São Paulo Sobre Duas Rodas by Thiago Vidotto

Resumo O uso de motocicletas como forma de se locomover no trânsito de São Paulo é um fenômeno recente e que aliado a vários fatores como imprudência e pressa, tem uma presença cada vez maior no índice de mortalidade no trânsito. O Brasil é o quinto país com pior taxa de mortalidade de acidentes de trânsito e segundo com relação a acidentes com motocicletas. Os números são tão altos que podemos considerar o trânsito como uma epidemia, matando no Estado de São Paulo, mais que qualquer outra causa externa.

Agradecimentos Aos entrevistados, pelo tempo e gentileza de fornecer-me seus depoimentos e pelas lições de vida. À Lorely e Carlos Joffe, pela compreensão e gentileza de ceder parte do equipamento para conclusão desse trabalho. Ao Professor Ricardo Barbosa da Silva, autor de “Motoboys no Globo da Morte”, que se mostrou uma pessoa fantástica. Seu modo de pensar serviu de inspiração para a continuidade desse projeto. Ao Professor Eduardo Nobre pela orientação e por ter ministrado uma das melhores matérias do curso de arquitetura, a qual me fez voltar a ter interesse em arquitetura para a sociedade. Ao Subtenente Raniel Batista de Camargo, que me mostrou o verdadeiro patriotismo, provou que para ser um líder é necessário antes ser um exemplo. Um grande exemplo de cidadão que deu a vida pelo país em missão de paz no Haiti. A todos os meus amigos que me apoiaram e me incentivaram a terminar esse projeto. A todas as pessoas que lutaram e ainda lutam “contra a corrente” para melhorar esse país. A Viviane Guimarâes que soube me mostrar o caminho a seguir em cada momento de fraqueza durante esse trabalho e que conseguiu mudar completamente minha maneira de ver o mundo. 2

A meu pai, Wilson Vieira Vidotto, que sempre foi meu exemplo, meu alicerce. Me ensinou que a vida deve ser vivida aproveitando cada minuto, e que, desde que se lute pra isso, somos capazes de tudo.

Sumário Resumo ...................................................................................................................................................................................................................................................................... 2 Agradecimentos ......................................................................................................................................................................................................................................................... 2 Sumário ...................................................................................................................................................................................................................................................................... 3 Índice Figuras ............................................................................................................................................................................................................................................................. 4 Indice de Tabelas ....................................................................................................................................................................................................................................................... 4 Lista de Siglas ............................................................................................................................................................................................................................................................. 6 Parte I ......................................................................................................................................................................................................................................................................... 8 Capítulo 1 Introdução - (ó pátria amada) .................................................................................................................................................................................................................. 8 Capítulo 2 Motos- (Em teu seio, ó liberdade) .......................................................................................................................................................................................................... 17 Capítulo 3 [i]Mobilidade urbana - (Gigante pela própria natureza) ........................................................................................................................................................................ 24 Trânsito - (És belo, és forte, impávido colosso) ....................................................................................................................................................................................................... 53 Acidentes e as motocicletas - (Desafia o nosso peito a própria morte) .................................................................................................................................................................. 81 Soluções – (E o teu futuro espelha essa grandeza).................................................................................................................................................................................................. 99 Conclusão (pátria amada, Brasil) ........................................................................................................................................................................................................................... 104 Parte II .................................................................................................................................................................................................................................................................... 107 3

O Documentário ..................................................................................................................................................................................................................................................... 107 Introdução do documentário ................................................................................................................................................................................................................................. 107 Extras ...................................................................................................................................................................................................................................................................... 123 Bibliografia ............................................................................................................................................................................................................................................................. 124

Índice Figuras Figura 1 - Sr. Walker se transformando em Sr. Wheeler no episódio Motor Mania ........................................................................................................................................................................................................... 13 Figura 2 - Campanha Faixa Viva em Santos SP..................................................................................................................................................................................................................................................................... 16 Figura 3 - Propaganda da FIAT sobre o uso de alcool e direção .......................................................................................................................................................................................................................................... 75 Figura 4 - Montagem relacionando o alcool e a direção com arma de fogo ....................................................................................................................................................................................................................... 76 Figura 5 - Pesquisa IBPS sobre uso de álcool e direção – 2011 - (BARIFOUSE, 2011) .......................................................................................................................................................................................................... 78 Figura 6 - Comparativo blitz Lei Seca de São Paulo e Rio de Janeiro 2011 - Revista Época ................................................................................................................................................................................................. 79 Figura 7 - Rua do acidente com a frase "foi homicídio doloso" ........................................................................................................................................................................................................................................... 79 Figura 8 - Crescimento da frota de motocicletas e crescimento da taxa de mortalidade na RMSP - SEADE e Detran-SP ................................................................................................................................................... 93

Indice de Tabelas Tabela 1 - Pesquisa sobre a percepção da cidade de SP (IBOPE, Jan 2009) .......................................................................................................................................................................................................................... 9 Tabela 2 - Pesquisa sobre a percepção da cidade de SP (IBOPE, Jan 2009) ......................................................................................................................................................................................................................... 11 Tabela 3 - Pesquisa sobre a percepção da cidade de SP (IBOPE, Jan 2009) ......................................................................................................................................................................................................................... 13 Tabela 4 - Tempo de viagem por tipo e renda familiar mensal na RMSP - 2007 - OD ......................................................................................................................................................................................................... 17 Tabela 5 - Perfil do Motociclista – ABRACICLO .................................................................................................................................................................................................................................................................... 19 Tabela 6 - Perfil de idade aproximado por interpolação linear ........................................................................................................................................................................................................................................... 19 Tabela 7 - Pesquisa Indicadores de percepção da cidade de São Paulo (IBOPE, Jan 2009) ................................................................................................................................................................................................. 24 Tabela 8- Uso do modo coletivo e individual na RMSP - OD................................................................................................................................................................................................................................................ 28 Tabela 9 - Viagens diarias por tipo e renda familiar mensal na RMSP - 2007 - OD .............................................................................................................................................................................................................. 29 Tabela 10 - Porcentual de pessoas por tempo de deslocamento de casa para o trabalho - Brasil e Capitais (IBGE, 2010) ............................................................................................................................................... 32

Tabela 11 - Porcentual de pessoas por tempo de deslocamento de casa para o trabalho - Municípios Paulistas - (IBGE, 2010) ...................................................................................................................................... 33 Tabela 12 - Porcentual de pessoas por tempo de deslocamento de casa para o trabalho - Municípios Fluminenses - (IBGE, 2010) ................................................................................................................................. 33 Tabela 13- Dados Globais da RMSP (OD METRÔ, 2007) ...................................................................................................................................................................................................................................................... 39 Tabela 14 - Indices de mobilidade da RMSP OD .................................................................................................................................................................................................................................................................. 40 Tabela 16 - Razões da aquisição de uma motocicleta - ABRACICLO .................................................................................................................................................................................................................................... 41 Tabela 16 - Vendas por cilindrada em 2012 até março - Brasil - ABRACICLO ...................................................................................................................................................................................................................... 41 Tabela 17 - Duração das viagens por modo na RMSP - OD 2007 ......................................................................................................................................................................................................................................... 41 Tabela 18- Viagens diárias motorizadas por modo principal da RMSP - Pesquisa OD ......................................................................................................................................................................................................... 42 Tabela 19 - Crescimento populacional e das Viagens na Região Metropolitana de São Paulo – OD ................................................................................................................................................................................... 43 Tabela 20 - Crescimento da frota de automóveis e motocicletas no Brasil – Denatran ...................................................................................................................................................................................................... 45 Tabela 21 - Porcentagem de automóveis e motocicletas na frota nacional – DENATRAN .................................................................................................................................................................................................. 46 Tabela 22 - Crescimento da frota da cidade de São Paulo e População - DENATRAN e IBGE .............................................................................................................................................................................................. 46 Tabela 23 - Comparativo normalizado da frota e população da cidade de São Paulo ......................................................................................................................................................................................................... 47 Tabela 24 - Crescimento em porcentagen da frota de motos baseado em estatísticas do DENATRAN .............................................................................................................................................................................. 48 Tabela 25 - Habitantes por veículo no município de SP - IBGE e DENATRAN ...................................................................................................................................................................................................................... 48 Tabela 26 - Frota de veículos da cidade de São Paulo - Detran ........................................................................................................................................................................................................................................... 48 Tabela 27 - Crescimento da frota nacional de motocicletas por região - ABRACICLO ......................................................................................................................................................................................................... 49 Tabela 28 - Crescimento da frota nacional de motocicletas e geral – ABRACICLO .............................................................................................................................................................................................................. 50 Tabela 29 - Registro de mortes no trânsito no Brasil - DENATRAN, SIM-DATASUS e DPVAT (ESTUDO MOBILIZE, 2011) .................................................................................................................................................... 52 Tabela 30 - Ocupação dos motociclistas mortos em 2011na cidade de São Paulo - Ministério dos transportes ................................................................................................................................................................ 55 Tabela 31 - Mortalidade por causas não naturais no Brasil – 2003 (DE SOUZA e LIMA, 2006) ........................................................................................................................................................................................... 56 Tabela 32 - Quadro comparativo entre Brasil, Estados Unidos e União Européia – 2008 – International Transport Forum, European Comission Transport, DPVAT............................................................................... 57 Tabela 33 - Óbitos por acidentes de transporte no Estado de São Paulo (SEADE) .............................................................................................................................................................................................................. 59 Tabela 34 - Óbitos por acidentes de transporte Estado de São Paulo (SIM/Secretaria de Vigilância de Saúde/Ministério da Saúde) ............................................................................................................................... 60 Tabela 35 - Taxa de mortalidade por acidentes de trânsito no Brasil (SIM/SVS/MS) .......................................................................................................................................................................................................... 60 Tabela 36 - Internações por acidentes de transporte Estado de São Paulo (SIM /Secretaria de Vigilância de Saúde/Ministério da Saúde) ...................................................................................................................... 61 Tabela 37 – Participação do Estado de São Paulo nos acidentes de trânsito ...................................................................................................................................................................................................................... 62 Tabela 38 - Média diária e taxa de mortalidade por acidentes de transporte .................................................................................................................................................................................................................... 63 Tabela 39 - Relatório anual de acidentes fatais no trânsito de SP (CET).............................................................................................................................................................................................................................. 69 Tabela 40 - Frota e envolvimento em acidentes fatais de trânsito - 2011 - CET.................................................................................................................................................................................................................. 69

Tabela 41 - Automóveis envolvidos em colisões em 2011 (CET) ......................................................................................................................................................................................................................................... 70 Tabela 42 - Resumo acidentes de trânsito fatais - 2011 – CET ............................................................................................................................................................................................................................................ 71 Tabela 43 - Taxa padronizada de mortalidade por acidentes de trânsito com motocicletas por região do Brasil .............................................................................................................................................................. 81 Tabela 44 - Participação nos acidentes fatais por tipo de veículo envolvido no Brasil - SIM/SVS/MS ................................................................................................................................................................................ 83 Tabela 45 - Taxa de mortalidade nos acidentes fatais por tipo de veículo no Brasil - SIM/SVS/MS .................................................................................................................................................................................... 84 Tabela 46 - Acidentes fatais por tipo de veículo envolvido na cidade de São Paulo – CET .................................................................................................................................................................................................. 86 Tabela 47 - Evolução dos acidentes fatais por tipo de veículo na cidade de São Paulo - Rel. Anual CET 2011 .................................................................................................................................................................... 86 Tabela 48 - Vítimas mortais do trânsito por tipo de usuário na cidade de São Paulo - CET – 2011..................................................................................................................................................................................... 87 Tabela 49 - Vítimas mortais do trânsito excluindo motocicletas na cidade de São Paulo - SIM/SVS/MS e CET .................................................................................................................................................................. 88 Tabela 50 - Taxa de mortalidade do trânsito excluindo motocicletas no Brasil - SIM/SVS/MS e CET ................................................................................................................................................................................. 89 Tabela 51 - Vítimas mortais do trânsito excluindo motocicletas no Brasil - SIM/SVS/MS e CET ......................................................................................................................................................................................... 89 Tabela 52 - Idade das vítimas fatais nos acidentes de trânsito por tipo na cidade de São Paulo em 2011 – CET ............................................................................................................................................................... 91 Tabela 53 - Taxa de mortalidade por acidente de motocicleta por faixa etária e sexo no Estado de São Paulo (2010?) - SEADE ...................................................................................................................................... 92 Tabela 54 - Mortes diárias no trânsito no Munic. de São Paulo - Ministério dos Transportes e CET .................................................................................................................................................................................. 93

Lista de Siglas

ABRACICLO – Associação brasileira dos fabricantes de motocicletas ANTP – Associação nacional de transportes públicos DataSUS – Banco de dados do Sistema Único de Saúde DENATRAN – Departamento nacional de trânsito DETRAN – Departamento estadual de trânsito DPVAT – Seguro obrigatório – Danos pessoais causados por veículos automotores em vias terrestres IBGE – Instituto brasileiro de geografia e estatística IPEA – Instituto de pesquisa econômica aplicada MS – Ministério da Saúde

OD – Pesquisa origem e destino produzida pelo Metrô RMSP – Região metropolitana de São Paulo SEADE – Sistema estadual de análise de dados SIM – Sistema de informações sobre mortalidade SVS – Secretaria de vigilância em saúde

Parte I Capítulo 1 Introdução - (ó pátria amada) Atualmente, a maior causa de mortes não naturais entre a população residente no Estado de São Paulo são os acidentes de trânsito (SEADE). Posto ocupado pelos homicídios por mais de 20 anos até 19971. Essa troca de posições não se deu apenas por um dos fatores; a taxa de homicídios vem diminuindo, mas a de mortes no trânsito sobe de forma mais branda, menos expressiva e quase que imperceptível aos paulistanos. Esse quadro é previsto também para o Brasil como um todo em 2015 se essa tendência se mantiver. Já em 2010 o SIM registra perto de 41 mil mortes no trânsito, com tendência crescente. A continuar com o ritmo de crescimento dos últimos anos, para 2015 as mortes no trânsito deverão ultrapassar o que era, até pouco tempo atrás, o grande vilão da letalidade violenta nacional: os homicídios. (WAISESELFISZ, 2012)

Talvez por esse histórico de assassinatos, é o que ainda prevalece na opinião das pessoas como algo a se temer. Mesmo com sua capacidade destrutiva, o trânsito aparece, em pesquisa do IBOPE, como terceiro item que mais incomoda e quinto item do qual as pessoas tem mais medo, conforme Tabela 1. Aparentemente é mais fácil ou existem mais esforços para reduzir o número de assassinatos do que as mortes no trânsito. Ainda hoje as pessoas têm mais medo da violência ou do tráfico de drogas do que do o trânsito. Por estar presente em nossas vidas diariamente, aprendemos a “conviver” e aceitar suas consequências. É quase como se as pessoas não houvessem passado por um processo de “aprendizado” sobre o risco do trânsito, como se ele não precisasse de mudanças sendo algo incrustrado em toda cidade grande e “evoluída”.

Será melhor abordado no capítulo “Capítulo 4

Trânsito”.

ão chegamos a ver o trânsito em si como um problema, ele resultado do progresso da cidade e do crescimento individual, como podemos ver o progresso como algo ruim

possível at afirmar que o trânsito pode ser desejado, como para alguém que migra de outra cidade e espera isso como sinal de desenvolvimento.

A imobilidade do trânsito entrou de forma morna nas cidades, não existiu um momento de transição de algo bom para algo ruim. Isso fez com que ele não fosse percebido em todos os seus aspectos.

E o que o(a) sr(a) menos gosta, aquilo que mais te incomoda? (Porcentagem) Violência

Criminalidade

Violência em geral

Trânsito 7

Corrupção

Poluição

Assalto / Roubso

Desigualdade/Injustiça Social

Tráfico de drogas

Sair à noite

Trânsito

Agitação/Correria

Atropelamentos

Alagamento

Torcidas de futebol

Tempo de locomoção

Preconceito/Intolerância

Competitividade

O que te da mais medo em São Paulo? (Número de respostas)

Outros

Tabela 1 - Pesquisa sobre a percepção da cidade de SP (IBOPE, Jan 2009)

A ex-Ministra Adjunta do Ministério das Cidades Erminia Maricato durante palestra no Seminário Nacional sobre Mobilidade Urbana organizado pela ANTP em 2012, exemplificou o a evolução do trânsito em São Paulo da seguinte forma: ao tentarmos cozinhar uma rã viva em uma panela com agua quente ela pulará para fora, mas se a água for fria e esquentada aos poucos ela morre cozida sem perceber. Essa é a nossa situação, não percebemos o crescimento e ainda não percebemos o real problema. (MARICATO, 2012)

Falar sobre criminalidade nesse sentido de ser bom ou não para a sociedade é fácil, agora falar sobre o trânsito é um assunto um pouco mais complexo. Como é possível atingir uma pessoa comum, cujo sonho é possuir um meio de transporte individual e definir isso como algo bom ou ruim? Como é possível falar que estamos destruindo nossa qualidade de vida com problemas respiratórios e psicológicos sendo que isso mexe diretamente com algo tão simbólico com o sonhado carro ou a sonhada moto? Ter um meio de transporte individual é uma ascensão de status social, pois São Paulo cresceu privilegiando o automóvel e ainda o faz. Como seria possível mudar a mentalidade das pessoas sobre esse assunto? O trânsito de São Paulo ainda é aceito como resultado do progresso, como era visto há décadas, e não é percebido como um fator limitante de competitividade, saúde e bem estar. Ele não é tratado como o problema que ele realmente é. Baseado nos índices de mortalidade, pode-se dizer que vivemos uma verdadeira guerra nas ruas, ignorando se há fatalidades no trânsito, desde que isso não atrapalhe nosso cotidiano. Certa vez presenciei um acidente com uma moto no viaduto da rua 13 de Maio, próximo à Avenida Paulista. Assisti o ocorrido de um prédio próximo, um motociclista se acidentou sozinho em baixa velocidade, ele havia batido o rosto apesar de estar com capacete, mas o mesmo era articulado e estava aberto. Não pude ver muitos detalhes, não cheguei a ver o acidente acontecendo e não tinha certeza da gravidade, podia ver ele caído no meio das duas pistas e uma pequena poça de sangue se acumulando abaixo do rosto. Ele ficou caído esperando o resgate que foi precedido por duas motos de paramédicos (as motolâncias) que chegaram bem rápido ao local. O problema foi que ele caiu no meio das duas únicas pistas do viaduto, e isso era inaceitável para nossa sociedade. Antes mesmo das motolâncias chegarem ao local ele já havia sido arrastado por motoristas impacientes, sem nenhum cuidado ou preocupação se isso poderia piorar ou não seu estado. Isso foi em um sábado de manhã, dia em que teoricamente as pessoas estão mais calmas e relaxadas no trânsito. O que teria acontecido com ele se isso tivesse ocorrido em algum horário de pico durante a semana? No sábado seguinte ainda era possível ver o rastro de sangue no asfalto resultado da impaciência dos motoristas. “Morreu na contramão atrapalhando o tráfego... ...Morreu na contramão atrapalhando o público... ...Morreu na contra-mão atrapalhando o sábado” Chico Buarque de Holanda - Construção

Afinal, vivemos em São Paulo ou sobrevivemos em São Paulo? Passamos todo o nosso dia trabalhando, produzindo ou estudando e o resto do tempo no trânsito, sem tempo de aproveitar um momento de lazer com a família, e para que isso? Ganhar dinheiro para gastar em um carro? Acreditarmos que nossa vida na cidade é melhor com mais dinheiro? Estamos nos enganando vivendo em um ciclo vicioso, em um mundo individual, um mundo de isolamento. Nos afastamos cada vez mais uns dos outros, vivemos cada vez mais atrás de monitores e temos nossos valores e status nos nossos bens e não naquilo o que realmente somos. Estamos nos tornando uma sociedade cada vez mais individualista. Cada vez menos saímos para algum lazer, lazer esse sempre que quando existe é programado e normalmente em um lugar fechado, como um clube ou shopping. Cada vez menos aproveitamos a cidade, uma cidade que foi feita para carros e não para pessoas. Praticamente não existe o sair a esmo e viver a cidade, perdemos há muito tempo essa apreciação e esse prazer em favor do progresso, do dinheiro, do trabalho... Não percebemos que é necessário um equilíbrio, que precisamos aproveitar a vida, que precisamos viver. "A cidade de São Paulo contribui para que você seja uma pessoa mais generosa ou mais egoísta?"

Sobrevivemos a cada dia, enfrentando horas numa das situações mais perigosos possíveis da cidade e nem percebemos isso, preferimos nos isolar na nossa confortável prisão do carro ou sonhar com a

ascensão social da aquisição de um carro ou uma moto enquanto sofremos apertados no transporte coletivos.

Não faz sentido sobrevivermos assim.

15 Masculino

Cidadão ou motorista

Feminino

Na mesma pesquisa do IBOPE, foi perguntando se a cidade de São Paulo contribuía para que a pessoa 5

fosse mais egoísta ou mais generosa, dando notas de 1 a 10 (1 sendo referente ao egoísmo e 10 à generosidade). Segundo a pesquisa, as respostas negativas, de 1 a 5 representam 40%, as intermediárias que vão de 6 a 8, 44% e as pessoas positivas em relação ao assunto com notas 9 e 10 representando 15%. Esses valores estão na Tabela 2.

0 10

Tabela 2 - Pesquisa sobre a percepção da cidade de SP (IBOPE, Jan 2009)

Esse otimismo também pode ser notado quando a pergunta é sobre uma previsão para o futuro de São Paulo, conforme Tabela 3, onde a maioria se mostra positiva com o futuro. Analisando o gráfico podemos notar que se abstrairmos essa interpretação do IBOPE das notas e definição de seus intervalos, a maioria ficou entre a nota 5 e a nota 8, o que mostra uma visão ainda positiva pendendo para o lado da generosidade, contrastando com o que vemos no trânsito. Seria um julgamento errado de si mesmas ou as pessoas assumem uma personalidade diferente quando dentro de um carro ou sobre uma moto? Isso seria baseado na noção atual de cidade ou seria uma esperança de que algo aconteça e comece a mudar as coisas para melhor? Em que momento passamos de pessoas que se sentem generosas para pessoas violentas e egoístas no trânsito? Incapazes de ceder um único espaço a sua frente ou de evitar alguma discussão. Nunca estamos errados no trânsito, sempre existe alguém ou alguma coisa para colocarmos a culpa. Estaria Walt Disney correto em seu desenho “Motor Mania”, onde o personagem principal, um cidadão exemplar incapaz de machucar uma mosca se transforma ao entrar no carro, ao ser invadido pela excessiva sensação de poder, em um motorista agressivo e desumano? Esse episódio é de 1950 e no entando continua reproduzindo, de forma “cartunesca”, parte da nossa realidade.

Como o(a) sr(a) diria que se sente atualmente em relação ao futuro da cidade de São Paulo Muito otimista 11%

Otimista 47% 27%

11% 2% 2%

Nem otimista nem pessimista Pessimista Muito pessimista Não opinou

Tabela 3 - Pesquisa sobre a percepção da cidade de SP (IBOPE, Jan 2009)

Figura 1 - Sr. Walker se transformando em Sr. Wheeler2 no episódio Motor Mania

O intruso Com toda essa imobilidade do trânsito, entre horas perdidas e bilhões de reais deixados de serem produzidos, acabamos criando uma situação propícia para o crescimento de um novo3 modal individual que, ao contrário do que se entende por “normal”, consegue se locomover e diminuir esse tempo “perdido”.

Walker e Wheeler não foram traduzidos na versão em português mas foram nomes com origem no meio de transporte, Walker do verbo “to walk” “andar” e Wheeler de “wheel” “roda”

Novo no sentido do uso dele, Segundo João Cruz (2011) originalmente a motocicleta era mais usada pelo prazer e vem se tornando cada vez mais por necessidade.

As motocicletas e motonetas ganham cada vez mais espaço com o objetivo de “solucionar” o problema. Originalmente como um item de lazer, como João Cruz conta em seu livro Motociclistas Invencíveis (CRUZ, 2011), mas que aos poucos foram se tornando um item de diferenciação no trânsito e que com agilidade e rapidez conseguiam suprir a necessidade da cidade de transporte de documentos atrav s dos “office boys” que evoluíram para “Motoboys” O número de motocicletas vem crescendo vertiginosamente, chegando a proporcionalmente cinco vezes mais que o crescimento de carros em certos períodos4. A motocicleta, vista como uma “solução” para fugir do trânsito acaba sendo a chave para desencadear outros problemas sérios. Morre 1 motociclista por dia somente na cidade de São (CET, 2011), isso levando em consideração que São Paulo é uma das cidades do país com menor índice de mortalidade em acidentes com motocicletas. Nossos motociclistas são não possuem conhecimento sobre equipamentos de segurança, como verificado nas entrevistas feitas para a produção do documentário. Trafegam em um trânsito despreparado em aceitar meios de transportes menores e mais ágeis, onde o automóvel é o dono e os outros são intrusos. Se apenas um lado dessa disputa estivesse errado seria um problema mais fácil de se abordar, mas os motociclistas não são apenas vítimas nessa situação. Muitos trafegam velozmente e fazem manobras bruscas às quais os outros motoristas dos automóveis não estão atentos o suficiente para se adequar a elas. Essa acaba sendo a formula para o desastre, resultando nesse pandemônio diário, destruidor de famílias que age de forma morna, transformando pessoas normais em monstros, mas tudo em favor do “progresso”, da economia de tempo. sse trabalho irá passar por todos os fatores, desde o trânsito e a evolução rodoviarísta das cidades brasileiras at detalhes das entrevistas em vídeo. entará, ao final, propor várias possíveis medidas al m daquelas onde se espera que o governo solucione milagrosamente o problema. Em 2011 a ONU criou uma década simbólica com o intuito de estimular um esforço global para conter e, se possível, reverter o crescente número de fatalidades e ferimentos graves em acidentes no trânsito.

Esses dados serão melhor abordadados no capítulo

Capítulo 3 [i]Mobilidade urbana - (Gigante pela própria natureza).

No Brasil o Ministério da Saúde assumiu esse compromisso no dia 11 de maio de 2011 em conjunto com o Ministério das Cidades lançando o Pacto Nacional para Redução de Acidentes de Trânsito. Segundo a Portaria Nº 3.023, de 21 de dezembro de 2011, as Secretarias de Saúde dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios deverão implementar o “Projeto Vida no Trânsito” através da articulação com outros setores, governamentais e não-governamentais, buscando ações de qualificação e integração das informações sobre os acidentes de trânsito e sobre as vítimas, identificação dos fatores de risco e grupos de vítimas mais importantes nas cidades, desenvolvimento de programas e projetos de intervenção que reduzam os fatores de risco e os pontos críticos de ocorrência de acidentes nas cidades e que modifiquem a cultura de segurança no trânsito de forma a reduzir o número de mortos e feridos graves. O objetivo da ONU é de reduzir pela metade o número de fatalidades no trânsito, que atualmente é de 1,3 milhões de pessoas e estima-se que para 2020 esse número seja próximo a 2 milhões de mortos por ano. Isso equivaleria a 3ª maior causa de mortes no mundo. Segundo Etienne Krug, Diretor do Departamento de Prevenção de Violência e Perdas da OMS, Além dos 1,3 milhões, temos que levar em consideração os 20 a 50 milhões de pessoas que se ferem gravemente nos acidentes que atingem principalmente os mais vulneráveis: pedestres, ciclistas e motociclistas. (KRUG, 2004) Agora em 2012 estamos entrando no segundo ano desse período, e após 1 ano vemos no brasil diminuições de redução da mortalidade no trânsito em praticamente todos os tipos, com exceção dos acidentes envolvendo motocicletas que continuam subindo ano após ano. Conforme será mostrado mais para frente. Salvo algumas exceções como o caso da cidade de Santos com a redução da mortalidade dos pedestres, essa redução dentro desse período de um ano apenas aconteceu pela manutenção da tendência de anos anteriores. É possível constatar que ainda praticamente não houve redução significativa resultante desse acordo. Em pesquisa sobre os projetos de lei referentes à essa década simbólica foi encontrado as seguintes propostas: 

Plano de Redução de Mortes no Trânsito baseado em fiscalização, onde a cada ano, pelo menos 30% da frota de veículos deveriam passar por uma fiscalização preventiva. Elaborado pelo Deputado Federal Beto Albuquerque (Frente Trânsito Seguro)



Alteração do Código Brasileiro de Trânsito (Lei 9.503/97) pela proposta (PL 2788/11 do Senado) onde a infração por dirigir sob influência de álcool poderia ser constatada por outros meio além do teste do bafômetro. Poderiam ser utilizados para esse fim exames clínicos, perícias, provas testemunhais, imagens, vídeos ou quaisquer outras provas admitidas em direito. Segundo o Senador Ricardo Ferraço (PMDB, ES), autor da proposta: 15

“É essencial que a obtenção das provas para a configuração do crime de direção sob a influência de álcool ou outras drogas volte a ser obtida não só por meio do teste do bafômetro ou de sangue, mas, em caso de recusa ao teste, também por todas as demais provas lícitas admitidas em direito”. (FERRAÇO, 2011)

A cidade de Santos concentrou seus esforços na redução de acidentes com pedestres durante esse primeiro ano. Foi realizada uma campanha de divulgação e conscientização enorme,que abrangiu desde o ensino em escolas a propagandas em televisão. O foco da campanha era conscientizar as pessoas a fazer um melhor uso da faixa de pedestres, divulgando uma forma do pedestre avisar os carros que irá atravessar, conscientizando os motoristas de que ao contrario da nossa cultura rodoviarista, outros também tem direito ao uso da rua. Figura 2 - Campanha Faixa Viva em Santos SP

Em um ano o resultado foi uma diminuição de 60% dos acidentes fatais envolvendo pedestres (BRANCO, 2012). Um percentual muito expressivo que sugere duas coisas, primeiro que a campanha foi eficaz e a outra é que para um resultado tão expressivo em apenas 1 ano as políticas vigentes até então com o intuito de reduzir os acidentes com pedestres eram provavelmente ineficientes. Passamos tanto tempo nos locomovendo diariamente e que qualquer economia de tempo ou um pouco mais de conforto nos deslocamentos passam a serem itens muito importantes. Infelizmente, em muitos casos, o transporte público é desconfortável e subdimensionado, especialmente nos horários de pico, o que faz com que parte da população opte por outros meios de transporte. Segundo Pesquisa Origem Destino, elaborada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (OD METRÔ, 2007), o tempo de viagem para quem a faz de transporte coletivo é maior que no uso do motorizado individual em qualquer faixa de renda, isso estimula o uso do transporte individual em detrimento do coletivo. Enquanto não tivermos um sistema de transporte público eficiente a ponto de ser mais vantajoso que o individual continuaremos com esse crescimento da frota individual e com o problema da imobilidade cada vez mais acentuado.

Capítulo 2 Motos- (Em teu seio, ó liberdade) Vital andava a pé e achava que assim estava mal De um ônibus pro outro aquilo para ele era o fim

Tempo de viagem por tipo e renda familiar mensal na RMSP - 2007 - OD

Conselho de seu pai: "Motocicleta é perigoso, Vital. É duro de negar, filho, mas isto dói bem mais em mim."

Mas Vital comprou a moto e passou a se sentir total, sentir total Vital e sua moto, mas que união feliz Corria e viajava, era sensacional A vida em duas rodas era tudo que ele sempre quis

80 70 60 50 40 30 20 10 0

Coletivo Motorizado Individual Motorizado A pé

Bicicleta

Vital passou a se sentir total Com seu sonho de metal Os Paralamas do Sucesso - 1982

Tabela 4 - Tempo de viagem por tipo e renda familiar mensal na RMSP - 2007 - OD

Vários dos entrevistados para o documentário ao serem indagados sobre trocar de profissão futuramente pelo risco do uso de moto como meio de trabalho, responderam que não pretendiam ou que se trocasse de profissão continuariam a utilizar a motocicleta para se locomover. Gostavam de trabalhar como motoboys e gostavam da liberdade de trabalhar em cima de uma moto. Dos que falaram que gostariam de trocar de profissão deixaram bem claro que continuariam utilizando a moto como meio de transporte principal. João Cruz (CRUZ, 2011), relata sua viagem de moto atravessando o país em 1960, onde descreve a experiência de pilotar como algo incomparável, como se ele e sua Norton 500 fossem um só. Essa sensação de liberdade fica bem clara no trecho onde descreve uma estrada à noite após ter quebrado o dínamo de sua moto e consequentemente o farol não funcionava: O céu, feericamente iluminado, parecia estar um pouco acima das nossas cabeças dando-nos a impressão de que, se levantássemos os braços tocaríamos as estrelas.

(CRUZ, 2011)

Outro relato de mesma natureza foi extraído do site “HC em Movimento”, de um depoimento onde Fernando relata o acidente que o levou ao centro de ortopedia do Hospital das Clínicas. “Tudo estava normal naquele dia. Depois do trabalho lá estava eu, tomando aquele vento na cara, sensação de liberdade, adrenalina...Só sabe o que eu estou falando quem um dia sentou em uma moto” Fernando Tadeu Gonçalves em depoimento para o site - www.hcemmovimento.blogspot.com.br

A moto traz essa sensação de liberdade, seja pela sensação do vento no rosto, pelos filmes ou pela facilidade de escapar do trânsito e desfrutar do “ir e vir”. Por muitos anos vi meu pai tentando restaurar sua velha lambreta. Ele me contava o quanto ele se sentia vivo em sua época de duas rodas, via em seus olhos o quanto ele gostava daquela máquina enferrujada que com o passar dos anos ele ia consertando. Participei desse processo e adorava ficar junto dele e

Figura 3 - Novela Cavalo de aço - 1973 - Tarcisio Meira e Bete Faria

sentir que estava construindo algo. Infelizmente ele nunca conseguiu achar os pneus adequados e quando me mudei para São Paulo, cerca de 10 anos depois, ele ainda os procurava e me pediu para ajudar procurando nos ferros velhos daqui. Recentemente ele confessou sentir saudades de pilotar sua lambreta e chegou a cogitar a possibilidade de, com quase 60 anos, comprar uma na tentativa de “se sentir jovem outra vez”. Em São Paulo essa liberdade pode ser referente à economia de tempo, onde uma moto pode economizar horas diárias. No meu caso, a minha economia foi de quase 2 horas, em um trajeto que de carro levaria entre uma hora e uma hora e meia, de moto entre 20 e 30 minutos, mesmo utilizando bicicleta fazia o percurso de forma mais rápida que carro ou transporte público, levando entre 40 e 50 minutos não importando o trânsito. Segundo a ABRACICLO5 a maior parte dos motociclistas é composta por homens na faixa dos 21 a 35 anos, mas a forma como apresentaram os dados de idade ficou um pouco dúbia, pois a maior porcentagem também corresponde ao maior intervalo de idade, com 15 anos e 40%, já a faixa de 36 a 40 anos representa 25%. Conforme Tabela 5.

Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Motonetas e Bicicletas

Tentando uma aproximação um pouco mais neutra da faixa de idade, foi retirada uma média a partir de uma

Idade do motociclista - ABRACICLO

interpolação linear dos dois intervalos conflitantes e reorganizadas as faixas para valores equivalentes. A nova tabela foi feita com intervalos de 10 anos ao contrario da anterior de 15 e 5 anos. O novo valor na Tabela 6, e que apesar de ser uma interpolação de dados reais, mostrou uma participação muito maior da faixa etária de 30 a 40

anos conforme Tabela 6.

Até 20 anos

28%

De 21 a 35 anos

40% 25%

De 36 a 40 anos Mais de 40 anos

Sexo do motociclista - ABRACICLO Idade do motociclista (aproximada por interpolação de valores)

7% 25% 28% 26,7%

Até 20 anos

Masculino

De 21 a 30 anos

Feminino

De 31 a 40 anos

38,3%

75%

Mais de 40 anos

Tabela 6 - Perfil de idade aproximado por interpolação linear

Tabela 5 - Perfil do Motociclista – ABRACICLO - 2011

(compilar trechos das entrevistas sobre preconceito)

Educação Pilotar uma motocicleta provoca sensação de liberdade. A motocicleta traz vantagens, como facilidade de ultrapassar em congestionamento, facilidade de estacionamento, economia do combustível e baixo custo de aquisição se comparado com outros veículos. Só para exemplificar, o valor que seria gasto diariamente com transporte coletivo, paga a prestação da moto. Nas grandes cidades, muitos optam por ter uma moto para fugir do trânsito caótico. Por essa razão, muitos dizem que ter uma moto é mais prático do que ter um carro, embora não seja tão seguro. De fato, é grande a vulnerabilidade do motociclista em acidentes de trânsito, especialmente quando ele não tem consciência desta vulnerabilidade realizando manobras arriscadas que comprometem a sua integridade física e a dos demais usuários da via. Quem pilota uma motocicleta deve tomar todos os cuidados para evitar se envolver em acidentes. Deve desenvolver hábitos salutares, evitando correr riscos. Portanto é fundamental ter consciência de suas obrigações no trânsito e sempre, sempre praticar a direção defensiva. Segundo especialistas, é imprescindível: usar farol aceso quer seja dia ou noite; não exceder a velocidade máxima da via; respeitar o sinal vermelho do semáforo; não transpor canteiro central; usar sempre capacete com visor ou com óculos de proteção; não realizar manobras arriscadas, como "costurar" o trânsito; não ultrapassar pela direita etc. Além disso, nunca, mas nunca mesmo, trafegar no ponto cego dos motoristas, mas olhar para o retrovisor dele e observar se ele o percebe; entre outros cuidados, nunca misturar álcool e direção. Motociclista, procure pilotar sua moto com responsabilidade. Faça com que sua vida sobre duas rodas seja ao mesmo tempo, emocionante e tranquila. Fique vivo! (FILHO, 2008)

Ele foi escrito por Silvio Furtando Mendonça Filho, bacharel em ciências econômicas, sobre a liberdade do uso de motocicletas e alguns conselhos. Foi extraído de um curso de pilotagem voltado a motociclistas da Associação Brasileira de Prevenção dos Acidentes de Trânsito. É interessante reparar que após esse texto relativamente superficial sobre o assunto, o melhor conselho, que vem em negrito fechando o texto “fique vivo”, dentro de um contexto que soa quase como um “Boa sorte, você vai precisar” Vale ressaltar que esse texto foi publicado em um jornal do Mato Grosso, onde é menos frequente o uso desses itens básicos de proteção como o farol aceso de dia. Ensino para se transitar por São Paulo não existe, as auto escolas ensinam direção defensiva e o controle extremamente básicos de uma motocicleta. A direção defensiva para motocicletas pode ser resumida em “dirija como se fosse um carro”. O que na realidade não acontece. Dificilmente um motociclista não se utiliza do corredor ou faz ultrapassagens nos engarrafamentos, mesmo porque grande parte das pessoas que optaram por motocicletas, o fizeram para se aproveitar dessa agilidade. É necessário aprender na prática, muitas vezes errando e nem sempre existe uma segunda chance.

“Há enfermeiros, médicos, delegados, encanadores que já não aguentam mais passar quatro horas em uma condução lotada ou no congestionamento e optam por uma moto, sem ter experiência.” Gilberto Almeida dos Santos – Presidente do sindicato dos motoboys

São nas moto-escolas onde as coisas começam errado, o ensino é insuficiente para habilitar um motociclista para transitar entre os carros. Como é possível aprender a andar de moto no trânsito sem ao menos uma vez fazer isso durante o curso? Para se tirar habilitação não é necessário pilotar em uma rua, nem ao menos é necessário saber passar para a segunda marcha. Não são ensinadas atitudes básicas sobre o comportamento de uma moto em velocidade, uso de freios, pilotagem em pista molhada. Enfim, coisas imprescindíveis para “sobreviver” transitando por São Paulo. No meu caso, nunca foi ensinado essa atitudes básicas, e em uma situação de chuva forte na Rodovia Castelo Branco, acabei adotando o que achava correto e não o que deveria ser o correto. Durante uma redução de velocidade antes de fazer uma curva a roda traseira perdeu aderência a uma velocidade acima de 100 km/h. Felizmente não aconteceu nada e grave e acabei aprendendo com o erro algo que nunca havia aprendido na auto escola. Pilotar uma moto é bem simples e seguro, desde que se saiba o que está fazendo. Após dois acidentes de moto resolvi ir atrás de conhecimento, comprei alguns livros e cursos em DVD com técnicas para pilotar motos em pista de corrida, descobri vários vícios que nunca foram corrigidos ou ensinados a evitar, aprendi coisas básicas como fazer curvas com segurança e a frear com segurança, tanto em pista seca como molhada. Mas andar no corredor entre os carros, isso não se ensina em lugar algum, isso só se aprende na prática. Em um relato enviando ao site “HC em Movimento”6, Leonardo Starace conta sua trajetória para tirar a carteira de moto e enfatiza todos os momentos onde as pessoas responsáveis pelo ensino ou avaliação “não estavam preocupados com sua integridade física” “Chegando à autoescola, informei minhas pretensões e minha inabilidade total sobre duas rodas ao atendente. Depois de poucos minutos ele me questionou se eu queria fazer todas as aulas obrigatórias. Fiquei surpreso, pois já havia dito que não conhecia nada sobre motocicletas e se eram “aulas obrigatórias” por que a opção? Segui em frente. Mais alguns minutos e o atendente me informou que as provas eram tensas, os fiscais eram rígidos e mal-humorados e que se eu desejasse poderia conversar com o instrutor para “facilitar as coisas”..

www.hcemmovimento.blogspot.com

Reparei que depois da terceira aula o instrutor não me corrigia mais, pensei, “eu sou bom prá caramba”. Familiarizado com tudo, tive um diálogo com o instrutor: Eu – posso engatar a 2ª marcha? Instrutor – não, pois o circuito e o teste devem ser feitos sempre em 1ª marcha. Eu – quando eu estiver habilitado e comprar minha moto como retirarei da loja? Em 1ª marcha? Instrutor – (deu de ombros) Se você quiser podemos por a moto no cavalete para você treinar a troca de marchas. Quando faltavam duas aulas para o dia “D”, o instrutor começou a me mostrar erros que não me mostrara anteriormente e com certa rudeza, me pressionando, dizendo que dessa forma eu não passaria no teste, que eu estava repetindo o erro e ziguezagueando na tarja retilínea e que isso me reprovaria. “Ingenuamente” perguntei a ele o que eu poderia fazer para melhorar. Ele poderia dizer para eu pagar outras aulas e praticar mais, por exemplo. Ele respondeu que com “uma caixinha” eu poderia facilitar as coisas. É chegado o dia “D”. Tensão no circuito, nervosismo e lá vamos nós. Regras básicas ok, saída ok, oito ok, curvas e retas ok, parada ok, retomada ok e, por fim, urrrrhh! ziguezague na tarja retilínea. Fim de trajeto, ordem para guardar a moto e me retirar do circuito. Aguardo os resultados e para minha surpresa recebo um “parabéns você foi aprovado e é só passar na autoescola em 20 dias para retirar a sua nova habilitação”. Bem, naquele momento, percebi que, definitivamente, o fiscal não estava preocupado com minha integridade física. É necessário reinventar o processo de habilitação no Brasil, pouco ou quase nada se aprende numa autoescola. A autoescola deveria ser o berço, a base, o primeiro passo, que se dado de forma incorreta trará graves consequências ao indivíduo e a sociedade e continuaremos assistindo as estatísticas de acidentes sempre com o viés de alta. Bem, definitivamente, algum órgão regulatório tem que se preocupar com minha integridade física”. Leonardo Starace (Minha jornada de motociclista, 2012)

Pilotar no corredor7 é algo que é praticamente não mencionado durante o curso ou teste de habilitação, apenas citado como algo que não se deve fazer. É como se fosse um tabu ensinar a pilotar nele e em nenhum material didático ou no processo de aprendizado para se tornar um motociclista existe alguma instrução para isso. O corredor é um local sem regras, que você só aprende se aventurando nele e as regras de conduta são formadas pelo o que é possível ou não. Não temos legislação que proíba ou limite o corredor8, foi tentando por duas vezes mas não foi aprovada nenhuma lei regulamentando esse espaço. Porque o corredor é tão ignorado?

“Corredor” se refere ao espaço entre as duas ultimas faixas da esquerda por onde os motociclistas andam com maior frequência quando pretendem fazer várias ultrapassagens seguidas.

A velocidade é limitada baseada na via, mas os meios de fiscalização para motos são muito falhos, dando margem para o não respeito da velocidade limite.

Estamos formando pessoas totalmente despreparadas para enfrentar o trânsito num veículo tão frágil e que, nas mão erradas pode ser muito perigoso. Em um levantamento feito pelo Instituto de Ortopedia e Traumatologia do Hospital das Clínicas de São Paulo com pacientes vítimas de acidentes com motocicletas, foi constatado que apenas 25% dos usuários aprenderam a dirigir na auto-escola, 32,4% se consideram autodidatas, 19,1% aprenderam a dirigir com algum parente e outros 19,1% com amigos. Na mesma pesquisa, 55% já haviam sofrido outro acidente de trânsito e quanto à situação do acidente, 80% não considera ter sido sua própria imprudência. “No Brasil, a legislação para se tirar carteira de moto é ridícula, além de corrupta. Se não paga não passa. Todos sabem disso, mas ninguém faz nada. Em países como o Japão se demora anos pra tirar a habilitação, aqui além de rápido e ineficiente, pagou passou...” “...Para muitos, nós motociclistas somos bandidos e loucos, mas não é bem assim, tenho duas filhas, trabalho de dia e estudo à noite”. Amilton Pighin, 43 anos – motociclista há 27 anos.

Capítulo 3 [i]Mobilidade urbana - (Gigante pela própria natureza) Nossa sociedade tem nela engastado o conceito de que uma pessoa bem sucedida é uma pessoa com muito dinheiro. Ter um carro é uma constatação do sucesso e quanto mais caro e mais novo o carro, maior o valor de importância dado ao dono. Segundo pesquisa IBOPE, ganhar mais de dinheiro é o maior fator de

Pensando no seu bem-estar e no seu dia a dia, o que poderia torná-lo uma pessoa mais realizada? (UMA OPÇÂO)

realização para o paulistano: em primeiro lugar englobando 26% dos entrevistados, seguido logo depois com 16% com “ter um emprego melhor”(ligado diretamente ao “ter mais dinheiro”). Na sequencia temos “conviver com família”, “cuidar da saúde”, “ter tempo livre” e “mais tempo de lazer”.

Ter mais dinheiro

Ter um emprego melhor

Conviver mais com a família

Cuidar mais da saúde

A “necessidade” de ter um carro fez com que os esforços para esse fim transcendessem a esfera do elitismo pessoal e se tornassem algo muito maior, algo que influenciaria diretamente o crescimento das cidades brasileiras.

Ter mais tempo livre

Estudar mais

Ter mais diversão e lazer

Essa necessidade evoluiu em políticas rodoviaristas a partir do governo de Juscelino. Atualmente ainda mantemos esse privilegio do transporte

Tabela 7 - Pesquisa Indicadores de percepção da cidade de São Paulo (IBOPE, Jan 2009)

individual motorizado

Temos uma forte influencia da indústria automobilística responsável por 23% do PIB industrial brasileiro e 5% do PIB total do país. Sendo ela responsável pela manutenção de mais de 3 milhões de empregos segundo o professor de história Marcos Donizetti, gerando assim um ciclo de decisões políticas em torno do automóvel. A industrialização brasileira a partir da década de 1930 trouxe a necessidade de maior integração do mercado interno e de maiores investimentos no transporte rodoviário. (Donizetti, 2010) Foi implantada uma política de planejamento e investimento em infraestrutura, especialmente nas áreas estratégicas para a reprodução de capital. Posteriormente, a criação de instituições de fomento ao desenvolvimento veio concretizar a implantação da política desenvolvimentista ao cederem incentivos fiscais e financiarem empreendimentos industriais e agroindustriais no Brasil. A implantação do projeto de desenvolvimento exigia meios de transportes para articulação das redes materiais pelos territórios. Influenciada pela indústria automobilística, a política de transportes brasileira centralizou seus

Foto 1 - Cemitério de locomotivas no Horto Florestal, em Belo Horizonte. (LATUFF)

investimentos na modalidade rodoviária. Aos poucos, foi sendo implantada uma malha rodoviária nacional, conectando os estados brasileiros as áreas industriais da região Sudeste. Mais o rodoviarismo se consolidou mundialmente (e no Brasil a partir da década de 1950) com a expansão da indústria automobilística numa época em que os preços dos combustíveis derivados do petróleo eram baixos. (Donizetti, 2010) No Brasil, esta fase correspondeu ao governo Juscelino Kubitschek, que implantou a indústria automobilística, transferiu a capital para Brasília e acelerou a construção de rodovias. A partir do governo Juscelino as rodovias passaram a ser quase exclusividade dos investimentos em transportes terrestres no país. 25

A malha rodoviária teve grande desenvolvimento e atendeu em parte a necessidade de integração nacional no seu primeiro período de expansão. Contava com fonte financeira própria para a ampliação e manutenção das rodovias, através do Fundo Rodoviário Nacional (FRN). Com a crise do petróleo na década de 1970 e a extinção do FRN em 1988, a política rodoviarista ficou profundamente abalada. A elevação do preço mundial do petróleo foi um duro golpe neste sistema de transporte. O petróleo não era apenas a matéria-prima dos derivados como a gasolina e óleo diesel, mas também a matéria-prima para a fabricação de asfalto que pavimenta as estradas. As crises do petróleo na década seguinte e a tese do desenvolvimento sustentável provocaram uma rediscussão sobre o modelo de desenvolvimento mundial com a reformulação das teorias urbanísticas, em consonância com o nascente movimento ambientalista. São conceitos que giram em torno de impactos que aquele processo de urbanização ocasiona: 1) perdas pela substituição do espaço edificado, muitas vezes em condições de habitabilidade, em virtude da especulação imobiliária; 2) incoerência entre a limitação dos recursos energéticos com as matrizes de transporte urbano adotadas; 3) poluição e contaminação pelas atividades humanas, relacionadas principalmente ao uso do automóvel e à queima de combustíveis fósseis; 4) destruição do habitat e das paisagens naturais pela expansão urbana. (NOBRE, 2010) Professor Doutor Eduardo A. C. Nobre da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo – USP -2010.

Ao invés de se adaptar aos alto custos do transporte rodoviário e impedir o sucateamento do transporte ferroviário, as estradas de ferro foram privatizadas nos anos 90, com a promessa de um transporte de melhor qualidade. No entanto, as empresas que venceram os leilões de privatização utilizam a maior parte da malha ferroviária nacional para o transporte de cargas, restando apenas umas poucas linhas destinadas a passageiros, estas sem nenhum investimento expressivo.

Comparativo de percentual de tipo de transporte País

Marítimo/Hidroviário Ferroviário

Rodoviário

Com a ascensão do Neoliberalismo na década de 90, diversas estradas passaram a ser administradas por

Canadá

empresas particulares, através do sistema de concessões. As concessionárias em troca de promoverem

Alemanha 29

melhorias nas estradas (manutenção da pavimentação, sinalização, socorro médico e mecânico)

EUA

Brasil

Argentina

arrecadavam o pedágio. Os pedágios tornaram-se cada vez mais elevados e os postos de arrecadação multiplicaram-se pelos trechos das estradas entregues à concessão privada. Em 2004, o Brasil tinha a extensão de 1.600.000 km, sendo que apenas 10% eram pavimentadas. Das pavimentadas cerca de 9600 km já estavam concedidas à exploração privada.

Tabela 8 - Comparativo de percentual de uso de tipo de transporte atualmente (MENDONÇA)

Aqueles que defendem o processo de privatização das rodovias justificam que o governo não tem condições financeiras para ampliar a rede de transporte rodoviário ou para manter certo nível de qualidade. Alegam ainda que o sistema é democrático, pois através da cobrança de pedágios, só pagam pelas rodovias as pessoas que as utilizam e nos momentos em que estão de fato circulando por elas. Da mesma forma que as estradas, as cidades seguiram a tendência de prioridade do automóvel, prático para curtas distâncias e com menor necessidade de logística, mas que não foi suficiente para o crescimento populacional das cidades .

Modos de transporte O uso do transporte coletivo na Região Metropolitana desde os primeiros estudos da Pesquisa Origem Destino sempre foi o modo mais utilizado entre os motorizados. A partir de 1977 era possível notar uma continua aproximação de numero de viagens dos dois modais e em 1997 chegaram muito próximo de cruzarem, o uso do modo coletivo nesse ano foi de 10,4 milhões e o individual motorizado de 9,9 milhões de viagens por dia. Na ultima pesquisa em 2007 notou-se uma mudança nessa tendência e uma separação significativa dos valores, o modo coletivo subiu para 13,9 milhões e o individual motorizado para 11,2 milhões de viagens por dia. Essa mudança provavelmente ocasionada pelas mudanças estruturais no sistema de transporte coletivo, com a construção de mais quilômetros de linhas de metrô, novos corredores de ônibus, adoção do bilhete único e a integração deste com o metrô. Apesar de uma maior proporção estar usando o modo coletivo, se compararmos o crescimento proporcional, o modo individual tem uma evolução muito mais significativa, tendo crescido desde 1967 em quase 5 vezes o número de viagens enquanto que o modo coletivo aumentou apenas 2,8 vezes como mostra a Tabela 9. Temos um crescimento significativo dos dois modais que acompanham o da população e não necessariamente acompanham a evolução da infraestrutura viária de São Paulo, sobrecarregando-as mais ainda. O comparativo do crescimento do número de viagens com a população será abordado mais para frente.

Uso de modo coletivo e individual na RMSP- OD

Uso de modo coletivo e individual na RMSP- OD (normalizado)

16.000 13.913

6,00

14.000 12.000

10.455 10.473 9.580

10.000

11.254 9.985 8.187

Individual (x1000)

4.894

3,57

3,00

Coletivo

2,48 2,84

2,00

5.683

4.000

4,35

4,00 Coletivo (x1000)

8.000 6.000

4,91

5,00

1,00

1,96

2,14

1987

1997

Individual

1,00

2.000

1,00

2.293 0

0,00 1967

1977

1987

1997

2007

1967

1977

2007

Tabela 9- Uso do modo coletivo e individual na RMSP - OD

Quando analisado o uso do modo coletivo e do individual por faixa de renda, vemos que em valores absolutos, a faixa de renda que engloba um salário mensal familiar entre R$1520 e R$3040 é a que mais utiliza ambos, o que era esperado pois essa faixa é a mais presente na população. Mas é a partir dessa faixa de renda que a prioridade dos modais começa a inverter. Ao comparar proporcionalmente o crescimento do modo coletivo e do individual, temos uma curva de crescimento do uso do modo individual conforme o crescimento da renda, sugerindo que a troca do transporte coletivo acontece concomitantemente ao crescimento da renda mensal.

Viagens diaria por tipo e renda familiar mensal na RMSP - 2007 - OD 8000

90,00%

6789

7000

6010

6000

79,00%

80,00%

5462

70,00%

76,80%

60,00%

5000

3709

4000

50,00% Coletivo (x1000)

40,00%

2404

Individual (x1000)

30,00%

1300 639

População (x1000)

20,00%

3000 2000

1568

1000 0

Porcentagem das viagens diaria por tipo e renda familiar mensal na RMSP - 2007 - OD

445

2059

10,00%

Coletivo (x1000)

23,20%

Individual (x1000) 21,00%

0,00%

Tabela 10 - Viagens diarias por tipo e renda familiar mensal na RMSP - 2007 - OD

Tempo perdido (o trânsito nosso de cada dia nos dai hoje) (fazer um estudo sobre tempo de viagens nas entrevistas?) Enquanto a maioria dos brasileiros gasta de 6 minutos à meia hora para ir ao trabalho, praticamente um terço dos paulistanos gasta mais de 1 hora segundo o Censo 2010 feito pelo IBGE. (IBGE, 2010) O Estado do Rio de Janeiro tem uma fatia maior da população que leva mais de 2 horas para chegar ao trabalho, com 4,4%, seguido por São Paulo, com 2,9%. A explicação é que cerca de 75% da população fluminense vive em municípios da Região Metropolitana do Rio, enquanto no Estado de São Paulo esse índice cai para cerca de 50%. (IBGE, 2010) São Paulo no entanto tem nas outras faixas de tempo, números muito mais expressivos, tanto no período de meia hora a 1 hora e no de mais de duas hora. Esse valores são decorrentes da grande migração pendular que acontece diariamente. A centralização dos interesses gera um deslocamento simultâneo para o mesmo ponto, influenciando muito o tempo de deslocamento mesmo das pequenas distancias. 29

Boa parte das longas viagens na RMSP é ocasionada pela estrutura segregada da metrópole, onde parte da população de baixa renda moram periferia e necessitam de viajar diariamente para a área central que possui uma concentração muito maior de empregos. A região central de São Paulo concentra 43% das vagas de emprego da cidade, mas apenas 13% da população. (CORRÊA, 2012) "Somos um país em crescimento e, se não mudarmos a mentalidade em relação ao trânsito, vamos ver o capital migrar para outros países onde há qualidade de vida". (CORRÊA, 2012)

Todo esse trânsito gera uma perda econômica muito grande. Segundo o professor da Fundação Getulio Vargas, Marcos Cintra, as pessoas paradas no trânsito correspondem a um custo anual de R$ 33 bilhões só na cidade de São Paulo, equivalente a 10% do PIB, dos quais R$ 27 bilhões são o que a cidade deixa de produzir. “Esse é o valor econômico do que a cidade deixa de fazer, na medida em que se tem, todos os dias, aproximadamente 3,5 milhões de pessoas sentadas durante horas no seu veículo, sem desenvolver nenhuma atividade produtiva”. Marcos Cintra, durante painel no seminário "O Desafio da Mobilidade Urbana"(2008).

Além desses fatores, ainda existem outros custos não contemplados como gastos com o tratamento de doenças respiratórias decorrentes da poluição ou a diminuição da produtividade por stress e cansaço. A maior parte da população brasileira, 52%, leva entre 6 a 30 minutos para se locomover da casa ao trabalho. Na cidade de São Paulo a parcela da população que leva esse tempo cai quase pela metade, sendo representada por apenas 28% da população. Tanto o grupo de pessoas que leva de 30 minutos à uma hora quanto o do grupo que leva mais de uma hora são maiores, equivalendo a 35 e 31%. Em São Paulo temos praticamente um terço da população gastando mais de que 2 horas por dia se locomovendo para trabalhar, considerando a situação improvável de que todos percam exatamente 2 horas, em um mês esse gasto soma 40 horas, o equivalente a 1 semana de trabalho pelo menos. E na situação mais extrema, onde 2,92% da população leva mais de 2 horas, equivalente a mais de 80 horas ou 2 semanas de trabalho por mês, como é possível cuidar de uma família ou simplesmente aproveitar a vida para alguém que vive para trabalhar? Vivemos essa cidade ou sobrevivemos a ela?

No comparativo abaixo, podemos ver que esse problema não é só de São Paulo e muito menos restrito apenas as capitais. A cidade do Rio de Janeiro te uma situação parecida e com um percentual maior de pessoas que levam mais de 2 horas em cada viagem e tanto no estado do Rio de Janeiro como no de São Paulo tempos cidades em pior situação que as capitais

Porcentual de pessoas por tempo de deslocamento de casa para o trabalho - IBGE até 5 minutos

Brasil

de 6 minutos até meia hora

13%

de meia hora até uma hora

mais de uma hora

23%

52%

11%

Capitais onde se gasta mais tempo São Paulo

Rio de Janeiro

33%

Salvador

33%

Manaus

37%

Belo Horizonte

40%

35%

28%

31% 36%

25%

39%

22% 39%

17%

37%

17%

Capitais onde se gasta menos Porto Velho Palmas Macapá Rio Branco Boa Vista

10% 12%

13%

22%

61%

14% 9%

22%

61%

65%

17% 21%

65% 70%

4% 5%

14%

Tabela 11 - Porcentual de pessoas por tempo de deslocamento de casa para o trabalho - Brasil e Capitais (IBGE, 2010)

Porcentual de pessoas por tempo de deslocamento de casa para o trabalho - Municípos Paulistas - IBGE até 5 minutos onde se gasta mais tempo Francisco Morato Santa Cruz da Esperança Ferraz de Vasconcelos São Paulo onde se gasta menos tempo União Paulista Nova Castilho Santa Salete

de 6 minutos até meia hora

20%

23%

16% 5% 5%

de meia hora até uma hora

18%

54% 53%

13% 24%

25% 28%

mais de uma hora

47% 35%

31%

60% 62% 64%

30% 28% 30%

9% 1% 7% 3% 6%

Tabela 12 - Porcentual de pessoas por tempo de deslocamento de casa para o trabalho - Municípios Paulistas - (IBGE, 2010)

Porcentual de pessoas por tempo de deslocamento de casa para o trabalho - Municípios Fluminenses- IBGE onde se gasta mais tempo Japeri

Queimados

Belford Roxo

Rio de Janeiro

24%

19% 28%

53% 20%

23%

46%

28% 33%

43% 36%

25%

onde se gasta menos tempo Cambuci

29%

Italva

29%

Sumidouro

31%

61% 58% 57%

10%

Tabela 13 - Porcentual de pessoas por tempo de deslocamento de casa para o trabalho - Municípios Fluminenses - (IBGE, 2010)

“Enquanto muitas cidades no mundo apostam no fim do automóvel, por seu impacto ambiental baseado no individualismo, e reinvestem no transporte público, mais racional e menos impactante, São Paulo continua a promover o privilégio exclusivo dos carros. Ao fazer novas faixas para engarrafar mais gente na Marginal Tietê, com um dinheiro que daria para dez quilômetros de metrô, beneficia os 30% que viajam de automóvel todo dia, enquanto os outros 70% se apertam em ônibus, trens e metrôs superlotados. Quando não optam por andar a pé ou de bicicleta, e freqüentemente demais morrem atropelados. Uma cidade não pode permitir isso, e nem que cerca de três motociclistas morram por dia porque ela não consegue gerenciar um sistema que recebe diariamente 800 novos carros.” João Sette Whitaker – Professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP – matéria no site Correio da Cidadania

O maior número de viagens diárias, 45%, tem como motivo o deslocamento ao trabalho, e o centro expandido continua sendo o maior destino dessas pessoas. São Paulo não suporta mais crescer da mesma forma e esse constante privilégio dos automóveis obviamente não supre a demanda crescente de locomoção. Segundo dados da OD comparando 1997 com 2007, tivemos uma redução de densidade populacional em várias regiões do centro e um adensamento nas periferias como mostram no Mapa 1 e Mapa 2. Com relação às ofertas de emprego ocorre justamente o contrário, mesmo em regiões onde houve um adensamento populacional o aumento da oferta de emprego não foi equivalente, e os maiores índices de crescimento da oferta foram na área do centro expandido. Analisando os valores absolutos, vemos que a quantidade de empregos na região central de São Paulo cresceu de 4,6 milhões para 5,9 no ultimo período analisado. Levando em consideração o crescimento da população, houve uma redução de participação no total de 66 para 65%. Normalmente o valor proporcional é mais interessante para análise, mas nesse caso onde o espaço não tem a possibilidade de crescer junto, o valor absoluto nos mostra o agravamento da situação de transporte até essa região. Podemos, de uma forma generalizada, resumir que a população tem migrado para as periferias mas a oferta de empregos tem crescido no centro, aumentando assim a necessidade de deslocamentos diários cada vez maiores e com um mesmo destino em comum, aumentando o tempo perdido no trânsito, a quantidade de poluentes expelidos na atmosfera e o stress.

Mapa 1- Desidade da População da RMSP em 1997 - OD

Mapa 2 - Desidade da População da RMSP em 2007 - OD

Mapa 3 - - Desidade de empregos da RMSP em 1997 - OD

Mapa 4 - Desidade de empregos da RMSP em 2007 - OD

A quantidade de viagens motorizadas diárias, tanto por transporte coletivo quanto por individual passava por um processo de redução até a última pesquisa OD, quando verificamos uma inversão de tendência, como nos mostram a Tabela 14 e Tabela 15. A mobilidade total, que se refere ao numero de viagens por habitante por dia teve uma redução durante os 30 anos da pesquisa, de 2,07 viagens por habitante/dia em 1977 para 1,95 em 2007. A taxa de Mobilidade motorizada também teve uma queda no período total, mas como a mobilidade total, teve um aumento de 97 a 2007. Estamos indo proporcionalmente para uma quantidade menor de destinos durante o dia, tanto de forma motorizada como não motorizada, e mesmo assim esse tempo total de viagem diária tem aumentado. Menos viagens significa que parte da população tem sacrificado alguns destinos diários, provavelmente em função do menor tempo disponível. Dados Globais da Região Metropolitana de São Paulo Ano População Total de Viagens Viagens motorizadas

Frota de Automóveis Mobilidade Total9 Mobilidade Motorizada10 Taxa de Motorização11 Empregos

X1000

1967

7.097

7187

493

1,01

1977

10.276

21.304

15263

1392

2,07

1,49

135

3758

1987

14.248

29.400

18642

2014

2,06

1,31

141

5647

1997

16.792

31.432

20458

3092

1,87

1,22

184

6959

2007

19.535

38.094

25167

3601

1,95

1,29

184

9066

Tabela 14- Dados Globais da RMSP (OD METRÔ, 2007)

Na ultima pesquisa OD, foi constatado que entre mobilidade motorizada e não motorizada a porcentagem é de 66% e 34% respectivamente. As viagens motorizadas tiveram um acréscimo em relação à pesquisa anterior de 23%. O uso do modo coletivo ainda é o maior dos motorizados com 55% do total.

Número de viagens totais por habitante

Número de viagens motorizadas por habitante

Número de automóveis particulares por 1.000 habitantes

Tanto a população como a frota de automóveis particulares, no último intervalo de 10 anos da pesquisa cresceram 16% mantendo a mesma taxa de motorização dessa categoria, com 184 veículos por mil habitantes. Essa taxa se manteve mesmo com a renda média da população da Região Metropolitana de São Paulo caindo de R$ 3.042,00 para R$ 2.211,00.

Indices de mobilidade da RMSP - OD

Taxa de motorização da RMSP - OD

2,5

184

200 2,07

2,06 1,87

160 Mobilidade total

1,31

1,22

0,75 0,58

0,65

0,66

0,5

135

140

141

120

1,29

1,01 1

180

1,95

1,49 1,5

184

Mobilidade motorizada Mobilidade não motorizada

100

Taxa de motorização

80 60 40 20

0 1967

1977

1987

1997

2007

1967

1977

1987

1997

2007

Tabela 15 - Indices de mobilidade da RMSP OD

A cidade de São Paulo tende a entrar em uma situação de imobilidade cada vez maior, e mesmo com a diminuição da taxa de mobilidade total nesses 40 anos de avaliação, em números absolutos ela cresce praticamente junto com a população. Conforme Tabela 20, podemos ver que o total de viagens entre 97 e 2007 teve um aumento significativo e um crescimento proporcional maior que o da população, tendendo ao voltar a 2 viagens diárias por pessoa. Devido aos altos custos de vida nas regiões centrais esse crescimento populacional acaba se dando mais nas periferias, aumentando assim as distancias percorridas e superando a redução pelo número de viagens, resultando em um tempo total maior.

É necessário mudar essa mentalidade acomodada de que isso é normal. Além de todos

Razões da aquisição de uma motocicleta ABRACICLO

esses problemas de imobilidade do trânsito o transporte público tem uma participação muito maior nas viagens mais longas. Podemos ver pela Tabela 18 que a participação do

Substituir Transporte Público

transporte público nas viagens curtas é muito baixa comparada aos outros, e a partir dos 45

15%

Substituir Carro

minutos de duração ela se torna a mais presente até o máximo de 3 horas da pesquisa. Isso se dá por inúmeros fatores, desde distancia à falta de infraestrutura de logística, porém o

40% 19%

fato é que quem passa horas se locomovendo e pretende passar para um modal mais rápido acaba indo do transporte público para o individual, e dentro do individual do carro para a

Intrumento de Trabalho Lazer

16%

10%

motocicleta.

Outros

Segundo pesquisa da ABRACICLO conforme Tabela 17, metade das pessoas que adquiriram uma motocicleta fizeram com a intenção de substituir outro transporte motorizado. A

Tabela 17 - Razões da aquisição de uma motocicleta - ABRACICLO

maioria delas compra em substituição ao transporte público. O valor de 16% na tabela sobre “uso para instrumento de trabalho” é um pouco questionável. Segundo a CET apenas 8% dos motociclistas trabalham como motofrentistas.

Vendas por Cilindrada em 2012 até março - Brasil ABRACICLO 1,9% 2,5% 9,6%

até 50cc - 13.746 de 51 a 150cc - 399.598 de 150 a 450cc - 44.414

86,1%

acima de 450cc 10.735

total - 468.493

Tabela 17 - Vendas por cilindrada em 2012 até março - Brasil - ABRACICLO

Tabela 18 - Duração das viagens por modo na RMSP - OD 2007

Como não está muito bem descriminado e não temos acesso a como foi feita a pesquisa da ABRACICLO, é possível especular que nesses 16% tenham diluídos pessoas que adquiriram a moto unicamente para se locomover ao trabalho. Em contrapartida com a pesquisa da ABRACICLO, onde 40% das pessoas que compram uma moto no Brasil deram como motivo a substituição do transporte público, a região Metropolitana de São Paulo possui uma característica diferente: tanto o uso do metrô quanto dos ônibus cresceram proporcionalmente na comparação de 10 anos da pesquisa OD, o automóvel foi o tipo de transporte que teve uma queda de 12,32% passando de 47,1% para 41,3% enquanto que a motocicleta teve um crescimento de 414%, passando de 0,7% para 2,9%. Podemos constatar a partir disso que uma porcentagem da população que se locomovia por modo motorizado possivelmente migrou do automóvel para o ônibus, metrô e principalmente para a motocicleta.Conforme Tabela 19. Ao compararmos o valor total das viagens diárias e o crescimento da população podemos ver que na pesquisa que foi em 1997 que o crescimento das viagens deu uma diminuída e passou a ser menor que duas por pessoa. Na pesquisa de 2007 a tendência de crescimento voltou ao mesmo ritmo de antes praticamente junto com a população, mas mantendo ainda essa diferença e menor que duas viagens ao dia. Viagens diárias motorizadas por modo principal RMSP 1997 MODO

Viagens

(milhares)

2007 Crescimento Viagens

(milhares)

Metrô

1698

8,3%

2223

8,8%

6,02%

Ônibus

7254

35,5%

9034

35,9%

1,12%

Automóveis

9638

47,1%

10381

41,3%

-12,32%

Motocicletas

146

0,7%

721

2,9%

414,28%

Tabela 19- Viagens diárias motorizadas por modo principal da RMSP - Pesquisa OD

Crescimento Populacional da RMSP e das viagens diárias - OD 38,094

40,0 35,0 29,40

30,0

2,00 1,80

31,432

1,60 1,40

25,0

21,304

19,535

20,0

População (milhões)

1,20

População (milhões)

1,00

16,792 14,248

15,0 10,0

Crescimento Populacional da RMSP e das viagens diárias - OD (normalizado)

Total de Viagens (milhões por dia)

10,276 7,097

Total de Viagens (milhões por dia)

0,80 0,60 0,40

5,0

0,20

0,00 1967

1977

1987

1997

2007

1967

1977

1987

1997

2007

Tabela 20 - Crescimento populacional e das Viagens na Região Metropolitana de São Paulo – OD

Financiamento Sobre a questão do custo do financiamento, é sim possível financiar uma moto com o valor do transporte público. Levando em consideração uma pessoa que trabalha e precisa se locomover um distancia maior do que a esperada a pé, 2 viagens por dia útil equivalem a 40 viagens no mês resultando em um total de 120 reais. Após vários testes consegui uma simulação de financiamento para uma moto honda CG Titan 150, uma das mais vendidas no país, em 72 parcelas pelo valor de 120,34. Praticamente o valor do transporte público e ainda existe a vantagem de poder levar duas pessoas, o que aumentaria a economia.

Em um exemplo rápido de comparação, uma pessoa que gasta três horas por dia no trânsito e passa a gastar apenas uma, tem uma economia de 40 horas no mês12. Em uma jornada de trabalho padrão de 8 horas, podemos calcular que essas 40 horas equivalem à 25% da jornada, e que se esse tempo pudesse ser convertido em trabalho essa pessoa teria um aumento de 25% em seu salário. Uma moto dessas faz de 35 a 40 km por litro, pegando o menor valor no caso de um uso mais agressivo da motocicleta e multiplicando pelo preço da gasolina comum que ainda não chega a R$ 3 chegamos ao custo de menos de 9 reais para cada 100 km. alguém que recebe em torno de R$1.200, um pouco mais da metade da renda média da RMSP que é de 2211 segundo pesquisa OD, e reside na Zona Leste (aproximadamente 25km do centro expandido) anda em torno de 50km por dia para ir voltar do trabalho, totalizando 1000km no mês, o equivalente a R$ 90. Mas nesse mesmo tempo levando em consideração que sua hora de trabalho vale13 R$ 7,50, ele teve uma economia de R$300 resultando em R$ 210 a mais por mês. No caso de duas pessoas essa economia é ainda maior mesmo precisando aumentar o trajeto percorrido. Qualquer pessoa fazendo esses cálculos rápidos chega a conclusão de que financeiramente vale muito a pena ter uma moto e esse é um dos principais motivos que a frota de moto em São Paulo vem crescendo muito mais que o de todos os outros modais.

Crescimento de motos O crescimento da frota nacional tem sido influenciado por um fenômeno relativamente recente da participação cada vez mais evidente da motocicleta. Mesmo em comparação com o automóvel detentor da maior frota, vemos um crescimento muito superior. Nos treze anos analisados conforme Tabela 21, podemos ver que a frota de motocicletas praticamente quintuplicou enquanto que a de automóvel apenas dobrou de tamanho. Tanto o crescimento da frota de motocicletas como da de automóveis são proporcionalmente maiores que o da população, que segundo o IBGE, entre 2000 e 2010 teve um crescimento médio anual de 1,17%, enquanto que no mesmo período a frota de automóveis teve um crescimento anual de 8,6% e a frota de motocicletas de 30,9%.

2 horas x 20 dias úteis

R$ 1200 dividido pelas 160 horas trabalhadas no mês

Crescimento da frota de automóveis e motocicletas - Brasil - DENATRAN (x1000) 37.188

40.000

27.868

30.000

24.936 19.972 23.669

16.509

21.236

13.092

18.809

10.000

1998

3.374 1999

2000

2001

2002

Frota de Autos Frota de motocicletas

14.703 11.165

8.160

6.225

4.612

9.453

7.128

5.379

4.034

2.792

Automóvel 118% Motocicletas 491%

26.309

17.056

15.000

5.000

34.536 29.851

22.486

25.000 20.000

Crescimento

32.054

35.000

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Tabela 21 - Crescimento da frota de automóveis e motocicletas no Brasil – Denatran

Devido a esse aumento significativo na frota de motocicletas, a frota de automóveis vem perdendo espaço no total da frota, que em 1998 era de 70% e em 2010 caiu para 57,2%. Já a frota de motos subiu de 11,5% a 25,5%, tendo um crescimento de participação de 14% enquanto que o automóvel teve uma redução de 12,8%. Esse fenômeno recente da motocicleta como necessidade de uso em detrimento ao lazer foi suficiente para fazer com que a motocicleta ultrapassasse um quarto do total da frota em 2010 conforme Tabela 22.

Participação da frota de automóveis e motocicletas no total - Brasil - DENATRAN 80,0%

70,0%

67,2%

70,0% 69,2%

60,0%

65,6% 66,5%

63,5% 64,6%

50,0%

61,4% 62,5%

58,8% 60,1%

57,2% 58,2% Frota de Autos

40,0% 30,0% 20,0%

13,6%

11,5%

10,0%

14,5%

12,4%

0,0% 1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Frota de motocicletas

24,8%

22,5%

19,4%

17,0%

24,0%

20,8%

18,2%

15,7%

25,5%

2008

2009

2010

Tabela 22 - Porcentagem de automóveis e motocicletas na frota nacional – DENATRAN

Já na cidade de São Paulo o fenômeno não foi diferente, apenas um pouco menos intenso. Nos últimos 10 anos analisados o crescimento dos automóveis foi de 5,2% ao ano e o de motocicletas14 foi de 18,4. No comparativo normalizado sobre os dados do IBGE e do DENATRAN sobre a cidade de São Paulo, podemos ver o significativo crescimento das motocicletas e motonetas. Só as motocicletas

Crescimento da Frota de Veículos na Cidade de São Paulo e crescimento populacional

Ano 2000 2001 2002 2004 2006 2008 2010 2012

Automóveis Motocicletas Motonetas Frota total População Hab/Autos Hab / Tot. Veículos 10.434.252 3.122.952 3.258.262 3.378.977 3.633.402 4.027.811 4.502.584 4.956.183

228.858 257.167 289.673 373.816 512.718 662.581 756.144

40.091 44.144 47.287 52.467 68.252 87.019 101.787

4.027.184 4.213.988 4.389.252 4.786.669 5.423.029 6.185.493 6.654.728

11.244.369

3,37 3,25 3,18 3,01 2,75 2,50

2,61 2,51 2,45 2,28 2,04 1,82

Tabela 23 - Crescimento da frota da cidade de São Paulo e População - DENATRAN e IBGE

Motocicletas e similares

tiveram um crescimento proporcional de 47 vezes maior que o crescimento da população no mesmo período e em 11 anos triplicou sua frota. Nesse mesmo período os automóveis cresceram apenas 65%.

Comparativo normalizado da população e frotas do município de SP baseado nos dados do IBGE e DENATRAN 3,30

3,50 2,90

3,00 2,50

2,24

2,00

1,63 1,35

Frota de Autos 1,54

1,00

1,12 1,05

1,27 1,09

1,19

0,99

1,00

1,01

1,02

1,04

1,05

1,07

2000

2001

2002

2004

2006

2008

2010

1,50

1,65

Frota de motocicletas Motonetas Frota total

1,00

População

0,50 0,00 2012

Tabela 24 - Comparativo normalizado da frota e população da cidade de São Paulo

Na cidade de São Paulo a proporção de motocicletas por habitante é bem baixa, o automóvel ainda tem a maior participação. Existe quase um automóvel para cada 2 pessoas, enquanto que as motocicletas é uma a cada 20 segundo dados de 2010 do DENATRAN, conforme Tabela 26. Mas como visto no gráfico anterior, o crescimento proporcional é muito maior e a tendência é de aumentar em muito a quantidade de motocicletas por habitante. Enquanto que no Brasil as motocicletas representam 25% da frota, na cidade de São Paulo em dezembro de 2011 elas eram metade dessa proporção com 12,92%.

Habitantes por veículo no município de SP baseado nos dados do IBGE e DENATRAN

Habitantes por veículo no município de SP baseado nos dados do IBGE e DENATRAN (normalizado)

0,55

3,00

0,40

2,50

2,71

0,49 0,41 0,38 0,40

0,43

0,33 0,30 0,31 0,31

0,36

2,13 Carro/Hab

Carro/Hab

Motocicleta/Hab

2,00

Motocicleta/Hab 1,54

Total de Veículos/Hab 1,50 0,05 0,06 0,02 0,02 0,03 0,03

1,00

Total de Veículos/Hab

1,24

1,12

1,00 2000 2001 2002 2004 2006 2008 2010 2012

2000

2001

2002

2004

2006

2008

2010

Tabela 26 - Habitantes por veículo no município de SP - IBGE e DENATRAN

Crescimento em porcentagem da frota de motos baseado nas estatísticas do Detran

Comparativo frota de motos do Múnicípio de São Paulo - Detran Ano Frota de motos (milhares) Frota total (milhares)

% do total

300,00%

1998

321,3

4.848

6,62%

280,00%

2002

431,89

5.470

7,89%

260,00%

Jan 2008

658,9

5.989

11,00%

Dez 2011

928,8

7.186

12,92%

Crescimento Tabela 27 - Frota de veículos da cidade de São Paulo - Detran

289,08%

240,00% 220,00% 205,07%

200,00%

Frota de motos Frota Total

180,00% 148,23%

160,00% 140,00%

134,42%

123,54%

120,00% 100,00% 1998

2002

2008

2011

Tabela 25 - Crescimento em porcentagen da frota de motos baseado em estatísticas do DENATRAN

A região sudeste sempre esteve na frente em número absoluto de motocicletas segundo estatísticas da ABRACICLO. Em 2007 a segunda região com maior numero deixou de ser a sul e passou a ser a nordeste. De todas as regiões, a sul é a que demonstra o menor crescimento. Comparando proporcionalmente temos que o maior crescimento se dá nas regiões nordeste e norte. O crescimento chega a ser, nesses 13 anos, de mais de 10 vezes o valor de 1998 no nordeste e mais de 14 vezes no norte. A frota nacional de carros atualmente passa de 70 milhões e a de motocicletas não chega a 20, mas o crescimento nesses 13 anos de estatísticas mostra um crescimento de 560% na frota de motocicletas contra 190% dos automóveis.

Crescimento da frota nacional de motocicletas por região - ABRACICLO

Crescimento da frota nacional de motocicletas por região - ABRACICLO (normalizado)

8.000.000

7.000.000

6.000.000

5.000.000 4.000.000 3.000.000

Norte

Nordeste

Sudeste

Sul

2.000.000

Centro Oeste

1.000.000

Sul

Centro Oeste

2 2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Tabela 28 - Crescimento da frota nacional de motocicletas por região - ABRACICLO

Crescimento da frota nacional de motocicletas e geralABRACICLO 80.000.000 70.000.000 60.000.000 50.000.000 40.000.000 30.000.000 20.000.000 10.000.000 0

Crescimento da frota nacional de motocicletas e geralABRACICLO (normalizado) 6,60%

0 0 0 0 Motocicletas Geral

2,92%

2,90%

Motocicletas Geral

0 1,00% 0 2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Tabela 29 - Crescimento da frota nacional de motocicletas e geral – ABRACICLO

Devemos levar em consideração que o uso maciço da motocicleta é um fenômeno relativamente recente. Segundo o Denatran, em 1970 era um item de baixa representatividade, onde de uma frota de 2,6 milhões de veículos, existiam apenas 62.459 motocicletas: 2,4% do total. Já em 2000 esse valor subiu para 4 milhões representando 13,6%. Em 2010 com 16,5 milhões representa mais de um quarto com 25,5%.

Estatísticas de Trânsito Estatísticas nunca são precisas, mas no caso de acidentes de trânsito temos uma disparidade enorme. Devido as diferentes formas de definir os acidentes de trânsito e de definir qual o causador principal de uma morte, temos diferentes estatísticas o que acabam reduzindo a credibilidade dos números. No caso de uma pessoa que morre 3 dias após o acidente de uma hemorragia ou de uma infecção, por exemplo, qual seria a causa da morte? Quais seriam os critérios para definir isso? Alguns órgãos entendem que a morte ocorrida em até 30 dias após o acidente deveria ser creditada ao mesmo, mas isso nem sempre é catalogado dessa forma. Segundo a consultora técnica da secretaria de vigilância em saúde do Ministério da Saúde Cheila Marina de Lima, o Ministério da Saúde ainda tem dificuldade de analisar e criar estatísticas desses dados. Vem sendo feito um trabalho de instrução das pessoas que, dentro dos hospitais coletam essas informações, para existir uma padronização. Comparando 3 instituições: Denatran, SUS e o DPVAT, chegamos a constatações preocupantes nesse sentido. Segundo o Denatran, tivemos uma redução significativa nas mortes de trânsito no Brasil em 2006, onde passamos de 26,4 mil em 2005 para 19,9 mil em 2006, uma redução para 75,3% do valor anterior. Segundo o DPVAT, nesse mesmo período tivemos um aumento desse número. Em 2005 foram registradas 55 mil morte de trânsito no Brasil e em 2006 63,7 mil, um acréscimo de 15,8%.

Registro de mortes no trânsito no Brasil – DENATRAN, SIM-DATASUS e DPVAT Ano

DENATRAN

SUS

DPVAT

2002

18.877

32.753

2003

22.629

33.139

2004

26.409

35.105

2005

19.910

35,994

55.024

2006

36.367

63.776

2007

37.407

66.836

2008

57.116

Registro de mortes no trânsito no Brasil – DENATRAN, SIMDATASUS e DPVAT 70000 60000 50000 DENATRAN 40000

SUS DPVAT

30000 20000 10000 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Tabela 30 - Registro de mortes no trânsito no Brasil - DENATRAN, SIM-DATASUS e DPVAT (ESTUDO MOBILIZE, 2011)

Capítulo 4 Trânsito - (És belo, és forte, impávido colosso) Motoboys e preconceito Existe até uma tendência em tentar rotular as pessoas que se utilizam das motocicletas no dia a dia em motoqueiros e motociclistas. O primeiro composto pelos “vida loca”, “cachorros loucos” que trabalham entregando documentos e para isso pilotam de forma suicida no trânsito e arrancam espelhos dos automóveis sem nenhum propósito. O outro grupo, o de motociclistas, formado por pessoas “de bem”, que muitas vezes não tem dinheiro para comprar um carro e provisoriamente compram uma motocicleta para poder chegar ao enobrecedor trabalho. Essa analise, apesar de parecer totalmente exagerada e parcial, foi extraída da compilação de depoimentos captados durante a produção do documentário. As pessoas também costuma afirmar que essas pessoas “de bem”, que não usam a moto como meio de trabalho, mas apenas como meio de locomoção são minoria, e se espantam em saber que os motoboys não chegam a 10% de toda a população que se desloca diariamente sobre uma motocicleta em São Paulo. Segundo Marcelo Cardinale Branco, atual Secretário Transportes de São Paulo, apenas 8% das pessoas circulando de motocicleta pela cidade trabalham como motoboys. Claro que como a quilometragem diária é maior acabam tendo uma presença acima desse percentual. Alguns andam em média 150 quilômetros por dia. Em um calculo rápido, uma pessoa que não mora próximo ao centro expandindo mas tem que deslocar até ele para chegar no trabalho, gasta entre 30 e 50 quilômetros diários apenas para esse fim. Podemos concluir, a grosso modo, que um motoboy tem uma presença entre 3 a 5 vezes maior que uma pessoa que se desloca desse modo. Mesmo assim, os motoboys não chegam a ser a maioria no trânsito. A maioria das pessoas que andam de motocicleta são pessoas que descobriram ela como um modo de se locomover com maior facilidade no trânsito, e muitas delas invejosas da mobilidade do corredor, acabaram migrando do automóvel para um modal mais ágil e rápido. Corredor é o nome dado a estreita faixa entre os carros, faixa a qual carece uma definição e legislação de normas de como se deve utilizar esse espaço de uma maneira mais segura. Esse espaço foi de praticamente imposto pelos motociclistas e vem se tornando cada vez mais parte do nosso trânsito caótico. Em muitos textos e matérias que li sobre as pessoas o chamavam de “corredor da morte”. 53

Dentro do corredor estão concentrados a maior parte dos acidentes urbanos fatais na cidade de São Paulo. Em 2006 a CET chegou ao resultado de que 52% dos acidentes fatais com motociclistas foram no corredor, um estudo mais recente feito em 2011 o valor foi de 35% e mesmo tendo diminuído, ainda é muito preocupante uma porcentagem tão alta. (Secretaria dos Transportes de São Paulo e CET - 2011) “...e é no transito urbano de São Paulo que os motoboys saem em arrancada pelas frestas entre um carro e outro, no chamado corredor. É por ai que ganham tempo, mas é também por essa fresta que proliferam os acidentes e conflitos. Em uma matéria pulicada em 2007 pelo Jornal Folha de São Paulo, a CET, pesquisando a morte de 75 motociclistas, em 2006, constatou que 52% delas ocorreram no corredor. (SILVA, 2009) Ricardo Barbosa da Silva – Motoboys no Globo da Morte - 2009

Por duas vezes foi tentando alterar o código de trânsito para evitar o uso dessa área e por duas vezes não chegaram a ser sancionadas as leis. São Paulo tem um trânsito caótico onde não seria benéfico cortar essa opção de dinamismo e a indústria automobilística tem muito poder político pela grande participação no PIB nacional. “Nessa matéria, Adauto Martinez, diretor de operações da CET, falava sobre a pretensão da instituição em multar as motos que circularem nos corredores pois assim, nas suas palavras: "a circulação delas entre os vepiculos caracteriza desrespeito de ao menos três artigos do código: não guardar distância lateral, ultrapassagem pela direita e direção perigosa" ...conforme o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), estabelecido pela Lei 9.503, de 23 de setembro de 1997, o artigo 56 versava sobre a proibição de motocicletas circularem entre um vepiculo e outro, descrito na forma de Lei que se segue: "É proibida ao condutor de motocicletas, motonetas e ciclomotores a passagem entre vepiculos de filas adjacentes ou entre a calçada e veículos de fila adjacentes a ela". Poreém, foi vetado no governo do então presidente da república Fernando Henrique Cardoso (PSDB), sob a alegação descrita nas razões do veto do CTB, assim: Ao proibir o condutor de motocicleta e motoneta a passagem entre veículos de filas adjacentes, o dispositivo restringe sobre maneira a utilização desse tipo de v´ículo que, em todo mundo, é largamente utilizando como forma de garantir maior agilidade de deslocamento. Ademais, a segurança dos motoristas está, em maior escala, relacionada aos quesitos de velocidade, de prudência e de utilização dos equipamentos de segurança obrigatórios, os quais encontram no Código limitações e padrões rígidos para todos os tipos de veículos motorizados” (SILVA, 2009) (CTB, 2007) Ricardo Barbosa da Silva – Motoboys no Globo da Morte - 2009

Segundo palestra do Secretário Marcelo Cardinale, a maior parte das pessoas que utilizam moto tiveram sua profissão definida como “ajudante” com 11%, logo na sequencia vieram os motofrentistas com 8,5% e estudantes com 8% como mostra a Tabela 31. 54

A população, em geral, tem que se conscientizar que motociclistas são pessoas normais como outra qualquer, trabalham, estudam, pagam seus impostos e têm suas famílias. O que se vê é um preconceito. Motociclistas ainda são vistos como pessoas pobres, sem estudos, marginais. Quem anda de moto sabe que quando para em um semáforo os veículos fecham os vidros com medo de ser um assaltante em cima de duas rodas. Almejamos o dia em que motociclistas, motoristas e pedestres circularão em paz, cada um no seu “quadrado”, e dentro do seu direito constitucional de ir e vir!" * Anderson Ricardo de Oliveira, 29 anos, policial militar

Sendo ajudante, estudante ou motofrentista, a maioria se utiliza dos corredores para se locomover. “São Paulo não pode parar” e os motoboys são responsáveis em boa parte por manter a cidade nesse dinamismo com eficiência entregando documentos e outros produtos em horário e em locais onde atualmente não seria possível de outra forma. da mesma forma que são “heróis” para conseguir manter esse dinamismo, tamb m são os malucos suicidas perante parte da sociedade. De uma maneira contraditória, essa sociedade que trata os motoboys como inferiores resolve cada vez mais utilizar do mesmo meio de transporte. Em um trabalho de investigação a Fundação SEADE com as secretarias de Segurança pública do

Ocupação dos motociclistas mortos em 2011 na cidade de São Paulo - Ministério dos transportes de São Paulo

Estado de São Paulo foi constatado que na cidade de São Paulo em 2009, cerca de 20% das vítimas fatais eram motoboys, enquanto nos demais grupos profissionais essa proporção não chegou a 5%.

11,0%

(SP DEMOGRÁFICO - SEADE, 2009)

8,5% 8,0%

Ajudante - 54 Motofrentista 44 Estudante - 41

Talvez pela falta de definição clara do que seria um motoboy ou um motofrentista, temos a área de

3,5%

Desempregado - 18

autônomos como uma área nebulosa conforme Tabela 31, com 3,5%. Como visto em entrevistas,

3,3%

Motorista - 17

existem alguns motoboys trabalham como autônomos, o que acaba sendo um fator de incerteza

3,3%

Autônomo - 17

nessa tabela, não é possível averiguar se nessa categoria temos pessoas que poderiam ser

3,3%

Vendedor - 17

consideradas motoboys e quantos. Considerando apenas como exemplo que todos os autônomos fossem motoboys, faria com que os motofrentistas se tornassem os primeiros da lista, mas com um

2,3%

Segurança - 12

2,1%

Policial - 11

diferença de apenas 0,8% acima dos “ajudantes”, e mesmo assim ainda estaria em desacordo com os dados da Fundação SEADE de 2009 o que deixa uma certa dúvida de qual dado seria mais crível.

Tabela 31 - Ocupação dos motociclistas mortos em 2011na cidade de São Paulo - Ministério dos transportes

Acidentes e violência no trânsito As mortes no trânsito são apenas a ponta do iceberg da violência que acontece em nossas vias públicas. Nem sempre os acidentes são fatais, mas por esse ser o limite da violência no trânsito, é o que será analisado. Além do número absoluto de mortes no trânsito, esses valores nos apontam nossos modos de sociabilidade nas vias públicas, a eficiência dos mecanismos de gestão e fiscalização do trânsito e os níveis de segurança dos veículos e das vias. As análises mostradas aqui possibilitam verificar a gravidade da violência atual do tráfego e a tendência geral de agravamento a curto prazo. No Brasil os acidentes de transporte ocupam o segundo lugar como maior causa de mortalidade não natural. No Estado de São Paulo, acidentes de trânsito é a maior causa de morte não natural desde 2007 quando ultrapassou homicídios. Essa taxa teve seu ápice entre 1996 e 1997 quando vitimava, em média, 25 pessoas por dia em todo o estado. A taxa de mortalidade era de 25,7 óbitos por 100 mil habitantes. Em 2008, a taxa de mortes no trânsito foi de 18 para cada 100 mil habitantes, índice bem próximo ao registrado em 2007, que foi de 18,3 óbitos por mil habitantes. (SEADE) Na década 1998/2008, o SIM/MS registrou um total de 38.273 mortes nos diversos tipos de acidentes de trânsito. Esse número

Distribuição da mortalidade (número, proporção e taxa) por causas externas específicas. Brasil, 2003.

pode ser considerado muito elevado, superior até ao número de mortes em muitos dos conflitos armados com duração semelhante. Esse dado coloca o Brasil em 10º lugar entre os 100 países

2011.

Outros - 9.287

7,3%

analisados no relatório do estudo divulgado em 24 de fevereiro de

Intervenções legais e operações de guerra - 491

0,4%

Indeterminados - 11.101

8,8% (WAISELFISZ, 2011)

Em números absolutos, do total de vítimas fatais no trânsito mundial, 62% ocorrem em apenas dez países. Somos o quinto país nessa lista

40,3%

Agressões - 51.043 Lesões autoprovocadas voluntariamente - 7.861

6,2% 0,2%

Evenenamento, substâncias nocivas - 258

0,8%

Fogo e fumaça - 1.007

atrás da Índia, China, Estados Unidos e Rússia (nessa ordem). (OMS –

4,7%

Afogamento - 5.972

2009)

4,8%

Quedas - 6.017 26,5%

Acidentes de transporte - 33.620

Tabela 32 - Mortalidade por causas não naturais no Brasil – 2003 (DE SOUZA e LIMA, 2006)

Segundo o World Report on Traffic Injury Prevention15 da OMS estima-se que ao ano temos 1,2 milhão de mortos e 50 milhões de feridos em decorrência do trânsito no mundo. Esses acidentes são a 3ª maior causa de mortes na faixa de 30 a 44 anos, 2ª na faixa de 5 a 14 e 1ª na faixa de 15 a 29 anos. Segundo as estatísticas do International Transport Forum, os Estados Unidos tiveram 37.261 mortes no trânsito em 2008, em uma população de aproximadamente 304

Quadro comparativo – Brasil, EUA e EU - 2008 País

milhões de pessoas. Esse número vem caindo progressivamente, assim como em todos os países considerados desenvolvidos. Esses países tem investindo

Mortes por Ac.

População

Mortalidade/100 mil

de Trânsito

(milhões)

hab

Brasil

57,116

189,6

30,1

maciçamente no que chamam de “road safety policies” – (políticas de segurança

Estados Unidos

37.261

304,0

12,5

rodoviária). Em 2007, os Estados Unidos tiveram 41.259 mortes, e em 2006, 42.708.

União Européia

38,876

498,0

7,8

Isso representa uma redução de mais de 22% no período de 3 anos.

Tabela 33 - Quadro comparativo entre Brasil, Estados Unidos e União Européia – 2008 – International Transport Forum, European Comission Transport, DPVAT

Segundo o IPEA, por ano no Brasil temos mais de 35 mil mortes16 e 500 mil pessoas feridas em acidentes, muitas delas tendo que conviver com sequelas pelo resto da vida. Isso gera um custo total de cerca de 30 bilhões de reais por ano (IPEA) e só para as internações os gastos são da ordem de 187 milhões, as vítimas ocupam 2 de cada 3 vagas nos centros de traumatologia dos hospitais. (SVS). A Fédération Européenne des Victimes de la Route – FEVR17 fez um estudo com a família dos falecidos e incapacitados do trânsito europeu e constataram que, no período de 3 anos, de 85 a 90% das famílias dessas pessoas tiveram uma deterioração muito acentuada de vida, distúrbios de saúde, físicos e psicológicos, sem melhorias significativas dentro desse período. Podemos perceber pelos dados na Tabela 33 a disparidade no coeficiente de mortalidade e o quanto o Brasil está atrás em segurança do trânsito. Caso nada seja feito, a previsão segundo a OMS é de até 2030 bateremos a marca de 2,4 milhões de óbitos por ano, fazendo com que passe da 9ª para a 5ª maior causa de óbitos no mundo.

Relatório mundial sobre prevenção de acidentes de trânsito

Esse valores variam muito entre as instituições.

Federação Européia de vítimas de trânsito*

Nos últimos 20 anos, os acidentes de trânsito no estado de São Paulo foram responsáveis pela morte de 149.911 pessoas, o que equivale à população de um município do porte de São Caetano do Sul. Em setembro de 1997 foi instaurado o novo código de trânsito que punia de forma muito mais agressiva os infratores e para esse fim a fiscalização foi intensificada. Tanto no Estado de São Paulo quanto no Brasil como um todo, obteve-se uma redução muito significativa nos anos seguintes. No Estado de São Paulo a redução foi de 38% em 2 anos como mostra a Tabela 34, regredindo de quase 9.000 mortos por ano em 1997 para 5.750 no ano 2000. Esse valor voltou a subir no ano de 2001, mas até 2008, ainda estavam longe de chegar a marca de 1997. Mesmo com o crescimento populacional e da frota nesse período, o crescimento do número de acidentes não conseguiu chegar ao valor mais alto de 8.988 em 1998, ficando em 7.404 no ano de 2008.Conforme Tabela 34. A participação do Estado de São Paulo no total de acidentes de trânsito do Brasil tem diminuído progressivamente. De todo o período analisado, em 1997 teve sua maior participação sendo responsável por 25,3% de óbitos no país, em 2008 a participação foi de 19,35%, redução essa equivalente a 23,5% do valor de 1997. Conforme Tabela 38. Nesse mesmo período o Estado de São Paulo teve uma redução de óbitos equivalentes a 17,6%, uma diferença de 6% da participação nos óbitos brasileiros, o que indica que a média dos outros estados cresceu mais que os 23% de redução da participação de São Paulo. Os valores nacionais são muito mais preocupantes já que, ao contrário dos números de São Paulo, não pararam de subir desde 2000 até 2009, quando tiveram uma leve inflexão, contudo no ano seguinte voltaram a subir em 17%. Um dos maiores crescimentos de todo o período analisado, perdendo apenas para os 21,3% do ano de 1986 conforme Tabela 35.

Óbitos por acidentes de transporte Estado de São Paulo (SEADE) 9.500 8.842

9.000

8.988

8.500 8.000

7.804

7.500 7.000

6.818

6.970 7.065 7.076 6.601 6.690

7.437 7.404

7.313

6.968

6.691

7.247

6.856 6.798 6.826 6.959

6.500

6.808

6.000 5.500

5.750

5.000 1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Tabela 34 - Óbitos por acidentes de transporte no Estado de São Paulo (SEADE)

Óbitos por acidentes de transporte no Brasil (SIM/SVS/MS) (x1000) 42,8 35,3 30,1 22,4

21,1

20,2

29,0

28,4 28,0

29,3

29,4

27,1 28,3

35,6

32,8

30,9

29,0

36,0

37,4

37,6

33,1

33,0

30,5

29,6

27,8

38,3

36,4

35,1

24,8 19,5

20,5

1980

1985

1990

1995

1997 1998

2000

2005

2010

Tabela 35 - Óbitos por acidentes de transporte Estado de São Paulo (SIM18/Secretaria de Vigilância de Saúde/Ministério da Saúde)

Taxa de mortalidade de acidentes de transporte no Brasil (SIM/SVS/MS) 22,5 21,5 22,3 19,1

18,0

1997

19,5

18,8 19,5

17,1

1996

20,2

19,6

1998

19,8

18,7 17,7

2000

2005

2010

Tabela 36 - Taxa de mortalidade por acidentes de trânsito no Brasil (SIM/SVS/MS)

Sistema de Informação de mortalidade

Infelizmente quando saímos da esfera de óbitos os números são muito maiores. Tivemos uma redução nas internações resultantes de acidentes de trânsito nos anos seguintes à lei seca mas esse valor voltou a subir em 2009 e em 2010 chegou no seu valor de 145 mil internações, valor esse maior que qualquer outro registrado desde 2000. Nos últimos 2 anos da pesquisa o crescimento foi de 45%, aproximadamente 22% ao ano, e a tendência que existia antes da lei seca era um crescimento de no máximo 6% ao ano.

Internações por acidentes de trânsito no Brasil (SIM/SVS/MS) 145.920

120.659 111.556

109.438

111.747

111.119

122.760

126.524

114.795 107.255

100.227 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Tabela 37 - Internações por acidentes de transporte Estado de São Paulo (SIM /Secretaria de Vigilância de Saúde/Ministério da Saúde)

Participação do Estado de São Paulo nos acidentes de trânsito do Brasil 26,00%

25,06%

25,23%

24,73%

25,00% 23,46%

24,00% 23,00%

21,92%

22,00%

20,93%

21,00%

20,51% 19,44%

20,00%

19,88% 18,72%

19,83%

19,00%

19,35%

19,33%

18,00% 1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Estado de São Paulo

Tabela 38 – Participação do Estado de São Paulo nos acidentes de trânsito

A taxa de mortalidade é a quantidade de óbitos no ano a cada 100 mil habitantes e é um número muito melhor para avaliarmos a real situação que o valor total, pois é obtida através de uma relação direta com a população. A quantidade de óbitos por acidentes de trânsito no Estado de São Paulo veio crescendo ao longo do anos, teve a queda após a implantação do novo código de trânsito mas voltou a crescer alguns anos após, mas a população também aumentou nesse período, e numa proporção maior que o número de acidentes, fazendo com que essa taxa seguisse no caminho contrário até 2006. Essa taxa será melhor definida quando entrarmos no assunto de acidentes por tipo de modal de transporte.

Média diária e taxa de mortalidade por acidentes de transporte Estado de São Paulo (SEADE) 25,7 25,6 23,1 23,1

23,1

22,5

24,2

20,6 20,5

24,6

20,3 20,1

21,4

18,7

19,1

19,4

19,9

19,4

18,3

20,0

18,8

18,6

18,7

19,1

18,1

15,6 17,8

17,6 17,4 17,5

20,3

18,3

2007

2008

18,7

19,1 18,3

20,4

16,9

15,8 1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

Média diária

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Taxa (por 100 mil hab.)

Tabela 39 - Média diária e taxa de mortalidade por acidentes de transporte

Se analisarmos a taxa de mortalidade por acidentes de trânsito entre 2000 e 2002 por distritos19 Mapa 5, produzido a partir de dados do SEADE, notamos que as não existe uma concentração muito bem definida e homogênea dos acidentes com casos fatais, temos uma concentração maior na região do centro expandido mas temos vários outros pontos com os maiores índices analisados. Ao analisarmos o Mapa 6 - Taxa de mortalidade por Acidentes de Trânsito em 2011 – CET, apesar dos intervalos de valores serem mais abrangentes vemos uma presença mais homogênea dos acidentes e a manutenção de pontos mais críticos no centro, em áreas cortadas pelas marginais Pinheiro e do Tietê e pela Rodovia Jacu Pêssego.

Foi utilizado o mapa com taxa de mortalidade masculina por ser mais expressiva que a feminina

No caso dos atropelamentos podemos notar uma concentração muito maior no centro expandido, o que levou as campanhas paulistas de redução de morte por atropelamento a se concentrarem apenas nessa região( ao contrário da cidade de Santos que implantou em todo o território). Essas campanhas foram positivas em São Paulo, mas apenas nas áreas onde foram implantadas. Em Santos o resultado foi extremamente positivo como foi abordado anteriormente no capítulo “Erro! Fonte de referência não encontrada.”. Já nos acidentes de trânsito que não envolveram atropelamentos na cidade de São Paulo, temos uma maior concentração na área cortada pelas duas marginais e pena Avenida Jacu Pêssego, as 3 vias com maiores ocorrências de acidentes fatais da região metropolitana.

Mapa 5 - Taxa de mortalidade de AT por sexo segundo distritos - 2000 a 2002 - SEADE

Mapa 6 - Taxa de mortalidade por Acidentes de TrĂ˘nsito em 2011 â&#x20AC;&#x201C; CET

Mapa 7 - Atropelamento na cidade de S찾o Paulo - 2011 - IML, CET e SSP/SP

Mapa 8 - Acidentes de tr창nsito fatais em 2011 (excluindo atropelamentos) - CET

Ao analisar os números dos acidentes separados por tipo modal, podemos notar claramente a fragilidade da moto e como sua influência nesses números vem crescendo. No relatório anual de acidentes de trânsito fatais produzido pela CET de 2011, temos a partir da análise de cada acidente da cidade, informações que vão desde a vítima as atitudes do infrator. Os resultados foram compilados a partir de informações do IML cruzadas com os boletins de ocorrência. Pertinente a essa análise está nas tabelas abaixo, um comparativo da frota de veículos registrados até o ano de 2011, onde podemos notar a discrepância de valores com os envolvendo acidentes fatais. O automóvel em 2011 era responsável por 83% da frota registrada, e conforme esperado estava presente na maioria dos casos de acidentes fatais. Mas devido a inúmeros motivos, acaba sendo bastante seguro para o motorista ou passageiro, resultando em apenas 187 óbitos dos mesmos de um total de 1314, equivalente a 14,2% mesmo estando presente em 37% dos acidentes fatais. Essa segurança do automóvel não existe para as pessoas atropeladas por eles. 46% dos atropelamentos são causados por automóveis e até existem algumas pesquisas sobre mudanças de design dos automóveis para deixa-los menos perigosos para os pedestres, mas nunca foram implantadas. Dificilmente alguma montadora mudaria seus automóveis e gostaria de ter seu nome atrelado a atropelamentos. No número de óbitos a partir dos choques,20 onde o automóvel não colidiu com nenhum outro veículo e nem atropelou ninguém, o automóvel também tem uma relação baixa com o total. Descartando exceções o choque é como se o motorista sofresse o acidente sozinho. Apesar de baixa, dos três tipos de acidente é a maior causa de óbito entre os motoristas com 98 óbitos em 2011. As colisões com outros veículos foram responsáveis por 71 motoristas mortos. O automóvel em 2011 estava presente na maioria do total de acidentes e o número de óbitos é muito maior nos outros modais atingidos, como os pedestres e os motociclistas. Um erro em um automóvel de quatro rodas pode ser apenas um susto, como uma aquaplanagem leve ou uma derrapada rápida em uma curva. Erros que o carro aceita e que a moto não. Um erro a qualquer velocidade pode levar o condutor de uma motocicleta ao chão, potencializando muito mais a gravidade do resultado. Esse é um dos motivos do número de óbitos de motocicletas por choque ser muito maior que em todas as outras categorias. 103 dos 202 óbitos provenientes de choque foram com motocicletas, equivalente a 51% de todos os acidentes.

Acidente envolvendo apenas um veículo excluindo os atropelamentos

Quando analisado o envolvimento em todos os acidentes, percebemos que a motocicleta com 930 000 registros em São Paulo, representa apenas 13% do total da frota em contraste com os quase 6 milhões de automóveis (83% do total). Mas nos acidentes fatais representa um terço do total. O automóvel, com sua maioria numérica esteve presente em 81 acidentes a mais que as motocicletas, totalizando 708 participações enquanto que a motocicleta esteve em 627 acidentes fatais. Essa diferença foi de apenas 4% enquanto a diferença de unidades na frota era de 70%. Ao estudar caso a caso as situações de colisão, onde dois ou mais veículos são diretamente responsáveis pelo óbito, temos um contraste maior ainda. Os três maiores índices de colisão envolvem motocicletas e do total de colisões ela está presente em 74%. Colisões entre motocicletas com ônibus e caminhões representam 16 e 14% e entre automóveis e motocicletas temos o valor impressionante de 40% das colisões com vítimas fatais. Conforme Tabela 42. Comparando as colisões entre carros e motocicletas, podemos notar a fragilidade da motocicleta quando em menor número que o carro, possui participação significativa e relativamente próximas nas colisões fatais, a motocicleta com 74% e o automóvel com 62%. Nos óbitos por tipo em colisões de um total de 412 em 2011, os motoristas ou passageiros dos automóveis somaram 71 óbitos enquanto os condutores de motocicletas 295. Isso equivale a 17,2 e 71,6% respectivamente. Enquanto a motocicleta está presente em 12% a mais das colisões fatais, o motociclista é a vítima fatal em 54,4% a mais que o motorista de um carro.

Veículos atropelantes (CET)

Choques - 1 veículo por acidente (CET)

0% 3%

10% Automóvel - 86

Automóvel - 232 22%

46%

Motocicleta - 112

43%

Ônibus - 1

Ônibus - 109 Caminhão - 48 Bicicleta - 0 22%

Motocicleta - 103

51%

Caminhão - 7 Bicicleta - 5

total = 501

em 94 dos casos não se sabe o veículo atrelante pois o mesmo se evadiu do

Tabela 40 - Relatório anual de acidentes fatais no trânsito de SP (CET)

envolvidos em todos os acidentes (CET)

Frota de veículos registrados x 1.000 1%

3% 5% Automóvel - 708

10% 37%

2% 1%

13% Automóvel - 5.947

Motocicleta - 627

Motocicleta - 929

Ônibus - 225

12%

Ônibus - 74

Caminhão - 187

Caminhão - 155

Bicicleta - 52 Outros - 102

Outros - 82 83%

33%

Tabela 41 - Frota e envolvimento em acidentes fatais de trânsito - 2011 - CET

envolvidos nas colisões (2 ou mais veículos por acidente) (CET) automóvel x automóvel - 34

automóvel x motocicleta - 153

40%

automóvel x ônibus - 20

automóvel x caminhão - 17

Automóvel x bicicleta - 16

motocicleta x motocicleta - 12

motocicleta x ônibus - 61

Presença nas colisões com óbtos na cidade de São Paulo em 2011 - CET

16%

motocicleta x caminhão - 53

14% 9%

motocicleta x bicicleta - 2

ônibus x bicicleta - 12

20% 62%

Motocicleta - 281

24% Caminhão x caminhão - 2

caminhão x bicicleta - 3

bicicleta x bicicleta - 1

0% 0%

Automóvel - 230

Ônibus - 93 Caminhão - 75 74% 10%

20%

30%

40%

50%

Tabela 42 - Automóveis envolvidos em colisões em 2011 (CET)

Baseado nesse gráfico sobre as colisões e comparando ele com o número de condutores mortos na tabela a seguir podemos afirmar que a maioria das colisões ocorreram envolvendo uma motocicleta, e das 393 colisões fatais de 2011 tivemos 295 óbitos de motociclistas. As colisões envolvendo motocicletas, 73% (281 colisões), resultaram 70

em 295 motociclistas mortos e 77 feridos. A conclusão a partir disso é de que em um acidente fatal envolvendo dois veículos quando pelo menos um deles é uma motocicleta, a chance de um piloto/passageiro da moto ser a uma vítima é de 103%. Esse valor chegou a mais de 100% devido a alguns acidentes fatais terem mais de uma vítima fatal que estava utilizando a motocicleta como meio de transporte. O resultado é que, se em uma colisão entre algum veículo e uma motocicleta for existir um acidente fatal, é praticamente certeza que será o motociclista a vítima, por estar no veículo que oferece menor proteção ao condutor. “Não é possível que haja no Brasil muitos problemas

Resumo dos acidentes de trânsito fatais de 2011 na cidade de São Paulo

mais graves do que 112 mortos em acidentes a cada dia.

Tipo dos acidentes

Não basta educar, é preciso vigiar e punir. As campanhas devem ser duras. Acidente de trânsito não é maldição

Atropelamento Choque Colisão Outros Total

divina e deve ser combatido como doença grave” Pere Navarro – diretor geral de trânsito na Espanha

Nº

(ÉPOCA, 2011)

Mortas

Numero de acidentes

595

202

393

124

1314

Pedestres

596

617

Motoristas/passageiros

187

Motociclistas

115

295

512

Epidemia

Ciclistas

Em 2010 houveram 12,9 mortes a cada 100 mil veículos na

Total

602

226

412

125

1365

União Européia enquanto que no Brasil esse valor foi de 63,24.

Pedestres

Valor esse quase 5 vezes maior. Segundo o DENATRAN foram

Motoristas/passageiros

100

123

246

41 mil mortes para 64.8 milhões de veículos.

Motociclistas

177

Ciclistas

Total

109

122

208

466

S Em números absolutos, o trânsito brasileiro mata 19% mais pessoas mesmo tendo uma frota quatro vezes menor.

Feridas

Tabela 43 - Resumo acidentes de trânsito fatais21 - 2011 – CET

Uma Epidemia é caracterizada por um agente sendo

Os feridos dessa tabela estavam envolvidos nos acidentes fatais e foram referenciandos nos boletins de ocorrência

responsável por mais de 10 mortes a cada 100 mil habitantes, e no Brasil a taxa de mortalidade por habitantes é era de 21,5 em 2010. No estado de São Paulo em 2008 era de 18. Mesmo São Paulo mostrando um resultado melhor que o do Brasil, ainda possuem uma taxa muito superior a de 10 mortes usada pela Organização Mundial de Saúde (OMS) para identificar uma “epidemia. Em uma palestra no Seminário Nacional sobre Mobilidade Urbana, a m dica Julia Maria D’Andr a Greve do Departamento de Ortopedia e raumatologia do Hospital das Clínicas fez uma análise dos números dos acidentes de trânsito do Brasil como se fosse uma realmente uma epidemia, comparando com outras ocorridas no passado e mostrando o quanto o trânsito é destrutivo e não tem sido “tratado” como deveria.

Fator Humano Mas esse crescimento significativo da frota de motocicletas seria o único responsável pelo crescimento de motes envolvendo os motociclistas? Enquanto a frota de motocicletas cresceu 491%, as mortes dos motociclistas cresceram 610% no mesmo período. Isso mostra que além do crescimento da frota existe um crescente risco equivalente a esse 119%. Nesse mesmo período a frota de automóveis cresceu 118% mas as vítimas 72%, mostrando o efeito contrário com o ocorrido com as motocicletas. Segundo documento emitido pela CET sobre estudos dos agentes causadores dos acidentes, foi constatado que: “os fatores humanos estiveram presentes na quase totalidade (98,6%) dos acidentes fatais investigados(com mortes no local e na hora do acidente), sozinhos ou combinados com fatores de outros tipos.” (PAULA e RÉGIO, 2008)

Segundo o mesmo boletim técnico, em 7,8% dos acidentes estiveram presentes também fatores referentes ao veículo e em 18,7% referentes a via ou de meio ambiente. O fator presente na maior parte dos casos em acidentes fatais de um estudo feito em 2006, equivalente a 24,8%, foi o excesso de velocidade. O que nos mostra que esses acidentes são preveníeis e evitáveis, fazendo com que o uso da palavra “acidente” significando um acontecimento inesperado, seja utilizado de forma incorreta. “Depois de de quase 06 meses em tratamento no HC, agora já liberado para retornar ao trabalho e de volta a minha rotina normal, quero dividir com vocês minha felicidade e também expressar minha gratidão. Primeiro a Deus e depois a esses seres iluminados que cuidaram de mim. Durante esse período conheci muitas pessoas com diferentes histórias que me fizeram parar e refletir. Aprendi que todo acidente pode ser evitado, mas para isso acontecer temos que nos educarmos e agir como cidadãos. Por que ao invés de acelerarmos quando percebemos que alguém quer passar não cedemos a nossa vez? Por que ao invés de um gesto obsceno não damos um sinal de agradecimento? Tudo isso faria o trânsito mais leve e menos estressante.

Sabemos que só depende de nós diminuir esses acidentes. Sabemos que a maior parte dos acidentes acontecem por imprudência ou imperícia. Então, se temos uma deficiência, por que vamos arriscar? Se não nos respeitamos, vamos respeitar os outros. Temos que parar de pensarmos só em nós mesmos. Que tal se começarmos a nos amar? Ai poderíamos amar o nosso próximo e tudo pode mudar.” Salomão Alves Medeiros – depoimento no site HC em movimento

Crime de trânsito Acidentes de trânsito são tão frequentes que infelizmente já que fazem parte do nosso cotidiano, seja ligando a televisão à tarde, abrindo algum site de notícias ou mesmo presenciando-os pessoalmente. A impunidade no trânsito é tamanha que a cada 5 atropelamentos com vítimas fatais o motorista foge sem prestar nenhum tipo de socorro, mesmo que isso possa significar a diferença entre a vida ou a morte do atropelado. O uso da palavra acidente já influencia o entendimento de que foi realmente um acidente e não seria possível de ser evitado, o que diminui a culpa. A grande maioria dos motoristas que matam no trânsito não são proibidos de continuar dirigindo e, sendo culpados ou não, dificilmente vão presos. “No Brasil pode matar com carro mas não com arma de fogo” Ailton Brasiliense Pires – Presidente da ANT – Congresso sobre Mobilidade Urbana “Encaramos as tragédias de trânsito como algo corriqueiro. Descrevemos como acidentes, mas, na verdade, são crimes, homicídios, lesões corporais. Precisamos modificar essa visão superficial das autoridades e da população de que os crimes de trânsito são acidentais”. Hugo Leal – Deputado Federal – (LEAL, 2011) “...é notório que ainda hoje o Código de Trânsito Brasileiro dispensa a maus motoristas punições e tratamentos processual pouco rigorosos, senão até “fraternais e amistosos”, oque, aliás, têm causado justificável inconformismo e revolta no seio da população e muitas vezes ensejado que órgãos de imprensa noticiem acidentes e outros fatos relacionados ao trânsito com elevada ironia.” Site Frente Trânsito Seguro - (www.frentetransitoseguro.com.br, 2011) “Quando um jovem tira sua carteira de motorista está recebendo um 'porte de armas'. Todo motorista é um potencial assassino” Alexandre Delijaicov – Professor de arquitetura na FAU USP - (BOCK, 2011)

“Temos que enrijecer as leis com punições, prisões. Essa é a nossa defesa. Não é justo que hoje os senhores da lei, nossos juízes, deem como sentença o pagamento de cestas básicas... ...No momento em que eles fazem isso, estão comparando a vida de nossos filhos a alguns grãos de arroz e feijão” Engenheiro Fernando Diniz – Presidente da ONG Trânsito Amigo22 - (DINIZ, 2012)

Esse descaso foi um dos motivos que levou as primeiras idéias desse documentário, após inúmeros comentários desumanos a respeito dos motoboys decidi que poderia usar esse projeto para tentar mudar algumas idéias pré-concebidas. Idéias essas de que motoboys são todos bandidos e ex-presidiários, que arrancam os espelhinhos por prazer e que devem pagar com a vida por essas atrocidades. Muitas vezes oriundas de pessoas que mal experimentaram o trânsito de São Paulo, preconceito esse formado em parte pelas inúmeras publicações sensacionalistas sobre o assunto.

Fernando Diniz perdeu um filho em um acidente de trânsito no Rio de Janeiro e segundo ele “at hoje ningu m foi punido”

Lei seca Em 2008 foi instaurada a lei 11.705 chamada de Lei Seca, onde não seria tolerada nenhuma dosagem de álcool na corrente sanguínea para condutores de veículos. O inicial sucesso dessa lei se deu pela intensa fiscalização e duras penas. Os resultados são óbvios como nos mostra vários gráficos do capítulo “Acidentes e violência no trânsito”, onde podemos constatar a redução nos anos de 2009 e 2010 tanto nas estatísticas nacionais como de São Paulo. A intensão dessa lei era de, além de diminuir o número de acidentes, mudar o comportamento das pessoas. O que infelizmente não durou muito tempo como também podemos comprovar nos gráficos. Segundo pesquisa feita com 1000 paulistanos pelo IBPS23 em setembro de 2011, apenas 34,8% deixaram de dirigir após consumir bebidas alcoolicas. Alguns disseram que passaram a beber menos mas quase 60% assumiram não ter mudado em nada suas atitudes. Não deveria ser necessário que a fiscalização fosse totalmente

Figura 3 - Propaganda da FIAT sobre o uso de alcool e direção

necessária para que as pessoas mudassem suas atitudes, mas segundo a mesma pesquisa, 81% dos entrevistados disseram nunca terem sido parados em uma blitz e 80,5% dos entrevistados assumiram que obedeceriam a lei se houvesse mais fiscalização.

Instituto Brasileiro de Pesquisa Social

São muitas as explicações dadas para se dirigir alcoolizado, mas a maior delas, a de que isso não afetaria em nada a habilidade do motorista, o psiquiatra Arthur Guerra do Centro de Estudos do Instituto de Psiquiatria do Hospital das Clínicas explica: “O álcool aumenta a confiança e o orgulho. Entregar a chave é admitir que não aguenta a barra. Mudar de atitude já é difícil com fiscalização impecável, campanhas educativas exemplares e leis duríssimas. Imagine sem nada disso.”

“ um costume arraigado na sociedade”, completa ele sobre essa confiança que acaba justificando a imprudência. Meu pai sempre me dava o mesmo conselho sobre dirigir e foi mais enfático quando mudei para uma motocicleta: “ enha medo! “ dizia ele, “o medo o que vai te salvar, o cemit rio está cheio de pessoas confiantes”. por mais que “medo” seja uma das piores coisas da qual se deve ter ao pilotar uma moto24 a mensagem que ele queria passar era para nunca se sentir confiante a ponto de achar que nada irá acontecer, não importando as circunstancias. E é essa confiança que leva a uma das piores misturas possível, álcool e direção, e muitas vezes um justifica o outro. Felizmente agora é proibido vender bebidas alcoólicas em postos de gasolina, mas era comum presenciar

Figura 4 - Montagem relacionando o alcool e a direção com arma de fogo

pessoas ingerindo bebidas alcoolicas em volta dos carros a noite em postos. “Sei meu limite, posso guiar sem problemas”.

O medo ao pilotar uma moto causa vários erros de pilotagem que somente um é suficiente para causar um acidente (A twist of the Wrist)

Homem de 32 anos entrevistado pela revista Época em um bar de São Paulo em 2011, segundo teste do bafômetro com 0,79mg/l, mais que o dobro do considerado crime.

Na cidade de São Paulo a redução foi de 12% em dois anos após a implantação da lei, mas nos anos seguintes voltou a subir. No Estado de São Paulo, a Secretaria Estadual de Saúde anunciou uma redução de 40% nas internações na rede pública por acidentes de trânsito nessa época. Nos últimos três anos, porém, enquanto o número de condutores no estado cresceu 10%, as internações acumularam um aumento de 29%. O custo desses atendimentos atingiu R$ 57 milhões ao ano – o suficiente para construir um hospital com 200 leitos. “Aumentou não apenas o número como a gravidade das internações, o que é um grande indicativo da ineficácia da lei” “Os hospitais estão cheios de gente que não respeita as regras. E o sistema de saúde está sendo espoliado por isso.” médica Júlia Greve, presidente do Instituto de Ortopedia e Traumatologia do Hospital das Clínicas da USP (OIT).

Enquanto que a média de redução nacional foi de 6,2% de vítimas, São Paulo teve um rendimento um pouco melhor com 6,5% o que concedeu a ele o sexto lugar em melhor resultado das capitais brasileiras. Um caso exemplar de redução foi a do Rio de Janeiro, e mesmo começando 9 meses atrasada teve uma redução de 32% no mesmo período. Um dos maiores diferenciais entre o Rio de Janeiro e São Paulo que podem explicar esse número é tipo e a intensidade das blitz. Em São Paulo o padrão de blitz é de se posicionar em lugares randômicos para tentar pegar os motoristas de surpresa. Já no Rio de Janeiro não é nada escondido, eles se colocam em lugares de grande movimento, bem iluminados e com varias faixas e balões indicando que alí seria uma blitz. “Mudo de caminho mas não mudo de atitude” “Nem considerei não beber, a gente sai de sexta para que?” “Não tenho medo porque o teste não é obrigatório” Mulheres entrevistas com idade acima de 23 anos e índice alcóolico acima do considerado crime. (ÉPOCA, 2011)

Em São Paulo criou-se um canal de comunicação via tweeter onde as pessoas avisam as outras os locais de blitz para poderem evita-las. Interessante pensar que esse canal seria uma forma meio clandestina e “malandra” de burlar a fiscalização que, da maneira como é feita, da a impressão que a única intenção seria a de prejudicar as pessoas com multas, e não de proteger e prevenir os acidentes causados por pessoas embriagadas. Quando a localização é aberta e bem divulgada, com ares de algo correto e exemplar, faz-se desnecessário esse tipo de cumplicidade para evitar as blitz por parte da população. No Rio de Janeiro também são constantes as campanhas de conscientização, muitas delas feitas por cadeirantes vítimas de acidentes que visitam bares nas noites de fim de semana, realidade diferente da de São Paulo onde as campanhas são apenas em épocas específicas. 77

Esses deslocamentos das blitz paulistanas também geram uma perda de tempo equivalente a um terço do total do expediente da equipe. Essa equipe possui em São Paulo um mínimo de 10 policiais, a cada autuação que denomina crime, um policial se desloca com o infrator até a delegacia mais próxima desfalcando a equipe. Existem casos onde a equipe precisou parar de atuar por falta de contingente. No início da lei, não existia tolerância para quantidade de álcool, hoje é permitida a quantidade de 0,13mg/l25. A prometida tolerância zero virou tolerância zero vírgula treze. Acima de 0,33 mg/l é considerado crime com pena de prisão.

Figura 5 - Pesquisa IBPS sobre uso de álcool e direção – 2011 - (BARIFOUSE, 2011)

Podemos ver pela figura abaixo extraída de matéria da revista Época, que São Paulo com um efetivo muito maior teve uma porcentagem um rendimento significativamente menor que no Rio de Janeiro, mesmo com o Rio de Janeiro tendo muito menos flagrantes de motoristas alcoolizados.

Miligramas de álcool por litro de ar expelido

Figura 6 - Comparativo blitz Lei Seca de São Paulo e Rio de Janeiro 2011 - Revista Época “Se carros e motos são as armas que mais matam, o álcool costuma ser a bala. Ele é a causa mais proeminente de acidentes”. “A bebida está presente em 50% dos casos fatais e em 30% dos não fatais”. Mauro Augusto Ribeiro, presidente da Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet).

Movimento Viva Vitão Em 2011 o administrador recém formado Victor Gurman, de 24 anos foi atropelado na Rua Natingui, voltando a pé para sua casa, na Vila Madalena. A triste ironia é que ele decidiu fazer esse caminho a pé pois havia ingerido álcool, e essa decisão o colocou na situação frágil de pedestres onde uma motorista alcoolizada, que perdeu o controle de sua Land Hover blindada, o atropelou em cima da calçada enquanto capotava com seu carro. Os amigos e familiares de Victor se mobilizaram e criaram o movimento Viva Vitão, onde pediam por justiça. Gabriella Pereira de 28 anos, se recusou a fazer o teste do bafômetro e nunca foi presa.

Figura 7 - Rua do acidente com a frase "foi homicídio doloso"

Esse caso repercutiu em vários meios de comunicação tamanha a impunidade demostrada na situação. A via possuia limite de velocidade de 30km/h, a perícia da polícia constatou que a velocidade média do veículo quando subiu a calçada era de pelo menos 50 km/h. O perito contratado pela família constatou 70 mas nenhum desses valores foi tão forte quanto a pressão da mídia e da sociedade em cima desse fato. Hoje ela foi condenada por homicídio doloso e paga cinco mil reais por mês para a família. Mas seria que isso é justiça? Gabriela dirigiu alcoolizada acima da velocidade permitida, matou uma pessoa e se recusou a fazer o teste do bafômetro para não ser incriminada. O álcool só foi provado pelo exame de sangue do atendimento médico feito horas depois, senão talvez nem isso tivesse sido provado. Mesmo tendo tirado uma vida, ela ainda pode, perante a justiça, dirigir como se nada tivesse acontecido. Em 19% dos casos de atropelamento em São Paulo, o motorista evade o local sem prestar nenhum socorro. Quantas outras Gabrielas esse sistema está criando? Pessoas que mataram e que continuam dirigindo, muitas no anonimato. 79

Como fica psicologicamente uma pessoa que tirou a vida de outra? Só na cidade de São Paulo existem 3 novas a cada dia. “A gente tem que ser responsável para que a gente não perca, de novo, aquilo que tem mais valor, que são as nossas vidas e as vidas quem nós amamos.” Victor Gurman em um discurso de formatura falando sobre um amigo que perdeu a vida em um acidente de trânsito.

Foto 2 - Amigos de Victor em manifestação na rua onde ele foi morto. “Não espere perder um amigo para mudar sua atitude”.

Capítulo 5 Acidentes e as motocicletas - (Desafia o nosso peito a própria morte) Entrando mais a fundo na questão da motocicleta no trânsito brasileiro chegamos na situação mais preocupante, a taxa de mortalidade por acidentes de trânsito com motocicletas e o seu crescimento descontrolado ano após ano. “no ano de 2010, exatos 2/3 – 66,6% – das vítimas do trânsito foram pedestres, ciclistas e/ou motociclistas. Mas as tendências nacionais da última década estão marcando uma evolução extremamente diferencial: significativas quedas na mortalidade de pedestres; manutenção das taxas de ocupantes de automóveis; leves incrementos nas mortes de ciclistas e violentos aumentos na letalidade de motociclistas. No país, as motocicletas transformaram-se no ponto focal do crescimento da mortalidade nas vias públicas.” (WAISESELFISZ, 2012)

Os pedestres desde sempre foram as maiores vítimas do trânsito. No Brasil isso era uma verdade até 2009, quando as motocicletas se transformaram no maior vetor de morte e essa tendência de crescimento se mantem a mais de uma década. Em 2010 ocupávamos a infeliz posição de segunda pior taxa de mortalidade em acidentes de moto do mundo, com 7,1 mortos por grupo de 100 mil habitantes. Atrás apenas do Paraguai com 7,5. Ao contrario de todos os outros modais, o gráfico com a participação nos acidentes fatais nunca teve uma inflexão para as motocicletas, elas sempre estiveram presente de forma mais evidente ano após ano. Em 2007 foi quando, no Brasil, as motocicletas ultrapassaram os automóveis no número absoluto de acidentes fatais. Nesse mesmo ano, o

Tabela 44 - Taxa padronizada de mortalidade por acidentes de trânsito com motocicletas por região do Brasil

número de motocicletas era de 11 milhões e o de automóveis de 29 milhões. Equivalente a apenas 38% do número de automóveis. Em 2009 ultrapassou os acidentes com pedestres, que até então sempre foram os mais preocupantes e frágeis de todos. Em nenhum momento no período analisado da Tabela 45, existiu-se algum resquício de esperança de poderia haver uma inflexão nesse gráfico.

Participação nos acidentes fatais por tipo de veículo envolvido Brasil - SIM/SVS/MS

69,8% 67,7%

65,8%

56,2%

47,1%

46,2% 43,8%

Automóveis 42,5% 39,8%

Motocicletas 38,7%

ônibus

35,6% 33,0%

28,5% 26,4%

20,6% 21,5%

13,5%

27,8%

14,9%

27,7%

16,6%

27,2%

18,2%

28,1%

22,5%

31,5%

32,8% 29,1%

27,8%

30,0%

29,8%

25,3% 20,4%

31,8%

Caminhões Ciclistas Pedestres

19,8%

26,4%

26,8%

27,3%

27,2%

27,5%

27,8%

9,1% 4,0%

5,3%

6,1%

1,8%

2,3%

3,2%

1996

1997

1998

1999

4,3%

4,8%

5,5%

5,4%

5,7%

5,9%

5,6%

5,4%

5,3%

4,7%

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Tabela 45 - Participação nos acidentes fatais por tipo de veículo envolvido no Brasil - SIM/SVS/MS

No período de 15 anos analizado, a taxa de mortalidade dos acidentes com automóveis subiu 30%, a de pedestres caiu 60% enquanto que os acidentes com moticicletas tiveram um crescimento de 688% na mortalidade.

Taxa de mortalidade nos acidentes fatais por tipo de modal utilizado Brasil - SIM/SVS/MS 15,7

Variação 15,1

Pedestres -60,1% 12,6

Automóveis 30,6% 10,1 8,0

8,2

Automóveis 8,0

7,8

7,6 6,9

4,6

0,9

1,2

4,8

1997

4,9

5,1

4,1

1,2 1996

4,9

5,2

1998

1,6 1999

2,3

2,6

2000

2001

3,1

3,4

2002

2003

5,5

3,9

2004

5,2

4,4

2005

6,5

6,4

6,2 5,9

5,2

5,4 5,5

6,0 5,5

5,4

2006

2007

2008

2009

4,9

7,1

Motocicletas Pedestres

6,3 6,0

2010

Tabela 46 - Taxa de mortalidade nos acidentes fatais por tipo de veículo no Brasil - SIM/SVS/MS

Na cidade de São Paulo não vemos um quadro muito diferente do resto do Brasil, temos um grau menos acentuado acidentes com moticicletas mas de forma alguma menos preocupante. 84

Ao contrário do quadro nacional, em São Paulo houve um único momento de redução do acidentes fatais envolvendo motocicleta, que ocorreu no ano de 2009, caracterizado pela implantação nacional da Lei Seca em 2008. Essa lei afeitou o Brasil inteiro nos anos de 2008 e 2009, mas não teve um efeito tão grande na redução dos acidentes com motocicletas quando comparado ao da cidade de São Paulo. Quando normalizados esse valores na Tabela 48, podemos ver que o fenômeno do crescimento do risco de motocicletas na cidade de São Paulo ficou mais expressivo a partir do ano 2007, quando mesmo com um aumento dos acidentes de automóveis equivalente a 5,8% os de motocicletas tiveram um aumento de 28,5%. Foi o maior aumento relativo do período segundo tabela da CET. É possível constatar que esse fenômeno é extremamente recente, a pesar de o crescimento vir desde 1998, tivemos a maior variação proporcional em 2007. Comparando os 2 gráficos, podemos notar uma disparidade de valores onde no gráfico da CET automóvel ainda é a maior causa de acidentes e no do Ministério da Saúde ele foi ultrapassado pelas motos em 2007. Existe uma diferença significativa na forma de avaliar os acidentes pelas duas instituições, no gráfico da CET não existe discriminação se a vítima fatal era um pedestre ou não. A conclusão é que automóveis matam muito mais pessoas atropeladas que as motocicletas, por isso está acima no gráfico da CET, mas como podemos observar no do Ministério da Saúde, os acidentes fatais com pedestres vem caindo constantemente, e a tendência é que mesmo não considerando apenas os veículos , as motocicletas em pouco tempo desbanquem o automóvel no primeiro lugar.

Acidentes fatais por tipo de veículo envolvido na cidade de São Paulo - CET 653

421 267

666

459 287

166

177

2005

2006

705 644

590 243 200 92 2007

708

615

627

610

611 549 218 195

71 2008

Acidentes fatais por tipo de veículo envolvido na cidade de São Paulo - CET (crescimento proporcional)

251

Automóveis

Motocicletas

ônibus

ônibus 218

151

156

63 2009

53 2010

225 187

Caminhões

Bicicletas

52 2011

Total 2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Tabela 47 - Acidentes fatais por tipo de veículo envolvido na cidade de São Paulo – CET

Acidentes fatais por tipo de veículo envolvido na cidade de São Paulo - CET - 2011 (crescimento prorporcional carros e motos) 2 2

1,40

1,46

1,45

1,49

1,30 Automóveis

1 1 1

Total

1,00

1 1

Motocicletas

1,09 1,08 1,00

1,02

2005

2006

2007

0,99 2008

0,93

1,08

2009

2010

2011

Tabela 48 - Evolução dos acidentes fatais por tipo de veículo na cidade de São Paulo - Rel. Anual CET 2011

Essa tendência pode ser percebida na Tabela 49 que contempla as vítimas e não os veículos envolvidos. Podemos notar a crescente mortalidade dos motociclistas em contraste com todos os outros modos que mantem uma queda constante no período analisado pelo relatório anual da CET de 2011.

Vítimas mortais do trânsito, por tipo de usuário de vias, na cidade de São Paulo - CET - 2011 748

734

736 670

671 630

466 345 319

2005

478

617 512

428

Motorista/Passageiro

380 289

Motocicletas 281

246

Pedestre 222

200

187

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Ciclista

Tabela 49 - Vítimas mortais do trânsito por tipo de usuário na cidade de São Paulo - CET – 2011

Quando excluímos as motocicletas das estatísticas, podemos notar melhor ainda a influencia dele na taxa de mortalidade e no total de mortes. Na Tabela 51 podemos perceber que a taxa de mortalidade total em 2010 cresceu para 21,5 mortes a cada 100 mil habitantes e quase chegou no seu valor máximo do período analisado que foi em 1996 com 22,5. Ao analisar essa taxa sem a influencia das motocicletas, vemos que os dois índices vem distanciando aos poucos e em 2007 temos o primeiro momento onde a taxa de mortalidade sem as motos continua decrescendo mas a motocicleta já é tão presente que seu crescimento influencia a taxa total a ponto dela seguir no sentido contrário. Isso se manteve até 2009 com o ano emblemático da Lei Seca mas em 2010 temos um novo crescimento e muito mais expressivo que em qualquer outro momento, tanto de motocicletas como dos outros modais.

Vítimas mortais do trânsito excluindo motocicletas na cidade de São Paulo - SIM/SVS/MS e CET 17 15,1

15,7 14,9

14,6

15 13

13,8 14,0 10,8

11 9

10,1

13,7 10,3

12,5 9,8

11,8

7,4

número total x100 7,5

5 2007

Mortes excluindo motocicletas Taxa de mortalidade excluindo motocicletas Mortes total Taxa de mortalidade total

8,3

8,9 7,7

2006

12,0

13,3

2005

13,7

14,3

8,5 9,5

13,6

2008

2009

6,6

6,4

2010

2011

taxas de mortalidade a cada 100 mil hab.

Tabela 50 - Vítimas mortais do trânsito excluindo motocicletas na cidade de São Paulo - SIM/SVS/MS e CET

Ao analisar os valores absolutos vemos que sem as motocicletas do Brasil, Tabela 51, mesmo com o crescimento da população e da frota, o número de 27.500 mortes do ano de 2010 estaria ainda longe do de 1996 de 33.900. Uma diferença de 19% abaixo do ano com valor mais alto. Já nos dados reais com as motocicletas, de 35.300 mortes em 1996 temos um acréscimo em 15 anos de 16,1%, chegando ao valor de 41.000 mortes no ano de 2010.

Taxa de mortalidade do trânsito excluindo motocicletas o Brasil- SIM/SVS/MS e CET 24

22,5

22,3 21,5

22 20

21,6

21,1

19,6

19,1

18,8 18,0 17,1

19,5

19,8

20,2

Mortalidade excluindo motocicletas

19,8

18,7

17,7 Mortalidade total

17,9 16

16,4

14,8

15,1

15,6

15,3

15,7

15,2

14,6

14,3

14,1

12 1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

14,4

taxas de mortalidade a cada 100 mil hab.

13,5 2009

2010

Tabela 51 - Taxa de mortalidade do trânsito excluindo motocicletas no Brasil - SIM/SVS/MS e CET

Vítimas mortais do trânsito excluindo motocicletas no Brasil - SIM/SVS/MS (x1000) 42 40 38 36

35,3

35,6

35,1 32,8

34 32

33,9

33,7

30,9 29,6

30 28

1996

1997

1998

1999

37,6

41,0

mortes excluindo motocicletas

29,0

mortes totais

27,3 25,1

38,3

30,5

26,9

37,4

33,1

29,0

36,0

36,4

2000

26,0 2001

2002

27,1

2003

28,1

2004

27,9

2005

27,2

2006

27,0

2007

26,8

2008

27,5 25,8 2009

2010

Tabela 52 - Vítimas mortais do trânsito excluindo motocicletas no Brasil - SIM/SVS/MS e CET

Faixa etária Os jovens na faixa dos 20 aos 30 anos são as maiores vitimas nos acidentes com motocicletas e com carros na cidade de São Paulo, enquanto que os pedestres tem seus maiores índices na faixa entre 40 e 70 anos. Pela estatística do SEADE referente especificamente a motocicletas na Tabela 54, vemos que nos acidentes o pior índice é formado por jovens do sexo masculino com idade entre 20 e 24 anos. A mortalidade vem decrescendo com a idade mas ainda mantendo índices muito alto comparado aos outros modais. O salto da mortalidade nos acidentes de motocicleta na primeira década onde as pessoas tem idade suficiente para serem habilitadas para pilotar legalmente é de mais de 250%. Esse número se torna mais grave quando o comparamos com a idade dos motociclistas da Tabela 6, página 19. Onde mostra que dentro dessa faixa etária estão apenas 26% dos motociclistas. Esses jovens, que representam 26%, são responsáveis por mais de 45% do total das mortes. Evidenciando assim que a idade influencia diretamente no risco. O sexo também tem seu fator de relevância nos acidentes fatais, chegando em algumas faixas etárias a ser mais de 10x a taxa de mortalidade nos homens que nas mulheres. Infelizmente não foi possível encontrar dados sobre a proporção de mulheres pilotando motocicletas por idade para podermos comparar se apenas o número de motociclistas influenciam esses valores ou se o risco também aumenta no caso de ser homem.

Idade das vítimas da cidade de São Paulo em 2011 - CET 232

119 90 67 17 2 até 9 anos

10 a 19

107

20 a 29 Pedestres

30 a 39

40 a 49

Motoristas/passageiros

50 a 59 Motociclistas

60 a 69

70 a 79

acima de 80 anos

Ciclistas

Tabela 53 - Idade das vítimas fatais nos acidentes de trânsito por tipo na cidade de São Paulo em 2011 – CET Assisti, na semana passada, uma mãe enterrar seu filho de 19 anos. A expressão de seus olhos era de terror. Terror puro. Gelado. Não encontrei palavras para tentar aplacar sua dor devastadora. Na verdade, cheguei a perder a voz. Apenas fiquei ali ao seu lado. Seu marido ficou sentado ao lado do caixão. Não olhou para ninguém. Por alguns momentos imaginei que aquele olhar que parecia atravessar a madeira da urna que aprisionava para sempre o seu "moleque". Na verdade, estava fixado em cenas do passado. Tenho certeza que ele estava vendo cada cena que eles viveram. O nascimento, os primeiros passos, quando ele falou papai pela primeira vez, as centenas de vezes que foram ao estádio de futebol, às peladas na praia, às pescarias e tantas, meu Deus tantas memórias! Ele estava ali, sentado parecia feito de cera. O menino sofreu um acidente de moto há cerca de dois meses. Fraturou a coluna, quebrou as duas pernas e nem chegou a sair do coma. Não olhei o corpo. Quero manter a lembrança daquele moleque que teimava em me dar uma bitoca desde os 5 anos, quando o conheci. Era surfista, fissurado em informática e queria ser astrônomo. Ganhou a moto no último Natal. Conseguiu depois de muito "choro" convencer o pai a lhe dar a maldita máquina que lhe roubaria a vida. No dia do acidente, antes de sair, ele e a mãe brigaram feio. Por causa da moto. As palavras foram ásperas e pela, primeira vez ele saiu sem lhe dar o abraço e o beijo, como fizera por toda a sua curta vida. Teria sido o seu último beijo. Ela não se perdoa. Na verdade, sua intuição lhe avisou antes da tragédia que se avizinhava. Beatriz Fagundes no site violencianotransito.blogspot.com

Tabela 54 - Taxa de mortalidade por acidente de motocicleta por faixa etária e sexo no Estado de São Paulo (2010?) - SEADE

Características dos acidentes com motocicletas Só na cidade de São Paulo temos uma média de quase 4 mortes por dia no trânsito, quase metade composta por pedestres e quase um terço composta por motociclistas. Estamos caminhando cada vez mais para uma maior participação dos acidentes fatais pelas motocicletas. Tabela 55. Temos uma taxa de mortalidade que a Organização Mundial de Saúde considera como epidêmica, não podemos nos acomodar e achar que isso é normal. A cada dia a proporção de motocicletas cresce em São Paulo, os números de acidentes fatais crescem mais ainda. Estamos vivenciando um genocídio nas ruas e nem nos damos conta.

Acidentes fatais diários no Município de São Paulo Ministério dos Transportes 5% 16%

Pedestres - 1,8

47%

Motociclistas - 1,2 Motoristas/Passag. - 0,6 Ciclistas - 0,2

32% Total - 3,8 mortes/dia

Tabela 55 - Mortes diárias no trânsito no Munic. de São Paulo - Ministério dos Transportes e CET

Figura 8 - Crescimento da frota de motocicletas e crescimento da taxa de mortalidade na RMSP SEADE e Detran-SP

A maior parte das vítimas é constituída por jovens na faixa entre 18 e 24 anos do sexo masculino. O maior índice de acidentes acontece durante o dia, mas os fatais se concentram à noite e nos fins de semana. Nos Estados Unidos apenas 19 estados tem o uso do capacete como obrigatório, sendo facultativo nos outros e mesmo assim a taxa de mortes nos acidentes de trânsito é menor que a brasileira. (Tabela 33 página 57).

O uso de capacete, calça comprida e a proibição de calçados não presos no calcanhar são os únicos itens de segurança obrigatórios por lei no Brasil, no código de trânsito menciona-se o uso de “trajes adequados” mas não se define um. Mesmo na cidade de São Paulo, onde o uso de trajes com o intuito de proteger o motociclista é bem maior que nas outras cidades do Brasil, vemos situações resultantes do despreparo e da falta de conhecimento. A quantidade de motociclistas trajando roupas curtas é bem baixa, mas a maioria dos que usam roupa comprida não tem noção que dependendo do tipo do tecido no caso de um acidente pode ser pior que não estar trajando nada. É comum ver o uso de trajes finos que praticamente não possuem nenhum fator de proteção e mais comum ainda o uso de fibras sintéticas como o “tactel”. Esse tecido em contato com altas temperaturas tem muita facilidade em derreter, e o atrito com o asfalto normalmente é suficiente para isso, fazendo com que os acidentados tenham que passar por uma raspagem para retirar os pedaços de tecido derretido encrustrado nas feridas. Conversei com uma pessoa que passou por esse processo, sofreu um acidente na marginal onde outro motociclista em velocidade acima da dele o acertou na traseira e ambos caíram. O arquiteto Vitor, descreveu com detalhes as injeções de morfina para poder suportar a raspagem, e a posterior raspagem com uma escova de aço. Mesmo com a preocupação de algumas pessoas em usar jaqueta e calças ainda existem alguns equipamentos totalmente negligenciados, como o uso de luvas e protetores de coluna. Quase nenhum motociclista urbano usa luvas, e quando usa na maioria dos casos ela não oferecem nenhuma proteção, a maioria das luvas são de tecido bem frágil, esquentando mais a mão do que simplesmente protegendo. Quando são mais resistentes como as de eletricista acabam tirando a agilidade no uso das manoplas. Em quase todos acidentes, o motociclista é atirado ao chão, e quando está consciente o suficiente para agir por instinto, tenta se proteger projetando as mãos na direção do impacto iminente. O que se vê muito nesse tipo de acidente são queimaduras até terceiro grau podendo chegar à ossos expostos e até amputações. Outro item menosprezado é o protetor de coluna além de proteger contra impactos serve como um limitador nos movimentos, dificultando os movimentos laterais e impedindo a coluna de se curvar para trás. (achar texto no hc em movimento que fala disso). Já os protetores de pescoço ou as “antenhinhas” que servem para proteger de um corte por linha de pipa com “cerol” são mais frequentes. Ao entrar em contato com uma linha de pipa na rua e a altura for suficiente para a linha passar por cima do farol da motocicleta existem grandes chances de que ela vá até o pescoço do motociclista por ser o obstáculo mais afastado. Se pegar no capacete as chances são maiores ainda da linha descer até o pescoço.

Apenas a linha suficiente para criar uma queimadura de at terceiro grau como já presenciei, quando a linha possui “cerol26” os estragos são muito piores e dificilmente uma pessoa sobrevive a um corte quando a linha escorregou para o pescoço. Outro item que chegou a ser definido como obrigatório na tentativa de legalizarem a profissão de motofrentista , no capítulo “Extras”, são as barras protetoras para as pernas, uma vez que 60% das lesões em acidentes de motocicletas são na parte inferior do corpo (SUS/MS), esse item serve para prover um impacto inicial diminuindo as chances da perna ser prensada contra o chão ou outro veículo. sse acessório tem o infeliz apelido de “mata cachorro” pela altura que fica do chão. Infelizmente somos muito deficientes nesse quesito de legislação e uso de equipamentos de segurança, enquanto que um automóvel possui vários sistemas de fábrica para proteger o motorista no caso de um acidente, uma motocicleta pode no máximo ajudar para que não aconteça uma queda. E quanto menos potente o motor de fábrica, maiores são os riscos27. Em um acidente como motocicleta não existe uma caixa protetora que irá amortecer o impacto, existe apenas os equipamentos de segurança e roupas. Segundo pesquisa feita na Austrália, onde a campanha de redução de acidentes de trânsito é bem pesada, andar de moto aumenta em 38 vezes o risco de morte comparado ao de um carro. O valor utilizado pela Secretaria de Transportes de São Paulo, segundo palestra do Secretário Marcelo Cardinale Branco, é de 18 vezes, numero menor, mas não menos preocupante. O uso de velocidades incompatíveis com os automóveis mais pesados a sua volta aumenta o risco. Por ter um perfil delgado, a moto se mostra um objeto difícil de ser mensurada a velocidade quando é percebida pelo espelho retrovisor, em muitos casos, devido á sua agilidade de mudança de posição, acaba não sendo nem vista. Andar no corredor aumenta em muito o risco. O pior lugar para se andar de moto se levarmos em condição a segurança do piloto é o corredor e mesmo assim ele continua ganhando popularidade entre os motociclistas.

Micro pedaços de vidro em uma pasta feita com cola.

Motocicletas maiores são mais seguras por algumas terem sistema de controle de tração, freios mais balanceados e sistema de suspensão feito para frenagens bruscas, além de pneus

com maior área de contato e o maior peso do conjunto todo aliado a uma rotação mais alta ajudam na estabilidade pela forca cinética e centrípeta respectivamente.

Comparar velocidade de acidente com queda , um acidente a 120km/h equivale a uma queda de 19 andares (57 metros) “You decide you speed, the physics decides if you live or die.” “Voce decide sua velocidade, a física decide se você vive ou morre.” TAC – Transport Accident Commission - Australia

Existem um problema sério com a visibilidade de uma moto, ela é muito pequena e trafega numa velocidade diferente da dos carros, o que faz com a percepção de sua presença seja prejudicada. Muitos acidentes acontecem quando uma das partes envolvidas não percebe a outra e faz uma manobra, que em outra situação poderia ser até uma manobra normal, mas naquele momento acaba causando um acidente. No caso mais comum desse tipo, onde um carro resolve trocar de faixa e não percebe a moto chegando, além dos fatores como desatenção e alta velocidade, entram em jogo um fator que acaba sendo o agravante para todos, o motorista de um não conhece as características e limitações do outro. Como um motociclista consegue entender dos pontos cegos de um carro sendo que na maioria dos casos tem pouca ou até nenhuma experiência em dirigir um carro no trânsito? Como um motorista de carro consegue prever os movimentos de um motociclista se não tem experiência em pilotar uma moto e tem um nível de atenção muito menor? Como dito anteriormente, mais de 98% dos acidentes, são causados por falha humana segundo estudos da CET. Essa falha humana está diretamente ligada a imperícia e abusos, e em grande parte ao não compartilhamento das vias. Segundo o secretário municipal de transportes de São Paulo, Marcelo Cardinale Branco, algumas medidas para gestão de risco tiveram resultados satisfatórios como a proibição de circulação de motocicletas nas pistas expressas da Marginal Tietê com redução de 30% nos acidentes naquela via.

Mas isso seria uma maneira correta de enfrentar o problema ou simplesmente contornar a situação? Seria o caso de simplesmente proibir motos em São Paulo para reduzir os acidentes? Uma solução para separar melhor os modais seria a criação de faixas exclusivas para motocicletas: existem duas vias em São Paulo com essas faixas, a Avenida Sumaré e a Rua Vergueiro. Essas faixas foram implementadas em 2008 a partir da lei 10.884, de 2001, criada pelo Estado de São Paulo. Essa lei foi considerada inconstitucional pelo Supremo Tribunal Federal com a premissa de que apenas a União teria esse poder, cabendo aos municípios legislarem sobre o trafego local e não ao Estado para definir sobre suas cidades. O uso de faixas exclusivas é muito usado em países como Canada e França, não só para motocicletas mas também para bicicletas. No Rio de Janeiro foi colocada em prática uma faixa a ser compartilhada por bicicletas e carros com velocidade máxima menor que a da via e com área exclusivas para as bicicletas aguardarem o semáforo. Segundo reportagem exibida na Rede Globo no dia 10 de novembro de 2011, a prefeitura de São Paulo estudava a retirada das duas moto-faixas por não terem sido suficientes para diminuir o número de acidentes. Como a veracidade dessas notícias é sempre questionável não foi possível definir se essa redução se referia a São Paulo como um todo ou a essas duas vias. Todos os entrevistados na matéria foram unanimes a favor das faixas, tanto motoristas de carro quanto de motocicleta. O título da mat ria foi “Vias exclusivas para motos fazem crescer o número de acidentes com motociclistas” (GLOBO, 2011) Estamos sempre voltando ao sistema de priorização dos automóveis em detrimento de todos os outros modais, as vias de alta velocidade passam por constantes ampliações do número de faixas, como se isso fosse resolver a imobilidade do trânsito, mas acabam apenas postergando o problema. Ao longo dos anos vem sendo tomadas medidas semelhantes e nunca propomos uma solução para o real problema em uma cidade que claramente não suporta esse número de automóveis há muitos anos. A implementação do rodízio municipal em 1997 deu uma aliviada nos engarrafamentos, reduzindo teoricamente o numero de carros nas vias em horários de pico em 20%28, mas hoje em dia esse 20% foi soterrado pelo grande aumento da frota de veículos. Entre 1997 e 2009 a frota da cidade de São Paulo teve um crescimento de 43,2% enquanto que a população cresceu apenas 8% e o sistema viário 23%29.

Esse valor é questionável por situações como a de pessoas com 2 carros onde escolhe o carro para evitar o rodízio

13 mil km em 1997 e 16 mil km em 2009

Relatório mundial sobre prevenção de lesões no trânsito – 2004 -World Health Organization Esse relatório lançado em 2004 pela World Health Organization juntamente com o The World Bank foi um dos alicerces para a década de ações em prol da segurança viária, instituída pela ONU em 2011, trazendo dados bastante preocupantes e salientando o grande aumento dos índices de motorização dos países em desenvolvimento e consequentemente o acréscimo de acidentes.

The time to act is now. Road safety is no accident. It requires strong political will and concerted, sustained efforts across a range of sectors. Acting now will save lives. We urge governments, as well as other sectors of society, to embrace and implement the key recommendations of this report.” “O tempo para agir é agora, Segurança no Trânsito não é acidente. Requer uma forte vontade política e concentrada, esforços sustentando por vários setore. Agindo agora salvaremos vidas. Clamamos aos governos, bem como outros setores da sociedade, para abraçar e implantar as principais recomendações deste relatório.” Lee Jong-wook – Diretor Geral World Health Organization James D Wolfensohn – President World Bank Group

Capítulo 6 Soluções – (E o teu futuro espelha essa grandeza) Soluções Óbvias e cômodas para o trânsito Transporte público

Em São Paulo, mais linhas de ônibus só vão engarrafar a cidade” José Serra, ex-prefeito de São Paulo

Para uma cidade onde um carro transporta 1,2 pessoas por unidade enquanto que o ônibus no mesmo espaço ocupado por 4 carros transporta até 90 pessoas, essa frase do ex-prefeito José Serra, dita em 2012 durante um debate com a deputada federal Manuela D’Avila, soa totalmente imprecisa e sem fundamentos. Simplesmente aumentar o número de ônibus na cidade aumentaria o engarrafamento sim, mas investir em transporte público não seria simplesmente colocar mais ônibus nas ruas. Investir no transporte público coletivo sobre rodas é diminuir a importância dos carros, é roubar o espaço deles. Os governos tendem a tomar medidas paliativas sobre essa questão e deixar que o problema se agrave mais para frente. Segundo o engenheiro de tráfego Horácio Augusto Figueira, 90% das vias são ocupadas por carros, e que eles são os culpados por engarrafar o trânsito dos ônibus e não o contrário.

“o poder público não tem a coragem de falar que uma faixa de ônibus transporta dez vezes mais pessoas que a mesma faixa ao lado de automóveis. A sociedade e a mídia cobram que existem muitos congestionamentos, acho que ainda tem pouco. Eu acabaria com o rodízio em São Paulo, para a cidade sentir o que é a verdade do automóvel. Todo mundo quer andar de carro, mas não existe espaço físico que comporte mais automóveis na cidade de São Paulo. Não tem mais obra viária que vá resolver a questão da mobilidade por transporte individual. Não tem alargamento de marginal, ponte ou túnel que dê conta.”. Horácio Augusto Figueira - engenheiro de tráfego e vice-presidente da Associação Brasileira de Pedestres

Também segundo Horácio, os gastos para produzir um corredor de ônibus na faixa da direita giram em torno de 500 mil reais 30, uma faixa da esquerda o valor subiria para 10 milhões, mas no caso de uma linha de metrô esse valor passaria de 200 milhões. Por dia essa faixa de ônibus à esquerda transportaria de 3 a 4 milhões de pessoas, enquanto que a linha de metrô transportaria apenas 850 mil. Baseado nesses dados podemos constatar que transporte subterrâneo sobre trilhos é 20 vezes mais cara e transporta 4 vezes menos, mas em contrapartida não atrapalha os automóveis. Em Londres suas linhas de metrô totalizando 1500 quilômetros transporta apenas metade do total transportado por ônibus. E eles ainda possuem pedágio urbano. E mesmo assim, se a resposta fosse simplesmente o transporte público, Tóquio, Nova York e Paris seria um paraíso para os motoristas. Nisso Londres saiu na frente. A Redução no primeiro ano foi de 30% dos congestionamento. Enquanto isso São Paulo continua com sua velocidade média de 15 km/h nos horários de pico para carros e 5 para os ônibus. “Você vê o que aconteceu na Marginal Tietê, a prefeitura e governo estadual investiram quase 2 bilhões de reais para alargar a Marginal e os congestionamentos voltaram. Aí eles restringiram os caminhões, e os congestionamentos voltaram. E agora, quem eles vão tirar? Os pedestres, vão acabar com as calçadas? Não tem o que fazer, a demanda é tão grande que qualquer avenida inaugurada hoje, em um mês já vai estar entupida.” Horácio Augusto Figueira

Segundo o pesquisador inglês Yves Cabannes do University College of London, um sistema de carros compartilhados e políticas públicas como proibir estacionamento em locais públicos ou aplicar pedágio urbano em áreas do centro expandido seriam passos inevitáveis para sanar os congestionamentos de cidades como de São Paulo. Será que isso seria possível de ser implantado em uma sociedade que da tanto valor ao automóvel? Apesar da tarifa do transporte público de São Paulo ser uma das mais caras do país, comparada com outras cidades do mundo ela acaba sendo muito barata. Se houvesse um investimento maior nos transportes de massas em detrimento aos automóveis, eles poderiam ser muito mais rápidos e mais atraentes que o lento automóvel.

Infelizmente na entrevista de onde foi extraída essas informações não foi determinado a distancia construída para cada custo, mas imagina-se que seriam equivalentes

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Por enquanto, o meio de transporte individual ainda é mais rápido e o sobre duas rodas mais rápido ainda. É muito fácil reclamar que o governo não investe no transporte público e continuar acomodado esperando que uma solução milagrosa aconteça. Se eu pudesse decidir sobre isso colocaria pedágios urbanos nas entradas do centro expandido e colocaria áreas de aluguel e estacionamento de bicicleta junto aos pontos de transporte coletivo. Investiria em faixas de ônibus à esquerda e áreas de ultrapassagens dentro dos corredores, talvez at “roubaria” mais uma faixa dos carros para ser utilizada por ônibus com menos pontos de parada. Implantaria sistemas de pagamento dos ônibus que circulam dentro desses corredores no ponto e não dentro do ônibus e um sistema de prioridade dos semáforos quando um ônibus se aproxima como Londres fez em 1977. Criaria uma faixa exclusiva para motos e bicicletas com limite de velocidade definido e bem fiscalizado, obrigaria o uso de itens de segurança como luvas e botas para motociclistas e mudaria todo o sistema de avaliação de carteira de motorista para motocicletas. Com a influencia política da indústria automobilística e com o valor dado ao automóvel pela sociedade, essa medidas dificilmente seriam implantadas, talvez no dia que São Paulo parar de vez. Descentralização A migração pendular que acontece diariamente em São Paulo agrava em muito o trânsito. O centro expandido é onde se concentra boa parte dos locais de trabalho e de interesse diário dos paulistanos. Aumentando as ofertas de emprego em outras regiões ajudaria a desafogar as vias, mas não é uma tarefa simples e nem depende de um único fator. Outro contribuinte para o problema são como as vias foram construídas, boa parte delas fazendo ligação pelo centro, fazendo com que mesmo o trabalhado não tendo como destino final o centro, senja obrigado a passar por ele para chegar em seu destino. Para o ex-secretário estadual dos transportes, Dario Rais Lopes, é necessário dar prioridade a soluções de software urbano, conjugando tecnologia com políticas operacionais. Segundo ele, o que se tem priorizado historicamente são as soluções de hardware, ou seja, a construção de vias. “Isso não temos mais espaço para fazer, quando temos que executar alguma coisa é extremamente caro, ou seja, temos que deixar esse caminho do grande investimento, para procurar o caminho da melhor gestão” Dario Rais Lopes.

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Ele ressaltou que esse processo não é imediato, mas o ganho começou a se diluir e hoje há picos de congestionamento acima dos picos que ocorriam antes do rodízio. “Perdemos a oportunidade de estudar e implantar medidas nesse período”. Lopes reforçou que novas medidas nessa linha serão cada vez menos eficazes, porque as pessoas já têm o aprendizado de como se adaptar à nova situação sem perder o padrão de mobilidade. O ministro das Cidades, Márcio Fortes, concordou com a necessidade de descentralização para evitar que as pessoas precisem se deslocar muito para chegar ao local de suas atividades. Ele disse que os planos diretores participativos de cidades com mais de 20 mil habitantes até 2006 tiveram a obrigatoriedade de apresentar políticas de mobilidade urbana e verificar como foi dada a prioridade de localizações de equipamentos de qualquer natureza nesses locais. “Não adianta dizer que tal área é reservada para habitação de interesse social. Se não foi programado algo para o transporte há um problema criado. É preciso pensar como ter escolas naquela região, hospitais, comércio, o serviço básico necessário” Márcio Fontes – Ministro das Cidades

Soluções individuais Descartando a hipótese que um dia o governo vai solucionar milagrosamente a questão, seria possível individualmente fazermos algo para reduzir todos esses problemas apontados anteriormente? Selecionei aqui algumas sugestões de pessoas que trabalham diretamente com engenharia de trafego ou estudam sobre o assunto. A maioria delas foram sugeridas no congresso sobre mobilidade urbana organizado pela ANTP em 2012. Horários de trabalho não usuais Uma maneira de reduzir o tempo de viagens seria o das empresas adotarem horários diferenciados para seus funcionários, dando a possibilidade deles chegarem e saírem mais tarde, evitando assim trafegar nos horários de maiores congestionamentos. Trabalhei por dois anos em uma empresa onde os horários eram flexíveis, existia uma quantidade de horas a cumprir e no início era possível ficar na empresa até as 20 horas, conforme foram percebendo que isso era interessante para manter o humor das pessoas a chave começou a ser passada para os funcionários que se organizavam em fechar a empresa.

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Claro que isso demanda uma organização melhor, é necessário ter funcionários de confiança pois muitas empresas tem o costume de monitorar a produtividade e limitar o acesso a internet e com horários flexíveis isso se torna mais difícil, mas em contrapartida os funcionários gastarão menos tempo no trânsito e terão uma melhoria significativa na qualidade de vida, normalmente isso reflete na produtividade. Lojas poderiam abrir e fechar em horários diferentes, isso também ajudaria a manter a segurança e bairros mais comerciais. Uso misto de modais Em uma cidade do tamanho de São Paulo, não existe”O melhor” modal de transporte para todas as ocasiões. O transporte público não atende com mesma qualidade todos os bairros e dependendo dos horários se torna extremamente desconfortável. Ir de bicicleta ou caminhar tem suas limitações com distancia e segurança. A motocicleta tem a melhor mobilidade mas é o modal mais perigoso. O automóvel não é acessível a todas as faixas de renda e segundo pesquisa OD (Origem Destino) do Metrô, não encurta o tempo de viagem de quem usa transporte publico nas situações mais comuns de transporte, a de ir e voltar do trabalho. Um solução para isso seria o uso misto dos modais e a adaptação das pessoas para cada situação. Ao ser indagado sobre o que seria uma boa cidade sobre o ponto de vista da mobilidade o urbanista Jeff Risom do Gehl Architects afirma: “É a cidade que me oferece uma gama diferente de meios de locomoção para que eu possa escolher o que melhor atende minhas necessidades naquele dia”. Jeff Risom

E complementando essa defesa do uso misto: “Cada meio de transporte atende a uma necessidade específica” Fokko Kuik – departamento de mobilidade da prefeitura de Amsterdan

Mesmo com as características negativas do nosso transporte público, ele sendo usado como escolha e não como única opção pode se tornar bem atrativo, nem sempre essa opção existe mas quando existe normalmente o automóvel é a primeira opção. Existe um preconceito sobre o transporte publico paulistano de que ele é desconfortável e lento, e isso não é uma verdade absoluta. 103

Trabalho a distância Outra alternativa de trabalho que requer um bom gerenciamento e uma capacitação dos funcionários, mas para uma cidade onde 45% das viagens são por motivo de trabalho seria um alternativa muito benéfica. Usada de forma correta pode influenciar na qualidade de vida do funcionário e reduzir custos para as empresas. Não precisaria ser um trabalho exclusivamente em casa, mas um ou dois dias da semana para evitar que o funcionário perca o vínculo. Esse dia de trabalho em casa poderia servir como uma maneira de renovar as energias no meio da semana, o funcionário poderia utilizar o horário que estaria perdendo no trânsito para alguma atividade de lazer ou aproveitar para conviver mais tempo com a família. Incentivo das empresas no uso de bicicletas Esse incentivo financeiro existe em países como o Canada e os Estados Unidos, onde o custo de uma área de estacionamento é muito cara. Estima-se que cada o espaço ocupado por um carro custa 20 000 dólares por ano no Canada e nos Estado Unidos 40 000 dólares. Esses valores foram estimados no Segundo Congresso Sobre Mobilidade Urbana da ANTP. É interessante para a empresa como redução de custos e é interessante para o funcionário pela melhoria na qualidade de vida e bônus salarial. É necessário ter um vestiário para os funcionários o que demandaria algum custo inicial caso seja necessário uma adaptação a esse sistema.

Conclusão (pátria amada, Brasil) Concluído todo esse trabalho de pesquisa podemos constatar que não existe uma única solução que possa dar conta de minimizar o trânsito e seu alto índice de acidentes fatais, medidas essas tanto em escalas governamentais como individuais . A campanha de redução de acidentes de trânsito da ONU foi estipulada para ter efeito dentro de um período de 10 anos, um período longo ainda mais em um país onde não é comum a continuidade dos projetos quando existe a troca de governo durante. Não vamos conseguir reduzir a frota de carros e por mais que se façam obras viárias nunca teremos o suficiente. A tendência dos congestionamentos é de sempre piorarem. Não vamos conseguir frear o crescimento assustador frota de motos e muito menos acabar com “o corredor”. O que é possível em pouco tempo em uma escala menor, é cada pessoa realmente se conscientizar e agir de forma a que ela esteja fazendo sua parte pensando no coletivo e no bem geral. Pode parecer obvio, mas não adianta ver todos esses dados, reconhecer o problema e simplesmente deixar o interesse pessoal se sobressair. 104

Motoristas de carro poderiam procurar outras soluções ou outros horários, e experimentar o transporte público ou o não motorizado as vezes. É necessário perder essa atitude de que carro é uma extensão da casa, quase como se não fosse considerado um modal de transporte, e aceitar que em certas situações ele não é a melhor opção ou que ele pode fazer parte da melhor opção. Porque não ir de carro até uma estação de metrô próxima e ir de metrô para o trabalho? Motociclistas não precisam correr tanto, não é porque o motociclista ao lado está fazendo que você é obrigada a fazer, a vida é muito mais importante que chegar alguns minutos mais cedo. Precisam também ter noção de suas deficiências e buscar aprender a pilotar melhor e como reagir em situações de perigo. Precisam parar de agir como uma minoria se auto-protegendo tanto, isso de forma extrema só gera um repúdio da população. Não podemos querer que os outros se adequem a nós e sim precisamos nos adaptar aos outros, aprender a viver melhor em sociedade, a reconhecer as diferenças de uso e capacidade dos outros modais e aceita-los de forma ao maior sempre proteger e se preocupar com o menor. Não existe um modal dono das vias, não importa o tamanho. Um motorista de carro tem um tipo de atenção ao trânsito totalmente de um motociclista, é necessário ambos terem consciência disso. O carro por ser quase uma extensão da casa acaba tendo várias distrações, como o ar condicionado, rádio, celular no banco do carona... Mesmo sendo proibido falar no celular enquanto dirige, não conheço uma pessoa que não atende o celular dentro do carro, motivo esse da quarta maior ocorrência em multas segundo informações da CET. Não beber antes de dirigir, não existe você aumentar sua atenção depois de bêbado, o álcool da uma falsa confiança, e não é deixar de beber por causa da blitz, é deixar de beber para não sofrer um acidente, incapacitar uma pessoa ou até mesmo tirar uma vida. O seguro pode pagar seu carro, mas dinheiro nenhum paga uma vida. Pode ser a sua ou a de outra pessoa. Melhor pagar um taxi que conviver com a culpa de ter destruído uma família. Pilotar uma moto requer uma atenção muito maior do que está acontecendo ao redor, e erroneamente os motociclistas acham que os motoristas de carro estão com a mesma atenção e que sempre o notam, seja visualmente ou pela ruído da buzina. Pilotar uma moto é algo muito mais frenético, muito mais dinâmico. É necessário usar a visão periférica o tempo todo, antecipar os movimentos das outras pessoas para evitar que elas representem um perigo. E essa não é uma característica dos motoristas de carro, para um automóvel um motociclista se aproximando pelo retrovisor é praticamente imperceptível dado o tamanho do espelho no meio de tantas outras coisas interessantes ao olhar.

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Cada atitude fora do padrão esperado por cada modal é entendido como inabilidade ou descaso, o que, quando não chega a causar um acidente sério, acaba gerando conflitos que, potencializados pelo stress só tendem a piorar qualquer situação. Passamos boa parte de nossas vidas no trânsito, por incrível que isso possa parecer. Esse momento não precisa ser marcado pelo stress como é atualmente com a maioria das pessoas. Porque precisamos nos transformar em animais ao entrar em um carro ou subir em uma moto? Porque precisamos multiplicar todas as atitudes negativas do trânsito e deixar que elas criem uma regra de que “todos são assim então devo agir igual”. Qual é o sentido de: sofrer no trânsito, chegar irritado ao trabalho, passar suas 8 horas trabalhando, pegar trânsito novamente para voltar pra casa, chegar mais estressado ainda e não ter tempo de relaxar e aproveitar a família? Para poder comprar um carro e se sentir livre no conforto dele preso no trânsito? Estamos em um ciclo sem fim, precisamos mudar nossa mentalidade e modo de agir se pretendemos viver. Estamos sobrevivendo à São Paulo.

“Aprendi que temos que parar de disputar os espaços no trânsito, pois estamos correndo risco. Existem as regras para nossa segurança então vamos observá-las. Aprendi que nossa vida é o bem mais precioso que temos, e que todos têm alguém em casa esperando. Então, vamos nos esforçar para que todos voltem para casa com segurança. Aprendi que como dirijo um veículo maior tenho que proteger os mais frágeis, e que tenho que agir a tempo de evitar acidentes. Ame e respeite a vida.”* Salomão Alves Medeiros – depoimento no site HC em movimento – após passar 6 meses em tratamento para se recuperar de um acidente

“it is by changing mentalities that we will, together, manage to win this collective and individual struggle for life”. “é mudando mentalidade que nós, juntos, conseguiremos vencer essa batalha coletiva e individual pela vida”. Jacques Chirac, Presidente da França ao se referir as medidas de redução de acidentes de trânsito na França.

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Parte II

O Documentário Colocar todas as mudanças de ideias

Introdução do documentário A idéia desse trabalho surgiu da junção de da vontade de tentar devolver algo de útil para a São Paulo com o meu histórico sobre duas rodas e todos os problemas decorrentes disso. Inicialmente a idéia era de exaltar o profissional motoboy como um herói se sacrificando pela manutenção da dinamicidade das trocas de informações e documentos em

Foto 3 - Corredor na Avenida Vital Brasil

uma cidade dotada de um trânsito caótico. Essa idéia foi evoluindo por alguns anos mas, mesmo antes de iniciar esse trabalho, minha visão platônica sobre a profissão motoboy havia mudado consideravelmente. O trânsito carregado de São Paulo já foi sinal de progresso, sinal da prosperidade da cidade. Hoje ele aumenta o custo de vida, de produção e atrapalha a competitividade da cidade. Sem contar o custo com tratamento de doenças respiratórias.

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Atualmente existe muito mais recursos financeiros sendo gastos com acidentes e suas consequências do que com sua prevenção, tanto pelos governos como pelas próprias “vitimas”.31 Mas o pior dos problemas no trânsito está no expressivo número de acidentes, sendo ele a maior causa de acidentes não naturais do estado de São Paulo e a segunda no Brasil. Evidenciando o quão despreparado estamos para viver com essa situação, apenas contornando o problema e dificilmente atacando ele diretamente. Estamos literalmente nos matando nele e aqueles que sobrevivem tem sua qualidade de vida diretamente afetada. O trânsito não é visto como um problema pelas pessoas que há anos sofrem com ele, e sim como algo natural que existiria de qualquer forma em uma cidade grande com São Paulo, algo engastado no progresso e que suas vitimas são apenas fatalidades.

Histórico/Motivação Em 2007 consegui uma carona para trazer minha velha bicicleta de trilha deBotucatu para São Paulo e desde então ia para todos os lugares sobre duas rodas. Minha visão de São Paulo vem sendo influenciada por esse novo ângulo de visão desde então, como um intruso em um trânsito que não costuma aceitar veículos que possam atrapalhar o fluxo. Foram 4 anos em que passei por várias situações marcantes, já fui atacado verbalmente inúmeras vezes, já tentei dialogar também inúmeras vezes com motoristas que afirmavam que ciclista não deveria usar a rua, já fui jogado na calçada por pessoas que resolveram se divertir e molhar um ciclista usando uma poça dagua e é claro que já fui atropelado, felizmente todas as vezes quando os dois precisaram ocupar o mesmo espaço, o carro foi o que ficou por baixo. Se locomover em São Paulo não é uma atividade fácil sobre duas rodas, e eu sempre vi os motoboys como heróis no meio desse caos, tendo que se sujeitar a baixos salários, à insalubridade da profissão e a serem considerados “inferiores” em uma cidade onde comprar um carro significa, para muitos, comprar um espaço da rua para si próprio. “em inúmeros grupos populares, a precariedade das condições de trabalho pôde, frequentemente, ser compensada pela densidade de rede de proteção próximas”

A palavra foi salientada por ter generalizado o grupo heterogênio de pessoas, isso será melhor abordado no capítulo Crime de trânsito.

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(CASTEL, 2003, p. 24).

Essa manifestação de solidariedade toma mais força com as adversidades, passando desde dividir um pouco da gasolina quando necessário a se unir para agredir algum motorista. Passei a me locomover de forma motorizada em 2010, já não era mais tão intruso no trânsito e com uma moto conseguiria acompanhar melhor as atividades desse grupo de pessoas que trabalham sobre duas rodas. Acompanhar algum experiente no trânsito não foi uma tarefa fácil, ainda era necessário estar mais próximo, andar como eles, agir como um “cachorro loco” no transito intimidador de São Paulo. E seguindo o comum de se andar de moto, também sofri meus acidentes, mas felizmente nenhum grave, uma mistura de sorte e uso correto de equipamentos de proteção.

Entender a Profissão Entender a profissão sem realmente trabalhar com ela não é uma tarefa fácil e fica aberta a muitas interpretações sem um aprofundamento consistente. A solução adotada foi a de conversar informalmente com motoboys e, quando possível, gravar depoimentos em vídeo. Essas informações e materiais seriam compiladas para desenvolver a sequencia do documentário e para o documento escrito.

O Corredor Uma das intenções do documentário era a de ambientar quem o estiver assistindo no cenário de trabalho dos motoboys, que basicamente se restringe ao corredor Essa área, apesar de não existir nenhum tipo de sinalização indicando sua existência, é bem conhecida e de certa forma respeitada pela maioria dos motoristas de São Paulo.

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Existe meio que um acordo não verbal sobre o uso desse espaço, onde os motociclistas vão tentar ao máximo utilizar do mesmo, com o motorista do carro facilitando o uso do espaço ou não. O ato de dificultar a passagem do motociclista, intencionalmente ou não, unido com o stress existente no transito de São Paulo, gera muitas discussões e acidentes.

Capturas No intuito de criar uma maior imersão nesse ambiente escolhi inicialmente filmar o uso desse espaço simultaneamente com duas câmeras paralelas para depois, através de reprodução 3d32 e de um ambiente controlado e livre de distrações, colocar os espectadores em um ambiente que simulasse ao máximo a sensação claustrofóbica e assustadora de se andar em alta velocidade no corredor. Os estudos de técnicas para esse projeto começaram em 2010 testando várias microcâmaras. Os primeiros testes em 2010 foram feitos com 2 cameras Sony presas ao capacete como

Foto 5 - Sistema rudimentar para captura em 3D

na Foto 5. Como essas câmera não possuem sistema próprio de fixação foi usado fita adesiva e para criar um certo amortecimento isopor entre elas e o capacete. O sistema todo era muito complexo de montar e ainda existia uma parte muito frágil da câmera que precisava ser levando dentro de uma mochila como na Foto 5.

Reprodução 3D consiste em reproduzir imagens separadas para cada olho, atravéz de algum sistema de filtro controlar a qual imagem cada olho será exposto.

110 Foto 5 - Sistema de duas cameras em uso

A reprodução 3D apesar de já ter experimentando antes ainda existiam muitas lacunas a serem preenchidas, resolvi me especializar em captação e edição em 3D e recorri a um curso online de um site chamado FxPHD33, Foram 3 meses de curso até ter o conhecimento suficiente para reproduzir essa técnica. Estaria tudo bem até começar a perceber que existiam alguns problemas no sistema com duas câmera: não existe uma forma de alinhar as duas com precisão, esse sistema possibilitava uma vibração desigual nas câmeras, o que impossibilitava o alinhamento mesmo em pós produção, e agrava um defeito de captação com movimentos rápidos chamado “Rolling shutter34”, alem de outros pequenos problemas como assincronismo dos frames e a captação das cores desigual mesmo com a mesma configuração. Outro problema que surgiu foi o da distancia entre as câmeras, a qual era muito maior que a distancia dos olhos de uma pessoa, e por associação automática do nosso cérebro, acabava dando a impressão que os objetos eram menores. A distância ideal entre o centro das lentes das câmeras seria de 5 a 6 centímetros, e no teste acima chega a quase 30. Não estava sendo nada prático esse sistema de prender com, sem contar o trabalho que dava para se locomover com elas. A técnica havia se tornado mais importante que o conteúdo, ao invés de acrescentar estava limitando o trabalho. Essa técnica acabou sendo deixada de lado a favor do conteúdo.

Foto 6 - Imagem produzida a partir de video usando sistema com uma única camera sobre o capacete e uma lente “olho de peixe” acoplada.

visual effects and production training - www.fxphd.com

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Os novos testes foram feitos com uma única câmera posicionada acima da cabeça (Foto 6) e com uma lente mais aberta35 o que aumentava a sensação claustrofóbica do corredor. Mas devido a sua localização acima do capacete não dava a impressão de estar dirigindo a moto, e sim assistindo por cima. Esgotadas as possibilidades com essa câmeras o caminho foi trocar, em 2011, para uma mais versátil e após pesquisa foi escolhida a GoProHD36, que além de ser dotada de uma lente quase tão aberta quanto a anterior, com um sensor relativamente sensível para captações noturnas, possui um sistema de acoplamento em outros objetos e de manuseio relativamente fácil. Esse sistema também possibilitava uma rápida remoção caso houvesse a necessidade e em caso de chuva.

Foto 7 - Detalhe do posicionamento da nova câmera no capacete

Com essa câmeras o processo ficou mais simples e toda a atenção poderia se voltar a captação de imagens .

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Para simular a visão do piloto ela foi colocada a frente do capacete o mais próximo possível dos olhos. Ainda existiam alguns detalhes a serem corrigidos como o desequilíbrio do capacete que ficou prejudicada, Esse desequilibrio também aumentou a vibração que mais tarde foi reduzida utilizando o cabelo como parte da fixação do capacete na cabeça. Felizmente houve nenhum acidente durante as captações pois houve uma redução na segurança provida pelo capacete. Com a praticidade do novo sistema, foram gravadas aproximadamente 100 horas de trânsito andado de moto por São Paulo, rodando aproximadamente 200 quilômetros por semana em horários diversos. Foto 9 - Ponte Euzébio Matoso em um dia de sol

Chuva Chuva tem sido um problema para esse documentário em vários aspéctos. Em uma das gravações em transito a pista molhada e um motorista que acredito não ter me visto aliado a minha falta de conhecimento em contornar uma situação de emergência me fizeram sofrer meu primeiro acidente de moto dentro da cidade. Felizmente não foi nada muito sério e os carros que vinha atrás conseguiram parar a tempo.. Apenas machuquei a perna quando a moto caiu em cima. Foram umas 2 semanas até conseguir andar de moto novamente. Outro problema da chuva paulistana , muitas vezes inesperada, foi um dia em que estava gravando com a câmera não preparada, e com a chuva acamera teve um curtoo circuito que inutilizou a bateria.

Foto 9 - Ponte Euzébio Matoso em um dia de chuva

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Estabilização para gravações “Hand held” Algumas gravações mais neutras de São Paulo foram feitas para serem usadas de plano de fundo durante as narrações. A intenção era ter a câmera movendo para manter o dinamismo das cenas, mas isso gerou problemas com estabilização. Uma câmera em alta velocidade é a vibração é muito melhor aceita que uma na velocidade de uma pessoa. Foram testadas várias formas, desde usar uma bicicleta como se fosse um “dolly37” mas sendo apenas uma pessoa era muito difícil conseguir mover a bicicleta e ao mesmo tempo filmar de cima dela com apenas uma das mãos. A solução foi usar um sistema de “steadyCam38” onde a câmera afixada em uma base suportada por um “ball joint39” totalmente solto, essa articulação tem movimento praticamente livre acima da mão e o que teoricamente segura a câmera de não cair é um braço que se estende dessa base até abaixo da mão. Nesse braço são afixados pesos de forma a equilibrar a câmera, e são esse pesos que reduzem a movimentação da câmera.

Narração Em minha pesquisa de documentários notei que vários deles perdiam o ritmo durante a narração, muitos deles se tornavam cansativos facilmente, a intenção inicial era de não utilizar narração mas conforme o progresso dos estudos e entrevistas percebi que seria difícil passar a certas informações apenas pela

Sistema de movimentação de câmera sobre trilhos ou rodas

Sistema de estabilização para cameras na mão.

Articulação com uma bola com 3 eixos de liberdade Foto 10 - Microfone de lapela afixado na região peitoral

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sequencia de entrevistas, e de forma alguma eu poderia influencia-las. Um artifício normalmente usada para evitar esse cansaço em uma narração é de manter a pessoa que narra na cena, recurso esse utilizado muito por telejornais. Como nossa memória visual é muito mais forte que a auditiva era algo importante a ser levado em consideração. A ideia a partir disso seria de manter a pessoa que narra na cena mas narrando de dentro do trânsito, tentando manter a “dinamicidade” do documentário e contrastando com os momento de entrevistas.

Captação de áudio pela câmera Muito mal sucedido, mesmo trocando a posição da câmera e tentando colocar ela dentro da “bolha40” da moto, o ar fazia turbulência suficiente para criar um ruído desagradável. O microfone da câmera já é muito ruim pela baixa amplitude de captação, com ruído ficou pior ainda.

Microfone de lapela Nos primeiros testes os resultados não agradaram, ele havia sido posicionado na altura do peito e o ruído do vendo e do motor da moto ainda eram muito intensos. Nos teste seguintes foi testado colocar ele abaixo do queixo preso a alça do capacete e os resultados foram bem aceitáveis, mas com

Foto 11 - Microfone de lapela afixado na parte interna do capacete, próximo a orelha

Equivalente a um parabrisa para motos, nem todas tem e a grande maioria apenas reduz o vento para diminuir a turbulência na frente do motociclista.

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um fator indesejável: pelo fato do capacete ser fechado, não era possível ver a boca se mexendo e isso trazia uma sensação de desconforto. Faltava a parte visual de “ver” o som sendo produzido Capacete Aberto e Microfone de lapela Com o capacete aberto já era possível ver a boca mexendo mas sem a proteção contra o vento a qualidade do áudio foi reduzida. Foi tentado inúmeras posições e materiais diferentes para servirem de filtro mas parte do problema provavelmente estava na voz sendo afetada pelo vento. Capacete Aberto com microfone Rode direcional Foi feito uma nova série de tentativas, agora com o microfone usado nas entrevistas e um filtro para vento cobrindo toda sua área de captura. Foi necessário o uso de um extensor para conseguir manter a câmera gravando o áudio dentro da mochila e o microfone preso na parte da frente da moto. Esse microfone é muito sensível e a vibração da moto acabou por criar um intenso ruído, o que resultou no pior resultado de todos os testes. Solução adotada temporariamente Com a dificultade de captação de áudio em todos os testes a solução adotada foi a de manter o capacete aberto e o microfone de lapela, mas este afixado por dentro da espuma de proteção do capacete, ficando um pouco longe da boca mas tendo o melhor resultado de todos. Todos os testes anteriores podem ser acessados pelo youtube ou pelo site www.sobreduasrodas.art.br

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Entrevistas As entrevistam foram um aprendizado enorme. Apesar de algumas terem sido inutilizadas por diversos problemas de captação, erros humanos ou falta de equipamento para uma situação específica, o que tirei como experiência de vida de pessoas dessa profissão mudou muito minha maneira de pensar sobre a questão. As primeiras conversas foram de modo informal e nas formas mais inusitadas possíveis, desde conversar curtas em semáforo a conversar em movimento no meio do trânsito. Houve tentativas frustradas de gravar depoimentos, muitas pessoas se sentiram incomodadas com a câmera e foi bem difícil fazer as entrevistas. Por enquanto a que mais tem dado certo é a de aparecer com uma câmera em tripé na mão e esperar que alguém se interesse e pergunte sobre do que se trata. A partir do momento em que a pessoa tomou a inicitiva, dificilmente ela se sente incomodada ou se sente invadida pela câmera. Um outro grande problema que venho enfrentando é a captação de som.

Foto 12 - Sistema com captação de audio direcional

A câmera que estou usando para as entrevistas, uma cannon 7d41, considerada uma câmera de vídeo semiprofissional, possui uma qualidade de áudio que deixa a desejar e o microfone além de baixa qualidade tem o agravante de ser “omni direcional”42, fazendo com que o som ambiente atrapalhe muito e em situações onde o ruído não é constante é pior ainda pelo contraste de quando por exemplo passa um carro perto. Para resolver esse problema precisei adquirir microfone direcional externo Rode43 específico para cameras DSLR como a minha.

41 42 43

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Entrevista Leco Alex, conhecido como Leco, trabalha há 8 anos e desde o início na mesma pizzaria com entregador. Na data da entrevista disse estar trabalhando com o ombro trincado e esperando para fazer uma cirurgia.Está em tratamento com antiinflamatórios. Devido a um acidente causado por um carro que, segundo Leco, vinha na contra mão e cujo motorista não quis prestar socorro no momento alegando que estava atrasado para o serviço. Na entrevista contou um caso que no mesmo dia quase foi assaltado e teve sua moto roubada, vinha sendo perseguido quando cruzou

Foto 13 - Leco (à esquerda)

com uma viatura da policia. Disse que tem vontade de um dia para de usar a moto como trabalho, não pretende largar a moto mas gostaria de outro tipo de serviço. Comecou trabalhar como motoboy como algo temporário, apenas de fim de semana para levantar um dinheiro e está nessa profissão até hoje. A pessoa ao lado é um amigo de infância que foi convidade pelo Leco para trabalhar na mesma pizzaria. Os dois trabalham fixo durante a semana (terça a quinta), sexta e sábado são cinco entregadores e de domingo três. Recebe por dia, trabalha das 11 as 15 e recebe 30 reais, no período da noite 18 às 23 recebe 20 reais mais as taxas de entrega, que vão de 2 a 6 reais mais eventuais “caixinhas” “Compensa mais trabalhar a noite, a noite da pra fazer mais dinheiro”.

As sextas e sábados trabalham até às 23h30min. Comentou tamb m sobre o trabalho como “esporádico”, onde os motoboys ganham apenas por entrega e ficam dependentes da ordem de chegada à empresa. 118

Entrevista Cláudio Claudio trabalha há 2 anos como motoboy entregando documentos, a entrevista foi ao lado do Parque Trianon. Simpático e de bem com a vida, gosta de trabalhar como motoboy e é a ocupação na qual está estável há mais tempo. Trabalha registrado e com salário fixo por mes. Segundo seu depoimento, usa vários itens de segurança, tais como jaqueta e luvas. Por m, devido ao calor… no dia da entrevista a temperatura de 34ºC. Jaqueta e luva nesse calor? Quem suporta? Disse também que sua mãe tem receio que se machuque novamente, mas nao pretende parar de trabalhar como motoboy, na verdade

Foto 14 – Cláudio próximo a Avenida Paulista

demostrou gostar muito da profissão e recebeu com surpresa minha pergunta se tinha planos de no futuro mudar de profissão. Pilota uma Fazer; porém, como sofreu um acidente há apenas duas semanas, ela está no conserto. No momento, ele trabalha com uma moto menos potente, o que provavelmente nao influencia no serviço: no corredor a velocidade não é medida pela potência do motor e sim pela coragem do piloto. Quando perguntei a respeito de algum acidente grave, me contou de uma vez na qual quebrou o tornozelo e precisou ficar cerca de 3 meses sem trabalhar – por ser devidamente registrado teve todo o auxílio necessário durante sua recuperação.

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Entrevista Adriana Trabalha como motogirl há 7 anos. ão se ve trabalhando como outra profissão e reforçou o fato “eu gosto de trabalhar como motogirl” Sofreu vários acidentes, quebrou a cavícula em um deles e rompeu o ligamento cruzado do joelho em outro mais recente. Quando quebrou a clavícula precisou ficar 3 meses parada usando o oito¹ e os ligamentos ainda não estão 100%, ja foi feita uma cirurgia e será necessário uma outra em breve que a deixará de “molho” de 30 a 60 dias. O acidente do joelho foi causado por outro motoboy que estava

Foto 15 - Adriana

vindo pelo corredor e entrou na faixa na frente da Adriana que nao conseguiu frear em tempo. Continuou trabalhando normalmente mesmo antes da cirurgia. Na época do acidente, no qual ficou 3 meses parada, já trabalhava registrada e continuou recebendo salário pelo INSS. Quando perguntei se era comum o registro para motoboys a Adriana respondeu que todas as empresas grandes contratam hoje em dia. Como trabalha próximo a Avenida Paulista sua rotina de trabalha é com entrega de documentos. Regiões da Paulista, Aclimação, Centro, Carrão, Tatuape e Brooklin. Raramente faz viagens longas. Sobre a pergunta de cobrança de entrega rápida respondeu afirmativamente de algumas empresas darem tempo limite para entrega, mas que quando achava o tempo curto demais simplesmente não pegava o trabalho. Trabalha atualmente como autônoma pelo SEBRAE, recebe por entrega e trabalha das 8 às 18 horas de segunda a sexta, não trabalha de fim semana e feriados. 120

Quando perguntei sobre o que influenciou a começara a trabalhar como Motogirl, me respondeu que reparava sempre as motos nos bolsões da Paulista e os amigos sempre incentivavam a profissão à ela. Na época ainda não tinha carta de moto, apenas de carro, mas assim que tirou a carta começou a trabalhar como motogirl. Não foi o primeiro emprego, já havia trabalhado na área de segurança, restaurante, padaria e campo de tenis. No começo nao era registrada como motoboy “Trabalhando na rua a gente se sente mais livre”

Site Juntamente com a produção do documentário e de sua pesquisa, vem sendo produzido um site para que tanto os entrevistados quanto os interessados no projeto possam acompanhar o progresso e/ou avaliar a qualidade. No site, além do conteúdo de pesquisa e captura, ele possui algumas informações a mais como: quando mapa de trajeto de algum vídeo ou algumas informações que não irão entrar no relatório ou documentário mas que são pertinentes ao tema. O endereço do site é www.sobreduasrodas.art.br

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Extras Regularização do profissional de motofrete Em um dia de captura de cenas do corredor, fui abordado por um motoqueiro no ultimo semáforo da Vital Brasil sentido centro. Ele estava curioso com a câmera presa ao meu capacete e depois de explicar rapidamente sobre o documentário, tivemos um conversa muito diferente das que eu estava acostumado. Durante os 3 minutos de espera, conversamos rapidamente sobre a profissão motoboy e sua regulamentação, ele possuía uma moto branca e placa vermelha, algo bastante incomum. Exigência essa para a regulamentação para trabalhar como motofrete. Durante nossa conversa ele se queixou de que ele totalmente regularizado e dentro dos padrões exigidos, não possuía nenhuma vantagem ao exercer sua profissão em relação aos outros motoboys. Uma vantagem prometida para esses profissionais regularizados seria a de produção de bolsões de estacionamento exclusivos na região central como as ruas da Consolação, Boa Vista e Praça da República. Durante o processo de pesquisa desse documentário, visitei vários bolsões na região central, nenhum deles era exclusivo e muitos deles, segundo os entrevistados, não possuíam nenhum tipo de suporte por parte da prefeitura ou do Sindicato dos motociclistas de São Paulo (SindiMotoSP). Para essa regulamentação de motofrentista é necessário ter mais de 21 anos e mais de 2 anos de carteira de habilitação para motos. 123

Atualmente menos de 5% do profissionais (FOLHA DE SÃO PAULO, 2011) dessa área possuem essa regularização e dos acidentes com motocicleta, o maior número de acidentes fatais ocorrem como motociclistas entre 18 e 19 anos (MAIA, PAULO BORLINA, 2011). 20% dos motociclistas em São Paulo trabalham como motoboys (nao sei desse valor por idade e sim em um valor geral). Baseado nesses valores, seria possível prever que essa regularização atingindo uma parcela maior dos motoboys os acidentes fatais dentro dessa faixa de 18 e 19 anos provavelmente diminua pelo fato de não poder se regularizar com essa idade. Isso tudo é especulação, não é possível ter certeza pois muitos fatores podem influenciar no resultado.

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