Toyota 25 lat w Polsce by Toyota News

1990-2015

Spis treści 1. Wstęp.................................................................................................................3 2. „Biały Domek“ na Służewcu...........................................................................4 3. Pierwsi dealerzy............................................................................................... 8 4. Brązowa Corolla KE70....................................................................................10 5. Toyota zawsze troskliwa............................................................................... 14 6. Od Corolli po Camry....................................................................................... 18 7. Kontyngentowy wyścig................................................................................ 22 8. Inwestycje Toyoty..........................................................................................24 9. Zespół rajdowy Toyoty..................................................................................26 10. Porządkowanie rynku i organizacji............................................................. 30 11. Europejska ofensywa.....................................................................................32 12. Przygotowanie do wejścia do Unii..............................................................34 13. Z Polską w Unii Europejskiej........................................................................ 38 14. Wizjonerskie hybrydy....................................................................................42 15. Ludzie są podstawą wszystkiego.................................................................44

Tytuł: Toyota – 25 lat w Polsce Autorzy: Robert Przybylski, Maciej Replewicz, Michał Horodeński Konsultacje merytoryczne: Karolina Gotowała, Robert Mularczyk Redakcja, korekta, skład: ComplexPR

©Complex Group Sp. z o.o. ul. Mleczna 8, 03-667 Warszawa tel.: 22 245 03 05 tel.: +48 601 988 493 www.ComplexPR.pl Wszelkie prawa zastrzeżone. Zabrania się kopiowania w całości lub we fragmentach oraz przetrzymywania w formie elektronicznej bez pisemnej zgody wydawcy. Zdjęcia pochodzą z archiwów Toyoty oraz od dealerów Toyoty. Warszawa 2016

25 LAT

Toyota Motor Poland

Toyota Motor Poland obchodzi ćwierćwiecze działalności w Polsce. Dziś to jeden z liderów rynku, a przecież początki marki w kraju nad Wisłą były bardzo skromne. Jednak firma oferująca nieznane samochody z dalekiego kraju ostatecznie odniosła prawdziwy sukces.

wadzieścia pięć lat temu grupa kilkunastu ambitnych, młodych ludzi odważnie wkroczyła w nieznany świat kultury firm globalnych. Był rok 1991 i każdy element organizacji Toyoty w Polsce musieliśmy budować od zera. W tej trudnej sytuacji mogliśmy liczyć na kilkunastu właścicieli serwisów z autoryzacją na obsługę samochodów Toyoty, nadaną jeszcze w poprzednim systemie przez Pol-Mot. Wszyscy zdecydowali się wystąpić ze starych struktur i dołączyć do nas, dając podstawę przyszłej sieci dealerskiej. Większość z nich jest z nami do dziś.

Obecnie nasza sieć w Polsce liczy 72 placówki Toyoty i Lexusa, w których pracuje około 6 tys. osób. To prawdziwa armia ludzi, którym trzeba zapewnić dostęp do najnowszej wiedzy, oferty produktów, zaplecza serwisowego oraz całej logistyki dostaw. Do tego dochodzą narzędzia finansowania, oferty ubezpieczeń, ochrona prawna oraz wszelkie inne działania związane z bieżącą obsługą obecności Toyoty w naszym kraju. O to dba już nasza ponad 100-osobowa drużyna w centrali Toyota Motor Poland przy ul. Konstruktorskiej w Warszawie. Moim zdaniem to najlepsza grupa managerów i specjalistów, jaką mogliśmy przez te ćwierć wieku stworzyć. Od lat Toyota utrzymuje się w trójce najlepiej sprzedających się marek motoryzacyjnych na polskim rynku, posiadając 10-procentowy udział w rynku (jeden z najFot. toyotanews.pl

wyższych w Europie). Mamy jedną z największych grup lojalnych użytkowników, którzy są z nami od wielu lat. Jednocześnie Toyota cieszy się wśród Polaków zasłużoną renomą producenta niezawodnych aut o najwyższej jakości. Dodatkowo japoński koncern zainwestował w zakłady produkcyjne w Polsce ponad 3 mld złotych. Te wyniki nie wzięły się z powietrza. To efekt naszej wspólnej ciężkiej pracy. Tworzymy zgrany zespół, rozumiemy, że w obecnych trudnych realiach konkurencyjnego rynku nie stać nas na kompromisy. Musimy działać maksymalnie dobrze i elastycznie. To jest nasza recepta na sukces. Dzięki hybrydom, samochodom wodorowym, systemom bezpieczeństwa oferowanym obecnie w każdym aucie Toyoty, możemy dziś z dumą mówić o nas jako o liderze innowacji. Jednak bez wytężonej pracy ludzi w stacjach dealerskich nigdy byśmy nie osiągnęli obecnego sukcesu. Ta historia jest poświęcona właśnie tym ludziom, z którymi przez ćwierć wieku budowaliśmy obecną pozycję Toyoty w Polsce. Bo to oni ożywiają zaklętą w karoseriach technikę. Jacek Pawlak Prezes Toyota Motor Poland

„BIAŁY DOMEK” NA SŁUŻEWCU

„Biały Domek” – tak nazywano pierwszą siedzibę Toyota Motor Poland na warszawskim Służewcu.

ostałem zatrudniony przez Nisho Iwai Corp. 17 grudnia 1990 roku – wspomina prawnik TMPL (Toyota Motor Poland) Cezary Kaczmarczyk. – W 1990 roku byłem na ostatnim roku studiów Wydziału Prawa Uniwersytetu Warszawskiego. Właśnie tam zobaczyłem ogłoszenie, że pewna firma poszukuje „młodych i dynamicznych”. Ponieważ doskonale pasowałem do opisu, pojechałem na spotkanie. Z obłoków dymu papierosowego wyłoniła się najpierw sympatyczna twarz Prezesa Akiry Shimizu, a następnie czujne spojrzenie Adama Kołodziejczyka. Obaj sondowali, na ile jestem otwarty i gotów do poświęceń. Najwyraźniej stwierdzili, że pasuję im do koncepcji, bo przyjęli mnie do Nisho Iwai, po czym przetransferowali do Toyota Motor Poland – wspomina Kaczmarczyk. – O Toyocie wówczas niewiele wiedziałem, ale miałem świetne wspomnienia z używania Corolli mojego ojca do pierwszych ćwiczeń przed egzaminem na prawo jazdy. Pomyślałem, że firma, która produkuje samochody wytrzymujące takie katusze, jest warta zainteresowania. Zamiast wylądować w jednym z two-

rzących się właśnie banków, gdzie już byłem prawie po słowie, zakotwiczyłem się przy Konstruktorskiej – wspomina Kaczmarczyk (dziś dyrektor Działu Prawnego, Compliance, Spraw Korporacyjnych, Administracji, Kontaktów z Klientami i CS Toyota Motor Poland). Toyota wchodziła na polski rynek nieśmiało, bo sto procent udziałów w nowo powołanej spółce Toyota Motor Poland pierwotnie miał dom handlowy Nisho Iwai Corporation. W pierwszym naborze znalazł się także absolwent Wydziału Mechaniki Precyzyjnej Politechniki Warszawskiej, Witold Nowicki, obecnie dyrektor handlowy TMPL. – Wyczytałem, że japońska korporacja poszukuje pracowników. Biura miała w hotelu Marriott, który pachniał Zachodem i wszystko było takie egzotyczne. Idąc tam, czułem się, jakbym szedł do Pewexu. Wszystko było eleganckie i zagraniczne, jak w Nowym Jorku. Firma oddzwoniła, że mam u nich robotę!

„Biały Domek” na Służewcu

Biura przy ul. Konstruktorskiej 5 nie przypominały tych z hotelu Marriott (1991).

„A na Konstruktorskiej nic nie było. Okolica wyglądała koszmarnie, opuszczone, zdewastowane tereny fabryczne, nasz „biurowiec” wcale lepiej się nie przedstawiał”. Witold Nowicki

– Bardzo cieszyłem się, że będę pracował w tak ekskluzywnym biurze. Tymczasem tydzień później dowiedziałem się, że skoro byłem w FSO, to przenoszą mnie do nowej spółki na ul. Konstruktorską 5, gdzie będzie powstawał importer Toyoty. A na Konstruktorskiej nic nie było. Okolica wyglądała koszmarnie, opuszczone, zdewastowane tereny fabryczne, nasz „biurowiec” wcale lepiej się nie przedstawiał. W każdym pokoju gnieździła się inna firma, mebli nie było, a toaletę zamykaliśmy na klucz. Szef Japończyk w swetrze. To wszystko wyglądało bardzo skromnie – przyznaje Nowicki. Działka i biurowiec należały do przedsiębiorstwa państwowego Polam-Meos, które produkowało abażury z tworzywa sztucznego. – Do końca życia będziemy pamiętać wściekły czerwony kolor pierwszych abażurów wiszących w naszym biurze – zapewniają Anna Tryzybowicz i Wojciech Jezierski. Przy wejściu do budynku Konstruktorska 5 wisiały dwie tabliczki: „Toyota Spare Parts Center” oraz „Nisho Iwai Corporation”.

„Biały Domek” na Służewcu

Rozbiórka „Białego Domku” to symboliczne zamknięcie pierwszego etapu działalności Toyoty przy ul. Konstruktorskiej 5 w Warszawie.

Toyota Motor Poland formalnie powstała 31 grudnia 1990 roku. Spółka mieściła się w kilku nieumeblowanych pokojach niepozornego budyneczku nazwanego „Białym Domkiem” na warszawskim Służewcu, gdzie nie było nawet porządnych dróg. Ta przemysłowa część miasta miała brukowane kocimi łbami ulice, które tonęły w błocie, rozjeżdżane przez samochody licznych firm budowlanych, mających w tej okolicy bazy. Pod koniec lat 80. dzielnica była żywym świadectwem umierającej epoki PRL. – Mocno zaniedbane, upadające fabryki i powstające w ich miejsce liczne hurtownie oferujące „mydło i powidło” oraz magazyny nie nastrajały optymizmem – stwierdza Tryzybowicz. Nie było jednak czasu na załamywanie rąk. Budowała się nowa Polska, Wałęsa obiecywał, że kraj stanie się drugą Japonią. – Z Czarkiem Kaczmarczykiem, Maćkiem Grabowskim i Bogusiem Głodem podzieliliśmy zadania – wspomina Nowicki. – Kołodziejczyk szefował sprzedaży, Anna Tryzybowicz i Wojciech Jezierski zajmowali się dostawami części zamiennych. Ja z Maćkiem Grabarczykiem byliśmy od sprzedaży aut – wylicza.

Wśród pierwszych pracowników był kierownik serwisu Piotr Grabowski, a nieco później Marek Ostrowski. Sprawy celne prowadzili Danuta Ładno i Andrzej Lorenc, logistyką zajmował się Sławomir Matuszewski. Pion IT to przede wszystkim nieoceniony Grzymisław Centowski, który w szybkim tempie stworzył autorskie, na owe czasy unikatowe oprogramowanie logistyczne w dużym stopniu służące aż do dzisiaj. Zespół z entuzjazmem zabrał się do dzieła. – Moim pierwszym zadaniem było przygotowanie instrukcji obsługi do HiAce. Dostałem komputer, biurko, krzesło i przez tydzień tłumaczyłem instrukcję. Kolejne zadanie to reklama. Z przewodnika po nowych produktach skopiowaliśmy zdjęcie Cariny II, napisaliśmy, że już jest w sprzedaży, zrobiliśmy ksero i z takim wzorem pobiegliśmy do Gazety Wyborczej, gdzie wkrótce się ukazało – opisuje pierwszą kampanię reklamową Nowicki. W głównym, reprezentacyjnym biurze firmy w hotelu Marriott (przy ul. Zgoda) klienci zamawiali nowe samochody. – W biurze na ul. Konstruktorskiej początkowo prowadziliśmy jedynie obsługę posprzedażną: odprawy celne, obsługę magazynu, dostawy części do dealerów, obsługę sprzedaży gwarancyjnej, raportowanie sprzedaży do Toyoty i do Nisho Iwai – wymienia Tryzybowicz.

„Biały Domek” na Służewcu

W roku 1996 rozpoczęła się rozbiórka starego budynku i budowa nowego biurowca.

Początkowo TMPL współpracowała z Pol-Motem. – Stopniowo uniezależnialiśmy się od niego. W pierwszej kolejności przejęliśmy obsługę magazynu części zamiennych – wylicza Tryzybowicz. Wyjaśnia, że zakupy części prowadzone były na zasadzie konsygnacji. – Dealerzy codziennie zamawiali potrzebne im oryginalne części i akcesoria. Pierwsze dostawy odbierali samodzielnie, a potem w trasę wyruszyła legendarna ciężarówka Toyota Dyna, która służyła firmie dzielnie przez kilka lat. Pamiętamy, że w pierwszym okresie wszystkie zamówienia dealerskie i cotygodniowe raporty sprzedaży miały formę papierową. Otrzymywaliśmy je drogą faksową, gdyż (w co trudno teraz uwierzyć) nie mieliśmy Internetu – zauważają Tryzybowicz i Jezierski.

Pierwsze reklamy wykonywane techniką ksero.

nych. – W tych działaniach wspierał nas jeden z pierwszych w Polsce systemów informatycznych zintegrowanych z systemami dealerów. Nasze maleńkie biuro zaopatrzono w komputery PC „uzbrojone” w najnowocześniejszy japoński system logistyczny TMC o dźwięcznej nazwie TOPAS. – Pierwszy dzień pracy od razu wiązał się z poważnym wyzwaniem. Natychmiast zorganizowano dla nas szkolenie. Oczekiwał na nas pracownik działu IT z Japonii, wyposażony w grubą księgę w języku angielskim, wprowadzającą nas w arkana obsługi programu TOPAS. Wtedy też w praktyce poznaliśmy znaczenie hasła „Yes I Can!” – zapewniają Tryzybowicz i Jezierski.

– Codzienne informacje i najważniejsze wytyczne z TMC (Toyota Motor Corporation) z Japonii otrzymywaliśmy również przy pomocy faksu. Codzienna korespondencja była bardzo długa. Każdy dział otrzymywał swoją kopię w formie rolki w innym kolorze. Czytaliśmy je z namaszczeniem, rozwijając jak cenny papirus – wspominają. Dodają, że byli odpowiedzialni głównie za operacje związane z logistyką i sprzedażą części zamien-

PIERWSI DEALERZY

Dzięki ufundowaniu Toyot jako głównych nagród w konkursach Miss Polonia i Miss Polski Toyota stała się marką rozpoznawalną nawet przez osoby, które nie interesowały się motoryzacją.

MPL nie mogła istnieć bez sieci dealerskiej. Mogła ją stworzyć najszybciej, wykorzystując podmioty z autoryzacją serwisową nadaną przez Pol-Mot. Musiała jednak stoczyć o nie bój z Belweders Motors, spółką stworzoną przez pracowników Pol-Motu.

– Pod koniec 1990 roku Belweders Motors zaprosił wszystkich właścicieli punktów serwisowych do zamku w Pułtusku, żeby przekonać nas do swojego pomysłu. Obrady były burzliwe i trwały 3 dni – wspomina tamten okres najstarszy dealer Toyoty Jan Kozłowski. – Zdecydowaliśmy wtedy, że wejdziemy do Nisho Iwai. Z decyzją pojechaliśmy do Adama Kołodziejczyka do „Białego Domku”. Tam podpisałem pierwszą umowę dealerską. Pamiętam, jakie to było przeżycie, gdy otrzymałem pierwszą „WZ-kę” i odbierałem pierwszą partię filtrów w biało-czerwonych opakowaniach Toyoty. Wcześniej wszystkie części miały opakowania Pewexu – opisuje transakcję Kozłowski.

Zafascynowany japońską motoryzacją był także Władysław Cygan, który w 1982 roku w podwarszawskiej Strudze, na końcu Marek, wybudował warsztat samochodowy. Obsługiwał w nim auta z krajów kapitalistycznych. – Władysław pasjonował się japońskimi samochodami. Od znajomych w Niemczech usłyszał o legendarnej trwałości Toyoty i stwierdził, że to będzie dobry partner – wspomina córka, Beata Cygan-Przygońska. Czwartą umowę z TMPL podpisał Piotr Kaczorowski, właściciel łódzkiej spółki AMX, który od 1988 roku jako rzemieślnik świadczył usługi serwisowe dla klientów Pol-Motu. – Podpisanie umowy z TMPL oznaczało duży skok organizacyjny. Toyota była pierwszą w Polsce marką, która zorganizowała profesjonalną sieć dystrybucji i warsztatów. Zbudowała ośrodek serwisowy oraz magazyn centralny. Toyotę ciągnęli wówczas Adam Kołodziejczyk, Marek Grabowski i Marek Ostrowski.

Pierwsi dealerzy

Pierwszymi dealerami Toyoty zostali m.in. Jan Kozłowski (na zdjęciu powyżej), Lech Chodzeń (na górnym zdjęciu po prawej stronie), Piotr Kaczorowski czy Edward Kleszczewski.

Na przełomie lat 80. i 90. Toyoty były głównymi nagrodami w konkursach Miss Polonia. Były to wydarzenia, które śledziła cała Polska. Od lewej: Edward Kleszczewski, Akira Shimizu, Ewa Szymczak, Zbigniew Nowosielski.

Akiro Shimizu był dowódcą tego zespołu – opisuje Kaczorowski. Wśród pierwszych dealerów TMPL jest także Witold Wiśniewski, którego firma W&J Wiśniewski rozwija się w Izabelinie. – Moja firma specjalizowała się w naprawach blacharsko-lakierniczych i od 1983 roku miałem autoryzację Pol-Motu dla wszystkich japońskich marek. Naprawiałem zatem Mazdy, Toyoty, Mitsubishi, Nissany, Isuzu oraz Daihatsu – wymienia właściciel firmy W&J Wiśniewski.

umowę autoryzowanego dealera. Ojciec prowadził już autoryzowany serwis Toyoty od 1986 roku. Oczywiście serwis i sprzedaż były wspólną firmą z ojcem, rozdział na sprzedaż i serwis funkcjonował ze względów formalnopodatkowych. W 1995 roku powstała spółka jawna i połączyliśmy wtedy obie działalności w jednej firmie – tłumaczy Piotr Chodzeń.

– Związanie się z Toyotą było naturalne, ponieważ od 1986 roku mieliśmy autoryzację na naprawy W tym czasie umowę podpisał również Piotr powypadkowe Toyoty, prowadziliśmy jedyny Chodzeń. – Ojciec [Lech Chodzeń – przyp. redakcji] w Polsce sklep z częściami zamiennymi. W latach 80. podjął decyzję, podobnie jak pozostali prowadzący sprzedawaliśmy je za bony Pekao, bo osoby prywatne serwisy Toyoty, że należy związać się z Toyota Motor nie mogły przyjmować płatności w dewizach. Mieliśmy Poland. W grudniu 1990 roku podpisałem z Adamem klientów z całej Polski i wszyscy wiedzieli, że jesteśmy Kołodziejczykiem, reprezentującym Toyota Motor Poland, związani z Toyotą – tłumaczy Piotr Chodzeń.

BRĄZOWA COROLLA KE70

Pierwsza Corolla wydana przez Jana Kozłowskiego w 1980 roku.

iekawostką jest, że sprzedaż Toyoty w Polsce Iwai, który kupował je w Toyota Motor Corporation i odzapoczątkował Pol-Mot. Jako Centrala Handlu sprzedawał Pol-Motowi. Serwis Kozłowskiego i warsztaty Zagranicznego Zjednoczenia Przemysłu Motoryzapozostałych rzemieślników wydawały auta klientom cyjnego Polmo, a więc z mocy ustawy jedyny podmiot oraz prowadziły obsługę gwarancyjną i naprawy. uprawniony do zagranicznego handlu samochodami, rozpoczął w 1980 roku dewizową sprzedaż Toyoty. Zaj– Klienci zamawiali samochody w Pol-Mocie, płamowało się tym Biuro V przy ul. Stawki 2 w Warszawie. cili bonami lub dolarami w Pewexie i z dowodem Na początku działalności to biuro właśnie odwiedził Jan wpłaty zjawiali się u nas, gdzie odbierali przygotoKozłowski, który w Nowogardzie prowadził warsztat waną Toyotę. Mogli też samochody rezerwować, samochodowy i zainteresowany był obsługą zagrabo Pol-Mot informował nas, jakie modele i wernicznych aut. – Pol-Mot przysłał pracowników na wizję sje zamówili – opisuje procedurę Kozłowski. lokalną i wkrótce otrzymałem autoryzację. Taki był początek oficjalnego importu Toyoty do Polski – podkreśla Auta przypływały do Gdańska, gdzie był jeden ze skłaKozłowski. Pol-Mot w 1980 roku wybrał pięć serwisów. dów. – Drugi znajdował się w Nowogardzie, teren należał do mnie. Była na nim bocznica kolejowa, niedaleko – W kwietniu 1980 roku wydałem mój pierwszy saznajdowało się lotnisko. Było to więcej niż dysponował mochód – brązową Corollę KE70. Ten egzemplarz po przeciętny warsztat, stąd otrzymałem autoryzację serwilatach odkupiłem. Druga Corolla miała żółty kolor. Jak sową Pol-Motu, a na mojej działce momentami było po zobaczyłem to auto, pomyślałem, że go nie sprzedam 500 samochodów. Nie mogła się nadziwić temu milicja z powodu krzykliwego koloru, tymczasem właśnie on i żeby zakończyć pytania i wizyty, kopie mojej umowy spodobał się klientce – wspomina z ulgą Kozłowski. z Pol-Motem złożyłem u komendanta powiatowego Pol-Mot zamawiał samochody w działającym w Polsce MO. Po tym fakcie wrócił spokój – zapewnia Kozłowski. (też w Intraco, kilka pięter niżej) domu handlowym Nisho – Obsługiwałem rejon północnej Polski, głównie

Brązowa Corolla KE70

Plac pełen zagranicznych Toyot w Nowogardzie budził zazdrość i zaciekawienie, m.in. milicji.

marynarzy, którzy oficjalnie mieli pieniądze. To byli ważni ludzie, bo z dolarami. Toyota Corolla kosztowała 4 tys. dolarów, ponad dwa razy więcej od Poloneza i blisko trzy razy więcej od dużego Fiata. Takie auto było sensacją i wyróżnikiem. Rocznie sprzedawałem od 500 do 700 aut – szacuje dealer. Pozostałe punkty miały podobne wyniki, więc w latach osiemdziesiątych łącznie Toyota sprzedawała w Polsce do dwóch tys. samochodów rocznie.

„Toyota Corolla kosztowała 4 tys. dolarów, ponad dwa razy więcej od Poloneza i blisko trzy razy więcej od dużego Fiata. Takie auto było sensacją i wyróżnikiem”. Jan Kozłowski

Popyt istniał głównie na diesle, bo tylko to paliwo można było kupić w większych ilościach. W wąskim kręgu osób bogatszych samochody zdobyły dobrą renomę dzięki silnikom wysokoprężnym. Odpalały z pół obrotu nawet podczas największych mrozów. – Klienci chwalili się, że w górach, gdy byli na nartach, tylko ich samochód zapalał bez problemu. My też byliśmy dumni, że mamy dostęp do najnowszej technologii, znamy auta i dokumentację. Chodziliśmy z podniesioną głową tym bardziej, że rozwijaliśmy się. W 1986 roku mia-

Brązowa Corolla KE70

ło miejsce pierwsze szkolenie przeprowadzone przez Japończyka – przyjechał pan Soga. Wkrótce na kolejne szkolenie pojechaliśmy do Brukseli, gdzie otrzymaliśmy sporą dawkę wiedzy – opisuje początki Kozłowski. Ważnym wydarzeniem dla polskich przedstawicieli była w 1987 roku podróż do Japonii, na szkolenie. Delegacja obejmowała 9 dealerów i 3 czy 4 osoby z Pol-Motu. – W tamtych czasach taki wyjazd nikomu nie mieścił się w głowie. Musieliśmy lecieć Aeroflotem przez Moskwę, aby na bilet nie wydawać dewiz, których wtedy w kraju nie było. W Tokio w windzie spotkałem Niemca, który zadziwiony pytał, co ja tutaj robię? Przy samolocie w Tokio stała pani z tabliczką „Toyota Poland” i nas zamurowało – przecież byliśmy wtedy zaledwie pseudo-dealerami. Mimo to, traktowani byliśmy z najwyższą atencją. W Nagoi przeszliśmy intensywne szkolenia. Obejrzeliśmy fabryki, dział badań i halę do prób zderzeniowych. Pytałem nawet konstruktorów z centrali, dlaczego te ich diesle są takie doskonałe. Odpowiedzieli, że nie ma w tym żadnego sekretu – silnik wykonany jest z najwyższą dokładnością: od materiałów po tolerancje pasowań i staranny montaż – wyjaśnia Kozłowski. Dodaje, że Japończycy chętnie szkolili, ale też kontrolowali i wymagali świadczenia usług na najwyższym poziomie. – Szli do biblioteki i jeżeli widzieli czyste książki, to było to podejrzane. Mogło to oznaczać, że naprawy są wykonywane niestarannie. Ich maksyma była prosta: „czysty warsztat, brudne książki” – wspomina Kozłowski.

Pol-Mot, Polmozbyt, MotoImpex – tu można było kupić za dolary sprowadzane Toyoty.

Wyjazd na szkolenie do Japonii w 1987 roku był jak wyprawa na Księżyc.

W latach 80. można było nabyć Toyotę za twarde dewizy w pięciu wybranych serwisach w Polsce. Samochody oficjalnie sprowadzał Pol-Mot.

Brązowa Corolla KE70

Pol-Mot otworzył także dla serwisów magazyn w Łodzi przy ul. Teresy, natomiast dodatkowe części klienci musieli kupować sami w Pewexach. Ten system funkcjonował do 1990 roku, gdy przestały obowiązywać przepisy ograniczające swobodę obrotu dewizowego i handlu zagranicznego. W ten sposób wróciliśmy do TMPL oraz jej dealerów. Pierwsza, marcowa dostawa aut w 1991 roku została skierowana do trzynastu dealerów: w Radości, Piasecznie, Laskach, Retce, Markach, Nowogardzie, Łodzi, Długołęce, Gdańsku, Krakowie, Luboniu, Częstochowie i Rzeszowie. W kwietniu 1991 roku doszedł punkt w Lubinie, w maju w Pyskowicach, w czerwcu w Bydgoszczy i w Elblągu, w sierpniu w Białymstoku i w Lublinie, we wrześniu w Gdyni, w październiku na warszawskim Żoliborzu, w listopadzie w Tarnowie i w Świebodzicach, zaś w grudniu w Kielcach, Bielsku-Białej, Opolu i Płocku.

Części do swoich Toyot klienci musieli sami kupować za dewizy w Pewexie. Na szczęście japońskie auta szybko zyskały renomę bezawaryjnych.

TOYOTA ZAWSZE TROSKLIWA

Początki serwisu Jana Kozłowskiego w Nowogardzie.

ierwsza partia aut zamówiona w styczniu dotarła do Polski w marcu 1991 roku. – Te 300 aut dzieliłem na dealerów. Nie mieliśmy centralnego magazynu aut (obecnie znajduje się on w Mszczonowie), więc wszystkie wieźliśmy z Gdyni prosto do sprzedawców – wyjaśnia Nowicki. Logistykę prowadził Tomasz Chudzik, a wspomagała go Danuta Ładno, która zajmowała się tym w Pol-Mocie. – Kupiliśmy ciężarówki do rozwożenia części i dwie lory do przewozu samochodów. To było za mało, ale wspomógł nas dealer z Gdańska Józef Ważny. W sumie cały system był mało wydajny, więc szybko go zmieniliśmy. Natomiast magazyn części funkcjonował u nas od samego początku działalności firmy – podkreśla Nowicki. Dealerzy z rozrzewnieniem wspominają pierwsze dostarczone auta: 3-drzwiowe Corolle E90; kosztowały po 94 mln zł. – Popyt był bardzo duży, samochody wcale nie stały na placu – wspomina Chodzeń. – Ludzie śledzili, kiedy przyjeżdżają lawety i podczas rozładunku potrafili chwytać za koła mówiąc, że ten egzemplarz jest ich. Zdarzały się scysje między chętnymi. Auta każdej partii były rozdzielane między klientów, wie-

dzieliśmy, co do nas przyjedzie i klienci rezerwowali samochody. Wszyscy płacili gotówką, a było jej sporo, bo dziennie sprzedawaliśmy po 4-5 aut. Pamiętam stresujące liczenie banknotów oraz ich transport do banku. Pieniądze zawoziliśmy do Pekao przy ul. Sienkiewcza – to była jedyna placówka upoważniona do przyjmowania od nas utargu – wyjaśnia Piotr Chodzeń. Pierwszy głód samochodów został zaspokojony w okolicach lipca 1991 roku. – Auta już stały na placu i można było bez tłoku i nerwowej atmosfery wybrać pasujący model. Samochody przyjeżdżały z Japonii, ale nie było ich zbyt wiele. Sporą dostawą była partia sedanów przygotowana dla byłej Jugosławii. Auta z powodu tamtejszej wojny trafiły do Polski. Do tej pory mieliśmy najtańsze wersje, a w „jugosłowiańskiej” partii przyjechały modele z pełnymi kapslami na kołach, obrotomierzem i spryskiwaczami reflektorów. W kolejnych dostawach nie wypadało wracać do słabiej wyposażonych modeli, więc późniejsze partie miały co najmniej tak samo dobre wyposażenie jak „jugosłowiańskie” Toyoty – tłumaczy Piotr Chodzeń.

Toyota zawsze troskliwa

Plac przy salonie Jana Kozłowskiego, do dziś dealera Toyoty w Szczecinie.

– Pierwsze 300 sztuk błyskawicznie sprzedaliśmy klientom, bez jakichkolwiek rabatów, upustów. Konkurencji nie mieliśmy, a kupowało się wyłącznie za gotówkę. Ludzie w torbach przynosili pieniądze, które dealerzy wozili do banku. Najwyraźniej wszystko udało się bezpiecznie zrobić, bo otrzymaliśmy wpłaty za wszystkie samochody – zauważa Nowicki. – Nawet nie wiedziałem, jaki był cel sprzedaży. Szefostwo określiło go krótko: jak najwięcej. Ponieważ nie mieliśmy na czym się wzorować, a szukanie analogii było bezcelowe, robiliśmy wszystko na wyczucie, bez żadnej analityki – wspomina.

Publiczność złakniona dostępu do zagranicznych samochodów chętnie kupowała to, co było dostępne. – To był rynek sprzedającego. Nikt z kupujących nie negocjował cen. Witold Nowicki

Jednocześnie pracownicy tworzyli firmę. – W TMPL tworzyliśmy mechanizmy i procedury postępowania, budując kroczek po kroczku kulturę korporacyjną – wyjaśnia Kaczmarczyk. – Postępowaliśmy niekiedy metodą prób i błędów, ale intuicja prowadziła nas najwyraźniej w dobrym kierunku. Gdy nadszedł czas ostatecznego przejęcia TMPL przez Toyotę i zetknęliśmy się z prawdziwą „Toyota Way”, nie musieliśmy robić rewolucji, żeby przystosować się do wymagań macierzystej firmy. Pomógł nam też pewnie

Toyota zawsze troskliwa

Początek lat 90. XX wieku. Carter w Gdańsku i Chodzeń w Warszawie to pionierzy sieci dealerskiej w Polsce.

Międzynarodowy konkurs Toyota European Technician Skills Grand Prix.

Tworzenie procedur, szkolenia i odpowiedni dobór współpracowników to fundamenty dzisiejszego sukcesu.

fakt, że kultura korporacyjna Toyoty nie narzuca jednego modelu, dopuszcza lokalne odmienności, które jeżeli sprawdzą się ekonomicznie, są akceptowane – tłumaczy prawnik. Dealerzy, podobnie jak klienci, wysoko ocenili te wysiłki. – Kulturę korporacyjną Toyoty przenosili na polski rynek entuzjaści. Serwis rozwinął się wspaniale, działaliśmy pod hasłem „Toyota zawsze troskliwa”. To przyciągało do nas klientów – zapewnia właściciel spółki AMX.

przy wyborze dealerów nie decydowały zasoby finansowe, lecz podejście do naszych klientów. Zrozumienie, że w centrum biznesu jest klient, a do odniesienia sukcesu niezbędny jest profesjonalizm. Jeżeli to zrozumieją, zarobią na nowe obiekty – podkreśla Pawlak. Dodaje, że początkowo środki były skromne. – Do łączności służył jedynie faks i telefon. Pewnego razu otrzymaliśmy nerwowy telefon od dealera, który domagał się dostawy części, na którą czekał już 3 tygodnie. My na to, że niemożliwe i dopiero gdy koledze wypadło jabłko i potoczyło się pod faks, zauważyliśmy leżący tam zwitek papieru z zamówieniem. Był to ostatni fragment rolki, który wypadł z maszyny i wtoczył się pod nią – wspomina Pawlak.

Od pierwszych dni Toyota wspomagała rozwój sieci dealerskiej. – Tworzyłem ją, organizowałem pierwsze szkolenia, wyposażenie stacji, potem zająłem się rozwojem sieci dealerskiej – wymienia Jacek Pawlak, który został zatrudniony w Toyocie 1 marca 1991 roku. – Razem ze mną do firmy przyszło jeszcze dwóch mechaników. Jestem absolwentem SiMR i przez dwa lata pracowałem jako mechanik u taty. – Jestem mechanikiem entuzjastą. Tam robiłem najciekawsze naprawy, tam nauczyłem się samochodu. Po tym dwuletnim szkoleniu zrozumiałem, że najważniejsze jest spełnienie potrzeb klienta i profesjonalizm. Dlatego

Toyota Motor Poland od samego początku kładła nacisk na szkolenia pracowników dealerów. W 1991 roku rozpoczął działalność Ośrodek Szkoleniowy Toyoty. Ponieważ w „Białym Domku” nie było miejsca, mieścił się on po sąsiedzku, na ul. Domaniewskiej. Prowadził dwa programy szkoleń: dla mechaników oraz dla doradców serwisowych.

Toyota zawsze troskliwa

Salon i serwis Edwarda Kleszczewskiego był pierwszym tak profesjonalnym obiektem w Polsce. Nikt wtedy nie sprzedawał i nie serwisował samochodów w ten sposób.

OD COROLLI PO CAMRY

Gama niezawodnej Corolli.

axy i telexy pamiętają również dealerzy. – Części zamawiałem w Toyota Motor Poland telexem – wspomina szczeciński dealer Jan Kozłowski. – Wiadomość wypisywało się na perforowanej taśmie, którą następnie urządzenie przetwarzało na sygnały elektryczne i przesyłało liniami telefonicznymi. Cały czas były kłopoty z łącznością, sieć telefoniczna miała małą przepustowość i telex był najpewniejszym połączeniem – stwierdza.

Dziś już zabytkowa technologia służyła jako nośnik informacji w serwisach. – W warsztatach katalogi części mieliśmy na mikrofilmach. Do ich wyświetlania kupiliśmy specjalne monitory, na których obraz był bardzo wyraźny. Książki do napraw były obrazkowe i nie trzeba było znać języka, żeby je zrozumieć. Schematy instalacji elektrycznych były kolorowe i kolory kabli na rysunku zgadzały się z kolorami wiązek. Jeżeli do reflektora szedł żółty kabel, to na rysunku miał on ten sam kolor. Wszystko było przemyślane i czytelne, inne marki nie miały tak dobrych pomocy – zapewnia Kozłowski. Krzepła organizacja sprzedaży i obsługi, pracownicy TMPL tworzyli także wewnętrzne struktury, w tym księgowość.

– W firmie pracuję od 23 kwietnia 1991 roku – mówi Beata Szumilewicz. – Przyjmowała mnie do pracy Elżbieta Leszczyńska, ówczesna główna księgowa. Japończycy darzyli panią Elę dużym szacunkiem i zaufaniem, z sympatii zwracali się do niej Miss Pani Ela. To pani Ela poukładała w TMPL cały system księgowy, finansowy i podatkowy. Od początku obowiązywały dwa systemy raportowania, pierwszy na potrzeby Grupy, a drugi zgodny ze standardami polskimi – podkreśla Szumilewicz. – Studiowałam w Szkole Głównej Handlowej na wydziale Handlu Wewnętrznego. Katedra Ekonomiki Przedsiębiorstw zaproponowała mi pracę na uczelni, jednak zdecydowałam się na pracę w Centralnym Urzędzie Planowania. To moja szefowa Halina Trenkner-Wasilewska namówiła mnie, abym odpowiedziała na ogłoszenie Toyoty, która poszukiwała ekonomisty. Tak trafiłam do pani Eli, która zainteresowała mnie księgowością. Pokazała mi, że księgowość i finanse to serce firmy – zapewnia Beata Szumilewicz. – Zaczynałam od wpisywania wyciągów bankowych i sprawdzania płatności dealerskich. Najbardziej żmudne było obli-

Od Corolli po Camry

Początki reklamy i działań PR – jeszcze przy użyciu prostych środków. Dziś mamy zupełnie inne media i zaawansowaną technikę reklam. Jedno pozostało niezmienne – najwyższa jakość i niezawodność samochodów Toyoty.

W czasach, gdy standardem była roczna gwarancja, Toyota proponowała aż trzy lata ochrony gwarancyjnej.

czanie podatku od wynagrodzeń. Siedziałam z ołówkiem nad wielkimi płachtami i liczyłam należności dla fiskusa. Wyciągi bankowe wklejało się wówczas do wielkiego zeszytu A3 – wspomina pierwsze zadania. Dokumentów w księgowości było coraz więcej, bo rosła sprzedaż, poszerzał się asortyment. – W czerwcu 1991 roku naszym flagowym modelem była Camry – mówi Piotr Chodzeń. Auto z 6-cylindrowym, 188-konnym, widlastym silnikiem w wersji GX miało aluminiowe obręcze i ABS. – Odebraliśmy nim wielu klientów Mercedesowi, bo Camry była tańsza od Klasy E, przy lepszym wyposażeniu. Pod koniec 1991 roku pojawiła się nawet partia Camry ze skórzaną tapicerką i automatyczną klimatyzacją z dotykowym sterowaniem. Auto nie miało żadnych pokręteł i jego wyposażenie na tamte czasy było niesamowite. Wrażenie robiła także Celica, która kosztowała 329 mln zł. Z poszerzonym nadwoziem i 156-konnym silnikiem wyglądała jak wersja 4x4, choć miała napęd tylko na przód – zauważa Chodzeń.

Od Corolli po Camry

Hity sprzedażowe pierwszej połowy lat 90.: Camry, Celica i Corolla. Auta, o których marzyli Polacy.

Sprowadzanie aut i części z Japonii wymagało utrzymywania regularnej komunikacji z tamtym krajem. – Godziny spędzałem przy telefaxie, żmudnie wklepując informacje. Pisało się jak na maszynie do pisania, a dodatkowo zdarzało się, że trzeba było czekać na odpowiedź. Może świt mnie przy tym nie zastawał, ale czekało się długo – przyznaje Kaczmarczyk. – Warunki pracy, a szczególnie komunikacji poprawiły się, gdy w 1993 roku powstało biuro TME w Brukseli – dodaje. Pod koniec pierwszego roku działalności w TMPL pracowało kilkanaście osób. – Zimą, gdy wieczorem kończyliśmy pracę, na mrozie odpalał tylko mój Wartburg z silnikiem Golfa („owoc” skandynawskich studenckich saksów i mój jedyny nieroztropny kontakt z Volkswagenem), którym uruchamiałem kolejno pojazdy (głównie maluchy) kolegów. Dlatego zwykle kończyłem pracę ostatni – śmieje się Kaczmarczyk. W pierwszym roku sieć sprzedaży liczyła 13 dealerów, a wartość sprzedanych części zamiennych przekroczyła 100 tys. dolarów. Imponująca była

także sprzedaż, która przekroczyła 4,5 tys. aut. Klienci masowo kupowali auta nowe, ale znacznie popularniejsze były używane. Tempo sprowadzania samochodów z drugiej ręki gwałtownie rosło przez cały 1990 rok i jeszcze przyspieszyło w 1991 roku. Na jego koniec import przekroczył 340 tys. sztuk i był czterokrotnie większy niż rok wcześniej. Rząd zaniepokojony skalą obrotów i przyszłością lokalnego przemysłu wprowadził od stycznia 1992 roku zakaz importu aut starszych niż 10-letnie, 35-procentowe cło oraz kontyngent bezcłowy. Zgodnie z umową stowarzyszeniową z EWG stawki celne na samochody europejskie malały od 1994 roku o 5 punktów procentowych co rok, aby w 2002 roku spaść do zera. Auta japońskie nie korzystały z tych preferencji, natomiast ich importerzy mogli – tak jak pozostali – ubiegać się o bezcłowy kontyngent. W pierwszym roku wynosił on 30 tys. aut i był rozdysponowany na zasadzie „kto pierwszy, ten lepszy”. Państwo stopniowo powiększało kontyngent do 45 700 aut w 2001 roku, aby w 2002 znieść go całkowicie.

Od Corolli po Camry

Camry była flagowym modelem w ofercie Toyoty na początku lat 90. Dzięki dobrej cenie i bardzo bogatemu wyposażeniu odbierała klientów m.in. Mercedesowi klasy E.

KONTYNGENTOWY WYŚCIG

Wprowadzenie kontyngentów bezcłowych na samochody było sposobem na przetrwanie. Transze liczyły po 400 aut.

ontyngenty bezcłowe decydowały o naszym życiu – zapewnia Kaczmarczyk. Samochody obciążone cłem były zbyt drogie jak na możliwości rynku. Dlatego wraz z wprowadzeniem kontyngentów rozpoczęła się walka o ich podział. – Jeździliśmy pod Ministerstwo Gospodarki i staraliśmy się o transze liczące po 400 samochodów. Gdy wszystkie auta z transzy były sprzedane, można było wystąpić o kolejną partię. Wygrywał ten, kto szybko obracał pulą. Samochody musiały być odprawione celnie. Nasz urząd celny był w Gdańsku i powstawało pytanie, w jaki sposób szybko odprawić auta, szczególnie zimą. Wyjeżdżaliśmy autem do Gdańska z dokumentami, a stamtąd wyruszał samochód również z dokumentami. W połowie trasy wymienialiśmy papiery i mogliśmy już walczyć o kolejną transzę – opisuje Nowicki. Samo zdobycie transzy nie było ani łatwe, ani wygodne, szczególnie dla osób bezpośrednio zaangażowanych w ten proces. – Na początku zasada była prosta: kto pierwszy, ten lepszy. Nocowaliśmy w samochodach pod ministerstwem, prowadziliśmy społeczne listy obec-

ności, sprawdzanie odbywało się co godzinę. Dobrze było mieć „chody” u portiera, który rano otwierał drzwi do ministerstwa. Potem grupa udawała się żwawym krokiem do odpowiedniego gabinetu na trzecim piętrze (dobra kondycja fizyczna pomagała) – opisuje prawnik. Gonitwy były bez sensu, więc na korytarzu resortu importerzy podjęli negocjacje. – Padały różne propozycje, jak rzut monetą lub ciągnięcie zapałek. Wyjściem z tej absurdalnej sytuacji było Stowarzyszenie Oficjalnych Importerów Samochodów (SOIS), które przygotowało cywilizowane sposoby rozdziału deficytowych zezwoleń na import bezcłowy. W okresie obowiązywania ceł mieliśmy także 10 składów celnych, rozmieszczonych w całym kraju. Procedura składu celnego pozwalała na sprzedaż aut klientom mającym uprawnienia do zwolnienia z cła. Składy, które dzięki uprzejmości dealerów, lokowane były „formalnie” na terenie stacji dealerskich, funkcjonowały do przełomu 2001 i 2002 roku – wspomina Kaczmarczyk.

Kontyngentowy wyścig

Mimo starań i efektywnego obracania zezwoleniami, kontyngent przyniósł spadek sprzedaży o połowę. – Wprowadzenie ceł i kontyngentu robiło wrażenie, bo sprzedaż znacznie zmalała – przyznaje Kozłowski. – Jednak nawet nie pomyślałem, żeby się wycofać. Już raz przeżyłem okres „bezkrólewia”, kiedy nie było Pol-Motu, a nie stworzył się jeszcze nowy importer i na własny koszt wykonywałem obsługę gwarancyjną. Nie chciałem jednak stracić zaufania klientów, a byłem pewien, że problem się rozwiąże, więc i ten spadek sprzedaży nie zachwiał mojej wiary. Kołodziejczyk podtrzymywał nas na duchu w obu wypadkach przekonując, że sytuacja zaraz się poprawi. On potrafił wskrzesić w nas wiarę i umocnić w przekonaniu, że wszystko się wyjaśni – wspomina Kozłowski. Sytuację importerów oraz dealerów ratowało rozliczenie zebranych przez państwo w latach 80. przedpłat na maluchy i fiaty z FSO. – Przedpłata pozwalała uniknąć 35-procentowego cła – wyjaśnia Nowicki. – Można było mieć przedpłatę na malucha i kupić importowane auto. Dlatego kwitł handel przedpłatami; w gazecie ukazywało się dużo ogłoszeń typu „sprzedam przedpłatę”. Dealer przynosił nam dokument mówiący o dokonaniu przedpłaty, a my na jego podstawie przygotowywaliśmy wnioski do Urzędu Celnego

o zwolnienie z cła – opisuje procedurę Nowicki. Na początku lat 90. ceny aut były niezwykle wysokie jak na siłę nabywczą społeczeństwa. – A w 1992 roku weszły cła i po doliczeniu VAT stały się wręcz astronomiczne. Stąd musieliśmy mieć podstawowe wersje, aby pokazać, że mamy modele z przystępnymi cenami. Carina E w wejściowej cenie nie miała nawet wspomagania – przyznaje Chodzeń. Dodaje, że wprowadzenie 35-procentowego cła oznaczało załamanie sprzedaży o 30 procent. – Marży prawie nie było, ale i kredytów nie spłacaliśmy. Wiedzieliśmy natomiast, że Toyota przygotowuje się do uruchomienia w Wielkiej Brytanii fabryki, więc była nadzieja. Poza tym sprzedane auta przyjeżdżały na serwis i wpływy z warsztatu pozwoliły nam przetrwać i nawet poczynić inwestycje – wspomina Chodzeń. W 1993 roku jego firma otworzyła swój pierwszy salon Toyoty, który znajdował się w podwarszawskim Piasecznie. – Pojechaliśmy z ojcem do Niemiec i obejrzeliśmy salony różnych marek. Na podstawie tych wzorów zaprojektowaliśmy nasz obiekt, który mieścił 8 aut. W budynku obok był warsztat. Ten kompleks dobrze nam służył przez 15 lat, rozebraliśmy go w 2008 roku – mówi właściciel piaseczyńskiego dealerstwa Piotr Chodzeń.

Wysokie cła zawyżały cenę. Ratunkiem był tzw. kontyngent. Nic dziwnego, że nawet produkowana już w Europie Carina E występowała w mediach pod szyldem kontyngentu.

INWESTYCJE TOYOTY

W latach 1993–2015 ośrodek szkoleniowy TMPL zorganizował 37 konkursów „Mistrzowie Toyoty”.

nwestowała także TMPL. – W 1992 roku odkupiliśmy od Polam-Meos nieruchomość na Służewcu Przemysłowym i trzeba przyznać, że zrobiliśmy na tym całkiem niezły interes. Nikt wtedy nie przypuszczał, że dwadzieścia lat później będzie to centrum biznesowe stolicy. Poprzedni właściciel nieruchomości produkował oświetlenie, ale w momencie przejęcia hale były opustoszałe. Działka miała ok. 8 tys. m2 powierzchni, potem dokupiliśmy jeszcze 2 tys. m2 od spółdzielni pralniczej. To pozwoliło nam na zbudowanie parkingu, dzięki czemu teraz każdy pracownik ma miejsce parkingowe, co w dzisiejszym „Mordorze” jest bezcenne. Na tej działce powstał także otwarty w 1994 roku centralny magazyn części zamiennych. Stąd były wysyłane do dealerów – opisuje Kaczmarczyk.

W 1993 roku Toyota Motor Corporation wykupiła od Nisho Iwai Corporation połowę udziałów w spółce Toyota Motor Poland. W tym samym roku ośrodek

szkoleniowy TMPL po raz pierwszy w Polsce zorganizował konkurs pod nazwą „Mistrzowie Toyoty” w siedmiu kategoriach: mechanika, doradcy serwisowego, sprzedawcy części, sprzedawcy samochodów, technika blacharstwa, technika lakiernictwa oraz specjalisty ds. obsługi klientów. – Do 2015 roku zorganizowaliśmy 37 konkursów – podsumowuje Elżbieta Cieślakowska, szefowa Akademii Toyoty i Lexusa. Rok później TMPL otworzyła największy w Europie Środkowej i Wschodniej magazyn części. Mimo tych inwestycji, z powodu 35-procentowych ceł i kontyngentu sprzedaż w 1994 roku spadła do 2 tys. aut. W 1994 roku w salonach pojawiła się montowana w Wielkiej Brytanii Carina E. Ponieważ był to samochód z Europy, cło było niższe, a zatem i cena przystępniejsza. Dzięki temu sprzedaż w 1995 roku przekroczyła 2,8 tys. samochodów.

Inwestycje Toyoty

Otwarcie ośrodka szkoleniowego, a później centralnego magazynu z częściami pozwoliło usprawnić obsługę dealerów oraz wyśrubować jakość obsługi zarówno w serwisach, jak i w salonach.

– Z powodu ograniczeń kontyngentowych sprzedaż Toyoty była mała i zarząd firmy musiał podjąć działania ratunkowe. Toyota nie produkowała wówczas w Europie samochodów i losy TMPL ważyły się. Czas ten wymagał też wielkiej cierpliwości i zaufania ze strony dealerów – przyznaje Kaczmarczyk. Dodaje, że Shimizu przeczekał ten słaby okres, decydując się jedynie na niewielką redukcję załogi. – Dzięki temu gdy rynek odrodził się, Toyota szybko zwiększyła sprzedaż i wykorzystała dobrą koniunkturę. Bez tego nie zdobylibyśmy dzisiejszej mocnej pozycji. Akira Shimizu, pomimo podejmowania trudnych decyzji, cieszył się szacunkiem pracowników pewnie również dlatego, że okazywał innym szacunek, otwartość, a czasami mieliśmy nawet wrażenie, że jest w nim sporo słowiańskiej duszy – wspomina Kaczmarczyk.

masą, która odpowiednio układa się pomiędzy uszczelnianymi powierzchniami. Toyota miała do napraw specjalne narzędzia do demontażu i nie było to nic trudnego do naprawy – wyjaśnia właściciel spółki AMX. Sprzedawcy opracowali nawet zgrabną odpowiedź niedowiarkom. – Owszem, Toyoty są jednorazowe, bo montowane są raz i nic nie trzeba przy nich ruszać – cytuje Kozłowski. Przyznaje też, że klienci twierdzili, że do Toyot nie ma części. – Ten argument zbijaliśmy wskazując, że Toyota jako pierwsza uruchomiła duży magazyn części zamiennych i wszystko jest w Polsce pod ręką: blachy, pierścienie, akumulatory – wymienia Kozłowski.

W tamtym okresie sprzedaż Toyoty była mniejsza od oczekiwanej z powodu niezbyt dobrego wizerunku marki. W 1993 roku rynkowy udział Toyoty wynosił zaledwie 3,3 procent. – Za Toyotą, podobnie jak za innymi japońskimi markami, szła niezasłużona opinia samochodów jednorazowych. Że zmieniane co dwa lata, że jednorazowe jak zapalniczka – wymienia Kozłowski. Podobne historie opowiadają także inni dealerzy. – Jednorazówka, bo bardzo trudny w naprawach, bo silniki klejone. Takie uwagi słyszałem nagminnie – przypomina sobie Kaczorowski. – Prawda była taka, że Toyota stosowała nowe technologie uszczelnień ze specjalną

„Oflagowane” logotypem Toyota Motor Poland samochody dostawcze przypominały o obecności Toyoty na polskiej ziemi w pierwszej połowie lat 90.

ZESPÓŁ RAJDOWY TOYOTY

Polski zespół rajdowy Toyoty miał wzmocnić wizerunek marki w kraju. Carlos Sainz (na zdjęciu w Corolli WRC) święcił wtedy triumfy na światowych trasach.

agazyn centralny pomógł dealerom w przekonaniu klientów do marki. – Jako jedyni mieliśmy 95 procent dostępności części w ciągu tygodnia. Toyota była pierwszym importerem, który zainwestował w magazyn i był on obok biur importera – podkreśla Kaczorowski. Shimizu doszedł do wniosku, że do zmiany wizerunku potrzebne są bardziej zdecydowane działania reklamowe. – Pod koniec 1992 roku dał pieniądze na zespół rajdowy i kupił dwie A-grupowe Celiki 165. Jedna z nich była po Kankkunenie – zaznacza Kaczorowski. Kierowcami byli Paweł Przybylski i Marek Gieruszczak. Był to pierwszy w Polsce w pełni profesjonalny zespół rajdowy. – Organizowałem serwis z pomocą Toyota Team Europe, która wysłała dwóch mechaników. Oni nauczyli sześciu członków naszego zespołu zasad funkcjonowania rajdowego zespołu. Błyskawicznie potrafili wymieniać wszystkie podzespoły rajdówek, które zresztą były do tego konstrukcyjnie przygotowane.

Z zewnątrz wyglądały jak Celiki, ale pod spodem były to specjalne konstrukcje. Miały nawet tytanowe wały napędowe. Wypożyczyłem dwa auta dostawcze HiAce oraz ciężarówkę wożącą cięższe wyposażenie – wylicza Kaczorowski. Auta po raz pierwszy stanęły na starcie w Polsce podczas Zimowego Rajdu Dolnośląskiego w lutym 1993 roku. – Jedna Celica nie odpaliła, bo okazało się, że specjalnie sprowadzone 100-oktanowe paliwo było zabrudzone – wyjaśnia właściciel łódzkiego dealerstwa. Ten rajd okazał się historyczny i pamiętny nie tylko dla Toyoty. – Na nim zginął Marian Bublewicz, który wtedy nie miał sobie równych. To było trzęsienie ziemi dla rajdowego światka. Od tamtej imprezy zaczęła się hegemonia Toyoty w rajdach – wskazuje pierwszy rzecznik TMPL Jan Okulicz. W 1993 roku Toyoty Przybylskiego i Gieruszczaka nie miały sobie równych i zajęły dwa pierwsze miejsca na podium klasyfikacji indywidualnej. W 1994 roku Przybylski powtórnie zajął pierwsze miejsce.

Zespół rajdowy Toyoty

Seryjne kształty nadwozia Celiki skrywały rajdową technikę z najwyższej półki. Auta były niesamowicie szybkie i zabójcze dla konkurentów, a zwycięstwa w kolejnych latach utrwalały pozytywny wizerunek Toyoty w Polsce.

Piotr Kaczorowski w otoczeniu kolegów z Toyota AMX oraz z zespołu rajdowego TMPL .

Z zewnątrz wyglądały jak Celiki, ale pod spodem były to specjalne konstrukcje. Miały nawet tytanowe wały napędowe.

Sukcesy rajdowe służyły podkreśleniu jakości i niezawodności seryjnych samochodów Toyoty.

Rajdowe Toyoty naprawiał przez ponad 10 lat serwis blacharsko-lakierniczy Toyota W&J Wiśniewski. – Warsztat miałem wyposażony w ramę do naciągania karoserii. Takie urządzenie było wówczas rzadkością, a ja wykonałem je w latach 80. samodzielnie, na podstawie zdjęć z prospektów i zebranych doświadczeń – podkreśla właściciel. Wspomina, że rajdowe Celiki miały bardzo cienkie, leciutkie poszycia, których się nie naprawiało, nie było czego prostować. – Naciągałem tylko strukturę karoserii, aby położenie wszystkich punktów bazowych i konstrukcyjnych zgadzało się z katalogiem – wyjaśnia. Okulicz wspomina, że szefem zespołu był Jacek Bartoś, a następnie Ryszard Żyszkowski, były pilot Mariana Bublewicza. On sam pojawił się w Toyocie w tym samym czasie co zespół rajdowy – w 1992 roku. Ko-

łodziejczyk i Shimizu chcieli spopularyzować Toyotę i taki cel postawili przed Okuliczem. – Toyota nie miała dziennikarskich imprez, więc nie pojawiała się na łamach. Dziennikarze dużo pisali o konkurentach, w większości o tych markach, które pamiętali z epoki Pewexu – wyjaśnia pierwszy rzecznik Toyoty. Wspomina, że pierwszą dużą imprezę dziennikarską zrobił w Kielcach w 1992 roku. – Ściągnąłem wszystkie auta, jakie mieliśmy w firmie: Corolle, Cariny. Impreza w Miedzianej Górze była przełomem – zapewnia Okulicz. – Przywiozłem 2 autokary dziennikarzy z całej Polski. Zrobiliśmy im wyścigi i próby sprawnościowe. Shimizu wręczając nagrody całował wszystkich „z dubeltówki”, bo powiedzieliśmy mu, że taka jest polska tradycja. Z tej imprezy nagle ukazało się sto artykułów i tak nastąpił przełom w postrzeganiu Toyoty – podkreśla Okulicz.

PORZĄDKOWANIE RYNKU I ORGANIZACJI

Wczesne lata 90. stały pod znakiem inflacji. Łatwiej było podawać cenę w niemieckich markach i przeliczać ją po kursie dnia.

rzełom w postrzeganiu Toyoty był ważny, ale nie zmienił mentalności samych Polaków. A ukształtowały ją ciągłe niedobory PRL. Klienci, przyzwyczajeni przed 1989 rokiem do wzrostu cen aut używanych, w pierwszych latach działalności potrafili domagać się w ramach gwarancji nawet wymiany samochodu. – Taka praktyka utarła się w Polmozbytach i była korzystna dla wszystkich stron w czasach, gdy nowe samochody były sprzedawane wyłącznie na przydziały i po regulowanych cenach. FSO chętnie przyjmowała wszystko, co klienci zwracali, bo na wtórnym rynku takie samochody mogła sprzedać po wyższej cenie – tłumaczy mechanizm Kaczmarczyk. – Klienci Toyoty byli zaskoczeni, że gdy zgłaszają jakiś totalny drobiazg, nie chcemy przyjąć od nich samochodu i wydać nowego. Propozycje wykonania naprawy były traktowane jak zamach na wolności obywatelskie i utrwalony obyczaj.

się nam rozwiązywać tego rodzaju sprawy pomyślnie, podczas gdy niektórzy konkurenci przeżyli lawinę procesów sądowych o usterkowość aut. Ostatecznie obyczaje stały się bardziej cywilizowane i takie sprawy znacznie rzadziej pojawiają się na sądowych wokandach. Przez 25 lat Toyota nigdy nie przegrała żadnej sprawy o jakość produktu – zapewnia prawnik TMPL. Przypomina, że wdrożona w TMPL polityka poszukiwania kompromisu i budowania pozytywnych relacji z klientami także w trudnych czy kontrowersyjnych sytuacjach, okazuje się najlepszym antidotum na procesowe problemy, a jednocześnie wzmacnia wizerunek Toyoty i pomnaża szeregi ambasadorów naszej marki. – Jestem o tym przekonany, a najlepszym dowodem niech będzie fakt unikalnego zespolenia organizacyjnego w TMPL – prawnika, łączącego swoją funkcję z rolą szefa działu zadowolenia klientów. Takiego połączenia nie ma u żadnego konkurenta – przypomina Kaczmarczyk.

– Klientów wspierało grono prawników chętnie podejmujących się takich spraw, bo wobec braku oporu drugiej strony, wygrywali je bez wysiłku. W Toyocie udawało

W 1993 roku sieć sprzedaży i serwisów Toyoty w Polsce liczyła 35 obiektów. W 1992 roku powstały punkty w Krakowie (od stycznia), w Koszalinie

Porządkowanie rynku i organizacji

Akira Shimizu, do dziś ciepło wspominany przez większość pracowników, rozpoczął przygodę z TMPL .

(od kwietnia), w Poznaniu (od sierpnia), w Zielonej Górze (od października), w Radomiu, Olsztynie i Kozach (wszystkie od grudnia). W lutym 1993 roku sieć powiększyła się o dealera w Skierniewicach. Wczesne lata 90. to okres wysokiej inflacji. – Ceny samochodów dostawaliśmy telexem na bieżący tydzień, a w miarę stabilizacji kursu złotówki aktualizację otrzymywaliśmy coraz rzadziej, ustaliła się miesięczna częstotliwość. Ceny były przeliczane z dolarów lub marek zachodnioniemieckich po kursie dnia – wspomina właściciel piaseczyńskiego salonu. W połowie 1993 roku 3-drzwiowa Toyota Starlet kosztowała z cłem i podatkiem 263,7 mln zł, 5-drzwiowa Corolla z silnikiem 1,4 l i katalizatorem była wyceniona na 333,8 mln zł. Natomiast za Carinę E sedan z silnikiem o pojemności 1,6 l z katalizatorem i wyposażoną w ABS nabywca musiał zapłacić 557,9 mln zł. Najdroższa Camry kosztowała 877, mln zł. W marcu 1995 roku Corolla wyceniona była na 35 648,4 zł, za Carinę trzeba było zapłacić 55 668,6 zł, zaś za Camry 116 863,8 zł. Toyota Motor Poland nieustannie ulepszała sieć sprzedaży i obsługi oraz jakość usług i wychodziła na prostą. – Shimizu walczył o polski rynek i był przy tym znakomitym finansistą – uważa Beata Szumilewicz. – W bilansie potrafił szybko dostrzec nawet najmniejsze nieprawidłowości, choć zawsze namęczyłam się, żeby perfekcyjnie przygotować wielkie płachty bilansu i Rachunku Wyników w używanym wówczas oprogramowaniu Lotus – dodaje Szumilewicz. Kierownictwo TMPL po Shimizu przejął Yoshihiko Morinaga. – Stwierdził, że sprzedaż 2,5 tys. aut rocznie to nie jest poziom, który kogokolwiek satysfakcjonuje. Morinaga miał plan sprzedaży 10 tys. aut rocznie – przedstawia

Jego następca, Yoshihiko Morinaga, wyznaczył ambitne cele sprzedażowe, choć nie obyło się bez wpadek.

wizje nowego kierownictwa Okulicz. W 1996 roku TMPL ponownie przekroczyła poziom sprzedaży z pierwszego roku działalności, notując na koniec roku 5,2 tys. sztuk. W tym samym roku Władysław Cygan otworzył największy salon w polskiej sieci Toyoty. Wzniósł obiekt na 1,5-hektarowej działce, którą po kilkuletnich poszukiwaniach kupił dwa lata wcześniej. – Miał instynkt przedsiębiorcy i potrafił kreować przyszłość – uważa córka. Podwarszawski teren leżał w pobliżu skrzyżowania trasy na Białystok z Trasą Toruńską i po wybudowaniu centrów handlowych okazało się, że ma doskonałe usytuowanie. Wkrótce na działce pojawiły się kolejne inwestycje: warsztat i blacharnia. Morinaga, podobnie jak wcześniej Shimizu, także został zaskoczony przez nowe prawo. W 1997 roku rząd zgodził się na przywóz przez Polaków wracających z USA tzw. mienia przesiedleńczego. Rynek zalały Camry przywożone przez rodaków. – Jeden człowiek mógł sprowadzić nawet 100 Camry, które były tańsze od naszych – tłumaczy zjawisko Okulicz. Mimo to TMPL w 1997 roku powiększyła sprzedaż do ponad 9,1 tys. aut. – Od 1997 roku wraz z Elżbietą Leszczyńską zaczęłyśmy wprowadzać księgowość na nowe tory. Skupiałyśmy się na Rachunkowości Zarządczej – wspomina Szumilewicz. – Podobnie było z przygotowaniem planów na kolejne okresy. Rozmawiałam z ludźmi, co planują i jak im pomóc. Dzięki temu wiedzieliśmy co nas czeka i gdzie jesteśmy. Mogliśmy reagować odpowiednio do sytuacji i precyzyjnie zaplanować np. akcje promocyjne. Wiedzieliśmy, czy stać nas na nie i ile możemy wydać np. na kampanie reklamowe – tłumaczy Szumilewicz.

EUROPEJSKA OFENSYWA

Dzięki pracy Akademii dealerzy Toyoty uzyskali opinię najlepszej sieci w Polsce.

1998 roku ruszyła w Wielkiej Brytanii produkcja Corolli i Avensisa. – Wtedy, podobnie jak teraz, segment kompaktów był najważniejszy na rynku, Toyota poszerzała produkcję w Europie i z fabryki w Wielkiej Brytanii przyjeżdżały do nas Corolle liftback – zaznacza Nowicki.

która w 1998 roku przekroczyła 14 tys. sztuk. Osiągnięcie zostało dostrzeżone w centrali. Rekordowego wyniku pogratulował Morinadze prezes korporacji Hiroshi Okuda. Koniec lat 90. to wielka ofensywa Toyoty w Europie – rozbudowa fabryki w Wielkiej Brytanii, przygotowanie fabryki małych aut we Francji oraz bardzo małych w Europie Wschodniej. Poważne inwestycje przyniosły odwiedziny zarządu Toyota Motor Corporation w Europie, w tym w Polsce. We wrześniu 1999 roku do Warszawy przybył prezes korporacji Fujio Cho. – To był ważny moment mojej pracy – zapewnia Okulicz.

Avensis zastąpił Carinę i był ważnym modelem w klasie średniej, chętnie kupowanym przez floty. Oferta Toyoty wypełniała się kolejnymi modelami, ich wyposażenie stawało się bogatsze. Wspomaganie było standardem, podobnie jak ABS i poduszka powietrzna dla kierowcy. W TMPL powstał dział handlowy. – Zostałem zatrudniony – W Urzędzie Rady Ministrów Fujio Cho podpisał umowę w kwietniu 1998 roku i przyjęty od działu handlowego – o rozwoju w obecności premiera Jerzego Buzka. Ta umomówi Maciej Kilim. – Razem ze mną rozpoczął pracę Ma- wa zaowocowała ulokowaniem w Polsce dwóch dużych riusz Grzesiak i ten dział liczył tylko nas dwóch. Po roku fabryk: w Wałbrzychu oraz w Jelczu. Cho miał dużo symzostaliśmy przeniesieni do działu produktu – wspomina. patii dla Polski, być może dlatego, iż był miłośnikiem muNowy dział miał zapanować nad różnorodnością modeli zyki Chopina – tłumaczy rzecznik. W 1999 roku rozpoczęła i przekazywać wiedzę o samochodach do sieci serwisosię budowa Toyota Motor Manufacturing Poland (TMMP) wej. Stąd w 1999 roku powstało Centrum Szkoleniowe. w Wałbrzychu, której otwarcie nastąpiło 3 lata później. Rozwój organizacji TMPL przyniósł wzrost sprzedaży,

Europejska ofensywa

Historyczny moment – podpisanie umowy o rozwoju przez prezesa korporacji Fujio Cho w obecności premiera Jerzego Buzka.

Wizyta Fujio Cho w biurowcu Toyota Motor Poland.

Skrzynie biegów z wałbrzyskiego zakładu trafiły do montowanego we Francji Yarisa. Już w 2002 roku Toyota podjęła decyzję o rozbudowie tej fabryki, która miała dostarczać silniki do montowanych w Czechach najmniejszych Toyot, a także skrzynie biegów do fabryk w Czechach, Francji, Wielkiej Brytanii, Turcji oraz RPA. Po rozbudowie łączne inwestycje Toyoty sięgnęły dwóch mld zł.

inflacja. – W 2000 roku, gdy inflacja spadła, Toyota skorzystała z uśrednionego kursu złotówki, co dało klientom stabilizację cen, tym razem w złotówkach, i ułatwiło nam sprzedaż – stwierdza Kaczorowski.

W kwietniu 2003 roku nastąpiło uroczyste położenie kamienia węgielnego pod drugi zakład Toyoty w Polsce, w Jelczu, na który japoński koncern wydał do 2015 roku miliard zł. Produkowane są w nim silniki wysokoprężne o pojemności od 1,4 do 2,2 litra, montowane do Toyot w fabrykach w Wielkiej Brytanii, Turcji, Japonii, RPA i Francji. Dla jelczańskiego zakładu wały korbowe dostarcza fabryka w Wałbrzychu. Oba zakłady należą w Toyocie do najwyżej ocenianych pod względem jakości i wydajności. W 2001 ruszyła produkcja Yarisa we Francji. Ten popularny samochód znalazł się w sprzedaży już w 1999 roku, ale wtedy auta były importowane z Japonii. W 2000 roku Yaris zdobył tytuł „Europejskiego Samochodu Roku 2000” i okazał się bardzo lubiany. W Polsce dzięki Yarisowi sprzedaż Toyoty przekroczyła w 2001 roku 15 tys. sztuk, a w kolejnym 23,5 tys. Wzrost popytu wynikał także ze stabilizacji gospodarczej kraju. Pod koniec lat 90. gospodarka kraju powiększała się w tempie 6-7 procent rocznie. Została zduszona

Wcześniej ceny były przeliczane po kursie dnia. – Cały czas pracowaliśmy nad usprawnianiem procesów w Toyocie, dlatego w drugiej połowie lat 90. wykorzystując kontrakty typu Forward i opcje walutowe, wprowadziliśmy ceny w złotych polskich. Był to ewenement na polskim rynku motoryzacyjnym, ponieważ wszyscy dystrybutorzy w tym czasie oferowali ceny w markach niemieckich lub dolarach amerykańskich. Od 2006 roku tego typu działania przejęła centrala Toyoty w Brukseli – tłumaczy mechanizm Szumilewicz. Toyota przygotowała także narzędzia analityczne dla dealerów. Te rozwiązania dały wymierne korzyści przedsiębiorcom oraz korporacji, dla której jest to narzędzie do zarządzania siecią. W 2000 roku Toyota sprzedała w Polsce stutysięczny samochód i w tym samym roku otworzyła Toyota Bank Polska. Poważna flota samochodów wymagała sprawnej obsługi. Klienci nie mogli czekać na części, a ponieważ w tamtym okresie usługi kurierskie nie były rozwinięte, TMPL uruchomiła Toyota Express, który dziewięcioma HiAce rozwoził po Polsce części do dealerów. – Toyota był pierwszą marką, która doręczała zamówienie z dnia na dzień, w ciągu doby – podkreśla Okulicz.

PRZYGOTOWANIE DO WEJŚCIA DO UNII

oyota nie zapominała o pracy u podstaw (w szczególności o szkoleniach) tym ważniejszej, że firma nieustannie poszerzała ofertę, która po wejściu do UE miała stać się równie szeroka jak w Europie Zachodniej. – Szkolenia zaczynałem w 2000 roku. Organizowałem je z kolegą, trwały dwa tygodnie – wspomina Kilim. – Zaczęło się od Corolli, następnie były Avensis (model 250) i Yaris – wymienia. Pracownicy TMPL mają także wkład w powstawanie nowych modeli. Kilim ogląda nowości Toyoty na dwa lata przed oficjalną premierą. – Wówczas zgłaszam uwagi i przygotowuję strategię wprowadzenia auta do sprzedaży. Tak jest np. z C-HR, który do sprzedaży wejdzie w październiku 2016 roku, a ja już ten samochód oceniałem. Fascynujące są także spotkania z konstruktorami, którzy tworzą auta – przyznaje Kilim. – Tworzenie samochodu to długotrwały proces. Np. prace nad AYGO, którego premiera miała miejsce w 2005 roku, zaczęły się w 1998 roku. Wtedy w Polsce królowały małe samochody, np. sprzedaż Daewoo Matiz sięgała 7 tys. na miesiąc

i Japończycy prowadzili badania konsumenckie aut tego segmentu. Prezentowali wybranym konsumentom stylistykę w wersji japońskiej, włoskiej, niemieckiej – wylicza. W 1998 roku został oddany do użytku docelowy Ośrodek szkoleniowy przy ul. Konstruktorskiej. Ma on 9 stanowisk (w tym ścieżkę diagnostyczną) i 4 sale. – W pierwszym pełnym roku działalności wprowadziliśmy 4 projekty szkoleń nietechnicznych: sprzedawcę samochodów, recepcjonistę, doradcę serwisowego i sprzedawcę części – wymienia Cieślakowska. Projekt szkoleniowy rozwinął się we współpracy z Wydziałem Nauk Ekonomicznych UW w Akademię Toyoty, co nastąpiło w 2003 roku. Promotorem projektu był Jacek Pawlak, a realizacją po stronie Uniwersytetu zajął się prof. Krzysztof Opolski. Kolejnym krokiem było powołanie w 2004 roku regionalnego centrum szkoleniowego w Poznaniu, a dwa lata później w Rudzie Śląskiej.

Przygotowanie do wejścia do Unii

Umowa o rozwoju zaowocowała powstaniem dwóch fabryk Toyoty w Polsce.

TMPL pomaga również dealerom w administrowaniu firmą. – Akademia Toyoty zorganizowała roczne Studium Finansów i Zarządzania. Wprowadziliśmy jednolity system finansowo-księgowy, który umożliwia generowanie wielu raportów pomocnych do zarządzania finansami. Stworzenie jednolitego systemu umożliwia porównanie wyników dealerów i wyliczenie trendów – tłumaczy Szumilewicz. Marka sięgnęła także po klienta firmowego. – Zapoczątkowałem w Toyocie wynajem długoterminowy, który teraz przez TMPL oferowany jest pod nazwą Toyota Business Smart Plan – przypomina właściciel salonu w warszawskich Mościskach Witold Wiśniewski. Pierwszym klientem był Dominet Bank. Jego właściciele po miesiącach liczenia i dyskusji zdecydowali się w 2000 roku na wynajem. Najpierw w niewielkiej skali, na próbę,

potem przeszli na całą flotę; to było ponad 600 samochodów. – W najlepszym okresie w zarządzaniu miałem 1500 aut. Wynajmując samochody firmom, zacząłem budować rynek aut z drugiej ręki. Toyota pytała, co to za wynajem i po co to robię – wspomina Wiśniewski. Jego punkt sprzedaje rocznie po 300 używanych samochodów, które w większości pochodzą z wynajmu. – Rozpocząłem także bezgotówkowe naprawy, samodzielne przygotowanie kosztorysów, upoważnienia. Początkowo zarówno klienci, jak i towarzystwa ubezpieczeniowe patrzyli podejrzanie na moje propozycje. Obie strony doszukiwały się kantów, których nie było i ostatecznie rynek zaaprobował to rozwiązanie – z dumą podkreśla Wiśniewski.

Przygotowanie do wejścia do Unii

Rozwój firmy wymusił budowę biurowca w miejscu „Białego Domku”. Nowy obiekt otworzył w 2003 roku kolejny japoński prezes TMPL – Makoto Seki.

Biurowiec Toyota Motor Poland przy ul. Konstruktorskiej.

Na początku wieku najmocniejsi dealerzy Toyoty mogli poszerzyć ofertę o Lexusa. – Marka była sprzedawana w salonach Toyoty, ale w pierwszych latach rynek był jeszcze zbyt biedny na takie samochody. Nie mogliśmy także konkurować z Lexusami sprowadzanymi z USA, które miały bardzo atrakcyjne ceny. Był to okres mienia przesiedleńczego i import prawie nowych samochodów był chyba 5 razy większy od naszej sprzedaży. Wszystkie te auta serwisowaliśmy, a rosnąca flota Lexusów promowała markę – ocenia Chodzeń. Wysokie ceny dyrektor handlowy TMPL Witold Nowicki tłumaczy akcyzą na silniki o pojemności powyżej dwóch litrów.

nie drgnął – opisuje Kozłowski. Zapewnia, że wejście w 2002 roku w Lexusa to był bardzo dobry ruch. – Nie wyobrażam sobie, żeby nie mieć Lexusa – dodaje. Także Kaczorowski dostrzega zalety nowej marki. – Lexus pojawił się w dobrym momencie, gdy klienci Toyoty wzbogacili się i poszukiwali czegoś bardziej ekskluzywnego od Avensisa, a Camry już nie mieliśmy – wyjaśnia.

Marka miała jednak entuzjastów. – Jak tylko dowiedziałem się o istnieniu Lexusa, pojechałem do Niemiec i kupiłem LS400, którego mam do dziś. Niedawno telewizja sprawdziła, czy ten samochód rzeczywiście pracuje bez drgań i ustawiła na pracującym na najwyższych obrotach silniku piramidę kieliszków. Wszystko było tak jak na słynnej reklamie Lexusa: żaden nawet

Poszerzenie oferty o Lexusa wymagało przygotowań zarówno sieci, jak i TMPL. – To była skomplikowana operacja. Powstała firma w firmie. Dealerzy są ci sami, ale księgowość jest prowadzona oddzielnie – tłumaczy Szumilewicz. W 2002 roku sprzedaż TMPL przekroczyła 23 tys. aut, udział rynkowy sięgnął 7,5 procent, natomiast wartość sprzedanych części zamiennych wyniosła 3,5 mln dolarów. W następnym roku Toyota obchodziła uroczystość sprzedaży w Polsce 200-tysięcznej Toyoty. Kolejną uroczystością było położenie

Przygotowanie do wejścia do Unii

Pierwsze salony Lexusa powstały dwa lata po wejściu Polski do Unii Europejskiej.

Szczeciński Lexus rozpoczął działalność w 2003 roku.

kamienia węgielnego pod fabrykę Toyota Motor Industries Poland (TMIP) w Jelczu-Laskowicach. – Jednocześnie trwała budowa biurowca, bo już dawno nie mieściliśmy się na jednym piętrze „Białego Domku”, gdzie z trudem kiedyś upchnęliśmy 30 osób. Awaryjnie wynajmowaliśmy 2 piętra na Domaniewskiej – wspomina Okulicz. – W nowym, pięknym biurowcu otwartym w kwietniu 2003 roku przez prezesa Makoto Seki, następcę Morinagi, mamy 4 piętra. Gdy wznosiliśmy go, był to najładniejszy budynek w okolicy, teraz jest wtopiony w zabudowę – zauważa rzecznik. W grudniu 2003 roku pracownicy magazynu przeszli do Toyota Logistics Services Poland (TLSPL), która przejęła dystrybucję części i wynajmuje magazyn przy ul. Poleczki w Warszawie. W 2003 sprzedaż Toyoty wyniosła niemal 36 tys. aut. Udział Toyoty w rynku sięgnął 10 procent. Na liście największych działających w Polsce przedsiębiorstw

Toyota zajęła 114. miejsce z przychodami 1,16 mld zł i zyskiem netto 37 mln zł. Perspektywy były bardzo dobre, a ostatnie miesiące przed wejściem Polski do Unii zamknęły się mocnym akordem – sprzedaż biła dotychczasowe wyniki. – Dla nas okres najbardziej intensywnej sprzedaży to wiosna 2004 roku, gdy przed wejściem Polski do Unii klienci obawiali się, że ceny wzrosną do poziomu w Niemczech. W jednym miesiącu wydaliśmy indywidualnym klientom 180 aut, co oznacza 10 dziennie. To rekord do dziś niepobity, a należy pamiętać, że do każdego samochodu trzeba przygotować umowę, każdy trzeba uzbroić, czasem zamontować klimatyzację, bo to zadanie zlecane było wówczas dealerom – wyjaśnia Chodzeń. – Chociaż szczyt sprzedaży Toyoty przypadł na lata 2007 i 2008, to właśnie 2004 rok pamiętam jako najbardziej nerwowy. W 2008 roku mieliśmy podobny poziom wydań, ale rozłożyły się one na dwa salony, zatem było łatwiej – dodaje.

Z POLSKĄ W UNII EUROPEJSKIEJ

historycznym momencie rozszerzenia UE, w maju 2004 roku wizytę w TMPL złożył honorowy prezes Toyota Motor Corporation Shoichiro Toyoda.

Toyota całkowicie przejęła kontrolę nad TMPL, wykupując resztę udziałów tej spółki od Nisho Iwai Corporation. Shoichiro Toyoda był w Polsce powtórnie w 2006 roku, gdy pracowała już także druga polska fabryka Toyoty – wytwórnia silników w Jelczu-Laskowicach. Wejście do Unii oznaczało nie tylko inwestycje Toyoty, ale i odczuwalne dla klientów zmiany oferty. – Dopiero po wejściu Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku powiększyła się sprzedaż modeli z Japonii, a to dzięki obniżeniu cła do 10 procent. W ten sposób w ofercie znalazły się RAV4 oraz Land Cruiser – wylicza Nowicki. Nie wszystko szło jednak zgodnie z założeniami, na co wpływ miała makroekonomia. Rząd po wejściu Polski do Unii

zniósł wszelkie ograniczenia w imporcie aut używanych, w związku z czym pojazdy z drugiej ręki zalały Polskę. Ich import wkrótce dochodził do 70–90 tys. miesięcznie – Spodziewaliśmy się, że polski rynek będzie upodabniał się do hiszpańskiego, jednak sprzedaż nowych aut nie rosła. Wolumen pozostaje stały, poszerza się jednak asortyment. Szersza oferta pozwoliła zwiększyć sprzedaż, która w 2008 roku przekroczyła 36,6 tys. W latach 2007 i 2008 Toyota była liderem polskiego rynku – przypomina Nowicki. Te lata okazały się bardzo udane także dla pracowników stacji dealerskich, startujących w cyklicznie organizowanych przez Akademię Toyoty konkursach „Mistrzowie Toyoty”. Polscy finaliści brali udział w zmaganiach europejskich, a w 2007 roku Mistrz Polski Wojciech Ziemniak został Mistrzem Europy, deklasując dwudziestu trzech rywali. Ten okres, w którym Makoto Seki został zastąpiony przez Hiroshi Kono, dobrze pamiętają dealerzy. Do większej sprzedaży przygotowywali się zarówno dealerzy

Z Polską w Unii Europejskiej

Polskie fabryki Toyoty (w Wałbrzychu i Jelczu-Laskowicach) produkują silniki oraz skrzynie biegów do wielu oferowanych w Europie modeli koncernu.

Toyoty, jak i Lexusa. Pierwszy w Polsce salon luksusowej marki powstał na warszawskiej Woli, a inwestorem był Witold Wiśniewski, którego salon Toyoty w Mościskach wkrótce bił rekordy sprzedaży. – Najlepszym okresem były lata 2006–2008 – ocenia. – Sprzedawałem po 1500 nowych samochodów, a przecież Mościska to nie centrum miasta. Mam jednak swoje metody, żeby przyciągnąć nowych i utrzymać starych klientów. Możemy pochwalić się największą w Warszawie retencją serwisową starych aut – wskazuje właściciel salonu w Mościskach. Nie tylko on zapamiętał ten okres jako wyjątkowo pracowity. – Lata 2007–2008 to były czasy intensywnej pracy. Sprzedawaliśmy Yarisy z Francji, Corolle i Avensisy z Wielkiej Brytanii, Verso z Turcji, sporo modeli z Japonii. Warsztat działał na 3 zmiany, by obsłużyć wszystkie przeglądy gwarancyjne – wspomina właściciel łódzkiej spółki AMX.

W okresie rozkwitu działalności TMPL, w 2007 roku, Jacek Pawlak wyjechał do europejskiej centrali Toyoty w Brukseli (TME). – Odpowiadałem za sprzedaż w całej Europie (po Kazachstan oraz Izrael). Przygotowałem też strategiczny projekt wprowadzenia auta dostawczego do Europy. Jego ukoronowaniem będzie prezentacja nowego modelu dostawczego w 2016 roku – ujawnia rąbka tajemnicy prezes Pawlak. Gdy w 2010 roku wraz z ogólnoświatowym kryzysem nastał dołek sprzedaży, dealerzy przetrwali dzięki pracy serwisów, które obsługiwały dwie fale aut z 2004 i 2008 roku. – Musieliśmy przygotować się na nie i o ile wcześniej szkoliliśmy handlowców, to potem skoncentrowaliśmy się na szkoleniach mechaników i elektryków. Wtedy takich ludzi nie było na rynku pracy i musieliśmy ich sami „wychować” – wspomina Chodzeń.

Z Polską w Unii Europejskiej

Po wejściu do UE i obniżeniu ceł w ofercie pojawiły się legendarne modele RAV4 i Land Cruiser.

TMPL nie zapominała o coraz lepszych narzędziach do zarządzania punktami dealerskimi. Szumilewicz, która w 2006 roku po Elżbiecie Leszczyńskiej przejęła prowadzenie księgowości oraz finansów firmy, wprowadziła szkolenia z zarządzania przedsiębiorstwem dla służb finansowo-księgowych. – Zajęcia obejmowały także analitykę, ocenę mocnych i słabych stron przedsiębiorstwa – opisuje zakres szkoleń. W tym czasie TME wprowadziło system do zarządzania przez wskaźniki Drive for Profit. –Był on przygotowany dla dealerów Lexusa, a ponieważ w naszej sieci są to również dealerzy Toyoty, zdecydowaliśmy o wprowadzeniu jednolitego systemu dla obu marek, – wyjaśnia szefowa finansów. Drive for Profit łączy system księgowy stacji dealerskich z modułami planowania i przepływów gotówkowych. – Uruchomienie tego programu zmusiło nas do stworzenia nowego

Planu Kont. Największe znaczenie miało ujednolicenie danych. Dzięki temu dealerzy widzą, w jakich działach ile zarabiają, jakie są trendy, mogą też odnieść swoje wyniki do średniej w sieci. Jest to niezbędna wiedza dla dużych przedsiębiorstw, jakimi stali się nasi dealerzy. Ten system jest używany tylko w Polsce i w Wielkiej Brytanii – wskazuje różnice Szumilewicz. Dealerzy uważają, że takie narzędzia jak Drive for Profit są przydatne. – Trzeba maszerować do przodu i rozwijać się, tak jak robi to cały świat – podkreśla Kozłowski. Dla potrzeb dealerów Toyoty i Lexusa w 2013 roku TMPL stworzyła program obsługujący wspólną bazę danych klientów, co jest częścią Dealer Management System. Rozbudowana oferta modelowa zmusza do prowadzenia intensywnych szkoleń produktowych. – Dział produktu łącznie ze mną liczy 10 osób – wylicza Kilim. – Ustalamy strategię, czyli za ile sprzedawać i ile zarabiać na samo-

Z Polską w Unii Europejskiej

chodach. Szkolenia produktowe są dwuetapowe: teoria i jazdy dynamiczne. Testujemy na terenach zamkniętych, w ekstremalnych warunkach, np. niektóre manewry przy prędkości 90 km/h. Robimy to tyle lat, ale cały czas wprowadzamy coś nowego, aby dać jak najpełniejszą wiedzę naszym 320 handlowcom, żeby nie byli zaskoczeni przez klientów – tłumaczy szef działu produktowego TMPL.

punkcie, każdy element wyposażenia i cenę. Takie narzędzie jest niezbędne, bo komplikacja linii wyposażenia oraz liczby modeli jest bardzo duża. Kiedyś Corolla miała dwie linie wyposażenia i dwa silniki, w opcji był ABS i poduszka. Teraz mamy znacznie więcej wersji wyposażenia, silników, do tego dochodzą rabaty. Przygotowanie wspomnianego narzędzia zajęło dwa lata – wspomina Kilim.

Dodaje, że zanim wprowadzi model do sprzedaży, konsultuje to z dealerami. – Oceniamy, jaki jest poziom cenowy konkurencji, wyposażenia. Nasz model musi być konkurencyjnie wyposażony, musimy także mieć atrakcyjną politykę rabatową – wyjaśnia zasady działania Kilim.

Ciężka praca przynosi jednak efekty. – W 2007 roku mieliśmy 7 procent rynku, w tym roku mamy 10 procent. Każdego roku udział rośnie nam o 1 procent – podkreśla szef Działu Produktu.

Dla sprzedawców Dział Produktu przygotował także aplikację, która pozwala im porównać dowolny model Toyoty z konkurencją. – Może tego dokonać punkt po

WIZJONERSKIE HYBRYDY

onad 8 mln hybryd na całym świecie, z tego 1 mln w Europie sprzedała Toyota od 1997 do grudnia 2015 roku. W Polsce Prius pojawił się w 2004 roku, cztery lata po europejskim debiucie modelu. – Pierwszy egzemplarz cały czas jeździ u nas, choć jest to szkoleniowe auto, non stop demontowane – podkreśla Maciej Kilim, szef Działu Produktu.

W 2010 roku do sprzedaży trafił hybrydowy Auris HSD, dwa lata później hybrydowy Yaris HSD, a do 2020 roku każdy model Toyoty będzie miał wersję hybrydową. – W 2015 roku sprzedamy niecałe 4 tys. hybryd, a w 2020 roku planujemy osiągnąć 20 tys. – ujawnia dyrektor handlowy Witold Nowicki. – W ostatnich miesiącach wśród klientów indywidualnych połowa wybiera bez żadnych zachęt hybrydowego Aurisa. 70 procent klientów nie odrzuca hybrydy. Jest to technologia szerzej nieznana, dlatego udzielamy na nią do 10 lat gwarancji, gdyż jesteśmy pewni jej niezawodności i trwałości. Jest to bardzo dobre rozwiązanie na miasto, bo pozwala oszczędzić na paliwie – zachwala Nowicki. Dealerzy uważają, że klienci przyzwyczaili się do napędu hybrydowego. – Hybrydy początkowo były oceniane jako powolne, słabo przyspieszające, z drogimi akumulatorami wymagającymi częstej wymiany – wspomina Kaczorowski. – Nowsze generacje hybryd przyjęły się. Nabywcy docenili ich bezawaryjność, niskie koszty

eksploatacji w mieście. Doszło do tego, że taksówkarze sprowadzają z Zachodu używane hybrydy. Ich akumulatory objęte są 10-letnią gwarancją, więc nawet kilkuletnia Toyota może mieć jeszcze przez wiele lat akumulator na gwarancji – podkreśla właściciel łódzkiego dealerstwa. Zapewnia przy tym, że hybrydowe modele należą do najbardziej bezawaryjnych. – Do obsługi hybryd musieliśmy się przygotować. Nasi elektrycy mają uprawnienia do obsługi urządzeń wysokiego napięcia – wyjaśnia Kaczorowski. Piotr Chodzeń wskazuje, że dla Lexusa hybryda to podstawowy rodzaj napędu. Z tego też powodu prezes Pawlak ocenia, że potencjał Lexusa i hybrydowych Toyot jest duży. – Klienci, którzy zdecydowali się na hybrydy, stają się entuzjastami tej technologii. Twierdzą, że nie kupią innego auta niż hybrydowe – prezes powtarza opinie klientów. – Wielki ukłon dla kierownictwa Toyoty, które już trzy dekady temu stwierdziło, że hybrydy są właściwym kierunkiem rozwoju motoryzacji – ocenia Pawlak. – Tłumacząc wybór, używało dwóch argumentów. Po pierwsze, bardzo trudno ograniczyć emisję silników wysokoprężnych i proces oczyszczania spalin staje się coraz kosztowniejszy. Po drugie, z litra ropy naftowej otrzymuje się podobną ilość benzyny i oleju napędowego,

Wizjonerskie hybrydy

Nic już nie zatrzyma hybrydowej rewolucji. Do pionierskiego Priusa dołączyły Yaris, Auris, a w 2016 roku do salonów trafi hybrydowy RAV4.

zatem popyt na oba paliwa powinien być porównywalny. Hybrydy łączą zalety silnika benzynowego i elektrycznego, zapewniając mniejsze zużycie paliwa, większy komfort pracy systemu i samej jazdy (cisza w środku, automatyczna skrzynia biegów). W dodatku hybrydowe Toyoty są dziś szybkie i elastyczne, dając prawdziwą radość z jazdy. To było genialne posunięcie, które przewidziało rozwój motoryzacji w kolejnych 30 latach – stwierdza prezes. Umiejętne planowanie długofalowe widać także po wyposażeniu. W Toyotach montowane są pakiety bezpieczeństwa, dostępne nie tak dawno temu wyłącznie w bardzo drogich limuzynach najwyższej klasy.

Dzięki seryjnej produkcji aut hybrydowych i wodorowych oraz wprowadzeniu do każdego modelu zaawansowanych pakietów bezpieczeństwa Toyota jest niekwestionowanym liderem innowacji.

LUDZIE SĄ PODSTAWĄ WSZYSTKIEGO

Obecna drużyna Toyota Motor Poland podczas wizyty złożonej przez Agnieszkę Radwańską – światowej sławy tenisistkę oraz ambasadorkę marki Lexus – 2015 rok.

rezes Pawlak przyznaje, że konkurencja jest ogromna, klienci mają wiele opcji. – Stąd dużo pracy z naszej strony, aby przekonać klienta do wyboru naszej oferty. Tę pozycję budowaliśmy od wielu lat i trzeba podkreślić, że dealerzy stanęli na wysokości zadania. W naszych stacjach pracuje do 6 tys. osób. To wyszkolona, pracowita i zaangażowana armia. Dziś przyjeżdżają do nas koledzy z Niemiec, z Hiszpanii uczyć się i przypatrywać, jak powinna wyglądać dobrze działająca sieć. Mamy zrealizowanych wiele doskonałych pomysłów, które dają efekty – zapewnia prezes. Przykładem dbałości o jakość usług i dobre warunki pracy dealerów są dokonania Akademii Toyoty. Zaczynała od szkoleń w kilkunastu tematach, natomiast w 2015 roku zrealizowała szkolenia w 44 tematach. Ma 13 programów certyfikacji, wdrożyła czteropoziomo-

wą certyfikację mechaników Toyoty i Lexusa. Przez blisko 20 lat wyszkoliła ponad 40 tys. pracowników Toyoty i Lexusa w Polsce. Co ważne, ci ludzie czują się w sieci TMPL dobrze, o czym świadczy jeden fakt: na 37 tytularnych „Mistrzów Toyoty”, 32 do dziś pracuje w sieci Toyoty i Lexusa oraz w TMPL, podnosząc standard kompetencji oraz kształcąc swoich następców. Toyota ma w Polsce 72 stacje dealerskie (Toyoty i Lexusa) i pięćdziesięciu dealerów. – W pełni akceptują korporacyjną kulturę i doskonale zdają sobie sprawę, że jakość obsługi klientów jest fundamentem sukcesu. Jeśli chodzi o zadowolenie klienta, Toyota od dekady była na pierwszym miejscu w badaniach satysfakcji klienta – przypomina prawnik TMPL. Pawlak dodaje, że tworzenie sieci to długotrwały proces. – Nie budujemy szybko, ale wybieramy najlepszych partnerów. Ludzie są podstawą wszystkiego – podkreśla.

Ludzie są podstawą wszystkiego

„W naszych stacjach pracuje do 6 tys. osób. To wyszkolona, pracowita i zaangażowana armia”. Jacek Pawlak

Dziś potęga Toyoty w Polsce to rozbudowana sieć dealerska, własne fabryki podzespołów i przede wszystkim ludzie, których łączy wspólna pasja i zaangażowanie.

– Nie zawsze nasz wybór był trafny. Następowała weryfikacja. Tak powstawała sieć, która w większości testów salonów i warsztatów zajmuje pierwsze miejsce w Polsce. Na tle Europy mamy wysoki poziom, jeden z najwyższych. Sześć lat temu byłem odpowiedzialny za sprzedaż i wiem co mówię. Jestem wręcz pewien, że jesteśmy powyżej średniej. Świadczy o tym jeden z najwyższych udziałów rynkowych Toyoty wśród wszystkich państw Europy – udowadnia prezes TMPL. Toyota nie zadowala się wyłącznie dobrym wynikiem sprzedaży. Kładzie nacisk na sukces ekonomiczny połączony z etyką prowadzenia działalności. – Odpowiadamy za to, aby działania TMPL pozostawały nie tylko w zgodzie z prawem, ale także dobrze pojętą etyką prowadze-

nia biznesu. Moim obowiązkiem jest strzec korporację przed nieroztropnymi działaniami, które w krótkiej perspektywie mogą przynosić pewne korzyści, ale w końcowym efekcie mogłyby negatywnie wpłynąć na reputację i również na wynik finansowy – wyjaśnia Kaczmarczyk. – W 2006 roku wprowadziliśmy w firmie Kodeks Etyki i procedury ujawniania nieprawidłowości. Funkcjonuje kilkuosobowy zespół dbający na co dzień o zachowanie zgodności działań operacyjnych z wymaganym standardem. To sprzyja przejrzystości operacji, a także minimalizuje pokusy. Mamy specjalną linię telefoniczną, kontrolowaną przez zewnętrzną kancelarię, gdzie można anonimowo zgłosić nieprzestrzeganie reguł. Ten telefon milczy od lat, co oczywiście nie jest jeszcze dowodem na to, że wszystko jest na pewno świetnie. Jeśli jednak

Ludzie są podstawą wszystkiego

Rekordy sprzedaży, produkcji, prestiżowe nagrody dla centrali i sieci dealerskiej – pasmo sukcesów towarzyszy polskiej Toyocie od kilkunastu lat.

dodamy do tego z roku na rok poprawiające się oceny pracowników różnych aspektów działalności TMPL i wysiłek firmy włożony w zbudowanie relacji sprzyjających minimalizowaniu ryzyk, to możemy stwierdzić, że poruszamy się we właściwym kierunku – zapewnia prawnik. – Przeszliśmy też wiele kontroli z US, ZUS, GIODO, UOKiK i wszystkie zakończyły się wynikiem pozytywnym. Działamy profesjonalnie i, co równie ważne, potrafimy to udowodnić. Oczywiście wiele spraw rozgrywa się na styku TMPL – dealerzy. Nie jest możliwe właściwe funkcjonowanie TMPL bez dobrych relacji z naszymi partnerami. Formalnym, ale przecież nie najważniejszym opisem tej współpracy jest umowa dealerska. Pierwsza miała niecałe 10 stron, gdy obecna ok. 150 (choć i tak jest „najchudszą” w branży). To tylko pokazuje, jak rośnie wielowątkowość i złożoność procesów biznesowych. Tak jak TMPL zaczynało od „Białego Domku”, tak nasi dealerzy zaczynali w dużej części od niewielkich warsztatów. Firmy, które zbudowali, budzą szacunek, a niektóre z nich – stanowią europejski wzór. To spektakularne i wyjątkowe osiągnięcie – przypomina Kaczmarczyk. Witold Nowicki uważa, że Toyota miała od początku dużo szczęścia do ludzi. – Chodzeń, Wiśniewski, Kaczorowski, Kozłowski, Kleszczewski – to wielkie

nazwiska wśród naszych dealerów – wymienia Nowicki. – Władysław Cygan jest wzorem dla mnie i dla innych dealerów. Cały czas widzę pana Władysława, jak przy kawałku stołu siedzi na zapleczu serwisu, cały czas będąc bardzo blisko klientów i swoich przyjaciół. W swoim gabinecie nigdy nie bywał. Choć zaczynał od niewielkiej stacji w Strudze, która nie jest kojarzona z bogatym klientem, pozostawił po sobie największą firmę dealerską Toyoty – zauważa Nowicki. To m.in. dzięki pracy dealerów, Toyota Motor Poland jest postrzegana jako spółka o jednym z największych w Europie potencjałów wzrostu. – Gospodarka kraju szybko się rozwija i mamy dobre perspektywy rozwoju. Polacy będą kupować coraz więcej aut, a my zrobimy wszystko, żeby wybierali Toyoty – zapewnia prezes Toyota Motor Poland Jacek Pawlak.

Ludzie są podstawą wszystkiego

Obecny biurowiec Toyota Motor Poland w niczym nie przypomina „Białego Domku” sprzed 25 lat. Czteropiętrowy gmach jest jedną z okazalszych siedzib narodowych central Toyoty w całej Unii Europejskiej.

Przyszłość odwiedziła Warszawę w listopadzie 2015 roku. Wodorowa Toyota Mirai podbiła serca mediów i warszawiaków.

„Nie budujemy szybko, ale wybieramy najlepszych partnerów. Ludzie są podstawą wszystkiego”. Jacek Pawlak

Jacek Pawlak – obecny prezes TMPL. Związany z firmą od samego początku (1991). Zawsze pracował w działach Toyoty odpowiadających za bezpośredni kontakt z klientem – czy to od strony serwisu, czy też z poziomu rozwoju sieci dealerskiej. Będąc dyrektorem handlowym TMPL, współodpowiadał za najlepsze wyniki firmy w pierwszej dekadzie XXI wieku. Po awansie w 2007 roku do europejskiej centrali zarządzał sprzedażą Toyoty na poziomie Starego Kontynentu. Po powrocie do kraju, został w 2012 roku pierwszym polskim (i jednocześnie nie-japońskim) prezesem Toyota Motor Poland. Uważa, iż to ludzie są podstawą sukcesu firmy. Dlatego doprowadził do stworzenia kilkunastu międzydziałowych zespołów pracujących nad strategicznymi dla TMPL projektami. Wszystkie strategiczne decyzje są także konsultowane z dealerami na specjalnych spotkaniach (forum dealerskie). Ta strategia przynosi efekt i jest doceniana – Toyota Motor Poland zanotowała w 2015 roku rekord rocznej sprzedaży aut, a dr Jacek Pawlak objął od 1 stycznia 2016 roku dodatkowo stanowisko prezesa Toyota Central Europe zarządzającej operacjami Toyoty na Węgrzech, Słowacji i w Czechach.