Thomas Demetz tesi laurea by Thomas Demetz

sistema di mobilitĂ su ferro tra plan e pontives in val gardena thomas demetz tesi di laurea

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Il progetto per un sistema di mobilità su ferro tra le località di Plan, Selva, e Pontives, Laion, in Val Gardena è stato oggetto di tesi di laurea discussa al Politecnico di Milano nel marzo 1994. Il contenuto di questo fascicolo mostra i risultati di quello sforzo progettuale alle diverse soglie di attenzione da quella territoriale fino alla scala della definizione architettonica degli interventi. Il lavoro di ricerca si è sviluppato tra il 1992 ed il 1994. Grande attenzione è stata posta alla funzionalità del sistema territoriale ed alla successione dei micropaesaggi di valle. Il livello di approfondimento è di tipo scientifico prima che tecnologico, impostato sulla ricerca delle modalità di configurazione degli spazi in relazione alla nuova infrastruttura. La definizione del tracciato ha interagito con le caratteristiche morfologiche del sistema territoriale gardenese mentre le soluzioni architettoniche di maggiore dettaglio hanno avuto l'obiettivo di cogliere le linee di tensione nel sistema e di valorizzarle e ridefinirle. Il progetto pur senza approfondimenti tecnologici ha il valore di una verifica di fattibilità positiva. Questa riedizione ha l'obiettivo di mostrare quei risultati di ricerca e gettare le basi per un dibattito sulla questione della mobilità in Val Gardena. In occasione di questa ripubblicazione il mio pensiero va ad Anna Boer e Gianni Marzola. Thomas Demetz Bolzano, 08.06.2005

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PARTE PRIMA: IL CONTESTO Descrizione storica ed ambientale.

LA VAL GARDENA.

Introduzione.

La Val Gardena è una delle quattro valli ladine, disposte a raggiera attorno al massiccio del Sella, uno dei cuori delle Dolomiti, i Monti Pallidi di Karl Felix Wolf, una regione che nelle leggende è popolata da gnomi, nani, aguane e da altri spiriti, rappresentazione delle forze naturali, benigne e malvagie. Il gruppo del Sella, assieme a quello del Sassolungo sono più che semplicemente dei corpi rocciosi: stagliandosi sulla valle con una forte carica di suggestione, ne definiscono il paesaggio in maniera fortemente univoca, al punto di essere divenuti i simboli stessi della Val Gardena. La guglie del Sassolungo che svettano al di sopra della valle, e che da quasi ogni punto sono visibili, definiscono un imponente punto di riferimento. Il fronte "squadrato" del massiccio del Sella definisce una sorta di testata finale della valle, formando una quinta che chiude la prospettiva della Val Gardena, rendendola quasi un teatro naturale.

La Val Gardena si stacca dalla Val d'Isarco in sponda sinistra, all'altezza di Ponte Gardena, e si sviluppa per poco più di trenta Km, fino al cuore delle Dolomiti. Dal punto amministrativo è suddivisa in sei comuni: a. Ponte Gardena - Pruca - Waidbruck, b. Laion - Lajen (fraz. di Novale-Ried e di Pontives), c. Castelrotto - Ciastel - Kastlruth (fraz. di Brembach, Oltretorrente-Überwasser, Bulla), d. Ortisei - Urtijëi- St. Ulrich, e. S. Cristina, f. Selva - Sëlva - Wolkenstein 1 .

Il dislivello lordo è di 2797 m, sviluppandosi da 450 mslm (Ponte Gardena) e 3.179 mslm ( Selva e S.Cristina, vetta del Sassolungo), mentre il dislivello netto è di 1752 m (differenza tra il centro di Ponte Gardena ed i

La toponomastica è riportata nelle lingue: italiano, ladino (quando presente) e tedesca. 5

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Passi Sella e Gardena). La valle si estende su una superficie di 153,39 Km². Questo valore comprende i comuni propriamente vallivi e le frazioni di Laion e Castelrotto che sono compresi nell'orografia della stessa; il bacino di diffusione dell'idioma ladino è invece più limitato: 127,42 Km² ;oltre a comprendere i tre comuni ladini veri e propri (Ortisei, S. Cristina e Selva), nel computo di questo valore vanno comprese solamente le frazioni di Pontives (Laion) e di Oltretorrente, Bulla e Roncadizza (Castelrotto).

La Val Gardena è stata investita a partire dagli anni '60 da un forte processo di modificazione per il massiccio orientamento della popolazione verso il settore turistico. Le vicende del turismo gardenese non nascono però in questo periodo: strutture ricettive erano già sorte nel corso del sec.XIX, soprattutto dopo che fu aperta la strada carrozzabile tra Ortisei e Ponte Gardena, lungo il fondovalle nel 1856. Il turismo di quest'epoca è concentrato esclusivamente nel periodo estivo, e le principali attività dei turisti erano le escursioni e le prime ascensioni ai rilievi di maggiore facilità. Alcuni gardenesi si prestavano in questo periodo come guide. E' solo a partire dal 1893 che lo sport invernale, lo sci, fa la sua comparsa in Val Gardena, diventando la più importante espressione della vocazione turistica della valle. Nel 1936 il numero totale di presenze era di 105.000 pernottamenti, a fronte di un numero di 1.200 posti letto. Il grande sviluppo delle strutture ricettive avviene a partire dagli anni '60, subendo una brusca accelerazione a partire dagli anni '70, dopo che nel 1970 in Val Gardena si sono svolti i campionati del mondo di sci alpino. Allo stato attuale in Val Gardena vi sono circa 18.000 posti letto, con 1.800.000 di pernottamenti.

Le attività prevalenti erano fino a tutti gli anni '60 comunque ancor quelle agricole e artigianali: di queste ultime, la scultura in legno ha rappresentato fino dal sec. XVIII un'importante settore occupazionale. La scultura in legno era nata prevalentemente come complemento all'attività agricola, e si era poi sviluppata fino a diventare un comparto specializzato in vari settori: altari, arte sacra, figure allegoriche e professionali e giocattoli. Diversa era la distribuzione delle specializzazioni lungo la valle: a Ortisei si realizzavano gli altari, mentre a Selva e S.Cristina la produzione dominante era quella dei giocattoli e delle piccole figure sacre ed allegoriche. Un po' alla volta gli scultori del legno si sono rivolti all'esterno della valle, avviando produzioni destinate ad ampie parti d'Europa. Altari barocchi gardenesi sono installati in chiese siciliane e russe. Molti scultori portavano di persona i loro prodotti sui mercati, trasportandoli in gerle e muovendosi a piedi. Il paesaggio della valle è stato profondamente modificato dallo sviluppo del turismo, manifestandosi come prima cosa come forte espansione degli insediamenti. Questo incremento ha provocato forti scompensi ed una

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pesante sollecitazione ambientale. Ad aggravare questo stato di cose vi è l'insufficienza della rete infrastrutturale: la strada statale 243 "della Val Gardena e del Passo Sella", giace nel tratto Ponte Gardena-Pontives sulla traccia della strada carrabile del 1856, e per le caratteristica del fondovalle, permette solo alcuni aggiustamenti puntuali; allo svincolo autostradale di Chiusa, si collega la strada che si sviluppa lungo il precedente tracciato della ferrovia gardenese, innestandosi sulla strada della Val Gardena sempre in località Pontives, con un effetto ad imbuto. La strada per i passi, che risale, nel tracciato alla prima guerra mondiale rappresenta la via più comoda tra l'autostrada del Brennero e la Val Badia ( che è un comprensorio di circa 14.000 posti letto). Di conseguenza sulla Val Gardena si concentra il traffico locale e quello di scorrimento. A questo va aggiunto quello prodotto dai "giornalieri" e dai "pendolari dello sci", ovvero di turisti cosiddetti domenicali e festivi, e di quelli alloggiati in strutture ricettive esterne alla valle.

L'esigenza di un sistema di trasporto alternativo a quello privato su gomma, è sentito con sempre più forza, motivato dal disagio vissuto per le condizioni di saturazione delle rete infrastrutturale, e in parte anche dalla nostalgia del vecchio trenino del Val Gardena, smantellato nel 1960. Le questioni di campanile hanno poi impedito che si attuassero strumenti di gestione del territorio e di controllo dell'azione antropica dell'uomo sul paesaggio comuni alla valle. Lo scopo quindi di questa tesi è di fornire un tentativo di indirizzo per un politica ambientale che contribuisca all'elaborazione di una strategia comune, ma che soprattutto operi una ricucitura ideale tra le varie parti del territorio gardenese.

1. Descrizione storica.

1.1. Struttura ed origine geologica.

L'origine del nome "Dolomiti", la regione alpina che comprende la Val Gardena risale a Deodat Tancrede Gratet de Dolomieu, un nobile francese, originario dal dipartimento di Isère, che giunse nel 1788 nelle "Südtiroler Kalkalpen" (le alpi calcaree del Tirolo meridionale).

1.1.1. Orogenesi dolomitica. L'origine della regione dolomitica risale alla transizione dal periodo devoniano a quello carboniano nell'età paleozoica, quando tra i 400 ed i 360 milioni di anni fa, la formazione di una struttura rocciosa a base di quarzofilite, indicata come roccia primigena, di colore verde scuro, formerà la base su cui molti processi orogenetici avranno luogo.

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Nell'ultimo periodo dell'era paleozoica, il Permiano (ca. 290 milioni di anni fa), le valli e le fosse che costellavano il paesaggio costituito dalla roccia primigena, furono riempite, per le intense attività vulcaniche ed eruttive, da grossi flussi di lava e da stati molto elevati di ceneri e lapilli. Il prodotto di questi intensi fenomeni tellurici, fu la cosiddetta piattaforma di porfido-quarzite di Bolzano di colore rosso cupo. Questa formazione vulcanica costituisce anche il basamento delle Dolomiti occidentali. Nel corso del Permiano superiore la coltre lavica ed i banchi di tufo, furono dominati da un clima sahariano, con elevate temperature e venti fortissimi, che operarono modificazioni nell'aspetto del territorio, appiattendo i rilievi e riempendo le depressioni dai materiali di riporto rocessi erosivi. Alcuni rari quanto esigui specchi d'acqua, "generano" delle oasi, dominate da conifere delle specie delle araucarie. Alla fine del paleozoico questa, che era la fascia costiera settentrionale del mare Tetide (il paleobacino del mediterraneo), fu investita da un fenomeno bradisismico di grande portata: tutta questa regione si inabissò, e fu sommersa dalle acque, passando da quote di alcune centinaia di metri al di sopra del mare,

profondità di 4/5.000 metri sotto il livello dell'acqua. Lungo tutto il periodo mesozoico su questo territorio che era diventato il fondo del mare si depositano i detriti prodotti dell'azione meccanica delle acque, resti organici, vegetali ed animali, materiale proveniente dalle rive e gettato in mare dalle tempeste. Questo divenne l'habitat ideale per colonie di alghe e coralli, che si distribuirono lungo i pendii e sui rilievi del fondale, formando atolli e barriere. Nel medio triassico l'azione vulcanica sottomarina ricoprì il tutto con uno strato di rocce basaltiche nere, creando alcune isole attraverso il deposito di lapilli e ceneri (che produssero i porfidi neri del Ciampinoi, ed i porfidi rossastri dell'Alpe di Siusi e infine i tufi dei passi Gardena e Sella). In circa 100 milioni di anni , fino alla fine del mesozoico, i sedimenti e le particelle in sospensione si depositarono sui fondali, compattati in calcari e tufi, e subendo quindi per un processo di diffusione, la dolomitizzazione (la trasformazione da monocarbonati a carbonati doppi di calcio e magnesio). Lo strato dei vari calcari, da quello originato dalle alghe, a quello dello Sciliar generato dai banchi corallini, a quello ricco di tracce animali (conchiglie ed ammoniti) della dolomia principale, misurava alcune migliaia di metri. Circa 80 milioni di anni fa, la tettonica delle zolle fa nuovamente registrare un'intensa attività che modificherà profondamente l'aspetto di tutta la Terra: il continente laurasiatico si spezza definitivamente nel deltoide nord-americano e nell'Eurasia. Il Mediterraneo si avviava ad assumere il suo aspetto definitivo, la penisola italica fu letteralmente spinta contro il continente, e la pressione generata dallo scontro di queste due piccole placche, provocò l'innalzamento della catena delle alpi, una sorta di vallo eretto tra l'Europa e l'Italia.

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L'orogenesi alpina piegò e spezzò gli strati rocciosi, facendo affiorare striature di roccia primigena, ma soprattutto spingendo verso l'alto le rocce sedimentarie, i banchi di tufo, i castelli corallini. Il paesaggio che con ogni probabilità si sarebbe visto, era quello di una distesa di torri gigantesche. Le quattro grandi glaciazioni dei periodi terziario e quaternario attuano una lenta quanto incisiva opera di modificazione del territorio. Le forze che intervengono in questo processo di trasformazione, sono quelle erosive delle lingue glaciali, dei fiumi, dei venti, l'azione dirompente delle escursioni termiche e le spaccature per il ghiaccio. Nella zona di Pontives si trovava il lago morenico, cosa che è ancora riconoscibile nell'uniformità e compattezza del fondovalle, mentre la gola verso Ponte Gardena è chiaramente riconducibile all'azione dei torrenti. Le falesie alla base del Gruppo del Sella e lungo la base dello Sassolungo, come anche la costellazione di macrodetriti al passo Sella (la cosiddetta "Città dei sassi"), sono il prodotto delle dinamiche glaciali. SCHEMA DELLE FASI GEOLOGICHE ERA GEOLOGICA

PERIODO

CENOZOICO

QUATERNARIO TERZIARIO

MESOZOICO

CRETACEO

PLIOCENE MIOCENE OLIGOCENE EOCENE PALEOCENE CRET. SUP. CRET. INF. GIUR. SUP. GIUR. MEDIO GIUR. INF.

Anni (milioni) 1.8-2 5-5.5 23 34 53 63 95 130 150 178 204

SUPERIORE

229

MEDIO INFERIORE PERMIANO

239 245 290

CARBONIANO DEVONIANO SILURIANO ORDOVIZIANO CAMBRIANO

360 400 418 495 530

GIURASSICO

TRIASSICO

PALEOZOICO

ETA'

FENOMENI DOLOMITI

INTERESSE

PER

FORMAZIONE DELLE ALPI

Marne del Puez Ammonitico rosso/Calcare grigio RETICO: Calcare di Dachstein NORICO:Dolomiti principali Banco dello Sciliar CARNICO:Formaz. di S.Cassiano LADINO:Formazione di Badia Formazione di Fedaia ANISICO: Formaz. delle Conturine SCISTICO Arenarie Gardenesi-Porfido di Bolzano - Bellerofonte Quarzofilite di Bressanone

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1.2. Insediamenti e percorsi.

1.2.1. Fase preistorica.

Le tracce di attività insediative in alta quota, lungo l'arco alpino sono numerose, e testimoniano l'esistenza di siti già nella fase paleolitica: in Trentino-Alto Adige, le tracce più antiche risalgono al 30.000 a.C., sul Monte Bondone, sopra Trento. In Val Gardena il sito più antico risale al Mesolitico sauvetteriano (7.000 a.C.), ed è per questa epoca preistorica il ritrovamento più elevato in quota a livello europeo: si tratta di un gruppo di ricoveri di caccia localizzato al Plan de Frea, una piana al di sotto del Passo Gardena, ad una quota di circa 2.100 mslm, seguito dall'insediamento del 6.500 a.C. di Rasciesa. La caratteristica localizzativa degli insediamenti mesolitici nelle aree di montagna è la distribuzione lungo le coste dei pendii o sulla cima di rilievi, e quelli della Val Gardena non fanno eccezione. Il fatto che si trattassero solamente di rifugi, nel primo caso, e di un piccolo insediamento, nel secondo, non deve fare pensare a fatti occasionali: i siti di scavo testimoniano che l'utilizzo di questi è perdurato fino all'età del bronzo, venendo così a costituire dei punti nodali nella definizione dei percorsi storici. I nodi sono collegati da un sistema di percorsi che definiscono una rete di interesse sovralocale, e che per la localizzazione dei siti, individuando la tipologia delle Alte Vie. L'origine delle scelte localizzative sta nelle necessità difensive, di controllo ad ampio raggio e per la maggiore salubrità rispetto ai fondovalle spesso paludosi e soggetti alle piene di fiumi e torrenti ( queste ragioni sono comunque secondarie rispetto a quelle difensive, dato che ,ad esempio, nel caso di Selva - il castelliere di Castelat/Sa Uedli -, il fondo valle, salvo alcune eccezioni, è compatto ed asciutto, e si dispone di un'ampia visibilità). Complessivamente nel comprensorio Val Gardena-Castelrotto sono stati individuati 18 siti, tra luoghi di culto (3), insediamenti in castelliere (6), in caverna (1) ed una necropoli. Alcuni di questi sono significativi nelle fasi storiche successive, quando formeranno dei nodi ancora oggi riconoscibili. Da uno di questi, S.Giacomo, originariamente luogo di culto, e successivamente, giacitura per una chiesetta paleocristiana 2 , che secondo il filologo K.F.Wolf la Val Gardena trae il suo nome. Le popolazioni preromane sono poco conosciute, ma la teoria più accreditata vede la popolazione originaria dell' età del Rame proveniente dalla pianura padana, scacciata dalle tribù venete. Si tratta dei cosiddetti 2)

Era consuetudine per i missionari la celebrazione di riti e la costruzione di chiese sui luoghi di culto delle culture pagane.

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Euganei, che furono estromessi dalla Padania in seguito all'espansione dei Veneti, avvenuta intorno al 1.000 a.C. Le scarse tribù che popolavano originariamente le aree dolomitiche erano troppo deboli per oppressi all'insediamento di questi, che furono quindi "accolti", ed assorbiti, dando vita ad una prima commistione etnica e linguistica. La grande invasione celtica nel III sec. a.C. porta una nuova popolazione ed una nuova lingua, con il risultato di avviare un nuovo processo di fusione che genererà il popolo e la lingua retica. Con la sottomissione dei Reti da parte di Druso tra il 14 ed il 10 a.C., e con il successivo arrivo di coloni romani ha prodotto la lingua Reto-romanica, di cui il ladino è il diretto discendente. La lingua ladina, nelle sue varianti ha potuto conservarsi ed evolvere pacificamente perché questi percorsi laterali, non furono di interesse per i popoli germanici che dal crollo dell'Impero Romano d'Occidente si sono affacciati sul Mediterraneo passando per i principali valichi alpini. La germanizzazione dell'Alto Adige, ha infatti lasciato intatto questo idioma per l'apparente difficile accesso e la scarsa attrattiva di queste zone.

1.2.1.1. Le alte vie della Val Gardena.

I. Il Troi Paian. Il nome di questa via significa "strada dei pagani" e indica chiaramente l'origine precristiana di questo percorso. Il Troi Paian collegava la Valle Isarco con la Val Gardena proseguendo poi con ogni probabilità alle miniere ampezzane: aveva origine a Ponte Gardena, dove aveva termine l'alta via del Renon, che è la via più importante della Valle Isarco (fino al basso medio evo 3 , questa via era stata in uso, nonostante i romani avessero liberato un tracciato nel fondovalle questa era ritenta la via più sicura; un commerciante bolzanino finanzia in quest'epoca la ricostruzione della strada lungo il fiume Isarco). Il Troi Paian risaliva verso Laion, ("Legianum") lungo un tracciato ancora oggi riconoscibile e percorribile. Da qui si dirigeva verso la Val Gardena in alta costa lungo il pendio rivolto a sud. Quindi, dopo aver attraversato i boschi si S.Pietro, risaliva sulla piana del Rasciesa, interpolando gli insediamenti che qui erano localizzati. Scendeva poi verso Col Cianecëi, dove si innestava un bivio verso la sella di Brogles, quindi verso la Val di Funes 4 , e oltre il passo di Kofl verso Campiglio in Val Badia.

L'alta via del Renon partiva da Rencio, località presso Bolzano, che giaceva sullo spigolo orientale del conoide alluvionale della piana bolzanina. Trattandosi di un luogo asciutto, era dominato da una fitta rete di castellieri, e, dopo la conquista romana da parte di Druso nel 14 a.C., è il luogo del primo insediamento romano. La via terminava nella località che i romani chiamarono Sublavione (l'attuale Barbiano), istituendovi un'importante stazione. 4) Nell'alta Val di Funes si trova una delle più significative chiesette paleocristiane di cui alla nota precedente (Foto n. 1..2.2.) 11

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Col Cianecëi, è nelle vicende di questa via, assieme a S.Giacomo, uno dei punti più importanti: su questo crocevia si teneva una sorta di mercato annuale, le cui origini sono poste da alcuni storici in età del Bronzo. Dal Col Cianecëi il percorso scendeva verso l'insediamento di Stetteneck 5 , la necropoli di Col de Flam, e quindi Sacun (S.Giacomo). Da qui il Troi Paian discendeva verso il fondovalle, verso S.Cristina, e quindi verso Selva, Qui metteva in collegamento gli insediamenti di Vallunga e di Castelat, risalendo poi vero il passo Gardena, lungo il Plan de Frea, e verso il passo Sella, lungo il Plan de Gralba. Dal passo Gardena si dipanava attraverso la Val Badia verso la Formentrola, Falzarego e Cortina. Con la totale sottomissione delle tribù retiche da parte dei romani, sulla base della pax romana, il Troi Paian viene lastricato, in tutta la sua lunghezza (tratti del percorso lastricato sono ancora visibili), ed inizia un amalgamento tra la popolazione locale ed i coloni romani. Tracce di questa "fusione" si trovano oggi soprattutto nella lingua che viene parlata in Val Gardena e nella valli radiali del Gruppo del Sella, oltre che nell'Ampezzano, in Friuli e nei Grigioni in Svizzera. Il respiro storico di questa via è documentata dall'enorme quantità di ritrovamenti di oggetti, suppellettili e strutture fondali che risalgono a tutte le epoche dal mesolitico alla fase romana. Particolarmente significativo è il ritrovamento di una daga che si ritiene provenire dall'Egitto, o comunque dal bacino nordafricano.

II- L'alta via di Castelrotto. Poco si sa per questa fase storica a proposito dell'ipotetica via verso Castelrotto e l'Alpe di Siusi. Non si dispongono di ritrovamenti che stabiliscano l'esistenza e l'uso di questa direttrice con assoluta certezza. Le tracce rinvenute nel corso della ricerca archeologica, hanno permesso di individuare dei siti, soprattutto luoghi di culto, i prossimità del "ciglio" dell'altipiano dello Sciliar verso la Val Gardena. E' testimoniata la presenza di tribù di stampo celtico, e quindi si può supporre che vi fosse un tracciato che poneva in collegamento la popolazione gardenese con quella di Siusi. Il fatto che però i romani non abbiano lastricato questa via, da adito a dubbi sulla reale sussistenza di questa.

1.2.2. Dalle dominazione romana alla fine dei secoli bui.( 14 a.C.- 1288 ).

La fase storica che va dalla dominazione romana al 1288 d.C. si può propriamente chiamare buia: i dati, il materiale documentale è pressoché inesistente. E' comunque questo un periodo di grande importanza per la Val Gardena. Nell'intervallo di tempo che passa tra il crollo dell'Impero Romano d'Occidente ed il basso Medio 5)

Nella raccolta delle saghe dolomitiche, la figura di questo castelliere persiste nella forma di un castello costruito sulle fondamenta di uno spuntone di roccia con l'aiuto di una strega, ed abitato da un signore sanguinario. 12

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Evo che una sacca isolata della popolazione prebarbarica, i reto-romani, nati dalla fusione tra coloni romani e retici, sviluppano il ladino. Qui come nelle altre valli che non sono interessate dall'ondata migratoria delle popolazioni germaniche, il processo di germanizzazione, che riguarderà l'Alto Adige, non avrà luogo.

Il più antico riferimento al nome Gardena, si colloca attorno all'anno mille in documenti ecclesiastici dove si parla di "Silva ad Gredine". Nel corso del sec.XII gli unici riferimenti sono alla rovina di Stetteneck, della quale si è detto prima, e la rovina del castello di Wolkenstein, che sorse sull'insediamento in caverna di Vallunga, a Selva, che fu eretto probabilmente tra i secc. IX e X, ed il cui nome fu in seguito assunto dai conti di Villandro, che divennero i conti di Wolkenstein, significando molto per la storia della Val Gardena. La fonte più ricca di informazione di cui si dispone è la "Urbare Friedriech's der II.", il registro feudale di Federico II di Tirolo-Gorizia, compilato nel 1288. A quell'epoca risultano esserci in Val Gardena 21 masi ed un feudo distribuiti lungo la valle: In località S.Giacomo presso Ortisei, sono presenti ben 7 masi, 6 a Bulla, e, sempre presso Ortisei, tre a Roncadizza (subito al di sotto di Bulla). Due masi stanno sul Rasciesa inferiore, mentre a S.Cristina ce n'è uno solo. A Selva invece i masi sono tre in totale: uno a Plan e due a Ruaccia. Il reticolo delle relazioni che queste localizzazioni suggeriscono, fa pensare ad uno spostamento del percorso dal Troi Paian all'Alta Via di Casterlrotto e Siusi. E' al termine di questa fase storica che si definiscono i nuclei principali che definiranno la struttura dei paesi principali della valle. Due sono i nuclei che daranno vita ad Ortisei: S.Antonio, e "Ortisait", mentre Selva avrà per centro la chiesa di "S.Maria ad nives", ed infatti questo sarà il nome del borgo. S.Cristina è invece molto più tarda a concretizzarsi.

1.2.3. Il sistema delle corti di giustizia ( 1288-1828 ).

Con la riaffermazione della vita istituzionale, e con il rafforzamento del sistema feudale, aumenta la quantità di documenti disponibili. La definizione dei ruoli e degli ambiti amministrativi dei feudi disegna sul territorio un sistema di relazioni, i cui nodi sono rappresentati dai borghi abitati, dalle corti di giustizia e dai vicariati, chiamati ad assolvere alle questioni di giustizia spicciola e all'istruzione delle vertenze che richiedevano l'autorità del signore feudale. La Val Gardena è ripartita tra le corti di Gufidaun, di Kastellruth e di Wolkenstein (questa copre anche Colfosco in Val Badia), che sono entrambe sottoposte alla giurisdizione dei conti di Wolkenstein. Questa struttura persiste ancora oggi nella toponomastica: infatti il torrente che segnava il confine tra

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Wolkenstein e Gufidaun, si chiama ancora oggi Ruf da Cunfin, come anche la piana in cui sorge (Plan de Cunfin). La struttura delle corti di Gufidaun e di Kastellruth diventano il principio informatore dei percorsi che si consolidano in questa lunga fase storica. Infatti parte della valle è costretta, per affrontare le vertenze legali, a dirigersi all'esterno di questa.

La corte di Gufidaun disponeva di un vicariato di giustizia solamente a Laion, mentre gli abitanti di Oltretorrente, località separata da S.Antonio solamente dal fiume, erano comunque costretti ad arrivare a Castellrotto. I tracciati prodotti da queste relazioni sono la già citata alta via per Castelrotto, mentre verso Gufidaun si snoda il Poststeig, il sentiero della posta, che parte da Pontives per risalire verso S.Pietro, e qui riprendere il tracciato del Troi Paian, fino a Laion. Nel corso dei cinque secoli che vedono i conti di Wolkenstein quali amministratori, anche se in circoscrizioni separate, sono quelli che portano al rafforzamento delle attività agricole, dell'espansione dei masi, non solamente come utilizzo del territorio, ma come agenti della definizione del paesaggio storico della valle. Nel 1776 in Val Gardena, secondo l'"Atlas Tyrolensis", sono molti i nodi che si sono sviluppati, nodi rappresentati non solamente dai masi, ma anche dalle prime osterie. Quest'ultima presenza è significativa della transumanza attraverso la valle verso i passi e la Val d'Isarco. Altre testimonianze del significato transvallivo del sistema di percorsi, costituto dalle vie succitate, sono i registri delle chiese: ad esempio, secondo il registro della chiesa di S.Cristina, nel sec.XVII vengono recuperati dei cadaveri di viandanti sorpesi sulle strade per i passi da improvvise gelate. Nel sec.XIX i conti di Wolkenstein fanno costruire il castello di Fischburg, quale residenza estiva, ma ormai la civiltà feudale sta giungendo al suo termine, e questo castello non rappresenta certo un'affermazione del potere signorile. Infatti, dopo la dominazione baverese, nella stagione napoleonica, questo sistema giudiziario mostra tutta la sua inefficacia, soprattutto per il consolidamento degli stati nazionali. La gestione della giustizia diviene di competenza dell'impero austro-ungarico, e questo richiede una riorganizzazione delle circoscrizioni giudiziarie. Vengono soppresse le corti di Gufidaun e di Wolkenstein, trasferendo la competenze del versante gardenese di queste sotto la giurisdizione di Castelrotto. Il comune di Colfosco viene accorpato alla corte di Badia.

1.2.4. L'infrastrutturazione della valle ( 1830-1918 ).

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Con il 1820, con la costruzione della strada del Passo Stelvio, si manifesta anche in Tirolo la cultura politecnica, dando l'avvio all'era della realizzazione delle grandi infrastrutture. A questo primo intervento ne seguono altri quali la strada della Pusteria e la carrozzabile ampezzana per Cortina (anche se quest'ultima nasceva soprattutto per ragioni militari). Dal 1850 vengono realizzate numerose strade vallive. Quando nel 1840 viene completamente ridefinita la strada del Brennero, anche in Val Gardena prende avvio un dibattito per potere dotare la valle delle infrastrutture necessarie al miglioramento della vita di relazione e delle strutture economiche: nel 1846 c'erano in Val Gardena 2500 occupati nel settore dell'intaglio del legno, su una popolazione totale di 3530 persone.

1.2.4.1. La strada verso Ponte Gardena.

All'inizio dell'ottocento le merci prodotte dall'artigianato gardenese vengono esportate a dorso di mulo lungo il Poststeig, oppura a spalle in gerle, con gravi problemi per l'integritĂ dei prodotti (solo nel 1844 furono esportati 168.000 kg di merce, prevalentemente giocattoli). Artigiani gardenesi comunque giungono fino a Mosca e alla fiera di Novgorod, trasportando a spalla i propri prodotti, alla ricerca di nuovi mercati. Per ovviare alle difficoltĂ di trasporto nel 1842 viene formato un comitato civico ad Ortisei per la costruzione di una strada carrabile sul fondovalle verso Ponte Gardena, presieduto da J.B.Purger, allora sindaco di Ortisei. A questo comitato aderiscono rappresentanti di tutte le parti economiche, ma non di tutta la valle. Il progetto di massima che viene redatto per una strada imperiale di seconda categoria non prevedeva che il tracciato si sviluppasse oltre i limiti amministrativi di Ortisei, dove si riconnetteva con la mulattiera che risaliva la valle. Solo nel 1855 i tre comuni della valle danno un'incarico unitario per lo studio di una strada che risalisse lungo la gola del Rio Gardena fino a Selva. La strada fu inaugurata nella sua prima tratta, tra Ponte Gardena e Pescosta, presso Ortisei il 26 ottobre 1856, dando un'immediato sviluppo all'economia locale, e dando avvio al movimento turistico, per quanto solamente in estate. Solamente nel corso degli anni '60 del sec XIX le autoritĂ imperiali intrevengono a completare il tracciato fino alla testata della valle. Si tratta comunque di una strada con forti pendenze, superiori al 10%, ed il problema maggiore che si pone, Ă¨ soprattutto in inverno, quando ghiaccio e neve rendono difficoltoso il transito ai carri ed alle carrozze.

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1.2.4.2. La ferrovia della Val Gardena e le strade verso i passi.

La seconda metà dell'ottocento vede una grande quantità di progetti e di realizzaioni per quanto riguarda i collegamenti ferroviari nelle località montane: nel 1874 la ferrovia del Brennero è pienamente operativa, alla fine del secolo l'Oberland bernese viene dotato di una linea ferroviaria, tuttora unico collegamento con alcune località turistiche. Come nel caso delle grandi opere stradali, la Val Gardena viene percorsa dall'idea di dotarsi di una linea ferroviaria: il 6 febbraio 1905 viene istituito un comitato ferroviario, che intende farsi promotore in questo senso, provvedendo all'emissione di un prestito obbligazionario per potere finanziare la fase di progetto. Questa da i sui frutti già nel 1908, quando vengono presentati due differenti progetti di linea ferroviaria; una che prevedesse l'innesto sulla linea del Brennero in rapporto alla stazione di Ponte Gardena, risalendo in quota verso l'Alpe di Siusi, in un'ottica di integrazione dei trasporti. La seconda ipotesi prevedeva che la linea della Val Gardena si staccasse da quella del Brennero all'altezza di Chiusa, e, seguendo il versante settentrionale della valle, si sviluppasse fino ad Ortisei, interessando il comune di Laion. Una terza ipotesi, ovvero quella di derivare la linea dalla stazione di Bressanone, fu immediatamente scartata per i costi eccessivi. Le tre ipotsei avevano comunque in comune il fatto che il capolinea fosse a Ortisei, e non fosse previsto un'allungamento nella valle fino a toccarne gli estremi. La discussione sulle migliore delle ipotesi fu interrotta dallo scoppio della prima guerra mondiale, che fu però l'occasione per dare attuazione alla ferrovia della Val Gardena. Gli alti comandi austriaci, individuarono in questa linea una possibilità per fare affluire rapidamente materiale bellico al fronte ampezzano. Il progetto formulato dal genio militare imperiale prevedeva una linea che derivava dalla stazione di Chiusa, e risalendo la valle, giungesse a Plan al capolinea, dove una aveva inizio una rete di teleferiche per l'inoltro del materiale ai corpi militari in guerra. La costruzione della linea fu avviata immediatamente nel 1915 e richiese l'opera di prigionieri di guerra russi. Per l'urgenza richiesta nella realizzazione di questa infrastruttura e per la morfologia della valle, fu addottato lo scartamento minore standard delle ferrovie austriache, per potere disporre immediatamente di materiale rotabile.

Il disegno delle montagna imponeva dei raggi di curvature estremamente contenuti,

nell'ordine dei 70 metri, costringendo a progettare, nel corso della guerra, delle locomotive ad hoc per questo tracciato. Nel maggio 1916 la ferroria era pienamente operativa e trasportava in continuazione materiale bellico verso le stazioni a valle delle teleferiche.

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Contemporaneamente fu messo mano alle strade di collegamento con i passi. Infatti al 1916 le uniche strade di collegamento verso i passi Gardena e Sella, che immettevano nelle valli Badia e Fassa, erano delle semplici mulattiere, che nel tracciato risalivano ancora ai percorsi preistorici. Alla fine della guerra, la ferrovia passò al demanio dello Stato italiano e dopo pochi mesi riprese servizio, garantendo un migliore trasporto che non la strada carrozzabile.

1.2.5. Alto Adige italiano ( 1918-1945 ).

Oltre al passaggio dell'amministrazione della ferrovia alle Ferrovie dello Stato, nel 1922 fu elaborato un progetto di miglioramento per la strada della Val Gardena, che cercava di aggirare e di migliorare la viabilità relativamente ai tratti di eccessiva pendenza, che il tracciato ottocentesco. Le principali modifiche furono attuate soprattutto sui territori comunali di Selva e S.Cristina, dato che non erapossibile ridefinire in senso di maggiore accessibilità la tratta nella gola di accesso alla valle se non ad eccezione di alcuni interventi puntuali. L'amministrazione pubblica provvide a migliorare il collegamento tra Selva e S.Cristina, spostando il tracciato della strada imperiale di II. categoria, in modo da ridurre notevolmente le pendenze, mentre a Selva, il percorso fu ridefinito lungo l'ergine del fiume sancendo il bordo che il Rio Gardena definiva.

1.2.6. La fase contemporanea.

Tra la fine della seconda guerra mondiale, ed i giorni nostri, gli interventi sono prevalentemente stati diretti a migliorare le carattersitiche del tracciato stradale, operando alcune piccole modificazioni puntuali, quali quelle di allargare la sede stradale nei punti di maggiore strettoia, ovvero di oggupare il tracciato ferroviario, dopo che nel 1960 la linea della Val Gardena fu smantellata. La chiave di volta per le dinamiche degli insediamenti si può grosso modo porre nel 1970, quando in Val Gardena vengono svolti i Campionati del Mondo di sci alpino, che avranno l'effetto di fare conoscere la valle quale località di turismo invernale. Le infrastrutture sportive che vengono in quest'occasione realizzate, diventano la spina dorsale del sitema di tracciati scistici ad ampio respiro. Con la costituzione del consorzio Superski, viene realizzato un coprensorio con oltre 700 impianti di risalita di varia portata e con piste per una lunghezza superiore ai 1.000 km. Le dinamiche di sviluppo degli insediamenti subiscono una forte accelerazione, dove oggetto dell'edificazione è con grande prevalenza le residenza turistica. Il risultato di questo elevato tasso di edificazione è che la

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valle presenta l'aspetto di una città lineare, dove la presenza dell'edificato è pressoché costante, variando in minima parte in qunato a densità. Tra tutti gli interventi di potenziamento infrastutturale attuati quello di maggiore consistenza, è la realizzazione di una sorta di attraversamento espresso per il paese di Ortisei. Le ragioni di questo intervento stanno nella necesssità di espellere dal nucleo storico originale il traffico su gomma, che per il forte incrememento del comparto ha raggiunto delle punte di sollecitazione ambientale molto consistenti (il giorno di ferragosto del 1989 si è registrato un TGP di 13.000 veicoli su entrambi i sensi di marcia, con valori di Traffico orario medio, in alta stagione, mai inferiore ai 5.000 veicoli). I difetti di questo intervento stanno soprattutto nel fatto che, correndo lungo il fiume, nella tratta urbana, sanciscono il taglio del paesa già fortemente definito dall'alveo. In questo modo si aggravata la spaccatura tra Ortisei e Oltretorrente rendendo il collegamento tra le parti difficilie, posta anche la localizzazione degli attraversameni pedonali a quota della strada. Infatti questa parte che visivamente rappresenta una frazione dell'insediamente è in termini amministrativi assoggettata al comune di Castelrotto.

1.2.7. Il futuro.

Gli strumenti di controllo del territorio che sono messi in atto (i Piani Urbanistici Comunali, introdotti dalla Legge Urbanistica provinciale del 1976), prevendono una serie di ipotesi di potenziamento della rete infrastrutturale, soprattutto attraverso il miglioramento delle condizioni di viabilità e l'espulsione del traffico di transito dai centri abitati. Il comune di Selva prevede la realizzazione di una galleria di circa 3 km che liberi il territorio comunale dall'eccessiva sollecitazione viabilistica. La fase di progettazione di questa infrastruttura è allo stoto attuale ferma al livello di progetto di massima, in attesa che vengano attivati gli opportuni canali di finanziamento. Egualmente S. Cristina prevede una infrastruttura di questo tipo, ma di dimensioni decisamente minori, vista la struttura dell'insediamento. Alcuni privati invece si sono attivati per promuovere la progettazione di infrastutture, che hanno lo scopo di migliorare le condizioni di accessibilità ad alcuni impianti, ma che nello stesso modo operano una ricucitura della trama a spina di pesce che la struttura insediativa disegna, e in questo modo riconnettere anche l'insieme della residenza. Si tratta nel caso di Selva e S. Cristina di un progetto di funicolare in sotterranea, che dal fondovalle ricrei relazione con le frazioni poste in coste. Il tracciato che è previsto da questo progetto, allaccia la zona di Ruaccia, con la stazione a valle dell'impianto del Col Raiser, che immette in un "mini-comprensorio".

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A livello di discussione preliminare è anche l'ipotesi di una funicolare, sempre in galleria, che colleghi la parte bassa di Ortisei, con la stazione a valle del Seceda, ma che è comunque posta in una parte del paese ad elevata densità. Il futuro richiede comunque come fattore imprescindibile per uno sviluppo armonioso degli insediamenti con il territorio, che vengano attivati momenti di pianificazione territoriale più fortemente coordinati tra le amministrazioni che insistono sul territorio della Val Gardena.

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PARTE SECONDA IL PROGETTO

Alcune osservazioni attorno all'idea di paesaggio.

Il progetto mira a costruire una linea nel territorio, nel senso di articolare un intervento nel paesaggio. E' quindi necessario definire il concetto di paesaggio, per poterne formulare un'accezione che sia strumentale alla possibilità di incidere positivamente nel contesto, sia in termini generali che di interpretazione ed intervento nel caso specifico della Val Gardena.

Una prima, e del tutto istintiva formalizzazione del concetto di paesaggio contribuisce a definirlo come categoria estetica del territorio. Storicamente infatti, l'idea di paesaggio 6 ha origine nel Rinascimento, sull'onda di rinnovato interesse verso il Mondo, finalizzata alla sua rappresentazione in pittura (la scoperta della prospettiva è uno dei prodotti centrali di questa indagine). Il paesaggio è, ancora nel corso dell'800 per "comune consenso dei dizionari, un'estensione di territorio più o meno vasta, come appare alla vista, costituendosi come oggetto di almeno potenziale rappresentazione pittorica." 7 ("Paesaggio: s, m, Intero paese o parte di esso in quanto scelto a ritrarsi in pittura ..." ) 8 .

Il paesaggio quale categoria conoscitiva del territorio si contrappone in una certa misura alla disciplina della geografia, pur finendo per essere parzialmente considerata un aspetto di quest'ultima, soprattutto con l'affermazione della visione del mondo della scienza classica, nel corso del secolo scorso, quando tutto ciò che non era scientifico, ipso facto non disponeva dell'attestato di strumento di conoscenza del mondo. La comunanza di termini, quali ad esempio area o regione, non coincide però con una comunanza di significati; parlando nel caso specifico di Regione dolomitica, la geografia produce una conoscenza del territorio, attraverso lo strumento cartografico, in cui le curve di livello ne definiscono le caratteristiche, ed esprimono la "scientificità" della disciplina. Le suggestioni che invece produce il paesaggio della Regione dolomitica, parlano del colore di queste montagne, i Monti Pallidi, di guglie rocciose che si stagliano a quinta del fondovalle, rapporti chiaroscurali tra le superfici boschive ed i ghiaioni al piede delle montagne, posta la constatazione banale, che ciò che l'occhio umano recepisce è la luce nel suo più ampio spettro fenomenico, e non già le curve di livello e la rete geodetica nazionale.

Il termine "paesaggio", viene definito per la prima volta nel 1603: "..quadro che rappresenterebbe uno scenario naturale interno di un paese..", Cosgrove: "Social formations and symbolic landscape", trad. it., pag. 10. 7) R. Assunto: "Il paesaggio e l'estetica" , pag. 4. 8) Fanfani, Rigoldi: voce del "Vocabolario italiano della Lingua Parlata" ,1880. 20

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E' necessario però, per definire lo spazio operativo di una possibile architettura nel/del paesaggio, riuscire a disporre di una chiave di lettura che sia ante quo, ovvero che sia resa indipendente dalle suggestioni nel senso di svincolare il concetto dalla costituzione del paesaggio in oggetto della rappresentazione pittorica. Si ha paese 9 , ovvero territorio, a prescindere dalla presenza di un attore dell'esperienza, mentre si ha paesaggio solamente se è possibile un'estetica, ovvero se è data la possibilità dell'Uomo di costruire un'immagine mentale del territorio. Il paesaggio diviene allora quella realtà che l'uomo esperisce abitandovi . Si tratta di una realtà che è "Landschaft an sich, statt einfaches Landschaftsbild" 10 , ("Paesaggio in sé, e non la semplice immagine del paesaggio"). Il paesaggio, allora, in quanto fenomeno estetico, è oggetto possibile di modificazioni (in meglio o in peggio). Per estremo, si può avere la distruzione di paesaggio: valga a titolo d'esempio il paesaggio collinare dei bacini minerari della Ruhr, è stato, per le tipologie estrattive messe in atto, completamente spianato, per essere ricostruito con i materiali detritici, scarti dell'attività estrattiva. Ma soprattutto il paesaggio diventa uno spazio in cui si può esercitare una forma controllata di modificazione, quale è quella del progetto architettonico. Una volta che il paesaggio è stato definito come realtà fenomenica aperta, ("E' uno spazio -o la rappresentazione di uno spazio-, e che non occupa uno spazio -oppure rappresenta qualcosa che sta nello spazio-.") 11 , uno spazio in cui intervenire con un architettura, bisogna comprendere i modi possibili di intervento, ossia bisogna estendere l'indagine alle categorie che insistono su questo spazio e che ne configurano le possibili articolazioni. Questa ricerca è resa necessaria dal fatto che una troppo stretta uguaglianza paesaggio=spazio ha condotto a tenere conto in molti interventi di interesse territoriale, solamente come superficie bidimensionale, dove tracciare delle linee "autoreferenziali", nel senso che è stato posto in secondo piano l'assetto estetico del territorio. La progettazione degli interventi si è data una legittimazione in forma di sostituzione piuttosto che di modificazione, incappando così in un'aporia non sanabile: la sostituzione produce una modificazione.

I limiti dell'assunto paesaggio=spazio

sono evidenti se capovolgiamo la formula dell'uguaglianza in

spazio=paesaggio. Affermando che il paesaggio è uno spazio, ne abbiamo definito delle caratteristiche "fisiche"; Invertendo la proposizione, lo spazio si costituisce a ad oggetto di esperienza estetica. Sappiamo che lo spazio non è solamente questo: esistono spazi che non sono paesaggi, come il paesaggio non è 9)

Si assume come definizione di paese: "Territorio più o meno grande". K. Kerènyi: "Unwillkürliche Kunstreisen, Fahrten in alten Europa - 1952/1953", pag. 69. 11) R. Assunto: op.cit., pag. 5 10)

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solamente spazio. Esistono allora delle categorie, dei modi d'essere del paesaggio che evidenziano questa differenzizione tra i concetti di paesaggio e spazio. Intanto il paesaggio non è uno spazio chiuso (finito): necessita della presenza del cielo (parlare di paesaggio domestico relativamente all'assetto estetico delle abitazioni è improprio), che con la sua presenza definisce il paesaggio come spazio aperto. Ma non è solo il cielo a definire un paesaggio: l'assunto di questo come categoria estetica del territorio, comprende ovviamente il suolo nella sua configurazione, con le sue emergenze (naturali od antropiche). Questi elementi che "articolano" il territorio, disegnano una sorta di limite visivo, contrapposto al vero illimitato (o meglio infinito): quello del cielo. 12

Il paesaggio è allora uno spazio, che è categoria estetica del territorio, una realtà fenomenica, connotata dalle categorie di finitezza e di apertura. In che direzione, giunti alla definizione del paesaggio e delle sue categorie, è possibile

indagare le ragioni del progetto, è indicato nell'assunto che si è dato

dell'architettura come attore della modificazione, giacché il progetto è il momento centrale della pratica architettonica. Il tentativo di operare una modificazione deliberata del paesaggio, richiede che si abbia ".. la presa di coscienza dell'importanza dell'esistente come materiale strutturale e non come semplice sfondo all'interno del processo di progettazione." 13 . L'identificazione dell'architettura, ovvero del progetto, quale attore richiede allora una precisazione: l'architettura rappresenta il principale attore consapevole della modificazione del paesaggio. Sottolineando la necessità della consapevolezza di questa azione si contribuisce concretamente a definisce le ragioni del progetto nel paesaggio (ma è a questo punto possibile parlare di un progetto di architettura che non sia nel paesaggio?), che sono di due ordini strettamente e biunivocamente correlati: uno ontologico, e l'altro operativo. "La progettazione in sostanza non si darebbe mai per l'architettura [...] come puramente tecnico-strumentale ma costruirebbe nello stesso tempola critica al presente e l'orizzonte della sua riorganizzazione". 14 Le ragioni del progetto sono allora quelle di operare delle trasformazioni, (parafrasando quanto detto prima, di produrre un "nuovo" paesaggio), e nel controllarne l'essenza, in

uno sforzo ontologico, che metta

a punto gli strumenti di revisione e di sviluppo della disciplina.

12) "Spazio limitato il paesaggio, ma aperto: perché a differenza degli spazi chiusi ha sopra sé il cielo, cioè lo spazio illimitato; e non rappresenta l'infinito (simbolicamente o illusionisticamente), ma si apre all'infinito per nella finitezza del suo essere limitato: costituendosi come presenza, e non rappresentazione, dell'infinito nel finito.", R. Assunto: ibidem, pag . 10 13) V.Gregotti: "Dentro l'architettura", pag. 70. 14) V.Gregotti: ibidem, pag. 28.

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Il tracciato e la localizzazione delle stazioni.

Il punto di partenza nell'individuazione del tracciato e nelle scelte localizzative della stazioni è quello di volere intervenire nella maniera più discreta possibile, in modo da non contribuire alla polverizzazione e alla diffusione dell'insediamento nel territorio, che ha contribuito a sollecitare disordinatamente lo sviluppo degli abitati, pur mirando all'obiettivo di realizzare una buona qualità architettonica, per dare un'identità al progetto tale da essere in ogni modo, in ogni punto riconosciuto come una autentica operazione di modifica del contesto, e non di semplice addizione o sottrazione di elementi. Assunti fondamentali per questo sistema di mobilità su ferro sono stati individuati nei seguenti fattori: a.

morfologia

del

contesto

intesa

come

orografia

disegno

del

paesaggio, b.

la struttura insediativa,

i nodi infrastrutturali,

i vincoli imposti dalla tecnologia del sistema.

La trama del territorio, delle linee che in questo ne tracciano i bordi (argine del fiume, abitato/disabitato, prato/bosco, valle/monte) e che disegnano l'immagine del paesaggio, l'orientamento delle gole costruiscono i momenti di confronto centrali nell'approccio al progetto. La ricerca di una linea che fosse generalmente poco visibile, e in questo egualmente riconoscibile come parte del proggetto, ma che comunque permetta una fruizione del paesaggio, richiede allora che si individuidi un tema che sia la regola per tutti i punti discreti che ne costituiscono i nodi. Ponendo queste condizioni, nella lettura della configurazione della valle, il tema che è più adatto a reggere il disegno del tracciato è quello dell'argine del fiume, che definisce già di per se la spina centrale della valle. Il profilo delle sezioni trasversali della valle presenta via via una serie di importanti variazioni, costituendo delle strettoie, seguite poi da improvvisi allargamenti del fondovalle. Il modo in cui l'insediamento si distribuisce lungo le sezioni rappresenta a sua volta un elemento di grande importanza, in questo modo il posizionamento della linea richiede che in alcuni tratti debba andare in sotterranea, ovvero si debba fare ricorso ad elementi aerei, o in costa. L'interpolazione dell'insediamento attraverso il tracciato, avviene tenendo conto di alcuni valori di percorrenza relativa alle stazioni, alla distribuzione delle infrastrutture e degli impianti. Assumendo una distanza, in termini temporali, di circa 10 minuti a piedi, quale valore massimo ottimale, ma anche di punti consolidati quali le fermate della linea automobilistica regionale e della localizzazione dei più consistenti impianti di risalita, sono state individuate le posizioni delle stazioni.

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Il sistema di mobiltà cui si fa riferimento per questo progetto, che si basa sulla tecnologia del trasporto a fune, presenta condizioni di vincolo che facilitano notevolmente il disegno del percorso. Il Doppelmayr ™ Cable Cab, la tecnologia cui il progetto fa riferimento, è un sistema che utilizza cabine da 25 persone che sfruttano la tecnica dell'ammorsamento automatico: la trazione è a fune, ed il movimento viene trasmesso alla cabine attraverso una morsa a molla; all'ingresso in stazione la cabina viena smorsata, quindi presa in carico da una catena di avanzamento che la rallenta, fino a farla fermare, per permettere lo sbarco/imbarco per passeggeri, e rimetterla in movimento per riammorsarla alla fune. I raggi di curvatura dell'impianto possono essere estremamente contenuti, fino a 30 metri, e per il tipo di trazione i dislivelli che possono essere coperti raggiungono il 15%. La velocità media che è ottenibile è intorno ai 30 km/h. Il principale ostacolo è rappresentato dal fatto che l'anello della funa non possa superare la lunghezza di 3,5 km, quindi alcune delle stazioni sono state previste dotate di blocchi motori e tenditori, allo scopo di permettere, durante la fase di smorsamento l'innesto su un nuovo anello.

3. L'abaco dei tipi.

Trattandosi di un progetto che si estende su una lunghezza di circa 12 km, l'attenzione dal punto di vista del progetto è caduta sulla definizione di alcuni elementi puntuali, che costruiscano l'identità del sistema che si snoda nella valle. La compilazione di una sorta di catalogo di possibili soluzioni da applicare nelle differenti condizioni del contesto permette di strutturare un linguaggio archiettonico degli interventi puntiformi, il pilastro, la stazione tipo, pensato però in senso aperto. Il concetto di tipo si sviluppa nel senso di una connotazione critica dell'oggetto: non potendo comprendere ogni caso particolare di conformazione del territorio, e definire su alcuni elementi principali , l'insieme di tutte le minime variazioni sul tema rappresentato da tali elementi, il taglio di questa ricerca è stato dato dalla definizione di elementi, che configurano precise categorie di rapporto tra la linea del ferro ed il territorio. Le "identità" di approccio alla morfologia sono state riunite in alcuni grandi temi: a.

lo scorrimento in piano,

lo scorrimento in sopraelevata,

lo scorrimento in costa.

Ciascuno di questi temi è stato all'interno di questo progetto espanso, ma prevalentemente nel senso della esemplificazione di possibili modi di confronto: l'abaco dei tipi costruisce uno strumento critico che sia

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contemporaemente ontologico, nel senso delle revisione interna all'abaco dei tipi, ma anche che sia fenomenologico, ovvero di elaborazione di possibili modo di rapportarsi al contesto.

4. Le stazioni:

4.1. Ortisei - Stazione e complesso amministrativo.

L'intorno a questo progetto è definito da alcuni elementi nodali, ed altri infrastrutturali, oltre che da un disegno fortemente connotato della Natura. Il progetto di questa stazione è stato pensato come cerniera tra percorsi con differenti orientamenti e livelli. La pianta del complesso amministrativo è disegnata nel perimetro di un ampio piazzale, delimitato da un lato dalla strada di attraversamento espresso di Ortisei, che nella testata del piazzale scomapre in galleria, strada a sua volta costeggiata dal fiume; altro elemento fortemente connotativo dell'area è rappresentato dalla presenza di un edificio posto sul declivio a Nord, che disegna quasi una porta di una fortificazione urbana: una taglio nella cortina degli edifici che si affacciano su quest' area è la via che consente l'accesso alle due piazze di Ortisei, quella superiore della chiesa parrocchiale, e quella inferiore di S. Antonio. A Est la chiusura è data da un filare di pini, a confine di una proprietà privata. Ad Ovest il confine è dato dalla cresta di un movimento di terra di consistenza quasi collinare,

oltre che

dall'incorporazione dell'edificio della stazione a valle della funicolare verso il seceda. Proprio questa linea determina assieme alla strada ed all'attraversamento in quota la configurazione del sistema di coperture che caratterizza l'edificio. La stazione è posta sull'altro argine del fiume, in fronte alla lunga cortina di bordo del complesso amministrativo. Si tratta di una stazione di transito che è posta in corrispondenza di un doppio attraversamento fluviale della linea ferroviaria. La localizzazione è legata alla presenza di elementi impianbtistici di ampio richiamo: lo stadio del ghiaccio, e la funivia dell'Alpe di Siusi, che connette al fondo valle l'altipiano di Castelrotto. La connessione tra il versante meridionale della valle ed il nucleo del paese di Ortisei avviene per mezzo di un ponte che

attraversa la stazione e si innesta sulla cerniera del complesso amministrativo, dove

confluiscono il lungo percorso coperto posto sul lato interno della lunga cortina, ed il percorso che scende dalla porta cittadina.

4.2. Selva - Stazione di capolinea a Plan.

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La sezione trasversale della valle presenta la forma di un cuneo che ha il vertice nel fiume: infatti la montagna sale immediatamente a lato della linea d'asse del fondovalle, disegnata oltre che dall'alveo, dalla strada statale. La struttura insediative è decisamente polverizzata. La stazione di capolinea è stata localizzata in corrispondenza della testata della valle, in fronte ad un ampio spiazzo, in modo da rappresentare una sorta di portale di ingresso alla valle per chi arrivi dai passi. E' una sorta di muro sormontato da una stecca coperta a falda secondo le tipologie consolidate, che limita il rondò del capolinea con lo spazio pubblico. L'andamento delle linee curve del tracciato che tendono a deviare dall' asse rettilineo, permettono un accesso alla banchina secondo una linea tangenziale, che facilita le operazioni di sbarco/imbarco. Il senso della porta è stato allargato nella definizione del ponte come di un setto ad "L", che è il muro di "protezione" di tutta la linea ferroviaria, ma anche l'accesso riservato ai tecnici ed al personale. Questo setto sostiene un percorso che distribuisce sia verso la centrale di controllo, che verso la banchina. Alla centrale di controllo poi vi è un' accesso posto sull'altro fronte dell'edificio, come a rappresentare attraverso un uso consapevole dell dislivello, una semplice costruzione, quale un fienile, elemento tipologico fortemente consolidato nella valle.

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INDICE

PARTE PRIMA: IL CONTESTO Descrizione storica ed ambientale. LA VAL GARDENA. Introduzione. 1. Descrizione storica. 1.1. Struttura ed origine geologica. 1.1.1. Orogenesi dolomitica. 1.2. Insediamenti e percorsi. 1.2.1. Fase preistorica. 1.2.1.1. Le alte vie della Val Gardena. I. Il Troi Paian. II- L'alta via di Castelrotto. 1.2.2. Dalle dominazione romana alla fine dei secoli bui.(14 a.C.- 1288 ) 1.2.3. Il sistema delle corti di giustizia ( 1288-1828 ). 1.2.4. L'infrastrutturazione della valle ( 1830-1918 ). 1.2.4.1. La strada verso Ponte Gardena. 1.2.4.2. La ferrovia della Val Gardena e le strade verso i passi. 1.2.5. Alto Adige italiano ( 1918-1945 ). 1.2.6. La fase contemporanea. 1.2.7. Il futuro.

PARTE SECONDA IL PROGETTO

Alcune osservazioni attorno all'idea di paesaggio.

Il tracciato e la localizzazione delle stazioni.

L'abaco dei tipi.

Le stazioni: 4.1. Ortisei - Stazione e complesso amministrativo. 4.2. Selva - Stazione di capolinea a Plan.

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INDICE BIBLIOGRAFIA RINGRAZIAMENTI Bibliografia Riviste: Guglielmo Zambrini: "Il piano di sviluppo delle ferrovie ed il ruolo delle regioni", in Casabella n° 481, Giugno 1982. Benno Baumgartner: "Dolomit: Historisches über "eine neue Gebirgsart".", in "Schlern-Zeitschrift", pagg 490-501, 1977, Bolzano. AA.VV. "Schlern-Zeitschrift" varie annate. Numeri monografici: Casabella n°575-576 :"Il disegno del paesaggio italiano", Gennaio-febbraio 1991. El Croquis n°38:"Santiago Calatrava", Octubre 1992. El Croquis n°60:"Herzog e De Meuron", 1993

Per la parte storica e di analisi del contesto: AA.VV.: "I Celti", Bompiani, 1991, Milano. AA.VV.: "Il piano della Val d'Aosta", La nuova Ivrea, 1936, Ivrea. AA.VV.: "L Museum de Gherdëina", Cësa di Ladins, 1985, Urtijëi. AA.VV.: "Ladinien, Land Und Volk in den Dolomiten.", Jahrbuch des Südtiroler Kulturinstitutes 1963/64 (Annuario dell'istitituto sudtirolese di cultura 1963/64), Bolzano, Ferrari-Auer. ALBRECHT, B. e BENEVOLO L.: "I confini del paesaggio umano" Editori Laterza, 1994, Bari.

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ARNHEIM, Rudolf: "The dynamics of architectural form", University of California Press, 1977, Berkley; trad. it.: "La dinamica della forma architettonica", a cura di M. VITTA, Feltrinelli Editore, 1981, Milano. ASSUNTO, Rosario: "Il paesaggio e l'estetica", Giannini Editore, 1973, Napoli. BASSETTI, S. e MORELLO, P.(a cura di): "Paesaggio e architettura rurale nelle valli ladine delle dolomiti", Edizioni Manfrini, 1983, Calliano. COSGROVE, Denis: "Social formation end symbolic landscape", Croom Helm Ltd, 1984, Berkham; (Trad.it: "Realtà sociali e paesaggio simbolico", a cura di M. Neve, Edizioni Unicopli, 1990, Milano). FERRANDI, Mario: "L'Alto Adige nella storia", Edizioni Manfrini, 1972, Calliano. FORMAGGIO, Dino: "Estetica, tempo, progetto", CLUP, 1990, Milano. GREGOTTI, Vittorio: "Dentro l'architettura", Bollati Boringhieri, 1991, Torino. GREGOTTI, Vittorio: "Questioni di architetura", Einaudi, 1986, Torino. HEISSEL, Werner: "Südtiroler Dolomiten", Gebr. Borntraeger, 1982, Berlin-Stuttgard. KERÉNYI, Karoli: "Unwillkürliche Kunstreisen, Fahrten in alten Europa - 1952/1953", Rhein Verlag, 1954, Zürich. LEVI-STRAUSS, Claude: "Il totemismo oggi", Feltrinelli, 1964, Milano. MENARA, Hanspaul: "Südtiroler Urwege", Verlagsanstallt Athesia, 1984, Bolzano. MUSCOLINO, Piero:"Ricordi ferrotramviari di viaggi per le Dolomiti", Calosci, 1984, Cortona. PERATHONER, Elfriede: "La ferata de Gherdëina-Die Grödner Bahn", Verlagsanstallt Athesia, 1992, Bolzano. RIEDL, Franz H. :"Castelli in Alto Adige", Athesia, 1976, Bolzano. RYKWERT, Joseph:"The idea of town", Princeton University Press, 1976, Princeton (N.J.), (Trad.it.: "L'idea di città", a cura di G. Scatone, Einaudi, 1981, Torino.

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STOLZ, Otto:"Politisch-historische Landesbeschreibung von SĂźdtirol", UniveritĂ¤ts Verlages Wagner, 1937, Innsbruck.

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Ringraziamenti: I miei ringraziamenti vanno prima ai miei genitori per il forte incoraggiamento a proseguire lunga la via di una ricerca per un sistema di mobilità alternativo a quello su gomma in Val Gardena, soprattutto sono state profondamente chiarificatrici le discussioni con mio padre, Erich Demetz, per quanto riguarda l'individuazione della collocazione e articolazione dei punti nodali, con utili suggerimenti su questioni di giacitura del tracciato. Devo anche esprimere gratitudine ad Ivo Demetz, per avermi messo a disposizione del materiale storico sull'infrastrutturazione della Val Gardena. Parimenti sono grato: - alla ditta Doppelmayr, nella persona dell'ing. Jochen Sellge, per avermi messo a disposizione la documentazione relativa al DCC (Doppelmayr Cable Cab), che pur essendo in fase di elaborazione, e quindi, per motivi aziendali, non è ancora presentato al pubblico. - al GIS (Divisione per il Sistema Geografico Informatizzato) della Provincia Autonoma di Bolzano, nelle persone del direttore, dott. Aschenbacher, e di Wolfgang Moser, per la cartografia tematica. - alla ditta Tappeiner per avermi gratuitamente messo a disposizione l'immagine aerea della Val Gardena.

Ringrazio infine l'architetto Alessia Politi, per l'importante collaborazione prestata nella definizione del progetto e nell'allestimento dei materiali, e per l'incoraggiamento nelle inevitabili situazioni di stallo, ma soprattutto perchè senza il suo aiuto questa tesi avrebbe richiesto molto più tempo e fatica per venire alla luce. Thomas Demetz

Inquadramento Sistema territoriale

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Inquadramento Sistema paesaggio

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Inquadramento Sistema insediativo

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Strutture residenziali Strutture alloggiative turistiche Strutture sportive Impianti di risalita - stazioni

U S R C

Amministrazione Strutture scolastiche Strutture religiose Strutture collettive pubbliche

Sistema dell'edificato Rete stradale principale Rete stradale secondaria Impianti di risalita di arroccamento Impianti di risalita di rango locale

Collegamenti trasversali Sviluppo dei sistemi sciistici Piste da sci di rango sovralocale Piste da sci di rango locale

Infrastrutture di viabilitĂ e trsporto

Strutture alberghiere AttivitĂ econimiche Residenza Servizi

Polarizzazioni territoriali

Progetto Tracciato

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Progetto Abaco

1 2.1 2.2 2.S 2.T.1 2.T.2 3.1 3.2 3.S

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Percorso in piano Percorso in sopraelevata Sistema strutturale Sistema strutturale su lungofiume Stazione Schema di impianto Stazione motrice Percorso in pendio Inclinazione > 25Â° Inclinazione < 25Â° Stazione

Progetto Ortisei - stazione di interscambio Planimetria di dettaglio

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Progetto Ortisei - stazione di interscambio Planimetria generale

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Progetto Ortisei - stazione di interscambio Prospetti e sezioni

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Progetto Ortisei - stazione di interscambio Piante

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Progetto Ortisei - stazione di interscambio Prospettiva

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Progetto Selva- stazione di capolinea Planimetria generale

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Progetto Selva- stazione di capolinea Prospetti - Piante - Sezioni

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Progetto Selva- stazione di capolinea Prospettiva

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