NORTH CAPE REEF
Twelve kilometres north of Tignish, North Cape forms the northernmost tip of the Island. It splits the easterly flow of the St. Lawrence River, directing a large volume of water toward the Northumberland Strait. Opposing Atlantic tidal waters flow in a powerful sweep around the Island, dividing at East Point and reuniting at North Cape. Because the Northumberland Strait is narrower and more shallow than the Gulf, the tides meet at different velocities. This has created a two-kilometre long reef curving north-westward from the Cape. The reef is well-known to mariners today but that was not always the case, and many vessels have met their end there. The Cape has been marked with a lighthouse since 1866. One of the earliest European mariners to sight this point was Jacques Cartier. In 1943, a German u-boat sat quietly off this point waiting for a party of German officers who were supposed to attempt an escape from a POW camp in northern New Brunswick. The attempt was never made. The u-boat departed after four days.
LE RÉCIF DE NORTH CAPE
With over 400 km of paths, Prince Edward Island’s Confederation Trail is a wonderful way to explore our beautiful Island.
Le Sentier de la Confédération est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.
North Cape
SENTIER
TRAIL
Situé douze kilomètres au nord de Tignish, North Cape forme la pointe la plus au nord de l’Île. C’est là que le courant du Saint-Laurent en direction est se sépare alors qu’un grand volume d’eau est dirigé vers le détroit de Northumberland. Les puissantes marées de l’Atlantique en direction opposée entourent l’Île et se séparent à East Point pour fusionner de nouveau à North Cape. Comme le détroit de Northumberland est plus étroit et moins profond que le Golfe, les marées se rencontrent à des vitesses différentes. Ce phénomène a entraîné la formation d’un récif d’une longueur de deux kilomètres se courbant en direction nord-ouest à partir du cap. Si les marins d’aujourd’hui connaissent bien ce récif, nombre de leurs prédécesseurs ignoraient sa présence, et de nombreux navires s’y sont fracassés. Depuis 1866, un phare guide les marins. Jacques Cartier est l’un des premiers navigateurs européens qui a contemplé ce cap. En 1943, un sous-marin allemand (U-boot) s’est amarré au large du récif pour attendre des officiers allemands qui devaient s’évader d’un camp de prisonniers de guerre situé au nord du Nouveau-Brunswick. La tentative d’évasion n’a jamais eu lieu et le sous-marin est reparti après quatre jours.
Photography / photographie Doug Murray 001
WIND POWER
About 20 large wind turbines begin to show up on the western side of the road soon after heading north out of the village of Tignish. They move slowly and silently in the distance. In a morning fog they become ethereal spirits appearing and disappearing in the waves of mist.
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L’ÉNERGIE ÉOLIENNE
Le Sentier de la Confédération est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.
The utility of wind power has been known for centuries to sailors and to farmers. Recently, wind has been harnessed successfully to provide an economical source of electricity. North Cape is well exposed to the four winds and seldom are they absent. It has been a test site for research on wind power since the 1970s. Developments in wind technology have now made large-scale power production feasible. Partly as a result of local research and the certainty that the wind is ever-present here, wind farms are being planned for other Island sites to feed clean power into the North American grid. North Cape features an interpretive centre dedicated to wind power.
Depuis des siècles, tant les marins que les agriculteurs reconnaissent l’utilité de l’énergie éolienne. Récemment, on est parvenu à capter l’énergie du vent pour fournir une source économique d’électricité. North Cape est exposé aux quatre vents et rares sont les périodes d’accalmie. Depuis les années 1970, cet emplacement a servi de centre d’essais de la technologie éolienne. Grâce aux progrès réalisés dans ce domaine, il est maintenant possible de produire de l’électricité à grande échelle. En raison des résultats encourageants des recherches réalisées ici et de la certitude de la présence constante de vent, on prévoit construire d’autres parcs éoliens sur l’Île afin d’alimenter en électricité propre le réseau de distribution nord-américain. Vous pouvez visiter le centre d’interprétation de l’énergie éolienne à North Cape.
Wind Turbines in the Fog Éoliennes dans la brume
Photography / photographie Doug Murray
Peu après avoir quitté le village de Tignish en direction nord, on voit apparaître du côté ouest de la route une vingtaine de grandes éoliennes. Leurs pales tournent lentement et silencieusement au loin. Dans la brume matinale, elles deviennent des esprits éthérés qui apparaissent et disparaissent au gré des nappes de brouillard.
SENTIER
TRAIL 002
THE SETTLEMENT OF TIGNISH
The Tignish area was settled in 1799 by eight Acadian families from Malpeque in eastern Prince County. The agents of absentee landlords had been harassing them, and the move to the seclusion of the northern tip gave them the opportunity to develop a new community out of sight and mind of the authorities. Other families joined them and in 1811 the first Irish settlers arrived from northern New Brunswick. The two grew together under a common religion. Travel was almost exclusively by boat until the “Great Western Road” (now the Western Road) reached the community about 1840. A post office opened the following year.
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L’ÉTABLISSEMENT DE TIGNISH
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The first families settled by the shore, as had been the custom of Acadians in all of the Maritime colonies. The fishery sustained the community then just as it does now. The settlers moved farther inland around the site of the present community where better farmland was available. The Tignish Cultural Centre is dedicated to telling the proud stories of the pioneer settlers and their descendants.
Les premières familles se sont établies le long du littoral, comme c’était la coutume chez les Acadiens dans toutes les colonies des Maritimes. À cette époque, tout comme aujourd’hui, la collectivité tirait sa subsistance de la pêche. Par la suite, les colons ont déménagé plus loin à l’intérieur des terres dans les environs de l’emplacement du village actuel, pour exploiter des terres agricoles plus fertiles. Le Centre culturel de Tignish présente des expositions qui témoignent fièrement de la vie des premiers colons et de leurs descendants.
Tignish Cultural Centre Centre culturel de Tignish
Photography / photographie Doug Murray
En 1799, huit familles acadiennes originaires de la baie de Malpeque dans l’est du comté Prince se sont installées dans la région de Tignish. Elles avaient voulu fuir le harcèlement des agents des propriétaires terriens non résidents et espéraient fonder une nouvelle collectivité, loin des pouvoirs dirigeants, dans ce secteur isolé de la pointe nord de l’Île. D’autres familles sont venues grossir la colonie et, en 1811, les premiers colons irlandais sont arrivés du nord du Nouveau-Brunswick. Les deux collectivités ont grandi ensemble sous l’égide d’une religion commune. À l’époque, les déplacements se faisaient presque exclusivement par bateau jusqu’à ce que le Great Western Road (maintenant appelé le chemin Western) atteigne le village vers 1840. Un bureau de poste a ouvert ses portes l’année suivante.
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TRAIL 003
ST. SIMON AND ST. JUDE ROMAN CATHOLIC CHURCH
It is difficult to understand the temper of the times in the 1700s. Acadian settlers wanted little more than to be left alone in their communities and in their Roman Catholic faith. In 1799 that desire inspired them to move to the northern end of the colony of St John’s Island and establish a new community named Tignish. It was coincidentally the same year that the colony was renamed Prince Edward Island.
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L’ÉGLISE CATHOLIQUE ROMAINE SAINT-SIMON ET SAINT-JUDE
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The first church was built in 1801 near the shore in their original settlement called “the Green.” It was a log chapel located beside the original cemetery. A larger structure was built to accommodate the growing population in 1826. It served until 1860 when the present structure was consecrated on Chapel Road, later called Main Street. Designed by architect P.C. Keely of New York and dedicated to St. Simon and St. Jude, the structure was built of local brick from Hughes’ brickyard in nearby St. Felix. It was enhanced later by the addition of a tracker-action organ manufactured by Louis Mitchell of Montreal. The imposing structure dominates the skyline, standing in testimony to the determination of the early settlers.
Il n’est pas facile d’imaginer l’esprit qui régnait au 18e siècle. Les colons acadiens ne souhaitaient rien de plus que de vivre en paix dans leurs villages et de pouvoir pratiquer leur foi catholique romaine. En 1799, ces aspirations les ont conduits à s’installer à l’extrême nord de la colonie de l’île Saint-Jean et à fonder un nouveau village nommé Tignish. Par coïncidence, c’est cette même année que la colonie a changé de nom pour devenir l’Île-du-PrinceÉdouard. La première église a été construite en 1801 près de la côte au sein du premier établissement connu sous l’appellation The Green. Il s’agissait d’une chapelle en rondins située à côté du premier cimetière. Une église plus grande a été érigée en 1826 pour répondre aux besoins de la population croissante. Elle a servi jusqu’en 1860, année de la consécration de l’église actuelle située sur le chemin Chapel, aujourd’hui la rue Main. Dessinée par l’architecte P.C. Keely de New York et dédiée à saint Simon et à saint Jude, elle a été construite de briques fabriquées à la briqueterie Hughes dans le village voisin de Saint-Félix. Plus tard, on y a installé un orgue à traction mécanique fabriqué par Louis Mitchell de Montréal. L’imposante église domine l’horizon, témoignant de la détermination des premiers colons.
St. Simon and St. Jude Church / Église Saint-Simon et Saint-Jude
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TRAIL
Photography / photographie Doug Murray 004
THE PRINCE EDWARD ISLAND RAILWAY COMES TO TIGNISH Tignish was not the original western terminus of the railway. The original plan called for a route from Alberton to Georgetown. A strong lobby by local merchants and their elected representatives succeeded in securing a change in plans before the line began scheduled runs in May 1875. The route was extended to Tignish in the west and Souris in the east.
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LE CHEMIN DE FER DE L’ÎLE-DUPRINCE-ÉDOUARD ARRIVE À TIGNISH Le Sentier de la Confédération est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.
Imagine the impact of noisy steam trains arriving twice daily in what had been an isolated community far from the capital city. The rail yard was located in the middle of the village, between the church and the residential and business area. The original layout shows a roundhouse and car shed adjacent to Main Street with the station on a side street to the south. The configuration changed by the early 20th century with the new Dominion Post Office as the only building on Main Street. A large engine house with a small turntable in front was located at the back of the property. The upper foundation rim of that turntable is the only vestige remaining today in Tignish of the provincial railway that ended service in 1989.
À l’origine, la gare terminus occidentale de la voie de chemin de fer ne devait pas être située à Tignish. En effet, selon les plans initiaux, la voie ferrée devait relier Alberton et Georgetown. Toutefois, un puissant lobby formé de marchands locaux et de leurs représentants élus a réussi à faire changer les plans avant les premiers départs prévus pour mai 1875. La voie ferrée a été prolongée jusqu’à Tignish à l’ouest et jusqu’à Souris à l’est. Imaginez l’effet que produisait l’entrée en gare deux fois par jour des bruyantes locomotives à vapeur dans ce village jusque là isolé, loin de la capitale. Le dépôt de rails était situé au milieu du village, entre l’église et le quartier résidentiel et commercial. Les plans d’implantation initiaux montrent une rotonde et une remise de wagons adjacents à la rue Main alors que la gare est située sur une rue secondaire au sud. Au début du 20e siècle, les plans avaient changé et le bureau de poste du Dominion était le seul édifice sur la rue Main. Une vaste rotonde dotée d’un pont tournant à l’avant se trouvait à l’arrière de la propriété. Le bord supérieur de la fondation du pont tournant est le seul vestige à Tignish de la voie de chemin de fer provinciale, dont l’exploitation a cessé en 1989.
CNR Survey 1917 Levés des Chemins de fer nationaux du Canada, 1917
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TRAIN WRECK NEAR TIGNISH
The worst train accident in Prince Edward Island’s history occurred in this lonely spot on a bitterly cold winter night in 1932. Handrahan’s Cutting (railwaymen had names for each one) was located a mile from the terminus in Tignish. On February evening, Saturday the 21st, regular freight train #211 ran into the cutting and stuck solid in deep snow. The evening was clear but heavy ground drift had built up 15 feet of packed snow on over 100 feet of track. The train signalled for help and a crew arrived to shovel it out. At about two o’clock in the morning express train #53, with two engines on front behind a steel wedge snowplow, stopped at the water tank about 275 metres (300 yards) down the track. They were aware that #211 had been stuck earlier but they could see little in the ground drift. Reasoning that #211 had reached Tignish and the cutting had drifted in again, they poured on the steam to cut through it. The plow split the baggage car from end to end, tossed two other cars up on the bank and severely twisted the coal car and engine. Four people died that night. Eleven others were badly injured.
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L’ACCIDENT FERROVIAIRE PRÈS DE TIGNISH Le Sentier de la Confèdèration est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.
Engine – PARO Locomotive – PARO
Passenger Cars – PARO Voitures à voyageurs – PARO
C’est en cet endroit isolé que s’est produite, par une froide nuit d’hiver de 1932, la pire catastrophe ferroviaire de l’histoire de l’Île-du-Prince-Édouard. La tranchée de Handrahan (les cheminots nommaient chacune des tranchées) se trouvait à un mille à peine de la gare terminus de Tignish. Le samedi soir 21 février, le train de marchandises régulier no 211 est resté bloqué dans la neige profonde qui remplissait la tranchée. La soirée était claire mais de puissantes rafales au sol avaient formé une congère de 15 pieds de hauteur sur plus de 100 pieds de la voie ferrée. Le conducteur a demandé de l’aide et une équipe est arrivée pour déblayer la neige. Vers deux heures du matin, le train express no 53, tiré par deux locomotives précédées d’un chasse-neige à éperon en acier, s’est arrêté au réservoir d’eau à environ 275 mètres (300 verges) plus bas. Le conducteur savait que le train no 211 était resté bloqué dans la neige plus tôt en soirée, mais comme il ne voyait pas grand chose à cause de l’amoncellement de neige, il a cru que le no 211 avait atteint Tignish et que la tranchée s’était à nouveau remplie. Il lança les locomotives à toute vapeur pour passer au travers. Le chasse-neige a coupé le fourgon à bagages en deux sur toute sa longueur, a projeté deux wagons sur le remblai et a tordu le wagon à charbon et la locomotive. Quatre personnes ont perdu la vie et onze autres ont été grièvement blessées cette nuit-là.
TANK POND
When the railway was constructed across a creek leading to Harper Brook, a large pond was created to hold water for the steam trains. The pond was deep so it would not freeze to the bottom. Thus it also became a fishing hole and in winter, a skating pond. Its name came from the large octagonal wooden water tank that was built beside the track. A underground, galvanized iron pipe connected the tank to the pond. The concrete foundation that remains includes most of the octagonal wall and a grid of 12 square concrete footings that supported the weight of the tank. These structures were located where needed across the province during the steam era. They were demolished after the railway converted to diesel in the late 1940s.
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L’ÉTANG TANK
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When the trail was constructed in the 1990s, a unique project included environmental interests. A half century of silt Tank Pond / Étang Tank was removed to restore Tank Pond and a fish ladder was incorporated inside the special culvert. Great blue herons, grey ducks and speckled trout are just a few of the species again using the site. Harper tank – CCAGM collection Réservoir Harper – collection de la Galerie d’art et du Musée du Centre de la Confédération
Photography / photographie Doug Murray
Lorsqu’on a construit la voie ferrée au-dessus d’un ruisseau se jetant dans le ruisseau Harper, on a créé un grand étang pour alimenter en eau les locomotives à vapeur. Il était assez profond pour ne pas geler complètement, et on pouvait y pêcher l’été et y patiner l’hiver. Cet étang doit son nom au grand réservoir d’eau en bois de forme octogonale qui a été construit à côté de la voie ferrée. Un tuyau souterrain en tôle de fer galvanisée reliait le réservoir à l’étang. Il reste de la fondation en béton la majeure partie de la paroi octogonale ainsi que 12 socles carrés en béton disposés en damier qui supportaient le poids du réservoir. À l’ère de la vapeur, on trouvait de ces constructions tout au long de la voie ferrée. Elles ont été démolies vers la fin des années 1940, quand on a commencé à utiliser des locomotives diesel.
Lors de l’aménagement du sentier dans les années 1990, on a profité de ce projet unique pour restaurer et préserver l’environnement. Le limon qui s’était accumulé Tank Pond fish ladder depuis un demi-siècle au fond Échelle à poissons de l’étang de l’étang Tank a été retiré et une échelle à poissons a été intégrée au ponceau de conception spéciale. Le grand héron, le canard à sourcils et la truite mouchetée ne sont que quelques-unes des espèces qui sont revenues peupler l’endroit.
IRISH MOSS AT MIMINEGASH
Irish moss is seaweed that grows offshore along the north coast of Prince Edward Island. Early Irish immigrants recognized the plant because it also grew along the coast of Ireland. It was known for its many beneficial properties and used for food during times of dire need. Harvesting of the seaweed began in the 1930s but production began in Miminegash in 1981 when demand from world markets was increasing. It was estimated that Prince Edward Island has about two-thirds of the world supply. The plant grows in about 30 feet of water and is uprooted in heavy weather and washed ashore. It is harvested, usually in family operations, using either heavy horses hauling rakes in the surf in an incoming tide or fishing boats hauling special steel baskets just offshore. Dried in the sun, it is baled to ship to production plants, mostly in the USA. The valued ingredient is the extract carageenan which thickens and helps suspend particles in solution. It is found in ice cream, chocolate milk, salad dressing, cosmetics, shampoo, toothpaste, paint and beer. Irish moss put Miminegash on the map for two decades but world markets are now finding substitutes.
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LA MOUSSE D’IRLANDE À MIMINEGASH
Le Sentier de la Confèdèration est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.
“Irish Moss” pastel by Maurice Bernard
Heavy Horses in the Surf Chevaux de trait dans les vagues Photograph / photographie Wayne Proude
Seaweed Pie Café Photography / photographie Doug Murray
La mousse d’Irlande est une algue marine qui pousse le long de la côte nord de l’Île-du-PrinceÉdouard. Les premiers immigrants irlandais ont reconnu la plante parce qu’elle poussait aussi le long de la côte irlandaise. Ils lui attribuaient de nombreux bienfaits et s’en nourrissaient pendant les périodes de famine. Même si on récoltait déjà la mousse d’Irlande dans les années 1930, ce n’est qu’en 1981 que la production a débuté à Miminegash pour répondre à la demande croissante des marchés mondiaux. Selon les estimations, l’Île-du-Prince-Édouard possède environ les deux tiers de la réserve mondiale. La plante croît à environ 30 pieds de profondeur; par gros temps, elle est déracinée et rejetée sur le rivage. Elle est récoltée, généralement par de petites exploitations familiales, à l’aide de chevaux de trait tirant des râteaux sur la plage à marée montante, ou de bateaux de pêche halant des paniers spéciaux en acier le long de la côte. Séchée au soleil, la mousse d’Irlande est mise en balles avant d’être expédiée dans les usines de transformation, aux États-Unis surtout. L’ingrédient utile extrait de la mousse d’Irlande est la carraghénane. Il s’agit d’un agent épaississant qui aide à suspendre les particules dans une solution. La carraghénane est utilisée dans la fabrication de la crème glacée, du lait au chocolat, de la vinaigrette, des produits cosmétiques, du shampooing, du dentifrice, de la peinture et de la bière. La mousse d’Irlande a fait la renommée de Miminegash pendant deux décennies, mais les marchés mondiaux trouvent maintenant des substituts à cette algue.
TRAIL BRIDGES
Bridges were an exciting aspect of the construction process. People came out to see trestles being built across valleys and over waterways. In later years, some of the larger trestles were filled in, leaving high viewpoints (and steep trail banks) in the central hills. If you include substantial stone and concrete culverts, which perform the same function, there are approximately 25 trail bridges remaining in the province. Half of them are in Prince County. The longest spans the Morell River; the highest spans the Brudenell. Bridges on the trail are stopping or resting points; destinations for residents and visitors alike. They are comfortable places where vistas open in opposite directions up waterways or valleys.
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LES PONTS DU SENTIER
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The bridge at Ascension Road near Tignish is the only one remaining over a public road. Steel beams span 20 metres (67’) between stone abutments. One additional structure, in concrete, spans about six metres (14’) over a farm road at Hazel Grove. All of the others cross water. Four bridges have been removed since trail development began, including one at Mill Road near St. Peters.
The bridge at Ascension Road near Tignish Le pont au-dessus du chemin Ascension près de Tignish
La construction des ponts a suscité beaucoup d’intérêt lors de l’aménagement du sentier. Les gens venaient voir l’érection des chevalets au-dessus des vallées et des cours d’eau. Les années suivantes, certains des plus grands chevalets ont été remblayés, formant des points de vue élevés (et des talus escarpés) dans les collines centrales. En comptant les ponceaux en pierre ou en béton, qui ont la même fonction, il reste environ 25 ponts de sentier dans la province, dont la moitié dans le comté de Prince. Le plus long enjambe la rivière Morell, et le plus haut, la rivière Brudenell. Les ponts du sentier sont d’agréables endroits où aiment s’arrêter et se reposer tant les visiteurs que les résidents en promenade, pour profiter d’intéressants points de vue sur les cours d’eau et les vallées. Le pont au-dessus du chemin Ascension près de Tignish est le seul pont franchissant une voie publique qui a été conservé. Des poutres en acier de 20 mètres (67 pieds) s’appuient sur des culées en pierre. Un autre pont, en béton, d’une longueur d’environ six mètres (14 pieds), enjambe un chemin de ferme à Hazel Grove. Tous les autres ponts du sentier franchissent des cours d’eau.
Bridge Abutment at Mill Road Culée de pont au chemin Mill
Culée de pont au chemin Mill. Quatre ponts ont été enlevés depuis le début de l’aménagement du sentier, notamment celui qui enjambait le chemin Mill près de St. Peters.
Photography / photographie by Doug Murray
GORDON’S HYDRO ELECTRIC
The head of the Huntley River is close to Elmsdale. It flows under the trail about four kilometres north of Alberton. At that point it is at the bottom of a steep chasm. The bridge is an impressive structure with a central stone pier built in 1923. Less than a kilometre downstream it flows into Gordon’s Pond, a former hydro-electric facility that supplied power to the Alberton area. John Gordon built the original dam on the Huntley River in the 1840s to run a saw mill and later a flour mill. The operation was passed down through the generations until 1914 when it was purchased by P.W. Leard. He added an electric power plant and both facilities were operated by his son Spurgeon. A rain and wind storm washed out the dam in 1927 and the site was acquired by R.H. Gordon who enlarged the buildings in 1929, adding a diesel generator and an overshot water wheel. Another generator was added in 1941 when the water wheel was removed. Maritime Electric took over the service in 1951 until the plant burned in 1952. The province and Ducks Unlimited rebuilt Gordon’s mill the dam in 1990, Moulin Gordon adding a fish ladder.
Photographs / photographie Jean Farris
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Gordon’s dam Barrage Gordon
GORDON’S HYDRO ELECTRIC
Le Sentier de la Confèdèration est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.
La rivière Huntley prend sa source près d’Elmsdale. Elle passe sous le sentier environ quatre kilomètres au nord d’Alberton. À cet endroit, elle coule au fond d’un gouffre encaissé. Le pont qui l’enjambe est une imposante structure dotée d’un pilier central en pierre construit en 1923. À moins d’un kilomètre en aval, la rivière se jette dans l’étang Gordon, site d’une ancienne centrale hydroélectrique qui approvisionnait la région d’Alberton.
John Gordon a construit le premier barrage sur la rivière Huntley dans les années 1840 afin d’exploiter une scierie, puis plus tard un moulin à farine. L’exploitation a été transmise de génération en génération jusqu’en 1914, alors qu’elle a été achetée par P.W. Leard. Il a ajouté une centrale électrique et a confié la gestion des deux exploitations à son fils Spurgeon. Une violente tempête a démoli le barrage en 1927. R. H. Gordon a acheté la propriété et a agrandi les installations en 1929, en ajoutant un groupe électrogène diesel et une roue à augets. Un deuxième groupe électrogène diesel a été ajouté en 1941 lorsque la roue à augets a été enlevée. La société Maritime Electric s’est chargée de Gordon’s mill pond Étang du moulin Gordon l’exploitation de la centrale à partir de 1951 jusqu’à ce qu’elle soit détruite par un incendie en 1952. La province et Canards Illimités ont reconstruit le barrage en 1990 et y ont intégré une échelle à poissons.
THE ESKER AT HUNTLEY
An esker is a ridge of sand or gravel left behind as the glaciers retreated at the end of last ice age, about 12,000 years ago. The extensive and deep gravel pit about 3.5 kilometres north of Alberton is in one end of an esker running along the south side of the Huntley River toward Elmsdale. The pit was opened by the railway for access to ballast rock which was used on top of the rail bed under the ties. Crushed rock was added regularly to maintain a level track. A spur line was built into the pit which divided into four tracks. A loader was installed to fill the rail cars. Huntley became the largest of several pits the railway operated. It was sold to private interests when the railway shut down.
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The glaciers also deposited large granite boulders, called erratics, that are found scattered in the woodland in this part of the province. Two of the Island’s most interesting railway stations, Kensington and Alberton, are clad with glacial erratics collected in Prince County.
L’ESKER DE HUNTLEY
Le Sentier de la Confédération est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.
Un esker est une longue crête de sable ou de gravier qui s’est formée lors du retrait des glaciers à la fin de la dernière glaciation il y a environ 12 000 ans. La longue et profonde carrière de gravier située à environ 3,5 kilomètres au nord d’Alberton se trouve à l’une des extrémités d’un esker qui s’étend le long de la rive sud de la rivière Huntley du côté d’Elmsdale. Cette carrière, ouverte pour les besoins du chemin de fer, permettait de s’approvisionner en cailloux devant recouvrir l’assiette des rails sous les traverses, car il fallait ajouter régulièrement de la pierre concassée pour maintenir la voie au niveau. On a construit dans la fosse une ligne secondaire de collecte à quatre voies et on a installé un chargeur pour remplir les wagons. Huntley est devenue la plus importante de nombreuses carrières exploitées par le chemin de fer. À la fermeture du chemin de fer, elle a été vendue à des intérêts privés. Les glaciers ont également déposé de gros rochers de granite, appelés blocs erratiques, dispersés çà et là dans les régions boisées de cette partie de la province. Les gares ferroviaires de Kensington et d’Alberton, qui comptent parmi les plus intéressantes de l’Île, sont revêtues de fragments rocheux recueillis dans le comté de Prince.
Gravel Pit at Huntley Carrière de gravier à Huntley
Alberton Station – Private Postcard Collection Gare ferroviaire de Alberton – collection privée de cartes postales
SENTIER Photography / photographie by Doug Murray
TRAIL
Kensington Station c. 1907 – Private Postcard Collection Gare ferroviaire de Kensington vers 1907 – collection privée de cartes postales 011
ALBERTON STONE STATION PARK
Station Park in Alberton encompasses the entire former rail yard and serves as a setting for the jewel that is its restored station. This was the second station in the community. It was built in 1904, as indicated on the datestone above the central window on the trail side, and is one of two fieldstone stations in the province. The rail yard was on a short spur off the main line which continued on to Tignish. The first station was opposite the western end of Reid Street. In 1880 there was little else in the rail yard. The later station was located closer to Church Street, and by the 1920s it was accompanied by a large freight shed on the opposite side of the two tracks. A station agent’s dwelling was built close to the location of the previous station, and there was a 24,000 gallon round water tank in the “V” between the two incoming tracks.
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LE PARC STONE STATION À ALBERTON
Le Sentier de la Confèdèration est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.
Le parc Stone Station à Alberton, qui occupe l’emplacement d’un ancien dépôt de rails, sert aujourd’hui à mettre en valeur la richesse patrimoniale de la gare restaurée. La deuxième gare d’Alberton, construite en 1904, comme en témoigne la pierre au-dessus de la fenêtre centrale donnant sur le sentier, est l’une des deux gares en pierres des champs de la province. Le dépôt de rails était situé sur un court embranchement de la ligne principale menant à Tignish. La première gare se trouvait du côté opposé à l’extrémité ouest de la rue Reid. En 1880, il y avait peu de bâtiments dans le dépôt de rails. La deuxième gare, située plus près de la rue Church, voit apparaître dans les années 1920 un grand hangar à marchandises de l’autre côté de la voie ferrée. Un logement pour le chef de gare a été construit près de l’emplacement de l’ancienne gare, alors qu’une citerne d’eau de 24 000 gallons est installée dans le « V » entre les deux voies d’entrée.
Alberton Station – Private Postcard Collection Station à Alberton – collection privée de cartes postales
Date Stone at Alberton Pierre de date à Alberton Stone Station Park Entrance
NORTHPORT
Summer communications between Prince Edward Island and the adjacent colonies had improved in the two decades before Confederation in 1873. Yet the Island was still isolated during the long winters. The railway was a very welcome concept to rural communities. One of the original objectives of the planners in the early 1870s was to connect the rails to each of the deep-water ports across the Island. Included initially were Georgetown, Charlottetown, Summerside and Northport. Souris was added before planning was completed. Northport was the only one on the north shore of the province and in western Prince County.
With over 400 km of paths, Prince Edward Island’s Confederation Trail is a wonderful way to explore our beautiful Island.
NORTHPORT
Le Sentier de la Confèdèration est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.
Northport had four wharves extending into Cascumpeque Harbour in 1880. They included the Railway Wharf, Queen’s Wharf and two built by private interests. Though the Railway Hotel was located opposite the wharf, the station was over a mile away in the rail centre of Alberton. Much of the freight quickly moved to the railway – in 1875 markets were on the mainland to the south. As a result, traffic dwindled on the branch line to the wharf and it was closed by the late 1920s.
Au cours des deux décennies précédant l’entrée dans la Confédération en 1873, les communications entre l’Île-du-Prince-Édouard et les colonies voisines durant l’été se sont améliorées, bien que les Insulaires demeuraient isolés durant les longs mois d’hiver. Le projet de chemin de fer fut donc très bien accueilli dans les collectivités rurales. L’un des premiers objectifs des planificateurs au début des années 1870 était de relier la voie ferrée à tous les ports en eau profonde de l’Île, initialement à ceux de Georgetown, Charlottetown, Summerside et Northport et, par la suite, à celui de Souris. Le port de Northport était le seul port du littoral nord de la province et de l’ouest du comté de Prince. En 1880, le port de Northport compte quatre quais qui se prolongent dans le havre de Cascumpeque, soit le Railway Wharf, le Queen’s Wharf et deux quais construits par des intérêts privés. Bien que le Railway Hotel soit situé face au quai, la gare se trouve à plus d’un mille, dans le centre ferroviaire d’Alberton. Le chemin de fer est vite devenu une solution pour le transport de marchandises B en 1875, les marchés se situaient sur le continent au sud; le trafic a donc diminué sur l’embranchement menant au port, ce qui a mené à sa fermeture à la fin des années 1920.
CNR Survey 1933 Levés des Chemins de fer nationaux du Canada, 1933
ALBERTON MUSEUM & GENEALOGY CENTRE The Alberton Museum and Genealogy Centre is located in a restored 1878 courthouse on Church Street, a stone’s throw west of the railway station. The building was one of six courthouses built across the Island after passage of the County Courts Act in 1873. The tall single-storey building is typical of early courthouse architecture with a flat-ceiling vestibule inside the door opening into a very highceiling open courtroom. The gaol (jail) is still located in the basement. Originally visited by a circuit judge, a diminutive permanent (and stern) replacement now stands outside the entrance door. After serving as a courthouse for exactly a century, in 1980 the building became the new home of the Alberton Museum. The collection originated in 1964 as the private endeavour of Mrs. W.R. Oulton. It now displays artifacts of Alberton’s past including a large collection of photographs. The black fox industry, harness racing, the railway and the port are just a few of the subjects. The Museum is also home to the West Prince Genealogy Centre. The building is also a National Historic Site and Designated Provincial Historic Site. Alberton Museum & Genealogy Centre Musée et centre généalogique d’Alberton
Photography / photographie Doug Murray
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LE MUSÉE ET LE CENTRE GÉNÉALOGIQUE D’ALBERTON Le Sentier de la Confèdèration est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.
Alberton Museum & Genealogy Centre Musée et centre généalogique d’Alberton
Le musée et le centre généalogique d’Alberton est logé dans un ancien palais de justice restauré datant de 1878 situé sur la rue Church, à quelques pas à l’ouest de la gare ferroviaire. Cet immeuble fait partie des six palais de justice érigés dans l’Île après l’adoption de la County Courts Act en 1873. Ce grand bâtiment d’un étage est caractéristique de l’architecture des premiers palais de justice, avec son vestibule au plafond plat donnant accès à une salle d’audience à très haut plafond, dont la prison se trouve toujours au sous-sol. À l’origine, c’était un juge itinérant qui y siégeait; ce dernier est représenté aujourd’hui par une figurine au regard sévère qui se dresse à l’entrée de la prison. En 1980, après avoir hébergé le palais de justice durant exactement un siècle, le bâtiment devient le nouveau foyer du musée d’Alberton, établi en 1964 par Mme W.R. Oulton à partir de sa collection privée. Il présente aujourd’hui des artefacts racontant l’histoire d’Alberton et décrivant les activités liées notamment à l’industrie du renard argenté, à la course attelée, au chemin de fer et au port. En outre, le musée possède une riche collection de photographies historiques et abrite le centre The Judge / Le juge généalogique de Prince-Ouest.
Watercolour / aquarelle Henry Dunsmore
THE BLACK FOX INDUSTRY
Black fox are an uncommon but well-known variant of the red fox in the Atlantic region. The short-lived industry based on their silver-tipped, black fur got its start from the efforts of two men in Alberton. Robert Oulton, originally from New Brunswick, was a successful farmer and stockman. Charles Dalton from the Norway Road near Tignish, and Oulton’s hunting friend, foresaw the potential of breeding the animals. With Oulton developing the breeding techniques and Dalton finding the markets, the fledgling company began to succeed in the 1890s. Their fox ranch was established on Cherry Island (later Savage Island) opposite Northport.
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L’INDUSTRIE DU RENARD ARGENTÉ
Le Sentier de la Confédération est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.
The industry mushroomed in the next decade, reaching a peak between 1910 and 1914. The Silver Black Fox Breeders Association of Prince Edward Island was formed to organize an industry that was contributing substantially to the provincial economy. Though market demand diminished after WW1, fox farming continued into the 1930s.
Au cours de la décennie suivante, l’industrie connaît une croissance rapide alors qu’elle atteint son plein essor entre 1910 et 1914. La Silver Black Fox Breeders’ Association of Prince Edward Island voit le jour afin de veiller sur une industrie qui contribue considérablement à l’économie de la province. Après la Première Guerre mondiale, la demande commence à décliner, mais l’industrie de l’élevage survit jusque dans les années 1930.
SENTIER Private postcard collection
Le renard argenté, ou renard noir, est une variante peu commune mais bien connue du renard roux dans la région atlantique. L’industrie de l’élevage du renard argenté, qui fut somme toute éphémère, naît des efforts conjugués de deux partenaires de chasse d’Alberton, qui ont vu les possibilités que pouvait offrir cette activité reposant sur le commerce de la fourrure noire aux pointes argentées : Robert Oulton, fermier et éleveur prospère natif du Nouveau-Brunswick, et Charles Dalton, du chemin Norway, près de Tignish. La jeune compagnie commence à obtenir du succès dans les années 1890, alors que Oulton met au point des techniques d’élevage et que Dalton cerne les débouchés commerciaux. La ferme d’élevage était établie dans l’île Cherry (devenue plus tard l’île Savage), en face de Northport.
TRAIL Collection privée de cartes postales 015
LAST POLE STANDING
The P.E.I. Railway was welcomed by communities across the province that had previously been limited to travel only via poor (often impossible) roads and coastal boats. In May 1875 people who had known isolation all their lives were suddenly able to reach any of the Island centres with comparative ease. They received mail twice a day rather than twice a week. What a change! The railway also connected rural communities with the world. The Island had an underwater telegraph cable to the mainland since 1851, but the service was only available in large urban centres. Telegraph lines now followed the tracks from Tignish to Souris, linking all railway stations. It was used for emergencies along the line but also by government and business. The entire service was operated by Canadian National Telegraph from the 1920s but previous operators included the P.E.I. Railway and Anglo-American Telegraph. The last pole standing is located about halfway between Alberton and Elmsdale.
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LE DERNIER POTEAU TÉLÉGRAPHIQUE
Le Sentier de la Confèdèration est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.
Les Insulaires, qui devaient jusqu’alors se contenter de mauvaises routes souvent impraticables et de bateaux côtiers pour se déplacer, ont accueilli avec enthousiasme l’arrivée du chemin de fer. En mai 1875, ils pouvaient du jour au lendemain se rendre assez facilement dans les grands centres de l’Île alors qu’ils avaient été isolés du reste du monde toute leur vie. La distribution du courrier est même passée de deux fois par semaine à deux fois par jour. Quel changement! Grâce au chemin de fer, les collectivités rurales étaient dorénavant reliées au reste du monde. Depuis 1851, l’Île était reliée au continent par un câble télégraphique sousmarin, mais le service de communication n’était disponible que dans les grands centres urbains. Des lignes télégraphiques étaient maintenant installées le long de la voie ferrée entre Tignish et Souris, reliant ainsi toutes les gares ferroviaires. Ces lignes servaient à signaler les urgences le long du trajet mais étaient aussi utilisées par les administrations publiques et les entreprises. Exploité auparavant par la P.E.I. Railway et la Anglo-American Telegraph, le service est ensuite entièrement géré par la Canadian National Telegraph à partir des années 1920. Le dernier poteau encore debout se trouve à peu près à mi-chemin entre Alberton et Elmsdale.
The Last Pole Standing Le dernier poteau encore debout
Photography / photographie Doug Murray
“THE CORNER”
The “Great Western Road” reached what is now the community of Elmsdale in the late 1830s and was completed up to settlements near the tip of the Island. In 1840, when the Dock Road was surveyed between the Northumberland Strait and the Gulf shore, it created a crossroads. The ends of the Dock Road became the busy settlements of Campbellton and Alberton/Northport. The crossroads between them on the main northsouth road readily attracted settlement, first agriculture and then industry that could provide services to both ports, including coopers, blacksmiths and stores.
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« LE COIN »
Le Sentier de la Confèdèration est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.
“The Corner” referred first to Reid’s Corner and then Adam’s Corner after local residents. The railway arrived in the early 1870s with the short-lived name “Dock Road Station.” Residents met in 1875 and chose the name Elmsdale, recognizing the beautiful elm trees that grew nearby in the flood plains of Huntley Creek.
Elmsdale Map – Meacham’s Atlas 1880 Carte – Meacham’s 1880 Atlas
La Great Western Road a atteint ce qui est devenu la collectivité d’Elmsdale à la fin des années 1830 pour être prolongée par la suite jusqu’aux établissements près de la pointe de l’Île. En 1840, le relevé effectué le long de Dock Road entre le détroit de Northumberland et la rive du Golfe a donné lieu à un carrefour. Les extrémités de Dock Road ont vu naître les établissements fort actifs de Campbellton et d’Alberton/Northport. Le carrefour situé entre eux sur la route principale nord-sud a favorisé l’établissement de colons, d’abord des agriculteurs, puis des hommes de métier (tonneliers, forgerons, commerçants) pouvant offrir leurs services aux deux ports. « Le coin » fait référence au nom donné à l’endroit, qui s’est d’abord appelé « Reid’s Corner » et ensuite « Adam’s Corner », selon le nom des familles qui s’y sont installées à l’époque. Au début des années 1870, l’endroit prend le nom de « Dock Road Station ». Toutefois, dès 1875, les habitants ont décidé de le remplacer par Elmsdale, en l’honneur des ormes majestueux avoisinants les plaines d’inondation de Huntley Creek.
RAILWAY WATER TANK CONTENEURS À EAU BLOOMFIELD BLOOMFIELD “Tanks” or “tank houses”, as they were known, were built to supply steam engines with water at intervals along the P.E.I. Railway as determined by distance and by grades; the steeper the grades, the more steam and thus the more water required. Various sizes of tanks were built with capacities from 16,000 to 60,000 gallons. Many were rebuilt in the 1920s when standard gauge track replaced narrow gauge. Larger steam engines required higher tanks. Different tank designs were used and all were dominant structures along the route. Envision a 10 metre high, 7+ metre wide octagonal structure! Concrete foundations are the only remnants of their presence and those remaining can be found near Ashton, Bloomfield, Cardigan Head, Ellerslie, Harper, Lake Verde, Mount Stewart and New Harmony Junction. The tank near Bloomfield was supported on 12 concrete foundation piers, surrounded by an octagonal foundation wall. The piers supported an elevated tank and an octagonal perimeter wooden building protected the tank from freezing. Fire in a wood stove under the tank was kept burning all winter. The tank was raised high enough to deliver water by gravity through a galvanized pipe to the top of the engine tank on the train. Hydraulic rams were commonly used to pump water from ponds or waterways to the tanks. The first diesel engine arrived here in 1948. Steam engines and water tanks disappeared in the early 1950s.
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Harper tank; similar to Bloomfield. -Photo courtesy of the Alberton Museum Conteneur à Harper, semblable à celui de Bloomfield. -Photo gracieusement offerte par le musée d’Alberton
SENTIER
TRAIL
Les « conteneurs » ou « réservoirs » comme on les appelait, étaient construits pour approvisionner en eau les engins à vapeur à différents intervalles le long de la voie ferrée de l’Î.-P.-É., tels que déterminés par la distance et l’inclinaison; plus accentuée était l’inclinaison, plus l’engin produisait de vapeur. Il avait donc besoin de plus d’eau. Les conteneurs de diverses grosseurs ont été construits pouvant tenir de 16 000 à 60 000 gallons d’eau. Plusieurs ont été reconstruits dans les années 1920 lorsque les voies à écartement normal ont remplacé les voies à écartement étroit. Les plus gros engins à vapeur avaient besoin de plus grands conteneurs. Différents genres de conteneurs étaient utilisés; ils étaient tous des structures dominantes le long de la route. Imaginez une structure octogonale de dix mètres de hauteur et de plus de sept mètres de largeur! Les fondations en béton sont les seuls vestiges de leur présence. Elles se trouvent près d’Ashton, Bloomfield, Cardigan Head, Ellerslie, Harper, Lake Verde, Mount Stewart et New Harmony Junction. Le conteneur près de Bloomfield reposait sur 12 piliers en béton, entourés d’un mur octogonal de fondation. Les piliers soutenaient un conteneur élevé, et un bâtiment de périmètre octogonal en bois protégeait le conteneur du gel. Le feu dans un poêle à bois sous le conteneur brûlait tout l’hiver. Le conteneur était élevé suffisamment pour fournir de l’eau par gravité par l’entremise d’une pipe galvanisée à la partie supérieure du réservoir de l’engin sur le train. Des vérins hydrauliques étaient communément utilisés pour pomper l’eau des étangs ou des cours d’eau aux conteneurs. Le premier engin à diesel est arrivé en 1948. Les engins à vapeur et les conteneurs à eau sont disparus au début des années 1950.
MACAUSLAND’S WOOLEN MILLS
Prince Edward Island once depended upon hundreds of small mills built along almost every stream across the province. Flowing water provided the constant source of power needed to run heavy machinery or large grindstones. MacAusland’s Mills on the Western Road was one of those early operations, beginning as a grist and saw mill on Cairn’s Creek near Bloomfield in 1870. Archibald MacAusland started producing wool yarn on a carding machine in 1902. In 1932 the mill began to produce blankets.
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LA FILATURE DE LAINE MACAUSLAND
Le Sentier de la Confèdèration est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.
MacAusland’s is one of a very few mills of any kind to survive on the Island today and it is well-known for its 100% woollen blankets. The business survived a serious fire in 1949 and still uses machinery from an earlier period. The mill converted from water turbines and diesel power to electricity in 1973 and is operated today as a fourth-generation family business.
MacAusland’s Woolen Mill Filature de laine MacAusland
Il y eut un temps où l’économie de l’Île-du-PrinceÉdouard reposait sur des centaines de petits moulins construits le long de presque tous les cours d’eau de la province, l’eau vive fournissant la source d’énergie constante nécessaire pour faire fonctionner des machines lourdes et des grosses meules. La filature MacAusland sur le Western Road a été l’une des premières manufactures à faire son apparition; elle avait d’abord été exploitée comme moulin à broyer le grain et à scier le bois sur le Cairn’s Creek, près de Bloomfield, en 1870. Archibald MacAusland a commencé à produire du fil de laine sur une cardeuse en 1902, puis à fabriquer des couvertures en 1932. Le moulin de MacAusland, l’un des très rares moulins de toutes sortes qui existent encore de nos jours sur l’Île, est renommé pour la qualité de ses couvertures faites à 100 % de laine. L’entreprise, qui a survécu à un grave incendie en 1949, utilise toujours la machinerie d’une autre époque. En 1973, le moulin alimenté par turbines à eau et combustible diesel a été converti à l’électricité, et l’entreprise familiale est aujourd’hui exploitée par les membres de la quatrième génération.
Bobbins / Bobines
Photography / photographie Doug Murray
BEAVER (Castor canadensis) With over 400 km of paths, Prince Edward Island’s Confederation Trail is a wonderful way to explore our beautiful Island.
There is no animal more symbolic of Canada than the beaver. Exploitation of beaver fur is responsible for exploration of much of the country beginning in the 1600s. Beaver are present in deciduous woodland in all provinces. Beavers are the largest rodents in North America, weighing from 20 to 35 kilograms (44-77 lbs.). They create their own habitat, blocking streams to make ponds so they can reach food sources in relative safety. There have few predators in Prince Edward Island but a loud slap of the flat tail signals any perceived threat. They create three types of structures, dams up to five metres (16’) high, houses for their family in the middle of ponds, and canals for transporting food supplies. Dams can cause flooding problems along roads and in farmland. Controlling water 2 levels using “beaver leveller” devices is more effective than continually removing the earth and stick structures. Beaver ponds accommodate many different plants, ducks, amphibians and other species that hunt or live in the surrounding vegetation. Their favourite food is aspen, poplar, willow and birch. They store branches underwater near their houses for ease of access under winter ice. 1) Beaver – Fish & Wildlife Division Castor – Division de la pêche et de la faune
CASTOR (Castor canadensis) Le Sentier de la Confédération est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.
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2) Green Winged Teal in Beaver Pond / Sarcelle à ailes vertes dans un étang de castors 3) Beaver Dam in Trail Ditch / Digue de castors dans un fossé 4) Beaver Stump – Fish & Wildlife Division Souche après le passage d’un castor – Division de la pêche et de la faune
Aucun animal ne représente mieux le Canada que le castor. L’exploitation de la fourrure de castor a entraîné l’exploration de la plus grande partie du territoire à partir des années 1600. On trouve le castor dans les forêts de feuillus dans toutes les provinces.
SENTIER
TRAIL
Le castor est le plus gros rongeur en Amérique du Nord, son poids pouvant varier de 20 à 35 kg (de 44 à 77 lb). Cet animal crée son propre habitat en construisant des digues pour former des étangs où il pourra aller puiser sa nourriture relativement à l’abri du danger. Sur l’Île, le castor a peu de prédateurs, et le bruit de détonation que fait sa queue en frappant sur l’eau lui permet d’avertir ses congénères de la présence d’un danger. Le castor construit trois types de structures : des digues pouvant atteindre 5 mètres (16 pieds) de haut; des huttes au milieu des étangs pour y loger sa famille; et des canaux pour transporter sa nourriture. Les digues de castors provoquent parfois des inondations le long des routes et dans les terres agricoles. Plutôt que de continuellement démolir les structures de terre et de branchages érigées par les castors, il se révèle plus efficace d’assurer la régulation du niveau des étangs à l’aide d’un dispositif spécialement prévu à cet effet. Les étangs de castors hébergent de nombreuses variétés de plantes, et attirent entre autres diverses espèces de canards et d’amphibiens qui chassent ou vivent dans la végétation environnante. Pour se nourrir, le castor apprécie surtout le tremble, le peuplier, le saule et le bouleau. Il emmagasine des branchages sous l’eau près de sa hutte pour y avoir accès facilement durant les mois d’hiver, alors que l’étang est gelé. Photography / photographie Doug Murray 019
CANADIAN MUSÉE DE LA POMME POTATO MUSEUM DE TERRE CANADIENNE A potato museum seems appropriate to a province where the food was a staple from the days of early settlement. Growing well in the red soil, potatoes replaced oats and hay as the major export crop in the 1920s and gained a reputation for both table and seed stock that is maintained today. O’Leary is in the midst of one of several potato-growing regions across the province.
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Le Sentier de la Confédération est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.
The Canadian Potato Museum houses an amazing display of farm implements and horse-drawn machinery. The Amazing Potato Exhibit, once housed at the National Museum of Science and Technology in Ottawa, is on permanent display. A community exhibit includes an 1880 church, a little red schoolhouse from 1900, and a telephone office from 1928; all typical components of most small communities across the Island in times past. Islanders value their history and the Island is a place that expatriates still consider to be “home,” even after generations away. And they remember that Island potatoes taste better than any others!
Le Musée de la pomme de terre canadienne abrite une importante collection d’outils et de machines agricoles ainsi que l’exposition permanente de l’étonnante pomme de terre (The Amazing Potato Exhibit), qui était présentée auparavant au Musée des sciences et de la technologie du Canada à Ottawa. Une exposition communautaire regroupe des bâtiments historiques caractéristiques de la plupart des petites collectivités de l’Île à une époque révolue : une église (1880), une petite école rouge (1900) et un bureau du téléphone (1928). Les Insulaires sont attachés à leur histoire et même après plusieurs générations, les expatriés considèrent toujours l’Île comme leur patrie. Et ils ne peuvent oublier le goût incomparable des pommes de terre de leur chère Île!
Prince Edward Island Potato Museum Musée de la pomme de terre canadienne
SENTIER Traditional harvesting – private postcard collection Récolte traditionnelle – collection privée de cartes postales
Un musée de la pomme de terre semble tout à fait approprié dans une province où ce tubercule a constitué un aliment de base dès les débuts de la colonisation. Parce qu’elle se cultive facilement dans le sol rouge de l’Île, la pomme de terre est devenue le principal produit d’exportation dans les années 1920, remplaçant l’avoine et le foin, et elle est encore reconnue aujourd’hui à la fois comme un produit de table et un produit de semence. La ville d’O’Leary est située au cœur de l’une des nombreuses régions de production de pommes de terre de la province.
TRAIL Photography / photographie Doug Murray
O’LEARY
O’Leary was named after Michael O’Leary, who first settled at West Cape in 1837 but later blazed a trail inland to connect to the recently-constructed Great Western Road. His trail became the O’Leary Road. The P.E.I. Railway was built through the area in the early 1870s, creating a crossroads. O’Leary Station was named after the road and the name was adopted by the community that grew around it. The railway station was the initial structure built in what became a new community.
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O’LEARY
Le Sentier de la Confèdèration est composé de plus de 400 km de pistes cyclables qui vous mèneront d’un bout à l’autre de la province.
The first settlers were drawn to the area by good land for agriculture. Rail access allowed O’Leary to become a shipping centre for the area. By 1880 the map of the community already showed the first of many produce warehouses to be located near the tracks. A siding connected to a steam saw mill and a cooper shop was in operation on O’Leary Road. Both businesses supported commercial agriculture. The community continues to be a shipping centre in the 21st century.
Le village d’O’Leary doit son nom à Michael O’Leary, qui s’est d’abord installé à West Cape en 1837, avant de frayer un chemin vers l’intérieur des terres pour atteindre la Great Western Road, récemment construite. Ce chemin est devenu O’Leary Road. Au début des années 1870, la construction du chemin de fer dans la région a créé un carrefour. La gare d’O’Leary, premier bâtiment de l’endroit, nommée d’après la route, a laissé son nom au nouveau village qui s’est établi autour. Les premiers habitants ont été attirés dans le secteur par les terres agricoles fertiles. Grâce à son accès à la voie ferrée, O’Leary est devenu un centre d’expédition pour la région. Un plan datant de 1880 montre déjà le premier de plusieurs entrepôts de produits agricoles qui ont été construits à proximité de la voie ferrée. Une scierie à vapeur, reliée à la voie ferrée par une ligne secondaire, et une tonnellerie, installée sur O’Leary Road, soutenaient l’agriculture commerciale. Le village demeure un centre d’expédition au 21e siècle.
O’Leary Station Map, Meacham’s Atlas 1880 Carte, Meacham’s Atlas 1880