Magazin R端ckblick Tourenwagen-Revival Eifelrennen 2010 Never raced - Audi 80 DTM 93 Prototyp Lausbubengeschichten Kurt Thiim im Interview John Winter Portrait und vieles mehr
3/2010
In Kürze - Tourenwagen-Revival News aus der neuen und alten DTM-Szene Neue Modellautos
Die Sammler wird es freuen. Minichamps hat in den letzte Wochen wieder einige Modelle der DTM im Maßstab 1:43 und 1:18 herausgebracht. Die gewohnt gute Verarbeitungsqualität der Minichamps Modelle versteht sich von selbst. Ein Leckerbissen für die Sammlervitrinen wird sicherlich der Opel Omega 3000 24V im Jägermeister Trimm sein, den Peter Oberndorfer 1991 bewegt hat und von Team Schübel eingesetzt wurde. Dieses Modell gibt es nun im Maßstab 1/18. Weiterhin gibt es nun den DTM Audi 200 den Walter Röhrl 1990 pilotiert hatte und einen frühen Mercedes des Snobeck Teams aus dem Jahr 1988. Bei Modelle wurde im Maßstab 1/43 aufgelegt. Weitere Informationen finden Sie unter www.minichamps.de
Fotoshooting beim Eifelrennen
Vier ausgewählte Fahrzeugbesitzer durften ihre wertvollen Schätze mit DTM und Tourenwagenhistorie nach den Ausfahrten beim Eifelrennen im Juni noch mal auf der Strecke beim Fotoshooting platzieren. Gefragt waren die Bilder danach und so findet sich dieses Bild unter anderem auch im aktuellen DTM-Magazin der Medienagentur Speedpool. Für die Besitzer der Fahrzeuge eine besondere Ehre (Bild siehe unten).
Buchempfehlung: Stuck-Die Rennfahrerdynastie
Ein neues Buch sei Rennsportfans derzeit besonders ans Herz gelegt. Eckhard Schimpf, der bereits einige Bücher veröffentlichte, hat nun wieder ein sehr beachtliches Werk herausgegeben in der sich alles um die Rennfahrerfamilie „Stuck“ dreht.
schreibung an und betracht sie im zeitgeschichtlichen Kontext, wie z.B. die Problematik um Hans Stucks Geburtstagsdatum. Garniert wird dieses Buch durch beeindruckende Fotos von Fredi Kräling, der lange HansJoachim Stuck begleitete. Ein musthave für jedes Bücherregal in dem Rennsportbücher zentral stehen. Zu beziehen unter www.motorsport-verlag.de
Neue Ausgabe Powerslide
Die neue Ausgabe unseres Medienpartners Powerslide ist erschienen. Lesenswerte Artikel über Kurt Ahrens, den Kremer Porsche 935 K1, den Opel GT Gr.4 und Berichte über das aktuelle Geschehen im historischen Rennsport finden Sie in der neuen Ausgabe bei ihrem wohl sortierten Zeitschriftenhändler. Sollte er es doch nicht sein, dann können Sie das Magazin auch unter www.powerslide-mag.de ordern.
Vater Hans Stuck wird ebenso intensiv behandelt wie sein Sohn Hans-Joachim Stuck. Durch Eckhrd Schimpfs Werk bekommt man nicht nur einen Einblick in die Karrieren der Stucks, sondern es ist auch gleichzeitg noch ein Schnitt durch knapp 70 Jahre nationale und internationale Renngeschichte, denn die Stucks fuhren immer dort wo es anspruchsvoll war und der Apfel ganz hoch hing und noch hängt. Bei genauerem hinsehen wird einem die diffentierte Recherche deutlich, denn Schimpf spricht auch Probleme der bisherigen Geschichts-
Rückblick
ADAC Eifelrennen 18.-20. Juni 2010
Während am Freitagabend gegen 22.30 Uhr die Veranstalter das DTM und DRM-Zelt schlossen, schlichen immer noch Interessierte zwischen den Autos umher. Knapp 30 DTM und DRM-Autos aus der jüngsten deutschen Motorsport-Geschichte waren beim Eifelrennen sowohl im Zelt als auch auf der Rennstrecke zu bestau-
nen. Reger Betrieb herrschte an allen drei Tagen des ADAC-Eifelrennens am Nürburgring vom 18.-20.6.2010. Für viele Besucher der größten Veranstaltung des historischen Rennsports in Deutschland war das Zelt mit den originalen DTM und DRM Fahrzeugen einer der Anlaufpunkte im Fahrerlager - Automobiles Kulturgut gab es hier zum Anfassen. Ein interessantes Feld wurde den Zuschauern geboten. DTM-Fahrzeuge mit belegter Historie und auch Umbauten auf Basis von DTM-Fahrzeugen waren vor. So erstrahlte ein Mer-
cedes-Benz wieder in seinem MS-Jet Design aus dem Jahre 1990. „Eine blitzsaubere Arbeit“ konstatierte ein Teilnehmer beim Betrachten des Mercedes Benz 190 Evo II. 1990 fuhr dieses Fahrzeug in dieser Konfiguration das letzte Rennen in Hockenheim. Auch ein BMW M3 E30 wurde wieder so beklebt wie er 1989 und 1990 von Privatier Hans Kalaschek in der DTM bewegt wurde. Ganz im Stile der 80er Jahre wurden Streifen und Sterne originalgetreu in leuchtgelb und leuchtrot verklebt. „Das habe ich nicht ohne Grund gemacht. Hans Kalaschek ist im vergangenen Jahr verstorben. Ich möchte damit an ihn erinnern.“ so der Besitzer Armin Dellkamm. Auch der Schnitzer BMW M3 E30 von Dieter Quester aus dem Jahr 1990 präsentierte sich nach einer akribischen Restauration von einem Besitzer aus Österreich in seinem alten Gewand und beeindruckte viele Kenner der Szene. Vielen DTM-Fans ist Dieter Questers ungewöhnlicher Zieleinlauf auf der Berliner Avus im Jahr 1990 noch in guter Erinnerung. In genau dieses Auto stieg er nach dem Überschlag inklusive Zieleinlauf oder eher Zielrutsch und konnte den zweiten Lauf damals erfolgreich beenden. Viel Aufmerksamkeit zogen auch die beiden Opel Calibra V6 aus dem Jahr
1993 und 1996 auf sich. Die Opel Classic Abteilung hatte für diese Veranstaltung drei Fahrzeuge zur Verfügung gestellt. Neben den beiden Opel Calibra stand daneben noch ein Opel Kadett GSI aus der DTM Saison 1989. Während man dem Cliff Opel Calibra V6, mit dem Manuel Reuter 1996 ITC-Meister wurde, die HighEnd Technik schon auf den ersten Blick ansah, dagegen kam der Opel Kadett GSI äußerst spartanisch daher. Die Zeitspanne zwischen dem Opel Kadett GSI und dem schwarzen Opel Calibra V6 dokumentierte einen traurigen Aspekt der klassischen DTM: Innerhalb von wenigen Jahren nahm die DTM, für den deutschen Motorsport vermutlich einmalige, eine technisch rasante Entwicklung zu an der insbesondere viele Privatteams zerbrachen. Wo DTM-Autos sind, sind auch die Fahrer von damals nicht weit. Der mehrmalige DTM Meister Bernd Schneider, Ex-Mercedes-Benz Werksfahrer Roland Asch und auch Kult-TV-Moderator Rainer Braun ließen es sich nicht nehmen im DTM & DRM Legenden Zelt des Tourenwagen-Revivals vorbeizuschauen - Sitzprobe in ihren originalgetreuen Fahrzeugen inklusive. Roland Asch hatte sichtlich Spaß dabei wieder in sein altes DTM Auto zu steigen und schwelgte sofort in Erinnerungen vergangener Tage.
Never raced - DTM Prototypen Teil 1: Audi 80 V6 1993 Klasse 1 Text: Christian Reinsch
N
Fotos: Audi AG / www.quattrofan (Marco Reese) / Peter GH Sebald
orisring 1992. Die Audi-Fans bekunden
geschöpft und im Motor des „Audi 80 DTM
ihren Beistand mit Plakaten. Am Mon-
V6“, so die offizielle Bezeichnung, werkelte
tag zuvor hat das Berufungsgericht der ONS
ein längs eingebauter V6 Motor mit 2499
sein Urteil gefällt: Die Kurbelwelle ist illegal.
ccm Hubraum. „Das Auto könnte noch ein
Stein des Anstoßes ist die umstrittene 180°
bisschen mehr vertragen als die 388 PS“,
Kurbelwelle gewesen, die Audi im neuen
gab 1993 Hans-Joachim Stuck in einem Ge-
Motor des wuchtigen Audi 200 V8 verwen-
spräch mit AMS-Redakteur Franz Peter Hu-
det hat. Die Meinungen sind gespalten und
dek zu Protokoll.
noch in derselben Nacht zieht Audi-Chef
„In den Kurven verhält sich der Wagen viel
Ferdinand Piech mit der Sportabteilung die
agiler und rollt vor allem weniger als der
Konsequenzen und bekundet den sofortigen
gewichtige V8“, so Frank Biela über das
Ausstieg. Von da ab müssen die Fans auf
Fahrverhalten des Prototypes. Auf Grund
die Marke mit den vier Ringen verzichten
des Leistungsmankos im Vergleich zum
und nur der Einstieg von Alfa Romeo rettet
Vorgänger mussten die Fahrer viel mehr
die kommende Saison – Mercedes kämpft
auf das Aufrechthalten der Drehzahl achten.
nun lediglich gegen Alfa Romeo.
Um diesem Problem zu begegnen, wurde laut Walter Röhrl die Drehzahl während der
Dabei waren die Ingolstädter durchaus gut
Tests sogar bis auf 11 000 U/Min erhöht; die
für die DTM Saison 1993 gerüstet gewesen.
wenigen verfügbaren Dokumente sprechen
Nur wenige wussten, dass auch Audi einen
jedoch nur von 10 500 U/Min.
Klasse 1 Wagen entwickelt hatte und der Einsatz zunächst für die DTM Saison 1993 geplant war. Nachdem man 1990 und 1992 mit dem Audi 200 an den Start ging, der geDer Audi 80 V6 DTM steht heute im Audi-Museum in Ingolstadt.
rade auf Vollgas-Pisten wie der Avus und dem Norisring den V8-Vorteil ausspielen konnte, so setzte man bei der Entwicklung nach dem 1991 verabschiedeten Klasse 1 Reglement auf den kleineren Bruder, den Audi 80. Die Geschichte begann im Herbst 1991, als bei Audi die ersten Gedanken in Richtung Klasse 1 angestellt wurden. Wie schon beim erfolgreichen Audi 200 setzte man auf Allradantrieb, wodurch es jedoch schwierig wurde, das Gewichtsminimum von 1000kg zu erreichen. Alle Möglichkeiten wurden aus-
Motor Sechszylinder-V-Motor vorn längs, Hubraum 2499cm³, Leistung 285 kW (388PS) bei 10500 U/ Min, max. Drehmoment 270 Nm bei 9000 U/min. Kraftübertragung Allradantrieb mit wahlweise Torsen- od. ViscoZentraldifferential. Visco Sperrdifferential vorn, hinten wahlweise Lamellen- oder Torsendifferential, Sechsganggetriebe, H-Schaltung, Kupplung Fichtel&Sachs. Fahrwerk Servounterstützte Zahnstangenlenkung. Reifengröße 235/650 R 19, Rädergröße 9x19, Felgen 18 bzw. 19 Zoll, BBS Kreuzspeichenfelgen Karrosserie Radstand 2597 mm, Spurweite vorn/hinten 1534/1561mm, Länge x Breite x Höhe 4457 x 1750 x 1268mm. Mindestgewicht 1040 kg. Tank Haupttank 100 l Vol., bei Bedarf Zusatztank. Reifen Dunlop
Verbreiterte Radkästen, doppeltes Heckflügelprofil - Der Audi 80 V6 DTM wurde früh nach dem Klasse1 Reglement entwickelt.
Geschaltet wurde damals über ein 6-Gang
in das Testprogramm eingebunden, damit
H-Getriebe und über drei Differentiale. Durch
man von seinem reichhaltigen Erfahrungs-
vier Verschiebegelenkwellen wurden in alter
schatz profitieren konnte. Oft wird behaup-
Tradition alle vier Räder angetrieben. Ein
tet, dass Frank Biela und Walter Röhrl im
breiter, für heutige Verhältnisse rudimentär
Juni 1992 zusammen in Manching die ers-
wirkender Frontspoiler, Karosserieverbreite-
ten Testkilometer fuhren. Röhrls Testbuch
rungen an den Radhäusern der Vorder- und
gibt jedoch eine andere Information her: Er
Hinterachse und ein Heckflügel mit zwei
testete den Audi 80 DTM V6 zum ersten Mal
Profilen offenbaren dem Betrachter noch
1992 am 18.Juli. und letztmals am 30.10.,
eindeutig die Zugehörigkeit zum freizügigen
beide Male in Mireval (F).
Klasse 1 Reglement. Von einem Groundeffekt kann man beim Audi 80 V6 DTM noch
Trotz des Zerwürfnis zwischen der ONS, der
nicht sprechen. Da der Unterboden zu die-
ITR und Audi am Norisring wurde der brei-
sem Zeitpunkt dem Serienmodell entspre-
te Audi 80 weiter getestet, denn am neuen
chen musste, war dies noch nicht möglich:
Klasse 1 Reglement der DTM waren auch
Die Ersatzradmulde machte nämlich eine
die Franzosen für ihre Tourenwagen-Meis-
Forcierung des Luftstroms im Heckbereich
terschaft interessiert. Mehr als 2 Jahre wur-
unmöglich.
de an dem neuen Klasse 1 Reglement von Herstellern und Verantwortlichen gewerkelt.
Der Konstrukteur Bernd Weber und der Mo-
Letztlich hatten sie das Ziel, die klassenlo-
torentechniker Klaus Tschoepl ließen die
se Gesellschaft zu überwinden und die um-
neue Waffe der Ingoldstädter im Juni 1992
strittenen Einstufungsgewichte ad acta zu
zum ersten Mal auf die Rennstrecke bzw.
legen und dabei die Attraktivität des Renn-
die Audi-Teststrecke in Manching. Frank
geschehens nicht zu belasten. Durch Ein-
Biela oblag damals die Aufgabe, das Roll-
stufungsgewichte rückten die verschiede-
Out zu fahren. Gerade er war intensiv in das
nen DTM-Modelle eng zusammen, der Fan
Testprogramm eingebunden und verbrachte
freute sich über tollen Rennsport und die
seit dem Roll Out ca. 20 Testtage im Wagen.
DTM florierte. Für die Verantwortlichen der
Auch Rallyeweltmeister Walter Röhrl wurde
beteiligten Hersteller war dieses durch Flexi-
Never raced - DTM Prototypen Stuck: „Das Auto könnte noch mehr PS vertragen“
Oben: Zankapfel der Jahre 1990-1992 - der Audi 200 V8
bilität geprägtes System aber stets ein Dorn
wie vor das Recht, bei deutlicher Überlegen-
im Auge – von den Herren in den Marketin-
heit einer Marke begrenzend einzugreifen.
gabteilungen ganz zu schweigen. „Denken
„Sind wir hier in einer Bananenrepublik?“,
Sie wirklich, dass ein Hersteller in der DTM
tobte Kalbfell.
immer auf Grund einer besseren Einstufung
In den kommenden Tagen passiert Kurio-
gewinnen will? Was hinterlässt das für ein
ses. Um eine Kettenreaktion zu vermeiden,
Eindruck?“, erläuterte der BMW Sportchef
wurde der Paragraph 12 kurzerhand ausge-
Karl-Heinz Kalbfell seine Bedenken. Die von
setzt, ohne zu wissen, dass man damit das
der ITR zunächst angekündigten fünf Her-
nächste Desaster herauf beschwor. Was gut
steller (Audi, Mercedes, BMW, Opel, Alfa
von der ONS gemeint war, wurde von Audi
Romeo – wir nehmen uns die Freiheit die
als willkürlich und unsicher aufgefasst. Aus-
privaten Mustangs hier noch hinzuzufügen)
gerechnet auf der ONS-Meisterfeier, exakt
verringerten sich schnell Stück um Stück.
10 Tage nach dem BMW Rückzug, verkün-
Den ersten Schock versetzte BMW der DTM.
dete auch Audi, dass man 1993 nicht an der
Per Fax erklärten die Münchner am Ende der
DTM teilnehmen werde. „Unsere Juristen
Saison 1992, dass sie im kommenden Jahr
haben gesagt, dass die ONS nach wie vor
1993 zum ersten Mal seit 1984 nicht mehr
die Möglichkeit habe einzugreifen“, erklärte
an der DTM teilnehmen würden. Die Münch-
Audi-Sportchef Dieter Basche die Entschei-
ner fanden im Reglement nicht die Sicher-
dung der Ingoldstädter. Stattdessen verkün-
heit, die man seit langem gefordert hatte,
dete Audi-Sprecher Lutz Schilling, dass man
denn der Paragraph 12 gab der ONS nach
in der Französischen Meisterschaft mit dem
PR-Event 1994 in Hockenheim - Der Audi 80 V6 DTM Prototyp und der erfolgreiche Audi 80 Klasse 2 werden zusammen vorgeführt.
Audi 80 V6 DTM fahren werde. „Es ist keine
onen der Fans konnten den Vorstand nicht
Entscheidung gegen Deutschland, sondern
dazu bewegen, dem Wunsch der DTM-Fans
für Europa“, versuchte er die enttäuschende
gerecht zu werden: Audi vs. Mercedes vs.
Entscheidung für die deutschen Audi-Fans
Alfa Romeo = DTM 1993.
noch schön zu reden. Das Dilemma für die
In Ingolstadt stand im Dezember ein - zu die-
DTM weitete sich aus. Ende 1992 hatten
sem Zeitpunkt relativ ausgereifter - Klasse
sich jedoch auch die Verantwortlichen der
1 Tourenwagen, der 1993 dem Alfa Romeo
Französischen Tourenwagen-Meisterschaft
155 ti V6, dem BMW M3 E36 GTR und dem
noch nicht auf ein Reglement festgelegt. Ti-
Mercedes 190 E Klasse 1 das Fürchten leh-
telverteidiger Marc Sourd und Frank Biela
ren sollte. Doch statt einer Intensivierung
sollten nach den damaligen Planungen der
des Testprogramms zur Vorbereitung der
Audi-Sportabteilung den Audi 80 V6 auf den
DTM-Saison 1993 wurden nun Planen über
französischen Pisten pilotieren. Schon we-
den Prototypen gezogen und die volle Kon-
sentlich früher äußerte Ex-DTM Pilot Fabien
zentration auf die Entwicklung des zahmen
Giroix seine Bedenken: „Außer Audi würde
Audi 80 Klasse 2 gerichtet. „So ein Jammer.
dann niemand fahren.“ Kurze Zeit später
Noch nie waren wir vor Weihnachten so weit
kam, was Giroix prophezeit hatte. Mit der
mit der Entwicklung von einem Rennauto
Erkenntnis, dass das Klasse 1 Reglement
wie mit dem Klasse 1“, sagte ein enttäusch-
zu teuer werden würde, verkündeten die
ter Audi-Mitarbeiter damals gegenüber Tho-
Verantwortlichen der Französischen Meis-
mas Voigt.
terschaft, dass man ab 1993 nur mit den
Audi ging das Projekt Klasse 1 konsequent
seriennäheren Klasse 2 Tourenwagen (bis
und frühzeitig an. Die sportpolitische Dyna-
2 Liter Hubraum) fahren werde. Audi kam
mik der zweiten Saisonhälfte im Jahr 1992
nun mit seiner repressiven Planung vom Re-
führte jedoch zu einem drastischen Umbruch
gen in die Traufe. Nach dem Umbruch der
im Tourenwagensport, aus der sich die DTM
französischen Meisterschaft frohlockten die
zwar befreien konnte. Dabei blieb allerdings
Audi-Fans bereits: Jetzt muss Audi doch in
der rustikale und dennoch durchaus inter-
der DTM fahren. Wieder wurden die Fans
essante „Audi 80 V6 DTM“ auf der Strecke.
enttäuscht, denn der Vorstand beschloss
Die Frage, wie sich diese Entwicklung aus
kurzfristig die Entwicklung eines Klasse 2
Ingolstadt 1993 gegen die Kontrahenten von
Rennwagens auf der Basis des Audi 80, der
Mercedes, Alfa Romeo und anderen Geg-
auch oft als „Baby Quattro“ bezeichnet wur-
nern geschlagen hätte, wird stets reine Spe-
de. Auch groß angelegte Unterschriftenakti-
kulation bleiben.
Frank Biela und Hans Joachim Stuck
Lang, lang ist´s her... Mr. Perfect - Horst Schübel
1
993 bekam Horst Schübel einen italienischen Vertrauensbeweis, als er neben dem Alfa Romeo Werksteam Alfa Corse zwei weitere Alfa Romeo 155 Ti V6 einsetzen durfte. Der Franke hatte sich gerade seit Mitte der 80er Jahre einen großen Namen im Formelsport gemacht. Den Erfolg verdankt er seinem Perfektionismus. Titel in der Formel Ford 2000, eine Rekordsiegesserie in der Formel 3 mit Bernd Schneider und die F3-Nachwuchsförderung im Auftrag der damaligen ONS sind Belege für sein ehrgeiziges und zielstrebiges Arbeiten im Motorsport. Fahrer wie Heinz-Harald Frentzen, Wolfgang Kaufmann, Christian Danner, Kris Nissen und Andy Wallace fuhren für Schübel-Engineering. Gerade der Norsiring war für ihn immer ein Ort mit bewegenden Momenten geworden. 1988 verunglückte F3-Fahrer Ungar Csaba im Training und 1994 siegte Kris Nissen im zweiten DTM-Lauf in einem von RTL gesponserten Alfa Romeo 155 Ti V6. Alles damals übertragen auf dem Fernsehsender 3sat…
Lang, lang ist´s her... Die Japaner in der DTM - Mainz-Finthen 1989
D
ie aktuelle DTM (Deutsche Tourenwagen Masters, die Red.) sucht seit Jahren weitere Hersteller. In jüngster Vergangenheit wurden viele Gespräche in Richtung Japan geführt. Wer in diesen Tagen denkt, dass noch nie Fahrzeuge eines japanischer Herstellers in der DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, die Red.) unterwegs waren, der irrt. Es hat sich oft der Erinnerung entzogen, dass bis 1989 in der DTM auch mehrere Toyota unterwegs waren. Für das Team Bemani-Toyota startete Philipp Müller und für Bloemer-Toyota griff Gerhard Schall ins Lenkrad. Gegen die Übermacht von BMW, Mercedes und Ford waren die Toyota Supra 3.0i mit ihren trotzdem beachtlichen 330 PS aber eher chancenlos geblieben. Eine Ausnahme war 1989 das Rennen auf dem amerikanischen Fliegerhorst in Mainz-Finthen. Zur gänzlichen Überraschung lag Philipp Müller dabei zeitweise sogar auf Platz 2.
Eine kurze, aber feurige DTM-Zeit In Erinnerung an „John Winter“ Text: Christian Reinsch
Fotos: Joest-Racing / Motorsport-DVD / Opel Classic / Peter GH Sebald
ouis Krages stand Anfang 1995 in der Starterliste der letzten DTM-Saison. Einige werden sich damals gefragt haben: Was hat sich denn da für ein Name zwischen die gestandenen Motorsport-Profis der DTM verirrt? Belesenen Bremer Bürgern war klar, dass sich hier keiner verirrt hatte, denn den meisten Motorsport-Fans der 80er und 90er war diese Person bekannt unter dem Syn-
John Winter, Keke Rosberg und Manuel Reuter
onym „John Winter“. Wir werfen ein Blick
Winter“ geschrieben wird, dann wird gerne
zurück auf eine Gentlemendriver-Karriere
ein weiterer Erfolg vergessen: 1991 gewann
mit spektakulären Momenten.
er wieder mit Joest-Racing das 24h-Rennen
Der Name „John Winter“ tauchte in den
von Daytona. „John Winter“ gehört zu den
Ergebnislisten des nationalen zunächst
wenigen Fahrern, die beide Langstrecken-
seit den 70ern und später international seit
klassiker gewinnen konnten. Gerade zum
Mitte der 80er Jahre auf. Louis Krages ver-
Team Joest-Racing verband ihn eine enge
steckte seine Rennsportaktivitäten unter
Freundschaft und nahezu alle Einsätze im
dem Synonym „John Winter“. Seine Mutter
Sportwagen absolvierte er im Team des
sollte nichts vom gefährlichen Hobby ihres
Odenwälders Reinhold Joest.
Sohnes erfahren. Das Ende des Versteck-
In der DTM wird den meisten Lesern „John
spiels hatte er 1985 selbst zu verantworten,
Winter“ mit dem Opel Calibra 1994 bekannt
als er auf dem Joest-Porsche 956 zusam-
sein, der ebenfalls aus dem Joest-Racing
men mit Klaus Ludwig und Paolo Barilla
Team stammt. Als Anfang der 90er Jahre
das 24h-Rennen von Le Mans gewann.
sich die Ära der Gruppe C Sportwagen dem
Nach diesem Sieg, u.a. über die favori-
Ende neigte, orientierte auch er sich sportlich
sierten Rothmans-Werks-Porsche, war die
um. Auch die Deutsche Tourenwagen Meis-
Wahrheit nicht mehr zu verbergen gewe-
terschaft schwächelte am Ende der Saison
sen. Wer Le Mans gewinnt, ist international
1992. Das Feld schrumpfte drastisch. Mer-
in der Presse breit vertreten. Louis Krages
cedes schickte noch zwei Wagen ins Feld.
musste - mit einer der meist begehrtesten
In einem Diebels-Mercedes 190 Evo II des
Motorsporttrophäen in der Hand - seiner
Zakspeed-Teams startete „John Winter“ ab
Mutter sein Doppelleben offen legen.
dem ADAC-Preis in Singen. Ungewollt spek-
Gerade die Sportwagen Porsche 956 und
takulär machte „John Winter“ im September
Porsche 962 C waren jahrelang die Fahr-
1992 beim Großen Preis der Tourenwagen
zeuge, mit denen „John Winter“ etliche
am Nürburgring auf sich aufmerksam. In der
Siege einfuhr. In der Interserie war er über
ersten Runde knallte er wie ein Torpedo un-
Jahre erfolgreich. 1986 wurde er sogar vor
gebremst in die Tür des MM-BMW M3 von
Klaus Ludwig Meister. Wenn über „John
Fritz Kreuzpointner, nachdem dieser von
Franz Engstler umgedreht wurde. „John Winter“ kam mit dem Schrecken davon und Fritz Kreuzpointner musste mit Quetschungen und einer Gehirnerschütterung für ca. 1 Woche ins Krankenhaus. 1994 - die DTM befindet sich dank Klasse 1 Reglement wieder im Aufwind -, ging der Name „John Winter“ und das Gesicht von Louis Krages, mittlerweile vollwertiger Opel-Werksfahrer, wieder durch die Medien. Nicht wie 1985 durch einen historischen Sieg, sondern durch einen fürchterlichen Feuerunfall im Joest-Opel Calibra V6 auf der Berliner Avus. In der ersten Runde traf Kris Nissen im Schübel Alfa Romeo 155 ti V6 unabsichtlich das Heck des Calibras. Mit mehr als 230 km/h schlug „John Winter“ seitwärts in die Streckenbegrenzung der Berliner Avus ein und wurde in einem mächtigen Feuerball auf die Strecke zurückgeschleudert. Den DTM-Fans an den Fernsehern stockte der Atem. Der damalige 3sat-Kommentator Rainer Braun reagierte gefasst und erblickte früh, dass John Winter sich aus dem brennenden Wrack befreien konnte. Relativ gelassen und mit einer Brise Humor kommentierte „John Winter“, der mit leichten Verbrennungen an der Nase den Unfall nahezu unbeschadet überlebte, im Interview mit Christa Haas seinen Unfall: „Wir haben bewiesen, dass der Opel ein sehr sicheres Auto ist, haben das allerdings nicht mit Absicht gemacht.“ Später stellte der TÜV bei der Untersuchung des Wracks fest, dass der Kraftstoffeinfüllstutzen beim Aufprall abgetrennt wurde und das Benzin sich an den heißen Teilen des Opel Calibras entzündet hatte. Gegen Ende der Saison kam „Winter“ mit dem Opel Calibra immer besser zurecht. Unbeeindruckt von seinem schweren Unfall fuhr er zwei Wochen später im zweiten Lauf des ADAC-Preis Singen sein bestes Saisonergebnis mit Platz 6 ein. Die Entwicklung der DTM nahm Mitte der 90er
Norisring 1989 John Winter und Bob Wollek
Eine kurze, aber feurige DTM-Zeit In Erinnerung an „John Winter“ Jahre derart schnell an Fahrt auf, dass
ge. Krages haftete mit seinem persönlichen
„John Winter“ 1995 nach dem Umstieg in
Vermögen und führte einen folgenschweren
die feuerrote AMG Mercedes C-Klasse mit
Kampf gegen Gläubiger und Banken, den er
„Daim“ Sponsoring nur noch Statist auf den
schließlich verlor. Louis Krages zog sich na-
hinteren Rängen war. Mitte der 90er Jahre
hezu mittellos aus dem öffentlichen Leben
zog er sich aus beruflichen Gründen vom
zurück und wanderte in die USA nach Atlanta/
Rennsport zurück.
Georgia aus. In den Vereinigten Staaten woll-
Die Firma „Louis Krages GmbH & Co“, be-
te er sich ein zweites Leben aufbauen. Am
kannt durch edelste Parkettfußböden, wurde
17. November 2001 erreichte Deutschland
1901 gegründet und bis in die dritte Genera-
die traurige Meldung, dass der Bremer Kauf-
tion betrieben. Zeitweise hatte sie Berichten
mann und Hobbyrennfahrer Louis Krages ali-
zur Folge einen Marktwert von mehr als 100
as „John Winter“ tot in seinem Haus in Atlan-
Millionen D-Mark und alleine das Holzlager
ta aufgefunden wurde. Er starb durch einen
im Bremer Hafen hatte eine Größe von ca.
Schuss aus einer Schrotflinte. Die örtliche
200 000 Quadratmetern. Zeitungsberichten
Polizeibehörde ging von Selbstmord aus.
zu Folge plagten Louis Krages schon zu dieser Zeit große Sorgen, denn sein Unternehmen geriet offenbar durch falsche Entscheidungen in der Führungsetage in eine empfindliche wirtschaftliche Schiefla-
Louis Krages „John Winter“ *2. August 1949 - † 11. Januar 2001
Kurt Thiim im Interview „Danish Dynamite“
„Das musst du einfach drauf haben!“
Fotos: Peter GH Sebald / Diebels / Christian Reinsch / privat
TW-Rev: Kurt, ich werfe nun einfach mal
Kurt Thiim: Familiär - sehr freundschaftlich.
drei bekannte Buchstaben hier ins Ge-
Ich kam mit Michael (Krankenberg) sehr gut
spräch - DTM!
aus, auch mit der ganzen Familie. Tja, Michael ist leider nicht mehr unter uns. Michael
Kurt Thiim: Wenn du DTM sagst, dann den-
hat mir damals eine einmalige Chance ge-
ke ich automatisch an die alte DTM - ganz
geben und ich habe sie sofort genutzt. Das
klar. Die alte DTM war von ’84 bis ’95 gerade
waren tolle Tage. Ich war sehr froh, als ich
für den Fahrer ein unheimlich toller Wettbe-
gesehen habe, dass MK-Motorsport wieder
werb mit vielen Herstellern. Da wurde richtig
zurück ist, weil da gehören sie hin. Die ha-
Aktion geboten. Als man 1996 so in Rich-
ben das schon immer richtig gemacht. Die
tung Eccelstone-Manieren ging, haben wir
sind ein kleiner Tuner in exklusiven Berei-
ja dann schnell gemerkt, dass es für uns und
chen und so treten sie auch auf. Das gefällt
für die Fans unmöglich wurde. Die Tribünen
mir. So soll man das machen.
wurden immer leerer, es wurde zu teuer, man wollte zuviel Geschäft aus der Sache
TW-Rev: Von MK-Motorsport war der Weg
machen und man hat irgendwann die Ver-
zum Mercedes-Werksfahrer nicht weit.
bindung zur Erde verloren. Aber bis dahin
Wie kam es dazu?
war es einfach sehr geil, gute Rennen, gute Autogrammkarten aus Kurt Thiims DTM-Zeit
Action und wenn ich es mit heute vergleiche,
Kurt Thiim: Das kam daher, dass bei MK-
dann war es wirklich jeder gegen jeden.
Motorsport etwas schief gelaufen ist und Absprachen nicht eingehalten wurden und
TW-Rev: Für dich war diese Zeit auch mit
so war ich frei auf dem Markt, das war das
vielen Höhen und Tiefen verbunden. Ich
Eine. Und das Andere war - so kann das Le-
denke da z.B. an das erste Jahr mit dem
ben sein, zur richtigen Zeit am richtigen Ort
Rover Vitesse und dann der schäbige
- dass bei AMG Mercedes zufällig ein Fahrer
Alfa Romeo und dann sofort wieder die
rausgeschmissen wurde.
Rückkehr mit MK-Motorsport. TW-Rev: Das war der Marc Hessel?
Kurt Thiim: Stimmt, das war der Marc und
ich vor der Essen-Motor-Show gesagt habe:
da ich vorher eh mit AMG gesprochen hatte
„Ich habe keine Lust mehr. Das mache ich
und plötzlich ohne Auto da stand, die auch
nicht mehr mit. Jetzt muss ich mir einen Job
ein Auto frei hatten, war ich offenbar bei de-
suchen und Geld verdie-
nen schon auf der Liste, weil ich als Letzter
nen.“ Bis der Malte Bongers
mit einem Privatteam ein DTM-Rennen ge-
zu mir gesagt: „Komm mal
wonnen habe. Also einerseits habe ich das
mit zur Essen-Motor-Show.
Highlight 1988 mit MK-Motorsport erlebt und
Da ist einer der mit dir re-
gleichzeitig habe ich dann wegen dem Geld-
den will.“ Da habe ich dann
mangel bei MK-Motorsport auf der Straße
mit dem Herr Nickel gespro-
gestanden. So hat sich dann die Möglichkeit
chen und er hatte einen die-
ergeben, dass ich gerade zu diesem Zeit-
ser Rover bekommen, die
punkt frei war und das Vertrauen in mich
der Olaf Manthey damals
als Rennfahrer war da und „bums“ kamst du
eingesetzt hatte. Ja, Ro-
von null auf hundert. Das war am Anfang für
ver wollte das unterstützen
mich total überwältigend. Plötzlich hast du
und das war dann wieder
Geld gekriegt, das Hotel wurde bezahlt, man
mein Glück. Ich bekam mit
konnte normal schlafen. Diese Veränderung
dem Rover ein zuverlässi-
kann man nicht erklären. Das muss man
ges Auto und Unterstützung
erlebt haben – eine ganz andere Welt. Und
vom Hauptsponsor in Eng-
ich wusste auch, als ich dann bei Mercedes
land. Das war richtig gut.
war: So, das ist meine einzige Chance in meinem Leben und wenn ich das hier nicht
TW-Rev: Wie hast du die
wahrnehme, dann werde ich nie mehr dort
Saison 1987 wahrgenom-
hinkommen – nie mehr. Darum bin ich dann
men?
mit vollem Ehrgeiz an die Sache rangegangen und habe versucht, jede kleinste Sache
Kurt Thiim: 1987 war schlimm. Es war wie-
noch besser zu machen.
der dieselbe Situation. Die einzige Chance, die sich mir bot, war wieder der Herr Nickel,
TW-Rev: Vorher hast du in der DTM 1987
der mit Alfa Romeo Deutschland einen Deal
mit dem Alfa-Romeo deinen absoluten
gemacht hatte. Das war allerdings Low-
Tiefpunkt erlebt.
Budget, vom Hauptsponsor kam gar nichts. Da kam wirklich nichts und mit Alfa-Romeo
Kurt Thiim: Ja, das ist so enttäuschend.
war das damals „Grande Casino“ und von
Erst bist du DTM-Meister und dann so was.
diesen 12 Rennen damals bin ich, glaube
Noch schlimmer war es als Formel 3 Meis-
ich, 10 Mal ausgefallen. Das muss man sich
ter ein paar Jahre vorher. Dann dachte ich:
mal überlegen. Man fährt ständig zum Ren-
„Jetzt bist du in Deutschland bekannt, hier
nen und schon im Training oder am Anfang
haben sie Geld und dann ist der Herr Thiim
vom Rennen fliegt die Hinterachse oder der
1985 kein einziges Rennen in der Formel 3
Turbolader sowieso auseinander und dann
gefahren.“ Das war so enttäuschend, dass
konnte man als Meister wieder nach Hause
Sieg in Zolder 1989
Kurt Thiim im Interview „Als Werksfahrer habe ich auch meinen größten Anschiss bekommen“ fahren. Das hat überhaupt keinen Spaß ge-
erlebt, da bin ich für Alfa Romeo gefahren.
macht und auch 1988 war wieder dasselbe.
Aber beim Tourenwagen war der Aufwand
Ein bisschen hier, ein bisschen da. Tja, und
groß. Geld? No Problem. Aber wie da gear-
dann kam der Krankenberg an. Der hatte ei-
beitet wurde, man hatte ja eine gewisse Vor-
nen Belgier damals auf dem Auto, der über-
stellung, dass die ins Detail gehen, dass sie
haupt nichts gerissen hat, in Hockenheim.
da was tun, aber die tun viel mehr. Da war
Er meinte: „Du kannst mein Auto fahren,
ich dann als Fahrer auf der richtigen Seite
aber ich kann dir nichts zahlen. Du kannst
der Sache, aber dann hat man auch ganz
es am Nürburgring fahren.“ Freitags saß ich
schnell gemerkt, warum das für manche so
zum ersten Mal im Auto und sonntags habe
verdammt schwer war, da mitzugehen.
ich dann einmal gewonnen und war einmal Dritter und dann war wieder der Blick auf
TW-Rev: Viele Leute haben dich ja immer
mich gerichtet.
nur als Mercedes-Werksfahrer in Erinnerung, aber die wenigsten wissen, dass du
TW-Rev: Was hast du aus deiner DTM Zeit
in der DTM ganz viele verschiedene Au-
noch am besten in Erinnerung? Manches
tos gefahren bist. Ich habe jetzt hier eini-
vergisst man ja einfach nicht…
ge Fotos dabei von deinen Fahrzeugen. Kannst du vielleicht deine Autos mal ein
Kurt Thiim: Puuuhh, ja man hat plötzlich
bisschen charakterisieren?
einen Einblick bekommen in Werkseinsätze. Ich hatte das ja schon bei der Formel 3
Kurt Thiim: Ja, ich sehe hier den Rover. Das
Zolder 1989 - Kurt Thiim startet in die zweite Saison mit AMG Mercedes.
DTM-Finale 1992 in Hockenheim - Kurt Thiim führt als Erster im Diebels Mercedes 190 Evo II (rechts) das DTM - Feld in das Motodrom.
war einfach ein Bus. Das war ein schweres Auto, was man sehr rund fahren musste. Hier auf der Rückseite hast du mein Traumauto: Den Diebels Alt-Mercedes. Erst war es der Evo II und dann der Klasse 1 Mercedes. Das war ein richtiger Sprung. Da ging es immer
1991-Erst spät bei der Musik
Schwerfällig - Rover Vitesse von 1986
in die richtige Richtung – tiefer – breiter. Dagegen war der BMW M3 ein sehr ausgewogenes Auto, sehr schnell, gutmütig, harmonisch, also eigentlich wie der Evo II auch. Die Wagen waren auf einem Level, jeder hatte seine Tücken, der ein hier, der andere da und das muss man als Fahrer dann umsetzen und ausgleichen. Ja, der Alfa Romeo von 87 (Seufzer). Der war durch seinen Turbolader schnell, wenn er fuhr. Im Zeittraining waren wir immer schnell dabei, aber im Rennen hat´s nicht gelangt. Ja, hier sehe ich den Evo II von 1991 – das
auto aus der
Ti
Kurt´s Traum ef und breit -
Saison 1993
erste Jahr mit Bridgestone. Das war damals so eine Scheiße. Trotzdem habe ich damals drei Rennen gewonnen. Aber du warst eigentlich nur am Testen, um Competition zu finden und erst nach ¾ der Saison waren wir bei der Musik. Das Jahr war sehr schwer.
Gurke - Alfa R
omeo 75 1987
Der Knaller war die C-Klasse aus der Saison 1994. Das war ein Auto genau für mich. Ausgewogen - MK BMW M3 1988 Downforce, die Art, wie er zu fahren war, dann mit dem Team und den Michelin Reifen. Das war einfach super. Ich glaube bei 12 Rennen war ich sechs Mal auf Pole. Das war einfach ein richtiger Rennwagen in jedem Teil.
Der Knaller - Mercedes C-Klasse 1994
„Man macht seinen Job so gut es geht und das war´s“ TW-Rev: Du hast in deiner Zeit als Mer-
weiß schon, dass ich damals immer auf der
cedes Werksfahrer, so wurde es oft von
zweiten Stelle war, aber - die ganzen Merce-
den Fans wahrgenommen, immer ein
de–Fahrer betrachtet - auch mal viel weiter
bisschen im Schatten von Klaus Ludwig
unten stand.
gestanden. TW-Rev: Hast du auch mal feststellen Kurt Thiim: Ja, das war nicht immer leicht.
können, dass du deine Position im Ver-
Das kann gut und schlecht sein. Aber man
gleich zu Klaus Ludwig verbessern konn-
muss auch clever damit umgehen. Dasselbe
test?
Spiel haben wir heute mit Schumacher und Rosberg. Wenn er jedes Rennen gebügelt
Kurt Thiim: Ähhm? jein. Also, also ich habe
wird, dann zeigen alle mit dem Finger auf
das wahrgenommen, weil es auch darum
ihn und sagen: Was bist du für einer? Jetzt
ging, einen guten Vertrag zu haben. Selbst-
ist der Vorteil zeitweise bei Rosberg, weil er
verständlich habe ich gesehen, was er ein-
mit ihm mithalten kann und sogar schneller
gefahren hat und was ich eingefahren habe
sein kann. Also das nur so als Beispiel. Also
und das habe ich als Argument gebraucht
ich weiß schon, was damals alles so gelau-
und auch eingebracht. Ich glaube von der
fen ist. Die Infos hatte ich von verschiede-
Saison 1990 auf 1991 habe ich mein Ge-
nen Personen immer bekommen und ich
halt, glaube ich, auf 100% erhöht. Da habe
Er kam, fuhr und siegte - Überraschungssieg am Nürburgring 1988. Für Kurt Thiim ein wichtiger Wendepunkt seiner Karriere.
ich gesagt: So jetzt bin ich zwei Jahre für euch gefahren, der Klaus ist euer Mann, er ist es euch auch wert. Ich habe dann auch rausbekommen, was er bekommt und dann habe ich gepokert. Dann habe ich gesagt: So jetzt bin ich zwei mal schneller gewesen als der Klaus und jetzt will ich auch anständig verdienen, ich muss ja auch eine Familie ernähren. Das ging am Anfang sehr, sehr langsam. Darüber lachen die Werksfahrer
Hockenheim 1990 - Thiim vor Ludwig und Stuck
heute, was wir damals bekommen haben. Je mehr Leistung du bringst, desto höher
Tw-Rev: Wir schauen bei dir auf 10 Jah-
kannst du deinen Anspruch rechtfertigen. So
re DTM. Gibt es eine Eigenschaft, die du
einfach ist das.
daraus mitgenommen hast, die dir sehr wichtig ist?
Tw-Rev: Für dich war immer charakteristisch, dass du eine riesige Fangemeinde
Kurt Thiim: Ohh, da könnte ich bis Neujahr
hattest und auch noch hast.
erzählen. Da gibt es so viele Aspekte in der DTM. Du lebst mit einem unheimlich hohen
Kurt Thiim: Ich glaube, das hängt einfach
Niveau und Druck. Ob du willst oder nicht,
mit meiner Person zusammen und wahr-
egoistisch oder nicht egoistisch, du musst
scheinlich auch, dass ich Skandinavier bin.
einfach deinen Weg gehen. Das heißt auch,
Das ist wohl eine Mentalitätsfrage, wie bei
dass du deinen Teamkollegen, auch wenn
Nicki oder Matthias Ekström. Wir springen
du mit ihm sehr gut befreundet bist, immer
nicht rum sagen: Yes, ich bin der Größte.
schlagen musst. Du musst einfach immer
Man macht seinen Job so gut man kann -
wieder über deinen eigenen Schatten sprin-
am liebsten noch besser als alle Anderen
gen. In so einer Welt gibt es andere Geset-
und das war´s. Dass die Leute nach drei,
ze. Wenn du gewinnst, dann ist es klasse,
vier, fünf Jahren DTM zu einem immer noch
einfach klasse. Aber meinen größten Tief-
hinkommen können und mit einem sprechen
punkt habe ich auch in der DTM erlebt. Wie
können wie am Anfang, obwohl du selbst
du bereits sagtest: Höhen und Tiefen. Läuft
weißt, man ist jetzt ein gestandener Fahrer,
es gut, dann kommen alle zu dir. Läuft es
aber man immer noch der selbe bleibt, das
schlecht, dann treten alle auf einen. Aber
sehen die Leute Gott sei Dank auch heute
ich bin Profi, dem setze ich mich aus. So ist
noch. Das hilft mir heute auch immer wie-
es überall. Da muss man sein Feld für sich
der – dem Vertrauen, der Zuverlässigkeit
abstecken und man muss manche Dinge
und dem Image. Das dauert sehr lange.
einfach ausschalten können. Wenn du ei-
Du kannst vielleicht am Anfang den großen
nen schweren Unfall hattest, dann musst du
Zampano machen und damit Geld verdie-
beim nächsten Mal voll durchblasen - eine
nen, aber über mehr als 10 Jahren ist das
wichtige mentale Eigenschaft. Das musst du
für einen selbst immer besser.
einfach drauf haben!
Lausbubengeschichten St. Moritz und 12 renommierte Rennfahrer...
In der Regel idyllisch St. Moritz in der Schweiz
Geschrieben von Peter GH Sebald
Fotos: Peter GH Sebald / swiss-image.ch (Robert Boesch)
S
t. Moritz ist einer der bekanntesten Fe-
St. Moritz“ anstand, wurden die „Frischlinge“
rienorte der Welt. Schick, elegant und
Marc und Eric bereits auf Herz und Seele
exklusiv, mit einem sehr kosmopolitischen
gecheckt. Gerhard Popp jagte seine Schütz-
Ambiente liegt es auf 1856m über NN. inmit-
linge handbreit über der Graswurzeln in der
ten der Oberengadiner Seenlandschaft. Das
Eifel und über Stock und Stein. Die Junioren
trockene, prickelnde „Champagnerklima“
wurden sowohl psychisch als auch physisch
ist legendär und die berühmte St. Moritzer
und auch intellektuell bis in die kleinste Fa-
Sonne scheint durchschnittlich an 322 Ta-
ser ihrer Körper getestet. Nach dem Briefing
gen im Jahr. Im Winter 1986/1987 war in St.
der Standfestigkeit bei Interviews vor laufen-
Moritz zwei Wochen lang nichts mehr wie es
der Kamera, dem Verständnis in der Kom-
einmal war. Vorbei mit der Beschaulichkeit,
munikation mit Ingenieuren und Technikern
vorbei mit der Ruhe und Gelassenheit. Das
und der gesellschaftsfähigen „Feinabstim-
„Champagnerklima“ wurde durchsiebt vom
mung“ zu Tisch mit den Tischsitten auf dem
Geruch von Benzin und hochdrehenden und
Level eines Großkonzerns, hatten die Her-
querstehenden PKW’s, die mal rechts und
ren Hessel und van de Poele den Vertrag
mal links um die Ecken drifteten.
in der Tasche. Nach diversen Seminaren
Was war geschehen? Im Jahr 1986 lief die
ging es sofort weiter in die Schweiz. Wolf-
Entwicklung des BMW M3 in den letzten Zü-
gang Peter Flohr und Niki Lauda verordne-
gen und Gerhard Richter testete das neue
ten den zukünftigen BMW-Werksfahrern ein
Renngerät viele hundert Runden in Italien.
Fitness-Training unter der professionellen
Der neue BMW-M3 im Renntrimm war Ende
Anleitung von Fitness-Guru Günter Traub.
des Jahres fertig. Was fehlte, waren noch
Das „renommierte“ BMW-Stammpersonal
die Dompteure des Renngerätes.
bestand zum damaligen Zeitpunkt aus den
Jungspunde wie Marc Hessel und Eric van
erfolgreichen Piloten Emanuele Pirro, Ro-
de Poele stießen zum BMW-Stammpersonal
berto Ravaglia, Winni Vogt, Christian Dan-
dazu, nachdem sie in intensiven Sichtungen
ner, Poldi von Bayern, Marc Surer, Roland
und Tests den Vertrag als „BMW Werksfahrer“
Ratzenberger, Ivan Capelli, Marcus „Öse“
in der Tasche hatten. Noch bevor die „Aktion
Oestreich und Dieter „Quastl“ Quester. Dazu
kamen die Junioren Marc Hessel und Eric van de Poele. Zwölf Rennfahrer auf einem Haufen. Nicht in Rennwagen auf der Piste, sondern im Schnee und im Training in St. Moritz. Konnte das gut gehen? Schon die Anfahrt über den verschneiten Maloja-Pass zeigte, dass die Herren Rennfahrer kein Kind von Traurigkeit waren. Marc Hessel und Eric van de Poele reisten zusammen in zwei Serien-BMW-325i an und da Eric den verschneiten Pass nicht hochkam, schob Marc Hessel, der ein Sperrdifferenzial innehatte, Eric einfach den Berg hoch. Und das im gesitteten Vorfeld vor St. Moritz.... In St. Moritz warteten bereits die „Legenden“ aus der „rasenden Bombenleger-Fraktion“ der Bayern, die allesamt bereits im nagelneuen BMW M3 angereist waren! Über zwei Wochen waren die Herren dem ehemaligen Eisschnelllauf-Weltmeisters Günter Traub ausgeliefert. Fitnesstrainer Traub erwartete eine Meute von siegeshungrigen Rennfahrern, die es nicht abwarten konnten, wieder in den Rennwagen zu steigen. Es ging beim Wintertraining nicht um die Pole oder um den Wettbewerb und so war von Ernsthaftigkeit bei der Sache in vielen Fällen nicht die Rede. Das Trainingsprogramm war hart - richtig hart. Altmeister Dieter Quester – verbissen wie eh und je - und kam schon von einem „Vortraining“ bei Guru Dungl und wusste, was auf ihn zukam. Das Training bestand aus einem knallharten Programm, das den Tagesablauf der Racer minutiös ausfüllte. Frühmorgens – fast noch mitten in der Nacht – startete das „warm up“ mit Aufwärmen, Gymnastik, Langlauf, Jogging, Skifahren und Meditation! Der geneigte Leser dieses Artikels kann sich vorstellen, welche Ernsthaftigkeit speziell beim Meditie-
ren in einer durch leise Musik durchfluteten Halle präsent war. Günter Traub versuchte zwölf Rennfahrer mit einen
Die BMW Werksfahrer von 1987
„Ohmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm“ und „Ich bin schwer“, „Ich fühle mich leicht“, „Ich fliege“ und „Ich bin entspannt“ in die Selbstpsychose zu führen. Es wurde mehr gelacht als „geohmmmmmmt“ und bei der Blödelei entstanden die hinlänglich bekannten Fahrernamen „Bob Ravioli“ (für Roberto Ravaglia), Emanuele „Pinguini“ (für Emanuele Pirro) oder „Topo di Montagna“ (übersetzt „Ratte
des
Berges“
für Roland Ratzenberger). Günter Traub bestand auf
Disziplin
-
bei
Rennfahrern in einem Werksteam
wie
bei
BMW ein absolutes Muss. Pünktlich um 07.00 Uhr morgens war Antritt. Wer zu spät kam, musste 5 Fränkli in die „Strafkasse“ zahlen. Es war kalt in St. Moritz – eisig kalt. Minus 20° C waren es nachts. Eben Winter. Für die Fahrzeuge kein Problem, denn selbst die BMW M3 – die zuerst als Rennwagen konzi-
Auch kein Kind von Traurigkeit - Christian Danner
Lausbubengeschichten Andere Geschichten vom Trainingslager lauten „......... Mnydfjq piert worden waren und aus denen dann erst
einigen hundert Metern in der Langlaufloipe
Serienfahrzeuge gebaut wurde – hatten bei
bemerkte Quester: „Mei Skier geh´n heut
der Eiseskälte kein Problem. Nur ein Fahr-
goa nedd“, worauf sich einige der Kollegen
zeug hatte eines Morgens gewisse Schwie-
aus dem BMW-Werksfahrer Kader nicht
rigkeiten – allerdings nicht mit der Technik!
ganz das Lachen verkneifen konnten. Zwei
Der M3 von Dieter Quester war es: Gewisse
der Kollegen hatten sich des Nachts heraus-
Herren hatten in der Nacht nämlich
die
glorreiche Idee gehabt, den
Dienst-
wagen
von
Dieter Quester in Toilettenpapier zu wickeln
und
dann mit Wasser zu übergießen - bei Minus
20°!!!
Um 07.00 Uhr hätte eigentlich
Opfer Quester? Auch er Hatte es faustdick hinter den Ohren
auch Dieter Quester zur Fitness antreten
geschlichen und hatten seine Skier mit Ho-
müssen - die „Strafkasse“ von Günter Traub
nig und sonstigen Materialien so bearbeitet,
wurde an diesem Morgen durch Herrn Ques-
dass sie mehr bremsten als sanft über den
ter reichlich gefüllt, denn Schuldige wurden
reichlich vorhandenen Schnee glitten. Eine
nicht gefunden. Es war natürlich keiner der
besonders anstrengende Tour war das an
anderen Herren gewesen! Niemals!
jenem Tage. Rache war vorprogrammiert…
Im Trainingsplan standen unter anderem
Andere Geschichten vom Trainingslager lau-
ausgedehnte Langlauftouren zur Stärkung
ten „......... Mnydfjq weru qeo fhnidcg Nsae
der Kondition. Wie es sich zu einem guten
cfh ob qzhafi Atglksdj grcta avtgr gn zvasd
Trainingscamp gehört, kümmerte sich da-
ayfdsc Gwzhrjn yxdfhg
mals auch ein Angestellter regelmäßig um
denn sie sind auch nach über 25 Jahren im-
die Wartung der Langlaufskier. Dazu gehör-
mer noch nicht jugendfrei und einfach hart
te die Bindungen checken, Kanten zu kon-
am Limit. Als die Herren BMW-Rennfahrer
trollieren und die Laufflächen zu wachsen.
aus St. Moritz abreisten, kehrte auch wieder
Während einer Tour traf es mal wieder Die-
Beschaulichkeit in die malerische Idylle ein.
ter Quester, der genauso gut Späße aus-
Doch sie kamen wieder zurück zum Training
hecken konnte wie Rennen fahren. Nach
nach St. Moritz, jedes Jahr mit ein paar mehr.
Robyxdv qxef“,
Impressum Tourenwagen-Revival-Magazin Herausgeber: ring1.de (Christian Reinsch/Oliver Fragstein)
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Audi Kommunikation Bilstein Christian Reinsch Daniel Eckel Joest-Racing Marco Reese Motorsport DVD Opel AG Peter GH Sebald Privat
Verantwortlich für den Inhalt: Christian Reinsch
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Redaktionsanschrift: Hindenburgstr. 56 55118 Mainz
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