T v 06 07 2017 xwdt kun for abonnen

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 6-7-2017

Månedens temaer:

 Fremtidens

transport  Genanvendelse

Fremtidens Luftfart  Optimering af bæredygtighed i asfaltrecepter  Effekten af autonome og selvkørende biler på kortere og lang sigt  Samfundsøkonomiske fordele ved implementering af klimavenlig asfalt  Hvad forventer danskerne sig af de selvkørende biler?  Bæredygtig produktion af SMA og ABB med genbrugsasfalt

INDHOLD NO. 6-7 • 2017 MÅNEDENS SYNSPUNKT

3

Følg kundens behov

8 16

FREMTIDENS TRANSPORT

21 31

4 12

GENANVENDELSE

23 26 28 36 39 45

Fremtidens Luftfart Effekten af autonome og selvkørende biler på kortere og lang sigt Helt til Døren!

Transportens klimaudfordringer Megatendenser og fremtidens mobilitet Nye trends inden for persontransport services Hvad forventer danskerne sig af de selvkørende biler?

Der kan gå lang tid før de automatiske biler fylder vejene

41 48

Optimering af bæredygtighed i asfaltrecepter Samfundsøkonomiske fordele ved implementering af klimavenlig asfalt Genanvendt asfalt som ressource- og økonomieffektiv løsning Affræsning af asfalt med fokus på genbrug i nye bæredygtige slidlag Bæredygtig produktion af SMA og ABB med genbrugsasfalt Nyttiggørelse af bygge- og anlægsaffald og restprodukter

DIVERSE

11 18 20 51 52 54

Nyt fra Vejreglerne Nyheder fra den vejjuridiske verden HHV Quo Vadis Ekstraordinær Generalforsamling i Trafik & Veje Frygt ej ekspropriation!

Grønne myldretidslinjer

Forsidefoto Jens E. Pedersen: Hurtigtoget Shinkansen på Kyoto Station på vej til Tokyo, Japan.

KOLOFON

REDAKTION

ISSN 1903-7384 Nummer 6-7 • 2017 - årgang 94 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: svto@ rn.dk

REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@ trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@ trafikogveje.dk

FAGPANEL Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Associeret professor Erik Kjems, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Civilingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll

ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@ gmail.com

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

2 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet

OPLAG ABONNEMENTSPRIS Kr. 840,- + moms pr. år Kr. 1.125,- udland, inkl. porto

Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab Programleder Anna Thormann, Gate 21

Senest kontrollerede oplag: 1.857 432 e-abonnementer Periode: 1/7-2015 – 30/6-2016

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Følg kundens behov

Nikolaj Nøhr-Rasmussen Site Manager, Volvo Cars R&D, Denmark Medlem af SIRI-kommissionens transportgruppe.

I SIRI-kommissionen diskuterer vi, hvordan vi kan forberede Danmark bedst muligt på den endnu mere digitale fremtid, der kommer i løbet af de næste 10-20 år. Transport – og specielt selvkørende teknologi er højt på agendaen i dette halvår. Hvordan kan vi udnytte dette til at komme et skridt foran?

Jeg hører tit, at vi skal være testland for autonome biler. Det er en god ide, men bliver også nemt bare billige politiske point, idet man tit glemmer en vigtig faktor i den ligning: bilindustrien, som jo skal levere både teknologi og arbejdstimer, hvis man skal teste noget nyt og dynamisk.

Som udgangspunkt – og det er vigtigt at forstå – vil enhver producent helst teste ny teknologi i enten egen baghave, da det er meget nemmere, eller også på et strategisk vigtigt salgsmarked. Da Danmark hverken er baghave eller et stort marked, så er vi altså bagud på point fra start set fra bilindustriens perspektiv. Så hvis vi skal gøre os gældende, må vi finde parametre, som vi er foran på, og som samtidigt er vigtige for bilindustrien, og her tænker jeg, at vi heldigvis har flere muligheder.

For det første har vi (i hvert fald i byerne) et udmærket offentligt transportsystem, og vi er meget langt, hvad angår cykeltransport. Jeg tror begge dele vil være vigtige i mange fremtidsscenarier – også i udlandet – fordi det kombinerer velvære og sundhed

med miljøhensyn. Men offentlig transport mangler til dels hensyn til individuelle behov, og her spiller bilerne naturligvis ind i dag og i fremtiden. Udvikling og test af multimodale systemer med meget høj integration af de forskellige transportformer med udgangspunkt i den enkeltes brugers behov, tror jeg, ville være et godt område at satse på. Lad os kombinere (selvkørende) (dele-) bilers styrke i helt-til-døren transport, med kollektiv transports styrke i trængsels- og miljøeffektiv transport, med cyklens effektivitet og sublime helse- og miljøegenskaber på de korte afstande på en måde, der er acceptabel og relevant for brugerne. Derved vil de betale for det, og det skaber et økosystem, som er interessant for de kommercielle spillere at vide noget mere om.

For det andet er penetrationen og accepten af avancerede IT-systemer relativt høj i Danmark. Folk er vant til online services, betaling over nettet, datadeling, deleøkonomi m.m. For at lave storskalaforsøg i en by (eller på landet) er det en klar fordel, at disse basale teknologier allerede er i brug hos mange mennesker. Samtidigt er de danske byer relativt åbne for nye forsøg, og man kan derfor inddrage både byplanlægning og offentlige transportsystemer for alvor. Det giver en kort udrulningsperiode (sammenlignet med andre lande/byer), og tid er en meget afgørende konkurrenceparameter.

For det tredje har vi en nogenlunde civiliseret og regelret trafikadfærd, hvilket formentligt også vil være en attraktiv parameter, fordi man derved først kan teste i de letteste omgivelser. Det kan dog også være en ulempe, idet systemerne netop skal

kunne virke i mere kaotiske bymiljøer, simpelthen fordi det er der, markedet er størst.

Der er helt sikkert også andre parametre, hvor vi kan have en konkurrencefordel, men min hovedpointe er: hvis vi skal med på den forreste vogn inden for moderne transportteknologi, skal vi tænke mere i, hvad de øvrige aktører (herunder bilindustrien) gerne vil, end, hvad vi selv gerne vil.

Simpelthen fordi de har en vigtig ingrediens: teknologien og produkterne. Det er fuldstændigt, som når man skal sælge andre varer – start med kundens behov. Og i dette tilfælde er kunden i første omgang dem, som leverer teknologien.

Hvis vi først kommer på dét landkort, vil der være masser af både forsknings- og jobmuligheder samt store samfundsbesparelser, idet vi vil kunne udnytte vores byrum langt bedre. Det er der mange andre, som skriver om.

█

SIRI-kommissionen IDA har sammen med folketingsmedlem for Radikale Venstre Ida Auken taget initiativ til Siri Kommissionen, der bl.a. skal kortlægge, hvordan Danmark kan udnytte udviklingen inden for kunstig intelligens og den digitale disruption til vækst og flere job. Kommissionen har i foråret 2017 kikket på transport, og der vil foreligge en rapport til Folkemødet på Bornholm medio juni 2017.

3

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

FREMTIDENS TRANSPORT

Fremtidens Luftfart Nyt Innovationsfondsprojekt på Aalborg Universitet skal øge den internationale tilgængelighed for forretningsrejsende via Københavns Lufthavn, så danske virksomheder får lettere ved at sende ansatte ud i verden for at møde samarbejdspartnere og kunder. Transportplanlægning i kombination med mobilitetsforskning spiller en central rolle i dette tværfaglige forsknings- og udviklingsprojekt, som har fokus på at udvikle dansk luftfart og styrke Danmarks internationale erhvervstilgængelighed.

Claus Lassen.

Aalborg Universitet, Center for Mobiliteter og Urbane Studier (C-MUS) clla@create.aau.dk

Ole B. Jensen.

Aalborg Universitet, Center for Mobiliteter og Urbane Studier (C-MUS) obje@create.aau.dk

ret. Hub-tilgængeligheden i Københavns Lufthavn blev således reduceret med 32% i perioden 2005-2015, mens den direkte tilgængelighed tilsvarende faldt med 4% (se figur 1). Dette er sket på trods af en generel stor passagerfremgang i Københavns Lufthavn det seneste årti, hvor den indirekte tilgængelighed er steget med 51%, og det totale antal rejsende har passeret 29 mio. årligt.

Samlet betyder udviklingen, at transferpassagerer i dag kun udgør ca. 22% af samtlige afrejsende passagerer i Københavns Lufthavn (mod 47% i 2001), hvilket er lavt i sammenligning med de store europæiske hub-lufthavne (Copenhagen Economics 2016: 64).

Gunvor R. Larsen.

Aalborg Universitet, Center for Mobiliteter og Urbane Studier (C-MUS) grla@create.aau.dk

Passagervækst men nedgang i hub-tilgængelighed Selv om lavprisselskaber har øget trafikken fra danske lufthavne, er den direkte tilgængelighed til vigtige destinationer gennem en årrække blevet forringet for danske virksomheder. Danmark har ellers historisk set haft flere internationale flyruter pr. indbygger end sammenlignelige lande, fordi Københavns Lufthavn har fungeret som europæisk hub-lufthavn for SAS. Men den rolle er under pres.

Hub-tilgængeligheden såvel som den direkte tilgængelighed er faldet det seneste tiår, ligesom Danmarks andel af de europæiske flyrejsende generelt er reduce-

4 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

Direkte tilgængelighed måles ved de direkte forbindelser til andre lufthavne.

Den direkte tilgængelighed skabes, når passagerer kan flyve direkte til destinationen og forøges jo flere ugentlige afgange (frekvenser), der opereres.

Indirekte tilgængelighed måles ved de lufthavne, der er forbindelse til med ét stop dvs. med transfer i en anden lufthavn, og skabes således ved hjælp af transferforbindelser til andre lufthavne.

Hub-tilgængelighed måler en lufthavns tilgængelighed som hub i forhold til at forbinde andre lufthavne med hinanden, og er således et udtryk for styrken af lufthavnen som knudepunkt.

Kilde: Copenhagen Economics 2016: 22 og 66

Ovenstående udvikling er potentielt kritisk for det danske erhvervslivs internationale tilgængelighed, idet der er tale om en svækkelse af hub-funktionen og dermed ruteudbuddet såvel som frekvensen.

Copenhagen Economics har på vegne af Transportministeriet for nyligt beregnet, at de samfundsøkonomiske konsekvenser af et fremtidigt reduceret ruteudbud og frekvens, svarende til at et fremtidigt fald på 7% i tilgængeligheden, vil medføre et velfærdstab på over en halv milliard kroner årligt for passagererne.

Størstedelen af dette værditab (63%) relaterer sig til de erhvervsrejsende, hvilket skyldes disse rejsendes højere omkostninger ved øgede ventetider (Copenhagen Economics 2016:75-76). Den svækkede hub-funktion er derfor ikke alene et problem for de danske virksomheder og erhvervsrejsende, men udgør også en samfundsøkonomisk udfordring på et globaliseret marked (Lassen og Jensen 2004).

Yderligere har en sådan svækkelse også betydning for luftfartsektorens fremtidige muligheder for jobskabelse i Danmark.

Fokus på den globale erhvervsmobilitet Innovationsfondsprojektet Airport City Futures (AirCiF) undersøger derfor med særligt fokus på erhvervsrejsende i en række af de største danske virksomheder, hvordan Københavns Lufthavn kan fastholdes og udvikles som international hub-lufthavn. Innovationsfonden investerer konkret 10 mio. kr. i projektet, der har et samlet budget på 16,4 mio. kr. Udover Københavns Lufthavn, SAS og Aalborg Universitet deltager også Danish Business Travel Association,

scoop-reklame.dk

BÆREDYGTIG ASFALT ?

VI GØR HVAD VI KAN. SELVOM VI FORETRÆKKER ORANGE HOS LEMMINKÄINEN, TÆNKER VI OGSÅ GRØNT..

De ressourcer, vi bruger på at gøre vejene så holdbare, som overhovedet muligt, vejer godt i miljøregnskabet, fordi langtidsholdbarhed fortsat er en af de bedste måder at udvise miljøhensyn på.

Vi gør os umage for at optimere arbejdsprocesserne og forsker hele tiden i nye miljøvenlige og klimatilpassede typer asfalt, som fx. den støjdæmpende Whisper den CO2-besparende Warmfalt og GENBRUGSasfalt - som effektivt genanvender deponeret asfalt og den regnvandsdrænende permeable asfalt Disse asfalttyper er gode eksempler på innovation til gavn for miljøet og i det daglige for vores medarbejdere.

Med fokus på arbejdsmiljøet og omgangsformen, har vi skabt en attraktiv arbejdsplads, hvor vi interesserer os for hinanden og udviser gensidig respekt.

Vores høje kvalitet og vores ambitioner om at blive endnu bedre, lykkes dog ikke uden dygtige folk.

Derfor er vi altid på udkig efter kompetente medarbejdere, som kan bidrage til den positive vækst og samtidig ønsker at udvikle sig sammen med os i respekt for virksomheden, kolleger og vores fælles omgivelser.

SCAN KODEN - og se efter ledige jobs i øjeblikket

KONTAKT OS PÅ

EN.DK INFO@LEMMINKAIN LEMMINKAINEN.DK

Region Nord:

8727 5030

Region Øst:

Region Midt:

7567 8355

Vejmarkering: 7567 8355

Region Syd:

7466 2444

Fræsning:

5664 6800 7567 8355

Hovedkontor: Nørreskov Bakke 1 • 8600 Silkeborg • 8722 1500

Om Lemminkäinen

LEMMINKAINEN.DK

Lemminkäinen A/S varetager alle opgaver inden for produktion og udlægning af asfalt, vedligeholdelse af veje samt specialopgaver med bla. broer og industrigulve. Med 7 asfaltfabrikker og 5 afdelingskontorer fordelt over hele Danmark, beskæftiger vi samlet ca. 280 medarbejdere.

Lemminkäinen A/S er en del af den finske Lemminkäinen Group, Helsinki, med ca. 4.800 ansatte.

trafikforskningen på Roskilde Universitet, trafikselskaberne DSB og Movia samt firefem danske virksomheder herunder A.P. Møller-Maersk og Danfoss. Desuden skal fem internationale eksperter i luftfart bistå projektet, der løber i en fireårig periode.

Den manglende flyforskning Selvom flyrejser er et afgørende element i den globale konkurrence mellem virksomheder, byer og nationer, er der kun gennemført en begrænset mængde forskning om luftfart og lufthavne både i Danmark og internationalt sammenlignet med andre transportformer. Historisk har den konventionelle flyforsknings behandling af luftfart og lufthavne endvidere i udstrakt grad været forankret i en ”predict and provide” tankegang (Cwerner et. al. 2009), hvor produktion og forbrug af flyrejser har været behandlet som en ”sort boks”.

Luftfartssystemet har inden for denne tilgang især været betragtet som et lukket system uden inddragelse af luftfartens samfundsmæssige og kulturelle indlejring og betydning (se Jensen 2013). Der eksisterer derfor i dag et stort behov for at opbygge viden om luftfartens samfundsmæssige relationer og betydning. Det seneste tiår har socio-tekniske dimensioner af flytrafikken dog internationalt haft en stigende akademisk opmærksomhed, hvilket er blevet døbt aeromobilitetsforskning.

Denne teoretiske ny-orientering inden for flyområdet er samtidig en del af det nye mobilitetsparadigme, som de senere år har vundet stadig stærkere fodfæste i forskningen – internationalt såvel som nationalt (Jensen 2013; Jensen og Lassen 2011; Urry 2007).

Aeromobilitetsforskning repræsenterer dermed en ny samfundsbevidst og tværfaglig flyforskning, der forsøger at inkorporere tværfaglig viden fra transportplanlægning, sociologi, etnografi, geografi, arkitektur, design og økonomi for herigennem bedre at kunne forstå, hvordan luftfarten produceres og forbruges i forhold til samfundet.

AirCiF arbejder således teoretisk ud fra de konventionelle transportøkonomiske og geografiske tilgange til luftfart, som forbinder lufthavnsinfrastruktur til spørgsmål om økonomisk betydning og tilgængelighed, men vil i lige så høj grad også omfatte aeromobilitetsforskning og det nye mobilitetsparadigme. Derigennem sættes fokus på en helhedsorienteret såvel som

6 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

samfundsorienteret forståelse af lufthavnen og det samspil, der eksisterer imellem lufthavnen, de rejsende, flyselskaberne og de nationer, byer og regioner, der omgiver den, samt mellem en række af de centrale samfundsmæssige aktører med indflydelse på luftfarten.

Et 360-graders eftersyn af erhvervsmobiliteten i Københavns Lufthavn Med udgangspunkt i ovenstående teoretiske tilgang sætter AirCiF-projektet fokus på en række af de betydende faktorer inden for lufthavnsdesign, lufthavnsmanagement og planlægning for fastholdelse og udviklingen af erhvervsmobilteten igennem Københavns Lufthavn. I projektet kombineres således analyser af luftfart og infrastruktur med analyser af passagernes oplevelser og praksisser samt analyser af flyselskabernes globale trends og lufthavnes politiske og reguleringsmæssige rammer.

Konkret rummer projektet fem forskellige tematiske delelementer. Den første del analyserer udviklingen i den globale luftfarts betydning for Københavns Lufthavn, og den anden del omhandler passageroplevelser og -behov i relation til lufthavnens design, indretning og funktionalitet. Den tredje del retter sig mod en kortlægning af de erhvervsrejsendes og virksomhedernes interesser og behov i relation til det samlede luftfartssystem, mens den fjerde del fokuserer på, hvordan lufthavnens landbase-

rede optagområde kan styrkes og udbygges for de erhvervsrejsende via forbedret intermodalitet, infrastrukturplanlægning og kollektiv trafik. Endeligt arbejdes der i den femte del med at udforske betydningen af transportpolitikker, luftfartsstrategier, infrastrukturinvesteringer, flyselskaber og lufthavnsledelse for udvikling af erhvervstilgængeligheden.

Ambitionen er, at projektets delelementer konkret skal udmønte sig i en designmanual for forbedrede rejseoplever og sammenhæng for de erhvervsrejsende og et nyt aeromobilities-management koncept, der i højere grad sikrer virksomheders og erhvervsrejsendes interesser og brugertilfredshed i forhold til luftfartssystemet. Yderligere er målet at udvikle en semikvantitativ model for, hvordan lufthavnens landbaserede optagområde kan udvides og styrkes samt bidrage til den strategiske udvikling af Københavns Lufthavn via udviklingen af nye samarbejdsmodeller imellem centrale samfundsaktører på luftfartsområdet.

En beslutningsstøttemodel for luftfarten i Danmark Det er endvidere den overordnede ambition med AirCiF, at projektet via de forskellige beskrevne delelementer samt en scenarieudvikling skal nå frem til en forskningsbaseret tværsektoriel beslutningsstøttemodel for luftfarten i Danmark, som involverer de centrale private og offentlige aktører. Sigtet

8000 7000

-32%

6000 5000 4000 3000

+51% -4%

2005 2015

2000 1000 0

Direkte tilgængelighed

Indirekte tilgængelig HUB-tilgængelighed

Figur 1. Tilgængelighedsudviklingen i Københavns Lufthavn 2005 vs. 2015 opgjort i connectivity unit (CNU) (Airports Council International 2015)

Figur 2. SAS i Københavns Lufthavn (Copyright: SAS)

med modeludviklingen er at skabe konkrete anvisninger på, hvordan Danmarks internationale erhvervstilgængelighed via Københavns Lufthavn kan forbedres i fremtiden.

Ydermere er det hensigten, at et sådant beslutningsstøtteværktøj skal udvikles så generisk, at det også i fremtiden kan anvendes andre steder i Danmark. Eksempelvis når der i fremtiden skal træffes beslutninger om luftfart i Billund, Aalborg, Århus eller i forhold til etablering af nye eller lukning af eksisterende lufthavne. Endeligt er målet, at en sådan beslutningsstøttemodel på længere sigt kan inddrages til at videreudvikle og kvalificere den nationale luftartsstrategi, der netop i disse måneder er under udarbejdelse.

Referencer: [1] Airports Council International (2015): Airport Industry Connectivity Report.

Bruxelles: ACI Europe [2] Cwerner, S., Kesselring, S. & Urry, J. (eds.) (2009): Aeromobilities. London: Routledge [3] Copenhagen Economics (2016): Luftfartens Samfundsøkonomiske betydning for Danmark. Rapport. København: Transport- og Bygningsministeriet 2016 [4] Jensen, O. B. (2013): Staging Mobilities, Routledge: London [5] Jensen, O.B. og Lassen, C. (2011): Mobility Challenges. Danish Journal of Geoinformatics and Land Management, 46(1) s.9-21

[6] Lassen, C. & Jensen O. B. (2004): Den Globale Bus: om arbejdsrejsers betydning i hverdagslivet [7] Jacobsen, M. H. og Tonboe, J. C (red.): Arbejdssamfundet: den beslaglagte tid og den splittede identitet. København: Hans Reitzel, s. 241-279 [8] Urry, J. (2007): Mobilities, Cambridge: Polity.

█

7

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

GENANVENDELSE

Optimering af bæredygtighed i asfaltrecepter Fokus på bæredygtighed har efterhånden bidt sig fast i asfaltindustrien. Her arbejdes der hele tiden på at optimere produkterne til grønne og mere klimavenlige løsninger. Det gør man blandt andet ved at sænke energiforbruget i produktionen og ved at genbruge forskellige restprodukter.

Produktchef Bjarne Bo Lund-Jensen, NCC Industry A/S bbj@ncc.dk

Anvendelse af bæredygtige råvarer Danmarks ressourcer er begrænsede, og det er derfor vigtigt, at alle tænker bæredygtighed ind i produktion og produkter.

Ved produktion af asfalt kan bæredygtighed fremmes ved at genbruge forskellige restprodukter eller ved anvendelse af råvarer, som kræver mindre energi til fremstilling og transport.

Det er vigtigt, at der skabes sikkerhed for, at asfalt med alternative råvarer har de

ønskede funktionsegenskaber. Derfor foretages der i praksis en del afprøvninger, og disse afprøvninger finder typisk sted på veje i funktionskontrakter, hvor der ikke stilles krav til materialesammensætningen, men derimod til funktionsegenskaberne.

På disse veje udfordres indhold og sammensætning af genbrugsmaterialer, og kvaliteten sikres ved, at entreprenørerne selv skal udbedre eventuelle skader som følge af manglende holdbarhed.

Da entreprenøren selv skal være ansvarlig for holdbarheden, foretages en nøje vurdering af den enkelte vejs anvendelse.

Hvilken type trafikanter benytter vejen, og hvilken trafikmængde kan forventes? Hvordan bevæger trafikken sig? Er det kørsel med høj hastighed, eller er der tale om langsom, tung og kanaliseret trafik. Herefter kan det vurderes, hvilke funktionsegenskaber der skal fremmes.

Figur 1. Forsøg med SMA 8 med og uden genbrug. Middelværdier af analyseresultater.

8 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

Asfaltgenbrug Vejreglerne giver retningslinjer for anvendelse af genbrug, som benyttes på de arbejder, der udbydes efter vejreglerne: Der er ingen begrænsning i GAB materialer Op til 30% i tætgraderede slidlag Op til 15% i åbengraderede slidlag og SMA Op til 30% i ABB, hvor Æ10 ≤ 500 Intet i ABB, hvor Æ10 > 500. ██

██ ██

██ ██

Det er en forudsætning, at materialekravene til bitumen, stenmaterialer og filler er overholdt. Det betyder i praksis, at genbruget skal sorteres, så der kun kommer genbrug med helknuste granitmaterialer i SMA. Alle asfaltentreprenører foretager nu den nødvendige sortering, så de er i stand til at udnytte mulighederne i vejreglerne.

I mange udbud forbydes genbrug i et eller flere asfaltmaterialer. I GAB opnås en forbedret kvalitet ved anvendelse af genbrug, da genbrug indeholder en del helknuste sunde materialer. Man kan derfor undre sig over, at der stadig opleves forbud mod genbrug i GAB til skade for både kvalitet og bæredygtighed.

Adskillige undersøgelser har vist, at der opnås samme kvalitet på f.eks. SMA med og uden asfaltgenbrug, hvis kravene til genbruget overholdes. Derfor bør der udbydes i henhold til vejreglerne, så både bæredygtighed og kvalitet sikres. I 2011 udførte NCC et forsøg på Hldv. 327 og 332 mellem Esbjerg og Ribe, som tidligere er beskrevet i Trafik og Veje [1]. I forsøget blev der udlagt SMA 8 med 15% højværdigt genbrug og en referencestrækning uden.

Resultaterne viste ingen forskel på produkter med og uden genbrug (se figur 1)

Figur 2. SMA produceret ved normal temperatur og reduceret temperatur ved brug af skumningsteknik.

Flyveaske

Jernbaneskærver

Flyveaske fra kulfyrede kraftværker er anvendt i asfalt i mange år. Ved brug af flyveaske fjernes et affaldsproblem fra kraftværkerne, og behovet for indvinding af kalk til anvendelse som filler reduceres. Hermed forbedres asfaltens CO2 regnskab. Vejdirektoratet har udført undersøgelser, som dokumenterer, at kvaliteten af asfalt med flyveaske er fuldt på højde med kvaliteten af asfalt med kalk.

Nogle kraftværker anvender biobaserede brændsler f.eks. halm. Der pågår i øjeblikket undersøgelser, som skal dokumentere kvaliteten flyveaske fra denne forbrænding.

I forbindelse med vedligeholdelse af jernbanenettets ballast frasorteres en stor mængde stenmaterialer, som ikke kan genbruges på banen. Disse stenmaterialer kan sorteres, nedknuses og genbruges i asfaltproduktion. Stenmaterialerne er oftest af høj kvalitet og kan umiddelbart erstatte importerede eller udvundne stenråvarer.

Desværre er det ikke muligt kontinuerligt at modtage og anvende jernbaneskærver, da der er tale om sjælden og relativ lokal renovering af jernbanerne.

Hvert år foretages fejning langs kantsten rundt i hele landet, og tusindvis af tons materiale er tidligere blevet deponeret. Der er nu udviklet et anlæg, som kan foretage en sortering og rensning af det opfejede materiale. Sandfraktionen renses for organiske materialer, og undersøgelser har vist, at sandets kvalitet er fuld på højde med udvundet sand. Dette skyldes især, at fejesandet indeholder en hel del granitmaterialer.

Ved sorteringen kommer der flere stenfraktioner. De indeholder små mængder glasskår, låg fra sodavandsdåser og lignende. Disse ”fremmedstoffer” findes i så små mængder, at de ikke giver problemer ved anvendelse i GAB. Også her bliver et tidligere affaldsstof til en værdifuld råvare, som reducerer behovet for indvinding af nye råvarer. Ca. 80% af det opfejede materiale indgår asfaltproduktion, og under 1% går til egentlig deponi. Dette er f.eks. plastic og gummistøvler.

Bæredygtige råvarer Vejreglerne indeholder krav til råvarerne i forskellige asfalttyper. I de fleste produkter er der krav om anvendelse af knuste materialer i forskellige mængder, og i alle slidlag er der krav om anvendelse af stenmel i finfraktionen. I højværdige slidlag skal alle

Knust beton Betonfirmaerne får noget affald, som de ikke selv kan genbruge, f.eks. restmængder i betonbiler med færdigbeton. Dette kan anvendes i asfalt bærelag i mængder op til 15%, uden det har negativ indflydelse på asfaltkvaliteten. Igen et eksempel på at affald fra en virksomhed bliver til værdifuld og bæredygtig råvare i asfalt. Desværre er det ikke muligt at genbruge betonaffald fra nedbrydning, idet det kan være forurenet med PCB. Hvis PCB-forurenet beton blev anvendt i asfalt, vil det ikke være muligt at genbruge denne asfalt på et senere tidspunkt.

Knust glas Det har også været på tale at genbruge knust glasaffald. Amerikanske undersøgelser har vist, at det er muligt at erstatte 10 - 15% af finfraktionen med tilsvarende knust glas, uden det går ud over kvaliteten.

I bærelag kan der anvendes op til 25%. I 2013 blev det prøvet at udlægge en AB 8t med over 80% glas foran brovægten på en

Få vores asfalthold til at gøre den store forskel for dig – både i det store og små

Foto: NCC

Fejning langs kantsten

asfaltfabrik. Den ligger fint i dag uden stentab! (se figur 3) Ved omhyggelig udvælgelse af de forskellige genbrugsmaterialer og den rette adgang til f.eks. jernbaneskærver er det muligt at fremstille et givent asfaltprodukt af høj kvalitet, udelukkende baseret på genbrugsmaterialer. Typisk vil der være de bedste muligheder i GAB-materialerne, men det er også muligt at erstatte nogle af råvarerne i højværdige slidlag med genbrugsmaterialer uden at gå på kompromis med kvaliteten. Det er dermed muligt at opnå en større bæredygtighed og et bedre CO2 regnskab på alle asfaltprodukter.

Asfalt er et genanvendeligt produkt, og det er derfor ekstremt vigtigt, at der kun anvendes genbrugsmaterialer, som ikke forhindrer fremtidigt genbrug af asfalten.

Kontakt os og få et godt tilbud Ring til os på 44 85 56 00 eller kig forbi ncc.dk/asfalt.

9

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

Figur 3. AB 8t med 80% knust glas. Der konstateres ikke stentab i belægningen, selv om den ligger foran brovægten på en asfaltfabrik.

stenmaterialer være helknuste. Knuseprocessen er dyr og energikrævende, og asfaltentreprenørerne udfører derfor forsøg med at erstatte nogle af de knuste råvarer med andre typer.

Vejreglerne tillader anvendelse af uknuste stenmaterialer i GAB II, men også GAB I og GAB 0 kan indeholde en specificeret andel uknuste stenmaterialer. Ved korrekt udnyttelse af vejreglerne er det muligt at begrænse brugen af de dyre og energitunge knuste varer. I denne optimering skal der hele tiden være fokus på vejens anvendelse. Hvis der er høj trafikintensitet eller en snæver kanalisering, kan det være nødvendigt at øge andelen af knuste varer.

På funktionsudbuddene er der en del veje med let trafik. Her kan der med fordel anvendes andre råvarer end tilladt i vejreglerne.

En tætgraderet belægning skal ifølge vejreglerne indeholde mindst 50% sten-

mel i finfraktionen. Ved at erstatte en del af dette stenmel med naturligt sand fås en større grad af bæredygtighed. Sandet er mindre energitungt at fremstille end stenmelet, men asfalten bliver teoretisk set mere følsom over for sporkøring. Ved omhyggeligt at vurdere, hvor denne mere bæredygtige asfalt anvendes, opnås tilfredsstillende funktionsegenskaber og tilfredsstillende holdbarhed.

Det er også muligt at erstatte dele af stenmelet med sand i en SMA, som derefter kan anvendes på mindre trafikerede veje. Der kan også anvendes almindeligt genbrugsasfalt eller andre genbrugsprodukter, hvilket giver et endnu bedre CO2 regnskab. Ved at udvælge de steder, hvor materialet anvendes, fås en meget fin og holdbar belægning, selv om materialet ikke har samme stabilitet som en korrekt sammensat SMA. Udover større bæredygtighed opnås en bedre bearbejdelighed, hvilket giver bedre finish og bedre holdbarhed på håndarbejde.

Produktion ved lavere temperatur Som beskrevet kan bæredygtigheden forbedres ved omhyggeligt valg af genbrugsmaterialer og råvaresammensætning i forhold til det aktuelle asfaltprodukts anvendelse. Bæredygtigheden kan også forbedres ved at producere asfalten ved lavere temperatur og dermed med mindre CO2 udledning. Der er 3 metoder til at opnå temperaturnedsættelse: 1. anvendelse af temperaturnedsættende additiv 2. anvendelse af en speciel filler, som indeholder bundet vand

3. tilsætning af en lille mængde vand, så bitumen skummer op.

Den billigste og mest miljøvenlige løsning er tilsætning af vand. Ved denne teknik kan produktionstemperaturen sænkes 20 40 °C, afhængig af asfalttype og opgave.

Flere undersøgelser har vist, at der opnås samme kvalitet på den temperaturnedsatte asfalt som på asfalt produceret ved normal temperatur (se figur 2). Teknikken anvendes nu rutinemæssigt af flere asfaltfirmaer, bl.a. hos NCC. Som sidegevinst opnås et bedre arbejdsmiljø for asfaltarbejderne.

Slutbemærkninger Som det fremgår af denne artikel har asfaltvirksomhederne flere forskellige muligheder for at bidrage til bæredygtigheden i produkterne og til mindre CO2 udledning.

Den enkelte vejs anvendelse skal nøje specificeres, og bygherren skal undlade at forbyde brug af genbrugsmaterialer. På en mængde veje er det muligt at anvende asfalt, som har en mere bæredygtig sammensætning, men som ikke lever op til vejreglerne. For at udnytte disse muligheder optimalt er det nødvendigt med en god dialog mellem bygherre og entreprenør.

Litteratur [1] Erfaringer med anvendelse af asfaltgenbrug i højværdige slidlag, Bjarne Bo Jensen, Trafik & Veje, april 2012, p 18 – 19.

DANSK VEJTIDSSKRIFT

Vi ses til august med temaerne:

Vejstøj og støjafskærmning – belægninger Transportplanlægning Bestil allerede nu din annonce ved Annette Beyerholm på tlf. 40 46 15 57

10 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

█

Nyt fra Vejreglerne Af Anna Laurentzius Vejdirektoratet. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel. alau@vd.dk

Slidlagsgrus Skal du anlægge en grusvej eller -sti, er der nu hjælp at få. Den nye udbudsforskrift for slidlagsgrus beskriver både materiale- og udførelseskrav. Slidlagsgrus adskiller sig fra andre grusmaterialer som f.eks. stabilt grus ved, at den maksimale kornstørrelse er mindre, og at lerindholdet er større. De mindre kornstørrelser gør, at overfladen bliver mere jævn, samtidig med at leret binder overfladen, så den bliver fast og tæt. Samlet giver dette en bedre komfort for brugeren – både biler, cykler og gående – samtidig med at opgivelserne vil opleve en frigivelse af de fine partikler (støv). For at sikre grusveje og -stier forbliver komfortable for brugerne er det vigtigt, at de anlægges så vand løber af på overfladen og ikke ned i befæstelsen. Samtidig skal overfladen af slidlagsgruset vedligeholdes ved løbende drift.

Den nye udbudsforskrift indeholder også forskellige eksempler på befæstelsesopbygninger med slidlagsgrus. Befæstelsesopbygningerne er givet for trafik-

klasserne T0 – T2, svarende til grusstier uden lastbiltrafik og op til grusveje med maks. 65 lastbiler pr. døgn.

Du finder den nye udbudsforskrift for Slidlagsgrus, som består af en Vejledning, en Almindelig arbejdsbeskrivelse (AAB) og fire paradigmer, på Vejregler.lovportaler.dk.

Har du opsamlet mere vejvand, end din recipient må modtage?

Nedbør, der falder på veje, afstrømmer uden særlige foranstaltninger til vandløbene med større hastighed, end nedbør, der falder på jorden. Dertil kommer, at nedbør, der falder på veje, uden særlige renseforanstaltninger afstrømmer til vandløbene med indhold af forskellige potentielt miljøskadelige stoffer.

I de senere år har man undersøgt kapaciteten i vandløb og vandløbssystemer med sigte på at kunne differentiere udledningen i forhold til de lokale forhold og recipienternes tålegrænser. Også en ændring af renseanlægsstrukturen har givet anledning til, at recipienterne er blevet undersøgt for deres kapacitet. Dette kan du nu læse om i notatet Differentieret udledning fra bassiner, som du finder på Vejregelportalen.

Notatet behandler emner som: Vurdering af vandløbs kapacitet og robusthed Påvirkning af vandløbenes økologiske tilstand Påvirkning af de vandløbsnære arealer Regnvandsbassiners udformning og drift Intelligent styring af udledning fra bassiner Perspektiver ved differentieret udledning. ██

██

██ ██

██

ALMIND

ELIG ARB

SLIDLAGS

UDBUD

EJDSBESK

RIVELSE

GRUS -

AAB

██

MAJ 2017 ING

VEJLEDN

SLIDLAGS

GRUS –

VEJL.

ter for smådyr, fisk og planter udtrykt ved index.

Endelig kan du også læse om alternativer til traditionelle bassinløsninger, og hvordan brugeren kan anvende alternative virkemidler. For bassiner omtales, hvordan intelligent styring kan bringes i anvendelse, og hvilke perspektiver det har.

Du finder baggrundsrapporten Differentieret udledning fra bassiner på Vejregler.lovportaler.dk

Opdatering af Færdselsarealer for alle Vejregelgruppen Tilgængelighed for alle er gået i gang med at opdatere Færdselsarealer for Alle, og samtidig bliver der lavet en eksempelsamling, der understøtter håndbogen.

Erfaringer med Færdselsarealer for alle har vist, at det kan være svært at ”oversætte” de anbefalede løsninger i håndbogen til konkrete løsninger på vejene. Revisionen fokuserer derfor på at gøre tekst og illustrationer mere klare og forståelige, hvorimod der ikke vil blive ændret på de anbefalede dimensioner eller løsninger.

Eksempelsamlingen skal vise eksempler på gode løsninger, ikke nødvendigvis løsninger, der er 100% efter bogen, men også f.eks. kreative løsninger under snævre pladsforhold og lignende.

Vi vil meget gerne høre fra dig, hvis du har kommentarer til den foreliggende håndbog, forslag til nye løsninger eller forslag til udførte løsninger, der vil være egnede til eksempelsamlingen. Send din kommentar til projektleder Jacob Deichmann, jpd@ ramboll.dk.

UDBUD

MAJ 2017

Der behandles også emner som oversvømmelsesrisiko og erosionsrisiko ved anvendelse af forskellige metoder, samt hvordan der kan bruges vandløbsanalyser. Ifølge vandområdeplanerne skal den økologiske tilstand bedømmes pga. biologiske kvalite-

Få nyheder om Vejregler Husk at du kan tilmelde dig Vejreglernes nyhedsbrev, så du hele tiden opdateret på den nyeste viden fra Vejregelarbejdet. Tilmeld dig på Vejregler.dk

█

11

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

FREMTIDENS TRANSPORT

Effekten af autonome og selvkørende biler på kortere og lang sigt Autonome biler er blevet et hot emne såvel i forskerkredse som blandt menigmand. Selvkørende biler og specielt autonome biler vil skabe radikale ændringer i mobiliteten og store udfordringer gennem stærkt øget biltrafik. Med politisk vilje kan situationen dog udnyttes til samlet set bedre løsninger.

Linda Christensen, DTU Management Engineering LCH@Transport.dtu.dk

Resumé Artiklen beskriver, hvordan udviklingen af autonome biler vil føre til en voldsom stigning i trafikarbejdet. På grund af bedre kapacitetsudnyttelse på vejnettet vil det dog ikke i samme grad føre til større trængsel, men utvivlsomt til øget klimabelastning.

Indførelse af målrettede vejafgifter, der bl.a. regulerer autonome bilers tomkørsel, kan dog næppe undgås. Det beskrives, hvordan udviklingen med en hensigtsmæssig styring kan føre til bedre bymiljøer og bedre trafikafvikling på motorvejene. Specielt hvis politikerne er på forkant af udviklingen og sikrer højklasset kollektiv trafik med realisering af timemodellen over alt i landet og fleksibel kollektiv trafik i byerne med små autonome køretøjer, kan der opnås en meget bedre og hurtigere transport dør til dør. Nedlæggelse af parkeringspladser, fjernelse af overflødig skiltning og lyssignaler i byerne og elektronisk regulering af indkørsel i miljøfølsomme byområder kan på sigt yderligere styrke bymiljøet.

Der er i Danmark og USA enighed om, at helt autonome køretøjer vil være på markedet fra 2030-35, hvorved de vil de være slået igennem i stort set hele bilparken

12 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

om ca. 50 år. Men inden for 10 år vil en del nye biler være selvkørende på niveau 4, og dermed vil de teknisk set kunne det samme som autonome køretøjer. Muligvis vil der endda være godkendte autonome minibusser på vejene inden for 10 år. Det bør derfor allerede inden for 5 år overvejes, hvordan udviklingen i bilparken kan udnyttes til fordel for samfundet, og hvilke krav det politisk vil være relevant at stille til godkendelse af autonome køretøjer.

Allerede i dag ved vi stort set, hvad autonome og selvkørende biler basalt set må forventes at kunne. Det interessante er derfor, hvilken effekt disse egenskaber vil have på trafikken, trængslen, vores byer, behov for infrastruktur osv.

Den langsigtede udvikling i bilparken Når biler kan køre førerløst, vil det påvirke omkostningen væsentligt. Privatbiler bliver dyrere i anskaffelse, men har mulighed for at blive billigere i drift, fordi de forventes at være elektriske (betragtes af de fleste forskere som en nødvendig konsekvens, fordi de skal forsynes med så meget elektronik, at det er vanskeligt foreneligt med en forbrændingsmotor med dynamo).

Det vil blive meget billigere at blive bragt omkring med kollektiv trafik, delebiler og taxi, der sparer chaufføren. Dermed bliver det relativt dyrere at eje en privatbil.

Flere især amerikanske forskere peger derfor på, at bilparken vil blive reduceret, måske ned til 10-35% af dagens niveau.

Danske erfaringer med meget dyre biler tyder dog ikke på så store reduktioner.

Tværtimod viser dansk forskning, at det at eje en bil og kunne køre når som helst og hvor som helst har meget stor betydning for et flertal af danskerne – uanset omkostningen. Men ved at udnytte bilen mere effektivt, når den selv kan aflevere en passager og hente en anden efterfølgende, vil flere familier end i dag kunne klare sig med én bil. Børnetransport vil også i højere grad kunne ovelades til førerløse delebiler, taxaer og kollektiv transport. At flere ældre kan beholde deres bil trækker derimod i den anden retning. Samlet lander vi måske alligevel på

Definition på tekstens begreber Autonome biler er køretøjer på niveau 5, der hverken har rat eller pedaler.

Selvkørende biler er køretøjer på niveau 4, der har næsten samme styringsteknologi, men hvor der fortsat skal være en fører, der er opmærksom på trafikken.

Delebiler omfatter her kun autonome køretøjer. De kan tilkaldes og kan opsamle og afsætte andre passagerer undervejs ved mindre omvejskørsel.

Taxi behøver ikke at være autonom og kører i modsætning til delebiler kun for én kunde.

Kollektiv trafik er helt eller delvis køreplansbundet og/eller rutebundet.

halvdelen til en tredjedel af det nuværende amerikanske niveau for privatbiler.

Det forudses, at mange større busser vil blive erstattet af minibusser og biler, der kører tættere på de rejsendes mål. Samtidig vil der antagelig være et frit delebilsmarked og flere taxi. Alle 3 typer vil konkurrere om kunderne, så antallet af offentligt og privat drevne biler vil stige, antageligt mere end efterspørgslen tilsiger.

██

Udviklingen i trafikken I modsætning til antallet af biler vil trafikarbejdet stige, men hvor meget er uklart.

Lavere transportomkostninger fører til øget trafikarbejde.

Når den rejsende kan foretage sig andet under turen end at køre, falder tidsomkostningen, og folk rejser mere.

Størrelsen af denne effekt ved vi intet om. DTU Management deltager derfor i en EU ansøgning, der skal kortlægge ændringerne i tidsværdi. Øget kapacitet og færre flaskehalse vil øge hastigheden og dermed trafikken.

Når ældre og andre uden kørekort kan blive kørt i privatbil, øges trafikarbejdet i disse grupper.

For børnenes transport er der både plus og minus. Lettere og billigere adgang til at blive kørt i bil reducerer børns cykling og øger bilkørsel. Når børn kan afleveres i delebiler eller kollektiv trafik, der kommer tæt på deres mål, vil forældrene ikke skulle transportere dem længere. Sendes de afsted i familiens bil, kan der spares en tur, hvis bilen bliver holdende og venter på hjemtransport, hvorimod forælderen eventuelt var kørt hjem imens.

Et schweizisk studie under ledelse af Kay Axhausen indikerer, at lavere tidsomkostning vil få nogen til at flytte ud fra byerne, fordi det bliver mindre belastende at køre i bil på arbejde, når man kan arbejde undervejs i sit eget minikontor. Øget byspredning fører ifølge flere forskere (herunder undertegnedes) til et væsentlig forøget transportarbejde og specielt mere bilkørsel til alle formål.

Omvendt påpeger Mogens Fosgerau på DTU Management ud fra økonomisk teori om udviklingen på boligmarkedet, at i en monocentrisk by med arbejdspladserne i centrum vil det være folk, der bor relativt tæt på bykernen, der får størst gevinst af, at flaskehalse redu██

██

██

██

██

██

██

██

██

ceres ved bedre kapacitetsudnyttelse.

Flere vil derfor flytte mod de centrale bydele. Biltrafikken vil være relativt lavere end i byspredningsmodellen ovenfor, men øges under alle omstændigheder pga. højere hastigheder og lavere tidsværdier.

De to tendenser i udviklingen i lokaliseringen vil antagelig gøre sig gældende samtidig. De vil yderligere blive påvirket af udviklingen på arbejdsmarkedet, som generelt ændres pga. bl.a. øget automatisering. Den samlede effekt er derfor meget vanskelig at forudsige i dag.

En særlig dark horse er øget tomkørsel, fordi biler, der selv kan køre, kan sendes andre steder hen for at parkere og tilkaldes igen efter behov. Ja, de behøver måske slet ikke at parkere. Tomme biler har den allerlaveste tidsværdi, de belastes kun af deres energiforbrug.

Endelig vil trafikarbejdet stige, når nutidens store busser erstattes af kollektiv trafik med almindelige biler eller minibusser, hvor kunderne bringes tættere på deres mål, og af delebiler og taxi.

Mange især amerikanske studier ser det som en fordel, hvis kørsel i privatbiler erstattes med delebiler. Men en analyse viser, at det øger trafikarbejdet med 6%, hvis det foregår i delebiler, og med 89%, hvis det forgår i taxi.

Ændring i trængsel og miljøeffekter At trafikarbejdet stiger vil ikke nødvendigvis føre til øget trængsel. Kaj Axhausen og Co's simulationsmodel viser kun en øget trængsel i Zürich (Schweiz's største by, der er lidt mindre end København) og en smule forøgelse i enkelte andre større byer. Hertil kan lægges en parallel tendens til koncentration med deraf følgende relativt mindre vækst i trafikken. Udviklingen kan således gå begge veje alt afhængig af forholdet imellem ændring i kapacitet, tidsværdier og lokalisering. Hvis tomkørsel med privatbiler får frit spil kan det dog næppe undgås at øge trængslen.

I et litteraturstudie af klima- og miljøeffekterne påviser Regina R. Clewlow, at forøgelsen af trafikarbejdet plus øgede hastigheder pga. lavere uheldsrisiko kan betyde op til en tredobling af energiforbruget!

Ser man omvendt kun på de positive effekter, vil resultatet kunne være en reduktion i klimabelastningen med op til 90%.

Hvad ved vi om fremtidens teknologi Autonome biler 1. De kan selv køre rundt i byen uden passagerer 2. Unge, ældre, handicappede og andre uden kørekort kan blive bragt omkring 3. De kan bringe varer ud uden chauffør 4. Passagererne kan beskæftige sig med andet under turen end at køre bil.

Autonome og selvkørende biler 1. De kan (tvinges til) at reagere på ikke-synlige hastighedsbegrænsninger, trafiksignaler, forbudszoner osv.

2. De kan finde vej og optimere ruter ud fra information om hastigheder og trængsel 3. De vil reagere øjeblikkeligt på opbremsninger og uregelmæssigheder på og omkring vejbanen 4. De kan derfor køre meget tættere efter hinanden 5. Pludselige opstuvninger i trafikken tæt på kapacitetsgrænsen og dermed flaskehalse reduceres 6. De styrer mere præcist, så vognbanerne kan være smallere 7. Samlet vil det øge kapaciteten på vejene 8. De vil være optimeret til energieffektiv kørsel 9. Lastbiler vil kunne kobles virtuelt sammen, så flere biler styres fra den forreste bil i et vogntog, hvor de enkelte biler kører med ganske lille afstand imellem (såkaldt platooning).

På plussiden tæller især et potentielt mere energieffektivt køremønster, lettere biler, når uheldsrisikoen reduceres og mindre transportmidler i den kollektive trafik. Platooning vil mindske luftmodstanden i vogntog og dermed reducere lastbilers energiforbrug. Endelig vil erstatning af forbrændingsmotorer med el øge energieffektiviteten, og CO2 udslippet kan reduceres med vedvarende energi. Elbileffekten er der dog allerede taget højde for i dansk energiplanlægning, så den kan derfor ikke godskrives selvkørende biler.

13

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

Effekten på bymiljøet De mest radikale effekter af indførelsen af autonome køretøjer forventes at optræde i byerne. Men omvendt kan de også føre til en positiv byomdannelse.

Nogle forskere ser for sig, at et tilbud om en tætmasket og hurtig kollektiv trafik suppleret med delebiler og taxi vil spare en del parkering i de tætte byområder, fordi der kun er behov for af- og påstigning.

Dermed muliggøres mere attraktive bymiljøer og mere plads til cykelstier og fortov.

Ligeledes kan en stor del af parkeringen ved indkøbscentre og virksomheder fjernes, så grundudnyttelsen og tætheden af boliger og arbejdspladser øges. En øget efterspørgsel efter boliger i tætbyområder

skaber højere grundpriser, der vil øge disse tendenser.

Forudsætningen for at disse muligheder realiseres er, at folk accepterer at benytte cykler, delebiler og kollektive trafiktilbud frem for privatbiler. Er det ikke tilfældet vil effekten være væsentlig øget tomkørsel til alternative P-pladser. Især beboernes private biler vil fortsat høre til i byerne, da det ikke er realistisk at sende dem ud til kæmpemæssige P-anlæg i forstæderne.

Fortsat parkering i boliggaderne i de store byer samt lokale parkeringsanlæg, hvor køretøjerne selv vil kunne køre hen, må være løsningen.

Mange forskere ser også for sig, at skilte og lysreguleringer i byerne vil kunne

erstattes af elektronik og dermed forskønne bybilledet. Nogle forudser også, at lysregulering helt kan undværes, fordi bilerne selv kan finde ud af at holde tilbage for hinanden. Intet af dette er imidlertid realistisk i byer med mange cyklister. Her er der fortsat behov for regulering i store kryds og det med synlige signaler for cyklister og fodgængere. Men i mindre kryds kan man prioritere cyklister og fodgængere og lade bilerne holde tilbage for såvel disse som for hinanden. Herved opnås tidsbesparelser for alle trafikanter.

Autonome biler vil selv kunne finde vej og søge de hurtigste ruter. Dette vil imidlertid være en trussel imod mange års tendens til fredeliggørelse af boliggader og mindre veje og koncentration af trafikken på store veje. Autonome biler må derfor forhindres i at køre i boliggader gennem stærk hastighedsreduktion, ved vejlukninger eller ved at hindre, at de kører ind medmindre, de har mål i gaderne. Sådan regulering kan udvikles til at fungere elektronisk. Der bør politisk stilles krav til producenterne om, at elektronisk vejregulering skal implementeres i bilernes styresystem. Herved overflødiggøres dyre tekniske foranstaltninger som bl.a. bump og fysiske vejspærringer, der generer de lokale. Med en elektronisk regulering vil kommunerne samtidig have mulighed for med kort varsel at ændre reguleringen og omdirigere trafikken i forbindelse med f.eks. vejarbejder, oversvømmelser og diverse arrangementer.

Effekt på landet og på motorveje

Figur 1. En Amerikansk vision for omdannelse af et gadelandskab i en forstad med elektronisk trafikregulering og tættere bebyggelse. Fra Tim Chapin, Lindsay Stevens, Jeremy Crute, Jordan Crandall, Anne Rokyta, Alexandria Washington: "Envisioning Florida's transportation and Land Use in an Automated Vehicle World. Final Report, April 2016 FDOT Contract BDV 30 934-10", http://www.floridaplanning.org/wp-content/uploads/2016/05/ Envisioning-Floridas-Future-Final-Report.pdf

14 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

På landet og i de mindre byer vil der ikke være mulighed for at udnytte en skinnebunden trafik. Samtidig vil en lavfrekvent kollektiv trafik næppe heller være et attraktivt tilbud. Bortset fra myldretidsbusser på de større regionale ruter må det forventes, at al transport af børn og ikke-bilejere vil ske med taxalignende førerløse biler eller minibusser. Brede landeveje kan gøres en smule smallere, så to lastbiler kun lige kan mødes og derved skabe plads til cykelstier i kanten af vejen, hvor disse ikke allerede er anlagt uden for vejen.

På motorvejene vil platooning ret snart blive en realitet for konvojer af lastbiler, fordi dette vil blive fremskyndet af store besparelser. I første omgang spares brændstof, senere også mandskab, når chaufførerne i de bageste lastbiler får tilladelse til at kunne sove undervejs, så dobbeltbe-

manding kan undgås. Det må overvejes politisk, hvilke krav der skal stilles til bl.a. længden af vogntog og deres mulighed for at kunne overhale.

Eftersom selvkørende biler kører mere præcist i deres vognbaner og derfor ikke kræver den samme vognbanebredde, vil motorvejene kunne omprofileres, så sekssporede veje gøres otte-sporede og firesporede med en beskeden udvidelse i midterrabatten gøres sekssporede. Samtidig vil kapaciteten øges betydeligt, fordi bilerne kan køre tættere og evt. endda hurtigere.

Sådanne omprofileringer vil endda kunne gennemføres allerede, mens væsentlige dele af bilparken kun er selvkørende.

Inden for mindre end ti år vil der antagelig være tilstrækkelig med niveau 4 biler til, at man kan reservere den yderste vognbane imod midten i hver retning til selvkørende biler. Denne vognbane kan være smallere end de øvrige, så der er plads til en ekstra vognbane på sekssporede motorveje alene ved at inddrage midterrabatten. For firesporede motorveje vil det kræve en udvidelse af vejen med 2-3 meter i hver side eller inddragelse af nødsporet, hvis den skal gøres sekssporet med en yderste smal bane reserveret til selvkørende biler.

Nødvendige politiske tiltag Det er klart, at med truslen om en fordobling eller tredobling af trafikarbejdet, vil der næppe være nogen vej uden om vejafgifter for at modvirke såvel en øget trængsel i byerne som et stærkt stigende energiforbrug. Selvom dette forventes at manifestere sig i efterspørgsel efter el fra vedvarende energikilder, vil det kræve en betydelig større udbygning af den vedvarende energiforsyning end ellers forventet.

Det vil i sig selv være energikrævende og vil belaste vores natur og bymiljøer med langt flere vindmøller og solceller end ellers.

Vejafgifter kan sammen med parkeringsafgifter og afgifter på tomkørsel målrettes en omkostningsregulering, der straffer den mest belastende trafik og minimeres for trafik, hvor alternativet er tidskrævende og dyr. Samlet vil der kunne opnås en ret præcis regulering til fremme af det bedste miljø og størst samfundsmæssig gevinst.

Vejafgifter vil på den anden side stille store krav til den kollektive trafikforsyning såvel på lange afstande som i byerne for at blive accepteret. På de lange stræk vil en forbedret togtrafik kunne spille en væsentlig rolle, hvis Togfondens ”timemodel” realiseres i hele landet, så rejsetiden bliver kor-

tere end for biler. Internt i de store byer vil S-tog, metro og letbaner antagelig fortsat være et nødvendigt og konkurrencedygtigt alternativ til individuel autonom transport.

Men den skinnebårne kollektive trafiks svaghed er det sidste stykke fra stationerne til målet. Her vil erstatning af store busser med fleksible selvkørende minibusser, der tilpasses den skinnebårne trafiks stationer og køreplaner og kun delvis kører i ruter, give passagererne mulighed for afsætning og optag i gangafstand fra rejsens mål. Alternativet vil være delebiler og taxalignende transport, der øger trafikarbejdet mere.

For at optimere trafikken vil der således fortsat være en væsentlig rolle at spille for trafikselskaberne, hvis de forstår at omstille sig i tide. Allerede i løbet af få år vil det være muligt at udskifte eksisterende buslinjer med selvkørende busser i niveau 4. Inden for kun 10 år vil al busdrift sandsynligvis kunne betjenes af autonome minibusser.

På dette tidspunkt vil udskiftningen af den private personbilpark med autonome biler kun lige være begyndt. Dermed kan den kollektive trafik få et kæmpe forspring med et hurtigt rejsetilbud næsten fra dør til dør.

█

REJSELEGAT TIL STUDERENDE

Trafik & Veje uddeler årligt 20.000.- til rejselegater.

Det kan ansøges året rundt. Den skal sendes til Pablo Celis - pablo@celis.dk, direktør for Trafik & Veje.

Modtageren af legatet forpligtiger sig til at levere en

artikel til Trafik & Veje, der fortæller om udbyttet af studieturen eller dygtiggørelsen, samt hvad dette kan bidrage med for vejsektoren fremadrettet.

Se nærmere på vores hjemmeside trafikogveje.dk.

15

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

GENANVENDELSE

Samfundsøkonomiske fordele ved implementering af klimavenlig asfalt For at få fastlagt de samfundsøkonomiske gevinster, der er ved at implementere den nyudviklede klimavenlige asfalt, har Vejdirektoratet fået udviklet en model til beregning af de samfundsøkonomiske fordele. Gennem flere innovationsprojekter med teststrækninger og laboratorieanalyser eksisterer der nu så kvalitative data om bl.a. funktion og holdbarhed, at disse kan inddrages i en samfundsøkonomisk analyse. Analyserne har vist, at brugen af klimavenlig asfalt på statsvejsnettet giver nogle anselige gevinster for CO2 reduktionen og deraf samfundsøkonomien. Denne artikel beskriver den overordnede fremgangsmåde for de samfundsøkonomiske beregninger, samt hvordan resultaterne herfra fx kan anvendes i et strategisk vejvedligeholdelsessystem.

Christian Axelsen, Vejdirektoratet CAX@vd.dk Lasse Andersen, Vejdirektoratet LGA@vd.dk Bjarne Schmidt, Vejdirektoratet BJS@vd.dk

Introduktion I Vejdirektoratets innovationsprojekter omkring udvikling og implementering af klimavenlig asfalt med lav rullemodstand er der foretaget samfundsøkonomiske analyser for at vise, hvordan denne belægningstype vil bidrage økonomisk til det danske samfund. Udover at reducere brændstofforbruget og dermed CO2-udledningen har den klimavenlige asfalt den positive sideeffekt at have støjreducerende egenskaber. Effekterne herfra indgår ligeledes i beregningen af de samfundsøkonomiske fordele.

For at kunne beregne de samfundsøkonomiske gevinster ved implementeringen af den nye klimavenlige asfalt har Vejdirektoratet i samarbejde med konsulenthuset, Incentive, udarbejdet et beregningsværktøj. Med dette værktøj kan der sammenlignes samfundsøkonomiske omkostninger

16 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

mellem en eksisterende og den nye vejbelægning på en konkret, udvalgt strækning.

Dette værktøj er baseret på TERESA (Transportministeriets Regnearksmodel for Samfundsøkonomisk Analyse), som er designet til netop at foretage samfundsøkonomiske analyser inden for transportsektoren.

Den særlige fordel ved det nye værktøj er, at det med dette er muligt at beregne en samfundsøkonomisk gevinst på et ønskeligt strækningsniveau. Værktøjet giver derved mulighed for at beregne en samlet gevinst for hele statsvejsnettet eller for mindre delstrækninger. De samfundsøkonomiske analyser resulterer i tre hovedresultater; tilbagebetalingsfaktor, break-even samt en skyggepris.

I den følgende del af denne artikel vil fokus ligge på resultater for tilbagebetalingsfaktoren samt break-even-analyser, da skyggeprisanalyser hovedsageligt bringes i anvendelse, når et initiativ skal sammenlignes med andre initiativer for nedbringelse af CO2. Dog kan det nævnes, at indledende sammenligninger mellem anvendelsen af den klimavenlige asfalt mod andre initiativer, som kan bidrage til at nedbringe Danmarks CO2 emissioner, har vist, at den klimavenlige asfalt har et anseligt potentiale i forhold til andre initiativer.

Vejdirektoratet har nu gennem flere års

arbejde med klimavenlig asfalt så meget data og viden herom, at den forventede levetid for klimavenlig asfalt nu kan fastslås som værende ens med konventionelle belægningstyper (Trafik og Veje, 4/2017).

At der nu er opnået en så lang levetid for denne belægning, er altafgørende for de samfundsøkonomiske gevinster, da der ikke skal påregnes en yderligere omkostning og trafikgene i forbindelse med en hyppigere udskiftning af denne belægning.

For at foretage de samfundsøkonomiske analyser for den klimavenlige asfalt sammenlignes udlægningen af denne med udlægningen af en konventionel belægning. Udgangspunktet er den aktuelle tilstand for konkrete strækninger, og hvorledes tilstanden ændres ved udlægning af klimavenlig asfalt i forhold til udlægningen af konventionel asfalt.

Følgende faktorer benyttes i beregningerne: Anlægspris for både konventionel og klimavenlig asfalt Levetid (ens for begge belægningstyper jf. ovenstående) Areal og længde for den givne vejstrækning Støjbelastningstal for den specifikke eksisterende belægning samt for den klimavenlige asfalt ██

██

██

██

Tilbagebetalingsfaktor Den klimavenlige asfalt har en højere anlægspris i forhold til konventionelle belægningstyper, hvorfor en implementering af den klimavenlige asfalt indledningsvist vil have en større omkostning. Men i kraft af de samfundsøkonomiske gevinster, der opnås med den klimavenlige asfalt i form af en lavere rullemodstand og deraf et lavere brændstofforbrug samt den støjreducerende egenskab, vil den klimavenlige asfalt bidrage samfundsøkonomisk henover sin levetid.

Tilbagebetalingsfaktoren er særligt interessant, da denne konkretiserer det forhold, hvormed samfundet opnår en gevinst af den investerede ressource. En positiv tilbagebetalingsfaktor for en konkret strækning betyder, at belægningen i sin levetid når at indhente den større anlægsomkostning og vil fra dette tidspunkt generere en tilbagebetaling tilbage til samfundet. Modsat vil en negativ tilbagebetalingsfaktor for en konkret strækning betyde, at den klimavenlige asfalt ikke vil have en samfundsøkonomisk gevinst.

Break-even Break-even angiver det antal år, den klimavenlige asfalt skal være i brug, før den samfundsøkonomisk har tjent sin meromkostning i anlægspris tilbage og derfra genererer økonomi tilbage til samfundet.

At kende den tid, før investeringen når sin break-even værdi, er ligesom tilbagebetalingsfaktoren særlig interessant, da denne giver et perspektiv for, hvilken samfundsøkonomisk fordel den klimavenlige asfalt vil have på den konkrete strækning.

Skyggepris Skyggepris er et økonomisk begreb, som angiver en værdiansættelse af et bestemt initiativ. Overordnet set angiver skyggeprisen den relative, totale pris for en implementering i en given sammenhæng, så denne kan sammenlignes direkte med andre, lignende initiativer. I dette projekt beskriver skyggeprisresultater prisen for at anvende den klimavenlige asfalt som middel til at nedbringe Danmarks CO2 emissioner.

Figur 1. Resultater af de samfundsøkonomiske analyser for M10, M14, M40, M50 OG M80.

██

██

Teoretisk beregnet brændstofforbrug for den specifikke eksisterende belægning samt for den klimavenlige asfalt, differentieret mellem bil, varevogn og lastbil Årsdøgnstrafik inklusiv den forventede trafikudvikling på den pågældende strækning.

Resultater For at belyse værktøjets anvendelsesmulighed og for at vise, hvordan den klimavenlige asfalt vil have forskellige samfundsøkonomiske effekter afhængig af, hvor den geografisk udlægges, indgår fem motorvejsstrækninger i analysen. Disse er M10 – Køge Bugt motorvejen M14 – Helsingørmotorvejen M40 – Fyns motorvej M50 – Sønderjyske motorvej M80 – Nordjyske motorvej. ██

denne belægning på vejstrækninger med høj årsdøgnstrafik. Dette tydeliggøres i figur 1, hvor det f.eks. kan ses, at der på M10 er en lav break-even og en høj tilbagebetalingsfaktor, hvorimod der på M50 er en høj break-even og en lav, endda negativ, tilbagebetalingsfaktor. Med andre ord, den klimavenlige asfalt viser sig særlig fordelagtig at anvende på M10 i modsætning til M50.

Anvendelsen af det nye værktøj til samfundsøkonomiske analyser i forbindelse med strategisk vejvedligeholdelse er særlig interessant, da resultaterne kan anvendes som et nyt økonomisk perspektiv i en vurdering af implementeringen af den klimavenlige asfalt.

Figur 2 viser M14, Helsingørmotorvejen analyseret på parcelniveau (delstræk-

██ ██ ██ ██

Disse strækninger adskiller sig ved at have forskellig årsdøgnstrafik og støjbelastning, hvilket giver forskellige perspektiver for udlægning af den klimavenlige asfalt på netop disse strækninger. Figur 1 viser resultaterne af de samfundsøkonomiske beregninger for hver af disse fem motorvejsstrækninger.

Som det ses i figur 1, er der betydelig forskel i de samfundsøkonomiske resultater for de fem udvalgte strækninger. Forskellen kan hovedsageligt forklares ved en stærk korrelation mellem den respektive årsdøgnstrafik og den samfundsøkonomiske gevinst; jo højere årsdøgnstrafik, jo større samfundsøkonomisk gevinst er der ved at erstatte en konventionel belægning med den klimavenlige asfalt.

Da den klimavenlige asfalt udmærker sig ved at mindske brændstofforbruget og støjbelastningen, øges gevinsten ved

Figur 2. Geografisk repræsentation over en parcelopdeling på M14 med break-even resultater.

17

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

ninger), vist med break-even-tid ved udlægning af klimavenlig asfalt. Det fremgår tydeligt af figur 2, at den samfundsøkonomiske gevinst er stærkt geografisk sammenhængende med de højere trafiktal og større grad af bebyggelse nær på vejens forløb. Ydermere viser figur 2, at de parceller der ligger tættest mod København, vejer tungere i den samlede analyse af M14 end de nordligere beliggende parceller, da trafiktallet og bebyggelsesprocenten stiger i retning mod København.

Som et yderligere perspektiv kan den samlede længde af de parceller, hvor break-even er inden for belægningens levetid, opgøres til 75,7%, altså langt størstedelen af hele M14-stræknngen.

Konklusion og perspektiv Da det nu er lykkedes at udvikle en vejbelægning med lav rullemodstand, som har en levetid svarende til de traditionelle belægningstyper, som anvendes på statsvejsnettet, har det givet god mening at se på de samfundsmæssige gevinster ved at udlægge denne belægningstype på satsvejsnettet. Som artiklen beskriver, og beregningerne viser, er den samfundsøkonomiske gevinst af en sådan størrelse, at investeringen i disse belægningstyper giver god mening.

Udviklingen af værktøjet til samfundsøkonomisk analyse på den klimavenlige asfalt og inddragelsen af dette nye perspektiv ind i et strategisk vejvedligeholdel-

sessystem bidrager tilmed til Vejdirektoratets andre udviklingsprojekter og aktiviteter omkring nedbringelse CO2 udledningen på statsvejene. Heriblandt projektet, ROSE, (Roads Saving Energy) der er finansieret af Innovationsfonden.

Vejdirektoratet vil fortsætte sit arbejde i 2017 sammen med en række samarbejdspartnere i Danmark for at sikre den nødvendige kvalitet ved udlægning af klimavenlig asfalt i større stil. Derfor vil der i 2017 bl.a. blive udlagt 2,5 km motorvej med klimavenlig asfalt.

█

Nyheder fra den vejjuridiske verden

§

I denne måneds nyheder kan du læse om to afgørelser og to udtalelser fra Vejdirektoratet. Én af afgørelserne handler om, hvornår private fællesveje udgør en færdselsmæssig enhed, mens den anden handler om kommunalbestyrelsens delegation af beslutningskompetence (konkret kompetencen til at træffe en ekspropriationsbeslutning). Den ene udtalelse handler om, hvorvidt en parkeret varevogn med reklamer kan behandles efter reglerne om råden over vejarealet. Den sidste udtalelse handler om, hvorvidt en grundejerforening, der søger om færdselsregulering på en privat fællesvej, kan pålægges udgifter til kørebaneafmærkning på offentlig vej.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34.

Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

18 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

Hvornår udgør private fællesveje en færdselsmæssig enhed?

Vejdirektoratet har taget stilling til en klage i en sag, hvor en kommune havde truffet afgørelse om en samlet istandsættelse af en lang række private fællesveje som en

færdselsmæssig enhed. Der var tale om 11 private fællesveje, som kommunen havde valgt at istandsætte som en færdselsmæssig enhed. Beslutningen om at istandsætte vejene som en færdselsmæssig enhed blev truffet med hjemmel i privatvejslovens § 45, stk. 6.

§

Kommunens afgørelse blev på vegne af to grundejere påklaget af en advokat, som bl.a. gjorde gældende, at der ikke var tale om en færdselsmæssig enhed. De 11 veje udgjorde vejnettet i et område, som på tre sider var afgrænset af offentlige veje, mens der på den fjerde side var en jernbane.

Vejdirektoratet konstaterer i direktoratets afgørelse, at det ikke fremgår nærmere af privatvejslovens § 45, stk. 6, hvornår flere private fællesveje udgør en færdselsmæssig enhed, men at bestemmelsen efter direktoratets opfattelse tager sigte på veje, der forløber i forlængelse af hinanden. Bestemmelsen kan kun anvendes på veje, der er sammenhængende, og hvor udgifterne bliver fordelt efter samme bestemmelser.

Det er kommunen, der bestemmer, om vejene skal behandles som en færdselsmæssig enhed, eller om der skal træffes afgørelse for hver enkelt vej, ligesom kommunen bestemmer, hvilke veje der skal indgå i den færdselsmæssige enhed.

Vejdirektoratet lægger vægt på, at vejene er omkranset af de offentlige veje, og at det er muligt at komme fra den ene private fællesvej til den anden uden at skulle benytte veje, der ikke er omfattet af kendelsen. Direktoratet mener derfor, at kommunen med rette har kunnet anse de private fællesveje som en færdselsmæssig enhed.

Det er således et afgørende moment i bedømmelsen af, om der er tale om en færdselsmæssig enhed, at man kan komme fra den ene vej til den anden uden at benytte veje, der ikke indgår i den færdselsmæssige enhed.

(Vejdirektoratets sag nr. 16/09014)

Delegation af ekspropriationsbeslutning til udvalg En klage over en beslutning om ekspropriation, hvor beslutningen var truffet af kommunens Teknik- og Miljøudvalg, har ført til, at Vejdirektoratet har slået fast, at ekspropriationsbeslutningen var ulovlig, fordi kompetencen til at træffe beslutningen ikke var delegeret til udvalget.

Klageren havde gjort gældende, at udvalget ikke var kompetent til at træffe beslutningen, fordi byrådet ikke kan delegere kompetencen til udvalget.

Kommunen havde i forbindelse med klagesagen oplyst, at ekspropriationsbeslutningen efter kommunens delegationsplan skal træffes af byrådet, hvis der kommer indsigelser mod en ekspropriation.

Klagerne havde allerede inden beslutningen oplyst til kommunen, at de ville klage over projektet og eventuelle juridiske spørgsmål, hvis der blev eksproprieret på det foreliggende grundlag. Dette må betragtes som en indsigelse.

Vejdirektoratet konstaterer i afgørelsen, at kommunalbestyrelsen som vejmyndighed kan delegere sin kompetence til et andet organ i kommunen, herunder Teknikog Miljøudvalget.

I forhold til ekspropriation er det efter vejloven (§ 101, stk. 1) alene et krav, at åstedsforretningen ledes af et medlem af kommunalbestyrelsen, og at der skal deltage mindst et medlem af kommunalbestyrelsen. Derfor forhindrer vejloven ikke, at kompetencen til at træffe beslutning om ekspropriation delegeres.

Men det er naturligvis vigtigt, at kommunen er opmærksom på, at kommunens delegationsplan efterleves, hvilket altså ikke var tilfældet i denne sag.

(Vejdirektoratets sag nr. 17/00646)

Parkering eller råden over vej En kommune har spurgt Vejdirektoratet, om et tilfælde, hvor en varevogn står permanent parkeret på en parkeringsplads, der er offentligt vejareal, er omfattet af vejlovens bestemmelser om råden over vejarealet (§§ 80 og 81). Varevognen er dækket af reklame for en virksomhed og er anbragt, så man tydeligt kan se den fra en af kommunens mest trafikerede veje. Det er på den baggrund kommunens opfattelse, at varevognen er anbragt i virksomhedsøjemed med henblik på salg (af den ydelse, der reklameres for).

Vejdirektoratet konstaterer i udtalelsen, at det er vejmyndigheden, der skal dokumentere, at der ikke er tale om parkering af det pågældende køretøj, men om særlig råden over vejarealet. Det sidste har f.eks. været tilfældet, hvor der var tale om, at cykler med påmonteret fryser blev anbragt (parkeret) på det offentlige vejareal med henblik på gadehandel.

Direktoratet kan ikke oplyse generelt, hvad der kræves for at dokumentere, at der er tale om særlig råden. Det er dog direktoratets vurdering, at der må kræves tungtvejende dokumentation, idet der er tale om et indregistreret køretøj, der er lovligt parkeret på offentlig vej som andre køretøjer. Køretøjet vil som andre køretøjer kunne være parkeret for længere tid, f.eks. i forbindelse med ferie. Også selvom køretø-

jet er udsmykket med en erhvervsreklame for den virksomhed, der ejer køretøjet.

Vejlovens § 80, stk. 1, nr. 2, om anbringelse af køretøjer med henblik på salg eller udlejning handler om salg eller udlejning af selve køretøjet – ikke salg eller udlejning af den ydelse eller det produkt, køretøjet eventuelt reklamerer for.

(Vejdirektoratets sag nr. 17/03108)

Udgifter til kørebaneafmærkning på offentlig vej som følge af færdselsregulering på privat fællesvej En kommune har spurgt Vejdirektoratet, om den kan pålægge en grundejerforening, der får tilladelse til en (forsøgsvis) ensretning af veje, kan pålægges udgifter til etablering (og eventuel senere fjernelse) af kørebaneafmærkning på de offentlige veje.

Vejdirektoratet henviser i sit svar til, at det efter vejlovens § 8, stk. 1, er kommunens ansvar at holde sine offentlige veje i den stand, som trafikkens art og størrelse kræver.

Derudover fremgår det af svaret, at der kan stilles saglige vilkår for en tilladelse til færdselsregulering på en privat fællesvej i by og bymæssigt område, og at det kan være et sagligt vilkår, at nødvendig afmærkning på kommunevejen, som retter sig mod trafikanterne på eller til den private fællesvej, betales af ansøgeren.

Vejdirektoratet konstaterer dog, at direktoratet ikke er bekendt med, at det normalt vil være nødvendigt at forvarsle en ensretning på en anden vej. Kommunen skal derfor begrunde, hvorfor det vurderes, at den pågældende afmærkning er nødvendig.

Hvis afmærkningen ikke er nødvendig af hensyn til trafikanterne på den private fællesvej, men i stedet retter sig mod trafikanterne på kommunevejen vil den være omfattet af kommunens ansvarsforpligtelse efter vejlovens § 8. I så fald vil det naturligvis være kommunen, der skal betale udgifterne.

(Vejdirektoratets sag nr. 17/01803)

Vidensdeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk

█

19

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

HHV Quo Vadis Af Ingeniør og tidligere lektor i Vejbygning Arne Rosenkvist Medlem af Dansk Vejhistorisk Selskab

Figur 3. Billede af Via Appia, hvor vejmyndighederne har vanhelliget vejen ved at lægge asfalt på.

Figur 1. Quo Va dis kapeller på Via Appia.

Et par mil ud af Via Appia uden for Rom – her taler vi om gamle romerske mil, der er 1479 m eller 1000 dobbelte skridt af en romersk soldat (1000 hedder på latin Mille heraf navnet mil) – finder vi det lille, lidt uanseelige kapel, der er rammen om legenden

Figur 2. Tværsnit af Via Appia bygget 310 BC. Vejen er anlagt efter de gode Romerske vejregler med en befæstelse på 3 fod og 6 tommer, altså over en meters tykkelse, der giver en bæreevne, der også kan klare nutidens belastning

20 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

om St. Peter og Herrens møde her på Via Appia.

Legenden siger, at da Peter er blevet dømt til korsfæstelse i Rom, flygter han ud af byen ad den gamle Via Appia. Og her, hvor vejen slår en bugt, kommer Herren gående ad den gamle vejbelægning hen imod Peter. Da er det, at Peter stiller det berømte spørgsmål på latin: Quo vadis, Domine, “Hvor går du hen, Herre?”.

Jesus svarer som bekendt: ”Til Rom for at lade mig korsfæste i dit sted”!

Da vendte Peter tilbage til Rom og blev korsfæstet på det sted, hvor Peterskirken står i dag. Han krævede dog at blive korsfæstet med hovedet nedad, for han var ikke værdig at dø på samme måde som Herren.

Det var legenden, men vi har stadig til gode at gå ind i kapellet. Her hen over kapelgulvet har man blotlagt den gamle vejbelægning i nichen, der vender mod Rom, hvor vi ser Peter komme imod os, og hvis man vender sig om, kommer Jesus vandrende den anden vej fra, i en niche i sydvæggen.

Her forskånes læserne for et billede af de smagløse fodaftryk i hvidt marmor, som en nævenyttig kirkens tjener har fået anbragt lige her, hvor Herren mødte Peter.

Hvorfor der lige skulle ligge en marmorsten her på dette sted, så vi kunne få Herrens fodaftryk i regelmæssigt? i 45 grades vinkel, det hører måske med til underet, men når man ser bort fra dette smagløse ind-

fald, er der højtidsstemning i kapellet. Her fornemmes vejhistoriens vingesus.

█

Figur 4. Peter på vej væk. Fra Rom fra kapellet på Via Appia, hvor den gamle vejbelægning er blotlagt som en sti, henover kapellets gulv.

GENANVENDELSE

Genanvendt asfalt som ressourceog økonomieffektiv løsning Gennem det seneste 1½ år har Arkil Asfalt A/S og COWI A/S arbejdet sammen med det mål at se på nye, innovative og cirkulære løsninger i forbindelse med asfalt til slidlag. Specifikt har et af målene i dette symbioseprojekt været at kunne påvise, at det er muligt at anvende op til 30% genbrugsasfalt i SMA, frem for de nu tilladte 15% – uden forringelse af produktet. Kvaliteten af SMA 8 med genbrugsasfalt dokumenteres via standard Marshall analyser, sporkøring, fatique test, vandfølsomhed på prøver med genbrugsasfalt holdt op imod en reference af tilsvarende asfalt uden genbrugsasfalt. Det er sikret, at bitumenhårdheden i de 2 produkter er ens. Det kan konkluderes ud fra disse undersøgelser, at der ikke er betydende kvalitetsforskelle mellem SMA 8 med 30% genbrugsasfalt og SMA 8 uden genbrugsasfalt.

Linda Høibye, COWI A/S lan@cowi.dk

Dorte Balslev, Arkil A/S dbs@arkil.dk

Erfaringer med genanvendelse I Danmark er vi gode t il at genanvende ressourcer. Og netop øget genanvendelse af asfalt er én vigtig brik i puslespillet med at løse nogle af de store globale miljøudfordringer, vi står over for.

For at opnå optimal værdi af disse genanvendte ressourcer – også når det gælder asfalt – er det af stor betydning, at asfalt genbrug holdes adskilt i typer og sorteres i relevante fraktioner, således at den genanvendte asfalt kan anvendes som råvarer i samme kvalitet, som de oprindelige (pri-

mære) råvarer var i. Desværre går det ikke helt sådan. Ofte sammenblandes forskellige kvaliteter af genbrugsasfalt, fordi den præcise sammensætning af denne ikke kendes.

Hermed er det den laveste fællesnævner, der gælder, hvorved den genanvendte asfalt kun kan bruges i de billigste asfaltprodukter. Med andre ord sker der en værdiforringelse af den genanvendte asfalt. Den største værdiforringelse sker, hvis man anvender genbrugsasfalt i ubundne bærelag som erstatning for stabilgrus eller lignende, idet den dyreste bestanddel af asfalten, nemlig bitumen herved slet ikke udnyttes.

Der er stadig muligheder for udvikling med hensyn til at opnå maksimal effekt i denne sammenhæng.

Det forudsætter, at nogen går foran, foretager de nødvendige investeringer og formulerer de nødvendige, relevante krav. En konkret barriere for øget genanvendelsen af asfalt er Vejdirektoratets praksis, der som udgangspunkt ikke tillader genbrugsasfalt i slidlag på statens veje, selvom de almindelige arbejdsbeskrivelser for varmblandet asfalt (AAB) netop giver mulighed for anvendelse af genbrugsasfalt i slidlag.

Asfalt og arbejdsprocesser Næsten alle veje i Danmark er anlagt med asfalt som slidlag og bærelag. Al asfalt består af stenmaterialer, knuste eller uknuste, lokale eller importerede. Asfalt indeholder ca. 5% bitumen, som fås i forskellige hårdheder og har funktion som bindemiddel.

Til slidlagstypen SMA 8 er der krav om, at stenmaterialet skal bestå af knust klippe.

Asfaltgenbrug generes på flere måder.

Typisk er det klodser og brokker fra opbrudt vej eller affræset asfalt hidrørende fra gamle slid- og bærelag.

Hvis genbrugsasfalten skal bruges til SMA 8, skal det sikres, at det opfylder kravet om, at stenmaterialer udelukkende består af knust klippe. Dette kræver, at der er helt styr på oprindelsen og kvalitet. Typisk er man nødt til at udføre forundersøgelser af sammensætning og lagtykkelse før affræsning.

Affræsning skal foregå helt kontrolleret, således at underliggende asfaltlag, som ikke opfylder kravet, ikke iblandes. Denne affræste asfalt skal efterfølgende opbevares i veldefinerede oplag på produktionsstedet – både før og efter knusning og sortering.

Disse tiltag er selvfølgeligt fordyrende, men det resulterer til gengæld i genanvendte ressourcer med minimal værdiforringelse.

21

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

ligger TSR på 0,96, mens værdien ligger på 0,91 for SMA med genbrugsasfalt. Vi vurderer, at begge af de opnåede værdier er tilfredsstillende.

Sporkøring På et antal kerner er der udført sporkøringstest i vand. På produktet uden genbrugsasfalt fås en sporkøring på 10,2 mm i gennemsnit på to plader efter 10.000 belastninger. For produktet med genbrugsasfalt er der tilsvarende observeret sporkøring på 7,2 mm efter 10.000 belastninger.

Her er SMA 8 med 30% genbrugsasfalt bedre end referencen.

Figur 1. Forsøgsresultat. Der er begrænset forskel på de fire kurver, men det bemærkes, at de to forsøg med SMA med genbrugsasfalt har bedre udmattelsesegenskaber end SMA uden genbrugsasfalt.

Forsøgsresultater Laboratorieprøvninger udført af et uafhængigt, akkrediteret laboratorium på SMA 8 med 30% genbrugsasfalt og på et referenceprodukt bestående af SMA 8 uden genbrugsasfalt viser, at produktet med genbrugsasfalt giver resultater, som i overvejende grad har de samme egenskaber som referenceproduktet.

SMA 8 med 30% genbrugsasfalt giver bedre resultater end referencen med hensyn til sporkøringsresistens, udmattelse og følsomhed over for fugt. Bæreevnen af produktet ser ifølge laboratorieprøvningerne ud til at ligge op til 10% lavere end for referenceproduktet.

Formålet med afprøvning er en undersøgelse af, hvad der skal til at opnå samme kvalitet af SMA 8 med 30% genbrugsasfalt i forhold til SMA 8 uden genbrugsasfalt.

Sidstnævnte har fungeret som referenceprodukt. Den anvendte genbrugsasfalt var fræs fra SMA slidlag. Ved sammenligninger er der taget udgangspunkt i den gældende Almindelig arbejdsbeskrivelse for varmblandet asfalt (AAB, 2012).

Den undersøgte SMA 8 med 30% genbrugsasfalt overholder vejreglens krav til SMA 8 på samtlige stillede punkter – bortset selvfølgelig fra kravet om andelen af genbrugsasfalt.

Gennemførte laboratorieprøvninger Afprøvning af egenskaber for SMA 8 med 30% genbrugsasfalt er udført på materiale

22 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

udtaget af Arkil. Der er udført prøvning af følgende egenskaber, som primært beskriver produktets funktionelle egenskaber: Følsomhed over for fugt (vigtig for at sikre optimal vedhæftning mellem tilslag og bindemiddel) Sporkøring (sporkøring er et udtryk for produktets deformationsresistens) Udmattelse/fatique (test af produktets evne til at modstå gentagne belastninger) E-værdi (test af produktets bæreevne – bruges til dimensionering af vejbelægninger).

Laboratorieprøvningerne udført af Vejdirektoratets laboratorium er gennemført efter europæiske og amerikanske prøvningsmetoder. Marshall analyser af de to produkter (SMA 8 med 30% genbrugsasfalt og referenceproduktet SMA 8 uden genbrugsasfalt) er udført af Arkil i eget laboratorium i henhold til gældende danske standarder.

Prøvning af følsomhed, sporkøring og udmattelse viser, at produktet med genbrugsasfalt har de bedste egenskaber. For prøvning af E-værdi viser resultaterne lidt bedre egenskaber for referenceproduktet.

Resultaterne af de enkelte laboratorieafprøvninger er beskrevet i det følgende. ██

██

██

██

Fugtfølsomhed På et antal kerner er der bestemt Tensile Stress Ratio (TSR), som bør ligge mellem 0,70 og 1,0, for at der ikke er risiko for fugtfølsomhed. For asfalt uden genbrugsasfalt

Udmattelse/fatique På 12 kerner med og uden genbrugsasfalt er der bestemt tøjning som funktion af antal belastninger. Der er foretaget samtidige bestemmelser af tøjning og antal belastninger ved en halvering af produktets E-modul henholdsvis ved brud. Figur 1 viser resultaterne af forsøget.

E-værdi Der er gennemført undersøgelser af E-værdier på 12 Marshall-kerner ved tre forskellige temperaturer (10, 20 og 30 °C). Resultaterne viser, at SMA uden genbrugsasfalt har E-værdier, som er cirka 10% højere end E-værdierne for SMA med genbrugsasfalt, ved 10 og 20 °C. Ved 30 °C har SMA med genbrugsasfalt højere E-værdi end referenceproduktet.

Afprøvning i felten SMA 8 med 30% genbrugsasfalt bør afprøves i felten i form af en prøveudlægning på en vej eller plads, som er trafikeret. Herved vil det være muligt at vurdere produktets reelle nedbrydningsforløb. Ideelt set bør der etableres to prøvefelter på samme sted, så det er muligt at sammenligne SMA 8 med 30% genbrugsasfalt i forhold til referenceproduktet uden genbrugsasfalt.

Arkil har i foråret 2016 etableret et prøvefelt i forbindelse med asfaltering af plads foran kolddosseringskasserne på asfaltfabrikken i Skrydstrup. Pladsen er belastet med kørsel af råvarer til kasserne i gummiged. Der er intet referencefelt, men det vil dog være muligt – på baggrund af generelt kendskab til SMA 8-belægninger – at vurdere, om SMA-belægningen med

genbrugsasfalt klarer sig bedre eller dårligere, end en traditionel SMA-belægning uden genbrugsasfalt kunne forventes at klare sig.

Økonomi Asfaltproducenter vil at kunne reducere det årlige indkøb af råvarer i takt med, at der genanvendes mere asfalt i slidlag. Denne business case kan realiseres til trods for forøgede omkostninger til affræsning af asfalt, lagvis og yderligere udgifter til transport, sortering og oplag.

Det skal bemærkes, at indkøbsprisen på bitumen (og dermed besparelsen ved at genanvende asfalt) er meget afhængig af olieprisen. Hvis olieprisen stiger, vil besparelsen ved anvendelse af genanvendte ressourcer af asfalt i det øverste slidlag stige.

Omvendt vil besparelsen blive mindre, hvis olieprisen falder yderligere.

Derudover er der en stor samfundsøkonomisk gevinst ved, at disse store mængder opbrudt og affræset asfalt genanvendes med højest mulig værdi og dermed undgår nedklassificering.

Projekter Resultatet fra det gennemførte projekt er blot én af tre projekter inden for rammen af grønne industrisymbioser, hvor brugen af genanvendt asfalt testes i slidlag.

De to tilbageværende projekter, som skal afsluttes i oktober 2017, omhandler følgende: AB 11t SMA 11 I begge projekter anvendes 50% genbrugsasfalt. Der er ikke mulighed for at tilsætte mere genbrugsasfalt, da bitumen herved bliver for hård. Skal man højere op, vil det kræve anvendelse af rejuvenator ██ ██

samt sortering af de genanvendte ressourcer i flere fraktioner.

Der er en større undersøgelse i gang i EAPA (European Asphalt Pavement Association) regi omkring effekten af fluxolier og rejuvenatorer, som forhåbentlig kan vise vejen frem.

Projektdonor Grøn Industrisymbiose er et program under Erhvervsstyrelsen, hvor der, i samarbejde med de Danske Regioner, er nedsat en task force med formålet at identificere og facilitere symbioser i hver af de fem danske regioner.

Programmet har støttet realiseringen af de grønne industrisymbioser hos Arkil Asfalt A/S. Læs mere om Grøn Industrisymbiose på: www.grønomstilling.dk

█

FREMTIDENS TRANSPORT

Helt til Døren!

Løsningen på myldretidskaos og tabte dage i trafikken ligger lige for – et velfungerende transportnetværk!

Et vigtigt element er First-Last Mile selvkørende køretøjer, der med tiden kommer, når du kalder.

Nikolaj Kyhn, Markeds- og Udviklingschef i Nobina Danmark Nikolaj.Kyhn@Nobina.dk

Selvkørende køretøjer vil ændre vores syn på transport og revolutionere det kollektive busprodukt.

Rejsetid og convenience er to områder, hvor den kollektive trafik skal styrkes i forhold til bilen. Selvkørende eldrevne busser kan reducere rejsetiden, transportere kunderne lige til døren, levere en høj frekvens, samt reducere CO2- og partikelforureningen.

For at fremme automatiseringen arbejder vi i Nobina og et konsortium på at fremme udviklingen ved at gennemføre én eller flere tests i LOOP CITY, hvor anlægget af den nye letbane langs Ring 3 snart påbegyndes.

Selvkørende køretøjer – en udfordring og en unik mulighed for den kollektive trafik Vi ønsker at afprøve den selvkørende teknologi inden for den kollektive trafik for at illustrere fordelene ved selvkørende elbusser.

Udviklingen går stærkt inden for automatiseringen af transportsektoren, og den kollektive trafik er formentlig ét af de om-

råder, hvor vi først vil opleve, at den selvkørende teknologi for alvor slår igennem. I Københavns metro kører vi allerede i dag førerløst – uden at tænke nærmere over det.

De selvkørende biler kan køre tættere, og analyser viser, at helt op til 30 procents ekstra kapacitet vil blive frigjort på vejene.

Et mere attraktivt selvkørende bilprodukt må vi dog forvente giver flere bilister på vejene. Samlet set vurderer Vejdirektoratet i en prognose fra februar 2017, at vi i stedet for et fald i transporttiden vil se en netto stigning i forsinkelsestiden med 15 procent grundet de øgede mængder biler på vejene. Note 1.

Udover flere biler på vejene må vi derudover også forvente at se, at de selvkørende biler sætter deres ejere af ved ar-

23

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

SAE niveauer SAE level 0: Ingen førerstøtte SAE level 1: Støtte til føreren (mange biler i dag) SAE level 2: Delvis automatisering (top bilmodeller) SAE level 3: Betinget automatisering (selvkørende minibusser) SAE level 4: Høj grad af automatisering SAE level 5: Selvkørende

bejdspladsen og derefter kører hjem i garage pga. dyre eller manglende P-Pladser.

Vi får dermed en ny øget transporteffekt, som vi ikke ser i dag, tomkørsel!

Der er mange bud på, hvornår vi ser fuldt selvkørende køretøjer i byerne, men et godt bud ifølge rapporten fra Metroselskabet og Hovedstadens Letbane vedrørende Megatendenser er, at vi ser selvkørende køretøjer på vejene i 2030-2040 og en fuld udskiftning i 2065. Note 3.

De selvkørende biler er i dag på et SAE-niveau omkring 2, og der arbejdes på at bringe dem op på niveau 3 inden for en årrække. Vi vil i veldefinerede serviceområder, hvor vi kan styre trafik og infrastruktur, hurtigere kunne opnå en højere grad af automatisering for de selvkørende minibusser, end hvad vi vil se for biler ude i den fri bytrafik.

Fremtidens kollektive busservice Fremtidens kollektive busservice skal blandt andet sikre, at vi skaber bedre sammenhængskraft og et bedre bymiljø, end vi har i dag. Det drejer sig både om mindre trafik og støj, mindre CO2 og partikeludledning, og om at mindre plads skal allokeres til veje og parkeringspladser.

Det er realistisk at forestille sig, at selvkørende busser kan bidrage til at løse én af den kollektive trafiks væsentligste problemstillinger – det der kaldes for First-Last Mile problematikken. I sin enkelhed går det ud på, at kunderne bringes helt til døren.

En udfordring ved det kollektive produkt er, at kunden (i al slags vejr) typisk ikke bringes hele vejen til døren. Den selvkørende bus kan bringe os til døren. Den selvkørende bus vil blive relativt billig i drift, da den ikke kræver en fører, og den kan

24 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

skabe effektive forbindelser med andre transportformer – tog, metro, delebiler, taxier, bycykler osv.

First-Last Mile selvkørende busser kan køre 24/7/365 og bliver på sigt efterspøgelsesdrevet, dvs. Demand Responsive Transport. Busserne kan køre i områder, hvor det typisk ikke kan betale sig at køre en bemandet bus i dag. Det vil dermed blive billigere for kommuner og regioner at styrke deres kollektive tilbud til borgerne, hvilket samlet set vil betyde et styrket kollektivt transportsystem.

Alternativet er, at flere borgere i stigende grad hopper ind i deres, mere eller mindre, selvkørende biler, hvormed det kollektive produkt mister indtægter og dermed finansieringsgrundlag. Det vil lede til flere nedskæringer og dermed et kontinuerligt dårligere kollektivt produkt.

Selvkørende busser har en række fordele såsom: 1) De leverer en struktureret og koordineret forbindelse til andre transportformer.

2) De vil hurtigere blive selvkørende på et højt niveau, da de kører inden for afgrænsede områder, som er lettere at sikre, optimere og styre.

3) De kan støtte op om de kollektive investeringer i skinnebåren trafik inklusiv letbaneinvesteringerne på Ring 3, i Odense og Århus, som har en afskrivningstid på 30 år eller mere.

4) De kan støtte op omkring de nye BRT linjer, Bus Rapid Transit, hvor der køres med højklasset busmateriel med stor passagerkapacitet på

Lovgivning på vej om test af selvkørende køretøjer I et tværministerielt samarbejde mellem Transportministeriet, Trafikstyrelsen og Vejdirektoratet er der fornyligt fremsat et lovforslag i Folketinget til lov om ændring af færdselsloven. Formålet med lovforslaget er at muliggøre forsøg med selvkørende motorkøretøjer på det offentlige vejnet i Danmark, når det kan ske trafiksikkerhedsmæssigt forsvarligt. Det forventes, at lovforslaget træder i kraft i 2017.

strækninger, der er optimeret til bussernes fremkommelighed.

5) Med de nye teknologier inden for kontrol, styring og automatisering af køretøjer får vi nu et godt værktøj til at løse First-Last Mile problematikken – og gøre den kollektive busservice bedre og billigere.

LOOP CITY og Letbanen I LOOP CITY, en sammenslutning af 10 ringvejskommuner rundt om København, skal der etableres en letbane på 28 kilometer med 28 nye letbanestationer, der kobler op til en række vigtige S-togs stationer, store arbejdspladser, hospitaler og boligområder. Strækningen vil efter planen stå færdig i 2023/24, og anlægsarbejdet bliver sat i gang allerede i 2018. LOOP CITY bliver samtidig et af Danmarks største byud-

Figur 1. Den nye letbanestrækning i LOOP CITY (Kilde: egenproduktion).

viklingsområder, hvor vi kommer til at se et stigende antal boliger og arbejdspladser langs letbanen. Det kommer til at kræve en stærk infrastruktur.

Det er derfor oplagt at teste selvkørende busser på Ring 3 strækningen, hvor den nye letbane kommer, fordi de kan udgøre et vigtigt led i den fremtidige mobilitetskæde. Busserne kan understøtte letbanen og bidrage til letbanens succes i forhold til popularitet og passagertal. De selvkørende busser kan være med til at skabe en mere dynamisk trafikbetjening til og fra de nye letbanestationer i LOOP CITY. Selvom anlægsarbejdet af den nye letbane endnu ikke er påbegyndt, så er tidspunktet alligevel helt rigtigt. Vi skal være fremsynede og påbegynde tests i afgrænsede områder, så vi ved selvsyn kan vurdere potentialerne og udfordringerne i den

Trend med flere letbaner Der er i udlandet og i Danmark en trend med flere letbaner. Interessen skyldes blandt andet, at det er en transportform med høj kapacitet, der hurtigt kan flytte op til 250 personer per togsæt. I Danmark er Aarhus, Odense og LOOP CITY i København alle ved at etablere eller planlægger at etablere letbaner. Af andre byer, der lægger vægt på letbane, kan nævnes Stavanger, Bergen, Dijon, Nantes, Paris, Karlsruhe, Freiburg og Bern. Potentielt kan selvkørende busser være med til at øge letbanens dækningsområde og passagergrundlag. Det giver derfor god mening at teste den førerløse teknologi i et område, hvor der etableres en ny letbane.

nye teknologi. At teste selvkørende busser i et naturligt bymiljø følger ”Living Lab” tankegangen, som LOOP CITY og partnerskabsorganisationen Gate 21 allerede har arbejdet succesfuldt med i flere år.

Bilproducenterne er allerede i gang med at teste selvkørende biler, og hvis det kollektive produkt ikke udvikler sig, så vil det blive overhalet. Timingen er helt rigtig, og der er lige nu et åbent vindue. Vi ser en tendens til flere letbaner og en tendens til flere forsøg med selvkørende busser i Europa og i Danmark.

Den selvkørende bus vil med tiden blive billig i drift, da den er førerløs og med tiden ”on demand” 24/7/365. Den vil derfor kun generere omkostninger, når der er kunder, som efterspørger den. Den vil levere et reelt produkt og serviceløft, som betyder, at borgerne kan benytte et velfungerende og højklasset kollektivt produkt og dermed slippe for at købe, vedligeholde, reparere og forsikre deres eget køretøj.

Kollektiv transport er deleøkonomi i højeste potens, men for at borgerne vælger produktet skal det være hurtigt, convenient og have et stærkt image.

Grunden til, at vi alle bør støtte et stærkt kollektivt produkt, er, at et velfungerende et af slagsen er ekstremt ressourceeffektivt og understøtter væksten i samfundet – spørg bare i London, Paris og New York, hvor den kollektive transport bruges af alle aldre og i alle sammenhænge.

Ifølge en rapport fra Danske Regioner om fremtidens transport i Danmark fra marts 2017, står vi over for store trafikale udfordringer. Antallet af personbiler er steget med 380.000 de seneste 10 år, og trafikken på motorvejene er steget med 20 procent. Bilisterne i Hovedstadsområdet spilder 9,3 millioner timer om året på at sidde i kø. Det svarer til mere end 5.000 fuldtidsstillinger og en regning pa 2 milliarder kroner, Se Note 2.

LOOP CITY samarbejdet LOOP City er et samarbejdsprojekt mellem 10 kommuner, region og stat om by- og erhvervsudvikling langs Ring 3. Samarbejdets parter er Region Hovedstaden, Lyngby-Taarbæk, Gladsaxe, Herlev, Rødovre, Albertslund, Glostrup, Vallensbæk, Ishøj, Brøndby, Hvidovre, Transportministeriet og Erhvervsstyrelsen.

benyttes som testområde. Men der er også andre områder i spil, inklusiv DTU. Målet er, i et afgrænset område, at teste og få erfaringer med at tilbyde selvkørende køretøjer til kunder i områder tilknyttet den kommende Letbane langs Ring 3. Det er væsentligt, at alle parter, private såvel som offentlige, får erfaring med at tilbyde fremtidens kollektive busservice til kunderne. Vi skal tage hul på både de potentialer, men også de udfordringer, som det nye produkt åbner for. Velfungerende kollektiv transport, styrket via selvkørende busser, bliver et væsentligt element i at skabe et bedre, renere og mindre trafikeret byrum.

Alle udfordringerne til trods er det bare om at komme i gang – for fordelene ved selvkørende busser, og på sigt selvkørende biler, er enorme for samfundet, byrummet og for borgerne.

Det forventes, at der med den kommende letbane i LOOP CITY vil ske en forventet bymæssig transformation med mindst 25.000 nye jobs og 20.000 nye indbyggere. Samtidig er der i LOOP CITY et stort fokus på at skabe mere sammenhængende transport, hvilket åbner for at teste nye intelligente transportsystemer, herunder selvkørende elbusser.

Noter: Note 1. http://www.vejdirektoratet.dk/DA/ viden_og_data/temaer/Selvkoerendebiler/ Sider/default.aspx Note 2. Danske Regioner, marts 2017, Fremtidens transport – disruption kræver ny fleksibel planlægning Note 3. Megatendenser – fremtidens kollektive transport i hovedstadsområdet, Metroselskabet og Hovedstadens Letbane, januar 2016-marts 2017

█

Projektkonsortium Nobina har gennem det seneste år samarbejdet i et projektkonsortium med LOOP CITY, hvor vi undersøger mulighederne for at etablere en række test beds for selvkørende busser i Ringbyen. Der ses blandt andet på, hvordan Hersted Industripark i Albertslund Kommune, hvor DOLL Living Lab – et topmoderne testlaboratorium for belysning og ny Smart City teknologi – kan

25

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

FREMTIDENS TRANSPORT

Transportens klimaudfordringer I tråd med internationale klimaaftaler bør det være et mål at bringe udslippet af drivhusgasser ned mod netto-nul mod midten af århundredet – om mindre end 33 år. Det indebærer en kæmpeopgave for transportsektoren, som endnu ikke er kommet i gang med at reducere, og hvor den grønne omstilling vil gå trægt på grund af systemernes lange levetid. I kontrast til denne træghed står tilsyneladende de mange teknologiske nybrud, som transporten står overfor, og som mange mener vil revolutionere vores mobilitet på få år: De selvkørende biler, mobiliteten som service og elektrificeringen. Hvordan kan disse revolutioner spille sammen og måske hjælpe på at nå klimamålene i tide? Det er et af de vigtigste spørgsmål for fremtidens transport.

tabet af skovarealer globalt) ikke bremses op, kan det om relativt få år være for sent at undgå veritable katastrofer i fremtiden.

Af Henrik Gudmundsson, Chefkonsulent, CONCITO hgu@concito.dk

Klimaudfordringen I Danmark er der ingen nævneværdig ’klimaskepsis’. Ifølge CONCITO’s seneste Klimabarometer betragter knap 9 ud af 10 danskere de globale klimaforandringer som et alvorligt problem. Nogle er opmærksomme på, at klimaforandringerne allerede påvirker os og kan bringe forstyrrelser i den daglige transport. Rigtig mange peger, på at grønnere transport er en vigtig del af løsningen på klimaudfordringen. Det er derimod svært at rumme, hvor alvorlige klimakonsekvenserne bliver, hvis det ikke lykkes at bremse op, og hvor meget der skal til for at undgå det.

Et simpelt billede er vandstandsstigninger i verdenshavene. Beregninger viser fx, at hvis gennemsnitstemperaturen stiger med 4 grader (den er indtil nu steget med omkring 1 grad) vil byer som København ofte rammes af store oversvømmelser. Og hvis hele den antarktiske iskappe kollapser, så vil der ikke være meget andet end Storebælts pyloner at se af det stolte danske vejnet. Det kan godt nok tidligst ske om mange hundrede år – og forhåbentlig aldrig. Men hvis stigningerne i udslippet (og

26 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

Klimamål og transport Der er da også bred politisk opbakning til den globale klimaaftale, som blev indgået i Paris i 2015. Ifølge aftalen er målet at sikre en global temperaturstigning på et godt stykke under 2 grader og helst ikke mere end 1,5 grad. At nå dette mål vil groft sagt kræve, at verdens emissioner af drivhusgasser skal halveres i tiåret 2020-2030. Og så halveres igen 2030-2040. Og så igen 2040-2050. Nogle lande vil skulle bære

større byrder og må gå endnu længere.

Med de politiske ønsker om at fastholde Danmark helt i front på den grønne omstilling vil Danmark næppe kunne være mindre ambitiøs.

Hvad vil det betyde for transportsektoren i fremtiden? Europaparlamentet arbejder fx i øjeblikket på et forslag, der indebærer, at transportens emissioner skal være nær nul i 2050. I lande som Tyskland, Sverige og Norge er lignende mål til diskussion. Men de fleste lande mangler at udarbejde troværdige planer for at nå de langsigtede klimamål i relation til de forskellige sektorer, herunder transport. Det gælder også for Danmark.

Figur 1. Globale CO2 emissioner pr. scenarie og år. (ICE Vehicles= fossilt drevne køretøjer) (Kilde: Fulton et al. 2017, https://3rev.ucdavis.edu/

CO2-udslip fra danske transport Transporten i Danmark udleder i dag omkring 13 mio. tons CO2 og står dermed for en fjerdedel af de danske drivhusgasudledninger. Andelen har været voksende i takt med, at de øvrige sektorer har reduceret.

Men hvad værre er, så ser transportens CO2-kurve også flad ud mange år fremover, hvis man kigger på Energistyrelsens nyeste fremskrivning fra 2017. Gradvise tekniske forbedringer opvejes simpelthen af højere velstand og mere transport. Og det kan vare mange år, før nye teknologier som elbiler slår igennem i bilparken. I 2030 vil el ifølge ’frozen policy’ fremskrivningen stadig udgøre under 1 % af vejtransporten energiforbrug. Dette gælder altså, hvis der ikke kommer nye stærke initiativer til at knække kurven.

Der er med andre ord behov for meget markante omstillinger – revolutioner – i de måder, hvorpå vi transporterer os i fremtiden, hvis vi skal undgå de katastrofale klimaforandringer. Det gælder både globale og herhjemme. Men hvilke revolutioner, og hvor skal de komme fra? Og kan de nødvendige og de forventede revolutioner i transporten bringes til at konvergere?

Fremtidens transport Revolutionerne i transporten står jo netop i kø, vil mange mene. Nærmest hver dag er der nyheder om selvkørende biler, nye gennembrud i batteriteknologi, IT-tjenester og app’s, som vil tillade gnidningsfri mobilitet og meget andet. Andre artikler i temaet går i dybden med nogle af disse trends hver for sig. Men kigger vi fremad og på tværs, er det højst usikkert, hvad de tekniske revolutioner vil indebære for opfyldelse af de klimamål, som blev opridset ovenfor. Og hvis ikke klimaudfordringerne tænkes ind fra starten, så kan det hurtigt blive for sent på grund af den lange ’levetid’ for køretøjer, infrastruktur og transportvaner.

De tre revolutioner Et nyt internationalt studie forsøger for første gang at tænke revolutionerne sammen og vurdere, hvordan de kan bidrage til at opnå klimamålene.

I ’the three revolutions’ studiet opstilles tre scenarier for transportens omfang og udslip af CO2 frem til 2030 og 2050: ’Business as usual’ (BAU), hvor privatbiler med forbrændingsmotorer fortsat ██

██

██

vil dominere udviklingen med begrænset gennemslag for el og automatisering. ’To revolutioner’ (2R), hvor der er fokus på teknologi; markant gennemslag for elektrificering og ligeledes markant, men senere gennemslag af automatisering. Elektriske og førerløse biler dominerer markedet totalt i 2050. ’Tre revolutioner’ (3R), hvor der ud over 2R’s teknologiske revolutioner også indgår udbredt dele-transport (samkørsel), samt yderligere investeringer i kollektiv trafik og faciliteter til gang og cykling.

Studiet ’The three revolutions in urban transportation’ er udarbejdet af forskere fra Institute for Transport Studies ved University of California, Davis med deltagelse fra Insitute for Transport and Development Policy.

De tre revolutioner er hhv. elektrificering, automatisering, og samkørsel understøttet af smarte IT-platforme.

Studiet har fokus på transporten i verdens byer, hvor transportudviklingen og innovationerne er mest intense.

Arbejdet bygger på en række tidligere arbejder, hvor man har set på, hvad der kan opnås hhv. gennem tekniske effektiviseringer af køretøjer, renere energikilder, overflytning af biltrafik til kollektiv trafik, cykling og gang, samt byplanlægning.

Asien, Nordamerika). Derfor kan resultaterne ikke nødvendigvis overføres direkte til Danmark. Her er der meget inspiration at hente i Metroselskabets nylige rapport om MEGATENDENSER. Et vigtigt perspektiv, der rejses her, er blandt andet, hvordan automatisering af den kollektive transport kan medvirke til at løse visse transportopgaver i byerne på mere effektiv og på kortere tidshorisont end førerløse biler.

3R studiet understreger endnu engang vigtigheden af, hvordan fremtidens førerløse biler fases ind. Bliver de delte og elektriske, kan de bidrage til lav-emissions mobilitet. Bliver de individuelle og fossile vil det gå helt galt – også i forhold til klimaet.

Den sidste variant indgår også i 3R studiet og fører ikke til nogen reduktion i CO2 overhovedet. Det illustrerer, hvad der kan ske, hvis automatiseringsrevolutionen ikke ledsages af markante skift i innovation, forbrugerpræferencer eller regulering.

Konklusion I fremtiden vil vi helt sikkert være mobile på nye smartere måder, men ubegrænset individuel mobilitet er ikke nødvendigvis realistisk eller ønskeligt. Fremtidens transport skal ikke mindst ses i lyset af, hvordan transportsektoren samlet set kan bidrage til at nå de globale klimamål. Ud fra det perspektiv er det vigtigere at indtænke samspillet mellem de forskellige revolutioner end at fantasere om eller optimere ud fra de enkelte løsninger. Der er desuden behov for at udvikle analyser og strategier for fremtidens grønne transport, der er tilpasset de nationale og lokale forudsætninger og muligheder, herunder for Danmark. Det vil vi gerne arbejde med på i CONCITO.

Resultaterne viser på kort sigt, at 3R scenariet giver langt de største chancer for at bidrage til at realisere 2-graders målet for klimaet (se figur 1). Både BAU og 2R vil medføre en markant stigning i de kørte kilometer globalt set. Transporten vokser mest i det teknologiske 2R scenarie med de automatiske biler. Men til forskel fra BAU kan der dog opnås markante CO2-reduktioner i 2R Scenariet. Dette gælder dog kun under den forudsætning, at elektriciteten til elbilerne i vidt omfang dekarboniseres.

█

Kommentarer De anvendte modeller er overordnede, benytter forsimplede forudsætninger og opererer med store regionale blokke (Europa,

27

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

FREMTIDENS TRANSPORT

Megatendenser og fremtidens mobilitet Hovedstadsområdet står over for en udfordring med fremtidens mobilitet i forhold til at håndtere øget befolkningstilvækst og flere nye arbejdspladser. Kan førerløse biler løse udfordringen? Og vil der fortsat være behov for kollektiv transport? Vil digitalisering og nye livsstilspræferencer ændre behovet for transport? I artiklen ser vi nærmere på disse spørgsmål og giver et bud på, hvordan vi kan inddrage den nye viden i planlægningen af fremtidens transport i hovedstadsområdet.

Definitioner Pia Nielsen,

██

Enhedschef for Mobilitet & Teknologi, Region Hovedstaden pia.nielsen.06@regionh.dk ██

Maria Wass-Danielsen, Partner og seniorkonsulent, Urban Creators mwd@urbancreators.dk

██

Megatendenser: Det er store globale bevægelser, der er så markante, at de påvirker samfundet over en længere periode.

Drivkræfter: Megatendenserne er udmøntet i en række drivkræfter, der påvirker transportområdet og er særligt relevante for hovedstadsområdet.

Kritiske usikkerheder: De faktorer, der kan blive afgørende for, hvilken udvikling og dermed tendensen vil gå.

28 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

De politiske, økonomiske, sociale og kulturelle drivkræfter i samfundet påvirker i hvor høj grad, de kortlagte tendenser får konsekvenser for transportbehovet og transportudbuddet i hovedstadsområdet.

Usikkerheder relateret til de politiske drivkræfter er bl.a.: Hvilken regulering og lovgivning skal der gennemføres for at håndtere førerløse biler? Hvordan håndteres grænsefladen mellem offentlig og privat

Formålet med den fælles analyse

Hvilke megatendenser og drivkræfter påvirker transportområdet?

Der er mange tendenser, der påvirker vores samfund, og flere eksperter peger på, at vi de kommende år vil se store forandringer inden for transportområdet. For at kunne foretage prioriteringer af nye og langsigtede infrastrukturinvesteringer i hovedstadsområdet er der behov for en fælles forståelse af, hvad fremtiden kan bringe.

Hovedstadens Letbane, Metroselskabet og Region Hovedstaden har derfor udarbejdet en fælles analyse, ”Megatendenser og fremtidens kollektive transport i hovedstadsområdet”, i samarbejde med et Review Board bestående af 8 danske forskere med indsigt i transportområdet og byudvikling. Urban Creators har stået for proceshåndtering og afrapportering. Pub-

Politiske, økonomiske, sociale og kulturelle drivkræfter påvirker udviklingen

██

likationen kan findes på dette link https:// www.regionh.dk/til-fagfolk/trafik/Analyserog-rapporter-om-trafik/transport-for-greater-copenhagen/Documents/MegaTendenser%20Samlet%20Rapport.pdf Den fælles analyse udpeger urbanisering, hastig teknologisk udvikling og klimaforandringer som de vigtigste megatendenser for transportområdet. Inden for hver tendens er der opstillet en række drivkræfter, som er relevante for hovedstadsområdet. På figur 1 ses et overblik over megatendenser og drivkræfter. De er alle detaljeret beskrevet i den fælles analyse, mens denne artikel fremhæver nogle udvalgte pointer.

██

██

██

Give overblik over hvilke megatendenser og derivkræfter, der kan påvirke fremtidens transport i hovedstadsområdet.

Tydeliggøre de kritiske usikkerheder og mulige retninger, udviklingen kan gå i.

Give eksempler på en mulig fremtid, hvor flere af de kritiske drivkræfter kombineres for at forstå en mulig transformation.

Anbefale et sæt indikatorer, som kan bruges til at følge udviklingen og opdage mulige skift og forandringer samt en metode til at inddrage viden om megatendenser og drivkræfter i fremtidige beslutningsgrundlag.

Figur 1. Overblik over de tre megatendenser: Urbanisering, hastig teknologisk udvikling og klimaforandringer samt de vigtigste drivkræfter, der påvirker den fremtidige transport i hovedstadsområdet.

transport, når store globale private aktører i fremtiden tilbyder samlede transportløsninger? Vil stationsnærhedsprincippet blive et styrende element i byudviklingen?

Udover de politiske drivkræfter har de sociale og kulturelle drivkræfter også stor betydning for udviklingen. Det handler om livstilspræferencer og behovet for transport. Digitalisering, stigende nethandel og øget brug af sociale medier har sået tvivl om byernes fremtidige rolle og graden af liv i byens rum. Men meget tyder på, at der stadig er stor efterspørgsel efter byernes kulturelle og sociale aktiviteter. Spørgsmå-

Figur 2. Førerløs bus med plads til 12 personer, som kører på testbasis i Helsinki, Finland.

let er, hvordan boligpræferencer vil ændre sig fremover.

De økonomiske drivkræfter som dele-

økonomi og nye finansieringsmodeller kan også blive afgørende for udviklingen. Noget af det, der driver deleøkonomien inden

29

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

for transport, er de digitale platforme, der har gjort det muligt at dele biler i en helt anden skala end tidligere.

Derudover forventer vi at se nye typer offentlig-private samarbejds- og forretningsmodeller fremover, som kan give nye finansieringsgrundlag for transportløsninger.

Hvilke kritiske usikkerheder skal vi være opmærksomme på?

Når planlæggere arbejder med langsigtet strategisk planlægning, er det vigtigt at tydeliggøre over for beslutningstagere, hvilke kritiske usikkerheder der er i spil. Nedenfor er nævnt de tre vigtigste kritiske usikkerheder for hovedstadsområdet, som er udpeget i den fælles analyse.

1. Hvordan vil væksten fordele sig?

Hovedstadsområdet vil med stor sandsynlighed fortsat tiltrække nye beboere og arbejdspladser. En række kritiske usikkerheder kan alligevel blive afgørende for de interne demografiske forskydninger i hovedstadsområdet og for, hvordan en mulig vækst vil fordele sig internt i området.

Der ses i dag en ændret alderssammensætning i hovedstadsområdet. De indre bydele (København og Frederiksberg) bliver yngre, mens de øvrige områder får en voksende andel ældre borgere. I nogle parcelhusområder i er der en høj andel af borgere over 65 år, og der forventes at ske et generationsskifte. Spørgsmålet er, om dette vil ske langsomt eller føre til markante ændringer i bosætningsmønstre. Det kunne fx være en øget fraflytning fra de indre bydele, eventuelt forårsaget af nye livstilspræferencer og ændringer i huspriser.

Den fælles analyse opstiller nogle indikatorer inden for adfærd, økonomi og politik, der kan bruges til at følge udviklingen fremadrettet og tidligt opdage mulige skift.

Det er bl.a. flyttemønstre, huspriser og viljen til at håndhæve stationsnærhedsprincippet.

2. Vil førerløse biler blive individuelle eller en del af et MaaS koncept?

Det er en kritisk usikkerhed, hvornår førerløse biler vil blive introduceret og i hvilket koncept. Det vil sandsynligvis ikke være enten individuelle eller en del af et ”Mobility As A Service”(MaaS), men et mix. Det er vigtigt at følge denne udvikling gennem en række indikatorer. Det kan bl.a. være ud-

30 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

viklingen i folks multimodale adfærd, prisen på førerløse biler og tidspunktet for første succesfulde test i tæt bytrafik.

3. Vil der fortsat være fokus på klimavenlig transport En politisk drivkraft har i mange år været en CO2-dagsorden. Det er en kritisk usikkerhed i forhold til udviklingen af e-mobilitet og kollektiv transport, om der fortsat vil være dette fokus.

Derudover er der en stor usikkerhed knyttet til, hvorvidt klimaforandringer vil påvirke befolkningens adfærd, og om dette vil smitte af på deres transportvalg.

Vil der være behov for kollektiv transport i fremtiden?

Konklusionen i den fælles analyse er, at fremtidige førerløse biler ikke vil kunne løse de udfordringer, der er med trængsel og fremkommelighed i hovedstadsområdet til trods for, at de kan udnytte vejkapaciteten bedre.

Med den forventede befolkningstilvækst i hovedstadsområdet vil der fortsat være behov for at udbygge den højklassede kollektive transport i hovedstadsområdet. Den højklassede kollektive transports styrke er at kunne transportere mange mennesker effektivt, og det vil der fortsat være behov for, når storbyen vokser.

Men det handler om at finde ud af, hvilke tendenser der er interessante at arbejde med for at styrke den kollektive transport i fremtiden. Her er automatisering af køretøjer og de yngre generationers efterspørgsel efter et fleksibelt transportsystem vigtige. Der er et fremtidigt potentiale i førerløse busser i forhold til at kunne tilbyde fleksible dør-til-dør services og mindske driftsomkostninger. Dette kan bidrage til en mere effektiv håndtering af trafikken til og fra de større stationer og knudepunkter. Herved understøttes grundlaget for den højklassede kollektive transport.

Den fælles analyse peger også på et potentiale for, at førerløse biler eventuelt kan blive en del af et ’Mobility as a Service’-koncept evt. kombineret med regulering af biltrafik gennem roadpricing. Det vil understøtte et sammenhængende og fleksibelt kollektivt transportsystem.

Udenlandske tendenser, hvor færre unge tager kørekort bl.a. pga. mulighederne for at dele og benytte nye mobilitetsservices, kan også komme til at påvirke det fremtidige bilejerskab i de større byområder i Danmark. Desuden har de digitale

platforme gjort det muligt at dele biler i en helt anden skala end tidligere. Her ser vi specielt et potentiale i kombinationen af elektriske delebiler og offentlig transport.

Hvordan griber vi tendenserne og arbejder med usikkerhederne i Region Hovedstadens trafik- og mobilitetsplan?

I Region Hovedstadens vækst- og udviklingsstrategi (ReVUS) er en ny trafik- og mobilitetsplan et af fyrtårnsprojekterne.

Planen skal være en langsigtet strategi, der kan få hovedstadsregionen til at hænge bedre sammen trafikalt og reducere den stigende trængsel og understøtte økonomisk vækst og udvikling.

I dette arbejde inddrager vi viden fra den fælles analyse bl.a. ved at se på, hvordan trafikken udvikler sig i flere forskellige scenarier for en mulig fremtid. På den måde kan de ovenfornævnte usikkerheder håndteres.

Derudover arbejdes der også med den nye viden om, hvilke potentialer den teknologiske udvikling giver for den kollektive transport.

Hvordan kan kommuner bruge viden om megatendenser og drivkræfter i deres strategiske planarbejde?

Mange kommuner udarbejder strategier og planer for trafik og mobilitet, der rækker mere end 10 år ud i fremtiden. Inden for den tidshorisont kan der ske store forandringer i samfundet. I det kommunale strategiske arbejde er det vigtigt, at planlæggere forholder sig til de megatendenser og drivkræfter, som er kortlagt i den fælles analyse. Her kan kommunen udpege, hvor de ser de største kritiske usikkerheder, og hvilke tendenser de vil gribe og arbejde proaktivt med for at sikre effektive og bæredygtige mobilitetsløsninger i fremtiden.

Desuden kan kommunerne lade sig inspirere af de indikatorer eller data, der kan bruges til at følge udviklingen. Her kan det være aktuelt at lave 5-årige handlingsplaner, hvor der følges op på udviklingen i de vigtigste tendenser. Det kan også være aktuelt at arbejde med egentlige scenarieanalyser. På den baggrund kan der stadig træffes beslutninger trods en usikker fremtid.

█

GENANVENDELSE

Affræsning af asfalt med fokus på genbrug i nye bæredygtige slidlag Når et udslidt asfaltslidlag skal fornyes, er det almindeligt, at det bortfræses til opnåelse af passende lysningshøjde og ikke mindst et sundt underlag for det nye asfaltslidlag. Med udgangspunkt i ønsket om opnåelse af en større grad af bæredygtighed ved at kunne genbruge gammel asfalt bedst muligt i ny varmblandet asfalt er projektet ”Cirkulær asfaltproduktion i Danmark” igangsat. Som en del af udviklingsprojektet er der set nærmere på den anvendte fræseprocedures sammenhæng med den opnåede genbrugsasfalts genanvendelighed.

Erik Nielsen, Vejdirektoratet enie@vd.dk

Lotte Regel Josephsen, Lemminkäinen A/S ljo@lemminkainen.dk

Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut olan@teknologisk.dk

Tilvejebringelse af genbrugsasfalt Optimal genanvendelse af restmaterialer kan være afhængig af den måde, som de bringes til veje. Det gælder også for genbrugsasfalt fra gamle slidlag. Det er i dag almindeligt ved vedligeholdelsesarbejder, at de gamle slidlag bliver affræset før ud-

lægning af et nyt slidlag. Det er i denne forbindelse vigtigt både at have stort fokus på bæredygtighed og cirkulær ressourceudnyttelse og samtidig sikre en optimal kvalitet af den nye belægning, som genbrugsasfalten tilsættes.

Spørgsmålet er så, om ønsket om at opnå en optimal genanvendelse af de gamle slidlag ”spiller sammen” med ønsket til teksturen af underlaget (dvs. fræserillernes størrelse og indbyrdes afstand) – specielt hvis der er tale om et nyt, tyndt slidlag. Som en del af projektet ”Cirkulær asfaltproduktion i Danmark” er samspillet imellem fræsningens tekniske udførelse og det affræsede materiales genanvendelighed i ny asfalt derfor undersøgt.

Baggrund I de seneste år har der været fokus på den overfladetekstur, der fremkommer, når gamle slidlag bortfræses for at give plads til et nyt slidlag. Ofte forekommer det ved vedligeholdelsesarbejder, at det nye slidlag er et specielt, ”funktionelt” slidlag (f.eks.

SRS – støjreducerende slidlag) med lille maksimal kornstørrelse, der typisk udlægges i en lille lagtykkelse.

Hvis underlaget er grov-tekstureret som følge af fræsningen (dvs. med grove fræseriller), vil der være risiko for at reducere belægningens levetid på grund af den punktvis meget lille lagtykkelse. For at

Cirkulær asfaltproduktion i Danmark” MUDP-projekt støttet af Miljøstyrelsen 2-årigt (juni 2015 – september 2017) Partnere: Lemminkäinen A/S (hovedansøger) Teknologisk Institut (koordinator) Asfaltindustrien Kommunernes Landsforening Vejdirektoratet Formål: ”at fremme cirkulær ressourceudnyttelse af asfaltgenbrug, specielt i højværdige materialer – primært slidlag og ABB med Æ10 > 500”. ██

██ ██ ██ ██

imødegå dette stilles for sådanne, tynde slidlag ofte ønske om finfræsning (med 6-8 mm tand-linjeafstand) i modsætning til den ”normale” fræsnings 15 mm.

Stenmaterialet fra gammel affræset slidlagsasfalt har typisk samme stenkvalitet, som kræves til nye slidlag. Optimal genanvendelse af gamle slidlag vil derfor føre til ønsket om selektiv affræsning af dette lag i forhold til underliggende lag. Det giver mulighed for, at slidlagsgenbruget kan indgå i henhold til vejreglernes krav til nye højværdige asfaltmaterialer (herunder også skærvemastiks SMA og asfaltbindelag ABB med Æ10 > 500).

31

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

Udover effekten med selektiv fræsning af slidlag for sig selv findes der meget lidt dokumentation for den effekt, som fin- eller normal fræsning har på det fremkomne asfaltgenbrugsmateriale. For selv om den affræsede asfalt ofte gennemgår en knuseproces på asfaltfabrikken for at undgå eventuelle flager eller klumper i genbrugsmaterialet, er det vigtigt at skåne det gamle slidlagsmateriales stenmateriale mest muligt under procesforløbet, så den resulterende genbrugsasfalt ikke ender som helt nedknust finstof med begrænset genanvendelighed, når der skal tages højde for det nye slidlags tilstræbte kornkurve.

Fræsning: fin/normal/selektiv?

Fræsning foregår ved, at asfaltfræserens roterende valse er påmonteret rækker af ”fræsetænder”, som ”gnaver” asfalten af i den ønskede dybde, som kan indstilles ret præcist. Ved tæt montering af tænderne opnås en resulterende overflade, som ikke har ret dybe fræseriller. Denne fremgangsmåde er dog normalt ikke optimal af hensyn til fræserens fremdrift og tandslitage.

Derfor anvendes oftest ”normal” fræseprocedure med større afstand imellem fræsetænderne.

I forbindelse med projektet ”Cirkulær asfaltproduktion i Danmark” (se faktaboks) er der blevet udført et delprojekt, hvori indgår forsøgsvis ”selektiv” fræsning i forskellige laggrænser og med forskellig fræseropsætning (antal fræsetænder monteret på fræserens valse). Forsøget er gennemført nær Sinding i forbindelse med den kommende Herning-Holstebro motorvej. To ældre slidlag er selektivt blevet fræset bort med henholdsvis ”fin” (tæt tandplacering) og ”normal” (grovere) fræsning, hvorefter de fremkomne asfaltslidlagsgenbrug er

Figur 1 Nærbillede af normal fræsevalse med 15 mm linjeafstand.

blevet analyseret for deres sammensætning og egenskaber.

I dag er det sådan, at man for de ”ædle” asfalttyper som f.eks. SMA og ABB til tung trafik (Æ10>500) stiller krav til, at stenmaterialet skal være fuldknust uden sand. For at kunne opfylde dette krav i forbindelse med tilsætning af genbrugsasfalt ville det således være en betingelse, at genbrugsasfalten også bestod af fuldknust stenmateriale.

Dette ville igen betyde, at gamle belægninger bestående af ”ædle” asfalttyper skulle affræses og lagres for sig selv Som en del af udviklingsprojektet har det derfor samtidigt været vurderet, i hvilken grad en visuel bedømmelse på prøver af affræset asfaltslidlag, herunder mikro-

skop-bedømmelse, kan detektere tilstedeværelsen af uknust finfraktion. Projektets omfattende forsøgsrække på laboratorieblandinger af asfalt tilsat såvel ”ædelt” fuldknust som blandet genbrug (som kan indeholde små mængder sand) har dog afdækket, at forekomsten af ganske små (og i praksis også vanskeligt detekterbare) sandmængder ikke har praktisk indflydelse på den færdige asfalts egenskaber.

Som et sidste spin-off har projektet, som et kuriosum, set på konceptet ”black curve”/”black rock” – brugt i visse udenlandske genbrugsprojekter – som partnergruppen på forhånd har været skeptiske over for validiteten af.

Belægningsopbygning ved fræseforsøget

Figur 2. Kornstørrelsesfordeling af de seks asfaltgranulater (såkaldte ”black curves”).

32 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

Ifølge diverse arkiver består den oprindelige befæstelse, hvor Herningsholm Å krydser Sindingvej på hldv. 422, af GAB II og GAB I, som i 1974 blev afsluttet med en tætgraderet asfaltbeton (ABt). I 1981 blev der udlagt en pulverasfalt (PA). Senest er der i 1996 blevet udlagt en åbengraderet asfaltbeton (AB 11å med B85). I forbindelse med et belægningsarbejde skulle en forudgående fræsning fjerne de to øverste slidlag, AB 11å og PA. Fræsningen kunne dog potentielt lejlighedsvis komme ned og snitte toppen af det ældste ABt slidlag fra 1974.

Kornstørrelsesfordelinger

Figur 3. Kornstørrelsesfordeling af ekstraheret stenmateriale for de seks prøver.

Forsøgsfræsningens udførelse Fræsningen er udført den 15. januar 2016 i let frostvejr (-1 til -2 °C) med en Wirtgen W 50 DC med en egenvægt på ca. 8 tons.

Fremdriftshastigheden har været ca. 8-10 m/min. Der har været anvendt to valseopsætninger: ”finvalse” med linjeafstand 6 mm imellem tænderne og ”normal” valse med 15 mm linjeafstand. I tabel 1 findes data for de opnåede prøver, samt anvendt fræsevalse og tilstræbt fræsedybde. I forsøget er der med henholdsvis ”fin” og ”normal” fræseopsætning foretaget affræsning i tre forskellige niveauer: 1. Affræsning af det øverste AB 11å slidlag for sig selv. For at sikre, at der ikke forekommer medtaget materiale fra det underliggende PA slidlag blev fræsedybden sat til blot 2,5 cm. Det opnåede genbrug er dermed ”ædelt” genbrug helt uden sand.

2. Efterfølgende affræsning af resterende del af ABå laget og PA-laget i en dybde ned til 4-5 cm under overfladen. Det opnåede genbrug indeholder således en lille sandmængde hidrørende fra det gamle PA-lag.

3. Affræsning af begge de to øverste slidlag i den samlede tykkelse på 4-5 cm. Det opnåede ”blandede” slidlagsgenbrug indeholder således en mindre mængde sand.

Der indgår også en visuel vurdering af, om der er kommet lidt PA med i AB 11å materialet. I prøverne 16043 og 16046 er selektiv fræsning af det øverste slidlag (AB 11å) udført med henholdsvis normal og fin fræsning.

De udtagne prøver er analyseret for kornstørrelsesfordeling uden yderligere oparbejdning, som ellers normalt ville finde sted inden prøveudtagning. Figur 2 viser sigtekurverne for asfaltgranulatet (de såkaldte ”black curves”), mens figur 3 viser den ”normale” sigtekurve af det ekstraherede stenmateriale. Trekant-signaturen benyttes til finfræsede prøver, mens rhombe-signaturen bruges til prøverne affræset med normal valse.

Det fremgår af de to figurer af kornstørrelsesfordelinger for de to slidlag og/eller blandinger af samme, at der er en tydelig tendens til, at de finfræsede materialer (16043-16045) har et større indhold af fint materiale end de normalt fræsede (1604616048). Valget af fræsningstype har også en markant indflydelse på indholdet af filler.

Det kan være svært at se i figur 3, men de tre finfræsede prøver har et fillerindhold på 11,7-13,5%, mens de tre normalt fræsede tilsvarende har 9,0-10,2%. Finfræsningen øger således fillerindholdet i genbrugsasfalten med cirka en tredjedel!

En anden del af projektet drejede sig

Prøvenr.

Type af fræsning

Dybde af fræsning

Forhold AB 11å/PA visuelt vurderet

16043

Grov fræsning

Fra 0 cm til 2 – 2½ cm

~100% AB 11å (selektiv fræsning)

16044

Grov fræsning

Fra 2 - 2½ cm til 4 - 5 cm

Overvejende PA

16045

Grov fræsning

Fra 0 cm til 4 - 5 cm

Blanding

16046

Fin fræsning

Fra 0 cm til 2 - 2½ cm

~100% AB 11å (selektiv fræsning)

16047

Fin fræsning

Fra 2 - 2½ cm til 4 - 5 cm

Overvejende AB 11å

16048

Fin fræsning

Fra 0 cm til 4-5 cm

Blanding

Tabel 1. Oversigt over fræseforsøget.

Figur 4. Masterkurver for den rheologiske stivhed af bindemidlerne fra de seks genbrugsasfalter ved 40 °C.

om udvikling af recepter af henholdsvis SMA 11 og ABB 16 materiale med så høj genbrugsprocent som mulig. Med det oparbejdede asfaltslidlagsgenbrug, som var til rådighed, viste det sig, at mængden af finfraktion – herunder filler – faktisk var den begrænsende faktor. Der kunne maksimalt tilsættes 30% af det aktuelle slidlagsgenbrug til SMA 11 og 20% til ABB 16 (som jo har større maksimalkornstørrelse). Derfor er det meget vigtigt, at fræsningen udføres på en måde, der genererer så lidt ekstra finstof som muligt, da det ellers sænker den

33

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

Figur 5. I udviklingsprojektet konkluderes, at valget af fræseprocedure har indflydelse på den resulterende genbrugsasfalts kornkurve og dermed anvendelighed.

potentielle genbrugsprocent – og dermed mindsker potentialet for en bæredygtig asfaltproduktion.

Figur 2 forklarer også, hvorfor visse udenlandske genbrugsprojekter har haft problemer med deres mix design, når de baserede sig på det fejlagtige ”black curves”/”black rock” koncept, hvor genbrugsasfalten blot betragtes som ”sort stenmateriale”. Her tager man fejlagtigt ikke højde for, at den gamle bitumen kan ”genaktiveres” ved asfaltproduktionen.

Man snyder således sig selv ved at følge ”black rock” konceptet, da sigtekurven af genbrugsmaterialet jo også vil bestå af klumper/agglomerater af små sten, filler og bitumen.

I figur 2 har de tre finfræsede prøver (før udvaskning af bindemiddel) et fillerindhold på 2,4-4,1%, mens de tre normalt fræsede tilsvarende har 1,7-1,9%. Hvis man følger konceptet og antager, at den gamle bitumen slet ikke eller kun i ringe grad aktiveres, løber man ind i problemer. I visse i ud-

34 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

landet rapporterede forsøg har man brugt genbrug i forholdsvis store procenter, da finstof-begrænsningen efter black-rock princippet ”tilsyneladende” ikke eksisterer (da filleren ligger i agglomerater).

Det har dog selvfølgelig vist sig i praksis, at antagelsen om ”black rock” ikke har holdt, så man typisk har fået for fede blandinger og stabilitetsproblemer. De mere end 30 år lange positive danske erfaringer med genbrugsasfalt dokumenterer, at den gamle bitumen i typiske danske asfaltgenbrug fint kan ”genaktiveres” ved genbrug i ny asfalt – selv for meget gamle asfalter.

Derfor skal der under danske forhold advares mod fejlagtig anvendelse af begreberne ”black curves”/”black rock”.

Visuel vurdering af finfraktionen Vejreglernes krav til skærverige slidlag og til asfaltbindelag for Æ10 > 500 fokuserer på, at materialet skal være helknust. Det gi-

ver specielt en udfordring, når ældre slidlag af typer, hvor natursand har været tilladt, kan indgå i beskeden mængde i et ellers rimeligt genbrugsprodukt til produktion af nye slidlag. Muligheder for at vurdere og kvantificere uknust materiale i finfraktionen af de seks fræseprøver 16043-16048 har været efterspurgt.

Visuel vurdering ved geolog er en mulighed, men har som alle subjektive, visuelle bedømmelser af helt eller delvist afrundede korn deres udfordring omkring den kvantitative bestemmelse. Derfor er kildesortering og et godt kvalitetssikringssystem hos dem, der håndterer de forskellige typer asfaltgenbrug, stadigvæk en bedre metode og en nødvendig forudsætning.

Det er i denne forbindelse vigtigt, at der søges opnået en accepteret ”bagatelgrænse” for mængden af sand i slidlagsgenbrug, der kan finde anvendelse til højværdige materialer som SMA og ABB for Æ10 > 500. De slidlagstyper, som måske kan indeholde sand op til 15%, får jo

naturligt ved genbrug reduceret deres indflydelse på en finfraktion i den nye asfalt ved genbrugsprocenter på 20-30%. Det slidlagsgenbrug, som er blevet og skal benyttes ved projektets forsøgsbelægninger med SMA 11 og ABB 16 ved Aulum-Sinding, indeholder eksempelvis (teoretisk) ca.

2% sand. Demonstrationsstrækningerne er nærmere beskrevet i en anden artikel i dette blad.

Genbrugsvarianternes bindemiddelegenskaber Det viste sig, at der var en lidt speciel opbygning af befæstelsen ved forsøget, med en pulverasfalt fra 1981 som næst øverste slidlag. Med selektiv fræsning som en af kombinationerne i forsøget har det givet en god mulighed for at vurdere den indflydelse, som forskellige bitumenhårdheder i forskellige lag har på det samlede bindemiddel.

Tabel 2 viser de traditionelle bitumenegenskaber for prøverne. De to linjer med blødhedspunkt kugle og ring stammer fra to forskellige laboratorier og viser dermed en god homogenitet til de udtagne granulatprøver. Prøverne 16043 og 16046 er selektivt affræsede prøver fra AB 11å og viser, at der i det eksisterende slidlag er variationer i hærdningsgrad.

Prøve 16044, som ved fræsningen er vurderet til kun at bestå af den gamle pulverasfalt, viser stadig et forholdsvis blødt bindemiddel i betragtning af, at det er produceret i 1981. Pulverasfalten bidrager til, at blandingsprøverne samlet set ikke bliver så hårde som specielt AB11å i lokaliteten for prøve 16043.

Udover de traditionelle test er der også udført rheologiske målinger med DSR til bestemmelse af bindemidlernes stivhed.

Deres rheologiske masterkurver er opteg-

net i figur 4. Her er målingerne fra 0,01 Hz til 30 Hz ved temperaturer i trin fra -10 °C til 100 °C sammenstillet til en samlet kurve, her vist ved 40 °C. Målingerne viser, ligesom de traditionelle prøvninger, den meget store forskel på den selektive opdeling af AB 11å og PA (prøverne 16043 og 16044). Tabel 2 viser en forskel på 20 °C i blødhedspunkt og en faktor 5 i forskel på dynamisk viskositet ved 135 °C, mens masterkurverne i figur 4 viser en faktor 10-60 i forskel i bindemidlets stivhed i et meget stort interval af frekvens.

De rheologiske målinger bekræfter også, at blandingsprøverne 16047 og 16048 har næsten sammenfaldende værdier, hvilket også understøttes af prøvningerne i tabel 2. Normal og finfræsning har altså – som forventeligt – slet ingen indflydelse på bindemiddelegenskaberne. Det har derimod sammenblanding af materialer.

Under alle omstændigheder gælder det, at når et genbrugsmateriale tilsættes ved asfaltproduktion, skal det nye bindemiddels hårdhed justeres afhængig af den gamle genbrugsbitumens data, så det resulterende bindemiddel opnår de ønskede egenskaber. Denne fremgangsmåde er bl.a. beskrevet i CEN produktstandarderne og har været alment benyttet i Danmark igennem årtier med rigtig gode erfaringer.

Tabellen viser således blot, at hvis der tilsættes ABå genbruget alene, skal den nye bitumen i asfalten være lidt blødere, end hvis der anvendes det blødere PAholdige genbrug eller blandingsgenbruget.

██

██

██

Valg af fræsemetode (finfræsning/normal fræsning) har en indflydelse på, hvor meget finstof der produceres under processen. Det er vigtigt at have dette i tankerne, når en fræsemetode vælges/foreskrives, da mængden af finstof i genbruget ofte er den begrænsende faktor for at kunne øge genbrugsprocenten. Afvejningen skal specielt ses i lyset af, at man specielt ved udlægning af meget tynde asfaltslidlag ofte ønsker en relativt fin overflade af underlaget med små fræseriller.

Ved fortrinsvis at vælge en ”normal” fræsevalseopsætning vil der forventeligt opnås et genbrugsmateriale med større genanvendelighed i nye varmblandede asfaltslidlag – og dermed mulighed for en mere bæredygtig asfaltproduktion med større grad af cirkulær ressourceudnyttelse.

Vurderingen af begrebet ”black curves”/”black rock” er, at det let kan lede til forkert proportionering i mix design, og med baggrund i danske erfaringer med typiske genbrugsasfalter bør konceptet ikke benyttes.

Projektet ”Cirkulær asfaltproduktion i Danmark” er endnu ikke afsluttet. Visse laboratorieforsøg er stadigvæk i gang, ligesom demonstrationsbelægning nr. 2 (SMA 11) skal udlægges i løbet af 2017. Projektet forventes afsluttet i løbet ultimo 2017, og slutrapporten vil bl.a. overgå til Vejdirektoratets vejregelgruppe Asfalt. Projektets resultater tilstræbes præsenteret ved Vejforum i december 2017.

█

Optimal fræsning for bæredygtig asfaltproduktion Fra dette delprojekt under ”Cirkulær asfaltproduktion i Danmark” kan der sammenfattes følgende:

Prøvning

Reference

Enhed

16043

16044

16045

16046

16047

16048

Penetration ved 25 °C

DS/EN 1426

0,1 x mm

13

52

25

19

32

36

Blødhedspunkt K&R

DS/EN 1427

°C

72,0

52,0

62,2

66,4

59,2

58,8

Blødhedspunkt K&R

DS/EN 1427

°C

71

51

61

65

58

55

Viskositet ved 135 °C

DS/EN 13302

Pa s

2480

489

1010

1633

789

868

Viskositet ved 150 °C

DS/EN 13302

Pa s

970

229

441

672

344

388

Viskositet ved 180 °C

DS/EN 13302

Pa s

213

86

121

163

107

117

Tabel 2. Egenskaber for genindvundne bindemidler fra de seks genbrugsasfalter.

35

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

FREMTIDENS TRANSPORT

Nye trends inden for persontransport services Gennem de seneste år er privatbiler og den kollektive trafik blevet udfordret af en række nye tjenester, som fx GoMore og DriveNow, der tilbyder alternative former for persontransport ved hjælp af internettet og app’s. Det kan være vanskeligt at spå om, hvordan nye internetbaserede persontransport services vil udvikle sig, hvordan de vil blive en del af vores hverdag, hvordan de kan påvirke vores transportvaner og den fysiske afvikling af trafikken i vores samfund som helhed. Men hvis brugen af disse services vokser meget hurtigt, kan det påvirke kapaciteten på den fysiske vejinfrastruktur, og det kan give udfordringer, da det tager tid at udvide kapaciteten, samtidig med at kapaciteten på vejnettet i og omkring de store byer allerede er udfordret i dag.

Søren Stigel Saugstrup, Rådgiver Trafikplanlægning, MOE | Tetraplan sn@moe.dk

“The car will become an accessory to the smartphone.”

“Digital information is the fuel of mobility,” Gilles Vesco says. “Some transport sociologists say that information about mobility is 50% of mobility” Kilde: http://www.theguardian.com/ cities/2015/apr/28/end-of-thecar-age-how-cities-outgrew-theautomobile?cmp=share_btn_tw

██

██

██

██

██

Søren Brønchenburg, Strategisk trafik- og transport-

██

Economic: fx økonomiske forhold, høj/ lav konjunktur, offentlige besparelser Socio-cultural: fx ændringer i bruger/ bolig, adfærd, demografiske forhold Technological: fx nye teknologier, selvbetjening, big data, digitalisering, sociale medier o. lign.

Environmental: fx miljømæssige forhold, klimatilpasninger mv.

Legal: fx lovgivning, finanslov, EU lovgivning, TEN-T osv.

Spatial: fx geografisk udbredelse.

planlægger, Vejdirektoratet sbr@vd.dk

Indledning MOE|Tetraplan og Vejdirektoratet lavede i 2015 en række analyser af trends i samfundet, der potentielt kan påvirke anvendelsen af og kapaciteten på statsvejnettet. Trendanalyserne kigger på fremtiden og baserer sig primært på desk research, hvor forskellige eksisterende datakilder kombineres.

Denne artikel omhandler trendanalysen af ” Internetbaserede persontransport services”, og baggrunden for analysen er, at antallet af internettjenester eller app’s, der tilbyder ”alternative” former for persontransport, er kraftigt stigende. Gamle delebils-projekter er overhalet indenom af disse tjenester. Det er fx GoMore og DriveNow, hvor man kan få lifts på eksisterende ture

36 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

eller kortidsleje biler i nærområdet.

Disse typer af tjenester kan påvirke persontransporten både på tværs af landet og i de enkelte byområder, og i lyset af den stigende fokus på deleøkonomi kan det forventes, at der komme flere af disse tjenester.

Deleøkonomi og Internet of Things forudsætninger for servicerne Deleøkonomi og Internet of Things er forudsætninger for de Internetbaserede persontransporttjenester.

På den ene side er det deleøkonomien, der muliggør en række af de nye tjenester på persontransportområdet.

På den anden side er det Internet of Things, der faciliterer og gør disse tjenester mulige. ██

██

Analysen Analyse af persontransport services på makroplan I projektet blev hver enkelt type af persontransport service analyseret ud fra en PESTEL+, der er en metode, hvor servicernes analyseres inden for en række prædefinerede områder i forhold til effekter og barrierer. Områderne er: Political: fx reformer, ressortomlægninger o. lign. ██

Deleøkonomi Hvordan fungerer Deleøkonomien i praksis - hvordan ”deles” der? ██ ██ ██ ██

Låne – naboens hækkeklipper Bytte – børnetøj på marked Leje – en lejlighed i Berlin Dele – en bil i delebilsklub

Deleøkonomi ”et økonomisk system hvor aktiver eller tjenester deles mellem private personer, enten gratis eller mod betaling, og typisk foregår det via internettet”.

Kilde: Oxford Dictionaries

Internet of Things IoT er et ret abstrakt begreb. Det er en masse ting forbundet til internettet, både elektroniske og ”ikke elektroniske”; fx en smartphone, en bil med GPS og en cykel med en RFID-chip på. Det er en række teknologier, der er blevet billigere, mere udbredte og hurtigere, herunder internet, smartphones, GPS og sensorer, og det muliggør IoT. For den enkelte er det smartphonen, der i persontransporten giver adgang til forskellige mobilitets-app’s, og via GPS og IoT kan positionen matches med delecykler og -biler og med rejseplaner for kollektivtransport til en samlet transportløsning.

Disse lettilgængelige udlejningsbiler, der lejes på minutbasis, kaldes også – ”kør selv taxi”. Et eksempel er Green Mobility med 450 biler i Københavnsområdet.

Effekter af kommercielle delebiltjenester på trafikken på statsvejnettet ██

██

██

██

Giver flere adgang til at køre bil = flere ture.

Afholder folk fra at købe egen bil = færre ture på statsvejnettet.

Forlængelse af kollektiv transport til sidste destination = reducerer bilpendlingen til byen.

Prissætning gør, at få ture køres på statsvejnettet.

Samkørseltjenester Hvad ”deles”? ██ ██

██ ██ ██ ██

Penge – lånes ud for renter Biler, Tjenester, Jord og haver, Lejligheder – udlejes mod betaling Tøj – lånes eller byttes Kørsel – tilbydes mod betaling Værktøj – lånes ud gratis Film og serier – streames mod betaling.

Hvem ”deler” og hvorfor?

Det handler om adgangen til at bruge ting i stedet for at eje dem, og det gælder især dyrere ting fx biler. Deleøkonomien har bedst fat i de unge og dem, der bor i storbyen. Der er nogle mennesker, der vælger at ”dele” ud fra mere holdningsbaserede tilgange, fx genbrug og miljøhensyn. Deleøkonomien er i vækst, og mange mennesker har opdaget, at de enten kan tjene penge på at udleje fx bil eller bolig, eller at de kan spare penge ved at leje en genstand eller ydelse af andre privatpersoner.

IoT faciliterer en overgang fra monomodal mobilitet – mod en multi-modal mobilitet, der kombinerer de relevante transportmidler, der kan optimere den enkelte persons rejse.

Persontransporttjenester Persontransport servicerne er alle bundet op på IoT og deleøkonomi, men de er forskellige i karakter, og de anvender forskellige forretningsmodeller.

Effekter af samkørseltjenester på trafikken på statsvejnettet ██

Private delebiltjenester Private delebilstjenester er virksomheder, der tilbyder en service, hvor de forbinder en privat person, der ønsker at leje en bil med en privat bilejer, som vil udleje sin bil.

De konkurrerer med kommercielle biludlejningsfirmaer. Et eksempel er GoMore med 71.000 biler i Danmark

Effekter af private delebiltjenester på trafikken på statsvejnettet ██

Internet of Things ”sammenkoblingen af computerenheder der er indlejret dagligdags ting, så de kan sende og modtage data”.

Kilde: Oxford Dictionaries

Samkørselstjenester er virksomheder, der tilbyder en service, hvor de forbinder en bilejer, der udbyder en tur med en passager, der har brug for transport på hele eller en del af strækningen. Liftet udbydes af bilejer på ”samkørseltjenestens” app, hvor interesserede passagerer kan booke plads. Et eksempel er Gomore med 580.000 medlemmer i Danmark.

██

██

██

Billigere og lettere at leje bil = flere ture på statsvejnettet.

Flere undlader at købe egen bil, da de let kan leje en bil = færre ture på statsvejnettet.

Flere køber bil, da udlejning kan medfinansiere købet = flere ture på statsvejnettet.

Forventer at flere ture vil være længere ture, der inkluderer statsvejnettet.

██

██

Øget kapacitetsudnyttelse af bilerne på statsvejnettet = færre biler på statsvejnettet.

Billige samkørselture trækker kunder fra tog = flere bilture på statsvejnettet.

Tjenesterne har mange brugere, og mange af turene er længere og foregår på statsvejnettet.

Samkørsel med ”stoppesteder” og Realtids samkørseltjenester Den tyske udbyder Match rider har forsøgt at gøre samkørslen mere attraktiv ved at lave ”stoppesteder” på vejnettet. Baggrunden er, at de mener, at en af de største barrierer for samkørsel er, at pendlerne/chauffører ikke vil køre omveje og bruge ekstra tid i deres daglige pendling. De har løst

Kommercielle delebiltjenester Kommercielle delebilstjenester er virksomheder, der ”udlejer” egne biler i kortere perioder, og bilen kan afhentes og afleveres tilbage inden for et afgrænset område.

Deleøkonomi.

37

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

Internet of Things (IoT).

dette ved at lave virtuelle opsamlings- og afsætningspunkter i form af geo-kodede ”stoppesteder” på vejnettet.

Det betyder, at pendleren/chaufføren ikke behøver at køre omveje og bruge ekstratid, og at man ikke behøver at aftale opsamlings- og afsætningspunkt i dialog mellem chauffør og passager.

I realtids samkørseltjenester sker ”matchingen” af en kørende tur og en turforespørsel i realtid. Det gør, at denne type samkørsel er meget mere fleksibel end de normale samkørseltjenester.

MaaS/Mobilitetstjenester MaaS dækker over begrebet ”Mobility as a Service”. Det er mobilitetstjenester, hvor man får leveret hele transporten fra A til B ved at kombinere forskellige modaliteter hos en udbyder. Udbyderne tilbyder mobilitetspakker, som den enkelte kunde kan vælge analogt med mobilabonnementer.

Konceptet er som en veludbygget ”Rejseplan”, hvor der betales for alle delture fra A til B via ”Rejseplanen”.

Effekter af MaaS/Mobilitetstjenester på trafikken på statsvejnettet ██

██

██

Tager tid at udvikle, operationalisere og rekruttere brugere i DK =Ingen effekt på kort sigt.

På længere sigt afhænger effekt af om folk fravælger privatbilen til fordel for MaaS. Baserer sig på et bredt udbud af (kollektive) transportformer = størst udbredelse i og omkring de større byer.

Konklusioner I dag er det særligt samkørseltjenester (som GoMore), der har mange brugere på tværs af landet. Men også private delebilstjenester (som GoMore) og kommercielle delebilstjenester (som DriveNow) har succes i og omkring de største byer, hvor der er en vis koncentration af mennesker, som er en forudsætning for, at tjenesterne kan fungere. Derfor vil effekten af disse tjene-

38 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

ster på trafikken og kapaciteten på statsvejnettet primært være på statsvejene og i og omkring de større byer.

Private delebilstjenester og samkørsel omfatter også trafik, der ligger uden for de større byområder, og som kan påvirke trafikken og kapaciteten på hele statsvejnettet. Dog vil der være et større udbud af disse tjenester i de større byer, og derfor vil turene nok i høj grad gå til eller fra byerne.

Derfor vil de forskellige persontransporttjenesters samlede påvirkning af statsvejnettet, i hvert fald på kortere sigt, primært relatere sig til de større byer.

På lidt længere sigt kan nye samkørseltjenester med ”virtuelle stoppesteder” og ”real time matching” øge samkørseltjenesternes attraktivitet, både for pendlere og andre kortere ture på statsvejnettet, og MaaS kan komme i spil på lidt længere sigt, men det er svært at vurdere den fremtidige effekt på trafikken og kapaciteten på vejnettet uden for de større byer.

Udviklingen i de analyserede persontransport services er særligt usikre, og de kræver øget opmærksomhed, da de kan udvikle sig hurtigt og potentielt kan skabe radikale skift i trafikken. I forhold til udviklingen af trafikken på statsvejnettet er samkørseltjenester og MaaS særlig interessante.

Nye investeringer hos store bilproducenter vidner om, at markedet for mobilitet ændrer sig i øjeblikket, og at disse tjenester kommer til at fylde mere i fremtiden.

VW lancerede i december 2016 deres nye ”bilmærke” MOIA, der skal levere nye koncepter inden for samkørsel og mobilitet i storbyer, og Ford har i efteråret 2016 opkøbt samkørseltjenesten Chariot i San Francisco samt investeret i den største amerikanske leverandør af delecykler.

Kilder: [1] A Simple Explanation Of 'The Internet Of Things’, 2014, Forbes Magazine (http://www.forbes.com/sites/jacobmorgan/2014/05/13/simple-explanation-internet-things-that-anyone-canunderstand/) [2] Car2go (https://www.car2go.com/da/ kobenhavn/) [3] Dansk ExO-komet: GoMore fordobler brugerantal på ét år - til 300.000+, 2015, Jobfinder.dk (http://karriere. jobfinder.dk/artikel/dansk-exo-komet-gomore-fordobler-brugerantalpaa-et-aar-til-300000-3652?utm_

source=nyhedsbrev&utm_ m e d i u m = e m a i l & u t m _ campaign=daglig Deleøkonomi i transportsektoren (2015) Deleøkonomi i transport: udvikling, trends og potentiale, Haustein og Nielsen, 2015 [4] Drive Now (https://dk.drive-now. com/#) [5] End of the car age: how cities are outgrowing the automobile, 2015, The Guardian (http://www.theguardian. com/cities/2015/apr/28/end-of-thecar-age-how-cities-outgrew-theautomobile?cmp=share_btn_tw) [6] GoMore (https://gomore.dk/) [7] Journeys of the Future - Introducing Mobility as a Service, Atkins, 2015 [8] Lyft (https://www.lyft.com/) [9] Maas.fi (http://maas.fi/) [10] Match rider præsentation på TØF konference, Mobility Management: Ride sharing, den nye pendlercykel mm., 16.april 2013 [11] Matthias Finger et. al., Mobility-as-aService: from the Helsinki experiment to a European model? 2015 [12] Oxford Dictionaries, Internet of Things (http://www.oxforddictionaries.com/ definition/english/Internet-of-things)

[13] Oxford Dictionaries Sharing Economy (http://www.oxforddictionaries.com/definition/english/sharingeconomy?q=sharing+economy

[14] Sæbynit bag privat biludlejningskoncept, 2014, Kanal Frederikshavn (http://www.kanalfrederikshavn.dk/ vis/nyhed/saebygenser-bag-privatbiludlejningskoncept/) [15] The rise of the sharing economy, 2013, The Economist (http://www.economist.com/news/leaders/21573104internet-everything-hire-rise-sharingeconomy) [16] Ubigo (http://www.ubigo.se/)

[17] Wikipedia, Mobility as a Service (https://en.wikipedia.org/wiki/Mobility_as_a_Service_(Transport))

[18] Wikipedia, Real-time ridesharing (https://en.wikipedia.org/wiki/Realtime_ridesharing) [19] Mobile applikasjoner underveis. Hva ønsker de reisende? TØI rapport 2014, https://www.toi.no/publikasjoner/ mobile-applikasjoner-underveis-hvaonsker-de-reisende-article32965-8. html

█

FREMTIDENS TRANSPORT

Hvad forventer danskerne sig af de selvkørende biler?

Befolkningens accept og interesse i selvkørende biler vil være afgørende for deres udbredelse.

Vejdirektoratet har i samarbejde med Wilke gennemført en kombineret kvalitativ og kvantitativ undersøgelse for at kaste nyt lys på interesse og brugsforventninger i Danmark.

Thomas A. S. Nielsen, Vejdirektoratet tasn@vd.dk Uffe Æ. Christiansen, Vejdirektoratet uc@vd.dk

Undersøgelsen viser, at befolkningen ser aflastning for kørselsopgaver og bedre sikkerhed som de vigtigste fordele ved selvkørende biler, mens opgivelsen af kontrol og tvivl om den sikkerhed, som teknologien kommer til at give, er blandt de største bekymringer. Med adgangen til selvkørende biler vil mange forvente at køre mere i hverdage og ferier – og nye grupper af bilister må forventes.

Bilmarkedet udbyder allerede i dag automatik, der hjælper føreren med at holde fart, afstand og placeringen på vejen. Disse muligheder forventes gradvist udbygget som en del af en udvikling mod en fremtid med selvkørende biler. Flere internationale projekter har set på befolkningens interesse i at benytte samt forventninger til betydningen af automatisk kørsel.

Viden af denne type kan være med til at støtte vurderinger af, hvor hurtigt selvkørende biler optages i befolkningen og dermed får betydning for trafikken. Som sektormyndighed beskæftiger Vejdirektoratet sig indgående med udviklingen og dens betydning for trafik og infrastruktur, og Vejdirektoratet har derfor sammen med Wilke undersøgt danskernes forventninger til selvkørende biler med vægt på accept, drivere, bekymringer og brugsforventninger [1].

Undersøgelsen benytter en vifte af metoder med henblik på at tegne et billede af forventningerne i befolkningen. Indledningsvis blev der gennemført 9 ’drive along’ interviews med både ejere og ikke-ejere af biler med selvkørende funktioner. Derefter blev der gennemført en spørgeskemaundersøgelse blandt 3000 personer over 18 år baseret på Wilkes online panel. Spørgeskemaet var delvist baseret på Boston Consulting Groups internationale undersøgelse og beskrivelse af en helt selvkørende bil [2]. Hertil blev lagt spørgsmål om bl.a. transportvaner og forventninger til ændret transport i et fremtidigt scenarie situation med en helt selvkørende bil.

Danskernes kendskab til selvkørende biler og forventninger til fordele 55% af de adspurgte svarer, at de kender lidt eller en del til selvkørende biler. Kendskabet afhænger i høj grad af bl.a. køn, alder og f.eks. bymæssighed. Det er især de unge, mænd, og beboere af hovedstadsområdet, der har kendskab til – og interesserer sig for selvkørende biler.

På tværs af undersøgelsens forskellige metoder og resultater fremstår de største drivkræfter for optag af selvkørende biler i befolkningen som værende: forventninger om større sikkerhed, og forventninger om tidsoptimering – fordi man i højere grad kan bruge tiden, som man vil, mens man transporterer sig og/eller får bedre muligheder for at slappe af undervejs.

De største barrierer i forhold til optag af selvkørende biler finder vi omvendt i bekymringen for, om teknologien er klar til at blive brugt (om den er sikker og pålidelig nok), kombineret med emotionelt ubehag/ utænkelig afgivelse af kontrol over bilen.

Disse emner er vigtige og nævnes først og uden hjælp fra interviewer i interviews, mens mere specifikke fordele og samfundsmæssige forhold ofte først kommer på bordet, når der senere i interviews spørges direkte til dem. Figur 1 viser de fordele, der havde størst tilslutning i spørgeskemaundersøgelsen blandt 3040 voksne.

Fokusset på den mulige aflastning fra kørselsopgaver fremgår også ved, at det især er dem, der ofte kører langt, dem der ofte kører på motorvej, og dem der ofte kører kø-kørsel, der svarer, at de er interesserede i at benytte en selvkørende bil.

En del af deltagerne i undersøgelsen er naturligt skeptiske og mener ikke, at der er fordele ved selvkørende biler (25%), eller at det aldrig bliver muligt at købe en helt selvkørende bil i Danmark (14%).

Mere bilkørsel og nye bilister med selvkørende biler Stillet over for muligheden for at køre i en helt selvkørende bil svarer 25%, at de forventer at køre mere i bil, mens kun 9% forventer at køre mindre. For de sidste er der formentligt både tale om en afstandtagen til teknologien og en forventning om reduceret ’køreglæde’. Blandt dem, der tror de ville køre mere, forklares dette både med

39

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

38%

Jeg kommer udhvilet frem til min destination Jeg slipper for at parkere selv

35%

Jeg kan bruge tid på andre aktiviteter

34%

Jeg slipper for at forholde mig til andre trafikanter

31%

Man kan køre, når man har indtaget alkohol eller medicin Det gør min rejse hurtigere

30% 12%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% Figur 1. Fordele ved selvkørende biler. Andel af alle deltagere i undersøgelsen, der valgte den pågældende fordel. Der kunne vælges flere eller ingen fordele. Svar fra 3040 personer >18 år. (Vejdirektoratet og Wilke, 2017).

kørsel på hverdage, i feriesammenhæng og med større afstande mellem hjem og arbejdsplads (figur 2).

Forventningen om at køre mere i en situation med selvkørende biler er størst blandt dem, der i dag ikke kører meget i bil: kollektivbrugere, personer med funktionsnedsættelse, der begrænser mulighederne for selv at køre i bil, samt personer, der ikke er glade for at køre bil i dag.

Hvem vil være de første til at køre autonomt?

En mindre gruppe orienterer sig i høj grad mod ny teknologi, betaler gerne ekstra for det og vil formentligt være at finde blandt de første, der anskaffer sig en bil, der kan køre selv. Ca. 22% af deltagerne i undersøgelsen svarer, at de vil købe en selvkørende bil, ’når det bliver muligt’. Det store flertal har i større eller mindre grad behov for at se teknologien an, før den tages i brug.

I forhold til betalingsvilligheden er det kun ca. halvdelen af de adspurgte, der svarer, at de er villige til at betale mere for en selvkørende bil end for en almindelig bil.

Ekstrabeløbet er for mange et mindre beløb, og det er kun en lille andel af befolkningen, der på nuværende tidspunkt tror, at de vil betale væsentligt mere for en selvkørende bil end for en almindelig bil.

F.eks. svarer 10% af bilejerne, at de ville være villige til at betale 30% eller mere oven i prisen på en almindelig bil, hvis den bil, de køber er helt selvkørende. Udviklingen mod billiggørelse af de selvkørende bilers komponenter og ’almindeliggørelse’ som en del af teknologi-pakker og det ge-

40 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

nerelle prisniveau på nye biler kan derfor blive vigtigt for udbredelse af selvkørende funktioner i den danske bilpark.

Undersøgelsen giver et første overblik over danskernes forventninger til de selvkørende biler og betydningen for egen adfærd, men er selvfølgeligt begrænset af de relativt få brugserfaringer med automatiske funktioner i trafikken, der er i den danske befolkning. Tilsvarende kan det være vanskeligt for deltagerne at forestille sig andre former for adgang eller ejerskab.

Blandt futurister, der arbejder med fremtidens transport, er det en udbredt forventning, at en stigende automatisering vil hænge sammen med en større grad af deling og mindre privat ejerskab af biler. Selvkørende delebiler er imidlertid det brugsscenarie, som deltagerne i undersøgelsen

er mindst interesserede i, mens ejerskab endnu ser ud til at have en større tilslutning.

For at understøtte opbygningen af scenarier for transportens udvikling i de næste årtier bør nye undersøgelser sigte mod at præcisere adgangsformer og forretningsmodeller i forhold til selvkørende biler, såvel som at præcisere scenarier for selvkørende bilers funktionalitet, anvendelsesområder og trafikale effekter.

Referencer: [1] Lang, N., Rüssmann, M., Mei-Pochtler, A., Dauner, T., Komiya, S., Mosquet, X., og Doubara, X. 2016. Self-driving vehicles, robo-taxis, and the urban mobility revolution, The Boston Consulting Group and World Economic Forum: Boston.

[2] Vejdirektoratet og Wilke 2017. Danskernes forventninger til selvkørende biler, url: http://www.vejdirektoratet.dk/ DA/viden_og_data/temaer/Selvkoerendebiler/Documents/Rapport_070217_ short.pdf

█

Jeg vi bruge bil mere i hverdagen

53%

Jeg vil bruge bil mere til ferier

53% 25%

Jeg vil bosætte mig længere fra mit job

22%

Jeg vil bosætte mig længere fra byen Mine transportvaner vil ændre sig på en anden måde Ingen af disse

0%

5% 10% 10%

20%

30%

40%

50%

60%

Figur 2. Baseret på svar fra 578 personer >18 år, der vurdererede, at de ville køre mere i bil, hvis de havde en selvkørende bil. Figuren viser de forklaringer, der blev givet på den forventede ekstra bilkørsel (Det var muligt at krydse af flere steder). (Vejdirektoratet og Wilke, 2017).

GENANVENDELSE

Bæredygtig produktion af SMA og ABB med genbrugsasfalt Ved anvendelse af ny teknologi til affræsning, oparbejdning og produktion af asfalt er det nu muligt, at selv de mest krævende asfalttyper som SMA slidlag og ABB bindelag til tung trafik kan fremstilles mere bæredygtigt med tilsætning af genbrugsasfalt – uden at gå på kompromis med kvaliteten. Denne artikel beskriver det omfattende testprogram, som i et udviklingsprojekt er gennemført for at sikre den fornødne dokumentation.

Lotte Josephsen, Lemminkäinen A/S ljo@lemminkainen.dk

Erik Nielsen, Vejdirektoratet enie@vd.dk

håndtering og oplagring af genbrugsasfalt, som er nærmere omtalt i det efterfølgende.

Med en up-to-date teknik, hvor der anvendes lagvis affræsning af de gamle asfaltslidlag samt særskilt sortering og opbevaring af disse højværdige materialer, kan genbrugsmaterialerne tilsættes i produktionen af nye ”ædle” asfalttyper – uden at gå på kompromis med kvaliteten. Det igangværende udviklingsprojekt ”Cirkulær Asfaltproduktion i Danmark” har til formål at tilvejebringe den nødvendige dokumentation for dette – og de hidtil opnåede data ser meget lovende ud!

omfattende, flerårigt udviklingsprojekt med det formål at fremme anvendelsen af genbrugsasfalt i ny varm asfalt.

Sorteret genbrug i SMA og ABB Der er mangeårige gode danske erfaringer med anvendelse af genbrugsasfalt i produktionen af nye GAB-bærelag og igennem de senere år også i tætgraderede slidlag.

Genbrug tillades dog ifølge vejreglerne ikke i ABB bindelag til tung trafik og kun i begrænset omfang i skærverige slidlag som SMA, hvor der kræves anvendelse af knust

Udviklingsprojektet Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut olan@teknologisk.dk

Bæredygtig, ”ædel” asfalt Bæredygtig produktion og cirkulær ressourceøkonomi er i stærk fokus i mange industrier. Det gælder også for den danske asfaltproduktion, hvor asfaltmaterialer principielt er 100% genanvendelige. Alligevel sker tilsætning af genbrugsasfalt i dag primært i nye asfaltbærelag og kun i mindre udstrækning i visse traditionelle slidlag.

Dette bunder dog primært i svundne tiders

Langt fra al den gamle affræsede eller opbrudte asfalt finder vej til genanvendelse i fremstillingen af ny, varmblandet asfalt. En ikke uvæsentlig del af gamle asfaltslidlag ”down-grades” fortsat og genanvendes til bærelagsasfalt eller ender i værste fald blot som erstatning for grusbærelag. Herved udnytter man dog slet ikke potentialet ved genanvendelse af det gamle bindemiddels egenskaber. Selv om den gamle bitumen med årene er hærdet og ældet, kan bindemiddelegenskaberne genaktiveres ved optimeret tilsætning af ny, blød bitumen.

Med støtte fra Miljøstyrelsen gennemfører et projektkonsortium bestående af Lemminkäinen (projektansøger), Asfaltindustrien, KL, Vejdirektoratet og Teknologisk Institut (projektledelse) derfor i øjeblikket et

Figur 1. Affræsede gamle slidlag repræsenterer et særligt højværdigt genbrugsmateriale, som muliggør genbrugstilsætning i ”ædle” belægninger som SMA og ABB til tung trafik.

41

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

Figur 2. Sporkøringstest på ABB og SMA ved 60°C. Der er testet indtil 10.000 belastningscykler svarende til 20.000 passager.

klippestenmateriale. Den hidtil praktiserede genbrugs-begrænsning i de ”ædle” asfalttyper skyldes i det væsentlige, at man før i tiden typisk samlede den gamle affræsede eller opbrudte asfalt sammen i store bunker, som derved både bestod af gamle slidlagsmaterialer af klippesten og bærelagsmaterialer baseret på billigere og svagere lokale grusgravs-stenmaterialer.

Efter knusning og homogenisering opnås dog et glimrende genbrugsmateriale til fremstilling af ny bærelagsasfalt.

Anvendelse af genbrugsasfalt i SMA og ABB til tung trafik kræver derimod, at genbrugsmaterialet er af tilsvarende ”ædel” stenkvalitet. Ved at affræse og oparbejde gamle slidlag særskilt kan dette problem imødegås. Dette er udgangspunktet for MUPD-projektet ”Cirkulær asfaltproduktion i Danmark”, hvor et omfattende laboratoriearbejde er i gang. Kronen på værket er etableringen af en fuldskala demonstrationsstrækning på den nye Herning-Holstebro motorvej.

Allerede sidste år blev der udlagt en ABB-teststrækning med genbrugstilsætning og tilhørende jomfrueligt fremstillet referen-

cestrækning. Der afsluttes med tilsvarende fuldskalaudlægning af SMA-slidlag med/ uden genbrug. I projektet dokumenteres de miljø- og samfundsøkonomiske gevinster endvidere med livscyklusanalysebetragtninger (LCA og LCC). Projektets slutresultater tilstræbes præsenteret ved Vejforum 2017.

Slutrapporten overgår til vejregelarbejdet for forankring af den nye viden og dokumentation i de danske vejregler.

Kornkurven kan være den begrænsende faktor Asfaltmaterialer er som sagt 100% genanvendelige, men genbrugsprocenten i nye asfaltmaterialer ligger dog normalt væsentligt lavere. Det skyldes ikke manglende knowhow eller uegnet produktionsudstyr hos asfaltproducenten. Udfordringen er i virkeligheden oftest genbrugsmaterialets kornkurve. For hvis den gamle asfalt er mere finkornet, end den nye asfalt skal være, kan man kun tilsætte en begrænset mængde af den gamle genbrugsasfalt.

Samtidigt sker der under genbrugsmaterialets affræsning og efterfølgende ned-

deling (for at undgå flager/klumper) en vis nedknusning af de enkelte sten. Samtidigt forøges andelen af finstof (filler).

For eksempel kan der kun tilsættes en vis mængde slidlagsgenbrug i en ny skærvemastiks af typen SMA 11 (op til 11 mm sten), hvis genbrugsmaterialet eksempelvis stammer fra en gammel SMA 8 (kun sten op til 8 mm). Derfor er det vigtigt, at genbrugsasfalt fremskaffes og håndteres på en måde, der bedst muligt fremmer en høj genbrugsprocent.

Projektet ”Cirkulær Asfaltproduktion i Danmark” indeholder mange aspekter omkring dokumentation af genanvendelse og bæredygtig produktion med formål at øge genbrugsprocenten i udvalgte asfaltmaterialer.

Artiklen vil omtale to dele, som berører Receptudvikling af SMA og ABB for Æ10 > 500 med og uden genbrug og Produktion af en demonstrationsstrækning med begge materialetyper. ██

██

Fremstilling af genbrugsholdig SMA og ABB til tung trafik Kravet om, at der kun må anvendes klippesten i SMA og ABB (Æ10 > 500) bunder i ønsket om at sikre sig mod sporkøring af asfalten. Det skarpe krav om 100% klippemateriale er dog en stærkt begrænsende faktor, da de mest udbredte slidlagstyper (og dermed genbrugsmængder) indeholder en lille mængde uknust finfraktion (sand).

Det er dog muligt, at kravet ikke behøver at være helt så ”klippefast”. Hvis der indføres en ”petitessegrænse” for indhold af sand (ikke knust materiale i finfraktionen), vil væsentligt større genbrugsasfaltmængder kunne genanvendes. For at teste følsomheden af dette er der i laboratorietestprogrammets recepter benyttet to forskellige typer af genbrug oparbejdet til en 0/8 mm fraktion: Genbrug med helknust finfraktion (GHF): 100,0% helknust stenmateriale fra en tidligere SMA 8 (udlagt på en ABB til tung trafik) – helt uden sand.

Genbrug med delvist knust finfraktion (GDF): Blandet 0/8 mm asfaltslidlagsgenbrug, hvori der også indgår tætgraderet asfaltbeton med et vist indhold af uknust sand. ██

██

Figur 3. Bestemmelse af stivhedsmodul for ABB.

42 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

Udgangspunktet for laboratorieafprøvningen har været følgende reference-materialer (REF): Skærvemastiks SMA 11 med standard 40/60 bitumen og ██

Øvrige egenskaber

Figur 4.Vandfølsomhedstest af SMA og ABB med/uden genbrug. Ingen negativ effekt af genbrugstilsætning.

██

Asfaltbindelag ABB 16 (Æ10 > 500) med kunstvoksmodificeret 40/60 bitumen.

Uanset krav og begrænsninger for genbrug i vejreglerne for asfalt har det været projektets ønske at afprøve den højest opnåelige genbrugsprocent med de to repræsentative asfaltslidlagsgenbrug. For at kunne ramme samme kornkurver har det vist sig, at der ikke kunne tilsættes mere end 30% genbrug til SMA-recepten og 20% til ABB-recepten. Hvis asfaltgenbrugets sammensætning (kornkurve) havde ligget tættere på den færdige asfalts, kunne højere tilsætningsprocenter være opnået.

Omfattende prøvningsprogram De laboratoriefremstillede asfaltmaterialer med og uden genbrug er blevet komprimeret til forskellige prøvelegemer og udsat for en omfattende serie af laboratorietests for at sammenligne deres egenskaber i forhold til en række funktionsegenskaber. Foruden de traditionelle standard asfalttests er følgende funktionsegenskaber afprøvet: Sporkøringsmodstand Stivhedsmodul (bæreevne) Vandfølsomhed (klæbeevne) Udmattelsesegenskaber (langtidsholdbarhed) Komprimeringsvillighed (for vurdering af evt. behov for ekstra komprimeringsindsats) Bindemiddelegenskaber (opnår blandingen af det friske og gamle bindemiddel de ønskede egenskaber?).

Stivhed og sporkøring Materialernes styrke kan blandt andet bedømmes ved sporkøringstest og bestemmelse af materialestivhed.

Testresultater for disse egenskaber fremgår af det følgende. ██ ██ ██ ██

██

██

██ ██

██

Sporkøringsmodstand: Der er udført sporkøringstest på de seks forskellige asfaltblandinger ved den forhøjede testtemperatur på 60 °C (Jf. DS/EN 12697-22 Metode B (small size device) i vand). Figur 2 viser resultaterne. Inden for hver af de to materialetyper ligger resultaterne i samme størrelsesorden. Der ses små variationer imellem de enkelte kurver: For SMA giver den ene genbrugsvariant i forsøget tydeligt mindre sporkøring end referencen og den anden genbrugsvariant. For ABB følger de tre varianter omtrent samme forløb med referencen midt imellem de to genbrugsvarianter. Det må derfor konkluderes, at der ikke ses en negativ effekt ved tilsætning af op til 20 – 30% sorteret slidlagsgenbrug i de to ”ædle” asfalttyper – uanset om der anvendes fuldknust slidlagsgenbrug (GHF) eller blandet slidlagsgenbrug (GDF).

Stivhedsmodul (”bæreevne”): Et asfaltmateriales stivhedsmodul er et udtryk for, hvor godt materialet kan sprede og aflaste trafikkens tryk på det underliggende lag – og dermed indirekte et udtryk for lagets ”bæreevneegenskaber”. Der er målt stivhedsmodul ved 10, 20 og 30 °C (efter DS/ EN 12697-26 Annex C), ved anvendelse af en Nottingham Asphalt Tester. Det er ofte interessant at kende temperaturfølsomheden ved flere temperaturer. Hvis asfalt bliver for stiv ved lav temperatur, kan det indikere, at man kan løbe ind i problemer med kuldeskørhed. Figur 3 viser, at ABBvarianterne har næsten identiske værdier.

Samme billede ses for SMA-varianterne.

Der er altså ingen signifikant forskel på stivheden ved tilsætning af 20 – 30% sorteret slidlagsgenbrug. Specielt er der på disse friskproducerede prøver ikke nogen antydning af, at det gamle bindemiddel i genbruget skulle medføre signifikant stivere materialer ved lav temperatur.

Vandfølsomhed: Holdbarheden af et asfaltmateriale kan blandt andet vurderes ud fra vandfølsomheden, altså evnen til at modstå udvaskning af bindemidlet. Materialernes vandfølsomhed er bestemt ved at bedømme faldet i spaltetrækstyrke ved 25 °C efter to forskellige lagringsprocedurer: DS/EN 12697-12 Europæisk (CEN) metode: 3 dages vandlagring ved 40 °C AASHTO T283-85 Amerikansk metode (Modified Lottman): tre fryse/tø cykler (kraftigere påvirkning, udsving imellem -18 °C og +60 °C). ██

██

Figur 4 viser forholdet imellem spaltetrækstyrkebestemmelserne mellem lagrede og tørre prøvelegemer for de to materialetyper, SMA og ABB, testet med begge lagringsprocedurer. De to søjlegrupper til venstre viser for alle tre SMA typer god resistens over for vand – uanset indhold af genbrug.

De to søjlegrupper til højre viser forholdene for ABB varianterne. Referencen for ABB uden genbrug er faktisk mere følsom over for vandpåvirkning end de to med genbrug, specielt ved den amerikanske procedure.

Prøvningsmetodens reproducerbarhed (23%) gør dog, at man skal være lidt forsigtig med at gå ned i detaljer, men konklusionen er, at vandfølsomheden ikke bliver forøget ved tilsætning af op til 20 - 30% sorteret slidlagsgenbrug.

Udmattelsesforsøg For at danne sig et overblik over eventuelle forskelle i belægningernes forventede levetid bestemmes langtidsholdbarheden over for mekaniske påvirkninger ved udmattelsesforsøg efter DS/EN 12697-24 (med Nottingham Asphalt Tester). Udførelse af udmattelsestest af asfalt er tidskrævende, og ved artiklens tilblivelse foreligger endnu ikke tilstrækkeligt med data fra den planlagte testserie. Disse data vil blive rapporteret i projektets slutrapport.

Komprimeringsvillighed Vejdirektoratet har som supplement til projektet foretaget en undersøgelse af de seks forskellige asfaltvarianters komprimeringsvillighed ved gyratorforsøg i laboratoriet.

Baggrunden har været en mulighed for at vurdere om samspillet mellem det gamle bindemiddel og det nye genbrug kunne påvirke materialets komprimeringsvillighed sammenholdt med bindemidlets rheologi-

43

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

Figur 5. Fuldskalaudlægning af ABB (reference uden genbrug og demonstrationsstrækning med 25% sorteret slidlagsgenbrug) på den nye Herning-Holstebro motorvej.

ske egenskaber. Ligeledes kunne tilstedeværelsen i det ene slidlagsgenbrug af delvist knust finfraktion måske også have en effekt på komprimeringen. Datamaterialet er lille, men resultaterne viser, at de tre asfaltvarianters komprimeringsvillighed er af samme størrelsesorden.

Bindemiddeldata: Der er fulgt op på egenskaberne af de genindvundne bindemidler fra de seks asfalter med hensyn til: Traditionelle analyser (penetration, blødhedspunkt kugle og ring samt viskositet) Rheologiske egenskaber med Dynamic Shear Rheometer (DSR) og Kemiske hærdningstilstand ved infrarød spektroskopi (IR). ██

██

██

Det er ikke muligt at afrapportere alle disse bindemiddeldata i denne artikel, men resultaterne vil blive opsamlet i projektets slutrapport. Generelt kan det siges, at der ikke er nogen ”overraskelser” (specielt ingen negative fund) i de fremkomne prøvningsresultater, men at det på baggrund af bindemiddelanalyserne godt kan identificeres, om der i de enkelte blandinger indgår bitumen fra genbrugsasfalt,

Demonstrationsstrækning på motorvej D’et i MUDP står for Demonstrationspro-

44 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

gram, og konceptet med øget genbrug skal selvfølgelig også prøves i fuld skala. Det er nærmest motorvejen selv, der leverer genbrugsasfalten til demonstrationsstrækningen. Den vestlige ende af Messemotorvejen syd om Herning skulle omlægges som følge af forlængelsen til Holstebro, hvilket gjorde det muligt at opnå tilstrækkelige mængder af asfaltslidlagsgenbrug til strækningen.

I det affræsede areal indgik der en mindre delstrækning med tætgraderet asfaltbeton, så det oparbejdede slidlagsgenbrug indeholder et par procent uknust sand. Ud fra slidlagsgenbrugets kornkurve var det her muligt at lave mix design til SMA 11 og ABB 16 med 30% genbrug i begge recepter. For at sikre at der var genbrugsmateriale nok til 30% tilsætning i det afsluttende slidlag, foretrak man dog at reducere genbrugsprocenten i ABB 16 til 25%.

Demonstrationsstrækning med ABB 16 (med/uden 25% genbrug) blev udført sidste sommer, mens demonstrationsstrækningens slidlag af SMA 11 (med/uden 30% genbrug) udlægges i løbet af sommersæsonen 2017. Udlægningen af ABB 16 laget i 2016 gik godt, og alle opnåede laboratoriedata er fine. På grund af trafikomlægningsforhold på stedet (ombygning af den gamle landevej til at indgå i motorvejen) har demonstrationsstrækningens ABB faktisk være udsat for normal trafik i et helt

år, førend slidlaget udlægges, hvilket som forventet er forløbet uproblematisk. Den færdige demonstrationsstrækning vil blive dokumenteret gennem en ”fødselsattest” og blive fulgt op med den almindelige vejinventering (friktion, jævnhed, tekstur etc.) i Vejdirektoratets regi.

Sammenfatning På baggrund af de i projektet hidtil gennemførte forsøg tegner der sig et positivt billede af mulighederne for at kunne opnå en mere bæredygtig og cirkulær asfaltproduktion i Danmark gennem tilsætning af genbrugsasfalt i selv de mest ”ædle” asfalttyper som SMA og ABB. Projektet har afdækket en række funktionsegenskaber ved forsøgsvis tilsætning af op til 30% sorteret slidlagsgenbrug. Dette er måske p.t. også en naturlig grænse, da der forventeligt ikke vil være uanede mængder af egnet, affræset slidlagsgenbrug til rådighed i praksis.

Projektet kører videre hen over sommeren og forventes afsluttet ultimo 2017.

█

FREMTIDENS TRANSPORT

Der kan gå lang tid før de automatiske biler fylder vejene Vejdirektoratet har udarbejdet en simpel model for, hvor hurtigt de automatiserede biler kan indfases og øge deres andel af trafikarbejdet på danske veje. Hvis fuldt automatiserede biler kommer på markedet i 2030, vil alle biler kunne være fuldt automatiserede i 2065. På Vejdirektoratets hjemmeside kan du bruge modellen til at lave din egen prognose for automatiserede biler.

Uffe Ærboe Christiansen, Vejdirektoratet uc@vd.dk

Hvornår kommer de automatiserede biler?

Der er i øjeblikket mange bud på, hvornår automatiserede biler bliver en realitet i Danmark. Der er optimistiske bud, hvor holdningen er, at fuldt automatiserede biler, der kan køre uden rat og pedaler, bliver en realitet inden for ganske få år. Andre bud er mere pessimistiske og forventer, at der går lang tid, før de automatiserede biler kommer på markedet.

Derfor har Vejdirektoratet udarbejdet sit eget bud på indfasningen af automatiserede biler: regnearksmodellen MOTOBA, MOdel for fremskrivning af Trafikarbejdet Og Bilparkens Automatiseringsgrad. Mo-

dellen fremskriver de automatiserede bilers andel af bilparken baseret på forskellige antagelser.

Vejdirektoratet kan dog ikke med MOTOBA med sikkerhed forudsige, hvornår de automatiserede biler kommer. Hvor hurtigt, automatiserede biler vil blive introduceret og vinde markedsandele, er nemlig præget af meget stor usikkerhed og afhænger bl.a. af pris, teknologisk udvikling, bilafgifter, lovgivning og forsikring.

Først i 2065 er stort set alle biler fuldt automatiserede Der er udarbejdet tre scenarier for fremskrivningen af automatiserede biler. I det centrale skøn vil salget af de traditionelle biler falde i 2020’erne, mens delvist automatiserede biler, niveau 3 og 4 (jf. officielle

SAE-niveauer), vil vinde markedsandele (figur 1). Niveau 3 bilerne forventes at spille en mindre rolle, da introduktionsåret for niveau 4 biler forventes at ske meget kort tid efter introduktionen af niveau 3 biler. I 2030 forventes de fuldt automatiserede biler (niveau 5) at blive introduceret på markedet, og i ca. 2050 vil bilsalget udelukkende bestå af fuldt automatiserede biler.

Det tager et stykke tid, før de nye automatiserede biler erstatter de traditionelle biler, da den eksisterende bilpark skal udskiftes. Udskiftningen sker gradvist over en årrække, da den gennemsnitlige personbil har en levealder på 16 år. Derfor stiger andelen af trafikarbejdet med automatiserede biler langsommere end nybilsalget (figur 2).

Figuren viser, at omkring halvdelen af trafikarbejdet i midten af 2030’erne vil være med delvist automatiserede biler. Omkring

Modellens antagelser Tidspunktet for markedsintroduktion af de automatiserede biler Udskiftningen af bilparken Forventninger til de automatiserede bilers andel af nybilsalget Business as usual – der er ikke antagelser om ændret adfærd som følge af fx nye forretningsmodeller eller ejerformer.

Figur 1. Automatiserede bilers andel af nybilsalget (centralt scenarie).

45

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

2050 vil de fuldt automatiserede biler udgøre den største andel af de kørte kilometer på de danske veje, og omkring 2065 vil de fuldt automatiserede biler udgøre næste hele trafikarbejdet.

For at imødekomme usikkerheden ved fremskrivningen er der foruden det centrale scenarie udarbejdet et konservativt og optimistisk scenarie. I det optimistiske scenarie vil stort set alt trafikarbejde være med fuldt automatiserede biler i 2055, mens det først er en realitet omkring 2075 i det konservative scenarie.

Tidspunktet for introduktionen af de automatiserede biler har stor betydning Forventningerne til, hvornår teknologien er moden nok til at blive introduceret på markedet, har stor betydning for resultaterne i modellen. Derfor er der taget udgangspunkt i to forskellige kilder: Resultaterne af studiet ”Automated, Connected, and Electric Vehicle Systems” udført af Underwood i 2014 og bilproducenternes forventninger til introduktionsår.

I studiet af Steven Underwood undersøger han via en større ekspertrundspørge, hvornår forskellige niveauer af automatiserede biler bliver tilgængelige. Eksperterne har vurderet følgende introduktionsår for de automatiserede biler: Niveau 3: 2018 Niveau 4: 2019 Niveau 5: 2030 ██ ██ ██

Figur 2. Udvikling i andelen af trafikarbejdet med automatiserede biler (centralt scenarie).

En anden kilde til information om, hvornår teknologien bliver tilgængelig, er at skele til bilproducenternes udmeldinger om, hvornår de forventer at lancere automatiserede biler. Gennem research på internettet medio 2016 har Vejdirektoratet udarbejdet en oversigt over bilproducenternes forventede lancering af forskellige grader af automatiserede biler (figur 3). Som det fremgår af figuren forventes de første automatiserede biler at blive introduceret i 2018. Hvis bilproducenternes egne forventninger holder stik vil en stor del af dem introducere automatiserede biler på enten niveau 3 eller 4 i 2020.

På baggrund af Underwoods studie og bilproducenternes forventninger er der i

Figur 3. Bilproducenternes forventninger til introduktionsår for automatiserede biler.

46 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

det centrale scenarie en forudsætning om, at niveau 3 biler bliver introduceret i 2018, niveau 4 i 2020 og niveau 5 i 2030.

Salget af automatiserede biler er baseret på salg af lignende teknologier En anden central antagelse i modellen er, hvor hurtigt de automatiserede biler vil vinde markedsandele. Indfasningen af de automatiserede biler er baseret på, hvor hurtigt andre teknologier historisk set er blevet indfaset i biler. Der er blevet udarbejdet tre skøn med forskellig hastighed for indfasningen – et til hvert af de tre scenarier.

man også forestille sig, at der på et tidspunkt kommer forbud mod biler, der ikke er automatiserede.

Udskiftningen af bilparken sker gradvist

Figur 4. Scenarier for indfasningen af automatiserede biler i MOTOBA.

Der er et meget begrænset datagrundlag i Danmark omkring teknologi i biler, hvorfor scenarierne er baseret på både dansk og udenlandsk data. Gennem udtræk fra Bilbasen er der indhentet data for indfasningen af airbags i danske biler.

Derudover er der taget udgangspunkt i prognoser for forskellige automatiserede teknologier, der i forskellig grad har vundet markedsandele i USA. Prognoserne er udarbejdet af det amerikanske Highway Loss Data Institute (HLDI). Det er værd at bemærke, at det meste ekstraudstyr til biler i USA er væsentligt billigere at anskaffe end i Danmark, da der i USA er lavere afgifter på biler. Derfor vil nyt ekstraudstyr med al sandsynlighed blive indfaset langsommere i Danmark end i USA. Indfasningskurverne skal således ses som optimistiske skøn.

Ud fra data fra HLDI og Bilbasen har Vejdirektoratet udpeget tre scenarier. Det optimistiske scenarie baseres på indfasningen af airbags, der historisk set har været den teknologi, der hurtigst er blevet indfaset. Det centrale scenarie baseres på den prognosticerede udvikling i salget af biler med ’lane departure’ teknologi, der ligger centralt i spændet af forskellige teknologier. Det konservative scenarie baseres på kurven for indfasningen af ’crash prevention’, der er prognosticeret til at være længst tid om at blive indfaset.

Som det ses af figuren er det en forudsætning, at alle scenarierne ender med, at hele salget består af automatiserede biler.

Det er dog præget af en vis usikkerhed, da der stadig kan være et ønske om selv at kunne køre bilen. På den anden side kan

Udskiftningen af bilparken er en tredje central forudsætning, der er med til at bestemme, hvor hurtigt de automatiserede biler kommer ud på de danske veje. Folk skal således af med deres gamle bil, før de kan købe en ny. I dag har en bil en levetid på 16 år i gennemsnit, hvilket betyder, at der går en årrække fra de automatiserede biler kan købes til, de bliver dominerende på vejene.

Modellen inkluderer ikke nye ejerformer De automatiserede bilers indtog i Danmark kan medføre en række omvæltninger i brugen af biler. Nye ejerformer og forretningsmodeller kan eksempelvis opstå som konsekvens af de nye teknologiske muligheder. For eksempel kan man forestille sig, at bilernes levetid og bilparkens størrelse kan udvikle sig anderledes i fremtiden, end den har gjort historisk set. Det er imidlertid vanskeligt at vurdere, i hvor høj grad bilparken og biladgangen vil ændre sig, og hvilken betydning det kan få. Derfor er der valgt en ”business as usual” tilgang, hvor der forudsættes, at bilparken vil udskiftes på samme måde i fremtiden, som den har gjort hidtil. I takt med, at vi får mere og mere viden om de automatiserede biler, vil modellen blive justeret.

█

47

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

GENANVENDELSE

Nyttiggørelse af bygge- og anlægsaffald og restprodukter Genanvendelse af affalds-/restprodukter fra byggeriet er i stort fokus. Vejbygningsområdet er en naturlig aftager af væsentlige dele af dette. Denne artikel fokuserer på nogle af de mulige faldgruber og giver et par tommelfingerregler omkring håndtering af disse byggematerialer til bæredygtig vejbygning.

Anke Oberender, Faglig leder, Bygge- og anlægsaffald, Teknologisk Institut aob@teknologisk.dk

Ole Grann Andersson, Faglig leder, Veje og Asfalt, Teknologisk Institut olan@teknologisk.dk

Materialenyttiggørelse i bæredygtig vejbygning Materialenyttiggørelse af bygge- og anlægsaffald og restprodukter i forbindelse med moderne vejbygning er med til, gennem et større cirkulært ressourceflow af egnede affaldsstrømme, at sikre en større grad af bæredygtighed. Det er dog et afgørende punkt, at der hele tiden sikres miljørigtige løsninger, så ikke eventuelle forureninger fra affalds-/restmaterialerne spredes i forbindelse med nyttiggørelsen og derved på sigt kan skabe ulemper. Ligeledes er det vigtigt at sikre, at materialenyttiggørelsen ikke udelukker mulighed for fornyet genanvendelse/nyttiggørelse, når vejkonstruktionen ad åre skal fornyes. ”Cirkulær økonomi” er på alles læber, og udgangspunktet for den cirkulære økonomi er, at ressourcerne ikke går tabt, men at de indgår i værdikæderne igen. I Danmark produceres omtrent 4,1 mio. tons bygge- og anlægsaffald om året (fraregnet

48 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

jord og sten), hvilket svarer til 35% af alt affald i Danmark. Bygge- og anlægsbranchen repræsenterer dermed en stor og væsentlig sektor i Danmark, og hvor der ligger et stort uudnyttet potentiale i forhold til at understøtte udviklingen med fokus på en bedre ressourceudnyttelse og et bæredygtigt erhverv.

Brugen af materialeressourcer i byggeriet skal optimeres ved at øge andelen af genbrugte og genanvendte byggematerialer og dermed mindske brugen af jomfruelige råmaterialer. Det forudsætter et samarbejde på tværs af branchen og mellem parterne, dvs. bygherrer, rådgivere, entreprenører, myndigheder og aftagere af materialerne, herunder vejsektoren.

digt er det vigtigt at sikre, at materialerne er rene nok, samt anvendes på en måde, der ikke udgør en uacceptabel påvirkning af jord og grundvand.

Beton, tegl og asfalt udgør en meget stor andel af det danske bygge- og anlægsaffald. Det er langt størstedelen af disse fraktioner, som nedknuses og anvendes som erstatning for jomfruelige råmaterialer i vejbyggeri. Det er bl.a. Vejdirektoratets vejregler, der er med til at sikre, at knust asfalt, beton, tegl samt blandinger af disse kan anvendes som bærelag i vejbygning.

Strategien på området Ressourcestrategierne og ressourceplanen for 2013-2018 udgør i Danmark styringsgrundlaget for affaldshåndteringen. Fokus i den nationale strategi er på minimering af ressourcetab, og affaldshierarkiet, som defineret i affaldslovgivningen, er et bærende princip i vores affaldspolitik. Det gælder alle aktører i værdikæden, uanset om der er tale om en bygherre eller entreprenør. Det handler om at tilstræbe det højeste niveau i hierarkiet og gælder for alle typer affald og restprodukter, uanset om det handler om sortering af husholdningsaffald eller håndtering af bygge- og anlægsaffald.

Ligesom det er tilfældet for andre typer affald, gælder det også for bygge- og anlægsaffald samt andre restprodukter – jo renere, bedre sorteret og oparbejdet materialerne er, desto bedre er mulighederne for af genanvende eller nyttigøre dem. Samti-

Figur 1. Affaldshierarkiet: I Danmark og EU har affaldsforebyggelse den højeste prioritet i affaldspolitikken, da forebyggelse har den største miljømæssige effekt. I affaldspolitikken fungerer affaldshierarkiet som et prioriteringsværktøj. Genbrug (f.eks. gammel asfalt i ny) prioriteres frem for genanvendelse (f.eks. genbrugsasfalt som erstatning for ubundet grusbærelag). Lavest i hierarkiet ligger bortskaffelse. Her deponeres affaldet, og ressourcerne i affaldet udnyttes ikke. (Kilde VHGB – Videncenter for Håndtering og Genanvendelse af Byggeaffald, www.vhgb.dk)

Det er med til at sikre en høj grad af materialenyttiggørelse (87% i 2014) i Danmark og dermed en stor ressourcebesparelse.

Hvordan sikrer vi renheden af materialerne?

Der er i de senere år stillet spørgsmål til renheden og miljøkvaliteten af bygge- og anlægsaffald, da der i store dele af den danske bygningsmasse fra midten af 1900-tallet er konstateret forurening med miljøfarlige stoffer og materialer, som fx PCB, bly, cadmium, klorparaffiner og asbest. Disse stoffer risikerer at blive spredt i miljøet med de nedknuste materialer, hvis ikke de miljøfarlige stoffer og materialer er identificeret og fjernet/frasorteret, inden affaldsmaterialerne nyttigøres. For at sikre renheden og miljøkvaliteten af byggeaffaldet er der introduceret en række nye krav og regler i relation til miljø og genanvendelse, og i første omgang med særlig fokus på PCB. Reglerne (Affaldsbekendtgørelsens kapitel 13) på området betyder, at bygherrer har pligt til at screene, (evt. kortlægge) samt anmelde byggeaffald. Screeningen, som foretages visuelt, indebærer, at bygherren inden renovering eller nedrivning af en bygning eller et anlæg, der er opført eller renoveret i perioden 1950 til 1977, skal foretage en vurdering af, om der kan være elastiske fuger eller maling til stede fra perioden 1950-1977, eller om der kan være andre materialer, der kan mistænkes for at indeholde PCB. Det gøres ved at udfylde et screeningsskema. En mulig rettesnor for anlæg, som f.eks. broer, kan derfor være,

PCB har været anvendt i byggematerialer (fx fugematerialer, maling, lim) og anden åben anvendelse (fx kondensatorer, transformatorer) fra 1950-1977.

Der er risiko for forurening af andre materialer på grund af afgasning/migration af PCB, fx kan PCB fra en fuge afgasse til rumluften og absorbere på rummets overflader, og PCB fra fugen kan trænge ind i det tilstødende byggemateriale. Det er derfor essentielt at identificere og håndtere PCB forurening korrekt og ved kilden for at undgå, at forureningen følger med fx ved knusning af byggeaffald inden nyttiggørelsen.

Figur 2. Byggeaffald i form af nedbrudt beton kan efter passende videre nedknusning og sortering fint genanvendes som bærelag i vejbygning. Også blandinger af knust beton og tegl kan anvendes, omend med mere restriktive anvendelsesbegrænsninger. Vejreglerne angiver anvendelsesområder og krav.

at hvis materialerne visuelt er fri for maling eller fuger, så anses det for sandsynligt, at der ikke forekommer PCB. Berører arbejdet mere end 10 m2 af en bygning eller et anlæg, eller frembringer det mere end 1 ton affald, skal det desuden anmeldes til kommunen. I praksis er det derfor alene meget små projekter, som ikke er omfattet af reglerne for screening, kortlægning og anmeldelse.

PCB over grænseværdien må ikke anvendes til bygge- og anlægsarbejder.

I branchen er der usikkerhed omkring, i hvilket omfang de nye regler vil finde anvendelse for bygge- og anlægsarbejde. En af grundene er de specifikke krav og betingelser, som Restproduktbekendtgørelsen stiller til anvendelsen af lettere forurenet PCB affald bl.a. til højden af anlægsprojektet, afstand til grundvandsspejl, samt om der anvendes tæt overliggende belægning (fx ved asfalt, beton m.m.). Kravene kan få den betydning, at det kan blive vanskeligt at finde egnede bygge- og anlægsprojekter, der lever op til kravene. Endvidere er det usikkert, om stedet, hvor lettere forurenet PCB affald anvendes, skal kortlægges jf. jordforureningsloven.

Bygge- og anlægsaffald er tit forurenet med andre miljøfarlige stoffer end PCB alene. Selvom anvendelsen af lettere forurenet PCB affald ikke kræver tilladelse, skal sådan en foreligge, når affald, der er forurenet med andre miljøfarlige stoffer, skal nyttiggøres. Det kræver som hidtil en § 19 eller § 33 godkendelse fra kommunen. Omvendt kan der ikke gives tilladelse til at nyttiggøre affald, hvor PCB indholdet overstiger 2,0 mg PCB total/kg, selvom de

Materialenyttiggørelse af byggeaffald, lettere forurenet med PCB I januar 2017 blev der introduceret en ny grænseværdi for PCB i sorteret bygge- og anlægsaffald (Bek nr. 1672 af 15/12/2016).

Grænseværdien på 2,0 mg PCB total/kg (målt ved kilden) definerer en øvre grænse for PCB (dvs. grænsen mellem nyttiggørelsen og destruktion/deponering) og gælder for sorteret bygge- og anlægsaffald, der består af natursten, uglaseret tegl, beton samt blandinger af disse materialer. Andre sorterede materialer som fx jern, gips, stenuld, træ og genbrugsasfalt er derimod ikke omfattet af de nye regler. Byggeaffald med indhold af PCB under denne grænseværdi anses kun for lettere forurenet og må dermed under visse forudsætninger genanvendes uden tilladelse. Byggeaffald med

Figur 3. En tommelfingerregel omkring eventuel PCB-forekomst er, at hvis der forekommer gamle fugematerialer eller maling i byggeaffaldet fra perioden 19501977, er der forøget risiko for PCB.

49

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

af potentielt problematiske stoffer i dansk beton og tegl, som stammer fra nedrivning eller renovering af bygninger og anlæg.

Projektet gennemføres af Danish Waste Solutions ApS i samarbejde med Golder Associates A/S og Teknologisk Institut og forventes afsluttet ved udgang af juni 2017.

Referencer:

Figur 4. Gammel opbrudt asfalt er ikke affald, men en værdifuld ressource, som ved genbrug i ny varmblandet asfalt sikrer en mere ”grøn”, bæredygtig asfaltproduktion. Genbrugsasfalt kan også genanvendes som grusbærelag i veje, men udnytter så ikke det gamle bindemiddels værdifulde egenskaber

øvrige miljøfarlige stoffer kun er til stede i mindre mængder.

Knust asfalt afklaret

for, at dette ikke indebærer en uacceptabel spredning af miljøfarlige stoffer og materialer i naturen. Projektet blev igangsat i sommeren 2016 og vil forbedre datagrundlaget vedrørende forekomst og udvaskning

[1] Affaldsstatistik 2014 - http://mst.dk/ media/172362/affaldsstatistik-2014. pdf [2] Affaldsbekendtgørelsen – Bekendtgørelsen nr. 1309 af 18. december 2012 om affald [3] Miljøprojekt nr. 1576, 2014 – Forundersøgelse: Farlige stoffer i asfalt og spredning af disse ved anvendelse af opbrudt asfalt [4] Miljøprojekt nr. 1731, 2015 – Spredning af problematiske stoffer ved materialenyttiggørelse af asfalt til vejbygningsformål [5] Restproduktbekendtgørelsen - Bekendtgørelse nr. 1672 af 15. december 2016 om anvendelse af restprodukter, jord og sorteret bygge- og anlægsaffald

█

Ved de senere års udredningsarbejde af miljøforhold har Miljøstyrelsen igennem flere miljøprojekter skabt afklaring omkring genanvendelse af asfalt. Der henvises til Miljøprojekt nr. 1576, 2014 og nr.

1731, 2015, som peger på, at anvendelse af knust asfalt i bunden form (genbrug i ny varmblandet asfalt) er miljømæssigt acceptabelt. Anvendelsen af knust asfalt på ubunden form (som erstatning for grus) – i overensstemmelse med de i projektet beskrevne scenarier – kan ikke forventes at give anledning til uacceptable miljøpåvirkninger af grund- eller overfladevand, når der blot sikres en minimumsafstand på én meter til grundvandsspejlet.

Flere data for beton og tegl på vej Miljøstyrelsen har igangsat et udredningsarbejde, der skal tilvejebringe viden og data om, hvilke stoffer der forekommer som forurening i forhold til beton og tegl. Dette arbejde skal danne det faglige grundlag for en vurdering af, hvordan materialerne fremadrettet kan indgå i materialenyttiggørelse og det med en høj grad af sikkerhed

50 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

Figur 5. Asfalt er principielt 100% genanvendelig. Efter nedknusning af flager og klumper og efterfølgende sortering af den gamle opbrudte eller opfræsede asfalt opnås en ny, højværdig råvare til genbrug i vejbygning. Den største nytteværdi opnås ved genbrug i fremstillingen af ny varmblandet asfalt.

Ekstraordinær Generalforsamling i Trafik & Veje Der inviteres hermed til ekstraordinær generalforsamling i Trafik & Veje

Den 23. august 2017 kl. 13.00-14.30 Hos COWI Parallelvej 2, 2800 Kgs. Lyngby

Dagsorden:

■ Gruppe A 2 medlemmer af foreningens bestyrelse skal vælges blandt abonnenter, der arbejder i Vejdirektoratet og som er beskæftiget med administration, planlægning, anlæg, drift eller vedligeholdelse af veje.

■ Gruppe B 2 medlemmer af foreningens bestyrelse skal vælges blandt abonnenter, der er ansat i kommuner og regioner eller organisationer ejet af kommuner og regioner, og som er beskæftiget med administration, planlægning, anlæg, drift eller vedligeholdelse af veje. Det er fx kommuner, regioner og trafikselskaber.

■ Gruppe C 2 medlemmer af foreningens bestyrelse skal vælges blandt abonnenter, der er ansat i virksomheder eller andre organisationer, der beskæftiger sig med fagområdet trafik og veje.

Velkomst v. formand Rasmus Albrink 1. Valg af dirigent 2. Behandling af forslag fra bestyrelse, abonnenter og medlemmer Som følge af en større organisationsændring i Trafik & Veje og introduktion af e-abonnementer har bestyrelsen fremlagt følgende forslag til ændringer i Vedtægterne for Trafik & Veje (markeret med understregning): § 2 HJEMSTED 2.1 Foreningen har hjemsted i Aarhus Kommune. § 3 FORMÅL 3.1. Foreningen har til formål at videreføre de aktiviteter, der tidligere er udført af fagbladet Trafik & Veje.

■ Uddele rejselegater, der gør det muligt for enkeltpersoner og grupper ved studierejser, herunder deltagelse i vejkongresser, at studere emner, der har interesse for vejsektoren. Med et stipendium følger nærmere angivne vilkår om videndeling inden for vejsektoren.

§ 4 KAPITAL 4.1 Bestyrelsen skal sikre, at foreningen efter udlodning i henhold til § 3 stedse har en grundkapital på DKK 300.000,00, der skal være til stede ved kontant indskud.

§ 8 GENERALFORSAMLING 8.2 Generalforsamlingen udgøres af de til enhver tid værende medlemmer af foreningen, jfr. § 5, som forud for generalforsamlingen bliver navneregistreret med henblik på deltagelse i generalforsamlingen personligt eller ved afgivelse af fuldmagt. Seneste nummer af Trafik & Veje med indkaldelsen til generalforsamlingen skal medbringes i original, eller deltagerne skal være registreret som e-abonnent.

3. Valg til bestyrelsen.

4. Eventuelt

§ 5 MEDLEMSKAB 5.1 Som medlem af foreningen kan optages enhver fysisk person, der abonnerer på Trafik & Veje samt enhver fysisk person, der arbejder i en organisation eller virksomhed, der abonnerer på Trafik & Veje. Og hvor vedkommende person herigennem er tildelt et abonnement eller e-abonnement. § 7 LEDELSE 7.3 Det er hensigten, at bestyrelsen skal afspejle læserskaren under hensyntagen til organisationsmæssig tilknytning og geografisk fordeling om muligt. De 6 medlemmer af bestyrelsen for foreningen skal fordele sig fra følgende grupper af abonnenter:

Tilmelding sker ved at sende mail til info@trafikogveje.dk senest 15. august 2017.

I generalforsamlingen kan alle abonnenter på Trafik & Veje deltage.

Stemmeberettigede er tilmeldte, der møder op med juni-juli nummeret 2017 af Trafik & Veje.

51

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

Frygt ej ekspropriation!

Mange kommuner tøver med at anvende ekspropriation, når der skal gennemføres vejprojekter. Det er en gængs opfattelse, at ekspropriation er et overgreb på borgernes rettigheder. Det er derfor en udbredt holdning hos politikerne, at der ”bør” gennemføres frivillige aftaler. Dette er en misforståelse.

Kenneth Poulsen, Ekspropriation og Jura, LE34 khp@le34.dk

Ekspropriation er et ”fyord” Det har igennem længere tid været således, at mange kommuner i Danmark har været tilbageholdende med at anvende ekspropriationsværktøjet i forbindelse med realisering af forskellige typer af anlægsprojekter.

Ordet ”ekspropriation” har med tiden, og med pressens hjælp, fået en negativ klang.

Ekspropriation associeres ofte med billedet af den offentlige myndighed, der kvaser den ”lille mand” og frarøver ham hans ejendom.

Emnet har i høj grad politisk bevågenhed, og politikere har ofte fokus på at understrege vigtigheden af, at ekspropriationssystemet kun skal bruges som en ”sidste udvej”.

Jeg mener, at den udvikling og prioritering er helt forkert. Det er den for det første, fordi det ikke kan være rimeligt, at enkelte lodsejere potentielt kan udsætte en udvikling, som er til gavn for et stort antal andre borgere i det pågældende område eller generelt i samfundet. Ja, det er jo et af de helt grundlæggende formål med at have ekspropriationsbestemmelser, at projekter, der er til gavn for almenvellet, kan gennemføres på trods af modstand fra enkelte borgere.

Men af omend endnu større betydning for mig er det, at der bliver lagt forkerte præmisser til grund, når det konkluderes, at ekspropriation forringer borgernes rettigheder.

Alternativet til ekspropriation er, at kommunen indgår en såkaldt ”frivillig aftale” med lodsejeren. Det skulle angiveligt sikre, at der i modsætning til at gennemføre en ekspropriationsproces ikke begås ”overgreb” mod nogen. Denne grundpræmis er efter min opfattelse en af de største misforståelser i

52 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

en debat om, hvorvidt ekspropriation er et værktøj, der bør anvendes, når projekter skal realiseres. Frivillige aftaler er nemlig på ingen måde en større garant for borgernes rettigheder, end hvis der gennemføres ekspropriation.

Ekspropriation sikrer, at borgerne bliver hørt Når kommunerne skal erhverve arealer og rettigheder ved ekspropriation til vejprojekter og øvrige infrastrukturprojekter, så sker det efter proceduren, som er beskrevet i Vejlovens kapitel 10, og det er efter min erfaring en god ting for borgerne. På den måde opnår de nemlig retskrav, som de ikke er sikret adgang til, når der gennemføres frivillige aftaler.

I Vejlovens §§ 100 og 101 er reglerne i forbindelse med afholdelse af åstedsforretning beskrevet. § 100 omhandler blandt andet regler for kundgørelse af åstedsforretningen og fastslår endvidere, at en ekspropriationsbeslutning kræver, at der afholdes en åstedsforretning. Men det er måske særligt § 101, der indeholder bestemmelser til at sikre, at borgerne bliver hørt og kan få indflydelse på projektet.

Åstedsforretningen skal ledes af et byrådsmedlem Vejlovens § 101, stk. 1 fastslår, at åstedsforretningen skal ledes af et byrådsmedlem.

Hvorvidt, der deltager et byrådsmedlem i åstedsforretningen, kan umiddelbart virke til at være af mindre betydning. Det er i så fald efter min opfattelse en misforståelse. At åstedsforretningen skal ledes af mindst én repræsentant fra byrådet/kommunalbestyrelsen skyldes, at den personkreds, som er ekspropriationsmyndigheden (byrådet), skal være repræsenteret på forretningen.

Ved frivillige aftaler er der ikke denne

Frivillige aftaler er […] på ingen måde en større garant for borgernes rettigheder, end hvis der gennemføres ekspropriation.

direkte kontakt til politikerne. Dér er det i stedet ofte embedsmænd, der gennemfører forhandlingerne og indgår aftalerne med lodsejerne. Og tit har kommunalbestyrelsen truffet beslutning om, at al forhandlingskompetencen i forbindelse med frivillige aftaler er uddelegeret til embedsværket.

På den måde mister lodsejerne ved frivillige aftaler den direkte dialog med politikerne, som jo er dem, der har vedtaget projektet.

Åstedsforretningen sikrer prøvelsen af projektet Borgernes muligheder for at blive hørt om projektet er beskrevet i Vejlovens § 101, stk.

2 og 4. Når denne procedure fravælges, og der gennemføres frivillige aftaler, risikerer man, at høringsmulighederne forringes.

Der er ikke krav i Vejloven eller andre steder om, at vejprojekterne i planlægningsfasen skal i offentlig høring på tilsvarende måde, som det er tilfældet i forbindelse med fysisk planlægning jævnfør Planloven. Store vejprojekter og veje indeholdt i lokalplanlagte projekter er dog en undtagelse. Her vil borgerne blive omfattet af VVM-høring og/ eller lokalplanens offentlighedsfase. Men i forhold til øvrige projekter er Vejlovens bestemmelser omkring afholdelse af åstedsforretning mv. helt centrale og nødvendige i forhold til at inddrage borgernes mening og for at sikre, at der dermed udfærdiges det bedst mulige projekt, der blandt andet medfører mindst muligt indgreb på de berørte ejendomme.

Når målet er at gennemføre frivillige af-

Vejlovens § 101 […]

Stk. 2. Ved åstedsforretningen skal der redegøres for den planlagte ekspropriation og dens omfang. Der skal over for hver enkelt fremmødt redegøres for, hvordan de planlagte foranstaltninger vil berøre vedkommendes ejendom eller rettigheder, herunder hvordan adgangsforhold og afskårne arealer skal reguleres. […]

Stk. 4. Ejere, brugere eller andre, der direkte eller indirekte berøres af den planlagte ekspropriation, har ret til under åstedsforretningen, eller inden for en frist på 4 uger efter åstedsforretningen er afholdt, at fremkomme med bemærkninger til den planlagte ekspropriation, til at fremsætte forslag til ændringer og til at fremsætte de synspunkter, som de mener bør have indflydelse på erstatningens fastsættelse.

taler, er der risiko for, at fokus tit lægges på at nå til enighed med ejerne om aftalen, og i den forbindelse som oftest med fokus på erstatningens størrelse. I den proces kan det ske pga. tidspres og andre forhold, at man overser vigtigheden af at præsentere projektet som helhed og give mulighed for indsigelser eller ændringsforslag.

Risikoen for, at prøvelsen af projektet svækkes ved frivillige aftaler, forstærkes af, at lodsejerne tit har den opfattelse, at projektets udformning er fastlagt, før kommunen tager kontakt med henblik på en aftale.

Lodsejerne kender som oftest ikke Vejlovens bestemmelser i relation til afholdelse af åstedsforretning og deres ret til at kommentere projektet og foreslå ændringer, og holdningen er ofte: ”Jamen, det kan jeg vel ikke gøre noget ved?”, når de spørges, om de har nogen bemærkninger til projektets udformning.

Det viser sig ofte at være bemærkninger fra borgere med lokalkendskab, der medfører projektændringer. Så når man fravælger ekspropriationsværktøjet, kan man let gå glip af borgernes mening om, hvorvidt cykelstien bør ligge i højre eller venstre side af vejen, om en tilslutningsvej kan nøjes med ubetinget vigepligt, eller hvorvidt der skal anlægges et lyskryds eller rundkørsel, om cykelstien skal etableres som en kantbane, eller der skal være kantsten osv. osv. Der ligger i hvert fald en vigtig opgave hos myndig-

heden og dens rådgivere i at opretholde borgerinddragelsen på et niveau, der svarer til Vejlovens krav, og forvaltningen har en vigtig opgave i at sikre dette, når der gennemføres frivillige aftaler.

Andre udfordringer Udover de udfordringer, som processen om frivillige aftaler medfører i forhold til høring af lodsejerne og andre med retlige interesser, medfører denne ”hjemmestrikkede proces” også, at der kan opstå en række andre udfordringer i forbindelse med gennemførelse af projekterne.

Når man forsøger at indgå aftaler med en række lodsejere om køb af areal, skal der selvsagt gennemføres forhandlinger med de forskellige ejere. Det er umuligt at vide, hvor lang tid sådanne forhandlinger vil tage, hvilket kan medføre projektusikkerhed. Og trækkes erstatningsforhandlingerne i langdrag, kan det betyde, at kommunen alligevel skal igangsætte en ekspropriationsproces med udsendelse af indkaldelsesmateriale, afholdelse af åstedsforretning mv. Desuden kan et vanskeligt forhandlingsforløb også indebære, at der opstår usikkerhed om erstatningsniveauet. Det er før set, at nogen i den situation er blevet fristet til at øge erstatningen for at opnå et forlig.

Ved at vælge ekspropriationsprocessen fra starten kan der lægges en tidsplan, som kan overholdes. Det skyldes, at Vejloven stiller en række skarpe tidskrav i forhold til, hvor længe lodsejerne skal høres, og derefter har kommunen hjemmel til umiddelbart at gå videre med projektet. Hvis der for eksempel er ejere, som man ikke kan nå til enighed med om erstatning, bliver sagen sendt videre til en taksationskommission uden, at erstatningsspørgsmålet påvirker tidspunkt for anlægsstart. Det er dog vigtigt at nævne, at en klage til Vejdirektoratet jf. Vejlovens § 132, stk. 2 kan skabe usikkerhed om tidsplanen, hvis Vejdirektoratet tillægger klagen opsættende virkning.

Endelig kan der opstå juridiske problemer i forbindelse med afslutning af sagerne, når der laves frivillige aftaler. Når sagerne skal berigtiges matrikulært, er det nødvendigt at indhente ejernes underskrifter på skelerklæringer, når der gennemføres frivillige aftaler. Det er set før, at en ejer har fortrudt den frivillige aftale om arealerhvervelse, som han har skrevet under på, og derefter prøver at forhandle sig til en større erstatning ved at nægte at underskrive den udsendte skelerklæring. Dette problem opstår ikke, når der

er truffet ekspropriationsbeslutning. I dette tilfælde skal der nemlig ikke indhentes skelerklæringer i forbindelse med berigtigelsen.

Ofte indsættes der en passus i de frivillige aftaler om, at ejeren forpligter sig til at underskrive senere fremsendte dokumenter, som relaterer til den matrikulære berigtigelse. Men hvis ejeren alligevel nægter at underskrive, er der ikke så meget andet at gøre end et søgsmål, hvilket er en bekostelig affære.

Frivillige aftaler er ikke frivillige Som det fremgår af det foranstående, er der væsentlige demokratiske og juridisk/processuelle problemer forbundet med at gennemføre frivillige aftaler. ”Frygt ej ekspropriation” skal derfor være vores klare budskab som konklusion på denne artikel.

Jeg har fuld forståelse for, at politikere ikke ønsker at anvende ekspropriation, da det har fået en meget negativ klang. Men vi ønsker med ovenstående at udfordre det synspunkt. Ekspropriation er ikke et overgreb. Ekspropriation sikrer derimod borgerne en række retskrav, som betyder, at de får optimal mulighed for at få sine synspunkter hørt og påvirke projekternes udformning.

Og så er det for øvrigt således, at frivillige aftaler jo netop ikke er frivillige. Når det er politisk besluttet, at der er bevilliget penge til et konkret projekt, der ønskes realiseret, vil det som oftest være sådan, at byrådet har givet bemyndigelse til at gennemføre ekspropriation, hvis ikke det kan lykkes med frivillige aftaler.

Begrebet ”frivillige aftaler” bliver på den måde næsten komisk, da man med dette værktøj i hånden fortæller borgerne, at man sikrer dem mod ”overgreb på ejendomsretten”, når frivillige aftaler netop medfører, at borgernes lovsikrede ret til inddragelse og høring forringes mærkbart.

På den måde stikkes borgerne blår i øjnene i forhold til deres faktiske demokratiske rettigheder, hvilket jo selvfølgelig ikke er politikernes hensigt.

Betydningen af ekspropriation i forhold til borgernes rettigheder er blevet voldsomt fordrejet i medierne i de seneste år, og vi ønsker med denne artikel at sende et budskab til embedsmænd og politikere i kommunerne om, at ekspropriation ikke er af det onde, men tværtimod giver rettigheder til borgerne, som de ikke er sikret ved gennemførelse af frivillige aftaler.

█

53

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

Grønne myldretidslinjer Trafikken på trafikvejnettet er steget mere end forventet siden 2012. Især på motorvejene er trafikken de seneste 4 år steget med næsten 5% om året mod forventet 1,5%. Denne stigning har skabt trængsel og store trafikantforsinkelser og dermed også store forsinkelsesomkostninger for trafikanterne. Det ville være naturligt at intensivere udbygningsarbejdet for at løse disse trængselsproblemer. En sådan udbygning er meget bekostelig, og det kan ikke forventes, at alle de trængselsbelastede strækninger kan udbygges på samme tid.

Af Kenneth Kjemtrup, Vejdirektoratet kk@vd.dk

Vejdirektoratet igangsatte i 2016 et innovationsprojekt med det formål at finde metoder til midlertidigt at reducere trængslen inden for det eksisterende tværprofils bæredygtige asfaltbelægning. Innovationsprojektet ”den sorte flade” resulterede i følgende 3 forslag: 1. Grønne myldretidslinjer Forslaget går ud på at etablere et ekstra kørespor på en flersporet vej. F.eks. opdeles en motorvej med 2 spor i hver retning i 3 smalle spor afmærket med grønne linjer som kun skal gælde i myldretiderne. Nødsporet bibeholdes.

2. Reversible vognbaner Ved hjælp af flytbart afspærringsmateriel f.eks. autoværn etableres på en flersporet vej med en retningsbestemt myldretidstrafik et ekstra spor i myldretidsretningen og et sporbortfald modsat myldretidsretningen.

Figur 1. Grønne myldretidslinjer.

54 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

Figur 2. Flytning af trafikværn ved reversible vognbaner.

3. Påvirkning af spidstimetrafikken Med oplysningstavler og i samarbejde med store trafikskabende virksomheder oplyses trafikanterne om, hvornår de skal køre på arbejde for at undgå kø.

Nærværende artikel omhandler kun forslaget om Grønne myldretidslinjer.

Idegrundlag for de grønne myldretidslinjer I forbindelse med de store motorvejsudbygningsprojekter fra starten af 2003 blev det besluttet at sikre, at trafikken blev afviklet med det samme antal spor under anlægsarbejdet som før anlægsarbejdet.

Af anlægstekniske grunde var det nødvendigt at reducere køresporsbredderne til 2,75 m for det hurtige spor (spor 2) og 3,0 m for det tunge langsomme spor (spor 1).

Køretøjer bredere end 2,0m forbydes i spor 2. Hastigheden blev reduceret til maks.

80km/h.

Målinger viste, at det forventede kapacitetstab som følge af smalle kørespor udeblev, og der kunne ikke konstateres

uheldsstigninger, som kunne relateres til de smalle spor.

På motorvejsudbygningsprojektet mellem Fløng og Roskilde Vest blev der gennemført forsøg med et 2,2 m bredt spor 2.

Forsøget viste en kapacitetsreduktion på ca. 5% og en tilsvarende reduktion i middelhastigheden. Den tilladte hastighed var 80km/h.

I forbindelse med udbygningen af Køge Bugt motorvejen blev i perioden januar 2015 til maj 2015 på den nordlige etape gennemført forsøg med 4 smalle spor: 2,5 m, 2,65 m, 2,75 m og 3,0 m med en skiltet hastighed på 110km/h. Der var ingen unormale horisontalkurver på strækningen.

Tilsvarende afmærkning blev etableret på den sydlige etape over 6 km fra efteråret 2016 til maj 2017.

Hastighedsmålingerne i den nordlige etape viste en lavere hastighed på strækningen med smalle spor (snit 26.100) i forhold til strækningen nordfor med normalt

Figur 3. Eksempel på oplysning til trafikanterne om køtidspunkter.

respor imellem de normale hvidt markerede kørespor. Den særligt farvede afmærkning skal følges i myldretiderne. Dette anføres på særlige vejtavler.

Grøn farve blev valgt, fordi farven er ledig i det internationale afmærkningssystem, og fordi tanken bag forslaget om anvendelse af myldretidslinjer inden for det eksisterende asfaltareal må betragtes som grøn.

tet test af grønne termoplastiske produkters lystekniske egenskaber på den nordiske certificeringsstrækning i Ålsgårde, på rute 9 på Langeland og i laboratoriet.

Testen viste, at det er muligt at fremstille et grønt plastmateriale, som har tilfredsstillende lystekniske egenskaber, og som sikrer, at den grønne farve dels kan ses af farveblinde og dels kan ses tydeligt ved siden af den hvide under alle vejr og lysforhold.

Testprogram Figur 4. Hastighed på forsøgsstrækningen med smalle kørespor (st 26.100) og i forlængelsen med normalt brede spor (st 23.750 og 23.100).

brede spor. Se figur 4. Uheldsregistreringen i den korte periode viste ikke et afvigende uheldsbillede i forsøgsperioden i forhold til før forsøgsperioden.

På nuværende tidspunkt er der ikke noget, der tyder på, at forsøget i 2016/2017 i den sydlige etape giver anledning til uheld relateret til smalle spor.

Der blev opstillet et testprogram for at sikre, at der var en rimelig chance for, at trafikanterne kunne skelne de grønne linjer fra de hvide linjer, og for at sikre at trafikanterne kunne forstå informationen på vejtavlerne og de grønne myldretidslinjer. Testen blev for at optimere forsøgsressourcerne planlagt således, at deltest 1 skulle være en succes, for at deltest 2 blev igangsat og så fremdeles: Del 1: Test af den grønne vejafmærknings lystekniske egenskaber i forhold til den hvide termoplast under alle vejr og lysforhold.

Del 2: Trafikanternes forståelse af afmærkningssystemet og de grønne linjers betydning.

Del 3: Analyse af egnede strækninger på statsvejnettet.

Del 4: Udvælgelse af forsøgsstrækninger.

Del 5: Evaluering af forsøg. ██

██

██

Forslag til Grønne myldretidslinjer.

Erfaringerne fra anlægsarbejderne gav ideen til at etablere ekstra spor i myldretiderne ved hjælp af afmærkning.

Da trafikanterne kender betydningen af gul kørebaneafmærkning – og i vid udstrækning respekterer den gule afmærkning – var det nærliggende at foreslå anvendelse af en særlig farve til de smalle kø-

Figur 6. Grønne striber i dagslys og i mørke under billygte belysning.

██

██

Ad del 1) Test af den grønne vejafmærknings lystekniske egenskaber I samarbejde med Helsingør kommune og afmærkningsindustrien (Geveco og Eurostar) samt lysteknisk ekspert Kai Sørensen og DTU Fotonik gennemførte Vejdirektora-

Test efter 1 år på certificeringsstrækningen viser, at den grønne farve stadig er tilfredsstillende. Stribens funktionsegenskaber skal være tilfredsstillende i den funktionelle levetid, som for en stribe, som hyppigt overkøres, er sat til mindst 2 år.

Sideløbende med test af vejafmærkningsmateriale af termoplast og koldplast gennemføres test af lysende færdselssøm (LED) på rute 59 på Møn.

Hvis trafikanterne forstår og retter sig efter den grønne myldretidsafmærkning på forsøgsstækningerne er det nærliggende at gå et skridt videre med en mere fleksibel teknologi. Myldretidslinjerne kan etableres ved hjælp af lysende færdselssøm, som kan tændes eller slukkes efter behov.

Forudsætningen for at kunne anvende lysende færdselssøm er: at de er synlige under alle lysforhold uden at blænde, især om natten, at de er robuste i det temperaturmæssigt aggressive danske vejmiljø og med tung trafik, at de er sneplovsresistente. ██

██

Figur 5. Test af grøn termoplast på det nordiske certificeringsfelt i Ålsgårde.

██

55

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

Ved en international screening af LED færdselssøm på markedet er udvalgt 4 udenlandske produkter til test i 1 år: Testen forløber til august 2017, men viser allerede nu, at der findes egnede LED-produkter, som for en rimelig pris kan etableres som grønne myldretidslinjer – eller hvide såfremt alle linjer skal være LED linjer. Skal alle LED linjer være hvide, skal der være ekstra sikring for strømforsyningen i tilfælde af strømsvigt.

Erfaringer fra en brostrækning i Nantes i Frankrig har vist, at under franske klimaforhold kan LED lysene bevare funktionen i mange år. Efter 5 år var kun 2 LED færdselssøm gået itu.

Figur 7. Grøn myldretidsafmærkning med LED færdselssøm.

Minimumsafstanden mellem færdselsømmene er ikke fastlagt endnu, men det vurderes, at en afstand mellem 5 og 10 m vil være passende, dels for at sikre at de fremstår som en linje og dels for at undgå generende flimmer, som ved visse hastigheder vil ligge tæt på frekvensen, som kan udløse epileptiske anfald.

Ad del 2) Trafikanternes forståelse af afmærkningen med grønne myldretidslinjer En trafikantforståelsetest udført som en internettest med 1000 deltagere viste, at ca 72 - 90% af trafikanterne umiddelbart forstår betydningen af den grønne afmærkning vist på fotomontager, se figur 8.

Når kørebaneafmærkning skal benyttes feksibelt og inden for bestemte tidspunkter af dagen, er variable tavler bedst til at vise tidsrelevant information. Men variable tavler er dyre i anskaffelse og drift, og ved strømudfald skal de sikres en læsbar information.

Det ville derfor være en økonomisk fordel at kunne anvende faste tavler med tidsbegrænsede restriktioner.

Derfor er der gennemført en supplerende test af trafikanternes forståelse af forbudstavlerne C51, overhalingsforbud og C55 Lokal hastighedsbegrænsning med undertavle U3, som angiver, hvornår tavlens information gælder.

Denne tavleinformation kendes allerede i dag fra lastbiloverhalingsforbuddene på motorvejene. Testet skulle belyse om også almindelige trafikanter vil være tilstrækkelig opmærksomme på undertavlens information.

Denne supplerende test viste også en meget høj grad af forståelighed, se figur 9.

██

██

Myldretidsstrækningen skal være fuldt etableret før den tilslutning, der er årsag til myldretidsproblemerne Myldretidsafmærkningen skal afsluttes efter den frakørsel, som løser op for myldretidsproblemerne

På baggrund af disse kriterier blev udpeget følgende egnede strækninger: På det almindelige vejnet: Rute 16 Hillerød Motortrafikvejen Rute 6 mellem Ølstykke og Værebro Rute 8 omfartsvejen ved Sønderborg På motorvejsnettet: Motorring 3 ved København ( Flere delstrækninger) Motorring 4 mellem MVX Taastrup og Ballerup C Rute 21 mellem MVX Taastrup og Trekroner Rute 45 mellem Skanderborg S og MVX Århus Syd. ██

██

Ad del 3) Analyse af egnede strækninger Analysen omfatter statsvejnettet ud fra følgende kriterier: at der er trængsel med perioder med kø, at der er tilstrækkelig plads i tværprofilet, at det er muligt at begynde og afslutte myldretidsafmærkningen fornuftigt, at alle kryds er to-planskryds, at der er nødspor på motorvejen (som bibeholdes som nødspor). ██

██

██

██ ██

Som grundlag for undersøgelsen af pind 2 blev fastlagt følgende tværprofilkrav: Spor 1 minimum 2,9 m Spor 2 minimum 2,6 m Spor 3 minimum 2,5 m Alle grønne linjer udføres som 15 cm brede linjer Køretøjer bredere end 2,0 m må kun køre i spor 1. ██ ██ ██ ██

██

Figur 8. Trafikanternes forståelse af de grønne linjer kl. 16.00.

56 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

Som grundlag for undersøgelsen af pind 3 blev skitseret følgende principper for start og afslutning af myldretidsstrækningen:

Figur 9. Trafikantforståelse af færdselstavle C55, lokal hastighedsbegrænsning med tidsbegrænset restriktion.

Ad del 4) Udvælgelse af forsøgsstrækninger Der blev udvalgt 2 forsøgsstrækninger, en almindelig vejstrækning og en motorvejsstrækning. For motorvejsstrækningen og den almindelige vejstrækning er gennemført en skitseprojektering, og for motorvejsstrækningen er gennemført en detailanalyse af, hvornår og hvorlænge på dagen det har størst samfundsøkonomisk relevans at have myldretidslinjerne i funktion.

Litteraturliste:

Figur 10. principtegning for afslutning af ophørsstrækningen.

Figur 11. Skitseprojekt for afslutning af myldretidsstrækningen på motorvejen.

[1] Smalle kørespor på motorvej – effekt på trafikafvikling og trafikantadfærd, Poul Greibe, december 2011.

[2] M10, Hastighed og sporbenyttelse, Entreprise 1 og 2: 4 smalle spor, hastighedsbegrænsning 110 km/h, Puk Andersson og Poul Greibe, marts 2016.

[3] M10, Smalle spor med 110 km/h, Hastighed, sporbenyttelse, uheld og hændelser sammenholdt med alm. sporbredde, Poul Greibe, 31 marts 2017.

[4] Måling af farve og retrorefleksion af grønne vejstriber på rute 9, Kai Sørensen, 17. april 2016.

[5] A method to provide an additional driving lane on motorways during rush hours, Kenneth Kjemtrup, 18 August 2016.

[6] A road test of active road studs, Kenneth Kjemtrup, 18. August 2016.

[7] Grønne myldretidslinjer, Forsøg med ny afmærkning- Trafikantforståelse, Lene Herrstedt, 11. maj 2016.

[8] Supplerende tavletest, Færdselstavler og grønne linjer. Trafikantforståelse, Belinda la Cour Lund og Lene Herrstedt, 8. marts 2017.

[9] Potentielle forsøgsstrækninger for grønne myldretidslinjer, Vejdirektoratets motorveje og andre veje med 2-planskryds, Søren Underlien Jensen, august 2016.

[10] Mulige effekter af rejsetid på M60, Østjyske motorvej omkring Skanderborg, Søren Underlien Jensen, september 2016.

[11] A road test of hardwired road studs, measurements with the camera, Kai Sørensen, 21. February 2017.

Ad del 5) Etablering og evaluering af forsøg

█

Denne del er ikke gennemført endnu. Den udvalgte motorvejsstrækning blev sat på Finansloven 2017 som et udbygningsarbejde, der igangsættes i 2017. Den udvalgte forsøgsstrækning på almindelig vej er en option i en igangværende VVM undersøgelse.

Afsluttende kommentarer Figur 12. Eksempel på afmærkning på en almindelig (omstribet 2+1) vej, hvor de grønne linjer følges i myldretiderne og de hvide linjer følges uden for myldretiderne.

Grønne linjer samt en del af forslagene til afmærkning er ikke omtalt i afmærkningsbekendtgørelsen, hvorfor der skal søges dispensation i Transport- Bolig- og Bygningsministeriet forinden projektet kan gennemføres.

57

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

PLANLAGTE TEMAER

KALENDER 2017

Der kan komme få ændringer

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

AUGUST • Vejstøj og støjafskærmning – belægninger • Transportplanlægning

SEPTEMBER • Trafiksikkerhed • Kollektiv trafik

OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER • Parkering • Klima

JANUAR 2018 • Mobilitet – kommunale håndtag • Innovative løsninger

FEBRUAR 2018 • Broer og tunneler • Afmærkning

MARTS 2018 • Vejudstyr – herunder belysning • Trafiksikkerhed

APRIL 2018 • Vejbelægninger • Nye byområder – byudvikling

MAJ 2018 • Kommunikation- og ledelse • Cykeltrafik

JUNI

20. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 22.

Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU

21. Tværgående klimaledelse for fagchefer, Scandic Århus City, VEJ-EU

AUGUST 28. – 29. Trafikdage. AAU 15. – 16. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup 22.

LAR - Landskabsbaseret regnvandshåndtering, World Trade Center 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel 29.

Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Quality Hotel Høje Taastrup 30. – 31. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel

31. Klimasikret vejplanlægning, Comwell Middelfart

SEPTEMBER 5. – 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup 6. – 7. Vintertjeneste, Nyborg Strand

11. Glatførevarsling, Hornstrup Kursuscenter 11. – 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup

12. Vinterman, Hornstrup Kursuscenter

13. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Hornstrup Kursuscenter

13. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Vejle Center Hotel 13. – 14. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Quality Hotel Høje Taastrup

14. Veje til klimatilpasning, Auktionshuset

14. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Vejle Center Hotel 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup 19. – 20. Private fællesveje i praksis, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel

20. Kommunikation for Trafikplanlæggere, Spiselauget, Godsbanen

20. Pas på, på søen, Peak Safety Training Center

20. Permeable befæstelser, Scandic Hotel, Ringsted 20. – 21. Trafiksignaler - projektering, HUSET 20. – 21. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Hotel Opus Horsens

25. Glatførevarsling, Comwell Sorø 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel 26.

Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Quality Hotel Høje Taastrup 26.

Vinterman, Comwell Sorø

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2017 Trafik & Veje bliver i 2017 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

58 TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

NCC Roads A/S • Vejsalt

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

NIPA Aps

• Belysning og master

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Asfaltreparation • Remix

• Asfaltudlægning

Pankas A/S Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42 • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

• Asfaltreparation

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Saferoad A/S

• Vejsalt

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Standard master • Eftergivelige master • Stålfundamenter • Masteindsatse

PileByg

Azelis denmark A/S Møllebugtvej 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 92 18 66 7000 Fredericia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 93 13 34

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmateriel

Seri Q Sign A/S Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn • Skilte og afmærkningsmateriel • Rådgivning • Vejsalt • Teknisk udstyr • Vejafvanding • Striber, stribemaling & vejmarkering

Sweco A/S Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Traffics A/S Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Finervej 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 70 20 20 94 DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

• Teknisk udstyr

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Afmærkningsmateriel • Trafiksignaler • Afmærkningsmateriel, skilte

Trafik Produkter A/S Dynatest Danmark A/S Naverland 32, 2600 Glostrup . . . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Rådgivning

• Striber, stribemaling & vejmarkering • Teknisk udstyr

VEJ-EU Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer

Guldalderen 12, 2640 Hedehusene. . . . . . . . . T. 72 17 02 17 info@vej-eu.dk Kursusudbyder

ViaCon A/S Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Striber, stribematerialer & vejmarkering

Niels Jernes Vej 10, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 9220 Aalborg Ø www.viacon.dk

• Tunneler og Broer • Geotekstiler

FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Maskiner: Vintervedligehold.

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Maskiner: Vintervedligehold.

ITS TEKNIK A/S Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemaling & vejmarkering

59

TRAFIK & VEJE • 2017 JUNI/JULI

LYS GIVER LIV OG TRYGHED

Hos VEKSØ bruger vi lyset til at skabe attraktive byrum og gøre ophold og færdsel mere tryg. Med smukt design og gennemtænkte produkter, lyser vi gader op og binder bydele sammen. Vi viser vejen, bringer muligheder i spil og skaber løsninger, der er til at se og forstå.

Ring allerede i dag, og hør mere om, hvordan vi kan hjælpe dig med at gøre din by tryg. T 7921 2200

På billedet vises Facet L104 pullert. Design: Jan Fugl & Kai Hansen

vekso.com/da/smart-city