Profielwerkstuk "De ideale duurzame stad"

DEA DE I AD E ST ZAM UUR LE D

W U O B N E D

E T S E M A Z

R U DU

SW A M THO

ER K E T AMS

1

Inhoudsopgave Inleiding

4

Wat zijn de overeenkomsten en verschillen tussen eerdere geplande steden?

6

Waar moet een stad aan voldoen en wat zijn de functies van een stad?

30

Hoe kan men de verschillende functies van een stad het beste combineren?

44

Wat maakt een stad milieuvriendelijk?

54 68

Hoe zorg je voor efficiĂŤnt en milieuvriendelijk vervoer door een stad?

Conclusie Bronnenlijst Logboek 2

76 79 81

6 54

44 30

68 3

INLEIDING Al sinds het einde van de zogenaamde neolithische revolutie is de mens bekend met het wonen in vaste nederzettingen. In deze periode stapten onze voorgangers over van het nomadische bestaan van de jagers en verzamelaars naar een bestaan in de landbouw. De verbetering van de landbouw maakte het mogelijk om langer op een plek te blijven.

Vele eeuwen later vond opnieuw een revolutie plaats, die de wereld voorgoed zou veranderen. De komst van de stoommachine aan het einde van de 18e eeuw was het begin van een ongekende verandering, die later bekend zou staan als de industriële revolutie. Het eerste land dat na GrootBrittannië een industrialisatie doormaakte was België. Niet lang daarna volgden Frankrijk en Pruisen. De industrialisatie breidde zich ten slotte uit over de Verenigde Staten, Japan en de rest van Europa.

Tijdens de industriële revolutie trokken enorme hoeveelheden mensen naar de steden om werk te vinden in de grote fabrieken. Mensen verlieten het platteland waar ze op het land werkten. Het gevolg was een explosieve bevolkingsgroei in de Europese steden. Het eerste land dat een industriële revolutie doormaakte was het Verenigd Koninkrijk. Verschillende steden groeiden in hoog tempo, zoals Londen, Manchester, Liverpool en Leeds. De hoofdstad Londen had in het jaar 1800 een populatie van een miljoen bereikt. Ook andere Europese steden groeiden binnen korte tijd uit tot miljoenensteden.

De enorme bevolkingsgroei die de Europese steden doormaakten bracht verschillende problemen met zich mee. Door de enorme industrialisatie vervuilden de steden snel. De steden barstten uit hun voegen en de woonruimte was beperkt. Vaak woonden meerdere families op enkele vierkante meters in vuile krottenwijken, waar hygiëne en sanitair ver te zoeken was. Dikke rookpluimen en vervuilde rivieren waren de normaalste zaak van de wereld. Kortom, het leven in de Europese steden was allesbehalve prettig. Daarentegen leefde de elite van de inkomsten uit de industrie. De verschillen tussen rijk en arm waren levensgroot.

De industrialisatie bracht op den duur voor de voorheen arme gezinnen ook voordelen met zich mee. De mensen gingen meer verdienen, waardoor men meer op eigen benen kwam te staan.

De arbeiders in de fabrieken begonnen hun ongenoegen over de slechte werkomstandigheden te uiten. Uiteindelijk werden er verschillende wetten ingevoerd die het welzijn van de bevolking moest garanderen.

4

De verbetering van de levensomstandigheden maakte de weg vrij voor de ontwikkeling van ‘leefbare’ steden. De bevolking van de Europese industriesteden begon zich af te vragen hoe ze hun stad aantrekkelijk konden maken. Grote programma’s werden opgezet om buurten en straten op te knappen.

De twee wereldoorlogen die volgden op de industriële revolutie brachten de stadsvernieuwing tot stilstand, vanwege het gebrek aan geld.

Tijdens de wederopbouw die overal in de wereld plaatsvond werd de aandacht voor de leefbaarheid van de steden alsmaar belangrijker. Sommige steden moesten vanaf de grond opnieuw opgebouwd worden, omdat deze grote schade opgelopen hadden door de oorlog.

Voorbeelden hiervan zijn de Nederlandse steden Eindhoven en Rotterdam en de Duitse steden Hannover en Braunschweig. Bij de wederopbouw van deze steden hebben beleidsmakers veel aandacht besteed aan de ruimtelijke ordening. Hierbij is gekeken naar de verschillende aspecten die een stad leefbaar maken.

Weer terugkomend op het verhaal van de bevolkingsgroei, heden ten dage wordt het huisvesten van de groeiende wereldbevolking een steeds complexere kwestie. Mensen stellen tegenwoordig hoge eisen aan hun woon- en werkplek. Hieruit blijkt dat er veel komt kijken bij de inrichting van steden. Beleidsmakers proberen alle functies zo goed mogelijk in een stad te huisvesten en voor zover mogelijk de ideale stad te creëren. Steeds vaker wordt daarbij ook gekeken naar milieuvriendelijke oplossingen voor de aloude problemen die stadsplanners al vele jaren bezighouden.

Hoe maak je een stad groen? Wat houdt ‘groen’ eigenlijk in? Bestaat er zoiets als de ‘ideale stad’ en waar moet zo’n stad aan voldoen? Deze en meer vragen ga ik proberen te beantwoorden in dit profielwerkstuk.

Daarbij is informatie uit het verleden van groot belang. Ervaringen uit het verleden bieden namelijk een schat aan informatie over hoe die ideale stad, die men al zo lang heeft geprobeerd te creëren, er uitziet. In de afgelopen tijd zijn er namelijk verschillende steden opgebouwd volgens uitvoerig uitgewerkte bouwplannen. Deze steden zijn zorgvuldig ontworpen om optimaal te voldoen aan de eisen van de toekomstige bewoners. De opbouw van de steden verschilt enorm van die van steden die geleidelijk zijn gegroeid. Daarnaast zijn ook tussen ‘geplande steden’ grote verschillen in de inrichting van de stad waar te nemen, die het resultaat zijn van de vele technieken die gebruikt worden door stadsplanners.

In het eerste onderdeel van dit profielwerkstuk zal ik dan ook ingaan op de verschillen en de overeenkomsten in de opbouw van bekende en minder bekende voorbeelden van geplande steden. De resultaten uit deze vergelijking vormen de basis van mijn profielwerkstuk. Vervolgens ga ik aan de hand van de volgende deelvragen op zoek naar het antwoord op de vraag “Hoe ziet de ideale duurzame stad eruit?”

Wat zijn de overeenkomsten en verschillen tussen eerdere geplande steden?

Waar moet een stad aan voldoen en wat zijn de functies van een stad?

Hoe kan men de verschillende functies van een stad het beste combineren?

Wat maakt een stad milieuvriendelijk?

Hoe zorg je voor efficiënt en milieuvriendelijk vervoer door een stad?

5

> Belo Horizonte, Brazilië

WAT ZIJN DE OVEREENKOMSTEN EN VERSCHILLEN TUSSEN EERDERE GEPLANDE STEDEN? Het l’Enfant Plan voor Washington, D.C. >

6

7

G

eplande en niet-geplande, oftewel historisch ontwikkelde steden, verschillen in veel opzichten van elkaar. Als eerste valt de opbouw van de stad op. De historisch ontwikkelde steden zijn doorgaans opgebouwd volgens het concentrische zonemodel van Burgess, waarin de laagste sociaal-economische klassen woonachtig zijn in de binnenste zones van een stad, terwijl de beter ontwikkelden aan de rand van de stad zijn gevestigd. In geplande steden is de bevolking vaak homogeen over de hele stad verspreid, al kunnen er wel verschillen zijn in de woningtypen tussen de verschillende stadsdelen. Zo zullen in het centrum veel appartementen aanwezig zijn, terwijl aan de rand van de stad meer plek is voor vrijstaande woningen. Dit hangt allemaal af van het beleidsplan van de opdrachtgever. Met de komst van de gentrificatie van arbeiderswijken zijn de verschillen tussen de stedelijke zones in een concentrisch model steeds kleiner geworden, doordat ook ‘slechtere’ wijken aantrekkelijke vestigingsplaatsen zijn geworden.

Ook op straat zijn de verschillen tussen geplande en niet-geplande steden vaak duidelijk zichtbaar.

Niet-geplande steden hebben meestal een min of meer historische stadskern. In de Tweede Wereldoorlog zijn verschillende historische stadskernen verloren gegaan, waardoor sommige van deze steden betrekkelijk nieuw ogen. Een bekend voorbeeld hiervan is Rotterdam, waar vrijwel de hele binnenstad heringericht is. Ook in andere landen, zoals Frankrijk en Duitsland, zijn steden aanzienlijk veranderd na de twee wereldoorlogen. Soms zijn deze heropgebouwde steden niet meer te onderscheiden van geplande steden.

8

Vrijwel overal op aarde zijn voorbeelden van geplande steden te vinden. Zelfs in het relatief onontwikkelde Afrika en Zuid-Azië is een aantal geplande steden gebouwd. In Noord-Amerika en Australië zijn zeer veel geplande steden te vinden. De Britse kolonisten hebben overal nederzettingen gebouwd, die uitvoerig gepland zijn.

Ook in opkomende regio’s als het Midden-Oosten en Zuid-Amerika worden steeds meer steden gepland. Een vroeg voorbeeld is de Braziliaanse hoofdstad Brasília.

De geplande steden verschillen onderling sterk in vorm, grootte en opbouw.

In deze deelvraag behandel ik vijf geplande steden. Drie daarvan zijn gelegen in Europa, te weten: Almere, Letchworth Garden City en Louvain-la-Neuve. De andere twee steden bevinden zich in Zuid-Amerika en het Midden-Oosten. Maar wat onderscheidt deze steden nou van andere steden?

Almere

Een groeistad op het grootste kunstmatige land ter wereld

Louvain-la-Neuve

De ondergrondse studentenstad in Wallonië

Brasília

Het ‘vliegtuig’ midden op de hoogvlakte van Brazilië

Letchworth Garden City

De eerste ‘Garden City’ ter wereld

Masdar City

De eerste klimaatneutrale stad, midden in de woestijn

9

Almere, Nederland Inwoners: 191.239 Opgericht: 1976

I

n 1975 werd begonnen met de bouw van een stad op het jongste stukje Nederland: Flevoland.

Oorspronkelijk waren de polders enkel bedoeld als landbouwgrond, maar na de oorlog werd duidelijk dat er op korte termijn een oplossing moest komen voor de snel groeiende bevolking van onder andere Amsterdam. Er werd gekozen voor de aanleg van twee steden: Lelystad en Almere.

Hoewel Lelystad de hoofdstad van Flevoland is, is Almere aanzienlijk groter. Mede door deze groei blijft Almere uitbreiden. Je zou daarom denken dat de stad zeer succesvol is. Het tegenovergestelde is echter het geval. Almere is bij een verkiezing door de Volkskrant namelijk uitgeroepen tot de lelijkste stad van Nederland. Om van dit imago af te komen, is men druk bezig de stad een nieuw leven in te blazen. Dit komt onder andere tot uiting in de opmerkelijke architectuur.

Stratenpatroon en indeling Almere onderscheidt zich op allerlei gebieden van andere Nederlandse steden. Ook de inrichting van Almere is kenmerkend. De stad bestaat uit vijf verschillende woongebieden, die elk hun eigen karakter hebben. Het hart van Almere wordt gevormd door het stadsdeel Almere Stad. De stad is sinds de oprichting in 1976 explosief gegroeid. Naarmate de stad verder groeide hadden de inwoners steeds meer behoefte aan een groter en vooral beter stadscentrum. In 1998 werd begonnen met de bouw van een geheel nieuw centrum, dat werd ontworpen door Rem Koolhaas. Bij het ontwerp van het nieuwe centrum is gekozen voor een strikte scheiding tussen het verkeer en de overige functies van de stad. De scheiding wordt gevormd door een glooiend plateau, dat een maximale hoogte van 6 meter heeft. Bovenop het plateau zijn woningen en winkels aan autovrije straten gevestigd. De bevoorrading van de winkels vindt evenals het parkeren en het verkeer ondergronds plaats.

10

Verder bestaat de stad Almere uit de stadsdelen Haven, Buiten, Hout en Poort. Iedere wijk in Almere is tot op zekere hoogte zelfvoorzienend. Veel wijken hebben hun eigen verbinding met het spoor en wegennet. De stadsdelen zijn van elkaar gescheiden door allerlei waterpartijen en groene zones. Hierdoor heeft iedere buurt zijn eigen identiteit gekregen. Er is in de stad veel aandacht besteed aan groene zones. In het uiterste zuidwesten is een nieuwe wijk in ontwikkeling, genaamd Almere Pampus, naar het gelijknamige eiland in het IJ. Ook in Almere Poort vinden nog altijd veranderingen plaats.

Functionaliteit Het ontwerp was in de jaren zeventig met name gericht op de functionaliteit. De snelgroeiende bevolking van de regio Amsterdam en het Gooi moest snel worden gehuisvest. Het was dus zaak om de stad zo efficiĂŤnt mogelijk op te bouwen. Later is dit beeld veranderd en bouwde men steeds meer met oog voor esthetiek. De stad moest vooral opvallend en vernieuwend zijn. Nog altijd werken veel Almeerders in Amsterdam. De stad heeft nu echter ook een eigen identiteit gekregen. Almere dient net als de meeste andere geplande steden als inspiratieplek voor stadsgeografen en architecten.

Mobiliteit Het transportnetwerk van Almere is uniek in Nederland.

De stad is in noordelijke richting verbonden met Lelystad, Emmeloord en Friesland door de snelweg A6. In zuidelijke richting is Almere door de A6 verbonden met Amsterdam en Muiden. Een andere snelweg, de A27, begint ten westen van Almere en loopt langs Hilversum naar Utrecht en Breda.

Almere heeft maar liefst zes treinstations aan de spoorlijn Weesp-Lelystad, te weten: Muziekwijk, Centrum, Parkwijk, Buiten en Oostvaarders. Almere is hierdoor rechtstreeks verbonden met de hele randstad. In december 2012 wordt het nieuwe station Almere Poort geopend, naast het gelijknamige stadsdeel. In dezelfde maand wordt de nieuwe Hanzelijn geopend, die Almere via Lelystad verbindt met Dronten en Zwolle, waardoor ook een snellere verbinding met Noord-Nederland ontstaat.

Vervoersmaatschappij Connexxion verzorgt onder de merknaam Maxx het hoogwaardig openbaar vervoer in Almere. De stads- en streekbussen rijden over gedeeltelijk vrije busbanen door de stad.

11

Duurzaamheid Doordat het hoogwaardige busvervoer goed ontwikkeld is in Almere, is dit de stad bij uitstek voor duurzaam transport. Andere duurzame projecten, zoals oplaadpunten voor elektrische auto’s, zijn volop in ontwikkeling. Ook op het gebied van energie is Almere duurzaam bezig. Windmolenparken worden ontwikkeld en veel gebouwen worden op een milieuvriendelijke manier gebouwd. De waterpartijen en groene zones zorgen voor duurzame interactie tussen de bevolking en de omgeving.

Almere is dan ook een groeikern met een ecologisch verantwoorde visie voor de toekomst.

Succes en toekomst Wat betreft de reputatie, komt Almere regelmatig negatief in het nieuws. In 2009 eindigde de stad als 63e gemeente in een onderzoek van Elsevier naar de leefbaarheid van de Nederlandse gemeenten. Samen met de verkiezing tot de lelijkste stad van Nederland draagt dit niet bij aan het imago van Almere. Toch zijn er talloze initiatieven om de stad een verfrissend karakter te geven. De eigentijdse architectuur is al jaren een groot succes en de Almere is hiermee een voorbeeld voor andere gemeenten. Almere zal nog vele jaren blijven groeien en er zal ook in de toekomst nog veel gebouwd worden in de jonge stad.

12

> De gloednieuwe bibliotheek van Almere

> Het nieuwe stadshart van Almere, De Citadel

13

Louvain-la-Neuve, België Inwoners: 10.057 Opgericht: 1972

L

ouvain-la-Neuve is het resultaat van de eeuwig durende taalstrijd in België. In 1968 leidde de kwestie ‘Leuven Vlaams’ tot de splitsing van de Katholieke Universiteit Leuven in een Vlaams en een Waals deel. Het Waalse deel werd verplaatst naar Waals-Brabant. Om de nieuw te bouwen universiteit moest een nieuwe stad worden gebouwd om de studenten en het personeel te huisvesten. In de periode 1968-1975 werden de plannen die bedacht waren door verschillende professoren ten uitvoer gebracht. In de loop der jaren heeft Louvain-la-Neuve zich succesvol ontwikkeld tot een vooruitstrevende stad.

Stratenpatroon en indeling Bij het ontwerp van Louvain-la-Neuve is gekozen voor een functionalistische aanpak. Dit houdt in dat Louvain-la-Neuve is ontworpen naar de functie van de stad: het op een verantwoorde manier huisvesten van studenten. Er zijn duidelijke verschillen tussen Louvainla-Neuve en andere geplande steden in Europa. Het verkeer is gescheiden van de rest van de stad, wat inhoudt dat de wegen grotendeels ondergronds lopen. Via liften kan het straatniveau worden bereikt.

Het stratenpatroon is volgens klassieke normen ingericht. Er liggen verschillende parken aan de rand om de stad een groen karakter te geven. Tussen Louvain-la-Neuve en het naastgelegen Ottignies liggen uitgestrekte bossen.

14

Functionaliteit Louvain-la-Neuve is gebouwd als universiteitsstad, wat betekent dat een groot deel van het ‘centre urbain’ wordt ingenomen door de Université catholique de Louvain. In 1971 werd in de stad het Louvain-la-Neuve Science Park gevestigd. Het 231 hectare grote wetenschapspark huisvest tegenwoordig meer dan 100 bedrijven die werk bieden aan 4.500 arbeiders. De economische groeipool is sterk op het nabijgelegen Brussel gericht. Verder heeft Louvain-la-Neuve samen met Ottignies een belangrijke culturele functie. In 2009 werd in de stad het Hergé-museum geopend, ter ere van de striptekenaar van Kuifje. Dit museum trekt jaarlijks veel bezoekers en zorgt voor veel inkomsten.

Mobiliteit Louvain-la-Neuve ligt aan de snelweg E411, die de stad rechtstreeks verbindt met Brussel en Arlon, nabij de Franse en Luxemburgse grens. Het nabijgelegen station Ottignies is een regionaal spoorwegknooppunt voor de lijnen naar Brussel, Leuven, Charleroi en Luxemburg. De stad heeft ook een eigen treinstation op de lijn Brussel-Luxemburg, genaamd Louvain-la-Neuve-Université. Er zijn plannen voor een snelle metroverbinding met Brussel. De Waalse vervoersmaatschappij TEC verzorgt lijndiensten naar de rest van Waals-Brabant en Brussel. Omdat het wegennet goeddeels ondergronds ligt is het hele stadscentrum ingericht als voetgangersgebied.

Automobilisten kunnen hun auto kwijt op een van de 6.000 betaalde parkeerplaatsen.

Duurzaamheid De stad Louvain-la-Neuve is erg vooruitstrevend op het gebied van duurzaamheid. Het beste voorbeeld daarvan is het ondergrondse wegennet, waarmee autoverkeer wordt ontmoedigd. Hierdoor is de stad zeer veilig, maar vooral ook erg milieuvriendelijk.

Alleen tussen 6 uur ’s avonds en 10 uur ’s ochtends is het centrum bereikbaar per auto. De stad heeft als motto: “De voetganger is koning.” Alle plaatsen in het centrum zijn gemakkelijk binnen een kwartier te voet bereikbaar. De gemeente doet allerlei dingen om de stad duurzaam te maken. Zo wordt afvalwater en regenwater gescheiden opgevangen. Voor de verwarming van de stad wordt uitsluitend aardgas gebruikt. Kortom, de duurzame ontwikkeling staat voorop in Louvain-la-Neuve.

15

Succes en toekomst Louvain-la-Neuve doet het zowel op demografisch als op economisch vlak erg goed, vergeleken met andere Waalse steden. Sinds de oprichting van de universiteit zijn er steeds meer faculteiten bijgekomen. Tegenwoordig biedt de universiteit plaats aan 25.000 studenten. Dat is bijna evenveel als de totale bevolking van de gemeente Ottignies-Louvain-la-Neuve. Onder andere de universiteit en haar wetenschapspark hebben een grote positieve invloed op de stad. De werkgelegenheid is groot in vergelijking met de rest van BelgiĂŤ. Louvain-la-Neuve is een groot voorbeeld voor andere Belgische steden op het gebied van innovatie en duurzaamheid.

> Het treinstation Louvain-la-Neuve-UniversitĂŠ en de naastgelegen universiteit

16

> Musée de Hergé, gewijd aan de schepper van Tintin / Kuifje

17

Brasília, Brazilië Inwoners: 1.600.000 Opgericht: 1960

B

rasília wordt wel het meest complete voorbeeld van stadsplanning genoemd. De stad werd tussen 1956 en 1960 gebouwd in het midden van Brazilië, nadat de toenmalige president Juscelino Kubitschek opdracht gaf tot de bouw van de nieuwe hoofdstad. Al in 1891 werden de plannen voor het verplaatsen van de regering naar een nieuw te bouwen stad in de grondwet opgenomen. De toenmalige hoofdstad Rio de Janeiro raakte overbevolkt, evenals het nabijgelegen São Paulo. Er werd gekozen voor een centrale ligging in een neutraal gebied, dat in die tijd slechts bestond uit onbewoonde, kale vlaktes.

Stratenpatroon en indeling Geen enkele stad op de wereld heeft zo’n karakteristieke vorm als Brasília. De stad, die de vorm van een vliegtuig heeft, is van grote hoogte te herkennen. Grote hoogtes zijn daarentegen niet aanwezig in de stad zelf. De Torre de Televisao is met 72 meter veruit het hoogste gebouw van Brasília. Op de grond is wel sprake van grote afstanden. De afstand tussen de uiteinden van de ‘vleugels’ van Brasília bedraagt maar liefst 15 kilometer. Door de omvang van de stad zijn de inwoners genoodzaakt zich te verplaatsen met de auto of het openbaar vervoer. Het grootste deel van de ‘Brasilienses’ woont namelijk ver van het midden van de stad.

Het midden van de stad wordt gekenmerkt door de Eixo Monumental, waaraan voornamelijk overheidsgebouwen gevestigd zijn.

Aan weerszijden van deze verkeersader zijn in twee ‘vleugels’ de woonblokken gebouwd.

Deze ‘superquadras’ zijn kenmerkend voor Brasília. Ze zijn geheel zelfvoorzienend, met elk hun eigen winkelcentra, onderwijsinstellingen en medische centra.

18

Functionaliteit Brasília is, net als veel andere ‘geplande steden’, gepland als regeringszetel. De huisvesting van overheidsinstanties is dan ook de hoofdfunctie van de stad. Het is dus niet verwonderlijk dat de regeringsgebouwen in het midden van de stad staan.

De vleugels van de stad bieden plaats aan woongebieden en winkelcentra. Brasília is in het midden van het land gebouwd om de aandacht te verschuiven van de kust naar het binnenland. Het overgrote deel van de Braziliaanse bevolking was namelijk woonachtig in de kustregio’s. De nieuwe stad Brasília moest industrie, werkgelegenheid en daarmee ook mensen naar het binnenland trekken.

Mobiliteit Mobiliteit, of beter gezegd het gebrek eraan, is de grootste zwakte van Brasília. De stad beslaat een enorm oppervlak, dat onmogelijk te voet of per fiets te doorkruisen is. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de stad meer dan een miljoen gemotoriseerde voertuigen telt, waarvan driekwart auto’s zijn. Het gemotoriseerde verkeer maakt Brasília zeer milieuonvriendelijk. Daarnaast zorgt de stimulering van autogebruik voor ongelijkheid tussen de sociaaleconomische lagen in de bevolking. Mede doordat een groot deel van de bevolking in armoede leeft en zich dus geen auto kan permitteren, maakt 63 procent van de bevolking gebruik van andere transportmiddelen. Echter, de alternatieven ontbreken of vertonen gebreken. Het metronetwerk van Brasília is klein, waardoor veel plekken niet bereikbaar zijn. De bussen worden over het algemeen beschouwd als inefficiënt en oncomfortabel. In de stad zijn weinig voet- en fietspaden.

Mede hierdoor betreft bijna de helft van de verkeersslachtoffers voetgangers en fietsers. Brasília wordt met de omliggende regio en de rest van het land verbonden door een uitgebreid netwerk van snelwegen. Luchtverkeer vindt plaats vanaf Juscelino Kubitschek International Airport, de op twee na drukste luchthaven van Brazilië. Het is gelegen op elf kilometer van het stadscentrum.

19

Duurzaamheid Brasília scoort zeer slecht op het gebied van duurzaamheid. De stad is hoofdzakelijk voor autoverkeer gebouwd. De vele gemotoriseerde voertuigen zorgen voor een grote uitstoot van broeikasgassen, die nadelig zijn voor het milieu. Het openbaar vervoer in Brasília is slecht georganiseerd, waardoor de inwoners geen goed alternatief hebben voor het autovervoer. Met het oog op de verbetering van het milieu, heeft de regering van het Federaal District plannen gemaakt voor het duurzamer maken van de stad. In het noordwesten van Brasília is een geheel nieuwe, milieuvriendelijke wijk opgerezen, waarin water en elektriciteit efficiënter worden benut. Er is echter veel kritiek op het project. De wijk is namelijk gebouwd op een gebied dat het Paranoámeer en daarmee de rest van de stad voorziet van water. Daarnaast zijn de appartementen in de wijk veel te duur voor de meeste Brazilianen.

Succes en toekomst Zoals eerder vermeld, kampt Brasília met veel problemen. Het milieu staat sinds de oprichting van de stad op de tweede plaats. Bij het ontwerp zijn significante fouten gemaakt. De vrije geest van architect Oscar Niemeyer is duidelijk te ver gegaan. Niemeyer had geen aandacht voor de voetganger. De auto zou centraal staan in de straten van Brasília. Ook de Brazilianen zijn erachter gekomen dat alleen door milieuvriendelijk te werken de stad kan blijven voortbestaan.

De vele goede initiatieven van de bevolking maken de stad met de dag groener en leefbaarder.

20

> De opvallende Kathedraal van BrasĂ­lia

> Eixo Monumental

21

Letchworth Garden City, Verenigd Koninkrijk Inwoners: 33.600 Opgericht: 1903

L

etchworth Garden City was de eerste stad ter wereld die werd gebouwd volgens het principe van de Garden City Movement. Deze methode van stedenbouw werd in 1898 ontwikkeld door Sir Ebenezer Howard. Een garden city, ook wel tuinstad genoemd, is in feite een zelfvoorzienende nederzetting, omringd door verschillende groene zones. Ebenezer Howard publiceerde de theorie in 1898 in zijn boek To-morrow: A Peaceful Path to Real Reform. Zijn ideaal was een tuinstad met een oppervlakte van 24 km2, waar 32.000 mensen zouden kunnen wonen. De stad moest concentrisch zijn opgebouwd, met zes radiaal gelegen boulevards. Rondom de stad moesten verschillende satelliet-tuinsteden worden gebouwd, die zowel onderling als met de centrale stad verbonden zouden worden door middel van een spoor- en wegennet.

Stratenpatroon en indeling Aangezien Letchworth Garden City de eerste stad is die is gebouwd volgens de Garden City-theorie, is er vrij weinig afgeweken van de theorie. De stad is concentrisch opgebouwd rondom Broadway. De stad viel wat kleiner uit dan de theorie aangaf. De oppervlakte van Letchworth werd namelijk 15 km2.

De traditionele theorie van Burgess, waarbij de sociaaleconomische zones in ringen waren opgebouwd, werd toegepast. Het midden van de stad bestaat uit het commerciĂŤle centrum. Daaromheen was plaats voor lichte industrie. De volgende ring zou plaats bieden aan de arbeidersklasse en aan de rand waren de hogere sociaal-economische klassen gevestigd.

22

Functionaliteit Het ontwerp van de stad was grotendeels experimenteel. Letchworth was de eerste tuinstad in de wereld, dus het concept was volledig nieuw. Het beoogde doel, de bevolking samen te laten smelten met de omgeving, werd zo goed mogelijk uitgevoerd. Letchworth Garden City werd een vestigingsplaats voor mensen en ondernemingen uit alle windstreken en in alle soorten en maten.

Mobiliteit Letchworth Garden City is centraal gelegen aan de langste weg van het Verenigd Koninkrijk, de A1. Deze weg, die ook wel de Great North Road wordt genoemd, verbindt de Britse hoofdstad Londen via Letchworth, Leeds en Newcastle upon Tyne met de Schotse hoofdstad Edinburgh.

Secundaire wegen verbinden Letchworth direct met de omliggende steden Northampton en Cambridge, alsmede met de andere geplande steden Milton Keynes en Welwyn Garden City.

Letchworth heeft een treinstation dat de stad rechtstreeks verbindt met Cambridge en het station London King’s Cross.

Letchworth is op slechts 21 kilometer gelegen van Luton Airport, dat verbindingen heeft met heel Europa.

Duurzaamheid De gedachte achter de Garden City Movement was dat het stedelijke zo goed mogelijk zou worden gecombineerd met de natuur. Er was veel plaats voor agrarische activiteiten. Er kwamen geen grote vervuilende fabrieken, maar er was wel plaats voor kleine industrie. De bebouwing was in alle opzichten gericht op de interactie met de natuur.

In de 21e eeuw is men nog altijd bezig met de duurzame ontwikkeling van Letchworth.

Verschillende milieuvriendelijke bouwprojecten zijn in volle gang en huizen en appartementen worden uitgerust met energiezuinige apparaten.

Daarnaast zijn door de hele stad verschillende wandel- en fietspaden aangelegd, om het gebruik van de auto te ontmoedigen.

23

Succes en toekomst Mensen zagen Letchworth Garden City als een verlossing van de vervuilde industriesteden in Groot-BrittanniĂŤ, zoals Leeds en Manchester. De stad ontwikkelde zich als vestigingsplaats voor allerlei mensen en ondernemingen. De groei was echter beperkt: het Garden City-plan gaf aan dat het maximale bevolkingsaantal 32.000 zou bedragen. De voorzieningen in de stad zijn enigszins beperkt. Er is een bioscoop en er zijn ontmoetingscentra, maar veel inwoners trekken in het weekend naar Londen en Cambridge. Ook zijn er veel forensen die via de A1 of het spoor naar de omliggende regio reizen.

24

> Het ‘Garden City’-principe, waarop het ontwerp van Letchworth Garden City op gebaseerd is

.

25

Credit: Nigel Young / Foster + Partners

Masdar City, Verenigde Arabische Emiraten Inwoners: 0 Opgericht: In aanbouw (2012)

M

et de megaprojecten van Dubai en Abu Dhabi zou je kunnen zeggen dat de Verenigde Arabische Emiraten een land zijn met ongekende mogelijkheden. Het is dan ook niet verwonderlijk dat juist in dit land, dat haar inkomsten dankt aan de olierijkdommen, de eerste klimaatneutrale stad ter wereld uit de grond gestampt wordt. Maar hoe bouw je een klimaatneutrale stad midden in de woestijn, waar de temperatuur tot ongekende hoogtes kan stijgen? Deze vraag heeft Sir Norman Foster, een van ’s werelds meest toonaangevende architecten, zich gesteld. Het antwoord? Masdar City, een enorme oase van hoogstaande architectuur, midden in de woestijn.

Stratenpatroon en indeling Sommige steden zijn in één oogopslag te herkennen aan hun vorm. Ook Masdar City heeft een hele karakteristieke vorm. De stad is namelijk vierkant. Ook het stratenpatroon in de één vierkante mijl grote stad is opmerkelijk. Om de verstikkende woestijnlucht tegen te houden is de stad opgebouwd uit smalle, kronkelende straatjes. Deze techniek is al eeuwenlang in gebruik bij de Arabieren. Daarnaast zorgen de smalle steegjes voor veel schaduw. Bescherming tegen de zon is essentieel in het extreme klimaat van het Arabisch Schiereiland. Wonen, werken, educatie en recreatie zijn in Masdar City, in tegenstelling tot in veel andere steden, niet gescheiden. In plaats daarvan zijn de verschillende functies van de stad geïntegreerd in een duurzame leefomgeving.

Credit: Nigel Young / Foster + Partners

26

Functionaliteit Masdar City is volledig gericht op de verbetering van het milieu. Midden in de stad is het hoofdkantoor van Masdar gevestigd. Dit bedrijf legt zich toe op het ontwikkelen van milieuvriendelijke manieren om energie op te wekken. Ook het eveneens in de stad gevestigde Masdar Institute legt zich toe op deze bedrijfstak. Veel van de kennis van deze instellingen is gebruikt bij het ontwerp van Masdar City. In de stad moeten uiteindelijk zo’n 30.000 mensen wonen en werken. Daarnaast is er werkgelegenheid voor 36.000 mensen uit de omliggende regio. Andere belangrijke functies van Masdar City zijn amusement en het bieden van cultuur.

Mobiliteit

Credit: Nigel Young / Foster + Partners

Het openbaar vervoersysteem van Masdar City is uniek in de wereld.

Auto’s en andere gemotoriseerde voertuigen worden aan de rand van de stad geparkeerd. Masdar City is dus geheel autovrij. Vervoer door de stad vindt plaats door middel van een zogenaamd Personal Rapid Transitvoertuig. Deze vierpersoons voertuigen worden aangestuurd door een automatisch en centraal gestuurd systeem. Iedere plaats in Masdar City is op minder dan 150 meter gelegen van een station dat is aangesloten op een netwerk van ondergrondse banen, die de voertuigen door middel van magneten besturen. De reiziger kan op een boordcomputer de gewenste bestemming kiezen, waarna het geautomatiseerde systeem het voertuig naar het reisdoel leidt.

Daarnaast zal Masdar City worden aangesloten op het metronetwerk van het nabijgelegen Abu Dhabi. Masdar City ligt direct naast de internationale luchthaven van Abu Dhabi, waardoor het uitstekende verbindingen heeft met de rest van de wereld.

Duurzaamheid Duurzaamheid staat voorop in Masdar City. De stad wordt wel de milieuvriendelijkste stad ter wereld genoemd. Masdar City maakt enkel gebruik van duurzame energiebronnen.

Zo wordt in een zonnepanelenveld aan de rand van de stad 17.500 megawattuur (MWh) per jaar aan energie geproduceerd. De koeling van gebouwen wordt geregeld door hoge torens die de woestijnwind via buizen naar de gebouwen en het straatniveau leiden. Het water wordt verwarmd door middel van zonneboilers die zonlicht concentreren op een bepaald punt, waar vervolgens water wordt verwarmd.

Credit: Nigel Young / Foster + Partners

27

Een enorme geothermische installatie verwarmt water door middel van warmte uit de aarde, om met de stoom die ontstaat turbines aan te drijven die vervolgens elektriciteit opwekken. Afval wordt in Masdar City strikt gescheiden. Metalen en plastics wordt buiten de stad gerecycled. Houtafval wordt hergebruikt of verwerkt tot houtsnippers. Beton wordt vermalen om hergebruikt te worden. Alle bouwmaterialen worden vervaardigd van uitsluitend duurzame grondstoffen. Niet-recyclebaar afval kan in de toekomst wellicht worden gebruikt in een waste-to-energycentrale, waar hete gassen, die ontstaan bij de verbranding van afval, worden gebruikt om stoom te produceren die vervolgens turbines aan kan drijven die op hun beurt elektriciteit opwekken. Deze en meer duurzame systemen maken Masdar City tot een innovatieve, milieuvriendelijke stad.

Succes en toekomst Masdar City is nog volop in ontwikkeling.

Allerlei bouwprojecten zijn nog in volle gang.

Op het terrein van het Masdar Institute zijn verschillende testlocaties waar duurzame energiewinning wordt getest. Anno 2012 is nog maar een klein deel van de stad opgeleverd en de populatie is dus nog klein, maar uiteindelijk zullen meer dan 66.000 mensen in deze duurzame stad wonen en werken. De toekomst van Masdar City ziet er rooskleurig uit, want de mens heeft steeds meer belang bij een duurzame ontwikkeling van de wereld.

Credit: Nigel Young / Foster + Partners

28

Credit: Nigel Young / Foster + Partners

> Tekening van de openbare ruimte van Masdar City

29

30

Waar moet een stad aan voldoen en wat zijn de functies van een stad?

31

V

oordat men een stad kan bouwen moet eerst een grote hoeveelheid werk worden verricht.

Vanzelfsprekend kun je niet willekeurig een stad aanleggen. Hier gaan jaren van diepgaand onderzoek aan vooraf. Stedenbouwkundigen en architecten moeten zich over allerlei aspecten van de stedenbouw buigen. Hieronder staan de belangrijkste factoren die een rol spelen bij het ontwerp van een stad: Wonen Werken Transport Cultuur Esthetische waarde

Deze factoren staan natuurlijk niet los van elkaar. De functies zijn afhankelijk van elkaar. Voor een goede woon- en werkomgeving is efficiĂŤnt transport en veiligheid noodzakelijk. Daarnaast wil niemand graag in een lelijke stad leven, dus ook de esthetische waarde in van groot belang voor het voortbestaan van een stad.

32

WONEN Het primaire doel van een stad is het huisvesten van haar bevolking, oftewel de zogenoemde woonfunctie. Een stad moet zo ingericht zijn dat er voldoende woonruimte is. Daarnaast moet deze woonruimte aantrekkelijk zijn.

Er bestaan allerlei vormen van huisvesting in een stad. Iedere vorm heeft voordelen en nadelen.

Ook voor de verschillende woningtypes geldt dat ze doorgaans gecombineerd worden in een stad.

Deze afwisseling van vormen is onder andere van belang voor een aantrekkelijk straatbeeld.

Daarnaast hebben de verschillende inwoners behoefte aan verschillende woningtypes, omdat iedereen andere eisen stelt aan de huisvesting. Ieder woningtype heeft dus zijn eigen specifieke doelgroep. Zo heeft een jong gezin behoefte aan een woning in een rustige omgeving met een tuin, terwijl een stel op leeftijd waarschijnlijk behoefte heeft aan een woning waar zo min mogelijk arbeid voor nodig is. De belangrijkste woningtypes zijn hieronder weergegeven.

33

APPARTEMENTENCOMPLEX & FLATGEBOUW Al sinds het begin van de Oudheid is de mens bekend met het wonen in hoge gebouwen. De vroegste vormen van hoogbouw waren te vinden in het oude Rome en andere steden in het Romeinse Rijk. Het overgrote deel van de Romeinen woonde indertijd in de zogenaamde insulae. Sommige van deze Romeinse flats telden meer dan tien verdiepingen. De grote hoogte in combinatie met het gebrek aan bouwvoorschriften veroorzaakte regelmatig ongelukken en instortingen. Ook op andere plekken in de wereld kende men vormen van hoogbouw. Zo beschreef de Perzische dichter Nasir Khusraw (1004-1088) gebouwen met maar liefst veertien verdiepingen, compleet met dakterrassen en -tuinen, in de stad Fustat, nabij de Egyptische hoofdstad Cairo. In de zestiende eeuw ontstonden ook in de Jemenitische stad Shibam woontorens. Deze vroege flatgebouwen, die tot wel zestien verdiepingen telden, waren volledig opgetrokken uit leem. De tot dertig meter reikende hoogbouw heeft Shibam de bijnaam “Manhattan of the desert” bezorgd, vanwege de gelijkenis met de hoogbouw in het centrum van New York City.

In de Middeleeuwen deed de hoogbouw zijn intrede in de rest van Europa. In steden als Bologna en San Gimignano reikten de gebouwen tot tientallen meters hoog. De industrialisatie en de daarmee gepaard gaande verbetering van bouwmaterialen en -technieken maakten de weg vrij voor nóg hogere gebouwen. In 1898 werd in Rotterdam het Witte Huis gebouwd. Dit 43 meter hoge gebouw was indertijd het hoogste kantoorgebouw van Europa. Tegenwoordig reiken de wolkenkrabbers tot veel grotere hoogtes, met als letterlijk hoogtepunt de 828 meter hoge Burj Khalifa in Dubai. Vele steden danken hun bekendheid aan de aanwezige hoogbouw. Denk bijvoorbeeld aan New York, Hong Kong en Kuala Lumpur. Over het algemeen wordt hoogbouw puur om praktische redenen toegepast. In steden waar de grondprijzen torenhoog zijn en een ernstig ruimtegebrek is, zijn wolkenkrabbers de enige mogelijkheid om huisvesting van de enorme bevolking te garanderen. Hoogbouw heeft echter ook veel nadelen. Niet iedereen vindt wonen in enorme torens prettig. Ook zijn de appartementen voor de meeste mensen veel te duur. Het gevolg is het ontstaan van sloppenwijken en verder verval van de stad. Is het mogelijk om appartementencomplexen aantrekkelijk te maken? Wat zijn de voor- en nadelen van het wonen in flats?

34

Veel mensen op weinig ruimte In steden is de ruimte vaak beperkt. Door ‘in de hoogte’ te bouwen en zo als het ware huizen op elkaar te stapelen, kunnen honderden mensen op de oppervlakte van enkele huizen wonen. Het bouwen van flats en appartementen bespaart dus veel ruimte, maar ook geld. Op plaatsen waar de grondprijzen hoog zijn, biedt hoogbouw een oplossing. De prijzen van de appartementen zelf kunnen echter flink oplopen.

Grote veiligheid In appartementencomplexen en flatgebouwen is doorgaans veel aandacht voor veiligheid. Er is een gemeenschappelijke ingang, die meestal is beveiligd met camera’s en/of een portier. De kans op inbraak en ongewenste bezoekers is hierdoor relatief klein.

Gelijkvloers Appartementen zijn vaak gelijkvloers en de verdiepingen kunnen worden bereikt met een lift. Met name ouderen en mindervaliden hebben hier veel baat bij, want zij kunnen soms niet meer traplopen.

Minder onderhoud Appartementen vragen over het algemeen minder onderhoud dan gewone huizen. Er is geen tuin die moet worden bijgehouden. Het reinigen van de ramen en andere diensten wordt vaak centraal geregeld.

Weinig ruimte Een nadeel van appartementen is het gebrek aan ruimte. Ze bestaan doorgaans uit slechts één verdieping. Sommige appartementen bestaan zelfs uit maar één kamer. Dit wordt ook wel een loft of studio genoemd.

Geen tuin De meeste appartementen hebben geen eigen tuin. Dit bespaart tijd, omdat men niets hoeft te onderhouden, maar veel mensen hechten veel waarde aan een tuin. Soms hebben appartementencomplexen een gemeenschappelijke tuin of binnenplaats.

Weinig privacy Bewoners van appartementencomplexen hebben vaak weinig privacy. Men woont dicht op elkaar en vaak is er een gemeenschappelijke ingang. De openbare ruimtes worden soms streng bewaakt, waardoor de bewoners zich ongemakkelijk kunnen voelen.

35

VRIJSTAANDE WONING / TWEE-ONDER-EEN-KAPWONING Vrijstaande woningen en twee-onder-eenkapwoningen zijn de meest doorsnee huizentypes. In Nederland behoort een groot deel van de woningen tot deze categorie. Een vrijstaande woning is, zoals de naam als zegt, een woning die aan alle kanten vrijstaat van andere woningen. Vaak zijn vrijstaande woningen van elkaar gescheiden door tuinen, straten of paden. Een twee-onder-een-kapwoning is in feite een woning die aan ĂŠĂŠn kant vastzit aan een andere woning. Aan de andere kant is de woning, net als bij een vrijstaande woning, gescheiden van de volgende woning. In grotere steden zijn vrijstaande woningen en twee-onder-eenkapwoningen doorgaans buiten het centrum, in woonwijken gelegen. In het centrum zijn de grondprijzen vaak te hoog voor deze vorm van woningbouw. Vrijstaande woningen en tweeonder-een-kapwoningen zijn er in ontelbare soorten en maten. Vaak is de stijl van een huis kenmerkend voor het gebied waar het in staat. Woningen zijn aangepast aan de lokale omstandigheden, zoals het heersende klimaat en de behoeften van de lokale bevolking. De vooren nadelen van een vrijstaande woning of twee-onder-een-kap woning worden hieronder weergegeven.

Relatief veel ruimte Vrijstaande woningen hebben een tuin rondom het hele huis. Het staat dus volledig los van andere huizen en het heeft daardoor meer ruimte. Veel mensen hechten veel waarde aan ruimte en zien dit daarom als een voordeel. Het maakt de woning aantrekkelijker. Twee-onder-eenkapwoningen hebben aan drie van de vier kanten vrije ruimte. Vaak is een van de kanten ingericht als parkeerplaats, schuur of garage.

Onpraktisch in een stad Het relatief grote grondoppervlak is erg onpraktisch in een stedelijke omgeving. De grond is duur, waardoor ook de waarde van vrijstaande huizen en twee-onder-een-kapwoningen hoger ligt dan bij rijtjeshuizen of appartementen. Door het grote grondoppervlak van een vrijstaande of twee-onder-een-kapwoning kunnen minder van deze woningen worden gebouwd op een bepaald oppervlak dan bij appartementen of rijtjeshuizen het geval is.

36

RIJTJESHUIS Rijtjeshuizen zijn een bekend verschijnsel in met name West-Europa en Noord-Amerika. Het principe is in de zeventiende eeuw ontstaan in Groot-BrittanniĂŤ. Van oorsprong worden rijtjeshuizen vooral geassocieerd met de arbeidersklasse en sociale woningbouw: gesubsidieerde woningbouw voor financieel zwakke gezinnen. Door de toepassing van gentrification, dat wil zeggen de opwaardering van een buurt of wijk, zijn rijtjeshuizen voor de middenklasse steeds meer geaccepteerd. Over het algemeen vormt een rijtjeshuis met drie of meer andere huizen een rij.

In Nederland zijn na de Tweede Wereldoorlog in korte tijd veel rijtjeshuizen gebouwd om de ontstane woningnood op te lossen. Ook van rijtjeshuizen bestaan allerlei soorten en maten.

Hierdoor verschilt ook het prijsniveau van de woningen sterk. Hieronder geef ik de voor- en nadelen van rijtjeshuizen weer.

Energiezuinig Een groot voordeel van rijtjeshuizen is dat de stookkosten laag zijn in vergelijking met vrijstaande huizen. Een rijtjeshuis grenst aan een of twee kanten aan een ander huis. Doordat de aanliggende huizen worden verwarmd, hoeft een rijtjeshuis minder te worden verwarmd.

Hierdoor wordt minder gas en elektriciteit verbruikt, wat gunstig is voor het milieu. Met name in milieuvriendelijke steden is dit wenselijk.

Relatief goedkoop Doorgaans zijn rijtjeshuizen goedkoper dan vrijstaande huizen. Er zijn vanzelfsprekend verschillen tussen rijtjeshuizen. Over het algemeen zijn de huizen aan de uiteinden van de rij iets duurder, omdat deze vaak meer grond hebben. De relatief lage aanschafprijs van rijtjeshuizen maakt deze vooral aantrekkelijk voor jonge gezinnen en mensen met lagere inkomens.

Relatief weinig ruimte Rijtjeshuizen hebben vrijwel altijd minder ruimte dan vrijstaande huizen. Veel mensen hechten waarde aan een huis met veel grond, ook al heeft men dan meer onderhoud. De kleinere tuin is daarentegen gunstig in een stedelijke omgeving, omdat de grondprijs daar vaak hoog is.

Rijtjeshuizen zijn dus een goede oplossing in een stedelijke omgeving.

Geluidoverlast Rijtjeshuizen kunnen, als deze niet goed geĂŻsoleerd zijn, zeer gehorig zijn. Het kan voorkomen dat geluiden van de buren te horen is in een woning. Dit kan het gevoel van privacy verminderen. De woning zou hierdoor minder aantrekkelijk kunnen worden. Met goede isolatie is dit probleem daarentegen gemakkelijk op te lossen.

37

WERKEN Een van de belangrijkste voorwaarden voor het voortbestaan van een stad is de aanwezigheid van voldoende werkgelegenheid. Het is voornamelijk de taak van de lokale overheid om deze werkgelegenheid te garanderen. Om werkgelegenheid te creĂŤren moeten bedrijven worden aangetrokken, die vanzelfsprekend werknemers nodig hebben. Meestal zijn de werknemers van deze bedrijven niet alleen afkomstig uit de stad waar de onderneming gevestigd is. Hierdoor zijn de ondernemingen afhankelijk van inwoners van steden in de omliggende regio, zogenoemde forensen. De inwoners van de desbetreffende stad kunnen op hun beurt weer werkzaam zijn bij ondernemingen uit de omliggende regio. Het reizen van mensen van hun woonplaats naar een andere plaats in de omgeving wordt aangeduid met de begrippen woonwerkverkeer, pendelverkeer en forensenverkeer. Soms bestaat een groot deel van de inwoners van een stad uit forensen.

Deze steden worden ook wel forensensteden of slaapsteden genoemd. Dit verschijnsel is zeer nadelig voor de stad, omdat de aanwezige ondernemingen te kampen hebben met onderbezetting en de stad zo inkomsten misloopt. Het is daarentegen ook nadelig als het aantal arbeiders veel groter is dan het aantal inwoners in een stad. Dit betekent dat de eigen bevolking geen werk kan vinden in de stad. De werkgelegenheid en het inwoneraantal moet dus enigszins in evenwicht zijn.

De inwoners van een stad kunnen in veel verschillende sectoren werkzaam zijn.

In de jaren dertig van de twintigste eeuw werd door de Brits-Australische econoom Colin Clark en de Franse econoom Jean FourastiĂŠ de zogenoemde drie-sectorenhypothese ontwikkeld. Volgens dit economische model kan de economie van een land, regio of stad worden onderverdeeld in drie sectoren:

38

Primaire sector De primaire sector is de economische sector die direct gebruik maakt van natuurlijke (hulp)bronnen.

De primaire sector omvat onder andere landbouw, bosbouw, delfstoffenwinning en visserij. Ook jacht wordt over het algemeen tot de primaire sector gerekend. De primaire sector is vrijwel alleen op het platteland, dus buiten de steden te vinden.

Vaak vergt deze economische sector namelijk veel ruimte, die in de stad over het algemeen niet aanwezig is. Buiten de steden zijn vaak grote aaneengesloten gebieden, die speciaal ingericht zijn als land-, mijn- of bosbouwgebied. Visserij kan zowel op zee als in rivieren en meren plaatsvinden.

Door het vervuilende karakter is mijnbouw tegenwoordig ver van bewoond gebied gevestigd.

De werknemers van de mijnen wonen daarentegen vaak onder slechte omstandigheden in steden in de buurt van de mijnen.

Steeds vaker worden schaal- en schelpdieren en vissen gekweekt in speciale bedrijven. Dit is een duurzame manier van voedselproductie, omdat zo het leegvissen van de zeeën wordt tegengegaan. Onder andere de tonijn en de paling worden door overbevissing bedreigt. Er zijn ook duurzame vormen van landbouw en bosbouw. Door de toepassing van milieuvriendelijke bestrijdingsmiddelen en gewasbescherming worden voedselgewassen verbouwd zonder schade toe te brengen aan het milieu. Deze vorm van landbouw wordt ook wel biologische landbouw genoemd. Houtproducten die door middel van duurzame bosbouw worden verkregen, krijgen het FSC-keurmerk. Delfstoffenwinning is over het algemeen slecht voor het milieu. Tegenwoordig vormt aardgas een duurzamer alternatief voor kolen en aardolie als brandstof voor elektriciteitscentrales.

Secundaire sector Met de secundaire sector worden de takken van een economie bedoeld die de in de primaire sector verkregen producten verwerken. Vaak wordt de secundaire sector in één adem genoemd met het begrip industrie. Strikt genomen zijn deze twee begrippen niet hetzelfde. (Nietgeïndustrialiseerde) ambachten en de bouw behoren namelijk ook tot de secundaire sector. In veel gevallen heeft de snelle ontwikkeling van de secundaire sector ertoe geleid dat een stad zich razendsnel ontwikkelde tot een economische groeipool. De industrie trok tijdens de industriële revolutie enorme groepen arbeiders naar de stad. Deze mensen waren onder andere werkzaam in de textielsector en de kolen- en staalindustrie. Industrie is tegenwoordig aan de rand van de steden gevestigd. De meeste mensen vinden het omwille van de mogelijke gezondheidsrisico’s en overlast niet prettig om dichtbij fabrieken te wonen. De industrie is meestal geconcentreerd op speciaal daarvoor ingerichte industrieparken. Deze terreinen hebben altijd een goede verbinding met het omliggende gebied door middel van (snel)wegen en spoorlijnen. Bouwbedrijven zijn onmisbaar in een stad. De hele stad is immers in elkaar gezet door deze ondernemingen. Veel overheden en ondernemingen streven tegenwoordig naar ‘schone industrie’. Door gebruik van duurzame energie en hergebruik van materialen kan de schade aan het milieu als gevolg van de industrie beperkt worden.

39

Tertiaire sector De tertiaire sector wordt ook wel de commerciële dienstensector genoemd. Deze economische sector omvat alle bedrijven die zich bezighouden met de handel van de in de secundaire sector geproduceerde goederen, met als doel het maken van winst. Ook de inen verkoop en ‘productie’ van commerciële diensten wordt tot de tertiaire sector gerekend. De tertiaire sector is zeer divers.

Zowel een marktkraam als multinationale ondernemingen als Ahold en Shell worden tot de tertiaire sector gerekend. De tertiaire sector vindt met name plaats in kantoren en winkels. Vaak is de tertiaire sector in het centrum van een gebied of stad gevestigd, om zoveel mogelijk consumenten te bereiken. Als gevolg hiervan zijn met name in grote steden de vestigingsplaatsen voor ondernemingen uit de tertiaire sector zeer gewild en daardoor erg kostbaar. Extreme gevallen vindt men in steden als Hong Kong, Singapore, Londen en New York City. In het district Causeway Bay in Hong Kong bijvoorbeeld, kan de grondprijs oplopen tot duizenden euro’s per vierkante meter. Door gebruik van hernieuwbare energie kunnen onderneming in de tertiaire sector hun kantoor- en winkelpanden duurzaam maken. Ook door het gebruik van duurzame bouwmaterialen kunnen kantoorgebouwen milieuvriendelijk gemaakt worden. Er wordt echter nog altijd veel energie verspild in deze economische sector.

Het bekendste voorbeeld hiervan is te zien wanneer men vanuit de lucht over de stad kijkt. Met name het (financiële) centrum is zowel overdag als ’s nachts sterk verlicht. Dit fenomeen wordt aangeduid met het begrip lichtvervuiling.

40

Kwartaire sector De drie-sectorenhypothese houdt geen rekening met een andere economische sector, de zogenaamde kwartaire sector. Het verschil met de tertiaire sector is het doel van de verrichte diensten. De ondernemingen die in de quartaire sector werkzaam zijn, hebben namelijk geen winstoogmerk. Sommige van deze nietcommerciĂŤle ondernemingen zijn (deels) eigendom van de overheid.

De meeste openbare voorzieningen in een stad vallen onder de kwartaire sector. Bekende voorbeelden van deze openbare voorzieningen zijn ziekenhuizen, onderwijsinstellingen, informatiecentra en bibliotheken. Het doel van deze instellingen is een breed publiek bereiken.

Het is dus belangrijk dat ze gemakkelijk bereikbaar zijn voor alle inwoners van een stad.

Het is dus logisch dat ziekenhuizen, onderwijsinstellingen en bibliotheken in het centrum van een stad gevestigd zijn.

Onderwijsinstellingen vervullen vaak een regionale functie. Een groot deel van de scholieren is afkomstig uit andere plaatsen in de omgeving. Doorgaans liggen onderwijsinstellingen daarom in de buurt van transportcentra, ook wel hubs genoemd. Dit kunnen zowel (snel)wegen als openbaar vervoernetwerken, zoals trein-, metro- of tramstations zijn. Weinig scholieren beschikken immers al over een eigen auto. Daarnaast is de aanwezigheid van veilige fietspaden van belang. Dit past tevens binnen een milieuvriendelijk beleid.

Voor medische instellingen als ziekenhuizen is een goede bereikbaarheid over de weg van groot belang. Ambulances moeten namelijk zo snel mogelijk alle kanten van een stad kunnen bereiken.

Soms wordt hierbij gebruikgemaakt van vrije busbanen. Hulpdiensten als politie, brandweer en ambulances hebben dan een ontheffing voor het gebruik van de busbanen.

Andere organisaties, de zogenoemde non-gouvernementele organisaties (vaak afgekort tot ngo), zijn geen onderdeel van de overheid. Vaak hebben deze ngo’s als doel het bevorderen van gezondheid, milieubescherming, mensenrechten of ontwikkelingswerk. Een bekend voorbeeld van een non-gouvernementele organisatie is Greenpeace, een organisatie die grootschalige milieuproblemen onder de aandacht brengt.

41

TRANSPORT / BEREIKBAARHEID VAN VOORZIENINGEN Goede en vooral efficiënte transportverbindingen zijn van levensbelang voor een stad. Om een goede bereikbaarheid van de voorzieningen in een stad te garanderen, zijn onder andere goede weg- en spoorverbindingen erg belangrijk. Daarnaast moeten de transportverbindingen veilig zijn voor de gebruikers. Vaak zorgen overheden en gespecialiseerde bedrijven voor de aanleg en het onderhoud van de transportverbindingen. In Nederland controleert Rijkswaterstaat de toestand van de weg- en waterverbindingen. Het spoorbeheer ligt in handen van Prorail. In andere landen kent men soortgelijke systemen. Aan de aanleg van transportverbindingen gaan jaren van planning vooraf. Beleidsmakers en civiele ingenieurs bepalen met behulp van verkeersmodellen de beste toepassing van weg-, water- en spoorverbindingen. Tegenwoordig besteden organisaties veel aandacht aan een duurzame integratie van transport in het leefmilieu. Onder meer door de aanleg van tunnels probeert men het milieu te ontzien. De aanleg en het onderhoud van tunnels is echter duur. Op deze manier komen beleidmakers en civiele ingenieurs continu voor dilemma’s te staan. In hoeverre weegt de zorg voor het milieu op tegen efficiënt transport? Hoeveel geld moet er worden uitgegeven aan duurzaam transport?

Vervoersmiddelen Er zijn vele verschillende manieren om je door een stad te bewegen. De keuze voor een bepaald vervoersmiddel hangt af van verschillende factoren. Een belangrijke factor is de absolute afstand tussen de oorsprong en het reisdoel. Sommige steden zijn zo ontworpen dat ze gemakkelijk te voet te doorkruisen zijn. Een goed voorbeeld van een voetgangersvriendelijke stad is de Belgische stad Louvain-la-Neuve. Alle wegen zijn hier ondergronds aangelegd en het gemotoriseerd verkeer wordt ontmoedigd. Andere steden, zoals Brasília, zijn ontworpen zonder zorg te dragen voor een veilige leefomgeving. Fiets- en voetpaden zijn nagenoeg afwezig en de auto speelt de hoofdrol in de Braziliaanse hoofdstad.

Veel steden hebben een onbetrouwbaar openbaar vervoernetwerk. Bussen rijden niet of met grote vertragingen of het is in de loop der jaren in verval geraakt en inefficiënt. Vooral steden in minder ontwikkelde landen kampen met zulke problemen.

42

CULTUUR / AMUSEMENT Cultuur is een van de belangrijkste factoren die een stad levend houden. Een stad heeft over het algemeen meer functies dan alleen de woon- en werkfunctie. De inwoners van een stad hechten doorgaans veel waarde aan amusement. Veel mensen trekken in het weekend naar culturele centra. Wanneer deze voorzieningen niet aanwezig zijn in een stad, zullen mensen naar omliggende steden trekken, waardoor de stad veel geld misloopt. De stad heeft dan geen eigen karakter en op den duur zullen de inwoners wegtrekken. De stad loopt leeg en met name de lagere sociaaleconomische klassen zullen overblijven.

Voorbeelden van culturele centra zijn pretparken, winkelcentra, uitgaansgelegenheden en bioscopen. Cultuur kan ook van natuurlijke aard zijn, denk bijvoorbeeld aan parken, meren, bossen en stranden. Deze voorzieningen hebben een grote aantrekkingskracht. Wanneer een stad veel te bieden heeft op het gebied van amusement, komen veel mensen uit de omliggende regio naar de stad, hetgeen voor veel inkomsten zorgt.

ESTHETISCHE WAARDE Niets draagt meer bij aan de identiteit van een stad als de esthetische waarde.

Kenmerkend voor Nederland, maar ook voor andere Europese landen, zijn de oude steden en dorpen. Deze plaatsen, die vaak in de middeleeuwen zijn ontstaan, trekken soms miljoenen bezoekers per jaar.

Mensen hechten dus veel waarde aan het uiterlijk van steden. Mensen komen naar een stad vanwege de mooie architectuur of de gezellige sfeer.

Ook moderne steden kunnen op deze manier veel mensen trekken. Rotterdam bijvoorbeeld, trekt mensen uit binnen- en buitenland door de kenmerkende moderne architectuur. De architectuur van de Braziliaanse hoofdstad BrasĂ­lia staat zelfs op de Werelderfgoedlijst van UNESCO. Andere moderne steden worden juist verafschuwd om de architectuur. Lelystad en Almere worden door sommigen gezien als de lelijkste steden van Nederland, terwijl er veel indrukwekkende architectuur aanwezig is.

De esthetische waarde is dus sterk afhankelijk van de smaak van mensen en daarmee uiterst subjectief.

43

44

HOE KAN MEN DE VERSCHILLENDE FUNCTIES VAN EEN STAD HET BESTE COMBINEREN?

45

S

teden die in de loop der tijd op een natuurlijke manier gegroeid zijn, hebben vaak één centrum, met daaromheen woon- en werkvoorzieningen. Het centrum bestaat vaak uit een of meerdere pleinen en een netwerk van straten, die veelal autovrij zijn. In het centrum zijn de openbare voorzieningen, zoals winkels, markten en ontmoetingsplaatsen, gevestigd.

Daaromheen ligt de oudste bebouwing.

Van oudsher zijn de laagste economische klassen woonachtig in het stadscentrum. Vroeger was de meeste werkgelegenheid namelijk aanwezig in het midden van de stad. De steden werden altijd rondom de fabrieken opgebouwd. Verder van het centrum zijn de hogere economische klassen gevestigd.

Bij geplande steden, dus steden die kunstmatig zijn opgebouwd, kan door de beleidsmakers en civiele ingenieurs zelf worden bepaald waar de woonwijken en de voorzieningen worden gevestigd. Ook hierbij wordt vaak gebruik gemaakt van bestaande theorieën om de inrichting van de verschillende gebieden te bepalen. Bij het ontwerp wordt veel aandacht besteed aan de sociale ontwikkeling van de stedelijke bevolking, alsmede aan de esthetische waarde van de stad.

Sommige theorieën zullen om die reden niet geschikt zijn voor hedendaagse steden.

Stedelijke structuur In het verleden zijn diverse modellen ontwikkeld voor het ontwerpen van steden. De structuur van een geplande stad wordt nauwkeurig gepland door beleidsmakers. Vaak werken sociologen, economen en geografen samen bij het ontwikkelen van een stadsplan. De structuur van een stad is daarnaast vaak geografisch bepaald. De steden in Noord-Amerika volgen andere modellen dan Europese en Aziatische steden. Ten slotte hangt de structuur van een stad af van de economische, demografische en geografische omstandigheden in een gebied.

46

Grid plan De steden in Noord-Amerika worden gekenmerkt door het zogenoemde grid plan.

In deze steden zijn de straten loodrecht op elkaar aangelegd. De plattegronden van deze steden bestaan vrijwel alleen uit rechthoekige vormen. De straten van de steden zijn veelal genummerd. Aan het rasterpatroon van de Amerikaanse steden is te zien dat deze steden kunstmatig gevormd zijn. Het rasterpatroon heeft als groot voordeel dat de stad overzichtelijk is.

Door de genummerde straten is goede navigatie mogelijk. Het straatbeeld wordt hierdoor echter vrij eentonig en saai. Overal in de stad ziet men kaarsrechte blokken en kilometerslange straten. Dit draagt niet bij aan een aantrekkelijk leefmilieu. De esthetische waarde van zo’n stad is dus gering.

Concentrische zonemodel van Burgess De Canadese socioloog Ernest Burgess heeft in 1924 het zogenoemde concentrische zonemodel ontwikkeld. Het model van Burgess was gebaseerd op de verdeling van sociale klassen in de Amerikaanse stad Chicago. Het concentrische zonemodel is nog altijd een van de bekendste en invloedrijkste stedelijke structuurmodellen in de geschiedenis.

Het concentrische zonemodel heeft echter veel nadelen.

Het model beschrijft namelijk de structuur die typerend is voor Noord-Amerikaanse steden. Het blijkt echter dat op andere plaatsen op de wereld de verdeling van de verschillende sociaaleconomische klassen exact omgekeerd is. Met name in historisch ontwikkelde steden in Europa is juist de arbeidersklasse in het centrum gevestigd, terwijl de middenklasse woonachtig is in de buitenwijken.

Verder houdt het model van Burgess geen rekening met de fysische geografie van een gebied.

De aanwezigheid van heuvelachtig terrein of een waterpartij is dikwijls een pullfactor van een gebied. Mensen zijn over het algemeen bereid meer te betalen voor een woning met een mooi uitzicht en/of een ligging aan het water. Zo is het mogelijk dat een gebied in een volgens het model van Burgess onaantrekkelijke zone, zeer gewild is.

47

Door middel van gentrificatie kunnen achterstandswijken worden opgeknapt, waardoor deze weer aantrekkelijk worden voor hogere sociaal-economische klassen. Op deze manier wordt het verschil tussen de verschillende zones van het concentrische zonemodel aanzienlijk verkleind. In sommige gevallen is het onderscheid tussen de zones geheel verdwenen. Meerdere zones kunnen op deze manier ‘samensmelten’ en een nieuwe, brede zone vormen.

De waardering van een stedelijke zone aan de hand van het concentrische zonemodel zou mogelijk de differentiatie van de verschillende sociaal-economische klassen versnellen. Wanneer een gebied als onaantrekkelijk wordt beschouwd, trekken de inwoners langzamerhand weg uit het gebied. Dit zijn doorgaans de mensen met de financiële middelen om zich te verplaatsen.

Uiteindelijk blijven alleen de laagste klassen over in de minst aantrekkelijke zones.

Samen met het proces van etnische differentiatie kan dit leiden tot de ontwikkeling van ghettos.

Dit zijn stadwijken die overwegend worden bewoond door mensen van één etnische of religieuze groep met een relatief laag inkomen. In verschillende steden, waaronder Chicago, heeft dit proces reeds zorgwekkende vormen aangenomen. Veel buitenwijken zijn nu niet meer veilig voor met name blanke inwoners van de verder van het centrum gelegen zones.

Central Business District Het midden van de stad wordt volgens dit model gevormd door het Central Business District (CBD). Hier vinden met name economische activiteiten plaats. Voor de ondernemingen in het CBD is een goede bereikbaarheid van groot belang. Doordat de meeste voorzieningen in het midden van de stad zijn gevestigd, trekken veel inwoners naar deze zone. Door middel van efficiënt openbaar vervoer en grote toegangswegen wordt een goede bereikbaarheid gegarandeerd.

De grondprijzen in het CBD zijn doorgaans erg hoog, waardoor huisvesting niet mogelijk is in de centrale zone. Het CBD moet te allen tijde goed bereikbaar zijn. In veel steden is gekozen om het centrum van de stad autovrij te maken.

Gemotoriseerde voertuigen kunnen aan de rand van het centrum worden geparkeerd in uitgebreide parkeergarages. Vanaf daar worden mensen met openbaar vervoer naar het centrum gebracht. Een voorbeeld hiervan is het zogenoemde P+R-principe. Speciaal hiervoor ingerichte parkeerplaatsen zijn direct naast trein-, bus-, tram- of metrostations gelegen.

Zo kunnen automobilisten direct overstappen op het openbaar vervoer.

48

Industriële zone Het Central Business District wordt omringd door de industriële zone.

Oorspronkelijk lag deze zone aan de rand van de stad. Door de aanhoudende groei van de steden ten tijde van de industriële revolutie is deze zone in feite in het centrum komen te liggen. In veel steden kun je nog altijd de overblijfselen van de vroegere industrie zien. Door de aanscherping van de milieunormen zijn veel fabrieken tegenwoordig buiten de stad op speciaal daarvoor ingerichte industrieterreinen gevestigd. De oude industriepanden in het centrum bieden nu plaats aan culturele of creatieve organisaties, zoals musea en kunstateliers. Ook kunnen oude loodsen en pakhuizen worden verbouwd tot woonruimte. Bekende Nederlandse voorbeelden hiervan zijn de Westelijke en Oostelijke Havengebieden in Amsterdam en Katendrecht en de Kop van Zuid in Rotterdam.

Arbeidersklasse In de zone rondom de industriële zone zijn veel arbeiderswijken gesitueerd. In deze wijken woonden van oudsher de arbeiders dichtbij de hun werk. Na de industriële revolutie werden veel productieprocessen geautomatiseerd en de arbeiders trokken weg uit de steden. Dit resulteerde in leegstand en verval. Met de komst van gentrificatie werden veel van deze wijken opgeknapt en heringericht, waardoor deze wijken weer aantrekkelijke woonplekken zijn geworden. Op deze manier zijn talloze voormalige achterbuurten omgevormd tot nieuwbouwwijken. Vaak zijn deze ontworpen door gespecialiseerde architectenbureaus.

Een van de beste voorbeelden van gentrificatie zijn de Docklands in Londen. Dit voormalige haventerrein heeft in de afgelopen 25 jaar een enorme ontwikkeling doorgemaakt. De wijk Canary Wharf in het midden van de Docklands is tegenwoordig een van de belangrijkste zakencentra ter wereld. Veel financiële instellingen, zoals Barclays, HSBC en CitiGroup hebben hier een kantoor. De Docklands zijn door middel van de Docklands Light Railway (DLR) en de London Underground verbonden met de rest van de Britse hoofdstad. De luchthaven London City Airport ligt aan de rand van de Docklands, waardoor het gebied een uitstekende bereikbaarheid heeft.

49

Middenklasse De buitenste zone van een stad wordt doorgaans gekenmerkt door de woonruimte van de middenklasse. Aan de rand van een stad is over het algemeen meer ruimte. Hierdoor wordt een rustige en veilige woonruimte gecreëerd. Vaak worden deze wijken bewoond door (jonge) gezinnen. Door middel van openbaar vervoer en een efficiënt wegennet is deze zone verbonden met het centrum van de stad, alsmede met de omliggende regio.

Forensen Deze omliggende regio wordt ook wel de forensenzone genoemd. Dit gebied bestaat meestal uit verschillende buitenwijken en satellietsteden. De satellietsteden zijn van groot belang voor de ‘moederstad’. Vaak zijn de satellietsteden voor een deel afhankelijk van de ‘moedersteden’.

Sommige voorzieningen zijn bijvoorbeeld niet aanwezig in de kleinere satellietsteden, waardoor men genoodzaakt is om naar de grote stad te reizen. Verder is er meer werkgelegenheid in de grotere steden, waardoor forensisme plaatsvindt van de satellietsteden naar de ‘moederstad’.

Satellietsteden waarvan het overgrote deel van de bevolking niet in de eigen stad werkt, worden ook wel aangeduid met het begrip slaapsteden. Voorbeelden van slaapsteden in Nederland zijn Almere en Purmerend.

Voorbeelden van satellietsteden in Nederland zijn Hoofddorp en Zoetermeer. Met name Hoofddorp is speciaal ontworpen als woongebied voor inwoners uit onder andere Amsterdam.

Vinex Een bijzonder verschijnsel in Nederland zijn de zogenoemde Vinex-wijken. Deze wijken zijn in het kader van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra in 1993 door het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke ordening en Milieubeheer als uitbreidingslocaties voor snel groeiende steden aangewezen. Uiteindelijk moeten de Vinex-wijken plaats bieden aan 634.800 woningen.

Een bekend voorbeeld van een Vinex-locatie is de Utrechtse wijk Leidsche Rijn. Deze nieuwbouwwijk wordt in het noorden gescheiden van de Utrechtse wijk Terwijde en het stadsdeel Vleuten door de spoorlijn tussen Utrecht en Gouda. Vleuten was tot 2001 een zelfstandige plaats en vormde met het stadsdeel De Meern een gemeente. Leidsche Rijn heeft twee treinstations aan de spoorlijn, te weten Utrecht Terwijde en Vleuten. In het kader van het Randstadspoor-project, dat Utrecht in de toekomst gaat verbinden met omliggende plaatsen, wordt in 2012 een nieuwe halte aan het bestaande spoor geopend, genaamd Utrecht Leidsche Rijn. Het Randstadspoor wordt uitgevoerd met hoogwaardig openbaar vervoer. Dit houdt in dat door middel van een hoge gemiddelde snelheid, comfortabele vervoersmiddelen en goede reisinformatie een goede doorstroom wordt gerealiseerd.

50

Hoogwaardig openbaar vervoer kan uitgevoerd worden in de vorm van metro-, lightrail-, (snel) tram- of bussystemen. Bij het ontwerp van het Randstadspoor is gekozen voor een systeem van lichtgewichttreinen, die snel kunnen optrekken en afremmen en daardoor zeer efficiĂŤnt zijn in steden. Deze vorm van openbaar vervoer is van groot belang voor het voortbestaan van de satellietsteden. Zonder goede transportvoorzieningen kunnen de bewoners zich niet verplaatsen van hun woonplek naar het werk en de openbare voorzieningen. Het logische gevolg is dat mensen weg gaan trekken naar plaatsen met betere voorzieningen.

Sectormodel van Hoyt 1939 publiceerde de Amerikaanse econoom Homer Hoyt een herziening op het model van Burgess. Dit model wordt ook wel het sectormodel genoemd.

Het sectormodel vertoont overeenkomsten met het concentrische zonemodel, met als verschil de aanwezigheid van radiale zones. Deze zones lopen vanuit het centrum naar de buitenste zones.

De verdeling van stedelijke zones is volgens het model van Hoyt dus niet alleen concentrisch, dus in ringen rondom een kern, maar daarnaast ook radiaal. De voorzieningen zijn dus ook straalsgewijs over een stad verspreid.

De oorzaak van de radiale vorm is vaak de aanwezigheid van een belangrijke transportader of een fysische omstandigheid. Een industriezone wordt bijvoorbeeld vaak aangelegd langs een rivier of een spoorlijn. De industrie is dan in een smalle strook langs deze transportverbinding gevestigd, in plaats van in een ring om het centrum van een stad.

Daarnaast kunnen er zones met daarin veel transportbedrijven aanwezig zijn langs de belangrijke uitvalswegen van een stad. Deze transportverbindingen lopen vaak radiaal vanuit het stadscentrum naar de omliggende regio.

Uit het door Hoyt uitgevoerde onderzoek is gebleken dat lage sociaal-economische klassen de neiging hebben zich langs drukke transportverbindingen te vestigen. De belangrijkste oorzaak hiervoor is de geluids- en milieuoverlast als gevolg van druk verkeer. Mensen geven de voorkeur aan het wonen in een rustige, gezonde en veilige omgeving. De lage klassen hebben echter geen financiĂŤle middelen om dit te realiseren. Evenals bij het concentrische zonemodel trekken de hogere klassen weg uit de onaantrekkelijke gebieden, waardoor de lagere klassen overblijven en de sociale differentiatie versterkt wordt.

Het grote voordeel van het model van Hoyt tegenover dat van Burgess is de mogelijkheid tot groei. De radiale zones kunnen zich, zolang de fysische omstandigheden dit toelaten, uitbreiden over de omliggende regio. Bij het concentrische zonemodel heeft alleen de buitenste zone de mogelijkheid tot expansie. De mogelijkheid tot groei is een cruciale factor in snelgroeiende steden, om ruimtegebrek tegen te gaan.

51

Meerkernenmodel van Harris en Ullman In 1945 werd door de Amerikaanse Chauncy Harris en Edward Ullman een geheel nieuw stedelijk model ontwikkeld. Dit meerkernenmodel gaat er vanuit dat een stad zich niet rings- en straalsgewijs ontwikkelt, maar als verschillende, afzonderlijk functionerende kernen. Het model gaat uit van het principe dat bepaalde economische activiteiten elkaar aantrekken of afstoten. De modellen van Hoyt en Burgess gaan er vanuit dat de inwoners van een stad naar de centrale zone trekken voor alle voorzieningen. Volgens het model van Harris en Ullman heeft iedere economische sector een eigen zone in een stad.

Ondernemingen die veel gebruikmaken van transportvoorzieningen, zoals groothandels en distributiecentra, zullen zich rondom transporthubs zoals lucht- en zeehavens en snel- en spoorwegen vestigen. Ook zakelijke ondernemingen hebben baat bij een goede transportverbinding. Zakencentra worden om die reden vaak in de buurt van luchthavens en treinstations gevestigd. Kleinere ondernemingen zoals winkels zullen zich dichterbij de bevolking vestigen in bijvoorbeeld winkelcentra of langs pleinen en in winkelstraten.

Volgens het model van Harris en Ullman is het niet meer vanzelfsprekend dat men voor de openbare voorzieningen naar een centrale zone moet reizen. De voorzieningen zijn daarentegen in individuele zones op een bepaalde afstand van elkaar gelegen.

Een groot nadeel van de toepassing van een meerkernenmodel is de eentonige uitstraling van de verschillende kernen. Een gebied dat plaats biedt aan ĂŠĂŠn enkele economische sector, gaat op den duur vervelen. Dit is geen aantrekkelijke leefomgeving.

52

Centrale-plaatsentheorie van Christaller De centrale-plaatsentheorie die in 1933 werd ontwikkeld door de Duitse geograaf Walter Christaller, speelt een belangrijke rol bij het meerkernenmodel. Volgens deze theorie heeft iedere voorziening zijn eigen specifieke reikwijdte, ook wel aangeduid met het begrip drempelwaarde. Dit houdt in dat alleen mensen die binnen een gebied met een bepaalde afstand tot de voorziening gebruik zullen maken van deze voorziening. Buiten deze zone wordt gebruik gemaakt van een andere, soortgelijke voorziening. Vanzelfsprekend is de reikwijdte bij ieder type voorziening verschillend. Een luchthaven heeft bijvoorbeeld een veel grotere reikwijdte dan een treinstation. Ook heeft een bioscoop over het algemeen een grotere reikwijdte dan een supermarkt. Doordat de reikwijdte van verschillende voorzieningen verschilt, is er sprake van een opdeling van de voorzieningen in verschillende niveaus. Het niveau van een stad of dorp hangt af van het aantal verschillende voorzieningen die in een plaats aanwezig is. Er is dus sprake van hiĂŤrarchie. Door de aanleg van nieuwe voorzieningen kan een stad een hogere rangorde bereiken in een bepaald gebied. Het neemt dan een centrale plaats in een gebied in.

De centrale-plaatsentheorie van Christaller is belangrijk bij het bepalen van de ligging van de openbare voorzieningen. Ook kan aan de hand van de theorie de noodzaak van een bepaalde voorziening worden bepaald. Wanneer niet ver buiten de stad al een soortgelijke voorziening gevestigd is, is het niet waarschijnlijk dat er in de stad nog zo’n voorziening wordt aangelegd.

Voorzieningen die meerdere keren per week bezocht worden, hebben doorgaans een kleinere reikwijdte dan voorzieningen die slechts eens per maand worden bezocht. Er zijn in een stad dus meerdere van dezelfde, veel bezochte voorzieningen aanwezig. In praktijk zal iedere wijk van een stad bijvoorbeeld een of meerdere supermarkten nodig hebben.

53

54

WAT MAAKT EEN STAD MILIEUVRIENDELIJK?

55

M

et het oog op de verbetering van het milieu werken steeds meer overheden samen met beleidsmakers om beter en vooral schoner transport te ontwikkelen. In sommige steden worden fietsen gratis of tegen een kleine vergoeding aangeboden. Uit verschillende onderzoeken is gebleken dat openbaar vervoer minder belastend is voor het milieu dan (individueel) autoverkeer.

Door het gebruik van schonere brandstoffen als aardgas of elektriciteit wordt de uitstoot van broeikasgassen teruggedrongen.

Sinds in 1997 het Kyoto-protocol werd opgesteld, zijn steeds meer overheden zich bewust geworden van de nadelige gevolgen van de uitstoot van broeikasgassen. Hoewel veel van deze overheden al maatregelen hebben getroffen om het milieu te verbeteren, is dit nog lang niet genoeg. Deze maatregelen kosten veel geld. Het grote probleem is dat minder ontwikkelde landen vaak niet genoeg kapitaal bezitten om te investeren in een schoner milieu.

Het blijft daarmee dus een zaak van de centrumlanden, dat wil zeggen de meest geĂŻndustrialiseerde en kapitalistische landen ter wereld. Zo blijven de minder ontwikkelde landen dus een vervuilende factor in het mondiale systeem. Toch zullen ook de ontwikkelingslanden hun gedrag moeten verbeteren om tot een gezondere leefomgeving te komen. Hierbij is de hulp van de centrumlanden onmisbaar.

In de afgelopen eeuw zijn met name door Amerikaanse en West-Europese economen, geografen en sociologen verschillende theorieĂŤn ontwikkeld met betrekking tot milieuvriendelijke stedenbouw. Duurzame stedenbouw hangt samen met een groot aantal factoren, die hieronder worden toegelicht.

56

Energie Energie is de kracht die een stad draaiend houdt. Zonder energie ligt het hele stedelijke systeem volledig stil.

Verkeersstromen zijn bijvoorbeeld geheel afhankelijk van de werking van geautomatiseerde computersystemen, die niet werken zonder elektriciteit. Zonder elektriciteit kunnen bussen en treinen niet rijden en op de wegen ontstaat een grote chaos. Ook voor de productie van goederen in de industrie is energie van levensbelang.

Daarnaast gebruiken we natuurlijk overal om ons heen elektrische apparatuur.

Zonder energievoorzieningen komt het voortbestaan van de wereld in gevaar.

Niemand kan zich nog een wereld voorstellen zonder elektriciteit.

Het belang van energie brengt strenge eisen met betrekking tot de productie met zich mee.

Elektriciteit kan op vele verschillende manieren worden opgewekt.

Fossiele brandstoffen Van oorsprong worden hiervoor fossiele brandstoffen verbrand in elektriciteitscentrales. Fossiele brandstoffen zijn koolwaterstofverbindingen die zijn ontstaan uit plantaardig en dierlijk materiaal, dat aan een extreem hoge druk en temperatuur is blootgesteld.

Een van de belangrijkste nadelen van fossiele brandstoffen is de nadelige invloed op het milieu. Bij de verbranding van koolwaterstofverbindingen komt namelijk veel koolstofdioxide vrij. Dit koolstofdioxide absorbeert infraroodstraling, dat wordt teruggekaatst door het aardoppervlak naar de ruimte. Wanneer de infraroodstraling niet kan worden teruggekaatst, blijft het in de atmosfeer, waardoor de warmte van de zon wordt vastgehouden. Dit wordt ook wel het broeikaseffect genoemd. Zonder dit broeikaseffect zou de temperatuur op aarde gemiddeld 33 graden lager liggen op -15 ËšC. Een teveel aan koolstofdioxide zorgt ervoor dat te veel zonnewarmte wordt vastgehouden, hetgeen wordt aangeduid met het versterkt broeikaseffect.

Een ander belangrijk nadeel van fossiele brandstoffen is de beperkte beschikbaarheid. Fossiele brandstoffen zijn niet hernieuwbaar. Het duurt namelijk miljoenen jaren voor ze worden gevormd in de bodem.

Naar verwachting zullen over niet al te lange tijd alle olie-, kolen- en gasvoorraden uitgeput zijn.

Het is dus niet alleen uit milieuoogpunt noodzakelijk om nieuwe vormen van energieproductie te ontwikkelen, maar het is ook pure noodzaak.

57

Duurzame energie Energie die onbeperkt beschikbaar blijft op aarde wordt ook wel duurzame energie genoemd. In tegenstelling tot fossiele energie, wordt bij duurzame energie geen gebruik gemaakt van koolwaterstoffen, waardoor de uitstoot van broeikasgassen drastisch wordt verminderd.

Duurzame energie speelt een steeds grotere rol in de duurzame ontwikkeling van de wereld.

Duurzame energie kan worden opgesplitst in hernieuwbare energie en CO2-arme energie.

Hernieuwbare energie Tegenwoordig is zestien procent van de energie op aarde afkomstig van hernieuwbare energie. Bij hernieuwbare energie worden geen stoffen omgezet door middel van verbrandingsprocessen.

Een van de bekendste vormen van hernieuwbare energie is windenergie.

Hierbij draaien de rotorbladen van een windmolen onder invloed van wind, waardoor een generator wordt aangedreven, waar vervolgens elektriciteit wordt opgewekt. Een groot nadeel van windenergie wordt gevormd door de schommelingen in de windsnelheid.

Zonder wind levert een windmolen immers geen energie. Een ander nadeel is de geluidsoverlast dat ontstaat door de beweging van de generator. Hierdoor wordt het gebied rondom een windmolenpark onaantrekkelijk om te wonen. Daarnaast kunnen vogels en vleermuizen geraakt worden door de rotorbladen, waardoor windmolens een bedreiging vormen voor de natuur. Ten slotte zijn voor de productie van de windmolens staal en kunststof nodig, waarvoor veel geld, maar ook veel energie nodig is. Deze energie wordt doorgaans binnen zes maanden terugverdiend door de windmolen. Dit alles maakt windenergie tot een kostbare investering.

Een andere veel toegepaste vorm van hernieuwbare energie is zonne-energie. Zonne-energie kan op twee verschillende manieren worden toegepast. De bekendste vorm is de toepassing van zogenoemde fotovoltaĂŻsche cellen. Wanneer zonlicht op deze cellen valt, zorgen de fotonen ervoor dat er elektronen worden vrijgemaakt, waardoor elektrische stroom wordt opgewekt. Bij de andere vorm van zonne-energie wordt de energie van het zonlicht omgezet in warmte, die gebruikt kan worden om water op te warmen. Hiermee kan bijvoorbeeld douchewater worden opgewarmd. Ook bij zonne-energie vormen de hoge productie- en installatiekosten een groot probleem. Ook is niet overal op aarde voldoende zonlicht voor de opwekking van energie. Een andere toepassing van zonne-energie vindt men in de vorm van zogenoemde zonnetorens. Hierbij weerkaatsen tientallen spiegels het zonlicht naar ĂŠĂŠn punt in een hoge toren, waar de concentreerde warmte wordt gebruikt om stoom op te wekken. Deze stoom kan vervolgens een turbine aandrijven.

58

Een minder bekende vorm van hernieuwbare energie die steeds populairder wordt, is geothermische energie. Hierbij wordt water diep in de grond gepompt, waarna het weer wordt opgepompt. Doordat de temperatuur in de diepe grondlagen zeer hoog is door de vulkanische activiteit in de bodem en de hitte van de aardkern, wordt het water sterk verhit. Zo ontstaat stoom, dat turbines kan aandrijven en daarmee stroom kan opwekken.

Ook deze vorm van energieopwekking is erg kostbaar. De installaties lopen diep in de aardbodem, waardoor dure boorinstallaties nodig zijn.

Daarnaast zijn er nog verschillende vormen van waterenergie, waaronder getijdenenergie en golfslagenergie. Deze vormen van energie maken gebruik van het verschil in waterstand. Een andere vorm is hydroelektrische energie, die wordt opgewekt bij stuwdammen.

Doordat veel steden niet aan de zee of aan een rivier met plotselinge hoogteverschillen gelegen zijn, zijn deze vormen van waterenergie niet toepasbaar in de meeste steden.

Ten slotte kan energie worden opgewekt door afval te verbranden. Deze vorm van energieopwekking is echter niet geheel duurzaam, aangezien er allerlei gassen vrijkomen bij dit proces. Meer hierover in de paragraaf Afval en recycling.

59

Industrie en luchtkwaliteit Industrie wordt vaak gezien als de meest vervuilende factor in een stad. Enorme fabrieken met grote schoorstenen die wolken van stoffen de atmosfeer in blazen zijn een bekend gezicht in de geïndustrialiseerde wereld. Als gevolg van de wereldwijde industrialisering is de hoeveelheid koolstofdioxide in de atmosfeer met 40% toegenomen sinds de industriële revolutie. De grote uitstoot van broeikasgassen als koolstofdioxide wordt met name veroorzaakt door de verbranding van fossiele brandstoffen voor de opwekking van energie. Verder worden veel giftige gassen geproduceerd door de chemische industrie. Bij de productie van kunststoffen en farmaceutica komen bijvoorbeeld veel chemische stoffen vrij.

Tegenwoordig mogen deze stoffen niet zomaar door de fabrieken worden uitgestoten. Er gelden namelijk strenge wetgevingen op de emissie van schadelijke stoffen. Sinds de opstelling van het Verdrag van Kyoto in 1997 is er steeds meer aandacht voor de ontwikkeling van duurzame industrieën.

Industrie is een van de grootste veroorzakers van luchtvervuiling. Bij de verschillende productieprocessen die worden uitgevoerd in de industrie komen veel verschillende soorten chemische stoffen vrij. Sommige van deze stoffen kunnen jarenlang in de atmosfeer aanwezig zijn en daarmee bijdragen aan het versterkte broeikaseffect. Andere stoffen veroorzaken bij inademing gezondheidsklachten.

Koolstofdioxide, ook wel CO2 genoemd, is het bekendste voorbeeld van luchtverontreiniging. Van nature bestaat de atmosfeer van de aarde voor ongeveer 0,038% uit CO2. Zonder invloed van menselijke activiteiten komt er evenveel koolstof vrij uit de natuur als er door de natuur wordt opgenomen. Door de industrie en andere menselijke activiteiten is er echter sprake van een koolstofoverschot. De voorraad koolstof in de natuur wordt kleiner, terwijl de hoeveelheid koolstof in de atmosfeer sterk toeneemt. Koolstofdioxide is van levensbelang voor alle organismen op aarde. Planten kunnen alleen leven wanneer er voldoende CO2 in de lucht aanwezig is. Daarnaast absorbeert het de infrarode straling die door de aarde wordt teruggekaatst. Hierdoor is de temperatuur op aarde hoog genoeg om te leven. Dit wordt het broeikaseffect genoemd. Wanneer er echter te veel broeikasgassen in de atmosfeer aanwezig zijn, warmt de aarde te veel op, waardoor er allerlei milieuproblemen ontstaan.

60

Er zijn in de afgelopen jaren allerlei methoden ontwikkeld om koolstofdioxide af te vangen, waardoor het niet meer in de atmosfeer terechtkomt.

Een van de mogelijkheden is de opslag van CO2 in de bodem. Voor de opslag kunnen onder andere lege gas- en olievelden, zoutkoepels en oude mijnen worden gebruikt. Het is niet ongebruikelijk dat deze ondergrondse ruimten zich onder woonwijken bevinden.

Er kleven echter veel nadelen aan de ondergrondse opslag. Zo is het transport en de opslag van CO2 niet zonder risico’s. Wanneer het gas vrijkomt kunnen complete woonwijken worden verstikt.

Daarnaast kunnen gassen chemische reacties aangaan met andere stoffen in de bodem, waardoor mogelijk funderingen worden beschadigd en grondverschuivingen kunnen ontstaan.

Een betere oplossing is bijvoorbeeld de toepassing van CO2 in broeikassen. Alle planten hebben voor de fotosynthese CO2 nodig. Door in bepaalde mate extra CO2 toe te voegen, kan de fotosynthese worden bevorderd. Zo kunnen onder andere voedingsgewassen efficiĂŤnter worden verbouwd.

Ook kunnen met behulp van CO2 algen worden gekweekt, die kunnen worden gebruikt voor de productie van biobrandstof.

Andere stoffen die het milieu aantasten zijn de zogenoemde stikstofoxiden (NOx). Deze verbindingen ontstaan bij de verbranding van koolwaterstoffen. Stikstofoxiden kunnen onder andere schadelijk zijn voor het longweefsel. Wanneer stikstofoxiden in aanraking komen met water ontstaat zure regen. Daarnaast tasten stikstofoxiden in combinatie met zuurstof allerlei metalen aan. Tegenwoordig is het wettelijk verplicht om de uitstoot van stikstofoxiden te beperken. Door middel van selectieve katalytische reductie kan stikstofoxide worden omgezet in stikstofgas en water. Deze stoffen zijn niet schadelijk voor het milieu.

Een zeer diverse vorm van luchtverontreiniging is fijnstof. Over het algemeen worden hiermee in de lucht zwevende deeltjes kleiner dan 10 micrometer aangeduid. Fijnstof kan onder andere luchtwegaandoeningen veroorzaken. In fabrieken kan de emissie van fijnstof worden beperkt door het gebruik van filters. Ook kan met behulp van watersproeiers het fijnstof uit de lucht worden gehaald.

61

Afval en recycling De verwerking van afval is een van de meest gecompliceerde aspecten van duurzame ontwikkeling. In steden is afval op straat een welbekend verschijnsel. De meeste mensen denken niet na over de totstandkoming en de verwerking van afval.

Dit komt doordat afval als het ware is ingeburgerd in het leven van vrijwel alle mensen. Met de huidige aandacht voor een duurzame wereld, worden steeds meer mensen zich bewust van de noodzaak van het op een milieuvriendelijke manier verwerken van afval. Afval is nooit voor de volle honderd procent te voorkomen. Het ontstaat als bijproduct bij vrijwel alle menselijke activiteiten. Door de grootschalige mondialisering en industrialisatie in met name ontwikkelingslanden worden afvalstromen steeds complexer.

De complexiteit heeft vooral te maken met de uiteenlopende aard van het afval. Zo kan afval uit talloze materialen bestaan. Om te bekijken hoe de afvalproblematiek kan worden aangepakt, is het belangrijk om eerst een onderscheid te maken tussen de verschillende soorten afval die in een stad worden geproduceerd.

Een belangrijk deel van het in steden geproduceerde afval behoort tot het organische afval. In Nederland is deze soort afval beter bekend als groente-, fruit- en tuinafval (gft-afval). Toch zijn deze twee begrippen niet hetzelfde. Zoals de naam al doet vermoeden, bestaat organisch afval uit organische materialen, dat wil zeggen materialen die afkomstig zijn uit de natuur, zoals: Schillen en resten van groente en fruit Dierlijke en plantaardige vetten en oliĂŤn Resten van bereid voedsel Snoeiafval, tuinplanten en ander plantaardig afval (Biologisch afbreekbaar) papier en karton Vlees As en tabak Dierlijk afval (mest) Hout Eierschalen, schelpen, visgraten en botten

62

Sommige van deze producten behoren echter niet tot het gft-afval en mogen dus niet in de daarvoor bestemde verzamelbakken worden gedeponeerd. Dierlijke resten, hout en as zijn namelijk niet geschikt als compost, het product dat ontstaat bij de verwerking van gft-afval.

Compost kan worden gebruikt als meststof in agrarische bedrijven.

Een veel moeilijker te verwerken vorm van afval is kunststofafval. Dit afval bestaat uit kunststoffen die met name afkomstig zijn van huishoudens. Alleen in Nederland wordt al 1,2 miljard kilo kunststofafval per jaar geproduceerd.

In sommige gevallen kan het kunststofafval worden verbrand in speciale verbrandingsovens. Vaak komt daarbij warmte vrij, die kan worden gebruikt om elektriciteit op te wekken. Deze vorm van afvalverwerking kan tot op zekere hoogte duurzaam worden genoemd. Een groot nadeel van de verbranding van afval is dat er bij de verbranding schadelijke gassen vrij kunnen komen. Een veelgebruikte kunststof is polyvinylchloride (pvc). Bij de verbranding van deze kunststof komt onder andere waterstofchloride vrij. Dit gas tast zonder bescherming verbrandingsovens aan.

Sommige kunststofproducten kunnen na gebruik worden gereinigd en omgesmolten tot nieuwe producten. Dit wordt ook wel recycling genoemd. Een voorwaarde voor deze vorm van afvalverwerking is dat er niet te veel verschillende soorten kunststof worden gebruikt. Iedere soort heeft immers zijn specifieke stofeigenschappen.

Een andere veelgebruikte methode van afvalverwerking is het hergebruiken van producten.

Hierbij wordt het product gereinigd, waarna het opnieuw gebruikt kan worden voor hetzelfde doeleinde. Veelvuldig hergebruikte producten zijn plastic flessen. Deze kunnen ongeveer dertig keer hergebruikt worden.

Cradle-to-cradle De Amerikaanse architect William McDonough en de Duitse chemicus Michael Braungart ontwikkelden in 2002 een geheel nieuw concept op het gebied van duurzaamheid: het zogenoemde Cradle to Cradle. Zij schreven hier een boek over, genaamd Cradle to Cradle: Remaking The Way We Make Things. Het Cradle to Cradle-principe houdt in dat alle materialen die we gebruiken om producten te ontwerpen, direct opnieuw kunnen worden toegepast in een nieuw product. Afval is als het ware voedsel voor nieuwe producten, zonder kwaliteitsverlies. Voor het hergebruik is soms energie nodig. Volgens het Cradle to Cradle-principe is deze energie afkomstig van de zon. Hierbij wordt er optimaal gebruik gemaakt van schone energie en zijn alle stofkringlopen gesloten.

Cradle to Cradle wordt sinds kort ook toegepast in de stedenbouw.

Onder andere in Almere en Venlo liggen plannen op tafel voor klimaatneutrale steden, gebaseerd op een compleet hernieuwbare leefomgeving. Hierbij wordt niet alleen aandacht besteed aan de bouwmaterialen, maar ook de toepassing van hoogwaardig openbaar vervoer en de interactie tussen mens en natuur hebben een centrale rol in het ontwerp.

63

Inzameling en verwerking Om afval op een duurzame manier te kunnen verwerken, moet het afval op een efficiĂŤnte manier worden ingezameld. Veel steden hebben openbare inzamelingsplekken, waar herbruikbaar afval in speciaal daarvoor bestemde bakken gedeponeerd kan worden. Algemeen bekend zijn de glasbakken bij supermarkten. Glas wordt centraal ingezameld, waarna het kan worden omgesmolten tot nieuwe glasproducten. Mede door de goede voorzieningen, wordt driekwart van het Nederlandse glas gerecycled. Het is dus zaak goed bereikbare inzamelingsplaatsen te realiseren in een stad.

Waterhuishouding De mens bestaat voor zo’n 70% uit water en iedereen heeft dagelijks minimaal twee liter drinkwater per dag nodig. Daarnaast gebruiken mensen water om zich te wassen en het huishouden te reinigen. Een goede waterhuishouding is dus letterlijk van levensbelang voor een stad.

Er bestaan verschillende manieren om drinkwater te winnen en iedere manier heeft voor- en nadelen.

Grondwater Een van de meest toegepaste manieren van drinkwaterwinning is het oppompen en behandelen van grondwater. In Nederland bevindt het grondwater zich doorgaans tussen 40 en 200 meter diepte. De gronddeeltjes en mineralen in de bodemlagen zorgen voor een natuurlijke zuivering van het regenwater dat in de bodem infiltreert.

Doordat het water zich meestal al gedurende een langere tijd in de bodem bevindt, zijn er geen organismen meer aanwezig in het water, wat betekent dat het hygiĂŤnisch betrouwbaar wordt genoemd. Het water is na het oppompen door waterbedrijven echter nog niet meteen geschikt als drinkwater. In de bodem zitten allerlei mineralen, waaronder ijzer en mangaan in het water opgelost, die eerst moeten worden verwijderd. Soms zit er te veel kalk in het water, wat betekent dat het water eerst moet worden onthard.

Oppervlaktewater Een andere veelgebruikte manier om drinkwater te bereiden is het zuiveren van oppervlaktewater, afkomstig uit meren en rivieren.

Grondwater kan onder invloed van druk omhoogkomen, hetgeen ook wel kwel wordt genoemd. Vaak treedt dit verschijnsel op bij een overgang van een hoger naar een lager gelegen gebied, zoals op de Utrechtse Heuvelrug. In het lager gelegen gebied ontstaat zo een waterbron.

64

Oppervlaktewater is gedurende een langere tijd blootgesteld aan zuurstof en andere stoffen in de atmosfeer, waardoor allerlei organismen en stoffen in het water aanwezig zijn. Voordat men van oppervlaktewater drinkwater kan maken, moet men het water eerst filteren. Daarna worden stoffen toegevoegd die sedimentatie van vaste deeltjes bevorderen. Vervolgens wordt het water gedesinfecteerd met chemicaliĂŤn.

De chemicaliĂŤn moeten in een duurzame zuiveringsinstallatie worden vervangen door alternatieve methoden, zoals Uv-licht. Tenslotte wordt het water belucht en meerdere malen gefilterd.

Door de vele stappen die het water doorgaat, zijn er veel verschillende installaties nodig voor de waterzuivering. Er is dus veel ruimte nodig in een stad om een waterzuiveringsinstallatie te huisvesten. Daarnaast zorgen zuiveringsinstallaties vaak voor veel stankoverlast. De vaste deeltjes worden van het water gescheiden en gedroogd. Doordat deze deeltjes onprettige geuren verspreiden, willen de meeste mensen niet in de buurt van zuiveringsinstallaties wonen. Om deze redenen worden de installaties buiten het bebouwde gebied gebouwd.

De vele processen van de waterzuivering kosten zeer veel energie en daarmee veel geld. De manier waarop het water wordt gezuiverd, bepaalt voor een groot deel de duurzaamheid van de watervoorziening.

De eerste vraag die altijd moet worden gesteld wanneer men een duurzamer beleid wil bereiken, is: kan de vraag worden beperkt?

Een ander belangrijk punt is de relatie tussen de kwaliteit van het water en het beoogde doel daarvan. Voor het doorspoelen van het toilet is bijvoorbeeld niet per se drinkwater nodig.

Gematigd gereinigd water is van voldoende kwaliteit voor dit soort handelingen. Zo blijft er meer schoon water over voor de consumptie.

Daarnaast zijn er in de afgelopen jaren allerlei waterbesparende apparaten ontwikkeld, zoals zuinige toiletten, wasmachines, vaatwassers. Per dag wordt er in een doorsnee gezin ongeveer 150 liter water per persoon verbruikt. Door milieuvriendelijke apparaten te gebruiken, kan dit in sommige gevallen gehalveerd worden.

Een groot probleem dat zich met name in steden voordoet, is de vervuiling van het grondwater, hetgeen onder andere wordt veroorzaakt door vuilstorten en zure regen. In veel landen wordt tijdens vorstperiodes veel strooizout op de wegen gestrooid, met als gevolg verzilting van de bodem. Deze chemische stoffen vormen een grote bedreiging voor de duurzame ontwikkeling van de stad.

Verstening Een ander belangrijk stedelijk probleem is de verstening van het grondoppervlak. Dit houdt in dat een stad steeds meer bebouwd wordt met gebouwen, wegen en trottoirs, waardoor er steeds minder open grond en beplanting aanwezig is in de stad. Dit proces heeft rampzalige gevolgen voor de afvoer van het regenwater. De bodem is als het ware afgesloten met steen, asfalt en beton. Hierdoor kan het regenwater niet meer in de bodem infiltreren.

65

Opvangen van regenwater Een andere optie, die zowel duurzamer als goedkoper is, is het direct opvangen van regenwater. Afhankelijk van de regenval, het klimaat en de behoefte, kost een opvangsysteem voor regenwater tussen â‚Ź2.400 en â‚Ź3.000. Met een dergelijk systeem kan regenwater worden opgevangen in een tank, waarna het gezuiverd kan worden om uiteindelijk te worden gebruikt in het huishouden. In drogere tijden kan de voorraad worden aangevuld met leidingwater. Er bestaan ook systemen om het afvalwater te recyclen. Hiervoor zijn geavanceerde reinigingssystemen nodig, die het water ontdoen van schadelijke stoffen en organismen. Op grotere schaal kunnen dergelijke systemen worden toegepast op kantoorgebouwen of zelfs wijken.

Een ander gevolg van de verstening is de toename van de absorptie van zonlicht. Doordat met name het asfalt van de wegen donkerder is dan het natuurlijke landschap en daarmee het albedo afneemt, wordt er meer warmte van de zon opgenomen. Als gevolg hiervan ontstaat in een stad een zogenoemd hitte-eiland. Dit effect wordt versterkt door de lagere windsnelheden in de volgebouwde stad.

Het is dus erg belangrijk om voldoende groene zones aan te leggen in de stad. De evapotranspiratie van de planten, dat wil zeggen de som van de evaporatie en de transpiratie, veroorzaakt een verkoelend effect in de stad. De aanwezigheid van wateroppervlakken en fonteinen veroorzaakt een soortgelijk effect.

66

Landschap / natuur Een groene leefomgeving en de aanwezigheid van wateroppervlakken hebben een positief effect op de waterhuishouding. Een ander belangrijk voordeel van een groene leefomgeving in een stad is de invloed daarvan op de luchtkwaliteit. De planten op de boerderijen en in recreatieparken kunnen schadelijke stoffen uit de lucht halen en zorgen voor voldoende zuurstof. Op deze manier wordt het leefmilieu gezonder en zullen de inwoners van de stad minder vaak ziekteverschijnselen vertonen. Uiteindelijk zullen hierdoor vele kosten worden bespaard.

Groene zones in een stad dragen daarnaast sterk bij aan de esthetische waarde van een stad. Doordat hoogbouw en straatoppervlak wordt afgewisseld met een groene leefomgeving, wordt de menselijke geest geprikkeld. Afwisseling is van groot belang om stress en depressiviteit te verminderen. De levenskwaliteit wordt door groene zones dus aanzienlijk verbeterd.

Sociaal-economisch gezien biedt een groene leefomgeving ook een groot voordeel. Vrij toegankelijke parken zorgen ervoor dat ook lagere klassen toegang hebben tot amusement. Op deze manier raken zij minder snel in een sociaal isolement.

Een grote groene zone in een stad heeft als nadelig gevolg dat de afstanden in de stad groter worden, waardoor mensen verder moeten reizen. Hierdoor moeten mensen meer gebruik maken van transport, waardoor de vraag naar energie toeneemt, met nadelige gevolgen voor het milieu. Het blijkt daarentegen dat veel mensen juist verder buiten de stad gaan wonen, wanneer er geen groen in de stad aanwezig is. Mensen hechten dus waarde aan een groene leefomgeving. Met veel groene zones kun je mensen dus als het ware terug in het centrum krijgen.

67

68

HOE ZORG JE VOOR EFFICIﾃ起T EN MILIEUVRIENDELIJK VERVOER DOOR EEN STAD? 69

T

ransport is tegenwoordig een van de basisbehoeften van de mens. Het verzekert ons van sociale contacten, het geeft ons bewegingsvrijheid en het vergroot onze belevingswereld. Dankzij de aanwezigheid van transport komen zowel mensen als goederen veilig op hun bestemming aan.

Zonder transport van goederen kan de mens simpelweg niet leven. Kortom, steden, maar ook kleinere plaatsen zijn volledig afhankelijk van goed transport en een efficiĂŤnt systeem is dus van ongekend belang.

Ook op het gebied van duurzaamheid is niets belangrijker dan de transportsector. Voor het draaiend houden van de verschillende transportsystemen is een enorme hoeveelheid energie nodig. Besparen op het verbruik van energie is hier dus van ongekend belang.

Het grootste probleem op het gebied van duurzaam transport is de afhankelijkheid van gemotoriseerd vervoer, zoals auto’s, bussen, brommers en motoren.

Deze vormen van transport hebben een grote impact op het milieu en het terugdringen hiervan is dus erg belangrijk.

Het duurzamer maken van transport draait om drie veranderingen. Als eerste moet de behoefte naar transport worden teruggedrongen. Door afstanden tussen de voorzieningen in een stad zo klein mogelijk te houden, zijn mensen minder snel afhankelijk van transport.

Ten tweede moet de vorm van het transport worden veranderd. Mensen moeten de auto of de reguliere bus inruilen voor de tram, de trein, de metro of de milieuvriendelijke bus. Het gebruik van niet-gemotoriseerd vervoer heeft de voorkeur boven de bovengenoemde middelen.

Ten slotte moet het transport zuiniger worden. Door energiezuinige motoren toe te passen en duurzame energie te gebruiken kan de invloed op het milieu beperkt worden.

Een algemene regel voor het toepassen van transportsystemen is dat de manier van transport passend moet zijn bij de lokale omstandigheden als afstand, aanwezigheid van voorzieningen en beschikbaarheid van energie.

Ga toch fietsen!

De beste manier op transport duurzaam te maken is het gebruiken van vervoersmiddelen die geen elektrische energie verbruiken. Dit kan onder andere worden bereikt door het aanmoedigen van wandelen en fietsen in een stad. In Nederland is al sinds mensenheugenis een zeer uitgebreid fietsnetwerk aanwezig. In feite kun je het hele land per fiets bereiken.

Zelfs in de drukke steden vindt men overal vrije fietspaden. Het energiebesparende effect van het aanmoedigen van fietsgebruik is enorm.

Grote steden worden vaak gezien als de grootste vijand van de fietser. Vaak voelen fietsers zich niet veilig in het chaotische stadsverkeer. Het is echter een van de grootste metropolen ter wereld die het autogebruik met een zeer succesvolle investering heeft weten terug te dringen. In vier jaar tijd zijn in New York City maar liefst 420 kilometers aan vrije fietspaden aangelegd. Als gevolg hiervan is het aantal fietsers verdrievoudigd.

70

Het is niet per se nodig dat iedere inwoner van een stad zijn of haar eigen fiets bezit. Bijna iedere stad heeft tegenwoordig een fietsverhuursysteem. Veel van deze systemen zijn gratis of tegen een zeer laag tarief te gebruiken. De belangrijkste voorwaarde voor het succes van een dergelijk systeem is een lage drempelwaarde. Dit houdt in dat het systeem eenvoudig, goedkoop en efficiĂŤnt moet zijn. Er moeten dus voldoende huurstations zijn en het systeem moet goedkoop en betrouwbaar zijn.

Teheran Bij duurzaamheid denk je niet meteen aan de oliestaat Iran. Toch is de hoofdstad Teheran begonnen aan een zeer ambitieus project. De stad met 7,2 miljoen inwoners is een van eerste steden in de regio met een milieuvriendelijk toekomstbeeld. In het jaar 2025 moet 75% van de 25 miljoen bewegingen met het openbaar vervoer gemaakt worden. Om dit doel te behalen is onder andere een uitgebreid hoogwaardig bussysteem opgebouwd. Verder zijn overal fietshuurstations te vinden. Daarnaast beschikt de stad over een gloednieuw metrostelsel. Het 125 kilometer lange systeem vervoert dagelijks 1,5 miljoen passagiers. In 2025 moet de metro van Teheran met 250% gegroeid zijn. Het is daarmee een van de snelst groeiende systemen ter wereld. De eerste lijn van de Bus Rapid Transit (BRT) werd geopend in 2007. Het systeem bleek meteen een groot succes; de luchtvervuiling langs de lijn was met 46% gereduceerd. Toen de tweede lijn werd geopend bleek dat er maar liefst 1,5 miljoen liter benzine per dag werd bespaard; het gebruik van de auto werd met 27% verminderd. Het fietsverkeer krijgt ook een opknapbeurt. In 2025 moet er een 525 kilometer lang netwerk van fietspaden de hele stad verbinden.

Guangzhou: Duurzaamheid in China Een andere duurzaam initiatief uit onverwachte hoek is het BRT-systeem van de Chinese miljoenenstad Guangzhou. Dagelijks worden daar 800.000 passagiers vervoerd in 980 bussen over een 23 kilometer lang netwerk.

Het systeem bestaat uit 26 busstations. In de spits vervoert de buslijn meer mensen dan elke metrolijn in China, met uitzondering van lijn 1 en 2 van de metro van Beijing. Binnenkort zal het systeem de grens van 1 miljoen passagiers per dag bereiken.

71

Rapid Transit Een openbaar vervoersysteem dat al vele jaren bekend is, is het rapid transit. In Nederland kennen we dit concept vooral als de metro. Metro’s rijden in de stad doorgaans over een ondergrondse spoorweg. Op de spoorweg liggen verschillende stations op een min of meer gelijke afstand van elkaar. Buiten de stad liggen de sporen vaak bovengronds en de afstand tussen de stations is over het algemeen langer. Metrosystemen hebben vaak een hoge frequentie, tot wel 30 treinen per uur. In 1863 ontstond in Londen de Underground: de eerste geheel ondergrondse spoorweg ter wereld. Dit systeem bestond uit stoomlocomotieven. De dampen uit de locomotieven vervuilden de stations en de reizigers, dus de overstap naar elektriciteit werd al snel gemaakt. Twaalf jaar later volgde de Ottomaanse hoofdstad Constantinopel, het huidige Istanbul. Enkele jaren later kregen ook Glasgow en Parijs een metronetwerk.

Tegenwoordig hebben 160 steden op de wereld een rapid transitsysteem en er zijn 25 netwerken in aanbouw.

En ander veel toegepaste manier van transport is de tram. Dit systeem is al veel ouder dan de metro. Trams rijden vaak bovengronds en het spoor is meestal niet geheel verkeersvrij. Het voordeel van de tram is dat de stations vaak dichter bij elkaar liggen. Hierdoor kunnen mensen op meer plaatsen in- en uitstappen. Daarnaast kunnen passagiers meer van de omgeving zien.

De rails waarop de trams rijden is niet overal hetzelfde. Naast de spoorbreedte kan ook het model van de rails verschillen. Verder verschilt ook de manier waarop de stroom wordt opgenomen door de voertuigen.

Tramway de Bordeaux De tram van Bordeaux rijdt over een revolutionair type spoor. Anders dan bijvoorbeeld de Amsterdamse tram, krijgen de voertuigen stroom via een strip in de grond. De strip is verdeeld in sectoren van acht meter lang.

Iedere sector kan afzonderlijk van stroom worden voorzien. Enkel de sectoren waar een tram op rijdt worden voorzien van stroom. De rest van het traject staat niet onder stroom en is dus compleet ongevaarlijk voor voetgangers en ander verkeer. Doordat er geen bovenleiding nodig is, wordt het straatbeeld niet ontsierd door kabels. De hoge aanlegkosten vormen echter een groot nadeel. Desondanks is het systeem onlangs ook toegepast op nieuwe tramlijnen in de Franse steden Angers, Reims en OrlĂŠans.

72

Lightrail Een vervoersmiddel dat zowel overeenkomsten vertoont met de metro als de tram is de lightrail.

Een lightrailsysteem is doorgaans sneller dan een tram, maar is wat betreft de afstand tussen de stations en de frequentie gelijk aan een tramsysteem. De voertuigen zijn een stuk lichter dan reguliere treinen en metro’s. Hierdoor kan een lightrail-trein sneller accelereren en afremmen. Daarnaast zijn lichtgewichttreinen zuiniger dan metro’s en treinen, doordat er minder kracht nodig is om de voertuigen voort te bewegen. Het concept van de lightrail is allesbehalve nieuw. In Nederland bestaat al lange tijd de Utrechtse sneltram en ook in veel andere steden bestaan soortgelijke systemen.

Geleide bus Er bestaan ook openbaar vervoersystemen die verschillende eigenschappen van een tram en een bus combineren. Een voorbeeld daarvan is de geleide bus. Deze voertuigen hebben het uiterlijk van een bus, maar anders dan bij een bus beweegt het voertuig over een vaste baan. In sommige gevallen, zoals in de Franse stad Clermont-Ferrand rijdt de geleide bus over een enkele rail, die zich in het midden van de baan bevindt. Hierdoor heeft de bus een vaste richting, terwijl het wel gewoon op banden over de normale weg rijdt. Andere systemen gebruiken camera’s die strepen op de weg volgen om de route te bepalen. In Eindhoven werd onlangs het Phileasconcept ontwikkeld, dat gebruikmaakt van magnetische strips in het wegdek om de route te bepalen.

Duurzame vracht Het transporteren van goederen is een van de grootste problemen in een drukke stad. Vaak zijn de straten overvol en winkels zijn dikwijls onbereikbaar door de verkeerschaos. De grote vrachtwagens zijn vaak onhandig in een drukke omgeving.

Daarnaast zorgt het vrachtverkeer voor een enorme luchtvervuiling.

Om dit probleem aan te pakken zijn er in veel steden milieuzones voor vrachtwagens ingevoerd.

Afhankelijk van het gewicht en de uitstoot mogen vrachtwagens het stadscentrum enkel binnen bepaalde tijden betreden. Zo is het vrachtverkeer in Utrecht enkel toegestaan tussen 06:00 en 11:30 en tussen 18:00 en 19:00. Het resultaat was een forse vermindering van de NOx- en CO2-

73

concentraties. Tevens zijn in een aantal Nederlandse steden vrachtsystemen opgezet, waarbij alle vracht gezamenlijk wordt ingezameld, om vervolgens door één bedrijf te worden verspreid over de stad. Hierdoor zijn minder vrachtwagens nodig, die ook nog eens zuiniger zijn.

De uitstoot wordt hierdoor flink teruggedrongen.

In een aantal steden is men de afgelopen jaren begonnen met het vervoeren van vracht door middel van trams. Deze zogenoemde ‘cargotrams’ zijn vele malen langer dan reguliere trams.

Aangezien trams niet direct zorgen voor uitstoot is deze vorm van vrachtverkeer schoner dan vrachtwagens. Een nadeel is dat de trams tussen de reguliere dienstregeling moeten rijden.

De wandelbare stad Een concept dat steeds populairder wordt op het gebied van duurzame stedenbouw is dat van de wandelbare stad. Hierbij zijn de wijken van de stad geheel te voet te doorkruisen, waarbij de afstanden dus gering zijn. Dit verkleint de afhankelijkheid van energie en brengt dus grote voordelen met zich mee. De gedeeltelijke of totale segregatie van de stadsdelen die mogelijk ontstaat door het ontwikkelen van wandelbare steden mag er niet voor zorgen dat het stadsdeel zich compleet afsluit van de omgeving. De buurt moet te allen tijde goed bereikbaar blijven. Daarnaast versterkt de aanwezigheid van een drukke straat het gevoel van veiligheid.

Mileuzone Naast het aanpakken van de manier en de noodzaak van transport, is het gebruik van privétransport ook op een andere manier te beperken, namelijk door middel van milieuzones.

Dit verschijnsel zien we in veel steden in Duitsland.

In 47 Duitse steden hebben alleen voertuigen met een lage CO2-uitstoot toegang tot het stadscentrum. Hierdoor wordt het gemotoriseerd verkeer sterk ontmoedigd, met als gevolg meer mensen die gebruik maken van het OV en de fiets.

In 70 steden in 8 andere Europese landen kent men een soortgelijk systeem. In 2003 werd al een milieuzone ingevoerd in de Japanse hoofdstad Tokyo.

74

Shweeb In de Nieuw-Zeelandse stad Rotorua is een geheel nieuwe manier van reizen ontwikkeld.

Shweeb, het vervoersmiddel, dat rechtstreeks uit een sciencefictionfilm lijkt te komen, is een combinatie van een ligfiets en een monorail.

Passagiers hangen in een geheel doorzichtige capsule aan een metalen rail boven de grond.

Om zich voort te bewegen moeten mensen simpelweg fietsen. De capsules zijn oorspronkelijk ontworpen als eenpersoons voertuigen, maar er kunnen ook capsules voor meerdere passagiers worden gemaakt. Het systeem gebruikt geen enkele vorm van elektrische of chemische energie en is dus geheel klimaatneutraal. De capsules zijn geproduceerd van plastic, dat na gebruik kan worden gerecycled. Doordat de capsules aerodynamisch ontworpen zijn, is er weinig kracht nodig om de voertuigen voort te bewegen. Hierdoor kunnen met dit systeem snelheden van ruim 30 kilometer per uur worden behaald. Door capsules te koppelen kan nog meer energie bespaard worden, doordat achter een capsule een luchtledige zone wordt gecreĂŤerd, waarin andere voertuigen worden meegetrokken. Het systeem is enkel nog in experimentele fase gebouwd in Nieuw-Zeeland, maar op korte termijn kan het ook elders worden toegepast.

75

76

CONCLUSIE

77

Conclusie Al sinds mensenheugenis dromen mensen over dé ideale stad. Sir Thomas More riep het begrip Utopia in het leven, in de Bijbel werd de Hof van Eden beschreven en ook de Romeinen en de Grieken hadden zo hun ideeën over de ideale leefomgeving. In al die jaren is er echter nog nooit een volmaakte wereld gevonden. Naar alle waarschijnlijkheid zal deze er (binnen aanzienlijke tijd) ook niet komen.

Hieruit blijkt dat het antwoord op de vraag ‘Hoe ziet de ideale stad eruit?’ niet eenduidig is. Iedereen ziet zijn of haar ideale leefomgeving op een andere manier voor zich.

Niemand heeft hetzelfde karakter en dezelfde interesses, waardoor iedereen een andere utopie heeft. Dit wordt daarnaast veroorzaakt door de verschillen in opvoeding, cultuur en leefomgeving.

De onenigheid over de ‘ideale stad’ blijkt tevens uit het feit dat in de geschiedenis steden gepland en gebouwd zijn in alle soorten en maten. Later blijkt vaak dat geografen, planologen en architecten er flink naast zitten. Het ideaal van de stedenbouwkundige architecten heeft dan maar een beperkte houdbaarheidsdatum. Omdat men zich vroeger nog niet bezighield met klimaatverandering, zijn steden als Brasília geheel gericht op auto’s en daardoor volledig misstaand in de huidige maatschappij.

Tegenwoordig draait duurzaam transport om het gebruik van schone energie in zuinige hoogwaardige openbaar vervoerssystemen, maar fietsen is en blijft de beste manier van transport. Pure lijfkracht.

Over sommige factoren is echter iedereen het eens.

Een stad kan simpelweg niet zonder een goed transportsysteem. Transport is als het ware het bloed van een stad. Zonder transport staat de hele stad stil en is er geen leven mogelijk in de stad. Ook een goede verscheidenheid aan voorzieningen is van groot belang. Onder andere gezondheidszorg, onderwijs, economie en cultuur houden een stad in leven.

Een stad duurzaam maken is geen eenvoudige taak. Er moet met veel factoren rekening worden gehouden. Duurzame steden moeten voldoen aan alle eisen van de bevolking, zonder daarbij het milieu op welke manier dan ook te benadelen.

Met name de energiehuishouding vormt een aanzienlijk probleem in de duurzame ontwikkeling van steden. De ontwikkeling van schone energiebronnen is kostbaar.

Er zijn dus grote investeringen nodig om te zorgen dat steden nog een hele lange tijd meegaan.

Verder is het van groot belang om het gedrag van de bevolking in te stellen op een duurzaam leven. Het is zaak om mensen bewust te maken van de gevolgen van klimaatverandering. Processen die direct of indirect de uitstoot van broeikasgassen en giftige stoffen als gevolg hebben, moeten worden vervangen door klimaatneutrale processen.

Om mensen bewust te maken van duurzaamheid, moet men zorgen voor een gezonde leefomgeving in de steden. Groene zones dragen bij aan een vitalere bevolking en ook een goede water-huishouding is noodzakelijk. Terwijl men vroeger dacht dat een urbane omgeving niet samengaat met de natuur, zijn steden tegenwoordig als het ware samengesmolten met de natuurlijke omgeving. De ontwikkeling van de zogenoemde tuinsteden heeft hieraan een grote bijdrage geleverd. Dit in 1898 ontwikkelde ideaal heeft navolging gekregen over de hele wereld. De drie pijlers van de duurzame stedenbouw, ‘het voorzien in een goede en gezonde woon- en werkomgeving’, ‘het streven naar toekomstbestendigheid in de leefomgeving’ en ‘het streven naar een verantwoorde omgang met natuurlijke hulpbronnen’, zijn in de afgelopen jaren steeds samengesmolten. In feite kunnen deze factoren niet meer los van elkaar worden 78meer opgevat.

Bronnenlijst Websites http://www.soetersvaneldonk.nl/images/Q05IdealeStad.pdf http://www.art.net/~hopkins/Don/simcity/manual/history.html http://nl.wikipedia.org/wiki/Stad https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:K1V9boSf8-YJ:aardrijkskunde.dbz.be/graad3/ ruimtelijke_ordening/verstedelijkingsprocessen_def.doc+re+urbanisatie +industriele&hl=nl&gl=nl&pid=bl&srcid=ADGEESiKgBcWmHYX3_manWWg54Kv5-wr5yDeZQML7OES5DWUcY9KbZsairTF1mnB1bOr_sWWEW9J_BMEfpj6FSy6ueHSmuwReiJPK841aJaLNJLsLISDRlNeg-cZRK1y6frFHrVkVE&sig=AHIEtbSqmG31Qo_2UfkDot6rTPEBvX3PgQ&pli=1 http://www.cities-localgovernments.org/upload/doc_publications/9636672792_(EN)_uclg_policy_paper_(eng) _web.pdf http://www.visionair.nl/ideeen/wereld/de-toekomst-van-leven-op-aarde/

Wat zijn de overeenkomsten en verschillen tussen eerdere geplande steden? http://www.almere.nl/dienstverlening/bestemmingsplannen/Ruimtelijke_plannen_online http://www.archex.info/nederlands/nederland/almere_architectuur.html http://www.almerenjoy.nl/architectuur_stadshart.htm http://static.nai.nl/regie_e/old/almere1_e.html http://oma.eu/projects/2007/almere-masterplan http://www.degebouwengids.nl/nl/almere.php http://map.olln.be/ http://www.tourisme-olln.be/nl/la-ville-et-son-universite/ http://www.innovations-report.com/html/reports/social_sciences/report-86722.html http://www.aboutbrasilia.com/ http://articles.latimes.com/2010/apr/21/entertainment/la-et-brasilia-20100421 http://www.isocarp.net/Data/case_studies/1440.pdf http://www.innovations-report.com/html/reports/social_sciences/report-86722.html http://www.guardian.co.uk/sustainable-business/brasilia-brazil-green-city-built-environment http://www.guardian.co.uk/artanddesign/2003/dec/01/architecture.regeneration http://www.princes-foundation.org/sites/default/files/letchworth.pdf http://en.wikipedia.org/wiki/Letchworth_Garden_City

79

http://www.letchworthgc.com/first_garden_city http://static.nai.nl/regie_e/old/letch1_e.html http://www.thecomet.net/news/groundbreaking_letchworth_housing_development_on_track_1_1146826 Plattegrond van Masdar City: http://www.nytimes.com/interactive/2010/09/26/arts/design/26masdargraphic.html?ref=design http://www.masdarcity.ae/en/

Waar moet een stad aan voldoen en wat zijn de functies van een stad? http://www.bouldercolorado.gov/index.php?option=com_content&task=view&id=9620&Itemid=2103 http://www.welke.nl/artikelen/Huis-kopen/Achtergronden/Verschillende-soorten-woningen-en-bouwperiodes http://nl.wikipedia.org/wiki/Lijst_van_woningtypen http://huis-en-tuin.infonu.nl/wonen/46935-rijtjeshuis-de-voordelen-en-de-nadelen.html http://www.eigenhuis.nl/kopen/orienteren/wat-wil-ik-kopen/appartement-kopen/ http://nl.wikipedia.org/wiki/Forensisme http://thecityfix.com/blog/sustainable-transport-and-urban-planning-makes-a-city-fast/ http://www.alstom.com/transport/news-and-events/events/archives/reveal-AGV/sustainable-train/ http://geography.about.com/od/urbaneconomicgeography/a/sectorseconomy.htm http://nl.wikipedia.org/wiki/Primaire_sector http://nl.wikipedia.org/wiki/Secundaire_sector http://en.wikipedia.org/wiki/Light_pollution http://www.geoplein.nl/?p=4592 http://www.degregorio.be/MiniSite/Pagina.aspx?MSID=202&UID=721&filter=&p= http://en.wikipedia.org/wiki/Urban_structure

Hoe kan met de verschillende functies van een stad het beste combineren? http://www.bbc.co.uk/scotland/learning/bitesize/standard/geography/settlement/ structure_models_rev2.shtml http://www.bbc.co.uk/schools/gcsebitesize/geography/urban_environments/urban_models_medcs_rev1.shtml http://tinyurl.com/LandUseModelsSAGlasgow http://www.main-vision.com/richard/modelsof.htm http://www.bbc.co.uk/learningzone/clips/cities-grow-upwards-and-outwards-pt-2-2/1487.html http://www.dockland.co.uk/

80

http://en.wikipedia.org/wiki/Commuter_belt http://nl.wikipedia.org/wiki/Vinex http://www.vinex-locaties.nl/Infocorner/wat_is_vinex.htm http://www.utrecht.nl/smartsite.dws?id=201288 http://geographyfieldwork.com/UrbanModelsMEDCs.htm http://www.lewishistoricalsociety.com/wiki/tiki-read_article.php?articleId=78 http://en.wikipedia.org/wiki/Multiple_nuclei_model http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/burgess.html http://geobytesgcse.blogspot.com/2007/02/urban-land-use-models.html

Wat maakt een stad milieuvriendelijk? http://en.wikipedia.org/wiki/Sustainability http://en.wikipedia.org/wiki/Sustainable_development http://nl.wikipedia.org/wiki/Luchtvervuiling http://www.cormetech.com/nox-reduction.htm http://en.wikipedia.org/wiki/Selective_catalytic_reduction http://www.globallearningnj.org/global_ata/Eco_Industrial_Parks.htm http://www.unescap.org/esd/environment/soe/2000/documents/CH08.PDF http://www.cradletocradle.nl/ http://nl.wikipedia.org/wiki/Afval_(vuilnis) http://www.vangansewinkel.nl/ http://www.mcdonoughpartners.com/ http://www.nationalgeographic.com/

Hoe zorg je voor efficiĂŤnt en milieuvriendelijk vervoer door een stad? http://invisiblebordeaux.blogspot.com/2011/12/bordeaux-trams-underground-power.html http://nl.wikipedia.org/wiki/Geleide_bus http://www.tramstore21.eu/content/grand-dijon http://www.shweeb.com/ http://www.shweeb.co.nz/ http://www.ens-newswire.com/ens/feb2011/2011-02-02-01.html http://www.tram.bordeaux.free.fr/

81

Boeken Sustainable Urban Design - Duurzame stedenbouw ISBN: 978-90-75271-33-1 Blauwdruk

Ontwerpend aan Nederland - Constructing The Netherlands ISBN: 90-6868-386-1 Marc A. Visser THOTH

Sustainable Urban Design ISBN: 978-0-415-44782-9 Adam Ritchie & Randall Thomas Taylor & Francis

World Cities and Urban Form ISBN: 978-0-415-451834 Mike Jenks, Daniel Kozak & Pattaranan Takkanon Routeledge

Ecological Urbanism ISBN: 978-3-03778-189-0 Mohsen Mostafavi, Gareth Doherty (Harvard University Graduate School of Design) Lars M端ller Publishers

Overig Toegestuurde informatie van: Technische Universiteit Delft - OTB Foster + Partners Universiteit van Amsterdam First Garden City Heritage Museum, Letchworth Garden City Bezoek aan: Nederlands Architectuurinstituut

82

Logboek Datum september

Tijd 3 uur

oktober

- uur

1-5 november

4 uur

10 november

1 uur

15 november

2 uur

24-26 november

1,5 uur

30 november 1 december 2 december 5 december 6 december 22 december 8 januari 17 januari 19 januari

2 uur 2 uur 2 uur 4 uur 3 uur 1,5 uur 2,5 uur 0,5 uur 2 uur 0,5 uur

20 januari

2,5 uur 2 uur 1 uur 1,5 uur 3 uur

21 januari 22 januari 23 januari

Onderdeel Bijzonderheden Hoofd- en deelvragen formuleren Wijziging van hoofd- en deelvragen Formuleren nieuwe Hoofd- en deelvragen Contact opnemen met Verschillende de Universiteit van documenten en Amsterdam over powerpoints milieuvriendelijke ontvangen leefomgevingen Contact opnemen met Verschillende Foster+Partners over documenten en Masdar Development afbeeldingen Project ontvangen Contact opnemen met Verschillende TU Delft voor documenten informatie over ontvangen milieuvriendelijke leefomgevingen Oriëntatie deelvraag 1 Oriëntatie deelvraag 1 Uitwerken deelvraag 1 Uitwerken deelvraag 1 Uitwerken deelvraag 1 Uitwerken deelvraag 1 Uitwerken deelvraag 1 Uitwerken deelvraag 1 Uitwerken deelvraag 1 Contact opnemen met Geen antwoord Garden City Museum voor informatie over ‘Letchworth Garden City’ Oriëntatie deelvraag 2 Uitwerken deelvraag 2 Uitwerking deelvraag 2 Uitwerking deelvraag 2 Uitwerken deelvraag 2

83

29 januari

0,5 uur

30 januari

1,5 uur

31 januari 1 februari 2 februari

2 uur 1,5 uur 1,5 uur

9 februari

11 uur

11 februari 14 februari 16 februari 18 februari 27 februari 28 februari 29 februari 1 maart 2 maart 3 maart 4 maart

1 uur 2 uur 1 uur 2,5 uur 5 uur 5 uur 5 uur 5 uur 7 uur 5 uur 8 uur

5 maart

1 uur

Totaal uren

107 uur

84

Contact opnemen met TU Delft voor informatie over duurzaam transport Uitwerken deelvraag 2 Opnieuw contact opnemen met Garden City Museum.

Uitwerken deelvraag 2 Uitwerken deelvraag 2 Uitwerken deelvraag 3 en 4 Bezoek aan RotterdamO.a. Nederlands Architectuurinstituut bezocht OriĂŤntatie deelvraag 3 Uitwerken deelvraag 3 Uitwerken deelvraag 3 Uitwerken deelvraag 3 Uitwerken deelvraag 4 Uitwerken deelvraag 4 Uitwerken deelvraag 4 Uitwerken deelvraag 4 Uitwerken deelvraag 5 Uitwerken deelvraag 5 Uitwerken deelvraag 5 Afronden pws Conclusie schrijven Vormgeving Logboek & Inhoudsopgave opstellen Omzetten naar PDF Printen

Colofon Naam Thomas Wamsteker Adres Vildersveenweg 36 7443 RZ Nijverdal School OSG Erasmus Sluiskade Noordzijde 68 7602 HT Almelo Datum van Inlevering 5 maart 2012 Klas 6 vwo (gymnasium) Vakken Aardrijkskunde & Biologie Profiel Natuur en techniek Begeleider Mevr. L. Groeneveld Met dank aan / With thanks to Technische Universiteit Delft - OTB Universiteit van Amsterdam Foster + Partners Nederlands Architectuurinstituut First Garden City Heritage Museum

Š 2012 Thomas Wamsteker Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt zonder voorafgaande toestemming van de auteur.

85

86