Murray Harbour Branch: Confederation Trail Interpretive panels

THE HILLSBOROUGH BRIDGE LE PONT HILLSBOROUGH

Railway contractors considered building a crossing from Charlottetown to Southport (now part of Stratford) in the early 1870s but opted instead for a much shorter (and thus less expensive) structure at Mount Stewart. Either location would have enabled them to connect the rails to the port of Georgetown.

The decision delayed development of the Southport side of the harbour for another 30 years. The construction photo below was taken in 1905.

Narrow gauge rails are in place and a crew is planking the deck on both sides so the structure could accommodate carriages, wagons and pedestrian traffic. The distance between the rails was exactly 42”, indicating a total width between vertical steel members of approximately 16’. Thus non-rail traffic had a little more than 6’ on each side. Plank was eventually placed between the rails. The first train crossed the bridge on October 26 1905 and the first regularly-scheduled run from Murray Harbour to Charlottetown was on November 1st.

With over 400 km of paths, Prince Edward Island’s Confederation Trail is a wonderful way to explore our beautiful Island.

Le Sentier de la Confédération est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.

Hillsborough Bridge Construction 1905; private postcard collection Construction du pont Hillsborough en 1905; collection privée de cartes postales

The second postcard, dated June 1906, shows a train on the bridge. The swing section is the fifth span from shore. Remnants of some of the piers under first structure are still visible in the water. The railway bridge was declared unsafe for trains in 1951 and replaced a decade later by a highway bridge.

La deuxième carte postale qui date du mois de juin 1906 montre un train sur le pont. La partie pivotante est la cinquième travée à partir du littoral. Des vestiges de quelques piliers sont toujours visibles dans l’eau.

Le pont ferroviaire a été déclaré dangereux pour les trains en 1951 et remplacé une decennie plus tard par un pont routier.

New Hillsborough Bridge 1906; private postcard collection Nouveau pont Hillsborough en 1906; collection privée de cartes postales

SENTIER

Les entrepreneurs ferroviaires avaient considéré construire un passage de Charlottetown à Southport (maintenant partie de Stratford) au début des années 1870, mais ont plutôt opté pour une structure beaucoup plus courte (et donc moins dispendieuse) à Mount Stewart. Les deux emplacements leur aurait permis de relier les rails au port de Georgetown. La décision a ralenti le développement du port du côté de Southport pendant un autre 30 ans. La photo de la construction ci-dessous a été prise en 1905. Des rails étroites sont en place et des employés sont en train de placer des planches des deux côtés de la structure pour accommoder les chariots, des wagons et les piétons. La distance entre les rails mesurait exactement 42 pouces, pour une largeur totale entre les pièces d’acier verticales d’environ 16 pieds. Donc, il y avait un peu plus de 6 pieds de chaque côté pour la circulation non ferroviaire. On a finalement placé de la planche entre les rails. Le premier train a traversé le pont le 26 octobre 1905 et le tout premier trajet de l’horaire régulier, soit de Murray Harbour à Charlottetown, a été effectué le 1er novembre.

TRAIL 225

THE SOUTHPORT “FERRY” LE « TRAVERSIER » DE SOUTHPORT

The term “ferry” originally pertained to the route across a waterway rather than a vessel used to cross it. Scheduled crossings of the Hillsborough River were prompted by the initiation of “inland” postal routes in July 1827, including one to Three Rivers (Georgetown). Contractors were hired annually and one by the name of Chandler lived in Southport.

He picked up the mail at the Post Office in Charlottetown and initially made a weekly trip east on horseback. By 1830 improved roads could accommodate a horse-drawn gig with room for passengers and by 1837 the schedule was changed to twice per week. It was in that period that a regular boat service was established across Charlottetown Harbour in the ice-free season.

A “team-boat” operated by TB Tremaine was one of the first. Three horses turned a capstan which drove paddle wheels. The first steamboat was the S.S. Ino which made four trips per week in the 1830s. The S.S. Ora was built for the run in Charlottetown in 1856 and it was replaced by the S.S. Elfin in 1873.

She was 81’ in length and could carry 18 horses and wagons. Completion of the railway bridge in late 1905 eliminated the need for a weather-dependant service on the water. The ferry wharf in Southport was located on Minchin or Ferry Point, visible down-river on your left.

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Ferry Point 1910; Public Archives and Records Office Ferry Point 1910; Bureau des archives et des documents publics

À l’origine, le terme traversier signifiait le passage à travers un cours d’eau plutôt que le bateau utilisé pour la traversée. Des traversées prévues de la rivière Hillsborough ont été motivées par l’initiation de routes postales dans les terres en juillet 1827, y compris une à Three Rivers (Georgetown). Des entrepreneurs étaient embauchés annuellement et l’un du nom de Chandler vivait à Southport. Il passait prendre le courrier au bureau de poste à Charlottetown et au début faisait un voyage hebdomadaire vers l’est à cheval. Rendu en 1830, les routes étaient de meilleure qualité et pouvaient accommoder chevaux et carrioles avec des passagers et en 1837 l’horaire a été modifié à deux fois par semaine. C’était au cours de cette période qu’un service régulier de traversier a été établi pour traverser le havre de Charlottetown dans la saison d’eau libre.

Un bateau à attelage (team boat) exploité par TB Tremaine était l’un des premiers. Trois chevaux tournaient un cabestan qui actionnait les roues à aubes. Le premier bateau à vapeur était le S.S. Ino qui faisait quatre trajets par semaine dans les années 1830. Le S.S. Ora a été construit pour le trajet de Charlottetown en 1856 et a été remplacé par le S.S. Elfin en 1873. Il mesurait 81 pieds de longueur et pouvait transporter 18 chevaux et chariots.

L’achèvement du pont ferroviaire vers la fin de 1905 éliminait le besoin d’un service qui dépendait des conditions météorologiques. Le quai du traversier à Southport se situait à Minchin ou Ferry Point, que l’on peut voir en aval, à la gauche.

SS Elfin; Jack Turner photo SS Elfin; photo de Jack Turner

SENTIER

TRAIL 226

FULLERTON’S MARSH MARAIS FULLERTON

When the railway was developed between Charlottetown and Murray Harbour in 1905, a causeway crossed one side of the extensive tidal wetland surrounding Fullerton’s Creek. The Creek flows westward, draining into the Hillsborough River. The wetland was known and used by Acadian settlers in the early 1700s and had always been an important site for waterfowl and shorebirds. The kilometre-long railway bed created two separate sections of the marsh and a short bridge spanned an opening between them which permitted the south section to drain toward the creek. However Canadian National Railways no longer used the route once the Hillsborough Bridge was closed to trains in the early 1950s.

Ducks Unlimited was engaged in 1950 to ensure that the wetland behind the impoundment would continue to be a sustainable habitat for brook trout and waterfowl. Improvements were made in 1980 when DU assumed management of the site and a pre-fabricated fish ladder was added in 1991. By restraining incoming tidal water, a freshwater marsh was created over time to provide breeding habitat for Black ducks and Widgeon. Vegetation has changed to bulrush and cattail. Species that benefit from the conversion include Blue herons, Bitterns and Muskrat but a large variety of waterfowl and wildlife use the marsh.

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Lorsque le chemin de fer a été construit entre Charlottetown et Murray Harbour en 1905, un pont-chaussée traversait un côté du vaste marais littoral entourant le ruisseau Fullerton. Le ruisseau coule vers l’ouest et se jette dans la rivière Hillsborough. La zone humide était connue des colons acadiens et utilisée par ceux-ci au début des années 1700; elle avait toujours été un site important pour la sauvagine et les oiseaux de rivage. L’assiette des rails, d’une longueur d’un kilomètre, a créé deux sections distinctes du marais; un petit pont, enjambant une ouverture entre celles-ci, a permis à la section sud de s’écouler vers le ruisseau. Toutefois, la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada a cessé d’utiliser la route lorsque le pont Hillsborough a été fermé aux trains au début des années 1950.

En 1950, Canards Illimités Canada s’est engagé a assurer que la zone humide derrière le barrage continuerait d’être un habitat durable pour la truite mouchetée et la sauvagine. Des améliorations ont été apportées en 1980 lorsque Canards Illimités Canada a assumé la gestion du site, et une échelle à poissons préfabriquée a été ajoutée en 1991. En freinant l’eau des marées montantes, un marais d’eau douce a été créé au fil du temps en vue de fournir des habitats de nidification au canard noir et au canard d’Amérique. La végétation a changé et est dominée par du scirpe et de la massette. Les espèces bénéficiant de cette conversion incluent le grand héron, le butor et le rat musqué, mais une grande variété de sauvagine et d’espèces sauvages utilisent le marais.

Fish ladder in former rail bed; Doug Murray photo Échelle à poissons dans l’ancienne assiette des rails photo de Doug Murray

Greater yellowlegs at low tide, Fullertons Marsh; Doug Murray photo Grand chevalier à marée basse, marais Fullerton photo de Doug Murray

SENTIER

TRAIL

MOUNT HERBERT INTERSECTION DE INTERSECTION MOUNT HERBERT It is hard to believe that this road intersection was once the hub of the rural community of Mount Herbert. The intersection was changed in the 1950s but a general store with a post office and a grist mill further up Fullerton’s Creek were operating here from the 1800s. A cheese factory was built beside the creek in 1895. Then, the railway was built through the middle of the intersection in 1905, and the station was located about 300 feet (90 metres) east of the road. Shur-Gain milled livestock feed beside the station and a blacksmith operated nearby.

All of these services supported a strong agricultural community involved in mixed cattle, hog, chicken, fox and crop farming. Show cattle were driven down the road to boxcars for exhibitions in the Maritimes and Toronto. Shipments of feed ingredients and lime were unloaded on the siding opposite the station and pigs, milk and eggs went to market.

Better roads beginning in the 1950s spelled change for rural business centres, especially those close to the city. The Hillsborough Bridge was closed to trains; Mount Herbert station closed in the 1960s and the rails were removed. The feed mill burned in the same period and almost no evidence remains today of any of the activity. The water wheel from the grist mill was removed and transported to Hunter River where it is on display beside the highway.

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Mount Herbert Station Muriel Lloyd photo Gare de Mount Herbert photo de Muriel Lloyd

Water wheel Doug Murray photo Roue hydraulique photo de Doug Murray

SENTIER

TRAIL

Il est difficile de croire que cette intersection constituait autrefois le centre d’activité de la communauté rurale de Mount Herbert. Modifiée dans les années 1950, l’intersection comptait un magasin général depuis les années 1800. En outre, un moulin à blé se trouvait un peu plus loin, près du ruisseau Fullerton, depuis le 19e siècle. En 1895, une fromagerie a ouvert ses portes à côté du ruisseau. C’est en 1905 qu’on a construit le chemin de fer au milieu de l’intersection, ainsi que la gare a environ 90 mètres à l’est de la route. À cette époque, Shur-Gain produisait des aliments pour le bétail près de la gare et, plus loin, on trouvait un forgeron. Tous ces services appuyaient une forte communauté agricole dont l’activité se concentrait sur l’élevage de bétail, de porcs, de poulets et de renards, ainsi que sur diverses cultures agricoles. On conduisait parfois les animaux d’exposition jusqu’aux wagons pour se rendre aux expositions organisées ailleurs dans les Maritimes et à Toronto. Des cargaisons d’aliments de bétail et de chaux étaient livrées sur la voie d’évitement du côté opposé à la gare tandis que les porcs, le lait et les œufs étaient livrés au marché.

Vers les années 1950, l’amélioration du réseau routier a entraîné des changements pour les centres commerciaux en région rurale, surtout ceux situés près de la ville. On a fermé le pont Hillsborough à la circulation ferroviaire et la gare de Mount Herbert a fermé ses portes dans les années 1960. Les rails ont été enlevés par la suite. À la même époque, la fabrique d’aliments est passée au feu. Il ne reste donc presque aucune trace des activités qui s’y déroulaient. La roue hydraulique du moulin à blé a été transportée à Hunter River et est maintenant exposée près de la route.

221

HILLSBOROUGH ÉCOLE HILLSBOROUGH CONSOLIDATED SCHOOL CONSOLIDATED Sir William Macdonald was a Montreal-based entrepreneur, tobacco manufacturer, native of Prince Edward Island and an ardent believer in the value of education. He initiated a concept designed to improve education standards in rural areas of Canada. It involved building one school in each province and the location chosen here was Mount Herbert, on the east side of Mount Herbert Road near the corner. It opened in 1905 as a consolidation of six school districts in the Hillsborough area; Mount Herbert, Cross Roads, Bunbury, Hazelbrook, Bethel and Fullerton’s Marsh, and is considered to be the first school consolidation in the province. A residence for teachers was built across the road, later converted to a private home.

Students were picked up and brought to school by horse-drawn vans. Macdonald’s concept promoted an enriched curriculum including manual training, domestic science, music, art, gardening and physical culture in addition to standard fare. The concept was very popular and 200 students attended the threestorey building at its peak. Many went on to attain additional academic achievements. It also attracted good teachers. J Walter Jones, a future premier of the province, was the school’s first principal.

Unfortunately the initiative did not survive. The school closed in 1912 when Macdonald withdrew his support and it was not adopted by the province as he envisioned.

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Hillsborough Consolidated School 1907 École Hillsborough Consolidated, 1907

Né à l’Île-du-Prince-Édouard, Sir William Macdonald, entrepreneur de Montréal et fabricant de tabac, croyait fermement aux bienfaits de la scolarisation.

En vue d’améliorer les normes d’éducation dans les régions rurales au Canada, il a développé un concept qui comprenait la construction d’une école dans chaque province. Le site choisi à l’Île était à Mount Herbert, près du coin, à l’est du chemin Mount Herbert.

L’école, qui a ouvert ses portes en 1905, regroupait les six districts scolaires de la région : Mount Herbert, Cross Roads, Bunbury, Hazelbrook, Bethel et Fullerton’s Marsh. Elle est considérée comme le premier regroupement scolaire dans la province. La résidence pour les instituteurs construite en face de l’école est aujourd’hui une résidence privée.

Les élèves étaient transportés à l’école à bord d’omnibus à chevaux. Le concept élaboré par Sir MacDonald visait à promouvoir un programme d’études élargi, incluant l’éducation manuelle, l’économie domestique, la musique, les arts, le jardinage et la culture physique, en plus des notions de lecture, d’écriture et de calcul.

Le concept a été très bien accueilli; à son apogée, l’école de trois étages accueillait 200 élèves. Plusieurs d’entre eux ont par la suite réalisé d’autres performances scolaires. L’école attirait aussi d’excellents instituteurs.

Le premier directeur de l’école était J. Walter Jones, qui est plus tard devenu premier ministre de la province.

Malheureusement, le projet a été abandonné. L’école a fermé ses portes en 1912 lorsque Sir Macdonald a retiré son soutien et que le gouvernement provincial n’a pas pris la relève comme il l’avait envisagé.

Students on the front steps in 1907 Élèves sur les marches de l’école en 1907

SENTIER

TRAIL 222

TRANS CANADA TRAIL SENTIER TRANSCANADIEN

The creation of a network of year-round recreational trails spanning all of Canada became the primary objective of a meeting held in Summerside in 1992 when the Trans Canada Trail was created. All provinces and territories endorsed the concept and are well on the way to accomplishing it.

Prince Edward Island was an early starter. Canadian National Railways abandoned all rail service here in 1989 and the province purchased their property assets in mid-1994. Government adopted a vision of an Island-wide multipurpose recreational trail following former rail beds for use by residents and visitors. The railway (named the Prince Edward Island Railway in 1875) has held a special place in the hearts of Islanders ever since. It was one of the principal conditions of PEI joining Canada in 1873 and it was instrumental in creating and connecting many inland communities. Providing scheduled services before roads were well-developed, it was a social experience like no other; transporting early hockey teams, clan rallies, picnic socials and even funeral parties. Recreating the ancestral route as the “Confederation Trail” is very appropriate for a renewed experience by this generation.

With over 400 km of paths, Prince Edward Island’s Confederation Trail is a wonderful way to explore our beautiful Island.

Le Sentier de la Confédération est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.

La création d’un réseau de sentiers récréatifs servant toute l’année et traversant tout le Canada était l’objectif principal d’une réunion tenue à Summerside en 1992; c’est alors qu’est née l’idée du Sentier transcanadien.

Toutes les provinces et tous les territoires ont adopté le concept et sont en voie de le réaliser.

L’Île-du-Prince-Édouard a tôt fait de commencer ce travail. En 1989, les Chemins de fer nationaux du Canada (CN) avaient abandonné tous les services ferroviaires à l’Île. Voulant transformer les anciennes voies ferrées en un sentier récréatif polyvalent qui parcourrait toute l’Île, le gouvernement provincial a acheté les biens immobiliers de CN en 1994. Nommé le Prince Edward Island Railway en 1875, l’ancien chemin de fer a toujours occupé une place spéciale dans le cœur des Insulaires. Sa création était l’une des conditions principales de l’adhésion de l’Î.-P.-É. au Canada en 1873 et a joué un rôle essentiel dans le fondement et le raccordement de nombreuses collectivités. En plus d’offrir des services réguliers à une époque où le réseau routier n’était pas encore bien développé, les chemins de fer permettaient de vivre une expérience sociale unique en transportant des équipes de hockey, des familles, des personnes se rendant à des pique-niques communautaires ou encore à des funérailles. La transformation de cette route ancestrale en Sentier de la Confédération permettra aux prochaines générations d’en faire toute une autre expérience.

Trail ride, St Peter’s Bay; Doug Murray photo Excursion sur le sentier, St Peter’s Bay; photo de Doug Murray

The Confederation Trail is Prince Edward Island’s portion of The Trans Canada Trail. The 17,000 kilometre route will connect the Atlantic, Pacific and Arctic Oceans.

Train awaiting excursion passengers Un train attend des passagers partis en excursion

SENTIER

TRAIL

Le Sentier de la Confédération constitue la portion insulaire du Sentier transcanadien, qui fait 17 000 kilomètres au total. Le Sentier transcanadien s’étendra de l’Atlantique au Pacifique jusqu’à l’océan Arctique.

220

HAZELBROOK STATION LA GARE D’HAZELBROOK

Hazelbrook was the first “booking” station east of Charlottetown on the Murray Harbour Branch when it opened in the fall of 1905. A booking station employed a full-time station agent who sold passenger tickets and managed freight shipments.

The station, with a freight shed on its right, was located close to the main road, east of the road crossing. A parallel lane through the woods south of the trail appears to have been the original “teamway” where wagons or carriages (later cars) turned off Gay’s Road to drop off or pick up local train passengers and freight. A stock pen to contain livestock prior to loading on stock cars was located beside a 100-foot long (30 metre) business siding near the turnoff.

After the Hillsborough Bridge was closed to rail traffic in April 1951, trains started and ended in Southport but a few years later Hazelbrook became the end of the line for passengers on the Murray Harbour Branch. Jimmie’s Taxi (Jimmie Powers from Charlottetown) was available to complete the route to or from the city. In those final years of passenger service, trains were usually backed into this branch from the junction in Lake Verde.

Hazelbrook Station was in poor condition when abandoned in 1964.

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Le Sentier de la Confédération est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.

Après que le pont Hillsborough fut fermé à la circulation ferroviaire en avril 1951, les trains commençaient et terminaient leur trajet à Southport.

Toutefois, quelques années plus tard, Hazelbrook devint l’endroit où le trajet s’arrêtait pour les passagers prenant l’embranchement de Murray Harbour.

L’entreprise Jimmie’s Taxi (appartenant à Jimmie Powers de Charlottetown) offrait le transport entre la ville et la gare. Dans les dernières années des services aux voyageurs, les trains étaient habituellement envoyés à reculons dans cet embranchement à partir de la jonction de Lake Verde. La gare d’Hazelbrook n’était pas en très bon état lorsqu’elle fut abandonnée en 1964.

Hazelbrook Station Gare d’Hazelbrook Le train 34 vient juste de terminer son trajet matinal à partir de Murray Harbour, et s’arrête à Hazelbrook jusqu’à son trajet de retour en fin d’après-midi. Le 25 janvier 1962.

(La voie continuait jusqu’à Mount Herbert, mais cette partie était réservée au transport des marchandises.)

Photo de Robert J. Sandusky

SENTIER

Hazelbrook fut la première gare à l’est de Charlottetown sur l’embranchement de Murray Harbour lorsqu’elle ouvrit à l’automne 1905. À l’époque, une gare employait un chef de gare à temps plein; il vendait les billets pour passagers et s’occupait des envois de marchandises. La gare, qui comportait un hangar à marchandises à sa droite, était située près de la route principale, à l’est du passage à niveau. Une voie parallèle dans les bois au sud du sentier semble avoir été l’endroit où les chariots et les voitures à voyageurs (et après un certain temps, les autos) sortaient du chemin Gay’s pour aller chercher ou déposer des passagers ou des marchandises. Un parc à bestiaux, où étaient placés les animaux avant qu’ils embarquent sur les wagons qui leur étaient destinés, était situé à côté d’une voie d’évitement commerciale de 30 m de long près de la sortie.

TRAIL 227

MOUNT MELLICK MARAIS DE MARSH MOUNT MELLICK Mount Mellick Marsh was created in 1975 as a site for brook trout, fur-bearers like muskrat and for waterfowl. The original site was a flat wetland drained by Mill Creek which flows into Pownal Bay. Beaver had previously created impoundments in the creek.

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Local landowners sought support to create a 700foot long earthen dam to retain an extensive but shallow pond of water. The project was approved by provincial environmental officials and the site now covers 40 acres. Prior to flooding, draglines were used to create 800 feet of deep channels connecting to the creek. They provide deep habitat for trout in late summer and over winter. The material removed (called spoil) was used to create nesting islands for waterfowl. Several families of geese can be seen during the spring and summer. The channels are evident from the trail. Ducks Unlimited shared in the cost of the original development with the two landowners and Eastern Habitat Joint Ventures purchased part of the pond in 2001. Ducks Unlimited has the right of water level control and they rebuilt the control structure in 2009.

Le marais de Mount Mellick a été aménagé en 1975 en tant qu’habitat pour la truite mouchetée, les animaux à fourrure comme le rat musqué, ainsi que la sauvagine. L’emplacement initial était une zone plate et humide drainée par le ruisseau Mill, qui se jette dans la baie Pownal. Des castors avaient construit des barrages dans le ruisseau.

Des propriétaires fonciers locaux ont sollicité de l’aide pour ériger un barrage en terre de 700 pieds de long pour retenir un vaste étang peu profond.

Le projet a été approuvé par les responsables provinciaux de la protection de l’environnement, et le site s’étend maintenant sur 40 acres. Avant la mise en eau, des pelles à benne traînante ont été utilisées pour créer 800 pieds de canaux profonds reliés au ruisseau. Ceux-ci offrent un habitat profond à la truite en fin d’été et au cours de l’hiver. Le matériau enlevé (que l’on nomme « déblais ») a été utilisé pour créer des îlots de nidification pour la sauvagine. On y trouve plusieurs familles de bernaches durant le printemps et l’été. Les canaux sont visibles du sentier. L’organisation Canards Illimités Canada a partagé les dépenses de l’aménagement initial avec les deux propriétaires fonciers, et Eastern Habitat Joint Ventures a fait l’acquisition d’une partie de l’étang en 2001. Canards Illimités Canada, qui dispose du droit de contrôle du niveau d’eau, a reconstruit la structure de contrôle en 2009.

Family of Canada geese; Doug Murray photo Famille de bernaches du Canada photo de Doug Murray

SENTIER

TRAIL

RAILWAY DATESTONES PIERRES DE DATE

Murray Harbour Branch embranchement de Murray Harbour

The Confederation Trail is built on the bed of the Prince Edward Island Railway which in 1919 became part of Canadian National Railways. Railway buffs will notice the concrete culverts, parts of which have been removed to the side of the trail for display.

The large dates inset into the faces at each end of those culverts tell a story in themselves. Culverts on the Murray Harbour Branch are dated 1930 when replaced to accommodate standard gauge track.

Original culverts on this line were all stone.

Dates are to be found above station windows, on both sides of bridge crossings or on abutments and in foundations that remain of early water towers.

The last two digits of the year of installation were also found on special nails in every railway tie under the rails; now long gone. The use of this information appears to be more than just an historical record of development. Some of them at least were part of an on-going maintenance program which provided ready information for planned replacement. Those that remain offer a perspective on an industry that was very significant in the development and lifestyle of this province between 1871 and 1989.

With over 400 km of paths, Prince Edward Island’s Confederation Trail is a wonderful way to explore our beautiful Island.

Le Sentier de la Confédération est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.

Le Sentier de la Confédération est construit sur l’ancien chemin de fer de l’Île-du-Prince-Édouard qui, en 1919, a intégré les Chemins de fer nationaux du Canada. Les passionnés de chemin de fer remarqueront des ponceaux en béton qui sont exposés le long du sentier. Les dates gravées sur chaque extrémité des ponceaux racontent une histoire en soi. Les ponceaux érigés sur l’embranchement de Murray Harbour sont datés de 1930, année à laquelle ils ont été remplacés pour recevoir les voies aux dimensions normales. Les premiers ponceaux à être construits sur cette ligne étaient tous en pierre.

Les dates se trouvent au-dessus des fenêtres des stations, sur les deux côtés des traversées ou des culées de pont et sur les fondations des anciennes tours d’eau. Les deux derniers chiffres de l’année de construction sont aussi inscrits sur des clous spéciaux enfoncés dans les traverses sous les rails, maintenant disparus depuis longtemps. L’information ainsi fournie semble être beaucoup plus qu’un simple compte rendu historique de l’évolution du chemin de fer. Certaines des dates faisaient partie du programme d’entretien systématique du chemin de fer et fournissaient de l’information sur demande pour les remplacements périodiques. Celles qui restent donnent un aperçu d’une industrie qui a eu une grande incidence sur le développement de la province et son mode de vie entre 1871 et 1989.

1930 culvert, Mt. Albion. Photo: Doug Murray Ponceau de 1930, Mount Albion. Photo : Doug Murray

SENTIER

TRAIL 232

A SECOND JUNCTION UNE SECONDE JONCTION

A second junction at Lake Verde was opened on September 28,1930. It connected the Murray Harbour branch to Maple Hill near Mount Stewart. The “short-line” as it was known was the last section of commercial rail line built in the province. Two inter-related circumstances created a need for the new route. The PEI Railway was originally built for narrow-gauge trains (42” between the rails). Once train-carrying ferries were introduced in 1917, a long-term project was begun to widen the gauge to 56½” (standard gauge). The Murray Harbour line was the last run to be converted and it changed in 1930. However the Hillsborough Bridge was unable to carry the heavier engines and freight cars. The junction connected just east of the Monaghan Road.

Lake Verde was one of two water stops for the steam trains on the Murray Harbour run. Up to 1948, all trains in the province depended upon coal and water to create steam. An impressive octagonal tank was built beside the tracks about 1200’ east of the Monaghan Road. The 24’ wide foundation remains and is embossed with a 1932 construction date.

Similar structures stood 35’ high in other areas.

Unfortunately, due to a diversion of the trail off the rail bed, the site is now inaccessible.

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Lake Verde était l’un des deux endroits où les trains à vapeur s’arrêtaient pour se ravitailler en chemin vers Murray Harbour. Jusqu’en 1948, tous les trains de la province étaient alimentés d’eau et de charbon pour produire de la vapeur. Un impressionnant réservoir octogonal fut érigé à côté du chemin de fer, environ 1200 pieds à l’est du chemin Monaghan.

Bâti en 1932, le réservoir mesurait 24 pieds de largeur.

Par ailleurs, la fondation du réservoir porte encore l’année de construction. À d’autres endroits, des structures semblables s’élevaient à 35 pieds.

Malheureusement, le site est devenu inaccessible à cause d’une déviation du sentier hors du chemin de fer.

1932 Water tank foundation Fondation du réservoir d’eau de 1932

Lake Verde junctions survey Plan des jonctions de Lake Verde

SENTIER

Une autre jonction a ouvert ses portes à Lake Verde le 28 septembre 1930. Elle permettait de lier l’embranchement de Murray Harbour à Maple Hill, près de Mount Stewart. Cette ligne de service est la dernière section de voie ferrée commerciale à avoir été installée dans la province. La création de ce nouveau chemin de fer relève de deux situations particulières. À l’origine, le chemin de fer de l’Î.-P.-É. avait été bâti conformément aux trains pour voies étroites (entre-rail de 42 pouces).

Lorsque les traversiers ont commencé a transporter des trains en 1917, un projet à long terme a été lancé pour élargir l’entre-rail à 56.5 pouces (écartement normal). Le chemin de fer de Murray Harbour est le dernier a avoir été converti en 1930.

Cependant, le pont Hillsborough était incapable de supporter les trains et wagons plus lourds. La jonction débouchait tout juste à l’est du chemin Monaghan.

TRAIL

THE VERNON LOOP LA BOUCLE DE VERNON

Two railway junctions were located in Lake Verde.

The first one, known as the “Vernon Loop”, was built in 1904-5 as a part of the new branch line constructed between Charlottetown and Murray Harbour. The branch, including the loop, opened for rail traffic in the fall of 1905.

The loop was a four-mile connection to the community of Vernon Bridge. It was so named because a loop in the track was created within the community instead of the “T” used at several other locations on the Island for turning the train engines. Vernon Bridge was a business hub for the surrounding farm community with a bank, a feed mill, stores, hotels and other services. Historically it had been a coastal shipping port (sometimes called “Port Vernon”) trading in coal, potatoes and other produce. A “booking station” was located between the tracks and the highway near the bridge and passenger trains made regular stops there on the daily (except Sunday) runs to and from Charlottetown. The original station burned in 1959 and was replaced by a smaller structure. The only other station on the loop was an un-manned “flag-stop” shelter at Millview. The booking station at Lake Verde was located south of main line in the wye junction.

Access was from the Village Green Road which crossed the wye.

With over 400 km of paths, Prince Edward Island’s Confederation Trail is a wonderful way to explore our beautiful Island.

Le Sentier de la Confédération est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.

Deux nœuds ferroviaires étaient situés à Lake Verde.

La première jonction, nommée « Vernon Loop » (boucle de Vernon), fut bâtie vers 1904-1905 dans le cadre de la construction d’un nouvel embranchement entre Charlottetown et Murray Harbour. Cet embranchement – y compris la boucle – accueillait la circulation ferroviaire à l’automne 1905.

La boucle formait une voie ferrée d’un peu plus de 6 km dans la collectivité de Vernon Bridge. Au lieu de former un « T », comme le faisaient de nombreux autres embranchements à l’Île, cette voie formait une boucle au sein de la collectivité pour faire pivoter le train. Servant de centre commercial pour la communauté agricole environnante, Vernon Bridge renfermait une banque, une fabrique d’aliments, des magasins, des hôtels et d’autres services. Par le passé, la collectivité servait de port de chargement où l’on faisait le commerce de charbon, de pommes de terre et de divers aliments. Une gare était située près du pont, soit entre le chemin de fer et la route.

Des trains voyageurs s’y arrêtaient tous les jours – sauf le dimanche – lors des allers-retours réguliers vers Charlottetown. Lorsque la gare originale est passée au feu en 1959, on l’a remplacée par une structure plus petite. La seule autre station située dans la boucle était un abri sans surveillance placé à un arrêt facultatif à Millview. La gare de Lake Verde était située au sud de la voie principale dans le triangle de virage. On y accédait par le chemin Village Green qui traversait le triangle.

Loop aerial photo 1958 Photo aérienne de la boucle, 1958

Vernon Station Margaret Mallet Collection, PEI Museum Gare de Vernon collection de Margaret Mallet, Musée de l’Î.-P.-É.

SENTIER

TRAIL

ORWELL CORNER VILLAGE HISTORIQUE HISTORIC VILLAGE D’ORWELL CORNER “Once upon a time” over a century ago, Prince Edward Island contained a few hundred small rural communities.

Many of them were focused around a crossroads where a church, a country store, a school and perhaps a blacksmith shop served local residents. That way of life began to change as roads improved and railways were built, affecting opportunities for employment and education.

Orwell Corner remained active as a service centre well into the 20th century and was restored as an historic village with funding from the 1973 Centennial Commission. It is one of seven community museums, each one with a unique Island theme, operating under the PEI Museum and Heritage Foundation.

The Village features the PEI Agricultural Heritage Museum containing a large collection of the implements and machines used to eke out an existence in a challenging environment. Behind the museum are a church and early cemetery, a small farm and a well-preserved general store attached to the farmhouse. Customers could purchase the wares they could not make for themselves and exchange farm produce for credit. The farm contains a blacksmith shop, shingle mill, barns and traditional farm animals in the fields. A quiet tree-shaded rural road leads to a restored schoolhouse and community hall.

Following its tradition as a community centre for box-lunch socials, bees (quilting for example) and public meetings, the hall hosts traditional singers, dancers and musicians at Wednesday evening ceilidhs during the summer.

With over 400 km of paths, Prince Edward Island’s Confederation Trail is a wonderful way to explore our beautiful Island.

Le Sentier de la Confédération est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.

Clarke’s Store, Orwell Corner Magasin Clarke, Orwell Corner

A building for every purpose on the farm Un édifice pour toute fin agricole

SENTIER

TRAIL

« Il était une fois » il y a plus d’un siècle, il y avait quelques centaines de petites communautés rurales à l’Île-du-Prince-Édouard. Dans beaucoup de ces communautés, il y avait un carrefour où se trouvaient une église, un magasin rural, une école et parfois une forge pour servir les résidents locaux. Ce mode de vie a commencé à changer au fur et à mesure que les routes se sont améliorées et que les chemins de fer ont été construits. Cela a eu une répercussion sur les perspectives d’emploi et d’éducation.

Orwell Corner est demeuré un centre de services occupé pendant une bonne partie du 20e siècle, et fut restauré en un village historique grâce à des fonds de la Commission du Centenaire de 1973. Il s’agit de l’un de sept musées communautaires travaillant sous l’égide du Musée et la Fondation du patrimoine de l’Î.-P.-É., chacun comportant un thème unique de l’Île. Le village comprend le Musée du patrimoine agricole de l’Î.-P.-É., qui compte une grande collection de machines et d’instruments utilisés pour survivre dans un environnement difficile. Derrière le musée se trouvent une église et un vieux cimetière, une petite ferme ainsi qu’un magasin général remarquablement préservé, attenant à la maison. Les clients pouvaient s’y procurer les articles qu’ils ne pouvaient produire eux-mêmes et y échanger des produits agricoles pour un crédit. Sur la ferme, il y a une forge, un moulin à bardeaux, des granges ainsi que des animaux d’élevage traditionnels dans les champs. Une route de campagne tranquille et ombragée mène à une école restaurée et à une salle communautaire. La salle, qui poursuit sa tradition d'accueillir des fêtes, des corvées (de piquage de courtepointe, par exemple) et des réunions publiques, réunit aussi des chanteurs, danseurs et musiciens pour des ceilidhs les mercredis soir pendant l’été.

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SIR ANDREW MACPHAIL HOMESTEAD Scottish immigrants to P.E.I. in the early 1800s were strong believers in the value of education. The Macphail Park Road leads to the Macphail Homestead where Andrew Macphail was raised. His father was master of the Uigg School and Andrew went on to Prince of Wales College in Charlottetown where he too qualified as a teacher. However he had larger goals.

He studied medicine at McGill University and in London, returning to McGill as a member of the Royal College of Physicians, and a professor of the History of Medicine. He enlisted as a medical officer in WW1 and served in the Canadian Expeditionary Force in France, for which he was knighted in 1919.

When he returned home to Orwell, his interests turned to new crops and methods for agriculture and to writing. His most famous book was published the year after his death in 1939. The Master’s Wife is a story of rural life in the 19th century in P.E.I. The Macphail Homestead, is designated under the Heritage Places Protection Act. The site is home to the Macphail Woods Ecological Forestry Project, an initiative of the Environmental Coalition of P.E.I. It features a wildlife garden, native plant nursery, nature trails, demonstration projects, natural history workshops and an outreach program aimed at helping to restore forest habitats across the province.

With over 400 km of paths, Prince Edward Island’s Confederation Trail is a wonderful way to explore our beautiful Island.

Le Sentier de la Confédération est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.

Les immigrants écossais qui sont venus à l’Î.-P.-É. au début des années 1800 croyaient fermement à l’importance de l’éducation. Le chemin Larue Macphail Park mène au Macphail Homestead où a grandi Andrew Macphail. Son père était instituteur à l’école Uigg. Andrew a, par la suite, fréquenté collège le Prince of Wales à Charlottetown où il a obtenu son diplôme en enseignement. Il avait toutefois de plus grandes ambitions. Après ses études en médecine à l’Université McGill et à Londres, il est revenu à McGill comme membre du Royal College of Physicians et titre de professeur de l’histoire de la médecine. Il s’est enrôlé comme médecin militaire pendant la Première Guerre mondiale. Il faisait partie du Corps expéditionnaire canadien en France, pour lequel il a été fait anobli en 1919. Lorsqu’il est revenu chez lui à Orwell, il s’est intéressé aux nouvelles cultures et pratiques agricoles, et à l’écriture. Son livre le plus connu a été publié en 1939, l’année suivant sa mort. The Master’s Wife raconte la vie rurale au 19e siècle à l’Î.-P.-É.

Le Macphail Homestead, maintenant lieu désigné en vertu de la Heritage Places Protection Act. Le site abrite le projet de foresterie écologique de Macphail Woods, une initiative de la Coalition environnementale de l’Î.-P.-É. Il comprend un jardin faunique, une pépinière d’espèces indigènes, des sentiers d’interprétation de la nature, des projets de démonstration, des ateliers sur l’histoire naturelle et un programme de diffusion externe visant a aider ax rétablir les habitats forestiers de la province.

Macphail Homestead; Doug Murray photo Macphail Homestead; photo de Doug Murray

SENTIER

TRAIL 223

THE MURRAY HARBOUR BRANCH The original planners of the P.E.I. Railway in the early 1870s were very focused on connecting all of the major Island ports. The export of farm produce was at the heart of the economy. The railway made it easier for farmers to get their harvest to a port, and coastal shipping probably increased as a result.

However the new railway created many requests for expansion to areas not served. It was not until the end of the 19th century that some of these requests began to receive approval.

The first was a branch to Murray River approved in 1899 and extended to Murray Harbour in 1904.

Included was the first bridge to be built across the mouth of the Hillsborough River and a “loop” line to Vernon Bridge. The work was done between 1901 and late 1904 when most of the line opened for traffic. People initially crossed the Hillsborough River by ferry to catch the train in Southport. The Hillsborough Bridge and additional sections were not completed for another year. Public excursions on the new line were very popular and the train carried 500 people to the four-day Exhibition in Charlottetown in October 1905.

Early utility engine Ancienne locomotive utilitaire

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L’EMBRANCHEMENT MENANT À MURRAY HARBOUR Le Sentier de la Confèdèration est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.

Building the railway, Murray Harbour La construction du chemin de fer, Murray Harbour

Les premiers planificateurs du chemin de fer de l’Île-du-Prince-Édouard au début des années 1870 avaient la ferme intention de relier tous les principaux ports de l’Île. L’exportation des produits agricoles était le pivot de l’économie. Le chemin de fer facilitait donc la tâche des agriculteurs quand ceux-ci devaient apporter leurs récoltes aux ports, et le cabotage a probablement pris de l’expansion à cause de cela. Toutefois, il y a eu de nombreuses demandes pour que le nouveau chemin de fer soit étendu aux régions non desservies. Ce n’est qu’à la fin du 19e siècle qu’on a commencé à donner suite à ces demandes. Il y a d’abord eu l’embranchement menant à Murray River qui a été approuvé en 1899, puis prolongé jusqu’à Murray Harbour en 1904.

On a aussi construit le premier pont enjambant l’embouchure de la rivière Hillsborough et une boucle jusqu’à Vernon Bridge. Les travaux ont été effectués entre 1901 et la fin de 1904 lorsque la grande partie de la ligne a été ouverte à la circulation. Au départ, les gens franchissaient la rivière Hillsborough par traversier pour prendre le train à Southport. Il a fallu une autre année pour achever le pont de Hillsborough et les autres sections. Les excursions ouvertes au public sur la nouvelle ligne étaient très populaires et, en octobre 1905, le train a transporté 500 personnes à l’exposition de Charlottetown d’une durée de quatre jours.

IONA

Iona is rural community located around one of the highest elevations on Prince Edward Island.

Its original name, Montague Cross, came from the Montague River which flows between the railway crossing and the road crossing. The name was changed in 1901 by Father James Phelan, an Irish missionary priest serving in the community at St. Michaels Church. When the railway was being built in 1903-4, he also named Fodhla Station for the poetic name for Ireland. Iona, being an Island off the coast of Scotland, seems like an odd choice but it was there that St. Columba, an Irish monk, established a monastery in the sixth century.

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IONA

Le Sentier de la Confèdèration est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.

Iona was first settled in the 1830s and early 1840s by immigrants from six counties in the south and northeast sides of Ireland. The community then and now is almost all Irish in heritage surrounded on all sides by Scottish settlements. Small farms of 50 and 100 acres produced potatoes, turnips, hogs and pit props for export on the railway.

La localité d’Iona a été peuplée dans les années 1830 et le début des années 1840 par des immigrants venus de six comtés du sud et du nord-est de l’Irlande. La collectivité d’alors et d’aujourd’hui est presque toute d’origine irlandaise et est entourée par des peuplements écossais de tous les côtés. De petites exploitations agricoles de 50 et de 100 acres produisaient des pommes de terre, des navets, du porc et des étais de mines qu’on exportait par train.

Meacham’s 1880 Atlas

Iona Station – collection Charles O’Brien La station d’Iona – collection de Charles O’Brien

Iona est une localité rurale située autour de l’une des plus hautes élévations de l’Île-du-PrinceÉdouard. Elle avait été nommée à l’origine Montague Cross d’après la rivière qui coule entre le passage à niveau du chemin de fer et la traversée routière. Son nom a été changé en 1901 par le père James Phelan, prêtre missionnaire d’Irlande, qui servait la paroisse de St. Michaels. Au moment de la construction du chemin de fer en 1903-1904, c’est aussi lui qui a donné le nom poétique de Fodhla à la station en l’honneur de son pays d’origine. Iona étant une île au large de la côte d’Écosse, le choix pourrait sembler pour le moins étrange, mais c’est là que saint Columba, un moine irlandais, a fondé un monastère au 6e siècle.

RAILWAY SIDINGS

Railway crews were accustomed to obstacles.

When they needed something they simply levelled a bed, laid more track and took an engine with box or flatcars to fetch it. Sidings of this sort were built everywhere in the province. Business sidings were more or less permanent at every station stop leading to privately-owned warehouses where boxcars were loaded with local produce or fertilizer was unloaded. One siding in O’Leary led to a saw mill and the Post Office!

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LES VOIES D’ÉVITEMENT

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Most sidings are named after their purpose or location on railway surveys. Coal sidings ended beside coal storage buildings. Coal tenders were loaded by hand after the last run by night supervisors at terminal stations. Plough sidings kept snow ploughs ready for use. Passing sidings allowed express trains to pass slower freight trains. Wharf sidings were built for freight transfer directly to or from ships. Gravel sidings were the most extensive. A kilometre south of Ocean View, one led almost three kilometres northeast to a pit across the Selkirk Road.

Others are known at Huntley and Perth Station. Evidence of some of these routes can still be found.

3 2 1) Melville business siding – photograph Gordon Emery La voie d’évitement commerciale de Melville – photographie Gordon Emery 2) Wharf siding Georgetown

La voie du quai de Georgetown 3) Conway siding 1889 – Meacham’s 1880 Atlas La voie d’évitement de Conway, 1889 – Meacham’s 1880 Atlas

Le Sentier de la Confèdèration est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.

Les cheminots étaient habitués aux obstacles. Lorsqu’ils avaient besoin de quelque chose, ils allaient tout simplement le chercher avec une locomotive et des wagons couverts ou plats qui empruntaient une voie ferrée dont ils avaient auparavant nivelée l’assise sur laquelle ils avaient posé des rails supplémentaires. Des voies d’évitement comme celle-ci ont été construites partout dans la province. Les voies commerciales étaient plus ou moins permanentes dans chaque station et elles menaient à des entrepôts appartenant à des intérêts privés et qui servaient à entreposer les produits locaux jusqu’à ce qu’on les charge dans les wagons couverts ou les engrais chimiques qu’on y avait déchargés. Une voie d’évitement à O’Leary menait à une scierie et au bureau de poste!

Dans les levés d’arpentage des chemins de fer, la plupart des voies d’évitement sont nommées d’après leurs fonctions ou d’après leur emplacement. Les voies de charbon aboutissaient près des entrepôts de charbon. Les superviseurs du quart de nuit dans les gares-terminus remplissaient à bras les tenders après le dernier trajet. Les voies de garage des chasse-neige étaient réservées aux chasse-neige qui se tenaient prêts à entrer en service. Des voies de dépassement permettaient aux trains express de dépasser les trains de marchandises plus lents. Les voies de quai étaient construites pour permettre de charger directement les marchandises dans les bateaux ou de les en décharger.

Les voies de gravières étaient les plus longues. À un kilomètre au sud d’Ocean View, une de ces voies courait sur près de trois kilomètres en direction du nord-est jusqu’à une gravière qui se trouvait de l’autre côté du chemin Selkirk. D’autres voies d’évitement sont connues sous les noms de station Huntley et station Perth. Des vestiges de ces routes sont encore visibles.

THE GAELIC EXPRESS

Many of the trains on the P.E.I. Railway acquired nick-names from the railway workers which bore some reflection on the destination of the particular routes. Some knowledge of Island history and geography is a help.

Early settlement in south-east Queens County, Lots 57, 58, 60 and 62, was sponsored by Thomas Douglas, the 5th Earl of Selkirk.

One of his three vessels, the Polly, landed in Orwell Bay in August 1803 near what is currently Lord Selkirk Provincial Park. It brought 63 families, about 400 people, from the Highlands of Scotland to the new world. Those families spread across the four lots and their descendants live there still.

“The Gaelic Express” referred to the passenger train serving south-east Queens and Kings from Maple Hill to Murray Harbour. The railway was not built along the coast but it did serve the residents of those four lots and Irish settlers that arrived a little later. Gaelic was no doubt the language spoken at home for many generations and it would have been commonly heard on the trains after 1905 when that branch was opened.

Photography / photographie Doug Murray

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St John’s Church L’église St. John’s

LE GAELIC EXPRESS

Le Sentier de la Confèdèration est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.

Les cheminots ont donné à beaucoup de trains de l’Île un surnom qui reflétait en quelque sorte la destination des trajets. Il faut avoir quelques rudiments de l’histoire de l’Île pour connaître la signification des surnoms.

Le premier établissement dans le sud-est du comté de Queens, les lots 57, 58, 60 et 62, a été commandité par Thomas Douglas, le 5e comte de Selkirk. L’un de ses trois navires, le Polly, a accosté dans la baie d’Orwell, en août 1803, près de l’emplacement actuel du parc provincial Lord Selkirk. Il avait embarqué 63 familles, soit environ 400 personnes qui étaient originaires des Hautes Terres d’Écosse, pour les amener dans le Nouveau Monde. Ces familles se sont éparpillées sur les quatre lots et leurs descendants y habitent encore. Le Gaelic Express désignait le train de voyageurs qui assurait la desserte du sudest des comtés de Queens et de Kings de Maple Hill à Murray Harbour. Cette ligne ne suivait pas la côte, mais elle desservait les résidents de ces quatre lots et les colons Irlandais arrivés un peu plus tard. Le gaélique a sûrement été la langue parlée dans les maisons pour de nombreuses générations et on devait beaucoup l’entendre sur les trains après l’ouverture de Selkirk Monument Belfast l’embranchement en 1905.

Le monument Selkirk à Belfast

MELVILLE BRIDGE PONT MELVILLE

The first railway bridge at Melville was a high iron structure over the Flat River. It was the only bridge required on the Murray Harbour branch line opened in late 1905. Because the branch was built to accommodate narrow gauge trains, it became necessary to replace it when the branch was converted to standard gauge for larger and heavier trains in 1930. The second structure was supported on concrete piers and it was to have a life beyond that of the railway, which shut down in 1989.

The Trans Canada Trail concept was accepted by the province in 1993 as an investment in healthy living for Islanders and for active tourism. Rail corridors were acquired and converted to trail across the province, first on the main line from west to east and followed by branch lines. The Murray Harbour branch was the last to be converted. It was started in 2004 and finally connected in 2014.

However prior to that in 2002, Island Trails under the leadership of Donald Deacon opted to take advantage of a national program called the Bridges for Canada Project. The Canadian Military Engineers, cooperating with the Trans Canada Trail offered to build trail bridges across Canada to commemorate their 100th anniversary. Melville Bridge became their project in August 2002.

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Donald Deacon (kneeling), Leo Gill, Gail Shea (MLA), Ruth DeLong, Wilbur MacDonald (MLA) and 37 CME personnel. photo Brendon McGinn Donald Deacon (à genoux), Leo Gill, Gail Shea (députée), Ruth DeLong, Wilbur MacDonald (député) et 37 membres du Génie militaire canadien.

Photo de Brendon McGinn.

Le Sentier de la Confédération est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.

Second Melville Bridge, restored August 2002, photo Doug Murray Deuxième pont, restauré en août 2002. Photo de Doug Murray.

First Melville Bridge, 1904-1928, photo from Gordon Emery collection Premier pont (1904-1928). Photo de la collection de Gordon Emery.

SENTIER

Le premier pont-rail à Melville était une structure de fer élevée enjambant la rivière Flat. Il s’agissait du seul pont nécessaire sur l’embranchement de Murray Harbour mis en place à la fin de 1905.

Comme l’embranchement avait été à l’origine créé pour accommoder des trains utilisant des voies étroites, il devint nécessaire de le remplacer après la transition à des voies normales – pour accommoder des trains plus gros – dans l’embranchement en 1930.

La seconde structure était supportée par des piliers de béton et devait avoir une plus longue durée de vie que la voie ferrée, qui fut fermée en 1989.

En 1993, l’initiative visant la création d’un sentier transcanadien fut acceptée par la province, qui y vit une occasion d’investir dans la santé des Insulaires et le tourisme actif. Des couloirs ferroviaires furent acquis et convertis en sentiers partout dans la province – d’abord la ligne principale, d’ouest en est, et ensuite les embranchements. L’embranchement de Murray Harbour a été le dernier à être converti; les travaux commencèrent en 2004 et prirent fin en 2014.

Les travaux du pont Melville, eux, commencèrent plus tôt. En effet, Island Trails, sous le leadership de Donald Deacon, décida de profiter d’un programme national appelé « Ponts pour le Canada ». Le Génie militaire canadien, avec la collaboration de Sentier Transcanadien, avait offert de bâtir des ponts pour les sentiers partout au Canada afin de souligner son 100e anniversaire. Le Génie s’attaqua au pont Melville en août 2002.

TRAIL 228

THE VIRTUES OF PATIENCE

The P.E.I Railway has a warmly-remembered reputation for service dedicated to the people and communities of the Island. Train schedules produced over the years were very professional documents with arrival and departure times detailed to the minute. Interlocking schedules were worked out so passengers could meet and change to other trains to reach their destinations.

Train schedules also interlocked with ferry schedules at Georgetown, Charlottetown and Summerside for exchange of passengers and mail. The schedules allowed passengers to plan their routes and departure times and they knew that in case of any delays that connecting trains or ferries would wait for them. However, there was also a time-honoured tradition of always packing a lunch basket for the trip!

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In practice, trains were normally late. How long does it take to load unknown quantities of freight?

There were a lot of flag stations so the number of stops was unknown. Snow conditions made for very uncertain travelling. One train crew stopped a train in Iona to help put out a house fire. The pundits revelled in the stories but the lunch baskets were definitely needed. The Summerside Journal called

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Digging out the snow plow Dégagement d’un chasse-neige pris dans la neige

A train in Jewel’s Cutting Train à Jewel’s Cutting

Private postcard collection Collection privée de cartes postales

LES VERTUS DE LA PATIENCE

On se souvient avec chaleur du chemin de fer de l’Î.-P.-É. comme d’un service sûr sur lequel pouvaient compter les gens et les collectivités de l’Île. Les horaires des trains produits au fil des ans étaient des documents professionnels qui annonçaient les heures d’arrivée et de départ à la minute près. Les horaires étaient conçus de manière à ce que les passagers puissent prendre d’autres trains ou en changer pour se rendre à leur destination. Les horaires des trains étaient établis de manière à les faire correspondre avec ceux des traversiers à Georgetown, à Charlottetown et à Summerside et de permettre l’échange de voyageurs et de courrier. Les horaires permettaient aux passagers de tracer leur itinéraire et de fixer leur heure de départ en sachant que, même si leur train était en retard, le train ou le traversier qui assurait leur correspondance les attendrait. Cela dit, on respectait toujours la tradition ancienne d’emporter un en-cas pour le voyage!

Dans la pratique, les trains étaient toujours en retard. Combien de temps fallait-il pour décharger une quantité inconnue de marchandises? De plus, compte tenu des nombreuses stations à arrêt facultatif, il était impossible de savoir à l’avance le nombre d’arrêts que le train devait faire. Il y avait aussi la neige qui rendait les déplacements difficiles. Il est même arrivé qu’une équipe de cheminots arrête le train pour éteindre un incendie dans une maison à Iona. Les pontifes se régalaient des histoires, mais reste que les voyageurs ne pouvaient pas partir sans leur panier de nourriture.

Le Summerside Journal disait des déplacements en train qu’ils étaient « l’occasion de réfléchir aux vertus de la patience ».

MELVILLE

The small community of Melville was a very busy place in railway times. It had an express station, the largest one between Murray River and Vernon River.

The rails were built inland but served adjacent coastal settlements. Lobster was shipped express in refrigerator cars, and Canada Packers had an agent in the area to buy and sell livestock.

This panel is located where two successive railway water tanks once stood and all of the community activity could be seen from here.

Beaton’s saw and shingle mill was located at the foot of the millpond to the north.

The station was just across the corner with an adjacent freight shed. There were two general stores, MacDonald’s and Emery’s.

Peter John Emery was a wireless operator during WWI. He had perhaps the first radio in the province, one he built himself when the only station he could receive was KDKA in Pittsburgh. After the war he built radios for sale and a windmill to generate power to recharge the batteries. The Post Office was called Beaton’s Mills and Peter was postmaster for 36 years. His son Gordon operated a body shop and used car lot on the property until Peter Emery at the store recently.

Peter Emery dans le magasin

Photographs / photographie Gordon Emery

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MELVILLE

Le Sentier de la Confèdèration est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.

Melville Bridge 1905-30 Le pont de Melville, 1905-1930

Beaton’s Mills

La petite localité de Melville était grouillante d’activité à l’époque du chemin de fer. Elle comportait une gare de train express, la plus importante entre Murray River et Vernon River. Les voies ferrées avaient été construites à l’intérieur des terres mais servaient les collectivités côtières adjacentes. On expédiait le homard par train express dans des wagons réfrigérants, et Canada Packers avait dans la région un agent chargé d’acheter et de vendre le bétail. Ce panneau est situé à l’endroit où se dressaient autrefois deux réservoirs à eau successifs du chemin de fer, et d’où l’on pouvait observer toute l’activité communautaire. La scierie et fabrique de bardeaux Beaton’s se trouvait au pied du bassin de flottage vers le nord. Flanquée d’un hangar à marchandises, la gare était juste en face du coin. Il y avait deux magasins généraux : MacDonald’s et Emery’s.

Peter John Emery était radiotélégraphiste durant la Première Guerre mondiale. Il a peut-être eu le premier poste de radio de la province, qu’il avait construit lui-même alors que la seule station de radio qu’il pouvait syntoniser était KDKA à Pittsburgh. La guerre terminée, il fabriqua des radios qu’il vendait et un moulin à vent pour produire l’électricité nécessaire au chargement des piles. Le bureau de poste portait le nom de Beaton’s Mills. Peter en fut le maître de poste pendant 36 ans. Son fils Gordon exploitait un atelier de carrosserie et un commerce de voitures usagées jusqu’à récemment.

CANADA GOOSE (Branta canadensis) The Canada goose is a very common bird across Prince Edward Island and often seen during spring or fall migrations in large numbers. The familiar “V” formations of noisy birds are among the earliest signs of spring and a sure sign of winter.

The majority of those birds go further north to eastern Quebec and Newfoundland; they do not spend the summer on the Island.

It is only in recent decades that Canada geese have been regular breeders on the Island. The few that do breed here are found primarily in the lakes and ponds of Kings County. Along the Confederation Trail, they can be seen in Larkin’s Pond in eastern Kings, McKenna’s Pond in central Kings and in Belle River Pond in Southern Kings. At McKenna’s Pond they often rest on the trail but they can see for long distances to easily get back in the water in case of intruders. Belle River Pond offers a small treed island for breeding. One family there was seen using a culvert under the trail.

They can also be seen in grain fields anywhere in the province in the fall.

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LA BERNACHE DU CANADA (Branta canadensis) Le Sentier de la Confèdèration est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.

Canada goose Bernache du Canada

La bernache du Canada est un oiseau très commun dans toute l’Île-du-Prince-Édouard. On en aperçoit souvent en grand nombre lors des migrations printanières et automnales. Les volées familières d’oiseaux bruyants en formation en V comptent parmi les premiers signes du printemps et un signe certain de l’arrivée de l’hiver. La majorité de ces oiseaux volent plus loin vers le nord, soit vers l’est du Québec et Terre-Neuve; ils ne passent pas l’été à l’Île.

Depuis quelques décennies seulement, les bernaches du Canada se sont mises à nicher régulièrement à l’Île. Les rares bernaches du Canada qui nichent ici se trouvent principalement dans les lacs et les étangs du comté de Kings. Le long du Sentier de la Confédération, on peut les apercevoir sur l’étang Larkin à Kings-Est, sur l’étang McKenna à Kings-Centre et sur l’étang Belle River à Kings-Sud. À l’étang McKenna, elles s’installent souvent sur le sentier. Comme elles sont capables de voir très loin, elles peuvent facilement s’envoler et retourner dans l’eau à l’approche des intrus. L’étang Belle River comprend une petite île boisée utile à la nidification. On y a déjà découvert une famille de bernaches nichée dans un ponceau sous le sentier. On peut également apercevoir les bernaches du Canada dans les champs de grain partout dans la province à l’automne.

Belle River Pond Étang Belle River

Photography / photographie Doug Murray

STONE CULVERTS

The Confederation Trail crosses hundreds of rivers, creeks and seasonal drainage ditches. The trail is almost completely built on the bed of the P.E.I. Railway which became part of Canadian National Railways in 1919. Railway engineers were adept at crossing just about any obstacle and Prince Edward Island did not offer any insurmountable challenges.

Trestles and bridges crossed wider waterways and narrow valleys. Creeks and drainage ditches were handled by culverts which initially were built of stone. The majority of these structures were small but could be 30 metres (100’) or more in length depending upon the depth of the waterway below the surface.

Most of these structures were replaced in the 1920s but the Murray Harbour Branch, being relatively recent, retains stone structures on its entire length. A few were designed to carry significant amounts of water. Two chambers allow water to flow on both sides and the stones used to build them are immense. The largest one is on the upper Vernon River, very close to the community in an undeveloped but accessible area of the trail.

Photography / photographie Doug Murrary

With over 400 km of paths, Prince Edward Island’s Confederation Trail is a wonderful way to explore our beautiful Island.

Stone culvert, Belle River Ponceau de pierres à Belle River

LES PONCEAUX DE PIERRES

Le Sentier de la Confèdèration est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.

Stone culvert, Vernon River Ponceau de pierres à Vernon River

Le Sentier de la Confédération traverse des centaines de rivières, de ruisseaux et de fossés d’assèchement saisonniers. Il est presque entièrement construit sur le lit du chemin de fer de l’Île qui est devenu partie intégrante des Chemins de fer nationaux du Canada en 1919.

Les mécaniciens du rail excellaient à franchir à peu près n’importe quel obstacle, et l’Île-du-PrinceÉdouard n’offrait pas de défis insurmontables.

Des ponts sur chevalets et d’autres ponts enjambaient les cours d’eau plus larges et les vallées étroites.

L’eau des ruisseaux et des fossés d’assèchement s’écoulait par des ponceaux construits en pierres à l’origine. Bien qu’en majorité petits, certains de ces ouvrages pouvaient mesurer 30 mètres (100 pi) ou plus de longueur selon la profondeur du cours d’eau sous la surface. La plupart des ouvrages furent remplacés dans les années 1920, mais la ligne de Murray Harbour, qui est relativement récente, compte des ouvrages de pierres sur toute sa longueur. Quelques ponceaux ont été conçus pour transporter d’importantes quantités d’eau.

Deux compartiments permettent à l’eau de s’écouler sur les deux côtés, et les pierres utilisées pour leur construction sont immenses. Le plus gros ponceau se trouve en haut de la rivière Vernon, très près de la collectivité, dans un secteur non aménagé mais accessible à partir du sentier.

EASTERN LARCH (Larix laricina) Islanders usually refer to larch trees as juniper but they are also variously known as tamarack and hackmatack. The species is found throughout Prince Edward Island in mixed stands with black spruce and fir in wet or boggy locations. Since the trail crosses many low, wet areas, it is a common sight, especially noticeable in the fall. Larch is the only conifer in the province that loses its needles in winter. In late September and early October the blue-green needles light up in brilliant orangeyellow before they fall. Trees can reach a height of 18 metres (sixty feet) so they make a significant splash of colour.

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LE MÉLÈZE LARICIN (Larix laricina) Le Sentier de la Confèdèration est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.

Unlike cedar, larch wood is very dense and heavy, making it suitable for long-lasting telephone poles and historically, ship timber and railway ties.

Natural resistance to deterioration in the weather makes the wood ideal for outdoor furniture. Being relatively easy to work, its distinct dark grain and yellowish to russet colours also make it attractive for indoor use.

Near Wood Islands Bog Près du marécage de Wood Islands

Les Insulaires donnent habituellement au mélèze laricin le nom de genévrier. Et certains l’appellent parfois épinette rouge ou encore tamarack. On retrouve cette espèce à la grandeur de l’Île-duPrince-Édouard dans des peuplements mélangés renfermant des épinettes noires et des sapins dans des endroits humides ou marécageux. Comme le sentier traverse de nombreux secteurs humides et bas, on trouve souvent des mélèzes qui sont particulièrement visibles en automne. Le mélèze est le seul conifère de la province qui perd ses aiguilles l’hiver. À la fin de septembre et au début d’octobre, avant de tomber, ses aiguilles bleu vert s’illuminent en devenant d’un jaune orangé voyant. Comme ces arbres peuvent atteindre la hauteur de 18 mètres (60 pieds), ils font un bel effet de couleur très voyant.

Contrairement au cèdre, le mélèze est un bois très dense et lourd, et on peut donc s’en servir pour fabriquer des poteaux de téléphone durables. Dans le passé, on s’en servait dans la construction des navires et des traverses de chemin de fer. Grâce à sa résistance naturelle à la dégradation du temps, il est idéal pour la fabrication de meubles de plein air. Comme il est assez facile à travailler, son grain distinctif et ses teintes allant du jaunâtre au roussâtre en font un bois idéal pour l’usage intérieur également.

Photography / photographie Doug Murrary

BLUEBERRY BARRENS

With over 400 km of paths, Prince Edward Island’s Confederation Trail is a wonderful way to explore our beautiful Island.

Blueberries are a tradition on Prince Edward Island.

Native peoples and the early settlers knew where to find the lush ripe berries each year in August.

Blueberries are a heath plant and flourish in the thin sandy soil of eastern Prince Edward Island.

After the railway was built, unscheduled stops were made in many areas to drop off berry pickers who would catch the next train home with pails full. Pies, muffins and preserves that followed quelled the annual anticipation. Science has since proven the values of the antioxidant protection the fruit provides against cancer, heart disease and the effects of aging. Humans are not alone in the August quest. Blueberries are important to birds including the grouse and the thrush families. Chipmunks, skunks and smaller rodents also find them tasty and Snowshoe hares browse on the leaves.

Blueberries have become a significant industry in recent decades and barrens have been expanded as entrepreneurs open up large acreages for commercial production. Barrens can be seen from the Confederation Trail east of Mount Stewart near Dundee, approaching Murray River from the west and near Wood Islands. Bees are an important part of the industry for pollination and multiple hives indicate an active acreage.

LES TERRES À BLEUETS

Le Sentier de la Confédération est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.

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1) Up close – photography Jasper Wyman Ltd. Gros plan – photographie Jasper Wyman Ltd. 2) Ready to pick – photography Jasper Wyman Ltd. Prêts à cueillir – photographie Jasper Wyman Ltd. 3) Familiar blossoms – photography Doug Murray Arbustes en fleurs – photographie Doug Murray

SENTIER

TRAIL

Les bleuets constituent une tradition insulaire.

Les peuples autochtones et les premiers colons savaient où trouver ces luxuriantes baies mûres chaque année en août. Les bleuets, qui sont particulièrement bons pour la santé, poussent à merveille dans la fine terre sablonneuse de l’est de l’Île-du-Prince-Édouard. La construction du chemin de fer terminée, le train s’arrêtait parfois à divers endroits imprévus pour y laisser descendre des cueilleurs de bleuets qui reprenaient le prochain train afin de rentrer chez eux, leurs chaudières débordantes de bleuets. La préparation des tartes, des muffins et des confitures qui suivait apaisait l’attente annuelle. Depuis cette époque, la science a démontré que ce fruit est très bon pour la santé compte tenu de la protection que les antioxydants qu’il renferme offre contre les cancers, les maladies du cœur et les effets du vieillissement. Les humains ne sont pas les seuls êtres en quête de bleuets en août. Les bleuets sont importants pour les oiseaux, notamment la famille des grouses et celle des grives. Les suisses, les mouffettes et les petits rongeurs les trouvent également délicieux, et les lièvres d’Amérique en broutent les feuilles.

Au cours des dernières décennies, les bleuets sont devenus une industrie importante, et on a agrandi les bleuetières, des entrepreneurs ouvrant de grandes surfaces pour la production commerciale.

On peut apercevoir des bleuetières depuis le Sentier de la Confédération, à l’est de Mount Stewart près de Dundee, vers les abords de Murray River depuis l’ouest et près de Wood Islands. Les abeilles constituent une partie importante de l’industrie pour la pollinisation, et la présence de multiples ruches indique une bleuetière active.

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ANGELICA (Angelica atropurpurea) The largest wildflower along the Confederation Trail is Angelica. It grows close to two and a half metres (8’) tall on dark purple, jointed bamboolike stems. The plant is a perennial member of the carrot family. If height is not enough, Angelica features large umbels or clusters of tiny greenishwhite flowers at the top of the stem. The clusters can be 25 centimetres (10”) across and are very attractive to nectar-seeking insects. No particularly strong scent is evident. They grow in low swampy areas, ditches or on stream banks and appear to be invasive.

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L’ANGÉLIQUE (Angelica atropurpurea) Le Sentier de la Confèdèration est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.

Along the trail they are noted only in southeast Kings County. A patch of plants on both sides of the trail in a wet area behind the library in Murray River is particularly impressive in late summer.

They blossom from late June to early September.

Folklore indicates that plant leaves can be dried and used to make a licorice-flavoured tea.

Le long du sentier, on aperçoit les angéliques uniquement dans le sud-est du comté de Kings.

Une « tallée » de plantes des deux côtés du sentier dans une zone humide derrière la bibliothèque de Murray River est particulièrement impressionnante à la fin de l’été. L’angélique fleurit de la fin de juin jusqu’au début de septembre. Selon les traditions populaires, on peut en assécher les feuilles pour en faire du thé à saveur de réglisse.

Angelica blossoms / Angéliques en fleurs

Photography / photographie Doug Murrary

L’angélique est la plus grande fleur sauvage que l’on trouve le long du Sentier de la Confédération. Elle peut atteindre une hauteur de près de deux mètres et demi (8 pi) sur une tige violette foncé articulée semblable à celle du bambou. Cette plante est une vivace de la famille de la carotte. Si la hauteur ne suffit pas, l’angélique comporte de grandes ombelles ou grappes de minuscules fleurs allant du vert au blanc sur le sommet de la tige. Les grappes peuvent avoir une largeur de 25 centimètres (10 po) et elles attirent les insectes à la recherche de nectar.

Elle ne dégage pas de parfum particulièrement perceptible. Elle pousse dans des endroits marécageux, dans les fossés ou sur les berges des ruisseaux et semble envahissante.

GETTING THE TRAIN TO THE TRACK With over 400 km of paths, The normal way to build a railway is to start at Prince Edward Island’s one end using an engine and flatcars to deliver Confederation Trail is a materials to the end-of-track. The branch built wonderful way to explore between Charlottetown and Murray Harbour our beautiful Island. between 1901 and 1904 required a new bridge across the Hillsborough River to connect it to the rest of the line. In order to complete both the bridge and the new line railway at the same time, engineers also built the line from the Murray Harbour terminus.

Two engines were loaded on scows in Georgetown and hauled up the Murray River.

A special spur and freight shed was built on the wharf to receive them. Flatcars and other equipment built at the shops in Charlottetown for the expansion were later delivered the same way. The short spur to the waterfront was quite steep by railway Freight shed on the waterfront at Murray River standards and was abandoned and Hangar à marchandises au bord de l’eau à Murray River. sold in 1930 when the branch was converted to standard gauge.

Private postcard collection / Collection privée de cartes postales

L’ARRIVÉE DU TRAIN SUR LA VOIE FERRÉE Le Sentier de la Confèdèration est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.

Murray River Station and freight shed about 1908 Gare de Murray River et hangar à marchandises, vers 1908

La manière habituelle de construire une voie ferrée consiste à commencer à l’une de ses extrémités à partir de laquelle on peut transporter le matériel nécessaire à la construction dans des wagons plats tirés par une locomotive jusqu’à la fin de la ligne. Le tronçon construit entre Charlottetown et Murray Harbour entre 1901 et 1904 nécessitait la construction d’un nouveau pont pour franchir la rivière Hillsborough afin de relier Murray Harbour au reste de la voie ferrée. Pour réaliser en même temps le pont et la nouvelle ligne ferroviaire, les ingénieurs ont également construit le tronçon à partir du terminus de Murray Harbour. Deux locomotives ont été installées sur des chalands à Georgetown pour être transportées sur la rivière Murray.

Sur le quai, on avait construit un embranchement et un hangar à marchandises pour les recevoir. Les wagons plats et autres matériels construits dans les ateliers de Charlottetown pour l’expansion ont été livrés plus tard de la même manière. Le court embranchement allant au bord de l’eau était assez escarpé par rapport aux normes ferroviaires et il a été abandonné et vendu en 1930 lors de la conversion du tronçon à l’écartement normal.

TRAIN DISASTER

The last fatal accident involving the railway on Prince Edward Island occurred on Saturday, 31 August 1947. The rail crossing at Wilmot, a little over two kilometres (1.4 miles) east of Murray River, is in a depression in the road. The rails crossed the road at an angle and woodland obscured any visibility either way from a train before it reached the road. Crossings were not well marked at the time and trains were not required to stop. They had the right-of-way.

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LA CATASTROPHE FERROVIAIRE

Le Sentier de la Confédération est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.

An Eastern Coach Lines bus was travelling east on the Murray Harbour Road in the early afternoon that late summer day. It was late, having been detoured on its normal route and was hit and demolished by engine number 1146. The roof of the bus was torn off and the bus driver and three passengers killed. The wreckage was dragged by the momentum of the train and 17 other people were injured in the resulting derailment. Subsequent hearings did not assign blame for the accident, but did result in new policy dictating where trains were to stop and how crossings had to be marked.

Le dernier accident fatal sur le chemin de fer à l’Île-du-Prince-Édouard a eu lieu le samedi 31 août 1947. Le passage à niveau de Wilmot, qui est situé à un peu plus de deux kilomètres (1,4 mille) à l’est de Murray River, se trouve dans un creux de la route. La voie ferrée traversait la route en diagonale, et un boisé empêchait de voir l’arrivée du train dans un sens comme dans l’autre. Les passages à niveau n’étaient pas bien indiqués à l’époque, et les trains n’étaient pas tenus de s’arrêter; ils étaient prioritaires.

Au début de l’après-midi de cette journée d’été, un autobus de la compagnie Eastern Coach Lines circulait vers l’est sur le chemin de Murray Harbour.

Il était en retard, car il avait dû emprunter une route de détournement, et il fut frappé et démoli par la locomotive numéro 1146. Le toit de l’autobus a été arraché, et le chauffeur et trois passagers sont morts. L’épave de l’autobus a été traînée par le train en plein élan, et 17 autres personnes furent blessées par le déraillement du train. Les audiences n’ont pas permis de blâmer quiconque pour l’accident, mais ont entraîné l’instauration d’une nouvelle politique dictant l’arrêt des trains et la manière de marquer les passages à niveau.

Engine 1146 / La locomotive 1146 – PARO

Road/rail map Carte routière/ferroviaire

SENTIER

TRAIL 196

WOODPECKERS ON THE TRAIL

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Woodpeckers as a family of birds live in most wooded areas in Prince Edward Island. Several types are found here, common ones being the Downey and its larger cousin (in similar black and white plumage) the Hairy. The species most often seen on the trail is the Northern flicker, because they are ground feeders. The characteristic white rump feathers are very noticeable as they are disturbed and disappear quickly into the understory. The illustration shows damage to a tree inflicted by one of the larger species, possibly a flicker. The largest hole is over 10 centimetres (4”) high. The centre of the tree was probably home to a colony of tasty ants.

Another common species is the Yellow-bellied sapsucker. It is named for its habit of pockmarking the bark of birch, maple, poplar and other trees so it can feed on tree sap. Other species known on the Island are Blackbacked and Pileated woodpeckers.

The latter is a sizeable (twice the length of a Hairy) and very impressive bird in black body feathers with red and white on its head. Both are scarce. All are cavity nesters and may be observed moving up or down tree branches in search of insects.

1) Typical woodpecker damage

Dégâts caractéristiques des pics 2) Hairy woodpecker

Pic chevelu 3) Northern flicker – source unknown Pic flamboyant – auteur inconnue Photography / photographie Doug Murray

DES PICS ICI ET LÀ SUR LE SENTIER

Le Sentier de la Confèdèration est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.

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Les pics habitent la plupart des régions boisées de l’Île‑du‑Prince‑Édouard. On en retrouve plusieurs espèces ici, les plus courantes étant le pic mineur, et de la même famille, le pic chevelu, qui est plus gros (mais leur plumage noir et blanc se ressemble). L’espèce qu’on voit le plus souvent sur le sentier est le pic flamboyant, car il se nourrit principalement d’insectes terrestres. Les plumes blanches de son croupion sont très remarquables quand on le surprend et qu’il déguerpit rapidement dans le sous-bois. L’illustration montre les dégâts à un arbre causés par une des plus grosses espèces, peut-être par un pic flamboyant. Le plus gros trou mesure plus de 10 centimètres (4 pouces). Le centre de cet arbre contenait probablement une colonie de fourmis savoureuses.

Une autre espèce commune est le pic maculé. Il est connu pour son habitude de cribler de trous l’écorce du bouleau, de l’érable, du peuplier et d’autres arbres afin de se nourrir de la sève.

D’autres espèces qui habitent à l’Île sont le pic à dos noir et le grand pic. Ce dernier est un oiseau très impressionnant par sa taille assez importante (il est deux fois plus long que le pic chevelu). Le plumage de son corps est noir, et celui de sa tête est rouge et blanc. Le pic à dos noir et le grand pic sont rares. Tous les pics sont des oiseaux cavernicoles. On peut les observer alors qu’ils se promènent sur les branches à la recherche d’insectes.

TURNTABLES AND WYES

It was far easier for an engine to pull a train than push one so some method was needed to turn the engines around at the ends of the line. Most terminal stations received turntables when the railway was built in the 1870s. Turntables were operated manually once the engine reached its balance point at the centre. Once turned, they backed into an engine house to protect them from the weather. Turntables were built at Souris (inside the engine house), Charlottetown (inside the engine house with stalls for 20 engines), Tignish, Murray Harbour and Montague. Summerside and Georgetown used a wye onto a wharf to achieve the purpose and Alberton used the junction nearby.

All of the turntables except Charlottetown became obsolete when the railway converted to standard gauge in the 1920s. Charlottetown converted the turntable and stalls to accommodate standard gauge engines but all others were removed. Tignish and Murray Harbour substituted wyes. A wye was built initially at Elmira in 1912. A wye was not provided at Montague and trains were often backed into the station from Montague junction. The turntable foundation still exists at Montague and wyes remain at Murray Harbour and Elmira, the latter complete with rails.

Alberton junction – Meacham’s 1880 Atlas Jonction d’Alberton – Meacham’s Atlas de 1880

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PLAQUES TOURNANTES ET TRIANGLES DE TOURNAGE Le Sentier de la Confèdèration est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.

Montague turntable foundation Semelle de la plaque tournante de Montague

Il était bien plus facile pour une locomotive de tirer un train que de le pousser. Il fallait donc trouver une méthode pour tourner les locomotives à l’extrémité des lignes de chemin de fer. On a muni la plupart des gares de plaques tournantes lors de la construction du chemin de fer dans les années 1870. On actionnait les plaques tournantes manuellement une fois que la locomotive avait atteint son point d’équilibre au centre. Une fois tournée, elle reculait dans une rotonde destinée à la protéger des intempéries. Des plaques tournantes ont été construites à Souris (dans sa rotonde), Charlottetown (dans sa rotonde pouvant accueillir 20 locomotives), Tignish, Murray Harbour et Montague. À Summerside et Georgetown, on utilisait un triangle de tournage sur un quai et, à Alberton, on utilisait la jonction située tout près.

Toutes les plaques tournantes, sauf celle de Charlottetown, sont devenues désuètes quand le chemin de fer a été converti à l’écartement normal dans les années 1920. Charlottetown a adapté les plaques tournantes et les emplacements en fonction de la locomotive à écartement normal, mais on a enlevé tous les autres ailleurs. À Tignish et Murray Harbour, on a installé des triangles de tournage.

Un triangle de tournage a d’abord été construit à Elmira en 1912. Comme il n’y avait pas de triangle de tournage à Montague, les trains devaient souvent reculer à la gare de la jonction de Montague. La semelle de la plaque tournante existe encore à Montague, et les triangles de tournage de Murray Harbour et d’Elmira sont encore là, celui d’Elmira avec ses rails.

Photography / photographie Doug Murray

CAPE BEAR LIGHTHOUSE

Cape Bear is located on the Northumberland Strait side of the southeast corner of Prince Edward Island. The name survives in translation from the French period of Island history. The lighthouse was built in 1881, one of several in the decade after Confederation. Shipping was an integral part of commerce in the latter 1800s. A year-round ferry service to the Island was initiated in 1875 and used the Georgetown to Pictou run in the worst of the winters when other ports were blocked with ice.

Passengers once walked to Cape Bear from one of the ferries that got stuck in thick ice.

The square tapered tower was a Marine and Fisheries Department design built of wood and the beacon is 22.5 half metres (74’) above high water. The structure was one of seven Marconi Wireless Stations established in 1905-6 and the one where operator Thomas Bartlett heard one of the first distress calls from the floundering Titanic in 1912. The Marconi service lasted until 1922 however after automation an annex with a replica of the original station was opened to the public as a community museum.

Lighthouse with dwelling Le phare et l’habitation

Photograph DFO / photographie MPO

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PHARE DE CAPE BEAR

Le Sentier de la Confèdèration est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.

Marconi Station – private postcard collection La station Marconi – collection privée de cartes postales

Cape Bear se trouve du côté du détroit de Northumberland dans le coin du sud-est de l’Île‑du‑Prince‑Édouard. L’appellation Cape Bear est une traduction de Cap-à-l’Ours, le nom d’origine de la période française de l’histoire de l’Île. Construit en 1881, le phare de Cape Bear est l’un des phares érigés durant la décennie suivant la Confédération.

Le transport maritime faisait partie intégrante du commerce à la fin du 19e siècle. En 1875, on a instauré un service de traversier ouvert à l’année pour aller à l’Île. Pendant le pire de l’hiver, lorsque les ports étaient obstrués par la glace, le traversier circulait entre Georgetown et Pictou. Une fois, les passagers ont été forcés de marcher jusqu’à Cape Bear, le traversier étant coincé dans la glace épaisse.

La tour effilée et carrée était un modèle en bois conçu par le ministère des Pêches et des Océans.

Le phare est perché à 22,5 mètres (74 pieds) au-dessus du niveau de la mer haute.

Il s’agissait de l’une des sept stations de radiotélégraphie Marconi établies en 19051906, et celle où l’opérateur Thomas Bartlett a entendu les premiers appels de détresse lancés par le Titanic en 1912. Le service Marconi a continué jusqu’en 1922.

Après l’automatisation, on a ouvert au public une annexe avec une réplique de la station originale qui joue le rôle de musée Lighthouse with interpretation centre Le phare et le centre d’interprétation communautaire.

THE FISHERY AT MURRAY HARBOUR A well-protected fishing harbour lies a short distance down the South River from the end of the trail. Fishing boats are lined up on both sides of the waterway and storage sheds dominate the wharves.

The quiet ripple-free water in the late afternoon or between fishery seasons belies active nature of the industry. The fishery has sustained the community since the area was first settled in the late 1700s. Fish were much more plentiful in those times and easily caught from small boats within sight of land. Small farms provided the means of rounding out the diet.

The mid-to-late 1800s brought processing plants and canneries, adding further dimensions to the industry. Coastal trade stretched to the West Indies, bringing additional activity to the port. Shipyards had been established before 1800 including one in the South River. The industry expanded or contracted to meet the challenges of the times.

Species sought include finfish (mackerel, herring and tuna) and shellfish (clams, scallops, crab and lobster). Since the late 1800s, the lobster industry has been the mainstay of activity in the port.

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LA PÊCHE À MURRAY HARBOUR Le Sentier de la Confèdèration est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.

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1 3 1) Lobster boat about 1907 – private postcard collection Homardier vers 1907 – collection privée de cartes postales 2) A quiet afternoon – photography Doug Murray Après-midi tranquille – photographie Doug Murray 2) Schooners in harbour – PARO Goélettes dans le havre – PARO

Le port de pêche bien abrité se trouve dans la rivière South à une faible distance de la fin du sentier. Les bateaux de pêche sont alignés de chaque côté du cours d’eau et des entrepôts surplombent les quais.

Le calme plat qui règne sur l’eau en fin d’après-midi ou entre les saisons de pêche donne une fausse impression du dynamisme de l’industrie. Les gens de la localité vivent de la pêche depuis les débuts de la colonisation de la région à la fin du 18e siècle. Le poisson était beaucoup plus abondant à l’époque et il était facile de le pêcher à partir de petites embarcations en vue de la côte. L’exploitation de petites fermes permettait d’améliorer l’ordinaire.

Entre le milieu et la fin du 19e siècle, les usines de transformation et de mise en conserve ont vu le jour, ajoutant d’autres dimensions à l’industrie.

Le commerce côtier s’est étendu jusqu’aux Antilles ce qui a accru les activités dans le port. Des chantiers maritimes avaient été établis avant 1800, dont un le long de la rivière South. L’industrie se développait ou se repliait selon les exigences du moment. Parmi les espèces recherchées, mentionnons le poisson à nageoires (maquereau, hareng et thon) et les crustacées et coquillages (mye, pétoncle, crabe et homard).

Depuis la fin du 19e siècle, l’industrie du homard est l’industrie principale dans le port.