PARKING PARQUE Thelma Seguí Primer Informe. Diseño Arquitectónico Programa Jóvenes Creadores, 2016-2017 FONCA
En portada: Moritz Rugendas, El gusto por estar en contacto con la naturaleza. Grabado 1859. Fuente: La Casona de Chimalistac, Beatriz Scharrer Tamm. Pag. 28/29
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contenido Introducción
Propuesta
Ubicación
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Confines y vialidad interna
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Datos del predio
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Pasos peatonales y ciclovías
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Transporte público e intervención
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Estacionamiento
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Programa
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Bibliografía
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Índice de ilustraciones
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Historia, reconocimiento de la zona Mapa 1524 Tenanitla rutas prehispánicas
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Mapa ríos y lagos
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Mapa 1630 Convento y huerto
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Mapa 1856
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Mapa 1929 Tranvía
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Transformación de la zona
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Transporte público
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Flujos vehiculares
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Flujos peatonales y accesos
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Vegetación existente
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Estacionamiento existente
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Problemáticas
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Análisis del estado actual
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Introducción El tejido urbano de la Ciudad de México carece de espacio abierto, el mayor porcentaje de su territorio está construido. Con el tiempo, la planificación urbana ha dado prioridad a la densificación y a los vehículos antes que el peatón, lo que propicia carencias de espacio público, espacios en la ciudad donde la gente se pueda encontrar, descansar, interactuar, recrearse.
actividades urbanas. Es un espacio restringido e insuficiente para la cantidad de peatones y vehículos que transitan por esa zona. Uno de los predios más importantes que conforman este nodo es el estacionamiento de una conocida cadena de supermercados. Son hectáreas de propiedad privada no construida destinada exclusivamente al aparcamiento de autos.
Las áreas destinadas al aparcamiento de autos, son una gran reserva de espacio no construido que la mayor parte de las veces cuentan con una accesibilidad y ubicación privilegiada. Si se cambiara el uso de suelo en este tipo de terrenos y se decretara por normativa a los propietarios que los estacionamientos desarrollados en la superficie a nivel 0.00 deben ser complementados con programas de espacio público, áreas verdes, espacios para la convivencia y aportar a la solución de conflictos de transporte y vialidad en la zona, según sea el caso, habría un incremento en la calidad espacial y social del área.
De la observación y vivencia de este espacio, nace la pregunta: ¿Por qué dar prioridad en movilidad y metros cuadrados al automóvil, cuando el peatón necesita más espacio de calidad para desarrollarse y desplazarse?
El cruce de Avenida Universidad con la Avenida Miguel Ángel de Quevedo, es un punto de distribución vial y de transporte público muy concurrido donde se concentran varias
Este proyecto quiere encontrar un equilibrio entre la actividad urbana y el espacio público de esta zona a través de acciones que la reconecten con su historia, pues desde siempre se ha definido como un oasis urbano. También se puede pensar como un caso de estudio que podría replicarse como modelo en varios puntos de la cuidad para construir una red de espacios para la comunidad y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos a través del desarrollo urbano y el medio ambiente.
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Ubicación La zona de estudio se encuentra en la Ciudad de México, en la delegación Coyoacán. El predio está delimitado por la Avenida Miguel Ángel de Quevedo al norte, Avenida Universidad al oriente, Eje 10 al sur y Avenida Revolución al poniente.
fig.01 ubicación
Para hacer una lectura del impacto urbano que tiene esta zona de estudio y su relación con los paraderos o Centro de Transferencia Modal (CETRAM) de Taxqueña (que por sus características podría ser otro caso de estudio para un Parking Parque) y el de La Palma ubicado en la calle Dr. Gálvez (actualmente en obras de recuperación), se analizará el área delimitada al norte por la Av. Río Churubusco, al oriente por Calzada de Tlalpan, al sur por Eje 10 y al poniente por Av. Revolución.
fig.02 esquema delimitación
Área de Estudio
CETRAM Taxquena La Palma 6
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Datos del Predio fig.03 área
M. A
Normatividad de Uso de Suelo.
. de
HM 3/30/MB
Que
ved o
H Habitacional M Mixto 3 Tres niveles de altura 30 Porcentaje de área libre MB Densidad Muy Baja.
Pas e
Cuenta catastral: 059_017_01 Dirección, calle y número: Miguel Ángel De Quevedo 175 Oxtopulco Universidad Código postal: 04318 Superficie del predio: 59,004 m2
od
el r
ío
Av. Univ ersidad
Información general.
Oxtopulco fig.04 área
Área no construida: 37,214m²
Área construida: 21,790m²
Área total: 59,004 m2
Fuente de información: http://ciudadmx.df.gob.mx
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historia y reconocimiento de la zona
Al pensar en intervenir el mencionado predio, noté lo cercano del cauce del río entubado de la Magdalena y me pareció fundamental investigar si éste río pasa por debajo del polígono a proyectar, lo que me llevó a buscar en la historia de San Ángel y Coyoacán, colonias donde se ubica la zona de actuación, encontrando algunos elementos que han caracterizado este sitio y que en los años se han perdido. Estos elementos como el cauce de los ríos, los asentamientos prehispánicos, las rutas históricas de comunicación y transporte, los recursos naturales que distinguían esta zona *
por su rica producción, hasta el fraccionamiento y lotificación de los predios, ayudan a entender la zona a través del tiempo y su relación con la ciudad contemporánea y algunos de ellos me llevan a retomarlos como elementos de diseño para esta propuesta de parque.
“...zona que desde tiempos prehispánicos estuvo habitada debido a su riqueza ambiental. Las tierras de cultivo se enriquecieron hace miles de años con las cenizas del Xitle y un generoso río proporcionaba agua para regarlas”.*
Beatriz Scharrer Tamm, La Casona de Chimalistac, Centro de Estudios de Historia de Mexico Condumex. p 5.
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Mapa 1524
Tenanitla rutas prehispánicas El nombre prehispánico de esta zona fue Tenanitla, que significa “junto a las murallas de piedra”, debido al pedregal de roca volcánica que surgió después de la erupción del Xitle en el año 30 d.C. Tenanitla era un suburbio del pueblo de Coyohuacan (Coyoacán), ocupado desde 1332 por chalcas y tepanecas y más tarde fue sometido por los mexicas. Hay un camino principal (Calzada de Tlalpan) que comunicaba Tenochtitlan con Huitzilopopochco (Churubusco), pasa por Coyohuacán (antes Camino Real, hoy Francisco Sosa), por Chimalistac, y termina en Tenanitla*. Esta ruta se conserva hasta el día de hoy y fue por mucho tiempo la principal vía de comunicación y transporte de la zona. fig.05 mapa 1524
fig.06 Tenanitla
Tenochtitlan
anadir preispanico 1524 Tenochtitlan
Tenenitla
* A.A.V.V., San Ángel, una invitación a su rescate, editorial mapas, 2007. pag 24.
Coyohuacan
Huitzilopopochco
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Mapa ríos y lagos fig.07 Rio Magdalena
Los ríos que bordeaban Tenanitla son el río San Ángel, ahora entubado y el río Magdalena, entubado parcialmente desde 1935. El río Magdalena nace en un punto llamado Cieneguillas, en la sierra del Ajusco, pasa por Contreras y bordea el pedregal de San Ángel. Después se une con los ríos San Ángel y Mixcoac y corren por la Av. Río Churubusco, para desembocar en el lago de Texcoco. Éste río es considerado actualmente como el único río vivo de la Ciudad de México y pasa a un lado de la zona de actuación sin atravesarla, entubado por debajo de la calle Paseo del Río en la colonia Chimalistac.
fig.08 ríos Distrito Federal
-Excelente calidad del agua en su parte alta -Entrada con cauce abierto al área urbana -Aporte al abasto de agua 200l/s -Relación con el patrimonio histórico cultural de la ciudad.
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Mapa 1630
Convento y huerto
fig.09 huerta del convento
En 1615 inicia la construcción del convento de San Ángelo Mártir. La orden de los carmelitas cambia el nombre de la zona de Tenanitla a barrio de San Jacinto Tenanitla y posteriormente a San Ángel. Los carmelitas eran propietarios de grandes extensiones territoriales y cultivaban su próspero huerto que regaban con agua del río Magdalena, que atravesaba esa propiedad. La economía no solo del convento, sino del pueblo se basaba en la venta de los productos que cosechaban en el huerto de 40 hectáreas, que estaba limitado por una muralla de piedra volcánica y contaba con más de 13000 árboles frutales. “Los jardines y huertas que dependían de la hacienda, contenían cerca de ocho fanegas de tierra, separadas por calles hermosas de limoneros y naranjos. Había en abundancia granadas, higos y uvas, piñas de América, zapotes, chicozapotes y todas las demás frutas de México. Las berzas, ensaladas y cardos de España (alcachofas) que se vendían, producían todos los años una renta considerable: pues todos los días se enviaba una carreta cargada a la plaza de México; no solamente en esta o la otra estación, como en Europa podría suceder, sino en todo el tiempo; porque allí no se conoce el invierno y el verano por la diferencia del frío y del calor; antes bien reina todo el año la misma temperatura, no distinguiéndose el invierno del estío por las heladas ni las nieves, sino por los aguaceros. Gozábamos de estas delicias fuera de la casa, mientras en lo interior nos regalaban con toda clase de pescados y fig.10 localización del huerto sobre plano actual
viandas, causándonos maravilla la abundancia de los dulces, y sobre todo de conservas que se habían hecho acopio para nosotros. Durante el tiempo de nuestra permanencia nos llevaban a cada uno, todos los lunes por la mañana, media docena de cajas de codoñate o carne de membrillo, mermelada, jalea y frutas en almíbar por no hacer mención de los bizcochos, para que fortaleciéramos nuestros estómagos tomando un tente en pie por la mañana y lo restante del día.”* fig.11 huerta con sobreposicion de ejes viales actuales Av. Universidad
Av. M. A. Quevedo
Rio Magdalena
Av. Insurgentes
* Thomas Cage, Nuevo reconocimiento de las Indias Occidentales, SEP, México, 1982, pp. 130-132.
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Mapa 1856 Se da la Ley de Desamortización de fincas rústicas y Urbanas Propiedad de las Corporaciones Civiles y Religiosos de 1856. Esta ley obliga la venta de conventos y haciendas, lo que da pie al fraccionamiento y al desarrollo inmobiliario en San Ángel y se convierte en un barrio residencial.* En 1856 Fray Rafael del Sagrado Corazón, Rafael Checa, fracciona y vende una parte de la Huerta del Carmen, colindante con el camino Real (Hoy calle Francisco Sosa y Arenal). En 1859 el fraccionamiento de la huerta continuó y en 1906 la fraccionadora de Mauricio Horner adquiere, fracciona en 18 manzanas con 140 lotes y vende el predio. En 1945 con la prolongación de Av. Insurgentes y en 1952 con la Av. Revolución, el fraccionamiento queda dividido en tres. El terreno de estudio esta’ ubicado del lado derecho del Río Magdalena y perteneció a la Hacienda del Altillo.
fig.12 plano San Ángel 1856
fig.13 plano con Hacienda del Altillo
*
A.A.V.V., San Ángel, una invitación a su rescate, Fundación Es-
pinosa Rugarcia, Editorial Mapas, México, 2007. Pag.140.
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Mapa 1929 Tranvía
Durante el siglo XVI El trayecto de San Ángel (Tenanitla) a la ciudad de México (Tenochtitlan) pasaba necesariamente por Coyoacán (Coyohuacan), de donde se doblaba hacia el norte por la Calzada de Iztapalapa. El eje principal de transporte era llamado Camino Real o Calle de Arenal, hoy Francisco Sosa, siendo esta la traza que regía el poblado. Hasta mediados del siglo XIX, el viaje de la Ciudad de México a San Ángel se hacía en carruajes, a caballo o a pie. Después apareció el ómnibus, tirado por caballos y “Los tranvías de mulitas”. A principios del siglo XX aparecieron los tranvías que funcionaron como transporte público hasta 1979, año en que desaparecieron.
fig.15 plano San Ángel 1929
fig.14 foto del tranvía de Coyoacán
fig.16 plano Coyoacán 1929
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Transformación de la zona 1332, Tenanitla ocupada por chalcas y tepanecas y más tarde fue sometido por los mexicas. 1522, Coyoacán se convierte en la capital de la Nueva España. 1615, inicia la construcción del Convento del Carmen. 1700, época de resplandor del convento de los Carmelitas. 1860, ley de Nacionalización de Bienes Eclesiásticos, exclaustración y toma de posesión del convento. 1924, se inauguró la Calzada Nueva (Av. De los Insurgentes) de Río de la Piedad hasta el Parque de la Bombilla. Después la Av. De San Ángel (Av. Revolución). 1935 se entuba el Río Magdalena. 1944 se inaugura la Av. De la Taxqueña (Av. Miguel Ángel de Quevedo), quedando el Camino Real como circulación secundaria.
fig.17 plano 1929
fig.18 foto aérea 1945
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1949, se prolonga la Avenida de los Insurgentes hasta la carretera México Cuernavaca y la Avenida Revolución, para convertirse en el acceso secundario de la UNAM. La ampliación de estas dos avenidas, dividió lo que quedaba del huerto del Convento del Carmen que ya había sido lotificado por inmobiliarias. 1951, se inaugura la Av. Universidad. 1968, Juegos Olímpicos, se extiende el Anillo Periférico y se inaugura el Sistema de Transporte Colectivo Metro. 2005 Se inaugura el sistema de transporte público Metro-bus sobre la Av. De los insurgentes.
fig.19 plano 1968
fig.20 foto aérea 1987
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análisis de estado actual
San Ángel y Coyoacán ya no son más los suburbios aislados de la metrópolis. Hoy en día el área entre estas colonias es una zona rodeada de vialidades primarias, donde hay tráfico, ruido, contaminación, bases de microbuses, estaciones del metro, ambulantes, hay una circulación importante de peatones que cruzan esta zona para tomar algún transporte que los lleve a su destino. En la actualidad esta zona
es una parte importante del funcionamiento de la ciudad y el predio de estudio está ubicado en un punto fundamental del sistema de transporte colectivo. Esta parte del documento está dedicado al análisis del estado actual no solamente del predio del estacionamiento a estudiar, sino también de su relación directa con el entorno: cómo se vive esta zona y sus problemáticas. 19
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Estado actual
Transporte Público El cruce de Av. Miguel Ángel de Quevedo con Av. Universidad es de gran importancia para el transporte público en la ciudad. Ahí convergen la línea tres del Metro, doce rutas de microbuses, una de trolebús y una del RTP. Entre todas estas rutas, se genera un radio de alcance de aproximadamente 20km, que representa un gran porcentaje de la ciudad. La cantidad diaria de usuarios de esta red de transporte, rebasa la capacidad que tienen las calles y las banquetas para albergarlos mientras hacen largas filas en espera de desplazamiento. El servicio es carente, inseguro Ruta 1. LÍNEA 3 (Metro)
Distancia 21.90 km
2. R-60 San Ángel – San Lorenzo Tezonco (RTP) 3. SR- 1 -03 Netzahualcoyotl – San Ángel (Microbús) 4. SR- 1 -07 Metro Xola - CU (Microbús) 5. SR- 1 -08 Poli - CU (Microbús) 6. SR- 1 -13 Metro Taxqueña – Villa Álvaro Obregón (Microbús) 7. SR- 1 -16 Metro Taxqueña – Deportivo San Pedro Mártir (Microbús) 8. SR- 1 -29 San Ángel – Metro Taxqueña (Microbús) 9. SR- 1 -30 San Ángel – Central de abasto (Microbús) 10. SR- 1 -31 Iztapalapa - Coyoacán (Microbús) 11. SR- 1 -32 Iztapalapa - CU (Microbús) 12. SR- 1 -33 San Ángel – Iztapalapa (Microbús) 13. SR- 1 -34 Santa cruz - CU (Microbús) 14. SR- 1 -46 CU – Margarita Maza de Juarez (Microbús) 15. L-DM3 CU- Panteón San Lorenzo Tezonco (Trolebús) 16. L-K1 CU – Universidad Autónoma de la Ciudad de México 17. LÍNEA 2 (Metro)
15.23 km 28.78 km 19.95 km 45.53 km 11.52 km 30.16 km 12.43 km 26.83 km 24.03 km 28.94 km 29.09 km 45.98 km 48.28 km 33.71 km 33.71 km 23.43 km
e ineficiente. Las salidas del metro M.A. de Quevedo desembocan en espacios de aceras muy reducidas y además invadidas por el comercio informal, lo que genera caos en la movilidad. A pocos kilómetros y en estrecha relación en cuanto al funcionamiento y al flujo de personas, se encuentran el CETRAM de Taxqueña al oriente, el de La Palma y la línea uno del Metrobús al poniente. La conexión entre los dos últimos y el nodo del cruce antes mencionado se realiza a pie, generando importantes flujos peatonales en la zona. fig.21 plano llave
metro linea 3
Metrobus Metrobus Dr. Galvez Bombilla
Metro M.A. de Quevedo
Metro Viveros
fig.22 transporte público Terminal Metro Taxqueña
microbus metrobus
3 1
metro linea 2
17 9 10 11 12
8
2
9 5 7
7 5
12 11
2
10 3 1 8
CETRAM La Palma San Ángel 6
17 6
21
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Estado actual
Flujos Vehiculares La Av. Miguel Ángel de Quevedo y Universidad, son las principales vías de comunicación de la zona, conectando el norte-sur y el oriente-poniente de la ciudad. Esta área es vehicularmente conflictiva y saturada. El espacio destinado a la circulación vehicular es ocupado por el transporte público que espera el turno de ser abordado, sobre todo sobre Av. Universidad, a esto se debe uno de los principales factores de tránsito y embotellamientos en la zona generando severos conflictos de congestionamiento vial. Al conflicto se suma la gran cantidad de vehículos que circulan por el área entrando y saliendo de comercios de mediana escala y centros comerciales, escuelas, centros de trabajo, bancos, tiendas de autoservicio y demás servicios. La saturación vehicular es tan protagónica que no hay una jerarquización de los medios de movilidad, al grado que circular en bicicleta resulta imposible y cruzar estas avenidas a pie es muy inseguro
fig.23 flujos vehiculares
Av. Recolución
Av. Insurgentes
Av. Universidad
Av. Miguel Angel de Quevedo
Av. División del Norte
Calzada de Tlalpan
vialidades primarias vialidades secundarias vialidades terciarias
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Estado actual
Flujos Peatonales La conexión entre el CETRAM de Taxqueña, el de La Palma y la línea uno del Microbús con los medios de transporte del nodo de estudio se realiza principalmente a pie a lo largo de la Av. M.A. de Quevedo. Generan un gran flujo de gente que busca trasbordar de un medio a otro. Los peatones que van de la estación Dr. Gálvez y de la base de microbuses de La Palma hacia el metro M. A. de Quevedo y viceversa atraviesan la colonia Chimalistac. Los peatones que van de la estación Bombilla caminan por la avenida, pero en todos los casos los peatones atraviesan el estacionamiento a intervenir convirtiéndolo en un área de paso.
fig.24 flujos peatonales
Av. Recolución
Av. Insurgentes
Av. Universidad
Av. Miguel Angel de Quevedo
Av. División del Norte
Calzada de Tlalpan
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Estado actual
Vegetación Existente Actualmente existen 124 árboles, de los cuales el 90% son Ficus Benjamina. Esta especie de árbol puede llegar a medir más de 15m de altura con un diámetro de copa hasta de 8m, sin embargo, los han mantenido podados y/o mutilados para controlar su crecimiento de copa y raíz. Estos árboles con su tamaño controlado, no producen la suficiente sombra para generar zonas de confort para el usuario y por lo mismo no ayudan a enfriar la carpeta asfáltica del estacionamiento y se convierte en un sitio incómodo para estar. Cerca de la colindancia sur-este existen otras especies como pirules o algunas palmas de menor tamaño.
fig.25 vegetación existente
fig.26 tipo de vegetación existente
ficus benjamina decorativo
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ficus benjamina
schinus molle (pirul)
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Estado actual
Estacionamiento Existente El estacionamiento se desarrolla en un área aproximada de 3 hectáreas, lo que equivale a cuatro canchas de football soccer profesional. Cuenta con 661 cajones más 25 cajones para discapacitados, dando un total de 686 cajones que dan servicio a los cuatro comercios que conforman la zona comercial: un supermercado, una tienda departamental y dos restaurantes. De la visita frecuente al sitio, se observa que el estacionamiento casi nunca está lleno al cien por ciento de su capacidad, con excepción de algunos domingos y la temporada navideña. Por otra parte, este estacionamiento es muy frecuentado por automovilistas que no consumen en estos cuatro comercios, sino que dejan sus autos estacionados por algunas horas al día y realizan diversas actividades alrededor de esta área, lo que indica la necesidad de un estacionamiento público y no solo de uso privado para los comercios.
fig.27 estacionamiento existente
Estacionamiento cajones de estacionamiento
661
cajones de estacionamiento para discapacitados
25
TOTAL
686
fig.28 vista general del predio
fig.29 vista estacionamiento
25
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Estado actual
Estacionamiento Existente
fig.30 vista estacionamiento
fig.31 vista estacionamiento
Solo una pequeña zona del estacionamiento es un área verde. Este espacio es aprovechado por algunas personas como un área de descanso y por algunos trabajadores como una zona para comer y descansar. La gente que atraviesa el estacionamiento para llegar a los diferentes sistemas de transporte público lo hace caminando entre los coches aparcados o sobre las circulaciones vehiculares, pues no existe ningún tipo de guarnición o sendero para peatones. 26
fig.32 uso recreativo
fig.33 flujo peatonal
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Estado actual Problemáticas
Haciendo una sobre posición del movimiento vehicular, el sistema de transporte colectivo y los flujos peatonales, se deja evidenciar la estrecha relación que existe entre el estacionamiento y su contexto inmediato. El estacionamiento es una gran propiedad privada que cuenta con una enorme reserva de espacio libre, espacio desocupado dedicado a los autos, pero que es permeado por importantes flujos peatonales cada día, mientas que su contexto, el espacio público, la calle, es un área conflictiva e insuficiente donde el peatón no tiene espacio para desarrollar actividades fundamentales pues es evidente que se ha privilegiado al automóvil sobre el peatón.
fig.34 áreas de conflicto, nodos
En el área se detectan varios nodos problemáticos. 1.- Av. Miguel Ángel de Quevedo/Av. Universidad poniente: Presenta embotellamientos en su dirección poniente oriente debido a la base que hacen los microbuses bloqueando un carril de los tres disponibles. 2.- Glorieta de Miguel Ángel de Quevedo: Está saturada y presenta importantes problemas viales. 3.- Metro Miguel Ángel de Quevedo: El área destinada a las salidas del metro no es suficiente y está obstruida por el comercio informal reduciendo a un mínimo el área peatonal. Esto obliga a los peatones a caminar por el arroyo vehicular, lo que entorpece aún más el espacio de movilidad. fig.35 área de conflicto, salidas del metro
4.- Base de Microbuses: A un costado de ambas salidas del metro, los microbuses hacen base y esperan su salida bloqueando un carril de cuatro disponibles en cada dirección sobre la Avenida Universidad ocasionando importantes problemas en la vialidad. Las salidas de transporte público mal organizadas, afectan el tráfico vial y la cantidad de gente que transita diariamente supera la capacidad física de las banquetas, que se saturan con largas filas de espera de los usuarios del transporte público.
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Estado actual Problemáticas
fig.36 áreas de conflicto, espacio peatonal insuficiente
fig.37 áreas de conflicto, alta demanda de transporte colectivo
El gran flujo peatonal que va en dirección de los múltiples sistemas de transporte público, al atravesar y salir del estacionamiento privado, se desarrolla en un espacio público carente de dimensiones, donde no existen áreas de espera o de descanso y se transita con dificultad e inseguridad. Son situaciones en las que la multitud supera el espacio físico de la calle, que ya de por sí es reducido y obstruido por el ambulantaje.
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fig.38 áreas de conflicto, flujo peatonal
fig.39 áreas de conflicto, salida poniente del metro
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Estado actual Problemáticas
La ubicación del mobiliario urbano existente y el comercio informal son factores importantes en la falta de espacio para el peatón y el funcionamiento en la conexión de los medios de transporte. En los puntos críticos el área de movilidad se reduce a menos de un metro.
fig.42 áreas de conflicto, salida oriente del metro
Los paraderos de transporte público, trafico excesivo, la mala ubicación y desorganización de los microbuses también ha deteriorado la imagen urbana de la zona. En los últimos años se han realizado obras importantes destinadas a centros comerciales que buscan la exclusión y han construido grandes y exclusivos estacionamientos, dando prioridad al automóvil y no al peatón.
fig.40 áreas de conflicto, banquetas
fig.41 áreas de conflicto, comercio informal
fig.43 áreas de conflicto, salida oriente del metro/conexión microbuses
fig.44 áreas de conflicto, flujo peatonal
fig.45 estado actual, espera microbuses
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propuesta primeras intenciones
Los planteamientos e ideas que se exponen a continuación, parten del resultado de la investigación previa y se quieren retomar como conceptos de diseño. -Mantener el área como punto de conexión y distribución: Se retoma de la historia de Tenanitla como ruta prehispánica de conexión con Tenochtitlan, seguida del desarrollo de vialidades primarias sobre todo en el siglo XIX y XX. Esta zona históricamente ha sido un punto de transición y comunicación con el resto de la ciudad y se debe mejorar este aspecto. -El Agua: Sería de interés recuperar la memoria histórica de la importancia de la presencia de ríos y los beneficios que brindaron a la zona. Retomar la presencia de cuerpos de agua en el paisaje cotidiano y su buen manejo como recurso para seguir beneficiando este espacio también de manera paisajística. -Huerto: Integrar en este espacio verde un huerto, recupera el vínculo entre la zona y su historia como productor de hortalizas. Además, este concepto tiene la característica de generar economías y puede resultar atractivo para el propietario del predio.
Otro aspecto que provienen del análisis es la detección de los principales problemas de la zona: exceso de tráfico, deterioro del espacio público y carencia del mismo, falta de espacio para albergar las actividades de los sistemas de transporte público, ambulantaje, y por otro lado el área subutilizada del estacionamiento privado a intervenir. Es posible controlar y aminorar algunos de estos problemas trabajando de manera conjunta entre las autoridades locales, la planeación de la ciudad y los propietarios privados, quienes se podrían ver beneficiados por esquemas como premios, reconocimientos, créditos fiscales, y demás instrumentos útiles que deben utilizarse a la par de reglamentos de usos de suelo. El proyecto pretende obtener beneficios al ceder espacio del estacionamiento privado al espacio público, para mejorar las áreas de transporte y crear espacios verdes que convertirían la zona en un lugar de reunión, un sitio para estar y recrearse, y no solamente en una zona de transición. 31
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Propuesta
Confines y vialidad interna El trabajar con el concepto Parking Parque (el estacionamiento como un elemento innegable y necesario en la ciudad al servicio de los automovilistas y el parque como un espacio fundamental para la calidad de vida y el desarrollo social y cultural de la comunidad) como complemento entre ambos, más que como un contraste, invita a pensar y reflexionar en otra dupla, la del espacio público y el espacio privado. Este terreno es privado, pero si se plantea el parque como un espacio colectivo, de inclusión, donde se desarrolla la sociedad y la ciudad y el estacionamiento como el espacio privado que gestiona, da mantenimiento, genera recursos y economía, se puede logrando una simbiosis: el espacio privado dando lugar y soporte al espacio público, estos dos equipamientos el parking y el parque pueden trabajar juntos. Para mejorar el problema de espacio que hay en el entorno del estacionamiento, éste podría ceder algunos metros cuadrados de su propiedad, replantear los confines del terreno para dar mayor amplitud para los peatones y a los microbuses, donde se podría diseñar una zona de andenes.
Otra reflexión en la intervención de este predio es ¿Qué hacer con los coches que usan el actual estacionamiento y que necesitan el acceso a los comercios de este predio? Al proponer dos núcleos de dos niveles de estacionamiento subterráneo con la misma o mayor capacidad que la actual, conectados entre sí en una ubicación estratégica para que den servicio a los cuatro comercios, se puede liberar un significativo porcentaje de la superficie del terreno, en donde se ejecutarían programas arquitectónicos distintos a los que se pueden desarrollar sobre la estructura de un estacionamiento. Los comercios seguirán necesitando de una vía de abastecimiento de carga y descarga, la cual puede ser perimetral y se pretende dejar también una circulación interna para facilitar el acceso rápido y para discapacitados a las tiendas y a los estacionamientos subterráneos.
fig.46 confines
fig.47 vialidad interna
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Propuesta
Pasos peatonales y ciclovías Uno de los puntos fundamentales en este proyecto es readecuar el estacionamiento para dar prioridad al uso peatonal creando paseos y recorridos. La traza de estos senderos está ya definida por los peatones que recorren la zona día con día a través de trayectorias que van de un punto a otro muy bien determinado. Esta intención, retoma el patrón cotidiano de atravesar el estacionamiento de manera informal y lo formaliza por medio del correcto acondicionamiento del área para cada actividad.
En la zona sur de la ciudad no se ha desarrollado el servicio de Ecobici ni se ha destinado espacio en las vialidades para los ciclistas, lo cual es una pena pues sería de gran utilidad ya que existe una gran demanda. Insertar en el equipamiento urbano estaciones de bicicletas y desarrollar ciclovías que vayan por las avenidas Miguel Ángel de Quevedo y Universidad, ayudaría a reducir el tráfico y a agilizar la movilidad de la zona. Por otro lado, el uso de la bicicleta de forma recreativa, es una manera de habitar el espacio público, y es por esta razón que se plantea desarrollar una ciclovía en el parque.
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fig.48 pasos peatonales
fig.49 ciclovías
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Propuesta
transporte público e intervención Las propuestas y posibles soluciones ambientales y de transporte dependen de obtener espacio físico para desarrollarlas. Al replantearse los nuevos confines y dejar espacio para el funcionamiento de andenes donde la gente pueda esperar el transporte de manera cómoda y segura, genera beneficios no solamente el tránsito y ambientales, sino también a la experiencia de transportarse en medios públicos. De manera similar sucede con las salidas del metro. Si se crea un espacio más amplio, higiénico y menos caótico, se crean zonas más seguras y de más fácil acceso. Logrando esto, la probabilidad de que el automovilista decida dejar su auto y despasarse en medios públicos aumentaría, lo que sería un gran beneficio para el medio ambiente.
El realizar acciones como esta en la ciudad, generan cambios positivos en la sociedad. La adecuación paisajística, los vínculos históricos, reforestar, reintroducir del agua en el paisaje, hacen que un sitio de convierta en un destino, un lugar en donde la gente va y convive y no solamente un espacio por el cual se atraviesa. Un parque que se vive, donde la gente se acompaña y conviven da una sensación de seguridad y entonces se convierte en un espacio para disfrutar.
fig.50 transporte público
fig.51 zonificación
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Propuesta
Estacionamiento
fig.52 axonométrico
supermercado
tienda departamental restaurante salidas del metro restaurante
área de intervención
área de intervención estacionamiento de dos niveles
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Propuesta Programa
fig.53 diagrama de programa
modulo de reciclaje
árboles frutales
juegos infantiles pabellón de usos múltiples y área cultural espacio verde de reunión, ocio y deporte
rampa de acceso a estacionamiento espejo de agua
área de picnic
rampa de acceso a estacionamiento
plazas del metro área de andenes
estacionamiento de dos niveles
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Bibliografía - Virginia Armella De Aspe, San Angel Ayer y Hoy, Fundación Cultural Probursa, México, 1989. - A.A.V.V., San Ángel, una invitación a su rescate, Fundación Espinosa Rugarcia, Editorial Mapas, México, 2007. - Beatriz Schaerrer Tamm, La Casona de Chimalistac, Servicios Condumex, México, 2006. - Héctor Azar, San Ángel entre las horas detenido, Miguel Ángel Porrua, Grupo Editorial, México, 1996. - Manuel Ramos Medina, Historia de un huerto: historia de la colonia Huerta del Carmen, San Ángel, D.F. Servicios Condumex, México, 1992. - Francisco Fernández del Castillo, Apuntes para la historia de San Ángel y sus alrededores (San Jacinto Tenanitla), Editorial Porrúa, México, 1987. - Programa General de Desarollo Urbano de la Ciudad de México 2016-2030. - Programa Delegacional de Desarrollo Urbano de Coyoacán, Gaceta Oficial del Distrito Federal, 10 Agosto 2010. - Normatividad Uso de Suelo, http://ciudadmx.df.gob.mx:8080/seduvi/
Indice de ilustraciones fig.01 Ubicación, elaboración propria. fig.02 Esquema delimitación, elaboración propria. fig.03 Área, elaboración propria. fig.04 Área, elaboración propria. fig.05 Mapa 1524, Mapa comparativo de la Ciudad de México, Departamento del Distrito Federal, Dirección General de Obras Publicas. fig.06 Tenanitla, elaboración propria. fig.07 Rio Magdalena, Virginia Armella De Aspe, San Angel Ayer y Hoy, Fundación Cultural Probursa, Mexico, 1989, pg42. fig.08 Ríos Distrito Federal, A.A.V.V. Rescates de rios urbanos, UNAM, Mexico 2010. fig.09 Huerta del convento, Virginia Armella De Aspe, San Angel Ayer y Hoy, Fundación Cultural Probursa, Mexico, 1989, pg84. fig.10 Localización del huerto sobre plano actual, elaboración propria. fig.11 Huerta con sobreposición de ejes viales actuales, V. Armella De Aspe, San Angel Ayer y Hoy, Fundación Cultural Probursa, Mexico, 1989, pg85. fig.12 Plano S. Ángel 1854, Plano No.2631, Mapoteca Manuel Orozco y Berra, Servicio de Información y Estadística Agroalimentaria y Pesquera, SAGARPA, México. fig.13 Plano con Hacienda del Altillo,Plano No.2156, Mapoteca Manuel Orozco y Berra, Servicio de Información y Estadística Agroalimentaria y Pesquera, SAGARPA, México. fig.14 El tranvía de Coyoacán, Foto archivo el Universal. fig.15 Plano San Ángel 1929, Puig Casauranc, José María, Atlas General del Distrito Federal, Talleres Gráficos de la Nación, México, 1930. fig.16 Plano Coyoacán 1929, Puig Casauranc, José María, Atlas General del Distrito Federal, Talleres Gráficos de la Nación, México, 1930. fig.17 Plano 1929, De acuerdo al plano de la zona urbana de San Angel de Puig Casauranc, Fundación Espinosa Rugarcia, San Ángel, una invitación a su rescate, Editorial Mapas, México 2007. pg129. fig.18 Foto aérea 1945, Aerofoto, S.A. de C.V. fig.19 Plano 1968, Fundación Espinosa Rugarcia, San Ángel, una invitación a su rescate, Editorial Mapas, México 2007. pg133.
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fig.20 Foto aérea 1987, Aerofoto, S.A. de C.V. fig.21 Plano llave, elaboración propria. fig.22 Transporte público, elaboración propria. fig.23 Flujos vehiculares, elaboración propria. fig.24 Flujos peatonales, elaboración propria. fig.25 Vegetación existente, elaboración propria. fig.26 Tipo de vegetación existente, elaboración propria. fig.27 Estacionamiento existente, elaboración propria. fig.28 Vista general del predio, elaboración propria. fig.29 Vista estacionamiento, elaboración propria. fig.30 Vista estacionamiento, elaboración propria. fig.31 Vista estacionamiento, elaboración propria. fig.32 Uso recreativo, elaboración propria. fig.33 Flujo peatonal, elaboración propria. fig.34 Áreas de conflicto, nodos, elaboración propria. fig.35 Áreas de conflicto, salidas del metro, elaboración propria. fig.36 Áreas de conflicto, espacio peatonal insuficiente, elaboración propria. fig.37 Áreas de conflicto, alta demanda de transporte colectivo, elaboración propria. fig.38 Áreas de conflicto,flujo peatonal, elaboración propria. fig.39 Áreas de conflicto, salida poniente del metro, elaboración propria. fig.40 Áreas de conflicto, banqueta, elaboración propria. fig.41 Áreas de conflicto, comercio informal, elaboración propria. fig.42 Áreas de conflicto, salida oriente del metro, elaboración propria. fig.43 Áreas de conflicto, salida oriente del metro/conexión microbuses, elaboración propria. fig.44 Áreas de conflicto, flujo peatonal, elaboración propria. fig.45 Áreas de conflicto, espera microbuses, elaboración propria. fig.46 Confines, elaboración propria. fig.47 Vialidad interna, elaboración propria. fig.48 Pasos peatonales, elaboración propria. fig.49 Ciclovías, elaboración propria. fig.50 Transporte público, elaboración propria. fig.51 Intervención, elaboración propria. fig.52 Axonométrico, elaboración propria. fig.53 Diagrama de programa, elaboración propia.