Togv 11 2016 xkmf for abonnenter by Trafik&Veje

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 11-2016

Månedens temaer:

 Vejforum  Vejregler

og deres anvendelse

Borgerne udpeger stier i Gribskov  Kan vi stole på vejsensorerne til vintertjeneste?  Færre trafikdræbte med eftergiveligt vejudstyr  Bedre trafiksignaler – der er noget at komme efter  Guide til planlægning og projektering af rundkørsler  Føreradfærd i delvist selvkørende biler  Orienteringsfejl i lastbilulykker 

INDHOLD NO. 11 • 2016 MÅNEDENS SYNSPUNKT

DIVERSE

Vejforum 2016

VEJFORUM 4 18 22 43 75

Borgerne udpeger stier i Gribskov Vejvedligeholdelse og effekten på trafikuheld – Et alternativt prioriteringsværktøj AkvaVejen – klimatilpasningskoncept i tæt bebyggede områder Orienteringsfejl i lastbilulykker Hvad er BIM?

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

8 12 30 36 46 52 70

Revideret udbudsforskrift for macadam Ny effektundersøgelse af busfremkommelighed Projekteringsgrundlag for broer Ny Håndbog om afmærkning af vejarbejder Nye veje til udpegning af trafikulykker – hvordan? Guide til planlægning og projektering af rundkørsler Inspirerende – men tungt at arbejde med

16 26 34 37 38 41 49 50 54 59

62 65 67 72

Bedre trafiksignaler – der er noget at komme efter Føreradfærd i delvist selvkørende biler Færre trafikdræbte med eftergiveligt vejudstyr Ny Asfalthåndbog Distraktion er fortsat en risikofaktor Nyheder fra den vejjuridiske verden Nyt fra Vejreglerne Læring, ansvar og frihed Trafiksikkerhed på motorveje Cyklistgelænders betydning for cyklisters adfærd i signalregulerede kryds Gæsteprincippet anno 2016 Kan vi stole på vejsensorerne til vintertjeneste? Herning trafiksikkerhedsby - hvad fik vi ud af det? Avanceret regulering af trafik på baggrund af rejsetider fra GPS data

OBS! Vi har fået så mange artikler til temaet ”Vejregler og deres anvendelse”, at der desværre ikke var plads til dem alle i dette nummer af Trafik & Veje. I decembernummeret vil vi derfor gentage temaet ”Vejregler og deres anvendelse” for at bringe de sidste artikler. Redaktionen.

Forsidefoto Jens E. Pedersen: ”Dragebroen i Da Nang, Vietnam”

KOLOFON ISSN 1903-7384 Nummer 11 • 2016 - årgang 93 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift) REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@trafikogveje.dk ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@gmail.com

REDAKTION Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Civilingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab

ABONNEMENTSPRIS Kr. 750,- + moms pr. år Kr. 1.025,- udland, inkl. porto

2 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut MEDLEM AF

LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

FAGPANEL

Programleder Anna Thormann, Gate 21 OPLAG 2.520 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2014/15.

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Vejforum 2016

Af Stig Haumann Langsager, Projektchef Odense Kommune

Traditionen tro får en af dem, der er med til at planlægge dette års Vejforum, lov til at skrive synspunktet i Trafik & Veje umiddelbart før årets konference. Jeg har derfor spekuleret over, hvad det skal indeholde? Vejforum er årets største faglige konference. En konference som en række af vores kollegaer tog initiativ til tilbage i 2000, og den første konference så dagens lys i 2001. Allerede dengang var der stor fokus på behovet for videndeling, og konferencen blev målrettet mod den megen viden, der ligger i branchen og alle de spændende tiltag, der sker rundt omkring i både kommuner og dengang amter, Vejdirektoratet samt hos rådgivere og andre samarbejdspartnere. Alle bidrog med spændende erfaringer, og interessen for Vejforum er vokset gennem alle årene. Når Faggruppen hvert år sidder og skal udvælge de indlæg, der skal med på årets Vejforum, kan vi se en tydelig tendens i retning af, at indlæggene bliver bedre og bedre. Vi har et svagt stigende antal indlæg at vælge imellem, og Faggruppen gør et stort arbejde i at vurdere samtlige indlæg for at få de bedste med på årets Vejforum.

Vi følger også med i, hvad der er oppe i tiden, og mangler vi indlæg inden for et bestemt område, søger vi spændende indlæg rundt i både Danmark og udland. Årets tema er Smart og bæredygtig infrastruktur – kan det ændre vores adfærd? Rigtig mange af vores veje er i perioder belastet af tæt trafik, og mange trafikanter bruger meget tid på at holde i kø. Tid som rent samfundsmæssigt kunne bruges langt bedre, bl.a. sammen med familien. En mulighed for at klare den stigning, der sker i trafikken, er at udbygge vores vejnet yderligere. Det er en særdeles dyr løsning og tager meget plads specielt i byerne, fordi der i så fald skal rives en lang række bygninger ned for at skabe plads til vejene. En anden mulighed er at ændre trafikanternes adfærd, således at de enten vælger et andet transportmiddel, kører på andre tidspunkter, kører flere sammen eller bare kører en omvej for at undgå at holde i kø. Denne nudging kræver tilvænning og er ikke noget, der sker fra den ene dag til den anden. Vi har på de senere års Vejforum bragt en række indlæg, som omhandler emnet, da vi ser det som et oplagt alternativ til at bygge nye veje. Der snakkes også en del om selvkørende biler, og disse giver helt nye muligheder for at ændre kapaciteten på vejene, idet selvkørende biler kan håndtere trafikken væsentlig bedre, end vi bilister kan. Der er mulighed for at køre tættere som enkeltbilist, og der kan også køres i kolon-

ner, således at det er forreste køretøj, der sætter hastighed og retning. Begge dele giver mulighed for plads til flere biler på de samme veje. Hele ITS-teknologien er også en oplagt mulighed for at hjælpe trafikanterne til et bedre valg. Denne teknologi buldrer frem i disse år og vil med sikkerhed betyde, at vi i fremtiden skal forholde os til en lang række nye spørgsmål, når vi færdes på vejene. Erfaringerne på området er enten ikke særligt store endnu, eller også er vi bare ikke opmærksomme nok på at dele ud af dem, således at vi i fællesskab bedst muligt kan udnytte de mange kilometer veje, der dækker det meste af Danmark. Vi vil gerne sætte endnu mere fokus på området i de kommende år og vil derfor opfordre til at indsende forslag til indlæg til næste års Vejforum i løbet af foråret. Vi oplever stor interesse fra alle deltagere for vores udstilling, og de mange udstillere kommer også hvert år med en lang række nye tiltag, som bliver præsenteret på standene. Udstillingen er blevet udvidet ret så meget i løbet af årene, og der efterspørges mere tid til at besøge standene. Der er livlig diskussion, og mange kontakter bliver knyttet i løbet af de to dage. Alt i alt må vi konstatere, at Vejforum er noget branchen efterspørger og gerne vil bidrage med. Derfor skal min opfordring være, at alle bidrager med endnu flere spændende forslag til oplæg, så Vejforum indeholder netop det, som efterspørges.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

VEJFORUM

Borgerne udpeger stier i Gribskov Hvordan inddrages borgerne i kommunal planlægning? Gribskov Kommune har netop haft fokus på borgernes inddragelse ved udpegning af stier i hele kommunen (270 km2). Processen har skabt stor interesse fra borgerne, og den demokratiske medbestemmelse danner baggrund for den politiske prioritering.

Lene Hansen, Projektleder MOE|Tetraplan leh@moe.dk

Trafikstier og rekreative stier defineres i undersøgelsen på følgende måde: Trafikstier er defineret ved at være befæstede stier, hvor hovedformålet er pendlingstrafik. Rekreative stier er stiforbindelser, der fører til naturområder som strande, skove, udyrkede arealer og/eller til særlige udsigtspunkter, kulturhistoriske seværdigheder og lignende, som typisk ikke er befæstede, dvs. trampestier eller grusstier. ██

██

Henriette Syrak Lund, Trafikplanlægger MOE|Tetraplan hsl@moe.dk

Udbredelse af kendskabet til undersøgelsen Ved borgerinddragelse risikerer man ofte, at mange af de borgere, der bidrager, i forvejen er aktive borgere. I denne undersøgelse ønskede man en større bredde af adspurgte, og her var internetundersøgelsen et godt værktøj, idet den på en let måde kunne udbredes i mange digitale fora og via klassiske medier som eksempelvis lokalavisen. Kendskab til internetundersøgelsen blev udbredt vha. Gribskov Kommunes Facebook side, Ugeposten Gribskov, skolernes intranet, kommunens hjemmeside

Niels Fhær Larsen, Gribskov Kommune nflar@gribskov.dk

Borgerinddragelse vha. internetundersøgelse I marts måned 2016 foretog Gribskov Kommune en spørgeundersøgelse på internettet i samarbejde med MOE|Tetraplan, som havde til formål at inddrage borgerne i udpegningen af, hvilke stier der var behov for at forbedre eller etablere i kommunen. Der var primært fokus på kortlægning af ønsker til trafikstier (pendlerstier) og sekundært på adgangen til kommunens rekreative stier og naturområder for lette trafikanter, primært cykel, gang og knallert. Figur 1. Eksempel på brugernes rå udpegninger samlet på ét kort.

4 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Belysningen gør en forskel . . . CITY ELEMENTS LED MAST

1 2 3 4

Lysmast/pullert til belysning af: Torve, pladser, stier, vej , etc.

Kamera overvågning, WI-FI, GOBO, højtaler samt batteri lader funktion.

Nød- eller taxaopkald samt parkerings betalings terminal.

Fås i to forskellige diameter, højde: fra 1,2m til 9m.

DELUX DENMARK - Torbenfeldvej 1 - 2665 Vallensbæk Strand - Tlf.: 43 53 53 35 - Mail: mm@deluxdk.com - www.deluxdk.com

m.m. Målgruppen for undersøgelsen var brugere af trafikstier og rekreative stier, hvor brugerne bor i kommunen eller har ærinder der. Den ønskede målgruppe var aldersmæssigt så bred som mulig. For at inddrage børn og forældre i spørgeundersøgelsen blev skolernes kommunikationsværktøjer taget i brug, hvilket resulterede i, at 2% af besvarelserne var fra børn mellem 10 og 17 år, mens det er svært at sige, hvor mange forældre der besvarede spørgeskemaet.

Metode Det utraditionelle spørgeskema bestod af en kombination af klassiske spørgsmål mht. brugerens behov og ønsker til stier samt direkte udpegning og indtegning på et digitalt kort. Borgernes udpegede stier blev samlet på temakort, hvor alle rådata i ubehandlet stregform blev præsenteret, se figur 1. Rådataene blev herefter viderebehandlet i GIS, og i første omgang blev hver streg klistret på det eksisterende vej- og stinet, se figur 2. Antallet af udpegninger af de enkelte stier skulle bestemme, hvilke 10 stier der blev udpeget i stiplanen og dermed skulle gå videre til politisk behandling. Med baggrund i kommunens kendskab til lokalområdet og henvendelser fra borgere var der behov for i GIS at supplere med en fiktiv stiforbindelse langs Arresø, som rådataene kunne hæfte sig på. Det var med til at give et mere retvisende billede af stiønskerne.

Figur 2. Eksempel på udpegede stier aggregeret til hovedlinjer på kort vha. programmering i GIS (tykkelsen af linjerne illustrerer antallet af udpegninger).

Faldgrupper ved metoden ██

██

Enkelte borgere og foreninger har henvendt sig direkte til kommunen med ønsker til stier i anden sammenhæng, og dermed er deres ønsker ikke udpeget som en del af spørgeundersøgelsen. Det ses, at visse borgergrupper har været meget aktive, og dermed er stier i yderområder blevet udpeget af mange, mens andre stier i større byer slet ikke er udpeget. Med denne metode kan en enkelt person udpege samme sti flere gange,

hvilket kan give et forkert billede af, at der er mange, som ønsker samme rute. MOE|Tetraplan udførte en screening af IP-adresserne og vurderede, at der ikke var mistanke om dette.

Hvem bidrog med deres ønsker? Der var 830 besvarelser af spørgeskemaet på internettet. Det svarer til ca. 2% af Gribskov Kommunes indbyggertal i 2016. Besvarelserne var både fra borgere i kommunen (svarende til 93%) og uden for kommunen (svarende til 7%), da nogle arbejder, går i skole, er turister eller har sommerhus i kommunen. Den primære aldersgruppe, der besvarede spørgeskemaet, var mellem 45 og 65 år. Cirka en tredjedel af besvarelserne var fra den yngre aktive aldersgruppe under 44 år.

Indflydelse og demokrati i top Projektet er et godt eksempel på borgerinddragelse, som har været til stor nytte for kommunens videre arbejde med den nye stiplan 2016. Antallet af udpegninger samt en økonomisk vurdering af ruternes investeringsbehov kan i fremtiden danne grundlag for den politiske prioritering af stierne i kommunen. Figur 3. Fordeling af besvarelserne i forhold til alder.

6 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

█

Belysningen gør en forskel . . .

NIGHTSPOT og GOBO

LED projektør til mast fra WILLY MEYER • Til LED 33-54W (4335Lm) - GOBO LED 47W (6500K) • IP 65 - IK08 - 3-4000K - Klasse II - DALI • Armaturhus i aluminium med hærdet sikkerhedsglas • Tiltinterval 80 ⁰, drejningsinterval 180 ⁰ • Spredningsvinkler LED: 13 ⁰, 20 ⁰, 30 ⁰ og 67 ⁰ • Nyhed: Nu med vejoptik og RGBW 42W, DMX Udvalgte referencer: DTU, Lyngby - Kvæsthus Parkeringen, Skuespillerhuset Cowi Hovedsæde, Lyngby - Hammel Hovedgade, Favrskov Kommune MALMOS Anlægsgartnere Hovedsæde, Roskilde - KUA3, Amager

DELUX DENMARK - Torbenfeldvej 1 - 2665 Vallensbæk Strand - Tlf.: 43 53 53 35 - Mail: mm@deluxdk.com - www.deluxdk.com

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Revideret udbudsforskrift for macadam Udbudsforskriften for Macadam er blevet revideret i forhold til opdaterede europæiske standarder. Dette betyder, at materialer til bærelag af macadam skal være CE-mærket. I december 2016 vil udbudsforskriften for macadam kunne findes på www.vejregler.lovportaler.dk.

Caroline Hejlesen, Vejdirektoratet, chha@vd.dk Gregers Hildebrand, COWI, grhi@cowi.dk

Skærve- og singelsmacadam Ved macadam forstås et bærelag opbygget af groft enskornet stenmateriale, hvis fasthed opnås ved komprimering og forkiling mellem stenene. Fastheden og forkilingen bevares ved, at hulrummene mellem stenene udfyldes med sand. Stabiliteten af macadam opnås ved fastheden af selve stenskelettet, hvorfor stenskelet normalt udføres af skarpkantet sten – også kaldet skærvemacadam (SKM). Stenskellettet kan også udføres af runde sten, men her er stabiliteten mindre, da runde korn ruller på hinanden. Dette materiale benævnes singelsmacadam (SIM). Skærvemacadam er beskrevet i Almindelig Arbejdsbeskrivelse (AAB), mens singelsmacadam er beskrevet i paradigmet for Særlig Arbejdsbeskrivelse og derved er noget, man aktivt skal tilvælges på det enkelte projekt i Særlig Arbejdsbeskrivelse (SAB). Som alternativ til traditionel macadam med sanding og vanding kan macadam også anvendes til permeable bærelag og gartnermacadam. Permeable bærelag af macadam og gartnermacadam skal tilvælges på det enkelte projekt i SAB.

Permeabel macadam Ved permeabelt bærelag af macadam udlægges og tromles skærverne, men sanding og vanding udelades. Hulrummene mellem skærverne gør, at laget er permeabelt. Såfremt højere stabilitet af det permeable bærelag ønskes, kan sanding fore-

8 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

tages ved nedvanding af enskornet sand (sand med lavt uensformighedstal), men dette vil reducere hulrummet og derved magasinvolumenet.

Gartnermacadam Gartnermacadam kan enten fås som en færdig blanding, hvor skærver og muldjord er blandet, eller også kan det udføres som en traditionel macadam, hvor hulrummene mellem skærver fyldes med muldjord i stedet for sand. Gartnermacadam anvendes typisk i forbindelse med plantebede og omkring plantehuller uden for befærdede arealer eller på arealer kun med cykel- og gangtrafik. Skal der anvendes gartnermacadam i forbindelse med trafikerede arealer, kan det anbefales, at skærverne først komprimeres, og hulrummene efterfølgende fyldes med muldjord.

Materialer Materialer til macadam – skærver, dæksand, bitumenemulsion og stenmel til dæklag – skal CE-mærkes, dog skal muldjorden til gartnermacadam ikke CE-mærkes. Kravet til CE-mærkningen – altså materialekravene – gælder indtil udtagning af kontrolprøver lige før indbygning eller udsprøjtning. Dette betyder, at entreprenøren og dennes transportør har ansvaret for, at materialekravene er overholdt indtil lige før indbygning. Udbudsforskriften tager udgangspunkt i nye materialer, men andre materialer som f.eks. gamle jernbaneskærver kan også anvendes. Anvendes der gamle jernbaneskærver, skal disse også CE-mærkes. Det er kun materialer, der er en bygherreleverance, som ikke skal CE-mærkes.

Skærver Skærver består af fuldknuste klippe-, grusgravs- eller sømaterialer, hvor størstedelen af kornene er mellem 31,5 mm og 63 mm. For at det er muligt at komprimere skærverne skal kornene være tæt på kubiske. Derfor må maksimalt 20% af kornene have en tykkelse, der er mindre end en tredjedel af længden, og samtidig må maksimalt 4% af kornene have en længde større end 100 mm. Mængden af bløde bjergarter som lersten, kalksten, sandsten osv. må ikke forekomme i skadelige mængder, hvorfor der er sat krav om, at knusningsmodstanden (Los Angeles koefficienten) skal være mindre end eller lig 24. For en singelsmacadam er det i SAB muligt at fravælge kravet om fuldknuste materialer. Ønskes det at udføre et permeabelt bærelag af macadam, kan der stilles krav om bestemmelse af infiltrationshastighed, permeabilitet, hulrumsprocent og massetab ved frost/tøforsøg i SAB.

Dæksand Dæksand, som hovedsagligt består af materiale mellem 0 mm og 4 mm, anvendes til udfyldning af hulrummene i skærve-

Figur 1. Tørtromling af skærver.

Safe-R-Grip er en høj-friktions-belægning, der bruges til at skabe opmærksomhed omkring kritiske arealer på kørebanen. På steder som cykelfelter, sortpletter, arealer før fodgængerfelter, ramper og tilkørsler samt skarpe sving, kan man få stor fordel af anvendelsen af Safe-R-Grip. Derudover kan Safe-R-Grip bruges til betonoverflader, hvor det kan anvendes som en vandtæt forsegling. Produktet kan reducere køretøjers bremselængde med op til 40%, og dermed væsentligt nedbringe antallet af ulykker.

Det er et koldt udlagt og ekstremt slidstærkt produkt, der er velegnet til udlægning i selv de mest trafikerede områder og på de arealer, som har det stærkeste slid. Det betyder, at Safe-R-Grip bevarer sin høje ydeevne i både ekstrem varme og kulde og den ekstra slitage forbundet med sådanne yderligheder. Safe-R-Grip kombinerer et specielt sammensat 2-komponent epoxy bindemiddel, der kan anvendes på asfalt- og betonbelægninger med en slidstærk granitskærve eller bauxite-sten. Resultatet er en vedholdende dekorativ overflade, som giver fremragende langsigtet, høj friktion i både våd og tør tilstand.

Rekreativ plads Vinderup

Svingbane Farum

Blå Bauxit 1/3 mm, ral 5017 traffic blue

Rød Cloburn og Hvid Luxovit 1/3 mm

Påstigningszone København Opmærksomhedsfelter · Dekorativ belægning Cykelfelter · Midterrabat · Hævede flader

Rundkørsel Vallensbæk Blå Bauxit 1/3 mm, ral 5017 traffic blue

Rød vejmidte Tårnby Rød Cloburn 1/3 mm

Hævet flade Gl. Køge landevej Rød Cloburn 1/3 mm

EUROSTAR DANMARK A/S · WWW.EUROSTAR.AS Tigervej 12, 4600 Køge · tlf: 42 14 83 13 · jod@eurostar.as Hvidkærvej 33, 5250 Odense SV · tlf: 42 14 83 10 · pch@eurostar.as Gugvej 126, 9210 Ålborg SØ · tlf: 61 55 46 43 · nid@eurostar.as

Rød bauxit, ral 3020 traffic red

laget. For at sikre dæksandet ikke indeholder skadelige mængder af kvældende (svulmende) lermineraler, må værdien for methylenblåt (MB) ikke være større end 3. Kravet til MB erstatter det tidligere krav til sandækvivalent (SE), da SE ikke længere bruges under danske forhold, da prøvningsmetoden for SE er ændret. En lang række laboratorieforsøg på typiske danske materialer har etableret grænseværdier for kvældende lermineraler udtrykt som MB i stedet for SE. I tilfældet gartnermacadam skal dæksandet erstattes med muldjord i SAB. Muldjorden skal være en blanding af sand og muld, så det er muligt at feje muldjorden ned mellem skærverne. Muldjorden skal have et glødetab mellem 5 - 12% og en pH-værdi på maksimalt 7,5. For at sikre, der er næringsstoffer i muldjorden, skal indholdet af K, Ca, Mn, Mg, Br og P oplyses af producenten.

Bitumenemulsion Bitumenemulsion anvendes til toplagsfyldning ved, at ca. 1,8 kg/m2 sprøjtes ud på den renfejede skærveoverflade. Bitumenemulsionen skal være en 50% emulsion.

Udførelse Inden udlægning af skærver skal det sikres, at underlaget er kørestabilt, så skærveudlæggeren kan udlægge et jævnt skærvelag og ikke kommer til at ødelægge bundsikringslaget. Det kørestabile underlag kan enten være af stabilt grus eller sten tromlet ned i bundsikringslaget. Før skærvelaget udlægges, skal der etableres sidestøtte i rabatten. Sidestøtten etableres af sand i samme højde som det ukomprimerede skærvelag. Sidestøtten skal sikre mod udskridning af skærverne under tromling samt medvirke til, at vand ved nedvanding af sand bliver i skærvelaget. Skærvelaget, som afsluttes med sanding, vanding og tromling, skal have en lagtykkelse på mellem 70 mm og 130 mm. Bliver skærvelaget for tykt, er det ikke muligt at vande sandet ned i den nederest del af skærvelaget. For permeable bærelag af macadam og ved anvendelse af færdigblandet gartnermacadam kan skærverne udlægges i lag med tykkelse op til 250 mm, så længe hulrummene ikke skal fyldes med sand eller muldjord.

Komprimering Stenmel Stenmel til afdækning af bitumenemulsion skal være af fraktionen 0/4 mm. For at sikre en tilstrækkelig afdækning af bitumenemulsionen skal der anvendes ca. 20 kg/m2 stenmel.

Yderligere materialer til gartnermacadam For at undgå, at gartnermacadam og den omkringliggende befæstelse bliver blandet, anvendes der normalt en geotekstil til adskillelse. Geotekstilen kan også anvendes omkring udluftningssystem og dræn sammen med ærtesten, således at det sikres, at dræn og udluftningssystem virker optimalt. Krav til filterdug, dræn udluftningssystem og ærtesten beskrives i SAB.

Figur 2. Afdækning med stenmel på brudt bitumenemulsion.

10 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Efter udlægning af skærverne skal disse komprimeres, så der sker en indbyrdes forkiling. Komprimeringen bør udføres med en tromle på 10 ton eller mere. For at forhindre udskridning komprimeres der fra kant mod midten og fra den modsatte kant og ind mod midten. Skærverne komprimeres i første omgang med en statisk belastning (ingen vibrationer), så skærverne forkiles, og der afsluttes med dynamisk belastning (med vibrationer), så der opnås en jævn overflade. Typisk skal der mellem 3 og 5 overkørsler til for at opnå en forkiling af skærverne og ligeledes 3 - 5 overkørsler for at opnå en jævn overflade. Denne del af udførelsen kaldes tørtromling og er vist i figur 1. Under 2. del af komprimeringsarbejdet skal hulrummene mellem skærverne fyldes med sand. Dette sker ved, at et tyndt og jævnt lag sand spredes ud over det komprimerede skærvelag. Sandlag nedvandes ved trykspuling i skærvelaget, indtil al sandet er skyllet ned i hulrummene mellem skærverne, hvorefter laget tromles med vibrationer. Udføres toplagsfyldning ikke, lige efter hulrummene i skærvelaget er blevet fyldt med dæksand, skal det fyldte skærvelag beskyttes med et lag dæksand på 15

- 20 mm. Et færdigt skærvelag må aldrig overvintre, uden at der er udført toplagsfyldning, da der ellers er risiko for, at der kommer frosthævninger i laget, som efterfølgende kan føre til sætninger. Ved udførelse af gartnermacadam skal muldjorden udlægges i tynde lag og efterfølgende fejes ned mellem skærverne med almindelig håndkost, hvorefter laget komprimeres.

Toplagsfyldning Overfladen af skærvelaget fejes rent indtil, der er ca. 10 mm dybe fuger mellem skærverne. Fejning udføres først lige før toplagsfyldning med bitumenemulsion og afdækning med stenmel. På figur 2 ses udlægning af stenmel oven på en brudt bitumenemulsion. Fejning af skærvelaget skal foregå på fugtigt materiale, da der derved undgås, at skærverne rives løs og for at sikre, at bitumenemulsionen trænger bedre ned imellem skærverne. Når bitumenemulsionen har brudt, afdækkes bitumenemulsionen med stenmel, som nedtromles med en gummihjulstromle. Stenmelet sikrer, at der kan køres på macadamlaget, uden at overfladen bliver ødelagt. Samtidig sikrer stenmelet, at der bliver en god vedhæftning mellem macadamlaget og det efterfølgende asfaltlag. På permeable bærelag af macadam og gartnermacadam udføres der ikke toplagsfyldning. For permeable bærelag af macadam skal det sikres, at efterfølgende lag udføres så hurtigt som muligt, efter skærvelaget er komprimeret for at sikre, at hulrummene ikke fyldes med uønsket materiale. For gartnermacadam udlægges der en geotekstil for at undgå opblanding med ovenliggende lag.

Kontrol Ved kontrol af macadam skal man være opmærksom på, at der ikke kan udføres traditionel komprimeringskontrol med isotopsonde som for andre ubundne materialer. Dette skyldes, at spyddet på isotopsonden ikke kan komme ned i macadamlaget. Derfor er det vigtigt, at der i et prøvefelt defineres en metode, som efterfølgende følges. Metoden fastlægges ved, at der ikke sker nogen sætninger i laget mellem to overkørsler med eksempelvis en tromle.

█

anderledes

støjskærme levende eller vedligeholdelsesfri naturfacade

... vi dæmper støjen, mens vi reducerer CO2

FRI RÅDGIVNING ON-SITE Ring +45 98 96 20 71 Mail: info@pilebyg.dk www.pilebyg.dk

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Ny effektundersøgelse af busfremkommelighed Busfremkommelighed er afgørende i forhold til at skabe attraktiv kollektiv bustrafik. Der findes mange gode løsninger, der forbedrer bussernes fremkommelighed, men ofte bliver der stillet spørgsmålstegn ved, om projekterne samlet set er rentable?

Mette E. Jakobsen, Projektleder, Vejdirektoratet meej@vd.dk

Jeppe Gaard, Områdechef, Movia jeg@moviatrafik.dk

Ida Hvid, Trafikplanlægger, Via Trafik ih@viatrafik.dk

Vejregelgruppen ”Kollektiv trafik på veje” har, med bistand fra Via Trafik og MOE|Tetraplan, udarbejdet en effektundersøgelse af busfremkommelighedsprojekter. Undersøgelsen påviser solide samfundsøkonomiske fordele ved selv mindre forbedringer af bussernes fremkommelighed. Det årlige samfundsøkonomiske afkast af 5 forskellige projekter er på mellem 8-105%, hvilket er på linje med andre succesfulde trafikprojekter. Sagt med andre ord: Der er penge i busfremkommelighed. Denne artikel beskriver kort de undersøgte projekter, metoder og resultater samt anbefalinger til kommuner og trafikselska-

12 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

ber med hensyn til, hvornår det bedst kan betale sig at investere i bedre busfremkommelighed. Særligt i byerne er bustrafikken udfordret af den stigende trængsel på vejnettet. Derfor arbejder trafikselskaber og kommuner målrettet på at forbedre bussernes fremkommelighed, så passagererne oplever høj regularitet og konkurrencedygtig rejsetid. Busfremkommelighedsprojekterne spænder vidt fra signaltekniske tiltag over mindre ændringer af vejgeometri til større netværkstiltag eller infrastrukturudvidelser. Der er generelt gode erfaringer med de virkemidler, der anvendes, og der findes en lang række eksempler på projekter, der har forbedret bussernes fremkommelighed markant. Men ofte stilles der spørgsmålstegn ved, om busfremkommelighedstiltagene samlet set er rentable, når der tages højde for anlægsomkostninger samt eventuelle gener for den øvrige trafik. Effektundersøgelsen omfatter fem busfremkommelighedsprojekter, som er udført inden for de sidste fem år: Aalborg BRT: Busvej i eget tracé over en strækning på ca. 2 km Sluseholmen: Optimeret placering af busbane samt nyt gatingsignal Toftegårds Allé: Busbane og signalprioritering Flintholm Station: Ombygning af busterminal ved station samt busfremkommelighedstiltag i 9 kryds omkring stationen Linje 202A i Roskilde: Signalprioritering og nyt gatingsignal. De fem projekter varierer i omfang, virkemidler og trafikale forhold. Aalborg BRT og Flintholm Station er to meget omfat-

tende projekter, mens Sluseholmen, Toftegårds Allé og 202A i Roskilde er mindre anlægsprojekter suppleret af signaltekniske tiltag. Aalborg BRT består af ny infrastruktur for bustrafikken. Sluseholmen og Toftegårds Allé er etableret ved hjælp af mindre justeringer af eksisterende infrastruktur over korte strækninger, mens Flintholm omfatter en større ombygning af busterminalen ved stationen og et større antal kryds i området. Alle fem projekter indeholder signalprioritering af busserne i større eller mindre grad.

Anbefalinger og konklusioner På baggrund af analyserne af de enkelte projekter har vi opstillet en samlet vurdering af de fem projekter og givet en række anbefalinger til fremtidige projekter med hensyn til, hvilke effekter der bør være sær-

Figur 1. Toftegårds Allé mellem Toftegårds Plads og Valby Station (set fra nord mod syd).

DESIGN: AART DESIGNERS

498 mm

490 mm 114 mm

114 mm

PEAK 380 FÅS I TO FORSKELLIGE VARIANTER TIL MONTERING PÅ HENHOLDSVIS VERTIKAL MAST OG VANDRET ARM. SAMME STÆRKE OG GENKENDELIGE DESIGN, MEN MED OPTIMEREDE OG FORENKLEDE OVERGANGE TIL MAST/ARM, TILPASSET MARKEDETS BEHOV OG STANDARDER.

BESØG OS PÅ VEJFORUM I NYBORG 7-8 DECEMBER 2016 STAND 21

FOCUS-LIGHTING AS TEL +45 4914 8080 FOCUS@FOCUS-LIGHTING.DK FOCUS-LIGHTING.DK

CONCEPT & DESIGN: KEEPITMOVING.DK

PEAK

kant betydning for projekternes rentabilitet. De samfundsøkonomiske analyser er gennemført i overensstemmelse med Transportministeriets og Finansministeriets retningslinjer ved hjælp af modellen til samfundsøkonomiske analyser, TERESA 3.03, og med brug af nøgletal fra de ”Transportøkonomiske enhedspriser”. Figur 2. Flintholm Station (set fra sydvest).

Resultater ligt fokus på, og hvad der bør tages højde for i udvælgelsen af projekter. Fokus på strækninger eller områder med mange passagerer Selv små rejsetids- eller regularitetsforbedringer vil have en stor, positiv samfundsøkonomisk effekt, når de opnås på strækninger med høje passagertal Afvejning af hensyn til bustrafik og hensyn til biltrafik Der bør så vidt muligt være fokus på fremkommelighed for såvel bus- som biltrafik. Undersøgelsen viser dog, at der også kan opnås en positiv forrentning ved projekter, hvor busfremkommeligheden forbedres på bekostning af biltrafikken. Indsatser i større netværk eller på hele busruter med særligt fokus på at minimere flaskehalse Regularitet er en afgørende parameter i forhold til at sikre, at trafikanterne oplever bustrafik som et attraktivt alternativ til andre transportformer. Såfremt målet med et busfremkommelighedsprojekt er at forbedre regularitet, er det nødvendigt, at der implementeres tiltag i større netværk eller på hele busruter, og at der er særligt fokus på at minimere flaskehalse.

Alle fem projekter er yderst rentable og har en intern rente mellem 8% og 105%, hvilket er på niveau med andre typer infrastrukturprojekter, der er vedtaget eller udført inden for de seneste år. Finansministeriet anbefaler, at projekter, der besluttes, har en intern rente (årligt samfundsøkonomisk afkast) på mere end 4%. De samfundsøkonomiske analyser viser, at brugereffekter og besparelser på driftsomkostninger udgør en stor andel af de samfundsøkonomiske gevinster for alle fem projekter. Analysen af busbanen på Toftegårds Allé viser, at på trods af, at projektets samlede brugereffekter udgør et lille samfundsøkonomisk tab, bliver projektet rentabelt som følge af besparelser i driftsudgifter for bustrafikken. Det vil sige, at projektet er rentabelt på trods af, at bilernes rejsetid er forøget. Når busbanen kombineres med signalprioritering, bliver det endda særdeles rentabelt. De fem projekter har det til fælles, at de er udført på strækninger med høje buspas-

sagertal, og for alle fem projekter er det lykkedes at reducere bussernes rejsetid. Samtidig er projekterne etableret på strækninger med meget biltrafik. Ved Sluseholmen har busprojektet forenklet trafikafviklingen således, at bilernes rejsetid er reduceret. På Toftegårds Allé er busbanen etableret ved at inddrage det ene kørespor, hvilket har formindsket vejens kapacitet for biltrafik, og dermed er bilernes rejsetid forøget som følge af projektet. Buspassagertallet er steget på alle fem projektstrækninger. Det er dog vanskeligt at vurdere, i hvor høj grad passagertilvæksten skyldes det enkelte projekt, og i hvor høj grad ydre faktorer såsom byudvikling og projekter andre steder på bussernes ruter spiller ind. Sandsynligvis vil hvert projekt isoleret set have en meget begrænset effekt på passagertallet. Det er dog vigtigt at være opmærksom på, at summen af busfremkommelighedstiltag har stor betydning for, at det samlede kollektive trafikudbud er attraktivt og konkurrencedygtigt. Dermed har tiltagene tilsammen stor betydning for passagertallet. Et eksempel på dette er linje 4A, hvor det samlede antal passagerer pr. år er steget med ca. 4% fra 2012 til 2014, mens der i samme periode er registreret et mindre fald (ca. 2%) på de øvrige buslinjer i Hovedstadsområdet. Effektundersøgelsen er offentliggjort på vejregelportalen under ”viden og dokumentation”.

Metode For hvert projekt har vi vurderet effekterne ved at sammenligne udviklingen fra året før til året efter etablering af projektet. Desuden har vi foretaget en kvalitativ vurdering af effekterne samt en samfundsøkonomisk analyse. Effekterne er så vidt muligt opgjort ud fra målte data fra de aktuelle strækninger. For hvert projekt har vi foretaget en konkret vurdering af, i hvor høj grad de målte effekter kan tilskrives det aktuelle projekt. Ofte vil det ikke være muligt helt at isolere effekten af projektet fra ydre faktorer. Derfor har vi suppleret de samfundsøkonomiske analyser med følsomhedsanalyser af de effekter, der vurderes at kunne have signifi-

14 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Figur 3. Oversigt over de primære samfundsøkonomiske effekter og resultater.

█

Infrastruktur skal i fremtiden kunne håndtere store og koncentrerede vandmængder i forbindelse med skybrud og vandstandsstigninger. Vi arbejder integreret og multidiciplinært med løsninger, der tænkes sammen med byernes øvrige indsatser. Eksempelvis undersøger vi med skalaforsøg og CFD-modellering vandledningspotentialet i eksisterende infrastruktur som veje og grønne områder.

NÅR STIGENDE VANDSTAND OG SKYBRUD UDFORDRER… (KRÆVER DET SMART OG KLIMASIKRET INFRASTRUKTUR PÅ TVÆRS AF BY OG LAND) Læs mere om smart og klimasikret infrastruktur på www.ramboll.dk/transport

WITH 13,000 ENGINEERS, DESIGNERS AND CONSULTANTS, WE CREATE SUSTAINABLE SOLUTIONS WITHIN BUILDINGS, TRANSPORT, PLANNING & URBAN DESIGN, WATER, ENVIRONMENT & HEALTH, ENERGY, OIL & GAS AND MANAGEMENT CONSULTING.

Bedre trafiksignaler – der er noget at komme efter Kommunal Vejteknisk Forening signalnetværk, temamøde En systematisk trafikteknisk drift af kommunens signalanlæg kan give store besparelser både for trafikanterne og for samfundet. Det var en af konklusionerne på det nyligt afholdte KVF temamøde om signalanlæg.

Roland Rasmussen, Kolding Kommune, Kommunal Vejteknisk Forening rora@kolding.dk Jan Kildebogaard, ÅF – Hansen & Henneberg jak@afhh.dk

tidige brug af håndbogen ”Hvad har I brug for?”, ”Hvad mangler der?”, ”Hvordan vil I bruge håndbogen?”. Som konklusion på workshoppen blev følgende supplement til håndbogen foreslået: Der skal udarbejdes en letlæselig udgave (”Pixibog”) Konkrete eksempler på samfundsøkonomiske gevinster ved optimering af signalanlæg Konkrete ”politiske” argumenter/forklaringer til anvendelse over for beslutningstagerne Kurser og træningsforløb i gennemførelsen af den trafiktekniske drift (VEJEU, Vejforum el. lign.).

Dertil kommer uhensigtsmæssigt udformede anlæg som fx enkeltliggende anlæg, der er tidsstyrede (de bør være trafikstyrede) og ældre former for sidevejstrafikstyrede anlæg.

██

Den røde tråd gennem det seneste temamøde i KVF’s signalnetværk var, hvordan vi holder signalanlæggene up-to-date, så de til enhver tid yder det bedste i forhold til dagens trafiksituation. Dagens indlæg og diskussioner viste, at der både er et stort forbedringspotentiale og gode muligheder for rent faktisk at udnytte dette potentiale.

Vejregelhåndbog om trafikteknisk drift Når talen falder på drift af signalanlæg, menes der normalt ”systemteknisk drift”, dvs. drift af de tekniske installationer. Mindst lige så vigtig er imidlertid den ”trafiktekniske drift”, der omfatter justering og optimering af signalanlæggets (trafikale) funktion. Vejregelgruppen ”IT på vej” har skrevet udkast til en håndbog i trafikteknisk drift af signalanlæg, og Jonas Hammershøj Olesen fra Cowi præsenterede indholdet i en workshop, hvis formål var at få input til det videre arbejde med håndbogen. En række spørgsmål til deltagerne bekræftede, at den trafiktekniske drift fylder meget lidt i kommunernes hverdag. Deltagerne blev desuden i summemøder bedt om at kommentere indholdet og den frem-

16 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

██

Håndbogen forventes at udkomme i efteråret 2016.

Stort forbedringspotentiale Vejdirektoratet udgav i 2012 rapporten ”Bedre trafiksignaler”. Rapporten dokumenterer det meget store forbedringspotentiale for signalanlæg, men den har været overraskende upåagtet. På temamødet gennemgik Steen Lauritzen fra Vejdirektoratet rapportens hovedkonklusioner, som må give stof til eftertanke. På årsbasis koster dårligt indstillede signalanlæg samfundet omkring 1,3 mia. kr. Der er med andre ord plads til forbedringer. Dårlige samordninger og defekte detektorer er de mest fremtrædende årsager.

Bedre detektering De traditionelle detektorspoler har mange fordele, men de er sårbare over for vejarbejder og andre ydre påvirkninger. Lars Hougaard Jakobsen fra ITS Teknik gav et overblik over alternativerne. Hans hovedbudskab var, at der nu er mange forskellige teknologier til rådighed, og at en kombination af nye og kendte detekteringsformer giver det bedste resultat. Det stiller krav til trafikingeniøren om en præcis specifikation af, hvad der skal detekteres. Den mest lovende teknik er radardetektorer, der kan give et meget præcist billede af trafikken frem mod krydset (de er til gengæld ikke gode til at registrere stillestående køretøjer). I de fleste tilfælde er signalstyringen baseret på detektorfelter defineret i radarbilledet, men fremover vil vi se styringsformer, der direkte udnytter radarens viden om trafikkens bevægelser. Andre nye teknologier er termokameraer, Id-chips og mobilapps. Den ultimative løsning er direkte kommunikation mellem bil og infrastruktur.

Overvågning af signalanlæg Erik Nielsen, Vejle Kommune, beskrev kommunens situation med flere signal-

leverandører og dermed flere forskellige overvågningssystemer. Kommunen ønsker at samle overvågningen i ét fælles system evt. i form af en overbygning til de eksisterende systemer. Kommunen har også et ønske om at indføre egentlig trafikledelse dvs. styring af trafikken bl.a. gennem aktiv indgriben i signalreguleringen. Det skal ske i kombination med signalovervågningen. Kommunen har vist interesse for det australske SCAT-system, som også findes i en række europæiske byer, men der er andre systemer på markedet. Vejles situation ligner mange andre kommuners, og mulighederne for et fælleskommunalt samarbejde blev kort drøftet.

Overvågningssystemer Eric Gautier, ÅF - Hansen & Henneberg gav et overblik over ønsker og krav til overvågningssystemer. Formålet med den automatiske overvågning er at forbedre driftssituationen, men det forudsætter, at der er en

organisation bag, der kan reagere og følge op på systemets meldinger. Han opstillede en lang ønskeliste af funktioner, men fremhævede at det i mange tilfælde er tilstrækkeligt med et meget enkelt system – fx en sms i tilfælde af en fejl i signalanlægget. Desværre er de eksisterende overvågningssystemer leverandørafhængige jf. Vejles situation, så vejen frem er at forlange fælles (eller kompatible) kommunikationsprotokoller i signalanlæg. Indtil det er standard, kan en form for overbygning til de eksisterende systemer opfylde en del af ønskerne. Som slutpointe fremhævede han, at der skal være resurser til at følge op på fejlmeldingerne – ellers kan det jo være lige meget.

██

Der ligger en stor samfundsøkonomisk gevinst i velfungerende signalanlæg Den trafiktekniske drift skal opprioriteres i forvaltningerne Det indebærer blandt andet systematiske eftersyn af signalanlæggene Signalanlæggene bør overvåges automatisk for hurtigt at finde og rette fejl Overvågningen behøver ikke at være et dyrt, ”forkromet” system Der skal være resurser til at følge op på fejlmeldinger mm. Der er flere alternativer til de traditionelle detektorspoler Radardetektering giver mulighed for helt nye (og bedre) styrestrategier – men hvem udvikler dem?

Der er med andre ord nok at tage fat på – både i det daglige arbejde i kommunerne og på kommende netværksmøder.

█

Konklusioner ██

██

Mødet var indholdsmættet, og nogle af de væsentligste konklusioner var:

Trafikingeniører søger ny kollega

Per

Lars

Morten

Kenneth

Maja

Kunne du tænke dig at være vores nye trafikingeniør / teknisk assistent med mod på mere? Vi har travlt for tiden og ønsker derfor at udvide vores team af trafikingeniører. Som trafikingeniør hos ITS Teknik får du arbejdsopgaver der spænder meget bredt. Lige fra kundekontakt i forbindelse med salgs- og rådgivningsarbejde til detailprojektering af trafiksignalanlæg over hele Danmark. Ligeledes er udarbejdelse af kalkulationer i forbindelse med afgivelse af tilbud på opgaver en del af din hverdag. Hos ITS Teknik vægter vi fagligheden højt indenfor alle vore kompetenceområder. Høj faglighed giver selvstændige og kompetente medarbejdere, som tænker kreativt, konstruktivt og innovativt. Læs mere om jobbet på www.its-teknik.dk Københavnsvej 265 • 4000 Roskilde • Tlf. 46 75 72 27 • Skomagervej 2a • 7100 Vejle • Tlf. 76 43 16 10 • www.its-teknik.dk • job@its-teknik.dk

annonce_185x127mm_vi-udvider-nov2016.indd 1

11/9/2016 10:25:32 AM

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

VEJFORUM

Vejvedligeholdelse og effekten på trafikuheld – Et alternativt prioriteringsværktøj Der investeres mange penge i vejvedligeholdelse i Danmark. Det er derfor vigtigt at vide, om pengene investeres på den rigtige måde og i de rigtige projekter. Trafiksikkerhedselementet udgør ofte kun en lille del i prioriteringen af vejvedligeholdelsesprojekter og udelades nogle gange helt. Det kan skyldes manglende prioritering, men også manglende viden om betydningen af vejens tilstand for trafikulykker. I denne artikel præsenteres de første resultater fra et større projekt, som skal afdække infrastrukturens betydning for trafikuheld. Projektet udføres på DTU og er finansieret af Asfaltindustrien samt Sikre Veje.

Anvendte data og metode Kira Hyldekær Janstrup, DTU Management Engineering kija@dtu.dk

Baggrund for studiet Internationale studier har vist, at strategiske investeringer i højere grad bidrager til markante forbedringer af vejnettet, end mere tilfældige investeringer gør. Viden om uheldsrisikoen på dårligt vedligeholdte veje er imidlertid begrænset, så behovet for forskning på området er stort. I Danmark anslås det, at en alvorlig kvæstelse i et trafikuheld koster samfundet omkring 3 mio. kr., og nyere studier tyder på, at omkostningen reelt er dobbelt så stor. Alene i 2015 blev der brugt ikke mindre end 6 mia. kr. på vejinvesteringer og nye infrastrukturprojekter. For at sikre at pengene bruges optimalt, er det vigtigt at have gode prioriteringsværktøjer til rådighed, som også tager trafiksikkerhed i betragtning. I dette studie undersøges det derfor, om der ud fra et trafiksikkerhedsperspektiv findes vejstrækninger i Århus, som det er bedre at vedligeholde end andre vejstrækninger i kommunen.

18 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Århus kommune er valgt som case for den første del af projektet, idet kommunen blandt andet gennemgår en større udvikling på grund af det fortsat stigende antal indbyggere. Samtidig har kommunen haft et større fokus på vejenes tilstand gennem de sidste par år, hvilket har gjort, at de stort set har belægningsinformation for alle deres veje. I studiet er der anvendt trafikuheldsdata registreret af politiet samt belægningsdata fra vejdirektoratet for perioden 2010-2015. Uheldsdataene omfatter 4.793 trafikuheld, hvor 46 (1%) er dødsulykker, 555 (12%) er alvorlige ulykker, 294 (6%) er lette ulykker, og 3.878 (81%) er materielskade ulykker, hvor der er skrevet rapport på grund af skadens omfang. Politiets trafikuheldsregister indeholder information som: graden af den mest alvorlige skade i ulykken (dræbt, alvorlig, let og materiel skade), involverede trafikanttyper, antal involverede parter, uheldssituation, hastighedsgrænse, antal vejbaner, bebyggelse, lysforhold, vejrforhold, føre samt tid og sted for uheldet. Datasættet med belægningsinformation omfatter 9.214 observationer fordelt på 1.567 vejsektioner. Disse data indeholder information om, hvilke skader der ses på hver enkelt vejstrækning (f.eks. slaghuller, revner, krakeleringer, mangelfuldt længdeeller tværfald). Derudover findes der infor-

Figur 1. Illustration af hvilke problemer der kan være på en vej med manglende tværfald. (Foto: Vejdirektoratets Målervejledning. November 2015).

mation om dato for reparation, dato for sidste vejeftersyn, estimerede reparationsudgifter samt et skadespoint. Skadespointet beregnes via en matematisk formel, som inkluderer skadesomfang (i procent) samt skadesvægt. Skadesvægten varierer ud fra, hvor alvorlig belægningsskaden er, men også ud fra alvorlighedsgraden af skaden. F.eks. har et stort slaghul en vægt på 10,00, mens en stor revne på langs kun har en vægt på 0,75. Dette point er ikke lavet ud fra et trafiksikkerhedssynspunkt. Det betyder, at en stor krakelering har en vægt på 4,00, mens omfattende sporkøring, altså langskørende fordybninger med en dybde på mere end

How do we produce high-performance bitumen? We add knowledge to the mix.

How do you become an expert? You focus on one thing only. For more than eighty years, Nynas’ focus on bitumen has enabled us to continuously develop high-performance products for a wide range of challenging applications. That’s why we are the partner of choice when our customers need long-term solutions. Let’s talk. nynas.com

En stor del af uheldene i G6 er spiritusuheld og eneuheld, som er sket på en kurvet vej, til forskel fra uheldene i G3 og G7, der udelukkende består af uheld uden alkohol og med flere parter involveret. På kortet (figur 3) ses det, at uheldene i G3 (røde prikker) og G6 (orange prikker) primært er sket på andre veje end uheldene i G7 (blå prikker). Hermed er det ikke kun enkelte stykker af en vej, der er problemer med, men faktisk hele vejen.

Nyttig viden tilvejebragt Figur 2. Uheldskarakteristika for de tre vigtigste grupper i undersøgelsen.

25 mm, kun vægtes med 0,30. I denne analyse betragtes en skade som alvorlig, hvis skadespointet er højere end 3. De to datasæt, politiets uheldsregister samt belægningsdata, sammenkædes via et vej-ID, uheldslokalitet samt lokaliteten for vejstykket. På grund af manglende information for væsentlige variable var det kun muligt at linke 3.964 trafikuheld til et vejstykke, hvor information om drift var tilgængelig. En Latent Class Analyse (LCA), der er baseret på statistisk modellering, benyttes til at analysere data. LCA benyttes til at gruppere sammenlignelige observationer (uheld) ud fra forskellige kategoriske indikatorer for vejforhold samt tilstand. I analysen ses bort fra andre uheldskarakteristika som f.eks. alvorlighedsgrad af ulykken og trafikanttype, da der først og fremmest ønskes en analyse, som grupperer uheldene ud fra vejforhold og tilstand. Efter den indledende analyse undersøges det, om der er specifikke uheldskarakteristika, der gør sig gældende i de enkelte fundne grupper.

Resultater i projektet Baseret på LCA blev 9 grupper identificeret. Figur 2 viser de tre grupper (G3, G6, G7), som er mest centrale for denne undersøgelse, idet to af grupperne (G3, G6) indeholder uheld sket på veje med højst skadespoint, mens den sidste gruppe (G7) benyttes som sammenligningsgruppe. For tre, ud af de 9 grupper, var det karakteristisk, at de bestod af uheld, som var sket på veje med minimal skadesgrad (skadespoint mindre end 1), og hvor den estimerede reparationsomkostning derfor var lav.

20 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Den ene af disse grupper, G7, indeholdt uheld, der primært var sket på en tør vej, i dagslys med en hastighedsgrænse på 7090 km/t samt i et område med begrænset bebyggelse. Derudover afslørede analysen fire grupper, hvor uheldene primært var sket på veje med en del skader i belægningen (skadespoint mellem 1 og 3) og med en hastighedsgrænse på 40-60 km /t. De sidste to grupper bestod af uheld, som primært var sket på veje med omfattende skader i belægningen (skadespoint større end 3) og store estimerede reparationsomkostninger. Den ene af disse grupper omfatter primært uheld sket i dagslys og på tør vejbelægning, mens den anden gruppe primært inkluderer uheld sket på oplyste strækninger eller i mørke samt i glat eller vådt føre.

Uheldskarakteristika for de tre vigtigste grupper De tre grupper udgør tilsammen 23,2% af uheldsobservationerne. G3 udgør med 11,5% den største gruppe og er endvidere den gruppe, som indeholder den største procentdel af dødsulykker samt en stor andel af de alvorlige uheld. Denne gruppe kan dermed betegnes som den med de alvorligste uheld. G6, er gruppen med den næststørste andel af dødsulykker (15,9%), men denne gruppe indeholder under 5% af de uheld med mindre alvorlighedsgrad. G7, som var den gruppe, hvor uheldene primært er sket på en vej uden belægningsskader, indeholder en mindre andel af dødsulykker, nemlig kun 13% og en meget mindre andel af uheld i de andre kategorier dvs. alvorlig, let og materiel skade.

Dette studie bidrager med ny viden om betydningen af vejenes belægningsskader for alvorlighedsgraden af trafikuheld. Resultaterne afslørede, at en stor andel af dødsulykkerne er sket på veje med belægningsskader. Resultaterne viste endvidere, at der for disse uheld ikke var andre karakteristika, som kunne forklare en større andel af dødsulykker, f.eks. spirituskørsel. Resultaterne indikerer dermed, at der er sammenhæng mellem alvorlighedsgraden af et trafikuheld og belægningstilstanden. Anvendelsen af et geografisk informationssystem bidrog endvidere til at identificere nogle strækninger, der alle hørte under G3 og G6, som tilsammen indeholder mere end 30% af dødsulykkerne. Disse grupper udgør kun godt 15% af alle uheldsobservationerne. Resultaterne indikerer, at kommuner bør prioritere vejforbedringer på vejstrækninger, der har karakteristika som dem fundet i G3 for derved at kunne gøre en ekstra indsats mod de mere alvorlige uheld, som ikke umiddelbart kan forklares på anden vis.

Et nyt prioriteringsværktøj Resultaterne i dette studie kan ikke anvendes til at belyse, hvilke vejskader der bidrager mest til alvorlighedsgraden af et uheld, idet den er baseret på vejens skadespoint og dermed en angivelse af vejstykkets gennemsnitlige tilstand. Studiet viser dog, at LCA metoden er nyttig som et værktøj til prioritering af vejvedligeholdelsesprojekter. I fremtidige projekter kan LCA anvendes på flere kategorier for vejskader samt andre relevante vejkarakteristika. Dermed kan metoden f.eks. bruges til at skelne mellem veje med slaghuller eller manglende tværfald og derved belyse, hvilke vejskader der udgør det største problem for trafiksikkerheden.

Videre forskning Da der i undersøgelsen blev fundet indikationer på, at vejens tilstand og udformning kan have store trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser, burde fremtidig forskning fokusere på, om dette kun er et fænomen i Århus kommune, eller om lignende resultater kan opnås i andre kommuner. Samtidig skal de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser undersøges grundigere, og sidst, men ikke mindst, skal det undersøges, om de besparelser, som opnås i forbindelse med sparede skadesomkostninger, er større end eventuelle driftsomkostninger. Dette forudsætter dog et større og mere omfattende datasæt, som inkluderer flere kommuner fra hele landet.

█

Uhelds gruppe 3 6

Figur 3. Århus kommune - Lokalitet for uheldene i G3, G6 og G7.

Det her er ikke en kantpæl. Det er en trafiktælling.

Se kantpælen på årets vejforum - planlæg et besøg hos ATKI og få en snak med vores kvalificerede medarbejdere ATKI A/S • Transportbuen 9, 4700 Næstved • +45 4823 7910 • benny@atki.dk

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

VEJFORUM

AkvaVejen – klimatilpasningskoncept i tæt bebyggede områder Gang på gang har Danmark mærket konsekvenserne af klimaforandringernes stadigt hyppigere forekomne ekstremnedbørsmængder. Et af de største problemer med håndtering af regnvand i tæt bebyggede områder er, at den omfattende belægning med asfalt og fliser hindrer regnvandets naturlige nedsivning. Dette håndterer konceptet ”AkvaVejen” ved at give mulighed for lokal opsamling af regnvand gennem en permeabel belægning samt rensning og håndtering af vejvandet i byområder, så overbelastning af kloaknettet undgås.

Af konsulent Lise Juel-Hansen, Teknologisk Institut ljh@teknologisk.dk

teamleder Thomas Pilegaard Madsen, Teknologisk Institut tpm@teknologisk.dk

udviklingssamarbejde mellem Teknologisk Institut og NCC Industry A/S. Udgangspunktet i AkvaVejen er, at regnvand ledes gennem en permeabel vejkonstruktion, som sikrer, at vandet hurtigt drænes fra oplandsarealerne og kan magasineres i vejens bærelag. Indbygningsdybden er meget lav – 60 cm. Dette gør først og fremmest, at de forsyningsledninger, der typisk er placeret længere nede i vejkassen, ikke er en hindring for at kunne anvende konceptet. Samtidig er hulrumsprocenten i bærelaget høj, ca. 30%, hvilket i praksis gør vejkassen til et kar. Ved den nævnte indbygningsdybde vil AkvaVejen kunne magasinere omkring 180 liter pr. m2

AkvaVejen – et helhedskoncept NCC Industry A/S og Teknologisk Institut har indgået et udviklingssamarbejde sammen med en række underleverandører om at udvikle en ny generation af klimaveje med integreret rensningsanlæg. Udviklingsarbejdet, som blev påbegyndt i august 2015, finansieres af Klimatilpasningspartnerskabet bestående af Markedsmodningsfonden, Tårnby Kommune, Tårnby Forsyning, Københavns Kommune og HOFOR. AkvaVejen er baseret på NCC’s permavejskoncept, hvor asfaltbelægningen er yderligere optimeret for ekstra lang funktionalitet gennem udviklingsprojektet Klimavejen, som ligeledes er et fælles

22 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Figur 1. Illustrationen viser vandets ’vej’ gennem konceptet. Regnvandet ledes gennem den permeable vejkonstruktion og opsamles i vejens bærelag. Vandet ledes gennem drænrør, placeret på bunden af bærelaget, hen til et særligt designet filtreringssystem. Illustration: Frits Ahlefeldt.

vejoverflade. Vandet holdes i vejkassen ved at bruge en membran under vejens bærelag og op ad vejkassens sider. Denne membran består af det naturlige råmateriale, bentonit, som er en plastisk lerart, der indbygges tør og komprimeres op. Vandet, der infiltreres ned gennem vejoverfladen og ned i hulrummene i bærelaget, bortledes gennem drænrør på bunden af vejkassen. Herfra ledes vandet hen til et særligt designet filtreringssystem, hvor det renses vha. forskellige typer af filtermedier. Det rensede vand kan herefter benyttes til rekreative formål eller nedsives på lokaliteten. Prisen for anlæg af AkvaVejens drænasfaltbelægning og drænbærelag er på linje

Trafikproblem?

AKU

proble

mk viasta nusning nd 1-1 -2

Book en gratis ud af boksen trafikrådgivning på Vejforum på www.viatrafik.dk eller ring til Pernille på 4820 9041 inden d. 6. december. Forbind alle ni røde punkter i en streg i fire retninger og uden at løfte pennen.

veje til fremtiden

Figur 2. Principskitsen viser indbygningsdybden for det samlede vejkoncept sammenlignet med typisk ledningsdybde i vejtracé. Den lave indbygningsdybde på 60 cm gør, at forsyningsledninger i vejtracéet som udgangspunkt ikke influerer på muligheden for at anvende konceptet.

med omkostningerne til etablering af en tilsvarende traditionel vejopbygning. Hertil skal lægges udgifter forbundet med etableringen af lermembranen samt udgifterne til filtreringsenhederne og eventuel etablering af elementer med rekreative formål og nedsivning.

Fuldskalastrækning Udviklingsprojektet er pt. over halvvejs i den planlagte projektperiode på to år, og arbejdet har bl.a. haft fokus på at udvikle, optimere og dokumentere AkvaVejens enkelte delkomponenter og filtreringssystem gennem laboratorieforsøg. Forsøgene har indtil videre vist meget lovende resultater. Den næste store milepæl er at afprøve det samlede koncept i praksis ved etablering af

en fuldskalastrækning i Tårnby, som planlægges udført foråret 2017. Oprindeligt var det en del af konceptet at bruge et nærtliggende grønt areal dels til indbygning af filtreringssystemet og dels til etablering af rekreative elementer, der kan anvende og/eller nedsive det oprensede vand. I mange byområder synes det oplagt at benytte grønne gårdmiljøer til nedsivning, da løsningen her også vil kunne bidrage til rekreative formål til gavn for beboerne i området. Dog er det erfaret, at der er en række punkter, der skal tages stilling til for at placere løsningen dels på vejareal med et ejerforhold (f.eks. kommunen) og dels på grønt areal med et andet ejerforhold (f.eks. en ejendomsforening). I forhold til at bruge private gårdarealer er der gennem projektet erfaret, at følgende specifikke hensyn bør adresseres ved anlæggelse af AkvaVeje: Myndighedstilladelse til at lede vand over skel – også selvom det sker under jorden. Tilladelse af ejendomsforeningen der ejer gårdarealet til at anlægge ledninger og filtreringssystem under jorden i ejendommens gårdareal. En tinglyst aftale om rettighederne til det anlagte i gårdarealet er en god ide. Borgerinddragelse og information til berørte beboere er en naturlig del af forarbejdet. Derudover er det nødvendigt at undersøge, hvordan der tages beslutning i den aktuelle ejendomsforening om udformningen af den rekreative del over jorden. Med afsæt heri kan der lægges en plan med f.eks. workshops, hvor beboere og landskabsarkitekt deltager for at sikre, at den endelige løsning i videst muligt omfang tilgodeser ønsker fra alle involverede parter.

Figur 3: Glatførebekæmpelse kan gribes an på mange måder. Traditionel tøsalt har nogle ulemper, når det bruges i større mængder: Det nedbryder belægninger, bygninger og planterødder, går ud over hundepoter samt belaster grundvand, søer og vandløb.

24 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Det bør afklares, hvem der skal stå for driften af anlægget i private gårdarealer både praktisk og økonomisk. Hvem skal vedligeholde løsningens dele hhv. over og under jordoverfladen, og hvordan skal det foregå? En skriftlig driftsplan med fordeling af ansvar bør udarbejdes. I øjeblikket afdækkes mulighederne for at undgå ovennævnte punkter ved at placere filtreringsløsningen og nedsivningen i og under vejen og dermed placere alle elementer i AkvaVejen på et areal med kun et ejerforhold. Dette har dog den ulempe, at muligheder for at bruge det rensede vand rekreativt på overfladen i praksis udelukkes.

Drift og vedligehold Når myndigheder, byplanlæggere og udviklere overvejer anvendelsen af permeable belægninger, er der som regel en udtalt bekymring vedrørende drift og vedligehold – er der særlige driftsmæssige foranstaltninger, der skal tages, og kan permeabiliteten fastholdes i belægningens levetid? Alle åbne belægninger indebærer en vis risiko for at stoppe til med tiden pga. alm. ”vejsnavs”, nedfaldne blade m.v. Dette imødegås i konceptet ved, at belægningen renses med faste intervaller f.eks. årligt, således at de drænende og vandafledende porer i belægningen genåbnes. Oprensningen foretages med de særlige spule/suge fejemaskiner, som NCC Industry A/S har udviklet. Processen herfor er således simpel og hurtig. Med etableringer af en AkvaVej skal der udarbejdes en drift- og vedligeholdelsesplan, der sikrer at belægningerne forbliver funktionelle i hele deres levetid. En anden ofte hørt bekymring er, hvordan konceptet håndterer glatførebekæmpelse? Erfaringer viser, at permeable asfaltbelægninger har en positiv effekt på f.eks. sneophobningen. Sneen, der lander på vejoverfladen og senere bliver til sjap, forsvinder hurtigere på permeable asfaltbelægninger. Sammenlignet med traditionel asfaltbelægning reagerer en permeabel asfaltbelægning hurtigere på ændringer i lufttemperaturen. Det vil i teorien medføre, at overfladen fryser hurtigere ved minusgrader og tør op tilsvarende hurtigere, når temperaturen igen stiger. Der findes en række miljøvenlige alternativer til tøsalt, bl.a. CMA og kaliumformiat. Fordelene ved disse midler er, at de er effektive tømidler, uskadelige for planter og forurener ikke grundvand samt er mildere over for belægninger og bygninger. Ofte

nævnte udfordringer ved alternativerne er, at det er bekosteligt, samt mere krævende at fordele. Alternativerne kræver en ekstra beholder på køretøjet med saltspreder, hvis det samtidig skal være muligt at salte med traditionel tøsalt fra køretøjet. AkvaVejen er ikke egnet til at rense saltholdigt vejvand. Hvis alternative glatførebekæmpelsesmuligheder ikke vurderes egnet til formålet, kan det være en løsning at benytte traditionelle tømidler og lede det saltholdige vand til eksisterende kloaknet. AkvaVejen kan derfor etableres med mulighed for at åbne en ledning direkte til eksisterende kloaknet, som kan aktiveres, når det vurderes nødvendigt. Det kan f.eks. være i hele vintersæsonen, eller blot ved kraftige regnskyl i vintersæsonen, så det mest forurenede vand i ’first flush’ ledes til eksisterende kloaknet. I AkvaVejen arbejdes der fortsat på at finde en optimal løsning på glatførebekæmpelse, der imødekommer praktiske, miljømæssige og økonomiske hensyn på bedst mulig måde. Alt i alt giver AkvaVejen en række spændende nye muligheder for lokal hånd-

tering af klimaforandringernes hyppigere forekommende ekstremnedbørsmængder, så overbelastning af det eksisterende kloaknet kan undgås. Med demonstrering og monitorering af konceptet i fuld skala opnås der nye vigtige erfaringer om mu-

ligheder for klimatilpasningsløsninger i tæt bebyggede boligområder til gavn for hele samfundet i en tid med klimaforandringer.

█

Figur 4. AkvaVej konceptet giver nye spændende muligheder med udnyttelse af nære gårdmiljøer: Efter lokal rensning, her illustreret i gårdmiljøet, kan vandet f.eks. anvendes til springvand og andre rekreative formål. Illustration: Frits Ahlefeldt.

STÅLTUNNELER til cykelstier

Ståltunnelkonstruktioner i korrugeret stål er et økonomisk og holdbart alternativ til broer og rør i beton.

Vejen afspærres kun en enkelt dag imens det samlede ståltunnelrør sænkes på plads. Herefter kan vejen retablereres.

I modsætning til traditionelle betonbroer er installation af ståltunnelrør hurtig og effektiv, idet montagen kan ske samtidig med udgravning.

Kontakt os og hør nærmere eller besøg vores hjemmeside

Ståltunnelkontruktioner fås i mange forskellige profiler, og vi hjælper gerne med dimensionering, beregninger og tegninger samt montage med erfarne montører.

Niels Jernes Vej 10 • 9220 Aalborg Ø • Tlf.: +45 9818 9500 • www.viacon.dk

Føreradfærd i delvist selvkørende biler Det forventes, at stigende automatisering af bilkørsel vil bidrage til forbedret trafiksikkerhed, fordi behovet for menneskelig indblanding i kørselsopgaven reduceres. En gennemgang af udvalgt nyere forskningslitteratur på området tyder dog på, at selv om konteksten vil være forandret, vil mange af de trafiksikkerhedsmæssige udfordringer, der i dag knytter sig til manuel, også være aktuelle i forbindelse med fremtidens delvist selvkørende biler.

Af Mette Møller, Transport DTU/DTU MAN-Human factors group mette@dtu.dk

Sonja Haustein, Transport DTU/DTU MAN-Human factors group sonh@dtu.dk

Transport- og Bygningsministeriet har igangsat et projekt med det overordnede formål at se på, om færdselsloven er parat til, at førerens opgaver under kørsel reduceres gennem automatisering for ultimativt helt at falde bort. I den forbindelse har Transport DTU gennemført et mindre litteraturstudie med det formål at identificere væsentlige trafiksikkerhedsmæssige udfordringer og problemstillinger. Centrale resultater fra dette arbejde præsenteres i kort form i denne artikel. En mere detaljeret præsentation af litteraturstudiets resultater er tilgængelig via Møller og Haustein (2016a; b).

Store forventninger til bedre sikkerhed Det er veldokumenteret, at den menneskelige faktor spiller en afgørende rolle i hovedparten af de færdselsuheld med per-

26 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

sonbil, der finder sted. Det forventes derfor, at stigende automatisering af bilkørsel vil bidrage til forbedret trafiksikkerhed, fordi behovet for menneskelig indblanding i kørselsopgaven reduceres. Hvornår og i hvilket omfang, delvist selvkørende biler kommer til at indgå i dagligdagens persontransport, er vanskeligt at sige. Men hvis det sker, vil det med sikkerhed bidrage til radikale ændringer i trafikken. Disse ændringer vedrører ikke kun samspillet mellem forskellige trafikanter og transportformer, men også de kompetencer som trafikanter har brug for til at kunne færdes trafiksikkert. Det er derfor sandsynligt, at nye og uforudsete trafiksikkerhedsmæssige udfordringer vil opstå, og det er blandt andet af den grund vanskeligt at vurdere, om de forventninger til forbedret trafiksikkerhed, der knytter sig til automatisering af transporten, faktisk vil blive realiseret. Dertil kommer, at selv om automatisering af kørselsopgaven medfører et reduceret behov for menneskelig indblanding, vil der, indtil den fuldautomatiserede og helt selvkørende bil er en realitet, fortsat lejlighedsvis være behov for rettidig og kvalificeret menneskelig indgriben særlig i sikkerhedskritiske situationer.

Seks niveauer for automatisering I litteraturundersøgelsen er der fokus på adfærdsaspekter, der knytter sig til biler med en automatiseringsgrad svarende til niveau 2 (se tabel 1). I praksis vil det sige,

at vi har fokus på føreradfærd for kørsel i biler med en automatiseringsgrad, der som minimum medfører, at bilisten på udvalgte strækninger kan slippe rat og pedaler.

Tre centrale problemstillinger På baggrund af litteraturgennemgangen blev tre problemstillinger identificeret som centrale i relation til føreradfærd og trafiksikkerhed. Den første problemstilling har at gøre med bilistens tilstand og adfærd under automatiseret kørsel. Denne problemstilling vedrører blandt andet, om omfanget og karakteren af bilistens involvering i ikkekørselsrelaterede aktiviteter ændrer sig i takt med stigende automatisering, samt hvilken effekt det i givet fald har på bilistens opmærksomhedsniveau og kørselspræstation. Den anden problemstilling vedrører bilistens adfærd i forbindelse med skift fra automatiseret til manuel kørsel og har blandt andet at gøre med, hvor hurtigt og effektivt bilisten er i stand til at overtage kontrollen med køretøjet i forskellige situationer samt under forskellige omstændigheder. Den tredje og sidste problemstilling vedrører, om det at køre i en bil med en høj grad af automatisering påvirker senere kørsel i en bil med en mindre grad af automatisering. Yderligere detaljer følger nedenfor.

Bilistens tilstand og adfærd Når bilens grad af automatisering stiger,

stiger omfanget af ikke-kørselsrelaterede aktiviteter tilsvarende. Fx engagerer bilister sig i flere ikke-kørselsrelaterede aktiviteter, når de kører i en bil, der både yder fremadrettet (fx hastighed) og sidevers (fx placering på kørebanen) førerstøtte sammenlignet med, når de kører i en bil, der enten yder fremadrettet eller sidevers førerstøtte. Endvidere er der tale om andre typer af aktiviteter, idet bilister i højere grad engagerer sig i aktiviteter, der kræver, at blikket fjernes fra trafikken i længere tid (fx læse, skrive tekstbeskeder, se dvd), når de kører i en bil med en høj grad af automatisering, sammenlignet med kørsel i en bil med en mindre grad af automatisering. Engagementet i ikke-kørselsrelaterede aktiviteter tilpasses dog i nogen grad efter trafiksituationen og reduceres fx under mere komplekse trafikforhold osv. Effekten på kørselspræstationen er dog kompleks. På den ene side medfører ikke-kørselsrelateret aktivitet, at bilisten har mindre opmærksomhed rettet på trafiksituation, hvorved muligheden for at identificere og reagere på sikkerhedskriti-

ske situationer, der kræver manuel indgriben, reduceres. På den anden side kan det øge det generelle opmærksomhedsniveau ved at modvirke, at bilisten falder i staver, hvorved muligheden for at identificere og reagere på sikkerhedskritiske situationer, der kræver manuel indgriben, øges.

Skift fra automatiseret til manuel kørsel Skift fra automatiseret til manuel kørsel er mest sikkerhedskritisk, hvis behovet opstår uventet. I sådanne situationer tager det bilisten ca. 15 sekunder at få kontrol med køretøjet og op til 40 sekunder at opnå stabil kørsel. En række situationelle og personlige faktorer har dog betydning for, hvordan skiftet foregår. Fx er engagement i kognitive aktiviteter mindre problematisk for håndtering af en sådan situation, end engagement i visuelle og motoriske aktiviteter er. Tilsvarende er overgangen mere problematisk, hvis trafikintensiteten er høj, end hvis den er lav. Anmodning om manuel

overtagelse fra systemet til bilisten har den bedste effekt, når der både er information om, hvorfor og hvordan der skal gribes ind sammenlignet med information om, hvorfor der skal gribes ind, eller hvordan der skal gribes ind. Tilsyneladende har alder ikke nogen særlig effekt, men det har erfaring derimod. Således håndteres overgange fra automatiseret til manuel kørsel bedre, jo mere erfaring bilisten har både med manuel kørsel, automatiseret kørsel og med selve overgangen. Hvis bilisten skal overtage manuel kontrol uden anmodning fra systemet, håndteres dette bedst, når han/hun ikke er involveret i ikke-kørselsrelaterede opgaver. Tilsvarende er den negative effekt på bilistens håndtering af en kritisk situation mere udtalt, når bilisten er involveret i visuelle aktiviteter sammenlignet med auditive aktiviteter. Endelig har aktiviteter, der kræver en aktiv indsats af bilisten (fx at finde en destination på et interaktivt kort), en mere negativ effekt på kørselspræstationen, end mere passive aktiviteter (fx at lytte til en lydbog) har.

scoop-reklame.dk

Selvom vi foretrækker orange hos Lemminkäinen, tænker vi også grønt.. De ressourcer, vi bruger på at gøre vejene så holdbare, som overhovedet muligt, vejer godt i miljøregnskabet, fordi langtidsholdbarhed fortsat er en af de bedste måder at udvise miljøhensyn på.

Vi gør os umage for at optimere arbejdsprocesserne og forsker hele tiden i nye miljøvenlige typer asfalt, som fx 4 den støjdæmpende Whisper

Bæredygtig asfalt ?

Med fokus på arbejdsmiljøet og omgangsformen, har vi skabt en attraktiv arbejdsplads, hvor vi interesserer os for hinanden og udviser gensidig respekt.

Vores høje kvalitet og vores ambitioner om at blive endnu bedre, lykkes dog ikke uden dygtige folk. Derfor er vi altid på udkig efter kompetente medarbejdere, som kan bidrage til den positive vækst og samtidig ønsker at udvikle sig sammen med os i respekt for virksomheden, kolleger og vores fælles omgivelser.

4 den CO2-besparende Warmfalt og 4 GENBRUGSasfalt - som effektivt genanvender deponeret asfalt.

Sc an ko de n

Disse asfalttyper er gode eksempler på innovation til gavn for miljøet og i

- og se efter ledige jobs i øjeblikket.

det daglige for vores medarbejdere.

Lemminkäinen - veje for fremtiden

Om Lemminkäinen Lemminkäinen A/S varetager alle opgaver inden for produktion, udlægning af asfalt, vedligeholdelse

Vi gør hvad vi kan.

af veje samt specialopgaver med bl.a. broer og industrigulve. Med 7 asfaltfabrikker og 5 kontorer fordelt over hele Danmark, beskæftiger vi samlet ca. 280 medarbejdere. Lemminkäinen A/S er en del af den finske Lemminkäinen Group, Helsinki, med ca. 4.700 ansatte.

Hovedkontor: Nørreskov Bakke 1 8600 Silkeborg Tel. 8722 1500 Fax 8722 1501 info@lemminkainen.dk Region Region Region Region

Nord: Midt: Syd: Øst:

Tel. 8727 5030 Tel. 7567 8355 Tel. 7466 2444 Tel. 5664 6800

www.lemminkainen.dk

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Afsmittende effekt Undersøgelser tyder på, at bilister, der har kørt platoonkørsel (ikke som den forreste) eller ved siden af en platoon konvoj, holder kortere afstand til forankørende, når de kører manuelt. Dette afspejler en sensorisk eller kognitiv tilpasningsproces, men det kan også være et udtryk for, at bilisten påvirkes af den norm for, hvordan man bør køre, som defineres af systemet, både når bilisten er en del af en platoon-konvoj, og når bilisten kører ved siden af en platoonkonvoj. I det omfang bilister skifter mellem biler med forskellig automatiseringsgrad, kan der således opstå sikkerhedskritiske situationer, hvis bilisten ikke er meget opmærksom på, hvilken bil han/hun aktuelt kører i.

Yderligere viden Der er fortsat mange ubesvarede spørgsmål vedrørende kørsel i delvist selvkørende biler, som det er væsentligt at få svar på, for også i fremtiden at kunne sikre et højt trafiksikkerhedsniveau i Danmark. Mere specifikt mangler der viden om følgende: 1. S ammenhængen mellem automatiseringsgrad, specifikke ikke-kørselsrelaterede aktiviteter og effekten på bilistens opmærksomhedsniveau og kørselspræstation. Dette er vigtigt for at kunne lave mere specifikke anbefalinger og evt. lovgivning angående ikke-kørselsrelaterede aktiviteter (fx

Automatiseringsniveau

anvendelse af mobiltelefon) under kørsel i delvist selvkørende biler. 2. Bedst mulig sikring og vedligeholdelse af tilstrækkelige og relevante kompetencer vedrørende manuel kørsel, automatiseret kørsel og skift mellem de to kørselsformer. Dette er vigtigt for at afklare et eventuelt behov for justering af køreuddannelse, indføring af frivillige/ obligatoriske opfriskningskurser osv. 3. Forekomst og karakter af forskellige former for risikoadfærd (fx ignorering af systeminformation, upassende engagement i ikke-kørselsrelaterede aktiviteter og konstruktiv ændring af køretøjet) blandt forskellige grupper af trafikanter. Dette er vigtigt for at kunne afklare et eventuelt behov for specifikke restriktioner eller krav i relation til undergrupper af trafikanter samt på anden måde håndtere og forebygge risikoadfærd i forbindelse med delvist selvkørende biler. 4. Sikring af et sikkert samspil mellem køretøjer med forskellig automatiseringsgrad. Dette er vigtigt for at kunne forebygge kritiske situationer og konflikter i trafikken, i situationer hvor automatiserede køretøjer reagerer anderledes end manuelt kontrollerede køretøjer, således at medtrafikanter har vanskeligere ved at aflæse og forudsige automatiserede køretøjers adfærd og dermed har vanskeligere ved at justere deres egen adfærd i overensstemmelse hermed.

Betegnelse

Samme udfordringer i ny kontekst Overordnet viser litteraturgennemgangen, at en stigende grad af automatisering medfører trafiksikkerhedsmæssige udfordringer, der har mange ligheder med de udfordringer, der knytter sig til manuel kørsel herunder sikring af et optimalt opmærksomhedsniveau, håndtering af uventede situationer samt sikring af relevante og tilstrækkelige kørselskompetencer og erfaring. Automatiseringen medfører dog, at konteksten vil være væsentligt forandret, og at de virkemidler og tiltag, der benyttes i dag, derfor må justeres for at imødekomme ændringerne.

Litteratur [1] Møller, M. & Haustein, S. (2016a). Er færdselsloven parat til delvist selvkørende biler. Afrapportering vedr. føreradfærd i delvist selvkørende biler. Notat. DTU Management Engineering. [2] Møller, M. & Haustein, S. (2016b). Are we prepared for the inclusion of automated vehicles in our transport system? A review on behavioural implications of vehicle automation. Manuscript submitted for publication. [3] SAE International (2014). http://www. sae.org/misc/pdfs/automated_driving. pdf

█

Beskrivelse

Bilisten overvåger trafiksituationen 0

Ingen automatisering

Bilisten har fuld og konstant kontrol med bilen og kørslen.

Førerstøtte

Bilisten varetager kørselsopgaven, men støttes på udvalgte aspekter af førerstøttesystemer som fx vognbaneassistent og adaptiv fartpilot.

Delvis automatisering

Bilisten kan slippe rat og pedaler på udvalgte strækninger, men varetager alle øvrige kørselsaspekter.

Systemet overvåger trafiksituationen 3

Betinget automatisering

Bilisten kan foretage sig andre ting under kørslen, men forventes og skal være forberedt på at kunne overtage kørslen efter anmodning fra systemet.

Høj automatisering

Kørslen varetages af systemet og manuel håndtering af kørselsopgaven er kun nødvendig under særlige omstændigheder.

Fuldautomatisering

Bilen kan køre førerløst under alle forhold.

Tabel 1. SAE niveauer for køretøjsautomatisering (SAE International, 2014).

28 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

NY T NAVN

• Samme kvalitet • Samme service • Samme medarbejdere

Geveko Markings Denmark A/S | Longelsevej 34 | 5900 Rudkøbing | Tel 59 30 24 24

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Projekteringsgrundlag for broer Vejregelgruppen for bygværker har færdiggjort Projekteringsgrundlag for broer. Projekteringsgrundlaget er en nyskabelse, der er nødvendiggjort af dels udbudsreglerne dels den øgede anvendelse af totalentreprise.

Af Christian Munch-Petersen, Emcon A/S cmp@emcon.dk

Barbara Boesen MacAulay, Vejdirektoratet bape@vd.dk

Resumé Projekteringsgrundlaget for mindre og mellemstore broer er udarbejdet som konsekvens af den stigende anvendelse af total-

entrepriseudbud og udbud af broprojekteringsopgaver. Formålet er at sikre en tilstrækkelig kvalitet af det færdige bygværk og den tilhørende projektdokumentation. Med dette udgangspunkt indeholder projekteringsgrundlaget projekteringsbestemmelser, dimensioneringsgrundlag, materialekrav og konstruktive bestemmelser for elementer, som indgår i broer. Projekteringsgrundlaget er ikke fuldstændigt og vil løbende blive suppleret, men indeholder fx regler for geotekniske konstruktioner og betonkonstruktioner. Artiklen beskriver den høringsudgave – dateret august 2016 – der snart udsendes i høring.

Hvorfor et projekteringsgrundlag? For blot nogle årtier siden blev projektering af bygværker – fx broer – ikke sendt

Figur 1. Smukke broer pynter i landskabet – her ved Silkeborg – men de skal projekteres korrekt for at være holdbare i 120 år og have den krævede sikkerhed.

30 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

i udbud. Bygherren henvendte sig direkte til en rådgiver, der havde kompetence i at projektere broer, og indgik en aftale. Denne rådgivers kompetence omfattede, hvilke valg der skulle foretages undervejs – fx med hensyn til faldforhold på brooversider og grænser for revnevidder. I praksis var der omkring 1980 kun et par firmaer i Danmark, der i større omfang projekterede broer for Vejdirektoratet. Disse firmaer havde hver deres interne projekteringsregler for broer, og de var ikke helt ens, men afstemt med Vejdirektoratet. Dengang udførtes broer næsten udelukkende i hovedentrepriser, hvilket betød, at den projekterende rådgiver altid kunne tage projekteringsspørgsmål op med sin bygherre og tilrette udbudsprojektet. Afregningen af projekteringen foregik samtidigt typisk som afregning efter medgået tid med et dækningsbidrag på lønnen på fx 110%. Det var derfor ikke noget problem, at der ikke fandtes et egentligt projekteringsgrundlag. Rådgiver og bygherre kunne snakke til rette med hinanden undervejs i processen uden kontraktuelle problemer. Markedet blev senere åbnet med flere aktører, og da kravet om udbud af rådgivningsydelser kom frem i begyndelse af 1990’erne og slog igennem omkring årtusindskiftet, blev det klart i forbindelse med udarbejdelse af udbudsmateriale til rådgiverudbud: Hvor er det beskrevet, hvordan en bro skal projekteres? De første år gik det uden de store problemer, da det primært var de kendte aktører, der også projekterede under de nye forhold – fx som rådgivere for totalentreprenørerne – og videreførte den velkendte projekteringspraksis. I forbindelse med de senere års øgede brug af totalentrepriser, hvor projekteringen ligger hos totalentreprenøren, er nye pro-

jekterende aktører kommet til i form både af hidtil uprøvede danske og udenlandske konsulenter samt entreprenørernes egne projekteringsafdelinger. Hvis man afholder rådgiverudbud, kan projekteringen også blive vundet af mindre erfarne aktører. Nogle af disse aktører har ingen klar viden om, hvordan man projekterer en bro på ”dansk” og søger derfor information herom i udbudsmaterialet. Projekteringsgrundlaget opfylder denne informationsfunktion, fordi det klart beskriver, hvilke forhold den projekterende skal have styr på. Den projekterende kan derfor både gennemskue ydelsens indhold og prissætte den. Samtidig kommer bygherren ikke til at opleve, at projekteringen og projektet ikke lever op til vanlig standard, fordi minimumskravene ikke er veldefinerede.

Bygværksgruppen Vejregelgruppen for bygværker har ansvaret for at få udarbejdet projekteringsgrundlaget for broer. Bygværksgruppen består af personer, der dækker hele leverancekæden med deltagere fra Vejdirektoratet, Banedanmark, kommunerne, rådgivere, institutter, entreprenører og leverandører. Samtidig er deltagerne erfarne folk, der kender faget og de forskellige udførelsesmetoder og bromaterialer. Udover det normale og planlagte arbejde i Vejreglerne har Bygværksgruppen også vist sig at kunne agere hurtigt fx i tilfældet med det delvise stilladskollaps på Egebækvej i 2014 og senest med det fatale stenkast fra Langesøvej. Få dage efter begge hændelser havde Bygværksgruppen oprettet en adhoc gruppe. For hændelsen med stenkast ved Langsøvej arbejdes der med at afsøge

Erik Stoklund Larsen, Vejdirektoratet, formand Niels Jørgensen, Atkins Danmark A/S, fagsekretær (indtil december 2015) Lene Tørnæs Helbo, Rambøll, fagsekretær (fra januar 2016) Barbara MacAulay, Vejdirektoratet Christian Munch-Petersen, Emcon A/S Erik Berg Madsen, Dansk Byggeri (fra august 2015) Hans Henrik Ebsen Christensen, Rambøll Henrik Erndahl Sørensen, Teknologisk Institut (fra august 2015) Jeanne Rosenberg, Vejdirektoratet Jens Sandager Jensen, COWI Niels Højgaard Pedersen, Vejdirektoratet (fra marts 2015) Otto Bach Ulstrup, Banedanmark Patrick Dehn, MT Højgaard Peter Hammer de Jong, Københavns Kommune (fra august 2015) Peter Snog Nielsen, Lemminkäinen Steen Hansen, Jorton A/S Søren Birk Jensen, Varde Kommune (indtil oktober 2015) Søren Grubbe Nielsen, SWECO Vibeke Wegan, Vejdirektoratet.

Figur 2. I Forordet til Projekteringsgrundlaget er Bygværksgruppens deltagere oplistet.

de mulige aktiviteter, der kan reducere risikoen for nedkastning. Som direkte følge af det delvise stilladskollaps foreligger der nu en opdateret Tilsynshåndbog for Støbestilladser (version 4 af november 2015). Bygværksgruppen er god til at sikre den velkendte, gode og velafprøvede kvalitet (være lidt gammeldags!), men også til at (være innovative og) undersøge og på sikker grund implementere nye materialer og teknologier, som fx sprøjtemembraner, broer af fiberarmerede plastmaterialer og armerede jordkonstruktioner.

Høringsudgaven Projekteringsgrundlag for broer, august 2016, foreligger i en høringsudgave. Høringen vil forløbe fra ca. 1. november 2016 til ca. 1. februar 2017. Høringsudgaven er et dokument på 91 sider, men hvis indholdsfortegnelsen på side 4 og 5 gennemses, kan man notere sig, at der ud for et betydeligt antal emner står: {ikke udarbejdet}. Det gælder fx emner som Stålkonstruktioner, Trækonstruktioner og Broautoværn og -rækværk. Når projekteringsgrundlaget – trods disse ”huller” – sendes til høring og forventet senere udgivelse, skyldes det en erkendelse i bygværksgruppen af, at et projekteringsgrundlag er et dokument under permanent revision (et ”levende” dokument), og at en fuldstændig udgave næppe nogensinde vil kunne foreligge. Derfor er det mere formålstjenligt at sende færdige afsnit ud til brug, i takt med de færdiggø-

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Vejledning For støbeskel i plader anbefales, at der som minimum ilægges 5 Ø16/200, armeringskvalitet B500 eller B550, i top og bund parallelt med støbeskellett tættest på den udstøbte pladedel. Hvis pladens tykkelse overstiger 400 mm skal lodret armering i form af vandretliggende U-bøjler, 5 Ø16/200 desuden placeres med ”nakken” ind mod den tidligere støbte del. Følgende retningslinjer kan anvendes for placering af supplerende armering gennem støbeskel i brodæk: ██ Gennem støbeskellet placeres langsgående armering svarende til en minimumarmeringsprocent på 0,665 % (B500 eller B550). Kravet gælder alle konstruktionsdele hver for sig i overbygningen. ██ Halvdelen af denne armering forsynes med en længde på begge sider af støbeskellet,

som svarer til tværsnitshøjden, dog min. 1 m hhv. max. 4 m på hver side, dertil skal lægges forankringslængden i begge ender. Den resterende halvdel af armeringen forsynes med en længde svarende til halvdelen af tværsnitshøjden på begge sider af støbeskellet, dertil skal lægges forankringslængden i begge ender. ██ For de dele af tværsnitter i støbeskellet, som er påvirket til en trykspænding på ≥ 4,0 MPa fra permanente laster, tillades den gennemgående bløde arbering reduceret til 0. Ved en trykspænding mellem 0 og 4,0 MPa kan der interpoleres. Der skal iagttages speciel omhu ved omstøbning af kabelforankringer i form af anordning af tilstrækkelig revnefordelende og revnebegrænsende armering, rugørelse af støbeskel og udstøbning og afdækning af betonen således, at termohærderevner og svindrevner forebygges bedst muligt.

Figur 3. Hvis man fx skal armere et støbeskel, er der hjælp at hente i Projekteringsgrundlaget. I et særligt afsnit 4.2.8 er elementbroer behandlet, fordi både bygherrerne og de udførende i stigende grad ønsker at anvende elementer – især over veje og spor i drift.

res. Herved udnyttes også den nye digitale teknologi bedst muligt, hvor det er muligt løbende at opdatere dokumenter på platformen: Vejregler.lovportaler.dk Dette betyder, at Projekteringsgrundlaget i løbet af de næste år vil blive forøget med dels de manglende emner dels nye emner, der måtte komme til. Det kunne fx være emner som armerede jordkonstruktioner eller nye typer fugtisolering. Projekteringsgrundlaget vil blive brugt som en obligatorisk del af en kontrakt, der indeholder projektering. Det kan fx være en rådgiveraftale i et hovedprojekt eller i en totalentrepriseaftale. I afsnittet: Formål, beskrives det, at det helt overordnede formål er at sikre kvaliteten af bygværkerne. Men det fremhæves også, at Projekteringsgrundlaget skal sikre kvaliteten af den projektdokumentation, som er så afgørende for drift og vedligehold af bygværket. Disse formål opnås blandt andet ved, at Projekteringsgrundlaget indeholder supplerende regler og anvisninger, hvor eksisterende normer og regler ikke er dækkende. Dette problem er vokset i takt med, at de nye Eurocodes er meget omfangsrige og indeholder mange områder, hvor der skal foretages valg. En del af disse valg er så taget i Projekteringsgrundlaget. Projekteringsgrundlaget både støtter – og understøttes af – de danske tillæg til Eurocodes – de såkaldte Nationale Annekser (NA’er). Bemærk, at der er særlige NA’er for broer.

32 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Gyldighedsområde Projekteringsgrundlaget er udarbejdet, så det omfatter almindelige vejbroer og som udgangspunkt også sporbærende broer. Det anføres direkte på side 7 i afsnittet Gyldighedsområde, at projekteringsgrundlaget kun gælder i begrænset omfang for broer med spændvidder større end 80 meter og samlede brolængder på over 600 meter. Det er heller ikke fyldestgørende for særlige byggemetoder som taktvis fremskubning og fri frembygning, og heller ikke for bevægelige broer, skråstagsbroer og hængebroer.

Dimensionering Høringsudgaven er ikke færdiggjort med hensyn til dimensioneringsgrundlag, men indeholder alligevel i afsnit ”4 Materialer og dimensioneringskrav” omfattende regler for nogle materialer.

Geoteknik Det gælder fx Geotekniske konstruktioner (som et fundament hører ind under), hvor gennemgangen af grundlaget fylder ikke mindre end 18 sider i afsnit 4.1. Emner som forundersøgelser – herunder geoteknisk kategori – er omhyggeligt gennemgået, og en række valg er skrevet ind som minimumskrav. Fx kræves der for brofundamenter mindst 2 boringer pr. fundament – alternativt 1 boring og 1 såkaldt CPT-test pr. fundament. Desuden er der for et antal konkrete

geotekniske konstruktioner forklaret – eller krævet – hvorledes de skal beregnes. Fx anføres at for åbne pæle som eksempelvis H- og spunsprofiler, skal både brud langs med overfladen og brud omkring det omskrevne profil undersøges. Herved bliver projekteringsgrundlaget udover at være et kravdokument også et dokument, der vejleder, tolker og udmønter de ofte meget omfattende og stedvis svært forståelige EN-normer.

Beton Afsnit 4.2 om beton fylder 26 sider. Beton er det mest anvendte materiale til broer, og selv i broer af stål eller fx træ indgår ofte betydelige mængder beton til fundamenter og underbygning. Projekteringsgrundlaget for betonkonstruktioner er udarbejdet, så det støtter den normalt krævede levetid på 120 år for vej- og sporbærende broer – og 100 år for stibroer. Levetiden opnås ved krav om valg af miljøklasser (eksponeringsklasser) for de forskellige dele af broen samt dæklagets størrelse og tilladelige revnevidder. Den almindelige praksis, at de ”store broer” i havvand har større dæklag end mindre motorvejs- og banebroer, er nu beskrevet ved, at krav til dæklag for de almindelige broer findes i DS/EN 1992- DK NA (og er her sat til 50 mm i Ekstra aggressiv miljøklasse), mens det for de store broer er anført i projekteringsgrundlagets afsnit 4.2.2, at dæklaget skal være 70 mm for splash-zonen og for neddykkede dele (fx sænkekasser). En yderligere række detailemner vedrørende materialer er behandlet fx vedrørende anvendelse af rustfri armering, afstandsholdere (skal være i beton), højstyrkebeton og fiberbeton. Men der er også afsnit med konstruktive bestemmelser fx af armering i støbeskel.

Arbejdet fortsætter Bygværksgruppens ønske om at have et fælles udgangspunkt for projektering af broer er nu opfyldt med udsendelse af Projekteringsgrundlaget. Gruppen vil løbende opdatere og supplere dokumentet og herunder udfylde de manglende afsnit. Samtidig vil Bygværksgruppen inkludere innovationer i form af nye materialer, teknologier og udførelsesmetoder i takt med, at disse modnes.

█

VI LAVER VEJE DER TRYLLER REGNEN VÆK Ikke flere problemer med oversvømmelser og vand i kælderen. Vi har fjernet kloakristene på Amager Landevej og klimatilpasset den ved at lægge permeabel asfalt og grusopbygning. Da man ikke kunne nedsive vandet, har vi lagt en vandtæt membran i bunden. Det vil sige, at regnen siver ned igennem asfalten, og bliver opmagasineret i gruslaget, så vejkassen fungerer som et regnvandsbassin. Her bliver vandet indtil der er plads i kloaksystemet. Det reducerer oversvømmelsesrisiko i kældre, giver plads i kloaksystemet og sparer ressourcer for samfundet.

Udover at trylle regnen væk er vi 600 rådgivende ingeniører, der bl.a. har klimatilpasset Agerlandsvej i Odense, Porskærvej i Galten samt byggemodningen Odderen i Rebild med permeabel belægning. Vi er også i gang med den nye klimatilpassede bydel, NærHeden ved Høje Taastrup og Klimabyen i Middelfart. Klimatilpasset infrastruktur aflaster et hårdt presset regnvandssystem og giver miljø- og ressourcemæssige fordele. Se mere på orbicon.dk

Færre trafikdræbte med eftergiveligt vejudstyr Store menneskelige omkostninger, når vejudstyr påkøres, er ofte en realitet. Det kan vi faktisk reducere væsentligt, hvis der anvendes eftergiveligt vejudstyr i stedet for de traditionelle udformninger af vejudstyr, der ofte er at betegne som faste genstande og dermed farlige ved en eventuel påkørsel. Siden 1990’erne har der ganske vist været eftergiveligt vejudstyr på markedet, men det var dengang ofte relativt dyrt i forhold til det kendte og blev derfor ofte fravalgt. Dette har nu ændret sig.

Bo Hansen, Seri Q Sign bo@seriqsign.dk

Baggrund Udgivelsen i år 2000 af teststandarden ”EN 12767 Passive safety of support structures for road equipment – Requirements, classification and test methods” bevirkede, at der kom ens retningslinjer for test og klassificering af eftergivelige master anvendt til vejbelysning og opsætning af vejtavler. Standarden er sidst revideret i 2007. I år 2001 udkom standarden ”EN 12899-1 Fixed, vertical road traffic signs – Part 1: Fixed signs”, hvilket indebar, at masterne nu også kunne CE-mærkes som eftergivelige.

Figur 1. Produktsortiment af SeriPole master.

34 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

I starten var der ingen danske skiltefabrikker, der selv producerede eftergivelige master. De blev i stedet importeret primært fra Norge og Sverige. Med den udvikling, der i de følgende år kom i skiltebranchen, hvor antallet af skiltefabrikker i Danmark blev væsentlig reduceret og kapitalfonde kom til, blev det næsten umuligt at være konkurrencedygtig, når der skulle leveres eftergivelige master, da de skulle købes hjem gennem konkurrenterne.

Udvikling af egne eftergivelige master Seri Q Sign startede derfor en proces med at udvikle en eftergivelig mast, SeriPole masten, der både kunne anvendes som mast til tavlemontage og mast til vejbelysning. Det færdigudviklede produktsortiment bestod af dimensionerne Ø66 mm, Ø110 mm, Ø140 mm og Ø160 mm, se figur 1. Ø110 mm, Ø140 mm og Ø160 mm er designet til at kunne forstærkes med indlimede stålstænger for at give en større styrke og stivhed. SeriPole masterne er af ekstruderet aluminium, hvor overfladen er naturanodiseret. Aluminium er et vedligeholdelsesfrit metal, der er anvendt i det danske vejmiljø i årtier og tilmed genanvendeligt. Formen af SeriPole masterne er i princippet cirkulær, men med fire plane sider for at lette montering af udstyr. SeriPole masterne monteres i et indstiksfundament, hvilket gør montagen både hurtig og nem. Systemet er dermed særdeles godt gennemtænkt med hensyn til teknik, visu-

elt design, længere levetid, og med et minimalt behov for vedligeholdelse, samt en enkel og ikke mindst problemfri udskiftning ved påkørsel.

Test af master I 2009 var Seri Q Sign’s udviklingen tilendebragt, og i april 2010 blev der foretaget en test af masterne i henhold til EN 12767:2007 standarden. Alle master inkl. master med stålindlæg klarede testen med klassifikationen 100. NE.2, hvor 100 betyder, at masten er testet ved 100 km/h. NE står for, at masterne er af typen ”Non Energy absorbing”. 2 står for ”Occupant safety level”, hvilket er den næstbedste klasse.

Figur 2. Produktsortiment af SeriPole BIG master.

er 190 x 190 mm og 190 x 280 mm, se figur 2. Momentkapaciteten for den største dimension vil komme til at ligge på omkring 90 kNm, hvilket jo er en betragtelig forøgelse i forhold til de 24 kNm, som var den tidligere grænse for bæreevnen af SeriPole masterne. De nye SeriPole BIG master er pt. ved at blive CE-mærket lige som de øvrige SeriPole master og er allerede opstillet flere steder i landet til gavn for trafikanternes trafiksikkerhed. Figur 3. Eksempel tavle monteret på en SeriPole BIG 190 x 190 mm.

Masterne er efterfølgende CE-mærket i henhold til EN 12889-1.

Eftergivelig mast med større bæreevne Selv om SeriPole masterne i første omgang havde en bæreevne på op til 24 kNm for den største mastedimension med indlimede stålstænger, viste det sig, at der var behov for eftergivelige master med en større bæreevne for at kunne være konkur-

Figur 4. Samme tavle som figur 3 set fra bagside, hvor tavlemontagen også kan ses.

rencedygtig på skiltemarkedet. Seri Q Sign startede derfor endnu en udviklingsproces med SeriPole BIG master med samme ydre formsprog, som de nu velkendte SeriPole master, der i mellemtiden var opsat mange steder på det danske vejnet. I sommeren 2016 lykkedes at få SeriPole BIG masterne klassificeret som 100. NE.2 master, altså samme klassifikation som de øvrige SeriPole master. Dimensionen af SeriPole BIG masterne

Afrunding Som nævnt indledningsvis kan mange tragiske ulykker undgås ved at anvende eftergiveligt vejudstyr, herunder eftergivelige master og hermed give en langt bedre trafiksikkerhed, end hvis der ikke anvendes eftergivelige master. Seri Q Sign er ikke blot et firma, der producerer skilte og andre vejmaterialer. Vi har også en fælles opgave med at vise ansvar for samfundet og dermed medvirke til færre trafikdræbte og tilskadekomne i trafikken.

Remix

█

A/S

SR-Gruppen tilbyder også Remix med udbedring af skader på vejbelægninger m.m. Er du interesseret i at høre mere om fordelene, se

www.sr-gruppen.dk

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Ny Håndbog om afmærkning af vejarbejder Den nuværende Håndbog om afmærkning af vejarbejder m.m. blev udgivet i oktober 2013 og var resultatet af en omfattende revision af den hidtidige vejregel. Denne gang er omfanget langt mindre, idet strukturen er den samme.

Af Vejregelgruppen for afmærkning af vejarbejder

Siden udgivelsen i 2013 har der været stillet en lang række spørgsmål fra branchen, som Vejregelgruppen har gennemgået og besvaret gennem et Spørgsmål & Svar hæfte. Hæftet har kunnet findes sammen med det øvrige vejregelmateriale om afmærkning af vejarbejder. Herved sikredes det, at samme spørgsmål fik samme svar, samt at alle interesserede kunne se spørgsmål og svar. Der blev ligeledes udgivet et tillægshæfte, som især har indeholdt yderligere arbejdsprocesser med tilhørende beskyttelsesniveauer. De ekstra arbejdsprocesser er blevet behandlet af arbejdsgruppen, efterhånden som behovet og forespørgslerne er sendt til gruppen. Begge hæfter er blevet opdateret flere gange siden 2013. Opdateringen af håndbogen har taget udgangspunkt i ovennævnte spørgsmål og svar. Derudover er håndbogens henvisninger til love og bekendtgørelser ajourført ligesom teksten i flere afsnit er blevet gjort tydeligere og forhåbentlig lettere forståelige. Håndbøgerne med afmærkningsplaner for byer, åbent land og motorveje forventes ligeledes opdateret og suppleret med yderligere planer.

Strukturen i den kommende håndbog om afmærkning af vejarbejder Overordnet set er strukturen den samme som i den hidtidige håndbog. Dog er forhold som beskrivelser af arbejdsprocesser og arbejdsmiljø samlet i et nyt kapitel 7. I

36 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

det væsentligste er det teksten fra de hidtidige kapitler 4 og 5 om henholdsvis bevægeligt og stationært vejarbejde. I kapitel 7 er beskrevet, hvorledes forskellige almindeligt forekommende arbejdsprocesser kan udføres. Selve skemaerne, der angiver sammenhængen mellem arbejdsproces, hastighed forbi arbejdsstedet og beskyttelsesniveauet, er flyttet til bilag 10 og udgives som et separat hæfte. Fordelen herved er, at Vejregelgruppen, dersom der måtte blive behov for det, lettere og hurtigere kan revidere bilag 10 uden at skulle genudgive hele håndbogen. I Vejregelgruppen har en mindre gruppe arbejdet med arbejdsprocesserne og her ikke mindst, hvilket beskyttelsesniveau der skal være i forbindelse asfaltudlægning og kørebaneafmærkning.

(Figur1) Dialogmødet hos Asfaltindustrien, Fotograf: Asfaltindustrien.

høringsbemærkninger vil danne rammen for den endelige håndbog.

Det videre forløb

Dialogmøde med branchen

Håndbogen med tilhørende bekendtgørelse er i skrivende stund ved at blive gjort færdig på baggrund af blandt andet de indkomne bemærkninger fra den offentlige høring. Den forventes at være færdig i begyndelsen af 2017. I de kommende år vil Vejregelgruppen drøfte, om håndbogen om afmærkning af vejarbejder m.m. kan struktureres bedre, så den bliver mere overskuelig og lettere at bruge som opslagsværk for de, som skal bruge den, uanset om vejarbejdet skal ske på en kommunevej eller en statsvej.

Vejregelgruppen havde i samarbejde med Asfaltindustrien og brancheforeningen Sikre Veje den 26. september arrangeret et dialogmøde med alle interesserede fra branchen. Mødet blev afholdt i Asfaltindustriens lokaler i Ballerup. Omkring 20 repræsentanter fra kommuner og entreprenører var mødt op for at komme med ros og kritik af det nye forslag til håndbog. Det blev to udbytterige timer med mange gode spørgsmål og drøftelser. Spørgsmålene blev især stillet til arbejdsprocesserne og de dertilhørende beskyttelsesniveauer. Vejregelgruppen forklarede om baggrunden for forslagene. Bemærkningerne fra mødet indgår i bearbejdningen af forslaget til ny håndbog, som sammen med de indkomne skriftlige

Medlemmerne af vejregelgruppen Benny Hansen, SAFEROAD Bent Lund Nielsen, Vejdirektoratet Changiz Farrahi, Lemminkäinen Holger Delfs, Arbejdstilsynet Ib Nielsen, 3F Jess Bach, ARKIL Josephine Schøller Rasmussen, Vejdirektoratet Karl-Erik Christiansen, Vejdirektoratet Kenneth Kjemtrup, Vejdirektoratet Kim Borch, Dansk Byggeri Lars Sørensen, Aarslev Mads Devantier Dysted Nielsen, COWI Mogens Bruun, Fyns Politi Trine Leth Kølby, Asfaltindustrien Ulrik Blindum, Vejdirektoratet ██ ██ ██ ██ ██ ██ ██

██ ██ ██ ██ ██ ██ ██ ██

█

Ny Asfalthåndbog For første gang i mange år kommer der nu en ny Asfalthåndbog. Den er skrevet og udgivet af Asfaltindustrien. Og den lanceres på Vejforum den 7. og 8. december 2016 og kan herefter købes i Schultz Boghandel.

Formålet med håndbogen er at vise, hvor meget man kan få ud af asfalt – uanset om det er til vejbelægninger, legepladser, havne eller parker, og at synliggøre resultaterne af den forskning og udvikling, der er sket på området. Desuden er sigtet at være med til at højne kvaliteten af udbud, hvor der de senere år er sket en markant udvikling. Asfaltindustrien ønsker på den måde at vise, at vi tager et medansvar for, at den milliardstore kapital, der er bundet i vores veje, forvaltes bedst muligt. Håndbogen er kort, kun knap 120 sider, og ikke mere teknisk end, at den henvender sig til alle, der har brug for den nyeste, faglige viden om asfalt. Det være sig vejingeniører og teknikere i kommuner, asfaltvirksomheder og fagfolk i rådgivende virksomheder. Også landskabsarkitekter, anlægsgartnere og ingeniørstuderende med interesse for asfalt og vejbygning kan få glæde af bogen. Bogen kan læses fra ende til anden, men er også velegnet til at slå op i. Den er desuden forsynet med et praktisk stikordsregister. Den måler 17 x 24 cm og har et vandafvisende omslag.

persingledæk i 1990’erne betød, at sporkøring blev et problem, og hvordan vi løste det med nye slidlagstyper og bindelag. Dernæst følger et kapitel om ”Asfaltens bestanddele”: Bitumen, der sikrer sammenhæng og elasticitet og udgør ca. 5 procent, sten, der giver styrke og stabilitet og udgør ca. 90 procent, og filler og additiver, der regulerer egenskaberne og udgør ca. 5 procent. I den forbindelse beskrives også biobitumen, som er tilsat biologiske olier som f.eks. rapsolie. I kapitlet ”Asfalttyper” kan man læse om, hvordan asfaltlag inddeles i bærelag, bindelag og slidlag, og samtidig gennemgås overfladebehandling og remix. Her kan du f.eks. læse om slidlag med lystekniske egenskaber og støjreducerende slidlag, der er virksomme ved hastigheder over 60 km i timen, hvor støjen stammer fra mødet mellem dæk og vejbane, når det gælder personbiler. I kapitlet ”Opbygning og dimensionering af asfalt” beskrives underbunden, afvanding og dimensionering af de enkelte lag. Bogen beskriver her en mindre, men typisk faldgrube, nemlig hvordan dimensionerings-lagtykkelsen nogle gange beskrives i cm, mens asfalt afregnes i kg/m2. Dernæst beskrives ”Produktion og udlægning af asfalt” herunder den store udvikling inden for lastbiltransporten de senere år. Blandt andet transporteres den varme asfalt i dag til udlægningsstedet afdækket på velisolerede lastbiler.

Fra romerne til supersingledæk

Det gode tilsyn

Bogen starter med et kort historisk rids. Dette går lige fra, hvordan de gamle romere opbyggede vejene, over udfasningen af tjære i asfalt til, hvordan den stigende lastbiltrafik og skiftet fra tvillingehjul til su-

I et kort kapitel beskrives desuden de mest almindelige ”Udbuds- og entrepriseformer”. Et område der ikke mindst blandt politikerne i byrådene har givet anledning til diskussioner – skal vi udlicitere vejene i

Af Anders Hundahl, adm. dir. Asfaltindustrien a@asfaltindustrien.dk

ASFA

HÅN

Asfal

tindu

strien

DB O

s Forl

GEN

15 år, bruge rammeaftaler eller noget helt tredje? Bogen giver en let læselig oversigt over de forskellige former for udbud. I kapitlet ”Anlæg af nye veje” gives der en række eksempler på, hvordan belægningsopbygning tilpasset trafik kan se ud. Og i det følgende kapitel om ”Vedligehold og reparation” er der eksempler på typiske skader, deres årsag, og hvordan man bedst reparerer dem. Netop beskrivelsen af ”det gode tilsyn” og efterfølgende reparation har været efterspurgt blandt vejfolk i mange kommuner. I kapitlet om ”Kvalitet, miljø og arbejdsmiljø” kan man læse om bl.a. miljøvenlige bindemidler i overfladebehandling og permeabel asfalt, der bortleder regnvand – et stigende problem. Og om, hvorfor man skal være påpasselig med, hvad man blander i asfalten. Det kan være en god ide at udnytte restprodukter fra andre industrier i asfalten, men det er vigtigt, at producenterne sikrer kvaliteten i alle led. Bogens sluttes af med en række billeder med korte tekster, der viser, at selv om asfalt i manges bevidsthed er næsten synonymt med veje, kan materialet med sine både solide og fleksible egenskaber også anvendes mange andre steder: I parker, på pladser og stier, i forbindelse med leg og sport og færdselssikkerhed og i forbindelse med landbrug, erhverv, lufthavne og jernbaner.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Distraktion er fortsat en risikofaktor I 68% af de færdselsuheld, der finder sted, var bilisten involveret i en eller anden form for distraherende aktivitet på uheldstidspunktet. Distraktion er således fortsat en markant uheldsfaktor. Transport DTU har for Rådet for Sikker Trafik set på den nyeste litteratur inden for området. Et uddrag af de væsentligste resultater præsenteres i det følgende.

Af Mette Møller, DTU MAN, Human Factors group mette@dtu.dk

Sonja Haustein, DTU MAN, Human Factors group

sms osv., der forekommer mindre hyppigt, at uheldsrisikoen forøges med en faktor 12,2. Generelt øges uheldsrisikoen mest, når bilisten involverer sig i en aktivitet, der nødvendiggør, at han/hun ser væk fra trafikken i længere tid. Den negative effekt forstærkes yderligere, hvis aktiviteten samtidig kræver, at bilisten håndterer et eller andet manuelt (holder noget i hånden, indtaster et nummer osv.). Tabel 1 viser en oversigt over den risikoforøgelse, som forskellige ikke-kørselsrelaterede aktiviteter indebærer.

sonh@dtu.dk

SMS øger risikoen for alvorlige uheld Distraktion – en markant uheldsfaktor At distraktion i forbindelse med bilkørsel er en udfordring for trafiksikkerheden, har været kendt i flere år og bekræftes af den nyeste forskning på området. Således viser en ny og omfattende amerikansk undersøgelse fx, at ca. 68% af de uheld, der finder sted, sker i en situation, hvor bilisten er involveret i en eller anden form for ikkekørselsrelateret aktivitet. Samlet set er risikoen for involvering i et færdselsuheld dobbelt så stor, når bilister involverer sig i ikke-kørselsrelaterede aktiviteter under kørslen. Der er dog stor forskel på, hvor meget forskellige aktiviteter forøger risikoen. Interaktion med passagerer, der er den hyppigst forekommende type af distraktion, medfører, at uheldsrisikoen forøges med en faktor 1,4. Til sammenligning medfører manuel indtastning af

38 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Som noget nyt viser forskningen, at sms og lignende aktiviteter med håndholdt mobiltelefon ikke alene indebærer en markant øget uheldsrisiko. Risikoen for, at uheldet bliver alvorligt, er også større i forbindelse med håndholdt mobiltelefoni sammenlignet med andre potentielt distraherende aktiviteter. Tilsvarende er risikoen for, at et uheld bliver alvorligt også større, hvis distraktionen stammer fra forhold inde i bilen sammenlignet med distraktion, der stammer fra forhold uden for i bilen. Baggrunden for denne forskel er ikke helt afklaret. Det kan dog hænge sammen med, at det alt andet lige er vanskeligere for bilisten at opdage, at en farlig situation er ved at opstå, når hans/hendes opmærksomhed er rettet helt væk fra trafikken fremfor mod irrelevante forhold i og omkring trafikken, og at bilistens mulighed for at afværge konsekvenserne af en kritisk situation derfor også er mindre. Dette gælder især, hvis de

distraherende aktiviteter inden i bilen optager mange ressourcer (fx sms).

Ændring i forskningsfokus En stor del af den hidtidige forskning vedrørende distraktion og bilkørsel har omhandlet, hvordan forskellige aktiviteter påvirker kørselspræstationen. Særlig anvendelse af mobiltelefon har været genstand for en omfattende forskningsmæssig interesse. Undersøgelserne bidrager til at nuancere forståelsen af effekten af specifikke aktiviteter, hvilket stadig er yderst relevant for udarbejdelse af lovgivning, kampagner osv. Helt generelt er det dog for længst slået fast, at distraktion er en risikofaktor. I de senere år er forskningen derfor i stigende grad begyndt at se på, hvilke faktorer og omstændigheder, der bidrager til, at distraktion finder sted.

Hvorfor lader bilister sig distrahere? Langt de fleste af de distraherende aktiviteter, som bilister involverer sig i, er frivillige i den forstand, at bilisten selv kan vælge, om han/hun vil engagere sig i den samt i givet fald hvornår. Viden om, hvilke faktorer der fremmer/hæmmer bilistens involvering i sådanne aktiviteter, er derfor vigtig i forebyggelsessammenhæng. På en lang række områder viser forskningen endnu ikke entydige resultater, men tyder ikke desto mindre på, at demografiske faktorer, personlighed, sociale normer, individuelle holdninger samt selve situationen har en betydning.

Køn, alder og erfaring Med hensyn til køn og alder er der både undersøgelser, der viser, at der er, og at der ikke er signifikant forskel mellem mænd og kvinder med hensyn til involvering i ikkekørselsrelateret aktivitet. En kinesisk undersøgelse viste fx, at mænd taler mere i mobiltelefon under bilkørsel end kvinder. I modsætning hertil viste en spansk undersøgelse, at der ikke var forskel med hensyn til omfang af ikke-kørselsrelaterede aktiviteter. Endelig viste en amerikansk undersøgelse, at kvinder var mere tilbøjelige til at tale i mobiltelefon under bilkørsel end mænd. En tilsvarende uklarhed gør sig gældende i forbindelse med alder. Nogle undersøgelser viser, at de yngste engagerer sig mere i kørselsirrelevant aktivitet, and andre aldersgrupper gør, mens andre undersøgelser viser, at midaldrende foretager flere ikke-kørselsrelaterede aktiviteter. Der er dog rimelig enighed om, at de ældre gør det mindst. Med hensyn til betydningen af kørselserfaring viser undersøgelser, at omfanget af ikke-kørselsrelevante aktiviteter stiger i

takt med stigende kørselserfaring. Forskningen viser endvidere, at ikke-kørselsrelaterede aktiviteter medfører øget uheldsrisiko for alle, men dog i særlig grad for unge og uerfarne bilister.

en situation, hvor man er ude af balance. I undersøgelsen skelnes der ikke mellem mental ubalance forårsaget af en trafikal situation og mental ubalance forårsaget af andre ikke trafikrelaterede forhold.

Holdning

Sociale normer

Bilisters holdning til en specifik aktivitet er central, idet man er mere tilbøjelig til at engagere sig i en given aktivitet under bilkørsel, hvis man har en positiv holdning til aktiviteten. Endvidere viser undersøgelser, at når bilister har opfattelsen af, at fordelen ved en given aktivitet er større end den risiko, som aktiviteten er forbundet med, øges deres tilbøjelighed til at involvere sig i aktiviteten. I forlængelse heraf er det påvist, at bilisters følelsesmæssige engagement i en aktivitet har stor betydning. Fx sms’er unge, der bruger sms til at reducere negative følelser, oftere under bilkørsel end unge, der ikke benytter sms på den måde. At bruge sms til at reducere negative følelser vil i denne sammenhæng sige, at sende en sms for mentalt at distrahere sig selv i

Sociale normer er en anden vigtig faktor ikke mindst blandt unge trafikanter. Således er den enkeltes engagement i ikkekørselsrelaterede aktiviteter større, hvis de sociale normer understøtter det. Vigtigheden af sociale normer understøttes af undersøgelser, der tyder på, at bilister oplever et socialt pres fx med hensyn til at besvare et telefonopkald eller en sms i forbindelse med bilkørsel. Endvidere viser undersøgelser, at jo vigtigere personen synes, at et opkald er, jo mere tilbøjelig er man til at besvare det, ligesom opkald fra personer, man er tæt på (familie, venner osv.), med større sandsynlighed bliver besvaret. Voksne er således mere tilbøjelige til at besvare et opkald fra sin partner, mens teenagere er mere tilbøjelige til at besvare et

ITS tur til England Tag med Dynniq på studietur Vi planlægger at besøge overvågningscentralen i Kent. I vil se installation af Remote Lamp Control og tale med de involverede teknikere, ligesom Dynniqs adaptive miljøcontroller vil være på programmet.

Kom forbi stand 106 på Vejforum, og hør mere om turen. Eller skriv til: salg.ti@dynniq.com Info om pris og tilmelding ultimo januar.

www.dynniq.dk

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

opkald fra sine forældre. Bilisters personlighed spiller også ind, således at personer med en impulsiv, spændingssøgende og risikovillig personlighed i højere grad involverer sig i ikke-kørselsrelaterede aktiviteter, når de kører bil. Effekten af personlighed er dog lidt mindre blandt unge, hvor effekten af sociale normer til gengæld er større.

Tilpasning efter omstændighederne Bilister justerer i nogen grad omfanget af ikke-kørselsrelateret aktivitet efter omstændighederne. Således taler de fx mindre i mobiltelefon, når trafiksituationen er kompleks eller med meget trafik. Tilsvarende taler de mindre i mobiltelefon, når de nærmer sig et vejkryds, end når de kører på lige strækninger, ligesom de foretager flere aktiviteter, når bilen holder stille (fx holder for rødt), end når bilen er i bevægelse. Tilstedeværelsen af passagerer har også betydning både for omfang og for karakter af ikke-kørselsrelateret aktivitet. Når der er passagerer i bilen, foretager bilisten

ikke-kørselsrelaterede aktiviteter i ca. 40% af køretiden. Uden passagerer i bilen blev der foretaget ikke-kørselsrelaterede aktiviteter i ca. 25% af køretiden. Omfanget af ikke-kørselsrelaterede aktiviteter var således højere, når der var passagerer til stede, og man kunne derfor let forledes til at konkludere, at passagerer er en markant risikofaktor i forbindelse med distraktion. Det er dog vigtigt, at være opmærksom på, at når der er passagerer til stede, er interaktion med passagererne den mest dominerende aktivitet, mens tale i mobiltelefon og håndtering af telefonen var de mindst dominerende aktiviteter. Tilsyneladende reducerer tilstedeværelsen af passagerer således omfanget af de aktiviteter, der medfører den største uheldsrisiko.

Lovgivning Mange lande har i dag en lovgivning, der i større eller mindre grad begrænser muligheden for at bruge mobiltelefon i forbindelse med bilkørsel. Blandt bilister er støtten til denne lovgivning generelt stor. Ikke

Kategori

Specifik aktivitet

O.R. (95% CI)

Køretøjsanordninger

Radio

1.9 (1.2 - 3.0)

Justering af klimaanlæg

2.3 (1.1 - 5.9)

Andre køretøjsrelaterede justeringer (ikke 4.6 (2.9 - 7.4) kørselsrelaterede)

Mobiltelefon

Passagerer

Anden kabineaktivitet

Total køretøjsanordninger

2.5 (1.8-3.4)

Browse

2.7 (1.5 – 5.1)

Nummerindtastning (håndholdt)

12.2 (5.6 – 26.4)

Række ud efter telefon

4.8 (2.7 – 8.4)

SMS (håndholdt)

6.1 (4.5 – 8.2)

Samtale (håndholdt)

2.2 (1.6 – 3.1)

Total mobiltelefonbrug (håndholdt)

3.6 (2.9 – 4.5)

Barn på bagsædet

0.5 (0.1 – 1.9)

Interaktion m. voksen/teenager

1.4 (1.1 – 1.8)

Læse/skrive (inkl. IPad mv.)

9.9 (3.6 – 26.9)

Spise

1.8 (1.1 – 2.9)

Drikke (uden alkohol)

1.8 (1.0 – 3.3)

Soignering

1.4 (0.8 – 2.5)

Række ud efter genstand (ikke telefon)

9.1 (6.5 – 12.6)

Danse i sædet til musik

1.0 (0.4 – 2.3)

Tabel 1. OR uheldsrisiko. Kilde Dingus et al., 2016

40 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

desto mindre forekommer mobiltelefoni alligevel i stor udstrækning i forbindelse med bilkørsel. Det paradoksale i at støtte lovgivning imod mobiltelefoni under bilkørsel og samtidig selv udføre denne aktivitet, kan forklares med, at støtten til lovgivningen er begrundet i opfattelsen af andre bilisters adfærd og evner. Således er bilisters støtte til lovgivningen større, jo mindre de tror, at andre bilister kan køre sikkert, hvis de benytter mobiltelefon under kørslen. De anerkender, at mobiltelefoni indebærer en risiko, men har tiltro til, at de selv kan håndtere aktiviteten på en sikker måde, når de kører bil.

Konklusion Distraktion i forbindelse med bilkørsel er fortsat en markant uheldsrisiko. Forståelsen af, hvilke forhold der fremmer/hæmmer bilisters involvering i distraherende aktiviteter under bilkørsel, er stigende, men der er fortsat mange ubesvarede spørgsmål. Det er dog dokumenteret, at sociale normer er blandt de centrale elementer, idet omfanget af distraherende aktiviteter er større, når de sociale normer understøtter det.

Litteratur [1] Dingus,T.A., Guo, F., Lee, S., Antin, J., Perez, M., Buchanan-King, M., Hankey, J. (2016). Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data. PNAS, 113, 2636-2641. [2] Møller, M., Haustein, S. (2016). Distraktion og bilkørsel. Notat. Transport DTU/ DTU MAN.

█

Nyheder fra den vejjuridiske verden

I denne måneds nyheder kan du læse om stikledninger, som en grundejer ejer og ønsker at placere i vejarealet. Derudover kan du læse om, hvilke hensyn kommunen skal vurdere forud for påbud om lovliggørelse, tilladelser til motionsløb og om færdiggørelse af private fællesveje i udstykningsområder.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

Håndtering af ansøgninger om ”private” ledninger i veje En kommune har spurgt Vejdirektoratet, hvordan kommunen skal håndtere ansøgninger fra private grundejere, der ønsker at etablere en privat forsyningsledning fra deres skel til en hovedforsyningsledning i vejen. Kommunen henviser til, at sådanne stikledninger ikke skal indberettes til LER, og de vil derfor ikke blive oplyst til en graveaktør ved forespørgsel i LER. Af Vejdirektoratets svar til kommunen fremgår, at der ikke er begrænsninger for, hvem der kan søge tilladelse til at grave i en vej, f.eks. med henblik på at placere en ledning. Bestemmelsen i vejlovens § 77 er udtryk for en anerkendelse af ledningsejeres behov for at kunne placere ledninger i eller over vejarealet, da både vej og ledning skal føre til slutbrugeren. Ved behandlingen af en ansøgning skal kommunen først og fremmest varetage trafikale og vejtekniske hensyn, men skal derudover afveje hensynet til ansøgeren med hensynet til ledningsejere, hvis ledninger allerede ligger i vejarealet. Vejdirektoratet giver i den forbindelse udtryk for, at der i almindelighed skal foreligge temmelig tungtvejende offentlige hensyn eller umulighed for at afslå en ansøgning.

Afslutningsvis konstaterer Vejdirektoratet, at da kommunen har kendskab til gravetilladelsen og anlægget af stikledningen, vil den kunne tage højde for ledningen i forbindelse med efterfølgende graveansøgninger på stedet. Det vil dog være problematisk, hvis kommunens kendskab til en ”privat” stikledning skulle føre til, at kommunen som vejmyndighed skulle have et decideret ansvar for at oplyse senere graveaktører om ledningen. Dette skyldes navnlig, at langt den overvejende del af ledningerne skal være registreret i LER. Det synes umiddelbart meget uhensigtsmæssigt, hvis kommunerne nu skal pålægges sideløbende systematisk at registrere oplysninger om de ledninger, der ikke skal registreres i LER. Man kunne i den forbindelse indvende, at kommunen som et sagligt vilkår for tilladelsen til at placere en ”privat” stikledning kunne kræve, at ledningen blev registreret i LER. Imidlertid fremgår det af LER-lovens § 6, stk. 3, at økonomi- og erhvervsministeren kan fastsætte nærmere regler om, i hvilket omfang andre ledningsejere kan få adgang til at indberette til registret. Denne bestemmelse synes at forudsætte, at en ejer af en ”privat” stikledning ikke ”bare” kan indberette ledningen til LER. (Vejdirektoratets sag nr. 16/04396)

Lovliggørelse af forhold etableret uden tilladelse Vejdirektoratet har taget stilling til en klage over et påbud om at fjerne nogle murede søjler, som delvis var anbragt på en privat fællesvejs areal. Kommunen havde begrundet påbud-

det med, at søjlerne var etableret uden forudgående tilladelse og med en henvisning til, at grundejeren burde have været bekendt med og opmærksom på skelforholdene. Grundejeren gjorde blandt andet gældende, at ingen af naboerne følte sig generet af søjlerne, at der stadig kunne etableres et fortov med plads til barnevogne, kørestole og lignende, og at det ville koste ca. 50.000 kr. at flytte søjlerne. En fjernelse ville dermed indebære et værdispild, når der i stedet kunne ske retlig lovliggørelse. Lovliggørelse kan enten ske som en retlig lovliggørelse, hvor den nødvendige tilladelse gives, eller som en faktisk lovliggørelse, hvor – i dette tilfælde – søjlerne kræves fjernet, fordi der ikke kan meddeles tilladelse. Det er Vejdirektoratets opfattelse, at etablering af en tilstand må anses for en ansøgning om tilladelse til forholdet. Det betyder, at kommunen er nødt til at tage stilling til, om forholdet kan tillades på nøjagtigt samme måde, som kommunen ville have taget stilling til en ansøgning om forholdet. Dette er også i overensstemmelse med privatvejslovens § 99, hvorefter den, der har skabt en ulovlig tilstand ved overtrædelse af loven, er forpligtet til faktisk at lovliggøre forholdet, hvis den nødvendige tilladelse ikke kan opnås. På den baggrund konstaterer Vejdirektoratet, at kommunen ved vurderingen af, om der skal gives tilladelse til at anbringe genstande på vejarealet, skal lægge vægt på, om almene offentligretlige hensyn – først og fremmest hensynet til trafikken på vejen og vejtekniske hensyn – er til hinder for det ansøgte.

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Kommunen havde som nævnt alene begrundet påbuddet med den manglende tilladelse, og kommunen havde således ikke taget stilling til, om der kunne gives tilladelse. Dermed var kommunens påbud ulovligt, og kommunen blev bedt om at træffe en ny afgørelse. Kommunen skal i den forbindelse først og fremmest vurdere, om almene offentligretlige hensyn taler imod en tilladelse. Hvis det er tilfældet, skal kommunen desuden forholde sig til grundejerens bemærkninger om værdispild og spørgsmålet om proportionalitet. (Vejdirektoratets sag nr. 16/04452)

Motionsløb En kommune har spurgt Vejdirektoratet, om der skal indhentes tilladelse fra grundejerne, hvis et motionsløb foregår på private fællesveje. Det fremgår af Vejdirektoratets svar, at afvikling af motionsløb udgør en ikke-trafikal råden (særlig råden) over vejarealet. Det betyder, at et løb, hvor der løbes på private fællesveje i byer, forudsætter kommunens tilladelse efter privatvejslovens § 66, stk. 1, nr. 1. Kommunens tilladelse efter denne bestemmelse er ifølge privatvejslovens § 56, stk. 1, en offentligretlig tilladelse. Tilladelsen er dermed kun udtryk for, at der ikke er almene offentligretlige hensyn, der er til hinder for det ansøgte, men tilladelsen indebærer ikke rettigheder i forhold til vejens ejer eller de vejberettigede. Løbsarrangøren skal derfor også have lov til at bruge vejen af vejejeren og eventuelt de vejberettigede. Hvis der er tale om brug af en privat fællesvej på landet, er forholdet ikke regu-

leret i privatvejsloven, og løbsarrangøren skal derfor kun have tilladelse fra vejejeren og eventuelt de vejberettigede. Det kan her tilføjes, at det tilsvarende er nødvendigt at indhente vejmyndighedens tilladelse efter vejlovens § 80, hvis løbet skal foregå på offentlige veje. (Vejdirektoratets sag nr. 16/04162)

Færdiggørelse af private fællesveje Vejdirektoratet har i en klagesag, der handlede om manglende færdiggørelse af en privat fællesvej, udtalt sig om reglerne om færdiggørelse af private fællesveje i udstykninger. Der har efterhånden været en række sager, hvor en udstykker af den ene eller den anden grund ikke har færdiggjort de private fællesveje i udstykningen. I disse situationer er problemet, hvem der skal stå for færdiggørelsen. De nye grundejere kan mene, at det var forudsat, da de købte grunden, at udstykkeren skulle stå for at gøre vejnettet i udstykningen færdig. Ofte vil der være sund fornuft i at vente med at færdiggøre vejanlæggene til, de fleste nye boliger er færdige, da trafikken i forbindelse med byggeriet vil slide på vejene. Spørgsmålet er så, hvad privatvejsloven siger om dette forhold. Vejdirektoratet bemærker i afgørelsen, at en privat fællesvej ikke må anlægges eller tages i brug, før kommunen har godkendt et detailprojekt. Det kan dog tillades, at vejen midlertidigt anlægges efter et foreløbigt detailprojekt. Bliver vejen taget i brug uden kommunens godkendelse, kan kommunen lovliggøre forholdet ved at godkende ibrugtag-

ningen i den foreliggende stand, eller kommunen kan kræve brugen standset, indtil der er godkendt et foreløbigt eller endeligt detailprojekt. Hvis der efter godkendelsen af detailprojektet og ibrugtagningen bliver behov for færdiggørelsesarbejder, skal de behandles efter privatvejslovens regler i kapitel 9 (§§ 44-55) om vedligeholdelse. Vejdirektoratet bemærker i afgørelsen, at privatvejsloven ikke indeholder hjemmel til, at kommunen kan påbyde udstykkeren at færdiggøre anlægget i henhold til det godkendte detailprojekt. Hvis kommunen vurderer, at vejen ikke er i god og forsvarlig stand, kan kommunen kræve vejen vedligeholdt efter reglerne i kapitel 9. Det betyder, at udgifterne til færdiggørelsen skal fordeles mellem ejerne af de tilgrænsende ejendomme med vejret til vejen herunder udstykkeren, hvis han fortsat ejer ejendomme, der grænser til vejen. Kommunens mulighed for med privatvejsloven i hånden at pålægge udstykkeren at færdiggøre vejanlægget bortfalder i forbindelse med salget af ejendommene og overgår til de nye ejere. Kommunen kan dermed ikke rette krav mod en udstykker, som ikke længere ejer en tilgrænsende ejendom. (Vejdirektoratets 16/04808)

Vidensdeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

Vidste du… 44 % af læserne finder annoncerne relevante. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

42 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

█

VEJFORUM

Orienteringsfejl i lastbilulykker Fejl i orienteringen lå til grund for knap 3 ud af 4 af 30 lastbilulykker i Havarikommissionens seneste undersøgelse. Havarikommissionen for Vejtrafikulykker har dybdeanalyseret 30 lastbilulykker med personskade. Formålet med temaundersøgelsen har været at undersøge, hvorfor ulykkerne skete, så arbejdet med at forebygge denne type ulykker kan målrettes yderligere. Temarapporten om Ulykker med lastbiler er offentliggjort i november 2016.

Mette Fynbo Formand, Havarikommissionen for Vejtrafikulykker mfy@vd.dk

kanter. I 14 ulykker var det udelukkende lastbilchaufføren, der ikke orienterede sig tilstrækkeligt, i 6 ulykker var det udelukkende modparten, og i 2 ulykker bidrog begge parters utilstrækkelige orientering til, at ulykken skete.

Forskellige orienteringsfejl i by og på land Rikke Rysgaard Projektleder, Havarikommissionen for Vejtrafikulykker rikr@vd.dk

Utilstrækkelig orientering afgørende i langt de fleste ulykker I knap 3 ud af 4 af de 30 lastbilulykker, Havarikommissionen har dybdeanalyseret, medvirkede utilstrækkelig orientering til, at ulykkerne skete. Omfanget af orienteringsfejl i denne undersøgelse er således over gennemsnittet i alle de ulykker, Havarikommissionen tidligere har analyseret – hvor der i gennemsnit var orienteringsfejl i ca. halvdelen af alle undersøgte ulykker. Der sås utilstrækkelig orientering både hos lastbilchauffører og de øvrige trafi-

Den utilstrækkelige orientering optrådte dels i komplekse situationer, f.eks. i kryds i byzone eller ved svingning ind på eller væk fra en landevej, hvor der var trafikanter fra flere forskellige retninger at holde øje med. Dels i meget enkle kørselssituationer, f.eks. under ligeudkørsel på ensformige strækninger i landzone. I de komplekse kørselssituationer i byzone sås det f.eks., at lastbilchaufføren overså en anden trafikant, fordi han havde opmærksomheden rettet mod andre forhold i trafikken eller mod en krævende svingmanøvre, eller fordi han skyndte sig eller var under pres på forskellig vis. I landzonen var chaufførens orientering mangelfuld og opmærksomheden så nedsat, at havarerede køretøjer eller køer på motorvejen blev overset, resulterende i bagendekollisioner.

Ulykker med cyklister og fodgængere i byzone Ulykkerne med cyklister og fodgængere skete alle i byzone. I alt var 6 cyklister og 3 fodgængere involveret. Af de 9 ulykker var der både højresvingsulykker og venstresvingsulykker, hvor hhv. cyklister og fodgængere blev påkørt. I 2 tilfælde skete ulykken med fodgængere i forbindelse med varelevering på en plads. Stort set alle

Tid til orientering I et par tilfælde medvirkede det til chaufførens utilstrækkelige orientering, at han kørte for hurtigt frem mod et kryds eller gennemførte sin svingmanøvre med for høj hastighed, så der ikke var nok tid til at orientere sig. Orienteringsopgaven er kompleks i bykørsel, hvor chaufførerne skal forholde sig til information via direkte udsyn gennem ruderne samt via 5 spejle. Rekonstruktioner af ulykkerne viser, at alle chaufførerne gennemførte deres sving i en ubrudt bevægelse, dvs. uden at standse undervejs for at orientere sig yderligere. Havarikommission anbefaler, at chaufførerne skal tage sig tid til orienteringen og foretage et såkaldt orienteringsstop for at være sikker på, at alle retninger er tjekket for cyklister og fodgængere umiddelbart inden sving. Havarikommissionen anbefaler desuden, at det skal undersøges yderligere, hvordan chaufførerne i praksis orienterer sig, og hvilke forhold der er afgørende for, at orienteringen i nogle tilfælde ikke er tilstrækkelig. Endelig skal der fortsat sættes ind for at forbedre chaufførernes orienteringsstrategi gennem efteruddannelse og andre undervisnings- og kommunikationsindsatser.

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

disse ulykker kunne have været undgået, hvis lastbilchaufføren havde orienteret sig tilstrækkeligt. I nogle af ulykkerne havde også fodgængeren eller cyklisten en andel i, at ulykken skete, ved enten at placere sig forkert eller fejltolke chaufførens hensigt.

Ulykker på strækninger Ulykkerne på strækninger skete i landzone oftest på motorveje eller motortrafikveje. Af de 8 ulykker var 5 bagendekollisioner, hvor en lastbil kørte op bag i en anden trafikant eller blev påkørt bagfra. I disse ulykker kørte det forreste køretøj langsomt eller holdt stille pga. havari eller kødannelse. I de fleste tilfælde var chaufførens orientering mangelfuld under ligeudkørsel. Nogle af disse chauffører var uopmærksomme i et længere tidsrum forud for ulykken. For andre var der tale om et øjebliks uopmærksomhed. Ulykkerne skete på veje, som var enten lige eller med svage til moderate kurver, og som umiddelbart kunne opleves som mindre krævende kørselsmæssigt. Samtidig havde en del af chaufførerne været på arbejde i 7-10 timer, eller det var sidst på aftenen, hvorfor de meget vel kan have været trætte i en eller anden udstrækning.

Ulykker ved krydsning og svingning på landevej De 6 ulykker, hvor en lastbil krydsede eller svingede ind foran en anden personbil, varevogn eller lastbil, skete alle i landzone, typisk på en landevej og i mange tilfælde på en lang, lige strækning. Ulykkerne skete i de fleste tilfælde, enten når lastbilerne svingede væk fra landevejen ind på en sidevej/indkørsel, eller i forbindelse med lastbilernes vendemanøvrer når de kørte ud fra en p-plads/-lomme eller en lille sidevej. Lastbilchaufførens mangelfulde orientering var den faktor, som oftest medvirkede afgørende til, at ulykkerne med krydsning og svingning skete.

44 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Lastbiler blev også tilfældigt ramt I de 7 ulykker, hvor lastbilen tilfældigt ramtes, havde lastbilchaufførerne eller lastbilerne ikke nogen andel i, at ulykkerne skete. Denne type ulykker er en del af det samlede ulykkesbillede for lastbiler og viser, at de nogle gange er passive parter i ulykkerne. Ulykkerne skete i landzone på enten motorveje eller landeveje. Det var ikke uden betydning for personskaderne, at det tilfældigt, at det var en lastbil, der ramtes i disse ulykker: Den store masseforskel mellem lastbilen og varebilen/personbilen betød, at personskaderne i de fleste af disse ulykker blev væsentligt forværret i forhold til, hvad de ville have været ved en kollision mellem 2 personbiler.

Krav om trafiksikkerhed fra købere af transportopgaver, bygherrer o.l. Det er i hver ulykke undersøgt, om en lastbiltype med lavtsiddende førerhus og en aerodynamisk udformet front med deformationszone til at optage energien ved en kollision ville have mindsket skaderne eller evt. forebygget ulykken. Ca. halvdelen af ulykkerne med fodgængere og cyklister kunne være undgået på grund af det bedre udsyn med et sådant førerhus. I yderligere en række tilfælde ville personskaderne have været reduceret med denne udformning af førerhuset. Havarikommissionen anbefaler, at købere af transportopgaver, bygherrer o.l. skal stille krav til de trafiksikkerhedsmæssige aspekter af, hvordan en transportopgave skal udføres, f.eks. i udbudsmateriale. Ved transportopgaver i byer kan der f.eks. stilles krav om, at opgaven udføres med lastbiltyper, der er indrettet til sikker bykørsel med f.eks. et godt direkte udsyn fra førerhuset. Det kan også være krav om, at opgaverne udføres på ruter eller tidspunkter, hvor der er så få cyklister, fodgængere og øvrige trafikanter som muligt, eller krav om, at virksomheden har retningslinjer for sikker adfærd f.eks. i form af en sikkerhedspolitik. Staten og kommunerne bør gå foran med et godt eksempel.

Fejl ved lastbilerne og øget kontrol Fejl ved lastbilerne, spejlindstilling, overtrædelser af køre- og hviletid, overtrædelse

af hastighedsgrænser mv. var forhold, der medvirkede til, at ulykkerne skete, eller som havde en vis betydning for flere af ulykkerne. Havarikommissionen anbefaler derfor også øget kontrol af lastbilkørsel. Det anbefales at øge kontrollen af lastbilernes tekniske stand, spejlindstilling, og af, om genstande i førerhuset tager noget af udsynet. Samtidig anbefales øget kontrol af hastighed, køre- og hviletid, spirituspåvirkning og af afmærkning af f.eks. særtransporter. Rapporten, hvor hele undersøgelsen er beskrevet inklusiv de detaljerede anbefalinger, kan findes på Havarikommissionens hjemmeside: www.havarikommission.dk

█

Kort om fremgangsmåden Havarikommissionen for Vejtrafikulykker har besigtiget alle ulykkessteder og alle tilbageholdte køretøjer kort tid efter, ulykken er sket. Desuden er en stor del af de implicerede parter og vidner interviewet. Den indhentede viden er suppleret med oplysninger fra politiets undersøgelser, herunder de undersøgelser politiets bilinspektører har gennemført for kommissionen. Der er endvidere indhentet oplysninger fra hospitalerne, fra Retsmedicinsk Institut ved Københavns Universitet og fra vejmyndighederne. Med udgangspunkt i den indhentede viden er alle ulykker blevet dybdeanalyseret.

Innovative produkter til fremtidens veje

Med Colas får du: • Professionel rådgivning og sparring uanset opgavens størrelse • Bæredygtige og innovative produkter • Højeste standarder for sikkerhed, miljø og kvalitet • Konkurrencedygtige priser

Benyt dig af vores professionelle rådgivning og få et uforpligtende tilbud. Ring 4598 9898 www.colas.dk

PÅ MØD OS 2016 M U R O F J VE 14 STAND 1

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Nye veje til udpegning af trafikulykker – hvordan? Vi har i Danmark siden den første handlingsplan for trafiksikkerhed i 1988 arbejdet for at inddrage sygehusdata i trafiksikkerhedsarbejdet. Nu er der snart gået 30 år, og sygehusdata er stadig ikke en fast del af det landsdækkende trafiksikkerhedsarbejde. Måske er det på tide at kigge andre steder hen.

Winnie Hansen, Vejdirektoratet, formand for vejregelgruppen ”Trafiksikkerhed” win@vd.dk

Søren Troels Berg, Københavns Kommune, medlem af vejregel-

satse på i trafiksikkerhedsarbejdet, eller om der er andre datakilder, som er anvendelige lige nu og her til at opkvalificere det forebyggende trafiksikkerhedsarbejde med. Vi prøver her at give et bud på, hvilke kilder vi også kan besøge for at få mere viden om ulykker og omstændigheder ved ulykker. Artiklen er ment som et oplæg til en bred debat om, hvordan vi opkvalificerer vores grundlag for trafiksikkerhedsindsatser.

gruppe ”Trafiksikkerhed” F05R@tmf.kk.dk

Birger Villadsen, COWI, medlem af vejregelgruppe ”Trafiksikkerhed” bivi@cowi.dk

Vejregelgruppen for trafiksikkerhed har i et projekt om cyklistulykker og sygehusdata søgt at få belyst, om sygehusdata kan afdække problemstillinger, som ikke ville blive belyst ved udelukkende at anvende de politiregistrerede data. Projektet viste, det vi egentlig godt vidste i forvejen – at der er potentiale i at anvende sygehusdata i trafiksikkerhedsarbejdet i Danmark, men også at det er stadig kun er få steder i Danmark, hvor det reelt er en mulighed at anvende sygehusdata i det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde. Og selv hvor det er muligt, er det ikke helt ligetil. Det er derfor på tide at revurdere, om politi- og sygehusdata er det eneste, vi skal

46 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Lidt historie En del personskadeuheld især med lette trafikanter og ganske særligt eneuheld for disse kommer imidlertid ikke til politiets kendskab og bliver derfor ikke rapporteret af politiet. Derimod kendes de i princippet af de læger, som behandler personskaderne fra disse uheld. Det kan derfor mange steder være hensigtsmæssigt at supplere det politirapporterede uheldsmateriale med uheldsregistreringer fra skadestuerne for at få et mere dækkende billede af uheldsmønstret… Sådan stod der i Færdselssikkerhedskommissionens Handlingsplan i 1988 – og siden da har der stået det samme i alle handlingsplaner, med lidt forskellig formulering. Trods mange gode forsøg er det ikke lykkes at få etableret et landsdækkende system af data. Måske fordi ønsket har været et stort sammenhængende system af data, der kombineret med de allerede kendte politiregistrerede data kunne skabe et samlet overblik over trafikulykker i Danmark.

Bedre data – hvordan så Det har været klart i mange år, at de politiregistrerede ulykker ofte ikke er nok at bygge det ulykkesbekæmpende arbejde på i mange kommuner. Der er et stort mørketal, særligt hvad angår de lette trafikanter. Opgaven bliver derfor i højere grad at få beskrevet de forskellige tilgængelige datakilder, finde styrker og svagheder i de enkelte datasæt og bruge dem hver især til det, de er bedst til. På samme måde som vi i dag kan skelne mellem brugen af data fra HVU, Dødsulykkesstatistikken og ulykkesstatistikken. I mange år har blikket været rettet mod sygehusdata, når man har talt om bedre data til forebyggelse af ulykker med især lette trafikanter. Sygehusdata er endnu ikke blevet et element i ulykkesbekæmpelsen på nationalt plan, og spørgsmålet er, om ikke tiden har vist, at forhindringerne for at bruge sygehusdata på linje med de politiregistrerede ulykker er for store.

Hvilke data – hvornår Målet med flere data må være at bekæmpe og forebygge trafikulykker på de danske veje. Det kan gøres på flere måder. Man kan via traditionelt sortpletarbejde komme ulykker, der hober sig op på enkeltlokaliteter, til livs. Her er politiregistrerede ulykker velegnede, men utilstrækkelige, fordi de kun udgør en delmængde af alle trafikulykker.

Sygehusdata Sygehusdata fra de lokale sygehuse er ikke velegnede i det stedbundne sortpletarbejde, fordi de ikke umiddelbart er sted-

fæstet, så man ved, hvor ulykken er sket. Til gengæld udgør mængden en kvalitet. Sygehusdata kan være med til at underbygge og supplere politiregistreringerne og kan benyttes i vejmyndighedernes analysearbejde, ligesom sygehusdata kan give uvurderlig viden til kampagne, kommunikation og undervisning – særligt omkring ulykker med børn, unge og lette trafikanter. Sygehusdata kan tillige afsløre områder i landet, hvor der er ophobninger af f.eks. eneulykker med cyklister og knallertførere. Disse lokaliteter udpeges ofte ikke via de politiregistrerede data, da en meget stor andel af ulykkerne ikke kommer til politiets kendskab. Ved de sygehuse, hvor en stedfæstelse er lykkedes, giver det god viden også til det stedbundne forebyggelsesarbejder, men viser sig dog primært at fungere i kraft af ildsjæle på eller omkring de enkelte sygehuse og er derfor sårbart.

Landspatientregister-data Landspatientregistret indeholder alle sygehusregistrerede ulykker, men kun udvalgte

dele af oplysningerne. Landpatientregistret vil være velegnet, hvis man f.eks. skal finde tendenser for ulykkestyper, og vil være nyttigt som sammenligningsgrundlag kommunerne imellem. Til gengæld er det uegnet i det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde, da data ikke kan føres tilbage til konkrete steder på vejnettet. Samtidig er data i landspatientregistret svært tilgængelige og ikke umiddelbart nemme at håndtere.

Ambulancedata Region Hovedstaden har igangsat et projekt, hvor man vil gøre data fra Regionens ambulancekørsler tilgængelige. I første omgang på et kort med ganske få informationer om de tilskadekomnes alder, køn og, om der er tale om en cyklist eller ej, se figur 1. På sigt er det håbet, at data kan suppleres med yderligere data, og at der af persondatasikkerhedshensyn kan laves en adgang til personfølsomme data, som det er kendt fra vejman.dk. Region Hovedstaden er i dialog med de øvrige 4 regioner om at etablere en fælles platform for data fra hele landet.

Københavns Kommune har haft lejlighed til at ”lege” lidt med systemet, og umiddelbart virker det lovende. På sigt må det vise sig, på hvilke områder det system har styrker og svagheder, men vil med sikkerhed give en yderligere viden om ulykker. Der er i 2015 registreret 5-6 gange så mange ambulancekørsler til trafikulykker i Region Hovedstaden, som der er politiregistreringer i vejman.dk i samme område – det skal dog bemærkes, at definitionen af trafikulykker ikke er den samme.

Selvrapportering Selvrapporteringsdata fra trafikanter, der har været involveret i trafikulykker, kan give et fingerpeg om, hvor der kan være problemer, men vil kvalitativt være usikre, fordi det er en ukendt delmængde af alle ikkerapporterede ulykker. Dernæst er der ikke noget sikkert kvalitetssystem til at "fange" misbrug af systemet. På sigt kan selvrapportering kombineres med ambulancedata for at supplere ambulancedata, som primært er kliniske, med flere informationer om ulykken.

Kan du sætte ansigt på din rådgiver? Har du brug for en selvstændig ingeniør med viden om trafikplanlægning og trafiksikkerhed?

Hos os udføres dine opgaver altid af en erfaren ingeniør. Vi er seks selvstændige trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisorer med fortid hos Vejdirektoratet, rådgivere, kommuner og amter. På trods af vores spredte, fysiske placering arbejder vi tæt sammen om opgaver, og har dermed også kapacitet og kompetencer til at lave større

opgaver som trafikhandlingsplaner, sortpletanalyser, skoleveje, tilgængelighed for alle, cykelfremme, spørgeskemaanalyser samt projektering og anlægsoverslag. Du kan møde os på stand 080 på Vejforum 2016.

Trafikstil • Vex • Luxenburger • SE Trafik • Hougaard Trafik • Trafikplan

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

GPS-data GPS-data – accelerationer/decelerationer – fra bilers navigationssystemer og fra mobiltelefoner kan udgøre væsentlig baggrundsviden om lokaliteter, hvor der er sket hyppige og voldsomme opbremsninger, som kan udgøre en risiko for ulykker. Aalborg universitet arbejder med flere projekter på det område og forsøger at finde de algoritmer, der kan identificere de hændelser, der potentielt er forbundet med risiko for ulykker. Det bliver spændende at følge, hvordan det kan være med til udpegning af potentielle ulykkessteder.

Big data Siden 1988, hvor Færdselssikkerhedskommissionen for første gang skrev om behovet for ”Bedre skadestuedata”, er tilgængeligheden af data blevet langt større. Vores muligheder for at analysere og sammenkæde enorme datamængder er blevet bedre, samtidig med at borgernes og samfundets frygt for datasystemer, der taler sammen, er blevet mindre. Det er derfor også oplagt i de kom-

mende år at knytte langt flere data sammen i trafiksikkerhedsarbejdet. Hvorfor er det f.eks. en politimand, der skal "afgøre", om det var regnvejr, når DMI vil kunne levere præcise oplysninger om nedbør, temperatur, vindretning og meget mere ud fra tidspunkt og stedfæstelse, og hvordan kan vi benytte Googles (uhyggeligt) store viden om vores trafikadfærd i trafiksikkerhedsarbejdet? Der er kæmpe potentiale for, at vi kan skabe et langt bedre billede af trafiksikkerheden i Danmark.

Perspektivet i arbejdet Ingen af ovenstående – og mange flere – datakilder kan stå alene. I kombination med de kendte metoder kan de dog være med til at kvalificere hypoteser samt udpege områder, som f.eks. med fordel kan udsættes for gennemførelse af trafiksikkerhedsinspektion, hastighedsmålinger eller anden vejteknisk analyse. For uanset mængden af data og analysemodellernes præcision skal vi ikke forvente at kunne skabe det totale billede af trafiksikkerheds-

situationen i Danmark – der vil altid mangle noget og kunne efterspørges endnu mere. I sidste ende foregår en rigtig stor del af trafiksikkerhedsarbejdet – særligt med lette trafikanter – i kommunerne. Det er derfor vigtigt, at de systemer, der udvikles for at stille data til rådighed, er let tilgængelige, så det ikke kræver særlig ekspertise for at udtrække og forstå data – som det f.eks. i dag gør med Landspatientregisterdata. En vigtig opgave fremadrettet bliver derfor at gøre allerede indsamlede data let tilgængelige i det daglige kommunale trafiksikkerhedsarbejde, ligesom det er vigtigt, at forskningsprojekters resultater bliver gjort så let tilgængelige som muligt, så læringen hurtigst muligt kommer trafikanterne til gavn. Endelig er det vigtigt, at vi hele tiden deler erfaringer på tværs af kommuner, forskningsinstitutioner, Vejdirektoratet, Rådet for Sikker Trafik, Regioner, rådgivere og mange flere. Potentialet for bedre forebyggelsesdata er kæmpestort – lad os se nye muligheder og arbejde tæt sammen.

█

Figur 1. Screendump fra Region Hovedstadens ambulance-kørselskort over Østerbro og Nørrebro i København 2014-2015. Røde ambulancer: Kørsel A – Grønne ambulancer: Øvrige kørsler – Tal: Antal kørsler i området.

48 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Nyt fra Vejreglerne R YKELSTIE SUPEOGRPLACNLÆGNING

G HÅNDBO

Af Anna Laurentzius

VEJLED

ANLÆG

NING

HÅNDTE

Vejdirektoratet. Medlem af Trafik

UDBUD

RING AF

UDBUD

& Veje’s fagpanel. alau@vd.dk

OKTOBER

2016

OKTOBER

2016

Supercykelstier Cykling er en bæredygtig transportform, som der i Danmark er lang tradition for at fokusere på og fremme. Nu kan du få hjælp til det arbejde – med den nye Vejregel om Supercykelstier. Den nye Vejregelhåndbog tager udgangspunkt i Supercykelstier som begreb og virkemiddel til at øge andelen af cyklister på relativt lange afstande. Med det udgangspunkt er det nødvendigt at inkludere både overordnet planlægning, infrastruktur og bløde tiltag – altså en helhedsorienteret tilgang til virkemidlet – Supercykelstier. Supercykelstier er et blandt mange elementer, der kan bruges til at fremme cykeltrafikken. Håndbogen stiller ikke faste krav, men giver inspiration og vejledning. Du kan blandt andet læse om: planlægning af supercykelstier, visuelt udtryk og vejvisning, servicefunktioner, cykelparkering, drift og vedligeholdelse og kommunikation.

Nye tavler fra oktober Fremover vil der dukke flere nye vejtavler op rundt omkring i gaderne, langs vejene eller på rabatter og cykelstier. Flere af de nye tavler afspejler de forandringer, der sker med trafikken i disse år. Flere af tiltagene har baggrund i og fokus på sundhed, miljø og færdselssikker afvikling af trafikken. I Bekendtgørelse om vejafmærkning (nr 1193), der trådte i kraft den 1. oktober, er alle færdsels- og vejvisningstavler vist, og betydningen af de enkelte tavler fremgår. I Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning (nr 1194), der ligeledes trådte i kraft den 1. oktober, kan du se, hvordan

tavlerne skal bruges. Det er også der, du fx finder reglerne for særlig tekst på undertavler, og hvordan en tavle om lokal hastighedsbegrænsning skal placeres. Der er med de nye bekendtgørelser indført 17 nye vejtavler og et par enkelte varianter. Der er også kommet 3 nye symboler til afmærkning på kørebanen. Du kan se et par af de nye tavler herunder. Se alle de nye tavler og symboler i Vejdirektoratets oversigt De nye vejskilte og symboler til kørebaneafmærkning, som du finder på vd.dk.

Advarselstavle Ny undertavle, som skal opsættes sammen med advarselstavlen om indsnævret vej de steder, hvor 2 minus 1 veje laves. UA 43,1 Undertavlen angiver vej med dobbeltrettet færdsel, hvor 2 motorkøretøjer ikke kan passere hinanden uden at overskride kantlinjen.

Undertavle De steder, hvor denne undertavle er opsat, må cyklister svinge til højre, selvom der er rødt. Cyklisten skal stadig vige for fodgængere. U 7. Lyssignalernes visning på X 11 Hovedsignal, X 12 Pilsignal og X 16 Cyklistsignal uden separat pilsignal mod højre gælder ikke for den angivne færdselsart.

Vigepligtstavle Ny undertavle, som kun bruges under B 11 Ubetinget vigepligt. UB 11,3 Letbane Undertavlen angiver, at der på den krydsende vej er anlagt letbane, hvor færdsel med letbanekøretøjer i begge retninger er tilladt. Tavlen kan bruges under tavlen B 11.

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Bagest i bekendtgørelsen er som noget helt nyt medtaget tavler og signaler, som kun henvender sig til føreren af letbanekøretøj. Det er ikke symboler, som har betydning for trafikanterne, men når de kan ses tæt på gade og vejmiljøet, er det rart at vide, det er tavler og signaler til letbane. Udbudsloven giver dig muligheder for mere fleksible udbudsformer Skal du planlægge og gennemføre udbud inden for vejsektoren, tilbyder den ajourførte vejledning Håndtering af udbud, oktober 2016, dig et sikkert grundlag for dine overvejelser og beslutninger. Det væsentlige i ajourføringen af vejledningen er den nye udbudslov, som trådte i kraft 1. januar 2016.

Den nye udbudslov gælder ved EU udbud, men du skal også lægge mærke til, at Tilbudslovens bestemmelse om varekøb og tjenesteydelser over 500.000 kr. er bortfaldet med Udbudslovens ikrafttrædelse. Der er mange ændringer i den nye udbudslov. Disse ændringer påvirker ikke alene mange detaljerede bestemmelser (fx tidsfrister), men også ændrede muligheder for strategiske valg af udbudsform. Særligt kan der peges på, at Håndtering af udbud nu indeholder en kort vejledning i anvendelse af udbud med forhandling. Udbud med forhandling er en udbudsform, som vil være ny for mange, men en udbudsform, som må forventes at få øget udbredelse, fordi formen giver gode mulig-

heder for at optimere udbudsgrundlaget. Håndtering af udbud finder du på Vejregler.lovportaler.dk

Mød Vejreglerne på Vejforum Vejreglerne er også i år med på Vejforum. Du kan finde en stribe indlæg, der tager afsæt i Vejreglerne, og du kan som altid også møde os på Vejregelstanden. Som noget nyt kan du i år også møde deltagere fra en række af vores Vejregelgrupper på Vejregelstanden. Du kan se, hvem du kan møde, og hvornår i programmet du kan finde dem på standen.

█

Læring, ansvar og frihed I en verden, hvor den studerende skal igennem universiteternes kødmaskine og krydres med fremdriftsreform, karakterkrav og intensiv konkurrence, bliver refleksion og omdannelse af viden ofte forsømt. Studiejobbet ved Vejdirektoratet er en aktiv læringsproces, hvor der er mulighed for at afprøve teorier i praksis. Samtidig opnås en kollegial faglig sparring på en dynamisk arbejdsplads, hvor studiets overflod af viden kan anvendes.

Af Nikmal Raghestani Studentermedhjælper i Vejdirektoratet Nir@vd.dk

Mit CV indeholder alt fra avisbud i Vejles trygge parcelhuskvarterer til truckfører på Dansk Supermarkeds kølelager i Højbjerg. Jeg har altid haft fingrene i bolledejen, og intet job har været for småt. Dette var også en selvfølge, da jeg flyttede til Aalborg for at starte på landinspektørvidenskab ved Aalborg Universitet. Ved siden af mit studie

50 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

anskaffede jeg mig et fritidsjob som truckfører på et medicinallager, som dog ikke kunne tilfredsstille mine behov for udfordringer. Der gik dog ikke længe, før jeg sad på en af Vejdirektoratets bløde kontorstole med kaffe i den ene hånd og computermus i den anden. Min søgen, efter et studierelevant job, dannede baggrund i manglende udfordringer samt oprøret mod uddannelsessystemets unuancerede opfattelse af de studerende som en ensartet masse. En masse med fælles motivation, ambition og indlæringsmetode, som skal gennemføre uddannelsen på normeret tid uden plads til svinkeærinder.

En del af uddannelsen Som færdiguddannet landinspektør skal min rygsæk indeholde viden om fysisk planlægning, jura, opmåling, kortlægning og matrikulær sagsudarbejdelse. Som uddannelsens læringsemner indikerer, findes der en bred vifte af arbejdsområder for landinspektører. Studiejobbet ved Vejdirektoratet har først og fremmet bekræftet mig i mit valg af uddannelse, ligesom jobbet har understøttet mig i mit studie. Jeg har, ved praktisk anvendelse af den tillærte teori, benyttet mig af en læringsmetode, som har medført indlæring og ikke udenadslære. Jeg har ligeledes fået indsigt i mange forskel-

Fremtidens arbejdskraft Hvis ikke alle studerende skal ende som spirende teoretiker, skal studiejobs i højere grad blive en del af uddannelserne. Eller måske en mere naturlig del af uddannelserne. Som studentermedhjælper ved Vejdirektoratet har jeg fået en føling for de mindre synlige aspekter af landinspektørfaget. Derigennem har jeg opdaget den niche, som jeg brænder for, nemlig geoinformatik. Vi er fremtidens arbejdskraft og dette må ikke overses i uddannelsernes blindt kapløb, hvor det handler om at komme hurtigst fra start til slut. Knap to år efter ansættelsen i Vejdirektoratet er kontorstolen knap så blød og kaffen er blevet kold, for arbejdsopgaver er der nok af.

█

Figur 1. Aalborg Universitet i København.

lige specialer, som Vejdirektoratet arbejder med, men der er for snævert til undervisningen på universitetet. Jeg har således fået udvidet min horisont og tilegnet mig detaljeret viden om forskellige specialområder. Dette har givet flere valgmuligheder, men samtidigt præciseret mit arbejdsfelt. Studiejobbet har i høj grad været med til, at jeg efter endt bachelor i landinspektørvidenskab, er i gang med specialisering i geoinformatik på kandidatuddannelsen. Et aspekt af arbejdslivet, som universitet ikke kan undervise i, er ageren på arbejdspladsen og arbejdsgange samt de praktiske discipliner. Som studentermedhjælper i Vejdirektoratet, bliver vi introduceret og vejledt gennem vores arbejdsopgaver samtidig med, at vi får ansvar og ejerskabsfølelse. Vejdirektoratet har viljen til at foretage disse investeringer, da man anser studentermedhjælper som værende værdifulde medarbejder med mulighed for et fremtidigt samarbejde. Jeg fik eksempelvis flyttet mit tjenestested fra Aalborg til København, da jeg flyttede i anledning af min kandidatuddannelse. Studiejobbet har klarlagt mine interesseområder af min uddannelse og gjort mig mere bevidst om mine styrker og svagheder. For mig er studiejobbet en naturlig del af uddannelsen, da de er til gavn for hinanden i en slags symbiose.

Spørgsmål om prioritering For at kunne varetage et studiejob, og samtidig leve op til resten af livets forpligtelser, kræver det prioritering og en god portion planlægning. Studiejobbet har betydet færre sociale arrangementer, mindre fritid og en pakket kalender. Det handler dog for mig om at udvide mine kompetencer og være bedst mulig klædt til livet efter studiet. Hverdagen med studiejobbet kan hænge sammen takket være mine ledere og kollegaer. I Vejdirektoratet tilrettelægger studentermedhjælperen sine opgaver med den nærmeste leder, så deadlines kan overholdes og studiet passes. Tilrettelæggelse af arbejdsopgaverne muliggør også, at jeg har indflydelse på valg af opgaver. Desuden har jeg den frihed, at jeg selv bestemmer min arbejdsuge. Derfor kan der være perioder, hvor jeg kun arbejder om aftenen mens arbejdsugen kan lyde på 37 timer i andre perioder. Dette afhænger af eksamener, projektarbejde, ferie mv., hvor mine kollegaer kan aflaste. Ydermere har jeg har den frihed at arbejde hjemmefra med de arbejdsopgaver, hvor dette er muligt. I Vejdirektoratet har studentermedhjælperne en stor frihed under eget ansvar. Dette muliggør et stort arrangement både på jobbet og i studiet.

Seri Q Sign A/S Stærmosegårdsvej 30 5230 Odense M Tlf. +45 6615 8039 www.seriqsign.dk

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Guide til planlægning og projektering af rundkørsler Ny guide skaber overblik over relevant viden om planlægning og projektering af rundkørsler. Guiden giver præcise henvisninger til vejregelhåndbøger og anden litteratur målrettet det aktuelle stadie i projektet. Der findes en række forskellige vejregelhåndbøger og litteratur med vejledninger til planlægning og projektering af rundkørsler. Hvis man ikke arbejder med rundkørsler til daglig, kan det være vanskeligt at danne sig et overblik over materialet og holde sig opdateret på den nyeste viden. Som en del af vejregelarbejdet er der nu udarbejdet en guide. Denne guide fører brugeren igennem de enkelte trin i planlægning- og projekteringsfaserne og henviser til de relevante dokumenter på de rigtige tidspunkter.

Petra Schantz, Vejdirektoratet pts@vd.dk Helle Huse, Rambøll HHU@ramboll.dk Michael Dynnweber, Rambøll mdy@ramboll.dk

Guidens anvendelse Guiden er især målrettet medarbejdere i de kommunale forvaltninger. Den kan både anvendes, når opgaven med at planlægge og projektere varetages i kommunen, og når opgaven bestilles hos eksterne rådgivere. Guiden er et værktøj til at finde viden om indholdet af de forskellige faser i pro-

jektforløbet samt om de enkelte parametre og elementer i selve rundkørslen. Hermed kan brugerne enkelt og let søge oplysninger om fokuspunkter i de forskellige faser af et planlægnings- og projekteringsforløb samt de enkelte delelementer, som har betydning for den endelige placering, udformning og etablering af rundkørslen. Det skal sikre, at beslutninger træffes på et kvalificeret grundlag. Guiden er ingen facitliste for valg af placering, dimensionering eller etablering af rundkørslen.

Projektforløbets faser og indhold Guiden er struktureret efter syv faser, som tilsammen dækker det samlede planlægnings- og projekteringsforløb.

(Figur 1) Guiden er opdelt i syv faser, som dækker over det samlede projektforløb.

52 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Formålet med fasemodellen er at skabe en struktur over projektforløbet, som sikrer, at brugeren træffer de rigtige beslutninger

Guide til Planlægning og projektering af rundkørsler Guide til Planlægning og projektering af rundkørsler er et nyt værktøj til medarbejdere i de kommunale forvaltninger, der skal i gang med planlægning og projektering af en rundkørsel. Guiden kan bruges til at sikre, at man kommer igennem de rigtige trin og træffer beslutninger på et oplyst grundlag. Den kan bruges til at opsøge viden om de forskellige faser i et planlægnings- og projekteringsforløb samt de enkelte delelementer, der har betydning for den endelige placering, udformning og etablering. Guiden er suppleret med referencer til supplerende materialer med mere information. Guiden er udarbejdet af en arbejdsgruppe, som Vejdirektoratet har sammensat til formålet. Arbejdsgruppen består af fagfolk fra kommuner og Vejdirektoratet med stor erfaring i planlægning og projektering af vejanlæg, herunder rundkørsler. Guide til Planlægning og projektering af rundkørsler kan findes på vejregler.lovportaler.dk.

på det rigtige tidspunkt med den fornødne viden for hånden. For hver fase beskrives: Indhold: Indholdet af den pågældende fase Primært materiale: Præcise henvisninger til relevant primært materiale i bl.a. vejregelhåndbøger Supplerende materiale: Henvisninger til relevant supplerende materiale Tilhørende projektaktiviteter og dokumentation: Overblik over aktiviteter, som bør gennemføres i fasen, og dokumentation, som bør udarbejdes. ██

██

I nogle projekter kan de første faser være sammenfaldende eller forløbe samtidig afhængig af vejmyndighedens praksis på området. Hvis man vælger at koble nogle af faserne sammen eller springe dem over, kan man bruge guiden til at orientere sig om indholdet i de forudgående faser og tjekke, at alle forhold er belyst, så de ikke skaber problemer eller hindrer fremdriften i projektet i en senere fase.

█

Opgavestyring der virker

Arbejd videre oﬄine Løsninger der passer til jeres behov Kontakt os, og hør mere om mulighederne Tlf.: 39 66 02 00 · www.synchronicer.com

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Af SĂ¸ren Underlien Jensen, Trafitec af motorveje. DervedJensen, kan trafiksikkerheden es Af SĂ¸ren Underlien Trafitec suj@trafitec.dk Forventede sikkerhedsmĂŚssige konsekvense suj@trafitec.dk og hurtig mĂĽde. Motorvejene i Danmark er sikre at kĂ¸re pĂĽ â&#x20AC;&#x201C; faktisk de sikreste i EU. Med et sĂŚt u Motorvejene i Danmark er sikre at kĂ¸re pĂĽ â&#x20AC;&#x201C; fa sikkerhedsfaktorer kan man nu beregne et forventet antal uheld og personskader f Vejdirektoratet har kan givetman Trafitec i opdragetatforv ud sikkerhedsfaktorer nu beregne af motorveje. Derved kan trafiksikkerheden estimeres for alternative udformninger trafiksikkerheden ved kan alternative udformninger af motorveje. Derved trafiksikkerheden Forventede sikkerhedsmĂŚssige konsekvenser af ombygninger af motorveje kanes o stĂ¸rre ombygninger af eksisterende motorveje Forventede sikkerhedsmĂŚssige konsekvense og hurtig mĂĽde. FĂ¸rste opgave og hurtig mĂĽde.var at opdele motorvejsnettet i udformning og regulering. SĂĽdanne enheder e Vejdirektoratet har givet Trafitec i opdrag at udvikle operationelle vĂŚrktĂ¸jer, der ka opgave var at udvikle uheldsmodeller for velsp Vejdirektoratet har givet Trafitec i opdrag at ud trafiksikkerheden ved alternative udformninger og reguleringer i forbindelse med an en velspecificeret variant er benĂŚvnt grundmo trafiksikkerheden ved alternative udformninger stĂ¸rre ombygninger af eksisterende motorveje. Arbejdet med motorvejsnettet har b angiver, hvordan sikkerheden forandres, hvis stĂ¸rre ombygninger eksisterende motorveje FĂ¸rste opgave var at opdele motorvejsnettet i enheder ogafbeskrive enhederne med reprĂŚsenterer, fĂĽr anden udformning eller regi FĂ¸rste opgave var at opdele motorvejsnettet Motorvejene i Danmark er sikre at kĂ¸re pĂĽ â&#x20AC;&#x201C; faktisk de sikreste i EU. MederetfxsĂŚt uheldsmodellerog frakĂ¸rs udformning og regulering. SĂĽdanne enheder motorvejsstrĂŚkninger udformning og regulering. SĂĽdanne enheder opgave var udvikle uheldsmodeller for velspecificerede af enhederne.e og sikkerhedsfaktorer kan man nu beregne et at forventet antal uheldEnheder og personskader varianter for de fleste opgave var at udvikle uheldsmodeller for velsp en velspecificeret variant er benĂŚvnt grundmodel. Til sidst skulle der opstilles sikk Motorvejsnettet erudformninger opdelt er i fire hovedtyper; mo udformninger af motorveje. Derved kan trafiksikkerheden estimeres for alternative af en velspecificeret variant benĂŚvnt grundmo angiver, hvordan sikkerheden forandres, hvis den velspecificerede variant, som gru FlettestrĂŚkninger og ramper er opdelt i undert angiver, hvordan sikkerheden forandres, hvis reprĂŚsenterer, fĂĽr anden udformning eller regulering. nye motorveje. Forventede sikkerhedsmĂŚssige konsekvenser af ombygninger af motorveje kan altsĂĽ ĂŠn kĂ¸rselsretning, seudformning evt. ogsĂĽ figur 1.eller PĂĽ en reprĂŚsenterer, fĂĽr anden regm frakĂ¸rsler. Der er mindst 400 meter til en kiles opgĂ¸res pĂĽ en nem og hurtig mĂĽde. Enheder ved en frakĂ¸rsel, og mindst 100 meter til en sp Enheder Motorvejsnettet er opdelt i fire hovedtyper; motorvejsstrĂŚkninger, flettestrĂŚkninger Motorvejsnettet er opdelt i fire hovedtyper; mo mene FlettestrĂŚkninger og ramper er opdelt i undertyper. Med motorvejsstrĂŚkning MotorvejsstrĂŚkninger er defineret pĂĽ den mĂĽd FlettestrĂŚkninger og ramper er opdelt i undert altsĂĽ ĂŠn kĂ¸rselsretning, se evt. figur 1. PĂĽ en motorvejsstrĂŚkning er der ikke forgre udformet ved sammedefineret, kilometrering. Derudove altsĂĽ ĂŠn kĂ¸rselsretning, setilkĂ¸rsel, evt. 1. PĂĽ en eren allekilestrĂŚkning strĂŚkningstyper og figur samtvejen, altsĂĽ ĂŠn kĂ¸rselsretning, se 400 evt. figur Af SĂ¸ren Underlien Jensen, Trafitec frakĂ¸rsler. Der er mindst meter til ved en mindst 100m efter tilkĂ¸rsler, 0-100 meter fĂ¸r frakĂ¸rsler og 0 frakĂ¸rsler. Der er mindst 400 meter til en kiles frakĂ¸rsel, og mindst en spĂŚrreflade en motorvejsforgrenin ligetiluheldsmodeller og ved sikkerhedsfaktorer 1. PĂĽved en en motorvejsstrĂŚkning er der100 ikkemeter suj@trafitec.dk uheldstĂŚtheder i flettestrĂŚkninger. ved en frakĂ¸rsel,indgĂĽr og mindst 100 meter til enI en sp er beskrevet. forgreninger, sammenlĂ¸b, tilog frakĂ¸rsler. spĂŚrreflade, kilestrĂŚkning og de 100 meter m MotorvejsstrĂŚkninger er defineret pĂĽ den mĂĽde, da de to vejsider (kĂ¸rselsretninge Der er mindst 400 meter til en kilestrĂŚkning MotorvejsstrĂŚkninger er defineret pĂĽ den mĂĽd udformet samme kilometrering. Derudover er der forhĂ¸jede uheldstĂŚtheder pĂĽ ved en tilkĂ¸rsel,ved mindst 100 meter til en kiVejdirektoratet har givet Trafitec i opdrag En frakĂ¸rselsrampe gĂĽr fra afslutningen af spĂŚ udformet ved samme kilometrering. Derudove efter tilkĂ¸rsler, 0-100 meter fĂ¸r frakĂ¸rsler og 0-100 meter efter forgreninger, og strĂŚ lestrĂŚkning ved en frakĂ¸rsel, og mindst at udvikle operationelle vĂŚrktĂ¸jer, der kan Uheldsmodeller figur 2, til rampen ikkemeter lĂŚngere er del af motor efter tilkĂ¸rsler, 0-100 fĂ¸r frakĂ¸rsler 0 uheldstĂŚtheder indgĂĽr i flettestrĂŚkninger. I en frakĂ¸rselsflettestrĂŚkning indgĂĽrogsĂĽl 100 meter til en spĂŚrreflade ved en motorbeskrive trafiksikkerheden ved alternative Der haren vĂŚret store (E44), vige-tilstrĂŚkkeligt eller stoplinje i etantal rampekryds e uheldstĂŚtheder indgĂĽr i flettestrĂŚkninger. I en spĂŚrreflade, kilestrĂŚkning og de 100 meter motorvej fĂ¸r kilestrĂŚkningen, se evt. f ind pĂĽ en anden vej, der ikke er en motorvej. vejsforgrening. udformninger og reguleringer i forbindelse strĂŚkninger og uheld til at opstille grundspĂŚrreflade, kilestrĂŚkning og de 100 meter m MotorvejsstrĂŚkninger er defineret pĂĽ med anlĂŚg af nye motorveje og stĂ¸rre modeller for fem specifikke varianter af frakĂ¸rse En frakĂ¸rselsrampe gĂĽr fra afslutningen af spĂŚrrefladestrĂŚkningen pĂĽ en ImotorvejsstrĂŚkninger, rapporten â&#x20AC;?Uheldsmodeller, sikkerhedsfaktor den figur mĂĽde,2,da to vejsider ombygninger af eksisterende motorveje. og tilkĂ¸rselsfletgĂĽr fra afslutningen af spĂŚ til de rampen ikke (kĂ¸rselsretlĂŚngere er delEn affrakĂ¸rselsrampe motorvejsnettet,fradvs. ved en byzonetavle august er alle strĂŚkningstyper figur 2, 2015 tileller rampen ikke lĂŚngere er deldefineret, af motor ninger) kan vĂŚre forskelligt udformet ived Arbejdet med motorvejsnettet har bestĂĽet testrĂŚkninger samt (E44), en vigeeller stoplinje et rampekryds ved frastartog aftilkĂ¸rselsramen spĂŚrreflade, hvo beskrevet. (E44), en vigeeller stoplinje i eti tabel rampekryds e samme er er deren motorvej. af tre delopgaver. FĂ¸rste opgave var at opper, se evt. beskrivelse af varianter ind kilometrering. pĂĽ en anden Derudover vej, der ikke ind pĂĽ en andenkan vej,beregne der ikke er en motorvej. forhĂ¸jede uheldstĂŚtheder pĂĽ strĂŚkninger dele motorvejsnettet i enheder og beskrive 1. Grundmodeller et forventet Uheldsmodeller I rapporten â&#x20AC;?Uheldsmodeller, vĂŚrktĂ¸jer for â&#x20AC;&#x201C; Mo 0-400 meter efter tilkĂ¸rsler, 0-100 metersikkerhedsfaktorer fĂ¸r enhederne med hensyn til bl.a. udformning antal uheld ogog personskader for strĂŚkninger varianter. antal strĂŚkn har vĂŚret tilstrĂŚkkeligt store Der IGrundmodeller rapporten â&#x20AC;?Uheldsmodeller, sikkerhedsfaktor august alle efter strĂŚkningstyper defineret, og samtlige uheldsmodeller og sikke frakĂ¸rsler og 2015 0-100er meter forgreninog regulering. SĂĽdanne enheder er fx mofor motorvejsstrĂŚkninger, varianter af motorvejsstrĂŚkninger, og tilkĂ¸ august 2015 er alle strĂŚkningstyperfradefineret, beskrevet. ger, og strĂŚkninger med forhĂ¸jede uheldtorvejsstrĂŚkninger og frakĂ¸rselsramper. fra- og tilkĂ¸rselsflettestrĂŚkninger samt beskrivelse af varianter i tabel 1. Grundmodell beskrevet. stĂŚtheder indgĂĽr i flettestrĂŚkninger. I en En anden opgave var at udvikle uheldstilkĂ¸rselsramper har fĂ¸lgende for funktionsudvarianter. Grundmodeller motorvejsstrĂŚkni Uheldsmodeller frakĂ¸rselsflettestrĂŚkning indgĂĽr sĂĽledes modeller for velspecificerede varianter af tryk: har fĂ¸lgende funktionsudtryk: Uheldsmodeller strĂŚkninger og uheld til at opstille grundmo Der har vĂŚret tilstrĂŚkkeligt store antal strĂŚkningen med spĂŚrreflade, kilestrĂŚkenhederne. En uheldsmodel for sĂĽdan en antalfrastrĂŚkn vĂŚretđ?&#x2018;?đ?&#x2018;? tilstrĂŚkkeligt storesamt Deroghar varianter af motorvejsstrĂŚkninger, fratilkĂ¸rselsflettestrĂŚkninger og ti ning beskrivelse og de 100 meter motorveji tabel fĂ¸r kilevelspecificeret variant er benĂŚvnt grund đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6; = đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; af â&#x2C6;&#x2122; đ?&#x2018; đ?&#x2018; motorvejsstrĂŚkninger, (1) fra-antal varianter og tilkĂ¸ af varianter 1. Grundmodeller kan (1) beregne et forventet uhe strĂŚkningen, se Grundmodeller evt. figur 2. model. Til sidst skulle der opstilles sikkerbeskrivelse af varianter i tabel 1. Grundmodell varianter. for motorvejsstrĂŚkninger, fra- og tilkĂ¸rselsflettestrĂŚkning hvor UHTerGrundmodeller ertĂŚtheden tĂŚtheden uheld eller varianter. for eller motorvejsstrĂŚkni En gĂĽr fra afslutninhedsfaktorer, der angiver, hvordan sikkerhvor UHT af af uheld per-personsk harfrakĂ¸rselsrampe fĂ¸lgende funktionsudtryk: ĂĽrsdĂ¸gntrafikken. Ved at gange L (strĂŚknings har fĂ¸lgende funktionsudtryk: gen af spĂŚrrefladestrĂŚkningen pĂĽ en fraheden forandres, hvis den velspecificerede sonskader pr. km pr. ĂĽr, a og p er estimeđ?&#x2018;?đ?&#x2018;? uheld eller personskader pr. ĂĽr) pĂĽ strĂŚkninge kĂ¸rselsflettestrĂŚkning, se evt. figur 2,(1) til variant, som grundmodellen reprĂŚsenterer, rede konstanter og N er ĂĽrsdĂ¸gntrafikken. đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6; = đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; â&#x2C6;&#x2122; đ?&#x2018; đ?&#x2018; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6; đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; â&#x2C6;&#x2122; đ?&#x2018; đ?&#x2018; L (strĂŚkningslĂŚngden (1) i km) rampen ikke lĂŚngere er del af motorvejsfĂĽr anden udformning eller regulering. Ved at= gange forpr. frakĂ¸rselsramper ser an hvor UHT af(E55), uheldeneller Funktionsudtrykket personskader km ĂĽr, a 1ogfĂĽs p er nettet, dvs. ved er en tĂŚtheden byzonetavle pĂĽ hĂ¸jre side af pr. funktionsudtryk U estimere hvor UHT er tĂŚtheden af uheld eller personsk ĂĽrsdĂ¸gntrafikken. Ved gange L i km) pĂĽ hĂ¸jre ophĂ¸rstavle (E44), en vigeelleratstoplinje i (strĂŚkningslĂŚngden (antal uheld eller personskader pr. ĂĽr)side pĂĽ af funkti â&#x2C6;&#x2122; đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122; (at đ??żđ??ż) gange đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? =đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D;1Ved ĂĽrsdĂ¸gntrafikken. L (strĂŚknings et rampekryds eller ved start af en pr. spĂŚrrestrĂŚkningen Enheder đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6; â&#x2C6;&#x2122; đ??żđ??ż â&#x2C6;&#x2122; đ?&#x2018; đ?&#x2018; uheld eller personskader ĂĽr) pĂĽ strĂŚkningen ( ). đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6; = đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; â&#x2C6;&#x2122; đ?&#x2018; đ?&#x2018; â&#x2C6;&#x2122; đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x2019; (2) uheld eller personskader pr. ĂĽr) pĂĽ strĂŚkninge flade, hvor frakĂ¸rselsrampen fletter ind pĂĽ Motorvejsnettet er opdelt i fire hovedtyper; Funktionsudtrykket frakĂ¸rselsramper ser anderledes ud: hvorFunktionsudtrykket UHT er tĂŚtheden uheld pr. km pr. ĂĽr, a en anden vej, der ikke er enfor motorvej. foraf frakĂ¸rselsrammotorvejsstrĂŚkninger, flettestrĂŚkninger, Funktionsudtrykket for frakĂ¸rselsramper ser an rampen og N er ĂĽrsdĂ¸gntrafikken pĂĽ rampen. I rapporten â&#x20AC;?Uheldsmodeller, sikkerper ser anderledes ud: ramper og sideanlĂŚg. FlettestrĂŚkninger

Trafiksikkerhed pĂĽ motorveje

og ramper er opdelt i undertyper. Med motorvejsstrĂŚkning menes ĂŠn side af motor-

đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? â&#x2C6;&#x2122; đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122; (đ??żđ??ż) hedsfaktorer đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6; = og đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; â&#x2C6;&#x2122;vĂŚrktĂ¸jer đ?&#x2018; đ?&#x2018; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? â&#x2C6;&#x2122; đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x2019; 1 for strĂŚkninger (2) â&#x20AC;&#x201C; Motorvejsnettetâ&#x20AC;? fra Trafitec august 2015

đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? â&#x2C6;&#x2122; đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2122; (đ??żđ??ż)

hvor UHT er tĂŚtheden af uheld pr. km pr. ĂĽr, a, b1 og p er estimerede konstanter, L UHTerertĂŚtheden tĂŚtheden af uheld pr. pr. km pr. ĂĽr, a rampen og N er ĂĽrsdĂ¸gntrafikken pĂĽhvor rampen. hvor UHT af uheld pr. km rampen ogp N er ĂĽrsdĂ¸gntrafikken ĂĽr, a, b1 og er estimerede konstanter, LpĂĽ er rampen.

Figur 1. Definition af en motorvejsstrĂŚkning.

54â&#x20AC;&#x201E; TRAFIK & VEJE â&#x20AC;˘ 2016 NOVEMBER

lĂŚngden i km af rampen og N er ĂĽrsdĂ¸gntrafikken pĂĽ rampen. Det er forsĂ¸gt at gĂ¸re grundmodeller for motorvejsstrĂŚkninger afhĂŚngig af strĂŚkningslĂŚngden, sĂĽ fx en kort motor-

Figur 2. Definition af en frakørselsflettestrækning.

vejsstrækning har en højere uheldstæthed end en lang. Men strækningslængden er ikke en signifikant variabel, hvilket formentligt skyldes, at de forhøjede uheldstætheder nær fra- og tilkørsler indgår i fra- og tilkørselsflettestrækninger. I øvrigt kan det nævnes, at motorvejsstrækninger fra frakørsler til tilkørsler (strækninger ”under broen” ved tilslutningsanlæg) har samme uheldstæthed, når der tages højde for trafikmængden, som strækninger fra tilkørsler til frakørsler. For fra- og tilkørselsflettestrækninger er

Vejudformning, vejudstyr og trafikregulering

flere funktionsudtryk afprøvet, fx hvor trafikmængden er opdelt på tilkørselsrampe og motorvejsstrækning før tilkørselsflettestrækning. Men det har her vist sig bedst at benytte det simple funktionsudtryk 1. Det er også forsøgt at gøre grundmodeller afhængig af hhv. længde af kilestrækning og spærrefladestrækning. Men modeller viser, at de længder kun har en ikke-signifikant betydning for uhelds- og personskadetætheden, som varierer op mod 20% afhængig af længden. Derfor indgår disse længder ikke i modeludtrykkene. For frakørsler

Frakørselsflettestrækning

Tilkørselsflettestrækning

≥ 3,0 m

≥ 0,5 m

≥ 3,5 m

Nej

Bredde af indre kantbane

0,5 m

Gns. bredde af midterrabat

5,5 m

4,9 m

≥ 4.000 m*

Lige ruder

Type af midterautoværn

Stål

Kurveafmærkning

Nej

Ja/Nej

Vejbelysning

Nej

Blændingsgardin

Nej

Tunnel

Nej

Hastighedsbegrænsning km/t

130

110-130

Anbefalet hastighed

Nej

Ja/Nej

Brug af nødspor til kørespor

Nej

Variable tavler

Nej

Bredde af nødspor Gennemgående kørespor Bredde af kørespor Sporbortfald/sportilføjelse Forgrening/sammenløb

Kurver / kurveradius

Rampedosering

Motorvejsstrækning

kan det dog nævnes, at kilestrækninger på 110-130 meter og spærrefladestrækninger på 125-150 meter ser ud til at være sikrere end kortere og længere strækninger. For tilkørsler ser det ud til, at en samlet længde af kilestrækning og spærreflade på 300-350 meter er noget sikrere end kortere og længere strækninger. Den beskedne betydning af længderne står i kontrast til undersøgelser i andre lande, hvor længden af accelerations- og decelerationsbaner er af stor betydning, men hvor man ikke har fletteregel på strækningerne. For frakørselsramper afhænger uheldstætheden meget tydeligt af rampens længde. Jo længere rampen er, desto lavere er uheldstætheden. Der indgår kun lige ruderramper i grundmodeller for frakørselsramper, altså ramper i ruderanlæg uden skarpe kurver. Uheldstætheden er ca. dobbelt så stor på en 150 meter lang frakørselsrampe set i forhold til en 400 meter lang rampe. Den afhængighed af længde ses slet ikke på tilkørselsramper. Ved brug af grundmodeller og tilhørende års-, periode- og omregningsfaktorer

Frakørselsrampe

Tilkørselsrampe

Tabel 1. Grundmodeller gælder for strækninger og ramper med angivet vejudformning, vejudstyr og regulering. Note: ”-” = irrelevant, ”*” = anslået.

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Antal uheld og Personskader

Type af uheld eller personskade

Estimerede konstanter

Total

Pr. km pr. år

Personskadeuheld

675

0,094

0,00003113

0,8504

Materielskadeuheld – eneuheld

521

0,072

0,0001629

0,6383

Materielskadeuheld – flerpartsuheld

533

0,074

0,00000006798

1,4461

1.350

0,187

0,0004523

0,6384

Ekstrauheld – flerpartsuheld

922

0,128

0,0000000003404

2,0535

Dræbte og alvorlige skader

456

0,063

0,0001047

0,6906

Lette skader

569

0,079

0,00003042

0,8384

Ekstrauheld – eneuheld

Tabel 2. Grundmodeller for uheld og personskader på motorvejsstrækninger.

kan man beregne forventede antal af hhv. personskadeuheld, materielskadeuheld og ekstrauheld samt hhv. dræbte, alvorlige og lette skader i et enkelt år eller for en kortere periode. Som eksempel er grundmodeller for motorvejsstrækninger beskrevet. Disse er baseret på 525 strækninger med en samlet længde på 902 km. Der indgår 4.001 politiregistrerede uheld fra år 2005-2012 i modelleringen. Strækningerne har en udformning og regulering som angivet i tabel 1, dog har 173 strækninger en hastigheds-

begrænsning på 110 km/t. Men grundmodeller er udviklet ved at lade variablerne politikreds og hastighedsbegrænsning indgå som faktorer. Hvis politikreds ikke indgår som faktor, vil a og p værdier særligt i modeller for lette skader og ekstrauheld blive fejlestimeret. Ved at lade hastighedsbegrænsning indgå (og 110 km/t strækninger) opnås, at p værdiers konfidensinterval bliver mindre, altså en mere sikker estimering. De anbefalede grundmodeller for motorvejsstrækninger er vist i tabel 2. I tabellen optræder hverken politikreds eller

hastighedsbegrænsning som faktorer. Modellerne er kalibreret til at gælde Danmark ved at fastholde p værdier og ændre a værdier, så modellerne hverken over- eller underestimerer. Desuden er faktoren hastighedsbegrænsning sat til 130 km/t. Der skal knyttes kommentarer til grundmodellerne. Faktorerne for hastighedsbegrænsning viser, at sikkerheden på motorvejsstrækninger med en 110 km/t hastighedsgrænse er bedre end på strækninger med 130 km/t. En sænkning af hastighedsgrænsen fra 130 til 110 km/t er estimeret

Motorvejsstrækning

Frakørsels-flettestrækning

Tilkørsels-flettestrækning

Antal gennemgående kørespor

Bredde af kørespor

Brug af nødspor til kørespor

Bredde af nødspor

Bredde af indre kantbane

Bredde af midterrabat

Radius på horisontalkurver

Forekomst af vejbelysning

Forekomst af tunnel

Forekomst af sideanlæg

Forekomst af sporbortfald/-tilføjelse

Sikkerhedsfaktor / Type af design

Frakørselsrampe

Tilkørselsrampe

X X

Design af rampeanlæg Forekomst af kurveafmærkning

Hastighedsbegrænsning

Rampedosering Tabel 3. Sikkerhedsfaktorer knyttet til følgende designforhold og grundmodeller.

56 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

til at reducere antallet af personskadeuheld med 21% og antallet af uheld kun med materielle skader med 6%. Desuden bliver antallet af personskader pr. personskadeuheld fĂŚrre, og personskaderne bliver mindre alvorlige. Det harmonerer med resultater fra undersĂ¸gelser i andre lande. I Ă¸vrigt synes hastighedsgrĂŚnsen ikke at pĂĽvirke sikkerheden pĂĽ ramper. Registreringen af uheld i de enkelte politikredse er meget forskellig. IsĂŚr Nordjyllands Politikreds skiller sig ud med nĂŚsten dobbelt sĂĽ mange registrerede lette skader, end hvad man kan forvente, mens der omvendt kun registreres ca. en tredjedel af de ekstrauheld, der normalt kan forventes. Af tabel 2 ses, at p vĂŚrdien er under 1 for personskader, personskadeuheld og eneuheld. Det betyder, at en fordobling i trafikmĂŚngden fĂ¸rer til mindre end en fordobling af disse personskader og uheld, fx vil der kun ske en stigning pĂĽ 56% i eneuheld ved en fordobling af trafikken. Omvendt er p vĂŚrdien for flerpartsuheld over 1, og det vil fx fĂ¸re til en 172% stigning i materielskadeuheld med flere parter ved en fordobling af trafikken. Modellerne i ta-

bel 2 er meget prĂŚcise, da forklaringskrafhvor UHT er tĂŚtheden af uheld pr. km pr. ĂĽr ten er meget hĂ¸j, og nĂŚsten al systematisk i perioden 1999-2012. a, b og p er estimevariation i uheldsforekomsten er forklaret. rede konstanter, x er typen af rampe, og N For Ă¸vrige motorvejsflettestrĂŚkninger er ĂĽrsdĂ¸gntrafik. (forgreninger, sammenlĂ¸b og vekselstrĂŚkUheldstĂŚtheden pĂĽ de enkelte typer ninger), sideanlĂŚg og Ă¸vrige ramper (foraf Ă¸vrige ramper er sĂĽ forskellig, at typen bindelse, parallelspor, veksel, forgrening, af rampe indgĂĽr i modellen. Omvendt er sammenlĂ¸b og dobbeltrettet) er der udaruheldstĂŚtheden pĂĽ Ă¸vrige motorvejsflettebejdet basismodeller. Disse basismodeller strĂŚkninger ret ens, sĂĽ en variabel for type kan anvendes til at beregne et forventet indgĂĽr ikke i funktionsudtryk 3. Ligesom for antal uheld for den enkelte type af strĂŚkgrundmodeller er der udarbejdet ĂĽrs-, perining, men gĂŚlder for alle eksisterende ode- og omregningsfaktorer, sĂĽ antal uheld udformninger og reguleringer af denne og personskader opdelt pĂĽ uheldsarter og strĂŚkningstype. Basismodeller for Ă¸vrigekan anvendes skadesgrader beregnes et forforventet et enkelt ĂĽrantal uhe basismodeller. Disse basismodeller til kan at beregne motorvejsflettestrĂŚkninger sideanlĂŚg eller en udformninger kort periode. af strĂŚkning, men gĂŚlderogfor alle eksisterende og reguleringer af denne Basismodeller for Ă¸vrige motorvejsflettestrĂŚkninger og sideanlĂŚg har fĂ¸lgende funktio har fĂ¸lgende funktionsudtryk:

basismodeller. Disse basismodeller kan anvendes til at beregne et forventet antal uhe đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6; = đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; â&#x2C6;&#x2122; đ?&#x2018; đ?&#x2018; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?men (3) gĂŚlder for (3) Sikkerhedsfaktorer af strĂŚkning, alle eksisterende udformninger og reguleringer af denne I tilknytning tilog grundmodeller derfĂ¸lgende opstil- funktio Basismodeller for Ă¸vrige motorvejsflettestrĂŚkninger sideanlĂŚg er har hvor UHTerertĂŚtheden tĂŚtheden af uheld pr. pr. km pr.letĂĽr15i perioden 2005-2012, oganvenp er estimere sikkerhedsfaktorer. Disse akan hvor UHT af uheld pr. km ĂĽrsdĂ¸gntrafik. Basismodeller for Ă¸vrige ramper har fĂ¸lgende funktionsudtryk: đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? des til at beregne et forventet antal uheld ĂĽr i perioden 2005-2012, a og p er(3) estimeđ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6; = đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; â&#x2C6;&#x2122; đ?&#x2018; đ?&#x2018; rede konstanter og N er ĂĽrsdĂ¸gntrafik. Ba-

og personskader for en motorvej med en

đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6; = đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; â&#x2C6;&#x2122;er đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?tĂŚtheden â&#x2C6;&#x2122; đ?&#x2018; đ?&#x2018; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? ramper (4)pr. km pr.anden udformning eller regulering endpden, sismodeller for Ă¸vrige har fĂ¸lgende hvor UHT af uheld ĂĽr i perioden 2005-2012, a og er estimere

ĂĽrsdĂ¸gntrafik. har fĂ¸lgende funktionsudtryk: som grundmodellerne er baseret pĂĽ. Der funktionsudtryk: Basismodeller for Ă¸vrige ramper hvor UHT er tĂŚtheden af uheld pr. km pr.erĂĽrgivet i perioden 1999-2012. a, b og p er estime en oversigt af de 15 udarbejdede typen af rampe, og N er ĂĽrsdĂ¸gntrafik. sikkerhedsfaktorer i tabel 3. Sikkerhedsđ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x2C6; = đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; â&#x2C6;&#x2122; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? â&#x2C6;&#x2122; đ?&#x2018; đ?&#x2018; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? (4) (4) faktorerne er udarbejdet med baggrund

UheldstĂŚtheden pĂĽ de enkelte typer af Ă¸vrige ramper er sĂĽ forskellig, at typen af ramp hvor UHT er tĂŚtheden af uheld pr. km pr. ĂĽr i perioden 1999-2012. a, b og p er estime Omvendt er uheldstĂŚtheden pĂĽ Ă¸vrige motorvejsflettestrĂŚkninger ret ens, sĂĽ en varia typen af rampe, og N er ĂĽrsdĂ¸gntrafik. i funktionsudtryk 3. Ligesom for grundmodeller er der udarbejdet ĂĽrs-, periode- og omr antal uheld og personskader opdelt pĂĽ uheldsarter og skadesgrader kan beregnes for UheldstĂŚtheden pĂĽ de enkelte typer af Ă¸vrige ramper er sĂĽ forskellig, at typen af ramp kort periode. Omvendt er uheldstĂŚtheden pĂĽ Ă¸vrige motorvejsflettestrĂŚkninger ret ens, sĂĽ en varia i funktionsudtryk 3. Ligesom for grundmodeller erhos der MOE udarbejdet ĂĽrs-, periode- og omr InfrastrukturomrĂĽdet er i vĂŚkst, Sikkerhedsfaktorer MĂ&#x2DC;D OS PĂ&#x2026; VEJFORUM â&#x20AC;&#x201C; STAND 57 uheld og personskader opdelt pĂĽ uheldsarter og skadesgrader kan beregnes for antal og vi ererpĂĽ efter nye kompetenteDisse kan anvende I tilknytning til grundmodeller derudkig opstillet 15 sikkerhedsfaktorer. kort periode. forventet antal uheld og personskader for enkontor motorvej med en anden udformning eller kollegaer til vores i KĂ¸benhavn som grundmodellerne er baseret pĂĽ. Der er givet en oversigt af de 15 udarbejdede sik Sikkerhedsfaktorer 3. Sikkerhedsfaktorerne er udarbejdet medtil baggrund i litteraturstudier af pĂĽlidelige fĂ¸r â&#x20AC;˘ Erfaren projektleder vejprojektering I tilknytning til grundmodeller er der opstillet 15 sikkerhedsfaktorer. Disse kan anvende uheldsevalueringer og med-uden sikkerhedsstudier samt i analyser af det danske mot forventet antal uheld og personskader for en motorvej med en anden udformning eller â&#x20AC;˘ Erfaren projektleder til trafikplanlĂŚgning som grundmodellerne er baseret pĂĽ. Der er givet en oversigt af de 15 udarbejdede sik Et eksempel pĂĽ en sikkerhedsfaktor er bredden af nĂ¸dspor. Analyser af det danske m 3. Sikkerhedsfaktorerne er udarbejdet medtil baggrund i litteraturstudier af pĂĽlidelige fĂ¸r â&#x20AC;˘ Erfaren projektleder anlĂŚgsprojektering bredden af nĂ¸dspor pĂĽvirker sikkerheden pĂĽ strĂŚkninger og ramper. Det er fundet, at uheldsevalueringer og med-uden sikkerhedsstudier samt i analyser af det danske mot forbedres sikkerheden ind til bredden er ca. 3,0 meter, hvorefter sikkerheden ikke forb Erfaren projektleder til broer Resultaterne viser, at â&#x20AC;˘der sker ca. 30 procent fĂŚrre uheld og 20 procent fĂŚrre persons Et eksempel pĂĽ en sikkerhedsfaktor er bredden af nĂ¸dspor. Analyser af det danske m nĂ¸dspor udvides fra 0,5 meter til 3,0 meter. Det harmonerer med resultater fra unders bredden af nĂ¸dspor pĂĽvirker sikkerheden pĂĽ strĂŚkninger og ramper. Det er fundet, at â&#x20AC;˘ VejingeniĂ¸r 0-3 ĂĽrsog erfaring Grundmodeller for motorvejsstrĂŚkninger fra- og tilkĂ¸rselsflettestrĂŚkninger er base forbedres sikkerheden ind til bredden er ca. 3,0 meter, hvorefter sikkerheden ikke forb hvor nĂ¸dsporet er 3,0 meter eller bredere. De estimerede sikkerhedsfaktorer for bredd Resultaterne viser, at LĂŚs der sker procent fĂŚrre uheld og 20 procent fĂŚrre persons mereca. om 30 de ledige stillinger pĂĽ www.moe.dk. disse strĂŚkninger er angivet i tabel 4. En sikkerhedsfaktor skal blot ganges pĂĽ resulta nĂ¸dspor udvides fra 0,5 meter til 3,0 meter. Det harmonerer med resultater fra unders Det vil sige, at hvis der forventes at ske 2 personskadeuheld pĂĽ en motorvejsstrĂŚknin InfrastrukturomrĂĽdetog hos MOE over veje, moGrundmodeller for motorvejsstrĂŚkninger fraogspĂŚnder tilkĂ¸rselsflettestrĂŚkninger er base modellen i tabel 2) med et nĂ¸dspor pĂĽ 3,0 meter eller bredere, sĂĽ vil der ske 2 x 1,23 = broer, lufthavne, anlĂŚg, aflĂ¸b og klimahvor nĂ¸dsporet er 3,0 torveje, meter eller bredere. DemiljĂ¸, estimerede sikkerhedsfaktorer for bredd nĂ¸dsporet kun er 0,5 meter bredt. Dergeoteknik, er ikke encykeltrafik, sikkerhedsfaktor for nĂ¸dsporsbredde tilpasning, miljĂ¸, kollektiv disse strĂŚkninger er angivet i tabel 4. En sikkerhedsfaktor skal blottrafik, ganges pĂĽ resulta grundmodeller her er baseret pĂĽ ramper med nĂ¸dspor pĂĽ 0,5 meter og bredere. â&#x20AC;&#x201C; ogpĂĽ sikkerhed. Det vil sige, at hvis dergodstransport forventes at samt ske 2trafikplanlĂŚgning personskadeuheld en motorvejsstrĂŚknin modellen i tabel 2) med et nĂ¸dspor pĂĽ 3,0 meter eller bredere, sĂĽ vil der ske 2 x 1,23 = De mange modeller ogTetraplan analyserblev hari 2015 desuden vist MOE, en rĂŚkke andre interessante resulta en del og vi har sammen nĂ¸dsporet kun er 0,5 meter bredt. Der er ikke enafsikkerhedsfaktor for nĂ¸dsporsbredde at sideanlĂŚg â&#x20AC;&#x201C; rastepladser med eller uden serviceanlĂŚg â&#x20AC;&#x201C; ikke pĂĽvirker antallet af uh skabt en endnu stĂŚrkere trafikplanlĂŚgningsenhed grundmodeller her er baseret pĂĽ ramper med nĂ¸dspor pĂĽ 0,5 meter og bredere. nĂŚvnevĂŚrdigt. Tidligere udenlandske har vist, at sideanlĂŚg reducerer antallet | Tetraplan. under navnet MOEstudier analyse viste, at der skete ca. 5 procent flere uheld og personskader efter et sideanlĂŚ De mange modeller og analyser har desuden vist en rĂŚkke andre interessante resulta ikke er en statistisk signifikant forskel. Sikkerhedsfaktorer for forekomst af sideanlĂŚg e at sideanlĂŚg â&#x20AC;&#x201C; rastepladser med eller uden serviceanlĂŚg â&#x20AC;&#x201C; ikke pĂĽvirker antallet af uh BYGGERI sideanlĂŚg antages ikke at pĂĽvirke uhelds- og personskadetĂŚtheden pĂĽ motorvejsnett ENERGI & INDUSTRI nĂŚvnevĂŚrdigt. Tidligere udenlandske studier har vist, at sideanlĂŚg reducerer antallet tilkĂ¸rselsramper viser,INFRASTRUKTUR at forekomsten af kurver er ganske afgĂ¸rende for sikkerheden p analyse viste, at der skete ca. 5 procent flere uheld og personskader efter et sideanlĂŚ UheldstĂŚtheden pĂĽ slĂ¸jferamper, hvor kurveradius ofte er omkring 50 meter, er fx est WWW.MOE.DK ikke er en statistisk signifikant forskel. Sikkerhedsfaktorer for forekomst af sideanlĂŚg e 4 gange hĂ¸jere end pĂĽ en lige rampe. Der er sikkerhedsfaktorer for design af rampean sideanlĂŚg antages ikke at pĂĽvirke uhelds- og personskadetĂŚtheden pĂĽ motorvejsnett horisontalkurver pĂĽ ramper. tilkĂ¸rselsramper viser, at forekomsten af kurver er ganske afgĂ¸rende for sikkerheden p UheldstĂŚtheden pĂĽ slĂ¸jferamper, hvor kurveradius ofte er omkring 50 meter, er fx est IT-vĂŚrktĂ¸j 4 gange hĂ¸jere end pĂĽ en lige rampe. Der er sikkerhedsfaktorer for design af rampean Der er udviklet et IT-vĂŚrktĂ¸j, hvor samtlige relevante modeller for uheld og personska horisontalkurver pĂĽ ramper. TRAFIK &for VEJE â&#x20AC;˘ 2016 NOVEMBER alle strĂŚkningstyper pĂĽ moto kan beregne et forventet antal uheld og personskader indgĂĽr de udarbejdede sikkerhedsfaktorer, sĂĽ designet for motorvejsstrĂŚkninger, fraIT-vĂŚrktĂ¸j

DET GĂ&#x2026;R DEN RIGTIGE VEJ I MOE â&#x20AC;&#x201C; VIL DU MED?

â&#x20AC;&#x201E;57

Sikkerhedsfaktor for nødsporsbredde

Bredde af nødspor inklusiv ydre kantbane (meter) 0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0 og bredere

Personskadeuheld og personskader

1,28

1,23

1,19

1,14

1,09

1,05

1,00

Materielskadeuheld og ekstrauheld

1,59

1,49

1,39

1,30

1,20

1,10

1,00

Tabel 4. Sikkerhedsfaktorer for bredde af nødspor på motorvejsstrækninger, fra- og tilkørselsflettestrækninger.

i litteraturstudier af pålidelige før-efter uheldsevalueringer og med-uden sikkerhedsstudier samt i analyser af det danske motorvejsnet. Et eksempel på en sikkerhedsfaktor er bredden af nødspor. Analyser af det danske motorvejsnet viser, at bredden af nødspor påvirker sikkerheden på strækninger og ramper. Det er fundet, at når bredden øges, så forbedres sikkerheden ind til bredden er ca. 3,0 meter, hvorefter sikkerheden ikke forbedres yderligere. Resultaterne viser, at der sker ca. 30 procent færre uheld og 20 procent færre personskader, når bredden af nødspor udvides fra 0,5 meter til 3,0 meter. Det harmonerer med resultater fra undersøgelser i andre lande. Grundmodeller for motorvejsstrækninger og fra- og tilkørselsflettestrækninger er baseret på strækninger, hvor nødsporet er 3,0 meter eller bredere. De estimerede sikkerhedsfaktorer for bredden af nødspor på disse strækninger er angivet i tabel 4. En sikkerhedsfaktor skal blot ganges på resultatet fra en grundmodel. Det vil sige, at hvis der forventes at ske 2 personskadeuheld på en motorvejsstrækning (ved at benytte modellen i tabel 2) med et nødspor på 3,0 meter eller bredere, så vil der ske 2 x 1,23 = 2,46 uheld, hvis nødsporet kun er 0,5 meter bredt. Der er ikke en sikkerhedsfaktor for nødsporsbredde på ramper, da grundmodeller her er baseret på ramper med nød-

58 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

spor på 0,5 meter og bredere. De mange modeller og analyser har desuden vist en række andre interessante resultater. En analyse viste, at sideanlæg – rastepladser med eller uden serviceanlæg – ikke påvirker antallet af uheld og personskader nævneværdigt. Tidligere udenlandske studier har vist, at sideanlæg reducerer antallet af uheld. Den danske analyse viste, at der skete ca. 5 procent flere uheld og personskader efter et sideanlæg end før, hvilket dog ikke er en statistisk signifikant forskel. Sikkerhedsfaktorer for forekomst af sideanlæg er derfor 1,00, så sideanlæg antages ikke at påvirke uhelds- og personskadetætheden på motorvejsnettet. Modeller for fra- og tilkørselsramper viser, at forekomsten af kurver er ganske afgørende for sikkerheden på ramper. Uheldstætheden på sløjferamper, hvor kurveradius ofte er omkring 50 meter, er fx estimeret til at være godt 4 gange højere end på en lige rampe. Der er sikkerhedsfaktorer for design af rampeanlæg og horisontalkurver på ramper.

IT-værktøj Der er udviklet et IT-værktøj, hvor samtlige relevante modeller for uheld og personskader indgår, så man let kan beregne et forventet antal uheld og personskader for alle strækningstyper på motorvejsnettet. Des-

uden indgår de udarbejdede sikkerhedsfaktorer, så designet for motorvejsstrækninger, fra- og tilkørselsramper og fra- og tilkørselsflettestrækninger kan tilpasses, og et nyt forventet antal uheld og personskader kan beregnes. I værktøjet kan man vælge, hvilken periode eller år der ønskes forventede tal for. IT-værktøjet er et Excelregneark, og det kan håndtere beregninger af mange strækninger – hele motorvejsnet – på en gang.

Afslutning Arbejdet med motorvejsnettet har tydeligt vist, at der med en hensigtsmæssig opdeling af motorvejsnettet kan udarbejdes ganske præcise modeller, der kan beregne et forventet antal af uheld og personskader for strækninger og ramper med et bestemt design og en given regulering. Disse modeller er her benævnt grundmodeller. I tilknytning til grundmodeller er udviklet en række sikkerhedsfaktorer, der muliggør, at man kan beregne et forventet antal uheld og personskader for langt de fleste udformninger af strækninger og ramper, som forefindes i Danmark. På denne måde kan man opgøre sikkerheden for alternative udformninger af en ny motorvej eller en ombygget motorvej.

█

Cyklistgelænders betydning for cyklisters adfærd i signalregulerede kryds I foråret 2016 blev det undersøgt, hvilken betydning cyklistgelændere har på cyklisters adfærd i forhold til anvendelse, rødkørsel og placering i 11 signalregulerede kryds fordelt i Aalborg, Aarhus og Odense. Resultaterne har vist, at tiltaget fungerer som en komfortmæssig service, får flere til at placere sig korrekt i forhold til stopstregen samtidig med, at det ikke kan afvises, at det reducerer antallet af rødkørsler.

Charlotte Højholt Leegaard Charlotteleegaard@hotmail.com

Christina Boel Lundgaard Christina_boel@hotmail.com

I Danmark er der et stort fokus på cyklisme og fremme heraf. Derfor laver kommunerne servicetiltag, så cyklister føler sig prioriteret bl.a. ved at opstille cyklistgelændere. En tidligere evaluering fra Hovedstadsområdet har vist, at 25% af cyklisterne, der har holdt for rødt, har anvendt cyklistgelændere (Københavns Kommune, 2010). I Malmø blev det observeret, at færre cyklister kører over for rødt efter etablering af cyklistgelændere (Fagefors, 2016). Ud fra andre undersøgelser (Copenhagen Design Co., 2012; Johnson et al., 2011) var der belæg for at antage, at hvis flere cyklister overholdt rødt lys, ville der opstå en såkaldt ’follow the leader’ effekt og dermed en positiv adfærdsændring blandt cyklisterne.

På baggrund af ovenstående viden er effekten fra cyklistgelændere mht. anvendelse, andel rødkørsel samt cyklisternes placering i forhold til stopstregen undersøgt. Undersøgelsen tager udgangspunkt i videoregistreringer i 11 krydsben, hvor Aalborg, Aarhus og Odense kommuner har opsat henholdsvis fire, to og fem cyklistgelændere. Krydsene er vist i tabel 1, og udformningen er vist på figur 1. Krydsbenenes udformning og eksponering er forskellig. I to af krydsbenene i Odense er det ikke muligt at registrere rødkørsler i forbindelse med højresving pga. cykelshunt eller, fordi

Niels Agerholm na@civil.aau.dk

Figur 1. Cyklistgelændernes udformning i henholdsvis Odense , Aalborg og Aarhus.

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

cyklistgelænderet er placeret i en helle. Ét af krydsbenene i Aalborg er et T-kryds med lav eksponering fra den tværgående vejgren.

Et cyklistgelænder er en service til cyklister, så de undgår at stå af cyklen, da de kan støtte sig til gelænderet med enten hånden eller foden. Det første cyklistgelænder blev opsat i Malmø, mens det første i Danmark blev opsat i Hovedstadsområdet i 2010. Siden da er der opstillet cyklistgelændere i bl.a. Odense, Aarhus og Aalborg i Danmark samt flere byer i USA.

Metode Der er optaget én dag før og efter, cyklistgelænderne er opsat. Det er registreret, hvor mange cyklister, der har anvendt kantsten eller signalmast (før) samt cyklistgelænderet med enten hånden eller foden (efter). Andelen er udregnet ud fra, hvor mange cyklister, der kan holde ved cyklistgelænderet. Derudover er antal rødkørsler registreret både til højre og ligeud. Disse er inddelt i start-, midt- og slutrød. Der er registreret i alt 14.258 cyklister i de 11 krydsben.

Startrød defineres som, at signalet er skiftet til gult, men at cyklisten har valgt at fortsætte over krydset, selvom det er vurderet, at cyklisten kunne nå at stoppe. Midtrød defineres som en rødkørsel, mens den tværgående trafik har grønt lys. Slutrød defineres som, at cyklisten triller ud i krydset, lige inden signalet skifter til grønt lys.

Placeringen af cyklisterne i krydset er registreret, herunder hvordan den første cyklist har placeret sig i forhold til stopstregen, som er enten bagved (overholder vigepligt) eller foran (i eller efter fodgængerfeltet), samt hvordan anden og tredje cyklist har placeret sig i forhold til den første cyklist. Dvs. enten bagved, ved siden af eller foran. Derudover er det registreret, om første, anden eller tredje cyklist har foretaget rødkørsel for at undersøge, om den første cyklist har betydning for de efterfølgende cyklister.

60 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Kryds

Aalborg

Borgergade/Vesterbro

Aalborg

Sønderbro/Østre Alle

Aalborg

Sohngårdsholmsvej/Østre Alle

Aalborg

Østergade/Lerumbakken

Aarhus

Pauldan-Müllersvej/Hasle Ringvej

Odense

Rødegårdsvej/Munkerisvej

Odense

Kløvermosevej/Middelfartvej

Odense

Rismarksvej/Middelfartvej

Odense

Bogensevej/Rismarksvej

Registreringerne er anvendt til at beregne den andel, der enten anvender tiltaget, foretager en rødkørsel eller placerer sig et givet sted. Derudover er der udarbejdet ᵪ2-tests med et signifikansniveau på 5%, som fortæller, om effekterne er statistisk signifikante.

Anvendelse af cyklistgelænderet Der er sket et fald i anvendelsen af kantstenen og signalmasten i størstedelen af krydsbenene, hvilket hænger sammen med opsættelsen af cyklistgelænderet. Resultaterne for anvendelse af tiltaget for de tre byer er samlet og ses på figur 1. Andelen, der anvender tiltaget er generel høj, hvilket tyder på, at cyklistgelænderet fungerer som et servicemæssigt tiltag. Desuden er der flere cyklister, der støtter sig til noget i efterperioden. Der er en forskel på anvendelsen i de tre byer jævnfør figur 1, da anvendelsen med foden er størst i Aarhus, mens anvendelsen med hånden er størst i Aalborg. Det kan skyldes, at designet er forskelligt. I Aalborg og Odense er grunddesignet ens, hvor Aalborg Kommune har valgt at tilføje et banner, mens Odense Kommune har opsat to gelændere i forlængelse af hinanden,

Antal

Tabel 1. Placeringen af cyklistgelænderne i de tre byer.

så der kan holde flere cyklister ad gangen. I Aarhus indbyder designet mere til at anvende foden.

Rødkørsler Andelen af rødkørsler til højre er faldet i syv ud af ni krydsben, mens andelen er faldet i syv ud af 11 krydsben ligeud. Samlet set har der været et fald i otte ud af de 11 krydsben. Figur 3 viser andelen af rødkørsler i de tre byer og samlet, hvoraf det ses, at andelen er reduceret. Statistiske test viser, at der er en statistisk signifikant færre rødkørsler samlet i efterperioden. Denne effekt er også observeret i Malmø, efter cyklistgelændere er opsat, hvor cyklisterne følte sig prioriterede samt overholdt det røde lys (Fagefors, 2016).

Placering i krydset Det er undersøgt, om den første cyklist, der ankommer til krydset, har placeret sig bag ved (korrekt) eller foran stopstregen (i eller efter fodgængerfeltet). Resultaterne for de 11 krydsben viser, at der i fem af disse er en statistisk signifikant forskel på placeringen, da flere cyklister har overholdt deres vigepligt og dermed placeret sig bag ved

Figur 1. Anvendelse af kantsten, signalmast samt cyklistgelænder med enten hånden eller foden i de tre byer og samlet.

Figur 3. Rødkørslers andel af det samlede cyklistantal til højre og ligeud i før- og efterperioden i de tre byer og samlet.

stopstregen. Det samme er gældende, når krydsbenene undersøges samlet, hvor andelen, der har placeret sig bag ved stopstregen, er steget fra 79 til 83%. Undersøgelsen viste ingen effekt på placeringen af anden og tredje cyklist.

Follow the leader Studiet har vist, at den første cyklist har større tendens til at foretage en rødkørsel end anden og tredje cyklist, da anden og tredje skal uden om den holdende cyklist for at foretage rødkørsel. Videooptagelserne har vist, at 11% af første cyklist har foretaget en rødkørsel, mens det kun er henholdsvis 4 og 3% af anden og tredje cyklist. Det er observeret, at i tilfælde, hvor anden og tredje cyklist har foretaget en rødkørsel, har det oftest skyldtes, at den forankørende også har foretaget en rødkørsel og dermed er de fulgt efter, eller at de har anvendt fortovet til rødkørsel. Udover rødkørsler er der også observeret nogle tilfælde, hvor anden og tredje cyklist føl-

ger med foran stopstregen, hvis den første cyklist allerede har placeret sig her. At første cyklist foretog flest rødkørsler genfindes i en australsk undersøgelse, som viste, at 4% overtrådte loven, når der var andre cyklister til stede, mens 20%, overtrådte loven, når der ikke var andre til stede (Johnson et al., 2011). En dansk undersøgelse har ligeledes observeret, at den første cyklists placering i forhold til stopstregen har betydning for de efterfølgende cyklisters placering, da de ofte følger efter den første cyklist (Copenhagen Design Co., 2012).

Afrunding Dette studie har vist, at cyklistgelænderet fungerer som en komfortmæssig service, da en stor andel har anvendt cyklistgelænderet. Derudover har det betydning for placeringen af den første cyklist, da flere cyklister har overholdt deres vigepligt og dermed placeret sig bag ved stopstregen efter etablering af cyklistgelændere. Overordnet set reducerer cyklistgelænderne

rødkørslen en smule, men ændringen er for lille til at fastslå, om den skyldes tiltaget eller andre ukendte effekter. F.eks. blev det under studiet klarlagt, at regnvejr påvirkede andelen af rødkørsel i markant opadgående retning. Således blev de første registreringer i Odense foretaget i regnvejr og derefter gentaget i tørvejr (begge efter etablering af cyklistgelændere). Andelen af rødkørsler var henholdsvis 9,5 til 4,8%. Trods denne usikkerhed ser det ud til, at cyklistgelænderet har reduceret andelen af rødkørsler samlet set. Der skulle have været foretaget en ᵪ2-test for at afgøre om målingerne er signifikante.

Litteratur [1] Copenhagen Design Co. (2012). The Bicycle Choreography of an Urban Intersection. Hentet 6. Juni 2016, fra http://copenhagenize.eu/dox/Bicycle_ Choreography_Copenhagenize.pdf [2] Fagefors, E. A. (2016). Gatukontoret. [3] Johnson, M., Newstead, S., Charlton, J., & Oxley, J. (2011). Riding through red lights: The rate, characteristics and risk factors of non-compliant urban commuter cyclists. Accident Analysis and Prevention, 43. [4] Københavns Kommune. (2010). Evaluering af cykelvenlig skraldespand og fodhviler. [5] Leegaard, C. H., & Lundgaard, C. B. (2016). Cyklistgelænders betydning for cyklisters adfærd i signalregulerede kryds.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Gæsteprincippet anno 2016 Hvad er der sket i retspraksis om gæsteprincippet efter Højesterets dom i "Vintapperrampesagen"? I artiklen gennemgår vi fire nye afgørelser, der bidrager til forståelsen af, hvornår det er ledningsejeren henholdsvis vejmyndigheden/grundejeren, der skal betale for arbejder på en ledning.

Ugyldig aftale og servitut om fravigelse af gæsteprincippet Anne Sophie Kierkegaard Vilsbøll, Partner, HORTEN akv@horten.dk

Introduktion I Vintapperrampedommen fra maj 2015 afgjorde Højesteret, at en ledningsdeklaration – i lighed med gaveløfter – må fortolkes indskrænkende, når der ikke i forbindelse med ledningens anbringelse var betalt erstatning til grundejeren. Gæsteprincippet var derfor ikke fraveget, og ledningsejeren skulle betale for det ledningsarbejde, der var nødvendiggjort af vejanlægget over ledningen. I kølvandet på Vintapperrampedommen har der rejst sig en række yderligere spørgsmål om gæsteprincippet og betaling for ledningsarbejder. I artiklen gennemgår vi de seneste afgørelser, der blandt andet omhandler følgende temaer: Princippet om ”saglig forvaltning” skal huskes, når kommuner overvejer at indgå aftaler om mulig fravigelse af gæsteprincippet. Gælder gæsteprincippet stadig, hvis ledningsejeren kun har betalt en meget lille erstatning i forbindelse med ledningens anbringelse? Omkostninger, der følger af anlægsmyndighedens pligt til at vise hensyn til ledningsejeren, selv om gæsteprincippet gælder. Er rørlagte vandløb, der krydses af en vej, omfattet af vejlovens gæsteprincip? ██

██

62 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Når en forsyningsledning er placeret i kommunalt ejet areal, er kommunen forpligtet til at iagttage grundsætningen om saglig kommunal forvaltning ved indgåelse af en aftale med forsyningsselskabet om fravigelse af gæsteprincippet. Dette fastslog Højesteret i en dom af 21. september 2016, ”Hvidovre-dommen”. Hvidovre Spildevand havde overtaget et regnvandsbassin fra Hvidovre Kommune i forbindelse med udskillelsen af de kommunale forsyningsselskaber i 2007. Regnvandsbassinet lå fortsat i kommunens areal og var omfattet af gæsteprincippet. I 2010 vedtog Folketinget lov om anlæg af jernbanen mellem København og Ringsted, hvilket nødvendiggjorde flytning af regnvandsbassinet. I 2011 tinglyste kommunen efter aftale med spildevandsselskabet en servitut på ejendommen. Det fremgik heraf, at spildevandsselskabet havde betalt 30.000 kr. til kommunen som erstatning for, at gæsteprincippet ikke gjaldt for regnvandsbassinet. I 2013 eksproprierede Banedanmark arealet med henblik på anlæg af jernbanen. Omkostningerne forbundet med den nødvendige omlægning af regnvandsbassinet var anslået til minimum 1 mio. kr. Banedanmark anlagde herefter retssag mod Hvidovre Kommune og Hvidovre Forsyning med påstand om, at servitutten var ugyldig. Højesteret udtalte, at kommunen ved at påtage sig servitutten ikke havde overholdt grundsætningen om saglig forvaltning. Højesteret lagde vægt på, at gæsteprincippet ville indebære, at Hvidovre Forsyning skulle betale for den omlægning af regnvandsbassinet, der blev nødvendig som følge af anlæg af den nye jernbanelinje. Såvel kommunen som forsyningsselskabet var klar

over, at der ville være betydelige omkostninger forbundet med omlægning af regnvandsbassinet. De måtte ifølge Højesteret også være klar over, at servitutaftalen om fravigelse af gæsteprincippet udelukkende havde til hensigt, at staten kom til at betale for omlægningen, og at kommunen således varetog forsyningsselskabets økonomiske interesser på bekostning af statens. Højesteret fastslog derefter – da der ikke var andre hensyn, der talte imod – at servitutten måtte anses for ugyldig. Dommen viser, at omstændighederne i forbindelse med en kommunes indgåelse af en aftale om fravigelse af gæsteprincippet er afgørende for, om aftalen kan opretholdes. I Hvidovre-dommen var det de konkrete omstændigheder – i form af parternes viden om konsekvenserne af det kommende jernbaneanlæg – der var afgørende for dommens resultat. Dommen er derfor ikke udtryk for, at der generelt vil være noget til hinder for, at en kommune og et forsyningsselskab aftaler og tinglyser en servitut om fravigelse af gæsteprincippet mod betaling af erstatning herfor. Men en kommune bør i den situation altid nøje overveje betydningen – også den økonomiske betydning for kommunen selv – af en eventuel aftale om fravigelse af gæsteprincippet.

Servituterstatningens størrelse Ekspropriationskommissionen har 16. august 2016 truffet afgørelse i en sag om betaling for omlægning af et elkabel i forbindelse med elektrificering af banestrækningen Køge Nord-Næstved. I forbindelse med kablets anbringelse på et landbrugsareal langs en vej i 1972 var der ved frivillig overenskomst med en daværende gårdejer blevet pålagt arealet en

deklaration og betalt en erstatning på i alt 727,20 kr. Det fremgik af erstatningsopgørelsen, at der ydes ”erstatning for kabel”, at lodsejeren ”har afgivet det nødvendige jordareal hertil” og ”som vederlag herfor” har modtaget 250 kr. med tillæg af 477,20 kr. for ”Markskader og lignende”. Ledningsejeren og Banedanmark var uenige om, hvorvidt gæsteprincippet var gældende og følgelig, hvem der skulle betale for omlægningen. Omkostningerne beløb sig til ca. 1,7 mio. kr. Banedanmark mente, at gæsteprincippet ikke var fraveget. Dette begrundet med det meget beskedne erstatningsbeløb sammenholdt med ordlyden af deklarationen og erstatningsopgørelsen, der ikke nævnte en fravigelse af gæsteprincippet. Efter Banedanmarks opfattelse skulle vederlagets størrelse tillægges betydning, sådan at et meget lille vederlag – efter samme princip som i Vintapperrampedommen – måtte føre til en indskrænkende fortolkning af deklarationen. Kommissionen bemærkede hertil, at de 250 kr., som udgjorde erstatningen i 1972, svarede til et vederlag på ca. 0,70 kr. pr. m2 eller lidt under halvdelen af den davæ-

rende offentlige ejendomsværdi på 1,44 kr. pr. m2. Dette var ifølge kommissionen ikke en usædvanlig servituterstatning sammenholdt med såvel daværende taksationspraksis som niveauet for nuværende, lignende servituterstatninger, ved hvis pålæg kommissionen forudsætter, at gæsteprincippet ikke er gældende. Kommissionen fandt endvidere ikke, at størrelsen af det oprindelige vederlag skulle vurderes i forhold til, at det senere viser sig meget dyrt at omlægge ledningen. Kommissionen har herved lagt vægt på, at aftalen er indgået mellem professionelle parter, og at det ”dengang som nu forholder sig således, at en ledning, der anbringes, er udsat for en ubekendt risiko for at måtte omlægges, af ubekendte årsager, i ubekendt omfang og til en ubekendt udgift”. Et system, der skulle tage hensyn hertil, ville alt andet lige medføre fordyrelser eller unødvendige arealovertagelser i forbindelse med ledningsanbringelser. Lodsejer fik derfor medhold i, at gæsteprincippet var fraveget, og Banedanmark måtte betale for omlægningen. Afgørelsen er endelig.

Anlægsmyndighedens koordinerings- og loyalitetspligt I forbindelse med samme jernbaneprojekt, som nævnt ovenfor, etablerede Banedanmark et fælles ledningstracé til brug for en række ledningsomlægninger ved en ny bro. Betalingsspørgsmålet blev forelagt for Ekspropriationskommissionen, idet Banedanmark og ledningsejerne var uenige om både hvilke og størrelsen af de udgifter, som ledningsejerne endeligt skulle afholde og dermed refundere Banedanmark. Parterne var enige om, at gæsteprincippet i (daværende) vejlovens § 106 fandt anvendelse. Men ledningsejerne kunne alene acceptere at betale for rene omkostninger til ledningsarbejderne forbundet med flytningen af ledningerne og kun udgifter svarende til, hvad sådanne ledningsarbejder sædvanligvis ville koste. Uenigheden vedrørte derfor Banedanmarks yderligere omkostninger til planlægning, projektering samt projekt- og byggeledelse. Endvidere var det faktiske gravearbejde mv. blevet dyrere end sædvanligt, hvilket ledningsejerne ikke ville betale for. Ekspropriationskommissionen gav i

Effektiv trafik i kommunen

Besøg ÅF på Vejforum - stand 105 (Sal H/I) - og deltag i lodtrækningen om ét års abonnement på Traffic App – Sikkerhed, når du arbejder på vejen.

annonce_vej_og.indd 1

ÅF er blandt landets førende trafikrådgivere og hjælper kommuner med løsninger til bedre trafikafvikling, optimering af signalanlæg, sikre veje for cyklister og fodgængere, prioritering af busser i bytrafikken og mange andre udfordringer.

03-11-2016 13:06:47

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

kendelsen af 29. august 2016 begge parter delvis medhold: Omkostninger forbundet med projektering af ledningstracé skal henregnes til de udgifter vedrørende flytning af ledninger, som efter gæsteprincippet skal betales af ledningsejerne. Banedanmark fik derfor medhold i refusionskravet vedrørende projekteringsomkostninger. Derimod mente kommissionen, at indholdet og omfanget af Banedanmarks koordinerings- og loyalitetspligt afhang af forholdene på det konkrete sted, som efter kommissionens opfattelse var vanskeliggjort af en række forhold, blandt andet antallet af aktører og udfordringer med i tide at finde plads til et passende ledningstracé. Banedanmark måtte i det lys anses for at have en udvidet koordinerings- og loyalitetspligt med henblik på i videst muligt omfang at kunne tage hensyn til ledningsejernes interesser. Kommissionen fandt, at Banedanmark – givet de særlige forhold – ikke i tilstrækkelig grad havde iagttaget pligten til at tage hensyn til ledningsejernes interesser, og at dette havde betydet en fordyrelse af de faktiske omkostninger til gravearbejde og projektering af ledningstracéet. Banedanmark måtte derfor afholde en forholdsmæssig del af omkostningerne forbundet med gravearbejdet, ligesom Banedanmarks udgifter til ”Projekt- og byggeledelse for planlægning og udførelse” samt til udarbejdelse af ”Udførsels- og Refusionsaftale” ikke kunne kræves refunderet af ledningsejerne. Kendelsen er efter det oplyste indbragt for taksationskommissionen. Kendelsen understreger med al tydelighed, at betalingsspørgsmålet i sager

om ledningsomlægninger – og de forpligtelser, der påhviler henholdsvis anlægsmyndighed og ledningsejer – afhænger af de konkrete forhold på lokaliteten. I komplekse anlægsprojekter med mange ledningsomlægninger stilles der større krav til anlægsmyndighedens orientering af og forhandling med ledningsejerne. Det fremgår ikke af kendelsen – men må dog alt andet lige antages – at loyalitetsforpligtelsen går begge veje, således at det tilsvarende vil kunne få omkostningsmæssig betydning, hvis en ledningsejer ikke bidrager i fornødent omfang i planlægnings- og koordineringsarbejdet.

Rørlagte vandløb under vejen Et rørlagt vandløb under et vejareal er ikke omfattet af gæsteprincippet, hvis vandløbet var der først, og rørlægningen er sket af hensyn til vejen. Det fremgår af Vejdirektoratets udtalelse fra 19. august 2016. Natur- og Miljøklagenævnet havde anmodet Vejdirektoratet om en udtalelse som led i nævnets klarlæggelse af vedligeholdelsespligten for vandløb omkring vejanlæg. Vejdirektoratet anfører indledningsvis, at Vejdirektoratet er bekendt med, at Styrelsen for Vand og Naturforvaltning (tidligere Naturstyrelsen) har vejledt en række kommuner om, at det er de lodsejere, der ejer den til vejen stødende jord, der har vedligeholdelsesforpligtelsen for et rørlagt vandløb. Styrelsen henviser i den forbindelse til vejlovens gæsteprincip. For så vidt angår pligten til at vedligeholde et rørlagt vandløb under en vej, må det ifølge Vejdirektoratet indledningsvis vurderes, om vandløbet lå på det pågældende sted, da vejen blev anlagt hen over

vandløbet, og dermed om rørlægningen er sket af hensyn til vejen. Når en vej anlægges, så den krydser et vandløb, sker rørlægningen af vandløbet med henblik på at sikre vejen – ikke af hensyn til vandløbet. Det er på den baggrund Vejdirektoratets opfattelse, at vedligeholdelsen af rørlægningen – samt arbejder pålagt af vandløbsmyndigheden af hensyn til vandløbet – sker som en del af vejens vedligeholdelse. Udgifterne hertil er derfor en del af vejmyndighedens forpligtelse, jf. vejlovens § 8, stk. 2. Gæsteprincippet finder således ikke anvendelse vedrørende vedligeholdelse eller andre arbejder angående vandløbet, uanset om dette er rørlagt og fremtræder som en ”ledning” under vejen.

█

Højesterets definition af gæsteprincippet: Gæsteprincippet er betegnelsen for en udfyldende regel, der finder anvendelse i tilfælde, hvor der uden vederlag er givet tilladelse til at anbringe en ledning på en ejendom. Reglen indebærer, at ledningsejeren som »gæst« skal bekoste ledningsarbejder, der er nødvendiggjort af arealejerens ændrede benyttelse af det areal, hvor ledningen er anbragt. Gæsteprincippet har fundet udtryk i vejlovens § 106 (nu § 77). Jf. Højesterets dom af 28. september 2009, MR3-dommen.

Vidste du… Trafik & Veje er det hyppigst anvendte magasin blandt læserne, når de skal orientere sig inden for deres fagområde.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

64 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Kan vi stole på vejsensorerne til vintertjeneste? Glatførevarslingsstationer og vejsensorer spiller nogle væsentlige roller i både vintertjeneste og for ITS systemer. Lige siden midt 80’erne, hvor de første målestationer blevet taget i brug i Danmark, har vi set en tendens til, at vejnettet både i Danmark og resten af Norden er blevet udbygget med mange flere målestationer og vejsensorer. I dag råder Danmark alene over 470 målestationer placeret strategiske steder på vejnettet.

Michel M. Eram, Vejdirektoratet me5@vd.dk

Vi har i de Nordiske lande også været vidner til, at der de seneste år er kommet mange flere udbydere med langt mere avanceret udstyr på markedet. Udstyrene vil efter leverandørernes overbevisning være mere præcise og måle flere parametre i real tid. Men efter flere års brug af de udstyr har vejmyndighederne i Norden erfaret og konstateret en række begrænsninger og svagheder ved målinger, som har vakt bekymring hos fagfolk. Endvidere har det også til tider været svært at se, hvem udbyder er, og hvad deres udstyr kan præstere. Derfor har de enkelte vejmyndigheder i Norden gennem tiden oparbejdet praksis og etableret faciliteter for at teste og validere sensorernes præstationer og især præcisionsmåling af vejtilstanden.

I 2014 startede et 5-årigt, fælles Nordisk projekt gennem NordFoU under titlen ROad STate MOnitoring System (ROSTMOS) med repræsentanter og eksperter fra Danmark, Sverige, Norge, Island og delvis Finland med henblik på at kortlægge og gennemføre de udfordringer, som man støder på ved anvendelse af sensorer. Projektets formål blev derfor formuleret til at udvikle et system til registrering og verifikation af vejtilstanden, som med høj præcision kan overvåge tilstanden af vejnettet, primært i realtid. Systemet med registrering og verifikation af vejtilstand vil omfatte data fra forskellige kilder og vil kunne indarbejdes i et beslutningsstøttesystem, hvor prognoser vil være et vigtigt element. Projektet vil demonstrere, hvordan data om vejtilstand, kan indsamles og forbindes med andre oplysninger, såsom vejrforhold og operationelle foranstaltninger i form af snerydning og grusning/saltning. Det vil også blive vist, hvordan data om vejtilstand kan anvendes til at forbedre prognosen for udviklingen i kørselsforhold. Hvorvidt projektet kan nå med hensyn til prognosedel vil afhænge af synergier med andre projekter.

Figur 1. Testbane ved Bygholm, Horsens.

Idéen bag projektet Ideen er, at de løsninger, der arbejdes med i projektet, vil understøtte både strategiske og operationelle beslutninger truffet af vejmyndigheder, entreprenører og trafikinformationscentre. Udover at bidrage til at gøre vinteroperationer mere effektive og forbedre trafikinformationssystemer vil projektet også påvise, hvordan ITS kan bruges i kvalitetskontrol og dokumentation. Gennem konsortiet har projektet sikret førstehåndsviden om, hvad der sker internationalt på dette område, og det er med det formål, at projektet sikrer strømmen af information for alle operatører i området. Projektgruppen har siden udarbejdet en ”State of art” rapport, som giver et overblik over seneste kommercielt tilgængeligt udstyr til at detektere vejtilstand. Oversigten omfatter både vejsensorer og berøringsfrie sensorer (mobile og stationære), ligesom avanceret kamerateknologi også vil blive testet. Rapporten opdateres løbende. Sideløbende arrangerer projektgruppen en række forsøgskampagner i Norden med henblik på at teste forskellige sensorer og verificere vejtilstandsmålinger ved blandt andet at sammenholde målinger af forskellige typer af sensorer over for hinanden og analysere dem. Blandt en af forsøgskampagnerne gennemførte projektgruppen i januar 2016, en række forsøg på en lukket testbane på Bygholm, Horsens. Under denne specifikke kampagne deltog også tyske eksperter i forsøget. Der blev gennemført forsøg med en række berøringsfrie sensorer både mobile

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Figur 2. Liste af udstyr testet under forsøgskampagne på Bygholm, Horsens 2016.

og stationære samt vejsensorer, se figur 2. Forsøget blevet gennemført med stor succes. Data, som blevet genereret under kampagnen, gav eksperterne et klart overblik over udstyrenes præcision, hermed også deres styrker og begrænsninger og kan herefter være med til at gennemføre de nødvendige kalibreringer med henblik på at præcisere sensorernes evne til at detektere vejtilstanden endnu bedre. Glatførevarslingsstationer og de tilhørende sensorer er nødvendige dele af vintertjeneste og ITS systemer. Data, som detekteres med disse udstyr, giver både øjebliksbilleder af vej- og vejrforhold samt giver vejmyndighederne mulighed for at få leveret prognoserne, som fagfolk bruger til at gennemføre præventiv saltning. Sensorerne måler efterhånden mange forskellige parametre.

I dag er det en standard, at alle glatføremålestationer kan måle lufttemperatur, dugpunktstemperatur, den relative luftfugtighed og vejtemperatur. Men efterhånden som sensorerne er blevet mere avancerede, er de også i stand til at måle andre parametre, såsom vandhindetykkelse, friktionen på vejoverfladen (estimeret), saltmængde, frysepunkstemperaturer og saltkoncentration, vejtilstand (tør, fugtig, våd, isslag, sne eller slud på vejen). Vejtilstand er en særlig vigtig parameter, som anvendes af fagfolk for at beslutte om en evt. handling om saltning og snerydning. Vejtilstanden anvendes også i Trafikledelsessystemer (ITS systemer) til at informere trafikanter om belægningsforhold, vej- og lufttemperaturer mv. Sensorernes evne til at angive vejtilstanden afhænger i høj grad af deres egenskab til at detektere vand og være i stand til at kvantificere mængden på vejen. Vandmængden på vejen er også en væsentlig information for at kunne bestemme den mængde af salt, som anvendes for at imødegå en given glatføresituation. Kendskab til sensorernes målepræcision, deres styrker og svagheder er derfor altafgørende for vintervagters beslutninger om saltninger eller snerydninger af vejnettet. De samme målinger anvendes også af Trafikledelsessystemer (ITS-systemer) og videreformidles til trafikanterne via forskellige former for medier og portaler.

Fremtidsvisionen er et stort samarbejde på tværs af hele ecosystemet For at sådan et system skal fungere, kræver det, at data skal være pålidelige, up-todate, let tilgængelige og tilstrækkeligt omfattende til planlægning og operationelle formål. Dette er den ”info-struktur”, mange ITS-applikationer er afhængige af. Data om trafik og vejforhold, hændelser og andre trafikanter og motorvej statusadvarsler bruges til at skaffe efterretninger for netværksdrift aktiviteter, trafikstyring og informationssystemer. Denne proces med at indsamle data kaldes netværksovervågning og kan udføres ved anvendelse af en række midler eller en kombination af dem: Automatisk hændelsesdetektering (AID) Trafikafvikling og hastighedssensorer Trafikanternes meldinger over mobiltelefoner Overvågning af sociale netværk (crowdsourcing) Overvågning af vejnettet (CCTV) Oplysninger fra andre parter, såsom køretøjer speditører, vejvedligeholdelse teams eller redningstjenesterne. ██

██ ██

██

Glatførevarslingsstationers rolle i Trafikledelsessystemer Fremtiden er nu. Integrering og håndtering af store mængde data er allerede i rivende udvikling, og det sker i små betydelige initiativer.

Figur 3. Integrering af glatføre- mobile sensorer og ITS.

66 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

I Norge er man allerede begyndt at teste en række ideer såsom at forsyne offentlige køretøjer med mobile sensorer, som løbende detekterer belægningsforhold, herunder også vejtemperatur, vandspejlstykkelse mv. Ideen går ud på at skabe et dynamisk realtidsoverblik langs vejnettet. Målet er at integrere trafikanternes løbende kørselsforhold og handlinger, som skabes af operatører med hinanden. Lignende tiltag er også godt i gang hos de øvrige nordiske lande.

██ ██

Omfanget og pålideligheden af overvågning påvirker direkte mængden af information til rådighed for at planlægge operationelle aktiviteter og dermed graden af styring og kontrol, der er mulig. Vi er nået langt med udviklingen, men der stadig lang vej endnu. ROSTMOS, som oprindelig var planlagt som et 3-årigt projekt, er nu forlænget med 2 år for at kunne følge med og bidrage til denne udvikling. Der vil fortsat blive satset på testning af sensorteknologier med vægt på mobile målinger, og projektet vil nu fremover i tillæg fokusere mere på datafangst og anvendelse af data i forskellige systemer for glatførevarsling.

█

Herning trafiksikkerhedsby hvad fik vi ud af det? I 2011-2015 var Herning som en af de første kommuner i landet udpeget som trafiksikkerhedsby. I denne artikel samler vi op på, hvad vi har erfaret og opnået efter fire års koncentreret indsats.

Toronto-anlæg I denne artikel vil vi beskrive de første erfaringer og gå i dybden med tre udvalgte projekter. Thomas Bøgh, Herning Kommune vtbtb@herning.dk

Trine Bunton, Rambøll tbn@ramboll.dk

Stig Grønning Søbjærg, Rambøll sts@ramboll.dk

Med titlen som Trafiksikkerhedsby følger dels penge til at iværksætte en koncentreret indsats for trafiksikkerheden, dels muligheden for at prøve nye og innovative løsninger af i praksis og lokal kontekst samt ikke mindst en forpligtelse til at evaluere og studere effekterne af de gennemførte tiltag. I de fire år, Herning har været udpeget som Trafiksikkerhedsby, har vi bl.a. kørt forsøg med mobile fartvisere og etableret landets første supercykelkryds – dertil kommer en lang række ombygninger af kryds og fodgængerfelter samt kampagneaktiviteter og undervisningsforløb. Der er desuden udarbejdet detaljerede effektstudier af bundet venstresving i signalanlæg, mobile fartvisere og trykaktiverede

Uheldsanalyse dannede afsæt for udpegningen af fire indsatsområder For at kunne målrette indsatsen og opnå størst mulig effekt blev der indledningsvis gennemført en detaljeret uheldsanalyse. På den baggrund udpegede vi fire indsatsområder for arbejdet: Kryds: 35% af alle uheld i Herning skete i 4-benede kryds, 25% skete i 3-benede kryds og 21% skete på lige vej. De resterende uheld fordelte sig på rundkørsler, udkørsler, stikrydsninger og i kurver. Cyklister: Cyklister var involveret i 23% af alle uheld og udgjorde 31% af alle tilskadekomne. De primære uheldssituationer for cyklister var højre- og venstresvingsulykker, hvor cyklisten bliver overset. Unge bilførere: Unge bilførere mellem 18 og 24 år var involveret i 24% af alle uheld. Hastighed: På det overordnede vejnet lå hastigheden 5–10 km/t over den skiltede hastighed. I boligområder lå hastigheden ca. 5 km/t over den skiltede hastighed, og i erhvervs- og industriområder 10–15 km/t over den skiltede hastighed. Indsatserne spænder bredt over ti delprojekter med fokus på forandring, forankring og formidling. Forandring handler om at skabe fysiske forandringer i bybilledet. Forankring handler om at forankre indsatserne internt og hos de deltagende interessenter. Og formidling handler om at formidle budskaber og resultater til andre kommuner, til borgere og i fagfora. Ved at fokusere på såvel forandring,

forankring og formidling har vi forsøgt at skabe de bedste forudsætninger for, at det samlede projekt kan opnå gode resultater, som også vil kunne holde effekten på længere sigt.

Trafiksikkerhedsinspektion fra cyklistens synsvinkel Den detaljerede uheldsanalyse viste, at lette trafikanter var impliceret i hvert andet af de krydsrelaterede trafikuheld i Herning Trafiksikkerhedsby i perioden 2007-2012. Hele 134 af de i alt 186 krydsrelaterede uheld med lette trafikanter skete på et udpeget cykelpendlernet. Med afsæt i dén indsigt valgte vi at gennemføre en samlet trafiksikkerhedsinspektion af samtlige 36 km cykelpendlernet – på cykel, naturligvis! Formålet var at registrere og vurdere problematiske forhold undervejs set fra cyklistens perspektiv og med udgangspunkt i to spørgsmål: Hvor stor er risikoen for, at et uheld kan ske? Hvor alvorlig vurderes konsekvensen af et evt. uheld at være? For hvert af de problematiske forhold blev der udarbejdet et faktaark, som kort beskrev sted, problem, type, beskrivelse, prioritet, løsningsforslag, anlægsoverslag samt risiko og konsekvens. Resultaterne er sammenfattet i et Excel-ark, som giver et overblik over lokaliteterne og mulighed for at sortere tiltagene på de forskellige registreringer. Sammenfatningssiden blev efterfølgende brugt til prioritering af tiltagene. Det er vores oplevelse, at den sammenhængende trafiksikkerhedsinspektion fra cyklistens perspektiv i flere tilfælde tydeliggjorde nye detaljer og sammen-

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Forsøget viste i øvrigt, at fremkommeligheden blev nedsat for alle trafikanter på nær de venstresvingende cyklister, som med forsøget fik mulighed for at køre tværs gennem krydset, hvor de ellers skal ”bide venstresvinget over” i to ligeudkørsler. Til trods for den reducerede fremkommelighed gav flertallet af de interviewede bilister og cyklister udtryk for, at de foretrak krydset med den separate vrimlefase for cyklister frem for krydset i dets oprindelige udformning. Forsøget blev stoppet i december 2013 efter en politisk beslutning. Supercykelkrydset var i brug i 10 måneder.

Figur 1. Trafiksikkerhedsmæssige effekter.

hænge, som måske ellers ikke ville være kommet frem ved en traditionel inspektion, netop fordi man oplevede det fra en cyklist synsvinkel. I alt blev 36 projekter udpeget, hvoraf hovedparten var afstribnings- og afmærkningsprojekter samt projekter relateret til oversigtsforhold. Hertil kommer to projekter, hvor rundkørsler er ombygget samt to projekter, hvor tværprofilet er ændret for at skabe bedre plads til cykelstier. En del af afstribnings- og afmærkningsprojekterne blev gennemført i foråret 2014, hvoraf bl.a. rød cykelstribe i en række kryds er anlagt. De resterende projekter gennemføres løbende som en del af den daglige drift.

De første danske erfaringer med supercykelkryds I 2013 etablerede vi et forsøg med Danmarks første supercykelkryds i krydset Sjællandsgade/H.C. Ørstedsvej i Herning. I et supercykelkryds får cyklister fra alle retninger grønt lys samtidig i en såkaldt ”vrimlefase”. Derimod holdes alle cyklister tilbage, når bilerne kører. Formålet er at separere cyklister og knallertkørere tidsmæssigt fra biltrafikken og dermed forebygge uheld. Cyklister og knallerter får til gengæld en ny udfordring med at vise hensyn til hinanden og skal være ekstra opmærksomme, når de kører i vrimlefasen og selv skal koordinere, hvem der skal vige for hvem i krydset.

68 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Forsøget fra Herning Trafiksikkerhedsby viste, at vrimlefasen langt hen ad vejen sikrede, at cyklister og knallertkørere blev adskilt tidsmæssigt fra de øvrige trafikstrømme i krydset. Uheldsrisikoen blev dog ikke elimineret, eftersom der fortsat var cyklister og knallertkørere, som kørte på grønt hovedsignal, samt en mindre andel af bilisterne der kørte på grønt cykelsignal. I forbindelse med en interviewundersøgelse svarede 20% af de adspurgte cyklister, at de havde oplevet konflikter eller nærvedulykker i forsøgskrydset. Samlet tegner erfaringerne et billede af, at etableringen af den separate vrimlefase i krydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade havde en positiv sikkerhedsmæssig effekt. Den opnående positive effekt var et resultat af: At cyklisterne for langt størstedelens vedkommende respekterede de nye vigepligtsforhold og ikke fortsætte med at køre på grønt hovedsignal. At cyklisterne var i stand til at håndtere den nye vigepligtssituation på betryggende vis – også selvom de ikke konsekvent iagttog højre vigepligt. I et bredere anvendelsesperspektiv skal det understreges, at der kan tegne sig et helt andet billede på andre lokaliteter, idet de sikkerhedsmæssige effekter vil være betinget af cyklisternes lokale håndtering af vigepligtssituationen under vrimlefasen samt trafikanternes erkendelse af og respekt for signalreguleringen.

Figur 2. Billeder fra kursusforløbet for fremtidens bilister.

Figur 3. Trafiksikkerhedsinspektion fra en cyklists synsvinkel.

Kursusforløb til en svær målgruppe Uheldsanalysen viste, at unge mellem 16-24 år er involveret i ca. hvert 3. uheld på kommunevejene i Herning, på trods af at de kun udgør ca. 10% af kommunens samlede befolkning. Uheldsanalysen viste også, at unge mandlige bilister er indblandet i hvert 5. færdselsuheld på kommunens veje. Andelen falder med alderen, og det kan tyde på, at manglende erfaring kombineret med overdreven tiltro til egne evner som bilist er blandt hovedårsagerne. På baggrund af dén indsigt udviklede vi et undervisningsforløb med fokus på de unge mandlige bilisters tiltro til egne evner i samarbejde med Herningsholm Erhvervsskole og Politiet. Formålet var at nedbringe hastigheden, øge seleanvendelsen og nedbringe omfanget af spirituskørsel. Forløbet bestod af fire moduler, der kombinerede oplæg, fakta og statistikker med praktiske øvelser. Blandt oplægsholderne var bl.a. Politiet, en mester fra det lokale Toyota-

Figur 4. Videoregistrering af trafikafviklingen i supercykelkrydset.

er et fald fra 22 personskadeuheld pr. år i perioden 2007–2011. Ligeledes er det gennemsnitlige antal personskader pr. år faldet fra 31 i 2007–2011 til 16 i 2012–2014, altså næsten en halvering. Derudover har der været fokus på vidensdeling med nabokommuner og øvrige trafiksikkerhedsbyer i form af artikler og oplæg blandt fagfolk og synliggørelse over for borgerne. Det samlede budget var på 14 mio. kr., hvoraf Vejdirektoratet har bidraget med de 10 mio. kr., og Herning Kommune har bidraget med 4 mio. kr. Hvis der ønskes uddybning af særlige delprojekter eller mere detaljeret viden om de gennemførte projekter og effektstudier, kan den samlede evaluering findes på Herning Kommunes hjemmeside, hvor der også findes kontaktoplysninger.

█

værksted, en ung mand, der sammen med en Falckredder, en politibetjent og en sygeplejerske fortalte om sit liv før og efter den dag, han kørte galt og blev delvist lammet. Eleverne prøvede også kræfter med praktiske øvelser på skolen, på manøvreareal og på Jyllandsringen, hvor de afprøvede bremselængder på glatbanen og øvede sig i at nødbremse ved forskellige hastigheder og med forskellige distraktioner undervejs. To hold på grundforløbet på Herningsholm Erhvervsskole deltog i undervisningen – i alt ca. 40 elever ved starten af forløbet, hvoraf to var kvinder. Eleverne var alle mellem 16-24 år og tilknyttet logistiklinjen. Ud fra elevernes kommentarer virker det til, at blandingen af teori og praksis samt bredden på de forskellige moduler fungerede godt. Eleverne gav udtryk for, at de var blevet bevidste om, at deres adfærd i trafikken har vidtrækkende konsekvenser, og at de fik stof til eftertanke.

Hvad kom der ud af det samlede projekt? Da en del af projekterne er realiseret i 2014 og starten af 2015, er efterperioden endnu for kort og datagrundlaget for spinkelt til, at evalueringen kan gennemføres på konkrete uheldsregistreringer. De foreløbige tal tegner dog et positivt billede, idet antallet af personskadeuheld generelt har været svagt faldende siden 2010. I 2014 blev der registreret det laveste antal personskadeuheld inden for Herning Trafiksikkerhedsby over de sidste otte år. I gennemsnit skete der 16 personskadeuheld pr. år i perioden 2012–2014, hvilket

Herning Trafiksikkerhedsby 2011-2015 I 2011 blev Herning udpeget som en af de første trafiksikkerhedsbyer i landet. Kommunen har siden da arbejdet målrettet med fysiske og kampagnemæssige tiltag i centrale dele af Herning by. Arbejdet med Herning Trafiksikkerhedsby er foregået under en række delprojekter: Sorte pletter: Ombygning af 13 særligt uheldsbelastede kryds Bundet venstresving: Ombygning af tre vejkryds Fodgængerfelt med blink: Ombygning af syv fodgængerfelter Hastighedszoner i byområder: Hastighedsdæmpende tiltag og nedskiltning til 40 km/t i to boligområder Fokus på din fart: Mobile fartvisere 10 forskellige steder i byen Fremtidens bilister: Undervisningsforløb for unge mænd i alderen 18-24 år Krydsgennemgang og trafiksikkerhedsinspektion: Detaljeret uheldsanalyse og efterfølgende trafiksikkerhedsinspektion af cykelpendlernettet Trafiksikkerhedskampagne: Kampagne med fokus på yngre kvinders synlighed i trafikken Supercykelkryds: Forsøgskryds med vrimlefase for cyklister ██

██

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

VEJREGLER OG DERES ANVENDELSE

Inspirerende – men tungt at arbejde med Hvorfor bruger en række fagfolk fra vejbranchen tid og kræfter på at udforme vejregler, der ikke, som navnet siger, er ’regler’, men mere anvisninger for, hvordan vi indretter vejinfrastrukturen bedst muligt. Trafik & Veje har spurgt nogle medlemmer af Vejregelgruppen Udstyr for veje og bygværker, om hvorfor de deltager i arbejdet, og hvad de får ud af det.

Gordon Vahle, Sciencejournalist gordon@sciencejournalist.dk

Medlemmerne af Vejregelgruppen Udstyr for veje og bygværker udgør en broget skare. Der er medlemmer fra Vejdirektoratet, kommuner, leverandører, producenter, entreprenører og rådgivere – ingeniører, teknikere, konsulenter og folk, som arbejder med udstyret ’ude i marken’. De bruger tid på at forberede sig til og deltage i møder i vejregelgruppen. Dertil kommer deltagelse i arbejdsgrupper og indsamling af viden til ”den omfattende samling af publikationer, der har til formål at støtte hele den danske vejsektor i arbejdet med at planlægge, projektere, udbyde og drive veje”, som det står formuleret om vejreglerne på vejregler.dk.

Hvorfor gør de det? Mange deltagere ville sikkert lægge mest mærke til ordet ”omfattende” i ovenstående. For det er gennemgående hos de fire medlemmer af Vejregelgruppen Udstyr for veje og bygværker, som vi har spurgt, at de mener, at processen med at producere ”støtte til den danske vejsektor” er tung og bureaukratisk. Faktisk går der nogle gange så lang tid med at få publiceret dokumenterne, at de er forældede, inden de bliver udgivet. Vi har også spurgt, hvilke forventninger de havde, da de sagde ja til at deltage, og om disse er blevet indfriet. Vi spurgte om de konkrete resultater og udbyttet på det personlige plan og for den organisation, de repræsenterede.

70 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Alle føler, at de får opbygget en faglig viden og et godt kontaktnet i vejregelgruppen, men en del af denne viden hører ind under kategorien ’nice to know’ frem for ’need to know’. Nogle mener, at de ikke har den indflydelse på vejreglernes og håndbøgernes udformning, som de havde håbet på, og de har konkrete forslag til ændringer i processen.

Viden risikerer at gå tabt Entreprisechef i NCC Industry A/S, Erik Vejsgaard Christensen, har været med i vejregelgruppen i over ti år, og han var ikke i tvivl om at sige ja, da der i sin tid blev en plads ledig. - Det er vigtigt, at vi, der arbejder med udstyret ude på vejene, også er med til at præge udviklingen, siger Erik Vejsgaard Christensen, der mener, at forventningerne om at præge udviklingen til ”en vis grad” er blevet indfriet. - Der bliver lyttet, og jeg bliver også spurgt til råds om, hvordan forskelligt udstyr kan anvendes i praksis. De øvrige har en mere teoretisk tilgang til arbejdet, og der er jo også andre hensyn, der skal tages, så mine kommentarer bliver ikke altid indarbejdet i de endelige dokumenter. Jeg tror dog, at min deltagelse skaber en forståelse for, at det udførende arbejde tænkes med helt fra starten, påpeger entreprenøren, der dog ikke er helt uden bekymring for det fremtidige arbejde i vejregelgrupperne. - Udviklingen går i dag mod flere funktionsudbud, og en del af det arbejde, der er lagt i vejregelgrupperne, vil gå tabt. Der ligger en del gode konstruktions- og an-

lægstegninger, men nu skal vi hver især udarbejde vores egne, og det gør det sværere at prisberegne opgaverne, siger Erik Vejsgaard Christensen. Entreprenøren oplever ofte, at der diskuteres detaljer og emner, der ikke direkte har med hans eget felt at gøre. Det er ikke direkte spild af tid, for det er også i orden at få ny viden på andre områder. Men han foreslår, at man i højere grad kunne nedsætte specialgrupper – måske endda med ad hoc indkaldte medlemmer, så ikke alle detaljer blev diskuteret i vejregelgruppen. Det ville også kunne gøre processen hurtigere, hvis der kunne arbejdes parallelt i mindre specialistgrupper.

Tostrenget system var bedre Da projektleder og belysningsingeniør i Hillerød Kommune, Morten Skibstrup Nikolajsen, sidste år blev foreslået at indtræde i Vejregelgruppen Udstyr for veje og bygværker, var han ikke i tvivl om at sige ja. - Jeg ville gerne have indflydelse på udviklingen, og jeg følte også, at jeg havde en faglig viden, jeg kunne bidrage med, siger han. - Men jeg må ærligt sige, at mine forventninger ikke er blevet indfriet. Jeg mener ikke, at min kommune eller kommuner generelt kan bruge de vejregler og håndbøger, som kommer ud af arbejdet, til så meget. Publikationerne er målrettet Vejdirektoratets behov, og mange kommuner laver derfor selv deres arbejdsbeskrivelser mv. Det betyder, at der bliver brug for 99 rådgivere i stedet for en eller to, som ville være tilstrækkeligt, hvis vi havde et system,

der fungerede for alle vejbestyrelser, siger Morten Skibstrup Nikolajsen. Kritikken er ikke rettet mod arbejdet i gruppen, men mere mod organiseringen. Der er ingen forbindelse mellem det, der foregår i kommunalt regi og i vejregelgrupperne. Kommunerne har brug for konkrete løsninger og vejledninger, der er up to date og lige til at gå til – ikke for de store, omfattende publikationer, der tidligere stod ubrugte på de kommunale vejingeniørers hylder, og som nu sjældent bliver hentet fra Nettet. - Vejregelgrupperne arbejder i Vejdirektoratets regi, og det er naturligt, at publikationerne er tilpasset den infrastruktur, som Vejdirektoratet har ansvaret for. Men der er kæmpe forskel på den belysning, der er brug for på en motorvej og på en villavej – for nu bare at tage fat på mit eget område, påpeger belysningsingeniøren. Han foreslår et tostrenget system, hvor KL står for udvikling af de gode råd og retningslinjer, som skal anvendes i den kommunale infrastruktur og Vejdirektoratet for retningslinjer på det overordnede vejnet. - Så kunne der være et organ, der kunne samle trådene og uddrage fælles viden, så vi på den måde kunne undgå dobbeltarbejde, foreslår Morten Skibstrup Nikolajsen.

lig færdsels-, vejvisnings- og portaltavler, der har sin egen vejregelgruppe. - Men vi har alligevel en stor viden på området, som kan bruges, og jeg føler virkelig, at der bliver lyttet meget til os, siger Jesper Hodal Kristensen, der har deltaget i en del ad hoc arbejdsgrupper – også om emner, der ligger ret fjernt fra, hvad han beskæftiger sig med til daglig. - Det er er et problem, at det er et tungt og bureaukratisk arbejde. Det tager lang tid, fra en ide opstår, til den udmønter sig i en vejregel, håndbog eller lignende. Inden for vores specifikke område sker der måske ikke så meget ved det, for her går udviklingen ikke så hurtigt. - Men inden for andre områder – fx LED-belysning – går det så stærkt, at publikationerne ofte er forældede, inden de er færdige, påpeger Jesper Hodal Kristensen, der også mener, at det nogle gange er et problem, at det ikke tydeligt nok fremgår, hvad der er lovkrav, og hvad der er anbefalinger eller gode råd. - Selv om vejregelsystemet er tungt at arbejde med, så er det unikt for Danmark, at vi har et system, der sikrer, at vi som leverandører og producenter altid byder på det samme. Det er med til at skabe en mere fair konkurrence, medgiver salgsingeniør Jesper Hodal Kristensen.

Markedsføring og fair konkurrence

Fra lærling til ’Djævlens advokat’

Salgsingeniør hos Infra Group Danmark ApS, Jesper Hodal Kristensen, lægger ikke skjul på, at der en markedsføringsmæssig værdi i at være med i en vejregelgruppe. - Det signalerer over for vores kunder, at vi har en solid viden om de produkter, vi sælger. De ved, at de ikke køber ”katten i sækken”, siger salgsingeniøren, hvis firma ikke direkte producerer vejudstyr, men det man hænger op på noget af udstyret, nem-

Fagansvarlig for Vejudstyr i Vejdirektoratet, Charlotte Sejr, havde i starten i 2004 en forventning om at ”lytte og lære”. Hun skulle indkøbe eftergivelige master til skilteophæng og startede i vejregelgruppen for at lære om, hvad sådant noget var for noget. Hun blev medforfatter til håndbogen om anvendelse af eftergivelige master allerede i 2005. Dengang var det medlemmerne selv, der skrev vejreglerne. Nu er

opgaven udbudt til en rådgiver, og det har givet en længere godkendelsesprocedure, hvor udkast og reviderede udgaver ofte ryger mange gange frem og tilbage mellem gruppen og skribenten. - Siden har jeg nok udviklet mig mere som ’Djævlens advokat’, ler Charlotte Sejr og indrømmer, at hun nok stikker næsen langt frem og ’blander sig’ i en hel række faglige spørgsmål – også uden for sit eget felt. - Jeg har den holdning, at hvis der er noget, jeg ikke forstår, så er der nok også andre, der ikke forstår det. Og jeg mener, at vejregelarbejdets vigtigste funktion er at få samlet vores fælles viden og få den formidlet i et fælles sprog, som alle forstår – også de, der ikke har en lang faglig erfaring at bygge på. Charlotte Sejr bruger rigtig meget tid på arbejdet i Vejregelgruppe Udstyr til veje og bygværker. Vores samarbejdspartnere og kolleger forventer, at jeg kan besvare alle spørgsmål – for hvis ikke Vejdirektoratet kan give svaret, hvem kan så? spørger hun, men tilføjer, at hun selvfølgelig altid vil henvise til andre, hvis hun ikke selv kan svare. På den måde giver Charlotte Sejr noget af den viden, der findes i Vejdirektoratet, tilbage til sektoren. Men direktoratet får også meget ud af det selv. - Vejdirektoratet får del i den viden, vi ikke umiddelbart kan købe hos en rådgiver – men ville være nødt til at få fra flere rådgivere. Branchen får et kompetent og professionelt udbudsmateriale, hvor de faglige krav er udformet efter vores bedste evne, så de kan forstås af alle. Og det arbejde kan vi naturligvis også bruge i Vejdirektoratet, når vi udformer vores interne paradigmer til udbudsmateriale, oplyser Charlotte Sejr.

█

Vidste du… 13 % af læserne finder jævnligt nye produkter blandt Trafik & Vejes annoncer. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Avanceret regulering af trafik på baggrund af rejsetider fra GPS data Det er med den seneste teknologiske udvikling blevet praktisk muligt at anvende rejsetider fra anonyme GPS data i det daglige arbejde med trafikstatistik og regulering af trafik. GPS data omtales tit som FCD (Floating Car Data).

Benny Nissen, ATKI benny@atki.dk

Anvendelsesmuligheder for FCD FCD behøver ingen fysiske installationer på vejen, men kan anvendes ved at pege og klikke på et kort. Man kan foran computerskærmene bestemme præcis, hvilke strækninger man vil registrere eller regulere, på hvilke tidspunkter og til hvilken anvendelse. FCD stilles til rådighed på en online internetplatform og kan præsenteres som

Figur 2. Detaljer om rejsetid for en strækning.

72 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Figur 1. Øjeblikkelige rejsetider i Kolding.

tabeller og grafer, der ligeledes kan downloades til videre sagsbehandling i andre sammenhænge. Vejnettet er opdelt i segmenter af 50 meter, som hver får beregnet deres egen rejsetid. Altså er forsinkelsen på data teoretisk kun den tid, det tager at rejse de 50 meter for et vilkårligt køretøj. Det kræver selvfølgelig, at der er biler til stede på segmentet, som afleverer GPS data. Statsvejnettet og større kommuneveje er dækket tilfredsstillende. Hvis man kun ønsker at anvende de gennemsnitlige historiske data, kan mindre veje håndteres. Platformen er udviklet med trafikstatistik og regulering som direkte formål. Man opnår adgang via en hjemmeside på internettet og kan levere historiske data om

Figur 3. Flow indikerer valgt rute med intensiteten af den blå farve.

Figur 4. Oversigt over og kontrol med fælles vognbane i Flowplatformen.

fra andre kilder som permanente og midlertidige trafikregistreringer fra slanger, spoler, nummerplade- og Bluetooth-registreringer. Disse eksterne kilder kan også anvendes til at optimere de FCD-beregnede rejsetider. Flow anvendes i Kolding kommune til bl.a. at optimere signalanlæg, hvilket har resulteret i kortere rejsetider igennem byen i myldretiden.

Systemet er de sidste år blevet opdateret på mange områder, og anvendelsesmulighederne er forøget, idet FCD indgår som en del af meget avancerede systemer. Man kan ud fra historiske data for det overordnede vejnet lave simple O/D analyser (Origin to Destination). Man kan ikke få de præcise procentangivelser for, hvor bilerne kører hen, men man får en grov indi-

Figur 5. Parkeringssensor til advisering af parkeringsvagt.

rejsetider til statistiske formål samt styre WMS tavler for optimal trafikafvikling i en by eller i forbindelse med større begivenheder eller vejarbejde. Dette gøres med integrerede algoritmer for styring af tavlerne, hvor man f.eks. beregner rejsetiden på 2 forskellige ruter og beder trafikanter via tavler at tage enten den ene eller den anden rute med den korteste rejsetid. Ligeledes kan Flow også anvendes som en generel platform til håndtering af data

Figur 6. Oversigt over alle korttidsparkeringspladser i Flow-Platformen.

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Figur 7. Belægningsgraden kan analyseres for den enkelte plads.

kering og vægtning af, hvilke veje trafikken vælger f.eks. i forbindelse med vejarbejde eller til teoretiske beregninger i forbindelse med trafikmodeller og simuleringer. Flow-platformen har sammen med VMS-tavler og bomme været anvendt til at regulere trafikken over en bro i forbindelse med vejarbejde. Der er i alt 4 vognbaner, og en afspærres i forbindelse med arbejdet. Flow-platformen håndterer, at den midterste vognbane deles og anvendes for enten den ene eller den anden retning afhængig af tidspunktet og rejsetider.

Optimering af parkering I den belgiske by Kortrijk er systemet anvendt til at optimere parkeringsmulighe-

Figur 8. En af de tavler der styres af Flowplatformen.

74 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

derne i bymidten. Byen havde problemer med, at oplandet fravalgte byen som handelsby bl.a. pga. manglende parkeringsmuligheder. Man valgte at reservere ca. 300 parkeringspladser til gratis 30 minutters korttidsparkering. I hver tydelig markeret bås er der sensorer, der øjeblikkelig giver besked til en parkeringsvagt på en mobil app, hvis et køretøj holder længere end tilladt, og parkeringsvagten kan med det samme cykle til den aktuelle parkeringsplads. Der er ligeledes frigivet en app til slutbrugeren, der guider dem til en ledig korttids- eller langtidsparkeringsplads, ligesom den kan berette om den bedste rute til eller fra pladsen. Mobil appen gør det også muligt for byen at kommunikere med slutbrugere af byen. De forretningsdrivende var i starten nervøse ved systemet, men kan berette om øget handel, efter systemet blev indført. Det er nu altid muligt at parkere i den gamle bydel, og systemet har været selvfinansierende, idet de specielle korttidsparkeringsbøder har betalt for installation og drift siden indførelsen. Det er besluttet at udvide systemet til mange flere pladser. Sensorerne, der anvendes, er de samme, som er anvendt flere steder i Danmark til Intelligent lastbilparkering på rastepladser langs motorvejsnettet.

Figur 9. Flow-platformen af øjeblikkelig visning.

Flow-platformen er ligeledes anvendt i flere byer til sammen med en mobil app at guide trafikanterne til en parkeringsplads, så søgetrafikken kan begrænses. Der opstilles regler for, hvordan byen skal benyttes, og trafikken skal afvikles i forskellige scenarier. Reglerne indtastes i Flow-platformen, som så styrer pilene på de enkelte parkeringshenvisningstavler rundt omkring i byen. Pilene indikerer for trafikanterne den øjeblikkelige optimale rute til parkeringsområdet.

█

VEJFORUM

Hvad er BIM? Hvad er BIM - Building Information Modelling egentligt, og hvordan kan man udnytte det i forbindelse med infrastrukturprojekter?

Fakta om BIM It’s not just 3D CAD It’s not just a new technology application It’s not next generation, it’s here and now! BIM Task Group, UK http://www.bimtaskgroup.org/ ██

Michael Jepsen, Sweco Danmark michael.jepsen@sweco.dk

██

Resume For mange har BIM ofte været synonym med det software, der bruges til at skabe 3D modeller. BIM er afhængig af software til at skabe de digitale modeller, men BIM er så meget mere end bare CAD og software. Et af de centrale aspekter ved BIM er selve processerne og håndteringen af de bagvedliggende informationer. Grundlæggende kombinerer BIM det digitale anlæg med projektets samarbejdsmetode for at forbedre kvaliteten samtidig med, at bygbarheden øges, driftsfasen effektiviseres, og der skabes øget merværdi i hele projektets levetid. Sweco Danmark har igennem flere år haft fokus på at implementere BIM i arbejdsprocesserne. En række af disse erfaringer og eksempler på, hvad BIM også er, vil blive gennemgået i denne artikel.

det udarbejdede design samt muligheden for at målrette projektets informationer.

Det centrale i BIM er ”Information Modelling”. BIM er mere en arbejdsmetode med fokus på processen, samt håndtering af de udarbejdede informationer. Samtidigt opnår man et bedre indblik og sikkerhed af

BIM kræver nye færdigheder og viden Det bedste samarbejde opnås, når alle har samme opfattelse af projektets igangværende stade, hvor man skal hen, og hvordan målet nås. BIM spiller en central rolle i denne sammenhæng, fordi digitale model-

Sweco Danmark definerer BIM således: Building Information Modelling is a process for managing the information produced during a construction project, from the earliest feasibility stage through design, construction, operation and finally demolition, in order to make the best and most efficient use of that information.

Processer, teknologi og mennesker Der findes mange forskellige definitioner af BIM. Nogle mener, at BIM er software eller 3D modeller. Andre mener, at det er processen, som er vigtigst, eller at det hele blot er en database, som samler projektets informationer. BIM er alt det nævnte og meget mere. BIM kan kort fortalt opfattes som ”en proces for håndtering af informationer produceret gennem anlægges levetid”. Men ofte er det nemmere at beskrive BIM med, hvad det ikke er.

Figur 1. Visualisering anvendes både til formidling og afklaring af rumlige forhold og begrænsninger.

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Figur 2. Traditionelt projektforløb med informationstab mellem faserne (blå linje), kontra målsætningen om en løbende videreførelse af informationer (grøn linje).

ler og informationer giver et bedre overblik over projektet og gør det mere håndgribeligt. Ofte (og misforstået) tales der om 3D, 4D eller nD. BIM skal ikke forveksles med antallet af dimensioner, som er anvendt til at ”vise” et infrastrukturprojekt. Begrebet ”nD CAD” har fokus på den grafiske repræsentation med et begrænset antal objektegenskaber (såsom f.eks. tid og økonomi), men ikke på processen/arbejdsmetoden. Væsentlige aspekter af BIM er dog afhængige af software til at skabe de digitale modeller. Og tid, økonomi mv. er en del af BIM. BIM er således på mange måde ikke noget nyt. Anlægsbranchen har arbejdet med 3D CAD i mange år, og alle er trænet til at tænke 3-dimensionelt. Den største barriere for udbredelsen af BIM er stadigvæk viden og forståelse af mulighederne ved at integrere forskellige processer. I de fleste projekter indgår en eller anden form for præsentation af resultaterne. Eksempelvis har visualisering med stor fordel indgået i denne formidling og har således været med til at fremme dialogen mellem afsenderen og modtageren. Selv om man har anvendt visualiseringer i mange år, så medfører anvendelse

76 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

af BIM en mere integreret anvendelse af visualiseringerne. Med BIM ønsker man at bevare denne sammenhæng, så f.eks. ændringer til designet automatisk slår igennem i visualiseringerne. Grænsen mellem, hvordan man ser sine digitale modeller, og hvad man præsenterer for omverden, minimeres herved. Dette kaldes også for Reality Modelling. Det kræver nye færdigheder og viden, men teknisk er der ikke nogen stor forskel, da mange af de software-programmer, som anvendes i dag, såsom MicroStation og OpenRoads fra Bentley, netop giver disse muligheder.

Vi designer digitalt, før vi bygger Med BIM ønsker man også at øge informationsniveauet i de indledende faser og sikre, at information ikke tabes i løbet af projektet. Dette synliggør løsningsmulighederne, så man træffer de optimale valg og minimerer behovet for justeringer under og efter projektets færdiggørelse. Når der visualiseres og kommunikeres digitalt, får alle et større overblik og en langt bedre indsigt i projektets helhed, hvilket

sikrer et stærkt tværgående samarbejde. De udarbejdede modelfiler bør så vidt muligt anvendes igennem hele projektets livscyklus. I hver fase skal de digitale modeller have en passende detaljeringsgrad. Ved hvert faseskift laves der en struktureret datasamling, som kan overgå til den næste fase, uden informationstab. Ved udveksling og overdragelse af de digitale modeller fra fase til fase kan der arbejdes direkte videre i eller på baggrund af disse modeller frem for, at der igen skal udarbejdes nye modeller som illustreret i figur 2.

Der designes digitalt, førend der bygges, for: At sikre en bedre kvalitet og bygbarhed gennem en effektiv proces At optimere samarbejdet mellem de forskellige parter At løsningsmuligheder synliggøres på rette tid, så man kan træffe de optimale valg At sikre fokus på bæredygtighed og drift, så projektets totaløkonomi bliver forbedret. ██

██

Styringsværktøjer For at BIM skal blive en succes på et givent projekt, kræver det en robust plan. Hvilket styringsværktøj(er), der skal benyttes, bestemmes ud fra hvilket behov, hvilke opgaver og hvilke kompetencer, der er på det enkelte projekt. En IKT - Informations og Kommunikations Teknologiaftale med projektets digitale krav bør altid indgås mellem projektets partnere. Her er det vigtigt at præcisere ydelsesomfang, leverancer og de digitale modellers informationsniveauer samt grænseflader og afhængighed, hvor det også nøje overvejes af bygherren, hvad de udarbejdede digitale modeller skal bruges til i projekterings-, udførelses- og driftsfasen.

Det er ligeledes vigtigt, at der udarbejdes en funktionsbeskrivelse for BIM management, IKT og modelledelsesrollen. Omfang og behov afhænger af det enkelte projekt, og det vil således være muligt, at rollen varetages af en og samme person.

Virtuel Design Review Anvendelse af VDR - Virtuel Design Review som kvalitetssikring af bygbarheden er en proces, som i princippet ikke er ny, men en naturlig udvikling ved arbejdet med digitale modeller/BIM. Et centralt element i et VDR workflow er evnen til at analysere nøjagtigheden og sikre, at der ikke er kollision mellem de digitale modeller. Dette gøres dels for at sikre,

Figur 3. Virtuel Design Review bidrager til at identificere og løse konflikter i designfasen. Her vist ved et eksempel på et brofundament placeret oven på en afvandingsledning.

En BMP - BIM Management Plan anvendes ofte på organisationsniveau eller på de større projekter og kan opfattes som en overordnet plan for styring af data og informationer, tildeling af roller og ansvar for udarbejdelsen af modellen.

F.R.I. Ydelsesbeskrivelse (punkt 2.2) beskriver rollen for IKT ledelse således: Ved aftalt digital projektering forestår IKT lederen koordineringen af det digitale samarbejde mellem rådgiverne, projekterende leverandører og entreprenører, klient og eventuelle myndigheder.

at alle elementer er korrekt placeret i forhold til den efterfølgende udførelse (Construction Ready Deliverables/CRD) og for at undgå kostbar omprojektering. VDR bidrager til at identificere og løse konflikter i designfasen, inden byggeriet går i gang, og vil derfor bidrage til at reducere risici, forbedre kvaliteten og bygbarheden samt spare penge ved at undgå fejl på stedet som følge af et unøjagtigt design. Workflowet dokumenteres løbende ved direkte udtræk fra de digitale modeller f.eks. med hjælp af Bentley Navigator. Effektive beslutninger kræver imidlertid stadigvæk tid og overvejelser. Gennem refleksion og ved bevidst at skabe rum for refleksion opnås en bedre forståelse for de udfordringer, som der er i projektet. Der er

ikke kun en sandhed, men mange sandheder. Dette er med til at nuancere løsninger til gavn for bygherren. Her udgør de udarbejdede digitale modeller en stor værdi. VDR kan anvendes som en selvstændig proces eller endnu bedre direkte i forbindelse med projektmøder og lignende. Det muliggør en mere effektiv tværfaglig koordinering og giver mulighed for brugen af korte og effektive beslutningsprocesser, som er med til at tilføre værdi til projekterne over hele deres livscyklus.

Måling af BIM modenhed En måde at komme i gang på eller videre med anvendelse af BIM begynder ved en BIM modenhedsmåling. Formålet med en modenhedsmåling er dels at få et overblik over eventuelle indsatsområder dels at holde øje med fremdrift, udvikling og videndeling. Dette kan ske både på organisationsniveau og på egne projekter. Måling af BIM modenheden kan udføres på mange forskellige måder, og der kan findes god inspiration hos en række amerikanske universiteter og US National BIM standard. Man bør altid tage udgangspunkt i processer, teknologi og mennesker. Målingen kan derefter opdeles i en række underpunkter, som indeholder en række spørgsmål, der skal besvares og værdisættes f.eks. som 0-5. Jo flere underpunkter, jo mere realistiske målinger får man. Hos Sweco Danmark måles der i dag på 24 underpunkter. I de underopdelte målepunkter kan der bl.a. anvendes de processer og arbejdsmetoder, som der er beskrevet ovenfor. Det gælder eksempelvis IKT-aftaler, VDR, Change Management og kvalitetssikring af bygbarheden (Construction Ready Deliverables/CRD). Målepunkter af mere softwaremæssig karakter, såsom anvendelse af 3D modeller, maskinstyring og visualisering kan ligeledes indgå i målingen. Formålet med disse målinger er ikke at score en høj værdi, men at have en værdi til sammenligning f.eks. i løbet af et projekt for at følge udviklingen over tid samt justere indsatsområderne. Man vil aldrig opnå en score på 100% (som heller ikke er formålet), da BIM i sin natur er under konstant udvikling, og ikke to projekter er ens.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

PLANLAGTE TEMAER Der kan komme få ændringer

• DECEMBER • Ledninger • Data • • JANUAR 2017 • Byudvikling og trafik. Det offentlige rum • Innovative løsninger • • FEBRUAR 2017 • Broer og tunneler • Trafikmodeller • • MARTS 2017 • Vejudstyr – herunder belysning • Genanvendelse • • APRIL 2017 • Vejbelægninger • Grøn vedligehold • • MAJ 2017 • Anlægsteknik • Cykeltrafik • • JUNI/JULI 2017 • Fremtidens Transport • Signalanlæg • • AUGUST 2017 • Vejstøj og støjafskærmning – belægninger • Transportplanlægning • • SEPTEMBER 2017 • Trafiksikkerhed • Kollektiv trafik • • OKTOBER 2017 • Vintertjeneste • Vejbelysning •

KALENDER 2016 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

NOVEMBER 23. – 24. Modul 2 - Drift og vedligehold af veje og grønne områder, Nyborg Strand, VEJ-EU 23. – 24. Brobelægninger – projektering, Nyborg Strand, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Comwell Sorø, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Køge Strand, VEJ-EU 29. – 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 29. – 1. Vejafmærkning, Nyborg Strand, VEJ-EU 29. – 30. Entrepriseret AB 92, Comwell Sorø, VEJ-EU

DECEMBER 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Vejle Center Hotel, VEJEU 5. – 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU 7. – 8. Vejforum 2016, Nyborg Strand 12. – 13. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 13. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Comwell Køge Strand, VEJ-EU 14. Vejudstyr og afmærkningsmateriel, Nyborg Strand, VEJ-EU 14. – 15. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 14. – 15. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Køge Strand, VEJ-EU

JANUAR 10. Forebyggelse af stilladssvigt - B, Nyborg Strand, VEJ-EU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 12. Opgravning i vejarealet, Hotel Kronjylland, Best Western, VEJ-EU 16. Den daglige brug af AB i vejsektoren, Kryb i Ly, VEJ-EU 16. – 17. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 17. – 18. Forebyggelse af stilladssvigt - C, Nyborg Strand, VEJ-EU 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 30. Udbudsloven, Comwell Sorø, VEJ-EU 31. Tilbudsloven, Comwell Sorø, VEJ-EU 31. – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJEU

FEBRUAR

1. – 2. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 2. Opgravning i vejarealet, Quality Hotel Høje Taastrup, VEJ-EU 6. – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2016 Trafik & Veje bliver i 2016 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

78 TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset. Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S • Vejsalt

Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

ITS TEKNIK A/S • Belysning og master

Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Standard master • Eftergiveligemaster • Stålfundamenter • Masteindsatse

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation • Remix

• Asfaltudlægning

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Saferoad A/S • Rådgivning

• Teknisk udstyr

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42

• Skilte og afmærkningsmat.

Seri Q Sign A/S • Maskiner: Vintervedligehold. • Tunneler og Broer

Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn • Rådgivning • Teknisk udstyr • Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Sweco A/S

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Rådgivning • Tunneler og Broer

PileByg

Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltudlægning • Asfaltreparation

Pankas A/S

Dynatest Danmark A/S Naverland 32, 2600 Glostrup . . . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Plane linier • Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

NIPA Aps

Dansk Vejsikring A/S Industrilunden 1, 4030 Tune . . . . . . . . . . . . . . T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

NCC Roads A/S

Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Gugvej 150A,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 96 35 29 50 9210 Aalborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

Toftegårdsvej 18, 5800 Nyborg. . . . . . . . . . . . T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

Munck Asfalt a/s • Vejsalt

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Teknisk udstyr

LKF Vejmarkering A/S

Azelis denmark A/S Møllebugtvej 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 92 18 66 7000 Fredericia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 93 13 34

• Rådgivning

Lemminkäinen A/S • Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Striber, stribemat. & vejmark.

Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

Traffics A/S FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Oletto asfaltcontainere, græsklippere. • Maskiner: Vintervedligehold.

• Afmærkningsmateriel • Trafiksignaler • Afmærkningsmateriel, skilte

Trafik Produkter A/S

GG Construction A/S Sofiendalsvej 92, 9200 Aalborg. . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 www.ggconstruction.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Finervej 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 70 20 20 94 DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

• Asfaltreparation • Autoværn

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Striber, stribemal. & vejmark. • Teknisk udstyr

TRAFIK & VEJE • 2016 NOVEMBER

ER DU KLAR TIL EN SMARTERE FREMTID?

DANMARK

Sweco planlægger og designer fremtidens byer og samfund. Mød os på Vejforum den 7-8. december 2016. Se hvordan du kan bruge Augmented Reality i projekterne og afprøv Virtual Reality briller. Deltag i vores workshop om beslutningsprocesser og prioritering på vejområdet eller hør nogle af vores indlæg, f.eks. om hvordan du udnytter BIM i infrastrukturprojekter, eller hvordan Sweco går nye veje sammen med kunderne. Vi glæder os til at se dig på vores stand nr. 113 på Vejforum!

AFSENDER: Læs mere på sweco.dk

Søgårdsparken 5 • 8250 Egå