Sono quasi 156mila i veicoli d’epoca immatricolati in Svizzera. Il problema delle luci diurne. Pagina

Per le oldtimer le luci diurne non sono obbligatorie. Montarle volontariamente potrebbe generare problemi.

Il lato buio

Dal 2014 vige l’obbligo di circolare con luci diurne. Ma attenzione, sono solo anteriori e lasciano lo spazio posteriore non illuminato. Il dilemma delle veterane.

Testo Dominic Graf

Basta un gesto per inserire le luci automatiche che così rimarranno accese durante la marcia. Non dovremo più preoccuparcene, sicuri di guidare in regola con le norme vigenti. Ma notabene: l’obbligo riguarda solo le luci anteriori, che devono essere ben visibili e non abbaglianti. Tuttavia, ci sono situazioni ambientali che i fari automatici non riescono a gestire adeguatamente. Lo conferma Pascal Berchtold, tecnico esperto di veicoli della sezione TCS Waldstätte: «Purtroppo, molti automobilisti si affidano completamente all’intelligenza di bordo delle auto moderne. Ciò può rivelarsi problematico. Ad esempio sull’imbrunire, con maltempo, spruzzi d’acqua o entrando in un tunnel non sempre il dispositivo commuta istantaneamente agli anabbaglianti. Viene così a crearsi un attimo in cui il retro del veicolo rimane totalmente scuro, ciò che può essere pericoloso per chi sopraggiunge e che vede a malapena o addirittura troppo tardi il veicolo davanti. È vero che dal 2016 le auto devono essere equipaggiate di serie di anabbaglianti ad attivazione automatica. Ma siccome l’età media del parco circolante in Svizzera è di 9,3 anni, molti veicoli sono sprovvisti di quest’innovazione tecnica. Quindi, conviene viaggiare anche di giorno con proiettori anabbaglianti inseriti. Un solo gesto e si sta tranquilli per tutto il tragitto.

Questione di classe

L’obbligo solleva un problema sui generis per le veterane. Per registrarle con questo statuto – iscritto nella licenza di circolazione e talora completato del codice 180 con indicazione del chilometraggio e della data – deve avere più di trent’anni e soddisfare una serie di requisiti: uso esclusivamente a scopi privati, percorrenza annua media non superiore a 3000 km, conformità al modello originale, aspetto decoroso e stato tecnico impeccabile. In genere la periodicità del collaudo viene prolungata a sei anni e si può immatricolare in trasferibile con più veicoli, purché tutti d’epoca.

In Svizzera la categoria, che conta circa 156 000 automobili, motociclette e camion storici, è esente dall’obbligo di luci diurne. Chi le avesse però installate per motivi di sicurezza, rischia una brutta sorpresa. Come segnalato al «Touring» da diversi soci TCS, in caso di retrofitting l’Ufficio della circolazione gli avrebbe revocato lo statuto di veicolo d’epoca. Interpellati in merito, all’Associazione dei servizi della circolazione (asa), puntualizzano che dipenderebbe dal tipo e dalle modalità dell’aggiornamento se il veicolo continua ad essere considerato d’epoca. Si verificherebbe cioè se sia rimasto in condizioni fedeli all’originale oppure se la sostanza sia stata compromessa dall’intervento eseguito. Al momento dell’introduzione dell’obbligo di luci diurne, la commissione tecnica competente avrebbe ritenuto accettabile l’uso degli anabbaglianti per i veicoli oldtimer.

Dall’aprile 2022 in Svizzera l’obbligo di guidare con le luci di giorno è stato esteso anche a tutte le bici elettriche. Qui, montarle aftermarket dovrebbe comunque risultare molto più facile che su una vettura classica.

Piccole ruote grandi rischi

I monopattini, specie elettrici, sono sempre più diffusi, ma provocano un crescente numero di incidenti. Il dottor Philippe Dussoix, primario del servizio di pronto soccorso dell’Hôpital de la Tour (GE) e medico responsabile TCS Swiss Ambulance Rescue Ginevra, ne spiega le conseguenze talora gravi.

Intervista Dominic Graf, Jérôme Lathion Foto Olivier Vogelsang

In questi ultimi anni, quale sviluppo ha osservato per quanto riguarda gli incidenti in monopattino?

Philippe Dussoix: I monopattini elettrici sono diventati dei mezzi di locomozione popolari. Piccoli, veloci e accessibili, consentono di muoversi agilmente in città. Ciò che ne ha decretato un grande successo, d’altronde comprensibile. Le statistiche dell’Ufficio prevenzione infortuni (upi) non sono ancora preoccupanti, ma nella prassi vediamo un crescente numero di incidenti, talora gravi, con questi microveicoli. Siccome ci troviamo a circolare frequentemente sulle strade affollate dei centri, devo dire che certi comportamenti pericolosi lasciano perplessi: c’è chi sfreccia zigzagando fra le auto, senza casco o abiti ben visibili, con una mano in tasca o gli occhi fissi sul cellulare. E di notte, la maggior parte gira addirittura senza luci. Eppure vi sono alcune semplici accortezze e misure di prevenzione che tutti gli utenti dovrebbero conoscere ed applicare rigorosamente.

Quali sono i tipi d’incidente più frequenti? Collisioni o incidenti che coinvolgono una sola persona?

Monopattini elettrici, il TCS consiglia

Al momento dell’acquisto è bene esaminare i seguenti criteri: tempo di ricarica, autonomia, peso, maneggevolezza, carico supportato. Dato che alcuni modelli non soddisfano i requisiti per l’ammissione alla circolazione in Svizzera per quanto riguarda illuminazione e velocità, è indispensabile verificare che quello prescelto sia conforme alle disposizioni in vigore. Si raccomanda di leggere attentamente le istruzioni del produttore, verificare l’assicurazione di responsabilità civile e provare il dispositivo su un terreno privato prima di guidarlo nel traffico. Va da sé che negli spostamenti quotidiani si dovrà rispettare il codice stradale, mettere il casco e abiti riflettenti per essere ben visibili e usare particolare prudenza su strade bagnate, in presenza di binari del tram o sull’acciottolato.

In prima linea Il medico urgentista responsabile della TCS SAR Ginevra, Philippe Dussoix.

Non sono ancora disponibili cifre ufficiali, comunque nella maggior parte dei casi si tratta di incidenti con il solo conducente. A causa delle piccole rotelline basta un’asperità o sasso sulla strada, il bordo del marciapiede o i binari del tram a provocare una caduta. Ma non solo, si verificano anche scontri fra due monopattini, oppure fra monopattino e pedoni o ciclisti. Nell’intenso traffico urbano si è poi esposti al rischio di investire od essere investiti da motociclette, automobili o altri mezzi motorizzati, con conseguenze spesso molto più gravi.

Quali sono i danni e le ferite tipiche di un incidente in monopattino, sia per il conducente che per gli altri utenti della strada quali pedoni o ciclisti?

Gli incidenti più comuni e frequenti comportano lesioni agli arti, soprattutto a quelli superiori – mani, polsi, avambracci e gomiti. Fratture del polso o dell’avambraccio richiedono spesso un intervento chirurgico. In alcuni casi sono interessati entrambi gli arti superiori, con conseguenze e disagi facilmente immaginabili. Siamo altresì confrontati con vittime di ferite alla testa, talvolta pesanti, soprattutto se non portavano il casco. Di recente il nostro team è stato chiamato per una collisione fra due monopattini. Uno dei conducenti, che circolava senza casco, ha subito un pesante trauma cranico. Era in stato comatoso ed abbiamo dovuto intubarlo per facilitare la ventilazione e proteggere le vie aeree. Fortunatamente dopo alcuni giorni in ospedale le sue condizioni si sono stabilizzate e hanno deposto in favore di un decorso positivo. Tuttavia non si possono escludere sequele neuropsicologiche. Negli incidenti gravi, in particolare collisioni con veicoli motorizzati, il conducente di monopattino è suscettibile di essere pluritraumatizzato, ovvero riportare lesioni multiple a diverse parti del corpo.

È del parere che il casco debba essere obbligatorio per gli e-monopattini (20 km/h) e le bici elettriche lente (pedalata assistita fino a 25 km/h)?

Sì, senza dubbio. Un incidente con questi mezzi può avere esiti fatali. I caschi rotti mostrano plasticamente le forze sprigionate dall’urto. Senza un’adeguata protezione agiscono direttamente sul cranio, con rischio di fratture, emorra-

Mauritius Images

Gli infortuni in monopattino possono avere esiti drammatici.

gie intracraniche e conseguenti danni cerebrali. Personalmente possiedo una bici elettrica lenta. Non mi verrebbe mai in mente di usarla senza indossare casco, abiti riflettenti e luci accese. I miei familiari si burlano di me dicendo che sembro un albero di Natale. Ma preferisco qualche battutina spiritosa piuttosto che non essere visto in tempo ed essere falciato da un automobilista distratto!

La velocità raggiunta dai monopattini rappresenta un fattore di rischio?

Assolutamente. Maggiore è la velocità, più violento è l’impatto. È un aspetto importantissimo che non si può ripetere abbastanza. Quando vado in bicicletta a 25 km/h mi succede regolarmente di essere sorpassato da monopattini superveloci. Questi gadget non omologati sono un pericolo pubblico da non sottovalutare.

Cosa consiglia ai genitori intenzionati a regalare un monopattino ai figli?

Innanzitutto di insegnare loro le regole e precauzioni per guidare in sicurezza nonché dove possono usarlo. Si vedono parecchi ragazzi che ci vanno senza casco o in due sulla pedana, di cui uno spesso anche molto piccolo. Faccio notare che l’età minima per circolare in monopattino elettrico omologato è di 14 anni e che fino a 16 anni è richiesto il patentino per ciclomotori ovvero licenza di categoria M. Il monopattino continua ad essere considerato da molti un giocattolo con cui divertirsi a scorrazzare nel cortile o nei quartieri. Ma ormai è diventato un mezzo di trasporto a tutti gli effetti e come tale occorre essere consapevoli dei rischi inerenti al suo utilizzo e prendere le opportune precauzioni. I veicoli a motore non sono giocattoli. Ogni utente deve tenerne conto e comportarsi in maniera prudente, in modo da garantire la sicurezza propria ed altrui.

Regole per monopattini elettrici

Per legge i monopattini elettrici sono equiparati ai ciclomotori leggeri. Nella fattispecie sono soggetti alle stesse norme di circolazione dei velocipedi ed e-bike lente. Devono transitare sulla strada o pista ciclabile, laddove ci sia. Il veicolo deve essere dotato di fanali montati stabilmente, di cui almeno uno bianco anteriore e uno rosso dietro, entrambi a luce fissa, nonché avere un catarifrangente posteriore e campanello. La velocità massima è di 20 km/h e la potenza del motore non deve superare 500 watt. L’età minima per la guida è di 14 anni. Fino a 16 anni compiuti è obbligatoria la licenza di condurre della categoria M, dopo non è più richiesta. Sebbene non prescritto, è caldamente raccomandato l’utilizzo del casco e di altri accessori di protezione.

Al servizio della vita

Tramite la TCS Swiss Ambulance Rescue SA, il Club estende la sua missione, quella di aiutare le persone nel bisogno, ad un ulteriore importante segmento.

Testo Dino Nodari Illustrazione Oliver Maier

162

Il numero di collaboratori occupati dalla consociata TCS SAR che oggi assicurano i servizi di soccorso e i trasporti sanitari.

38

Tanti i veicoli con cui la società soccorre e trasporta chi viene a trovarsi in una situazione d’emergenza. Il TCS vi detiene la quota di maggioranza.

10

Le basi logistiche attive, una a Baar, a Rupperswil e a Villars-Ste-Croix, due a Zurigo e a Losanna nonché tre a Ginevra.

2022

Anno di fondazione di TCS Swiss Ambulance Rescue (SAR), il maggiore operatore privato nel settore dei soccorsi d’emergenza e del trasporto sanitario in Svizzera.

3

Le figure professionali presenti in TCS SAR: soccorritore dipl. SSS, soccorritore assistente d’ambulanza APF e soccorritore ausiliario d’ambulanza.

25200

Il totale di interventi svolti all’anno per aiutare malati e persone infortunate. Ciò equivale ad una settantina al giorno oppure tre ogni ora.

5

I cantoni in cui TCS SAR è già operativa, ovvero Ginevra, Vaud, Zugo, Argovia e Zurigo. È previsto un progressivo ampliamento della rete nazionale per garantire il servizio a tutta la popolazione.

L’elettromobilità salva energia

Piani di salvataggio per i fornitori di energia, aumento temporaneo della produzione nelle centrali idroelettriche durante la stagione invernale, approvvigionamento di riserve supplementari di gas e addirittura sviluppo del fotovoltaico alpino, tutti provvedimenti adottati a ritmo accelerato dal governo per far fronte alla crisi energetica. Al tempo stesso il Consiglio federale lancia un appello ai cittadini affinché risparmino energia. Ma contrariamente alle illuminazioni natalizie, finora non si tocca la mobilità elettrica. E a ragion veduta: smorzarla di punto in bianco sarebbe una reazione dettata dal panico.

Difatti la mobilità elettrica contribuisce in misura rilevante ad un consumo globale più efficiente di energia. È vero che i motori a combustione stanno diventando sempre più parsimoniosi. Tuttavia non potrebbero rivaleggiare con le propulsioni elettriche che in media consumano appena un terzo di quelle convenzionali. Inoltre, la svolta elettrica nel settore della mobilità ci permette di ridurre la nostra dipendenza dalle fonti fossili: le 100 000 vetture elettriche attualmente in circolazione sulle strade svizzere riducono già oggi, nell’ordine di 100 milioni di litri circa, il consumo annuo di carburanti tradizionali.

Questa tendenza non deve assolutamente essere interrotta e meno ancora dobbiamo dare retta alle cassandre che incitano a togliere la spina alle auto elettriche, assieme alle saune e piscine coperte, per una presunta penuria di elettricità incombente nei mesi invernali. L’attuale parco macchine elettriche rappresenta neppure lo 0,5% del consumo totale di elettricità in Svizzera. Si tratta di un quantitativo trascurabile adesso e lo sarà anche quest’inverno e nel prossimo futuro. Inoltre, le elettriche non vengono ricaricate tutte insieme, in simultanea. Grazie a sistemi intelligenti di gestione della batteria, la ricarica è programmabile in maniera precisa e puntuale. Vale a dire che si possono sfruttare quelle fasce orarie in cui il bisogno globale di corrente è più basso. Non va poi dimenticato neppure il potenziale offerto dalla ricarica bidirezionale che – seppure ancora in fase embrionale, perlomeno in Svizzera – consente di accumulare e trasferire l’energia inutilizzata dal veicolo alla casa, rendendo così la rete più stabile. Insomma, invece di considerare la mobilità elettrica una concausa del problema, sosteniamola come parte della soluzione.

«Difatti la mobilità elettrica contribuisce in misura rilevante ad un consumo globale più efficiente di energia»

Peter Goetschi, presidente centrale TCS

«Per viaggiare tranquillamente coi miei nipoti.»

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Tecnica

TE S T MERCEDES EQB A PAGINA 40 -----------------------

ELETTRICA PER FAMIGLIE

Emanuel Freudiger

Distrazione al volante, rischio reale e concreto, lo dimostra un test comparativo TCS | Provata la bici elettrica Diamant Zouma | Ghiaccio bollente, fonte d’energia del futuro?

Rischio distrazione

I sistemi di comando delle auto moderne differiscono fortemente da una marca all’altra. Un test comparativo del TCS ha fatto il punto sul pericolo di distrazione al volante, molto concreto in alcuni casi esaminati.

Redazione Marc-Olivier Herren Test Erich Schwizer Foto Emanuel Freudiger

Difficile concentrarsi

quando le funzioni sono quasi tutte da gestire tramite schermo tattile, anche se di gran formato.

L’avvento degli schermi a sfioramento che riuniscono gran parte delle funzioni di gestione delle auto non è privo di problemi, suscettibili di accrescere il rischio di distrazione del conducente. Il verdetto del test del TCS, eseguito in collaborazione con il club partner ADAC per mettere a confronto i diversi sistemi in dotazione a 5 auto compatte e una Tesla è chiaro: la Mazda 3 e la BMW Serie 1 equipaggiate di comando tramite ghiera sono «molto consigliate». Idem per gli schermi tattili di VW Golf e Dacia Duster. Il comando tramite touchpad della Mercedes-Benz Classe A, un po’ meno preciso, è comunque «consigliato». Soltanto l’immenso schermo a sfioramento della Tesla Model 3, che gestisce pressoché la totalità delle funzioni, è stato giudicato «consigliato con riserva» a causa di un maggior potenziale di distrazione.

Il test esamina tre unità principali: le funzioni rilevanti per la sicurezza (azionamento delle quattro frecce, dei fari, dei tergicristalli), la regolazione della climatizzazione e il sistema di infotainment (navigazione, radio, telefono). Il grado di distrazione dei conducenti – 24 persone estranee al settore automobilistico – è stato rilevato tramite immagini video.

Ghiere rotanti intuitive

I partecipanti se la sono cavati al meglio con la Mazda 3 e la BMW Serie 1. Più ancora delle ghiere rotanti, a convincere sono le funzioni di sicurezza intuitive e il controllo separato dell’impianto dell’aria condizionata. Buon bilancio anche per la VW Golf e la Dacia Duster, il cui schermo tattile si rivela più rapido per inserire una destinazione nel navigatore o fare un’operazione telefonica rispetto ad uno schermo gestito tramite ghiera. Quanto al touchpad della Mercedes Classe A, si è mostrato meno preciso dei comandi rotativi. E il tempo necessario per trovare la leva dei tergicristalli è superiore alla media. Infine, sulla Tesla Model 3, il comando delle funzioni importanti (luci, regolazione dei tergicristalli) è possibile solo via schermo tattile. Ciò implica un tempo per la ricerca prolungato, e quindi un rischio maggiore di distrazione.

Dettagli del test su: tcs.ch/touchscreen

Assistenza e consulenza giuridica

tcs.ch/protezione-giuridica

Il touchpad Mercedes: i comandi si azionano sfiorandolo con le dita.

Mercedes-Benz A 250

Come altri modelli Mercedes, utilizza un touchpad. Questa tecnologia è un po’ meno precisa rispetto alle manopole. D’altronde, pure l’azionamento del comando per il climatizzatore, basso e dai simboli piccoli, richiede un po’ più di tempo.

Nota globale: 50% Valutazione TCS: consigliato ★★★☆☆

Tesla Model 3

Il monumentale schermo tattile della Tesla è stato il meno convincente. Impostazione tergicristalli e luci devono essere regolate tramite quest’interfaccia. Per giunta, il tasto delle quattro frecce, dello stesso colore del cielo dell’abitacolo, è difficile da individuare.

Nota globale: 34% Valutazione TCS: consigliato con riserva ★★☆☆☆

VW Golf

I comandi si gestiscono direttamente sullo schermo tattile. La regolazione delle funzioni del sistema di infotainment, navigazione e telefonia sono convincenti. Non è stato invece il caso per la climatizzazione, che si comanda pure tramite lo schermo.

Nota globale: 66% Valutazione TCS: molto consigliato ★★★★☆

La climatizzazione

dotata di comandi separati si è dimostrata più accessibile.

BMW 120i

Le operazioni (navigazione ecc.) con l’aiuto della grande ghiera rotante sono meno rapide che con lo schermo tattile. Ma l’auto convince soprattutto grazie agli elementi di comando separati per il climatizzatore, i fari e i tergicristalli.

Nota globale: 68% Valutazione TCS: molto consigliato ★★★★☆

Dacia Duster

Sebbene appaia rudimentale, lo schermo tattile di questa SUV low cost che gestisce le funzioni di infotainment permette di inserire rapidamente i dati di navigazione. Questo modello, del resto, non ha realmente alcun punto debole.

Nota globale: 64% Valutazione TCS: molto consigliato ★★★★☆

Mazda 3

Come per la BMW, il comando tramite rotella dello schermo centrale non brilla per rapidità. Ma gli elementi di comando separati per climatizzatore, così come fari e tergicristalli, permettono alla Mazda di ottenere la migliore nota globale.

Nota globale: 72% Valutazione TCS: molto consigliato ★★★★☆

La grande ghiera rotante

della Mazda 3 comanda le funzioni dello schermo per l’infotainment.

I consigli del TCS

Prima dell’acquisto, provare il veicolo su strada e confrontarlo con le proprie preferenze: posizione del sedile, altezza del volante, visuale a 360°, poggiatesta, facilità d’uso, display. Prima di guidare per la prima volta un’auto a noleggio, prendere il tempo necessario per familiarizzarsi con i principali dispositivi di sicurezza e con quelli utilizzati di frequente. Eseguire le operazioni di controllo che possono distrarre, come l’inserimento di destinazioni nel sistema di navigazione, quando il veicolo è fermo, oppure chiedere al passeggero di farlo. Se l’auto è utilizzata da più membri della famiglia, prima di partire impostare a proprio piacimento i display e le funzioni preferite. Non fidarsi dei sistemi di assistenza al mantenimento della distanza e corsia. Non sono in grado di valutare le situazioni, possono fallire nei momenti cruciali e quindi non possono sostituire una guida previdente e attenta.

3 domande a

Erich Schwizer, esperto senior Consulenza mobilità

Quali automobili sono le più semplici da guidare?

Le vetture che hanno tasti o interruttori separati ben visibili per luci e frecce, leva tergicristalli impostabile su più livelli nonché un’unità illuminata di notte per la regolazione dell’impianto di riscaldamento, ventilazione e climatizzazione. Anche un’auto a noleggio o in carsharing con cui non si avesse dimestichezza è più facile da guidare se si capisce intuitivamente dove e come azionarne i principali comandi. Per gestire il sistema di infotainment, navigatore, radio e telefono risulta invece più comodo lo schermo tattile.

I tergicristalli con sensore pioggia e le luci automatiche sono utili?

Sono degli assistenti alla guida senz’altro pratici. Il sensore luce fa sì che gli anabbaglianti s’inseriscano automaticamente all’entrata in galleria mentre i tergicristalli intelligenti s’attivano appena viene rilevata la presenza di acqua sul parabrezza. Nelle situazioni critiche questi dispositivi non possono però sostituirsi al guidatore, che deve reagire con prontezza ad esempio in caso di banchi di nebbia o precipitazioni intermittenti più o meno intense, accendendo manualmente i fari o regolando i tergicristalli alla velocità adeguata.

Vi sono funzioni meno importanti o urgenti di altri?

Sì, quelle di tipo estetico come la colorazione del quadro strumenti o il settaggio in modalità Sport o Comfort: qui il conducente ha più tempo per intervenire rispetto all’apparire di nebbia improvvisa, che richiede una risposta immediata. Gran parte dei costruttori priorizza di conseguenza i vari comandi e funzioni.