TV 02 2012 by Trafik&Veje

Vurdering af restlevetiden for Lillebæltsbroens strømpiller Trafikafviklingsplaner ved vejarbejde

Bæredygtig mobilitet i Fredericia Kommune HVU har analyseret Grove hastighedsovertrædelse

INDHOLD N0. 2 • 2012 KOLOFON

ISSN 1903-7384 Nummer 2 • 2012 - årgang 89 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø . Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

Rettidig omhu sikrer infrastrukturen - kortlæg fremtidige oversvømmeler på vejene nu

■ Broer og tunneler 4

• Carsten Henriksen Vurdering af restlevetiden for Lillebæltsbroens strømpiller Handlingsplan for drift og vedligehold af Aalborg Kommunes bygværker 2011-2020

Vilsundbroens bropille 1 - reddet på stregen

Trafikafviklingsplaner ved vejarbejde

Problemer i kommuneregi ved indførsel af ny færdselslov

Fremtidens broer er glasfiberbroer

Kr. 580,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 900,- udland, inkl. porto

Løssalg:

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

■ Månedens synspunkt

Skærpet trafiktilsyn med vejarbejde ved brorenovering

Fokus på katodisk beskyttelse

Samlet forvaltning af Gentofte Kommunes bygværker

Ny 1200 tons vejbro i Taulov

"Gulvvarme" i brodæk

Omisolering og vinterforanstaltinger

Oplag:

2.168 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2011.

Redaktion:

■ Klima og mobilitet

• Carsten Bredal

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Bæredygtig mobilitet i Fredericia Kommune

Kør Grønt, alt andet er helt sort

Klimaændringerne og konsekvenserne for det kommunale vejnet

Vejene som kanaler for ekstrem regn

Intelligente GodsTransport Systemer (I-GTS)

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum 56 Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Hvordan påvirkes luftkvaliteten af brug af biobrændstoffer i vejtransportsektoren?

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

■ Diverse

Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

Dansk Brodag

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

HVU har analyseret Grove hastighedsovertrædelser

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Den historiske vej

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til må kun ske erhvervsmæssig benyttelse med Trafik & Veje's tilladelse.

Kalenderen

Leverandørregister

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

M å nedens s y nspunkt

Af markedschef Jørn Riishede Kristiansen Grontmij

Rettidig omhu sikrer infrastrukturen – kortlæg fremtidige oversvømmelser på vejene nu

I dette nummer af Trafik & Veje påviser vi, at 20.000 vejstrækninger over hele landet vil blive oversvømmet om nogle årtier som følge af de klimaforandringer, vi allerede nu ved vil komme. Det skyldes kendte forhold som højere vandstand ved kysterne og hyppigere og kraftigere regnvejr, men især en hidtil overset trussel for vejene: det stigende grundvand! I artiklen om klimaændringernes konsekvenser for det kommunale vejnet redegør vi for de enkelte faktorer og forklarer, hvorfor konsekvenserne bliver så store for et fladt og leret land som Danmark. Ofte er reaktionen på den slags informationer først forfærdelse, så et skuldertræk. Om 30, 40 eller 50 år er det ikke vores problem! Hvem ved, hvordan infrastrukturen ser ud på det tidspunkt? Måske har vi transportmidler, som ikke anvender veje? Og vi kan jo ikke gøre noget her og nu… Jo det kan vi faktisk! Vi kan udvise rettidig omhu og i det mindste få kortlagt, HVOR vi kan forvente, at disse såkaldte ”blue spots” vil dukke op. Vi kan opstille forskellige scenarier og finde ud af, hvad der sker, om grundvandet stiger en halv meter mere eller mindre. Vi har i dag et godt kendskab til Danmarks undergrund og til, hvor langt nede grundvandet befinder sig. Meget af arbejdet består i at kombinere forskellige allerede tilgængelige data. Derfor er det overkomme-

ligt at foretage en kortlægning, og enkelte kommuner i Danmark har allerede fået det gjort. Viden er guld værd En screening vil vise, at langt de fleste danske kommuner vil få et ganske plettet udseende om nogle årtier, hvor de mange ”blue spots” vil være afløst af rigtige søer og større pytter. Den viden, som man allerede i dag kan skaffe sig om, hvilke vejstrækninger der bliver berørt, vil vise sig at være guld – eller i hvert fald mange millioner kroner – værd allerede om få år. Den viden kan nemlig forhindre, at nye veje planlægges på steder, der bliver ramt af oversvømmelser. Selv om det ofte kan være svært at skue så langt frem i tiden, så vil de veje, der i dag blot er en streg på en tegning være de veje, vi vil køre på i mange år frem i tiden. Hvis en ny vej allerede få år efter ibrugtagning bliver ubrugbar, er pengene til at projektere og anlægge den spildt. En screening er også mange millioner kroner værd for vedligeholdelsesarbejdet. Hvis en vej bliver konstant oversvømmet om et overskueligt antal år, vil det måske bedre kunne betale sig at nedprioritere vedligeholdelsesarbejdet og opprioritere en anden vej, der ventes at klare sig tørskoet gennem fremtidens våde og varme klima. Eller måske skal man anlægge de mest udsatte

dele af vejene på en lille dæmning allerede næste gang, de skal have nyt slidlag? I det hele taget er en kortlægning af kommunernes ”Blue spots” en lille investering, som kan forhindre eller hvert fald formindske fremtidige store investeringer og ”overraskelser”. Grontmijs beregninger viser, at der skal investeres ca. 30 mia. kroner i 5000 km af vejinfrastrukturen for at sikre den mod vand, der kommer ovenfra og især nedefra. Det kan lyde som et voldsomt stort beløb, men set i relation til, at skybruddet over København den 2. juli kostede 5 mia. kroner alene i erstatninger, er det måske ikke så stort. Udgifterne til at sikre infrastrukturen vil være beskedne i starten, men stiger efterhånden, som klimaforandringerne slår igennem. Men omkostningerne til at sikre infrastrukturen er for intet at regne mod omkostningerne ved IKKE at gøre det. Omvejskørsler, forsinkelser, pludselige omlægninger af busruter og ufremkommelige veje til borgere, som skal på hospital eller har brug for hjemmepleje kommer til at koste – især hvis det kommer uden varsel! Derfor er det rettidig omhu allerede nu at finde ud af, hvor vandet kommer, når det kommer! <

TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Broer og tunneler

Figur 1. Lillebæltsbroen set fra Fyn.

Vurdering af restlevetiden for Lillebæltsbroens strømpiller

Lillebæltsbroens 4 strømpiller har i de seneste år været genstand for omfattende undersøgelser. Nedbrydningen af strømpillerne er især koncentreret omkring alkalikiselreaktioner og korrosion i armeringen. I denne artikel præsenteres de vigtigste resultater af undersøgelserne og forslag til, hvordan man sikrer restlevetiden. Af Henrik Mørup, NIRAS hem@niras.dk Ole Viggo Andersen, NIRAS ova@niras.dk Knud Christensen, Banedanmark kvc@BANE.dk

Baggrund Lillebæltsbroen af 1935 er den eneste forbindelse for jernbaner mellem Jylland og Fyn. Broen er derfor af vital betydning for jernbanedriften i Danmark. Derudover har broen stor betydning for lokaltrafikken mellem Fredericia og Middelfart. De fire strømpiller, der bærer den ca. 2 km lange bro ude i bæltet, er udført i beton. Strømpillerne er opført i perioden 1930-34. Der blev i starten af dette årtusind udført undersøgelser af især strømpille 1, men i nogen grad også af strømpille 2. Disse undersøgelser konkluderede, at bæreevnen i de tynde cellevægge i den nederste del af sænkekassen ikke er tilstrækkelig, medens de tykke ydervægge og indervægge netop har tilstrækkelig bæreevne. Det førte til, at Banedanmark ønskede en mere indgående undersøgelse. I 2009 vandt NIRAS et udbud gående ud på at undersøge især strømpille 3, idet denne strømpille netop stod foran at skulle have etableret elevator og skåret nye dørhuller i de indvendige cellevægge for at skabe bedre adgangsforhold, så man fremover lettere kan holde strømpillernes indre under observation.

4 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Figur 2. Lodrette og vandrette snit i en strømpille. Konstruktionsbeton er markeret med grøn farve og udfyldningsbeton med lysegrå. Strømpillerne er hule indeni, så det er muligt at inspicere dem indefra helt ned til bunden af Lillebælt. Banedanmark havde forinden fået undersøgt brodrageren, der er udført som en nittet stålkonstruktion, og undersøgelsen havde konkluderet, at med passende vedli-

geholdelse kan brodrageren holde i yderligere 100 år. Det var derfor Banedanmarks ønske at sikre, at strømpillerne ligeledes kunne opnå en levetid på yderligere 100 år.

RÅDGIVNING - HELE VEJEN RUNDT

FoRVaLTNING, DRIFT oG VEDLIGEHoLD aF bRoER, TUNNELER oG HaVNE En velfungerende infrastruktur er en vigtig faktor i det danske samfund. Drift og vedligehold er derfor vital for bygværkernes fortsatte funktion. En effektiv og langsigtet planlægning af drift og vedligehold giver løsninger, der på én gang er både teknisk og økonomisk optimale. Drift og vedligehold af broer, tunneler og havne er blandt CoWIs kerneområder. Vores ydelser spænder fra rådgivning om afgrænsede detailproblemer til fuldstændig planlægning, projektering og implementering af projekterne. Se mere på cowi.dk

FoR INFoRMaTIoN KoNTaKT aalborg Jørgen Pedersen jgp@cowi.dk, tlf. 99 36 77 14

Vejle, Esbjerg og odense Per Fuglsang birkelund pbi@cowi.dk, tlf. 79 18 17 31

aarhus Claus Legarth bjørn clbj@cowi.dk, tlf. 87 39 68 25

Kgs. Lyngby og Ringsted Jens Sandager Jensen jes@cowi.dk, tlf. 45 97 26 18

TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Betonundersøgelser Der er blevet udtaget flere hundrede prøver af den indvendige beton i strømpille 3 herunder en stor del fra den beton, der alligevel skulle fjernes i forbindelse med etableringen af de nye dørhuller i de indre cellevægge. En stor del af betonprøverne er undersøgt på Niras materialelaboratorium (AEClaboratoriet) og har omfattet trykprøvninger, måling af spaltetrækstyrke, karbonatisering, kloridindhold, korrosionsforhold, strukturanalyse og restekspansionsmålinger. Derudover er skaderne på de indvendige vægge registreret og tegnet ind på opstalter af væggene. Laboratorieundersøgelserne af betonkernerne viste, at betonen er under nedbrydning primært på grund af alkalikiselreaktioner. Undersøgelserne viste imidlertid også, at nedbrydningen forløber så langsomt, at betonkonstruktionerne fortsat har den nødvendige styrke. I 1930’erne var der ikke megen fokus på tilslagsmaterialernes indhold af porøs flint, fordi man dengang ikke kendte til eller havde erkendt, at alkalikiselreaktioner var skadelige for betonkonstruktioners holdbarhed, og at porøs flint kunne medvirke til alkalikiselreaktioner. Betonstyrker Strømpillerne er regnet igennem såvel ved håndberegninger som FEM-beregninger. De fundne normalspændinger i betonen er ganske moderate, dvs. omkring 1-1,5 MPa. Ved opførelsen af strømpillerne blev der brugt 2 betontyper, en konstruktionsbeton til de armerede konstruktioner og en udfyldningsbeton til de uarmerede. For konstruktionsbetonen med blandingsforholdet 1:2:3 var der i udbudsmaterialet fra 1928 følgende minimumskrav: • Cementindhold C = 355 kg/m3 • Bøjningstrykstyrke ssB = 250 kg/cm2 • Terningstyrke σTB = 200 kg/cm2 Denne trykstyrke kan omregnes til en karakteristisk cylindertrykstyrke på fck ≈ 12,0 MPa efter nugældende normer. Tilsvarende var der for udfyldningsbetonen med blandingsforholdet 1:3:5 følgende minimumskrav i udbudsmaterialet: • Cementindhold C = 235 kg/m3 • Bøjningstrykstyrke σBB = 180 kg/cm2 • Terningstyrke σTB = 150 kg/cm2 Denne trykstyrke kan oversættes til en karakteristisk cylindertrykstyrke på fck ≈ 9,0 MPa. Ovennævnte styrker er alle 28 døgns styrker. Der sker imidlertid en styrkeudvikling derudover. Styrkeudviklingen afhænger af mange parametre såsom betonsammen-

6 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

var udviklet så meget. Denne antagelse viste sig at holde stik. De udborede kerner fremtrådte med færre revner og defekter, og den karakteristiske cylindertrykstyrke for denne serie blev fck = 17,8 MPa. På baggrund af de udførte undersøgelser kunne det derfor konkluderes, at betonen i udfyldningsbeFigur 3. Princip for betons styrkeudvikling tonen i gennemsnit havde en karakteristisk med og uden nedbrydning. styrke på over 10 MPa. På baggrund af de nu udførte trykprøvninger af betonen fra strømpille 3 kan det konkluderes, at betonstyrken i niveau 3 og 4 ligger væsentlig højere end de værdier på 8 hhv. 4 MPa, som tidligere undersøgelser forsigtigt havde vurderet. Konklusionen på undersøgelserne af Figur 4. Kerne nr. 869 udtaget 1,5 - 2,0 m betonens styrke er, at betonens trykstyrke inde i udfyldningsbetonen i ydervæggen i er tilstrækkelig, og fortsat vil være det i en pille 3 niveau 4. Det ses, at betonen er af periode på af størrelsesordenen ca. 20 år god og sammenhængende kvalitet. eller mere uden omfattende indgreb, idet betonen dog skal holdes under observation, og forbedringer gennemføres om nødvendigt. Derefter må der påregnes gennemført en renovering, som beskrevet i afsnittet om afhjælpning.

Figur 5. Til sammenligning ses her prøve 128 af udfyldningsbeton udtaget fra indersiden af ydervæggen. Bemærk de mange overfladeparallelle revner. (Overflade er med rød påskrift). sætning, cementtype, påvirkninger fra det omgivende klima, belastningshistorie etc. Derudover vil styrken med tiden begynde at aftage, hvis betonen udsættes for nedbrydningsmekanismer. På figur 3 er styrkeudviklingens principielle forløb skitseret. Konklusionen på baggrund af de første undersøgelser var, at betonerne havde tilfredsstillende styrker, som lå over de forventede 28-døgns styrker på fck ≈ 12 MPa . Kun styrken af betonen i ydervæggenes udfyldningsbeton på niveau 4 var lavere. Her blev der på baggrund af en serie udborede kerner opnået en karakteristisk cylindertrykstyrke på fck = 4,5 MPa. Denne styrke var på kanten af det acceptable. Mange af de udborede prøver havde revnedannelser på grund af alkalikiselreaktioner. Alle prøverne var udboret i udfyldningsbetonens indvendige overflade. De udførte undersøgelser pegede i retning af, at alkalikiselreaktionerne udviklede sig fra betonoverfladerne. Det blev derfor besluttet at bore en serie kerner ud fra betonens indre ud fra en forventning om, at alkalikiselreaktionerne herinde ikke

Alkalikiselreaktioner Udover calciumhydroxyd, CaOH fra cement forudsætter alkalikiselreaktioner (AKR) tre ingredienser: • Porøs flint • Alkali • Vand. Hvis blot en af disse tre ingredienser mangler, kan alkalikiselreaktionerne ikke forløbe. I Lillebæltsbroens strømpiller er der imidlertid et middel til højt indhold af porøs flint. Derudover er der rigelige tilførsler af havvand indeholdende alkalier (især Natrium i NaCl, men også Kalium fra Kaliumsalte). Ifølge NIRAS laboratorieundersøgelser findes langt det meste af det reaktive materiale i sandfraktionen, og da andelen af sandindhold i konstruktions- og udfyldningsbeton er nogenlunde ens, må det forventes, at ekspansionerne som udgangspunkt også er lige store, idet forskellen i cementindhold ikke tillægges stor betydning for AKR, fordi det antages, at der i begge betoner er rigelig cement til stede i forhold til mængden af det reaktive materiale, som anses for at være den begrænsende faktor for alkalikiselreaktionerne i den aktuelle beton. Det er dog meget tænkeligt, at reaktionerne forløber hurtigere, når der er mere cement til stede. Ekspansioner fra alkalikiselreaktioner Der synes at være store forskelle på ekspansionerne i betonens tre retninger. Årsagen hertil skal ses som en følge af den store forskel, der er i modhold mod ekspansioner.

www.daluiso.dk fører to stærke brands inden for eftergivelige standere - Mora og Norsafe

Mora

Uanset om der skal opsættes en A-tavle eller orienteringstavle, dækker vi dit behov for eftergivelige standere, der redder liv. Mora: • Ny forbedret model, der kan bære et større tavleareal end hidtil. • Let at opsætte med præfabrikerede fundamenter. Norsafe Norsafe: • Fås med Break-off-plugg til el- og signalkabler. • Testet med høj vægt til f.eks variable tavler og LED. • Fås nu også med præfabrikeret betonfundament (70 cm dyb). • Se videoklip af Norsafe crashtest på www.daluiso.dk

Eftergivelige standere

· Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742

7 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Præfabrikeret fundament til Norsafe

TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Figur 6. Gengivelse af planslib fra Cowi oktober 2002, bilag 4 side 14. Kernen er udboret udefra under vand. Bemærk det meget karakteristiske revnemønster med overfladeparallelle lodrette revner i indersiden af konstruktionsbetonen.

Figur 8. Princip for revnedannelse omkring et ekspanderende reaktivt korn i en beton, der er belastet, og / eller armeret i lodret retning. Revnerne har tendens til at forløbe parallelt med trykspændingerne / armeringen, dvs. lodret. Hvis man forestiller sig, at alkalikiselreaktionerne opbygger et hydrostatisk tryk rundt om et reagerende korn, og betonen har samme trækstyrke i alle retninger, vil betonen revne i den retning, hvor der er mindst modstand mod revnedannelsen. Derfor er det forventeligt, at revnemønsteret primært bliver præget af overfladeparallelle revner, jf. figur 6. Forholdene er illustreret på figur 7 og 8. Når betonen er belastet og / eller armeret i lodret retning, men ikke i vandret og der sker revnedannelser på grund af AKR, skal summen af betonens trækstyrke og den lodrette normalspænding overvindes, hvis der skal dannes af vandrette revner. Den lodrette normalspænding i strømpillerne er af størrelsen 0,5 - 1,5 MPa, og den enaksede trækstyrke for en beton 15 er i henhold til betonnormen DS 411 ca. 1,2 MPa (trækstyrken varierer mellem 1,0 og 1,4 MPa,

8 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

hvis trykstyrken varierer mellem 10 og 20 MPa). Revnerne omkring reaktive korn vil derfor have tendens til at forløbe lodret, fordi det så kun er betonens trækstyrke på ca. 1,2 MPa, der skal overvindes og ikke trækstyrken + normalspændingen, som vil være af størrelsesordenen 1,2 + 1,0 = 2,2 MPa. Når revnerne overvejende er lodrette bliver ekspansionerne størst i vandret retning og mindst i lodret. Hertil kommer, at den ilagte armering for konstruktionsbetonens vedkommende yderligere vil modvirke revnedannelser vinkelret på væggenes plan og dermed yderligere virke fremmende for overfladeparallel revnedannelse, når der er AKR. Korrosionsforhold De udførte kloridmålinger viser, at der generelt er et meget højt kloridindhold i betonen på niveau 3 og 4 i strømpillerne. Der

Figur 7. Princip for revnedannelser omkring et ekspanderende reaktivt korn i en uarmeret, ubelastet beton. Revnerne stråler radiært ud fra kornet.

er målt værdier, der typisk varierer mellem 0,10 og 0,50 vægt %. Dette er over den kritiske værdi, som normalt anses for at ligge mellem 0,05 og 0,15 vægt %. De udtagne prøver af armering fra de indvendige cellevægge i strømpille 3 viser, at der på prøver fra niveau 3 og 4 er en overfladekorrosion i gang på armeringsjernene. Derudover er der også mindre tegn på grubetæringer (pitting). I langt de fleste tilfælde viser undersøgelserne, at korrosionsdybden er begrænset til omkring 1 mm. Der er tale om kloridinitieret korrosion i et iltfattigt miljø, og det har vist sig, at korrosionsomfanget er beskedent trods det meget høje kloridindhold. På enkelte prøver fra cellevæggene, der har været udtaget og opbevaret på en åben mark i 1-2 år, har det imidlertid vist sig, at der i den tid er udviklet omfattende korrosion. Det vurderes, at korrosionen i armeringen på niveau 3 og 4 vil fortsætte, men hvis den relative luftfugtighed fortsat holdes på et så højt niveau, at tilgangen af ilt er begrænset, vil korrosionsprocessen forløbe langsomt. Sammenfatning De udførte undersøgelser har vist, at betonen og armeringen i stort omfang har bevaret den oprindelige styrke, men betonen er under nedbrydning på grund af alkalikiselreaktioner, og armeringen inde i betonen er udsat for en langsom korrosionsproces. Afhjælpning/levetidsforlængende tiltag: a) Der kan vælges mellem forskellige renoveringsstrategier, hvor man enten vælger et omfattende indgreb nu i form af støbning af nye indvendige armerede betonvægge, bundplade og mellemdæk, eller b) En mere begrænset betonrenovering,

hvor løs delamineret beton fjernes og korroderet armering udskiftes med senere yderligere opfølgning med renovering i takt med den fremtidige nedbrydning. Der blev valgt følgende strategi: Perioden 0 - ca. 20 år På baggrund af de udførte undersøgelser er det konkluderet, at der skal foretages en begrænset renovering inden for en kortere tidsramme af ca. 5 år. Denne renovering skal omfatte følgende: • Injicering af revner og støbeskel på alle 4 niveauer. Herved opnås, at strømpillerne bliver mere tætte over for havvandsindtrængning, og den nedbrydning, som havvandet giver anledning til, bremses. Derudover vil en del af de hulrum og revner, der optræder i og omkring støbeskellene, blive udfyldt, så trykspændingerne i betontværsnittene bedre kan forløbe sådan, som det er forudsat i FEM-beregningerne. • Betonrenovering af de værst skadede områder på alle 4 niveauer, hvor der er tegn på korrosion i armeringen i form af dæklagsafskalninger. • På niveau 1 og 2 foretages der en afrensning af de indvendige overflader, og eventuelle mindre skader repareres, hvorefter de indvendige overflader behandles med en karbonatiseringsbremsende overfladebehandling. • Etablering af forsøgsfelt med korrosionsdæmpende foranstaltninger i form af en vandmætning af konstruktionen ved hjælp af en vandtåge for at begrænse iltadgang til armeringen. • Det kan overvejes, at etablere et forsøgsfelt med korrosionsdæmpende foranstaltninger i form af en overfladebehandling med inhibitor af konstruktionen for at begrænse iltadgang til armeringen.

Figur 9. Nye indvendige vægge og dæk er markeret med mørkegrå farve. Der bores ankre gennem udfyldningsbetonen.

Herudover udføres der en overvågning af strømpillerne og forsøgsfelterne, således at den fremtidige nedbrydning holdes under observation og muligheder for afhjælpning afprøves. Betonrenovering fase B, ca. 20 – ca. 60 år Det må forventes, at der på et tidspunkt kan vise sig at være behov for en mere gennemgribende renove-

Figur 10. Støbning af nye udvendige vægge. De nye udvendige ydervægge forsynes med ankre ind i den eksisterende ydervæg.

ring. Dette tidspunkt ligger måske af størrelsen 20 - 60 år ud i fremtiden. Tidspunktet fastlægges på baggrund af den løbende overvågning som beskrevet ovenfor. Når den tid kommer, anbefales det, at der arbejdes videre med den nedenfor skitserede løsning: • Forslaget der går ud på, at der støbes nye armerede vægge uden på de eksisterende indre cellevægge på niveau 3 og 4, således, at de nye vægge kan overtage de gamle cellevægges statiske funktion, så strømpillernes bæreevne bliver uafhængig af den fortsatte nedbrydning af betonen i de oprindelige cellevægge. Betonen i de oprindelige ydervægge fastholdes ved hjælp af et stort antal lange ankre, der bores igennem udfyldningsbetonen og forankres i de nye indvendige ydervægge. Der støbes ligeledes nye bundplader og dæk, som tilsvarende i statisk henseende til dels kan erstatte de eksisterende. En forudsætning for, at denne model kan betragtes som en sikker løsning, er, at der skal holdes øje med, om betonen i den oprindelige ydervæg efterhånden bliver nedbrudt og smuldrer. Det er derfor nødvendigt med ca. 10 års mellemrum at bore Ø 35 mm huller igennem ydervæggen ud til den udvendige konstruktionsbeton og så inspicere borehullerne, så man kan følge eventuel nedbrydning af betonen hidrørende fra havvandsangreb. Betonrenovering fase C, ca. 60 - 100 år Det vurderes ikke at være usandsynligt, at den under fase B beskrevne løsning vil være tilstrækkelig til at sikre strømpillernes holdbarhed i de næste 100 år. Skulle dette imidlertid vise sig ikke at holde stik, fordi der sker en uacceptabel nedbrydning i ydervæggen, vil man som supplement til de ovenfor beskrevne renoveringstiltag kunne gennemføre en etablering af en ny udvendig ydervæg, som illustreret på figur 10. Forslaget går ud på, at der rammes en midlertidig spuns omkring hver pille, så der kan støbes en ny udvendig armeret betonvæg. Derefter etableres der forbindelse til den allerede etablerede nye indvendige ydervæg ved hjælp af nye ankre gennem ydervæggene. Herved vil bæreevnen af hele ydervæggen kunne fremtidssikres. <

TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Broer og tunneler

Handlingsplan for drift og vedligehold af

Aalborg Kommunes bygværker 2011 - 2020

Aalborg Kommune har i samarbejde med Rambøll ladet udarbejde en 10 års handlingsplan for drift og vedligehold af kommunens bygværker på vejnettet. Planen anvendes som grundlag for budgettering og prioritering af drifts- og vedligeholdsaktiviteter. Med udgangspunkt i planen kan konsekvensen af manglende bevillinger synliggøres over for beslutningstagerne.

Henrik Jess Jensen, Afdelingschef, Aalborg Kommune, Trafik & Veje hjj-teknik@aalborg.dk

Jørn A. Kristensen, Projektchef, Rambøll, Aalborg jkr@ramboll.dk

Figur 2. Sammenhæng mellem tilstandskarakter og reparationsomkostninger i perioden 2011 – 2020.

Figur 1. Bygværkernes tilstand.

10 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Store samfundsværdier på spil Aalborg Kommune er efter kommunesammenlægningen ansvarlig for vedligehold af 485 bygværker i forbindelse med kommunens vej- og stinet. Bygværkerne spænder i størrelse fra rørbygværker med en diameter på 0,3 m til den 206 m lange Østre Allé Bro. Den samlede nyværdi af bygværkerne kan opgøres til skønsmæssigt knapt 1 mia. kr. Det er vigtigt, at en så stor investeret kapital løbende vedligeholdes på en måde, der dels sikrer, at værdien af investeringen opretholdes, dels sikrer, at trafikanter og borgere oplever, at bygværkerne sammen med det tilhørende vej- og stinet fremstår som sikre og fremkommelige.

Baggrund Som rådgiver for Aalborg Kommune har Rambøll gennem mere end 10 år forestået drifts- og vedligeholdsaktiviteter på kommunens bygværker. Opgaverne har omfattet eftersyn (general- og særeftersyn), reparationsprojekter, prioritering af reparationsprojekter, bæreevnevurderinger, levetidsvurderinger mv. Generaleftersyn gennemføres af alle bygværker mindst én gang inden for en 5-års periode. Aalborg Kommune anvender Danbro Classic (nu Danbro Web) som værktøj for styring af drift- og vedligeholdsopgaverne. I de fleste år har bevillingerne været små, og reparationsprojekterne har derfor primært fokuseret løsning af akutte problemer og kun sekundært på forebyggende opgaver. Det medførte i en periode, at den gennemsnitlige tilstand blev stadig dårligere. Kommunalreformen, hvor Aalborg Kommune blev sammenlagt med 3 kommuner med tilsammen mere end 200 bygværker, tydeliggjorde denne udvikling. Aalborg Kommune bad derfor Rambøll om at udarbejde en 10-årig handlingsplan for drift og vedligehold af kommunens bygværker. Bygværkernes alder En gennemgang af data har vist, at for næsten halvdelen af bygværkerne er opførelsestidspunktet ikke kendt, men hovedparten formodes at være opført før 1960. For de broer, hvor opførelsestidspunktet er kendt, kan det konstateres, at næsten 20% er mere end 60 år gamle og næsten 80% er mellem 20 og 60 år gamle. Bygværkerne har således en alder, hvor der må forventes behov for omkostningskrævende reparationer, som f.eks. udskift-

Figur 3. Østre Allé broen. ning af fugtisolering og belægninger samt større betonreparationer. Tilstand Tilstandskarakterer tildeles jf. Danbro-systemet efter en skala mellem 0 og 5. Karakteren 0 indikerer en konstruktion uden skader, 2 en teknisk acceptabel tilstand, mens karakteren 5 indikerer, at konstruktionen eller konstruktionsdelen ikke kan opfylde sin funktion, samt at udbedring skal foretages øjeblikkeligt. Bygværkernes gennemsnitlige tilstandskarakter ligger på 1,7, hvilket er dårligere end den økonomisk optimale tilstandskarakter på 1,2 [1]. Idet en tilstandskarakter over 2 indikerer behov for reparation, har vi fundet, at ca. hver 7. bro har behov for reparation, se figur 1. De foreliggende registreringer i Danbro har vist et samlet reparationsbehov på ca. 40 mio. kr. Det at spå ... Det foreliggende datagrundlag er utilstræk-

keligt og uegnet for en direkte vurdering af reparationsbehov over en 10-årig periode. Hos Rambøll er der foretaget skønsmæssige betragtninger vedrørende det sandsynlige forløb af nedbrydning og tilhørende reparationsomkostninger. Tre modeller har været anvendt: 1. Model 1: Gennemsnitsbetragtning baseret på erfaringer indsamlet af SAMKOM/Vejdirektoratet [1] 2. Model 2: Overvejelser vedrørende nedbrydningsmekanismer og -forløb sammenholdt med den p.t. kendte fordeling af bygværker efter tilstandskarakter 3. Model 3: Overvejelser vedrørende nedbrydningsmekanismer og -forløb sammenholdt med det p.t. kendte behov for reparationer. Ad model 2 og 3: • Med henblik på, at vurdere den fremtidige udvikling har vi anvendt en model for nedbrydning, som fremgår af Danbro’s vejledning for særeftersyn [2]. Modellen forudsætter, at nedbrydningsfor-

STÅLTUNNELRØR til lette trafikanter! 1

GG CONSTRUCTION GG Construction A/S www.ggconstruction.dk

Sofiendalsvej 92 9200 Aalborg SV

1. Agerlandsvej, Viborg - 2. Gl. Sellingvej, Hadsten 3. Hestehaveskolen, Galten - 4. Søndersøvej, Morud 5. Ydre Korsørvej, Fuglebjerg

Tlf. +45 98189500 Fax +45 98189096

TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

bejdes prioriterede lister over bygværker, der skal repareres. Listerne indeholder ca. 100 bygværker. Handlingsplanens anvendelse Handlingsplanens konklusioner kan sammenfattes til: • Aalborg Kommunes bygværker har en gennemsnitlig tilstand, der er under den af SAMKOM/ Vejdirektoratet anbefalede økonomisk optimale tilstand • Bygværkernes aldersfordeling indikerer i sig selv et behov for en indsats vedrørende drift og vedligehold • For opnåelse af den økonomisk optimale tilstandskarakter jf. anbefaling fra SAMKOM/Vejdirektoratet skal der over den næste 10-års periode anvendes 80 - 100 Figur 4. Vandløbsbro med skader.

løbet for en konstruktion sker i trin, der medfører, at konstruktionen ca. hver 10. år bliver et trin dårligere. For hvert trin, nedbrydningen får lov til at forløbe, øges reparationsomkostningerne. Ud fra nedbrydningsmodellen har vi med udgangspunkt i standardkonstruktioner og standardreparationer beregnet reparationsomkostningerne for hvert nedbrydningstrin. Sammenfattende har de 3 modeller, der alle er baseret på grove antagelser og forenklinger, ført til næsten samme resultat: Der bør over en 10 års periode afsættes 80 - 100 mio. kr. til drift og vedligehold af bygværkerne, såfremt den økonomisk optimale tilstand skal opretholdes. Hvad nu hvis ... Da Rambøll forelagde dette resultat for Aalborg Kommune, kom der som forventeligt et nyt spørgsmål: ”Hvad nu hvis vi ikke får det ønskede beløb?” Hos Rambøll blev der foretaget nye beregninger, vurderinger, antagelser og forenklinger, der udmundede i figur 2. Af figuren fremgår • For at opretholde den nuværende tilstand, skal der anvendes 5 – 6 mio. kr. årligt • For at nå den optimale tilstand, skal der anvendes mindst 8 mio. kr. årligt • Hvis man ikke gør noget i 10 år, vil den gennemsnitlige tilstandskarakter blive ca. 2,7. Prioritering ud fra sikkerhed og fremkommelighed Med næsten 500 bygværker kan en prioritering være vanskelig. Danbro hjælper gen-

12 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Figur 5. Lille vandløbskrydsning. nem tilstandskaraktererne for hele bygværket og de enkelte konstruktionselementer, men Danbro fokuserer alene på tekniske forhold, mens Aalborg Kommune har ønsket, at sikkerhed og fremkommelighed kommer i fokus. Derfor anvendes ved prioriteringen kun tilstandskarakterer for de konstruktionselementer, hvor sikkerheden vurderes af størst betydning, dvs. bærende overbygning, endeunderstøtninger, mellemunderstøtninger og autoværn. Fuger, skråninger, lejer mv. indgår således ikke i prioriteringen. For at tage hensyn til fremkommeligheden er der foretaget opdeling af kommunens vejnet i trafikveje, sekundærveje og grusveje. Tilstandskarakteren på trafikveje multipliceres med en faktor 3, mens der på grusveje anvendes en faktor 1. Det betyder, at skader på bygværker beliggende på trafikveje vægtes 3 gange højere end skader på bygværker på grusveje. På grundlag heraf har der kunnet udar-

mio. kr. til drift og vedligehold af Aalborg Kommunes bygværker, svarende til 8 - 10 mio. kr. årligt • Med en udgift på af størrelsesordenen 5 - 6 mio. kr. årligt vil den nuværende gennemsnitlige tilstand kunne opretholdes i 10 års-perioden. Handlingsplanen med tilhørende prioriteringslister fungerer som et værktøj ved planlægning af indsatsen for sikre bygværker og fremkommelighed på vejnettet i Aalborg Kommune. Resultaterne vil i løbet af foråret 2012 blive forelagt Teknik- og Miljøudvalget. Referencer: [1] Broindeks. SAMKOM/Vejdirektoratet. April 2004. [2] Danbro – Særeftersyn. Vejdirektoratet. 2005. <

Dansk Brodag tirsdag den 27. marts 2012

– fokus på kommunale broer Vibeke Wegan, Vejdirektoratet. Formand for arrangementsgruppen viw@vd.dk

Under temaet ”Bevar mig vel!”, siger den kommunale bro, vil der på årets Brodag være fokus på mindre bygværker i kommunerne. Ved hjælp af nøgletal fra kommunernes eftersyn vil der blive givet et landsdækkende overblik over kommunebroernes tilstand og behov. Hvilke typiske skader har kommunebroerne, og hvordan opnås et overblik over skaderne? Eksempler på dette samt praktiske løsninger for vedligehold vil blive debatteret. I 2011 er det tilladte akseltryk for nationale transporter blevet øget. Hvorledes dette har påvirket skiltning

af kommunale broer, og hvilke alternativer, der er for at undgå skiltning med vægtbegrænsning, vil blive belyst. Temaet afsluttes med et eksempel fra Herning på, hvorledes denne kommune takler udfordringen med vedligehold og reparation af kommunens broer. Eftermiddagens program vil byde på blandede indlæg. Fordele og ulemper ved brug af vinterforanstaltninger ved broreparationer vil blive belyst i en case fra Hadsundbroen og efterårets undersøgelser af Storstrømsbroen vil blive præsenteret med en teknisk synsvinkel. Udformning af de vigtigste strukturelle elementer vil blive beskrevet i forbindelse med anlæg af en stor skråstagsbro i Algeriet i et område med jordskælv og vanske-

lige geotekniske forhold. Tiden, der går ved reparation og anlæg af broer, er stadig en vigtig parameter, hvilket bliver belyst ved eksempel med udskiftning af en jernbanebro over Kongeåen på kun 2 uger. Igen i år vil modtageren af årets bro- og tunnelpris traditionen tro blive afsløret. Det endelige program kan ses på www.brodag.dk, hvor tilmelding også kan foretages. <

Kvalitet til tiden – kunsten at bygge bro

Anlæg entrepriser i alle størrelser : AsfAlt produktion & udlægning : Bro & Beton broer & bygværker : fundering & efterfundering : KABel 0,4 - 400 kilovolt : MiljøteKniK & forureningsoprensning : rAil jernbane & metro : VejserVice drift & vedligehold : www.ArKil.dK

TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Broer og tunneler

Vilsundbroens bropille 1 – reddet på stregen

En nærmere analyse af Vilsundbroens lejer gav overraskende resultater. Lejernes skæve placering viste sig nemlig at skyldes, at kystlinjen havde flyttet sig 30 – 40 m siden broen blev bygget i 1930’erne. Den ændrede kystlinje medførte øget belastning på bløde aflejringer, hvilket gav anledning til flytning af broens pille 1 og risiko for alvorlig overbelastning af pælene under bropillen.

Projektchef Jørn A. Kristensen, Rambøll, Aalborg jkr@ramboll.dk

I sommeren 2011 kunne MT Højgaard endelig afslutte reparation af Vilsundbroens bropille 1, idet den sidste dykkerinspektion af bropille 1 samt oprydning og græssåning på byggepladsen blev afsluttet. Vilsundbroen, der er beliggende syd for Thisted, fører rute 26 over Vilsund (Limfjorden) mellem Thy og Mors. Broens samlede længde er 381 m, og den består af 5 stålbuefag á 67 m og et klapfag med en gennemsejlingsbredde på knap 30 m. For MT Højgaard startede historien i foråret 2009, hvor der blev indgået kontrakt om arbejdet, men for Vejdirektoratet og Rambøll begyndte historien allerede i 2005. Man havde da i et stykke tid været opmærksom på, at rullelejerne på landfæstet ved Thy stod i yderstilling. Hos Vejdirektoratet og Rambøll var vi overbeviste om, at det skyldtes bevægelser i landfæstet på grund af utilstrækkelig fundering. For at klarlægge årsagen blev der for en sikkerheds skyld iværksat en række undersøgelser, der omfattede blandt andet: • Gennemgang af mere end 20 års opmålinger udført af Vejdirektoratets landmåler • Geometrisk opmåling af bropille 1, der er placeret på vand nærmest Thy-siden • Gennemgang af gamle geodætiske kort, luftfotos mv.

14 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Figur 1. Vilsundbroen (set fra Thy mod Mors). • Analyse af materialevandringer i Vilsund • Geotekniske undersøgelser, herunder CPT-målinger. På baggrund af disse undersøgelser fremkom følgende konklusioner: • Bropille 1 stod med en hældning på 30 - 40 cm, som må formodes at have udviklet sig siden broens etablering. Bropillen er fastholdt af brofagene foroven, hvorfor bevægelsen primært er sket forneden, dvs. at den øverste del af de pæle, der bærer pillen, står tilsvarende forskudt i forhold til deres oprindelige position og dermed i en ukendt spændingstilstand, som kan være kritisk • Vederlaget på Thy-siden har bevæget sig så meget, at der ikke længere er nogen bevægelsesmulighed i dilatationsfugen • Gamle kort og fotos viser, at kysten har flyttet sig 30 - 40 m ud i Vilsund i de godt 60 år, der er gået, siden broen blev udført. Flytningen af kysten skyldes materialevandringer i Vilsund. Materialerne aflejres i området ved broen på grund af dels broens dæmning på Thy-siden, dels en nyere lystbådehavn, der er placeret lige syd for broen. De nye aflejringer, der

har en tykkelse på op til 6 m, ligger på et gytjelag med lav styrke. Ud fra disse observationer vurderede vi, at forløbet kunne beskrives således: Den forøgede belastning på det eftergivelige gytjelag fra aflejringerne langs kysten får gytjelaget til at bevæge sig ud i Vilsund. Bevægelserne indebærer, at landfæstet bevæger sig, samt at der opstår pres på bropille 1 og pæleværket under pillen. Presset er så stort, at pillen bevæger sig forneden. Teorien blev efterfølgende eftervist ved en række Plaxis-beregninger (FEM-program), hvor vi modellerede den geologiske lagfølge og indsatte styrke- og deformationsparametre for de forskellige lag. På grundlag af undersøgelserne kunne det konkluderes, at der kunne være en risiko for, at det eksisterende pæleværk var overbelastet, hvorfor et forstærkningsprojekt var nødvendigt. Projektet Der blev iværksat projekt for forstærkning af pille 1 omfattende: • Etablering af ny fundering i form af pæleværk, der kan optage alle lodrette

og vandrette påvirkninger på pille 1, inklusive eventuelle fremtidige bevægelser i gytjen og påvirkninger fra landfæstet på Thy-siden, der må formodes stadig at ville bevæge sig ud i Vilsund • Etablering af ringbjælke, der skaber forbindelse mellem de nye pæle og den eksisterende pille • Udskiftning af eksisterende foring på pilleskaft grundet dårlig tilstand af eksisterende omstøbning udført i 1970’erne. Forinden blev en del af det ophobede sand (ca. 25.000 m3) fjernet for at opnå en øjeblikkelig aflastning. Arbejdet omfattede følgende aktiviteter: • Etablering af arbejdsplads • Uddybning til ca. kote -11 omkring og lidt ind under bropillen Figur 2. Længdesnit ved vederlag Thy og pille 1. Blå farve: Sandaflejringer, der har flyttet kystlinjen. Rød farve: Gytje.

• Fjernelse af eksisterende stålkappe og betonforing omkring eksisterende pille • Spændt armering tværs gennem bropillen (i alt 10 ankerstænger) • Ringbjælke med slap og spændt armering (300 m3 beton) • Ankre monteret i eksisterende pille (ca. 2.500 stk.) • Udførelse af armeret betonforing (50 m3 beton) • Fjernelse af en del af det sand – i alt ca. 25.000 m3 – der havde ophobet sig langs kysten for herved at skabe en øjeblikkelig aflastning • Fjernelse af byggegrube og arbejdsplads.

Figur 3. 3-D model af projekt. Grøn farve: byggegrube (spuns). Lilla farve: nye pæle. Hvid farve: ringbjælke. • Etablering af et pæleværk omfattende i alt 16 pæle med diameter 1,2 m, rammet til ca. kote -42 • Tømning af pæle for jord og efterfølgende udstøbning

• Etablering af byggegrube med stålspuns (700 m2), stålafstivninger og armeret bundplade (130 m3 beton med tykkelse ca. 1 m) udstøbt som undervandsbeton • Tømning af byggegrube

Udførelse Projektet blev udbudt i licitation i foråret 2009 og på grundlag heraf overdraget til MT Højgaard A/S. Kontraktsummen lød på ca. 17 mio. kr. Som ved mange reparationsarbejder – og især arbejder på vand – dukkede der løbende overraskelser op. De fleste viste sig desværre at koste både tid og penge. Den oprindelige tidsplan var baseret på færdiggørelse inden udgangen af 2009, men reelt blev arbejdet først færdigt ved udgangen af 2010. Den samlede slutregning nærmede sig 25 mio. kr. De største forhindringer viste sig i første omgang at være udformningen af bropillens nederste del. I forbindelse med et større reparationsarbejde udført i midten af 1970’erne som dykkerarbejde havde man ikke taget højde for, at der senere skulle foretages en TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Figur 4. Etablering af afstivninger for byggegrube.

ny reparation. I praksis viste der sig være store beton- og mørtelklumper langs bropillens underside, som umuliggjorde placering af armeringen for bundpladen i byggegruben. Endvidere lå der store betonklumper, cementsække mv. i sandet omkring pillen. Sigtbarheden på 11 m vand var ekstrem dårlig, så de meldinger, entreprenør og tilsyn fik fra dykkerne, var modstridende, så det var svært at finde ud af, hvordan det reelt så ud. Men væk skulle det ekstra beton, så det kostede mange ekstra dykkertimer og store forsinkelser. Næste udfordring var pæleramningen og den efterfølgende tømning af pælene. I henhold til de foreliggende geotekniske boringer kunne man forvente at føre pælene ned ved vibrering. Det gik da også fint i starten, men snart opstod der problemer, som i første omgang kunne henføres til vibrationsudstyrets kapacitet, men det viste sig senere – da vi tømte pælene – at der dels var sten og betonrester fra udførelsen i aflejringerne, dels at nogle af aflejringerne var mere faste end forventet. Ved en efterfølgende dykkerinspektion i bunden af én af pælene (omkring kote -42) kunne vi endvidere konstatere, at årsagen til, at den pågældende pæl ikke kunne føres ned til den krævede dybde, var, at den var kommet ud af kurs således, at den var stødt på én af de andre pæle. Næste udfordring var etablering af en stålspuns omkring pillen. Spunsen blev udført som kæmpestore og tonstunge paneler, der blev flådet på plads. Det krævede god planlægning, godt vejr og lidt held at udføre

16 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

arbejdet, men det lykkedes faktisk uden de store problemer. Så skulle der armeres for den midlertidige bundplade, men dels stod de nye pæle ikke som projekteret, dels var pillens underside ikke som vist på tegningerne af den eksisterende bropille, så det var en stor udfordring for dykkerne i det usigtbare vand at få styr på armeringen, og både MT Højgaards byggepladsleder og tilsynet fra Rambøll havde svært ved at finde ud af, hvad der var op og ned. Men endelig – kort før julen 2009 var vi klar til at støbe bundpladen – sådan ca. ½ år forsinket. Planen var nu, at bundpladen skulle stå og hærde julen over, således at vi først i det nye år kunne pumpe byggegruben tom. Men sådan skulle det ikke gå. Da vi mødte efter nytår, var det blevet vinter – rigtig kold vinter. Så få dage ind i det nye år stod vi med en ny udfordring: Vilsund var frosset fuldstændig til og lukket

Figur 5. Spunspanel klar til montering for byggegrube.

Figur 6. Vinteren 2010 – MT Højgaards slæbebåd forsøger at komme ud til bropillen.

med is. Byggegruben, der jo var planlagt til kun skulle stå til efteråret 2009, var ikke dimensioneret for islast. Gode råd var dyre, og hovederne blev lagt i blød. Det endte med, at MT Højgaard dels brugte deres lille slæbebåd som isbryder, dels at der blev etableret et bobleanlæg, som kunne holde isen på afstand. Endvidere blev der aftalt sikkerhedsprocedurer i tilfælde af, at isen skulle bryde op og presse ind mod byggegruben. Arbejdet med at tømme byggegruben blev herefter igangsat. Men hård frost og utætheder i byggegrube hører ikke sammen. Frosten medførte, at der blev dannet store isklumper omkring utæthederne, som kunne være til fare for de medarbejdere, der arbejdede nede i byggegruben. Efter mange og lange overvejelser måtte entreprenør, rådgiver og bygherre erkende, at Kong Vinter ikke kunne styres – arbejdet kom til at ligge stille i nogle uger. Figur 7. Bropillen set fra bunden af byggegruben.

Figur 8. Armering af ringbjælke med snævre pladsforhold. Så blev det forår, og vi kunne endelig komme videre: Byggegruben blev tømt, hullerne tværs gennem pillen boret, og de vandrette ankre monteret. Samtidig begyndte armeringsarbejdet med både slap og spændt armering. Pladsforholdene i bunden af byggegruben, afvigende placering af pælene og en meget tæt armering viste sig at være en stor udfordring for MT Højgaards

medarbejdere, der jævnligt havde spidse bemærkninger til de projekterende: ”De skulle selv have lov til at prøve”. Som et kuriosum kan endvidere nævnes, at enderne på den eksisterende bropille viste sig at være kantede i stedet for runde, som vist på tegningerne. Det forklarede nogle at de modstridende oplysninger, vi havde fået fra dykkerne, der ikke kunne se en hånd for

sig, mens de armerede bundpladen i byggegruben. Da vi nåede til det, som skulle have været en sommerferie, kunne MT Højgaard i juli 2010 endelig støbe ringbjælken og efterfølgende foretage opspænding af spændarmeringen. Tilbage var nu kun etablering af en ny foring, som forløb som et forholdsvist traditionelt betonarbejde. Sluttelig kunne pumperne igen stoppes, og byggegruben fjernes, og primo oktober 2010 blev der afholdt afleveringsforretning. Det langstrakte komplicerede forløb med mange udfordringer, forsinkelser og fordyrelser har krævet en stor indsats fra både bygherre, entreprenør og rådgiver, og der har da også været et par gange lidt krisestemning – men viljen til at finde løsninger har hele tiden til været stede hos alle involverede, så vi har nået målet i den ønskede kvalitet, men som nævnt ikke til den forventede pris og tid. Besøger man i dag Vilsundbroen kan intet at det udførte ses – det ligger alt sammen gemt under vandoverfladen, men vi kan nu være sikre på, at bropille 1 står solidt forankret i undergrunden og ikke længere bevæger sig. <

Vidste du… 86% af læserne mener at artiklerne er troværdige. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Klima og mobilitet

Bæredygtig mobilitet i Fredericia Kommune Fredericia Kommune har de sidste par år sat gang i en række projekter inden for bæredygtig transport. Kommunen angriber emnet fra mange forskellige vinkler, der involverer både sundhed, økonomi og miljø. Helhedstankegangen giver gode resultater, og i en tid, hvor alle ressourcer bliver vendt og drejet, øger det chancerne for, at projekterne kommer ud over tegnebrættet og bliver realiseret.

Af Miljøkoordinator Gitte Davidsen, Fredericia Kommune gitte.davidsen@fredericia.dk

På nationalt plan anvender transportsektoren omkring en tredjedel af den samlede energi, der produceres og importeres, og derfor har Fredericia Kommune valgt at have stort fokus på initiativer, der bidrager til at fremme udviklingen af mere klima- og energivenlig transport. I 2008 indgik komFigur 1. Fredericia Kommune har købt sine første fire elbiler. Foto: Fredericia Kommune.

18 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

munen en klimapartnerskabsaftale med DONG Energy, hvor et omdrejningspunkt i dag er et innovationspartnerskab, der handler om konvertering af affald til naturgas til brug for blandt andet transportsektoren. I 2009 gik Fredericia Kommune med som partner i det treårige etrans-projekt, der skal gøre elbilen til en succes i Danmark, og i 2010 blev der med støtte fra Vejdirektoratet sat turbo på Fredericia som cykelby. Derudover deltager Fredericia Kommune pt. som eneste jyske kommune i Mobility Management-projektet Formel M, som blev skudt i gang i marts 2011. Elbiler og delebiler uden merudgifter I 2010-11 gennemførte Fredericia Kommune et transportoptimeringsprojekt, hvor

hele kommunens vognpark blev kortlagt og analyseret i detaljer. Projektet blev gennemført i tæt samarbejde med etrans, Trafikstyrelsen og Dansk Transportoptimering. Formålet med kortlægningen var at finde ud af, om det kunne lade sig gøre at få elbiler i kommunens vognpark uden at tilføre ekstra midler til området. Projektet udvidede sig til at handle om meget andet end elbiler, og konklusionen på projektet var helt entydig: Fredericia Kommune kunne få en stor økonomisk og miljømæssig besparelse ved at håndtere hele transportområdet samlet. CO2-reduktionspotentialet viste sig at være 20% på den interne transport, og ved en optimering af vognparken ville det være muligt at spare penge sideløbende med, at der blev indfaFigur 2. Første overdragelse af ”test en elbil” til borgerne ved arrangementet TallShips Fredericia i pinsen 2011. Foto: Ole Olsen.

set elbiler. Hvor mange elbiler, vi på sigt får i kommunens vognpark, er ikke afklaret, men foreløbig er de første fire elbiler blevet indkøbt, og vi er ved at indsamle de første erfaringer med brugen af dem. Vi ser også på muligheden for at anvende delebiler, herunder eldelebiler, til kommunal kørsel. Tanken er, at delebilerne også skal kunne benyttes af borgere og private virksomheder. Der ser nemlig ud til at kunne være et godt økonomisk potentiale i at flytte en del af tjenestekørslen i private biler over i delebiler. Transportoptimeringsprojektet viste, at Fredericia Kommune havde et økonomisk potentiale på følgende områder: • Justering af vognpark – salg af de ældste og miljømæssigt dårligste biler og bedre udnyttelse af bilerne • Værksted – samling af service og vedligehold på egne værksteder • Brændstof – faste brændstofaftaler og kurser i energirigtig kørsel for medarbejderne • Forsikring – fornyede forsikringsaftaler og indsats for at nedbringe antallet af skader • Autohjælp – fælles aftale om vejhjælp, som kendes af alle • Regelsæt for kørsel i egen bil – flyt noget af kørslen i private biler over til kommunens puljebiler og den kollektive transport • Flådestyring – centralisering af vognparken under Fredericia Brandvæsen og indførelse af et flådestyringssystem med online booking.

I etrans rapport nr. 4 beskrives processen og resultaterne af Fredericia Kommunes transportoptimeringsprojekt. Håbet er, at andre kommuner og virksomheder kan bruge den som inspiration og manual for deres arbejde med at transportoptimere og indføre elbiler i deres flåde. Rapport 4: Syv trin//Kom godt i gang med elbiler – med erfaringer fra Fredericia Kommune, 2011 kan downloades fra www. etrans.dk Begejstringskampagne Vi er nu så langt, at vi har startet en begejstringskampagne, der skal give medarbejderne viden om – og lyst til – at køre elbiler. Kampagnen kører med info og videoklip på intranettet og med særlige arrangementer for de medarbejdere, der har adgang til en kommunal elbil. Samtidig indsamler vi deres erfaringer gennem interviews og opfordrer dem til at lave små fortællinger om livet som elbilist. I forhold til borgere, virksomheder og organisationer arbejder vi også med at fremme elbilen. Blandt andet afholder etrans og Fredericia Kommune i samarbejde med andre parter den 31. maj 2012 en elbilskonference målrettet imod kommuner og andre elbilsinteresserede samt en stor elbilsevent for borgere i den første weekend i juni. Fredericia Kommune deltager også i det landsdækkende test-en-elbil-projekt, hvor i alt 240 familier over 2 år skal teste elbilen i hverdagen. Affald som drivmiddel Elbilen er stadig dyr i anskaffelse, men vi

tror på, at en elektrificering af transporten er en del af løsningen på at reducere forbruget og afhængigheden af fossile brændsler og dermed også CO2-udledningen fra transportsektoren. Naturgas, og særligt opgraderet biogas, er også et samfundsøkonomisk meget attraktivt, alternativt drivmiddel til transport, der i udlandet anvendes i stor stil. Den idé arbejder vi med at fremme i Danmark på Fredericia Centralrenseanlæg, hvor Fredericia Kommune, Fredericia Spildevand A/S og DONG Energy samarbejder i innovationsprojektet ”Fra Nordsøgas til Fredericia Gas”. Visionen med projektet er at vende håndteringen af spildevandsrensning og husholdningsaffald fra at være et bekosteligt bortskaffelsesproblem til at være en værdifuld ressource til lokal energiproduktion. Ved hjælp af DONG Energy’s nye REnescience-teknologi bliver det muligt at omdanne de organiske dele af husholdningsaffaldet til biogas. Biogassen opgraderes herefter til naturgaskvalitet, som kan sendes direkte ud i naturgasnettet til brug for opvarmning og transport. Der arbejdes på højtryk i forhold til at udnytte REnescience-teknologien, men allerede nu er det muligt at sende den biogas, som i forvejen produceres på renseanlægget, ud i naturgasnettet. Det blev muligt, da vi den 15. september 2011 kunne indvie Danmarks første biogasopgraderingsanlæg, hvor biogas, der produceres på basis af spildevandsslam opgraderes til naturgaskvalitet. Anlægget er opført og drives af DONG Energy.

Figur 3. Nærbillede af Danmarks første anlæg til opgradering af biogas på Fredericia Centralrenseanlæg. Foto: Ole Olsen

TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Figur 4. Fredericia Cykelby har udleveret 1700 cykelhjelme til byens borgere. Foto: Fredericia Cykelby. Fredericia med i Formel M Formel M-projektets hovedfokus er at løse de trafikale udfordringer omkring trængsel på vejnettet, færre passagerer i den kollektive trafik og stigende miljøproblemer fra trafikken i form af støj, luftforurening, uheld og negative klimaeffekter. Projektet handler om at udvikle og teste konkrete værktøjer til nedbringelse af CO2emission fra persontransporten. Dette gøres gennem en række demonstrationsprojekter. I Fredericia, der er et væsentligt transportknudepunkt, udfører vi demonstrationsprojekter i det store motorvejsnære erhvervsområde DanmarkC samt på den kommunale vognpark. Vi vil kortlægge pendlingen til og fra arbejdspladserne og derefter lave konkrete mobilitetsplaner for henholdsvis hele DanmarkC-erhvervsområdet og udvalgte virksomheder med det formål at påvirke den enkelte medarbejders valg af transportform. Herunder muligheden for mere samkørsel, øget brug af kollektiv trafik, indførelse af delebilsordninger og flere ture på cyklen. Derudover ses på faktorer som hjemmearbejdsdage, webmøder og lignende, som kan

være med til at reducere persontransporten, samt flextid der kan øge muligheden for, at medarbejderne kan benytte sig af den kollektive transport. Mobility Management Mobility Management er en ny tilgang til trafikplanlægning, der handler om at påvirke transportadfærden ved at kombinere information og oplysning med fysiske tiltag som bedre offentlige transportmuligheder og bedre mulighed for at skifte mellem transportformer. Formel M er et offentligt-privat innovationsprojekt, der gennemføres i et samarbejde mellem 17 partnere fra den private og den offentlige sektor samt forskningsverdenen. Den daglige ledelse varetages i projektorganisationen Gate 21. Det samlede potentiale for CO2-reduktioner i Formel M er 21.000 - 25.000 tons pr. år. Det svarer til en reduktion på ca. 12%.

ricia Cykelby. Fredericia Kommune har en god og lang tradition for at planlægge for cyklisterne, men potentialet for at få flere til at tage cyklen i Fredericia er langt fra udnyttet. Derfor satte Fredericia Cykelby sig et mål om at øge cykeltrafikken med over 25%. Det kan kun nås ved at gå nye veje, og i løbet af projektets første to år er det præcis, hvad der er blevet gjort. Projektet omfatter fysiske forbedringer for cyklisterne i kommunen, bl.a. flere cykelstier og nydesignede cykelstativer med indbygget wirelås, som forhindrer tyveri af parkerede cykler i midtbyen. Samtidig har vi gennemført kampagner for at vise, at det er muligt at komme hurtigt og sikkert rundt på cykel, og der et sat markant ind med holdnings- og adfærdskampagner, som skal få flere til at hoppe på cyklen. Af de mere synlige kampagner kan nævnes uddelingen af 1700 gratis cykelhjelme til kommunens borgere og opsætningen af cykeltællere ved indfaldsvejene til midtbyen. Fredericia Cykelby har også udviklet et helt nyt koncept, CykelScore, hvor man eksponerer og præmierer god adfærd – jo oftere du cykler, jo større er din chance for præmier. Cyklerne påmonteres en elektronisk chip, og når cyklen ankommer til skolen eller arbejdspladsen, bliver det automatisk registeret af en elektronisk boks – et checkpoint. CykelScore skal få skoleelever og medarbejdere på virksomheder til at konkurrere om at have flest cykeldage. Ved at lave registreringen elektronisk er det utrolig nemt at være med, og kampagnen kører kontinuerligt året rundt – populært sagt 12 gange så lang tid som Vi Cykler til Arbejde. Og det koster ikke noget for hverken arbejdspladserne eller cyklisterne at deltage. Fredericia Cykelby har anskaffet 18 bokse til CykelScore. Projektet startede medio 2011, og der er allerede registreret flere tusinde cykelture og indhentet en del erfaringer med cykelture og teknologien. CykelScore er et koncept, som umiddelbart kan opskaleres til at dække hele Danmark, og alle kommuner, skoler og arbejdspladser er derfor velkomne til at deltage i CykelScore. <

Fredericia Cykelby I 2010 blev der taget hul på projekt Frede-

Vidste du… 50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

20 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Vi går i dybden med dit projekt

Veje Torben Henneberg Sørensen 4810 4523 - ths@niras.dk Broer Christian von Scholten 4810 4516 - cvs@niras.dk Trafikplanlægning Jan Kragerup 4810 4227 - jkr@niras.dk

I NIRAS sørger vi for, at fundamentet for dit projekt er i orden. Vores eksperter rådgiver om og udfører alle former for geotekniske undersøgelser. På den måde kan du være sikker på at få den nødvendige viden og den rigtige løsning på de udfordringer, der ikke ses med det blotte øje. Vi har stået for de geotekniske undersøgelser i forbindelse med anlæggelsen af en række nye veje - senest i forbindelse med Frederikssundmotorvejens anden etape. Kontakt os og hør, hvordan vi kan hjælpe dig

Geoteknik Morten Anker Jørgensen 4810 4207 - moj@niras.dk

NIRAS A/S

Trafik_Veje_185x268_02_2012_Frederikssundsmotorvejen.indd 1

www.niras.dk

31-01-2012 09:26:37

TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Broer og tunneler

Trafikafviklingsplaner ved vejarbejde De seneste års investeringer til renovering af statsvejnettet har øget antallet af vejarbejder. Samtidigt har den øgede opmærksomhed på trafiksikkerhed ved vejarbejde sat større krav til rådgivere og entreprenører. Der er kommet større fokus på, at tingene er i orden både for trafikanter, der færdes gennem et vejarbejde, og arbejderne, som udfører vejarbejdet.

Af Ingeniør

• Fremkommelighed versus trafiksikkerhed • Trafikanternes sikkerhed versus arbejdernes sikkerhed.

Carsten Høeg Maegaard COWI A/S cahm@cowi.dk

Balance Vejarbejde placeres altid på en vej i balance. Vejen er anlagt og afstemt efter en række behov som sikkerhed, fremkommelighed, tilgængelighed og æstetik. Geometri, skiltning og afmærkning er afstemt efter hastighed. Vejarbejdet generer og forskyder denne balance, så der opstår en ny situation med en vej i ubalance. Det er vigtigt, når der arbejdes med trafikafviklingsplaner, at man er opmærksom på denne ubalance og skaber en sikker og overvejet indgriben i vejens balance. Trafikafviklingsplanen skal også tage hensyn til to nye faktorer på vejen: økonomi og arbejdsmiljø. Det skal derfor vægtes, hvordan prioriteringerne mellem vejens faktorer skal være: • Fremkommelighed versus arbejdspladsens arealkrav

Figur 1. Trafikafviklingsplanens fire trin.

22 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Rykkes balancen til den ene parts fordel, øger det risikoen/ulempen for den anden part. Økonomien er også en direkte faktor i og med, at visse hensyn til sikkerheden og afviklingen af myldretidstrafik kan hæve omkostningerne markant. • Øget arbejdsareal ➝ smallere kørespor = øget risiko for ulykker/forringet kapacitet • Reduceret arbejdsareal ➝ flere etaper = øgede anlægsudgifter/øget risiko for ulykker (arbejde i midten af vejen). Det er vigtigt, at den, som skal projektere trafikafviklingsplanen, har afstemt disse forhold med bygherren, entreprenøren, vejmyndighed og andre interessenter, før arbejdet med planen går i gang. Trafikafviklingsplanernes trin I Cowi deler vi trafikafviklingsplanen op i fire dele. I hver del skal der tages højde for forskellige parametre, se figur 1. 1. Information/forvarsling

2. Forsætning 3. Arbejdssted 4. Tilbageføring. Information/forvarsling Man skal være opmærksom på, at trafikanter ikke er i stand til at bearbejde for mange informationer. Derfor skal der fokuseres på simpel og præcis skiltning. Ved forvarslingen er det vigtigt, at der bliver skiltet rigtigt og med et acceptabelt mellemrum mellem tavlerne. Ved høje hastigheder bør der være mindst 200 meter mellem tavlerne, så trafikanterne har gode muligheder for at opfatte informationerne. Det er også vitalt, at skiltningen ikke forvirrer bilisterne eller skaber gener for forståelsen af forløbet. De eksisterende kritiske tavler, hastighed, vigepligt m.m., som er trådt ud af kraft, pga. vejarbejdet, skal enten fjernes eller overdækkes fuldstændigt. Forsætning Erfaringsmæssigt er det ved forsætningen, at de fleste ulykker sker. Det er her, at den fysiske del af vejen bringes i ubalance. Det er derfor vigtigt, at den fysiske adskillelse (trafikværnet) er sat i den rigtige vinkel, som beskrevet i standarderne og i vejreglerne. Trafikværn på dette sted skal kunne

Figur 2. Besigtigelse er en vigtig del af planlægningen. afbøde skaden og alvorsgraden for trafikanterne. Især fordi ikke alle trafikanter er nede i fart dette sted. Samtidigt skal det sikre mod ”gennembrud” og dermed vejarbejdernes sikkerhed. Ydermere skal værnet også være af den rigtige type efter DS/EN 1317, som er normen for passive sikkerhedsforanstaltninger. Løbelys på kantafmærkningsplader bør sættes minimum en meter fra værnet og med den indbyrdes afstand, som vejreglerne foreskriver. Arbejdssted Ved arbejdsstedet befinder bilisterne sig nu igen på en vej i balance. Hastigheden er justeret til køresporsbredderne, og vejen har et lige forløb. Derfor skiftes prioriteten over til at beskytte arbejderne bag værnet. Trafikken forløber parallelt med arbejdsstedet, og dermed er risikoen for påkørsler af trafikværn markant reduceret, og i de tilfælde det sker, sker det med en meget spids vinkel (lille risiko for alvor personskade). Derfor accepteres værn med meget lille udbøjning, da det her er vigtigt at beskytte vejarbejderne Tilbageføring Her bringes vejen tilbage til den oprindelige balance, og bilisterne er kørt ud af vejarbejdet. Prioriteten skifter her tilbage til bilisternes trafiksikkerhed. Mange steder skal der dog tages højde for ind- og udkørsel til arbejdsområdet. Det er vigtigt at tage hensyn til manøvre- og oversigtsforhold for de køretøjer, som kører ind og ud af arbejdsområdet, samt at sikre at bilister uden ærinde ikke kører derind.

Det omkringliggende Der skal også tages hensyn til placering af bygninger/anlæg, som ligger tæt på vejarbejdet. Det kan være, at der ligger en skole eller en anden institution i nærheden, og at børn eller svagtseende skal færdes gennem vejarbejdet. Der kan være ramper, sammenfletninger eller generelle steder med myldretidstrængsel i nærheden, som vil blive direkte påvirket af vejarbejdet. Her igen kan de økonomiske omkostninger være en faktor for, hvordan man skal udføre sin plan. Vejarbejde vil nødvendigvis betyde øgede køer/forringet rejsehastighed, og man skal i forbindelse med projektering gøre det bedste for at minimere disse gener. Værn Det er vigtigt at placere den rigtige type værn, og at man er opmærksom på blottede trafikværnsender. En påkørsel af en blottede ender vil have katastrofale følger for bilister og passagerer, især ved midterlagt vejarbejde. Det skal i øvrigt præciseres, at sidereflekser er meget vigtige for bilisternes erkendelse af vejarbejdet, da værn kan være meget svære at se om natten. Hastighed Hastigheden er selvfølgelig en af de dimensionerende faktorer og skal justeres fornuftigt i forhold til omgivelserne og de trafikale forhold. Der skal sikkerhedsvurderes ud fra den eksisterende tilladte hastighedsbegrænsning og potentielle konflikter mellem trafik og opsat udstyr. Det kan med fordel overvejes, om der skal opsættes mobile fartvisere

som ekstra tiltag ved hyppige overskridelser af hastighedsbegrænsningerne. Samtidig bør der være særlig opmærksomhed på lette trafikanter på strækning, og om disse kan dirigeres fornuftige ad alternativ rute. For at øge bilisternes ”accept” af vejarbejdet har vi haft gode erfaringer med at placere informationstavler før og efter vejarbejdet. De informerer trafikanter om vejarbejdets varighed og eventuelt om arbejdet omfang. Besigtigelse Ved at foretage en besigtigelse kan man få mange informationer om lokaliteten og området, som et grundkort eller et ortofoto ikke kan give. Der kan være besværlige vinkler eller bevoksning, som vil hæmme oversigtsforholdene. Horisontale og vertikale kurveforhold, ramper osv. kan ligeledes ændre tilgangen til en trafikafviklingsplan. Derfor er det vigtigt at inspicere stedet og køre strækningen igennem. Opfølgning og tilsyn Når rådighedsansøgningen er blevet godkendt, og entreprenøren har opstillet efter planen, er det vigtigt med et godt tilsyn. Vi har stødt på, at opstillingerne ikke er sat efter planen, fordi en entreprenør ikke mente, at det var den rigtige måde, havde ikke det fornødne udstyr, eller fordi praktiske forhold ikke gjorde opstillingen mulig. Samarbejdet og især kommunikation projektets parter imellem skaber det bedste resultat og det sikreste vejarbejde. < TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Klima og mobilitet

Kør Grønt, alt andet er helt sort Der er mange penge at spare, og der kan opnås store CO2-reduktioner, hvis danske bilister lagde deres kørestil om til en mere energieffektiv kørestil. Og det er CO2-reduktion uden tab af mobilitet. Af kommunikationsmedarbejder Trine W. Larsen, Trafikstyrelsen twl@Trafikstyrelsen.dk

20% besparelse på brændstoføkonomien! Så meget kan en stor del af de danske bilister spare ved at ændre kørestil, mener Trafikstyrelsen. Derfor har styrelsen i forbindelse med transportaftalen En Grøn Transportpolitik fået midler til at iværksætte kampagner og kurser med det formål at øge kendskabet til energieffektiv kørsel. Motorbremsning den største udfordring Trafikstyrelsen afdækkede bilisternes viden om og indstilling til energieffektiv kørsel, inden kampagnen blev udviklet. Og tallene talte sit tydelige sprog. I december 2009 mente 75% af de danske bilister, at det var mest miljørigtigt at koble ud og køre i frigear op mod en forhindring. Men faktum er, at man ved brug af motorbremsning (dvs. slipper foden fra speederen) stopper brændstoftilførslen helt, mens man ved at køre i frigear bruger mellem 0,5 og 1,0 liter brændstof i timen. I dag er det ”kun” 45%, der mener, at kørsel i frigear er mest brændstofbesparende. Nej tak til ”æg under speederen” Kom kvikt op i fart er et andet af Trafikstyrelsens grønne råd. Det skyldes, at bilernes motorer er mest brændstoføkonomiske ved lavere omdrejninger i højere gear. For nyere benzinbiler gælder det derfor, at de som oftest sagtens kan køre 50 km/t allerede i femte gear. Der skal skiftes gear inden 3.000 omdrejninger i minuttet for benzinbiler og inden 2.500 omdrejninger i minuttet for dieselbiler, og der må gerne springes gear over under vejs. Efterhånden som flere og flere biler udstyres med gearskifteindikatorer, vil det naturligvis blive lettere at tilpasse sin kørsel, så

24 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Figur 1. Elev og instruktør. den bliver mest mulig energirigtig i netop den bil, man selv kører i. Så med andre ord: ”Blød-hat-kørsel” med forsigtig acceleration og brug af alle gear er ikke godt for miljø eller pengepung. Gør det til en sport Trafikstyrelsen har siden kampagnestart fået mange henvendelser fra bilister, der har spørgsmål til både gearskrift og motorbremsning. De fleste er forundrede over, at motorbremsning skulle være brændstofbesparende. Farten tages hurtigere af ved motorbremsning i forhold til kørsel i frigear, så det gælder om at vurdere og ikke mindst øve sig i, hvad der er mest hensigtsmæssigt i hver situation. Hvor langt er der til forhindringen, hvilken fart har bilen osv. Målet er at holde bilen trillende, til den skal i fart igen – ligesom man gør pr. automatik, når man cykler.

Tilvænningen til den nye kørestil kan være svær, specielt fordi det hos de fleste er ren refleks at træde koblingen ud, når farten skal tages af. Og i starten kræver det koncentration at vurdere sin motorbremsning. Men vil man spare penge og reducere sin CO2-udledning, kan det nemt blive en sport at se, hvor langt man kan få de dyre dråber til at række, hvis man virkelig gør sig umage. Følg forbruget Bilens instrumenter kan være en stor hjælp til at følge forbruget. Mange biler kan vise det aktuelle forbrug, og anvender bilisten den funktion, kan bilisten hurtigt se, hvor meget det betyder, når man letter foden fra speeden i stedet for at anvende frigear. Ligeledes kan turforbruget anvendes til de daglige pendlerture, så man kan konkurrere med sig selv fra dag til dag.

Endelig har Trafikstyrelsen stillet en SMS-service til rådighed, der giver bilisterne mulighed for at sende en sms i forbindelse med hver tankning med antal liter tanket og kilometerstand. Efterfølgende kan bilisten følge sit forbrug på www.kørgrønt.dk. Den svenske skole I Sverige har man haft fokus på energieffektiv køreteknik i mange år. For mere end 12 år siden udviklede det svenske kørelærerforbund konceptet Ecodrive, som er et koncept, der henvender sig til bilister i både lette og tunge køretøjer. STR (den svenske kørelærer union) har haft mere end 40.000 kursister på Ecodrive kursus og resultaterne er tydelige. En gennemsnitlig besparelse ca. 13% pr. kursist. Det danske KørGrønt-koncept tager et langt stykke hen ad vejen udgangspunkt i den svenske tankegang, og der har været tæt dialog mellem Trafikstyrelsen og STR i forbindelse med udviklingen af det danske koncept og materiale.

Der er lang vej endnu Trafikstyrelsen har løbende gennemført markedsanalyser, der afdækker, om bilisterne ændrer adfærd i forhold til at køre mere energieffektivt. Og her er der er et stykke vej endnu. Stort set alle ved, at det koster brændstof at køre med for lavt dæktryk, men når der spørges ind til, om man kontrollerer sit dæktryk – så er svaret ”nej” hos over 50% af bilisterne. På tilsvarende vis ses det, når man færdes i trafikken, at rigtig mange ikke er forudseende og slipper speederen, når der er forhindringer længere fremme. I stedet bruges der unødigt meget brændstof på at holde i bilen fart, hvorefter mange først bremser til sidst. Og så er der farten. Farten er en afgørende faktor for brændstofforbruget, og mange tænker ikke over, at de par minutter, man sparer ved at køre 130 km/t over en strækning, er meget dyre i både kroner og CO2. Men det er svært at ændre vaner! Det kræver både motivation og vilje.

Landsdækkende kursus I Danmark er det i dag også muligt at tage kursus i energieffektiv køreteknik. Trafikstyrelsen har som en del af konceptet udviklet et kursus, som udbydes af certificerede KørGrønt-instruktører. Kurset indeholder en praktisk del, hvor bilisten først kører en tur på 12-18 kilometer blandet kørsel. Herefter aflæses forbruget. Bilisten modtager instruktion i energieffektiv køreteknik og kører herefter den samme tur igen. Brændstofforbruget for de to ture sammenlignes, så bilisten kan se den aktuelle besparelse. I 2011 har knap 300 bilister taget et KørGrønt-kursus, og den gennemsnitlige opnåede besparelse har været 14,8%.

Mobilitet og grøn kørsel Energieffektiv kørsel er ikke en hæmsko for vores mobilitet. En kørestil med fokus på forudseenhed og glidende kørsel vil både sikre en reduktion af CO2 og en hurtigere og mere smidig afvikling af kørslen. Erfaringer fra både Danmark og Sverige viser, at mange kursister på KørGrønt eller Ecodrive kursus rent faktisk kører anden tur hurtigere sammenlignet med første tur, når de kører energieffektivt. Der kan således argumenteres for, at grøn kørsel ligefrem øger mobiliteten målt ved hastighed. Trafikstyrelsen har midler til at fortsætte kursus- og kampagneaktiviteterne til og med 2012. Herefter vil det være op til poli-

tikerne at vurdere, om det er et område, der skal have tilført midler fremover.

Trafikstyrelsens 10 grønne køreråd: • Brems med motoren • Kør i et så højt gear som muligt • Accelerer kvikt • Vær forudseende - følg med i trafikken • Tjek dæktrykket • Aircondition er dejligt - men det koster • Tøm bagagerummet • Afmonter tagbagagebærer og tagboks efter brug • Brug instrumenterne • Kør ikke for hurtigt Følg med i dit brændstofforbrug på www.kørgrønt.dk

Fakta om KørGrønt kursus • Udbydes i dag af ca. 40 certificerede kørelærere • Indeholder praktisk og teoretisk undervisning • Tilbydes rundt om i landet • Gennemsnitlig opnået besparelse for kursister i 2011 var 14,8% Læs mere på www.trafikstyrelsen.dk <

TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Broer og tunneler

Problemer i kommuneregi ved indførsel af ny færdselslov

Indførelsen af den nye færdselslov pr. 1. juli 2011 har givet nogle kommuner lidt ekstra at se til, idet vægtgrænserne for køretøjer på vejnettet er blevet hævet i form af højere totalvægte og akseltryk. De nye vægtgrænser stiller et øget krav til broernes bæreevne – en bæreevne som ikke nødvendigvis er kendt for broerne ude i kommunerne. Manglende kendskab til broernes bæreevne sammenholdt med flere års lave budgetter til renovering og vedligehold af broer stiller kommunerne i et dilemma omkring sikkerhed og ansvar.

Projektchef Inge Damsgaard, Rambøll id@ramboll.dk

Skiltepuljen Ved indførelsen af den nye færdselslov var man klar over, at ikke alle broer ville være i stand til at opfylde de øgede vægtkrav, men opsætning af skilte med den nye vægtbegrænsning blev anset for at være den billigste og hurtigste måde at indføre de nye regler på. Som en del af transportaftalen ”Bedre mobilitet” blev der derfor afsat en pulje, som kommuner kunne søge til skiltning af svage broer. Denne skiltning er imidlertid ikke uden konsekvens for kommunerne, når der mangler kendskab til broernes bæreevne.

Figur 1. Eksempel på skiltning.

26 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Screening Puljen til skiltning af svage broer blev startskuddet for, at Rambøll i 2011 af flere kommuner blev anmodet om at foretage en nærmere undersøgelse af broernes bæreevne. I første omgang er der udført en overordnet screening af bygværkerne for at udpege broer med potentielle bæreevneproblemer. Alle bygværker er således gennemgået og sorteret med fokus på broklasse (bæreevne, hvis kendt), skiltning, byggeår og spændvidde. En række bygværker er i den sammenhæng frasorteret, som ikke relevante for undersøgelsen (stibroer, togbærende broer, mindre rørbygværker o.l.). Byggeåret er det i

den sammenhæng vigtigt at have styr på, da ældre broer formodes ikke at have tilstrækkelig bæreevne. Dels er de ikke konstrueret efter nutidige normer, dels er deres almene tilstand ofte præget af deres alder, hvilket forøger usikkerheden omkring deres bæreevne. På basis af screeningen har det været muligt at foretage prioritering af broerne i forhold til den økonomiske indsats for håndtering af broer med bæreevneproblemer. Ved screeningen er der endvidere fokuseret på at prioritere broer beliggende på hovedfærdselsårer, broer med stor betydning for lokaltrafikken, busruter, erhvervsmæssige hensyn o.l. Denne prioritering har i høj grad været nødvendig, dels fordi der ikke har været afsat midler til mere omfattende bæreevnevurderinger, dels på grund af at renovering og vedligehold af broer ofte er blevet nedprioriteret i forhold til andre indsatsområder i kommunen med generelt beskedne budgetter til følge. Umiddelbart har screeningerne vist, at der for op mod 20% af broerne mangler oplysninger vedrørende bæreevne eller kan konstateres at have utilstrækkelig bæreevne. Heraf har hovedparten været ældre broer samt broer uden tilgængeligt arkivmateriale. Konsekvens og risiko En konsekvens af at lade tunge køretøjer passere broerne er, at man risikerer, at broerne ikke står med tilstrækkelig sikkerhed i forhold til gældende normer, og i yderste konsekvens at broen kan svigte. En forudsætning for en korrekt skiltning er kendskab til broernes bæreevne. En nøjere undersøgelse af broer, hvor der ikke findes tilstrækkelig dokumentation, omfatter udover beregninger, opmåling af geometri, ophugning til bestemmelse af armering (afstand, dimensioner) samt udtagning af materialeprøver. En besigtigelse af broerne er således ikke tilstrækkelig for at vide, om bæreevnen er tilstrækkelig. Altså skal der ydes en betragtelig og omkostningskrævende indsats, hvis 20% af bygværkerne skal undersøges nøjere. For mange ældre broer synes udgifterne forbundet med en bestemmelse af bæreevnen med tilhørende undersøgelser stor, idet der jo ikke er garanti for, at broen har tilstrækkelig bæreevne, og dermed må forstærkes eller udskiftes. Omvendt kan manglende baggrundsmateriale og beregninger også få den konsekvens, at en række broer med tilstrækkelig bæreevne udskiftes eller opgraderes uden reel grund.

fikafviklingen anse det for særdeles uhensigtsmæssigt at foretage en skiltning på det foreliggende grundlag. Nogle har imidlertid valgt at lade skilte opsætte indtil, der er foretaget nærmere undersøgelser ved en beregning og hermed dokumentation af de enkelte bygværkers bæreevne. Forskellen mellem den tidligere og de nye færdselslov er ikke særlig stor, men konsekvensen har vist sig stor, fordi den nye færdselslov tvinger kommunerne ud i en vurdering af broernes bæreevne – en vurdering der i grunden burde være gennemført allerede under den tidligere færdselslov. Kommunen får hermed en viden, som man ikke kan sidde overhørig. I tillæg til dette dilemma kommer, at de kommuner, der er gået i gang med at skilte broerne, risikerer at være for tidligt ude, idet der er en vis sandsynlighed for, at de valgte skilte ikke vil kunne leve op til den kommende revision af Eurocode vedrørende skiltning af svage broer. Denne revision af Eurocode er under udarbejdelse og kan betyde ændringer i forhold til den iværksatte skiltning.

Kommunerne er opmærksomme på, at de mange skilte vil betyde en betydelig forringelse af kommunens serviceniveau til borgere samtidig med, at det konkret vil give problemer for erhvervschauffører o.l., der tvinges til at køre store omveje eller i værste fald til at overtræde loven. De fleste broer i kommunen har relativt korte spændvidder, og her er det akseltryk og boggietryk, som bliver bestemmende for bæreevnen. Udover de øgede vægtgrænser for den nationale trafik ved blandt andet indførelsen af modulvognene, så presses kommunen yderligere ved, at der også køre andre køretøjer med forhøjet akseltryk rundt om på det kommunale vejnet som eksempelvis gyllekøretøjer. Spørgsmålet er, om der er opnået en bedre mobilitet på nationale veje på bekostning af trafikken på de kommunale veje. <

Danmarks brorådgiver Danske kompetencer og et gigantisk internationalt bagland

Serviceniveau De fleste kommuner vil af hensyn til traTRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

HVU har analyseret

Grove hastighedsovertrædelser Alle fartglade bilister kan påvirkes til at ændre adfærd og dermed sætte farten ned, vurderer Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU) i ny rapport om grove hastighedsovertrædelser. I rapporten opfordrer HVU myndighederne til at bruge flere forskellige tiltag og sanktioner. De grove fartovertrædere tolker vejene og ved, at man skal køre efter forholdene, men de mangler viden og overvurderer vejenes sikkerhed.

Af civilingeniør Anne Mette Bach-Jacobsen, Grontmij A/S amb@grontmij.dk

Høj hastighed er en af de faktorer, som hyppigst fører til trafikulykker. Det er blandt andet baggrunden for, at HVU i sin seneste temarapport har undersøgt grove hastighedsovertrædelser. Rapporten giver forklaringer på, hvorfor nogle bilister vælger at køre hurtigere end klipgrænsen. I rapporten anbefaler HVU en række konkrete tiltag, som vil få alle typer fartsyndere til at lette foden fra speederen. Undersøgelsen er baseret

dels på interviews med 38 af 99 trafikanter, som kørte mere end 30% for stærkt, da de blev standset af politiet i en hastighedskontrol på tre landeveje, dels på en analyse af alle de ulykker, som HVU tidligere har analyseret, og hvor meget høj hastighed indgår. Fartglade bilister kan nås med forskellige midler Står det til flere af bilisterne i HVU’s un-

Figur 1. Grove fartovertrædere er præget af travlhed, uopmærksomhed og stærke følelser. Vrede kommer fx til udtryk ved høj hastighed og aggressiv kørsel (fotograf Christoffer Askman).

28 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

dersøgelse af grove hastighedsovertrædelser, skal de betales for at overholde hastighedsgrænserne. HVU anbefaler blandt andet, at bilister, der overholder hastighedsgrænserne, belønnes med en lavere forsikringspræmie end de, der kører for stærkt. Bilisterne kørte alle mindst 105 km/t på landeveje, hvor hastighedsgrænsen er 80 km/t. Mange af bilisterne elsker fart og har markante holdninger til hastighed. Det står klart, at de skal nås med forskellige virke-

holde de langsomme og usikre bilister væk fra vejene”, siger en af dem eksempelvis. De kører konsekvent for stærkt og har ikke respekt for noget som helst, det skulle da lige være klip i kørekortet, der fører til, at de mister deres job. En hastighedsbegrænser i bilen vil påvirke de lovløse, som sandsynligvis også sætter farten ned, hvis de oplever mange hastighedskontroller. De interviewede bilister er alle grove fartovertrædere, som kørte stærkere end en

Figur 2. Grove fartovertrædere kan ikke nås med samme virkemidler, fordi de kører vidt forskelligt. Myndighederne bør derfor bruge forskellige tiltag og sanktioner, hvis alle typer fartovertrædere skal ned i fart (fotograf Christoffer Askman).

midler ud fra deres holdninger, og hvad de har respekt for. HVU inddelte dem derfor i tre typer fartovertrædere og har forslag til, hvilke tiltag der virker på den enkelte type. De lejlighedsvise har respekt for hastighedsgrænser, klip og bøder og kørte undtagelsesvis stærkt, da de blev standset i hastighedskontrollen. De lejlighedsvise kan påvirkes af både kampagner, bøder og klip. De beregnende har typisk en seddel under speedometeret med ”klipgrænser” for de forskellige typer veje. Sedlen hjælper dem med at holde sig lige under ”klipgrænsen”. De kører ofte for stærkt, men har dog respekt for klip i kørekortet. De beregnende vil kompenseres for et evt. tab af frihed til selv at bestemme farten, de vil derfor kunne nås med økonomiske tiltag som fx lavere forsikringspræmie. De lovløse bilister ser sig selv som erfarne bilister, der får trafikken til at glide. ”Man burde fjerne hastighedsgrænserne eller til nød sætte en minimumsgrænse for at

gennemsnitlig bilist. Mændene er langt i overtal blandt fartovertræderne, som har en gennemsnitsalder på 37 år. Bilister overvurderer vejenes sikkerhed De grove fartovertrædere i undersøgelsen er generelt ikke vanvidsbilister. De forholder sig til vejen og ved, at man skal køre efter forholdene. Generelt mangler de dog viden om farlige forhold ved vejen, så de kan tolke vejen rigtigt og afstemme hastigheden efter forholdene. Den dag politiet standsede dem i hastighedskontrollen, kørte de ikke efter forholdene. Bilisterne er generelt gode til at observere vejforhold, der støtter valg af høj hastighed. De fortæller blandt andet, at åbne landskaber, lige stræk og 4-sporede veje med midterrabat indikerer, at man kan køre stærkt. Til gengæld er de ikke dygtige til at få øje på og tolke mange af de forhold, der er farlige ved høj hastighed, og helt konsekvent mangler de viden om det, der er ved siden af

vejen i sidearealerne. Bilisterne lagde fx ikke mærke til, at der lige op ad kørebanen var smalle rabatter, stejle grøfteskråninger, store vejtræer eller andre faste genstande, som er farlige at køre ind i med høj hastighed. HVU opfordrer til, at myndighederne sætter fokus på at øge bilisternes viden om farlige vejforhold. Samtidig bør vejene bygges, så det giver mening for bilisterne, hvorfor hastighedsgrænsen er sat. Rigtig mange af de 38 bilister fortæller, at de ikke kører stærkt i byer og ved skoler, fordi det er farligt – i modsætning til på landet, hvor de opfatter det som sikkert at køre hurtigt på landeveje. Ca. 60% af de trafikdræbte omkommer imidlertid på landeveje (alle veje uden for byzone, men ikke motorveje). Bilisterne ved godt, at det er farligere, jo hurtigere man kører. Nogle nævner også, at det er nemmere at overholde hastighedsgrænsen, når den svarer til vejens udformning. ”Hastighedsgrænsen bør være tilpasset de enkelte vejstræk, så det stemmer overens med og giver mening for, hvad bilister selv opfatter som en sikker hastighed”. Forklarer en af bilisterne til HVU. < HVU definerer en grov hastighedsovertrædelse som en overtrædelse af hastighedsgrænsen på mere end 30%. Det er den grænse, politikerne har fastsat for et klip i kørekortet. Ved 80 km/t er klipgrænsen mindst 105 km/t. HVU anbefaler myndighederne at sætte ind med en række indsatser for at få hastigheden ned: • Skabe en mindre egoistisk trafikkultur • Mere hastighedskontrol med ATK og politi på vejene • Gør det økonomisk attraktivt at overholde hastighedsgrænser • Udvikle og bruge intelligent farttilpasning (ISA) • Vejen skal tydeligt signalere, hvilken hastighed bilisterne skal køre med • Kampagner med fokus på hastighed • Sæt fokus på hastighedsgrænser ved ”Din fart”-tavler • Sæt fokus på sammenhæng mellem føre og sikkerhed • Særlig indsats rettet mod unge bilister • Fasthold klip i kørekortet • Indføre hastighedsbegrænser som sanktionsmulighed ved fx grove hastighedssager.

TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Klima og mobilitet

Klimaændringerne og konsekvenserne for det kommunale vejnet

På baggrund af klimascreeninger af kommuneveje i Vestsjælland og Sydvestjylland giver denne artikel et bud på de tekniske og økonomiske konsekvenser, som klimaforandringerne vil få for vejmyndigheder, trafikanter og samfundet som helhed i de kommende 50 år.

Af Markedschef, Jørn Riishede Kristiansen, Grontmij A/S jnk@grontmij.dk

I fremtiden vil det danske vejnet i store dele af landet blive påvirket af øget nedbørsintensitet, stigning i havets overflade og et højere grundvandsspejl. Den øgede nedbørsintensitet vil periodevis føre til lokale oversvømmelser af vejnettet overalt i landet. Stigning i havets vandoverflade vil føre til, at dele af vejnettet i kystnære områder vil blive permanent oversvømmet, og vejbelægningerne her vil få reduceret deres levetid.

Men også større dele af vejnettet inde i landet, selv i højtliggende områder, vil blive oversvømmet. Sidstnævnte skyldes, at en reduceret afvanding af åer og vandløb mange steder vil resultere i et højere grundvandsspejl end i dag. Hvis de berørte vejstrækninger skal klimasikres, vil det betyde en ekstraregning på op til 30 mia. kr. Hvis man ikke klimasikrer, må det forventes, at 20.000 vejstrækninger i fremtiden bliver spærret lokalt for gennemkørsel på grund af permanente blue spots, og at længere vejstrækninger svarende til 5.000 kilometer kørebane må forventes helt at forsvinde under vandet. 20.000 vejstrækninger bliver spærret af permanente blue spots Screeningerne viser, at et af de helt store

Figur 1. Blue spots og sammenbrudte veje kan i fremtiden blive hverdagskost overalt i landet.

30 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

problemer for trafikanterne vil blive omfanget af de såkaldte blue spots. Det er områder på vejnettet, hvor kørebanerne lokalt vil blive oversvømmet. I dag kender vi disse blue spots som oversvømmelser, der pludselig optræder på vejnettet i forbindelse med monsterregn, men i fremtiden vil omfanget af blue spots vokse betydeligt, og de fleste af dem vil ende med at blive permanente. Ikke længere kun på grund af monsterregn, men også på grund af det stigende grundvandsspejl. Samlet vil blue spots på vejnettet komme til at berøre omkring 20.000 både offentlige og private vejstrækninger. Blue spots vil optræde både i byområder og på landet, langs kysterne såvel som i højtliggende områder inde i landet. I første omgang vil en lang række vejstrækninger blive berørt af effekten af monsterregnen, der ikke blot vil føre til erodering af vejene, men også af terrænet omkring broer og bygværker. 5.000 km vej bliver permanent oversvømmet Ud over de lokale blue spots i større eller mindre udstrækning, så vil det stigende grundvandsspejl også betyde permanent oversvømmelse af længere vejstrækninger. Omkring 5.000 km offentlig vej forventes at blive berørt. Det vil betyde, at disse veje i fremtiden må vedligeholdes mere intensivt eller ombygges, hvis de fortsat ønskes opretholdt. De forøgede årlige omkostninger til vedligeholdelse af offentlige veje og bygværker vil i gennemsnit udgøre ca. 140 mio. kr. Til at begynde med er beløbet 15 mio. kr. årligt, men beløbet vil stige stødt efterhånden, som effekten af klimaændringerne sætter ind.

På et tidspunkt ender flere og flere veje med at være permanent oversvømmede og må lukkes, hvorfor omkostningerne til vedligeholdelse af disse i princippet falder bort. Kun en total ombygning eller omlægning kan redde dem. Lukningen af vejene medfører, at trafikanterne må finde andre og længere vejstrækninger for at nå frem til deres destination. Det vil formentlig heller ikke være muligt at benytte sig af de private fællesveje eller private veje, da disse kan forventes at blive påvirket i tilsvarende grad, ja, måske endda i højere grad. Endelig kan det nævnes, at den længere omvej for trafikanterne og det øgede løbende vedligeholdelsesarbejde, som er nødvendigt for at holde de offentlige veje intakte, medfører en ekstra udledning af CO2 på ca. 150.000 ton om året. Klimasikring af de berørte veje vil koste op til 30 mia. kr. Den årlige ekstra udledning af CO 2 på 150.000 ton som følge af, at trafikanterne må køre længere, vil falde bort, hvis de berørte veje ombygges eller omlægges. CO2balancen vil dog blive påvirket af udledningen af CO2 i forbindelse med en eventuel ombygning af vejene. Totalt kan det forventes, at en ombygning af samtlige 5.000 km vil føre til en engangsudledning af CO2 på samlet 580.000 ton. Hvis kommunerne vælger at klimasikre deres veje, vil det, som tidligere nævnt, medføre et engangsbeløb på op til 30 mia. kr. alt afhængigt af det endelige omfang af bygværker og broer, der må flyttes eller forhøjes, og dæmninger, der må bygges, osv. Det er vigtigt at bemærke, at det ikke kun er vejnettet og kommunerne i kystnære områder, der bliver berørt, men også vejnettet og kommunerne i selv højtliggende områder inde i landet. Screeningerne viser nemlig, at der også vil ske øgede grundvandsstigninger i områder, der ligger 50-60 meter over havets overflade. I disse tider, hvor man oftere og oftere vælger at aflede vejvandet til lokale regnvandsbassiner i stedet for direkte til ledningsnet eller vandløb, vil det være på sin plads at advare mod at placere sådanne bassiner i områder, hvor grundvandet senere vil stige og kunne føre til, at bassinerne på et tidspunkt ikke længere vil fungere efter hensigten. Konsekvensberegningerne er baseret på undersøgelser i Vestsjælland og Sydvestjylland Den opmærksomme læser vil have bemærket, at der tidligere har været indlæg om dette emne i Trafik & Veje, nemlig artik-

Figur 2. Udsnit af et screenet område og beregnet resultat om 50 år. De lyserøde områder viser oversvømmede arealer. De røde streger og punkter viser permanent oversvømmede vejstrækninger. lerne ”Kortlæg dine blå pletter” (4/2009) samt ”Grundvandet – en overset trussel mod infrastrukturen” (10/2010). Siden da har vi hos Grontmij arbejdet videre med de mange data. Resultaterne, som vi nævner i denne artikel, er baseret på klimascreeninger udført i Slagelse Kommune og et område, der dækker Esbjerg samt dele af Vejen og Varde kommuner. Siden da har man også fået adgang til flere og flere ”oversvømmelseskort” på Internettet. Fælles for disse kort er dog, at kun få eller slet ingen af kortene forholder sig konkret til problemerne for vejnettet og i givet fald da næppe til de påvirkninger af vejnettet, som kan forventes på grund af det stigende grundvandsspejl. Set i det lys er det derfor også tankevækkende, at en SAMKOM-konference, som blev afholdt i november 2011 om vejsektorens udfordringer og indsatsområder, konkluderede, at næst efter økonomi- og trængselsproblemerne udgør klimaproblemerne i fremtiden den største trussel for vejnettet. Ikke mindst fordi klimaproblemerne jo vil føre til en yderligere forværring af de økonomiske problemer, men også øget trængsel på de veje, der ikke vil blive spærret af blue spots. Tilbage til baggrunden for vore konsekvensberegninger Fælles for undersøgelserne er, at de udelukkende har haft til formål at afdække, hvilke dele af den kommunale vejinfrastruktur i de nævnte områder, der må forventes at blive påvirket af klimaændringerne i fremtiden, samt hvilken teknisk og økonomisk betydning det må forventes at få i første omgang for vedligeholdelsen og opretholdelsen af de berørte veje. Resultatet medregner derfor ikke kon-

sekvenserne for de private veje og private fællesveje, der i omfang svarer til ca. 30% af det samlede kommunale vejnet på ca. 73.000 km. Klimascreeningen for Slagelse Kommune viser, at det må forventes, at 95 km (9,3%) af det kommunale vejnet på ca. 1.020 km stedvist vil blive udsat for lokale blue-spots og vil blive berørt af vandforekomster i bærelagene, hvilket vil føre til en reduktion af belægningernes levetid. For Esbjerg, Vejen og Varde-området udgør omfanget af berørte veje 75 km (3,7%) ud af en samlet vejlængde på godt 2000 km. Kommunerne bliver med andre ord ramt forskelligt af vandforekomsterne (fra 3,7% op til 9,3% af deres vejnet). Spørgsmålet er så, om resultatet af undersøgelserne kan opregnes til at være gældende for landet som helhed? I den sammenhæng er en umiddelbar problemstilling, om omfanget af det undersøgte vejnet kan betragtes som repræsentativt? Den samlede længde af det kommunale vejnet er ca. 73.000 km, og Danmarks samlede areal er ca. 43.000 km2. Det svarer til en ”vejtæthed” på 73.000/43.000= 1,7 km pr. km2. De tilsvarende tal for Slagelse og Esbjerg, Varde, Vejen-området er henholdsvis 1,9 og 1,8 km pr. km2. Med andre ord kan de omtalte områder godt betragtes som værende repræsentative for den øvrige del af landet, hvad angår ”vejtæthed”. Det næste spørgsmål kunne så være, om områderne er repræsentative i forhold til topografien. Her viser tallene for de undersøgte områder, at terræn helt op til 50-60 meter over havets overflade berøres lige så TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

I den sammenhæng, og de øvrige usikkerhedsfaktorer taget i betragtning, må det være rimeligt at anvende gennemsnitsværdien for de to områder. Dette svarer til 6,5% eller totalt set knap 5.000 km af det samlede kommunale vejnet. Hvordan kommer vi så videre? Som det fremgår af ovenstående, er konsekvensberegningerne alene baseret på screeninger gennemført ved hjælp af tilgængelige data kombineret med vore erfaringer med geologi og vejbygning, herunder ikke mindst vejvedligeholdelse. Der er ingen tvivl om, at der bør foretages flere lignende screeninger med henblik på at afdække de mulige konsekvenser for Figur 3. Værktøjer i Spatial Suite kan med fordel sammen med et blue spot- og et ortofo- vejnettet. Vi er på det foreliggende grundtokort anvendes til udpegning af områder til detailanalyse. Den blå plet på kortet (hvor lag kommet frem til, at klimaændringernes træerne krydser vejen) samt tværprofilet angiver vejoverfladens placering i forhold til det påvirkning af de kommunale veje vil koste kommunerne et beløb på 30 mia. kr., men vandløb, som senere vil føre til oversvømmelse af vejen. også 60 mia. kr. har været nævnt i pressen. meget som lavere liggende terræn. Endelig Det betyder, at der om vinteren vil være be- Hvad er det mest sandsynlige beløb? har mange vandløb og åer som bekendt de- tydeligt mere vand til rådighed, mens der Endelig skal det bemærkes, at de 30 res udspring i terrænkoter højere end 50-60 i sensommeren ses et fald i nettonedbøren. mia. kr. er fremkommet, som resultatet af meter. Ligesom der jo også i bl.a. Jylland fin- Klimaændringernes effekt på grundvand og en række screeninger med en efterfølgende des grundvandsforekomster oppe i 130-150 vandløb afhænger af geologien. kvalificeret vurdering af, hvad de 20.000 meters højde. Det er især afgørende for grundvands- blue spots og 5.000 km oversvømmet vejnet Det må derfor kunne betragtes som dannelsen, om overfladelaget er sand eller vil koste kommunerne. sandsynligt, at materialet er repræsentativt ler. Forudsigelserne (modelberegningerne) Såfremt resultatet skal kvalitetssikres, på dette område. for Sjælland er derfor komplekse, da resulta- bør der gennemføres en detailanalyse af de Endelig er der så hele problematikken terne viser både generel stigning og generelt berørte områder. med, om nedbøren falder ens over hele lan- fald i grundvandsspejlet, alt afhængig af de Det vil det dog blive en hel uoverskuelig det? geologiske forhold. opgave at udvælge, ”besøge” og detailunVore vurderinger, der bl.a. er baseret I Modelberegningerne (GEUS 2006) er dersøge bare en tilfældig delmængde af de på GEUS og HIRHAM, viser, at nedbørs- der ikke taget højde for effekten fra stignin- 20.000 blue spots. Til dette formål kan der mængderne vil stige, ligesom fordampningen i havniveauet. Det vil medføre yderli- derfor med fordel tages nogle af de allerede gen især i sommerperioderne vil stige. Det gere stigning af grundvandsstanden, fordi tilgængelige udvælgelsesværktøjer i brug. betyder helt overordnet, at der vil blive et vandet stuver op i vandløbene og ud i de Eksempelvis tilbyder Spatial Suite (tidlistørre nedbørsoverskud om vinteren, hvil- øvre grundvandsmagasiner. gere kendt som CBKort) et analyseværktøj, ket potentielt vil øge grundvandsdannelsen, Der er eksempelvis for Slagelse Kom- der er anvendeligt til det dette formål. Det mens nedbørsunderskuddet om sommeren munes vedkommende en relativ variation, omtalte analyseværktøj giver nemlig muligkan blive større med deraf følgende negativ idet modelberegninger for de fremtidige hed for allerede i planlægningsfasen at anaeffekt på grundvandsressourcens størrelse. scenarier viser, at grundvandet både stiger lysere tværprofilet omkring et konkret blue Simuleringerne viser, at grundvandsstanden (1 - 1,5 m) og til dels falder. I den anvendte spot på vejnettet. i de overvejende sandede jorder i Vestjylland screening er der derfor regnet med en genHelt konkret gives der på denne måde stiger op til 2 m i forhold til det nuværende nemsnitlig stigning i det øvre grundvands- allerede i planlægningsfasen mulighed for at niveau, fordi den øgede grundvandsdannelse spejl på 0,5 meter. arbejde interaktivt med ”blue-spots-kortet”, kan cirkulere ned til grundvandet. Sjællands For det samlede resultat vil eventu- et ”ortofotokort”, som viser de tilhørende jorder er med undtagelse af Nordsjælland elle regionale nedbørsforskelle dog næppe omgivelser, samt ”tværprofilværktøjet”, mere lerede, og den øgede vinternedbør vil have den store betydning, da det egentlige og på den måde på forhånd udpege og afderfor i højere grad afstrømme til vandløb problem, som jo netop er den stigning af grænse omfanget af de vejstrækninger, man og grøfter. grundvandspejlet, der sker som følge af stig- bør kontrollere. Når dette er gjort, kan man Mere nedbør vil kun i mindre grad ningen i havoverfladen, formentligt vil blive på de konkret udpegede vejstrækninger genbetyde højere grundvandsstand på Sjæl- relativt ligeligt fordelt over hele landet. nemføre en kvalificeret detailundersøgelse land. Her kan mindre sommernedbør og Det må derfor være rimeligt at antage, af vejbelægninger, broer og bygværker samt øget fordampning til gengæld betyde lavere at resultaterne fra de omtalte områder kan tilstødende omgivelser. vandstand i vandløbene. Ifølge scenarierne betragtes som repræsentative til opregning I begyndelsen af 2012 forventer vi at stiger nedbøren markant i vinterperioden, på landsbasis. starte på et projekt med henblik på en mere mens der falder mindre nedbør i sensomSpørgsmålet er så, om effekten bliver detaljeret udredning og undersøgelse af bemeren. Specielt i A2-scenariet ses reduktio- som for Slagelse-området (9,3% af vejnet- tydningen af klimaændringerne i en af de ner i august og september. Samtidig stiger tet) eller som for Esbjerg, Varde, Vejen-om- danske kommuner. < temperaturen og dermed fordampningen. rådet (3,7% af vejnettet)?

32 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Klima og mobilitet

Vejene som kanaler for ekstrem regn

Vejene bruges allerede som kanaler ved kraftig regn i byområder. Det så vi tydeligt d. 2. juli 2011 i København, hvor flere veje blev til floder. Derfor bør vejene indrettes, så de ved skybrud kan komme af med vandet og/eller lede vandet til steder, hvor det ikke gør skade. Veje bør dimensioneres for strømmende vand og vandtryk, både på overfladen og i underbygningen fra de uundgåelige hyppigere ekstreme vejrsituationer.

Af Projektleder Arne Bernt Hasling, COWI abh@cowi.dk

Afløbssystemet kan kun tage lidt af vandet De kraftige skybrud er blevet hyppigere og vil fortsætte mange år endnu ifølge førende

klimaforskere. Ekstreme skybrud har altid eksisteret, men det har ikke kunnet betale sig økonomisk at bygge afvandingssystemer, LAR-anlæg og kloakker til at håndtere disse ekstreme hændelser. Alle afvandingssystemet er dimensioneret op til et vist serviceniveau eller en acceptabel hyppighed for overbelastning. Hvad der sker med vandet ved et skybrud, hvor dimensioneringskriteriet bliver overskredet, er der i de fleste tilfælde ikke tænkt over. Vejene i byen er redningen Med den tættere bystruktur, flere tætte over-

Figur 1. Veje som floder i København d 2. juli 2011.

Figur 2. Med blåt er vist arealer under kote 1,8 m. Bemærk at motorvejen ligger over denne kote på en strækning foran tunnelen og beskytter derved tunnelen mod regnvand fra Amager.

flader og stigende hyppighed af skybrud, begynder oversvømmelserne at gøre økonomisk ondt. Der er derfor behov for at få et overblik over, hvad der sker, når de almindelige afvandingssystemer giver op, og vejene overtager afvandingsopgaven i byområder. Vejene er normalt ikke indrettet til denne funktion, men er udformet og opbygget ud fra en lang række andre hensyn. Men med erfaringerne fra den seneste tids skybrud må vi erkende, at uanset om vi kan lide det eller ej, er vejene i de fleste byer det største og væsentligste afvandingssystem under skybrud, se figur 1. I de eksisterende byer bør afstrømningen under skybrud kortlægges med dynamiske modeller. Derved fås et overblik over, hvor vejene skal beskyttes mod store vandmasser, hvor de bør indrettes til at transportere eller magasinere store vandmasser, og hvor man kan aflaste vandet til grønne områder, parker og lignende. Strukturer brugen af vejene Det mest hensigtsmæssige vil naturligvis være at have grønne korridorer og lignende, som i tilfælde af skybrud kan fungere som afvandingssystemer eller bassiner, så bygninger, veje og anden infrastruktur holdes fri for de helt store vandmasser ved skybrud. I de fleste byer har det dog lange udsigter, før der kan skabes plads til sådanne større sammenhængende park- og afvandingssystemer. Derfor bør en gennemtænkt og struktureret brug af veje til styring af vandmasserne under ekstreme forhold indgå som en del af kommunernes klimatilpasningsplaner og skybrudsplaner samt indarbejdes i kommunernes beredskab. Der ligger her en opgave i at indrette vejene til at modstå det store vandpres, ligesom aflastningssteder mv. skal sikres mod erosionsskader mv. Tilsvarende bør der TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Figur 3. Metrostation, hvor nedgangen er beskyttet både ved hævning af terræn og forhøjet kant om nedgangen.

etableres gode varslingssystemer om spærrede veje og alternative ruter, så trafikskader og forsinkelser minimeres. Man skal endvidere være opmærksom på, at oversvømmelsesskader i tætte byer ikke kun skyldes vand i lavninger, men i lige så høj grad forårsages af det strømmende regnvand i de floder, der opstår på vejene under skybrud. Og hvis flere kældre og lignende nu sikres mod indtrængende vand, vil vanddybden i floderne i gaderne blive større, fordi der så skal transporteres mere vand væk.

Figur 4. Kortlagt strømning og vanddybder på veje og pladser omkring Nørrebro Station ved et ekstremt regnvejr.

Figur 5. Eksempel på hvordan bygninger, veje, jernbaner og lignede, ændrer mulighederne for naturlig afstrømning af regnvand.

34 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Store anlægsarbejder er sikret mod ekstremer De fleste store anlægsprojekter og infrastrukturprojekter er sikret mod ekstreme påvirkninger op til et forholdsvist højt niveau sammenlignet med dimensioneringen af kloak og vejafvanding. Ofte er klimatilpasningen endda lavet så diskret og hensigtsmæssig, at man ikke bemærker det. F.eks. ligger motorvejen tværs over Amager meget lavt og kan virke som en kæmpe kanal, der hurtigt ville kunne fylde Øresundstunnelen med vand. Dette er diskret forhindret ved at hæve vejen lige inden tunnelen, så inden turen går ned i tunnelen, kører man først op i en kote svarende til de dæmninger, der beskytter tunnelerne mod havet, se figur 2. For metrobyggerierne i København er der regnet meget detaljeret på afstrømningsmønstrene og grundvandstrykket ved ekstreme hændelser. Disse beregninger har givet designkoter for åbninger til metroen, så oversvømmelse af metroen kun vil ske meget sjældent. Mange steder er terrænet omkring stationerne derfor hævet, hvilket giver et tilsigtet ændret afstrømningsbillede. Dette ændrede afstrømningsbillede har i

nogle tilfælde betydet opstuvninger, så terrænet måtte hæves yderligere ca. 30 cm, hvis den ønskede sikkerhed skulle opnås. Det er således vigtigt, at der laves en samlet plan for klimasikringen mod ekstreme påvirkninger, dels for at sikre den samlet set bedste løsning, og dels for at sikre at problemet ikke bare skubbes rundt, se figur 3 og 4. Sundhedsaspekt ved fællesvand Den detaljerede analyse for København viser, at mange oversvømmelser vil foregå i viadukter, hulveje, pladser og grønne områder, hvorved oversvømmelser af bolig- og erhvervsområder begrænses. Samfundsøkonomisk er det en fordel at lade veje og lave områder oversvømme frem for at oversvømme bolig- og erhvervsområder eller at udbygge kloaksystemet. Man skal dog være meget opmærksom på sundhedsaspektet, hvis regnvandet er blandet med spildevand fra kommunens kloaksystem. Spildevand på terræn bør i videst muligt omfang undgås. I ekstreme situationer bør vejvand derfor ikke ledes til fælleskloakker og derved optage pladsen for transport af spildevand, der i stedet stuver op på terræn. Vejene oversvømmes også på landet Hulveje er med til at bryde vandskel og kan

virke som kanaler og ændrer afstrømningsmønsteret i området. Mange veje i landområder er bygget højere end det omkringliggende terræn og virker derfor som dæmninger. Dette giver mindre gravearbejde og større sandsynlighed for en tør vejkasse. Ulempen er, at afvandingen af det omkringliggende terræn skal føres under vejen. Dette klares med vandløbsunderføringer, dræn og rørsystemer ved alle større veje, se figur 5. Ved mange mindre veje og ved mindre lavninger i nærheden af vejene er der ofte ikke lavet underføringer. Med de stigende nedbørsmængder, specielt om vinteren, er der sket en øget opbygning af grundvandsstanden, og jorden er mange steder mættet. Dette resulterer i, at overfladevandet ikke kan nedsive, men stiller sig som søer på den ene side af vejen. Dette giver et vandpres på tværs af vejen og eroderende strømning i materialerne under vejen, se figur 6. Tilsvarende eroderende ”usynlig” vandstrømning er også set ved veje med stort fald og langsgående strømning – specielt hvis der er åbninger til underbygningen fra ikke belagte arealer eller utætte afvandingssystemer under vejen. En overordnet analyse som f.eks. ”Skybrudskortet” kan kortlægge strømningsveje og den successive opfyldning af lavninger ved forskellige mængder

regn. Dette kan være et godt værktøj til at lokalisere vejstrækninger, som bør renoveres eller som beredskabet skal være særligt opmærksom på ved kraftig nedbør. Sammenfatning Vand respekterer ikke ordrer eller administrative grænser, men vil altid søge den nemmeste vej mod de laveste punkter. Når de øvrige afvandingssystemer i byen giver op under skybrud, overtager vejene en stor del af transporten af vand gennem byen. Dette sker allerede i dag og vil ske hyppigere og kraftigere i fremtiden. Vi skal derfor søge at udnytte de muligheder vejene giver for en mere styret og hensigtsmæssig afledning af vandet fra byen under skybrud. Dette vil kræve et samlet overblik over afstrømningsmønsteret, og en plan for hvordan man kan lede vandet væk fra vejen til steder, hvor vandet gør mindst skade. Ofte kan simple indgreb på denne måde redde store samfundsmæssige værdier, mens man andre steder må acceptere, at det ikke kan lade sig gøre at få vandet væk hurtigt nok – og så indrette arealanvendelsen derefter. <

Figur 6. Typisk billede af mindre vej på landet hvor vandmættet jord giver anledning til vand på, i og gennem vejen. TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Broer og tunneler

Fremtidens broer er glasfiberbroer Industrielt fremstillede broer af glasfiber er en gevinst for samfundet og for miljøet i kraft af en høj styrke i kombination med lav vægt, som muliggør hurtig installation og enestående bestandighed, der betyder lang levetid med minimal vedligehold.

Af Kommunikationschef Torben Rønlev Hempel, Fiberline Composites A/S trh@fiberline.com

I sommeren 2011 blev den første danske vejbro med et dæk af glasfiber indaviet. Der var tale om den gamle klapbro i Karrebæksminde på Sydsjælland, som siden opførelsen i 1936 havde fungeret med et dæk af træ, som blev udskiftet hver 5-10 år, idet træet måtte give op over for det hårde danske vejrlig. Ved samme lejlighed var der ønske om at øge gangarealet på broen, idet fodgængere var tvunget ud på den, i forvejen, smalle kørebane, når de skulle krydse broen. Vægten altafgørende For Næstved Kommune og for rådgivende Figur 1. Karrebæksmindebroen.

36 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

ingeniør fra ING-group René Christensen, som var ansvarlig for projektet, var der en række punkter, som gjorde udslaget til fordel for glasfiber-løsningen på Græshoppen, som broen kaldes i folkemunde. Først og fremmest det faktum, at det var og er en klapbro. En brotype, som er afhængig af en konstant vægt for selve brodækket, idet kontravægten skal være indstillet, så den skal bruge et absolut minimum af kraft for at løfte dækket. Det taler imod et dæk af træ, da vand gør træet markant tungere og derfor har negativ indflydelse på kontravægtens arbejde. Derudover var det som nævnt planen at øge sikkerheden for fodgængere. Det skulle gøres ved at ”hænge” en gangbro på siden af den eksisterende bro, hvilket naturligvis ville øge vægten yderligere. Det lette glasfiberdæk, som blev løsningen, er fremstillet af pultruderede kompositprofiler og belagt med et slidlag af epoxymørtel og optager ikke vand på samme måde, som træet ville Figur 2. Broklap med påmonteret gangbro.

gøre. Desuden gjorde den lave vægt det muligt at etablere en helt ny gangbro på siden af broen – ligeledes i glasfiberkomposit. Dermed undgår fodgængere nu at færdes lige op af den kørende trafik. Plug and play-broer Endnu en vigtig faktor var muligheden for at præfabrikere brodækket på Fiberline Composites’ fabrik i Middelfart og transportere det direkte til broen på lastvogn, hvorefter Hoffmann A/S monterede det på ganske få timer. Og i en tid, hvor man ofte læser om de store udgifter til bilkøer på grund af vej- og broarbejde, er der et kæmpe potentiale for brugen af et materiale, der er så let, at det er muligt at fremstille broerne industrielt. Alene i Holland har Fiberline leveret materialer til mere end 2.000 præfabrikerede broer. Der er tale om primært cykel- og gangbroer over de mange hollandske kanaler, men der er også vejbroer i mellem.

Broerne kan betegnes som plug and play, idet de transporteres færdigbygget til deres endelige destination og etableres på ganske få timer. Også i Tyskland og England findes flere broer af glasfiberkomposit, hvor samme metode er anvendt. Den billigste løsning på den lange bane Men hvad så med prisen, vil den kritiske læser måske spørge? Prisen for et dæk af glasfiberkomposit kontra et dæk af træ er højere. Den umiddelbare omkostning i hvert fald. Men inkluderer man det løbende vedligehold, der for glasfiberens vedkommende er minimal, ser regnestykket helt anderledes ud. Det forventes, at glasfiberdækket med polymerbeton på består i mindst 50 år, mens trædækket som tidligere nævnt blev skiftet hver 5. eller 10. år. Set i den sammenhæng er prisen for den valgte løsning meget billigere end alternativerne. Undersøgelser lavet af det engelske Highways agency, viser at det samme gør sig gældende, hvis glasfiberen måles op imod stål og beton. Highways agency har sammenlignet etableringsomkostninger for en Fiberline-bro over den 6-sporede M6-motorvej bygget i 2006 med prisen for en tilsvarende bro bygget på den konventionelle måde og med konventionelle materialer. Her adskiller etableringsomkostningerne sig med maksimalt 10-20 %. Og det vel at mærke inden man har medregnet omkostningerne til massive trafikgener, som man undgik ved at vælge en præfabrikeret bro, samt fordelene ved lavere vedligeholdelsesudgifter. Med til det billede hører også, at broer i glasfiber generelt stadig er i sin vorden, og priserne derfor vil blive endnu mere konkurrencedygtige, i det øjeblik flere får øjnene op for de mange fordele. Modstandsdygtighed i særklasse Som allerede nævnt har Fiberline mangeårig erfaring med at levere materialer til præfabrikation af broer i Holland. Og dermed har man også igennem mange år høstet praktiske erfaringer med, hvor stærkt et materiale, glasfiberkompositten egentlig er. Vand og is på brodækket og vejsalt, der spredes i rigelige mængder, er hverdag for de broer, der skal betjene fodgængere, cyklister og billister i både Holland og i Danmark. I Danmark er det bedste eksempel den såkaldte Fiberlinebro, som er en cykel- og gangbro i ren komposit, der blev bygget over jernbanen ved Kolding tilbage i 1997. I dag 15 år efter står broen fuldstændig som den dag, den blev indviet, og eneste vedligehold, der har været udført på broen, er fjernelse af graffiti. Materialets modstandsdygtighed er også blevet testet i mange andre brancher – f.eks. inden for rensningsanlægssektoren. Her er

jo er et relativt nyt materiale, er den bedste reference i virkeligheden nok den maritime verden, hvor både med glasfiberskrog har sejlet rundt siden 50’erne.

Figur 3. Natlig montage.

Figur 4. Fiberline-bro over M6, England.

Figur 5. Pultruderingsprocessen. der talrige eksempler på, at man ved at udskifte tærede alu- og stålplader med glasfiber har højnet sikkerheden for det ansatte og sænket udgifterne til vedligehold og løbende udskiftning. De store mængder svovlbrinte i luften omkring tankene på et rensningsanlæg gør det hurtigt af med metallerne, mens glasfiberen består uden at tage skade. Men da glasfiber i byggesammenhæng

Også tilbehøret skal være bestandigt Ud over selve brodækket kan man med fordel vælge glasfiberkompositten som materiale til de mange tilbehørsdele, der også hører med til en broløsning. Det drejer sig om gelændersystemer, inspektionsbroer, gangbroer samt kant- og sideafdækning. Disse dele er også udsat for store mængder vand, is og salt, og også her er der således penge at spare ved at tænke i alternative, bestandige materialer. Omkostninger skal jo ses i et livscyklus-perspektiv. Fremtidens broer er derfor glasfiberbroer, idet træ rådner, stål ruster, beton forvitrer, men kompositten består. Hvad er pultrudering? Pultrudering er en proces til kontinuerlig fremstilling af kompositprofiler med konstant tværsnit og med materialeegenskaber, der nøjagtigt er tilpasset anvendelsen. Metoden sikrer en konstant og reproducerbar kvalitet. Processen er i princippet enkel og har i sin grundudformning været anvendt siden halvtredserne. Pultrudering hos Fiberline Composites A/S foregår ved, at kontinuerligt armeringsmateriale trækkes gennem et styr, hvor fibrene placeres præcist i forhold til profiltværsnittet. Derefter ledes fibrene igennem et værktøj, hvor fibrene imprægneres med matrixmaterialet. Den samlede pakke af fibre og matrix trækkes videre gennem det opvarmede værktøj, hvor profilet hærdes i sin endelige geometri. Via aftrækkere føres det fuldt udhærdede profil frem til en ”flyvende ophængt” sav, som afskærer profilerne i definerede længder. Fakta om broer i glasfiberkomposit I Europa er der bygget tæt ved 2.300 gang- og cykelbroer i glasfiberkomposit. 6 vejbroer er opført i glasfiberkomposit. Fordele ved glasfiberkomposit: • Høj styrke • Lav vægt • Korrosions- og vejrbestandighed • God elektrisk isoleringsevne • Hurtig bearbejdning og montage • Målfaste profiler med snævre tolerancer • Et energilet materiale med minimal miljøbelastning. < TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Broer og tunneler

Skærpet trafiktilsyn

med vejarbejde ved brorenovering I perioden 2011 - 2012 er der blevet gennemført et skærpet trafiktilsyn med afmærkning og afskærmning af vejarbejde på 27 af Vejdirektoratets brorenoveringsprojekter på Sjælland. Parallelt hertil er der blevet strammet op på kravene til standarden for trafikplaner, der skal ligge til grund for rådighedsansøgninger. Erfaringerne i forbindelse med det skærpede trafiktilsyn har ført til en opstramning og en mere præcis formulering af bodsgivende elementer, som vil blive anvendt fremadrettet.

Af Ulrik Sillesen Vejdirketoratet uls@vd.dk

Senior Specialist Mathias Sdun COWI msd@cowi.dk

Carsten Høeg Maegaard COWI cahm@cowi.dk

Figur 1. Database til brug ved trafiktilsyn.

38 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Baggrunden Udviklingen i trafikuheld i forbindelse med vejarbejder medførte, at Vejdirektoratet anså det som vigtigt, at der blev strammet op omkring indretningen og vedligeholdelsen af skiltning og afspærring af vejarbejder. Parallelt hertil lanceredes en kampagne med det formål at øge trafikanternes respekt for bl.a. hastighedsnedsættelsen i forbindelse med vejarbejder. Erfaringerne fra tilsvarende projekter viser, at fremtoningen af en korrekt indrettet og godt vedligeholdt arbejdsplads har afgørende indflydelse på trafikanternes respekt for blandt andet hastighedsbegrænsningen. Således vil en velholdt arbejdsplads være med til at sikre, at hastighedsbegrænsningen overholdes til gavn for trafiksikkerheden. Omvendt medfører en korrekt opstilling af f.eks. trafikværn, at både trafikanter og vejarbejder sikres optimale sikkerhedsforhold, hvis uheldet skulle indtræffe. Entreprenørerne har således et stort ansvar i forbindelse med at reducere omfanget af trafikuheld i forbindelse med vejarbejder. Da opgaven var af omfattende karakter,

har det været nødvendigt at opbygge en tilsynsdatabase, der var med til styrke selve tilsynsprocessen med henblik på dels en hurtig og effektiv udpegning af lokaliteter med en overrepræsentation af fejl og mangler dels med henblik på at afdække systematiske fejl, hvilket blev brugt til en målrettet indsats over for entreprenørerne. En barsk opstart Starten blev af alle involverede parter opfattet som barsk. En række rutiner skulle sættes i tale og håndteres på en måde, så de ikke gav anledning til konflikter, men af alle parter blev opfattet som en fremadrettet proces til gavn for trafiksikkerheden og vejarbejdernes sikkerhed. Kun ved den gensidige forståelse kunne projektet føre til succes. Det skærpede tilsyn omfattede minutiøse kontrolmålinger – herunder blandt andet kontrol af opstillede trafikværn. Bemærkninger fra tilsynet omfattede alt fra manglende vedligeholdelse af afstribning og manglende eller forkert blink i forbindelse med løbelys, forkert afdækning af hastighedstavler til forkert brug af og/eller opstilling af trafikværn. Frem til forsommeren 2011 blev der dagligt kørt trafiktilsyn med samtlige broer. Efter denne periode blev der gennemført en evaluering af observationerne. Implementering af database til indberetning Oprindeligt var dokumentation af trafiktilsynet baseret på afrapportering ved brug af e-mail. Mængden af broer samt observationer af fejl/mangler afdækkede hurtigt et behov for en automatisering af processen. Dels med henblik på at afdække systematiske fejl/mangler, der gik igen på flere arbejdssteder – og dermed skulle danne baggrund

for udarbejdelsen af et bodssystem, dels af hensyn til at kunne følge historikken og dermed som kontrol for, at det skærpede tilsyn havde den ønskede effekt. Erfaringerne med det skærpede tilsyn for periode februar til maj 2011 ledte til, at der var et udtalt behov for dels en præcisering af, hvad der var vigtigt at bemærke, og hvordan dette skulle håndteres for at opnå den fornødne accept hos entreprenører. Da det er vanskeligt entydigt at pege på elementer, der er trafiksikkerhedsfarlige. På baggrund af vejregelteksten samt erfaringerne fra uheldsanalyser i ind- og udland blev følgende liste udarbejdet, der som grov tommelfingerregel anses farlige og derfor bør udløse en bod: • Forkert brug af trafikværn • Defekt/påkørt trafikværn • Forkert opstilling af trafikværn (”fladere” opstilling end 1:16 vil dog ikke blive bemærket) • Fejlagtig udførelse af gul afstribning • Manglende overdækning af eksisterende C55-tavler (Røde kryds tillades alene ved kortvarig vejarbejder (maks. 1 arbejdsdag), dog er det tilladt at dreje tavlen så den ikke kan ses af trafikanterne – i den forbindelse skal det sikres, at trafikanter i modkørende retning ikke misinformeres) • Manglende eller defekt løbelys (Observeres fejlen/manglen i min. 2 dage i træk, vil dette kunne udløse en bod) • Manglende eller defekt gult blink på A39 (Observeres fejlen/manglen i min. 2 dage i træk, vil dette kunne udløse en bod) • Forkert størrelse på C55-tavler • Manglende reflekser på autoværn • Manglende vedligeholdelse af afstribning (fejning af striber samt udbedring af defekt afstribning) • Manglende vedligeholdelse af reflekser.

således at den til enhver tid opfylder bestemmelserne i den godkendte rådighedstilladelse. Såfremt bygherren konstaterer: • at afmærkningen ikke er opsat i henhold til den godkendte afmærkningsplan • at der er fejl og mangler på afmærkningen umiddelbart efter entreprenørens kontrol, og at entreprenøren ikke har iværksat afhjælpning • at spærretiderne ikke overholdes • at entreprenøren ikke inden for 1 time efter, at fejl og mangler er påtalt skriftligt af bygherren, politiet, vejmyndighed eller Arbejdstilsynet, har påbegyndt afhjælpning af de fejl, der er omfattet af påtalen, ifalder entreprenøren en bod på kr. 10.000,- ekskl. moms pr. påtale.

på trods af en barsk start for de implicerede parter modtaget positivt. Den løbende dialog i processen har sikret en gensidig forståelse for de udfordringer hver især har, men processen har vist, at alle parter arbejdede mod samme mål – at forbedre sikkerheden for trafikanter og vejarbejder. <

Skærpet trafiktilsyn i fremtiden Siden sommer 2011, hvor entreprenørerne på broarbejderne på Sjælland blev præsenteret for ovenstående, kunne der fra trafiktilsynets side konstanternes en markant forbedring af afmærkning, skiltning og vedligeholdelsen af arbejdspladserne. Et resultat der på sigt med stor sandsynlighed vil hæve sikkerhedsniveauet i forbindelse med vejarbejder markant – til gavn for både trafikanternes og vejarFigur 2. Reflekser højner sikkerheden i forbindelse bejdernes sikkerhed. Det skærmed trafikværn. pede tilsyn vil fortsætte i 2012. Generelt er det skærpede tilsyn

Udover ovenfor nævnte emner påpegedel trafiktilsynet også uhensigtsmæssig/farlig adfærd i forbindelse med udførelse af afmærknings/skiltnings arbejdet, herunder hvis skilte m.m. opsættes uden brug af TMA. Trafiktilsynet konstaterede i flere tilfælde forkert/ulovlig anvendelse af DRI’er. Sådanne bemærkninger vil fremover kunne udløse en bod. Foreløbigt resultatet af det skærpede trafiktilsyn I forbindelse med de fornyelige afholdte udbud samt i forbindelse med kommende udbud vil kravene til entreprenørerne blive strammet op (jf. også kravene i SAB-SOS) med henblik på korrekt etablering af afspærring, dokumentation for udførelse af egenkontrol samt det i vejreglerne præciserede krav om vedligeholdelse af afmærkningen,

Figur 3. Uhensigtsmæssig afdækning af hastighedstavler. TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Broer og tunneler

Fokus på katodisk beskyttelse Inden for de sidste fem år har Banedanmark og Vejdirektoratet udført renovering af en lang række broer – og det store volumen fortsætter de kommende år. Branchen har som helhed dermed erhvervet en opdateret viden om de fleste skadestyper, samt hvor, hvordan og hvorfor disse skader udvikles. Det store volumen af broer, som er renoveret, har været med til at validere de hypoteser, der er opstillet om broernes nedbrydning. Det dertil hørende nødvendige reparationsomfang er blevet optimeret med hensyn til omfang og tid for udførelse.

Af Birit Buhr Jensen, COWI A/S bbu@cowi.dk

Marianne Tange Hasholt, COWI A/S mtha@cowi.dk

Finn M. Jensen, COWI A/S fnje@cowi.dk

Bo Slott Pedersen, COWI A/S bsl@cowi.dk

Løftet i den generelle viden om broernes tilstand og de tilhørende reparationer har medført yderligere muligheder for optimering – både med hensyn til udførelsestid og med hensyn til økonomi – og mod til at prøve nyt. Ofte er katodisk beskyttelse en

40 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

økonomisk favorabel løsning i forbindelse med renovering af større betonbroer. Vejdirektoratets nye forvaltningssystem for opsamling og overvågning af katodiske anlæg er en ny mulighed. Forvaltningssystemet standardiserer brugen og mindsker dermed risikoen for uopdagede fejl, forkerte vurderinger af overvågningsdata og indeholder automatiske alarmer, hvis dele det katodiske anlæg ikke længere fungerer. Dette er med til at sikre optimal forvaltning af broer på katodisk overvågning på linje med broer uden. Undersøgelser Det er vigtigt, at man forud for et reparationsarbejde har undersøgt årsagen til de skader, der skal repareres. Kun på den måde kan man sikre, at reparationen stopper fremtidig skadesudvikling. Ligeledes er det vigtigt, at omfanget af skaderne er kendt, for det er en forudsætning for, at der kan vælges en økonomisk optimal reparationsstrategi. Desuden kan et grundigt forarbejde ofte forebygge ubehagelige overraskelser under udførelsen af reparationsarbejdet. Det er dyrt at skulle ændre et planlagt reparationsarbejde, når først entreprenøren har stillet an på byggepladsen, og det vil ofte forsinke processen til gene for fx trafikken hen over en bro. Laboratorieundersøgelser Skadesopklaring kan være lidt af et detektivarbejde, og det vil ofte kræve, at der tages prøver ud, der kan analyseres nærmere i laboratoriet. Det kan fx dreje sig om kemiske analyser af betonens kloridindhold, der kan afgøre, hvor langt klorid fra fx saltning af vejen er trængt ind i betonen. Er det tilstrækkelig store mængder til, at det kan forklare armeringskorrosion? Eller kan man ved at fremskrive kloridtransporten forudsige, at ind-

holdet af klorid omkring armeringen inden for en overskuelig periode vil nå et niveau, hvor det kan igangsætte korrosion? Dette kan have betydning for, hvor meget der fx skal fræses af et brodæk. Eller det kan afgøre, om overfladebehandling er en fornuftig reparationsstrategi: Er det tilstrækkeligt at standse, at klorider trænger ind i betonen i fremtiden, eller er der allerede trængt så meget klorid ind, at det er nødvendigt at fjerne kloridinficeret beton? Et andet vigtigt værktøj i skadesopklaringen er strukturanalysen, hvor betonen undersøges af en petrograf både på makroniveau – med det blotte øje – og på mikroniveau under mikroskop. Ligesom Sherlock Holmes med udgangspunkt i en cigarstump kan fortælle livshistorien for den cigarrygende ejermand, så kan petrografen fortælle en hel del om, hvad betonen har været udsat for. Petrografen kan beskrive detaljer om betonens sammensætning, fx cementtype, om der er anvendt flyveaske og mikrosilika, og det omtrentlige v/c-forhold, hvis oplysninger ikke findes fra dengang, bygværket blev opført. Det er også vigtigt at se på sand- og stenmaterialerne og afgøre, om det er potentielt alkali-kisel reaktivt. På den måde er det muligt at vurdere, om der som udgangspunkt har været tale om en holdbar beton. Petrografen kan også se en hel del om betonarbejdets udførelse. Er betonen homogen, og har den været beskyttet mod udtørring, eller er der tegn på udtørring i tidlig alder? Og har betonen et luftindhold, der er tilstrækkeligt til at gøre betonen frostbestandig? Endeligt kan petrografen give forskellige fakta om, hvad betonen har været udsat for, siden den blev udstøbt. Har den fx været fugtbelastet? Og er der tegn på kemiske omdannelser, herunder karbonatisering eller alkali-kisel reaktioner?

Figur 2. Ved vurdering af resultat fra Impulse response foretages en samlet vurdering ud fra flere parametre for derved at identificere områder med potentielle defekter eller afvigelser fra det acceptable.

der er bygget med tilslagsmaterialer (sand og sten), der er alkali-reaktive. Det betyder, at under de rette betingelser, hvor der er både alkali og fugt til stede, dannes der en alkalikisel gel i betonen, der er ekspansiv. Disse ekspansioner alene eller i kombination med frostpåvirkning kan føre til revnedannelse. Hvis revnerne fører til delaminering parallelt med betonoverfladen, er skaden ikke synlig, eller måske er betonoverfladen pletvis skallet af, men skaden er kun synlig i et område, der er meget mindre end det faktisk skadede område. Men der er hjælp at hente til at vurdere skadesomfanget ved forskellige NDT-metoder (NDT = ”non-destructive testing”, NDT er en fællesbetegnelse for metoder, der ikke kræver destruktive indgreb på konstruktionen). En af de NDT-metoder, man kan anvende, er den såkaldte Impulse Response metode. Udstyret består af en specialhammer med en lastcelle, som man

Figur 3. Anodenet monteret på bjælker på svensk havnekonstruktion. Alle disse oplysninger kan stykkes sammen til et billede, der viser hvorfor bygværket ikke længere er i en acceptabel stand. Undersøgelser i ”marken” Laboratorieundersøgelser kan give meget detaljeret viden om den beton, der bliver undersøgt, men man undersøger en meget lille del af bygværket. Det er vigtigt, at man hele tiden sammenholder det, man registrerer i laboratoriet, med en overordnet vurdering af det konkrete bygværk. Hvis man i laboratoriet undersøger en betonprøve og finder, at betonen er stærkt nedbrudt, så er det betegnende for det område, hvor den konkrete prøve er udtaget, men det er ikke nødvendigvis betegnende for hele bygværket. Det samme er naturligvis gældende, hvis betonprøven er uden tegn på skader. Derfor er man nød til på stedet at vurdere omfanget af skaderne, det kan man ikke gøre i laboratoriet. Den erfarne eftersynsingeniør har en god fornemmelse af, hvor man kan forvente at finde skader på en given konstruktionstype. Mens selv for den erfarne ingeniør kan det være svært at vurdere omfanget alene ved en visuel inspektion, fordi en del skader er skjulte. Det gælder både udførelsesfejl som stenreder og skader opstået i løbet af bygværkets levetid. I Danmark har vi fx en del ældre broer,

Figur 1. Udførelse af Impuls response test i betontunnel for at kontrollere kvalitet af betonelementer samt mulige hulrum eller defekter bag elementet. TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Figur 4. Datakommunikation for katodisk beskyttelses forvaltningssystem under etablering af Vejdirektoratet. benytter til at slå på konstruktionen, mens det registreres, hvor hårdt der slås. Samtidigt registreres konstruktionens respons med en geofon, der kan optage de svingninger, som hammerslaget forårsager. På baggrund af en nærmere dataanalyse er det muligt at optegne farvekonturplot, der viser forskelle i betonens kvalitet, og man kan på den måde få en god indikation af omfanget af usynlige skader. Reparation Når der gennemføres et særeftersyn på et skadet bygværk, vil dette bestå af en visuel registrering og en række undersøgelser, som beskrevet ovenfor. I langt de fleste tilfælde vil der være flere mulige reparationsstrategier. Der kan være tale om: • Pletreparationer, hvor alene visuelt skadede områder repareres. Det kan være karbonatiseret beton, der har givet anledning til armeringskorrosion eller delaminerede områder, hvor vedhæftning mellem armering og beton er væk, ofte korrosion • Omfattende reparationer hvor også årsagen til mulige fremtidige skader fjernes, typisk kloridinficeret beton • Forstærkning, forebyggende vedligehold mv. For at nå frem til, hvad der er teknisk og økonomisk optimalt, opstiller vi som udgangspunkt to mulige foretrukne strategier. Hvilke strategier, der opstilles, tager udgangspunkt i, hvad der teknisk er muligt, hensyn til trafikbelastning og erfaring med forskellige udførelsesmetoder.

42 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Når der udføres reparationer, vil det ofte være til gene for trafikanter. I Vejdirektoratets kvantificeres disse gener som trafikantgeneomkostninger. Her tages hensyn til det tab samfundet lider ved, at trafikanter forsinkes på deres vej fra A til B. Det betyder, at reparationsprojekter i dag og i endnu højere grad fremadrettet har fokus på ”hurtigere og billigere”. Katodisk beskyttelse Katodisk beskyttelse er en elektrisk reparationsmetode, hvor armeringen påtrykkes en spænding via en monteret eller indstøbt anode. Anoden fordeler elektroner leveret fra strømforsyningen. Når armering ruster, er det områder af armeringen, der leverer elektroner og dermed går i opløsning. Katodisk beskyttelse kan derfor bremse korrosion ved, at elektroner leveres fra strømforsyningen. Armering gendannes ikke, det vil sige, at bæreevnen på en konstruktion skal være intakt eller bringes til at være intakt før katodisk beskyttelse kan udføres. Armeringen skal være elektrisk sammenhængende for at et elektrisk kredsløb kan etableres med armeringen som den ene pol. Strøm kan ikke passere luft. Derfor skal delaminerede områder forårsaget af korrosion af armeringsjern også fjernes som en forudsætning for, at katodisk beskyttelse kan etableres. Det betyder, at hvis der er skabt korrosion som følge, af at beton indeholder klorid , skal alene de områder, hvor klorid har givet anledning til korrosion og delaminering fjernes. Katodisk beskyttelse

kan forhindre korrosion i at opstå i naboområder, selvom betonen indeholder klorid. Gøres der ikke tiltag i form af katodisk beskyttelse og repareres alene delaminerede områder, viser erfaringen, at holdbarheden af reparationen er kort 5-15 år. Hvor der er tale om broer med trafikbelastning, er det uhensigtsmæssigt og dyrt at skulle reparere med korte intervaller. Det betyder, at vælges en traditionel reparation, vil såvel delaminerede områder og områder, hvor betonen indeholder klorid over en vis værdi, skulle fjernes. Dette kan være meget omkostningskrævende og kan give anledning til, at der skal tænkes i bæreevne og konstruktionens funktion under reparationen og efter. Erfaringen viser, at katodisk beskyttelse i en lang række tilfælde er en økonomisk rentabel reparationsmetode til sammenligning med almindelige reparationer, hvor nedbrydningen ikke er så langt fremskreden, at bæreevnen er utilstrækkelig. Særligt for kloridbelastede broer er udførelsestiden kortere end, hvis al kloridinficeret beton skal fjernes. Det gør reparationer ”hurtigere og billigere”. Forundersøgelser omkring katodisk beskyttelse Hvis man ønsker at basere en reparationsstrategi på katodisk beskyttelse, er der nogle tekniske forudsætninger, der skal være opfyldt. Fjernelse af delamineret beton, armeringskontinuitet og intakt bæreevne. For at kunne vurdere om katodisk beskyttelse er en teknisk mulig reparationsmulighed, skal forundersøgelserne i fornødent omfang afdække disse forhold. Delaminering vurderes ved at slå på betonen med en lægtehammer. Lyder betonen hul (skruk lyd) er denne delamineret. Denne undersøgelse er indeholdt i traditionelle undersøgelser ligesom en vurdering af bæreevnen også bør være. Den elektriske sammenhæng i armeringen skal indgå som en særskilt undersøgelse, så det sandsynliggøres, at denne hænger elektrisk sammen. Her kan udføres en spændingsmåling mellem blotlagte områder af armeringen i fornødent omfang. Er der udført tidligere reparationer, kan det være en god idé at • undersøge om disse er udført med beton med meget høj modstand, hvilket vil gøre det vanskeligt for betonen at passere • undersøge om reparationerne er udført med ilægning af hønsenet til kompensation for svind. Også dette net skal have forbindelse til den konstruktive armering. Armering, der ikke hænger elektrisk sammen med armeringen i et elektrisk kredsløb,

vil blive udsat for såkaldte vagabonderende strømme og dermed gå i opløsning. Hastigheden afhænger af placering og den påtrykte strømstørrelse. Forvaltning Størstedelen af Danmarks broer er i dag registeret i et forvaltningssystem, eksempelvis Danbro, Danbro-web og DANBRO+, som sikrer korrekt registrering og opfølgning på tilstanden, systematiske eftersyn og arkivering af broens kronologi. Det nye system til forvaltning af katodiske anlæg er et supplement til den systematiske registrering i et traditionelt forvaltningssystem, hvor der fokuseres på tilstanden og opfølgning på det katodiske anlæg, da nævnte broforvaltningssystemer ikke har faciliteter til denne type overvågning, tilstandsregistrering og arkivering af løbende data. Driftsovervågning af katodisk beskyttelse for Vejdirektoratet Ca. 20 af Vejdirektoratets broer – bl.a. Farøbroerne og Limfjordstunnelen – er udstyret med katodiske beskyttelsesanlæg, som via en påtrykt elektrisk strøm forhindrer korrosion af armeringsjernet i broerne. Til korrekt styring af strømmen anvendes måledata fra en række sensorer indstøbt i broen. Cowi udvikler i øjeblikket en It-løsning omkring kontinuerligt og automatisk indsamling af måledata fra alle Vejdirektoratets broer og lagrer dem centralt. Systemet muliggør bl.a. udsendelse af alarmer via e-mail og SMS, såfremt målingerne overskrider fastsatte grænseværdier, eller såfremt der er tekniske problemer med anlægget. De rådgivere, som løbende vurderer broernes tilstand får langt bedre værktøjer til at analysere og behandle data end, hvad

der tidligere har været muligt. Den automatiske dataindsamling forventes at give store tidsmæssige besparelser og en større driftsikkerhed. Løsningen indeholder også et dokumenthåndteringssystem, så dokumentation, log for reparationer og driftsrapporteringer samles under ét. Alt sammen med til at give sikkerhed for broernes holdbarhed. Indbygget i systemet er • alarmer, hvis dele af en anlæg går ud af drift, så iværksætning af udbedring kan udføres efter behov. • også en reminder til den driftsansvarlige om deadline for driftsrapportering og

Vejdirektoratet holdes løbende opdateret omkring status på deres anlæg. Driftsovervågningssystemet er generelt anvendeligt til indsamling og fjernovervågning af måledata fra sensorer og dataloggere og vil derfor også kunne anvendes i forbindelse med f.eks. korrosionsmonitering, vibrations-, støj og miljømålinger. Sidst men ikke mindst giver det nye anlæg gode muligheder for erfaringsopsamling og dermed også et bedre projekteringsgrundlag for kommende anlæg. <

Figur 5. Internetbaseret forvaltning for katodisk beskyttelse, skærmbillede.

Den Historiske Vej Dansk Vejhistorisk Selskabs første arrangement i 2012 er et foredrag om Den Historiske Vej. Foredraget finder sted onsdag den 29. februar kl. 15.3017.30 i Vejdirektoratet, Niels Juels Gade 13, København K. Den Historiske Vej er næste etape på Danmarks Vej- og Bromuseum efter åbningen af museet i juni sidste år og skal anlægges på museets område i Nyvang ved Holbæk. Den Historiske Vej skal vise vejenes udvikling fra oldtiden frem til vore

dage – fra vadested til motorvej. Vejens historie spænder fra hulveje over kongeveje, chausseer, makadamveje og veje med faste belægninger til motorveje. Broernes historie vil naturligvis også indgå i den historiske vej.

projekt, som efter planen skal gå i gang i marken i løbet af 2012. Alle er velkomne til foredraget, som er gratis. (CJH). <

Det er en gruppe af tidligere og nuværende ingeniører fra Vejdirektoratet, som arbejder med projek tet. Museumschef Helle Schummel, DVB, tidl. afdelingingeniør Jens Lützen, VD, professor Niels J. Gimsing, DTU og ingeniør Carl Dixen Pedersen, VD vil i foredraget berette om det spændende

TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Klima og mobilitet

Intelligente

GodsTransport Systemer (I-GTS) ”Betalingsring eller ej – er ikke spørgsmålet her!” – vi skal jo have godset ind i byerne og til virksomheder overalt på en effektiv og hensigtsmæssig måde.

v/Sektionsleder Finn Zoëga, Teknologisk Institut, Center for Emballage og Transport

Intelligente Transport Systemer Med Intelligente Transport Systemer (ITS) tænkes ofte på informationstavler og ruteplanlægningssystemer, men hvorfor egentlig det? ITS er meget mere end det. ITS er med til at sikre, at det eksisterende vejnet har plads til alle ved at skabe et helhedsbillede af den aktuelle trafiksituation, og til at sikre en miljøvenlig og økonomisk fornuftig afvikling af trafikken, f.eks. via alternative ruter og ændringer i afrejsetidspunktet. Intelligente GodsTransport Systemer Intelligente GodsTransport Systemer – IGTS – er et projekt under innovationskonsortieordningen, der drejer sig om at koble

offentlige intelligente trafiksystemer sammen med teknologien i transportmidler og udstyr samt virksomhedernes IT-løsninger med henblik på at skabe IT-Transportteknologiske demonstrationsprogrammer, der efterfølgende søges udbredt i den samlede transportsektor, via en række initiativer. Innovationskonsortier udbydes af Rådet for

Figur 1. Variabel tavle med informationsog hastighedsangivelse.

Figur 2. Interaktiv navigationsanlæg hos chaufføren.

44 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Teknologi og Innovation og er projekter, som typisk løber over 3 - 4 år med stærkt fokus på innovation i virksomheder. Som udgangspunkt for projektet har været følgende udfordringer og perspektiver – hvad kan opnås? 20 - 40% reduceret energiforbrug og 20 - 60% reduceret tidsforbrug er opsigtsvækkende perspektiver på et tidspunkt, hvor væksten i Transporterhvervet gennem mere end 20 år har ligget over væksten i BNP. Denne vækst giver en række udfordringer for både samfund, virksomheder og borgere i form af miljøbelastninger, trafikpropper, ulykker m.m. Målet med indsatsen har været og er at udnytte den teknologi, der er til rådighed i lastbiler, vejsystemer, GPS og virksomhedssystemer til at udvikle intelligente godstransportsystemer og optimere service og trans-

port for at realisere ovennævnte potentiale. Det er inden for rækkevidde, men kræver en innovativ sammenkobling og udveksling af data mellem private og offentlige systemer. Der skal udvikles nye IKT-løsninger, som kan øge effektiviteten og sænke miljøbelastningen i godsfremførslen ved integration af mobile devices, offentlige antennenetværk, GPS sensorer, trafiksignaler og vogncomputere mv. Innovationskonsortiet Innovationskonsortiet, der blev bevilget i efteråret 2008 og har deltagelse af virksomhederne Henrik Tofteng A/S, Alex Andersen-Ølund A/S, Tvis Vognmandsforretning Aps., Moving World Technologies Aps., DI Transport, Scania Danmark A/S, Københavns Kommune, DTU Transport og Teknologisk Institut – sidstnævnte som projektholder og -leder, har i perioden haft fokus på følgende områder: Forskningstema: Cross Docking Temaet har fokus på optimering af terminaloperationer i relation til styring og afvikling af godstransporten. Forskningen ser på, hvorledes robuste planer kan eliminere nedbrud og fejl samt gennem øget kommunikation kan sikre gennemførelsen. Pilotprojekter, hvor logistik- og transportvirksomhederne optimerer egne operationer i forhold til kunderne, er omdrejningspunkt for disse og kundernes mulighed for yderligere effektiviseringer. Virksomheder og systemleverandører er medvirkende i kravformuleringer, udformning og den praktiske afprøvning samt efterfølgende opskalering. Forskningstema: Real-tids Dynamiske Distributionssystemer Temaet har fokus på, hvornår og hvordan data kan skaffes og indgå i efterfølgende optimeringsberegninger. Forskningen ser på datatilgængelighed, køretider på vejnettet, positions- og hastighedsdata fra vogne med henblik på at finde de rette teknologier eller kombinationer af kommunikationsmetoder med henblik på at kunne optimere disponeringen af ressourcer i logistik- og transportkæder. Pilotprojekter inddrager forskellige typer godstransport, lige fra normal vognmandstransport (nationalt og internationalt), renovationskørsel, kranarbejde, montage- og opstillingsarbejde og til specialtransport af overdimensioneret gods. Virksomheder, leverandører og kunder inddrages i udformning og den praktiske afprøvning. Udviklingstema: Advanced Driver Assistance Systems Advanced Driver Assistance Systems

(ADAS) dækker over en række hjælpemidler, som kan gøre det mere sikkert og komfortabelt at være chauffør. Man kan kategorisere ADAS som værende interne eller eksterne systemer, hvor interne systemer udelukkende indbefatter assistance til chaufføren vha. kommunikation mellem enheder monteret i vognen. Eksterne systemer indbefatter systemer, som benytter sig af kommunikation mellem vogne eller mellem vogne og infrastruktur. De mest udbredte og kendte ADAS i dag er navigationsanlægget med TMC, Elektronisk Stabilitetskontrol (ESC), bremseassistent og andre såkaldte ”pre-safe” systemer, hvor en computer vha. sensorer ”forudser” ulykker og reagerer derefter. Temaet har fokus på trafiksikkerhed og leveringssikkerhed samt omsætte forskningsresultaterne til praktisk afprøvning i virksomhederne og hos deres kunder. Det undersøges, hvorledes links til infrastrukturen kan opnå yderligere muligheder for at styre de trafikale forhold på mere optimale måder. Pilotprojekter omkring adgang til data fra trafik- og transportinfrastrukturer, koblinger til virksomhedssystemer og udstyr i lastbiler skal vise og afdække mulighederne for bedre optimering af fremkommelighed og mere effektiv godstransport. Virksomheder og systemleverandører er medvirkende i kravformuleringer, udformning og den praktiske afprøvning. Udviklingstema: Effektivisering og Optimering Temaet har fokus på at omsætte forskningsresultater og pilotprojekternes afprøvninger til innovative ydelser til brug for virksomhedernes udvikling. Særlige emner i dette tema vil være at skabe effektiv håndtering og anvendelse af de store mængder informationer fra systemerne samt at skabe sikre metoder for integration af heterogene systemer, således at data ikke kompromitteres, forfalskes, aflures eller på anden måde forstyrres. Effektiviseringstiltag skal skabe grundlag for den enkelte virksomheds udvikling, ligesom der her ligger produktudvikling for leverandører og systemleverandører til transporterhvervet. Heri indgår undersøgelser om infrastruktur i sammenhæng med ITS-systemer. Projektstatus Projektet er i sin afgørende fase – og har p.t. et år tilbage at løbe i – og hvad er så opnået hidtil? Nogle eksempler er gengivet i det følgende: • Konkurrencedygtig omlastning – det såkaldte cross-docking – og udbringning af temperaturfølsomme varer som blomster stiller høje krav til trafikplanlæggerne i vognmandsfirmaerne og til deres IT-

værktøjer. Alex Andersen Ølund A/S kører omkring 1 million blomstercontainere ud om året, og her er teknologien i højsædet. Et nyt logistikværktøj udviklet af forskere fra DTU Transport betyder ifølge direktør Ib Andersen 2 - 4% mindre tidsforbrug, tusindvis sparede kilometer motorvejskørsel og kraftig reduktion af dieselforbrug og CO2-udledning. • Et delaktivitet under betegnelsen – Intelligent Fremkommelighed – har sin inspiration fra personbilmarkedet og er nu også afprøvet på godstransporten. Ideen tager sit udgangspunkt i at der bruges mindre brændstof, når lastbilen løbende er i bevægelse. Med 8 - 9 milliarder årlige stop pga. rødt lys, alene i Danmark, er der et signifikant samfundsøkonomisk potentiale ved at optimere trafikken i forhold til lyssignalernes skiften mellem rød, gul og grøn. Dette potentiale er ikke realiseret og mangler at blive implementeret i større skala. Erfaringerne fra bl.a. Audi’s forsøgscenter i Ingolstadt og Kassels Universitet i Kassel viser, at ventetiden kan reduceres med 21%, og samtidig opnås en miljøbesparelse, hvis blot lyssignalernes skiften og bilernes hastighed er tilpasset hinanden. I et samarbejde mellem Teknologisk Institut, Københavns kommune og Scania er denne effekt afprøvet i regi af I-GTS i København, og resultatet synes at være det samme på 15 - 20% i godstransporten. Man stiller information om næste lyskryds på en udvalgt rute til rådighed på en mobiltelefon. Herved bliver det nemt for lastbilchaufføren at se, om han/hun kan nå over for grønt eller i stedet skal tage farten af lastbilen. Som platform anvendes en mobiltelefon med indbygget GPS. Denne løsning er valgt for at undgå at skulle gribe ind i lastbilens indbyggede systemer – en ting, der altid kan gøres, når information om lyssignaler gøres alment tilgængelige. Forbedringen af brændstoføkonomien ved reduktion af antallet af stop-and-go kan også opnås ved løbende at optimere indstillingen af de enkelte lyskryds til at følge den aktuelle trafik – dvs. at man i stedet for at informere chaufføren om, hvornår lyset skifter, måler på trafikken over en periode og derudfra indstiller lyssignalerne – en optimering, der måske skal finde sted en gang hvert 5. år for løbende at følge trafikmønsteret. Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) dækker over en række hjælpemidler, som kan gøre det mere sikkert og komfortabelt at være lastbilchauffør. Man kan kategorisere ADAS som værende interne eller eksterne systemer, hvor interne systeTRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

deltagerne i I-GTS og andre centrale partnere inden for Godstransporten. Oversigten er opstillet i prioriteret rækkefølge ud fra vurdering af effekt og virkning. • Trafik services – eller trafikcentral Vurdering: AAA • Kørselsplanlægning Vurdering: AAA • Distribution i ydretimerne Vurdering: AAA • Bedre kapacitetsudnyttelse- opfyldning af biler og lastvogne Vurdering: AAA • Intelligent fremkommenlighed Vurdering: AA • P-pladser – reservering Vurdering: AA • Personlig information services Vurdering: AA • Reservation for aflæsning Vurdering: A

Figur 3. Advanced Driver Assistance Systems

mer udelukkende indbefatter assistance til chaufføren vha. kommunikation mellem enheder monteret i vognen. Eksterne systemer indbefatter systemer, som benytter sig af kommunikation mellem vogne eller mellem vogne og infrastruktur. De mest udbredte og kendte ADAS i dag er navigationsanlægget med TMC, Elektronisk Stabilitetskontrol (ESC), bremseassistent og andre såkaldte ”pre-safe” systemer, hvor en computer vha. sensorer ”forudser” ulykker og reagerer derefter. Systemerne har fokus på trafiksikkerhed og leveringssikkerhed, men også praktisk afprøvning af løsninger i virksomhederne og hos deres kunder. Ved at linke til infrastrukturen kan opnås yderligere muligheder for at styre de trafikale forhold på mere optimale måder. Pilotprojekter omkring adgang til data fra trafik- og transportinfrastrukturer, koblinger til virksomhedssystemer og udstyr i lastbiler skal vise og afdække mulighederne for bedre optimering af fremkommelighed og mere effektiv og ”grøn” godstransport. Følgende temaer, hvor systemer kan hjælpe lastbilchaufføren: Understøttelse af langsom kørsel – Ved hjælp af bevægelsesdetektering i blinde vinkler opdages forhindringer i vognens umiddelbare nærhed, hvorved bl.a. højresving bliver lettere for chaufføren. Økonomisk kørsel – Ved kørsel i bakket terræn kan sensorer kombineret med informationer fra det digitale vejkort på navigationsenheden anvise den mest optimale måde at bremse på. Ligeledes kan de samme infor-

46 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

mationer benyttes til at forhindre uhensigtsmæssige overhalinger eller give besked til bagvedkørende, når der ikke kan overhales. Hastighedsanbefaling – fokus på energirigtig kørsel – Ud fra planlagte stop samt GPS informationer kan chaufføren informeres om den mest optimale hastighed. Herved opnås sandsynligvis en mere økonomisk kørsel til glæde for både økonomi og miljø. Således opnås hensigtsmæssige ankomster til bl.a. terminaler, hvor det ofte kan være en fordel at modtage nogle ladninger før andre. I projektet I-GTS er der arbejdet med forskellige udviklingstrin af anbefalinger for løsninger, som kan hjælpe chauffører i forskellig grad og behov for hjælpesystemer i mere eller mindre automatiseringer af kørselen og sikkerhed for effektiv og optimeret kørsel i forskellige situationer. I den afsluttende afrapportering for projektet vil ligge et samlet katalog over mulige løsninger og anbefalinger for fremtiden. Oversigten vist i figur 3 giver et billede, hvordan det p.t. ser ud. Workshop i I-GTS projektet I en nyligt afholdt workshop i I-GTS projektet – under overskriften ”Hvordan ITS for godstransporten kan være med til at opfylde Købehavns Kommunes målsætning om at blive CO2 neutral i 2025?” er der fremkommet en række yderligere ideer til effektivisering af godstransporten via ITSløsninger. Nedenfor er der givet en kort liste af de enkelte ideer. Ideer der er blevet vendt med

De enkelte tiltag kan ses isoleret, men for at få det fulde udbytte af de forslåede ITS indsatser er det oplagt at tænke de forskellige løsninger omkring en trafikcentral. Trafikcentralen er et sted, hvor alt relevant information omkring trafikken samles, herunder information om den aktuelle trafiksituation, information om planlagte hændelser såsom byggeri og events, samt brugergenereret information fra trafikanterne på vejene. Det er samtidigt væsentligt, at denne information bliver alment tilgængeligt for trafikanterne, således at de kan tage de fornødne forholdsregler i forhold til valg af rute og tidspunkt. Samtidigt bør data stilles til rådighed til private aktører, som derved har mulighed for at udvikle nye ydelser. Der er ved de oplistede ideer forsøgt opgjort de mulige effekter (AAA – A), der kan være ved de enkelte tiltag. Det skal understreges, at denne vurdering ikke er udtryk for konkrete målinger, men alene på basis af en foreløbig og intuitiv fornemmelse. Efterfølgende afprøvninger og pilotprojekter vil naturligvis kunne verificere dette. I den sidste fase af projektet vil flere af de opstillede ideer blive yderligere belyst og afprøvet. 20 - 40% reduceret energiforbrug og 20 - 60% reduceret tidsforbrug ligger inden for grænsen af mulighederne i godstransporten, hvor ITS er et af de midler, der kan bringes i anvendelse for at opnå sådanne epokegørende fremskridt i fremtiden. <

Broer og tunneler

Samlet forvaltning

af Gentofte Kommunes bygværker Gentofte Kommune styrer drift, vedligehold og historik af broer, tunneller, støttemure, havneværker og andre infrastrukturanlæg i et samlet system, det webbaserede infrastrukturforvaltningssystem SMART. Herved har kommunen samlet overblik over tilstand, kommende opgaver og budgetter. Det giver god mulighed for at prioritere og koordinere opgaver på tværs. Derved undgås suboptimering inden for de enkelte anlægstyper, og budgetter og ressourcer kan udnyttes bedst muligt.

Af civilingeniør Kim Obel Nielsen, Rambøll kon@ramboll.dk

chefkonsulent Bjørn Nordgaard Lassen, Rambøll. bl@ramboll.dk

Figur 1. Et lille standardbygværk.

Park og Vej, Gentofte Kommune Gentofte Kommune er en fuldt udbygget kommune med relativt mange rekreative grønne områder. Kommunen ligger nord for København ud mod Øresund og er kendetegnet ved et højt service- og vedligeholdelsesniveau. Arealmæssigt måler kommunen 5 x 5 km og har ca. 72.000 indbyggere. Park og Vej tager sig af den kommunale infrastruktur, som veje, fortove og cykelstier, men også havne, strande, kirkegårde, renovation og de grønne områder hører under Park og Vej. Under Park og Vej hører også Plan og projektgruppen, som bl.a. varetager administrationen af kommunens bygværker. Kommunens bygværker og SMART De omkring 80 bygværker og anlæg, som Park og Vej i Gentofte Kommune tager

sig af, er af meget forskellig art. Det drejer sig om f.eks. broer, tunneler, havneværker, kystsikring og støttemure. For at få et samlet overblik over bygværker, budgetter og opgaver har kommunen valgt at administrere alle anlæggene i ét fælles forvaltningssystem. Valget faldt på Rambølls webbaserede system SMART, da Gentofte Kommunes Vand- og Afløbsafdeling tidligere havde implementeret SMART. Vand og Afløbsafdelingen blev i 2009 til Nordvand A/S, Forsyningsselskabet for Gentofte og Gladsaxe Kommuner, og deres to installationer af SMART blev i den forbindelse fusioneret. SMARTs ”formålsparagraf ” er at understøtte en systematisk, velorganiseret og dokumenteret forvaltning ved at give overblik på planlægningsniveau og praktiske værktøjer på udførelsesniveau. Det er ikke et eks-

TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

det let at finde dokumenter på tværs af hele systemet. Samlet og hver for sig: Alle anlæggene styres i én samlet SMART-installation. Man kan vælge at arbejde med udvalgte eller alle anlægstyper på en gang. Det vil sige, at f.eks. den, der kun arbejder med havne og kystsikring, ikke behøver at se broer og andre vejrelaterede anlæg, mens administrationen, der skal budgettere og styre den samlede bygværksmasse, har det komplette overblik over tilstand, reparationsbehov og økonomi. Det webbaserede koncept sikrer, at alle involverede parter har direkte adgang til løbende opdaterede data og dokumenter. Adgangen til at se og rette data styres af individuelle brugerrettigheder.

Figur 2. Hellerup Havn - et mere komplekst anlæg.

Figur 4. Udsnit af temakort der i Google Maps® viser hvor der er indmeldt opgaver til udførelse i 2013. Figur 3. Brug af Google Maps® til at finde og vælge de enkelte bygværker. pertsystem, men et værktøj til at organisere data, opgaver og økonomi. Anlæggene registreres i en hierarkisk struktur, som gør det nemt og overskueligt at finde frem til de enkelte anlæg og deres delkomponenter. Øverst i hierarkiet deles op i hovedområder (bygværker på vejnettet / havne). Næste niveau er en opdeling i anlægstype: Broer, støttemure, havnekonstruktioner osv. De underliggende niveauer er forskelligt struktureret alt efter, hvilke anlægstyper der er tale om. Broer, som f.eks. den lille vandløbsbro på figur 1, har en fast opdeling i standardelementer, mens mere komplekse anlæg som f.eks. Hellerup Havn, der ses på figur 2, har en individuel opbygning i over- og underordnede elementer på flere niveauer. På alle niveauer kan man definere datafelter til registrering af stamdata, hvor konstruktioner og delelementer af samme type har samme datafelter.

48 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Den hierarkiske struktur og definitionen af datafelter fastlægges individuelt for hver enkelt anlægstype. Det hele foregår på brugerniveau, så al tilpasning foregår uden at involvere systemudviklere. I dag håndteres broer, tunneller, støttemure, havne, kystsikring og enkelte andre anlæg i SMART. De øvrige anlæg som Park og Vej administrerer (f.eks. grønne områder, kirkegårde og strande), kan lægges ind efterfølgende i den takt forvaltningen måtte beslutte det.

Søgning og præsentation på kort: De enkelte anlægselementer er registreret i Google Maps®, der så kan bruges til at finde anlæggene på en meget intuitiv måde, uden at man behøver kende den hierarkiske opbygning af anlæggene. Når et anlæg udpeges i Google Maps®, som vist i figur 3, bliver det automatisk aktivt i SMART. Kortet kan også bruges til præsentation af udvalgte data, f.eks. kan man få et interaktivt temakort, der viser, hvor der skal udføres reparationsarbejder det kommende år. Se et eksempel i figur 4.

Dokumenthåndtering: Alle typer dokumenter – forstået i bredeste forstand som alt der kan gemmes som en digital fil – kan vedhæftes til alle registrerede elementer, til opgaver og til tilstandsregistreringer. SMART kan dermed erstatte de traditionelle arkiver og gøre tegninger, eftersynsrapporter og al anden dokumentation tilgængelig for alle brugere. Overskuelige søgeredskaber gør

Tilstandsregistrering og eftersynsmodul Alle anlæg underkastes regelmæssige generaleftersyn. For broer og tunnelers vedkommende sker det i henhold til vejreglen ”Eftersyn af Bygværker”. For andre konstruktioner følges de samme principper under hensyntagen til den anderledes konstruktionsopbygning. I forbindelse med disse eftersyn tildeles alle inspicerede elementer en

tilstandskarakter, og eventuelle skader beskrives og illustreres med fotos. Nødvendige reparationer eller yderligere undersøgelser oprettes på de relevante elementer direkte i opgavestyringsmodulet, hvilket kan gøres direkte fra eftersynsmodulet. Inddateringsbilledet ses i figur 5. Tilstandskarakteren er et tal mellem 0 og 5, hvor 0 betyder at der ikke er betydende skader, mens 5 betyder, at der er alvorlige, udbredte skader, der har konsekvenser for elementets/bygværkets funktion.

Figur 5. Uddrag af generaleftersyn af Hellerup Havn. Inddateringsbilledet, hvor man registrerer tilstandskarakterer, skadebeskrivelser, fotos og behov for reparationer eller yderligere eftersyn.

Rapportering: Eftersynsrapporten giver et komplet billede af det enkelte anlæg, idet den kombinerer tekniske data med registreringer af den faktiske tilstand, illustreret med fotos, historisk udvikling af tilstandskarakterer, historik over væsentlige opgaver, der er udført tidligere, og indmeldte kommende opgaver. Statistikker: Det er muligt at udtrække statistikker over tilstandskarakterer på de enkelte elementtyper. Dvs. der fås en oversigt over gennemsnit og fordeling af karakterer for f.eks. alle brorækværker eller alle bolværker. Figur 6 viser et fiktivt eksempel.

Figur 6. Fordeling af tilstandskarakterer for bropiller. Det fiktive eksempel viser at to bropiller har fået til-standskarakter 0, 9 har fået tilstandskarakter 1 osv. For én bropille har man ikke kunnet fastslå tilstandskarakteren (markeret med ”?”).

Opgavestyring SMART kan styre og dokumentere alle de opgaver, der løses i forbindelse med driften: almindelig renhold og vedligehold, eftersyn, reparationer, ombygninger, udskiftninger og nybygning. Udgangspunktet er de opgaver, der indmeldes som led i generaleftersynet, men nye opgaver kan indmeldes til enhver tid af dem, der har de nødvendige brugerrettigheder i SMART installationen. De kort- og langsigtede budgetkrav til udførelse af de indmeldte opgaver kan genereres som regneark, der oplister de enkelte opgaver, og de kan vises som illustrative søjlediagrammer. Diagrammerne kan vise fordelingen af budgettet på opgavetyper, -prioritet eller -status, og for det indeværende år kan de faktiske omkostninger vises i forhold til det oprindelige overslag. Et fiktivt eksempel er vist i figur 7. Konklusion Med implementeringen af SMART har Gentofte kommune, Park og Vej, fået et samlet overblik over de anlæg de forvalter. De har overblik over tilstand og reparationsbehov med tilhørende budgetkrav, og de har et effektivt værktøj til at styre udførelsen af vedligeholds- og reparationsaktiviteter. <

Figur 7. 10-årsbudget for alle anlæg opdelt efter prioritet (rød=høj, gul=middel, grøn=lav prioritet). Fiktivt eksempel. TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Broer og tunneler

Ny 1200 tons vejbro i Taulov er nu på plads over banen

I 2012 færdiggøres et stort anlægsprojekt som nu samler Taulov i en helhed.

Martin Henriksen, Projektleder, Broer & Tunneler, Grontmij A/S martin.henriksen@grontmij.dk

Bent Jensen, Byggeleder, Banedanmark bjen@bane.dk

Figur 1. Luftfoto af anlægsprojektet. Foto: Banedanmark.

Figur 2. Visualisering af broen og dæmningerne, Møller & Grønborg A/S.

Figur 3. Stilladskonstruktion under opbygning. Ramning af den permanente spuns er afsluttet. Foto: Banedanmark.

Det sidste år har Banedanmark i samarbejde med Fredericia kommune været i fuld gang med opførelsen af en ny vejbro og tilhørende 1,7 km vejanlæg vest for Fredericia i Taulov. Vejbroen vil i fremtiden forbinde byen med erhvervsområder og opland på tværs af den eksisterende jernbane. Grontmij A/S har for Banedanmark, Fredericia Kommune og Trafikstyrelsen projekteret såvel vejanlægget som vejbroen og har været tilsynsførende under udførelsen (se figur 1).

50 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Etablering af vejbroen har længe været et ønske i Taulov og omegn efter at en overkørsel øst for Taulov blev nedlagt for ca. 10 år siden pga. banens sikkerhed. Vejbroen vil i fremtiden udgøre et væsentligt knudepunkt i lokalsamfundet, og udgangspunktet har været at skabe en enkel og harmonisk brokonstruktion. Broen får én kørebane i hver retning og en kombineret cykelsti/fortov på begge sider af kørebanerne (se figur 2). En bro over banen er en udførelsesmæssige udfordringer Under udførelsen af vejbroen, har det det

Figur 4. Stilladskonstruktion under opbygning og kørestrømanlægget kan ses over alle spor. Foto: Martin Henriksen, Grontmij A/S. Figur 5. De enkelte gitterdrager er koblet sammen til et samlet gittersystem. Foto: Martin Henriksen, Grontmij A/S. Figur 6. Formen, som skal give broen sin særlige buede udformning, er under opbygning. Foto: Bent Jensen, Banedanmark.

været et krav, at driften af Banedanmarks 4 spor (2 godsspor til transportcentret og 2 fjernspor) skulle opretholdes uden forstyrrelser. Dog var det nødvendigt, at etablere en midlertidig hastighedsnedsættelse omkring brostedet af hensyn til sikkerheden i forbindelse med udførelsen af vejbroen. Etablering af en ny vejbro over spor i drift er en kompliceret og udfordrende opgave, når der skal tages hensyn til forhold som kørestrømsanlæg, fundering tæt på spor i drift og ikke mindst opstilling af brostillads. Der har selvsagt været meget fokus på planlægning af brostilladset, som også er henført til høj sikkerhedsklasse, eftersom et svigt ville kunne medfører meget store samfundsmæssige omkostninger, idet fjernsporene forbinder landsdelene. Der er forud for udbuddet af projektet gennemført en omfattende risikoanalyse af en lang række hændelser, og der er undervejs i udførelsen foretaget opfølgende risikoanalyser. Første spadestik og opstart af broarbejdet Første officielle spadestik blev taget den 1. april 2011 af Banedanmark og Fredericia

kommune i fælleskab i overværelse af Taulov fællesråd, entreprenør og bro- og vejtilsynet. I påsken 2011 blev interimsspunsningen udført, og herefter blev broens fundering påbegyndt. I slutningen af maj blev opsætningen af brostilladset indledt. I udbudsmaterialet var der lagt op til, at der kunne etableres en midlertidig mellemunderstøtning mellem fjernsporene. Dog valgte entreprenøren et stilladssystem fra Tyskland, som frit kunne spænde 29 m, hvorved muligheden for en mellemunderstøtning ikke var aktuelt. Systemet består bl.a. af store gitterdrager i stål. De enkelte gitterdragere blev koblet sammen til et samlet gittersystem, som kunne optage vægten af over 1200 tons form, armering og beton (se figur 3, 4 og 5). Broens særlige udformning (buet underside) og krumning udgjorde en særlig udfordring for entreprenøren (se figur 6). Selve planlægningen og udførelsen af hele stilladskonstruktionen og interimskonstruktioner blev gennemført i henhold

til ”Tilsynshåndbogen for broentrepriser – forebyggelse af stilladssvigt ” fra Vejdirektoratet. Broen blev støbt 12 m over banen (2,85 m over broens endelig placering) og efterfølgende sænket på plads med 28 overvågede donkrafte, eftersom der var meget strenge krav til tolerancer såvel vertikalt som horisontalt under nedsænkningen og i den endelige placering (se figur 7 og 8). Ved hvert nedsænkningspunkt (2 donkrafte) var der placeret 2 personer til håndtering af opklodsninger og ”låsning” af donkraftene efter hver nedsænkningstakt (pr. 150 mm). Personerne var konstant i radiokontakt med operatøren af donkraftene. Inden nedsænkningen var der etableret nogle kraftige foranstaltninger til at TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

optage eventuelle vandrette kræfter under nedsænkningen. Entreprenøren benyttede lejligheden til at afprøve et nyt system til håndtering af donkraftene under de mange skift undervejs på den 2,85 m lange nedsænkning. Systemet viste sig at være effektivt og sikrede endvidere et tilfredsstillende arbejdsmiljø sammen med de mange ”vindpust” fra de forbikørende tog. Da nedsænkningen var afsluttet, og

Figur 7. Vejbroen er under nedsænkning. Den midlertidige opklodsning ses mellem søjler og brodæk. Foto: Martin Henriksen, Grontmij A/S.

Figur 8. Vejbroen er under nedsænkning. Den permanente spuns kan ses på begge sider. Foto: Martin Henriksen, Grontmij A/S.

Figur 9. Den nordlige dæmning er under opbygning. Foto: Martin Henriksen, Grontmij A/S.

Figur 10. Opbygning af de 2 dæmninger er næsten afsluttet, og broen er placeret i sin endelig position. Foto: Banedanmark.

52 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

broen var anbragt i den endelige position, blev brolejerne understøbt og jordarbejdet kunne fortsætte. Dæmninger og vejanlæg I tilknytning til vejbroen er etableret 2 dæmninger, som har en størrelse på ca. 120.000 m3 (se figur 9 og 10). Under projekteringen blev der gennemført nogle geotekniske beregninger, som viste, at den jord, hvorpå dæmningerne skulle opbygges, ville give forholdsvise store sætninger, eftersom området ikke tidligere har været forbelastet. Der blev derfor udarbejdet et særligt geoteknisk måleprogram for at kunne kontrollere sætningernes lokalitet og størrelsen samt verificere, om sætningerne forløber som forventet. Endvidere tjente kontrollen også det formål, at sætningsfølsomme arbejder ikke blev igangsat, før en endelig konsolidering var sket. I udbudsmaterialet var der derfor krav om, at dæmningerne skulle ”ligge hen” i min. 5 måneder førend afvandings- og belægningsarbejder kunne opstartes. Der blev gennemført målinger på dæmningerne ca. hver 14 dag. Målingerne viste, at dæmningerne havde en sætning, som var ganske ubetydelige, men underbunden gav efter med op til ca. 10 - 15 cm. Forud for udførelsen af det 1,7 km lange vejanlæg blev der udført søgerender for Vejle Museum for at lokalisere evt. fortidsminder. Der blev ikke gjort nævneværdige fund. Det er entreprenøren Arkil Bro & Beton A/S, som opfører hele anlægget. Hele anlægsprojektet ventes færdiggjort september 2012. <

Broer og tunneler

”Gulvvarme” i brodæk Fugtisolering af broer i vinterperioden giver specielle udfordringer. En af de mest følsomme operationer er priming af betonoverfladen, hvor det fugtige og kolde miljø i de danske vintermåneder giver store udfordringer. Der er særligt krav til betonoverfladen, som dels skal være tør, og samtidig skal have en vis temperatur som afhænger af, hvilken type primer der anvendes. I nærværende projekt er udfordringerne blevet håndteret ved at indbygge varmeslanger i brodækket suppleret med, at der er etableret et telt på 1500 m2.

Niclas Grønkjær Rasmussen, Rambøll ngr@ramboll.dk

Kim Svendsen, MT Højgaard kms@mth.dk

Peter Holt, Vejdirektoratet

Figur 2. Skitseret opbygning af de to typer kredse.

ph3@vd.dk

Figur 1. Borrevejle Vig Pæledæk, nord- og sydbro, set fra øst mod vest.

Projektet I foråret 2011 igangsatte Vejdirektoratet projekteringen af forstærkning og hovedrenovering af Borrevejle Vig Pæledæk, Nordbro. Broen ligger ved Holbækmotorvejens afkørsel 16, Gevninge, og fører Holbækmotorvejens vestgående trafik over vandløbet Helligrenden. Broen blev indviet i 1972, og overbygningen er ca. 115 m lang og 13,5 m bred, opbygget som en slapt armeret betonbro. Underbygningen er opbygget af 18 søjlerækker, hver bestående af 2 pælefunderede pendulsøjler forbundet med pæleåg. Projekteringen blev udført af Rambøll med en forceret tidsplan. Den forcerede projektering blev udført af hensyn til Vejdirektoratets ønske om projektets udførelse og afslutning i år 2011. Projektet blev sendt i udbud i juni 2011. Efter licitation blev der indgået kontrakt med MT Højgaard A/S i august 2011, og opstart i marken skete medio august. TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Figur 3. Slanger trækkes samtidig med udlægning af længdearmering.

Figur 4. Udlagte slanger i træk fra broende til broende.

Projektet består i hovedstateret et PCB indhold over den træk af følgende: kritiske grænse, som var trængt • Forstærkning af overbyget stykke ind betonen i kantbjælningen, herunder påstøbkeelementerne. Håndteringen af ning af nyt profileringslag beton- og fugematerialer krævede og iboring af lodrette forderfor særlige forholdsregler i forskydningsankre gennem bindelse med nedtagning, transbropladen port og deponi. • Udskiftning af kantbjælker Ved fjernelsen af de eksisteog broautoværn Figur 5. Udlagte slanger i kredse i den nordlige ⅓ af brodækket. rende kantbjælkeelementer blev • Omisolering af brodækket der desuden konstateret asbesthol• Udførelse af diverse reparastærket ved påstøbning af et profileringslag, dige eternitplader liggende meltionsarbejder på overbygningens under- samt etablering af ankre i brodækket om- lem brodækket og kantbjælkeelementerne. side og underbygningen. kring søjler og ved endevederlag. Ankrene Disse plader var ikke optegnet på det eketableres for at forøge bæreevnen i forhold sisterende tegningsmateriale fra opførelsen. Trafikafvikling til gennemlokning/forskydning omkring Håndtering af eternitpladerne krævede ligeTrafikafviklingsplanerne er udarbejdet i søjlerne. Der er indbygget ca. 70 ankre om- ledes særlige foranstaltninger, hvilket ikke samarbejde med Vejcenter Hovedstaden. kring hver søjle, som er forankret på under- var indregnet i den oprindelige tidsplan. Trafikken er blevet overledt fra Nordbroen siden af brodækket, og på oversiden af den til Sydbroen med opretholdelse af 4 vogn- nye armering i profileringslaget. Efter for- Telt baner, 2 i hver retning. Derved har det været stærkningen er bæreevnen bragt op på klasse Som et led i udlægningen af fugtisolering og muligt at udføre projektet i én etape, hvilket 100 ved normal passage. brobelægning i vinterhalvåret er der etableligeledes har været nødvendigt for at kunne ret telt på hele brodækkets areal, ca. 1500 overholde den stramme/komprimerede tids- Akrylgrunder m2. Teltet er et Gibson telt med en frihøjde plan. Til priming af betonoverfladen blev det be- i hver side på ca. 4,5 m, således at asfaltudDer er gennemført få mindre justeringer sluttet at benytte akrylgrunder. Akrylgrun- læggere kan køre inde i teltet. Dette muligaf trafikafmærkningen undervejs, men ho- deren har flere fordele ved fugtisoleringsar- gør udlægning af drænlag (ÅAB) og bærelag vedindtrykket er, at trafikanterne er tilfredse bejder udført i vinterhalvåret. Akrylgrunde- (ABM) uafhængigt af vind og vejr (dog skal med forholdene. På Figur 1 ses broen, set fra ren er hærdet færdigt i løbet af ca. 4 timer og temperaturen være over 5 grader). øst mod vest. klar til påføring af bitumenpladeisolering. Derudover kræves der kun udlagt et lag Gulvvarme Udførelsesperiode grunder. Til gengæld stiller brugen af akryl- Som følge af projektets tidsplan, der medHovedistandsættelsen blev påbegyndt me- grunder store krav til personlige værnemid- førte udførelse af fugtisolering i vínterdio august 2011, og ifølge tidsplanen skulle ler, pga. dens høje MAL-kode. Overordnet halvåret, foreslog MT Højgaard at etablere broen genåbnes for trafik primo januar 2012. set er der dog en potentiel tidsbesparelse, ”gulvvarme” i profileringslaget. Gulvvarmen er udført ved at indstøbe Pga. uforudsete udfordringer, som f.eks. as- samt en reduceret risiko for vejrmæssige bestholdig eternit under de præfabrikerede skader på grunderen ved udlægning, som PE-Xa slanger i profileringslaget. Slangerne er bundet langs hovedarmeringen i ca. 5 cm kantbjælkeelementer, er færdiggørelsen ble- følge af den korte hærdetid. dybde. Slangerne ligger med ca. 30 cm afvet forsinket med ca. 2 måneder. Tidsplanen stand, hvilket svarer til afstanden i længdehar fra starten været meget kompakt, og har Udfordringer givet entreprenøren udfordringer. De eksisterende kantbjælker var bygget op og tværretningen mellem etablerede L-stritaf præfabrikerede kantbjælkeelementer á tere på hele broddækkets areal. Total set er Forstærkningsprojekt 2,2 meters længde med bløde fuger imellem der udlagt ca. 5 km slanger på det ca. 1500 Overbygningen af bygværket er blevet for- elementerne. I de bløde fuger blev der kon- m2 store brodæk.

54 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

af året breder sig ind under broen og oversvømmer store dele af området. Arbejdsplatformen er derfor opstillet af stilladsfolk i waders. Arbejdsplatformen er blevet benyttet til udførelse af følgende arbejder: • Montage af udliggerjern til gangbro/forskalling af nye kantbjælker • Montage af ankre omkring søjler • Montage af nyt afløbssystem • Betonreparationer på endevederlag og underside af brodæk. Figur 6. Termografik billede af opvarmet brodæk. Bemærk at temperaturændring på brodæk skyldes igangværende grunding.

Gulvvarmen er opdelt i to typer af felter, der er tilsluttet hver sit anlæg. Hvert anlæg fungerer uafhængigt af hinanden. På broens nordlige ⅓ er der etableret kredse med varmeslanger dækkende over ca. 30 m2 (10 x 3m). På broens sydlige ⅔ er slangerne trukket fra broende til broende. Derved opnås kredse med en længde på ca. 120 m uden knæk. En skitseret opbygning af de to typer kredse kan ses på Figur 2. Slangerne i de lange træk er ved hver broende samlet og skiftevis tilsluttet to hovedledninger (hhv. frem- og tilbageløb). Hovedledningerne er trukket langs den sydlige kantbjælke og er tilsluttet et 320 kW varmeanlæg med fyr, pumper, olietank mv. Derved er forskellen i vandets indgangstemperatur i de enkelte træk minimal. Dette sikrer en ensartet opvarmning af brodækket. På figur 3 og 4 ses slangernes placering før støbning af profileringslag. Ved kredsene på den nordlige ⅓ af brodækket er PE-Xa slangerne i de enkelte kredse ført ud gennem ydersiden af kantbjælken. Disse tilsluttes løbende to hovedledninger (hhv. frem- og tilbageløb) på oversiden af den nordlige kantbjælke. Hovedledningerne er tilsluttet et 120 kW varmeanlæg. På figur 5 ses de udlagte slanger i

kredse på den nordlige ⅓ af brodækket. Den løbende tilslutning til hovedledningerne medfører udfordringer/problematik i forhold til styringen af vandets indgangsvarme i de enkelte kredse. Den første kreds tilsluttet hovedledningen med indgangsvand vil uden styring være varmere end den sidste kreds tilsluttet hovedledningen pga. varmetab i hovedledningen. Dette medfører en unødvendig opvarmning (og herunder energiforbrug) af de første kredse, da de vil blive opvarmet mere end nødvendigt for at varme de sidste kredse tilstrækkeligt op. Ved benyttelse af reguleringsventiler og neddrosling af hovedslangen er det til en vis grad muligt at ensarte temperaturen i de enkelte kredse. Dog vil energiforbruget være højere, da det stiller større krav til tryk- og temperaturstyring. Efter brug er det aftalt, at varmeslanger drænes for vand og injiceres for at sikre at der ikke står vand i slangerne. Stillads Der har i hele perioden været etableret arbejdsplatform under broen. Arbejdsplatformens rammer/understøtninger er placeret på oversiden af pæleåg mellem søjlerne. Dette skyldes, at fjorden i langt størstedelen

Høj bemanding MT Højgaard har i hele perioden haft en meget høj bemanding for at kunne følge den komprimerede tidsplan. Der har i gennemsnit været 18 - 20 mand på pladsen i hele perioden. Selv i weekender i novemberdecember er der blevet arbejdet, dog med reduceret bemanding. Den høje bemanding har stillet store krav til styring og koordinering for at undgå flaskehalse, og for at folkene på pladsen ikke har ”trådt hinanden over tæerne”. De gode pladsforhold har dog gjort det muligt at køre flere parallelaktiviteter. Erfaringer Erfaringerne med gulvvarme har vist, at modellen med de lange træk fra broende til broende giver flere fordele. Bl.a. forenkles tilslutningen af de enkelte PE-Xa slanger og selve varmestyringen. Derudover reduceres varmetabet (og derved også energiforbruget). Erfaringsmæssigt er der ved en udetemperatur på 2 - 5 grader dagligt blevet brugt ca. 350 - 400 liter olie til at opretholde 10 - 12 grader overalt på brodækkets ca. 1500 m2 overside. Vandets temperatur ved fremløbet har været ca. 30 - 35 grader. På figur 6 ses et termografisk billede af det opvarmede brodæk. I dagene, hvor de to varmeanlæg blev indkørt, blev der dagligt benyttet ca. 500 liter olie om dagen. Desuden er der ved benyttelsen af gulvvarmen registreret en mærkbar opvarmning af brodækkets underside. Undersidens temperatur har været ca. 7 - 9 grader. Sammenlignet med tilsvarende broopgaver, hvor der til opvarmning har været benyttet oliefyr med varmluft i flexslanger, er energiforbruget ved gulvvarmen kun ca. ⅓ så stort. Endvidere opnås store fordele ved, at varmen er, hvor den skal bruges, samt at arbejdsområdet ikke er reduceret af ovne og slanger. <

TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Klima og mobilitet

Hvordan påvirkes luftkvaliteten af brug af biobrændstoffer i vejtransportsektoren? Denne artikel beskriver effekterne for emission og luftkvalitet af at introducere biobrændstoffer i vejtransportsektoren i Danmark. De tilknyttede eksterne omkostninger ved luftforureningens sundhedseffekter er også beregnet. Der er gennemregnet en række scenarier fra 2004 til 2030 under forskellige antagelser om iblandingsprocenter af biobrændstoffer og udviklingen i olieprisen, som påvirker udviklingen i transportefterspørgslen. Resultaterne er en del af et større forskningsprojekt omkring biobrændstoffer i vejtransportsektoren ”Renewable Energy in the Transport Sector using Biofuels as an Energy Carrier” (REBECa) finansieret af Det Strategiske Forskningsråd (rebeca.dmu.dk).

Steen Solvang Jensen, DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi, Aarhus Universitet ssj@dmu.dk Allan Gross, DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi, Aarhus Universitet ago@dmu.dk Matthias Ketzel, DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi, Aarhus Universitet mke@dmu.dk Morten Winther, DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi,

og”Bas_65$”). • Et scenarie hvor andelen af biobrændstoffer stiger til 10% i 2020 og derefter er konstant til 2030 (benævnt”HS1_100$” og”HS1_65$”). • Et scenarie hvor andelen af biobrændstoffer stiger til 25% i 2030 (benævnt”HS2_100$” og”HS2_65$”). Udgangsåret er 2004, og scenarieårene er 2010, 2020 og 2030. Pga. kombinationen af årstal, iblandinger af biobrændstoffer og forskellige oliepriser er der i alt 19 forskellige scenarier.

Aarhus Universitet mwi@dmu.dk Marlene Plejdrup, DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi, Aarhus Universitet msp@dmu.dk Jørgen Brandt, DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi, Aarhus Universitet jbr@dmu.dk Jesper Christensen, DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi, Aarhus Universitet jc@dmu.dk

Scenarier Der er opstillet tre hovedscenarier fra 2004 til 2030 med forskellige oliepriser ($65 og $100 pr. tønde): • Et referencescenarie (business-as-usual) med 0% biobrændstoffer i vejtransportsektoren (benævnt”Bas_100$”

56 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Beregning af emissioner Transportefterspørgslen og dermed brændstofforbruget er først blevet bestemt i de forskellige scenarieår. Ud fra litteraturstudier er forskellen mellem brændstofforbrug og emissionsfaktorer for dieselbiler i forhold til forskellige iblandinger af biodiesel fastlagt og ligeledes for benzinbiler i forhold til iblandinger af bioethanol i form af E5 - 5% iblanding og E85 - 85% iblanding. De emissioner, som beregnes, er kvælstofoxider (NOx), kulilte (CO), flygtige organiske forbindelser (VOC) og partikler (PM2.5 – partikler mindre end 2,5 mikrometer i diameter). Ud fra disse emissionsforskelle samt oplysninger om det fremskrevne brændstofforbrug og den nationale emissionsmodel for vejtransport (COPERT IV) kan emissionerne i de forskellige scenarier beregnes. Til brug for de efterfølgende luftkvalitetsberegninger er der endvidere udviklet en metode (SPREAD) for geografisk fordeling af

emissioner på et 1x1 km2 gitternet for hele Danmark, som omfatter både emissioner fra vejtransportsektoren og fra øvrige sektorer. Biodiesel Litteraturstudiet af emissioner mellem almindeligt benzin/diesel og biobrændstofferne viste en række forskelle mellem brændstoftyper og køretøjstyper (lette/ tunge køretøjer). Lette køretøjer omfatter person- og varebiler og tunge køretøjer lastbiler og busser. For dieseldrevne tunge køretøjer steg brændstofforbrug og NOx emissionerne lidt med stigende iblandinger af biodiesel, mens PM2.5, VOC og CO emissionerne faldt lidt. Dieseldrevne lette køretøjer viste et andet billede, hvor VOC og CO emissionerne steg lidt med stigende iblandinger af biodiesel. NOx emissionerne steg også men svagt og PM2.5 emissionerne faldt. Eksempelvis vil en 10% biodiesel iblanding reducere PM2.5 udstødningen med ca. 5% og 20% iblanding vil reducere PM2.5 udstødningen med omkring 10% for lette køretøjer. På samme måde for tunge køretøjer vil PM2.5 emissionerne blive reduceret med ca. 7 - 9% for 10% iblanding af biodiesel og 12 - 16% for en 20% biodiesel blanding. Reduktionen i den totale PM2.5 (udstødning og ikke-udstødning) bliver dog mindre, da ikke-udstødningen udgør omkring en tredjedel af de samlede partikelemissioner. Ikke-udstødning omfatter vejslid, dækslid, bremseslid og ophvirvling heraf. Bioethanol Emissionsforskellene mellem almindeligt

benzin og E5 er i gennemsnit tæt på nul, dog med en meget høj variation i resultaterne. E85 i forhold til E5 giver en procentvis reduktion på -6%, -9%, -12% – -30% og +35% for hhv. energiforbruget, PM2.5, VOC, NOx og CO. Efter at REBECa projektet er afsluttet er mange nye E85-E5 målinger blevet tilgængelige, og det har vist sig at emissionsforskellene generelt bliver lavere; nemlig -3%, 11%, -1%, 5% og 18% for hhv. energiforbruget, PM2.5, VOC, NOx og CO. Reduktionerne i emission er forholdsmæssigt lavere for bioethanolblandinger af 10% og 20%. På grund af den lille forskel mellem almindeligt benzin og E5 er forskellene mellem E5 og E85 brugt til at beregne forskelle mellem almindeligt benzin og bioethanol. Udvikling i emissioner Fremtidens brændstofforbrug og dermed emissionerne er afhængigt af efterspørgslen efter vejtransport. Brændstofforbruget forventes at stige som følge af øget trafikarbejde og antagelser om konstant energieffektivitet. Der forudsiges et gradvist skift fra benzintil dieselmotorer for personbiler, hvilket resulterer i mere efterspørgsel efter diesel end benzin fra 2017 og frem. Emissionsfaktorerne for de enkelte køretøjer vil falde fremover, som en konsekvens af en gradvis fornyelse af bilparken med indførelse af renere EU emissionsnormer. Den kombinerede effekt af øget trafikarbejde og skærpede EU emissionsnormer er et samlet fald i vejtransportsektorens emissioner i fremtiden. Udviklingen i emissionerne er illustreret for PM2.5 i figur 1, som er en vigtig luftforurening i beregning af sundhedseffekterne af luftforurening. Den generelle tendens til reduktion i PM2.5 emissioner fra vejtransportsektoren skyldes helt overvejende indførelse af strengere EU emissionsnormer for køretøjerne. Et lignende mønster ses for andre regulerede emissioner (NOx, CO og VOC). Scenariet med den lave oliepris ($65) har lidt højere emissioner end det høje oliepris ($100) grundet øget transportefterspørgsel. Scenarierne med iblanding af biobrændstoffer reducerer kun emissionerne marginalt sammenlignet med udviklingen i referencesceneriet. Scenariet med høj iblanding af biobrændstoffer (HS2) giver lidt lavere emission end scenariet med lavere iblanding (HS1). For udviklingen i de totale emissioner er det således scenarieåret, der er den vigtigste faktor grundet den løbende udskiftning af bilparken. Dernæst betyder olieprisen også noget, mens de forskellige scenarier for iblanding af biobrændstoffer kun har en marginal positiv effekt på et par procent.

Figur 1. PM2.5 emissioner for vejtransportsektoren (udstødning og ikke-udstødning) for referencescenariet, scenarie HS1 (op til 10% biobrændstof og for en oliepris på $65 og $100) og scenarie HS2 (op til 25% biobrændstof og en oliepris på $65 og $100). Enhed: Mg/år.

Figur 2. Regionale koncentrationsforskelle mellem scenarie med høj iblanding af biobrændstoffer i 2030 med oliepris på $100 (HS2_$100) minus referencescenariet (Bas_$100). Venstre: NO2 koncentrationsforskelle i ppb (1 µg/m3=1.88*ppb). Højre: PM2.5 koncentrationsforskelle i µg/m3.

Figur 3. Koncentrationsforskelle i Hovedstadsområdet. Scenarie med høj iblanding af biobrændstoffer i 2030 med oliepris på $100 (HS2_$100) minus referencescenariet (Bas_$100). Venstre: NO2 koncentrationsforskelle i ppb (1 µg/m3=1.88*ppb). Højre: PM2.5 koncentrationsforskelle i µg/m3. TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Topic

Europa (mio. euro)

Parrede scenarier

Betydning af scenarieår (referencescenarie)

Betydning af oliepris

Betydning af biobrændstof (HS2)

Base, 2004, $65

Base, 2010, $65

-535

Base, 2004, $65

Base, 2030, $65

Base, 2004, $65

Danmark (mio. euro)

Hovedstadsområdet mio. euro)

-99

-13

-237500

-1501

-550

Base, 2010, $100

-588

-111

-19

Base, 2004, $65

Base, 2030, $100

-238500

-1511

-555

Base, 2010, $65

Base, 2010, $100

-51

-11

-5,6

Base, 2030, $65

Base, 2030, $100

-36

-9,6

-4,4

HS2, 2010, $65

HS2, 2010, $100

-51

-11

-5,5

HS2, 2030, $65

HS2, 2030, $100

-31

-6,7

-4,9

Base, 2010, $65

HS2, 2010, $65

5,3

-1,5

-1,1

Base, 2030, $65

HS2, 2030, $65

1,4

-2,2

-1,5

Base, 2010, $100

HS2, 2010, $100

4,9

-1,3

-0,94

Base, 2030, $100

HS2, 2030, $100

1,7

-0,79

-1,0

Tabel 1. Eksterne omkostninger af luftforureningens sundhedseffekter for forskellige parrede scenarier. Totale omkostninger er givet for hele Europa og underopdelt for Danmark og Hovedstadsområdet. Reference $100

NOx µg/m3

NO2 µg/m3

O3 µg/m3

CO µg/m3

PM10* µg/m3

PM2.5* µg/m3

2004

207

2010

168

2020

134

2030

130

*Modellen beregner kun omkring halvdelen af den total masse, hvilket er et velkendt problem (massclosure problem).

Tabel 2. Beregnede bybaggrundskoncentrationer ved H.C. Ørsted Instituttet i København i referencescenariet ($100). Emissioner fra vejtransportsektoren udgør kun en mindre del af de samlede emissioner fra alle sektorer. For PM2.5 udgør vejtransportsektoren omkring 17% i 2004 faldende til omkring 11% i 2030. Dette betyder, at de marginale positive virkninger af iblandinger af biobrændstoffer bliver endnu mindre, når man sammenligner med de samlede emissioner fra alle sektorer. Eksterne omkostninger ved luftforureningens sundhedseffekter De eksterne omkostninger ved luftforureningens sundhedseffekter er beregnet med modelsystemet EVA (Economic Valuation of Air pollution). EVA-systemet beregner med udgangspunkt i danske værdisætninger af helbredseffekterne de eksterne omkostninger for de enkelte emissioner og afhængigt af de geografiske placeringer af udledningen. Systemet er baseret på langtransport modellen Danish Eulerian Hemispheric Model (DEHM), som beregner luftkvalitet og deposition med en geografisk opløsning på 17 x 17 km2 for Danmark og for resten af Europa med en mindre geogra-

58 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

fisk opløsning. Dette svarer til de regionale koncentrationer, som er kendetegnet ved at repræsentere et større geografisk område, og den langtransporterede luftforurening hertil. Det regionale koncentrationsniveau afspejler fx uden for byerne. Hovedstadsområdet er casestudieområde i projektet, og for dette område anvendes lokalskalamodellen Urban Background Model (UBM) til at beregne bybaggrundskoncentrationer på en geografisk opløsning på 1 x 1 km2. Bybaggrundskoncentrationer afspejler fx i tagniveau eller i en park, hvor koncentrationerne ikke er direkte påvirket af lokale kilder tæt på. Koncentrationer af ozon (O3), NO2 and PM2.5 falder fra 2004 til 2030 i referencescenariet pga. faldende emissioner. Dette er en meget kraftig tendens, som helt overskygger de marginale reduktioner i koncentrationerne mellem referencescenariet og biobrændstofscenarierne. På den regionale skala bliver ozon reduceret, da ozondannende stoffer som NOx og VOC bliver reduceret. For et specifik scenarieår er de regionale

koncentrationer af NO2 marginalt højere i biobrændstofscenerierne sammenlignet med referencescenariet pga. højere NO x emissioner, mens ozonkoncentrationerne er lidt lavere, da der er mere NOx til rådighed for nedbrydning af ozon. PM2.5 koncentrationerne er lavere i biobrændstofscenarierne i forhold til referencescenariet, som en konsekvens af lavere PM2.5 emissioner, som ikke overskygges af dannelse af partikler i atmosfæren ud fra de højere NOx emissioner. I figur 2 er vist et eksempel fra EVAsystemet over de regionale koncentrationer. Der er vist koncentrationsforskellen mellem scenariet med høj iblanding af biobrændstoffer i 2030 (HS2_$100) og referencescenariet i 2030 (Bas_$100). Figur 3 viser de tilsvarende resultater for Hovedstadsområdet. De eksterne omkostninger er opsummeret i tabel 1 for udvalgte parrede scenarier og vist for Hovedstadsområdet, Danmark og Europa. Eksempelvis er det parret scenarie ”Base, 2004, $65 Base, 2030, $65” forskellen mellem referencescenariet i 2004 og 2030 for en oliepris på $65 dvs. ”Base, 2004, $65” minus” Base, 2030,

$65”. Negative værdier indikerer en reduktion, hvor sundhedseffekterne og dermed eksternalitetsomkostningerne er reduceret. De eksterne omkostninger bliver reduceret kraftigt fra 2004 til 2030 i referencescenariet, som viser en reduktion på op til 1.500 mio. euro for Danmark. Dette er en langt højere reduktion end hvad forskelle i oliepris eller forskelle i iblandinger af biobrændstoffer giver anledning til. I disse beregninger indgår både effekten af reduktion i transportsektorens emissioner og bidrag fra øvrige sektorer. Forskellen mellem de eksterne omkostninger ved en lav og høj oliepris er lille i sammenligning med den generelle tendens. Den lave olipris har højere eksterne omkostninger (11 mio. euro) end den høje oliepris (7-10 mio. euro) i 2030 for Danmark. Scenariet med høj iblanding af biobrændstoffer reducerer kun de eksterne omkostninger marginalt i forhold til referencescenariet med 1,3-1,5 mio. euro i 2010 og 1-2 mio. euro i 2030 for Danmark for de forskelle oliepriser. Bemærk at biobrændstofscenerierne faktisk forøger de totale eksterne omkostninger i Europa mens de reduceres i Danmark. Det skyldes lidt højere NOx emissioner fra biobrændstof i sammenligning med almindelig brændstoffer, som giver anledning til lavere ozon i Danmark, men som øger ozondannelsen i Europa samt dannelsen af partikler i atmosfæren. Koncentrationer i København I tabel 2 er illustreret udviklingen i beregnede bybaggrundskoncentrationer ved H.C. Ørsted Instituttet i København.

Alle koncentrationer reduceres undtagen O3. Bybaggrundskoncentrationen af O3 øges som en konsekvens af en smule lavere regionale O3 koncentrationer, som dog overskygges af store reduktioner i den lokale NOx emission, som gør at NO ikke er tilstede for nedbrydningen af O3, og dermed stiger O3. Forskelle mellem referencescenariet og scenarierne med høj iblanding af biobrændstoffer (HS2_$ 100) er vist i figur 3 for PM2.5 og i figur 4 for NO2. Det ses, at de to kurver næsten overlapper hinanden, da der er marginal effekt af scenarierne med biobrændstoffer på byernes bybaggrundskoncentrationer. PM2.5 koncentrationerne er marginalt lavere i scenariet med bio-

brændstoffer, og NO2 koncentrationerne er marginalt højere end i referencescenariet. Reduktionen af PM2.5 koncentrationerne aftager mellem 2020 og 2030 pga. indflydelsen fra ikke-udstødningspartikler, som stiger grundet stigende trafikarbejde. På samme tid mindskes reduktionen i partikeludstødningen, da de fleste køretøjer i 2020 overholder emissionsnormer med meget lav partikeludstødning. Yderligere information Yderligere information om REBECa-projektet herunder publikationer kan ses på hjemmesiden: rebeca.dmu.dk <

Figur 4. Udvikling af PM 2.5 bybaggrundskoncentrationer ved H.C. Ørsted Instituttet i København for referencescenariet og scenarie med høj iblanding af biobrændstof (HS2_$100). Enhed: µg/m3.

Trafik & Veje har i marts tema om "Det gode liv". Bladet udleveres på konferencen Vinderveje 2 som afholdes 29. marts i Odense Arrangeret af KTC, Asfaltindustrien, Dansk Vejforening og Grontmij.

TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

Broer og tunneler

Omisolering

og vinterforanstaltninger Den tidlige ankomne vinter samt mindre forsinkelser i starten af arbejdet i forbindelse med renoveringen af Hadsundbroen i 2010, medførte mod forventning, at arbejdet kom til at strække sig ind i vinterperioden. Dette fik store konsekvenser for DS Semaco, som pludselige måtte iværksætte omfattende vinterforanstaltninger for at sikre, at arbejdet blev færdiggjort rettidigt.

Projektchef Inge Damsgaard, Rambøll id@ramboll.dk

Adm. Direktør Kent Morel, DS Semaco, kmo@ds-semaco.dk

Uforudsete vinterforanstaltninger I 2010 stod Hadsundbroen for en omisolering af brodækket samt en udskiftning af broens fuger. Arbejdet blev udbudt inklusive alle vinterforanstaltninger, men udbudstidsplanen gav entreprenøren mulighed for at udføre de fleste arbejder inden vinterperiodens start, hvorfor DS Semaco, for at kunne give det laveste tilbud, havde forudsat, at arbejdet kunne gennemføres stort set uden vinterforanstaltninger. En forsinkelse i arbejdets første fase betød imidlertid, at DS Semaco blev tvunget ud i at gennemføre vinterforanstaltninger med henblik på at færdiggøre arbejdet med mindst mulig overskridelse af tidsfristerne. Gennem en årrække havde der været ”grønne vintre”, men netop i 2010 startede

Figur 1. Klapfaget krævede ekstra snerydning af hensyn til åbninger for skibstrafik

60 TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

vinteren med hård frost og sne allerede i begyndelsen af november – starten på det vi længere hen i forløbet erfarede skulle blive en af de koldeste og hårdeste vintre gennem mange år. Opstilling af telt Den tidlige start af vinteren indebar en situation, der krævede hurtig stillingtagen til og planlægning af vinterforanstaltningerne. Planlægning før udførelsen af vinterforanstaltningerne viste i sig selv at være ret tidskrævende – især fordi de ikke var inde i planlægningen fra start. Men det stod hurtigt klart, at arbejdet kun kunne gennemføres, såfremt der blev opstillet telt på broen. Teltet krævede en del tilpasninger i forhold til de faktiske forhold på broen, hvor blandt andet mulighed for åbning af broklappen for skibstrafik skulle opretholdes. Endvidere skulle teltet etableres direkte op mod trafikken på broen, hvilket krævede sikkerhed for, at presenninger mv. ikke rev sig løs eller på anden måde kunne genere eller medføre farlige situationer for trafikken. I forbindelse med etablering af teltet skulle der således iværksættes et beredskab, der dagligt skulle tilse teltet, specielt i forbindelse med storme, som – idet broen går over Mariager fjord – medfører kraftig vind især i vinterhalvåret. Den kraftige vind medførte endvidere, at der skulle tages højde for nedkøling af bropladen fra undersiden specielt under fortovsarealerne, hvor betonpladen er tynd og ligger ubeskyttet. Ekstra varmekanoner og snerydning Den fortsatte hårde frost medførte, at som dagene gik, måtte der ske en del tilpasninger af vinterforanstaltningerne ved at tilføre flere og flere varmekanoner for at holde den krævede temperatur af hensyn til epoxygrundingen af brodækket.

Det store snefald betød ekstra fokus på snerydning, idet sne på brodækket var medvirkende til at reducere bredden af kørespor på det allerede begrænsede trafikareal umiddelbart op mod teltet. I perioden var det også nødvendigt at sikre at broens klap kunne åbne for skibstrafik. Vægten af klapfaget er nemlig nøje afbalanceret og tåler ikke, at der ligger ekstra vægt fra ophobning af sne og is. I den side, hvor teltet var placeret, var det ikke muligt at udføre normal snerydning på klappen med en sneplov, og DS Semaco måtte således dagligt sørge for snerydning. Problematisk udførelse Det skal påpeges, at det heller ikke var uden vanskeligheder at opnå en kvalitetsmæssig korrekt udførelse. Selve færdiggørelsen af belægningen gav problemer, idet pladsforholdene i teltet ikke tillod, at belægning kunne udlægges ved broens midterlinje op til trafikken. Således kom arbejdets endelige færdiggørelse trods de iværksatte foranstaltninger til at afhænge en periode med højere lufttemperaturer af hensyn til kvaliteten af udlægning af slidlag samt udførelse af stenfyldte fuger/bløde fuger. Skulle dette være imødegået, havde det været nødvendigt med et endnu større telt, hvilket jo ville betyde helt uacceptable omkostninger til telt og opvarmning. En anden problemstilling var, at selv om det var muligt at skabe de rigtige betingelser for korrekt udførelse af arbejdet på broen, indebar de ekstreme temperaturer, at andre forhold også spillede ind og blev en begrænsningen, som eksempelvis produktion og transport af asfaltmaterialer. Konklusion Teknisk set var det stort set muligt at gennemføre projekter selv under barske vinterforhold, men de økonomiske og tidsmæssige konsekvenser var store. Set i bakspejlet, så var der svært ved planlægning af vinterforanstaltningerne at vide, at vinteren ville bliver så lang og så hård, som tilfældet blev. Nogle spørgsmål, der melder sig, er, hvornår forholdene er så ekstreme, at det teknisk og økonomisk vil være bedre at lukke arbejdet ned og hermed vente på bedre vejr, og hvem tager i disse situationer ansvaret og risikoen? Projektet giver også anledning til at stille spørgsmål ved, i hvilke situationer vinterbekendtgørelsens § 4 bør anvendes. <

Figur 2. Is på dækket for de 3 sydlige fag i øst før opvarmning.

Figur 3. Presenning i nedsænket plan for begrænsning af varmebehov.

Figur 4. Trafikken måtte køre tæt op af teltet. TRAFIK & VEJE • 2012 FEBRUAR

2012 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

FEBRUAR:

Marts • Vejudstyr • Trafiksikkerhed • Det gode liv

29. Den Historiske Vej, Vejdirektoratet Niels Juels Gade, København 29. – 1. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU

Marts: 6. Intelligente Transport Systemer (ITS) for Godstransporten, Taastrup, Teknologisk Institut mf. 6 – 7. Vejforvaltningsret. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 6. – 7. Entrepriseret AB 92. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 6. – 7. Vejen som arbejdsplads – TRIN II. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 6. – 8. Jord, bundsikring og stabilgrus. Scandic Hotel Hvidovre, VEJ-EU 12. – 13. Vejen som arbejdsplads – TRIN II. Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 13. – 14. Forebyggelse af stilladssvigt – C, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 14. – 15. Brobelægninger – projektering. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 15. Vejdirektoratets kommuneworkshop. Ledernes konferencecenter, Odense. 20. – 21. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 20. – 21. Regler for parkering. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 20. – 21. Vejloven, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU 22. – 23. Vejen som arbejdsplads – TRIN II. Comwell Roskilde, VEJ-EU 27. – 28. Vejbelægningers eftersyn og reparation. Byggecentrum, VEJ-EU 27. – 30. Intertraffic i Amsterdam 29. Vinderveje 2 (Det gode liv). KPMG, Odense, KTC, Asfaltindustrien, Dansk Vejforening, Grontmij A/S

April • Vejbelægninger • Digitalisering af forvaltningen

Maj • Udbud • Kommunal drift og partnerskaber

Juni/juli • Ung i Vejsektoren • Bytrafik

AUGUST • Forskning og efteruddannelse • Transportplanlægning

April: 12. Trafiksikkerhedsmessen 2012 FDM Jyllandsringen i Resenbro ved Silkeborg, Trafiksikkerhed & Vejservice 17. – 18. Privatvejsloven, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 19. – 20. Vejen som arbejdsplads – TRIN II. Vejle Center Hotel, VEJ-EU 24. – 26. Tilgængelighedsrevision, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU 26. – 27. Tilsyn med brobelægninger, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 26. Årsmøde ITS Danmark

SEPTEMBER • Vejafvanding • Motorvejsåbninger

OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning

Maj: 2. – 6. Studietur til Barcelona. Byplan, Vej og Trafik 8. – 9. Trafiksignaler – videregående. Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 8. – 9. Dimensionering af vejbefæstelser, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 10. – 11. Trafiksikkerhedsinspektion. Comwell Sorø Storkro a-s, VEJ-EU 23. – 24. VVM-undersøgelser, Comwell Roskilde, VEJ-EU

NOVEMBER • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER

September:

• Kollektiv Trafik • Trafikantadfærd

Studerende får også Trafik & Veje

gratis i 2012

11. – 12. Trafiktællinger, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU

}

Trafik & Veje bliver igen i 2012 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver fremover sendt til i alt ca. 120 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup Ingeniørhøjskolen i Århus • Aalborg Universitet

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset. Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij-carlbro.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Vejudstyr

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

• Vejudstyr

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Autoværn

Delta Bloc

• Striber, stribemat. & vejmark. • Skilte og afmærkningsmat.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Lingflex® linier

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning • Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

•Tunneler og Broer

Traffics A/S

• Afmærkningsmateriel

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

skilte Ølsemaglevej 72, (ny adr. pr. 1/2-2011)....T. 70 26 65 50 • Afmærkningsmateriel, 4623 Lille Skensved....................................F. 70 27 65 50 mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Trafiksignaler

• Teknisk udstyr

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

FM Maskiner ApS

• Remix

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Dansk Vejsikring A/S

Eurostar Danmark A/S

Inreco A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Pankas A/S

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Eshacold Danmark A/S

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Olsen Engineering A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Annoncepriser 2012 STØRRELSE HØJFORMAT TVÆRFORMAT PRIS KR. 1/6 side 59 x 127 mm 122 x 63 mm 3.400,00 1/3 side 121 x 127 mm 185 x 84 mm 6.700,00 1/2 side 122 x 190 mm 185 x 127 mm 8.200,00 1/2 side til kant 213 x 150 mm 9.000,00 1/1 side 185 x 268 mm 11.500,00 1/1 side til kant 213 x 303 mm 12.300,00 Inserat 426 x 303 mm (2 sider i 4 farver) 18.300,00 Indstik 4 sider: 15.500,00 8 sider: 21.600,00 Jobannonce 20 % rabat i 2012 samt gratis optagelse på www.trafikogveje.dk Alle priser er med 4-farve (CMYK)

Bemærk uændret annoncepriser

MÆNGDERABAT - gives af grundpris og ved samlet bestilling inden for ét kalenderår. 3 annoncer.......................................................................................................5% 6 annoncer.....................................................................................................10% 9 annoncer.....................................................................................................15% 11 annoncer...................................................................................................20%

Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø