AM Magazine 4 2011 by Thijs Calu

DRIEMAANDELIJKS TIJDSCHRIFT VAN ARBEID EN MILIEU VZW • JAARGANG 2011 • NR 4 • OKT - NOV - DEC

ArbeidÊ&ÊMilieu

België-Belgique PB Brussel 5 P209314

magazine

• Elektrische mobiliteit: een blik in de toekomst! • Een euro voor energiebesparing brengt 5 euro in het laatje • Rio +20: Vergroening van de economie en armoedebestrijding

Afgiftekantoor: 1050 Brussel 5 | Afzender: A&M, Edinburgstraat 26, 1050 Brussel

INHOUD

Inhoud MAGAZINE is een driemaandelijkse uitgave van Arbeid & Milieu vzw Tweekerkenstraat 47 - 1000 Brussel Tel. (02) 326 35 01 secretariaat@a-m.be • www.a-m.be Het secretariaat van Arbeid & Milieu vzw is op alle gewone werkdagen, van 9u tot 17u bereikbaar. Redactie: Tweekerkenstraat 47 - 1000 Brussel Druk: De Wrikker Lay-out: www.x-oc.com Foto cover: © Thijs Calu Arbeid & Milieu Magazine is een initiatief van Arbeid & Milieu vzw. Arbeid & Milieu vzw is een samenwerkingsverband waarin de arbeidersbeweging en de milieubeweging paritair vertegenwoordigd zijn. De arbeidersbeweging is momenteel vertegenwoordigd door het ABVV, ACV en ACLVB. De milieubeweging wordt vertegenwoordigd door de Bond Beter Leefmilieu. A&M Magazine biedt, aan de hand van reportages, interviews, achtergrondartikels, columns en praktische tips, informatie over thema’s die zich situeren op het raakvlak tussen arbeid en milieu. Om de band tussen arbeid en milieu aan te tonen en te bevorderen. Want wij denken dat het absoluut noodzakelijk is om sociaal en ecologisch welzijn met elkaar te verzoenen. Zonder dat geen duurzame ontwikkeling. Een jaarabonnement op A&M Magazine kost e 17,50. U kunt zich abonneren door dit bedrag te storten op het rek.nr. Fortis 001-1495955-97, met vermelding ‘Abonnement 2011’. Geef ons ook je exacte adres en contactgegevens door via mail of telefoon en laat weten of je een factuur wenst. Geïnteresseerd in een proefnummer van A&M Magazine? Contacteer ons op tel: +32 (0)2 325 35 01 of secretariaat@a-m.be Arbeid & Milieu vzw bestaat sinds 1988 en bracht voorheen ‘Arbeid en Milieu Nieuws’ uit. Redactieraad: Thijs Calu, Bert De Wel, Mike Desmet, Dominique Kiekens, Suzanne Kwanten, Sara Neirynck, Frederik Snoeck, Joris Van Damme, Sara Van Dyck, Kris Van Eyck, Pieter Verbeek en Timothy Wyffels. VU: Joris Van Damme Tweekerkenstraat 47 - 1000 Brussel Arbeid & Milieu Magazine is gedrukt op kringlooppapier. Het binnenwerk wordt gedrukt met vegetale inkt.

De redactie is niet gebonden door de inhoud van de opgenomen advertenties. Mits voorafgaande toestemming mogen artikels overgenomen worden. Dit kan alleen maar de betere verspreiding van milieu-informatie in al zijn facetten ten goede komen.

| arbeid & milieu

3 4

Redactioneel – een euro kan je maar 1 keer uitgeven Een kijk op een aantal beleidsevoluties, en een pleidooi voor een duurzame keuze in deze crisistijden. Interview Mike Desmet (Bond Beter Leefmilieu) De Raad van Bestuur van Arbeid & Milieu is af en toe onderhevig aan verandering. Kristof Debrabandere zocht andere horizonten op en is sinds kort vervangen door Mike Desmet van Bond Beter Leefmilieu. A&M legde hem een aantal vragen voor.

5 7

Mijnbouw en mensenrechten in India: een verslag In augustus trok onze voorzitster Dominique met een aantal van haar studenten richting India. In het kader van hun thesis doen ze er een onvergetelijke ervaring op. Hieronder een impressie van de reis door Michelle Paeshuyse, één van de meegereisde studentes. Elektrische mobiliteit: een blik in de toekomst! Eind november organiseerde Arbeid & Milieu een seminarie over de toekomst van elektrische mobiliteit en de uitdagingen op het vlak van vorming en opleiding. Lees hier het verslag.

Rio +20: Vergroening van de economie en armoedebestrijding Twintig jaar na de Earth Summit (UNCED,1992) vindt in juni 2012 in Brazilië opnieuw een conferentie van de Verenigde Naties plaats over duurzame ontwikkeling (UNCSD). Het belang ervan is groot, omdat het een unieke gelegenheid is om een nieuwe en absoluut noodzakelijke impuls te geven voor een meer duurzame ontwikkeling van onze planeet.

Publicatie in de kijker - Een euro voor energiebesparing brengt vijf euro in het laatje Elke euro die de Duitse overheid in 2010 investeerde in het energiezuiniger maken van gebouwen, zorgde voor vijf euro inkomsten. Deze opmerkelijke bevinding is te lezen in een nieuwe studie van het Jüllich Research Center.

A&M Magazine: een nieuwe aanpak! Het volgende nummer van A&M Magazine zal er alvast helemaal anders uitzien. Het hoe en waarom lees je hier.

REDACTIONEEL

Een euro kan je maar 1 keer uitgeven

Een Euro kunnen we helaas maar één keer uitgeven. Ook in crisistijd blijft deze waarheid overeind. Dus ook in tijden dat we moeten besparen en we elke euro twee maal omdraaien voor we hem uitgeven, is het belangrijk om de juiste, duurzame keuzes te maken. Duurzame keuzes voor onze economie, voor ons leefmilieu en voor ons sociaal model. De nieuwe regering is echter weer volop bezig om alleen voor de korte termijn te kiezen, daarbij oprecht denkend dat we verstandig, want zuinig en voorzichtig handelen. De waarheid is dat we meer dan ooit op een kantelpunt komen waarbij blind besparen nu, als gevolg heeft dat we in de niet zo verre toekomst die foute keuzes in veelvoud zullen moeten betalen. Erg verstandig is dat kortetermijndenken dus allerminst. Enkele voorbeelden kunnen dit duidelijk maken. Het Planbureau berekende dat in België tegen 2030 21 miljard euro investeringen nodig zijn in productiecapaciteit voor nieuwe elektriciteit. Dit is nodig voor de voorziene vervanging van bestaande centrales, waaronder de kerncentrales, om de verwachte stijgende vraag naar elektriciteit op te vangen, en om de Europese 20/20 doelstelling te halen. 20 procent minder uitstoot van broeikasgassen en 20 procent hernieuwbare energie moet ons weg van eindige en steeds duurder wordende fossiele brandstoffen en richting hernieuwbare energie duwen, maar ook richting een stijgend aandeel van elektriciteit. Kostprijs in de periode van nu tot 2030: 21 miljard euro. De verleiding is dus erg groot om met een beschuldigende vinger naar die keuze voor duurzaamheid te wijzen. Echter, het Planbureau berekende dat ook zonder die 20/20 doelstelling nood is aan… 20 miljard euro. De werkelijke investering voor een duurzame keuze is dus 1 miljard euro, en geen 21 miljard.

Toch maar dat miljard uitsparen dan, want we betalen allemaal liever toch wat minder? Geen goed idee, zo zegt het Internationaal Energie Agentschap (IEA). Elk jaar dat voorbijgaat zonder een duidelijk keuze voor investeringen in duurzame energie, vergroot de kans dat we ingesloten raken in een systeem van onduurzame, want onzekere en inefficiënte energie met hoge C02-uitstoot. Die onduurzame energie vergt namelijk ook investeringen en leidt ons weg van een duurzaam verhaal, dit wil zeggen een verhaal dat kan blijven duren. Uistel zou wel eens afstel kunnen betekenen: voor elke euro die we voor 2020 niet investeren in duurzame technologie in de energiesector, zullen we na 2020 een bijkomende 4,3 euro moeten investeren. En intussen wordt die “goedkopere” onduurzame energie wel duurder: een stijging van zo’n 105 dollar per vat ruwe olie nu, naar 150 dollar op korte termijn is realistisch volgens het IEA. Reken uw verlies maar uit. Nog één voorbeeld: een recente Duitse studie geeft aan dat elke euro investering in energiebesparing in gebouwen er vijf oplevert. De federale regering schaft nu de meeste fiscale aftrekken af die deze investeringen een extra duw in de rug hadden kunnen geven. Geraken we er eigenlijk wel uit? Kunnen we de opwarming bepreken tot 2 graden Celsius, nodig om de grootste catastrofes te vermijden? Ja, zo zegt een rapport van de VN, gemaakt in aanloop naar de klimaattop in Durban. Dat kan perfect, zegt de studie, en zelfs zonder grote technologische doorbraken of revolutionaire veranderingen, maar we moeten dan wel eindelijk eens actie ondernemen. De klimaattop zelf bleek, geheel volgens verwachting, geen onverdeeld succes, want één en ander werd weer uitgesteld, en veel tijd hebben we nu echt niet meer. De westerse landen wijzen vooral weer naar China, onder het comfortabele motto “als zij niets doen, dan wij ook niet, want dat heeft geen zin”. Ja, China heeft nog werk voor de boeg en laat zich niet graag in een keurslijf dwingen. Maar de vertegenwoordiger van China wees er wel fijntjes op dat zijn land op vlak van groene investeringen alle afwachtende en vingerwijzende landen ver achter zich laat. Benieuwd of onze beleidsmakers, en niet in het minst onze bedrijven, dit goed hebben gehoord en ook durven kiezen voor de toekomst. Dat betekent onder meer dat die industrie zal moeten investeren op een termijn die verder gaat dan het eerstvolgende kwartaal. In Vlaanderen werd inmiddels ook het startschot gegeven voor de Vlaamse Klimaatconferentie in aanloop naar een nieuw Vlaams Klimaatbeleidsplan, dat de uitstoot naar beneden wil halen in Vlaanderen. Het is nu van het grootste belang dat we niet langer blijven rommelen in marge door een aaneenrijging van kleine maatregelen te nemen, maar wel een duidelijke visie op lange termijn ontwikkelen, d.w.z. met horizon 2050 in plaats van 2020. Als vakbond is het daarom belangrijk om niet te wachten op een ander, of dat nu internationale, nationale of Vlaamse beleidsmakers en onderhandelaars zijn of een kortzichtig bedrijfsmanagement, en zelf initiatieven te nemen om de economische, ecologische en sociaal duurzame jobs van morgen vandaag helpen mogelijk te maken. Maar daarover later meer… Jorre Van Damme coördinator A&M am

| arbeid & milieu

INTERVIEW

Interview Mike Desmet (Bond Beter Leefmilieu)

De Raad van Bestuur van Arbeid & Milieu is af en toe onderhevig aan verandering. Kristof Debrabandere zocht andere horizonten op en is sinds kort vervangen door Mike Desmet van Bond Beter Leefmilieu. A&M legde hem volgende vragen voor.

A&M: Wat is je huidige functie binnen jouw organisatie? Ik ben teamcoördinator van de energie- en klimaat projectploeg van Bond Beter Leefmilieu. Daarnaast ben ik projectmedewerker van enkele energie- en klimaatprojecten, die er op gericht zijn gemeenten te stimuleren om een lokaal klimaatbeleid op te zetten. Wat is je achtergrond (welke studies heb je gedaan/ wat is je beroepsverleden)? Ik heb Handelsingenieur gestudeerd op de toenmalige UFSIA (1994-1999) waarna ik onmiddellijk aan de slag ging als projectassistent energie en milieu bij Aviel Verbruggen (1999-2001). Ondertussen ben ik al een oudgediende bij BBL. Vanwaar komt jouw interesse voor samenwerking tussen de syndicale en de milieubeweging? De syndicale beweging is mij niet zo bekend als de milieubeweging. Dat komt voornamelijk omdat ik via mijn projectwerk weinig tot nooit in contact kom met de vakbonden. Dat is wel even anders bij mijn collega bestuurder van BBL en beleidsmedewerkster Sara Van Dyck. Als projectmedewerker beschouw ik werknemers (en werkgevers) als nieuwe doelgroepen voor BBL. Consumenten benaderen via deze invalshoek zal hopelijk nieuwe initiatieven opleveren voor BBL en Arbeid en Milieu. Hoe leeft volgens jou op dit ogenblik het sociale thema binnen de milieubeweging? We zijn er sterk mee bezig. In onze energiewerking besteden we veel aandacht aan energie-armoede en begeleiden we steden en gemeenten, OCMW’s en sociale huisvestingsmaatschappijen om hun inwoners en klanten energie te doen besparen. Dit met wisselend succes, verbazingwekkend (toch vanuit onze invalshoek) dat hier niet meer aandacht aan wordt besteed door deze actoren. Waar wil je op korte termijn en op middellange termijn graag verwezenlijken via de werking van A&M? Ik hoop er uiteraard een nuttige bijdrage te geven, zoals alle bestuurders, maar ben vooral op zoek naar nieuwe projectideeën die uit dit bestuursmandaat zullen vloeien en die we samen kunnen uitvoeren.

Kun je de lezers een eenvoudige tip meegeven, die een snel financieel én ecologisch voordeel oplevert? Gratis en voor niets: noteer regelmatig de meterstanden van gas en elektriciteit op www. energiejacht.be. Opmerkelijk: het noteren van de meterstanden doet je automatisch zoeken naar besparingsmogelijkheden. Het spelelement in de mens is sterker dan je denkt, je wil beter doen en dus minder verbruiken. am

| arbeid & milieu

VERSLAG

Mijn naam is Michelle, ik ben studente rechten aan de Universiteit Antwerpen. Deze zomer ben ik in het kader van mijn thesis naar India afgereisd; een unieke maar vreemde ervaring. Ik ben verrast, verontwaardigd en ik ben uiteindelijk weer op mijn pootjes terecht gekomen, maar ik blijf wel vastbesloten. De situatie in ontwikkelingslanden moet veranderen en ik ga als jurist mijn best doen om daaraan een steentje bij te dragen. Op 1 augustus dit jaar zijn we, na een vliegreis van acht uur, geland in New Delhi. De enorme chaos en mensenmassa buiten aan de luchthaven had ik niet verwacht. Het ogenblik dat je de luchthaven in Delhi verlaat, merk je aan alles dat je in India bent beland: overal zijn mensen, overal ligt afval en zelfs in het centrum van Delhi zijn er rondlopende dieren te vinden. Het beste beeld dat ik van India kan geven: een volledig ongestructureerde en ongeordende samenleving.

bleken en dat wij hard bleven vasthouden aan onze westerse opvattingen. Het beste voorbeeld dat ik kan geven hangt samen met het onderzoek van een collega van mij. Haar thesis gaat over de uitbuiting van huispersoneel, een fenomeen dat in India heel gewoon is. We hoorden het verhaal van een meisje van 15 jaar dat werkt bij mensen in huis, geen eigen kamer heeft en altijd op een lagere kruk moet gaan zitten dan haar werkgever. Dit komt bij vier westerse studenten wel als uitbuiting over. Toen we dit aan een professor voorlegden, wist die ons te vertellen dat deze werkgever nog zeer progressief was, dit meisje mocht samen met de gasten eten en mocht met hen praten. Dat is voor de meeste meisjes en jongens niet zo, de meeste hebben zelfs geen eigen kamer. Dit was voor ons onmogelijk te begrijpen, hoe hard we het ook probeerden.

Onze eerste verblijfplaats was de National Law University in Delhi, waar we allemaal geweldige mensen hebben ontmoet, die ons vertroeteld en verwend hebben. De professoren hebben hun uiterste best gedaan om ons vertrouwd te maken met het Indische Recht. In mijn beleving was het grootste probleem tijdens ons verblijf aan de Universiteit van Delhi dat onze onderwerpen sociaal gevoelig

Nadat we tien dagen lessen gevolgd hadden in Delhi zijn we naar Ranchi getrokken voor een stage bij een advocaat. We verbleven in XISS1, waar we opnieuw verwend werden. Deze school is opgericht door Belgische Jezuïeten, dus we hadden het geluk al eens frietjes te krijgen of een omelet in de ochtend, iets dat na twee weken enkel rijst en curry een enorme opkikker kan zijn. Opnieuw werden we geconfronteerd met culturele verschillen; dit keer werden we als echte filmsterren behandeld. Iedereen wilde ons aanraken en met ons op de foto.

Het gebied van de mijnen is zonder twijfel de meest onaangename omgeving waar ik ooit ben geweest.

In Ranchi heb ik voor het eerst echt kennis gemaakt met het onderwerp van mijn thesis. Ik zal onderzoeken hoe multinationals omgaan met mensenrechten. Het probleem in Ranchi heeft vooral te maken met mijnbouw, aangezien Ranchi rijk is aan mineralen zoals koper, ijzererts en steenkool. De regio is door al deze mineralen zeer vruchtbaar en is daardoor perfect voor landbouw. De mensen dei hier verblijven zijn tribalen. Deze mensen leven in hun gemeenschap, doen aan landbouw en hebben weinig contact met de buitenwereld. We zijn enkele van deze stammen gaan bezoeken om kennis te maken met hun levensstijl. Dit was echt een prachtige ervaring omdat hun wereld zo hard verschilt van de onze. Men leeft er echt nog in harmonie met de natuur. Ik had nog een paar snoepjes in mijn zak zitten en begon ze uit te delen, maar ik moest al snel stoppen toen bleek dat er veel meer kinderen dan snoepjes waren. am

| arbeid & milieu

VERSLAG De volgende stap was een bezoek brengen aan stammen die minder geluk hadden. Central Coal Limited (CCL) is een van de grootste publieke ondernemingen in India voor de ontginning van steenkool. We zijn een dorpje gaan bezoeken dat door deze onderneming werd verplaatst, een project dat wordt gesteund door de Wereldbank. Je merkt al snel wanneer je het gebied van de mijnen betreedt, het is zonder twijfel, de meest onaangename omgeving waar ik ooit ben geweest. Het hele gebied is zwart; de grond, de lucht, het water, de wegen, en zelfs de mensen en dieren. De bewoners waren gehuisvest in betonnen hokjes, zonder meubelen, sanitair, zonder slaapkamers, zonder landbouwmogelijkheden. Deze mensen hadden echt niets. Ik had vooraf besloten dat ik een staaltje zou nemen van het water op deze plek, om het te laten onderzoeken op verontreiniging. De beek waar ik het staaltje water heb genomen zag helemaal zwart. Deze beek mondde uit in een rijstveld, dat daardoor uiteraard ook helemaal zwart was. Toen mijn flesje gevuld was met water, kwam er een jongen van het dorp naar me toe die me probeerde uit te leggen dat ik niet van het water mocht drinken omdat het niet gezond was. Dit is het moment dat mij het meest is bijgebleven van mijn verblijf in India en ik vermoed dat het nog lang in mijn hoofd zal rondspoken. Eenmaal terug in België, merk ik dat het moeilijk is om waarheidsgetrouwe informatie te vinden. Zelfs op de site van de Indische overheid weet je nooit of de informatie die je vindt objectief is. Zelfs bij het opzoeken van het aantal mijnen in India loopt het al mis! Na mijn bezoek aan het land had ik eigenlijk niets anders verwacht, maar het maakt het schrijven van een betrouwbare thesis er niet makkelijker op. Wat ik hierboven vertel geeft een enorm negatief beeld van India en dat wil ik toch even nuanceren. Het land heeft zijn problemen maar de mensen in India zijn geweldig, hartelijk en enorm vriendelijk. Ondanks de negatieve dingen die ik heb gezien, vind ik het een geweldig land en zou ik graag terug gaan. Ik vond het geweldig om elke dag opnieuw verrast, verbaasd en verward te worden. In België zie je namelijk geen olifanten lopen, of koeien in het midden van de stad, en zijn er geen riksja’s; in India is niets vanzelfsprekend en dat is geweldig. Om af te sluiten, wil ik graag mijn nieuwe vrienden bedanken die deze reis mee geweldig hebben gemaakt. We hebben veel moeilijke momenten gehad, ziektes, veel negatieve en positieve emoties, maar het was de moeite waard! Dus Charlotte, Dominique, Goedele, Maren en prof. De Feyter heel hard bedankt!

De mensen die in Ranchi verblijven zijn tribalen (foto boven). Ze leven in hun gemeenschap, doen aan landbouw en hebben weinig contact met de buitenwereld. Stammen in de mijnbouwgebieden hebben minder geluk (foto onder). De bewoners zijn gehuisvest in betonnen hokjes zonder meubelen, sanitair, zonder slaapkamers en zonder landbouwmogelijkheden.

| arbeid & milieu

Michelle Paeshuyse

Xavier Institute for Social Science, Ranchi

verslag seminarie elektrische mobiliteit

Elektrische mobiliteit:

een blik in de toekomst!

FOTO’S © THIJS CALU

Is elektrische mobiliteit de mobiliteit van de toekomst? Of lopen we te hard van stapel en blijven we ons voorlopig beter concentreren op de productie van klassieke wagens? Wat zijn de eventuele randvoorwaarden om van elektrische mobiliteit een succesverhaal te maken? En hoe zit het met vorming en opleiding in de sector? Ziehier een aantal vragen die we trachtten te beantwoorden op een zonnige woensdag eind november, pal in het kloppende hart van de technologische ontwikkeling, op de nieuwe campus van GROEP-T in Haasrode.

| arbeid & milieu

verslag seminarie elektrische mobiliteit Ook rond intelligente laadpalen wordt bij GROEPT heel wat onderzoek verricht. Zo zijn er projecten lopende met computerbedrijf Rubicon en met VITO en Voltspot. Tenslotte ontwikkelt GROEP-T ook computerpaketten om simulaties van bepaalde situaties te genereren. Stel bv. dat een supermarkt oplaadmogelijkheid voorziet op haar parking: hoeveel laadpalen heb je hiervoor nodig? Hoe reken je de kosten aan? Kortom: hoe organiseer je zoiets best?

La jamais contente

Geert Waeyenbergh, coördinator GROEP-T: “Volgens de ‘Wet van Moore’ verdubbelen technologiën om de 18 maand hun efficiëntie. Dit principe zou ook wel eens kunnen opgaan voor de batterijtechnologie.”

We nodigden enkele boeiende sprekers uit, die elk vanuit hun eigen expertise en invalshoek hun kijk geven op de elektrische mobiliteit als een mogelijk onderdeel van onze toekomstige verplaatsingen.

Dr. ir. Geert Waeyenbergh bijt de spits af. Hij is is coördinator van GROEP-T, een onderwijs- en onderzoeksinstelling verbonden aan de KU Leuven, en een centrum voor studie en onderzoek naar mobiliteit. Het is ook de thuishaven van het bekende Solar Team en het CQS GROUP T Racing Team. Het komende uur geeft hij ons een boeiende kijk op de evolutie van elektrische mobiliteit, en technologische uitdagingen en mogelijke oplossingen in de verre en nabije toekomst. • “De ontwikkeling van de elektrische wagen kon lange tijd concurreren met de ontwikkeling van de conventionele verbrandingsmotor. Tot overal goedkope olie werd ontdekt.” (Geert Waeyenbergh, GROEP-T) •

GROEP-T is hiervoor uitstekend geplaatst: met verschillende voertuigprojecten houden ze de vinger aan de pols van de technologische evolutie naar een duurzamere mobiliteit. Wellicht het meest bekende project is het Umicore Solar Team, waarbij men tweejaarlijks meedingt naar de zege in de Veolia World Solar Challenge, de bekende zonnewagenrace in Australië. Daarnaast namen de studenten van GROEP-T onder andere 2 Citroën “Deux chevaux” onder handen. De ene werd omgetoverd tot een elektrische, de andere tot een hybride racewagen. Tijdens de middagpauze werd een korte demonstratie gegeven die op veel belangstelling kon rekenen. De technologie die hierachter zit werd door de studenten van GROEP-T deskundig uitgelegd. am

| arbeid & milieu

Op zich is het vreemd dat elektrische voertuigen nog niet algemeen zijn doorgebroken, stelt Geert vast. Als we de autogeschiedenis bekijken, zien we dat al heel vroeg sprake was van elektrische wagens ‘avant-la-lettre’. Zo had België in 1899 een primeur met de eerste elektrische wagen die de 100 km/u overschreed: “La jamais contente”. De ontwikkeling van de elektrische wagen kon lange tijd concurreren met de ontwikkeling van de conventionele verbrandingsmotor, tot overal goedkope olie werd ontdekt en het voordeliger werd om verder te in te zetten op de verbrandingsmotor en de investeringen in elektrische aandrijving links bleven liggen. In 1997 werd door GM de eerste volwaardige elektrische wagen op grote schaal geproduceerd: de “EV 1”. In 2000 werd deze echter van de markt gehaald en werden alle EV 1’s vernietigd. De film “Who Killed The Electric Car”1 geeft een kijk op de achterliggende redenen en stelt dat de olielobby hierin een grote rol heeft gespeeld.

Elektrisch vs. Conventionele verbrandingsmotor En toch heeft een elektrische aandrijving heel wat voordelen ten opzichte van de conventionele verbrandingsmotor. De milieuproblemen die komen kijken bij het gebruik van conventionele verbrandingsmotoren zijn alom gekend: uitstoot van heel wat schadelijke gassen, met o.a zure regen, smog en fijn stof tot gevolg. Transport is ook verantwoordelijk voor een flink aandeel van de wereldwijde CO2-uitstoot, wat nadelig is voor ons klimaat. Ook het rendement van de klassieke verbrandingsmotor is verre van optimaal, terwijl bij een elektrische aandrijving bijna de ideale tractiecurve wordt bereikt. Daarnaast kan een elektrisch voertuig aangedreven worden met hernieuwbare energie. Een groot voordeel als we weten dat fossiele brandstoffen niet eindeloos voorradig zijn, en moeten we uitkijken naar alternatieven. Tenslotte zijn er bij een elektrisch voertuig lokaal geen emissies. Als men de volledige levenscyclus analyseert zijn er uiteraard wel emissies bij de productie, recyclage, e.d.

verslag seminarie elektrische mobiliteit Nog een aantal bijkomstige voordelen: • Elektrische voertuigen verbruiken niets bij stilstand. Ook voor verbrandingsmotoren bestaat momenteel het “start-stop” systeem, maar dit is (nog?) niet zo efficiënt als bij de elektrische voertuigen. • Elektrische voertuigen zijn in staat tot “regeneratief remmen”, waarbij energie wordt opgewekt als er geremd wordt. • Elektrische voertuigen produceren geen geluid (al wordt dit soms als nadeel gezien, in verband met verkeersveiligheid. Hier valt wel een mouw aan te passen door de wagen geluid te laten afspelen) Er zijn natuurlijk nog steeds een aantal nadelen, waarbij de grootste nadelen voor de meeste mensen nog steeds de batterij-autonomie (100 – 250km) en de vrij lange oplaadduur zijn. Het is tegenwoordig wel mogelijk om de oplaadduur drastisch te beperken, via een snellaadprocedure. Alleen is ons elektriciteitsnetwerk hier voorlopig niet op voorzien. Op dat vlak zit ook toekomstmuziek in een batterijwisselsysteem, waarbij het wisselen van de batterij slechts een 3-tal minuten duurt. De hoge kostprijs (vooral van de batterij) is voor velen ook nog steeds een grote drempel. Dit is echter eigen aan opkomende technologiëen en de prijs zal normaal gezien dalen naarmate elektrische voertuigen meer ‘mainstream’ worden.

Wet van Moore Een ander nadeel is het nog grotendeels ontbreken van oplaadinfrastructuur. Etienne Schouppe, voormalig staatssecretaris voor mobiliteit, verwoordde deze problematiek ooit als volgt: “Er zijn geen elektrische voertuigen in België omdat er geen laadpunten zijn, anderzijds zijn er geen laadpunten omdat er geen elektrische voertuigen zijn”. Het komt er dus op aan deze ‘catch 22’ te doorbreken. Tenslotte is ook de eindigheid van zeldzame aardmetalen die nodig zijn om de batterijen te produceren een probleem. Umicore probeert hierop in te spelen door in te zetten op recyclage van batterijen, waardoor de vraag naar deze metalen drastisch daalt. Anderzijds zit er nog marge op de efficiëntie van Lithium-ion batterijen, die momenteel het interessantst zijn. Toch nog heel wat werk aan de winkel dus, maar volgens de ‘Wet van Moore’ verdubbelen technologiën om de 18 maand hun efficiëntie (vergelijk bv. met de capacaciteit van usb-sticks), wat ook wel eens zou kunnen opgaan voor de batterijtechnologie.

Opleiding en vorming Steeds meer werknemers komen in aanraking met de technologie die gepaard gaat met de evolutie naar elektrische mobiliteit. Daarom laten we Frederik Van

De GROEP-T studenten bouwen 2 Citroën “Deux Chevaux” om tot een elektrische en een hybride racewagen.

| arbeid & milieu

verslag seminarie elektrische mobiliteit

Tijdens de middag werd een demonstratie gegeven en kregen de deelnemers de nodige uitleg.

Mulders, instructeur-ontwikkelaar bij Educam – het opleidingscentrum voor de garagesector – aan het woord over de uitdagingen in verband met vorming en opleiding van werknemers. De technologie die komt kijken bij het werken aan elektrische voertuigen is op vele vlakken anders dan deze bij de conventionele verbrandingsmotor. Het belangrijkste verschil is dat waar men vroeger te maken had met 12V batterijen, men nu rekening moet houden met voltages van 100 – 650 Volt. Bij aanraking zonder bescherming kan dit dramatische gevolgen hebben. Ook bij ongevallen is het belangrijk rekening te houden met het feit dat een brandende batterij niet zomaar geblust kan worden met een gewoon brandblusapparaat. Een filmpje maakte dit gevaar al snel duidelijk: een brandende batterij wordt geblust, maar al snel blijkt dat het gevaar niet is geweken, na enkele ogenblikken vat de batterij terug vuur. Zaak is om bij dergelijke situaties de batterij zo snel mogelijk te koelen met grote hoeveelheden water. Onlangs in het nieuws: een elektrische Chevrolet Volt doorstaat de crashtest, maar na enkele weken vliegt de batterij alsnog in brand. Herinner je ook het recente bericht van de ontploffende accu bij een elektrische postbodefiets. Potentieel gevaarlijk dus, maar als men juist handelt kunnen deze gevaren makkelijk voorkomen worden.

We krijgen een grafiekje te zien met de heersende wetgeving in bepaalde Europese landen. am

| arbeid & milieu

Daarbij valt op dat in de meeste landen in meer of mindere mate in wetgeving is voorzien. Niet zo in België, waar geen enkele wetgeving is opgesteld rond deze problematiek. Enige wat hier van toepassing is, is de codex ‘welzijn op het werk’, waarbij de werkgever verplicht is in opleiding te voorzien bij de introductie van nieuwe technologiën. Daarom werkte Educam samen met de sociale partners een opleidingspakket uit, voor verschillende niveaus, om zoveel mogelijk betrokkenen op te leiden (van depanneurs en technici tot en met de brandweer). Belangrijk hierbij is kennis van het juiste en veilige materiaal (de juiste isolerende handschoenen, correcte meetapparatuur, ...). Op vraag biedt Educam ook opleiding op maat aan (bv. merkspecifiek), of opleidingen aangepast aan een bepaalde doelgroep (bv. brandweer).

Elektrische mobiliteit in een bredere mobiliteitscontext In aanloop naar het afsluitende debat nodigden we Roel Vanderbeuren uit (projectmedewerker mobiliteit Bond Beter Leefmilieu). Roel schetst de rol van elektrische mobiliteit binnen het bredere mobiliteitskader. Enkele cijfers maken het punt van Roel meteen duidelijk: Tegen 2030 zal het personenverkeer bij een ongewijzigde situatie met 30% stijgen. Ook al zitten we dan in een elektrische wagen, het stilstaan in de file wordt er niet aangenamer op.

verslag seminarie elektrische mobiliteit

Een kijkje onder de motorkap van de elektrische racewagen ‘Odyssee’.

Elektrische mobiliteit is dus niet dé oplossing, maar kan wel een belangrijke rol spelen in de oplossing van ons mobiliteitsprobleem, als we dit tenminste combineren met een nieuw mobiliteitssysteem. Andere grote knelpunten in ons huidige mobiliteitssysteem zijn het grote aantal solo-rijders (50% van de autoverplaatsingen) en het feit dat 2/3 van de woonwerkverplaatsingen met de wagen gebeurt. • “Tegen 2030 stijgt het personenverkeer met 30%. Ook al zitten we dan in een elektrische wagen, het stilstaan in de file wordt er niet aangenamer op. Ook ons mobiliteitssysteem moeten we dus durven herbekijken.” (Roel Vanderbeuren – BBL) • De voordelen van elektrische voertuigen werden al aangehaald, maar Roel gaat nog wat dieper in op het feit dat elektrische voertuigen ook het beste scoren in een volledige levenscyclusanalyse (LCA) op basis van het ‘well to wheel’ principe. Hierbij wordt ook rekening gehouden met de productie van de brandstof of energiedrager, recyclage achteraf, enz. Uit de getoonde figuur blijkt toch een aanzienlijk verschil tussen de klassieke wagens en de elektrische. Hybride voertuigen zitten hier wat tussenin. Dat de batterij-autonomie een nadeel is wil Roel nuanceren: 98% van onze verplaatsingen is korter dan 100 km, en 10% van de mensen rijdt nooit

verder dan 100 km. Zij kunnen dus meteen overschakelen, zonder nadeel te ondervinden van de beperkte autonomie. Om volledig duurzaam te zijn moet die elektrische mobiliteit vervolgens gecombineerd worden met een nieuw mobiliteitssysteem. Zo kan men afstappen van het bezitten van een voertuig en beroep doen op een aantal nieuwe of bestaande mobiliteitsdiensten zoals autodelen, fietsverhuur, carpoolsystemen, een chipkaart voor het openbaar vervoer (zie verder), .... . Openbaar vervoer speelt hier natuurlijk een belangrijke rol: er moet een snel en slim netwerk gerealiseerd worden, waarbij eventuele voor- en natrajecten overbrugd kunnen worden via elektrische mobiliteit. Ook lichte elektrische voertuigen en elektrische tweewielers kunnen hier zeker nuttig worden ingezet. Om de stap naar openbaar vervoer te verkleinen is BBL ook voorstander van één chipkaart die geldig is bij alle aanbieders van openbaar vervoer. Velen maken zich zorgen over de beschikbaarheid van elektriciteit eens er op grote schaal wordt overgeschakeld naar elektrische mobiliteit. Volgens Roel is dit probleem echter beheersbaar: als tegen 2020 10% van het wagenpark elektrisch zou zijn, dan betekent dit een stijging van de elektriciteitsvraag van slechts 1,375%. Op langere termijn moet het netwerk slimmer worden en kunnen inspelen op am

| arbeid & milieu

verslag seminarie elektrische mobiliteit vraag en aanbod. Als we het feit dat ons voertuig 80% van de tijd stilstaat, koppelen aan een smart grid, waarbij pieken in het netwerk kunnen opgevangen worden, dan zit hier zeker toekomst in. Tot slot pleit Roel voor het internaliseren van externe kosten bij mobiliteit. Anders wordt iemand die veel rijdt beloond: hoe meer kilometers je aflegt, hoe goedkoper elke afgelegde kilometer.

Debat Stof genoeg voor een debat tussen de milieubeweging en de vakbonden, waarbij Frans Biebaut van ABVV Metaal zich helaas moest verontschuldigen. Waar Roel nog stelde dat het een goed idee is om aandelen te kopen van constructeurs die enkel elektrische wagens produceren, wil Guido Nelissen (ACV Metaal) dit nuanceren. Hij stelt dat elektrische mobiliteit wel de toekomst is, maar niet nu, vooral wegens de eerder aangekaarte nadelen van betaalbaarheid en autonomie van de batterij. Waar de evolutie op dat vlak met bv. de GSM zeer snel ging, ziet hij dit niet gebeuren bij elektrische voertuigen. Een ander belangrijk punt is volgens Guido dat de beslissingen in verband met de productie van elektrische wagens niet hier, maar in het buitenland worden genomen, ook wat de toeleveranciers betreft. Waar voor ons land wel muziek in zou zitten is in nieuwe mobiliteitsdiensten (zie hiervoor), die we wel zelf in handen hebben.

Het onthaal en de receptie vonden plaats in de werkplaats van de GROEP-T studenten, wat de deelnemers een unieke kijk gaf op de technologische ontwikkeling.

| arbeid & milieu

Kurt Marysse (ACLVB Metaal) sluit zich hier grotendeels bij aan. Aangezien de elektrische wagens en de voorzieningen voor die wagens nog niet op punt staan en daarnaast bepaalde componenten van de productie zouden wegvallen, weten we nog niet zeker welke gevolgen dit gaat hebben voor de tewerkstelling. • “Aangezien de elektrische wagens en de voorzieningen voor die wagens nog niet op punt staan en daarnaast bepaalde componenten van de productie zouden wegvallen, weten we nog niet zeker welke gevolgen dit gaat hebben voor de tewerkstelling.” (Kurt Marysse – ACLVB Metaal) • Met deze afwachtende houding is niet iedereen het eens: Iemand van ABVV Metaal reageert dat Volvo, onder andere onder druk van de vakbondsdelegatie, nu sterk inzet op de productie van elektrische wagens. Vakbonden zouden op dit vlak een voortrekker moeten zijn. Een andere deelnemer reageert dat ook gezondheid een belangrijke rol speelt in dit verhaal, wat met de volgende vergelijking wordt verduidelijkt: “Als de E40 een bedrijf zou zijn, zou je er nooit een milieuvergunning voor krijgen”. De omschakeling naar elektrische wagens moet verstandig gebeuren. Door het verdwijnen van de

verslag seminarie elektrische mobiliteit klassieke componenten zullen de toeleveringsbedrijven het eerst in de klappen delen. Roel Vanderbeuren merkt op dat dit niet onmiddellijk betekent dat ten koste gaat van jobs. Volgens Roel Vanderbeuren gaan constructeurs in de toekomst terug zelf meer componenten gaan produceren. Dit kan een kans zijn om werk te maken van waardige groene jobs in de sector. Geert Waeyenbergh voegt hieraan toe dat er voldoende tijd is om de omschakeling voor te bereiden bij de toeleveranciers. Als in 2020 10% van het voertuigenpark elektrisch zou zijn, hoeven de toeleveranciers nog niet meteen te stoppen met hun activiteiten. Op langere termijn zal er natuurlijk een shift moeten plaatsvinden in de toeleveringsactiviteiten. Mits dit doordacht gebeurt en werknemers voldoende kansen tot omscholing krijgen hoeft dit echter geen groot probleem te zijn. • “Als de E40 een bedrijf zou zijn, zou je er nooit een milieuvergunning voor krijgen” (een deelnemer) • Daarnaast is het zo dat in het mobiliteitsplan “Transport 2050” van de Europese Commissie vastgelegd is dat tegen 2050 geen enkele Europese grootstad nog verbrandingsmotoren mag toelaten. Het is dus de taak van de vakbonden in te spelen op deze evoluties en proactiever te worden.

Verder wil Geert bendadrukken dat de discussie zich zeker niet mag beperken tot elektrische wagens. Zo rijden er bijvoorbeeld ook nog heel wat erg vervuilende 2-takt scooters rond, die perfect vervangen zouden kunnen worden door elektrische scooters. Die laatste gaan bovendien ook veel langer mee.

Klaar voor het potje? Roel is ervan overtuigd dat mensen gewoon de voordelen moeten ervaren, en er dan meteen een pak overtuigden zullen zijn. Hij gebruikt hiervoor de metafoor van het kindje op het potje: eerst is dit moeilijk, maar eens de peuter ervaart dat dit aangenamer is dan een natte pamper, zal hij op het potje blijven gaan. Om de constructeurs te overtuigen hier te investeren in elektrische mobiliteit hebben we nood aan een masterplan mobiliteit als sterk signaal. In alle Europese landen waar zo’n masterplan bestaat, vinden constructeurs het interessant om elektrische voertuigen op de markt te brengen. In België bestaat dit helaas nog niet en wordt er enkel geassembleerd. Hier komt binnenkort verandering in: op vraag van het VBO werkt de federale overheid momenteel aan een dergelijk masterplan. Vanuit de zaal komen nog een aantal suggesties naar voor: zo wordt gesteld dat het nuttig kan zijn om zich toe te spitsen op bepaalde nichemarkten, zoals bv. vuilniswagens. Roel geeft hierbij het voorbeeld van het Franse bedrijf ‘Goupil’ dat zich

Steeds meer werknemers komen in aanraking met de technologie die gepaard gaat met de evolutie naar elektrische mobiliteit. Frederik Van Mulders – instructeur-ontwikkelaar bij Educam – heeft het over de uitdagingen rond vorming en opleiding van werknemers.

| arbeid & milieu

verslag seminarie elektrische mobiliteit Tot slot geeft Roel nog een woordje uitleg bij het concept van het mobiliteitsbudget. Gezien de nadelige gevolgen van de fiscale voordelen voor bedrijfswagens – die in de toekomst weliswaar in beperkte mate wordt afgetopt – kan het een idee zijn om iedere werknemer een mobiliteitsbudget te geven. • “Beslissingen in verband met de productie van elektrische wagens worden niet hier, maar in het buitenland genomen. Hier zie ik wel een toekomst voor nieuwe mobiliteitsdiensten, die we zelf in handen hebben.” (Guido Nelissen – ACV Metaal) Roel Vanderbeuren (BBL): “Eens een peuter ervaart dat het aangenamer is om op het potje te gaan, dan rond te lopen in een natte pamper, blijft het voor het potje kiezen. Zo is het ook met mensen en elektrische wagens. Eens men de voordelen heeft ervaren, zijn de meesten overtuigd.”

toegelegd heeft op de productie van elektrische vrachtwagens en bestelwagens, die ondertussen door heel wat Franse gemeentelijke milieudiensten zijn aangekocht. In België bestelden onder andere de Stad Antwerpen en Center Parcs Erperheide een aantal elektrische bestelwagens en vrachtwagens bij deze firma.

Mobiliteitsbudget Wat de shift naar een nieuw mobiliteitssysteem betreft wordt ook nog een Spaans voorbeeld aangehaald: In spanje is het transport van arbeiders naar hun werkplek veelal collectief geregeld, in overleg met alle stakeholders: werkgevers, werknemers, openbare besturen, ... . In België worden zeer zelden dergelijke systemen opgezet, maar het zou zeker kunnen bijdragen aan een oplossing voor ons mobiliteitsprobleem.

• Dit budget kan eventueel gecombineerd worden met een bedrijfswagen. De werknemer kiest vervolgens waaraan hij zijn budget besteedt: voor bepaalde trajecten kan het aangenamer en sneller zijn om het openbaar vervoer te nemen en de bedrijfswagen thuis te laten. Zonder mobiliteitsbudget zal men veeleer voor de bedrijswagen opteren omdat dit de werknemer nu eenmaal niets kost. Een win-win situatie dus, zowel voor het comfort van de werknemer als voor het milieu. Onlangs besliste Belgacom om dit systeem aan te bieden aan zijn werknemers. Thijs Calu Educatief medewerker Arbeid & Milieu Meer foto’s van het seminarie op http://flickr.com/gp/thijscalu/3kf8oW/

Meer info over “Who Killed the Electric Car” op http://www.whokilledtheelectriccar.com 1

Het afsluitende panelgesprek met vlnr.: Guido Nelissen (ACV Metaal), Roel Vanderbeuren (BBL) en Kurt Marysse (ACLVB).

| arbeid & milieu

beleid

Een klimaatcrisis die onvermijdelijk lijkt, stijgende ongelijkheid, economische recessie, enz. doen de burgers wanhopen over de manier waarop regeringen deze problemen aanpakken. Het is aan de internationale regeringsleiders om te tonen dat er resultaten geboekt kunnen worden, dat mensen kunnen vertrouwen in de toekomst. De Earth Summit van twintig jaar geleden was zo’n moment. Alle landen samen engageerden zich om de uitdagingen inzake milieu en ontwikkeling aan te pakken. De akkoorden die afgesloten werden gingen er voor zorgen dat iedereen een waardig leven zou hebben in een veilige en gezonde omgeving. Het is duidelijk dat we er nog niet zijn. Rio+20 staat nu voor de grote uitdaging om te tonen dat er nog steeds hoop is op een globale multilaterale aanpak van solidariteit en samenwerking tussen de landen. Om dit te realiseren is er een visie nodig op die rechtvaardige samenleving die de planeet beschermt. Maar er is meer nodig: actie! Concrete maatregelen moeten zorgen voor sociale rechtvaardigheid, waardig werk, milieubescherming, ontwikkeling en vooruitgang, voor echte duurzame ontwikkeling.

Terwijl de arbeidsproductiviteit aanzienlijk toegenomen is, is dit niet het geval met het grondstoffen en materialengebruik. De groene economie moet zorgen voor volledige tewerkstelling samen met het optimaliseren van grondstoffen- en energieverbruik.

De conferentie moet zorgen voor een hernieuwd politiek engagement voor duurzame ontwikkeling. Daarom is het belangrijk dat zo veel mogelijk staatsen regeringsleiders aanwezig zullen zijn. Zij moeten zorgen voor een krachtige politieke verklaring. De internationale vakbeweging (IVV) heeft een lijstje gemaakt met verwachtingen voor de Conferentie.

1. Zorg voor sociale bescherming Armoede maakt mensen kwetsbaar voor milieurampen, o.a. ten gevolge van de opwarming van de aarde. Verlies aan inkomen door de economische en milieucrisissen zorgt er voor dat de armste bevolkingsgroepen nog meer in moeilijkheden komen. Het economisch model moet aangepakt worden om deze crisissen te vermijden en om armoede structureel aan te pakken. Dit kan via sociale transfers, inkomensverzekering, gezondheidszorg, kinderen moederbescherming, werkloosheidsuitkeringen, kwalitatieve openbare diensten, aangepaste voedselvoorziening, huisvesting, onderwijs, enz. Rio+20 moet een duidelijke boodschap geven over de sterke link tussen goed uitgebouwde sociale zekerheidssystemen en de kracht van de bevolking om een antwoord te kunnen bieden op de economische en milieucrisissen. Dit is een essentieel punt van echte duurzame ontwikkeling. Zorgen voor een sterke sociale zekerheid is een boodschap voor alle landen. De uitdaging is echter het grootst in de minst ontwikkelde landen waar deze systemen vaak nog afwezig zijn. Daarom doen de vakbonden een oproep aan alle landen om de invoering tegen 2020 van het Social Protection Floor Initiative (SPFI) te ondersteunen. Het SPFI is een initiatief van de Internationale Arbeidsorganisatie(IAO) en bestaat uit een basisset van sociale rechten, diensten en faciliteiten waar iedereen recht op heeft. Sociale bescherming is één van de vier pijlers van waardig werk (naast tewerkstelling, bescherming van fundamentele rechten op het werk, en sociale dialoog). De basiseisen staan ook opgesomd in het Verdrag 102 uit 1952 van de IAO met betrekking tot am

| arbeid & milieu

beleid arbeidsomstandigheden en armoede. De volgende 10 jaar komen er bijna een half miljard jonge mensen bij op de arbeidsmarkt. Een groene economie die geen rekening houdt met de uitdagingen van de arbeidsmarkt is politiek niet haalbaar en zeker niet duurzaam. Sinds een aantal jaren pleit de internationale vakbeweging voor groene en waardige jobs en voor een ‘rechtvaardige transitie’ naar een duurzame samenleving. Enkel met de noodzakelijke aandacht voor deze twee voorwaarden kan het beleid leiden tot sociale rechtvaardigheid, milieubescherming en economische welvaart.

De internationale arbeidersbeweging is voorstander van een Financiële Transactietaks (FTT), waarbij er een heffing komt op financiële transacties, waardoor destabiliserende speculatie voorkomen wordt. De impact van ongecontroleerde en ongereguleerde financiële markten die in het Westen voor een enorme crisis hebben gezorgd, heeft ook grote gevolgen voor het Zuiden. © Travel Aficionado

sociale bescherming. Uiteindelijk moeten alle regeringen dit verdrag ratificeren en implementeren.

2. Neem een beslissing over de invoering van een Financiële Transactietaks De kloof tussen de middelen die nodig zijn voor duurzame ontwikkeling en het geld dat effectief op tafel ligt is enorm. Het gaat zowel om middelen voor de landen in het Zuiden als om geld om in het Noorden te investeren in duurzame ontwikkeling. Zo goed als geen enkele belofte met betrekking tot financiering (bv. 0,7% voor ontwikkelingshulp) van de afgelopen twintig jaar is nagekomen. Om het beleid effectief bij te sturen, moet de internationale gemeenschap kijken naar andere bronnen om de noodzakelijke acties te financieren. Een eerste belangrijke stap is het heroriënteren van bestaande geldstromen voor reddingsoperaties van financiële speculanten, militaire budgetten enz. De internationale arbeidersbeweging is er van overtuigd dat een Financiële Transactietaks (FTT) noodzakelijk is voor een nieuw financieringsmodel. De impact van ongecontroleerde en ongereguleerde financiële markten, die in het Westen voor een enorme crisis hebben gezorgd, heeft ook grote gevolgen voor het Zuiden. De staatsen regeringsleiders moeten zich op de Conferentie in Rio engageren over de invoering van een Financiële Transactietaks.

3. Zorg voor een groene economie die bijdraagt aan armoedebestrijding

Wereldwijd is er stijgende werkloosheid en voor degenen die werk hebben stijgt het risico op precaire am

| arbeid & milieu

Een groene economie is niet per definitie – of automatisch – rechtvaardig, ten voordele van de armen en voorzien van waardige jobs. Om de steun van de werknemers te krijgen, zal de groene economie moeten aantonen dat ze kan zorgen voor sociale vooruitgang en rechtvaardigheid. De groene economie zal zich duidelijk moeten onderscheiden van de neoliberale fundamentalistische benadering van de economie. Daarom wil de Internationale Vakbeweging in het kader van Rio +20 een discussie over een aantal principes waarop de ‘groene economie’ moet gebaseerd zijn. De 10 principes van het IVV voor de groene economie zijn de volgende: • Een groene economie moet zorgen voor een billijke verdeling van de welvaart tussen de landen en in de landen. De verdeling van kosten en baten moet rechtvaardig gebeuren. Het wereldwijde onevenwicht tussen ontwikkelde en ontwikkelingslanden moet recht getrokken worden. Ook binnen landen stijgt de inkomensongelijkheid. De groene economie mag hier niet toe bijdragen (bv. verdelingsaspecten van milieuheffingen). • Een groene economie moet inclusief zijn. Jongeren, vrouwen, armen en laaggeschoolden moeten een plaats krijgen in de groene economie. Ook mensen in de informele sector, met slecht betaalde en ongezonde banen, moeten op weg gezet worden naar een waardige job. • Groene jobs zijn waardige jobs. Een groene job draagt bij tot de vermindering van de milieuimpact van bedrijven en economische sectoren tot een duurzaam niveau, terwijl fatsoenlijke arbeidsen levensomstandigheden gegarandeerd worden en de werknemers- en arbeidsrechten worden gerespecteerd. • Bescherming van de rechten van werknemers en vakbonden. Jobs in nieuwe groene sectoren kunnen gepaard gaan met slechtere werkomstandigheden dan in traditionele sectoren waar werknemers zich sinds decennia georganiseerd hebben. Vakbonden ondersteunen enkel een transitie indien die zorgt voor werkzekerheid en dit kan alleen met sterke collectieve arbeidsovereenkom-

beleid sten. Als werknemers zich kunnen organiseren in vakbonden kunnen ze zorgen voor waardigheid op de werkplek, een eerlijk loon, verdediging tegen discriminatie en kunnen ze genieten van een behoorlijke levensstandaard. Deze garanties zijn nodig om met de vakbonden te kunnen werken aan de bescherming van het milieu. • Sociale doelstellingen realiseren en voldoen aan menselijke behoeften op de lange termijn. De groene economie moet zorgen voor sociale vooruitgang en er voor zorgen dat op zijn minst overal in de basisbehoeften zoals toegang tot water, voedsel, huisvesting, energie, gezondheid, transport en cultuur wordt voorzien. • Het ‘uitwringen’ van werknemers in het huidig economisch model stopzetten. Bedrijven en overheden zijn er voortdurend op uit om hun internationale competitiviteit op te drijven door te snoeien in de loonkost. Dit wordt gecombineerd met de overexploitatie van schaarse natuurlijke grondstoffen en energie. Terwijl de arbeidsproductiviteit aanzienlijk toegenomen is, is dit niet het geval met het grondstoffen en materialengebruik. De groene economie moet zorgen voor volledige tewerkstelling samen met het optimaliseren van grondstoffen- en energieverbruik.

• De groene economie moet verankerd worden in de reële economie, niet in de speculatieve economie. Kortetermijn speculatie leidt tot bubbles die gezorgd hebben voor de economische crisis van vandaag. Een groene economie zorgt voor een strikte regulering van de financiële markten, de spelers op die markten en de diensten die geleverd worden. Dit betekent o.a. een belasting op speculatieve geldstromen om speculatie te controleren. Meer informatie over de Conferentie Rio+20 kan je vinden op de volgende websites: http://www.uncsd2012.org/ http://www.serv.be/serv/thema/2522 http://www.frdo-cfdd.be/ Bert De Wel Studiedienst ACV

• De overgang naar een groene economie moet gebeuren via een ‘rechtvaardige transitie’. Er moet bijzondere aandacht gaan naar de economische sectoren die getroffen zullen worden door de vergroening. Dit mag niet ten koste gaan van de werknemers en hun families in die sectoren. Een ‘rechtvaardige transitie’ moet gepaard gaan met een duurzame industrieel beleid, actief arbeidsmarktbeleid, inkomensbescherming, omscholing en vorming, constructieve sociale dialoog, ex-ante onderzoek naar de mogelijke gevolgen, investeringen op lokaal niveau en economische diversificatie. • Een verbreding van de stelsels voor sociale bescherming. Investeringen in sociale zekerheid en gezondheidsvoorzieningen zijn zeker zo belangrijk als investeringen in bv. nieuwe energiebronnen om te zorgen voor een veerkrachtige samenleving die effectief de armoede kan bestrijden. Landen die nog geen sociale zekerheid hebben moeten zorgen voor een sociale beschermingsvloer (zie Social Protection Floor Initiative) en alle landen moeten de IAO-conventie 102 ratificeren. • Democratische besluitvorming. De bevordering van democratische processen die het maatschappelijk middenveld en burgers betrekken bij de besluitvorming is essentieel. Het zoeken naar de meest efficiënte en geschikte oplossingen en maatregelen, en de uitvoering ervan, kan niet zonder de geïnformeerde deelname van iedereen, in het bijzonder de getroffen bevolkingsgroepen. am

| arbeid & milieu

PUBLICATIE IN DE KIJKER

Een euro voor energiebesparing brengt vijf euro in het laatje Elke euro die de Duitse overheid in 2010 investeerde in het energiezuiniger maken van gebouwen, zorgde voor vijf euro inkomsten. Deze opmerkelijke bevinding is te lezen in een nieuwe studie van het Jüllich Research Center. De studie toont aan dat de energierenovatie van gebouwen niet alleen tonnen CO2 bespaart en de energiefactuur van de gezinnen verlicht, maar bovendien goed is voor de economie, de tewerkstelling én de Duitse staatskas.

De Duitse federale overheid stelt via de Duitse ontwikkelingsbank (KfW) lage interest leningen en premies ter beschikking voor de energierenovatie van gebouwen. In 2010 maakte de overheid hiervoor 1,4 miljard euro vrij. Geld dat loont, zo blijkt. In 2010 keurde KfW voor 8,9 miljard aan voordelige leningen goed. Hieruit vloeide voor 21,5 miljard investeringen voort. Dankzij deze investeringen werden bij handelaars en in de bouwsector in één jaar tijd 340.000 jobs gecreëerd of gevrijwaard, wat op zijn beurt ten goede kwam aan de Duitse staatskas. Zo incasseerde de Duitse overheid 5,4 miljard euro extra bijdragen en taksen van bedrijven en werknemers. Bovendien bespaarde de overheid 1,9 miljard aan werkloosheidsuitkeringen en sociale zekerheidsbijdragen.

De Duitse overheid gaf 1,4 miljard uit aan energierenovatie, wat zorgde voor een voordeel van maar liefst 7,2 miljard voor de Duitse staatskas. Een mooi voorbeeld van hoe een toekomstgericht beleid er voor kan zorgen dat elke geïnvesteerde euro meteen vijf euro opbrengt. © Old Shoe Woman

De 1,4 miljard overheidsuitgaven voor energierenovatie, zorgden alles samen dus voor een voordeel van maar liefst 7,2 miljard voor de Duitse staatskas. Een mooi voorbeeld van hoe een toekomstgericht beleid er voor kan zorgen dat elke geïnvesteerde euro meteen vijf euro opbrengt. Sara Van Dyck beleidsmedewerker energie en klimaat Bond Beter Leefmilieu © BBL

Meer info over de studie op http://www.kfw.de/kfw/en/KfW_Group/ Press/Latest_News/PressArchiv/PDF/2011/092_E_Juelich-Studie.pdf De Duitse studie kun je hier downloaden: http://bit.ly/uG97tR

Meer info over de studie op De Engelstalige samenvatting vind je op http://bit.ly/vMavLG http://www.kfw.de/kfw/en/KfW_Group/Press/ Latest_News/PressArchiv/PDF/2011/092_E_Juelich-Studie.pdf am

| arbeid & milieu

mededeling

A&M Magazine: een nieuwe aanpak! Het volgende nummer van A&M Magazine zal er helemaal anders uitzien. We willen in het gedrukte magazine voortaan de focus leggen op artikels die meer op maat van de vakbondsafgevaardigde geschreven zijn, met meer praktische en concreet toepasbare tips, bondige en aantrekkelijke artikels. We streven naar een meer actiegerichte aanpak met onder andere meer interviews met delegees, die hun kijk geven op de uitdagingen op sociaal- en milieuvlak in hun bedrijf. De meer beleidsgerichte artikels worden niet vergeten, maar verhuizen in de vorm van een blog onder de naam ‘A&M Magazine’ naar www.dewereldmorgen.be.DeWereldMorgen is een onafhankelijke nieuwswebsite die een mix brengt van professionele en burgerjournalistiek.

Ben je geen abonnee via je vakorganisatie en wil je (terug) een abonnement op ons vernieuwde magazine in 2012? Doe dan vóór 1 maart een storting op 001-1495955-97. Een abonnement kost 17,5 euro. U kunt daar bovenop ook lid worden van Arbeid & Milieu. Het lidgeld bedraagt 5 euro voor abonnees van A&M Magazine. Het totale bedrag voor een abonnement + lidgeld wordt dan 22,5 euro. Vermeld bij de storting ‘abonnement Arbeid & Milieu Magazine 2012’of ‘lid en abonnement Arbeid en Milieu 2012’ Laat ons ook weten of u een factuur wenst en of u eventueel een btw-nummer heeft. am

| arbeid & milieu