Magazin Never raced - Die Zakspeed Prototypen R端ckblick Tourenwagen-Revival September Interview mit Peter John und mehr
4/2010
In Kürze - Tourenwagen-Revival News aus der neuen und alten DTM-Szene Ausflug nach Goodwood Kuno Schär (Schweiz), Besitzer des letzten Alfa Romeo 155 ti ITC aus dem Jahr 1996, kam in diesem Sommer eine besondere Ehre zu Teil – die Einladung des Earl of March zum Goodwood Festival of Speed, denn das diesjährige Event stand unter dem Thema 100 Jahre Alfa Romeo. Etwa 50 000 Zuschauer drängten sich täglich entlang der wenig befestigten Bergrennstrecke. Auch viele Persönlichkeiten ließen sich nicht zweimal bitten. Leider konnte Kuno Schäer seinen ITC Alfa Romeo nicht in Aktion präsentieren auf Grund eines Motorschadens. Auch durch die intensive Unterstützung von Ferrari F1 Techniker und des Minardi F1-Chefmechanikers war der Alfa Romeo nicht in Gang zu bringen. Nach dem Tausch des Motors hatte man allerdings mit Elektronik Problemen zu kämpfen. Zum Fahren kam Kuno Schaer trotzdem.
Ein Freund bot ihm an einen geschichtsträchtigen Alfa Romeo 33 V8 Le Mans aus dem Jahr 1968 zu fahren. Mittlerweile ist der Motor revidiert und die Elektronik angepasst. Die Feinabstimmung ist das Programm für den Winter. Vielleicht kann Kuno Schaer den Alfa Romeo 155 ti ITC aus dem Jahr 1996 bei einer Tourenwagen-RevivalVeranstaltung in der kommenden Saison präsentieren.
Forderung mit der Initiierung einer Serie in den USA und in Japan nach. Kritiker befürchten allerdings schon jetzt, dass die DTM wieder
BMW bestätigt die Teilnahme an der DTM ab 2012. Im Frühjahr bekundete BMW ernsthaftes Interesse am Einstieg in die DTM. Trotzdem gab es immer noch Zweifler. Beim DTMLauf in Hockenheim bestätigte Dr. Mario Theissen nun offiziell die Teilnahme von BMW an der DTM. Als Bedingung stellte BMW u.a., dass die BMW-DTM Rennwagen auch international eingesetzt werden können. Die ITR kommt dieser
in eine zu starke Internationalisierung abdriftet und denselben Fehler aus dem Jahr 1996 begeht. Kritik hin oder her – die DTM und BMW-Fans dürfte es freuen, dass nach 1994, als die letzten BMW in der DTM starteten, wieder die bayerische Marke etwas Farbe und Vielfalt in die Serie bringt. Als Basisfahrzeug dient wieder der BMW M3, der schon 1987 und 1989 BMW den Meistertitel einbrachte.
Rückblick ACAS Tourenwagen-Revival powered by ring1.de 2010
Z
um zweiten Tourenwagen-Revival vom 24.-25. September im Rahmen der VLN fanden sich wieder etliche klassische DTM-Fahrzeuge und Replikas zusammen. Beim allerersten Tourenwagen-Revival standen die wertvollen Rennwagen noch im strahlenden Sonnenschein, jetzt im Zelt und das war auch gut so. Der Wettergott war am Nürburgring nur zu wenigen Momenten auf der Seite der Tourenwagen-Revival-Fans. Doch am Samstag hatte er mit kurzzeitig trockener Strecke ein Einsehen, zur Freude von Fans und Teilnehmern. Heftige Regenfälle trübten etwas die Stimmung am ersten Veranstaltungstag. Durch ein großes Zelt mit einem speziellen Boden – gesponsert vom verlässlichen Partner ENKE – blieben die Füße der Teilnehmer weitestgehend trocken. Der Regen machte die ersten Ausfahrten mit den klassischen DTM Wagen zu einer Herausforderung. Manch einer fuhr gar nicht, manch einer nahm es gelassen und andere wiederum freuten sich sogar, erfahren zu dürfen, wie ihr Auto im Regen bewegt werden muss. Einer der Letzteren war z.B. Hans Jürgen Kilb, der mit dem Berlin 2000 Mercedes Benz 190 Evo II sichtlich seinen Spaß auf der nassen Nürburgring Grand-Prix Strecke hatte. Rudi Lang aus Notzingermoos in
Bayern hatte lange auf dieses Wochenende gewartet, da er an seinem BMW M3 E30 „Bigazzi“ Replika aufwändige Umbauten im Vorfeld durchgeführt hatte. Am Nürburgring wurde der schöne BMW nun zum ersten Mal auf die Strecke gelassen und er hatte dabei reichlich Spaß. „Es war eine echt tolle Veranstaltung, bis auf den Regen. Wir überlegen schon, was wir zur nächsten Veranstaltung weiter umbauen können“, meinte er im Nachhinein. Auch bei der zweiten Auflage des ACAS Tourenwagen-Revival powered by ring1.de war die Markenvielfalt im Zelt wieder unübersehbar. BMW M3, Opel Omega Evo 500, Rover Vitesse, Mercedes Klasse 1 und auch BMW 325i waren vor Ort. Die schwedische Marke Volvo stach bei dieser Veranstaltung etwas mehr heraus als sonst und ist für die DTM zudem auch eher ungewöhnlich. In den jungen Jahren der DTM waren die taxiartigen Volvo 240 Turbo das Maß der Dinge. Teams wie IPS, Kissling und Eggenberger vertrauten auf die unkaputtbaren Hecktriebler. Heico Sportiv brachte sein Exemplar wieder zum Nürburgring und Patrick Brenndörfer, bekennender Hecktriebler-Fan, konnte wieder ins Lenkrad greifen. Ganz besonders stach ein gelbes breites Auto in der Mitte des Zeltes
ins Auge, dessen Geschichte noch sehr jung, dafür umso tragischer ist. 16-20 Stunden täglich schraubten die Zakspeed-Mechaniker 1999 während dem Aufbau an diesem Fahrzeug, das leider nie ein DTM-Rennen bestritten hat. Es handelt sich hierbei um den Zakspeed Volvo C70, der für die DTM 2000 konstruiert wurde, jedoch aus politischen Gründen nicht eingesetzt wurde. Lediglich beim 24h-Rennen 2000 durfte er noch einmal auf die Strecke. Seit diesem Zeitpunkt stand diese Konstruktion in Niederzissen im Show-Room und wurde nun zum ersten Mal wieder der breiten Öffentlichkeit präsentiert. Ein ehemaliger Zakspeed-Mechaniker meinte etwas melancholisch: „Wir waren echt motiviert und alles war bereits in trockenen Tüchern, doch sie wollten uns einfach nicht haben. Ich werde jetzt noch sauer.“ Mit dem ACAS Tourenagen-Revival geht das zweite Jahr des Tourenwagen-Revivals zu Ende und die Veranstalter sind mit den beiden Veranstaltungen sehr zufrieden. „2011 geht’s wieder weiter. Wir haben ein paar interessante Ideen und ich hoffe, dass wir neue Teilnehmer begrüßen können. Es haben sich schon einige Besitzer mit interessanten Fahrzeugen gemeldet. Über den Winter werden wir nun die neuen Termine festzurren!“, so einer der Organisatoren.
Never raced - DTM Prototypen
Teil 3: Die Zakspeed - Prototypen Text: Christian Reinsch Fotos: Zakspeed-Racing/Adam Opel AG/ Christian Reinsch/privat
E
s muss schon frustrierend sein, wenn
fähigen Dienst-leister“ war nach der reich-
man Monate lang, tagein tagaus, inten-
lich desolaten DTM/ITC Saison 1995 der
siv an einem Rennwagen baut, das Team
Grundsatz des Opel-Vorstandes für diesen
mit Eigendynamik und großer Motivation sei-
Schritt. Alle Entwicklungsaufgaben sollten
ne ganze Kraft hin-einsteckt – nur um dann
von einem Team durchge-führt werden und
später zu erfahren, dass das Fahrzeug, an
dabei fiel die Wahl auf das Team Zakspeed-
dem man mitgewirkt hat, nie in einem Ren-
und Nitec-Engineering GmbH in Niederzis-
nen eingesetzt werden wird. Langjährige
sen. Peter Zakowski hatte mit seinem Team
Zakspeed-Mechaniker kennen dieses Ge-
daraufhin zum Ende der Saison 1995 die
fühl aus den 90er Jahren sicherlich. Inner-
Seiten gewechselt - von Mercedes zu Opel,
halb von nur fünf Jahren ereilte einige von
zusammen mit dem Sponsor Pro Markt und
ihnen das Gefühl gleich zweimal. Durch
Klaus Ludwig und Uwe Alzen.
unglückliche Umstände und Entwicklungen
Opel und Zakspeed hatten eine längerfristige
ste-hen bei Zakspeed in Niederzissen heute
Partnerschaft vereinbart. Für die kommen-
gleich zwei DTM-Prototypen, die wir in die-
den fünf Jahre (bis zum Jahr 2000) wurde
ser etwas umfangreicheren Reportage vor-
mit Opel ein Vertrag geschlossen und damit
stellen möchten.
war die Koordination der Weiterentwicklung des ITC Opel Calibras nun in Niederzissen
Nach dem Ende der DTM und ITC Saison
angesiedelt. Damals ging man davon aus,
1995 strukturierte Opel-Motorsport seine
dass die seit 1995 bestehende ITC (Inter-
Aktivitä-ten für die Saison 1996 komplett
national Touringcar Championship) mehr
um. „Konzentration der Aufgaben auf einen
als nur ein Jahr bestehen würde. Die typi-
Der Innenraum des Zakspeed Calibra Konzept 2 - Der Sitz ist angepasst an den damaligen Klaus Ludwig.
Never raced - DTM Prototypen „Mit einem klassischen Tourenwagen hat das nichts mehr zu tun.“ schen Problemfelder, die eine Internationa-
Der Kompromiss sah so aus, dass Zak-
lisierung einer Rennserie begleiten, wie z.B.
speed zunächst ein Upgrade-Kit, genannt
die Kostenexplosion, waren schon vor 1995
„Step1“, für die ´95er Calibras entwickelte,
bekannt.
um von Beginn an in der Saison 1996 vor-
Im November 1995 war der Startschuss in
ne mitspielen zu kön-nen. Parallel wurde,
Niederzissen zur Komplettübernahme der
mit einer zweiten Mannschaft in Niederzis-
Opel-ITC Entwicklung sowie Logistik gefal-
sen, ein komplett neues Auto konstruiert
len. Nach Untersuchung des technischen
und aufgebaut, intern genannt „Step2“ - bei
Status des Opel Calibra V6 kam von Zak-
den Fans auch als „Kohlefaser Ca-libra“ be-
speed-Racing alsbald der Vorschlag, ein
kannt. Schon während der Entwicklung und
komplett neues Auto zu bauen, denn man
dem Aufbau des Fahrzeuges gab es eine
sah darin aus praktischer Sicht eine größere
Aufgabenteilung zwischen Einsatzteam und
Basis für die Zukunft. Mit diesem Vorschlag
Entwicklungsteam. Während man die gel-
nahm man damals in Kauf, dass die ersten
ben Pro-Markt-Calibra in den Einsatz Hallen
Rennen mit einem komplett neuen Auto in
vorbereitete, wurde der neue Kohlefaser-
der Saison 1996 sehr holprig werden wür-
Calibra abgeschottet in der Entwicklungsab-
den. Nach der letzten desolaten Sai-son
teilung von Zakspeed aufgebaut.
gefiel dem damaligen Opel-Vorstand diese
1996 wurde in Niederzissen zweigleisig ge-
Prognose allerdings nicht sonderlich. „Der
fahren. Zum einen um das 96er Auto konkur-
Vorstand drängte darauf, einfach mal eine
renz-fähig zu halten, zum anderen um den
Saison ordentlich durchzufahren“, blickt Pe-
Opel Calibra V6 „Step2“ für die Saison 1997
ter Zakowski heute zurück. Damit war das
zu vollen-den. Die Konstruktion entwickelte
neue Auto allerdings noch nicht vom Tisch.
sich günstig, da viele Modifikationen für die
Fotomontage - mehr schlecht als recht: So hat wahrscheinlich das Roll-Out im Oktober 1996 in Hochkeinheim ausgesehen.
Kohlefaser soweit das Auto reicht - Jedes Karosserieteil ist aus Kohlefaserverbundstoff.
Saison 1997 bereits in den Rennen der laufenden Saison 1996 eingesetzt und getestet werden konnten. Insbesondere im Calibra von Klaus Ludwig und Manuel Reuter flossen viele Verbesserungs-vorschläge aus der ZakspeedEntwicklung ein. Der ehemalige Zakspeed Mechaniker Guido Zappey erinnert sich: „Der Calibra von Klaus Ludwig war wirklich der Beste. Im Vergleich zu den anderen Wagen sind da extrem viele Detailverbesserungen eingegangen.“ Das führte allerdings auch im Jahr 1996 zu Spannungen zwischen den Opel-Teams. Oft ging auch der Blick von Opel-Fahrern in Richtung der Zakspeed-Calibras, geprägt vom Hintergedanken: „Was haben die, was wir (noch) nicht haben?“ Zum Ende der Saison tauchte z.B. am Calibra von Manuel Reuter ein neuer Frontflügel auf. Diesen könnte man als den kleinen Bruder des riesigen markanten Frontspoilers bezeichnen, der den Kohlefaser-Calibra zeichnet. Auch der markante Frontspoiler wurde einmal zum Politikum zwischen Zakspeed, Opel und den Teams, denn bei den ersten Tests wurden nicht die gewünschten Ergebnisse erzielt. Zakspeed entwickelte aber weiter und machte
Motor Sechszylinder-V-Motor vorn längs, vier obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Hubraum 2498cm³, Leistung 368 kw/500 PS bei 11750 U/Min, Drehmoment 315 Nm Motormanagement Bosch-Motronic Kraftübertragung Längs eingebautes hydraulisches X-trac 6-Gang Getriebe, auf Wunsch 6-Gänge vollautomatisch geschaltet, 3-Scheiben-Kohlefaser-Kupplung, Allradantrieb, Fahrwerk Rädergröße 9,5x18 Zoll, Zentralverschluss-Felgen BBS, Radaufhängungen: Stahl Doppelquerlenker, Dämpfer und Stabilisatoren über Pushrod und Kipphebel betätigt, hydraulisch unterstützte Servolenkung Bremsen Hydraulisch unterstützte 2 Kreis Bremsanlage, Bosch-4-Kanal-Renn-ABS, vorne 6-KolbenMonoblock-Bremssättel, hinten 4 Kolben-Monoblock-Bremssättel mit je zwei Belägen pro Rad, bremssättel aus faserverstärktem Aluminuium Karosserie Kohlefaser-Monocque mit eingeschweißtem Überrollbügel Reifen Michelin
Never raced - DTM Prototypen
Weckt immer noch das Interesse der Fans - Der Zakspeed Kohlefaser-Calibra beim „ACAS Tourenwagen-Revival 2009“
so einen weiteren großen Schritt zum Ge-
ihn hier vor sich hat. Von diesem Roll-Out in
winn der ITC Meisterschaft. Im Finale in Ho-
den Oktobertagen des Jahres 1996 ist nach
ckenheim sicher-te sich so Manuel Reuter
wie vor kein Foto zu finden. Wir behelfen
den Sieg im Lauf zwei. Das Hauptproblem
uns in diesem Artikel mit einer Fotomontage.
war dabei, dass man die Lösung – so wie
Bereits während dieser Testfahrt wurde das
sie jetzt beim Kohle Calibra zu sehen ist – im
Potential des Kohlefaser-Calibra deutlich.
Jahr1996 noch nicht zeigen wollte.
Zakspeed-Mechaniker dieser Tage berich-
Die technische Entwicklung des Kohlefaser-
ten, dass Klaus Ludwig schon beim Roll-Out
Calibras hatte auch mit dazu beigetragen,
ca. 1,5 Sekunden schneller gewesen sein
dass Manuel Reuter 1996 die ITC-Meis-
soll als der 96er Opel Calibra V6 Step1 und
terschaft für sich entscheiden konnte. Der
dass er von den Abtriebswerten und den
sportliche Erfolg von Manuel Reuter band
Kurvengeschwindigkeiten begeistert war.
allerdings auch Kapazitäten, trotzdem wur-
Dass die Neukonstruktion beim Roll-Out so-
de der selbstgesteckte Termin zum Roll-Out
fort schnell und problemlos lief, spricht für
eingehalten. Das Roll-Out fand bereits im
die Konstrukteu-re und Mechaniker.
Oktober kurz vor dem letzten Europa-Lauf der ITC in Hockenheim statt. Klaus Ludwig
Klaus Ludwig, der für die Saison 1995 in
war aktiv in die Entwicklung einge-bunden
das Opel-Lager gewechselt war und 1996
und ihm gebührte die Ehre, die ersten Run-
bei Zakspeed fuhr, spielte bei der Entwick-
den in Hockenheim unter strengster Ge-
lung eine zentrale Rolle. Ludwig galt schon
heimhaltung drehen zu dürfen. Eine ab-
damals als guter Entwicklungsfahrer, der
geschottete Rennstrecke und absolutes
mit einer sehr differenzierten technischen
Dokumenta-tionsverbot, auch für Teammit-
Sichtweise arbeiten konnte. Dem zugrunde
glieder, belasten heute allerdings die Re-
lag natürlich seine langjährige und breite Er-
cherche für einen sol-chen Artikel, wie man
fahrung im Tourenwagen- und Sportwagen-
„Wir wollten einen sauberen anderen Ausstieg.“ sport. „Dieses Auto ist ja nicht von einem
Auslegung des Reglements beim Bau des
Designer entwickelt worden, son-dern wir
Kohle-fasermonocques ließ bei der Neukon-
haben mehr das System gehabt, dass es für
struktion des Calibras eine extreme Absen-
verschiedene Bereiche verschiedene Desi-
kung des Fahrzeugschwerpunktes zu. Durch
gner gab. Da war ein erfahrener verantwor-
den konsequenten Einsatz von Kohlefaser
tungsvoller Pilot immens wichtig, denn man
lag man auch mit dem Gesamtgewicht etwa
muss sich vorstellen: Man hat 8-10 Autos
150 Kilogramm unter dem Mindestgewicht
mit Fahrern eines Herstellers, die alle ver-
und konnte so mit Platzierungsgewichten
schiede-ne Erfahrungen haben, alle haben
das Fahrzeug zielführend ausbalancieren.
verschiedene Ideen und das macht es na-
Anschließend wurden das Front- und das
türlich nicht ge-rade einfach, in der Entwick-
Heckteil als Komponenten angeflanscht.
lung einen Schritt weiter zu gehen“, blickt
Diese Baukastenweise, die bereits Merce-
Peter Zakowski zurück.
des 1996 vorgemacht hatte, eröffnete bei der Konstruktion viele Freiheiten bei der
Mit der Entwicklungsleitung in Händen von
Ae-rodynamik und der Luftführung innerhalb
Zakspeed änderte sich auch die Herange-
und unterhalb des Fahrzeuges. Im Bereich
hens-weise an das Reglement. Von 1993-
der Luft-führung am hinteren Unterboden
1995 wurde das Reglement von Opel deutlich konserva-tiver interpretiert, als Zakspeed es in der Saison 1996 und für die Saison 1997 tat. Die Inter-pretation des Reglements, welches ohnehin schon extreme technische Freiheiten erlaubte, wurde damals mehr und mehr zum Schlüssel des Erfolges. Das Reglement sah vor, dass der Überrollkäfig am tiefsten Punkt mit dem Chassis verbun-den sein sollte. Frei konstruierbar war der Bereich unterhalb der Radnabe. Diese Vorgabe unterband allerdings nicht, dass man ein Kohlefaser-Chassis einsetzte. Somit
ITC 1996 - Klaus Ludwig errang für Zakspeed-Racing 4 Laufsiege
bestand das Chassis des 97er Kohlefaser-
zur Erzeugung des Ground-Effekts war man
Calibra aus verschiedenen miteinander ver-
überzeugt, sehr viel Potential gewonnen
bundenen Teilen: Aus einer Wanne, die bis
zu haben. Zusammen mit der flügelartigen
zur Radnabenmitte reichte und die Einläs-
Front hatten sich die Kurvengeschwindig-
se für den Überrollbügel beinhaltete, einem
keiten deutlich erhöht. Da der Cosworth-
Sitz, dem Getriebetunnel und einem Tank.
Motor und das semiautomati-sche Hydrau-
Der Überrollbügel, der nach DMSB-Norm
lik-Getriebe bereits 1996 eine sehr schöne
anschließend aufgesetzt wurde, hatte aller-
homogene Einheit mit dem Allrad-Antrieb
dings nicht mehr die Funktion eines tragen-
bildete, wurden diese Komponenten nur in
den Käfigs für das gesamte Auto, sondern
Detailfragen verbessert. Trotzdem ist die-ser
nur noch die Funktion eines reinen Über-
Prototyp auf Grund seiner Gesamtkonzepti-
rollbügels zum Schutz des Fahrers. Diese
on als Neubau anzusehen. Peter Zakowski
Never raced - DTM Prototypen gesteht ein, dass diese Konstruktionen nichts mehr mit dem klassischen Tourenwagen, der auf einem Stahlchassis eines Straßenfahrzeuges aufgebaut wurde, zu tun hatte. Der Kohlefaser-Calibra hatte eine neue Entwicklungsstufe im Wettrüsten der damaligen Zeit eröffnet. Die Entwicklungskosten für diesen Prototypen lagen damals im zweistelligen DM-Millionenbereich. Am 25. September 1996, kurz vor dem ITC-Lauf in Mugello, verkündeten Opel und Alfa Ro-meo gemeinsam den Ausstieg aus der ITC. Kurz zuvor erfuhr auch die Zakspeed-Mannschaft, dass die Situation immer ernster wurde. Zakspeed versuchte zwar in der da-mals noch in Aussicht stehenden ITC-Saison 1997 mit einer Privatinitiative, die Opel-Calibra V6 unter Eigenregie einzusetzen, doch das Ende der ITC war nicht mehr aufzuhalten. Ende 1996 stand Zakspeed mit einem 5-Jahres Vertrag für die ITC da – aber ohne ITC. Der Nie-dergang der ITC zog aus Sicht von Zakspeed einen längeren Rattenschwanz hinter sich her, als man es zunächst erahnen mochte. Während sich Mercedes 1997 für die FIA-GT1 WM entschied, entschloss sich Opel für die weniger spektakulären und technisch einfacheren Klasse 2-Tourenwagen der Super-Tourenwagen-Trophy (STW). Dazu wurde die Basis genutzt, die Ray Mallock mit dem Vaux-hall Cavallier bereits für die BTCC geschaffen hatte. Zakspeed hatte nun im Auftrag von Opel einen Klasse 2-Vectra für die STW zu entwickeln, wodurch die Kapazitäten, die in Nie-derzissen für die ITC geschaffen wurden, nur noch minimal ausgelastet waren. Mit dem Sponsor Pro Markt kündigte Zakspeed an, u.a. mit Klaus Ludwig und Uwe Alzen in der STW zu fahren. Der Elektronik-Discounter war seit Jahren eng mit Zakspeed verbunden und mit dem Support für die
Saison 1997 war auch die Bedingung gestellt, dass Klaus Ludwig wieder bei Zakspeed in der STW fahren soll. Doch zu Saisonbeginn kam der große Knall. Klaus Ludwig wechselte plötzlich wieder zu Mercedes, um mit dem CLK in der FIA GT zu fahren. Kurt Thiim sprang beim ersten STW-Rennen 1997 für Ludwig ein. Kurz darauf folgten der STW-Ausstieg von Zakspeed und die Trennung von Opel. Bereits im Januar 1997 diskutierte Zakspeed die auftretende Problematik mit dem OpelVorstand. Damals wurde deutlich, dass sich das Niederzissener Team anders aufstellen musste, um einigermaßen ausgelastet zu sein. Die „ITC 5-Jahres-Planung“ war ja nun dahin. So waren z.B. gebuchte Windkanal-Zeiten bei Partnern hinfällig, die Logistik für die Opel Calibra entfiel und aufwändige Entwicklungsaufgaben schrumpften auf die Anforderungen eines Klasse 2-Tourenwagens zurück. In den Print-Medien damaliger Tage, die den Zakspeed-Ausstieg behandelten, wurde dieser ökonomische Zusammenhang selten betrachtet, erinnert sich Peter Zakowski. Zu Beginn der Saison 1997 wurde in Niederzissen immer deutlicher, dass man sich auseinander dividieren muss. „Wir wollen einen sauberen Ausstieg“, war die Prämisse. Zakspeed war eines der wenigen Teams, das ohne Rechtsstreit das Thema ITC mit Opel beenden konnte. Auch das wurde in den Medien allerdings oft falsch dargestellt. Zwischen Opel und Zakspeed wurde in beiderseitigem Einvernehmen ein Vergleich geschlossen, ohne es auf einen Urteilsspruch ankommen zu lassen. Zakspeed ist aus diesem Grund heute in der glücklichen Situation, im Besitz des Kohlefaser-Calibras zu sein.
Never raced - DTM Prototypen
Februar 2000 - Der fertiggestellte Prototyp des Zakspeed-Volvo C70 verl채sst zum ersten Mal die Hallen in Niederzissen. Deutlich zu erkennen ist die erste Version des Heckfl체gels mit seitlichen Aufstellern.
Es sollte ein „Zakspeed-Volvo C70“ sein - kein Volvo.
I
n der Ausstellungsgalerie von Zakspeed
ments und Einsatzmöglichkeiten. Auf dieser
steht noch ein zweiter Prototyp der eng
unpräzisen Basis entschloss man sich 1999
mit dem Kürzel DTM in Verbindung steht.
eine Projektstudie zu erstellen, um damit an
Für das Jahr 2000 baute Zakspeed einen
interessierte Hersteller heranzu-treten. So
Prototypen nach dem neuen DTM 2000 Re-
z.B. bei Ford. „Zakspeed und Ford in der
glement, der es ebenfalls nie in den Ren-
DTM – Mensch das ist wäre doch eine gute
neinsatz geschafft hat: den Zakspeed Volvo
Sache mit viel Tradition“, erinnert sich Peter
C70.
Zakowski noch heute.
Ende der 90er Jahre profitierten die STW
Die neuen Vorstellungen in der DTM 1999
und die FIA GT1 WM zumindest in Deutsch-
sahen dreitürige Coupe´s vor und bei Ford
land vom DTM-Vakuum. Fahrer und Teams
kam hier nur der Ford Probe/Cougar in Be-
orientierten sich neu. Doch die Stimmen, die
tracht. Man führe sich die Bedingungen vor
sich eine neue DTM herbeisehnten, wurden
Augen, un-ter denen damals zwangsläufig
zusehends lauter. Erste private Initiativen
eine Präsentation stattfinden musste: Die
sprachen neue Rahmenbedingungen an,
Serie gab es nicht, weder eine Zu- noch
nachdem die ITC sich mit rasender Gigan-
eine Absage, das Reglement war nicht fi-
tonomie selbst die Schlinge um den Hals
xiert, die Konkurrenz war nicht klar und für
gelegt hatte.
einen Hersteller auch nicht der wirtschaftli-
Einfache, kostengünstige und spektakuläre
che und mediale Gegenwert.
Autos sollten es sein. Ein erstes Konzept
Die Präsentation von Zakspeed stieß bei
präsen-tierte Opel-Motorsport 1998 auf der
Ford in Köln zwar auf Interesse, doch be-
Essen-Motorshow, das großes Interesse
kam man im Lauf der Zeit über interne Wege
weckte. Die ITR nutze diese Diskussionen,
zugesprochen, dass weniger mit Ford, son-
um die „DTM“ neu zu erfinden. 1999 beob-
dern eher mit Volvo Möglichkeiten für die
achtete auch Peter Za-kowski diesen Trend
DTM bestehen könnten.
und informierte sich über die technischen
Über Volvo-Deutschland ging das Thema
Grundlagen eines neuen möglichen Regle-
„DTM, Volvo und Zakspeed“ zu Volvo-Eu-
Seltene Einblicke - Bilder vom Aufbau des Zakspeed Volvo C70
ropa und wurde dort neu behandelt. Volvo-
marken Jaguar, Aston Martin, Volvo, Land
Europa sagte Zakspeed zu, das Projekt mit
Rover, Lincoln und Mercury verantwortlich.
gewissen Maß-nahmen zur unterstützen,
Unter der Führung von Dr. Reitzle wurden
obgleich der schwedische Hersteller keine
auch die werksseitigen motorsportlichen
Motorsportabteilung besaß. Man hoffte auf
Aktivitäten auf das Jaguar F1-Projekt ka-
eine begrüßenswerte Marketingmaßnahme.
nalisiert. Das bedeutete weiterhin, dass es
Soweit die Vorgeschichte im Jahr 1999.
auch kein zusätzliches Werksengage-ment
Politisch gesehen war das Projekt damals
im Tourenwagensport für die DTM geben
kein Werksengagement von Volvo-Europa,
würde – auch nicht für Zakspeed.
son-dern eine Initiative seitens Zakspeed.
Trotzdem stellte am 3.11.1999 Zakspeed in
Die offizielle Sprachregelung des Proto-
Affalterbach dem ITR-Vorstand Hans-Wer-
typs spiegelt dies wieder: „Zakspeed-Volvo
ner Aufrecht das Projekt vor und ebenso
C70“.
seine sportpolitische Philosophie, dass es
1999 änderten sich für die schwedische
sich nämlich um eine Privatinitiative han-
Marke die Konzernstrukturen. Volvo wurde
dele, mit Unterstützung von Volvo-Deutsch-
an Ford verkauft. Prof. Dr. Reitzle wechsel-
land. Hersteller-Bedingungen, wie z.B. das
te in diesem Jahr zum US-amerikanischen
Aufstellen einer Händler-Hospitality, wurden
Autobauer Ford, der die Tochterfirmen unter
für fast alle Rennen erfüllt.
eine Geschäftsleitung stellte. Als Vorstands-
Parallel wurde Ende des zweiten Halbjahrs
vorsitzender
Automotive
auch mit dem Prototypenbau angefangen.
Group, kurz PAG, war er für die Konzern-
Der Bau des Zakspeed-Volvo C70 fiel den
der
Premium
im Winter 1999 in den Hallen in Niederzissen
Ingenieuren in Niederzissen im Vergleich
hundertprozentig reglementskonform. Vor-
zur Arbeit am Kohlefaser-Calibra wesentlich
geschrieben war ein Ket-tenantrieb, wäh-
leichter, denn das Reglement sah einen so-
rend der ausgewählte Motor jedoch einen
genannten „Downgrade“ der Technik vor. In
Stirnradantrieb besaß, der in der Kürze der
einem aufwändig gestalteten Käfig wurden
Zeit bis zum Saisonstart im Jahr 2000 auch
die von der ITR vorgeschriebenen Fahr-
nicht umzurüsten war. In diesem Punkt si-
werkeinheitsteile eingebaut. Der ehema-
gnalisierte Zakspeed allerdings auch Kom-
lige Zakspeed-Mechaniker Christian Löhr
promissbereitschaft bzgl. eines möglichen
berichtete, dass man damals zeitweise mit
Handicaps.
fünf Mann bis zu 20 Stunden am Käfig des
Das Projekt weckte auch bei den Fahrern
Prototyps gearbeitet und das Team mit sehr
Interesse. In Niederzissen finden sich noch
viel Enthusiasmus das Projekt unter-stützt
heute in den alten Aktenordnern Anfragen
hat. Mitte Januar war der aufwändige Rah-
von diversen namhaften Rennfahrern, wie
men fertig gestellt. Die Anpassung des Mo-
z.B. Kurt Thiim oder Gianni Morbidelli, aber
tors verzögerte den zeitlichen Plan. Beim
auch diverse Vorverträge z.B. mit Jörg van
Motor liebäugelte Zakspeed mit einem Mu-
Ommen, Klaus Ludwig und Ryckard Rydell.
gen- oder Judd-V8-Motor. Letztendlich ent-
Als erste Hauptsponsoren standen der be-
schloss man sich für den Judd-V8 Motor,
kannte Tuningdis-counter D&W sowie die
der damals auch in vielen LMP-Prototypen
Elektronikfirma Vobis fest. Offenbar hatte
Verwendung fand. Allerdings war zur dama-
auch Jägermeister Inte-resse bekundet.
ligen Zeit der Mo-tor von John Judd nicht
Vier „Zakspeed-Volvo C70“ waren anfangs
Never raced - DTM Prototypen
CAD-Zeichnung anno 1999/2000 - digitale 3D Modelle des Zakspeed-Volvo C70, sowie des K채figs und eines Radtr채gers.
für die Saison 2000 geplant. Der Blick in die damals
ten Mal vor die Hallen in Niederzissen geschoben. Auf
verteilten Sponsorenmappe gibt Einblick in die Marke-
der offiziellen Teststrecke des Daimler-Chrysler-Kon-
tingstrategien von Zakspeed, die man potenten Sponso-
zerns in Papenburg fand das Roll-Out statt. Dass inner-
ren angeboten hat: unterschiedliche Sponsorenpakete
halb der ersten 200 km kein einziges Problem auftrat,
von Platin bis Bronze. Ein Platin-Sponsorship-Vertrag
zeugt auch heute noch von der versierten Konstruktion
für zwei Fahrzeuge schlug mit 2.600.000 DM zu Buche.
des Prototyps. Jörg van Ommen ob-lag es, die ersten
Diverse Präsentationsmodelle in der Ausstellungsgale-
Kilometer zu fahren und war begeistert. Der damalige
rie zeugen von intensiven Sponsorengesprächen im
Teammanager Peter Kayser zeigte sich ebenso begeis-
Winter 1999/2000.
tert. „Ich habe noch nie ein so problemloses Roll-Out
Mitte Februar wurde der Zakspeed-Volvo C70 zum ers-
mit einem Fahrzeug von so hoher Fertigungsqualität
erlebt“, äußerte er sich damals. Obwohl - verzeihen
sein wie der Mercedes. Dieser Vergleich ist nur eine
Sie mir. Ich muss Peter Kayser korrigieren. Es gab ein
Moment-aufnahme, die auf einer Zeitzeugenaussage
Problem, und zwar ein wirklich gravierendes: Nach 200
beruht. Ob die gefahrenen Rundenzeiten auch eine
km hatte sich der Rückspiegel vom Rahmen gelöst. Er
Aussage über die Konkurrenzfähigkeit in den Rennen
war so ziemlich das erste Teil gewesen, welches an
geben konnten, sei dahin gestellt. Die Vergleichbarkeit
den Rahmen montiert worden war. Verkraft-bar…
zu den anderen Neukonstruktionen hinkt auch deshalb,
In Papenburg bestand damals die Möglichkeit eines
weil mögliche Handicaps für den Volvo noch nicht fest-
Vergleiches, zumindest gegenüber der neuen C-Klasse
gelegt waren. Hinzu kommt auch noch, dass bereits
von Mercedes. Laut einem Mechaniker soll der Volvo
ein Aerodynamik-Update in der Planung war, nach
bereits beim Roll-Out die gleichen Zeiten gefahren
dem man im 1:1 Windkanal an der Fach-hochschule
Never raced - DTM Prototypen
Bild:Zakspeed-Racing in Stuttgart intensive Tests durchgeführt hatte. Wie der
Zakspeed war mit ihrer neuen Konstruktion zwar an-
Volvo sich wohlmöglich in der ersten DTM Saison ge-
gereist, durfte aber nicht testen. Eine firmeninterne
schlagen hätte, ist und bleibt auch bei diesem Prototyp
Zakspeed-Zeitung aus dem Jahr 2000 berichtet, dass
reine Spe-kulation. Die erste Fahrt machte aber zumin-
sogar zwei Security-Kräfte vor der Box standen, um ein
dest deutlich, dass der Zakspeed-Volvo zum Zeitpunkt
Roll-Out zu verhindern. Erst nach dem Ende der offizi-
des Roll-Outs definitiv keine Fehlkonstruktion war.
ellen Tests der DTM-Teams konnte Zakspeed alleine
Bei den offiziellen DTM-Tests in Oschersleben bekam
testen. Die Witterungsbedingun-gen waren allerdings
die Öffentlichkeit den neuen Prototy-pen zu Gesicht.
schlecht und eine gebrochene Getriebeglocke des X-
trac Getriebes verhinderte umfassende Testsessions
fassend. Wenn es um das Ende des Zakspeed-Volvo
Was hat aber dazu gefĂźhrt, dass der Zakspeed-Volvo
Projektes geht, dann muss man den zeitgeschichtli-
C70 nie ein DTM-Rennen bestritten hat? Was hat dem
chen Kontext mit einbeziehen – genauer gesagt die
Projekt das Genick gebrochen?
Entwicklung der neuen DTM bis zum Saisonstart. Die
In den Medien und insbesondere in Internet-Foren
ersten Initiativen gingen von Privatleu-ten aus. Im Lau-
wird oft berichtet, dass Volvo selbst im Endeffekt dem
fe der Zeit wandelte sich auch bei der ITR die Haltung
Projekt einen Riegel vorgeschoben hat. Diese Be-
gegenĂźber privaten Initiativen von Tunern. Die ITR
hauptung ist nicht falsch, ist aber auch nicht ganz um-
kommunizierte deutlich, dass es sich bei der neuen
Alternatives Einsatzgebiet - beim 24-Stunden-Rennen N端rburgring 2000 wurde der Volvo zum einzigen Mal in e
Training hinaus. Die Fans feierten den mutigen Einsatz begeistert. Aus den Trainingssitzungen sind bis zum Sa
einem Rennen eingesetzt. Auf Grund eines Getriebeschadens kam der Zakspeed-Volvo C70 nicht 端ber das
amstag nur wenige Fotos erhalten - hier im Karussell auf der Nordschleife. Bild: Zakspeed-Racing
Never raced - DTM Prototypen
Zakspeed: „Schade für die DTM.“ DTM um eine Herstellerserie handele. Das
belegenden Dokumente gibt, schwingt in
Zakspeed-Projekt, dem die volle Werksun-
diesem Zwiespalt Herstellerserie vs. Privat-
terstützung sei-tens Volvo fehlte, war An-
initiative trotzdem die Vermutung mit, dass
fang 2000 laut Peter Zakowski nicht mehr
die Hersteller Angst hat-ten, sich der Konkur-
konform mit den Vorstel-lungen der ITR.
renz der Privatiers zu beugen. Zakspeeds
Unter diesen Umständen kam von der Pre-
DTM-Planungen rühren aus dem Zeitraum
mium Automotive Group, in Per-sona Dr.
um 1999, in dem die Vorstellungen bei der
Reitzle, auch an Volvo Deutschland/Europa
ITR und Volvo andere waren als Anfang
die Empfehlung, Abstand von der Un-ter-
2000. Dem Projekt wurde letztendlich von
stützung dieses Projektes zu nehmen, da
zwei Seiten der Riegel vorgeschoben. Wa-
das Projekt in der Öffentlichkeit und in dem
rum Abt-Motorsport als Tuner später doch in
Me-dien als Volvo-Werkseinsatz hätte inter-
die DTM einsteigen konnte, ist eine andere
pretiert werden können.
Sa-che und erfordert eine detaillierte Be-
Peter Zakowski behauptet heute, dass der
trachtung. Ein Vergleich ohne Betrachtung
Einsatz in der neuen DTM rechtlich wohl-
der Details hinkt. Die bereits erwähnte fir-
möglich durchsetzbar gewesen wäre. Doch
meninterne Zeitung von Zakspeed brachte
wer möchte schon auf diesem Wege Motor-
das traurige Ende aber bereits im Frühjahr
sport betrei-ben? Obwohl es bisher keine
2000 auf den Punkt.
Die Zakspeed-Firmenzeitung aus dem Jahr 2000 zieht ein Resümee.
Sponsoringmappe und Pr채sentationsmodell f체r Sponsoren.
Verpasste Chancen und Wünsche Ein Fan: „Es fehlen die enthusiastischen Projekte der Privatiers!“
N
eben den hier bereits ausgiebig vorge-
Auch BMW betrieb 1992/1993 Entwicklun-
stellten DTM-Prototypen gibt es noch
gen in Richtung Klasse 1. Bis zum Ren-
eine Reihe weiterer Projekte und Ideen, die
neinsatz ist es jedoch, wie beim Audi 80 V6
wir hier leider nur kurz anreißen können. Oh-
Klasse 1, nie gekommen. Der Prototyp für
nehin ist das Thema DTM-Prototyp und die
die DTM-Saison 1993 war bisher wohl nur
damit verbundene Exklusiv-Meldung in den
Insidern bekannt. Wenn man aber sieht wie
Medien ein sehr begehrtes Thema.
dieser Prototyp zweckentfremdet wurde, so kann man annehmen, dass viele BMWEnthusiasten bereits an ihm vorbeigelaufen sind ohne seine ursprüngliche Bestimmung zu kennen. Der Prototyp den BMW damals entwickelte ist mittlerweile ein Art-Car, welches vom Künstler Sandro Chia gestaltet wurde. Die ursprüngliche Aufgabe lässt sich am eingeschweißten Rohrahmen erkennen. Der Heckspoiler, der auf den wenigen Fotos zu erkennen ist, wurde für die künstlerische Gestaltung entfernt. Heute wird der BMW auf Ausstellungen präsentiert. Es war das Jahr 2004 und 2005 da hielt sich das Gerücht hartnäckig, dass der britische Automobilhersteller MG Rover in die DTM einstiegen will. Das Bild der grünen Konzeptstudie war in kürzester Zeit in allen deutschen Motorsport-Fachmagazinen erschienen, nachdem der Managing Director Rod Ramsay die Teilnahme offiziell bestätigte. Etliche britische Fahrer wurden sofort damit in Verbindung gebracht. Das Deutsche-Tourenwagen-Masters sollte endlich einen weiteren Hersteller bekommen. Doch die Pleite von Rover ließ alle Träume platzen. Die Firma Zytek hatte die Entwicklung im Auftrag von Rover betrieben und das Auto zu knapp 90% fertig gestellt. Nach der Pleite stand die Firma mit einer Konstruktion da, aber ohne Hersteller. Bilder von einem Rover-Modell erschienen bei Auto-Bild, aber mehr bekam der Leser nicht zu sehen.
Hier wünscht sich ein Fan wieder aggressive US-Pony Cars für die DTM, wie die Neuauflage des Dodge Challenger .
Ähnliches Spiel bei Lexus IS-F im Jahr 2008. Lexus baute offenbar auf Basis eines DTM-Opel-Vectraseine Studie, um Potentiale auszuloten. Wieder keimte Hoffnung auf, wieder wurde sie enttäuscht. Es blieben schnell kursierende Bilder in den deutschen Medien und etliche Gerüchte. Immer wieder werden Gerüchte laut, sobald eine Abteilung eines Herstellers bei einem DTM-Rennen flanieren geht, sei es Toyota, Peugeot, Opel, Nissan und sonst wer. Dass diese Meldungen derart brisant in den Medien gehandelt werden, verdeutlicht das ewige Ringen nach willigen Herstellern, die sich in der DTM zu engagieren möchten. Mit der Zusage von BMW ist nun ein großer Schritt getan. Im Internet bauen derweil Fans fleißig digitale Studien und damit manifestiert sich auch der Wunsch der DTM-Fans nach Vielfalt im Startfeld und weiteren attraktiven Rennfahrzeugen, sei es mit dem Peugeot, mit dem Opel Insignia oder einem Chevrolet Camaro.
Bilder: carversation.com/Hanmer Devianart/cupa-design.de (Patrick Moczarsky)/andyblackmoredesign.com/privat
Fritz Kreuzpointner
Im Schatten von Wendlinger und Schumacher
Fritz Kreuzpointner gehörte Anfang der 90er Jahre zu den Mercedes Junioren, neben Karl Wendlinger und Michael Schumacher. Die Karrieren motorsportlichen Karrieren von Schumacher und Wendlinger sind vielen bekannt. Fritz Kreuzpointner startete auch für Mercedes in der DTM, 1992 auch auf einem privaten BMW M3 E30. Das gezeigte Bild zeigt Kreuzpointner entspannt vor seinem M3 bei einem Rennen in Hockenheim. Der Burghausener führt das Elektronikgeschäft der Familie bereits in der 3. Generation weiter. Bilder: Peter GH Sebald/ Mercedes
Lang, lang ist´s her... Familienausflug zur DTM nach Diepholz 1992
Solche Fotos finden befinden sich in vielen Familienfotoalben. Die DTM war und ist nach wie vor ein beliebtes Ausfliegsziel. Hier passt der Spruch: „Wenn der Vater mit dem Sohne...“ und offenbar auch mit der Tochter. Martin Gneckow schickte uns freundlicherweise dieses Foto aus dem Jahr 1992, aufgenommen beim 9. Lauf in Diepholz vor dem Zakspeed-Racing Zelt. Im Hintergrund sind zu sehen die Mercedes Benz 190 Evo II von Kurt Thiim und Roland Asch und im Hintergrund ein dritter Mercedes, das T-Car. Beide vorderen Wagen befinden sich bei einem Liebhaber in Schweden. Das T-Car ist heute in einem einwandfreien Zustand und wird regelmäßig bei den Events des Tourenwagen-Revivals bewegt.
Peter John im Interview Der „Camaro Bändiger“
„Jeder sagte: Du kannst mit dem Ding doch nur geradeaus fahren“ Fotos: Carsten Krome / Josef Weitz (Powerslide) / Friedemann Bock / Christian Reinsch / privat
Tw-Rev: Hallo Peter! Schön, dass du dir
Rückblick eigentlich auch immer lustig ge-
Zeit genommen hast. Du und der Camaro,
wesen. Das war schon eine schöne Sache.
ihr gehört zu den Attraktionen der ersten Jahre der DTM. Wie blickst du auf diese Zeit
Tw-Rev: Deshalb bist du bei den DTM-Fans
zurück?
auch immer noch als Camaro-Bändiger bekannt. Peter John: Eigentlich mit großem Wohlwollen und gu-
Peter John: Ja, so ungefähr haben sie mir
ten Gedanken, weil wir am An-
das aufgebürdet. Aber es war auch einfach
fang mit diesem Auto eigent-
so, dass ich mit dem Auto sehr gut zurecht
lich immer belächelt wurden
gekommen bin und mich in Europa nirgend-
und dann doch zeigen woll-
wo verstecken musste - zumindest nicht mit
ten, dass es geht und dass es
dem Auto. Ich bin in der Meisterschaft oder
hält und auch, dass man mit
überall, wo wir ge-
solch einem Auto in der Meis-
sind, gut mitge-
terschaft mitfahren kann. Das
fahren.
hat sich nachher dann auch bestätigt. Dadurch hat es dann
Tw-Rev:
auch Spaß gemacht und ist im
war der Cama-
Was
Flugplatzrennen Mainz - Finthen 1985 - Peter John führt das Feld mit dem Chevrolet Camaro Z28 um die Kurve
startet
ro für ein Auto? Es ist ja für die DTM im Ver-
ter im Training und
gleich zu den BMW 325i, den 635 CSI, ein
habe nur durch einen
eher ungewöhnliches Auto.
Fahrfehler am Start einen Dreher produziert.
Peter John: Eigentlich ist es schon ein un-
Danach war ich Letzter
gewöhnliches Auto.Durch seine Homologa-
und bin dann Zweiter in
tionsschwächen, sprich Bremsen, war es
der Endabrechnung ge-
eben auf einem sehr schlechten Stand mit
worden – auf der Nord-
einem sehr hohem Gewicht. Deshalb war
schleife! – 100km am
das Auto nicht sehr beliebt und keiner traute
Stück – also das ging
sich so recht daran so ein Auto aufzubauen.
schon gut. Das Auto hat
Wir haben dann gesagt: „Gut 100 km kön-
eine super Straßenlage
nen wir damit im Renntempo absolut mit-
gehabt für die damalige
fahren.“ Das hat sich dann am Ende auch
Zeit, das sage ich auch
bewahrheitet und wir haben dann wirklich
heute immer wieder und man konnte auf
lange daran gearbeitet, dass er im Rennen
winkligen Kursen, wie auch auf Kursen bei
über 100 Kilometer wirklich gut ging. Aber
denen es mehr geradeaus ging etwas errei-
vom Grundprinzip ist es nicht so gut gewe-
chen. Das Problem war bei den winkligen
sen. 1450 Kilogramm Leergewicht musste
Kursen eben die Bremse. Da musste man
das Auto haben und plus Fahrer, plus allem
sehr stark mit haushalten.
anderem standen dann am Ende immer gut 1700 Kilo. Das war dann doch ein bisschen
Tw-Rev: Ich habe gehört, ihr seid
schwierig. Alle anderen Autos waren leich-
damals noch mit Trommelbremse
ter und hatten mehr Leistung, wie die BMW
gefahren.
Coupe und die Sierra, die später mitgefahren sind. Das waren schon starke Konkur-
Peter John: Ja, genau. An der Fron-
renten.
tachse waren etwas größere Scheibenbremsen, innenbelüftet, von der
Tw-Rev: Auf welchen Strecken kamt ihr da-
Corvette verbaut, die waren damals
mit zurecht? Wenn ich die Daten jetzt höre,
von der Größe her homologiert An
dann auf den winkeligen Kursen vermutlich
der Hinterachse waren reine Brem-
eher nicht.
strommeln, die aber auch umgebaut waren so nach NASCAR-Stil. Wir
Peter John: Nein, das muss ich eigentlich
hatten also mit Sinter-Metall-Brems-
immer bestreiten. Jeder hat immer nur ge-
belege, was aber dazu führte, dass
sagt: „Du kannst mit dem Ding doch nur ge-
nach jedem Rennen die Bremsbele-
radeaus fahren.“ Das Auto lag sehr, sehr gut
ge und Trommeln komplett erneuert
und hat eine super Straßenlage gehabt und
werden mussten. Aber über 100-120
ich bin auch hier auf der Nordschleife gefah-
Kilometer haben sie schon gehalten.
ren gegen den Armin Hahne, der damals den ersten Rover hier fuhr. Ich war Zweitschnells-
TW-Rev: Wo habt ihr denn mit den
Peter John im Interview „Wir haben damals so herrlich gegeneinander gekämpft.“
Start zum Gr. A Einladungsrennen 1984 anlässlich der Eröffnung des neuen Nürburgring Grand Prix Kurses
Handicaps am Auto Erfolge einfahren kön-
gefahren, obwohl das auch sehr enge Kurse
nen?
waren. Klar! Geradeaus uns wenig Kurven kam dem Auto schon zugute und es hat sich
Peter John: Da möchte ich eigentlich sa-
einfach mit der Technik einfacher verhalten,
gen, dass wir 1983, wo es die DTM noch
wenn nicht ganz so harte Bremspassagen
nicht gab, da hieß das noch Deutsche Pro-
da waren.
duktionswagen… Ne, ohh, jetzt komme ich nicht drauf. Im Rahmen der Gruppe C. Das
Tw-Rev: 1984 hast du auch das Einladungs-
war eine reine Tourenwagen-Serie. Ich kom-
rennen zur Eröffnung gewonnen?
me jetzt nicht auf den Namen. Peter John: Ja, am Nürburgring habe mit Tw-Rev: Rennsporttrophäe!
dem Auto die beiden Rahmenrennen zur Einweihung des neuen Nürbrugring Grand-
Peter John: Ja, ich glaube es hieß Renn-
Prix-Kurses gewonnen, wo auch der Aryton
sporttrophäe. Da sind wir z.B. ein Rennen
Senna mit dem 190 16v fuhr. Da gab es dann
auf der Avus gefahren. Das habe ich gewon-
ein internationales Gruppe A-Tourenwagen-
nen und zwei Wochen später war der Lauf
Rennen, was im Maßstab der Tourenwagen-
in Mainz-Finthen, was ein kleiner Flugplatz-
Europa Meisterschaft zu rechnen war, bei
kurs war, das Rennen habe ich auch gewon-
dem auch viele gute Fahrer und Teams am
nen. Also da ging das direkt hintereinander
Start waren. Da habe ich beide Läufe ge-
und auf Kursen wie Zolder war ich immer
wonnen, den Samstagslauf im Regen und
schnell und hab auch die schnellsten Zeiten
den Sonntagslauf im Trockenen und ich bin
auch noch die schnellste Rundenzeit gefah-
Peter John: Jetzt rückblickend würde ich sa-
ren, die sich drei oder vier Jahren gehalten,
gen, das war das beste Jahr. Wären wir das
hat bis die BMW M3 E30 kamen. Solange
damals ein bisschen profihafter angegan-
war der Rundenrekord für Gruppe A Fahr-
gen, dann hätte ich auch mit dem Auto Meis-
zeuge in unserer Hand und das war schon
ter werden können. Aber die Düsseldorfer-
ganz gut. Anschließend nach der Eröffnung
Truppe war eigentlich mehr auf „Just für fun“
haben wir am Ende der Saison auch noch
eingestellt und wir haben dem damals nicht
den DPM Lauf im Jahr 1984 gewonnen.
so viel Ernsthaftigkeit dem beigemessen. Aber möglich wäre es gewesen, weil ich bis
Tw-Rev: Das war der letzte Lauf der Saison,
zum dritten oder vierten Lauf in der Tabelle
oder?
an erster Stelle lag und dann durch kleinere Schäden zurückgeworfen wurde. Wir haben
Peter John: Genau, das war der letzte Lauf
z.B. in Mainz-Finthen viele Punkte verlo-
der Saison und für unsere kleine Truppe da-
ren. Da hätte ich nur ankommen müssen
mals ein schöner Abschluss nach so einer
und später den Punktevorsprung ausbauen
Saison.
müssen. Dort haben wir aber einen Motorschaden gehabt, dann ist uns zweimal eine
Tw-Rev: 1985 war das zweite Jahr für den
Kipphebelstange gebrochen und der Motor
Camaro in der DPM, eigentlich schon das
lief nur noch auf 6 Zylindern und konnte
dritte. Für euch eigentlich auch relativ erfolg-
auch nicht mehr die volle Leistung abrufen.
reich, oder?
Wir sind immer irgendwo im Mittelfeld ange-
Avus Berlin - Rennsporttrophäe 1983 - Erster Sieg des ACS Chevrolet Camaro Z28 mit Peter John am Steuer
kommen. Beim letzten Lauf - wo es um den
den, u.a. den Ulrich Mönninghoff, der lange
Endstand ging, als ich an zweiter Stelle lag
Zeit im Motorsport sehr aktiv war und auch
da ist mir drei Runden vor Schluss ein Ventil
heute noch ist. Somit ging das für uns ganz
abgerissen und bin durch diese ganzen klei-
gut aus.
nen blöden Defekte am Ende nur Achter in der Meisterschaft geworden. Sonst hätte es
Tw-Rev: Du warst bei ACS Fahrer und Tech-
vielleicht einen Vizemeister mit einem Ca-
niker in Personalunion. Da erlebt man die
maro gegeben.
Zeit doch viel intensiver?
Tw-Rev: Du bist zusammen mit ACS aus
Peter John: Ja, das ist wahr. Wenn man fi-
Düsseldorf gefahren. Wie kam es denn zu
nanziell nicht stark war, hat man eben sei-
diesem Projekt?
ne Manpower eingebracht und da ich leidenschaftlicher Techniker bin, habe ich am
Peter John: Ich habe mich eigentlich schon
eigenen Auto auch wochentags immer mit-
immer für amerikanische Autos interessiert
gearbeitet. Zum Rennwochenende fuhren
und die gerne gesehen. Dann
die Mechaniker von ACS mit und ich konnte
habe ich die belgische Meister-
mich auf das Fahren konzentrieren. Aber es
schaft beobachtet und dort auch
war immer sehr viel Eigenleistung dabei.
Leute kennengelernt von der Firma Serge Power in Hasselt,
Tw-Rev: An welche kuriosen und lustigen
die ganz in der Nähe von Zol-
Momente erinnerst du dich besonders gerne
der ansässig sind. Der hat selbst
zurück? Gerade als Fahrer und Mechaniker
zwei oder drei Autos eingesetzt
erlebt man ja sicherlich sehr viel.
und über die Leute bin ich dann näher in die Materie gekommen
Peter John: Ja z.B. bei den beiden Einla-
und habe dann in Deutschland
dungsrennen zum Nürburgring haben wir
jemand gesucht, der da Nähe-
nicht sofort genannt, sondern erst später
res Interesse daran hat und das
einen Platz bekommen vom Frieder Nickel,
war die Düsseldorfer ACS Trup-
der mit zwei Rover genannt hatte, aber mit
pe, weil auch die amerikanische
einem nicht fertig geworden ist. Dadurch ha-
Autos vertrieben haben und star-
ben wir eine Startnummer bekommen und
kes Interesse hatten. Somit ha-
konnten doch noch hier starten. Da damals
ben wir das gestartet und dann
die elektronischen Mittel noch nicht so wa-
habe ich einen sehr guten Sponsor gefun-
ren wie heute, sprich Funk und ähnliches,
sind wir dann im Training gefahren und la-
schwindigkeit eine Brems-
gen eigentlich schon lange an erster Stel-
scheibe gebrochen und zwar
le, Das war mir aber nicht klar, weil ich die
am Ende der langen Ge-
Startnummer nicht im Kopf hatte, die wir zu
raden nach Start und Ziel.
diesem Rennen bekommen hatten. Wir hat-
Ich hatte also null Bremse
ten sonst permanente Startnummern für die
mehr und habe eine Stelle
Meisterschaft und ich habe mich immer ge-
gesucht, wohin ich auswei-
wundert, warum ich mit meiner Startnummer
chen konnte. Da das Ren-
nicht auf dem Nummernturm erschienen bin
nen aber noch ganz frisch
oder soweit unten lag und dabei dacht ich
war, trottete das ganze
mir immer: So schnell können die anderen
Feld um die Spitzekehre
nicht sein. Dabei war ich schon lange Erster
und ich bin dann nur noch
und wurde immer schneller, weil ich dachte,
an der Leitplanke entlang
ich müsste mich noch verbessern, bis die
geschlittert und habe den
mir an der Box mal den Hammer rausgehal-
Harald Grohs getroffen.
ten haben und gesagt haben, ich solle mal
Tja und der Kalli stand an
langsam machen. Das sind natürlich solche
genau der Ecke und musste da
Sachen, an die man sich gerne erinnert.
dann mächtig die Beine in die Hand nehmen, um nicht von mir aufgespießt zu werden.
Tw-Rev: Kalli Hufstadt musste auch mal wegen dir die Beine ziemlich in die Hand neh-
Tw-Rev: Du hast mir vor ein paar Tagen eine
men. Stimmt das?
Karte von 1988 gegeben. Da sehen wir den Chevrolet Camaro Z28 IROC. Damit seid ihr
Peter John: Ja, das war bei einem Rennen
in dieser Saison angetreten, aber auch ganz
auf der Avus. Da ist mir bei sehr hoher Ge-
schnell wieder verschwunden. Warum?
„Wären wir das damals ein bisschen ernsthafter angegangen...“ Peter John: Wir wa-
das Auto einfach nicht um die Ecke. Da war
ren bei dem Projekt
der alte Camaro einfach 10 mal besser und
absolut auf uns al-
wesentlich entspannter zu fahren. Dann hat
leine gestellt, hatten
Mitte der Saison der Sponsor, HeinGericke,
keine Erfahrung mit
das Handtuch geworfen und wir haben uns
dem Wagen, nieman-
darauf dann zurückgezogen. Die Düsseldor-
den der uns auch hel-
fer wollten das dann auch nicht mehr alleine
fen konnte und waren
tragen, denn das Projekt hatte zu dem Zeit-
fahrwerkstechnisch
punkt schon Ausmaße angenommen - durch
auf dem absoluten
die Werksteams wie BMW, so dass das mit
Null-Punkt. Wir haben
einem Privatteam nicht mehr sinnvoll mög-
uns mit dem Fahrwerk
lich gewesen wäre. Zumal ist das damals
eigentlich sehr verzet-
auch gerade umgekippt von den hohen Ge-
telt und hatten große
wichten, wir hatten damals auch 1450 Kilo
Probleme mit Sturz-,
wiegen müssen mit dem Auto, und die ande-
Spur- und Nachlauf-
ren Autos wurden immer leichter. Wir waren
werten. Wir haben so-
da einfach chancenlos gegen einen M3 oder
gar Vorderachseteile vom BMW verbaut und
Mercedes.
sind im Grund nicht auf die Werte gekommen, die wir haben mussten und dadurch
Tw-Rev: Ich habe gestern noch mal recher-
war das Auto bei den ersten vier bis fünf Ren-
chiert. So wie ich das wahrgenommen habe
nen unfahrbar. Ich habe zwar alles gegeben,
hat euch da auch eine Reglementsänderung
aber es war absolut nichts drin, obwohl wir
bei der Konstruktion des Autos einen Strich
von der Leistung gut dabei waren und auch
durch die Rechnung gemacht.
gut hätten mitfahren können. Man brachte
Peter John: Das weiß ich jetzt nicht mehr
Neues Auto unter keinem guten Stern - Roll Out mit dem Chevrolet Camaro Z28 IROC Anfang 1988. Schon bei der ersten Ausfahrt flog die Haube auf, nachdem sie Unterluft bekommen hatte und die montierten Scharniere zur Halterung ausriss.
Der Exot aus dem Jahr 1988 steht heute noch bei der Firma ACS-Technik in Düsseldorf
genau. Die Reglementänderung war ja die,
nicht los?
dass Fahrwerksteile irgendwann frei waren und man sehr viel verändern konnte. Wir
Peter John: Ja, gut. Es gibt viele Rennfahrer,
sind ja teilweise noch Seriensachen herum-
die nicht damit leben können nicht mehr zu
gefahren, aber das war nicht mehr aufzuho-
Fahren. Aber ich glaube man muss da ehr-
len. Wir hätten ein Jahr später mit dem Auto
lich sich gegenüber sein und sagen: Gut, ich
antreten müssen und den Camaro so in den
habe 20, 25 schöne Jahre im Rennsport ge-
Griff kriegen müssen, wie die Ruch-Brüder
habt. Ich habe sehr viel Spaß gehabt, habe
das mit dem Mustang ganz gut geschafft ha-
viel erlebt, bin immer gesund geblieben, aber
ben. Das Auto war ja auch schnell. Da hätten
jetzt ist Schluss.“ Aber den Kontakt wollte ich
wir aber schon ABS und solche Sachen ver-
nie verlieren und durch den Olaf (Manthey, die
bauen müssen und das konnten wir finanziell
Red.), mit dem mich eine gute Freundschaft
einfach nicht mehr stemmen. Der technische
verbindet, bin ich dem Motorsport immer treu
Sprung war in den Jahren von 1988 bis unge-
geblieben und ich habe auch lange als Profi-
fähr 1991 einfach gigantisch. Wir waren ein-
Mechaniker über Abt bei Audi gearbeitet oder
fach schon zu früh im Hintertreffen und hatten
bei auch Mühlner, bis ich mich jetzt in Moers
dann auch noch Probleme mit der Homologa-
wieder selbstständig gemacht habe und nun
tion. Das Auto haben wir selbst homologiert
ganz normale Kunden habe. Aber der Kon-
und mussten deshalb auch alle Kosten selbst
takt zur Boxengasse ist immer geblieben.
tragen. Da hat Chevrolet nur gesagt: Ja, dürft ihr machen und das Getriebe und die Hin-
Tw-Rev: Peter, dann hoffe ich, dass der Kon-
terachse homologieren. Aber wir konnten ja
takt auch weiterhin bestehen beleibt und wir
nicht Fahrwerksteile selbst machen. Das ging
dich noch oft hier sehen werden und bedanke
nicht mehr. Das wäre ausgeufert.
mich für das Gespräch.
Tw-Rev: Seit deinen Einsätzen in der DTM
Peter John: Auch ich habe zu danken. Mir hat
sind ja mittlerweile 20 Jahre vergangen. Wir
es auch Spaß gemacht. So was habe ich ja
sehen dich aber immer noch in der Boxen-
auch lange nicht mehr gemacht.
gasse, bei der VLN. Der Rennsport lässt dich
Impressum Tourenwagen-Revival-Magazin Herausgeber: ring1.de (Christian Reinsch) Download unter: www.tourenwagen-revival.de Verantwortlich für den Inhalt: Christian Reinsch Design Layout: Adrian Gaidzik / Christian Reinsch Fotos: Christian Reinsch Daniel Eckel Opel AG Peter GH Sebald Privat Zakspeed-Racing Peter Zakowski
Josef Weitz Powerslide Martin Gneckow Friedemann Bock Jon Sibal Kuno Schaer Erscheinungsweise vierteljährlich, nach Veranstaltungsbedarf Hinweis: Das Copyright für alle Textbeiträge liegt bei ring1.de. Die Fotorechte liegen bei den aufgeführten Fotografen. Eine Vervielfältigung im Ganzen oder nur auszugsweise Bedarf der, das Veröffentlichen auf anderen Websiten ist grundsätzlich nicht erlaubt und Bedarf der Zustimmung von ring1.de
weitere Infos, Videos und Fotos finden sie unter www.tourenwagen-revival.de www.ring1.de
Danke für ihr Interesse Das war vorerst das letzte Tourenwagen-Revival. Die Idee war von Beginn an nur ein Versuch. Es hat uns viel Spaß zu recherchieren und es hat uns Freude bereitet zu sehen, wie sie unser Online-PDF-Magazin angenommen haben. Es hat uns aber auch gezeigt wieviel Arbeit hinter solch einem Magazin steckt. Aus diesem Grund haben wir auch vom derzeitgen aufwändigen Format Abstand genommen und werden nun unsere Schlüsse daraus ziehen. In irgendeiner Weise wird es aber weitergehen. Dafür war und ist die DTM zu schön!
Christian Reinsch