Europa Central e de Leste). Veja por favor os detalhes de contactos disponibilizados na página 2 para envio dos seus comentários ou contributos.

exemplos também ilustram técnicas avançadas de planeamento.

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O cic lo P M U S em síntese

O ciclo PMUS em síntese Tal como apresentado e acordado nos seminários de consulta, os três elementos de um PMUS, são: • Planeamento (processo): o cerne da metodologia; • Plano (conteúdo de documento): para além de fornecer um outline do plano, coloca o foco em exemplos concretos de medidas eficazes; • Políticas (processo de implementação do plano e sua avaliação final): um novo elemento facilitador da implementação. O desenvolvimento e implementação de um PMUS deverão ser entendidos como um ciclo de inovação que é repetido numa lógica de melhoria contínua. Este documento estrutura o ciclo PMUS em 11 Elementos (principais passos) e 32 Atividades (detalhando tarefas específicas). Cada uma das 32 Atividades do PMUS pertencentes aos 11 Elementos PMUS está estruturada de uma forma uniforme:

Deverá ser ressalvado que os cronogramas das diferentes Atividades fornecem uma sequência lógica e não uma sequência estrutural, pelo que as mesmas decorrerão em paralelo ou incluirão ciclos invertidos. A secção sobre “cronograma e coordenação“ para cada Atividade mostra aspetos cruciais a este respeito. A próxima página ilustra uma vista geral de um ciclo PMUS a que se seguirá uma descrição detalhada de todos os Elementos e Atividades apresentados.

• Justificativo da Atividade, isto é, assuntos a tratar, • • • • •

questões para as quais são necessárias respostas; Objetivos das Atividades a serem desenvolvidas; Tarefas com a descrição detalhada do que é necessário ser feito; Atividades para além dos requisitos essenciais visando sobretudo as cidades com mais experiência na elaboração de planos de mobilidade; Cronograma e coordenação (requisitos) com outras Atividades; Checklist dos marcos a alcançar.

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O s E l e m e n to s e At i v i d a d e s d o P M U S

Os Elementos e Atividades do PMUS

Marco: Avaliação do impacto final concluída Ponto de partida: "Queremos melhorar a mobilidade e qualidade de vida dos nossos cidadãos!"

11.1 Atualize regularmente o plano em vigor 11.2

Reveja o realizado entenda o sucesso e o fracasso

Identifique novos desafios 11.3 para a geração seguinte de PMUS’s

Comprometa-se com os princípios gerais de mobilidade sustentável Avalie o impacto de âmbito regional / nacional

1.3

Realize uma autoavaliação

1.4

Avalie a disponibilidade de recursos

1. Determine o seu potencial para o sucesso do PMUS

11. Aprenda as lições

10.1 Gira a implementação do plano

1.1 1.2

1.5

Defina um cronograma básico

1.6

Identifique os principais atores-chave e stakeholders 2.1

Olhe além das suas fronteiras e responsabilidades

2.2

Esforce-se por haver coordenação política e uma abordagem de planeamento integrado

2.3

Planeie o envolvimento dos cidadãos e stakeholders

2.4

Acorde um plano de trabalho e procedimentos de gestão

10.2 Informe e envolva os cidadãos 10.3

Verifique o progresso para o cumprimento dos objectivos

10. Garanta a comunicação e gestão adequadas

Marco: Documento do PMUS adotado

9.1 9.2 9.3

Implementar o Plano

Planeamento da Mobilidade Urbana Sustentável

9. Aprove o Plano Verifique a de Mobilidade qualidade do plano Urbana Sustentável Aprove o plano Crie sentido de posse em relação ao plano

8. Construa um plano de Organize a monitorização e 8.1 monitorização e avaliação avaliação

7.1 Atribua responsabilidades e recursos 7.2 Prepare um plano de ação e orçamento

Preparar bem

Elaborar o Plano

7. Acorde responsabilidades claras e garanta financiamento

3. Analise a situação da mobilidade e construa cenários

Fixar objetivos de forma racional e transparente 5. Defina prioridades e metas mensuráveis

6. Defina pacotes de medidas eficazes

Marco: Medidas identificadas

2. Defina o processo de desenvolvimento e o âmbito do plano

4. Desenvolva uma visão comum

3.1

Elabore uma análise de problemas e oportunidades

3.2

Construa cenários

Marco: Análise de problemas e oportunidades concluída

4.1

Desenvolva uma visão comum e alargada de mobilidade

4.2

Informe o público de forma activa

5.1 Identifique as prioridades para a mobilidade 5.2 Defina metas SMART

6.1

Identifique as medidas mais eficazes

6.2

Aprenda com a experiência dos outros

6.3

Considere o melhor retorno para o dinheiro

6.4

Use sinergias e crie pacotes integrados de medidas

Rupprecht Consult, 31 de Março de 2011

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O s E l e m e n to s e At i v i da d e s d o P M U S – Fa s e 1: P r e pa r a r b e m

Linhas de orientação – Elementos e Atividades do PMUS Deverá ser bem claro desde o início que a mobilidade e trans”Queremos porte urbano não são melhorar a um fim em si mesmo, mobilidade e mas antes deverão qualidade de contribuir para objetivida dos nossos vos mais elevados, tal cidadãos!” como a qualidade de vida e bem-estar dos cidadãos. Este princípio deverá ser o ponto de partida para o desenvolvimento de um PMUS. As eventuais obrigações legais existentes nos vários contextos nacionais, também poderão ser uma motivação para a decisão de desenvolver um PMUS. Todavia, é necessário um comprometimento real de forma a tornar o plano verdadeiramente sustentável e eficaz.

Ponto de partida:

Um desafio comum para os planeadores das administrações locais da área da mobilidade urbana é convencer os decisores do valor acrescentado desta aborda-

gem. Caso não exista um bom exemplo disponível a nível local, poderá ser difícil convencer os políticos a apoiarem o desenvolvimento de um PMUS, facto que exigirá a compilação de bons argumentos. Embora não existam “receitas universais”, um bom ponto de partida poderá ser elencar os desafios e problemas que a cidade enfrenta se nada for mudado. Outra forma será mostrar os benefícios gerados por um PMUS e enfatizar o facto de que os bons resultados são reconhecidos pelos votantes (ex.: mostrar exemplos de outras cidades que aplicaram planeamento da mobilidade urbana sustentável). Isto é particularmente desafiador, uma vez que o verdadeiro impacto de um PMUS apenas será visível num horizonte temporal que é superior ao ciclo eleitoral. Poderá ainda ser útil incluir no PMUS soluções de impacto imediato que, no curto prazo, poderão gerar uma resposta positiva entre os cidadãos e outros stakeholders.

Fonte: Bernd Decker, Rupprecht Consult

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O s E l e m e n to s e At i v i d a d e s d o P M U S – Fa s e 1: P r e pa r a r b e m

Preparar bem

Elemento 1: Determine o seu potencial para o sucesso do PMUS 1.Determine o seu potencial para um PMUS bemsucedido

1.1

Comprometa-se com os princípios gerais de mobilidade sustentável

1.4

Avalie a disponibilidade de recursos

1.2

Avalie o impacto de âmbito regional / nacional

1.5

Defina um cronograma básico

1.3

Realize uma autoavaliação

1.6

Identifique os principais atores-chave e stakeholders

No processo de planeamento de mobilidade urbana sustentável torna-se necessário a determinação do potencial existente para a elaboração de um PMUS bem-sucedido. Isto depende de vários fatores internos e externos que fornecerão o enquadramento geral para o processo de planeamento e implementação do plano. De seguida são descritas as atividades-chave na preparação de um processo PMUS.

Atividade 1.1: Comprometa-se com os princípios gerais de mobilidade sustentável

Objetivos • Assegurar que os princípios básicos de sustentabili-

dade são considerados ao longo de todo o processo de planeamento. • Desenvolver um entendimento comum sobre o

conceito de mobilidade urbana sustentável. • Alargar a perspetiva de análise a todos os aspetos

que deverão ser considerados no PMUS, de forma a torná-lo sustentável e de âmbito que vá para além do setor da mobilidade e transportes.

Tarefas

Justificativo

• Analise até que ponto os princípios de sustentabi-

Um plano de transportes urbano apenas poderá ser sustentável se certos critérios económicos, sociais e ambientais forem considerados. Um claro entendimento e compromisso para com os princípios da sustentabilidade são por isso um passo fundamental que ajudará no processo de desenvolvimento de um PMUS no âmbito de uma estratégia geral.

lidade estão já a ser considerados na sua cidade/ política regional (ex.: em estratégias, agenda local) no campo da mobilidade e transportes (ex.: políticas sustentáveis de uso do solo que fazem uso das zonas industriais desativadas versus outras que promovam o dispersão urbana). • Verifique junto dos decisores e stakeholders-chave até que ponto as políticas setoriais atuais previstas na agenda política, consideram os princípios da sustentabilidade. • Como um ponto de partida, tente encontrar um largo consenso em torno da consideração dos princípios fundamentais de sustentabilidade como o principal fundamento do trabalho no PMUS.

Definição: Um sistema de transportes sustentável Um sistema de transportes sustentável responde às necessidades económicas, sociais e ambientais da sociedade conseguindo minimizar os efeitos indesejáveis nestes setores. Fonte: Estratégia renovada para Desenvolvimento Sustentável da UE como adotada pelo Conselho Europeu a 15/16 de Junho de 2006. http://ec.europa.eu/environment/eussd/

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O s E l e m e n to s e At i v i da d e s d o P M U S – Fa s e 1: P r e pa r a r b e m

Atividades para além dos requisitos essenciais • Reforce o seu compromisso para com a mobilidade

urbana sustentável aderindo à Pacto de Autarcas e/ ou ao CiViTAS Fórum (ver detalhes infra). • Certifique-se que existe uma clara distinção entre acesso aos serviços e tráfego/transporte: o primeiro é objetivo de todas as atividades, o propósito; o segundo é o instrumento para assegurar acesso. Um princípio geral poderá ser, por exemplo, fornecer acessibilidade para cidadãos com: menos recursos, menos custos, menos consumo de combustível, menos poluição, menos acidentes, etc.

Cronograma e coordenação • No início do processo de planeamento. Os princípios

de sustentabilidade devem ainda ser considerados ao longo de todo o processo de planeamento.

Checklist A análise concluiu quanto ao grau de importância que os critérios de sustentabilidade têm no desenvolvimento das políticas relevantes para a mobilidade urbana. Os principais stakeholders assumiram o compromisso em relação aos princípios de

sustentabilidade.

Exemplos Rede do CiViTAS Fórum Atualmente existem 186 cidades-membro da rede do CiViTAS Fórum que assinaram a Declaração CiViTAS. O Fórum está aberto a todas as cidades que pretendam aprender mais sobre medidas úteis (e a melhor forma para combinar e integrá-las a larga escala) que promovam o transporte urbano “limpo”. As cidades participantes têm que provar o seu compromisso técnico e político para a introdução de estratégias de transporte urbano integradas e ambiciosas. Especificamente, isto significa que as cidades planeiam: • alcançar uma mudança significativa na distribuição modal, em favor dos modos de transporte sustentáveis; • seguir uma estratégia integrada, considerando o mais possível as categorias de instrumentos e medidas do CiViTAS na definição das suas políticas. Cada cidade deverá comprometer-se com a introdução de uma política ambiciosa e sustentável de transporte urbano, sendo que este compromisso tem de ser politicamente assumido pela assinatura da Declaração do CiViTAS Fórum pelo representante político local com competência para o ato (Vereador ou Vice-Presidente).

Fonte: www.civitas-initiative.eu

Pacto de Autarcas A União Europeia (UE) lidera atualmente o combate global contra as alterações climáticas tendo-as transformado na sua prioridade de topo. As suas metas ambiciosas neste domínio estão contidas no Pacote Clima-Energia da EU, que compromete os Estados Membros a reduzir as suas emissões de CO2 em, pelo menos 20%, até ao ano de 2020. A assinatura do Pacto de Autarcas contribui para os objetivos dessa política, uma vez que representa um compromisso formal dos signatários em ultrapassar estas metas, através da implementação do Plano de Ação para a Energia Sustentável. Ver detalhes em:www.eumayors.eu

Ver detalhes em: http://civitas.eu/cms_network.phtml?id=371

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Atividade 1.2: Avalie o impacto de âmbito regional / nacional Justificativo Embora o planeamento da mobilidade urbana sustentável se foque ao nível do aglomerado urbano, o enquadramento regional e nacional deverá ser considerado ao nível do planeamento de atividades. Isto inclui, por exemplo, regulamentos, fontes de financiamento ou estratégias espaciais e de investimento nos transportes de âmbito mais alargado (ex.: um plano nacional de transportes, quando exista). É essencial a consideração do impacto do enquadramento regional/nacional existente de modo a garantir a exploração de todas as oportunidades e evitar conflitos com entidades de âmbito mais alargado numa fase avançada do processo.

Objetivos • Assegurar que o enquadramento regional e nacio-

nal relevante para o PMUS é identificado; • Obter uma perspetiva clara de como os enquadra-

mentos regional e nacional poderão influenciar o planeamento da mobilidade urbana sustentável e desenvolvimento das medidas.

Tarefas

°° Níveis de jurisdição existentes na área de inter-

venção ou nos requisitos de um PMUS, ou mesmo nas iniciativas de integração de diferentes políticas setoriais. Um exemplo disso poderá ser a integração de políticas de planeamento do território de nível local e regional, tais como definição de novos desenvolvimentos no campo da habitação ou parques empresariais para a região que poderão influenciar decisivamente os padrões de mobilidade locais. • Elabore um resumo de todas as sugestões relevantes de nível regional e nacional com sugestões sobre a forma como deverão ser abordadas no PMUS.

Atividades para além dos requisitos essenciais • Mantenha aberta a possibilidade de incluir reco-

mendações futuras.

Cronograma e coordenação • No início do processo de planeamento, durante

primeiras semanas. • Considere os resultados relevantes ao longo de todo o processo de planeamento e desenvolvimento de medidas. Contabilize-os em particular no processo de desenvolvimento e âmbito do plano (Elemento 2 do PMUS).

• Identifique, documente e avalie: °° A regulamentação e orientações existentes para

a elaboração de um PMUS (caso existam); °° Critérios de financiamento a nível regional/nacional que se relacionem com os PMUS; °° Planos de âmbito mais alargado, estratégias e objetivos que poderão influenciar o PMUS ou o que este possa propor. Por exemplo, um plano rodoviário nacional que preveja a construção ou reabilitação de estradas poderá contrariar os objetivos de um PMUS que, por sua vez, tente encorajar mais viagens dentro do perímetro urbano. O PMUS deverá considerar este tipo de situações;

Checklist Os documentos relevantes das autoridades nacionais e regionais com foram analisados e os resultados sintetizados. Foram identificadas os potenciais problemas e oportunidades que poderão resultar do enquadramento regional e nacional.

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Exemplos França: Enquadramento nacional e aspetos legais Os primeiros desenvolvimentos dos “Plans de Déplacements Urbains” (PDU’s) – o PMUS francês – realizaram-se após a adoção da Loi des transports intérieurs (Lei dos transportes internos; LOTI) em Dezembro de 1982. Esta lei estipula o âmbito, os objetivos gerais e as orientações dos PDU’s. O objetivo geral de um PDU é assegurar um equilíbrio sustentável entre as necessidades de mobilidade e acessibilidade e a proteção do ambiente e da saúde. A Loi sur l’air et l’utilisation rationelle de l’énergie (Lei do ar limpo e uso racional da energia; LAURE) de Dezembro de 1996, tornou obrigatório o desenvolvimento de um PDU para todos os aglomerados com mais de 100.000 habitantes, sendo que as autoridades de transportes de aglomerados populacionais menores poderão decidir-se voluntariamente pelo desenvolvimento do plano. Muitas dessas autoridades decidiram fazê-lo; outras desenvolveram documentos similares, embora não fossem obrigadas a fazê-lo (ex.: Schéma de Déplacement Urbain, ou Politique Globale de Déplacement). A Loi solidarité et renouvellement urbains (Lei da solidariedade e renovação urbana; SRU) de Dezembro de 2000 reforçou o PDU como um instrumento obrigatório no planeamento da mobilidade urbana sustentável. Esta legislação alargou o número de temas de mobilidade a serem tratadas no mesmo, tornando-o igualmente num documento de referência para a mobilidade, desenvolvimento urbano, coesão social e proteção ambiental. Deste modo, o PDU mudou de “simples” documento prospetivo, para um documento-programa integrado de infraestruturas e medidas relacionadas. A lei também impôs a inclusão de um plano financeiro mais detalhado e um calendário para as ações integradas e atividades. Finalmente, a lei definiu a obrigatorieda-

Fonte: www.sxc.hu | Pascal THAUVIN

de da avaliação e revisão do PDU pelo menos a todos os 5 anos após a sua aprovação, tendo a maioria das autoridades metropolitanas criado um observatório do PDU para avaliação anual do progresso alcançado na realização das diferentes catividades. O PDU também deverá ser compatível com o conjunto de outros planos e estratégias, tais como: os relacionados com o desenvolvimento urbano, qualidade do ar e proteção do ambiente, planeamento do território, planos rodoviários e de transportes de níveis superiores, acessibilidade a cidadãos de mobilidade condicionada e de equidade e gestão da mobilidade/planos de viagem. Um novo desenvolvimento interessante é a “Lei Grenelle 2” (2010), que definiu os requisitos para a medição dos níveis de CO2 antes e após cinco anos da implementação de um PMUS. Esta avaliação suplementa os regulamentos de 2005 que exigem a análise de impacto ambiental que deveria ocorrer durante a elaboração do PDU. Fonte: Rupprecht Consult, baseado em: “Plan de Déplacements Urbains”: Panorama 2009, GART, Paris, Abril de 2010 “Les Plans de Déplacements Urbains, Bilan et Perspectives”, GART, Paris, 2005. “Transport public et déplacement dans les schéma de Cohérence territoriale”, Atas do colóquio organizado a 13 de setembro de 2005, GART, Paris, 2005. “Loi Handicap: 1 an après, Conférence de presse”, Phillippe Bas, Ministro delegado para a Segurança Social, idosos, pessoas com deficiências e família, 9 de Fevereiro de 2006. AUCAM, le Plan de Déplacement Urbain (PDU), Que savons nous, N°27, Caen, Outubro de 2010.

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Atividade 1.3: Realize uma autoavaliação Justificativo É necessária uma autoavaliação no início do processo de planeamento da mobilidade urbana sustentável, de modo a identificar as forças e fraquezas e qual o respetivo potencial para que seja bem-sucedido. A avaliação deverá englobar a análise da situação existente no planeamento de transportes (de que modo as práticas atuais já se aproximam a um PMUS?) e identificar o contexto, barreiras e oportunidades que poderão influenciar o processo de planeamento da mobilidade urbana sustentável. Este procedimento irá ajudar a definir a execução do processo de planeamento tendo em conta seu contexto local. A autoavaliação deverá ainda considerar as necessidades de toda a comunidade, isto é, e por exemplo, também deverá contemplar questões como a inclusão social e a igualdade de género.

Objetivos • Obter uma visão clara e honesta sobre as forças,

fraquezas e oportunidades no que diz respeito ao desenvolvimento de um PMUS no seu contexto local (ex.: politico, institucional e legal). • Desenvolver um processo de planeamento da mobilidade urbana sustentável que se adapte ao contexto local.

Tarefas • Analise o estado atual dos diferentes elementos do

PMUS na sua realidade de planeamento de transportes (estarão eles a ser considerados na sua totalidade, em partes ou mesmo nada considerados?). Também poderá usar este documento para avaliar se os Elementos e Atividades descritos já estão implementados na sua cidade ou região. Assim, poderá identificar falhas nas práticas de planeamento atuais que deverão ser tidas em consideração no novo PMUS.

• Identifique e analise oportunidades e barreiras para

o desenvolvimento do transporte no seu aglomerado urbanas, nomeadamente: °° Barreiras de contexto que afetam todo o processo de planeamento da mobilidade urbana sustentável (ex.: institucionais, legais, financeiras – por exemplo, empresa de transporte rodoviário é privada ou controlada por outra administração); °° Barreiras relativas ao processo que poderão surgir ao longo do planeamento (ex.: gestão da comunicação entre diferentes departamentos que estarão envolvidos no desenvolvimento e implementação do PMUS); °° Identifique oportunidades que poderão ajudar no processo e implementação. • Analise aspetos de exclusão social e soluções para

os mesmos dentro do âmbito das políticas de transporte. Isto significa que devem ser consideradas as necessidades de toda a comunidade, incluindo todos os grupos vulneráveis como as crianças, as pessoas portadoras de deficiência, os idosos, as famílias de menores rendimentos, as minorias, etc. Aspetos de género, isto é, facultar às mulheres e homens as mesmas oportunidades, deverá ser também um aspeto a considerar. Questões importantes são: °° Será que o sistema de transportes garante igualdade de acesso, acessibilidade de preços e disponibilidade (ou outras questões de mobilidade relacionadas)?; °° Será que as medidas de transporte facilitam o emprego e apoiam o desenvolvimento de um mercado de trabalho inclusivo?. • Como ponto de partida, faça uma autoavaliação honesta para melhorar o processo e políticas de planeamento. Os resultados não têm de ser necessariamente tornados públicos.

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Ferramentas Metodologias de autoavaliação Reuniões internas e análise crítica A autoavaliação pode ser algo tão simples como a realização de uma reunião do grupo de pessoas que estão envolvidas nos processos de planeamento, tendo em vista a discussão das vantagens e fraquezas dos atuais processos e respetiva forma de os melhorar. A presença de um moderador independente pode ajudar nesta tarefa. Quando desejado, também poderá fazer parte do processo uma completa análise SWOT. Aliás, este foi o método utilizado pelo Município de Derbyshire no Reino. Unido, como forma de melhorar o seu processo de planeamento de transportes (PMUS), considerando desta forma as mudanças em outras áreas que pudessem afetar o seu Local Transport Plan (LTP).

Fonte: FGM

Revisão interpares Outra forma de analisar o processo de planeamento de um PMUS é através da análise interpares. A aplicação deste método prevê que um ou mais planeadores de mobilidade urbana sustentável, ou outros peritos da área, sejam convidados para analisar a situação existente na cidade antes da preparação do PMUS mais recente. O avaliador poderá analisar a qualidade do processo de planeamento e qualidade das organizações, bem como poderá ajudar a fazer a comparação entre seus resultados e as melhores práticas. Deste modo, fornece à cidade o feedback sobre o que é que esta já alcançou e como se deverá

organizar para a elaboração do PMUS. O município de Gent e Ljubljana utilizaram o método de avaliação interpares como ajuda à reflexão interna sobre os objetivos que já haviam conseguido e como poderiam melhorar no contexto dos seus PMUS (ver também exemplo para o projeto BUSTRIP na próxima página).

Uso de sistemas de gestão da qualidade e certificação Os sistemas de gestão da qualidade (SGQ) servem para diagnosticar os processos das organizações e fornecer orientações sobre como melhorá-los. Quando a qualidade organizacional atinge um determinado nível é atribuído um certificado à organização. O sistema de gestão da qualidade mais conhecido é o ISO9001 que se desenvolveu inicialmente a partir dos sistemas de gestão da qualidade na indústria de manufatura, facto que fez com que inicialmente estivesse vocacionado para os processos de produção. A Estrutura Comum de Avaliação (Common Assessment Framework – CAF) será provavelmente a abordagem com mais relevância para o planeamento da mobilidade urbana sustentável. Tem ainda as vantagens de estar disponível gratuitamente a todos os Estados Membros da UE e ser particularmente vocacionada para o setor público. Por último, alguns sistemas de gestão da qualidade específicos que se centram na análise de certos tópicos da mobilidade sustentável estão atualmente já disponíveis: Bypad é um SGQ para viagens em bicicleta (www.bypad.org), e MaxQ é um SGQ para a gestão da mobilidade (www.epomm.eu). O município de Lund na Suécia aplicou o MaxQ para a melhoria das suas políticas de gestão da mobilidade, como algo realizado no âmbito do seu famoso PMUS, o Lundamats. Entretanto, SGQ’s para avaliar a qualidade de toda a política de mobilidade sustentável de uma cidade estão atualmente em desenvolvimento (2011) no âmbito dos projetos IEE STEER Ecomobility SHIFT (www.ecomobilit.org/shift/), QUEST e ADVANCE (sem páginas na web disponíveis de momento). Fonte: Tom Rye, Universidade Napier de Edinburgo

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Atividades para além dos requisitos essenciais • Aplique a metodologia da revisão interpares com

recurso a peritos externos. • Aplique sistemas de gestão da qualidade.

Cronograma e coordenação • No início do processo de planeamento, com os

resultados a serem contabilizados para o desenvolvimento de soluções locais para o processo de planeamento da mobilidade urbana sustentável (Atividade 2.4 “Acorde um plano de trabalho e procedimentos de gestão). • Relacionar com a Atividade 1.4: Avalie a disponibilidade de recursos.

Ferramentas Autoavaliação e avaliação interpares do projeto BUSTRIP O projeto BUSTRIP usou a avaliação interpares para ajudar as cidades parceiras na compreensão do ponto de situação das suas políticas, atividades e processos relacionados com o planeamento de transportes. A metodologia foi desenvolvida para apoiar as cidades parceiras na preparação e implementação dos planos de mobilidade urbana sustentável e suas ações. A avaliação interpares no projeto BUSTRIP consistiu em análise de performance e consideração de opiniões dos pares (peritos de outras cidades parceiras) sobre o ponto de situação e o progresso alcançado pelos municípios em relação a uma referência de transporte urbano sustentável. O “BUSTRIP SUTP Benchmark” foi adotado a partir do relatório final do Grupo de Peritos de Planos de Mobilidade Urbana Sustentável 2004. A análise comparativa descreveu as características que deveriam ser evidentes no contexto dos PMUS’s. Como um primeiro passo de um processo de avaliação interpares, os municípios prepararam um relatório de autoavaliação, descrevendo o progresso que estava a ser obtido em cada um, no âmbito do transporte urbano sustentável. O relatório de autoavaliação incluiu uma apresentação do município, as oportunidades e impactos relacionados com o transporte urbano e a análise de falhas descrevendo os processos utilizados pelo município na preparação dos planos, estratégias, ações e objetivos no setor dos transportes. Esta descrição foi

Fonte: Sakari Saarinen

comparada com a “referência ideal” para a preparação dos PMUS. A autoavaliação serviu como informação de base para a equipa de revisores que foi nomeada especificamente para cada cidade parceira. Os peritos avaliaram o relatório e realizaram uma visita à cidade. Como passo seguinte, a equipa de peritos revisores visitou a cidade durante 3 a 5 dias e realizou uma análise baseada na autoavaliação e reuniões e entrevistas realizadas com stakeholders, grupos de interesse, políticos e funcionários públicos. Após a visita, a equipa elaborou o seu relatório de avaliação interpares para a cidade em questão, que posteriormente usou, tanto o seu próprio relatório de autoavaliação, como o relatório elaborado pela equipa de peritos, nos passos seguintes do seu processo de planeamento e na preparação do PMUS. BUSTRIP metodologia para revisão interpares Documento disponível em: www.bustrip-project.net/documents.htm Autor: Sakari Saarinen, Finlândia (ex- União das Cidades Bálticas, atualmente no município de Helsínquia)

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Exemplos Koprivnica, Croácia: Identificação e focalização nos pontos fortes de forma a eliminar os pontos fracos Logo no início do projeto Active Access (www.activeaccess.eu), no qual Koprivnica participa para promover os modos pedonal e clicável, foi realizada uma análise da situação existente. Esta análise baseouse na autoavaliação levada a cabo pelo próprio município, que considerou um alargado processo de consulta junto de um conjunto de stakeholders e um inquérito público. O inquérito público foi conduzido repetidamente, visando os peões e utilizadores de bicicleta regulares, bem como aqueles que predominantemente usavam o carro. A autoavaliação revelou que a cidade tem excelentes condições para promover a mobilidade sustentável, uma vez que a estrutura urbana é nivelada, compacta e tem espaço suficiente para a instalação de uma rede alargada de ciclovias e caminhos cicláveis. Atualmente, já 30% da população caminha ou anda de bicicleta regularmente e 70% das crianças vão para a escola usando o transporte público, de bicicleta ou a pé. No período de férias de verão, o número de peões e utilizadores de bicicletas supera mesmo o número de carros. O plano de mobilidade da cidade visa eliminar os pontos fracos através da focali-

Fonte: Galeria de fotos do Município de Koprivnica

zação nos pontos fortes. Quando os condutores de automóvel foram questionados no inquérito público quanto à possibilidade de mudarem os seus padrões de mobilidade se a infraestrutura necessária fosse implementada, verificou-se um enorme apoio. Por último, concluiu-se que a sólida autoavaliação foi crucial para que Koprivnica tivesse o enfoque correto para o planeamento da mobilidade e que assegurou um alargado apoio público extensível à fase de implementação. O caso de estudo da Eltis com mais informação sobre o Koprivnica está disponível em: http://www.Eltis.org/index.php?ID1=6&id=62 Fonte: Gábor Heves, Regional Environmental Center for Central and Eastern Europe

Checklist Foi feita uma autoavaliação apropriada. Foram identificados dos pontos fortes e pontos fracos respeitantes ao desenvolvimento de um PMUS. Os resultados sintetizados serviram de ponto de partida para o desenvolvimento de processos de planeamento a adotar à realidade local.

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Atividade 1.4: Avalie a disponibilidade de recursos Justificativo Uma questão próxima à da autoavaliação é a da avaliação dos recursos disponíveis para a persecução do processo de planeamento e implementação das medidas dos PMUS’s. Isto inclui recursos humanos (disponibilidade de pessoas e competências) e recursos financeiros. Sem recursos suficientes será difícil promover um PMUS bem-sucedido. Para a maioria das entidades públicas, será difícil encontrar dentro da sua equipa as qualificações necessárias para desenvolver o PMUS. Embora o mais comum seja a contratação de colaboradores para tarefas técnicas específicas, também é importante pensar na criação de massa crítica dentro da própria organização e na cooperação com outros stakekholders ao longo do tempo. O objetivo é satisfazer as necessidades de competências através da subcontratação se necessário, mas também desenvolver e manter expertise sobre planeamento da mobilidade urbana sustentável dentro da sua organização.

Objetivos • Assegurar a existência de um (largo) espetro

de competências para a gestão e condução do processo do PMUS na autoridade local e entre os stakeholders. • Gerir necessidades de competências e capacidades de curto prazo, fomentando a criação de massa crítica na área planeamento da mobilidade urbana sustentável. • Analisar os recursos financeiros confirmados e potenciais que permitam o desenvolvimento do processo de planeamento e a implementação das medidas.

Tarefas

• Afira quais as competências disponíveis dentro da

organização(ões) líder(es) e entre os stakeholders. Assegure que todas as principais qualificações para o planeamento da mobilidade urbana sustentável são consideradas. Ver lista em baixo/infra

• Desenvolva um plano de gestão de competências simples que defina a estratégia para ultrapassar as falhas neste capítulo (ex.: através de formação, cooperação, subcontratação). Isto deverá ser feito por alguém familiarizado com o processo de planeamento da mobilidade urbana sustentável (se possível em cooperação com o seu gestor de recursos humanos). Ver figura infra.

• Defina o orçamento necessário para o processo de planeamento da mobilidade urbana sustentável e assegure a sua aprovação política.

• Assegure o enquadramento orçamental para a

implementação das medidas. Considere as oportunidades de financiamento de nível local, regional, nacional e UE. Isto provavelmente ainda será uma estimativa aproximada, mas que ajudará a que mantenha realismo.

Atividades para além dos requisitos essenciais • Coopere com as organizações responsáveis para

ultrapassar eventuais problemas existentes no campo das competências. • Envolva parceiros externos (ex.: consultores, universidades) para preencher as falhas ao nível das competências, sempre que necessário. • Recrutamento: em caso de escassez de competências, considere a contratação de pessoas com experiência em trabalhos não relacionados com transporte para tarefas específicas (ex.: marketing). Este tipo de abordagem criativa ajuda a trazer uma nova perspetiva, algo que é essencial ao planeamento da mobilidade urbana sustentável. Também poderá ser considerada a partilha de recursos de diferentes stakeholders para a gestão financeira (ver o exemplo de Aachen Aachen nas páginas seguintes).

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Cronograma e coordenação • Desde o início, sendo essencial para a constituição

da equipa que levará a cabo o processo de planeamento do PMUS.

Detalhes das tarefas Desenvolvimento de um plano de gestão de competências Gestão de competências

Identificação dos requisitos base de competências

Competências técnicas Competências operacionais

Perfil das organizações responsáveis (lacunas e pontos fortes)

Competências Motivação (organizações e indivíduos) Cooperação

Opções de gestão das competências Formação

Interna

Adição de expertise

Externa

Cooperação

Recrutamento

Subcontratação

Recursos financeiros disponíveis Cronograma de planeamento do PMUS Plano de gestão das competências (Figura alterada do projeto PILOT 2007, www.pilot-transport.org/)

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competências básicas para o planeamento da mobilidade urbana sustentável Competências de gestão (necessárias durante todo o processo de planeamento da mobilidade urbana sustentável) Gestão de projeto (incluindo acompanhamento político) Gestão técnica Gestão financeira Gestão de recursos humanos (incluindo gestão de equipas multidisciplinares criadas por colaboradores internos e externos) Competências técnicas (necessárias durante todo o processo) Planeamento urbano e planeamento de transportes Outras políticas setoriais importantes (económicas, sociais e ambientais) Conhecimento básico da política a outros níveis – regional, nacional, UE Competências operacionais (necessárias a Atividades particulares)

Related Element/ Activity

Envolvimento de stakeholders e cidadãos

Atividade 2.4: Acorde um plano de trabalho e procedimentos de gestão Elemento 4: Desenvolva uma visão comum Atividade 9.3: Crie sentido de posse em relação ao plano Atividade 10.2: Informe e envolva os cidadãos (implementação das medidas)

Desenvolvimento, monitorização e evolução de indicadores

Elemento 3: Analise a situação da mobilidade e construa cenários Elemento 5: Defina prioridades e metas mensuráveis Elemento 8. Construa um plano de monitorização e avaliação

Recolha de dados e análise

Elemento 3: Analise a situação da mobilidade e construa cenários Elemento 8: Construa um plano de monitorização e avaliação

Modelação e desenvolvimento de cenários Atividade 3.2: Construa cenários Atividade 2.3: Planeie o envolvimento dos cidadãos e stakeholders Elemento 4: Desenvolva uma visão comum Informação e relações públicas, Marketing Atividade 9.3: Crie sentido de posse em relação ao plano Atividade 10.2: Informe e envolva os cidadãos (implementação de medidas) Contabilidade

Atividade 2.4: Acorde um plano de trabalho e procedimentos de gestão Atividade 7.2: Prepare um plano de ação e orçamento

Compras

Atividade 7.2: Prepare um plano de ação e orçamento Atividade 10.1: Gira a implementação do plano

Fonte: PILOT manual 2007 – versão integral, tabela alterada, www.pilot-transport.org/index.php?id=48

Checklist Os requisitos de competências e recursos financeiros necessários ao processo de planeamento foram analisados. O Plano de gestão das competências está concluído. Foi obtida a aprovação política do orçamento para desenvolvimento do processo de planeamento da mobilidade urbana sustentável. A estimativa do enquadramento orçamental para a implementação de medidas foi avaliada.

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Exemplos Bristol, Inglaterra: Gestão de competências no Joint Local Transport Plan (JLTP) 2005/6-2010/11 Assegurar a melhoria contínua das competências de gestão de projeto constituíu um aspeto-chave no desenvolvimento atual dos colaboradores que se juntaram para a elaboração de um LTP conjunto para Grande Área de Bristol. Programas internos de gestão de projeto estão atualmente no terreno e os colaboradores-chave do setor dos transportes estão sob monitorização regular, de modo a assegurar que os padrões estão em melhoria contínua. Num âmbito mais alargado do que a gestão de projeto, as entidades estão a trabalhar com agências internas e externas de formação e universidades locais para explorar oportunidades para o desenvolvimento dos colaboradores atuais e recrutamento de novos estagiários. Para além destes aspetos, sempre que é utilizado expertise externo, a abordagem seguida promove a sua integração nas equipas de projeto. Esta abordagem assegura que o trabalho de proximidade com as equipas multidisciplinares do projeto reforça a base de conhecimentos dos colaboradores internos. A gestão de competências é vista como crítica na qualidade do planeamento de transportes, que por sua vez é necessária para garantir o financiamento governamental indispensável ao desenvolvimento e implementação das medidas.

Orebro, Suécia: Promovendo uma nova forma de pensar A visão comum do transporte sustentável não era muito forte em Orebro, quando o processo de planeamento da mobilidade sustentável começou. Para mudar a situação, o município usou várias medidas, entre as quais uma avaliação de competências desenvolvida num grupo de trabalho como parte de uma autoavaliação que identificou as falhas de competências entre os colaboradores. Os resultados indicaram que o município tem competências nas questões dos transportes, mas apenas num campo estrito. “Para muitos profissionais uma abordagem mais holística na forma de pensar, poderá ser vista como uma revolução”, diz Per Elvingson, que começou como diretor do processo para o transporte sustentável logo após a avaliação. Para facilitar a implementação do transporte urbano sustentável, foi criada uma unidade especial que também foi responsável pelas ações de consciencialização dos colaboradores e os políticos. A unidade tem, entre outras ações, organizado seminários focados na redução das necessidades de uso dos automóveis por via do planeamento urbano. Em geral, a chave está numa nova forma de pensar. “Deverá ser consensual, especialmente entre as pessoas-chave, para tornar o processo mais vigoroso. Uma importante parte da criação de compe-

(JLTP2 disponível em: http://travelplus.org.uk/our-vision/jointlocal-transport-plan-2)

Fonte: Cidade de Örebr

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Examples tências tem sido conseguir que todos os colaboradores-chave acordem quanto a uma análise comum da situação atual. A este respeito, o modelo PMUS tem sido uma ferramenta muito útil”. Entretanto, é importante “olhar à volta” para além das fronteiras municipais para ver o que é que os outros andam a fazer. “É muito importante fornecer aos decisores políticos bons exemplos e informação prática sobre o que já foi testado.” Neste âmbito, a cooperação internacional tornou-se importante, tendo-se Orebro focado na troca de experiências durante os últimos anos. As visitas de estudo são uma parte importante desse trabalho. “Ao nível nacional, estamos a tentar criar uma rede informal para o transporte sustentável entre as cidades da região com a nossa dimensão” diz Elvingson. Fonte:Projeto BUSTRIP 2007, Moving sustainably – Guide to Sustainable Urban Transport Plans, www.movingsustainably.net/index. php/movsus:planning_process

França: Responsabilidades no desenvolvimento de um PDU (Plans de Déplacements Urbains)

Durante o desenvolvimento de um PDU (PMUS francês), a entidade responsável é muitas vezes auxiliada tanto na preparação do plano de trabalho, como no desenvolvimento do PDU em si mesmo. Algumas entidades delegam parte do trabalho à agência de desenvolvimento urbano local das quais são membro, ou a outras entidades que selecionam através de um concurso público. Existem ainda casos onde as entidades escolhem desenvolver elas próprias o plano, selecionando por concurso público os consultores privados para o desenvolvimento da parte intelectual do trabalho. Os centros regionais de pesquisa de transporte (CETE’s) também estão geralmente envolvidos na elaboração dos PDU’s, bem como um alargado número de stakeholders. No mínimo, deverão estar envolvidos durante as diferentes tarefas de desenvolvimento, os stakeholders seguintes:

Fases de desenvolvimento de um PDU e os stakeholders envolvidos Fases

Atores envolvidos que não estejam afetos à entidade responsável.

Elaboração ou revisão do PDU

Atores associados: Estado; Departamento; Região.

Atores consultados: Estado; Departamento; Região; Municípios dentro da Formalização da versão preli- área geográfica; outro atores consultados por sua iniciativa (associações minar do PDU de profissionais e utilizadores de transportes, associações ambientais, câmara de comércio, etc.). Consulta pública oficial

Atores consultados: público em geral (as opiniões dos stakeholders públicos são consideradas na revisão da versão preliminar do PDU).

Aprovação do PDU

A entidade responsável aprova o PDU, se necessário, modificado após a consulta aos stakeholders públicos e relatório da comissão de consulta pública.

Implementação do PDU

Municípios: compatibilidade com os planos de desenvolvimento urbano locais, e gestão da rede viária; Estado e Departamento: compatibilidade com a gestão da rede viária do departamento e rede viária nacional.

Avaliação

A autoridade competente está obrigada a avaliar a realização do PDU. É recomendado que envolva todos os atores que foram envolvidos no desenvolvimento inicial do PDU.

Fonte: Rupprecht Consult, baseado em “Transport et mobilité, les dossiers du CERTU n°146”, “La concertation dans les PDU: pourquoi? Avec Qui? Comment?”, CERTU, Lyon, Janeiro de 2006

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Exemplos França: Custos de desenvolvimento de um PDU Os custos de desenvolvimento de um PDU diferem largamente do seu âmbito, a disponibilidade de planos e estudos existentes, sua a natureza e a assistência externa requerida. Em França a entidade responsável geralmente gasta entre 200.000 e 400.000 euros no desenvolvimento do PDU. Estes números, nem sempre são completos uma vez que não contabilizam alguns “custos escondidos” ou custos cobertos por subsídios externos. Fonte: Rupprecht Consult, baseado em “PDU”, GART, Abril de 2010

Fonte: FGM

Aachen, Alemanha: Cooperação entre o município e a câmara de comércio e indústria para financiar um gestor de mobilidade Um exemplo de abordagem criativa em relação aos recursos financeiros é a cooperação entre o Departamento de Ambiente do Município de Aachen e a Câmara de comércio e indústria. Ambos financiam conjuntamente um gestor de mobilidade em regime de tempo parcial desde 2008. A base para esta opção foi o Plano para o Ar Limpo, onde muitas medidas foram acordadas tendo em vista alternativas ao carro especialmente nas viagens para o trabalho. O gestor da mobilidade a tempo parcial é responsável pelo apoio prestado às empresas da câmara em relação às ofertas de transporte público e representa os interesses dos mesmos no campo da gestão da mobilidade. O gestor da mobilidade é financiado em dois terços pelo Município de Aachen e um terço pela câmara. A abordagem de integração dos recursos financeiros para pôr em prática a gestão da mobilidade é um caso único na Alemanha e um bom exemplo de como as autoridades públicas podem otimizar recursos quando o financiamento é escasso. O financiamento comum de colaboradores pelas partes envolvidas deverá ser considerado desde o início para assegurar recursos humanos suficientes para elaborar o plano e monitorizar a implementação das medidas. Mais informação disponível (em alemão): www.effizient-mobil.de/index.php?id=aachen Fonte: Rupprecht Consult baseado nos contributos do Município de Aachen.

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Atividade 1.5: Defina um cronograma básico Justificativo Assegurar um cronograma apropriado é uma das chaves para o sucesso. Os passos e as fases de um processo de elaboração de um PMUS dependem parcialmente um do outro, sendo necessário transpor cuidadosamente as interdependências para uma ordem cronológica que preencha os requisitos lógicos do processo (ex.: identificação dos problemas antes da discussão dos objetivos), considerando a harmonização com as condições locais. Também é crucial a consideração dos processos de planeamento e atividades de decisão política aquando da escolha do cronograma para o processo de planeamento. Períodos eleitorais, processos legislativos, processo de regulação ou outras atividades de planeamento poderão influenciar o processo de elaboração do PMUS através da sua influência no contexto institucional (ex.: mudança de decisores políticos, mudança de legislação).

Tarefas • Lute pela incorporação total do planeamento da

mobilidade urbana sustentável no desenvolvimento e implementação de outras políticas e estratégias (tanto globais como setoriais). • Escolha um prazo adequado para a criação de um enquadramento estratégico e operacional para o processo de planeamento: 1-3 anos (precedendo e sobrepondo-se parcialmente ao processo de planeamento). O tempo necessário para a realização desta tarefa estará amplamente dependente da experiência com processos de planeamento, estruturas institucionais, contexto político e com a “cultura de planeamento” local. • Estabeleça um prazo para o processo de planea-

•

Objetivos • Considerar as práticas atuais de planeamento no •

• •

•

PMUS. Pugnar pela harmonização entre o cronograma do processo de elaboração do PMUS com os outros diferentes processos técnicos e de decisão política (ex.: estratégias globais, planos setoriais, eleições). Identificar janelas temporais para coordenação com o PMUS. Criar um planeamento realístico de todo o processo de desenvolvimento e aplicação do PMUS. Definir uma visão global do cronograma do processo de PMUS (preparação, estudo prévio, validade/ horizonte temporal, implementação, revisão) e descrever as interdependências temporais entre todas tarefas. Minimizar riscos relacionados com o cronograma.

•

mento de mobilidade sustentável: no caso ideal 1,5 anos (dependendo do enquadramento e da experiência existentes o prazo poderá ser mais longo). Considere marcos importantes para a tomada de decisão (ex.: eleições). Os meses anteriores às eleições poderão ser difíceis para avanços rápidos, facto que poderá influenciar os prazos previstos pelo processo do planeamento. Continue a implementação de medidas de impacto imediato durante a fase de definição estratégica e operacional do PMUS e durante a fase do processo de planeamento. Isto evitará a sensação de inatividade e será particularmente importante para os decisores que sentirão a necessidade de mostrar que estão a trabalhar no sentido do desenvolvimento da mobilidade urbana sustentável. As medidas de impacto imediato devem ser medidas de curto prazo que possam ser implementadas relativamente rápido, tenham boa visibilidade, contribuam para os objetivos de sustentabilidade e não ponham em causa a abordagem integrada de planeamento prevista para o PMUS. Escolha horizontes temporais apropriados para a implementação das medidas: 3-10 anos (ex.: dependendo do tipo de medidas e sua sincronização com as fontes de financiamento). Implemente as medidas a tempo da avaliação e atualização do plano após a sua adoção. Rever e atualizar pelo menos todos os 5 anos.

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Cronograma indicativo para um PMUS

Enquadramento estratégico e operacional (1-3 anos) Revisão pelo menos a cada 5 anos (idealmente a cada 2 anos)

Processo de planeamento (1,5 anos) (caso ideal, mas pode ser mais longo) (durante a preparação e planeamento possibilidade de incluir medidas de impacto imediato)

Implementação de medidas 3-10 anos

Exemplos França: Exemplo de um cronograma para o desenvolvimento de um PDU O desenvolvimento de um PDU é um longo exercício de reflexão, planeamento e programação. No esquema seguinte, os diferentes passos são apre-

sentados com um calendário hipotético. Deverá ser notado que, em média, a entidade local demora 36 meses para elaborar e aprovar o plano. Fonte: Rupprecht Consult baseado em “PDU”, GART, Paris, 2005

Calendário hipotético para a preparação de um PDU em França Fases para a preparação e desenvolvimento

Cronograma/Mês

Pré-análise

Mês 1 a 2

Criação de um grupo de trabalho local, definição do perímetro jurisdicional pelo responsável com poderes para o efeito.

Mês 3 a 4

Definição do plano de trabalho e (se necessário) escolha da assitência externa.

Mês 5 a 7

Análise e interpretação.

Mês 8 a 10

Definição das ações.

Mês 11 a 13

Programação e avaliação.

Mês 14 a 17

Formalização da versão preliminar do PDU e reconhecimento jurisdicional pelo responsável com poderes para o efeito.

Mês 18 a 20

Consulta oficial e consulta pública .

Mês 21 a 23

Inclusão de potenciais modificações.

Mês 24

Aprovação final do PDU.

Mês 24

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Atividades para além dos requisitos essenciais • Pugnar pela integração com estratégias de âmbito

alargado e de longo prazo. Algumas cidades/regiões têm estratégias de desenvolvimento local de longo prazo com um horizonte de 20-30 anos (ex.: estratégias desenvolvidas no âmbito da Agenda 21). Caso essa(s) estratégia(s) exista(m), poderão servir de orientação para o desenvolvimento do PMUS através da definição de alguns objetivos abrangentes. • Idealmente, o PMUS deverá ser revisto e atualizado todos os 2 anos (dependendo da experiência e capacidade existentes).

Cronograma e coordenação • Definido antes de iniciar o processo de planeamento. • Ajuste contínuo de prazos para atividades específicas

(ex.: notas de imprensa, calendário das reuniões).

Checklist Foi preparado um cronograma básico e realístico para o processo planeamento de mobilidade urbana sustentável e implementação das medidas. O cronograma foi aprovado pelos decisores.

Para mais informação Projeto GUIDEMAPS (2002 – 2004) Volume 2 do GUIDEMAPS handbook “Fact sheets” fornece informação sobre gestão do tempo em processos abertos de planeamento (p. 22-23). www.osmose-os.org/documents/316/GUIDEMAPSHandbook_web[1].pdf

Atividade 1.6: Identifique os principais atores-chave e stakeholders Justificativo Identificar dos stakeholders da mobilidade urbana e perceber a sua posição e potencial papel no processo de planeamento da mobilidade urbana sustentável são condições importantes para atingir os objetivos globais preconizados. Isto poderá ajudar a identificar possíveis conflitos e ligações entre stakeholders e como estes poderão afetar o processo de planeamento em termos de cobertura geográfica, integração de políticas, disponibilidade de recursos e legitimidade geral. Esta consciencialização também é necessária para desenvolver abordagens apropriadas para lidar com os stakeholders dominantes, os mais fracos e os que se encontram em posições intermédias.

Objetivos • Criar as condições necessárias para uma cooperação

duradoura entre todos os grupos de stakeholders. • Identificar possíveis sinergias e conflitos entre stakeholders. • Promover a capacidade de acompanhamento para a preparação e implementação do seu plano.

Tarefas • Identificar todos os stakeholders relevantes, bem

como os seus objetivos, o seu poder, a sua capacidade e recursos para o planeamento (ex.: utilizar um sistema de mapeamento de stakeholders). • Identificar os atores mais frágeis e que poderão precisar de apoio. • Endossar esforços para a criação de uma “coligação” para o processo de planeamento que inclua todos os atores principais, na medida do possível, evitando conflitos substanciais com um ou mais atores mais poderosos. Desenhar uma estratégia simples de coordenação de stakeholders para servir de guia a esta tarefa.

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Detalhes sobre as tarefas Quem são os stakeholders de um processo de planeamento de mobilidade urbana sustentável? Para se obter um quadro geral, deverão ser distinguidos três tipos de stakeholders de acordo com o poder de decisão durante o processo: • Stakeholders primários: Aqueles que serão afetados – positivamente ou negativamente – pelas novas medidas de transporte (ex.: cidadãos em geral, diferentes grupos sociais ou profissionais, certas zonas da cidade, ramos de negócio, organizações individuais, etc.)? • Atores-chave: Aqueles que têm responsabilida-

de política (presidentes de câmara, vereadores, outros níveis de responsabilidade)? Quem tem os recursos financeiros (fundos públicos e privados)? Quem tem a competência (pela jurisdição ou propriedade)? Quem tem competências e conhecimento (administrações públicas, universidades, setor privado, etc.)? – nos domínios relacionados com os transportes (planeamento do território, ambiente, educação, saúde, turismo, etc.). • Intermediários: Aqueles que implementam a política de transportes (operadores de transporte público, administrações públicas, autoridades policiais, etc.)? Aqueles que desempenham importantes atividades no domínio dos transportes (operadores logísticos, portos, aeroportos, etc.)? Aqueles que representam grupos de interesse pertinentes (associações, câmaras de comércio, cooperativas, redes)? Aqueles que informam sobre transportes (autoridades, operadores, media locais, …)?.

Fonte: Shiffer

Adicionalmente, deverá ser considerado o papel das figuras públicas locais – personalidades que poderão ter um papel significativo na mobilização de recursos, criação de alianças, etc., dadas as suas competências pessoais e o seu reconhecimento junto dos outros atores locais. Na prática, tais personalidades podem ter uma influência muito significativa no processo, tanto positivamente como negativamente, sendo que o seu papel requer uma atempada avaliação estratégica. É óbvio que a identificação de stakeholders não é uma tarefa que possa ser concluída definitivamente no início do processo de planeamento. Em vez disso, deverá ser uma tarefa repetida sempre que cenários e opções estratégicas comecem a ser mais concretas e as implicações para os stakeholders possam ser avaliadas com mais rigor. Mesmo para alguns atores-chave, a reavaliação pode surgir como uma consequência necessária da uma mudança de circunstâncias (ex.: privatização da rede do operador nacional de caminhos de ferro). Fonte: PILOT manual 2007 – versão integral, www.pilot-transport. org/index.php?id=48

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Grupos típicos de stakeholders envolvidos em projetos de transportes (baseado no GUIDEMAPS) Entidades

Negócios / Operadores

Comunidades / Comunidades Locais

Outros

Autoridades locais

Operadores de transporte

ONG’s nacionais de ambiente

Instituições de investigação

Cidades vizinhas

Consultores de transportes

Associações de condutores

Universidades

Autoridade de transporte local

Empresas de car-sharing

Sindicatos

Instituições de formação

Polícia de trânsito

Operadores de aluguer de bicicletas

Media

Peritos de outras cidades

Outros organismos locais ligados aos transportes

Outros fornecedores de serviços de mobilidade

Fóruns locais

Fundações

Outras forças policiais

Associações empresariais de nível nacional

Organizações comunitárias locais

Políticos

Principais empregadores

Grupos de interesse locais

Outros decisores

Financiadores privados

Grupos de ciclistas/peões

Organizações parceiras

Empresas nacionais/ internacionais

Grupos de utilizadores de transporte público

Gestores de projeto

Empresas regionais/locais Utilizadores de transporte

Profissionais da área

Associações empresariais locais

Cidadãos

Serviços de emergência

Pequenas empresas

Turistas

Administradores ligados à saúde e segurança

Retalhistas

Cidadãos de cidades vizinhas

União Europeia

Utilities (ex.: eletricidade, telecomunicações)

Pessoas portadoras de deficiência

Ministério dos Transportes

Engenheiros/empreiteiros

Proprietários

Outros ministérios nacionais

Trabalhadores do setor dos transportes

Governo regional

Pais/crianças Idosos

Fonte: Baseado em GUIDEMAPS Handbook 2004, www.osmose-os.org/documents/316/GUIDEMAPSHandbook_web[1].pdf

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Ferramentas Análise das relações entre atores Após a identificação dos stakeholders, as relações entre estes atores deverá ser analisada de forma a garantir o sucesso de todo o processo de envolvimento. É recomendável basear esta análise numa lista de diferentes critérios ou atributos que são relevantes para o caso em análise, por exemplo: interesses, poder, relações de poder, influência junto uns dos outros, ligações, etc. A esta abordagem permitirá perceber quais os objetivos de cada stakeholder, quais as suas motivações ocultas e se se veem a si mesmos, como “ganhadores” ou “perdedores”, se o projeto for implementado.

O objetivo de uma análise sistemática das ligações entre os atores, é ter uma noção clara dos conflitos de interesse ou potenciais ligações ou ainda, determinar quais os grupos de stakeholders que poderão ter diferentes níveis de interesse, capacidades e interesse num determinado aspeto em análise. Isto poderá ser feito, por exemplo, através do desenvolvimento de uma “Matriz de Influência-Interesses” para a identificação e agrupamento de stakeholders pelo seu nível de influência/importância:

Matriz de Influência-Interesses

Baixa influência

Alta influência

Baixo interesse

Grupo de stakeholders menos prioritário

Útil para decisão e formulação de opinião, mediação

Alto interesse

grupo de stakeholders importante que possivelmente necessitará de apoio

grupo de stakeholders mais critico

Fonte: UN-Habitat: Tools to Support Participatory Urban Decision Making, Nairobi, 2001, p. 24. disponível em: http://www.unhabitat.org/pmss/listItemDetails.aspx?publicationID=1122

Cronograma e coordenação • Desde o início – identificação e análise dos

Checklist

stakeholders. • Reanálises se ocorrerem mudanças no grupo de stakeholders.

Os grupos de stakeholders: stakeholders primários, atores-chave, intermediários foram identificados. A análise da relação entre atores foi realizada. A estratégia básica de coordenação de stakeholders foi desenvolvida.

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Preparar bem

Elemento 2: Defina o processo de desenvolvimento e o âmbito do plano 2.Defina o processo de desenvolvimento e o âmbito do plano

2.1

Olhe além das suas fronteiras e responsabilidades

2.3

Planeie o envolvimento dos cidadãos e stakeholders

2.2

Esforce-se por haver coordenação política e uma abordagem de planeamento integrado

2.4

Acorde um plano de trabalho e procedimentos de gestão

O processo de planeamento da mobilidade urbana sustentável deverá ser adaptado à realidade local. Isto inclui como passo critico a definição do âmbito geográfico do plano que, numa situação ideal, deverá abranger o aglomerado urbano. A cooperação com os stakeholders e a integração de políticas são campos a considerar nesta fase, e que deverão culminar no acordo em relação ao plano de trabalho e aos procedimentos de gestão.

Atividade 2.1: Olhe além das suas fronteiras e responsabilidades Justificativo Um plano deve ser específico em relação ao território que abrange. Uma vez que é vulgarmente aceite que a definição de “aglomerado urbano” provavelmente nunca existirá, o âmbito geográfico do plano deverá merecer o acordo dos stakeholders envolvidos. Por outro lado, a área sobre a qual as autoridades locais ou regionais têm jurisdição deve ser tida em consideração. Acresce ainda que os atuais padrões de mobilidade têm de ser tidos em conta, isto é, o plano deverá cobrir “realidade funcional” do aglomerado. Ao nível político, este acordo quanto ao perímetro e responsabilidades do plano é também um requisito fundamental para desenvolvimento do mesmo. Olhando para além das suas fronteiras, também se refere à importância das ligações entre rede de transportes local/regional e a rede de transportes nacional. Por último, também é crucial para a competitividade dos aglomerados urbanos assegurar a ligação entre a sua malha urbana rodoviária e as redes transnacionais (ex.: Rede Transeuropeia de Transportes TEN-T).

Objetivos • Definir a área de intervenção, idealmente integran-

do todo o espaço funcional que cubra as interdependências existentes e os fluxos de tráfego (ex.: viagens casa-trabalho). • Identificar os organismos apropriados para assumir

a liderança do planeamento. • Obter aprovação política competente na definição da área geográfica e quanto à liderança da organização responsável pelo PMUS. • Assegurar que as ligações aos corredores de transporte de longa distância também constam da agenda do plano de atividades.

Tarefas • Analise os padrões de transporte e competências

• •

•

institucionais, incluindo também os corredores de transporte de longa distância. Comunique com os stakeholders, negociando as responsabilidades gerais pelo plano. Comprometa entidades e stakeholders-chave com a área de estudo do plano e tente a formalização de acordos sobre o mesmo e sobre o âmbito das atividades de planeamento. Adote uma abordagem transparente desde o inicio e que assegure o envolvimento de todas as entidades relevantes. Assegure atividades de comunicação e troca de informação entre todas as entidades relevantes.

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• Caso não seja possível definir a área de estudo do

plano de forma a incluir “área funcional” do aglomerado urbano, tente pelo menos uma franca cooperação entre todos os atores com responsabilidades na gestão da mesma, de forma a poder incluir todos os desafios que apenas poderão ser considerados a uma escala mais abrangente. Esta abordagem poderá passar pela cooperação já existente ou incluir novas práticas (ex.: procedimentos formais, tais como planos de ordenamento do território conjuntos ou procedimentos informais como grupos de trabalho).

Atividades para além dos requisitos essenciais • Crie uma equipa forte de colaboradores permanentes

das várias entidades que comuniquem regularmente com todos os decisores-chave e políticos. • Assegure a cobertura de todas as áreas relacionadas com o impacto dos transportes ao nível ambiental e socioeconómico.

Cronograma e coordenação • Desde o início – é necessário um acordo antes do

início oficial do processo de planeamento da mobilidade urbana sustentável.

Checklist Todas as áreas do PMUS foram identificadas. A área de cobertura do plano tem o acordo de todos. Está alcançado o acordo em relação às tarefas e responsabilidades das entidades e políticos. A equipa de planeamento foi criada. Foram assinados e adotados os acordos políticos por parte de todos os concelhos municipais relevantes.

Exemplos Inglaterra: Joint Local Transport Plans

Em Inglaterra, algumas autoridades locais que trabalham de forma colaborativa têm vindo a desenvolver, com sucesso, Local Transport Plans (LTP’s) conjuntos. Tais parcerias podem ajudar ao desenvolvimento de políticas que aumentem a área geográfica dos impactos estratégicos desejados.

Um exemplo é o Local Transport Plan do West Yorkshire, que engloba o Município de Leeds e outras quatro autoridades locais que integram o Condado de West Yorkshire (Bradford, Calderdale, Kirklees e Wakefield) e o West Yorkshire Passenger Transport Executive (Metro). Ver detalhes em: www.wyltp.com

Fonte: West Yorkshire Metro

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Exemplos França: Plans de Déplacements Urbains (PDU’s) O desenvolvimento de um PDU’s é algo enraizado na cultura de planeamento urbano em França. A entidade responsável pela elaboração destes planos é a autoridade de transporte urbano (Autorité organisatrice de transport urbain (AOTU)). Esta, é frequentemente uma autoridade metropolitana, ou em outros casos, uma entidade gestora de transportes públicos ou mesmo um município. O seu âmbito geográfico é limitado pela área de cobertura do serviço de transporte público e cerca de 80% de um PDU é desenvolvido e gerido pela autoridade metropolitana.

Para mais informação D4 Final Report (2004) Um documento que serviu de base para o relatório do grupo de peritos que inclui um capítulo sobre “Spatial coverage and responsible authorities”, que descreve a prática em relação a estes aspetos em França, Itália e Reino Unido (ver capítulos 1.2, p. 4 do documento base). Disponível em: http://ec.europa.eu/environment/urban/pdf/final_ report050128.pdf

Fonte: Rupprecht Consult, baseado em “Plan de Déplacements Urbains”: Panorama 2009, GART, Abril de 2010 (página 9)

Atividade 2.2.: Esforce-se por haver coordenação política e uma abordagem de planeamento integrado Justificativo Atualmente, a principal dificuldade do planeamento do transporte urbano, muito para além da integração entre setores (ex.: coordenação entre planeamento do território, proteção ambiental, inclusão social, igualdade de género, desenvolvimento económico, segurança, saúde, educação, tecnologias de informação), é a falta de coordenação entre políticas e organizações. A resolução deste problema representa um objetivo ambicioso para o planeamento da mobilidade sustentável, mas também representa uma oportunidade para a inovação e melhoria.

Objetivos • Reconhecer as interações entre as mudanças no

tecido urbano (densidade, funções, padrões socioeconómicos, ecossistemas) e a mobilidade. • Assegurar que as ligações entre diferentes modos de transporte são consideradas em detrimento da sua abordagem isolada. • Considerar o planeamento da mobilidade e transportes como uma política comum, que esteja verdadeiramente ao serviço das diferentes necessidades da sociedade – económicas, sociais, ambientais – e não como um fim em si. • Definir como podem ser integrados o planeamento da mobilidade urbana sustentável e as restantes políticas de nível local, regional, nacional e Europeu.

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Tarefas

• Assegure que as relações entre os diferentes modos

• Avalie os planos que poderão ter impacto no proces-

so de planeamento de mobilidade urbana sustentável, por exemplo, planos nacionais e regionais (relacionados com a Atividade 1.2 “Avalie o impacto de âmbito regional / nacional”), planos relevantes de outros domínios ao nível local, planos de operadores de transporte e outros planos locais de nível municipal. • Identifique os requisitos de coordenação e potencial existente entre os setores e níveis. Um exemplo disso é a relação entre o planeamento do território e os transportes. Os impactos dos transportes devem ser considerados no processo do planeamento do território de forma a maximizar o uso da mobilidade sustentável aquando da construção de novos empreendimentos. • Verifique se as metas e objetivos desses planos estão

em linha ou conflituam com o planeamento da mobilidade urbana sustentável. Poderão existir conflitos, por exemplo, se um plano de melhoria do setor da saúde, promover a atividade física apenas através de atividades organizadas, em oposição ao incentivo ao incremento do caminhar e do uso da bicicleta como forma de transporte nas viagens diárias. • Adote desde o inicio uma abordagem aberta e transparente para a questão da cooperação entre atores, assegurando o envolvimento dos mesmos nos diferentes domínios estratégicos (ex.: departamentos administrativos diferentes). • Desenvolva ações comuns em cooperação com os atores de outros setores estratégicos. Trabalhe no sentido de modificar políticas e práticas setoriais e/ ou criar novos campos de atividade. • Assegure a comunicação e troca de informação regular entre as organizações relevantes (bem como dentro das próprias organizações, por exemplo, através da realização de reuniões regulares entre planeadores de transportes e planeadores do território).

de transporte são consideradas e que a intermodalidade será um assunto a ser tratado no PMUS. Isto inclui as ligações aos corredores de transporte de longa distância como a Rede de Transeuropeia de Transporte (para mais informação ver: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/index_ en.htm).

Cronograma e coordenação • Desde o início e como uma atividade contínua.

Checklist As ligações relevantes entre políticas setoriais foram identificadas (sinergias e conflitos). Foram avaliadas as opções existentes para a integração de políticas setoriais. O diálogo entre todos os atores relevantes para as possibilidades de integração foi estabelecido. A priorização inicial das opções de integração foi decidida. A avaliação e priorização foram definidas de acordo com o resultado da construção avançada de cenários (ver Atividade 3.2).

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Exemplos Londres, Inglaterra: Portagens urbanas – a necessidade de uma abordagem integrada

Um bom exemplo para ilustrar a necessidade de uma abordagem integrada é um esquema de portagens urbanas como o que foi implementado em Londres. Esta forte medida para conter o tráfego urbano, através da cobrança direta aos condutores, modifica o volume e composição do tráfego e também afeta as emissões poluentes e níveis de ruído. Mas se fosse implementada como uma medida isolada, as magnitudes e efeitos de redução esperados seriam bastante reduzidos. Se combinados com o desenho e planeamento urbanos, melhoria e promoção do transporte público, gestão de estacionamento, zonas de baixa emissão e exceções para veículos “limpos”, estas medidas tendem a reforçar-se mutuamente, catalisando e complementado efeitos ao nível dos poluentes e emissões de CO2 e ruído. Ao mesmo tempo, os efeitos negativos do congestionamento nas áreas adjacentes, ou equidade social na acessibilidade e mobilidade devem ser mitigados por medidas compensatórias. A definição exata do perímetro da zona desempenha um papel importante nesta matéria. Para mais detalhes ver: www.tfl.gov.uk/lezlondon e www.cclondon.com Fonte: PILOT manual 2007 – versão integral, www.pilot-transport. org/index.php?id=48

Fonte: Rupprecht Consult

Região de Kouvola, Finlândia: Grupo de trabalho intersetorial Na região de Kouvola na Finlândia, o PMUS também foi relacionado com as políticas de nível regional, estatal e da EU. “Nós precisamos analisar as políticas de forma minuciosa, tornando todo o processo mais coerente e influenciando as políticas e processos decididos pelos atores nacionais e regionais”, diz Hannu Koverola, gestor de planeamento da Federação de Municípios da região de Kouvola. “O transporte urbano sustentável é uma das nossas prioridades. As entidades e organizações que decidem o financiamento também desempenham um papel-chave na implementação das medidas. A Federação de Municípios está sempre presente nos projetos regionais de uma das seguintes formas: ou pela presença de peritos, financiadores ou coordenadores.” Em Kouvola, um grupo de trabalho intersetorial foi criado como resultado do plano regional de transportes. O grupo de trabalho tem representantes do concelho regional, da Finnish Road Administration, da Finnish Rail Administration, o Ministério e todos os 7 municípios. Após o início do processo de planeamento, o grupo de trabalho foi expandido de forma a incluir os serviços de saúde pública regional e o centro regional de ambiente, bem como cidadãos e outros stakeholders.

Fonte: Hannu Koverola, Kouvola

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Examples

“O grupo baseia o seu trabalho no acordo, uma carta de intenções assinada por todas as partes relevantes para a implementação de políticas de tráfego em harmonia com o plano de sistema de transportes de Kouvola”, diz Koverola. O desafio é conseguir que todas as partes cumpram este compromisso, sendo que até à data a coordenação política tem sido útil no planeamento do território. A meta é promover os modos de transporte sustentáveis através de uma forma realística de cooperação de políticas e pela implementação de ações conjuntas com os recursos suficientes. Fonte: Projeto BUSTRIP 2007, Moving sustainably – Guide to Sustainable Urban Transport Plans, www.movingsustainably.net/ index.php/movsus:planning_process

Bristol, Inglaterra: Grupos transversais para integração de governância O Município de Bristol vê o planeamento local do transporte como uma forma de envolvimento e compromisso de todos os seus departamentos e funções. Deste modo, foram criados grupos transversais para a promover a intergração de governância. O municipio estabelece Parcerias Estratégicas Locais que lidam com as políticas sociais e económicas. O processo para integração de governância é alcançado pela aprovação formal conjunta por todos os políticos envolvidos, tanto ao nível do condado como a nível municipal. O apoio político foi crucial para o Local Transport Plan, uma vez que o mesmo integra quatro municípios distintos, cada um dirigido por diferentes partidos políticos. Fonte: PILOT manual 2007 – versão integral www.pilot-transport.org/index.php?id=48

Fonte: Hannu Koverola, Kouvola

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Exemplos Budapeste, Hungria: Incluir um plano de mobilidade na estratégia geral do município O programa “Heart of Budapest” (2007) foi concebido para revitalizar o centro da cidade de Budapeste através da implementação de medidas de acalmia de tráfego a larga escala. Este programa inclui a maior parte das características de um PMUS descritas neste Guia. Por exemplo: os stakeholders (ex.: residentes locais e comerciantes) foram consultados durante o processo de desenvolvimento; o programa está claramente comprometido com a sustentabilidade através da prioridade aos meios de transporte não motorizado e integração da acalmia de tráfego com outras questões, sendo a mais importante, com o desenvolvimento da economia local e promoção da qualidade de vida. O programa “Heart of Budapest” está também enquadrado com as políticas de âmbito mais alargado. Em 2003 foi adotado o Conceito de Desenvolvimento Urbano de Budapeste, definindo uma visão básica e prioridades de longo prazo para o desenvolvimento geral da cidade. Baseado neste Conceito de Desenvolvimento, e após dois anos de trabalho e consultas extensivas aos stakeholders, a estratégia de Desenvolvimento Urbano a Médio Prazo de Budapeste, ou mais usualmente conhecido como Plano Podmaniczky foi aceite. De forma a considerar o período corrente de financiamento da UE, o plano define prioridades-chave para o desenvolvimento e principais projetos para o período de 2005 a 2013. O Plano Podmaniczky é um documento estratégico

Fonte: Municipality of Budapest V. District

de grande importância que define o caminho de desenvolvimento de Budapeste para quase uma década. O plano considera um amplo enquadramento de implementação, nomeadamente as medidas prioritárias de desenvolvimento urbano, orçamentação, enquadramento institucional, monitorização e avaliação, horizontes temporais de implementação e procedimentos. O “Heart of Budapest” é o plano de implementação específico do projeto que descreve quatro subprojetos concretos de infraestruturas no campo da mobilidade urbana sustentável para o centro de Budapeste. O caso de estudo da Eltis com mais informação sobre o programa “Heart of Budapest” está disponível em: http://www.Eltis.org/index.php?id=13&study_ id=2961 Fonte: Gábor Heves, Regional Environmental Center for Central and Eastern Europe

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Atividade 2.3: Planeie o envolvimento dos cidadãos e stakeholders Justificativo Trabalhar com os stakeholers é geralmente considerada uma prática comum, mas na realidade, apenas alguns stakeholders têm algo a dizer no processo de planeamento. É essencial o envolvimento de todos os diferentes tipos de stakeholders ao longo do mesmo, desta forma considerando os seus requisitos específicos. Isto ajuda a legitimar o plano e a melhorar a sua qualidade. O envolvimento dos stakeholders está relacionado com o desenvolvimento de um plano mais eficaz e eficiente (custos). É por isso necessária uma estratégia dedicada para o envolvimento dos stakeholders, fundamentada por diferentes formatos e técnicas dependendo da especificidade de cada um (entidades, negócios privados, sociedade civil, organizações ou todos eles em conjunto). Os cidadãos são um subgrupo especial destes stakeholders, sendo o seu envolvimento no processo de planeamento um dever fundamental das entidades locais para garantir a legitimidade e qualidade das decisões. O envolvimento dos cidadãos é também um requisito previsto pelas diretivas EU e convenções internacionais.1

Objetivos

• Assegurar um envolvimento bem estruturado de to-

dos os stakeholders relevantes ao longo das etapaschave do processo de planeamento. • Criar uma cultura de planeamento transparente que seja, no mínimo, baseada em comunicação e processos de consulta regular. • Encorajar e capacitar os cidadãos para se informarem e juntarem-se ao debate. • Desenvolver soluções fundamentadas e sustentáveis que melhorem a qualidade de vida de todos os cidadãos, e que criem um amplo sentimento público de posse em relação ao processo de planeamento. • Promover a vitalidade da sociedade civil e cultura política local. Melhorar a qualidade geral, eficácia, eficiência (custo), transparência, aceitação e legitimidade do planeamento da mobilidade urbana sustentável. 1 Diretiva 2003/35/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 26 de maio de 2003 que prevê a participação pública nos processos de definição de certos planos e programas relacionados com o ambiente, no que diz respeito à participação pública e acesso à justiça. Diretivas 85/337/EEC e 96/61/EC do Conselho – Declaração da Comissão.

Tarefas

• Identifique marcos e ferramentas adequadas para •

•

• •

o envolvimento dos cidadãos e stakeholders (ver também caixa infra). Consciencialize-se de que o envolvimento dos cidadãos e stakeholders é um requisito essencial de um PMUS, mas tenha em atenção aos lóbis que poderão bloquear o processo. Desenvolva um plano de comunicação que inclua uma estratégia de envolvimento e respetivo cronograma, bem como uma estratégia global para as atividades de relações públicas (incluindo o envolvimento dos media). Inclua na sua estratégia, pelo menos comunicação pró-ativa ao público (ex.: aproxime-se das pessoas e não o contrário) e envolvimento dos grupos-chave de stakeholders ao longo do processo, fomentando um envolvimento o mais pró-ativo possível (ver secção infra “Atividades para além de requisitos essenciais”). Tente envolver as pessoas com necessidades especiais no processo de planeamento, em vez de apenas as considerar como beneficiários. Incorpore as atividades de envolvimento como parte integrante das práticas habituais de planeamento.

Detalhes sobre as tarefas Questões a considerar numa estratégia de envolvimento Existem quatro questões fundamentais a serem consideradas no processo de preparação de uma estratégia de envolvimento. Porquê? Porque é que o processo de envolvimento deve existir? Como é que este influenciará a estratégia/opções? Quem? Quem deverá ser envolvido no processo de decisão? Como poderão ser as pessoas selecionadas? Como? Como é que o envolvimento será realizado? Que técnicas e ferramentas deverão ser usadas? Quando? Onde deverão decorrer as diferentes atividades? Quando é que não será oportuno realizar-se?

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Ferramentas Seleção das ferramentas a utilizar no processo de envolvimento Fornecimento e recolha de informação Uma carta Cartazes, notícias e avisos Folhetos e brochuras Fichas informativas Newsletters Relatórios técnicos

Materiais impresssos de informação ao público

• • • • • •

Telefone e radiodifusão

• Técnicas telefónicas • Programas de rádio e televisão locais

Internet

• Técnicas de internet • Fóruns web

Questionários individuais

• Questionários • Entrevistas a pessoas-chave

Envolvimento interativo • • • • •

Uma exposição Um centro de informação Uma sessão de formação e briefing Reuniões públicas Eventos específicos

• • Envolvimento de grupos de stakeholders seleciona• dos • •

Visitas de grupo e visitas de estudo Grupos específicos Seminários Júris de cidadãos Grupos técnicos de trabalho

Eventos de informação

• Uma conferência específica para um grupo de

Envolvimento de grandes grupos

• • • •

stakeholders Um evento visionário de transporte Eventos de fim de semana Planeamento para a realidade Eventos ao ar livre

• • • • •

Minorias étnicas Pessoas portadoras de deficiência Jovens, crianças e idosos Pessoas com baixo nível de instrução Pessoas apáticas

Envolvimento dos grupos “de difícil acesso”

Formatos especiais para envolvimento

Fonte: Guidemaps Handbook 2004, Volume 1, p. 64, www.osmose-os.org/documents/316/GUIDEMAPSHandbook_web[1].pdf

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Atividades para além dos requisitos essenciais • Planeie para o envolvimento de cidadãos e stakehol-

•

ders de uma forma ativa e com um largo espetro de ferramentas de participação ao longo do processo (ex.: visitas de estudo, eventos para stakeholders, fóruns na internet, painéis de cidadãos). Pondere trabalhar conjuntamente com os stakeholders-chave através da criação de um “grupo de acompanhamento”, fornecendo-lhes uma completa visão do planeamento desde a fase inicial. Isto darlhes-á um sólido entendimento de qual a sua importância ao nível do aconselhamento e ajudá-los-á a desenvolver as melhores decisões possíveis. Crie um painel de auscultação técnico constituído por importantes stakeholders intermédios (operadores de transporte, partes interessadas, promotores privados ou especialistas/entidades externas). Promova briefings e reuniões formais/informais com o objetivo de informar os stakeholders e recolher as suas opiniões de forma a definir o enquadramento para as decisões-chave. Alargue o âmbito do envolvimento dos stakeholders a mais grupos, incluindo grupos de interesse e lóbi (mas certifique-se que as decisões críticas são bem moderadas). Assegure a máxima transparência e tente que o processo de planeamento seja o mais democrático e participado possível (Convenção Aarhus). Para cidades mais avançadas: envolva ativamente os stakeholders no acompanhamento e gestão do PMUS. Envolva ativamente os cidadãos do processo decisório.

Cronograma e coordenação • Terminar o planeamento das principais ações de envol-

Checklist O planeamento das diferentes estratégias de envolvimento foi finalizado. O plano de comunicação foi elaborado e aprovado.

Exemplos Gent, Bélgica: Plano de Comunicação A cidade de Gent tinha um plano de comunicação que era redigido pelo responsável de Relações Públicas e aprovado pela Assembleia Municipal no início de cada ano. Deste modo, a estratégia de comunicação de cada novo ano era clarificada e aprovada. Fonte: Manual PILOT 2007 – versão integral, www.pilot-transport.org/index.php?id=48

Fonte: www.istockphoto.com | knape

vimento antes do início do processo de planeamento. • Envolver os cidadãos e stakeholders ao longo do processo de planeamento, mas especialmente na fase de desenvolvimento de uma visão (Atividade 4.3), objetivos (Atividade 5.1), metas (Atividade 5.2), medidas (Elemento 6 e 10) e revisão do plano (Elemento 11).

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Exemplos Odense, Dinamarca: Comunicação com os cidadãos e stakeholders Em 2006, o Município de Odense decidiu desenvolver um plano de circulação que levaria ao fecho de duas das principais ruas de ligação do centro da cidade à zona portuária a norte. As tentativas anteriores para o fecho destas ruas tinham falhado devido às preocupações sobre a reafectação de uma grande quantidade de tráfego. Desta vez, políticos e colaboradores do município estavam determinados a serem bem-sucedidos, mas para o conseguir necessitavam de ter todos os stakeholders no processo de decisão. Em 2007, começou o trabalho de elaboração de um Plano de Circulação e Mobilidade de âmbito alargado. Começou como um estudo de circulação viária clássico mas acabou não apenas a integrar ruas e veículos motorizados, mas também as pessoas e a qualidade de vida na cidade. O município identificou os cidadãos residentes nas zonas afetadas pelos fechos de ruas ao tráfego como os principais stakeholders. Todavia, também foi decidido envolver as empresas e organizações da cidade e outros grandes grupos (associações de utilizadores da bicicleta, comerciantes, clubes desportivos, e associações de representantes de idosos e deficientes) ”. Considerando que os stakeholders não eram peritos em transportes, a cidade produziu um documento sobre planeamento de tráfego intitulado “The Toolbox” (A Caixa de Ferramentas). Tendo percebido que nem todos os stakeholders queriam monitorizar de perto o desenvolvimento do plano, o município reforçou os seus esforços de comunicação. De forma a evitar oposição numa fase mais adiantada do processo, foi importante manter toda a gente bem informada, mesmo aqueles que não quiseram participar nas discussões. O município tentou tornar o plano de circulação o mais visível possível, recorrendo à imprensa local e a eventos

Fonte: Cidade de Odense

públicos. Foi criado uma página web própria para o Plano de Circulação e Mobilidade (http://www.odense.dk/Topmenu/Borger/ByMiljoe/Byudvikling%20 og%20trafik/Planlaegning/Trafik%20i%20Odense/ Trafik-%20 og%20mobilitetsplanen.aspx), que tornou públicas todas as atas, decisões políticas e notícias relevantes. Durante o desenvolvimento do Plano de Circulação e Mobilidade o município colocou cartazes na cidade a informar os cidadãos sobre o mesmo em três ocasiões distintas. Como resultado deste processo, o Plano de Circulação e Mobilidade foi finalmente aprovado por unanimidade pela Assembleia Municipal. Presentemente, Odense está envolvida num conjunto alargado de projetos de construção de estradas que provocaram confusão e oposição entre os cidadãos que vivem perto destes locais e que criaram mesmo algumas dúvidas políticas sobre o projeto. Esta experiência mostra que um bom nível de informação e envolvimento dos stakeholders deverá ser mantido não apenas durante a fase de planeamento mas durante todo o processo (Atividade 10.2). Fonte: CIVITAS VAN GUARD (2011). Toolkit on stakeholder consultation (relatório preliminar não publicado). CIVITAS Handbooks.

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Exemplos Eindhoven, Holanda: Planear o envolvimento dos cidadãos e stakeholders O município de Eindhoven criou um Programa de Ação de Participação Cívica chamado “Maak‘t mee!” (tradução livre: Colabore!). Foi elaborado e aprovado pela Assembleia Municipal em 2008 e visava um período de 2 anos (2008 – 2010). Os seus objetivos estratégicos foram a melhoria da governância interativa e reforço da cidadania ativa, através da melhoria da cooperação com os cidadãos e encorajamento e capacitação dos mesmos para se envolverem na vida da sua cidade, freguesias e bairros. O programa testemunhou uma abordagem muito holística e inclusiva da participação dos cidadãos. Estes foram abordados por diversas formas e métodos: algumas vezes temáticos, outros geográficos, às vezes apenas informando, outras fornecendo-lhes direitos de decisão. O programa executivo definiu cada uma das fases e determinou qual o melhor método a utilizar a cada momento. O programa começou com a definição, por parte do município, de regras claras de envolvimento para promoção de participação cívica. Esta ação definiu quando, como e até que ponto era feito o envolvimento dos cidadãos na preparação, definição, implementação e avaliação das políticas. Para além disto, a administração também deu enfâse a um conjunto de medidas de apoio. Com intervalos regulares, o município organizou cursos internos para os seus colaboradores onde estes foram treinados para lidar com a participação e comunicação aos cidadãos. O curso foi apoiado pela página web interna através da publicação de boas práticas, conselhos e truques e helpdesk. O programa usou intensivamente as redes de

contactos da cidade ou as redes locais. Antes de serem envolvidas no programa, as redes foram analisadas quanto ao seu funcionamento e nível de representatividade. Cada freguesia também teve o seu ponto de apoio, dirigido por voluntários e tendo como âmbito o apoio a todos os cidadãos. Foi um local para encontros, reuniões, partilha de informação e sinalização de problemas. O município forneceu orientações para estes voluntários através de um manual específico (em formato digital ou papel). A cidade de Eindhoven escolheu usar vários métodos, nomeadamente favorecendo um constante fluxo de informação entre os cidadãos via participação eletrónica. Através do Painel Digital, mais de 3000 cidadãos tiveram a possibilidade de fornecer as suas opiniões sobre vários tópicos, variando desde as opções de políticas muito concretas até a master plans que abordavam a cidade inteira. O município também avaliou constantemente a sua estratégia e atividades de comunicação digital com a ajuda da opinião dos cidadãos. Adicionalmente, distribuiu ativamente um Guia de Participação Cívica que forneceu informação em relação a todas as possibilidades de participação e eventos relacionados. A participação dos cidadãos foi motivada via projetos como: “A Rua Decide” e “Saúde no Bairro”. Estes projetos, incentivaram os cidadãos a assumir algumas responsabilidades na sua zona de residência. Foi delineado um sistema de cupões e vouchers de forma a apoiar os cidadãos na organização dos eventos e atividades. Através deste, os cidadãos podiam preencher um pedido de forma a obter um voucher para pagar pequenos custos organizacionais. Através do projeto “Código de Conduta” o município quis investigar formas de

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Examples aumentar o sentimento de responsabilidade e envolvimento dos cidadãos (ex.: em blocos de apartamentos, em praças, etc.). Por último, o município trabalhou com contratos de vizinhança. Este tipo de contrato formaliza vários compromissos entre os cidadãos, stakeholders e a administração e define objetivos concretos e cronogramas. Eindhoven realizou uma pesquisa alargada em relação à participação dos cidadãos juntamente com as universidades e e instituições de ensino póssecundário (inquéritos digitais, grupos-alvo e entrevistas), cujos resultados influenciaram diretamente o desenvolvimento do programa de ação.

2006

2008

2009

% de cidadãos que sentem são levados a sério pelo município.

% de cidadãos que se sentem responsáveis pelo sua freguesia ou bairro.

% de cidadãos que se sentem bem informados acerca da sua freguesia ou bairro.

% de cidadãos que estão ativamente envolvidos no desenvolvimento das suas freguesias ou bairro.

% de cidadãos que sentem que é importante ter influência em matérias em que são relevantes para a sua freguesia ou bairro.

Fonte: Jan Christiaens, Mobiel 21 baseado em Maak’t mee!, Jaarverslag Uitvoeringsprogramma Burgerparticpatie 2009, gemeente Eindhoven, 2009

Erfurt, Alemanha: Envolvimento dos cidadãos no desenvolvimento do plano de transportes local O Município de Erfurt, Alemanha, tentou envolver os residentes, no âmbito do desenvolvimento do seu plano de transportes local (Verkehrsentwicklungsplan – VEP). Os cidadãos mostraram pouco interesse no processo de planeamento, mas levantaram objeções a algumas medidas aquando

da sua implementação. Isto ficou-se largamente a dever com o facto do processo de consulta ser algo de novo para eles. Na antiga República Democrática da Alemanha (RDA), o público era informado, em vez de ser envolvido nas decisões. Consequentemente, os planeadores e cidadãos de Erfurt tinham pouca experiência em processos de participação da comunidade. Tratava-se de uma nova ferramenta para os planeadores e os resi-

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Exemplos dentes locais, o que levou à necessidade de um processo de aprendizagem de ambos os lados. As campanhas de cidadãos que tinham nascido após o fim da RDA tinham morrido após três anos de reunificação. Problemas como o desemprego e a habitação passaram a ocupar o tempo e energia das pessoas. No entanto, algumas organizações comunitárias, tais como associações de deficientes, tiveram contribuições úteis. De forma a alcançar um processo aberto de planeamento e envolver os vários pontos de vista, foram criados dois grupos de trabalho. Um era composto por membros dos departamentos municipais relevantes, tais como urbanismo e ambiente, liderados pelo Departamento de Transportes. O outro era composto por membros dos partidos políticos representados na assembleia municipal. Entidades externas como o operador de transporte local, também foram envolvidas no processo de tomada de decisão. Os vereadores

adotaram o primeiro VEP na Primavera de 1994. Na altura, o município decidiu expandir o plano de forma a incluir as novas freguesias recentemente integradas pelas alterações nas fronteiras administrativas. O segundo VEP foi delineado entre 1995 e 1997, com o contributo de colaboradores das novas freguesias. Foi aprovado pela Assembleia Municipal em Janeiro de 1998, sendo que para este segundo plano o processo de participação decorreu ao longo de várias fases. Após a discussão geral, discussões in loco com os stakeholders e cidadãos tiveram lugar em várias freguesias da cidade. Isto significou que os planeadores obtiveram informação mais prática e especifica por parte dos políticos, peritos e cidadãos residentes.

Fonte: Guidemaps Handbook, www.osmose-os.org/documents/316/GUIDEMAPSHandbook_web[1].pdfweb[1].pdf

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Para mais informação Projeto GUIDEMAPS (2002 – 2004) O Volume 1 do GUIDEMAPS handbook inclui uma introdução sobre as questões do envolvimento (p. 26). O Volume 2 contém fichas informativas detalhadas sobre aspetos-chave (p.28, 32, 58) e sobre 32 diferentes ferramentas de envolvimento, com a explicação do seu propósito, aplicação e questões práticas relacionadas (p. 80). www.osmose-os.org/documents/316/GUIDEMAPSHandbook_web[1].pdf

Participatory methods toolkit – A practitioner’s manual (2003) Uma publicação conjunta da Fundação King Baudouin e o Flemish Institute for Science and Technology Assessment (viWTA). Tem um caráter prático com o objetivo de disponibilizar um conjunto de ferramentas para dar início e gerir projetos participados, onde se incluem a participação pública e o envolvimento dos stakeholders. Hiperligação: www.kbs-frb.be/publication. aspx?id=178268&LangType=1033

Todos os atores com um papel no desenvolvimento e implementação do plano devem ter um claro entendimento em relação a quem faz o quê e quando. Estes procedimentos de gestão necessitam de aprovação política para criar segurança na ação. Por último, um plano de trabalho deverá indicar todos os marcos e objetivos necessários para o desenvolvimento do PMUS.

Objetivos • Clarificar e formalizar os papéis dos diferentes

atores, bem como a sua contribuição ao nível dos recursos disponibilizados. • Criar “segurança” para o processo de planeamento. • Assegurar transparência no processo de planeamento. • Assegurar a existência de uma voz de comando

para as atividades de planeamento. • Promover a eficiência do processo de planeamento

através de otimização do uso dos recursos disponíveis. • Identificar diferentes tipos de riscos associados ao processo de planeamento.

Tarefas • Assegure que existe um mandato político claro de •

Atividade 2.4: Acorde um plano de trabalho e procedimentos de gestão Justificativo O desenvolvimento e implementação de um PMUS é um processo complexo. Se por um lado o seu desenvolvimento se baseia nas práticas de planeamento existentes, também será essencial considerar novas tarefas e mudanças em determinados procedimentos e conteúdos. Será necessário trabalhar para além das fronteiras existentes e otimizar e transformar as práticas de planeamento estabelecidas.

•

• •

•

apoio ao PMUS. Nomeie um coordenador responsável, bem como os recursos necessários à organização do PMUS. Esboce um plano de trabalho geral para o processo de planeamento indicando todos os marcos necessários atingir e assegurando a aprovação política. Mantenha uma certa flexibilidade para alterar o plano de trabalhos ao longo do processo. Desenvolva estratégias para ultrapassar barreiras e aproveite ao máximo as oportunidades (relacionado com Atividade 1.3: Realize uma autoavaliação). Obtenha um acordo quanto aos procedimentos de gestão e tarefas junto de todos os stakeholders responsáveis pelas tarefas de planeamento (também dentro da sua organização!). Contabilize riscos e planeie para as contingências relevantes.

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• Monitorize os progressos, aplique o plano de traba-

lhos e/ou adapte-o às mudanças.

Timing and coordination • Desde o início – adotar o plano de trabalhos como o

marco-chave no processo de planeamento.

Checklist A obtenção de um mandato político claro de apoio ao plano foi concluída. Foi nomeado o coordenador do processo de planeamento. Foi concebida a estratégia para gestão do risco e controlo da qualidade.

Para mais informação GUIDEMAPS Project (2002 – 2004) O Volume 1 do handbook “Concepts and Tools” disponibiliza uma metodologia para uma boa gestão de projeto e processos de decisão (p. 30-33). O Volume 2 “Factsheets” refere mais detalhadamente questões ligadas à gestão de recursos (Ficha informativa 11, p. 26-27) e como ultrapassar as barreiras existentes ao processo de gestão (Ficha informativa 31, p. 66). www.osmose-os.org/documents/316/GUIDEMAPSHandbook_web[1].pdf

O plano de trabalho para o processo de planeamento foi desenvolvido e aprovado politicamente.

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Preparar bem

Elemento 3: Analise a situação da mobilidade e construa cenários 3. Analise a situação da mobilidade e construa cenários

3.1

Elabore uma análise de problemas e oportunidades

3.2

Construa cenários

O último Elemento na correta preparação de um PMUS é a análise da situação existente da mobilidade e a construção de cenários representativos de futuras possibilidades neste campo. Esta análise será a base para a definição de objetivos de uma forma racional e transparente. Como primeira atividade, é necessária uma completa análise da situação atual que identifique os problemas e as oportunidades para a mobilidade e transportes urbanos. Este constitui um importante marco, uma vez que é o ponto de partida para o desenvolvimento de diferentes cenários. Por sua vez, estes cenários ajudam a melhorar o nosso conhecimento sobre como poderá ser a mobilidade urbana no futuro.

Atividade 3.1: Elabore uma análise de problemas e oportunidades

urbanos, isto é, a sua capacidade para absorver mudanças e choques, a eventos esperados ou inesperados (ex.: cortes de energia, desastres naturais), especialmente se estes afetarem as decisões de longo prazo.

Objetivos • Desenvolver uma avaliação quantificada da situa-

•

Justificativo Antes da decisão sobre as políticas para o futuro é essencial o conhecimento da situação atual. Na mobilidade e transportes urbanos este conhecimento é frequentemente fragmentado e incompleto. Tal como peças de um puzzle, os dados e a informação necessitam ser ordenados de forma a descrever a realidade bem como identificar eventuais problemas. Esta análise é crucial no apoio à definição de políticas apropriadas e fornecerá a base necessária para a futura medição de resultados. A análise deve ser a mais alargada possível, mas é necessário que seja gerível pelos recursos existentes. Esta também deverá incluir o fator de resiliência dos sistemas de transportes

Marco: Análise de problemas e oportunidades concluída

•

• •

ção existente na vertente dos assuntos relacionados com a mobilidade e transportes (ex.: documentos de planeamento, tráfego automóvel, acessibilidade dos serviços e equipamentos, segurança rodoviária, serviços de transporte públicos) no aglomerado urbano. Preparar uma lista de deficiências, problemas e oportunidades que relacionem a mobilidade e transportes urbanos (ex.: acessibilidade a serviços, segurança rodoviária, proteção do clima, padrões de uso do solo e resiliência a eventos expectáveis e não expectáveis). Desenvolver um claro entendimento quanto às necessidades reais para melhoria do processo de planeamento. Identificar a disponibilidade, qualidade e facilidade de acesso de informação, assegurando a cobertura Preparar uma análise da situação existente para identificação e priorização dos problemas-chave a serem tratados pelo plano.

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Tarefas

• Identifique e analise os documentos-chave de

•

planeamento, procedimentos e políticas relevantes para o processo de planeamento local. Quando útil, o processo de planeamento pode basear-se em planos e estratégias disponíveis. Identifique toda a informação disponível e avalie a sua qualidade, acessibilidade e assegure a cobertura das necessidades para a elaboração do PMUS. Tenha claro que os requisitos de informação, por exemplo, para construção de cenários, seleção de medidas e monitorização e avaliação (relacionado com a Atividade 8.1 – Organize a monitorização e avaliação). Recupere informação disponível, sintetize o seu conteúdo e recolha informação adicional que preencha as lacunas detetadas. A informação poderá ser recolhida através de vários métodos, por exemplo, a determinação do número de peões pode ser determinada por contagens anuais realizadas em pontos-chave da sua cidade (um método usado na cidade de York, Reino Unido, por exemplo), ou através de um inquérito porta a porta. A escolha do método a utilizar depende dos recursos disponíveis, dimensão da cidade e o do nível de fiabilidade requerido. Para cidades com falta de informação: recolha um conjunto de informação sobre mobilidade e transportes urbanos, bem como em outras áreas que influenciem o seu PMUS. Esta informação deverá ser utilizável no contexto local, de modo a permitir uma avaliação honesta da situação existente. Selecione indicadores apropriados que descrevam a situação existente na mobilidade e transportes na sua cidade, focando os principais objetivos da política do setor (evitando a criação de “cemitérios de informação”). Ver as referências infra para orientação sobre a escolha de indicadores. Por exemplo, se o objetivochave é melhorar a segurança rodoviária, então, é claro que é necessário informação sobre o número e severidade dos acidentes, sendo que alguma informação sobre o nível de exposição dos utilizadores rodoviários a acidentes também seria desejável (ex.: se o número de peões está estabilizado, a crescer ou a decrescer – se estiver a decrescer poderá significar, não a existência de ruas mais seguras, mas a redução do número de acidentes envolvendo peões).

• Identifique quais os eventos expectáveis e não expectáveis que poderão obrigar ao reforço da resiliência do sistema de transportes urbano. Os eventos que poderão afetar as decisões de longo prazo (ex.: escassez de combustíveis fósseis) deverão ser considerados no processo de planeamento, enquanto os eventos de curta duração (ex.: nevoeiro, cheias) serão melhor tratados por planos operacionais.

• Juntamente com os stakeholders-chave, prepare a

base de análise para identificação e priorização dos problemas-chave a serem avaliados pelo plano. A tentativa de quantificação da situação existente em termos da mobilidade e transporte deverá ser um objetivo a perseguir sempre que possível.

Atividades para além dos requisitos essenciais • Apoie-se nos conhecimentos dos atores-chave para a

obtenção de documentos de política setorial (ex.: através de entrevistas, reuniões). • Forneça informação quantitativa sobre acessibilidade de serviços e infraestruturas (ex.: 500 pessoas têm acesso a uma farmácia num raio de 500 metros) e tráfego (ex.: veículos x quilómetros). Um dos objetivos principais do seu PMUS poderá ser a melhoria da acessibilidade feita com menos tráfego.

Cronograma e coordenação • A começar desde o princípio. As conclusões desta

tarefa são um importante input para a construção de cenários (Atividade 3.2) e todo o processo de planeamento.

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Exemplos Inglaterra: LTP3 orientações sobre a clarificação de objetivos e especificação de problemas/ desafios As orientações inglesas sobre Local Transport Plan (LTP) reconhecem que cada aglomerado urbano tem necessidades muito específicas em relação à análise da situação existente. Todavia, fornecem alguns caminhos em relação ao que deverá ser considerado para esta tarefa: Clarificação de objetivos É expectável que as entidades construam um LTP que considere o enquadramento nacional de objetivos e desafios, os objetivos regionais relevantes e quaisquer outros objetivos adicionais. Os objetivos locais deverão estar na forma de impactos desejados, e deverão olhar mais além do âmbito dos transportes, e incluir prioridades corporativas, tais como as da área das Estratégias de Comunidade Sustentável da LTP. Os transportes serão vitais para assegurar que as pessoas tenham acesso a serviços-chave e, deste modo, a abordagem de clarificação dos objetivos do LTP é o primeiro passo crítico antes da priorização das medidas de transporte a serem adotadas. Adicionalmente, a fixação de objetivos assegura a consistência do LTP. Tendo definido um conjunto de objetivos, será ainda necessário escolher os indicadores de desempenho e metas que permitirão a sua avaliação e monitorização. Especificação de problemas/Desafios Tendo identificado os objetivos de nível superior, os LTP deverão considerar os desafios específicos ou problemas relacionados com os mesmos. Cada entidade local depara-se com um conjunto de desafios únicos e desenvolver um conhecimen-

to das questões atuais e futuras de transportes – e como estes se enquadram na ampla agenda corporativa – será crucial para o LTP. Estes desafios orientarão o desenvolvimento e elaboração de um LTP. Os desafios e opções para o seu alcance poderão estar relacionados não só com possíveis alterações nos serviços de transporte, mas com a necessidade de manter e assegurar o melhor uso de serviços e infraestruturas existentes. As entidades responsáveis pelo plano deverão identificar problemas e prioridades com base em evidências claras e informação, por exemplo:

• • • • • • •

Tendências demográficas e socioeconómicas; Questões ambientais; Circunstâncias económicas; Capacidade instalada das infraestruturas de transporte; Padrões e percentagem de viagens; Conetividade das redes existentes; Opiniões dos stakeholders.

s entidades deverão avaliar a informação, não A apenas para identificar os desafios, mas para definir quais as prioridades a definir dentro do horizonte temporal do plano. Através da análise cuidada dos problemas de transporte locais e seus desafios, será mais fácil a identificação de oportunidades e consequente elaboração de soluções inovadoras. Ferramentas como Accession [accessibility planning software] são um exemplo de ferramentas úteis na identificação das necessidades de acessibilidade de uma determinada zona. Fonte: Department for Transport, Guidance on Local Transport Plans, Julho de 2009 disponível em: www.dft.gov.uk/pgr/regional/ltp/guidance/localtransportsplans/

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Para mais informação Guia para indicadores para planeamento da mobilidade sustentável rojeto DISTILLATE, Reino Unido Improved IndiP cators for Sustainable Transport and Planning, Deliverable C1 Sustainable Transport Indicators: Selection and Use www.its.leeds.ac.uk/projects/ distillate/outputs/reports.php

Checklist Foram selecionados os indicadores apropriados para descrever a situação existente. A informação necessária foi disponibilizada pelos atores relevantes. Se a informação necessária não foi disponibilizada comece com o que tem, mas elabore um plano sobre como poderá suprir as falhas de informação. A revisão e análise estão concluídas. O cenário base que servirá para a medição de resultados está definido. Os problemas-chave a serem tratados pelo PMUS estão priorizados.

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Exemplos Helsínquia, Finlândia: Análise da situação existente no plano do sistema de transportes da região de Helsínquia (HLJ 2011) O plano do sistema de transportes da região de Helsínquia (HLJ 2011) é um plano estratégico de longo prazo que considera o sistema de transportes como um todo. Inclui todos os modos de transportes e também uma parte importante de uso do solo, habitação e cooperação entre os transportes dos 14 municípios da região de Helsínquia. A preparação do HLJ 2011 começou com a análise da situação existente. A análise englobou um olhar extensivo ao ambiente operacional do sistema de transportes da região de Helsínquia (população, emprego, etc.), o estado do sistema de transportes e os padrões de viagens das pessoas e os impactos ambientais provocados pelo tráfego. Um inquérito de tráfego de larga escala conduzido em 20072008, em estreita ligação com a preparação do HLJ 2011, desempenhou um papel importante na análise da situação existente. O inquérito à mobilidade da área metropolitana de Helsínquia incluiu quatro estudos: um inquérito à mobilidade, um inquérito origem-destino a veículos privados, um inquérito origem-destino ao transporte público e um inquérito ao park&ride. Embora a área de análise do HLJ 2011 englobe 14 municípios, a sua área funcional de mobilidade é mais alargada e por isso o inquérito abrangeu 37 municípios nos arredores da região de Helsínquia, envolvendo uma população-alvo de 1.5 milhões de habitantes. O inquérito também forneceu uma base de dados alargada para atualizar, desenvolver e expandir o modelo de previsão de tráfego existente. Adicionalmente aos inquéritos à mobilidade, foram desenvolvidos 15 sub-estudos no âmbito do HLJ 2011 em 2008-2010. Os sub-estudos foram utili-

Fonte: HSL/Lauri Eriksson

zados no processo de preparação e também contribuíram para análise da situação existente. Estes estudos incluíram, por exemplo: um estudo da rede ferroviária e de uso do solo, um estudo de tráfego, uma estratégia de transporte público, um estudo sobre o modo ciclável e modo pedonal, uma estratégia de park&ride, um estudo de gestão da mobilidade, um estudo de logística urbana e um estudo de portagens urbanas (conduzido pelo Ministério Finlandês dos Transportes e Comunicações). Foram identificados os grandes desafios e ameaças para o desenvolvimento do sistema de transportes, tendo como base a análise da situação existente. De forma a definir os principais objetivos no desenvolvimento do sistema de transportes, o HLJ 2011 teve de resolver ou minimizar os problemas identificados. Os objetivos principais, bem como os maiores desafios, estavam relacionados com 6 diferentes setores: eficiência económica, funcionalidade, ambiente, social e problemas relacionados com o uso do solo. O fenómeno da dispersão urbana foi uma das principais causas para muitos dos desafios sendo que, caso continuasse, reduziria as hipóteses de atingir os principais objetivos preconizados pelo HLJ 2011. Página web: www.hsl.fi/EN /hlj2011 Autores: Mette Granberg and Johanna Vilkuna, Município de Helsínquia

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Exemplos Turku, Finlândia: Metodologia para análise da situação existente no Projeto BUSTRIP “A análise da situação existente demorou mais tempo e esforços do que estávamos à espera, mas certamente foi uma das partes mais proveitosas do processo de planeamento.”, diz Mikko Laaksonen que publicou o relatório em Turku. Ele trabalha como promotor dos modos pedonais e ciclável no Departamento de Planeamento da cidade. A equipa recolheu, interligou e tirou conclusões baseadas em dados básicos para cada estudo comparativo do PUMS em fontes que já estavam disponíveis nos arquivos municipais, Concelho Regional do Sudoeste da Finlândia e trabalho de pesquisa da Escola de Economia de Turku e da Universidade de Turku. Laaksonen diz que os resultados da autoavaliação concluíram algo inesperado. “Descobrimos muitas falhas, tal como esperávamos, mas foi surpreendente que a situação estivesse a deslocar-se num sentido menos sustentável do que aquilo que estávamos à espera. Quase todas as tendências mostraram que a cidade, em termos gerais, atingiria a saturação se permanecesse no mesmo caminho.” O relatório de autoavaliação de 108 páginas foi condensado num sumário de 17 páginas para uso na comunicação interna e disseminação de resultados aos stakeholders e aos média. O relatório completo foi enviado para a equipa de pares revisores, que ficou incumbida de caraterizar do estado do transporte sustentável. Finalmente, a avaliação interpares identificou que os desafios como sendo: planeamento que favorecia os hipermercados, dispersão urbana e falta de cooperação regional devido à competição existente entre os municípios vizinhos.

Fonte: Mikko Laaksonen

Uma descoberta positiva foi o fato de Turku ter uma estrutura relativamente compacta e todas as condições para o desenvolvimento futuro do transporte urbano sustentável. Por altura da elaboração do relatório, cerca de 50% das viagens eram feitas por modos sustentáveis. “A cidade precisa de reconhecer os seus pontos fortes. Se Turku seguir as suas estratégias, será uma cidade-modelo de transporte sustentável. A implementação deverá ser tão ambiciosa como as estratégias”, diz ele. A autoavaliação e avaliação interpares ajudaram a que os envolvidos no processo compreendessem o estado da cidade e os desafios que se lhes afiguram.

Fonte: Projeto BUSTRIP 2007, Moving sustainably – Guide to Sustainable Urban Transport Plans, www.movingsustainably. net/index.php/movsus:planning_process

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Atividade 3.2: Construa de cenários

Objetivos

sujeita a pagamento de portagens urbanas. Um exemplo negativo poderia ser a implementação isolada de um novo sistema park&ride em locais que poderão fomentar a construção novos empreendimentos urbanos em vez da redução do tráfego automóvel. • Considere a resiliência do sistema de transportes a eventos expectáveis ou não expectáveis. Eventos que poderão afetar as decisões de longo prazo (ex.: escassez de combustíveis fósseis) deverão ser considerados no processo do planeamento, enquanto os eventos de curta duração (ex.: nevoeiro, cheias) poderão ser melhor tratados ao nível dos planos operacionais.

• Conceber cenários alternativos que permitam a

• Use técnicas de modelação apropriadas para apoio

discussão sobre estratégias complexas para desenvolvimento futuro. • Estimular a discussão sobre alternativas de estratégia e os seus impactos. • Criar um sentimento de posse e aceitação geral em relação às estratégias que forem selecionadas para a fase de implementação.

na construção e avaliação dos cenários. Escolha técnicas de modelação que não ocupem muitos recursos e que poderão ser desenvolvidas mais rapidamente. Módulos interoperáveis (aqueles que cobrem aspetos de transporte e mobilidade bem como outros temas relevantes como o uso de solo) são preferíveis àqueles que englobam “mega-simulações” (com o objetivo de fornecer uma imagem detalhada do transporte em toda a cidade). Se não existirem recursos para a utilização de modelação, a construção de cenários pode ser também baseada em outras experiências. (Ver a revisão de ferramentas de modelação infra). • Analise para determinar qual a estratégia que melhor serve a visão (Atividade 4.3). • Estimule a discussão junto dos stakeholders-chave sobre as alternativas de estratégia e quais os seus impactos.

Justificativo Os cenários podem ajudar os stakeholders a melhor compreenderem quais os efeitos que a combinação de medidas contidas num PMUS poderão ter. Com a ilustração de diferentes situações futuras ser-lhes-á permitida a avaliação independente das tendências atuais, medidas já programadas e novas estratégias. A análise das consequências destes diferentes cenários permitirá a definição de metas realísticas para os indicadores de avaliação (ver Atividade 5.2).

Tarefas • Construa diferentes cenários de uma forma quanti-

tativa e qualitativa: °° Um cenário “business-as-usual” descreve qual serão as consequências se as ações que já estão programadas forem implementadas; °° Cenários que englobam diferentes alternativas descrevem qual será o resultado se forem aplicadas diferentes estratégias e medidas. • Avalie interdependências entre tendências setoriais: transporte, uso de solo, ambiente, desenvolvimento económico, demografia, etc. Identifique de uma forma básica: sinergias, potencial de integração e efeitos negativos das tendências setoriais. Um exemplo de “efeito reforçado” seria o uso de uma frota de transportes públicos mais “limpa” que poderia reforçar os objetivos de redução de emissões em locais específicos dentro de uma zona

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Ferramentas Revisão das ferramentas de modelação

Existem várias técnicas e ferramentas de modelação para apoio na construção e avaliação de cenários. Os modelos de transporte têm o objetivo de representar as interações entre a procura e a oferta, prevendo e comparando a situação atual com algo que ainda não existe, isto é, cenários futuros. Os modelos de transporte podem ser distinguidos de acordo com as suas capacidades operacionais: • Modelos unimodais: a previsão da procura é exógena uma vez que apenas considera um modo de transporte (ex.: transporte privado); • Modelos multimodais: a previsão da procura é

exógena, uma vez que apenas considera vários modos de transporte e a sua interação entre eles (ex.: transporte privado, transporte público, modo ciclável, etc.); • Modelo dos “quatro passos”: a procura de transporte é estimada de forma endógena e a oferta dos diferentes modos de transporte competidores entre si é considerada; • Modelos integrados de transportes e uso do solo: as interações entre os sistemas de transporte e as opções geográficas são tidas em consideração; • Modelos de mircro-simulação: usualmente apenas um modo de transporte é analisado ao nível individual. Os modelos multimodais, modelos integrados de transporte e uso do solo por um lado, e os modelos de mircro-simulação por outro, representam os dois extremos do espetro das ferramentas mais usualmente utilizadas para o planeamento do transporte urbanos. Os modelos unimodais são usados para analisar questões mais específicas e menos complexas. Os modelos integrados de transporte e uso do solo permitem a avaliação da interação entre o sistema de transportes e o sistema socioeconómi-

co e territorial no âmbito do planeamento estratégico das políticas setoriais e dos investimentos em transporFont te. Dada a Mun e: Plano de Mobilida de Urban icípio de P arma a do sua estrutura flexível, estes podem ser adaptados a diferentes tipos de aplicações em termos de procura, setores económicos, modos de transportes e número de áreas (também permitindo variações entre o nível de detalhe desejado), assim permitindo a simulação explícita da intermodalidade. Por último, podem ser usados tanto como modelos multimodais de transporte como para análise da variação na procura de transporte individual. Os modelos de mircro-simulação permitem reproduzir a mobilidade dos veículos a uma escala microscópica permitindo a consideração da característica geométricas da rede rodoviária a um grande nível de detalhe. Isto inclui larguras de via, número de vias, tempos de semáforo, diâmetro de rotundas, etc. A simulação de procura de tráfego é realizada de forma dinâmica para um dado período de tempo permitindo ao modelo estimar filas de cauda e calcular tempos de espera nos cruzamentos, viragens, etc. Este tipo de software é por isso especialmente indicado para avaliação de soluções de planeamento de maior detalhe (Atividade 10.1).

Fonte: Plano de Mobilidade da cidade de Parma

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• Ferramenta de modelação disponível

Objetivo/Âmbito

Uso do solo e planeamento espacial (ex.: planos estratégicos, PMUS’s)

• Modelos integrados de transportes e

uso do solo • Modelo dos “quatro passos” • Modelos integrados de transportes e

Planeamento de transporte urbano (ex.: PMUS’s, estudos de tráfego)

uso do solo • Modelo dos “quatro passos” • Modelos multimodais

Planeamento operacional do serviço de transportes públicos (ex.: • Modelos unimodais planeamento de rotas, frequências, tarifas) Estudos de viabilidade (ex.: previsões de tráfego para uma nova infra• Modelos unimodais estrutura rodoviária) Projeto (ex.: desenho de uma rotunda)

Atividades para além dos requisitos essenciais • Procure um amplo envolvimento dos stakeholders

na definição de estratégias para a construção de cenários de modo a criar um amplo sentimento de posse em relação às estratégias que serão mantidas para a fase de implementação. • Desenvolva um cenário do-nothing: este cenário descreverá as consequências futuras, caso nada seja implementado (apenas previsão de tendências exógenas). Isto permitir-lhe-á obter argumentos adicionais para discussão.

Cronograma e coordenação • É imediatamente posterior à fase da análise da situ-

ação existente. • A construção de cenários deverá acompanhar as ações de desenvolvimento de uma visão comum (Atividade 4.1), objetivos (5.1) e metas (5.2).

• Modelos de micro-simulação

Checklist Foi elaborado o cenário do-nothing (qualitativamente e quantitativamente). Foi elaborado o cenário business-as-usual (qualitativamente e quantitativamente). Avaliação de impacto concluída. Foram definidas diferentes alternativas para cenários (qualitativamente e quantitativamente). Foi feita a escolha do cenário que serve a visão de forma mais eficiente e eficaz. Foram aplicadas as técnicas apropriadas para apoio na construção e avaliação de cenários.

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Exemplos West Yorkshire, Inglaterra: Cenários no Local Transport Plan (LTP2, 2006 – 2011)

Saragoça, Espanha: cenários para a mobilidade da cidade no âmbito do plano de mobilidade sustentável.

Para este LTP, foi usado o Strategic Transport Model (STM) de West Yorkshire para prever os impactos associados aos principais cenários considerados. O STM tem em consideração mudanças futuras na: população, taxa de motorização, emprego, preço dos combustíveis e crescimento na habitação. Esses fatores foram aplicados globalmente ou por zona, sempre que apropriado. Cada cenário representou a combinação de diferentes esquemas e estratégias consideradas na elaboração do segundo LTP e os resultados produzidos pelo STM foram usados como meio para possibilitar a avaliação de performance em comparação com as escolhas preferidas resultantes do processo de consulta. Os impactos dos principais cenários estratégicos alternativos foram também cuidadosamente relacionados com os objetivos e outros conjuntos de critérios. A análise de resultados em Leeds indicou que, de forma a gerir o crescimento do tráfego e congestionamento e garantir a conetividade necessária para a competitividade económica, a estratégia de transporte deveria procurar a otimização do uso da infraestrutura existente e desenvolver alternativas viáveis ao carro. A estratégia central envolveu grandes investimentos no transporte público conjugados com medidas da gestão da procura.

Saragoça tinha necessidade de um plano integrado que abrangesse todas as necessidades de mobilidade da cidade e seus arredores. Este plano, denominado “Plan de Movilidad Sostenible” respeita o ambiente, a paisagem urbana e património cultural e é uma resposta para a evolução futura da cidade. No caso de Saragoça o plano de mobilidade sustentável combina diferentes modos de transporte. Deste modo, o plano visa o incremento da quota de transporte público, bem como alternativas de mobilidade individual não poluentes de forma a alcançar um cenário de sustentabilidade. Um dos cenários foi baseado num futuro com transporte público, especialmente comboios suburbanos e metro ligeiro. Outros cenários referiram-se a áreas pedonais, estações intermodais, gestão do estacionamento, bilhética integrada, promoção do modo ciclável e qualidade dos serviços. No cenário de bilhética integrada, foi elaborada uma proposta de zonamento que incluía o desenvolvimento de um modelo económico que permitisse a avaliação dos impactos desta medida do ponto de vista dos utilizadores, operadores e administrações. Em relação às áreas pedonais, é importante realçar que 38% de todas as viagens dentro de Saragoça são realizadas a pé. Com o horizonte de 2016, três propostas dentro de um cenário sustentável foram escolhidas: seleção de “zonas naturais” com acalmia de tráfego (zonas 30), um programa de itinerários pedonais e restrições de acesso a veículos motorizados no centro da cidade. Os cenários pretenderam ajudar à determinação das ações a levar a cabo no âmbito do plano. Adicionalmente a estas ações, os cenários apontaram os efeitos positivos

Fonte: Manual PILOT manual 2007 – versão integral: www.pilottransport.org/index.php?id=48 West Yorkshire Local Transport Plan: www.wyltp.com/currentplan

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Exemplos na criação de: mais corredores bus, a construção de uma nova linha do metro de superfície e uma rede ciclável coerente. Pode ver o vídeo de apresentação do plano “Dejate Llevar -Movilidad Urbana” (Deixa-te levar – mobilidade Urbana) (5 minutos em castelhano) em: http://www.zaragoza.es/ciudad/movilidad/detalle_Video?id=PcVjWY2Qibg Fonte: Kerstin Burckhart, IET, Barcelona baseado em www.zaragoza.es/ciudad/movilidad/

Parma, Itália: Desenvolvimento de cenários Parma é uma cidade de média dimensão (cerca de 200.000 habitantes) localizada no norte de Itália. Em 2005, o Município de Parma deu início ao processo de planeamento integrado do transporte urbano e uso do solo, baseado nos: Plano de Mobilidade Urbana (PUM) (similar a um PMUS), Plano de Tráfego Urbano (PGTU) e Plano de Uso do Solo (PSC). A elaboração dos dois planos de transporte em conjunto, o PUM e o PGTU, encorajou as ligações entre ações de curto passo, promovidas pelo PGTU, e políticas da gestão da procura e projetos de infraestruturas que são parte do cenário estratégico delineado pelo PUM. Adicionalmente, o desenvolvimento de dois planos neste contexto, permitiu a definição de uma estratégia consistente e articulada de gestão da mobilidade que permite coordenar a procura dos diferentes modos de transporte e diferentes serviços fornecidos tanto pela mobilidade pública como privada (com particular atenção ao modo pedonal, ciclável e pessoas com mobilidade reduzida). A Fase 1 visou a compreensão da área urbana e do seu sistema de transportes, tendo sido elaborada considerando os dados existentes na ampla base de

Fonte: Plano de Mobilidade Urbana do Município de Parma.

dados fornecida pelo município. Os resultados da fase 1 foram: • Identificar os pontos críticos mais importantes

do sistema de transportes (congestionamento, impactos ambientais e sinistralidade rodoviária); • Definir um cenário de referência para os transportes e uso do solo (considerando os contributos que surgiram na fase mais tardia do processo de decisão). A Fase 2 focou-se na construção e calibração do modelo de transportes (ME PLAN) e na definição dos cenários do plano. Foram definidas duas alternativas de cenários do plano: o cenário do uso do solo incluiu as intervenções promovidas pelo plano atual juntamente com as intervenções do cenário de referência. O cenário de sustentabilidade promovia políticas e medidas dirigidas à redução dos impactos ambientais e sociais negativos do setor dos transportes, de novo considerando também as intervenções dos cenários de referência. Para todas a intervenções incluídas nos dois cenários, os cronogramas de curto, médio e longo prazo foram especificados de forma a permitir a sua coordenação com as ações previstas no PGTU (curto prazo) e estratégias e medidas do PUM (médio e longo prazo).

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Exemplos A Fase 3 teve como objetivo a seleção do cenário para o plano. O modelo ME PLAN foi usado para simular os impactos nos transportes, ambientais e económicos do cenário escolhido. Os planos são baseados nas seguintes medidas: regulação do uso do carro no centro da cidade, alargamento das ações de controlo e segurança em áreas sensíveis da cidade, acalmia de tráfego,

promoção do modo ciclável e do modo pedonal, integração entre modos de transporte público e prioridade bus.

Fonte: TRT TRASPORTI E TERRITORIO, Simone Bosetti, Patrizia Malgieri, Cosimo Chiff

Para mais informação Sítio da internet com orientações para a análise de transportes – WebTAG (DfT, Reino Unido) Fornece orientações detalhadas sobre avaliação de projetos de transporte e conselhos gerais sobre definição de âmbito e desenvolvimento dos mesmos. Esta fonte também fornece informação útil sobre construção de cenários. Hiperligação: http://www.dft.gov.uk/webtag/

PROSPECTS – um guia metodológico O principal objetivo do PROSPECTS (2002-2003) foi fornecer orientações aos municípios que permitam, tendo em consideração as suas especificidades locais, desenvolver estratégias de otimização do uso do solo e transportes que visem cumprir os objetivos de sustentabilidade. O Methodological Guidebook foi desenvolvido por profissionais especializados e fornece informação sobre previsão de impactos (p.55-80), existindo também um capítulo dedicado a técnicas de visualização (p. 157-170). Hiperligação: www.ivv.tuwien.ac.at/forschung/projekte/international-projects/prospects-2000.html

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Os Elementos e Atividades do PMUS - Fase 2: Fixar objetivos de forma racional e transparente

Fixar objetivos de forma racional e transparente

Elemento 4: Desenvolva uma visão comum

4.Desenvolva uma visão comum

4.1

Desenvolva uma visão comum e alargada de mobilidade

4.2

Informe o público de forma ativa

Agora estará pronto para começar com um dos principais passos para o desenvolvimento de um PMUS. Definir uma visão comum é um dos aspetos principais de qualquer PMUS, uma vez que será a base para todos os passos subsequentes que por sua vez irão ajudar na definição de metas e medidas concretas. A visão apenas será um elemento inspirador se for amplamente aceite pelos cidadãos e stakeholders, sendo por isso crucial criar um sentimento de posse em relação à mesma.

Atividade 4.1: Desenvolva uma visão comum e alargada de mobilidade Justificativo Em que tipo de cidade queremos viver? Esta é uma questão central que necessita de resposta de âmbito visionário, num exercício que envolve todos os stakeholders. A visão fornece uma descrição qualitativa do futuro desejado e serve de guia para o desenvolvimento das medidas de planeamento apropriadas. Deve ainda colocar a mobilidade e transportes dentro de um amplo contexto de desenvolvimento urbano e de sociedade. A visão deve ser preparada considerando todas as estratégias de ação relevantes, especialmente enquadramentos estratégicos (ex.: Agenda 21, planos estratégicos), planeamento urbano, desenvolvimento económico, ambiente, inclusão social, igualdade de género, saúde e segurança. O PMUS deverá basear-

se numa visão de longo prazo para o desenvolvimento da mobilidade e transportes para todo o aglomerado urbano, cobrindo todos os modos e formas de transporte: público e privado, de passageiros e de carga, motorizado e não-motorizado, dinâmico ou estático.

Objetivos • Obter o acordo dos stakeholders em relação à visão

• •

•

comum – um objetivo de longo prazo para o desenvolvimento da mobilidade e transportes no aglomerado urbano, funcionando como elemento-guia para o processo de planeamento. Fortalecer a identidade local e o sentimento de posse em relação à visão definida. Assegurar que o valor político de um PMUS é reconhecido e assegurar o compromisso dos atoreschave e decisores. Alargar a perspetiva de análise para além da mobilidade e transportes, por exemplo, qualidade de vida, saúde e uso do solo. Estabelecer prioridades e orientar as futuras tomadas de decisão.

Tarefas • Crie um grupo representativo responsável pelo

desenvolvimento de uma visão (ver o exemplo Vision Board na página seguinte).

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Os Elementos e Atividades do PMUS - Fase 2: Fixar objetivos de forma racional e transparente

Detalhes das tarefas Criar um Vision Board Um dos primeiros passos nesta tarefa é definir quem deve estar envolvido na definição da visão. Isto envolve a identificação dos stakeholders relevantes que terão de ser consultados neste processo de definição. Um grupo, muitas vezes chamado Vision Board no Reino Unido, deverá ser criado. Este grupo poderá incluir, por exemplo: • parceiros regionais; • entidades locais (incluindo saúde, desenvolvimento económico);

• • • • •

operadores de transporte; atividade comercial; utentes de transportes; entidades oficiais; e residentes.

É importante que um grupo destes represente todos os stakeholders-chave. O conhecimento que os vários stakeholders trazem deve ser reconhecido, sendo que o grau de aceitação de uma visão será maior e mais efetivo se for gerado em parceria com todos os envolvidos no processo de planeamento. No caso ideal, a construção de uma visão também deve envolver os cidadãos, sendo que, dependendo do contexto local e cultura de planeamento, tal será por vezes difícil de concretizar. Nestes casos, os cidadãos deverão, pelo menos, ser informados de forma proactiva acerca da visão definida (ver Atividade 4.2: Informe o público de forma ativa) Fonte: PILOT manual 2007 – versão integral: www.pilot-transport.org/index.php?id=48

• Recolha e forneça informação básica aos stakehol-

• A fase preparatória para a definição da visão deverá

ders (ex.: sobre estratégias e análise de resultados). • Prepare, realize e acompanhe seminários e reuniões com os stakeholders (em diferentes formatos e escalas – ver Atividade 2.3 para uma perspetiva geral sobre os formatos possíveis). • Elabore uma versão preliminar da visão e discuta-a com os stakeholders. • Publique a visão num formato amigável. .

decorrer ao longo de vários meses. A definição final deverá ocorrer em poucas semanas.

Checklist Foi criado o Vision Board. A primeira versão preliminar da visão foi desenvolvida.

Atividades para além dos requisitos essenciais

A discussão com os stakeholders sobre a versão preliminar da visão foi realizada.

• Envolva ativamente os cidadãos na definição da

Foi alcançado acordo quanto à versão final da visão.

visão (ex.: através de reuniões ou seminários).

Cronograma e coordenação

A visão foi publicada num formato amigável.

• Baseada nos resultados da Atividade 3.1: Elabore

uma análise de problemas e oportunidades e Atividade 3.2: Construa cenários.

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Os Elementos e Atividades do PMUS - Fase 2: Fixar objetivos de forma racional e transparente

Exemplos Cambridgeshire, Inglaterra: Definição da visão “Criando comunidades onde as pessoas querem viver e trabalhar: agora e no futuro”, é assim que está definida a visão da Estratégia Comunitária de Sustentabilidade de Cambridgeshire. A visão procura que Cambridgeshire seja um condado forte, em crescimento, próspero e inclusivo para a comunidade. Pretende-se que a sua realização seja apoiada por excelentes serviços públicos onde as pessoas podem desenvolver o seu potencial, viver mais tempo e com um estilo de vida saudável e influenciar a tomada de decisões que afetem a comunidade. O LTP apoia esta visão e ajudará a implementá-la. Fonte: Cambridgeshire Local Transport Plan 2011 – 2026, Policies and Strategy, www.cambridgeshire.gov.uk/NR/ rdonlyres/81A57E02-48D8-4C24-862F-B42A900F70D8/0/LTP3PoliciesandStrategy.pdf

Lille, França: Desenvolvimento de uma visão Em Lille, França, o processo de desenvolvimento do PDU começou após o grande movimento de regeneração urbana dos anos 90. Foram feitos grandes investimentos para a resolução de problemas das zonas industriais desativadas em Roubaix e Tourcoing. Ao mesmo tempo, o terminal da rede de TGV (o primeiro a ser planeado fora do centro da cidade) criou a oportunidade de construir todo um novo bairro, Euralille. O desenvolvimento de Euralille como um nó na rede de transportes públicos, que serve não apenas o transporte internacional, mas também: nacional, regional, local e suburbano, não fez no entanto parte de um plano local de transportes detalhado.

Fonte: Max Lerouge

Estes desenvolvimentos estabeleceram o enquadramento para a visão de uma cidade economicamente forte e de perfil Europeu e internacional. A ambição de criar uma cidade atrativa é apenas uma na lista de objetivos.Isto acompanha uma visão bem desenvolvida de renovação do espaço público – sobretudo ambientes rodoviários. Uma das questões estratégicas levantadas foi a escolha entre o futuro desenvolvimento do sistema de metro e uma abordagem progressiva que incluía o desenvolvimento do transporte público de superfície (autocarro e metro de superfície) A cidade optou pela segunda, usando o desenvolvimento do transporte de superfície como um meio para reestruturar, redesenhar e redistribuir espaço público. Conceitos como linhas de autocarro de alta qualidade e metro de superfície foram desenvolvidos neste contexto. Fonte: Manual PILOT 2007 – versão integral em: www.pilot-transport.org/index.php?id=48

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Os Elementos e Atividades do PMUS - Fase 2: Fixar objetivos de forma racional e transparente

Atividade 4.2: Informe o público de forma ativa Justificativo Uma visão comum é o ponto de partida para o desenvolvimento de medidas concretas. Os resultados do planeamento da mobilidade urbana sustentável apenas terão sucesso se os cidadãos entenderem e apoiarem a visão e os seus objetivos genéricos. Embora não seja sempre possível envolver os cidadãos na definição da visão (Atividade 4.1), estes devem pelo menos ser ativamente informados acerca do processo de construção da visão e dos seus resultados. Isto ajudará a criar consciencialização para o tema e ampla aceitação.

Objetivos • Criar um sentimento público de posse em relação

ao PMUS. • Assegurar que os cidadãos poderão fazer-se ouvir quando não concordarem com a visão definida.

• Sensibilize e informe os cidadãos e outros stakehol-

ders sobre as questões da mobilidade urbana sustentável através de campanhas publicitárias. • Dissemine amplamente o documento relativo à visão.

Atividades para além dos requisitos essenciais • Envolva os cidadãos diretamente no processo da

definição da visão através de ferramentas específicas (ver Atividade 4.1).

Cronograma e coordenação • É desenvolvida após a Atividade 3.1: Elabore uma

análise de problemas e oportunidades e 3.2: Construa cenários. • Em paralelo e após Atividade 4.1: Desenvolva uma visão comum e alargada de mobilidade.

Checklist

Tarefas • Disponibilize de forma proactiva factos sobre o

processo de planeamento e informe sobre os resultados obtidos nas fases importantes. • Evite secretismos e corporativismos, usando audições públicas, tirando conclusões e tornando públicas as atas das reuniões realizadas com os stakeholders de forma a garantir transparência. • Realize inquéritos de opinião simples que mostrem tendências e gerem argumentos para a discussão com os decisores políticos.

• Envolva os média (imprensa local, rádio, TV.).

Foram tornadas públicas as atas das reuniões com os stakeholders. Foi elaborado e amplamente disseminado material informativo em formato amigável sobre a definição da visão e as suas conclusões. Foram envolvidos os média.

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Exemplos Lille, França: Envolvimento dos cidadãos e stakeholders no desenvolvimento do PDU

Fonte: Pascaline Chombart

Lille pode ser considerado um exemplo típico de envolvimento dos cidadãos e stakeholders em França. No ano de 2000 a conurbação de Lille, hoje constituída por 85 municípios, adotou o seu primeiro Plan de Déplacement Urbain (= PMUS). Antes da adoção da versão preliminar do PMUS pelo seu conselho político, foram criados vários grupos de trabalho temáticos que juntaram os stakeholders locais, as entidades relevantes (ex.: representações locais do estado, região, departamentos, municípios locais e câmara de comércio local). O público em geral foi envolvido através da organização de um fórum de mobilidade (Forum des déplacements), bem como a implementação da ação “mardi do PDU” (“Terçasfeiras do PMUS”). Durante essas sessões de debate abertas, o público e as diferentes associações tiveram a oportunidade de discutir com os representantes políticos da conurbação e técnicos envolvidos, os diferentes temas constituintes do PMUS. O PMUS final foi aprovado depois de uma consulta pública obrigatória e integração de pequenas modificações no plano.

Valdemoro, Espanha: Informação ao público Valdemoro, um município com 66,000 habitantes, começou o seu processo de desenvolvimento do “Plan de Movilidad Urbana Sostenible” (PMUS) em 2010. Foi lançada uma importante campanha de forma a incrementar a consciencialização e par- Fonte: www.valdemoro.es ticipação públicas. Durante duas semanas em Novembro de 2010 o município organizou a exposição “Cada paso cuenta. Ven a verlo” (“Cada passo conta. Vem vê-lo”), com o objetivo de informar a população sobre o PMUS. Esta exposição abriu ao mesmo tempo que o processo de consulta pública do plano. O “PMUS en 12 pasos” (“PMUS em 12 passos”) é uma campanha de disseminação adicional. Consiste na sucessiva publicação dos 12 passos em forma de publicidade numa das páginas centrais do jornal mensal municipal de Valdemoro. Adicionalmente, foram criados três folhetos diferentes, cada um detalhando aspetos do PMUS ou dedicados a uma audiência específica. Um dos folhetos focou o conteúdo do PMUS, outro informou sobre as ações a desenvolver no centro urbano e o terceiro foi dedicado às crianças.

Fonte: Kerstin Burckhart, IET, Barcelona, baseado em: www.valdemoro.es/contenidos/ipcontent.asp?contentid=28035& nodeid=25835 Hiperligação para a exibição: www.valdemoro.es/contenidos/cpcontent.asp?contentid=28236 &nodeid=26035 Hiperligação para os folhetos: www.valdemoro.es/contenidos/cpcontent.asp?contentid=28243 &nodeid=26042

Fonte: Rupprecht Consult baseado em Communauté Urbaine Lille Metropole, PDU, Junho de 2003; Communauté Urbaine Lille Metropole, Projet de PDU, Abril de 2009; www.lillemetropole.fr

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Exemplos Koprivnica, Croácia: Envolvimento e informação constantes para manter o apoio público e político A cidade de Koprivnica tem genericamente excelentes pré-condições para a mobilidade sustentável, bem como um nível de aceitação intrínseco para os modos suaves de mobilidade. Apesar da alargada e intensa cobertura dos média desde o início, as medidas de mobilidade (especialmente trabalhos de infraestrutura) absorvem uma larga fatia de fundos e podem entrar em conflito com os interesses de certos grupos. De forma a evitá-lo, é crucial que exista um bom fluxo de informação para o público durante a implementação de medidas e que os seus contributos possam ser considerados no processo de planeamento e implementação. É neste âmbito que o município desenvolve semanalmente um programa de rádio num estação local como parte da alargada campanha nos média. O programa é produzido como parte do projeto Active Access (www.active-access.eu) e fornece informação sobre os modos ciclável e pedonal, tendo vários convidados, tais como representantes de ONG’s e/ou crianças. Existe uma cobertura regular dos média também em outros formatos, por exemplo, a implementação de medidas é noticiada regularmente na televisão local e jornais.

Fonte: City of Koprivnica photo gallery

Para além dos média, os cidadãos são envolvidos em vários eventos de mobilidade. Existe um grande festival de promoção da bicicleta todos os meses de Junho, durante os dias sem trânsito automóvel. Uma vez a cada 3 meses existe um evento de promoção da bicicleta. Embora seja apenas publicitado ao nível do Facebook, na página web do município e rádio local, o evento atrai mais de 200 ciclistas. Fonte: Gábor Heves, Regional Environmental Center for Central and Eastern Europe

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Os Elementos e Atividades do PMUS - Fase 2: Fixar objetivos de forma racional e transparente

Fixar objetivos de forma racional e transparente

Elemento 5: Defina prioridades e metas mensuráveis

5.Defina prioridades e metas mensuráveis

5.1

Identifique as prioridades para a mobilidade

5.2

Defina metas SMART

A visão é uma descrição qualitativa importante do futuro desejado, mas isso por si só não é suficiente. Esta tem de ser especificada por objetivos concretos que indiquem o tipo de mudança desejado. Também é necessário que estas mudanças sejam mensuráveis, o que implica a seleção ponderada de metas que estejam focadas nas áreas de intervenção escolhidas (indicadores).

Objetivos • Partindo da definição da visão comum, especificar

quais os resultados que o PMUS deve alcançar. • Formular objetivos claros e mensuráveis (relacio-

nados com a recolha de informação realizada – assegurando que a mesma é reunida com o nível de precisão razoável para que o progresso do plano possa ser aferido).

Tarefas

Atividade 5.1: Identificação das prioridades para a mobilidade

• Defina os objetivos tendo em conta a visão acordada.

Justificativo

• Prepare, realize e acompanhe seminários e reuni-

Definir objetivos significa especificar quais as melhorias pretendidas a nível social, ambiental ou económico, explicitando concretamente o que é preciso ser reduzido, incrementado ou mantido. Os objetivos são o nível mais elevado dos propósitos do PMUS (ex.: reduzir o congestionamento causado pelos veículos), enquanto as medidas (ex.: construir um metro de superfície) são os meios para os atingir. Isto contrasta com as abordagens de planeamento que se focam na definição de estratégias e infraestruturas sem considerar objetivos de nível mais elevado. A definição de objetivos permitirá diferenciar as atividades de definição de uma visão (Atividades 4.1 e 4.2) e a definição de metas (Atividade 5.2). Por último, e também para esta fase, a aceitação das prioridades definidas para a mobilidade necessita obrigatoriamente do envolvimento continuado dos stakeholders.

ões com os stakeholders. • Acorde num leque de prioridades para todos os temas de modo a refletir as necessidades de cidadãos e stakeholders do aglomerado urbano (ver exemplo infra). • Defina objetivos claros e mensuráveis que ajudem na definição e seleção de medidas. • Especifique o que é que deve ser alcançado e quando.

• Estabeleça as prioridades para a mobilidade em

diálogo com os stakeholders-chave.

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Exemplos França: Síntese dos objetivos gerais de um PDU Os principais objetivos de um PDU são assegurar a coordenação entre todos os modos de transporte, bem como a promoção dos modos menos poluentes e energeticamente mais eficientes. Cada PDU deverá lidar, pelo menos, com os seguintes temas gerais: • A melhoria da segurança rodoviária e segurança de todos os intervenientes, através de, entre outras coisas, uma partilha adequada do espaço viário e desenvolvimento observatórios de segurança rodoviária pelo menos para peões e ciclistas; • A redução do tráfego automóvel; • O desenvolvimento do transporte público e

•

todas as outras formas de transporte sustentável menos poluente, nomeadamente os modos pedonal e ciclável; O desenvolvimento e exploração de itinerários metropolitanos (incluindo as estradas nacionais e regionais) e a implementação de melhorias na informação sobre tráfego; A organização e regulação do estacionamento à superfície e em parque, incluindo park&rides, parqueamento de residentes e parqueamento temporário de veículos de mercadorias; A gestão e a regulação do transporte de mercadorias (incluindo a uma reflexão sobre racionalização) e transporte multimodal; A promoção de planos de viagens para empresas e administrações públicas, favorecendo o uso de transporte público, car-pooling; O desenvolvimento de um esquema de bilhética integrado para todo o âmbito da mobilidade, parqueamento e promoção da intermodalidade.

Fonte: Rupprecht Consult baseado em “PDU Guide Méthodologique, CERTU, Lyon, 1999.”

Fonte: www.istockphoto.com | olaser

Reino Unido: Enquadramento de políticas estratégicas para os Local Transport Plans (objetivos para o transporte nacional)

• • • • •

Apoiar o crescimento económico; Reduzir as emissões de carbono;

Promover a igualdade de oportunidades; Contribuir para a melhoria da segurança e saúde; Melhorar a qualidade de vida e promover um ambiente saudável.

Fonte: LTP guidance (Terceira edição)

West Yorkshire: Objetivos do Local Transport Plan O objetivos para o LTP2 de Leeds, no Reino Unido, foram definidos no contexto da visão emergente de longo prazo para o transporte no West Yorkshire. Estes refletem os recursos previsíveis para a parceria de implementação do plano. Foi desenvolvido um objetivo relacionado com cada prioridade partilhada, nomeadamente: • Promover a acessibilidade: melhorar a acessi-

bilidade geral ao emprego, educação e outros serviços-chave; • Combater o congestionamento: reduzir atrasos nos movimentos de pessoas e bens; • Estradas mais seguras: melhorar a segurança para todos os utilizadores de autoestradas; • Melhor qualidade do ar: limitar as emissões de poluentes do ar, gases com efeito de estufa e ruído relacionados com os transportes;

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Exemplos • Gestão eficaz dos ativos: melhorar as condi-

ções das infraestruturas de transporte. Fonte: Pilot Manual 2007 - versão integral, www.pilot-transport.org/index.php?id=48

Cronograma e coordenação • Desenvolvido após a definição da visão (Elemento 4). • Elaborado durante vários meses.

Checklist A visão foi tida em consideração no desenvolvimento de objetivos. Foram definidos objetivos preliminares. Os objetivos preliminares foram discutidos com o stakeholders-chave. Foram formalizados os objetivos preliminares. Foi estudada a exequibilidade dos objetivos durante as primeiras fases da definição das metas (ver Atividade 5.2).

Atividade 5.2: Defina metas SMART Justificativo As metas representam a forma mais concreta de compromisso num PMUS, uma vez que refletem o grau desejado de mudança a alcançar dentro de uma perspetiva temporal. Estas são necessárias para avaliar se as medidas adotadas atingem os resultados esperados. As metas devem ser SMART (specific (específicas), measurable (mensuráveis), achievable (atingíveis), realistic (realísticas), time-bound (definidas no tempo)) e estar relacionadas com os objetivos acordados, sendo ainda essenciais para o processo de avaliação (Atividade 8.1: Organize a monitorização e avaliação). A seleção de indicadores deverá ter estes objetivos em consideração. Por último, a definição de metas promove clareza e transparência sobre o que é que se pretende com o plano em termos de mudanças na mobilidade e transportes na cidade.

Objetivos

• Definir um conjunto de metas que permitam •

Tarefas

• Defina metas que permitam a monitorização do

Para mais informação • Sítio da internet com orientações para a análise de transportes – WebTAG (DfT) O WebTAG fornece informação específica sobre o tópico dos objetivos, como lidar com os objetivos do governo do Reino Unido para o transporte, objetivos locais e regionais, objetivos e metas e problemas. Hiperligação: www.dft.gov.uk/webtag/documents/projectmanager/unit2.2.php

monitorizar o progresso do plano tendo em vista a obtenção dos objetivos definidos. Estabelecer um quadro comparativo para a aferição da eficiência e efetividade das medidas.

• • • •

progresso do plano quanto ao cumprimento dos objetivos, bem como quanto à eficiência e eficácia das medidas implementadas. Envolva stakeholders-chave na definição de metas quantitativas e qualitativas. Prepare, realize e acompanhe as reuniões com um grupo de trabalho criado para escolha de indicadores. Escolha metas SMART: (specific (específicas), measurable (mensuráveis), achievable (atingíveis), realistic (realísticas), time-bound (definidas no tempo)). Desenvolva indicadores que sejam representativos do conjunto de objetivos definidos. Faça uma análise da exequibilidade dos objetivos na fase preliminar da definição de metas (Atividade 5.2). Proceda às adaptações formais necessárias, no plano de ação e no plano orçamental, que permitam a inclusão dos trabalhos necessários para atingir as metas (Atividade 7.2).

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Definição Metas SMART

• Realistic (Realísticas) – baseados nos riscos que

• Specific (Específicas) – escritas com precisão

são conhecidos e serão geridos, bem como nos recursos disponíveis. • Time bound (Definidas no tempo) – são definidas datas para atingir as metas estabelecidas.

usando termos quantitativos/qualitativos que sejam percetíveis a todos os stakeholders. • Measurable (Mensuráveis) – a situação existente foi medida e é conhecida. Os recursos estão também disponíveis para a medição das mudanças (qualitativas e quantitativas que ocorrerão). • Achievable (Atingíveis) – baseadas nas competências técnicas, operacionais e financeiras disponíveis, bem como nos acordos/compromissos que possam ter sido feitos com os stakeholders.

Fonte: Projeto BUSTRIP 2007, Moving sustainably – Guide to Sustainable Urban Transport Plans, www.movingsustainably. net/index.php/movsus:planning_process

Exempos Exemplo teórico: Meta para combate ao congestionamento

Um exemplo desta situação pode ser o combate ao congestionamento. O objetivo poderá ser a redução da taxa de crescimento do tráfego que acede ao aglomerado urbano no período de ponta. A meta poderá ser não exceder os 5% de crescimento no número de veículos que cruzam um determinado “cordão” (normalmente um cruzamento ou similar) no sentido do centro do aglomerado urbano durante o período entre as 7:00 e as 10:00 (hora de ponta da manhã) entre os anos 2012 e 2017. Para definir metas realistas existem duas opções principais: a. Modelação – contudo, este método é oneroso e consome tempo; b. Considerar o que os outros conseguiram atingir com pacotes de medidas similares àqueles que estão em consideração para a sua própria cidade. Tanto o portal Eltis (www.Eltis.org) como a base de dados consult (www.konsult.

Fonte: Sergiy Serdyuk - Fotolia.com

leeds.ac.uk/) são pontos de partida úteis para este processo. (ver Atividade 6.1: Identifique as medidas mais eficazes, para mais fontes úteis de boas práticas). Concluindo, e tal como demonstrado pelo exemplo anterior, as metas têm de ser concretas, devendo basear-se em quantificadores e horizontes temporais objectivos. Por último, também deverão representar e reflectir os objectivos acordados para o plano. Baseado no: Pilot manual – versão integral, revista, www.pilottransport.org/index.php?id=48

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Detalhes das tarefas Quantas metas?

O Local Transport Plan Guidance (segunda edição) britânico sugere que será provelmente contraproducente incluir um grande número de metas para indicadores-chave e indicadores intermédios. Embora dependendo do tamanho e características do plano, e considerando que se trata de uma indicação geral para o Reino Unido, o número de indicadores rondará os vinte a quarenta. Alguns peritos envolvido no projecto Eltisplus SUMP afirmam no entanto que trabalhar com menos metas poderá ser mais eficaz em certos contextos, especialmente para cidades novas no processo de planeamento e

Atividades para além dos requisitos necessários

que não tenham tantos recursos ou experiência no desenvolvimento do plano.

Seja realista!

As metas definidas em muitas cidades, refletem mais o desejo de as alcançar do que aquilo que realisticamente pode ser alcançado. Este comportamento acaba por ser contraproducente, uma vez que embora seja necessária ambição, a definição de metas deverá ser baseada na análise honesta dos recursos e conhecimentos disponíveis. Este princípio também deverá estar subjacente à selecção de medidas (Elemento 6).

• Defina caminhos ou marcos anuais para a monitori-

zação do progresso alcançado nas metas.

• Use metas associáveis com zonas delimitadas do

aglomerado urbano (ex.: no centro da cidade, áreas comerciais ou industriais, determinados bairros, etc.) de forma a contabilizar as variações locais nos padrões de transporte e eventuais oportunidades de viagens.

Exemplos Cambridgeshire, Inglaterra: Metas e trajetórias no LTP O terceiro Local Transport Plan de Cambridgeshire (2011 – 2026) define os indicadores e metas que serão usados para a monitorização do progresso no sentido do desenvolvimento da estratégia e persecução dos objetivos. Os indicadores escolhidos refletem as questões que são mais importantes para Cambridgeshire, tentando ao mesmo tempo comparar o progresso alcançado em relação às outras autoridades do país. O LTP inclui ilustrações que clarificam a relação entre objetivos, metas e trajetórias para monitorização.

LTP 01: Mortos e feridos graves em acidentes de tráfego As metas nacionais para a segurança rodoviária definidas pelo Departament for Transport em Julho de 2009, estipulam uma redução de 33% nos mortos e feridos graves no ano de 2020. Deste modo, foram definidas metas para este indicador para 2012 em linha com esta redução. A figura da página seguinte mostra o progresso deste indicador desde 1994 e a meta do LPT3 para 2012

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Exemplos Indicador LTP 01: Número de mortos ou feridos graves em acidentes de tráfego em Cambridgeshire Meta inicial: Não ultrapassar os 345 mortos (M) ou feridos graves (FG) em 2010.

700

Vítimas

600 500 400 300

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

200

M ou FG

Meta LTP1/LTP2

Cronograma e coordenação • A definição de metas deverá ser a fase seguinte à

Trajetória

Meta inicial LTP3

Meta preliminar nacional

Para mais informação

definição de objetivos (Atividade 5.1). • As metas permitirão a monitorização das mudan-

ças alcançadas ao longo do tempo e a avaliação da implementação da estratégia definida no PMUS.

Checklist Foi definido um conjunto apropriado de metas relevantes.

Projeto DISTILLATE, Reino Unido Improved Indicators for Sustainable Transport and Planning. Deliverable C1 Sustainable Transport Indicators: Selection and Use www.its.leeds.ac.uk/projects/distillate/outputs/ reports.php

Procederam-se às adaptações formais necessárias, no plano de ação e no plano orçamental, que permitem a inclusão dos trabalhos necessários para atingir as metas (Atividade 7.2).

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Elemento 6: Defina pacotes de medidas eficazes

6.Defina pacotes de medidas eficazes

6.1

Identifique as medidas mais eficazes

6.2

Aprenda com a experiência dos outros

6.3

Considere o melhor retorno para o dinheiro

6.4

Use sinergias e crie pacotes integrados de medidas

O desenvolvimento de pacotes de medidas eficazes é uma fase essencial do planeamento da mobilidade urbana sustentável, uma vez que apenas medidas bem selecionadas poderão assegurar que os objetivos e metas definidas são atingíveis. A seleção de medidas deverá basear-se na discussão com os stakeholderschave, considerar as experiências registadas em outros locais com similaridades, assegurar a melhor relação custo-benefício e explorar, tanto quanto possível, as sinergias entre medidas. No essencial, as medidas são identificadas nesta fase como resposta às questões de: o quê, como, onde e quando? A identificação de medidas (pacotes de medidas) é um importante marco no desenvolvimento do PMUS.

Marco: Medidas identificadas

Objetivos • Identificar medidas possíveis e a sua integração. • Recolher diferentes opiniões que estejam em linha

com a visão, objetivos e metas.

Tarefas • Reavalie os recursos disponíveis para a implemen-

tação de medidas. • Identifique opções para pacotes de medidas. • Assegure que as medidas se relacionam com os objetivos. • Avalie a eficácia previsível das medidas.

Atividade 6.1: Identifique as medidas mais eficazes Justificativo As medidas contribuem para atingir a visão, objetivos e metas. É necessário identificar um conjunto de opções realísticas em relação aos recursos disponíveis. O primeiro passo está relacionado com uma visão global das medidas possíveis, sendo que, estas deverão ser consideradas em “pacotes” em vez de isoladamente, de forma a aproveitar potenciais sinergias.

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Detalhes das tarefas Novos desafios ao transporte urbano e possíveis respostas (do projeto CiViTAS-CATALIST) A seguinte abordagem sobre as possíveis respostas aos novos desafios do transporte urbano foram apresentadas num documento de trabalho do projeto CiViTAS-CATALIST. Este projeto promove a disseminação e troca de experiências dentro da iniciativa CiViTAS da Comissão Europeia. Note-se que não se trata ainda de uma versão final, mas antes algo ainda está aberto a discussão. Os seguintes campos de medidas foram sugeridos: a. Veículos e combustíveis limpos; b. Gestão da logística urbana (mercadorias); c. Estacionamento, restrição de acessos e zonas verdes; d. Gestão de tráfego e transportes; e. Agências de mobilidade, marketing de mobilidade, integração tarifária, informação e promoção do transporte público; f. Melhorias no transporte público (infraestrutura e serviços); g. Car-sharing; h. Car-pooling; i. Políticas e atividades para promoção do uso da bicicleta; j. Estratégias e atividades para promoção do modo pedonal.

Fonte: www.civitas-initiative.eu

Os pontos seguintes sugerem como é que os campos das medidas poderão ser combinados em pacotes de medidas que respondam a um determinado desafio estratégico. 1.) • Desenvolver uma campanha efetiva sobre as alterações climáticas (medidas soft inovadoras/ estilos de vida menos dependentes do carro/ promoção do transporte público). • Pacotes integrados de (e) promoção de mobilidade alternativa, promoção de transporte público, (h) car-pooling, (g) car-sharing, (i) modo ciclável e (j) modo pedonal. • Testar a resposta da estratégia à pergunta: Como pode a cidade contribuir com efetividade para os esforços globais para parar as alterações climáticas?. 2.) • Garantir um ambiente saudável para os cidadãos (veículos limpos e combustíveis limpos, estratégias de restrição ao acesso e tarifação orientadas para o ambiente). • Integrar nos pacotes as medidas de (a) veículos e combustíveis limpos, (c) apoiados por restrição de acessos com fins ambientais e (e) promoção de mobilidade alternativa. • Testar a resposta da estratégia à pergunta: Como poderá a cidade cumprir com os regulamentos de ruído e qualidade do ar da EU?.

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Detalhes das tarefas 3.) • Construir uma estratégia de gestão efetiva do transporte e do tráfego automóvel (Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT) para a gestão de tráfego, estratégias de tarifação e controlo de acessos). • Integrar nos pacotes medidas de (d) gestão de transporte e tráfego automóvel e restrição de acessos ao transporte privado, (b) regulação do transporte de mercadorias e (c) política de estacionamento, suportados por (e) a promoção da mobilidade alternativa e (f) novas infraestruturas para o transporte público. • Testar a resposta da estratégia à pergunta: Como poderá ser assegurada a acessibilidade aos centros das cidades, zonas comerciais e zonas industriais?. 4.) • Assegurar a segurança do ambiente urbano e da mobilidade. • Integrar nos pacotes medidas de segurança incluindo (c) medidas de acalmia de tráfego, (i) modo ciclável e (j) modo pedonal / pacotes integrados de (f) perceções de melhoria de segurança e melhorias reais no transporte público. • Testar a resposta da estratégia à pergunta: Como poderá ser reduzido o número de acidentes e (a perceção de) insegurança?.

Fonte: www.civitas-initiative.eu

6.) • Promover o envolvimento dos cidadãos e stakeholders. • Políticas e práticas de envolvimento dos cidadãos e stakeholders. • Testar a resposta da estratégia à pergunta: Como poderemos ganhar legitimidade e apoio público para a implementação de medidas inovadoras no transporte urbano?. Fonte: Projeto CiViTAS-CATALIST, Working document: CiViTASCATALIST guide for the modern urban mobility and transport professsional

5.) • Promover um sistema mais sustentável de logística urbana (transporte urbano de mercadorias). • Integrar pacotes de (b) promoção de frotas “limpas”, regulação e criação de centros de apoio à logística urbana. • Testar a resposta da estratégia à pergunta: Como poderemos gerir e tornar a logística urbana mais “verde”?. Fonte: www.civitas-initiative.eu

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Para mais informação Medidas possíveis – Fontes de informação úteis Existe um alargado conjunto de medidas possíveis. Isto significa que a identificação das medidas mais apropriadas para o contexto local requererá algum trabalho de pesquisa documental e diálogo com os membros da equipa do projeto e os stakeholders. Uma das formas de o conseguir será a consulta de bases de dados online e documentos que fornecem uma visão geral das medidas possíveis que poderão satisfazer os seus objetivos: Bases de dados de boas práticas:

de acompanhamento do grupo temático de Estratégia do Ambiente Urbano, 2007. Complementado por um anexo sobre os exemplos das melhores práticas e referências úteis. http://ec.europa.eu/ environment/urban/urban_transport.htm; • Department for Transport (Reino Unido), Guidance on Local Transport Plans, 2009. Orientações finais para apoio às autoridades locais no desenvolvimento dos seus planos de transporte. Ver Annex E – Possible Measures for Meeting Goals. (16 de Julho 2009). www.dft.gov.uk/adobepdf/165237/ltpguidance.pdf;

• Portal de mobilidade urbano da Eltis, www.Eltis.

• Projeto BUSTRIP 2007, Moving sustainably –

org; • Página web CiViTAS, www.civitas-initiative.org/ measure_fields.phtml?lan=en; • EPOMM, European Platform on Mobility Management, www.epomm.eu; • SMILE, Sustainable Mobility Initiatives for Local Environment, www.smile-europe.org.

Guide to Sustainable Urban Transport Plans a (ferramenta online , ver secção “Better mobility”, (www.movingsustainably.net/index.php/ movsus:planning_process); • Sustainable Urban Transport Plans (SUTP) and urban environment: Policies, effects, and simulations. Revisão das referências europeias em relação ao ruído, qualidade do ar e emissões de CO2 (Outubro 2005), http://ec.europa.eu/environment/ urban/urban_transport.htm.

Documentos com referência a medidas efetivas de planeamento da mobilidade urbana sustentável: • Comissão Europeia, DG Ambiente, Sustainable Urban Transport Plans. Documento preparatório

Atividades para além dos requisitos essenciais • Discuta as opções a selecionar com os stakehol-

ders-chave.

Cronograma e coordenação

Checklist Foi realizada a reavaliação dos recursos. Foram definidas e agregadas as opções possíveis para as medidas.

• Após a definição das metas. • Produzido em paralelo com atividade 6.2: Aprenda

com a experiência dos outros.

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Ferramentas KONSULT - GERADOR DE OPÇÕES BASEADAS EM OBJETIVOS E ESTRATÉGIAS KonSULT é uma base de conhecimentos que permite a avaliação dos potenciais contributos de 40 instrumentos de transporte e planeamento do território para a definição de políticas. A análise baseia-se na avaliação dos princípios e revisão dos casos de estudos existentes. O gerador de opções permite ao utilizador interrogar o KonSULT sobre a identificação do conjunto de instrumentos que provavelmente serão mais úteis no contexto especificado. O objetivo é alargar o âmbito de instrumentos estratégicos a serem considerados ao invés de sugerir uma abordagem em particular. Os utilizadores poderão focar quais os seus objetivos, problemas ou indicadores de desempenho, especificar a sua importância relativa, indicar qual a estratégia global que pretendem adotar e identificar o contexto em que estão a trabalhar. Após estas definições, o gerador de opções pontua cada instrumento disponível no KonSULT de forma a identificar aqueles que mais provavelmente mais contribuirão para objetivos definidos. Hiperligação: www. konsult.leeds.ac.uk

Exemplos Dundee, Escócia: Uso de um modelo simples No desenvolvimento da sua primeira Estratégia de Transporte Local em 2000, o Município de Dundee usou o modelo Transport Research Laboratory’s Transport Policy Model – que requer apenas inputs muito básicos – para avaliar o que poderia ser atingido pelas medidas em consideração. Este método permitiu a seleção das medidas mais apropriadas e a definição de metas. Fonte: Tom Rye, ENU, baseado em www.dundeecity.gov.uk/ dundeecity/uploaded_publications/publication_1418.pdf , p. 71

Atividade 6.2: Aprenda com a experiência dos outros Justificativo A identificação das medidas mais efetivas deve basearse na experiência própria, pesquisa documental e troca de informação local. Poderá ser extremamente proveitoso aprender com as experiências daqueles que já implementaram as medidas que estão a ser consideradas para o seu contexto local, sendo que, para a maior parte das mesmas, será possível descobrir outros locais no seu país e/ou na Europa, onde estas tenham sido testadas. Isto evita situações como do tipo “reinventar da roda” e a repetição erros “caros” que outros poderão já poderão ter cometido.

Objetivos • Aprender com aqueles que já implementaram o tipo

Fonte: ITS Leeds

de medidas que estão a ser consideradas. • Evitar o “início do zero”. Usar a experiência disponível noutras fontes. • Agregar evidências e argumentos convincentes para a implementação da medida no contexto local.

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Exemplos

Tarefas • Identifique outros locais onde as medidas-chave

que estão a ser ponderadas já tenham sido já implementadas. • Contacte os atores-chave que tenham implementado a medida (por telefone ou combinando uma visita ao terreno para ver as medidas). • Utilize a síntese de conclusões como um input para o processo de seleção.

Atividades para além dos requisitos essenciais • Procure bons exemplos para além do seu país. • Convide técnicos de outros locais a visitar a sua

cidade para recolher conselhos. • Visite, juntamente com os seus decisores locais, os locais onde uma medida tenha sido implementada com sucesso.

Cronograma e coordenação • Em paralelo com a Atividade 6.1: Identifique as

medidas mais eficazes.

Checklist Foram identificados locais onde as medidas em consideração foram implementadas. Foi realizada a recolha de informação junto dos responsáveis pela implementação de medidas.

Projeto Europeu NICHES+: Partilha e implementação de conceitos de transporte inovadores O Projeto Europeu NICHES+ (2008-2011) teve como objetivo a criação de uma rede de stakeholders que trabalham na área do transporte urbano e soluções de mobilidade inovadores. Neste contexto, provou-se ser extremamente valiosa a partilha de informação entre os interessados na implementação de uma medida no seu contexto local e os outros que já tinham implementado um conceito similar noutros locais. Um exemplo desta situação foi a partilha de informação entre a região francesa de Artois-Gohelle e as cidades de Salzburgo e Munique no que respeita a medidas de acessibilidade. Uma equipa francesa visitou ambas as cidades e aprendeu sobre as experiências intensivas de Salzburgo ao nível da formação para planos de viagem e o conceito de Munique de Planeamento da Acessibilidade dos Bairros. Outro exemplo desta partilha ocorreu entre as cidades francesas de Nantes e Lorient com Worcestershire, Reino Unido, em sistemas BRT (Bus Rapid Transit). As cidades francesas atualmente têm sistemas bem-sucedidos em operação, facto que ajudou Worcestershire a aprender mais sobre os desafios específicos que deverão ser tidos em conta para a implementação local. Para detalhes ver: www.niches-transport.org

Os resultados finais foram sintetizados.

Fonte: Kerstin Langer, KOMMA.PLAN

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Os Elementos e Atividades do PMUS - Fase 2: Fixar objetivos de forma racional e transparente

Atividade 6.3: Considere o melhor retorno para o dinheiro Justificativo A seleção de medidas deve ser conduzida não atendendo apenas à eficácia das mesmas, mas também considerando a sua relação custo-benefício. Deste modo, é crucial a obtenção do maior impacto possível face aos recursos aplicados, especialmente em tempos de orçamentos apertados para a mobilidade e transporte urbano. Isto exigirá a avaliação básica de opções com base nos custos e nos benefícios, o que poderá ajudar a uma visão mais realística sobre as medidas que poderão ser implementadas, evitando soluções megalómanas sem qualquer viabilidade financeira.

Objetivos • Assegurar uma avaliação eficiente de recursos. • Evitar a seleção de medidas financeiramente irrealistas. • Reforçar a credibilidade do processo de implemen-

tação das medidas.

Tarefas • Selecione apenas medidas e pacotes de medidas

que sejam financeiramente viáveis. • Avalie as medidas propostas tendo em conta a reali-

dade financeira e temporal existentes para a sua implementação. A escolha da metodologia dependerá da sua experiência e disponibilidade de recursos e poderá incluir abordagens qualitativas e quantitativas. Em alguns locais uma completa análise custo-benefício poderá ser demasiado onerosa (ex.: envolvendo a modelação das principais medidas). Nesses casos, dever-se-á focar a análise nas medidas mais importantes através de abordagens mais simples. • Assegure que todos os custos e benefícios – não apenas aqueles que podem ser facilmente medidos ou valorados – são tidos em consideração. • Assegure que os impactos de emissão de gases com efeito de estufa e de qualidade do ar são considerados.

• Assegure que todos os modos de transporte são

considerados e comparados na avaliação de custos e benefícios. • Considere os custos de manutenção.

Exemplos

Grande Nottingham, Inglaterra: Local Transport Plan 2 – Avaliação de um grande projeto O LTP2 (PMUS em Inglaterra) da Grande Nottingham inclui uma secção de avaliação que permite avaliar os contributos do seu principal projeto na persecução da maioria dos objetivos do LTP. Adicionalmente, também explica como é que os projetos são planeados e integrados com outros de forma a maximizar benefícios e, deste modo, o retorno do investimento financeiro. Por último, são identificadas alternativas de menor custo aos principais esquemas de forma a mostrar o que poderá ser alcançado com menos recursos. Para mais informações aceder a: www.nottinghamshire.gov.uk/chapter12-implementationprogramme.pdf, páginas 334-336. Fonte: Tom Rye, ENU

Cronograma e coordenação • Após a identificação inicial das opções de medidas

– decorrendo em paralelo com Atividade 6.1: Identifique as medidas mais eficazes e 6.2: Aprenda com a experiência dos outros.

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Os Elementos e Atividades do PMUS - Fase 2: Fixar objetivos de forma racional e transparente

Checklist As medidas e pacotes de medidas escolhidas foram avaliadas considerando os custos e benefícios bem como o melhor retorno do investimento. Os resultados foram sintetizados para a discussão final relativa à seleção de medidas.

Para mais informação

integração dos modos de transportes (intermodalidade) com o planeamento do território e outras atividades setoriais do planeamento (ex.: ambiental, saúde ou medidas económicas).

Objetivos • Selecionar as melhores opções sobre a forma de

pacotes de medidas. • Assegurar a aproveitamento das sinergias entre medidas. • Assegurar a integração dos modos de transporte (intermodalidade). • Primar pela integração com o planeamento do terri-

tório e outras atividades setoriais do planeamento.

Sítio da internet com orientações pa ra a análise de transportes – WebTAG (DfT) Este guia do Reino Unido que inclui conselhos ou fornece ligações sobre como: • definir objetivos e identificar problemas; • desenvolver potenciais soluções; e • criar um modelo de transportes para a avaliação das soluções alternativas. www.dft.gov.uk/webtag/ A Unit 2.5 do WebTAG fornece uma introdução particularmente útil ao processo de avaliação. Poderá ser encontrado em: www.dft.gov.uk/webtag/documents/project-manager/unit2.5.php.

Atividade 6.4: Use sinergias e crie pacotes integrados de medidas Justificativo

•

A experiência mostra que a aplicação isolada de medidas apenas tem um impacto limitado, enquanto os pacotes de medidas podem fazer uso de sinergias e reforçar-se mutuamente. Assim, é crucial extrair conclusões da análise de opções sobre a forma de combinação de pacotes de medidas com potencial. Os pacotes de medidas selecionados deverão procurar a

Tarefas • Identifique medidas que contribuam para alcançar

objetivos múltiplos. Agrupe medidas em pacotes de medidas para beneficiar de sinergias e incrementar a sua eficácia (ver a abordagem CiViTAS-CATALIST em Atividade 6.3). Assegure que a intermodalidade é tida em consideração. Isto inclui ligações com a rede de transporte de longa distância como a rede TEN-T (ver Projeto LINK sobre Intermodalidade de Passageiros para recomendações detalhadas sobre “o último quilómetro urbano de ligação”: www.linkforum.eu). Analise as medidas de mobilidade e transportes propostas em relação à sua integração com o planeamento do território. Integre as medidas, sempre que possível, com outras atividades setoriais de planeamento (ex.: ambientais, saúde ou medidas económicas). Elabore uma proposta final para discussão e seleção de medidas com os stakeholders-chave.

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Os Elementos e Atividades do PMUS - Fase 2: Fixar objetivos de forma racional e transparente

Exemplos Cracóvia, Polónia: Pacotes de medidas no CiViTAS Cracóvia é uma das maiores cidades da Polónia e o seu centro tem um caráter histórico único de grande relevância turística. Cracóvia é um proeminente centro de cultura, e uma dinâmica cidade universitária com cerca de 140,000 estudantes. Desde 1990, a indústria de Cracóvia sofreu uma reestruturação radical, enquanto ao mesmo tempo o congestionamento rodoviário cresceu de forma considerável, uma vez que as pessoas, compreensivelmente, optaram pelo transporte privado. A manutenção e reforço das funções metropolitanas e, ao mesmo tempo, uma melhoria real na qualidade de vida dos residentes de Cracóvia tornaram-se nos desafios para o desenvolvimento da cidade nos primeiros anos do novo milénio. Um Master Plan de Transportes foi aprovado pela Assembleia Municipal em 2005, tendo como principal objetivo o transporte de passageiros e bens de forma eficiente, segura, económica e amiga do ambiente. Esta estratégia requereu a implementação de um conjunto alargado de medidas e atividades coordenadas. No âmbito do projeto CiViTAS CARAVEL (2005-2009), foram implementadas um total de 18 medidas que trouxeram melhorias na qualidade do sistema de transportes de Cracóvia. Estas medidas incluíram a introdução de veículos menos poluentes no transporte público (TP), instalação de vias segregadas para os diferentes tráfegos, sistemas de prioridade, melhoria da segurança no acesso a lojas de TP, informação audiovisual atrativa ao passageiro, novos serviços de TP (ex.: transporte a pedido em zonas de baixa densidade, bilhética integrada entre operadores, transporte de bicicletas em autocarros, sistema de bicicletas públicas), restrições no acesso a automóveis e transporte de mercadorias ao centro histórico. Estas fortes medidas foram acompanhadas por uma série de medidas leves que visaram grupos de utilizadores especí-

Fonte: Urzad Miasta Krakowa

ficos (a universidade e os seus estudantes e colaboradores, cidadãos, jovens, comerciantes) como car-pooling, car-sharing, eventos de marketing e promoção, incentivos, formação, reuniões públicas. Foi adotada uma estratégia de “incentivo e repreensão” com o objetivo de desencorajar o uso de transporte privado enquanto se promoveu o uso de TP ou outros modos de transporte através de oferta de transporte urbano e serviços: melhores, mais seguros, mais acessíveis financeiramente e mais fiáveis e atrativos. As medidas foram todas interligadas e nunca implementadas de forma isolada. O núcleo duro da equipa de projeto supervisionou o progresso da implementação e assegurou a partilha contínua entre as medidas e os stakeholders envolvidos. Esta equipa de projeto também foi responsável pela comunicação e promoção. Embora com alguma oposição dos comerciantes e entidades, o público aceitou este projeto e estratégia para a cidade graças ao envolvimento do Presidente da Câmara e a uma equipa de projeto forte. O projeto e as suas medidas entraram na agenda dos cidadãos, uma vez que foram amplamente discutidas e permanentemente visíveis ao público no: metro de superfície CiViTAS CARAVEL, cartazes e logótipos, reuniões públicas e eventos (Semana Europeia da Mobilidade, incentivos e brindes).

Fonte: Rupprecht Consult baseado em www.civitas-initiative.org/ city_sheet.phtml?lan=en&id=2, CiViTAS CARAVEL, D.5 Evaluation Report, Chapter 6: Overview of Evaluation in Krakow

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Os Elementos e Atividades do PMUS - Fase 2: Fixar objetivos de forma racional e transparente

Exemplos Budapeste, Hungria: Integração horizontal e vertical das medidas O programa “Heart of Budapest” (ver detalhes na Atividade 2.2) é constituído por quatro medidas infraestruturais interligadas (“integração horizontal”). Estas incluem a construção de duas novas praças públicas, um novo edifício público e um eixo de acalmia de tráfego. Estes foram projetados de maneira a que cada fase de construção possa trazer grandes benefícios para a qualidade do ambiente e mobilidade urbana, sendo que o benefício total apenas será alcançado quando todos estiverem implementados. As infraestruturas estão de tal forma interligadas que até à sua implementação total poderão ser sentidos efeitos laterais indesejados. Por exemplo na Fase I, o tráfego das zonas congestionadas foi redirecionado para as novas zonas de acalmia de tráfego e apenas a conclusão da Fase II poderá eliminar totalmente este efeito. O programa “Heart of Budapest” também engloba várias formas de mobilidade, bem como um objetivo abrangente de uma melhoria geral do ambiente

Cronograma e coordenação • Em paralelo com a Atividade 6.1 Identifique as medi-

das mais eficazes, 6.2: Aprenda com a experiência dos outros e 6.3: Considere o melhor retorno para o dinheiro. • Antes do Elemento 7: Acorde responsabilidades claras e garanta financiamento.

urbano (“integração vertical”). Os projetos tentam responder a um número de fenómenos que tiveram um largo impacto no ambiente urbano nos últimos 20 anos, nomeadamente: padrões económicos, mudanças sociais, a qualidade dos edifícios, o aparecimento de novas centralidades urbanas, o aumento do tráfego motorizado e problemas de estacionamento, quantidade limitada de áreas verdes e redução da qualidade do ar, a construção de uma nova linha de metro, etc. Devido à complexidade e inter-relação entre as diversas questões, cada um dos quatro projetos inclui elementos que vão para além da mobilidade sustentável, por exemplo: incentivos económicos, paisagem, ações relacionadas com o turismo, serviços para os desprotegidos (ex.: portadores de deficiência ou com menos recursos financeiros), construção de uma nova centralidade na cidade e centro de serviços públicos, e muito mais. Fonte: Gábor Heves, Regional Environmental Center for Central and Eastern Europe

Checklist Foram identificados os pacotes de medidas efetivas e possíveis sinergias. Os pacotes de medidas foram selecionados considerando a integração do planeamento do território e outras atividades setoriais de planeamento. Foi selecionado o conjunto de pacotes de medidas que funcionarão como input para discussão e seleção final e desenvolvimento do plano de ação e orçamento (Atividade 7.2).

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O s E l e m e n to s e At i v i d a d e s d o P M U S - Fa s e 3: E l a b o r a r o P l a n o

Elaborar o Plano

Elemento 7: Acorde responsabilidades claras e garanta financiamento 7. Acorde responsabilidades claras e garanta financiamento

7.1

Atribua responsabilidades e recursos

7.2

Prepare um plano de ação e orçamento

A determinação de responsabilidades claras e a elaboração do plano de ação e orçamento é um assunto que está diretamente relacionado com a seleção de (pacotes de) medidas. Esta é uma tarefa essencial do PMUS e requer a aprovação formal por parte de todos os stakeholders-chave. No essencial, esta fase responde à pergunta: Quem e quanto?

• Assegurar uma estreita coordenação com os

stakeholders para a fase implementação.

Tarefas • Discuta as medidas propostas com os stakeholders

•

Atividade 7.1: Atribua responsabilidades e recursos Justificativo Quando o conjunto final de medidas já foi selecionado torna-se necessário a afetação de recursos e responsabilidades. Uma imagem clara de quem é responsável por uma ação e de onde virá o financiamento é um aspeto essencial a qualquer PMUS. Isto requer uma discussão e estreita coordenação entre todos os atores que terão um papel no desenvolvimento e implementação das medidas ou pacotes de medidas.

Objetivos • Identificar as responsabilidades e recursos neces-

sários para a implementação das medidas (pacotes de medidas) selecionadas. • Assegurar que todas as medidas estão corretamente priorizadas e são viáveis. • Assegurar a afetação eficiente e eficaz de recursos (humanos, conhecimento, recursos financeiros).

•

• •

que poderão ter um papel na sua definição e implementação. Identifique as opções sobre quem poderá liderar o processo de implementação de uma medida e quais as fontes de financiamento mais viáveis para a mesma. Valide um plano realístico: verifique a consistência entre as atividades planeadas, metas almejadas e fundos alocados. Assegure uma boa coordenação entre as diferentes fontes de financiamento. Organize reuniões com os stakeholders afetados para discutir e acordar as responsabilidades e recursos.

Atividades para além dos requisitos essenciais • Envolva os cidadãos na discussão sobre a seleção

final de medidas.

Cronograma e coordenação • Desenvolvida em paralelo com a construção de

cenários (Atividade 3.2) e metas (Atividade 5.2); concluída após o Elemento 6: Defina pacotes de medidas eficazes. • O processo decorre durante vários meses.

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Detalhes sobre as tarefas

Atividade 7.2: Prepare um plano de ação e orçamento Justificativo

Fonte: www.Eltis.org | Schiffer

Possíveis fontes de financiamento

• Taxas ou impostos municipais: uma taxa ou

imposto especial para o transporte local, paga por empresas públicas ou privadas, promotores, etc., para financiamento do transporte público;

• Receitas: bilhética, pagamentos de estacionamento, portagens urbanas, publicidade;

• Operadores privados de transporte, promotores, indústria, PME’s de conhecimento intensivo;

• Atividades de recolha de fundos envolvendo patrocinadores apropriados (mas avaliando a compatibilização com a estratégia de marketing);

• Orçamentos locais: de diferentes municípios e

É necessário que exista um plano de ação e orçamento devidamente avalizados e que sejam baseados nos resultados da discussão sobre responsabilidades e recursos entre todos os atores envolvidos. Isto inclui um resumo detalhado das medidas e uma priorização das fases de implementação e respetivos cronogramas. Estas especificações constituem uma parte central do plano final e serão a base para uma implementação suave das medidas, necessitando por isso de um acordo alargado por parte dos decisores e stakeholders.

Objetivos

• Formalizar a definição de responsabilidades de todos • • • •

TAREFAS

• Desenhe o planeamento técnico e orçamental das medi-

diferentes domínios estratégicos;

• Subsídios estatais (fundos regionais, quando aplicável);

•

das para um período de 5 anos, cobrindo o longo prazo com indicações genéricas. Desenvolva um documento que formalize:

°° O que será feito, por quem e quanto do orçamento

• Fundos da UE. Fonte: Pilot Manual – full version, amended, www.pilot-transport.org/index.php?id=48

Checklist O conjunto final de pacotes de medidas foi proposto. A identificação das possíveis responsabilidades e fontes de financiamento foi realizada. A discussão com os stakeholders envolvidos foi concluída.

os atores e contributos financeiros com os respetivos parceiros. Considerar riscos importantes para a implementação. Assegurar uma priorização clara das medidas. Definir um horizonte temporal claro para implementação de medidas. Assegurar transparência em torno das ações planeadas.

• •

está alocado à respetiva tarefa; °° Quais são as contribuições esperadas das medidas em relação aos objetivos; °° Quais serão as fontes de financiamento (ou opções possíveis se tal ainda não for claro); °° Quais são os riscos e os planos de contingência; °° Quais são os cronogramas para o desenvolvimento e implementação das medidas. Obtenha acordo formal dos decisores e stakeholderschave em relação ao plano de ação e orçamento. Torne público a alocação de recursos públicos e responsabilidades de modo a assegurar transparência.

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O s E l e m e n to s e At i v i d a d e s d o P M U S - Fa s e 3: E l a b o r a r o P l a n o

Exemplos West of England: LTP2 – Programa de Implementação Os quatro concelhos: Bath e North East Somerset, Bristol, North Somerset e South Glucestershire juntaram forças para planear e implementar melhorias ao nível dos transportes através de um Joint Local Transport Plan (JLTP). O JLTP define os planos de transporte para os anos de 2006 a 2011 e a visão para os próximos 20 a 30 anos. As medidas previstas no plano perfazem um total de £126.9m (£61.173m

para o Programa de Gastos para o Transporte Integrado e £65.745m para manutenção) são baseadas nas orientações para o planeamento financeiro definidas pelo Department for Transport em Dezembro de 2005. Estas estão focadas no máximo retorno do dinheiro através do melhor uso possível da infraestrutura existente. A tabela seguinte fornece uma síntese do Programa de Gastos em Transporte Integrado (total de £61.173m).

Programa de Gastos em Transporte Integrado (milhões de libras) Tipo de esquema

2006/07 2007/08 2008/09 2009/10 2010/11 TOTAL

Showcase de itinerários de autocarro e outras infraestruturas

3.60

2.50

1.20

1.90

3.30

12.50

Número de projetos

180

160

100

150

180

770

Comboio/ferrovia

0.10

0.12

0.14

0.60

1.15

1.10

1.00

1.10

4.95

0.90

1.10

1.15

1.30

1.00

5.45

Número de projetos

150

b) Estacionamento

0.45

0.35

0.05

0.90

Número de projetos

0.85

1.20

1.70

1.35

6.45

325

0.65

0.90

1.20

1.25

1.20

5.20

325

1.75

2.44

2.69

2.73

2.77

12.38

Número de projetos

235

Rotas mais seguras

0.90

1.10

1.35

1.45

1.40

6.20

Número de projetos

195

Número de projetos Park&Ride Número de projetos Gestão de tráfego: a) Gestão e controlo do Tráfego Urbano, sinalização

Modo pedonal Número de projetos Modo ciclável Número de projetos Esquemas de segurança locais

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Exemplos Programa de Gastos em Transporte Integrado (milhões de libras) Tipo de esquema

2006/07 2007/08 2008/09 2009/10 2010/11 TOTAL

Área Local / “escolhas mais inteligentes”

1.25

0.85

1.35

1.30

0.75

5.50

Número de projetos

100

430

Projetos mistos

0.23

0.13

0.34

0.21

0.12

1.03

TOTAL

11.28

11.82

12.25

12.68

13.13

61.16

Dez de 2005 alocações + Fev. de 2006 alocações adicionais de segurança rodoviária

11.281

11.827

12.247

12.683

13.135

61.173

Número de projetos

Fonte: LTP2 da West of England. www.westofengland.org/transport/joint-local-transport-plan/final-joint-local-transport-plan-200607-201011

Cronograma e coordenação • Sob a forma de conclusão formal, após discussão

sobre opções em Atividade 7.1: Atribua responsabilidades e recursos

Checklist O plano de ação e orçamento foi esboçado Foi formalizado o acordo com os decisores e os stakeholders-chave.

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Elaborar o Plano

Elemento 8: Construa um plano de monitorização e avaliação 8.Construa um plano de monitorização e avaliação

8.1

Organize a monitorização e avaliação

É essencial a elaboração de um plano de monitorização e avaliação que funcione como uma ferramenta que permita controlar o processo de planeamento e a implementação das medidas. Mais, tal plano também servirá para registo das lições aprendidas com a experiência de planeamento, permitindo compreender aquilo que correu bem e menos bem para a construção de um caso de estudo com evidências que constituirão a base para a aplicação futura alargada de medidas similares.

Atividade 8.1: Organize a monitorização e avaliação Justificativo A monitorização e avaliação das medidas durante a fase de planeamento e implementação são cruciais à eficácia do plano. Os mecanismos utilizados para esse fim ajudam à identificação e antecipação de dificuldades na preparação e implementação do PMUS e, quando necessário, à reformulação das medidas de forma a alcançar metas com maior eficácia e dentro do orçamento disponível. A monitorização e avaliação também servirão de prova à eficácia do plano e das suas medidas, fornecendo aos responsáveis pelas ações a justificação do esforço financeiro desenvolvido. Os documentos contendo resultados deste tipo de avaliação deverão ser tornados públicos, de modo a que todos os atores envolvidos os possam considerar e fazer as correções necessárias (ex.: se as metas são atingíveis ou se as medidas aparentam estar em conflito

uma com a outra). Os mecanismos de monitorização e avaliação deverão ser definidos numa fase preliminar e ser parte integrante do Plano.

Objetivos • Desenvolver procedimentos de monitorização e

avaliação que farão parte do Plano de forma a identificar barreiras e oportunidades para a definição e implementação das medidas, considerando a sua eficácia e tempo disponível para aplicação. • Definir como é que o grau de implementação das medidas e alcance de metas será avaliado. • Desenvolver mecanismos que permitam avaliar a qualidade do processo de planeamento. • Integrar os procedimentos de monitorização e avaliação no PMUS.

Tarefas • Interligue as fases de seleção de indicadores de

monitorização e avaliação com a definição de metas SMART (Atividade 5.2). Escolha poucos indicadores de fácil medição evitando o excesso de informação. • A avaliação ex-post avalia o planeamento e implementação da mobilidade urbana sustentável, bem como os resultados globais do processo de tomada de decisão. Deverá incluir as seguintes áreas: °° Outputs: nova infraestrutura concluída (ex.: x km de ciclovia) ou novos serviços de mobilidade e transporte em operação (ex.: x novos autocarros) – usando os indicadores de execução;

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°° Impacto: melhorias reais e mensuráveis na

• Defina responsabilidades claras de uma equipa

qualidade de vida e na qualidade dos serviços de transporte (indicadores de resultado) deverão ser o principal objetivo. Exemplos disso são o congestionamento (atraso de veículos) ou o número de viagens em bicicleta. Devem ser incluídos resultados intermédios sempre que possível, uma vez que estes representam marcos para a obtenção de metas-chave. Os indicadores devem medir os impactos diretamente ou medir de que forma os outputs estão diretamente relacionados com os mesmos; °° Processo de planeamento da implementação das medidas: o uso eficiente dos recursos visto como um investimento nas medidas; o processo de implementação, por exemplo, o cumprimento dos prazos de implementação (indicadores de processo).

interna altamente preparada – ou parceiro externo – para monitorização e avaliação. Idealmente esta responsabilidade será assumida por uma entidade independente. • Defina com clareza quais as atividades e orçamento para monitorização e avaliação – tipicamente deverão rondar pelo menos 5% do total do orçamento disponível. • Planeie para que o envolvimento dos stakeholders na monitorização e avaliação seja o mínimo possível.

• Considere indicadores qualitativos e quantitativos. • Antecipe os procedimentos necessários para a

avaliação ex-ante (avaliação – processo de averiguação sobre o sucesso de um esquema ou estratégia, poderá ajudar na tomada de decisão eficiente perante as opções disponíveis) e a avaliação ex-post do processo de preparação do plano. • Realize uma auditoria à informação disponível (o que está disponível? Onde estão as lacunas?) e, se necessário, desenvolva uma estratégia de recolha de dados (indicadores qualitativos e quantitativos). Isto está relacionado com a auditoria de informação referida na Atividade 3.1: Elabore uma análise de problemas e oportunidades. Estas atividades estão relacionadas e deverão ser coordenadas entre si. • Defina como a monitorização e avaliação serão integradas no PMUS, através do desenvolvimento de um plano de trabalho para estas ações que se integre no cronograma do projeto. • Defina procedimentos para medição dos impactos intermédios e avaliação de progresso na obtenção das metas.

Atividades para além dos requisitos essenciais • Considere a avaliação de custos e benefícios no

processo de desenvolvimento do PMUS. • Planeie um envolvimento alargado dos stakeholders

na monitorização e avaliação. • Envolva pares de outras cidades no processo de recolha de opinião. • Acorde com os stakeholders locais e regionais a escolha e utilização de indicadores regionais.

Cronograma e coordenação • As necessidades de monitorização e avaliação

devem ser consideradas desde o início, especialmente aquando da definição das metas SMART e seleção dos indicadores relacionados (Atividade 5.2). • Incluir a avaliação ex-ante (estimativas) na análise da situação existente (Atividade 3.1), construção de cenários (Atividade 3.2) e plano de ação e orçamento (Atividade 7.2). • Incluir procedimentos para a consideração da monitorização e avaliação no âmbito da avaliação ex-post no documento do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (Atividade 9.1).

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Detalhes sobre as tarefas Visão geral dos procedimentos possíveis para a monitorização e avaliação Seleção dos indicadores apropriados

Base: Análise da situação existente

Avaliação ex-ante (estimativas)

Construção de cenários Plano de ação e orçamento

Preparação do plano

Planeamento da implementação das medidas do plano

Stakeholders

Avaliação ex-post

Output

Impactos

Monitorização

Avaliação ex-post

Recolha e gestão de informação

Implementação do plano

Avaliação ex-post

Fonte: Manual PILOT – versão completa (ver detalhes em Mission 5), www.pilot-transport.org/index.php?id=48

Checklist Foi realizada a seleção de indicadores apropriados (baseados nos indicadores selecionados na Atividade 5.2 Definição de metas SMART). Acordo quanto às ferramentas apropriadas para a monitorização e avaliação. Acordo para o plano de trabalho e responsabilidades para a recolha de informação.

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Exemplos West Yorkshire, Inglaterra: Monitorização de metas e indicadores – Local Transport Plan (LTP2) de West Yorkshire (excerto de tabela) META RELEVANTE

INDICADOR

FONTE DE INFORMAÇÃO E TÉCNICAS DE RECOLHA

HORIZONTE TEMPORAL

Acessibilidade

Obrigatório M1

Uso do modelo Accession

Atualizações anuais e/ou durante mudanças de serviços

Pontualidade dos autocarros

Obrigatório M2

Medições locais e Sistema RTPI

Atualizações anuais

Satisfação com o serviço de Obrigatório M3 autocarros locais (BVPI 104)

Informação fornecida pelo Department for Communities and Local Government. Informação realizada a cada 3 Suplementada pelos estudos de mercado do anos Metro.

Índice anualizado de viagens em bicicleta

Uma seleção de locais em West Yorkshire que foram escolhidos por serem representativos dos vários ambientes cicláveis existentes. Tanto vias cicláveis localizadas em estradas, como fora delas, são monitorizadas.

Obrigatório M4

Recolha contínua de informação automática. Contagens anuais realizadas em meses neutros.

Tempo médio de viagem por pessoa milha em percursos- Obrigatório M5 chave

Informação recolhida de forma manual e Contagens anuais realizadas automática em meses neutros.

Mudanças nos fluxos de tráfego de acesso aos centros urbanos nos períodos de ponta.

Obrigatório M6

Contagens Automáticas de Tráfego em cinco Contagens anuais realizadas cordões do centro urbano em meses neutros.

Repartição modal das viagens para a escola

Obrigatório M7

Método de recolha foi diferente até 2007

Satisfação em relação aos equipamentos de transporte Local L1 público financiados pelo LTP

Estudos de opinião

Avaliação projeto-a-projeto

Viagens em bicicleta para os centros urbanos durante a hora de ponta da manhã

Local L2

Inquéritos de escolha modal nos cinco principais centros urbanos de West Yorkshire

Contagens anuais realizadas em meses neutros.

Repartição modal das viagens de acesso aos centros urbanos no período da manhã

Local L3

Inquéritos de escolha modal nos cinco principais centros urbanos de West Yorkshire

Contagens anuais realizadas em meses neutros.

Hora de ponta na procura de comboios

Local L4

Inquéritos na estação ferroviária de Leeds Contagens anuais realizadas durante o período de ponta em meses neutros.

Taxa de ocupação dos Corredores de Autocarros de Qualidade

Local L5

Informação das máquinas de venda eletrónica Contagens anuais realizadas de bilhetes nas rotas selecionadas. em meses neutros.

Número de peões mortos ou feridos graves em acidentes rodoviários

Local L6

Informação da STATS 19

Tabela completa em: West Yorkshire Local Transport Plan, p. 177, www.wyltp.com/currentplan

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O s E l e m e n to s e At i v i d a d e s d o P M U S - Fa s e 3: E l a b o r a r o P l a n o

Exemplos Toulouse, França: Organização da monitorização e avaliação O novo PDU da aglomeração de Toulouse define um conjunto de medidas que deverão permitir a monitorização da realização do plano e avaliação regular dos seus resultados. Estas compreendem as seguintes atividades: • Definição de uma comissão de acompanhamento conjunta; • Instalação de uma comissão de “mobilidade/ desenvolvimento urbano”; • Continuação do observatório do PDU; • Criação da Conta Pública de Deslocações; • Desenvolvimento de balanced score cards.

A revisão do PDU permitiu à entidade responsável envolver um largo número de stakeholders públicos e privados. No enquadramento da comissão de acompanhamento conjunta, todas as instituições, associações e organizações relacionadas com mobilidade irão reunir-se pelo menos uma vez por ano para discutir o progresso alcançado, sempre que possível usando os resultados da avaliação intermédia fornecida pelo observatório do PDU. O objetivo do observatório do PDU é monitorizar o progresso alcançado pelas ações contidas no Plano de Mobilidade Urbana de Toulouse. As questões levantadas são: “As ações do PDU já começaram a

Source: Saada/ Schneider

ser implementadas?”; “Os princípios do PDU estão a ser mantidos?” Adicionalmente, o observatório monitorizará os efeitos das ações do PDU. Investigará também se os impactos destas ações estão de acordo com os efeitos pretendidos e também refletirá se os efeitos gerais descritos no PDU, LOTI, LAURE e e SRU estão a ser alcançados. Todos os anos haverá lugar a uma avaliação intermédia, sendo que uma completa avaliação do progresso e resultados é obrigatória cinco anos após a aprovação oficial do PDU. Alguns dos indicadores usados alimentam diretamente a avaliação estratégica de impacto legalmente obrigatória. Os indicadores que deverão permitir o conhecimento do panorama geral das tendências de mobilidade e transportes na aglomeração de Toulouse deverão provir de: 1) O estudo de mobilidade aos agregados familiares; 2) O estudo de tráfego na via circular e vias periféricas; 3) O estudo Origem-Destino do transporte público. A comissão de mobilidade/desenvolvimento urbano foi criada para assegurar a coerência entre o desenvolvimento das opções dentro do perímetro do PDU e a organização das infraestruturas de transportes. Tanto a AOUT (autoridade com competências para o desenvolvimento do PDU), como a SMEAT (autoridade responsável pelo SCOT - esquema de coerên-

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ExEmplOs cia de desenvolvimento urbano) participam nesta comissão. A Conta Pública de Deslocações é uma ferramenta tornada obrigatória pela lei SRU. Esta lei impõe mais precisamente a criação de um número de ferramentas que assista o processo de decisão público e privado que tem impacto em práticas de mobilidade. A Conta Pública de Deslocações é uma dessas ferramentas e permite à aglomeração perce-

cionar os custos para os utilizadores e sociedade. Um balance score card será definido de forma a integrar todas as ações do PDU, fornecendo atualizações periódicas sobre o conteúdo preciso da medida, o progresso alcançado e o cronograma desejado para a sua realização. Fonte: Rupprecht Consult baseado no contributo do Município de Toulouse (Revisão do projeto de PDU de Toulouse, Janeiro 2011)

Para mais informação sobre ferramentas de monitorização e avaliação Fonte

Temas abrangidos

Hiperligação

DISTILLATE, UK (2008)

Guia para o desenvolvimento de uma estra- www.its.leeds.ac.uk/projects/ tégia de monitorização e seleção de indica- distillate/outputs/products.php dores. Ver Project C – Indicators.

MAX (2009), MaxSumo. Orientações sobre como planear, monitorizar e avaliar projetos de mobilidade.

MaxSumo disponibiliza informação para w w w . e p o m m . e u / i n d e x . planear, monitorizar e avaliar projetos e phtml?ID1=2359&id=2359 programas de mobilidade que visem alcançar mudanças comportamentais com eficácia. Disponível em EN, DE, ES, FR, NL, PL, PT, SE.

GUIDEMAPS (2004) Indicadores de medida, p. 59, 61 Métodos de w w w. o s m o s e - o s . o r g / d o c u Handbook, Volume 1: avaliação (eficiência dos custos, análise do ments/316/GUIDEMAPSHandConcepts and tools custo-benefício, plano mais barato, análise book_web[1].pdf multicritério), p. 79. GUIDEMAPS (2004) Indicadores de medida, p. 70. Handbook, Volume 2: Ferramentas para medir o progresso, p. 73. Fact Sheets Medir indicadores de impacto, p. 76. Avaliação pós-implementação, p. 78.

w w w. o s m o s e - o s . o r g / d o c u ments/316/GUIDEMAPSHandbook_web[1].pdf

PROSPECTS (2003), A Estimativa e avaliação, p. 25, 33. www.ivv.tuwien.ac.at/forschung/ Methodological Guide- Implementação e monitorização, p. 27. projekte/international-projects/ book Fundamentos básicos de uma análise custo- prospects-2000.html benefício, p. 99. PROSPECTS (2002), Cobre uma larga variedade de métodos e www.ivv.tuwien.ac.at/forschung/ Evaluation tools (Deli- ferramentas para avaliação. Ver o documen- projekte/international-projects/ prospects-2000.html to inteiro. verable 2)

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Verifique a qualidade do plano

Elemento 9: Aprove o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável 9. Aprove o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável

9.1

Verifique a qualidade do plano

9.2

Aprove o plano

9.3

Crie sentido de posse em relação ao plano

O documento do PMUS sumariza os resultados de todas as atividades anteriores. Após um controlo de qualidade final, o documento, incluindo o plano de ação e orçamento, necessita de aprovação formal por parte dos representantes políticos. Também será importante assegurar que o plano é amplamente aceite entre os cidadãos e stakeholders.

Atividade 9.1: Verifique a qualidade do plano Justificativo

Marco: Documento do PMUS adotado

• Faça revisões finais em cooperação com stakehol-

ders-chave.

Atividades para além dos requisitos essenciais • Inclua revisores externos com experiência no plane-

amento da mobilidade urbana sustentável para verificar a qualidade do documento.

Cronograma e coordenação • O controlo de qualidade deve ser realizado quando a

versão preliminar do plano estiver disponível.

A equipa de projeto tem a tarefa de compilar a versão final do documento. Para assegurar que os compromissos prévios estão convenientemente assegurados, as versões preliminares terão de ser revistas pela equipa interna, bem como por importantes stakeholders externos.

A versão preliminar do PMUS foi compilada.

Objetivos

As melhorias finais foram introduzidas.

Checklist

A revisão interna e dos stakeholders foi concluída.

• Assegurar a grande qualidade do documento do

PMUS. • Assegurar que os pontos de vista dos stakeholderschave estão suficientemente contabilizados no documento.

Tarefas • Reveja todo o plano e verifique a qualidade e seu

potencial para a obtenção de resultados efetivos.

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Exemplos Sheffield, Inglaterra: Local Transport Plan 2 O atual Local Transport Plan de Sheffield (Reino Unido) é uma estratégia e plano de Ação para os transportes para o período de cinco anos compreendido entre 2006 e 2011. O documento explicíta como Sheffield aborda as prioridades nacionais acordadas, isto é:o combate ao congestionamento, melhoria da acessibilidade, mais segurança rodoviária, melhoria da qualidade do ar e respeito por outras questões de qualidade de vida. Também define a visão de longo prazo sobre como será o transporte local no futuro e identifica o papel fundamental do mesmo no apoio à transformação do South Yorkshire. O plano integra todo o South Yorkshire, que representa uma área de 1,552 km2 habitada por 1,2 milhões de pessoas. O documento está estruturado em cinco partes, que por sua vez estão divididos em capítulos: • Parte A: Introdução (25 páginas); • Parte B: Montar o cenário (45 páginas); • Parte C: Onde Queremos Estar (20 páginas); • Parte D: Como Pretendemos Lá Chegar (110

páginas); • Parte E: Apoiando a Nossa Transformação Económica (5 páginas). A Parte A do documento é o prefácio do Diretor do South Yorkshire Passenger Transport Authority e grupo de acompanhamento do South Yorkshire Passenger Transport, seguido de um sumário executivo de todo o documento (13 páginas com imagens e ilustrações). Adicionalmente, é feita uma síntese da área abrangida e definida uma visão para o transporte, bem como lições aprendidas dos LTP’s anteriores, a estratégia geral e orientações para a leitura do documento. O processo de consulta e envolvimento, são descritos num capítulo separado.

A Parte B descreve o contexto alargado do LTP, incluindo a visão, diferentes níveis políticos e principais indicadores, tais como a área e população, situação socioeconómica ou taxa de motorização. São apresentados os componentes da rede de transportes, bem como os futuros desenvolvimentos do South Yorkshire (demográficos e uso do solo, desenvolvimento económico, áreas urbanas e rurais). A Parte C foca os principais aspetos da análise, a abordagem para identificar os desafios e a estratégia do LTP. A Parte D, o cerne do documento, define a estratégia e analisa os programas de ação de 5 anos, mostrando quais as intenções de Sheffield em lidar com os desafios e temas identificados e objetivos estabelecidos em várias estratégias de transporte, incluindo as prioridades nacionais partilhadas. A Parte E descreve os esquemas de financiamento e enquadramento que a Parceria do South Yorkshire para o LTP e os parceiros da Sheffield City Region (SCR) estão presentemente a desenvolver para a estratégia de transporte para a cidade-região de Sheffield/LTP3, que englobará o período entre 2011 e 2026. Fonte: Rupprecht Consult baseado no segundo Local Transport Plan do South Yorkshire www.southyorks.gov.uk/index.asp?id=186 Conteúdo do LTP atual: www.southyorks.gov.uk/embedded_object.asp?id=511

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O s E l e m e n to s e At i v i d a d e s d o P M U S - Fa s e 3: E l a b o r a r o P l a n o

Exemplos Lille, França: Plan de déplacements urbains (PDU) O projeto de PDU da aglomeração de Lille inclui um total de 170 ações definidas e estruturadas ao longo dos seguintes 6 eixos: 1) Uma “cidade viva” e mobilidade No primeiro eixo, a aglomeração de Lille promove o desenvolvimento sustentável e forma urbana através da melhor integração dos diferentes elementos da definição de estratégias e desenho urbano. Também aborda a expansão da rede de transporte público pesado, como a espinha dorsal do desenvolvimento urbano. Lille pretende desenvolver os denominados micro PDU em zonas específicas, bem como implementar ações, tais como construção de bairros ecológicos, que servirão de modelos. 2) Uma rede de transporte público A aglomeração de Lille investirá fortemente no reforço da sua rede atual de infraestruturas de transporte público. Isto fomentará a intermodalidade e melhores ligações com outras jurisdições, permitindo também a disponibilização de um serviço mais completo aos utilizadores. 3) Partilhar a rua, modos alternativos O terceiro eixo combina um conjunto de atividades que deverão incitar o uso mais moderado do transporte privado. Isto deverá ser feito através da distribuição do espaço viário em favor dos modos sustentáveis. Isto é transposto no objetivo de melhor estruturar a rede viária e otimizar as vias existentes. O modo pedonal será promovido através do desenvolvimento de uma rede integrada e a área metropolitana também adotou planos ambiciosos em relação à bicicleta. Por último, as estratégias de parqueamento estarão em linha com os objetivos do PDU.

Eléments clés

pdu adopté en av

ril 2011

Fonte: www.lillemetropole.fr

4) Transporte de mercadorias As ações no campo do transporte de mercadorias, na área metropolitana de Lille são baseadas num relatório desenvolvido anteriormente. Embora o transporte de mercadorias seja crucial para a vida económica da cidade, também representa uma fonte de congestionamento e emissões. As entidades competentes irão, numa primeira instância, procurar alternativas ao transporte de mercadorias por rodovia. Isto será feito através do desenvolvimento de uma estratégia global, reforço da intermodalidade e integração clara dos transportes na promoção das atividades económicas. Também será dedicada atenção especial ao transporte urbano de mercadorias, para a qual será desenvolvida uma estratégia específica, sendo que nesse contexto serão realizadas várias experiências de uma forma coordenada. 5) Ambiente, saúde e segurança dos cidadãos Para melhor integrar as questões ambientais nos documentos de planeamento urbano, foi tornada obrigatória uma avaliação de impacto ambiental

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Examples

Fonte: Max Lerouge

para todos os PDU’s após a transposição da Diretiva Europeia 2001/42/CE para legislação francesa em 2005. Após esta avaliação, um número de objetivos diretos e ações foram definidos, que são combinados no quinto eixo do PDU de Lille: ambiente, saúde e segurança dos cidadãos. O seu objetivo primordial é reduzir o consumo de energia e os impactos atmosféricos da mobilidade e transportes no ambiente e na saúde. Também serão consideradas ações para redução da emissão de ruído e adotadas estratégias ambientais transversais no desenvolvimento das medidas metropolitanas. Por último será fo-

mentada a criação de um ambiente seguro para os utilizadores dos serviços de mobilidade. 6) Implementação, monitorização e avaliação Este programa de seis eixos é acompanhado por uma estimativa de custos preliminar. As ligações entre os diferentes modos de transporte, os cidadãos que as realizam, transporte de mercadorias, e espaço ocupado pelos meios de transporte, requerem uma política de mobilidade e transportes integrada e articulada entre a cidade e os seus habitantes.

Tabela de conteúdos (Projeto de PDU de Lille) Prefácio ……………………………………………...........................………………………........................ Os objetivos do PDU …………………………………….....................................................………… O PDU em ações ………………………....………………….........................................………………… Eixo 1: Uma “cidade viva” e mobilidade………….........…................................………………… Eixo 2: Uma rede de transporte público………………........................................……………… Eixo 3: Partilhar a rua, modos alternativos …................................................……………… Eixo 4: Transporte de mercadorias ……………………..............……………...........................… Eixo 5: Ambiente, saúde e segurança dos cidadãos…................................................… Eixo 6: Implementação, monitorização e avaliação ………........................................…… Planeamento e estimativas financeiras………………................................................……… Glossário ……………………………………………………………............................................…………… Principais decisões públicas oficiais tomadas em relação ao PDU 2010 .......…..........

7 17 29 31 47 71 107 119 133 145 171 179

Fonte: Rupprecht Consult, baseda na Lille PDU, www.lillemetropole.fr

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Atividade 9.2: Aprove o plano Justificativo O PMUS necessita da legitimação dos representantes políticos eleitos para os organismos que estiveram envolvidos no desenvolvimento do plano. Este é um passo-chave para o tornar respeitado e promover a aceitação do enquadramento para implementação das medidas.

Objetivos • Assegurar a legitimidade e respeitabilidade do plano. • Promover a aceitação do plano. • Promover a aceitação em relação ao enquadramento

para a implementação de medidas.

Tarefas • Assegure a adoção formal do PMUS pelos represen-

tantes eleitos dos organismos responsáveis pelos planos (ex.: câmara municipal, concelho regional).

Cronograma e coordenação • Após a finalização do documento do plano e antes da

implementação das medidas. • A adoção poderá demorar alguns meses (ver exem-

plo infra).

Checklist O PMUS foi aprovado pelos representantes eleitos dos organismos responsáveis pelo seu planeamento.

Detalhes sobre as tarefas Diferentes enquadramentos para a aprovação do plano A forma exata de aprovação dependerá do enquadramento legal e estrutura administrativa nacionais. Em termos gerais deverão ser alcançados os seguintes objetivos: • As entidades responsáveis pelo desenvolvimento do plano de ação e orçamento também devem aprová-lo, assegurando a sua adequação aos regulamentos nacionais em relação à adoção do plano e, quando aplicável, requisitos mínimos para o planeamento da mobilidade urbana sustentável. A possibilidade de alguma das partes envolvidas interpor uma ação legal contra o plano invocando violação das regras e regulamentos existentes deverá ser antecipada. • O plano de ação e orçamento do PMUS deve

ser desenvolvido considerando os impactos das medidas e políticas, cumprir requisitos processuais aplicáveis e estar de acordo com a diretiva da CE sobre Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) A avaliação do plano deverá ser feita por uma entidade independente de modo a garantir a credibilidade do procedimento. • Se a afetação dos fundos nacionais depender do preenchimento de critérios de qualidade deste âmbito, o plano de ação e orçamento do PMUS deverá ser aprovado por um nível superior de administração política (relacionado com os resultados de avaliação). Fonte: Manual PILOT 2007, www.pilot-transport.org/index.php?id=48

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ExEmplOs West of England: Cronograma para adoção de Joint Local Transport Plan 3

• O Comité Executivo do Joint Transport – 10/12/10;

Os 4 concelhos (Bath & North East Somerset, Bristol, North Somerset and South Gloucestershire) estão a trabalhar na parceria para planeamento e implementação de melhorias nos transportes na área do West of England. Isto requereu a adoção do plano pelos diferentes comités e concelhos, nomeadamente:

•

• Assembleia Municipal de South Gloucestershire

• • •

– 15/12/10; Assembleia Municipal de North – 18/01/11; Assembleia Municipal de Bristol - 18/01/10; Assembleias Municipais de Bath and North East Somerset – 20/01/11; Publicação do JLTP3 final – 31/03/11.

www.travelplus.org.uk

Atividade 9.3: Crie sentido de posse em relação ao plano Justificativo A adoção oficial do plano é um passo importante. Anteriormente, durante e posteriormente a esta tarefa será necessário informar e envolver os cidadãos e stakeholders de forma a assegurar sentido de posse em relação ao PMUS. Estes deverão ter a sensação de que se trata do “seu” plano, e que este visa a melhoria da mobilidade e da qualidade de vida para todos e que não é apenas um qualquer documento aprovado a nível político.

Objetivos • Assegurar uma ampla aceitação e sentido de posse

entre cidadãos e stakeholders.

Tarefas • Comunique de forma transparente e profissional os

resultados do processo de planeamento. • Explique o que é que um município pode realisticamente fazer ou não fazer (gestão de expetativas). • Promova a adoção do plano como um tópico para os média locais e celebre esse marco com os cidadãos.

Cronograma e coordenação • Anteriormente, em paralelo e após a adoção do

plano.

Checklist Foram realizadas as atividades de relações públicas e envolvimento planeadas. A adoção do PMUS foi celebrada com os cidadãos e stakeholders.

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Exemplos West of England: 6º Fórum Conjunto dos Transportes, Joint Local Transport Plan 3 O 6º fórum conjunto dos transportes foi realizado como introdução ao Joint Local Transport Plan preliminar e lançamento do processo de envolvimento alargado. Mais de 100 representantes da sub-região estiveram presentes, incluindo: empresários locais, representantes do campo da saúde, grupo de sensibilização e residentes, todos pretendendo saber mais sobre a parceria West of England, e como poderiam ajudar a influenciar o próximo Joint Local Transport Plan. À chegada foi entregue a todos os participantes uma cópia do sumário executivo do JLTP3 e uma cópia de um questionário que pretendeu encorajar os contributos após o fórum. Foram também disponibilizadas grandes quantidades de questionários para que as pessoas levassem e distribuíssem dentro

Fonte: West of England Partnership

das suas organizações e grupos. O evento incluiu seminários sobre redução do carbono, turismo ativo e economia sustentável. Para detalhes, ver: www.travelplus.org.uk/our-vision/joint-local-transport-plan-3/6th-joint-transportforum

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Implementar o Plano

Elemento 10: Garanta a comunicação e gestão adequadas

10.Garanta a comunicação e gestão adequadas

10.1

Gira a implementação do plano

10.2

Informe e envolva os cidadãos

10.3

Verifique o progresso para o cumprimento dos objetivos

Após a adoção do plano, dá-se início à fase de implementação. Sendo o PMUS um documento estratégico, fornecerá o enquadramento básico para estas atividades, embora não detalhe como é que a medida será implementada. Deve ser ressalvado que o processo de implementação também necessita de uma abordagem estruturada para refinar metas e planear, detalhar, gerir, comunicar e monitorizar a implementação das medidas. Estes ciclos de gestão serão mais curtos do que os ciclos de planeamento e requerem a flexibilidade suficiente para serem adaptados a novas situações. Os ciclos de gestão devem ser institucionalizados na organização que é responsável pela implementação da medida.

Atividade 10.1: Gira a implementação do plano Justificativo Um bom PMUS não conduz necessariamente a bons resultados. É crucial atingir os objetivos do plano com eficácia e aplicar técnicas de gestão apropriadas para ultrapassar os riscos de implementação e gestão. Esta tarefa requer compromissos entre todos os atores envolvidos na implementação das medidas, que por sua vez segue um ciclo muito mais curto do que o ciclo do planeamento do PMUS. Este ciclo incluirá normalmente o refinamento de metas, bem como o planeamento, detalhe, gestão, comunicação e monitorização da implementação da medida.

102

Objetivos • Formalizar as responsabilidades dos atores envolvi• • • •

dos na implementação das medidas. Assegurar a coordenação de todas as partes envolvidas. Promover a eficiência e eficácia do processo de implementação. Contabilizar riscos potenciais e sinergias. Assegurar transparência na implementação.

Tarefas • Obtenha acordos com todos os stakeholders envol-

vidos na implementação das medidas (plano de trabalho) sobre procedimentos de gestão e responsabilidades. • Identifique riscos e planeie para as contingências. • Faça cumprir o plano de trabalho e promova o acordo sobre os formatos dos relatórios.

Atividades para além dos requisitos essenciais • Integre a gestão da implementação das medidas

nos sistemas mais amplos de gestão da qualidade existentes na sua organização.

Cronograma e coordenação • Ao longo da fase de implementação.

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Detalhes sobre as tarefas Linhas de orientação: Planeamento de gestão de projetos A gestão de projeto está relacionada com o planeamento geral e coordenação de um projeto, desde o seu início ao seu fim. O seu objetivo é assegurar que os requisitos para a decisão dos decisores ou comissão de gestão são atingidos dentro dos prazos e orçamento e com a qualidade requerida. A gestão de projeto engloba todo o processo de decisão ao nível dos transportes e geralmente estrutura o processo de elaboração do plano de acordo com 6 fases: 1. Definição do esquema Esta fase envolve uma definição detalhada do esquema, ora baseado nos objetivos e programa definidos na estratégia (ou PMUS > Atividades 5.1, 7.2), através da identificação direta dos problemas e questões a serem avaliadas. Isto inclui a especificação de requisitos e a identificação de dificuldades, bem como a seleção de indicadores de desempenho (> Atividades 5.2, 8.1). 2. Geração de opções Várias opções (ex.: diferentes características ou caminhos) devem ser preparadas de modo a encontrar um esquema eficaz e eficiente que maximize o apoio dos stakeholders. Por seu lado, existe um conjunto de ferramentas que podem ser usadas para impulsionar a criatividade profissional e o envolvimento dos stakeholders no processo de geração de opções. 3. Avaliação de opções Esta fase envolve a avaliação das opções tendo em conta o seu impacto e eficácia/eficiência de custo. Tipicamente este processo analisa muitas caraterísticas, cobrindo os impactos na economia local, ambien-

Fonte: www.Eltis.org

te e sociedade. Inclui a análise técnica de cada opção e avaliação do seu potencial de aceitação pública. 4. Tomada de decisão formal A decisão é tomada pela entidade responsável (órgão delegado para esquema mais pequenos), considerando as conclusões da fase de avaliação de opções. Este processo inclui o acordo sobre a opção preferida, alterações necessárias para quando e por quem o projeto seja implementado e alocação de recursos (> relacionado com as Atividades 7.1, 7.2). 5. Implementação A implementação inclui todo o trabalho de preparação local necessário para implementar o esquema até ao ponto de operação. Para projetos de infraestruturas, os detalhes finais da fase de construção devem ser acordados e obtida a autorização para a construção. Esta fase também poderá incluir outras tarefas como: recrutamento do pessoal operário, promoção do esquema ou campanha de informação (> Atividade 10.2). 6. Monitorização e avaliação (ver Atividade 10.3) A informação sobre o desempenho do esquema é recolhida e analisada para determinar se os objetivos foram atingidos. Isto poderá levar a melhorias a introduzir nos esquemas futuros e pode contribuir para a avaliação da estratégia utilizada.

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Detalhes sobre as tarefas

Principais fases inerentes à gestão de projeto (A) DEFINIÇÃO DO ÂMBITO (i) Determine o âmbito e objetivos do projeto (ii) Identifique barreiras de contexto relevantes (iii) Identifique estratégias específicas que necessitam preparação (iv) Identifique as fases de projeto (v) Identifique os requisitos de recursos (vi) Determine os principais requisitos de competências

(B) FORME A EQUIPA-BASE: (i) Identifique os colaboradores apropriados e forme a equipa de projeto (ii) Aprove a estrutura organizacional e procedimentos (iii) Apetreche a equipa de projeto

(C) PREPARAÇÃO DETALHADA: (i) Prepare planos/estratégias específicas (ii) Estime detalhadamente os requisitos de recursos (iii) Identifique potenciais riscos e barreiras

(D) GESTÃO DO PROJETO (i) Gira o processo (ii) Monitorize inputs, processos e resultados (iii) Ultrapasse barreiras (iv) Realize a avaliação do projeto

Fonte: Guidemaps Handbook, Volume 1: Concepts and tools, p. 15 and 22. www.osmose-os.org/documents/316/GUIDEMAPSHandbook_web[1].pdf

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Checklist

Exemplos Budapeste, Hungria: Coordenação entre as partes envolvidas

O programa “Heart of Budapest” (detalhes na Atividade 2.2) foi criado e gerido pelos seguintes stakeholsers-chave: o Município de Budapeste (como dono do projeto), o “Heart of Budapest” uma sociedade de desenvolvimento urbano com fins não lucrativos (como coordenadora da implementação do projeto), um consultor privado que desenvolveu o plano e a associação “Aiming for a clean inner city” (uma ONG que canalizou os contributos dos cidadãos para o projeto). Para além destes stakeholders principais, a importância deste programa também atraiu um conjunto de outros stakeholders, desde os média, empresas, comércio local e várias entidades públicas com responsabilidades no planeamento e procedimentos relacionados. Dada a complexidade deste plano, a já mencionada sociedade de desenvolvimento urbano com fins não lucrativos foi criada para gerir e coordenar a implementação em estreita cooperação com o município. Esta sociedade está encarregue de assegurar transparência no processo de implementação (ex.: através da sua página web e newsletter grátis regular). Durante o processo de planeamento, os atores mais importantes foram os políticos locais e os consultores privados que desenvolveram o plano. Mas durante a fase de implementação revelou-se extremamente importante a existência de entidades independentes e dedicadas inteiramente à gestão da execução das medidas. O caso de estudo da Eltis com mais informação sobre o programa “Heart of Budapest” está disponível em:http://www.Eltis.org/index. php?id=13&study_id=2961 Fonte: Gábor Heves, Regional Environmental Center for Central and Eastern Europe

Obtido acordo para o plano de trabalho sobre procedimentos de gestão e responsabilidades dos atores envolvidos. Elaborado o plano de contingência de riscos. Acordados os formatos dos relatórios.

Atividade 10.2: Informe e envolva os cidadãos Justificativo Informar e envolver os cidadãos é um requisito não apenas para o desenvolvimento de um PMUS, mas sempre que estes são diretamente afetados pela implementação de uma medida específica. Ao longo da implementação também é necessário informar o grande público acerca do progresso obtido.

Objetivos

• Assegurar aceitação das medidas. • Criar consciência para as oportunidades ou restri•

ções que poderão ocorrer com a implementação das medidas. Promover sentimento de posse em relação às medidas.

Tarefas

• Fale com os cidadãos ou stakeholders que serão

•

• •

afetados (positiva e negativamente) por uma medida planeada e responda às suas preocupações. Tenha em mente que aqueles que serão mais negativamente afetados naturalmente farão sempre mais “ruído” do que aqueles que beneficiarão com a medida. Mitigue os aspetos negativos decorrentes da implementação das medidas (ex.: apoie o comércio afetado pelas construções de longa duração de uma nova linha de metro ligeiro). Informe o grande público do grande progresso na implementação das medidas. Valorize os marcos alcançados na implementação das medidas e celebre as “conquistas” com os cidadãos (ex.: festival de rua após pedonalização).

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Exemplos Gent, Bélgica: Informando ativamente o público sobre a adaptação da estação ferroviária Em 2007, a cidade de Gent, juntamente com 5 parceiros, lançou um projeto de larga escala para adaptar a principal estação ferroviária Gent Sint-Pieters e a sua área circundante às necessidades do século XXI. No ano de 2020, a área deverá estar transformada em zonas acessíveis e confortáveis para viver e trabalhar, com excelentes ligações intermodais. Este projeto tem um enorme impacto, não apenas nos bairros vizinhos, mas também em toda a cidade e nos seus habitantes. O município instalou um centro de informações que organiza ações de comunicação e fomenta a participação de/para os cidadãos para as fase de planeamento e implementação. Sempre que uma nova fase do trabalho está prestes a começar, os residentes dos bairros afetados recebem uma “carta aos residentes” a informá-los do trabalho em curso e dos inconvenientes que o mesmo poderá causar. Três vezes ao ano, a newsletter do projeto é inserida na revista da cidade, que cada cidadão de Gent recebe gratuitamente. Cópias das newsletters também são disponibilizadas aos utilizadores da estação ferroviária. O projeto tem a sua própria página web, www.projectgentsintpieters.be que foi desenvolvida para ter um formato atrativo. A página fornece notícias sobre o projeto, relatórios sobre reuniões públicas, imagens e vídeos do trabalho, mapas das paragens de autocarro temporárias, mapas dos equipamentos temporários para peões e ciclistas, etc. Duas vezes ao ano, o público é convidado a visitar as obras de construção. Esta é uma ocasião para os cidadãos verem o trabalho de perto e receberem mais explicações do centro de informações, parceiros de projeto e engenheiros. Em cada visita, é permitida a presença de 400 a 800 pessoas divididas em grupos pequenos. Estas visitas são tremendamente populares e as suas reservas são rapidamente esgotadas. Em certas ocasiões, as 7000 famílias dos bairros vi-

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Source: Infopunt Project Gent Sint-Pieters

zinhos são convidadas para um “mercado de informação” relacionado com certos aspetos do projeto. Nestes eventos, as pessoas podem fazer perguntas, ver imagens e mapas e visionar uma apresentação do projeto. Com o apoio do programa CiViTAS, foi desenvolvido um modelo 3D que permite mostrar como será a área da estação no futuro. Para as pessoas que desejam envolver-se mais ativamente, são organizados “cafés de diálogo” para discutir certos aspetos do projeto, respeitando as fronteiras práticas e legais que são explicitadas no início de cada reunião. Em Maio de 2011, uma ação de participação foi organizada nas escolas para recolher os contributos dos estudantes – um grupo de stakeholders que não fora envolvido até à data. O centro de informações é gerido por cinco colaboradores que trabalham praticamente a tempo inteiro. Tem um orçamento de 365,000 euros anuais (custos operacionais e de pessoal), sendo todos os custos são divididos igualmente entre os parceiros do projeto. Fonte: Sarah Martens, Mobiel 21 baseado no contributo do Centro de Informações projeto Gent Sint-Pieters – Gisèle Rogiest

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Exemplos Zagreb, Croácia: Envolvimento dos cidadãos e stakeholders no desenvolvimento da nova interface de transportes

Através da sua participação no projeto CiViTAS ELAN, a cidade de Zagreb preparou um estudo prévio para o novo terminal intermodal de passageiros Sava-Norte. Situado na parte sul da cidade, perto do rio Sava, este novo terminal foi desenhado para incluir comboio, metro de superfície, autocarros, infraestruturas para bicicletas e táxis, e foi concebido como um catalisador para o crescimento económico e desenvolvimento urbano da zona. Dada a necessidade de acomodar cinco tipos de transporte diferentes, bem como o seu antecipado impacto no desenvolvimento, o município decidiu envolver os diferentes stakeholders locais nos seus estudos de tráfego e arquitetura. Foram consultadas várias entidades oficiais, operadores de transporte público, ONG’s e representantes das freguesias da cidade durante a fase preliminar do estudo. Foram publicados artigos sobre o estudo em jornais técnicos, diários e quinzenais. O jornal “zagreb.hr” publicou 300,000 cópias que foram distribuídas gratuitamente aos lares. A TV e rádio locais cobriram o estudo e um folheto foi impresso e distribuído. A cobertura mediática inclui seis artigos de jornal

Cronograma e coordenação • Ao longo da fase de implementação.

Source: City Office for Strategic Planning, Zagreb

que encorajavam os leitores a enviar sugestões e comentários via correio e correio eletrónico, sendo que o município respondeu a todos eles. Foram feitas duas apresentações públicas aos cidadãos, uma no fórum CiViTAS ELAN e outra num lar de 3ª idade. As reuniões com os stakeholders e as apresentações aos cidadãos descreveram o estudo e convidaram ao debate. Os participantes foram encorajados a interromper as apresentações a qualquer momento para colocar questões, facto que ajudou a criar uma atmosfera relaxada, a qual os participantes responderam bem. Os autores receberam contributos, comentários e sugestões e a maioria deles foi incorporada na versão final do projeto. Fonte: CIVITAS VANGUARD (2011). Toolkit on stakeholder consultation (versão preliminar não publicada). CiViTAS Handbooks

Checklist Os cidadãos e stakeholders que serão diretamente afetados pelas medidas foram envolvidos. As soluções para mitigação dos efeitos negativos durante a fase de implementação foram desenvolvidas. O público em geral foi informado sobre o progresso da implementação das medidas.

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Exemplos South Gloucestershire, Inglaterra: Informação ao público sobre medidas de apoio ao uso da bicicleta (LTP do West of England) Notícia de 14 de Setembro de 2009: “Foi organizada uma exposição para informar o público sobre as propostas para as novas vias cicláveis no âmbito do projeto Cycling City no South Gloucestershire. A exposição decorrerá entre 23 de Setembro (quarta-feira) e 5 de Outubro (segundafeira), na biblioteca de Bradley Stoke onde o público poderá ver os planos e ter informação sobre as vias. A exposição estará aberta durante o horário de funcionamento da biblioteca. Adicionalmente, a 22 de Setembro (terça-feira), das 14:00 às 19:00 horas, colaboradores do município estarão disponíveis para responder às questões sobre o projeto no centro comercial Willow Brook, Bradley Stoke. O projeto Cycling City implementará vias cicláveis seguras, contínuas, atrativas, confortáveis e coerentes dentro da área do mesmo. O trabalho planeado sobre as vias cicláveis inclui: • Alargamento de caminhos pedonais existentes

para permitir o uso partilhado; • Melhorias da sinalização; • Pontos de passagem seguros em cruzamentos-

chave nas áreas atravessadas pelas vias cicláveis; • Revisão da iluminação existente e consideração de formas inovadoras de iluminação das vias. As propostas são parte integrante da rede de vias cicláveis de South Gloucestershire, incluídas no projeto Cycling City. Em 2008 o Município do South Gloucestershire, juntamente com o Município do Bristol, foi designado como a primeira Cycling City da Grã-Bretanha.

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Fonte: South Gloucestershire Council

O vereador Brian Allinson, membro executivo para o planeamento, transportes e desenvolvimento estratégico, disse “Bradley Stoke já tem boas infraestruturas para a bicicleta, mas o projeto Cycling City vainos permitir implementar uma rede de vias cicláveis consistente ao longo da cidade com percursos mais seguros e convenientes para os ciclistas. Estamos expectantes para saber o que é que o público pensa das nossas propostas”. Os planos estão disponíveis em www.southglos.gov.uk/consultation. Para mais informações, por favor ligue 014548640 ou envie um e-mail para: cycleforum@southglos. gov.uk. Fonte: http://travelplus.org.uk/news/cyclingimprovements-inbradley-stoke.

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Exemplos Budapeste, Hungria: Consultas aos stakeholders no programa “Heart of Budapest” No processo de desenvolvimento do programa “Heart of Budapest” (ver detalhes na Atividade 2.2) foram organizados diferentes tipos de consultas aos stakeholders durante as várias fases – as mais importantes durante as fases de planeamento e construção mas também, numa escala mais pequena, durante a fase de avaliação. Na fase de preparação, apenas os profissionais da área foram consultados: planeadores urbanos e ONG’s. Os seus contributos foram largamente considerados e incorporados no plano. O desenvolvimento deste plano também recebeu uma larga cobertura mediática, em parte devido à sua grande importância para o desenvolvimento geral da cidade. Os residentes foram envolvidos intensivamente durante a fase de planeamento e implementação. Estes foram informados através dos média, material promocional e ações do centro de informações. Foram organizadas uma série de reuniões públicas para recolher contributos e, numa fase avançada de preparação, foram montadas tendas de informação em espaços públicos onde os trabalhos de construção estavam prestes a começar. Alguns dos muitos contributos foram incorporados no plano de implementação, sendo que os contributos públicos foram continuamente recolhidos através de um formulário eletrónico disponível na página web do Programa e para o qual não era requisitado registo prévio. Ao nível daqueles que queriam contribuir mais ativamente, foi criada a possibilidade de inscrição como

associado na Associação “Heart of Budapest”, que é a ONG representante dos interesses dos residentes locais. Embora de forma algo inesperada, a maioria das dificuldades encontradas deram-se com a parceria com os comerciantes locais, uma vez que estes estavam preocupados com a possível perda de clientes durante e após a fase de construção. Este facto fez com que não apenas resistissem a cofinanciar os novos empreendimentos, mas interpusessem ações judiciais contra o município. Foi dado menos enfâse. Em comparação com a fase de planeamento e implementação, foi dada menos ênfase ao envolvimento dos stakeholders após a finalização da Fase 1 do programa (novos eixos de acalmia de tráfego no centro da cidade), do que durante a fase de avaliação. A principal razão para este procedimento, tal como acontece em casos similares de medidas de acalmia de tráfego, foi a sua esmagadora aceitação pública, facto que fez com que o município decidisse focar-se mais na preparação das outras fases subsequentes da implementação das medidas.O caso de estudo da Eltis com mais informação sobre o programa “Heart of Budapest” está disponível em: http://www.Eltis.org/index.php?id=13&study_ id=2961 Fonte: Gábor Heves, Regional Environmental Center for Central and Eastern Europe

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O s E l e m e n to s e At i v i da d e s d o P M U S - Fa s e 4: I m p l e m e n ta r o P l a n o

Atividade 10.3: Verifique o progresso para o cumprimento dos objetivos Justificativo Os procedimentos alargados de monitorização e avaliação foram definidos antes da aprovação do plano (Atividade 8.1). Com a implementação das medidas é tempo de aplicar com regularidade as ferramentas de monitorização e avaliação e verificar o progresso que está a ser obtido para o cumprimento dos objetivos. Os resultados da avaliação serão necessários para permitir o “reagrupamento” de medidas de forma a atingir as metas de forma eficiente e dentro do orçamento disponível (11.1: Atualize regularmente o plano em vigor). Os relatórios a produzir deverão assegurar que os resultados da implementação do plano são verdadeiramente medidos e disponibilizados para o debate público, fornecendo deste modo a todos os atores a possibilidade de proporem correções sempre que necessário (ex.: se as metas são atingidas, medidas que aparentam ser contraditórias, etc.).

• Inclua “grandes” resultados que demonstrem o

•

• •

Atividades para além dos requisitos essenciais

• Inclua uma verificação de coerência na monitorização

Objetivos

• Verifique o progresso para o cumprimento de objetivos. • Identifique problemas, constrangimentos e outros desafios para a implementação dentro do prazo previsto.

• Informe regularmente os cidadãos e stakeholders sobre o progresso da implementação das medidas.

Tarefas

• Monitorize regularmente o progresso da implemen-

tação do impacto em termos de outputs e impactos: • Outputs: nova infraestrutura concluída (ex.: x km de ciclovia) ou novos serviços de mobilidade e transporte em operação (ex.: x novos autocarros) – usando os indicadores de execução. • Impactos: melhorias reais e mensuráveis na qualidade de vida e na qualidade dos serviços de transporte (indicadores de resultado) deverão ser o principal objetivo. Exemplos disso são o congestionamento (atraso de veículos) ou o número de viagens em bicicleta. Devem incluir resultados intermédios sempre que possível, uma vez que estes representam marcos para a obtenção de metas-chave. Os indicadores devem medir os impactos diretamente ou medir como os outputs comprovadamente relacionados com os impactos.

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progresso para o cumprimento dos objetivos e indicadores (ex.: redução das partículas no ar), uma vez que estes mostram se as medidas ajudam a atingir esse fim. Inclua “pequenos” resultados referentes a experiências de implementação, alcançar objetivos gerais, níveis de consciencialização, etc., uma vez que estes serão importantes se o desejo for replicar ou modificar a medida em outro local no futuro. Avalie regularmente (todos o 1 a 5 anos – dependendo das medidas) o impacto das medidas ou conjunto de medidas. Publique um relatório de avaliação que tenha como público-alvo os cidadãos e políticos.

•

da implementação, conseguindo que os stakeholders, o público e possíveis pares de outras cidades possam fornecer as suas opiniões sobre como a implementação está a responder aos objetivos e metas acordados no PMUS. Faça a monitorização e avaliação de uma forma transparente, preferencialmente realizada por uma entidade independente que garanta neutralidade e recorrendo ao mesmo conjunto de indicadores que foi usado ao longo das fases anteriores. Caso seja irrealista (ex.: devido a restrições orçamentais), uma automonitorização e avaliação realizada pelas entidades envolvidas é uma alternativa válida.

Cronograma e coordenação • Após a adoção do plano de ação e orçamento (fase de

implementação).

Checklist Monitorização foi continuada ao longo da fase de implementação. A avaliação de impacto foi finalizada. Finalizado e publicado o relatório de avaliação.

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O s E l e m e n to s e At i v i d a d e s d o P M U S - Fa s e 4: I m p l e m e n ta r o P l a n o

Exemplos Aachen, Alemanha: Monitorização da implementação das medidas através de reuniões regulares

Na cidade de Aachen, os diferentes stakeholders encontram-se trimestralmente no âmbito do processo de monitorização da implementação de medidas no campo da mobilidade sustentável. Tendo como plano de fundo o plano de ar puro que englobava, no início de 2009, 29 medidas relacionadas com a mobilidade, foi criado um grupo de trabalho constituído pelos departamentos de transportes e ambiente do município, a câmara de comércio e indústria, o operador de transporte público local (ASEAG) e a associação nacional de transportes (AVV) para monitorizar a implementação das medidas. A monitorização realiza-se através de reuniões trimestralmente, onde é discutida a situação atual de cada medida, sendo que são definidas ações de contingência nos casos em que o cumprimento de metas está em dúvida. Para além de ser um sistema de registo contínuo sobre a implementação das medidas, a estas reuniões constituem uma abordagem suave e de baixo custo no âmbito da eficiência de monitorização durante o processo de implementação. Fonte: Rupprecht Consult baseado no contributo do Município de Aachen

Vitoria-Gasteiz, Espanha: Avaliar o progresso para o cumprimento de objetivos

O “Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público” (“Plano de Mobilidade Sustentável e Espaço Público”) da cidade de Vitoria-Gasteiz é um dos projetos estratégicos que reflete as ações que devem ser implementadas de modo a atingir a visão para a cidade descrita no Master Plan de Vitora-Gasteiz 2015. O plano deverá aceitar responsabilidade social para a introdução e execução de políticas que contribuam para a sustentabilidade futura com especial ênfase para a batalha contra as alterações

Fonte: www.Eltis.org

climáticas e a necessidade de promoção da coesão social e criação de uma cidade compacta. De modo a controlar o progresso para o cumprimento destes objetivos, um inquérito sobre a mobilidade urbana da cidade foi implementado em 2011. Este inquérito contribuiu para compreender as mudanças ocorridas na cidade desde a introdução do plano e determinar o grau de mudança ocorrido nos hábitos de mobilidade dos cidadãos. O inquérito é constituído por duas partes: na primeira parte foram feitas 4000 entrevistas telefónicas para avaliar o plano de mobilidade sustentável; a segunda parte do inquérito focou-se no aspeto da relação entre a mobilidade e o funcionamento da economia (como é que vamos para o trabalho, etc.) e foi realizado através entrevistas diretas a 2700 colaboradores de 300 empresas. O último inquérito realizado em 2006 servirá como base de referência para a comparação da evolução da mobilidade desde o início da aplicação do Plano de Mobilidade Sustentável. As indicações preliminares indicam que durante o período de 2006 a 2010, o número de utilizadores do transporte público subiu 43%. Fonte: Kerstin Burckhart, IET Barcelona baseado em www.vitoriagasteiz.org/we001/was/we001Action.do?idioma=es&aplicacio n=wb021&tabla=contenido&uid=u23a26398_12e7f54c9cb__7edb

Mais informação sobre monitorização e avaliação > ver 8.1: Organize a monitorização e a avaliação

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Implementar o Plano

Elemento 11: Aprenda as lições

11.Aprenda as lições

11.1

Atualize regularmente o plano em vigor

11.2

Reveja o realizado entenda o sucesso e o fracasso

11.3

Identifique novos desafios para a geração seguinte de PMUS’s

Atividade 11.1: Atualize regularmente o plano em vigor

Marco: Avaliação do impacto final concluída

Tarefas • Seja flexível acerca da atualização do plano e altera-

ções na implementação das medidas.

Justificativo

• Identifique áreas onde os objetivos não possam ser

Os resultados da avaliação (Atividade 10.3: Verifique o progresso para o cumprimento dos objetivos) devem legitimar o processo regularmente para otimizar a implementação. É também necessária uma certa flexibilidade para atualizar o plano de forma a garantir que novos desenvolvimentos e acontecimentos possam ser considerados. Caso isto não aconteça, o plano poderá perder eficácia ao longo do tempo.

atingidos ou onde novos desenvolvimentos desatualizem o plano. • Faça correções onde seja necessário em cooperação com os atores relevantes. O programa de implementação pode ser modificado com base na performance da estratégia durante o período de implementação, que usualmente dura entre três a dez anos. • Defina claramente as mudanças ao PMUS que resultam da avaliação e obtenha aprovação formal ao nível político.

Objetivos • Responder a novos desenvolvimentos. • Assegurar que a implementação está a ser bem-

sucedida e as metas alcançadas. • Otimizar o processo de implementação.

Cronograma e coordenação • Reveja e atualize pelo menos todos os cinco anos.

Checklist As alterações necessárias na implementação das medidas foram identificadas. As alterações foram discutidas com os atores envolvidos. Foi concluída a atualização do plano.

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Atividade 11.2: Reveja o realizado – entenda o sucesso e o fracasso Justificativo Determinar os feitos alcançados pelo PMUS significa avaliar o impacto na mobilidade e transportes urbanos e a eficácia do processo de planeamento. De modo a determinar o grau de sucesso do desenvolvimento do plano, será necessária a contabilização de ambos os aspetos de forma a aprender e melhorar os conhecimentos que, por sua vez, ajudarão a criar uma base sólida para o próximo ciclo de planeamento.

Objetivos • Analisar o processo de planeamento e implementa-

ção do plano tendo em vista identificação das “histórias de sucesso” e fracassos. • Promover o conhecimento do processo de planeamento da mobilidade urbana sustentável e impacto geral das medidas. • Aprender lições para a preparação da próxima geração de PMUS’s.

Cronograma e coordenação • A eficácia do processo de planeamento é analisada

durante a fase de implementação. • A analise o impacto geral deve ser realizada sempre que exista um número suficiente de medidas implementadas (respondendo à pergunta: estamos mais próximos da visão?).

Checklist Foi concluída a avaliação ex-post do processo de planeamento e implementação das medidas. As lições aprendidas foram documentadas.

Tarefas • Sempre que esteja disponível um número suficiente

de resultados: °° Faça uma avaliação do processo (ex.: observação participada, grupo-alvo, entrevistas) e avalie o impacto geral das medidas implementadas; °° Analise o que correu bem e o que correu mal; °° Liste objetivos que não poderão ser atingidos mas que permanecem na agenda; °° Documente as “lições aprendidas”; °° Desenvolva estratégias que fortaleçam a imagem das “histórias de sucesso” e permitam evitar fracassos no próximo processo de planeamento; °° Comunique as “lições aprendidas” à equipa de projeto e stakeholders-chave.

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Exemplos Toulouse, França: Ponto de partida para o desenvolvimento do novo PDU

Em 2008, Toulouse iniciou a revisão do seu PDU de 2001. O plano integrou o chamado “perímetro do transporte público” de Toulouse, que na altura envolveu 72 municípios (incluindo Toulouse). Para o novo plano, existe a proposta de incluir no perímetro todos os municípios que foram também incluídos no desenvolvimento do plano (SCOT), mais um município adicional. Deste modo, o novo PDU pretende cobrir um total de 118 municípios. A intenção é realizar uma avaliação multimodal e fornecer feedback sobre os resultados dos indicadores do observatório do PDU durante os primeiros três meses após ao início do trabalho.

Fonte: Saada/ Schneider

A informação do observatório do PDU foi apresentada através de um conjunto de indicadores, gráficos e cálculos, tendo sido avaliadas as diferentes ações acordadas no PDU anterior. Um exemplo relacionado com o tema do transporte público está apresentado na figura seguinte.

2 – Uma oferta alternativa para melhor controlar o uso do transporte privado

Reforçar a oferta do transporte público, tornando-o mais atrativo e multimodal Objetivo

Ações

Toulouse

Suburbano

Desenvolver uma rede de transportes metro-autocarrocomboio verdadeiramente intermodal, desde o centro da cidade até às áreas suburbana Aumentar a distribuição modal do transporte público de 12 para 16 %

Estudar o uso de uma rede ferroviária em forma de estrela Melhorar o serviço na área suburbana Promover o TP (performance dos autocarros e conforto dos passageiros) Alargamento do Mobibus (Call a bus) Novo sistema tarifário Barómetro de qualidade para o transporte público Estudo do transporte por barco

Otimizar o sistema de transportes

Criar estações de transferência ao longo das linhas A, B, CeD Criar park&ride ao longo da extensão das linhas A, B e outros eixos dos Corredores de Autocarro de Alta Qualidade

n Iniciado n Finalizado n Não iniciado Os resultados desta avaliação foram discutidos e comparados com os objetivos do PDU, novas obrigações legais e objetivos locais em diferentes grupos temáticos. Como resultado foi elaborada uma reco-

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mendação para os objetivos da revisão do PDU. Estes objetivos formam a base para o desenvolvimento do conteúdo do PDU revisto. Fonte: Rupprecht Consult

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Exemplos Análise dos resultados de um plano de transportes local na cidade de Erfurt, Alemanha A cidade de Erfurt, no Leste da Alemanha, avaliou os resultados do seu plano de transportes local após dez anos de vigência (algo também publicado na brochura especial). Este foi um período de tempo suficiente à avaliação dos impactos de um conceito complexo e estratégico como é o plano de transportes local. Os quatro pontos essenciais no processo de avaliação foram: •

Determinar os efeitos de longo prazo através da realização de inquéritos com a mesma estrutura de 1991;1994;1998;

Atividade 11.3: Identifique novos desafios para a geração seguinte de PMUS’s Justificativo Antes de dar início ao trabalho relativo à próxima versão do seu PMUS, note que as lições aprendidas até ao momento deverão ser ponderadas na definição de novos desafios futuros para mobilidade e transportes urbanos. Isto ajudará a otimizar o processo de planeamento e seleção de medidas no futuro. A experiência nos países onde o planeamento da mobilidade urbana sustentável tem sido obrigatória nos últimos anos (LTP no Reino Unido, PDU em França) mostra que cada ciclo de planeamento ajuda a melhorar o conhecimento sobre o assunto e aumentar a eficácia da próxima etapa de planeamento. Uma primeira análise dos desafios para a nova geração de PMUS’s poderá influenciar o desenho do novo processo de planeamento e fechar o ciclo entre a atualidade e o novo Plano.

•

Simplificar o processo à avaliação de medidas singulares de modo a permitir a análise dos sucessos e problemas relacionados com cada medida;

•

Considerar informação de transporte “clássica” (modos de transporte, etc.) e informação sobre o comportamento dos utilizadores (distribuição modal, percentagens de viagens, etc.).

Avaliar os sucessos e falhas do dde planeamento e tomada de decisão utilizados durante a fase de implementação (ex.: planeamento estratégico realizado pelo líder do projeto, participação cívica, etc.). Fonte: Guidemaps Handbook, Volume 1: Concepts and Tools, p. 60. www.osmose-os.org/documents/316/GUIDEMAPSHandbook_web[1].pdf

Objetivos • Preparar um novo ciclo de planeamento. • Refletir sobre as experiências do ciclo atual de

planeamento tendo em perspetiva os novos desafios futuros.

Tarefas • Identifique novos desafios que surgiram durante a

fase de implementação (ex.: durante a discussão com os stakeholders-chave, análise de informação). • Discuta com os stakeholders-chave em que é que as lições aprendidas no presente ciclo de planeamento poderão ajudar a melhorar a resposta a estes desafios. • Prepare-se para o desenvolvimento da próxima geração do seu PMUS.

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Exemplos Lille, França: Preparação para o segundo PDU No final de 2005, tal como previsto na lei, a conurbação de Lille avaliou o seu PMUS do ano 2000. Como resultado desta avaliação e novos desenvolvimentos ocorridos a nível nacional, tais como, por exemplo, o Grenelle d’Environnement (Debate Ambiental) a conurbação decidiu dar início à sua revisão em 2006. Os resultados do inquérito à mobilidade na Grande Lille fizeram retomar os grupos de trabalho temáticos do primeiro PDU. A estes foi solicitada a revisão e desenvolvimento de novas ideias para o segundo PMUS, que pretende englobar o período de 2010 a 2020. Estes grupos de trabalho temáticos, reuniramse regularmente ao longo de um período de quatro anos, de 2006 a 2010, para discutir os subtemas e o conteúdo do novo PMUS. De forma a recolher as opiniões de um público mais alargado e dos principais stakeholders, foi organizado um débat de la mobilité (debate da mobilidade) em Abril de 2009. Durante este dia, os membros das conurbações concelhias discutiram os assuntos do PMUS e possíveis soluções, juntamente com os vereadores da região, bem como com várias personalidades e peritos convidados. Foram definidas e descritas no PMUS diversas atividades de forma a assegurar a cooperação entre os diferentes stakeholders durante a implementação das ações. No capítulo “Implementação, monitorização e avaliação” do PMUS de Lille, três grupos de stakeholders foram identificados: instituições locais e parceiros associados, o público em geral e os stakeholders institucionais fora do território da conurbação. As seguintes atividades foram definidas como parte do objetivo de partilhar os valores do PMUS dentro, e para além, da área metropolitana de Lille.

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Fonte: Max Lerouge

Subtema 1: Coordenação das ações da entidade responsável e das instituições locais 1.1. Permitir que o PMUS seja um compromisso conjunto da autoridade Lille Métropole e as diferentes partes da área metropolitana; 1.2. Desenvolver micro-PMUS’s e contratos de corredores geográficos que liguem a contratos de áreas metropolitanas; 1.3. Prosseguir no caminho em que a realização de projetos de transporte metropolitanos é executada por equipas que reúnem múltiplas competências (ex.: técnicas de desenvolvimento urbano, etc.) e, se necessário, recrutar especialmente aqueles que tenham as competências em falta dentro desse grupo, como pode ser o caso de grandes projetos de transporte público, tais como: o metro de superfície, corredores BUS de alta qualidade e rede de metro de superfície; 1.4. Coordenar os aspetos relacionados com a mobilidade e o desenvolvimento urbano nos diferentes documentos de planeamento da cidade (isto é: PDU, PLU, SCOT, PLH); 1.5. Aproveitar a existência da comissão de pessoas portadoras de deficiência para o desenvolvimento das ações do PMUS relacionadas os seus representados;

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Exemplos 1.6. Assegurar que o funcionamento interno da comunidade urbana de Lille Métropole é um exemplo em termos de mobilidade sustentável; 1.7. Mobilizar os parceiros institucionais da Lille Métropole para agirem de uma forma eficaz e coordenada nas diferentes atividades de planeamento. Subtema 2: Consciencializar e coordenar as atividades de promoção de mobilidade sustentável 2.1. Desenvolver a comunicação e consciencializar o público acerca das funções do sistema de mobilidade e as suas ligações com o desenvolvimento urbano; 2.2. Assegurar a coordenação contínua durante a fase de implementação das ações previstas no PMUS; 2.3. Iniciar um processo de coordenação focalizada juntamente com os principais geradores de tráfego e mobilidade; 2.4. Acompanhar os atores locais nos seus esforços de eco-mobilidade.

Subtema 3: Promover a reflexão sobre a mobilidade e a ação a uma escala mais ampla 3.1. Desenvolver um plano de mobilidade da área metropolitana alargada, em colaboração com os atores institucionais Franceses e Belgas; 3.2. Encontrar o enquadramento específico que permita catalisar as atividades e iniciativas intermetropolitanas relacionadas com mobilidade: pela criação de um fórum de mobilidade que ultrapasse as fronteiras da área metropolitana alargada e desevolvendo ações transversais que envolvam as várias entidades responsáveis pela organização dos transportes dentro do enquadramento do Syndicat Mixte Intermodal de Transport (SMIRT) (ex.: no desenvolvimento da bilhética comum ou na iniciativa do metro de superfície).

Fonte: Rupprecht Consult baseado no contributo do Município de Lille (www.lillemetropole.fr)

Cronograma e coordenação • Antes de iniciar um novo PMUS (ainda durante o

período de implementação do plano atual).

Checklist Foram identificados novos desafios futuros para a mobilidade e transporte urbano. As “lições aprendidas” do atual ciclo de planeamento foram usadas para o desenvolvimento do próximo PMUS.

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G lo s s á r i o

Conceito/Abreviatura

Explicação

Acessibilidade

A acessibilidade de uma atividade em relação a um indivíduo está relacionada com a facilidade com que o mesmo consegue chegar aos locais onde essa atividade está a ser desenvolvida.

Cenários alternativos

Descrevem as consequências resultantes de diferentes escolhas de políticas e medidas.

Avaliação

Aferição da performance do projeto em relação ao cumprimento de marcos e resultados esperados, durante várias fases do processo de desenvolvimento do PMUS ou depois da fase de implementação.

Cenário business-as-usual

Descreve as consequências previstas caso as ações que já estão programadas sejam implementadas.

Participação cívica

Encorajamento e capacitação dos cidadãos tendo em vista a sua participação no debate e processo de decisão coletivos, através da utilização de um conjunto de ferramentas.

Cenário do-nothing

Descreve as consequências caso nada seja feito (apenas contabilizando as tendências exógenas).

Envolvimento

Processo de identificação de grupos de stakeholders e incorporação das suas preocupações, necessidades e valores durante as fases apropriadas do processo de planeamento.

Avaliação (estimativas)

ex-ante Processo de avaliação de como um determinado esquema ou estratégia se deverá comportar. Poderá ajudar na decisão entre opções.

Avaliação ex-post

Avalia o processo de planeamento da mobilidade urbana sustentável e fases de implementação, bem como os resultados gerais do processo de tomada de decisão.

Igualdade de género

Garantir à mulher e ao homem as mesmas oportunidades, direitos e responsabilidades no campo dos transportes.

Indicador

Um tipo de informação definido (usualmente quantitativo) que é usado para monitorizar o progresso obtido na persecução de um objetivo ou meta específico (ex.: o número de acidentes rodoviários é um indicador de segurança).

Abordagem integrada

Integração de práticas e políticas entre modos de transporte, políticas setoriais, entidades públicas e privadas, níveis hierárquicos e entre entidades vizinhas.

Uso do solo

A função atribuída a uma determinada área de terreno. Exemplos de tipos de uso de solo incluem: residencial, industrial, comercial, agrícola e de lazer (também usos mistos).

LTP

Local Tansport Plan, o equivalente aos Planos de Mobilidade Urbana Sustentável, em Inglaterra e País de Gales.

Modelo

É uma representação (matemática) das relações existentes no sistema de transportes (também relacionado com o uso de solos), usualmente usado para prever os resultados das estratégias de transporte.

Monitorização

É uma avaliação contínua do progresso através da recolha de nova informação e/ ou relacionamento ou uma verificação das fontes de informação disponíveis.

Objetivos

Uma declaração genérica das melhorias que a cidade está a procurar. Os objetivos especificam o caminho para a melhoria, mas não os meios para a alcançar.

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GUIA – Desenvolvimento e Implementação de um Plano de Mobilidade Urbana SustentáveL

G lo s s á r i o

Conceito/Abreviatura

Explicação

Indicadores de resultado

Medem os impactos, benefícios e mudanças que são sentidos pelos diferentes grupos de stakeholders durante ou após a implementação de um projeto.

Abordagem participativa

Envolvimento dos cidadãos e dos stakeholders desde o início e durante o processo de tomada de decisão, implementação e avaliação, criando massa crítica local para lidar com problemas complexos de planeamento, e assegurando a igualdade de género.

PDU

Urbains, o equivalente aos Planos de Mobilidade Urbana Sustentável, em França.

PMUS

Plan de Movilidad Urbana Sostenible, o equivalente aos Planos de Mobilidade Urbana Sustentável, em Espanha.

PUM

Piano Urbano della Mobilitá, o equivalente aos Planos de Mobilidade Urbana Sustentável, em Itália.

Plano de gestão de compe- Estratégia que lista e explica como é que as competências serão disponibilizadas e mantidas durante o processo de planeamento da mobilidade urbana sustentável. tências O plano deverá identificar colaboradores internos e externos e organizações, aos quais poderão ser afetas determinadas tarefas. Metas SMART

Metas específicas (Specific), mensuráveis (Measurable), atingíveis (Achievable), realísticas (Realistic) e definidas no tempo (Time-related).

Inclusão social

Considera as necessidades de toda a comunidade incluindo os grupos vulneráveis, como as crianças, pessoas portadoras de deficiências, idosos, agregados de baixo rendimento, grupos minoritários, etc. Garante a igualdade de acesso a serviços públicos, acessibilidade de preço e disponibilidade das opções de mobilidade. Cria um mercado laboral inclusivo e facilita o emprego através de medidas relacionadas com os transportes.

Stakeholder

Qualquer individuo, grupo ou organização afetado pelo projeto proposto, ou que pode afetar o projeto e a sua implementação. Este termo inclui o público em geral, bem como um largo conjunto de outros grupos (ex.: comércio, entidades públicas e grupos de interesse relevantes).

Envolvimento de stakehol- O envolvimento a diversos níveis de indivíduos, grupos ou organizações, em aspetos do processo de tomada de decisão nos transportes, através de uma variedade de ders ferramentas. PMUS

Plano de Mobilidade Urbana Sustentável