TV - Maj 2009 by Trafik&Veje

Vejstøjstrategien - hvordan gik det?

Overfladebehandling (OB) - og støj

Funktionskontrakter har brug for en samarbejdsform

Årsmøde og generalforsamling i AVF-fonden og Trafik & Veje

INDHOLD N0. 5 • 2009 KOLOFON

ISSN 1903-7384 Nummer 5 • 2009 - årgang 86 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

■ Månedens synspunkt 3

Regeringen skruer ned for trafikstøjen

(Dansk Vejtidsskrift)

Meddelelsesblad for: • Transportministeriet • Vejdirektoratet • Dansk Vejhistorisk Selskab

■ Kommunal vejdrift

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø . Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen 9.00 - 16.00. Kontortid: Mandag - torsdag kl.

Abonnementspris:

Driftsmodeller - hvordan følger vi op på vores ydelser

Funktionskontrakter har brug for en samarbejdsform

Hvordan køber du gode veje hos bageren?

Lad de private være med til at effektivisere den offentlige sektor

■ Vejstøj

Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto Løssalg:

Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

• Allan Carstensen, Rudersdals Kommune

• Bent Andersen og Lars Ellebjerg, Vejdirektoratet

Tynde SRS slidlag til landeveje og motorveje

Støjberegning - på vej til håndbog om Nord2000

Vejstøjstrategien - hvordan gik det?

Støjsamarbejde med Californien

SILENCE Handbook on Local Noise Action Plans

Overfladebehandling (OB) - og støj

38 Støjkortlægning for Københavns Kommune 1.924 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for perioden 1. juli 2006 - 30. juni 2007. Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Redaktion:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

■ Diverse 16

Partnerskabsaftale mellem drift og administration i Rudersdal Kommune

Da Bredgade blev ensrettet

Fra den store verden: Bilens betydning for ældregruppens vældfærd og livskvalitet

Årsmøde og Generalforsamling i AVF-fonden og Trafik & Veje

Klimasikring i byområder og ved store anlægsarbejder

Samfundet har brug for forskning i transportsektoren

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Fagpanel:

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Teknisk Chef, Asfalt A/S Ole Grann Andersson, Skanska Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

Kalenderen

Leverandørregister

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

M å nedens s y nspunkt

Af transportminister Lars Barfoed (K)

Regeringen skruer ned for

trafikstøjen

Regeringen arbejder for, at mobiliteten i det danske samfund er i top, og at infrastrukturen understøtter et samfund med vækst og mindst mulig spildtid på vejene. Men i regeringens grønne transportpolitik er hensynet til det omgivende miljø alfa og omega. Der er mange kilder til forurening, og trafikstøj er en af dem, der er til stor gene for befolkningen. Med en fortsat forventet stigning i trafikken er støjgener et voksende problem – et problem, som kan få helbredsmæssige konsekvenser såsom stress, hovedpine, søvnbesvær og forøget risiko for hjerte-karsygdomme. Med den nye historisk grønne transportaftale, som regeringen indgik i januar 2009, har støjreduktion fået en saltvandsindsprøjtning på 400 mio. kr. Målsætningen med puljen er at nedbringe trafikstøjen langs de statslige veje og baner gennem opsætning af støjskærme, støjvolde, facadeisolering af boliger og slibning af togskinnerne. Støjpuljen skal frem til 2014 bruges til støjprojekter langs statens veje og baner ud fra princippet om, at vi skal få mest muligt

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

ud af pengene. Vi skal altså sætte ind der, hvor vi afhjælper flest stærkt støjbelastede boliger per investeret krone. Med aftalens indgåelse er der allerede truffet beslutning om en række konkrete støjprojekter, der skal igangsættes i år. Der skal gennem facadeisolering sættes massivt ind over for de stærkt støjbelastede boliger, der plages af støj over 68 decibel. Desuden har regeringen afsat penge til udvikling af nye metoder til støjbekæmpelse, der blandt andet omfatter en fortsat udvikling af støjskærmes støjreducerende effekter og visuelle udtryk. Hertil er to konkrete støjreducerende projekter langs Helsingørmotorvejen og ved Lindholm Station besluttet. Regeringen vil sætte ind og støtte den progressive udvikling inden for støjreducerende asfalt, der nu anses som et af de vigtigste midler inden for støjbekæmpelse. Støjreducerende asfalt kan mindske støjen næsten ligeså meget, som hvis der skete en halvering af trafikken. Den støjreducerende asfalt har endvidere den fordel, at den fjerner støjen direkte ved kilden. Regeringen

vil sikre, at der i nyanlæg, udvidelser og almindelig vejvedligeholdelse fremover altid anvendes støjreducerende asfalt dér, hvor trafikken på motorvejene og andre statsveje støjbelaster boligområder og andre støjfølsomme områder. Støj respekterer ikke grænser mellem statslig og kommunal infrastruktur, og det er langs de kommunale veje, de fleste mennesker bor, og størstedelen af de støjbelastede boliger findes. Staten er langt fremme med viden om støjreduktion, og kommunerne skal have bedre adgang til disse redskaber, når de træffer beslutning om støjindsatsen på de lokale veje. Der er med regeringens prioritering af støjreduktion for alvor sat fokus på et voksende problem og sat gang i en indsats, der vil mindske en af de største gener ved trafikken og forbedre folkesundheden. <

TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

VEJSTØJ

Tynde SRS slidlag

til landeveje og motorveje Behovet for anvendelse af støjreducerende slidlag på de danske veje er stigende. På landeveje og motorveje, hvor dæk-/vejbanestøjen er den dominerende faktor, er tynde SRS belægninger, med optimeret overfladestruktur, det ideelle valg. Vejdirektoratet og NCC Roads A/S har i 2008 gennemført de første målinger i en ny forsøgsrække, ”Herning-II forsøgene” med disse belægningstyper på motorvejen syd for Herning. De første støjmålinger ser meget fine ud, og belægningerne bliver fulgt i de kommende år.

Jørgen Kragh, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut kragh@vd.dk Tony K. Andersen, Vejdirektoratet, Anlægsområdet tka@vd.dk

Jørn Bank Andersen, NCC Roads A/S jba@ncc.dk

Figur 1. De valgte belægningstyper. Figur 2. Udlægning af Super DA 6. Figur 3. Overfladestruktur af de 6 forsøgsbelægninger.

1 Asfalttyper:

Kornkurver Max. Filler 2 mm korn % % mm

Marshall - Hulrum Geome- Volumetrisk trisk % %

SRS Type

Bitumen %

SMA

6,7

8,5

5,6 (8)

12,5

9,4

SMA

6,8

9,0

5,6 (11,2)

11,7

9,1

SMA

6,8

8,0

4 (8)

10,0

8,0

AB å

7,2

7,5

5,6

12,7

9,9

Super DA 6

AB å

6,6

7,0

5,6

12,3

9,5

Super DA 8

AB å

5,9

7,0

17,0

9,9

SMA 6+ SR AB 11 t Granit

SMA

7,1

8,5

5,6 (8)

8,5

6,1

5,0

6,7

11,2

SMA6+ (8) spec. SMA 6+(11) spec. SMA 4+ (8) spec. Super 6å

4 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

2,8

Indledning Siden 1991 har Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut (VD/VI) og NCC Roads A/S sammen gennemført en række forsøg med støjreducerende slidlag, både 1- og 2-lags drænasfalt og tynde åbne slidlag (SRS). Disse forsøg er gennemført både i byområder og på landeveje og motorveje. Parallelt hermed har VD/VI gennemført andre forsøg, hovedsageligt med tynde åbne slidlag. Disse forsøg er gennemført med forskellige andre asfaltfirmaer. I 2006 udførte VD/VI og NCC forsøg med en række tynde belægninger på motortrafikvejen M64 nord for Herning.

Disse forsøg, ”Herning-I forsøgene”, blev gennemført som en del af det dansk - hollandske ”Noise Abatement Program”, der havde til formål at udvikle og afprøve nye støjreducerende tynde slidlag. De nye danske ”Herning-II forsøg” er en fortsættelse, hvor belægningerne testes i fuld skala ved hastigheder på 80 km/t til 110 km/t. Projektforløb Projektet Herning-II startede medio 2007. Det blev besluttet, at der på baggrund af erfaringerne fra Herning-I i 2006, samt de tilgængelige erfaringer fra andre projekter, skulle udføres en række tynde slidlag med optimal støjreducerende effekt. Belægningerne blev udlagt i sommeren 2008, og der blev udført år 0 støjmålinger i efteråret 2008.

Figur 4. Støjniveauerne fra personbiler med 90 km/t var tydeligt lavere ved de fleste af forsøgsbelægningerne end ved referencestrækningerne med AB 11t og SMA 6+. ”I” er 95% konfidensintervaller.

Ved udvikling af belægningerne blev der lagt vægt på: • stor initial støjdæmpning • at støjdæmpningen holder hen over årene • at sikre støjdæmpning både for personbiler og lastbiler.

Figur 5. Støjniveauerne fra lastbiler med 80 km/t t var ikke så forskellige som niveauerne for personbiler og 95% konfidensintervallerne (I) var større.

NCC Roads A/S fik til opgave at udarbejde forslag til belægningstyperne. Ud over støjmålinger bliver der udført målinger af: • Tekstur (detaljerede målinger, der kan anvendes til spektral teksturanalyse) • Friktion • Akustisk absorption på borekerner • Skærvernes kubiske facon. Belægningstyperne Ud fra erfaringerne fra Herning-I blev det besluttet at udføre 6 forskellige forsøgsbelægninger, 3 SMA-typer og 3 åbne slidlagstyper (ABå). Belægningerne er yderligere optimeret med hensyn til overfladestruktur. Specielt SMA-typerne er interessante, idet de har fået stor udbredelse, dels på grund

Figur 6. Støjreduktionen for personbiler var på 9 dB, ved strækningen med DA 6, og også ved referencestrækningerne med AB 11t og SMA 6+ blev der målt 3 - 4 dB støjreduktion i forhold til niveauet ved en 8 - 9 år gammel referencebelægning. TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

af den forventede længere levetid og dels på grund af de gode støjreducerende egenskaber, der er opnået med ”+-typerne”, hvor der tilsættes en vis mængde ”overkorn”. Erfaringerne viser, at en lille maksimal kornstørrelse og et relativt stort ”overfladehulrum” giver størst støjreduktion. Derfor blev det besluttet at maksimere hulrummene i belægningerne, samtidig med at der tages hensyn til opnåelse af længst mulig levetid.

�

Bitumen De store Marshall-hulrum betyder, at der er risiko for hærdning af bitumen, da luft og vand kan trænge ind i belægningens hulrum. NCC Roads A/S har derfor valgt en speciel in-situ modificeret bitumen (BS-

Figur 7. Støjreduktionen for lastbiler var mindre end for personbiler, nemlig mellem 1 dB og 4 dB.

Figur 8. Frekvensspektrene af støjen fra personbiler på strækningerne med SMA viser, at det lykkedes at opnå en åben overfladestruktur og derved nedbringe luftpumpningsstøjen fra 1000 Hz og opefter. Under 800 Hz var der tendens til højere niveauer af vibrationsstøj ved strækningerne med de største overkorn.

�

6 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

Figur 9. Ved DA 6 gav den åbne overfladestruktur mindre luftpumpningsstøj fra 1000 Hz og opefter. Ved DA 8 var der mere vibrationsgenereret støj i området 500 - 1000 Hz end ved referencen med AB 11t, mens luftpumpningsstøjen ved 1250 Hz og derover var lige så lav som ved DA 6. Der var væsentligt mindre støj fra luftpumpning ved strækningerne med DA end ved SMA-belægningerne.

Forsøgsstrækningen Forsøgsbelægningerne blev udlagt på motortrafikvejen syd for Herning, mellem Vardevej og Snejbjerg. Strækningen er 5,5 km lang og årsdøgntrafikken er 6.500. På grund af den bynære beliggenhed var vejen udbudt med et støjreducerede SRS-slidlag. NCC Roads A/S havde tilbudt en SMA 6+ SR, støjklasse B. Denne belægning indgår sammen AB 11t som reference i forsøget. De 6 forsøgsbelægninger blev udlagt 2 og 2 overfor hinanden på 250 - 300 m lange strækninger. Støjmålinger Vejteknisk Institut fik af DELTA Akustik målt støjen fra køretøjer i den almindelige trafik, som passerede enkeltvis (SPB-måling). Figur 4 viser de gennemsnitlige støjniveauer i 7,5 m afstand fra personbiler, der kører forbi med 90 km/t målt cirka to måneder efter at strækningen blev åbnet for trafik, og Figur 5 viser de tilsvarende niveauer fra flerakslede lastbiler. Støjniveauerne er korrigeret til 20 ºC. Figur 6 og 7 viser støjreduktionen udtrykt som forskellen mellem de målte støjniveauer og referenceværdierne af støjniveauet beregnet med den nye nordiske beregningsmetode for støj fra vejtrafik, Nord2000, for en 8-9 år gammel tæt asfaltbeton med 12 mm maksimal kornstørrelse. For personbilerne var den største støjreduktion godt 9 dB, målt ved strækningen med DA 6. Her var reduktionen af støj fra lastbiler også størst, nemlig godt 4 dB. I forhold til den ældre Nord2000-referencebelægning (AB 11t) var der ved den nye AB 11t på forsøgsstrækningen en støjreduktion på godt 3 dB for personbiler. Figur 8 og 9 viser støjens frekvenssammensætning. Generelt lykkedes det at nedbringe den højfrekvente støj fra luftpumpningen fra hulrummene i bildækkenes slidbaner, og samtidigt var niveauet af den mere lavfrekvente støj fra dækkenes vibrationer omtrent som ved referencestrækningen. Dog ser det ud til at DA 8 havde en mere ujævn overflade end de øvrige belægninger. Ved strækningerne med DA var niveauerne

af støjen ved frekvenser over 1000 Hz væsentlig lavere end ved strækningerne med SMA.

1 - 2 dB for lastbiler. Ved strækningen med DA 6, hvor vi målte de laveste niveauer, og også ved DA 8, var niveauet af støjen fra luftpumpning over 1000 Hz tydeligt lavere end ved strækningerne med SMA. <

Konklusioner Støjmålingerne ved de nye forsøgsbelægninger viste støjdæmpninger på mellem 3 dB og 9 dB for personbiler og mellem 1 dB og 4 dB for lastbiler. Støjdæmpningerne er her angivet i forhold til referenceværdien i Nord2000 ved en 8 – 9 år gammel asfaltbeton med 12 mm maksimal kornstørrelse. Hvis vi i stedet havde sammenlignet med den nye referencebelægning AB 11t i projektet Herning-II, ville vi have fundet mindre støjreduktion. Med referencen fra Nord2000 gav også de nye ”standardbelægninger” i Herning-II projektet en støjreduktion på 3 - 4 dB for personbiler og

➚

Flex bitumen), der både har gode ældningsegenskaber og stor fleksibilitet. Dette sikrer belægningen lang levetid og stor stabilitet. Belægningens stabilitet sikrer, at den åbne overfladestruktur bevares intakt længst muligt, således at de støjreducerende egenskaber bevares. For at sikre ekstra god vedhæftning til underlaget er de ”åbne” typer, Super 6å og DA-typerne, udlagt i et tykt klæbelag af 70% PmB modificeret emulsion. SMA typerne er udlagt i standard klæbeemulsion.

TÆNK LANGSIGTET – SPAR VEJ UDGIFTER Inreco - Remix vedligeholdelsesmodel – ved konstant skadespoint Vedligeholdelse Reparationsudgift

Udsat vej Kraftige vedligeholdelsesomkostninger

Reduceret stigning i vedligeholdelsesomkostninger

Investering i Remix løsning

Tid ca. 8 år

Strategisk vejplanlægning giver den sundeste økonomi

Vi anbefaler for den type vej at skifte strategi for vedligeholdelsen.

Modellen skal illustrere den situation - at en vej år efter år ”overrasker” med nye skader. Erfaringen viser, at en belægning kan holde 10-13 år, men begyndende skader opstår efter 7-8 år afhængig af trafik - intensitet, tung trafik og vejrlig.

Ved at benytte Remix program eller Cold recycling. Ved at vælge en strategitilpasning opnås den sundeste vejvedligeholdelsesøkonomi på lang sigt.

Miljø og ressourceforbrug er en vigtig faktor for Inreco A/S. Det er bærende for vores tankegang. Bæredygtighed er også et vigtigt teknisk kriterium for den sunde vejøkonomi – især set over en længere årrække. Vi er en grøn virksomhed. Vores motto er: Inreco – vælg den miljøsikre vej. Europavej 24, Taulov · DK-7000 Fredericia · Tlf. 75 56 25 88 · inreco@inreco.dk · www.inreco.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

KOMMUNAL VEJDRIFT

Driftsmodeller

- hvordan følger vi op på vores ydelser Drift af veje og grønne områder er en væsentlig og meget synlig del af aktiviteterne i de danske kommuner. Men hvordan sikrer vi den rette kvalitet i arbejdet, og at vi får valuta for pengene? Det blev diskuteret på en workshop på Vejforum i 2008. • Hvad synes borgerne? • Hvordan følger vi op på og tester kvaliteten af vores service? Områdechef Jane Snog, Københavns Kommune, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Veje jansno@tmf.kk.dk

Projektleder Vibeke Forsting, COWI, Veje, Metro og Jernbaner vifo@cowi.dk

Behov for innovation og effektivisering Mange kommuner oplever i disse år stigende krav til forvaltningernes service. Dette gælder inden for alle områder – ikke mindst hvad angår drift og vedligeholdelse af veje. Budgetterne er presset med krav om besparelser til følge. Der er måske efter strukturreformen ansat en ny ledelse, der gerne vil stå i spidsen for forandringer, og det bliver sværere og sværere at rekruttere og fastholde medarbejdere, og borgerne bliver stadigt mere krævende. Politikerne vil gerne vide, hvad de får for pengene, og om de anvendes rigtigt – borgerne vil vide, hvad de betaler skat til og kræver hurtige svar. Alle disse faktorer styrker behovet for nytænkning, effektivisering og dokumentation inden for den kommunale service. En workshop på Vejforum i 2008 stillede spørgsmålene: • Får vi nok for pengene, og bruger vi resurserne rigtigt?

8 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

4 oplægsholdere belyste problematikkerne fra hver sin indgangsvinkel til kommunal vejdrift. De 4 oplægsholdere var: Jane Snog fra Københavns Kommune, Peter Nebeling fra Esbjerg Kommune, Peter Storm fra NCC og Jim Friis fra Morsø Kommunes Teknisk Service. I den efterfølgende diskussion blev workshoppens øvrige deltagere involveret og kom med deres bud på løsninger. Herunder gengives en samling af de overvejelser og konklusioner, som workshoppen mundede ud i. Håbet er, at artiklen med sine eksempler kan virke som inspirationskilde for andre fagfolk i den danske vejsektor. Får vi nok for pengene, og bruger vi resurserne rigtigt? Der er mange forskellige meninger om, hvordan de kommunale resurser på vejdriftsområdet udnyttes bedst muligt. Flere kommuner har i det seneste årti arbejdet med bestiller-udfører modeller, hvor hele eller dele af udførelsen har været udliciteret. Andre kommuner er aldrig nået omkring BUM og står nu over for at indføre næste ’generation’ af driftsmodeller. Esbjerg Kommune arbejder efter en bestiller-udførermodel, hvor op til 80% af alle opgaver inden for vej- og parkområdet udliciteres hvert 4.-5. år. Både kommunen og private entreprenører kan byde. Der formuleres politisk vedtagne kvalitetsbeskrivelser med fokus på målbarhed og kontrakter tildeles efter princippet ’billigste pris’. Således sikrer kommunen, at priserne for driftsydelserne er konkurrencedygtige. En analyse af Vej & Park i Esbjerg i 2008 cementerede kvalitetsbeskrivelser og dialog

som helt centrale elementer. Der blev også fra politisk side tilkendegivet tilfredshed med arbejdets udførelse, men samtidig stillet spørgsmålstegn ved, hvorvidt resurserne blev prioriteret rigtigt. I den organisationsændring, som de tre driftsenheder i Københavns Kommune har været igennem hen imod etablering af det, der nu kaldes ’Den helhedsorienterede driftsstrategi’ var spørgsmålet om resurseudnyttelse også meget vigtigt. Her besluttede politikerne, at 20% af de budgetterede driftsudgifter skulle være udliciteret i løbet af 2010, og kommunen må ikke selv må byde på opgaverne. For at sikre kvaliteten i udførelsen skal de eksterne entreprenører efterfølgende benchmarkes i forhold til kommunens egen udførelse. Som repræsentant for entreprenørernes side understregede NCC på workshoppen, at en meget vigtig forudsætning for at kunne afgøre, om resurseudnyttelsen er optimal, er, at kommunerne har styr på omfang og mængder, og at det ønskede serviceniveau er defineret. Når disse elementer er på plads, kan ydelserne konkurrenceudsættes, hvorved man opnår det, der er bedst og billigst for borgerne. I den efterfølgende diskussion blev det fremført, at en vis egendrift giver fleksibilitet i udførelsen, og at det derfor ikke altid er attraktivt for kommuner at udlicitere hele driften. Det blev endvidere fremhævet, at der er den meget vigtige forskel på kommunal contra privat drift, at de private virksomheder er styret af bundlinje, mens de kommunale forvaltninger – udover at udnytte resurserne bedst muligt – også har et vist socialt ansvar, og derfor ikke udelukkende kan tilgodese de billigste løsninger. På workshoppen var der enighed om, at både bestiller og udfører skal have fokus

på at arbejde ud fra et fælles mål samt at ansvars- og rollefordelingen mellem de to er afstemt. En fælles målsætning – eller mangel på samme – var også en vigtig årsag til, at Københavns Kommune i 2007 påbegyndte arbejdet med at finde en afløser for BUM. En evaluering af bestiller-udførermodellen påpegede det problematiske i, at de to enheder arbejdede på baggrund af vidt forskellige mål. Resultatet var uhensigtsmæssig dobbeltadministration og næsten uundgåelige konflikter, idet bestilleren havde fokus på borgeren og kontrol af driften, mens udføreren havde fokus på indtjening. I Morsø Kommune sikres den optimale prioritering af resurserne på årlige temamøder, hvor politikerne præsenteres for, hvad forvaltningen forventer at kunne levere for de tildelte midler. Det er en forudsætning, at budgettet ligger fast, hvorefter den ønskede kvalitet bliver defineret, og forventningerne mellem forvaltning og politikere således afstemmes. Hvad synes borgerne? I princippet bekymrer borgerne sig ikke om, hvem der udfører driftsopgaverne, og hvordan de løses. De er interesseret i slutresultatet og reagerer som regel først, når kvaliteten falder og bliver lavere end det forventede niveau. Information, afstemning af forventninger og hurtig ekspedition af henvendelser er derfor vigtige forudsætninger for en høj borgertilfredshed. Workshoppens deltagere kom med flere eksempler på dette. Først og fremmest er det en god idé, at kommunerne kommunikerer til borgerne om kvalitets- og serviceniveauer og hermed også – mere eller mindre eksplicit – om de bagvedliggende økonomiske prioriteringer. I Morsø Kommune har man indført en web-baseret borgerservice, hvor henvendelser fra borgere ekspederes direkte til den udførende entreprenør. Dette friholder resurser i forvaltningen og bidrager til at problemerne løses hurtigt i marken. Både Københavns og Esbjerg Kommuner spørger borgerne direkte. I Esbjerg Kommune er servicemålene (kvalitetskrav) tilgængelige på kommunens hjemmeside, og kommunen er desuden løbende i dialog

Figur 1. Snerydning i København. Foto: Christian Alsing.

VI SØGER ERFAREN TRAFIKPLANLÆGGER TIL VEJLE/ODENSE LÆS MERE PÅ WWW.COWI.DK

Annonce_JPK_Ny-3-stks-bannere.indd 1

29-04-2009 12:25:07

TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

med lokalråd. I løbet af 2009 vil der desuden blive gennemført måling af borgertilfredsheden med udgangspunkt i kommunens værdigrundlag: service, faglighed, respekt og trivsel. I København udsendes elektroniske spørgeskemaer til ca. 100 borgere i hver af de 10 bydele 2 gange om året. Der kan dog være en tendens til, at ’det

man ser’ bliver det vigtigste. På den måde kan hurtige reaktioner på borgernes krav og ønsker medføre en risiko for skæve prioriteringer. F.eks. er det svært for en lægmand at se, hvornår en vej eller en kloak trænger til renovering, mens alle og enhver kan få øje på en pizzabakke, der ligger og flyder. Den helhedsorienterede driftsstrategi i København imødekommer til en vis grad dette behov,

idet der fastlægges kvalitetsniveauer for 4 i princippet ligestillede parametre, hvoraf borgertilfredshed blot er det ene. Hvordan måler vi kvalitet? For at kunne vurdere, om kvaliteten af den ydede service er god nok, skal datagrundlaget og dokumentationen være i orden. Det betyder, at det ønskede service-/kvalitetsniveau skal være veldefineret og -beskrevet og at der jævnligt følges op på, om målene nås. I Esbjerg Kommune bruger man kvalitetsstyring og entydigt definerede kvalitetskrav samt en smiley-ordning som ledelsesinformation til det politiske udvalg. Derudover arbejdes der med at udbygge kvalitetsstyringen gennem egenkontrol hos udføreren, stikprøvekontrol hos bestilleren samt en dialogbaseret, fælles udviklingskontrol, hvor både bestiller og udfører deltager. Københavns Kommune indhenter ledelsesinformationen ved at anvende målinger af økonomisk effektivitet, faglig kvalitet, medarbejder- og borgertilfredshed (som nævnt ovenfor). Ved årets begyndelse fastlægger politikerne måltal for de 4 parametre. Efterfølgende måles der 2 gange årligt, hvorefter der rapporteres til både medarbejdere, ledere og politikere. For de 3 parametre økonomisk effektivitet, borgertilfredshed og faglig kvalitet er der fundet i alt 29 indikatorer som f.eks. vedligehold af buske og træer, vedligehold af søer og vandløb, vedligehold af kørebaner, fremkommelighed ved vejarbejder, renhold af fortove og renhold af byudstyr. For alle 29 indikatorer indsamles der data i 10 bydele. Løbende over året bliver der fulgt op på, hvordan indikatorernes stabilitet eller udsving former sig på hver af de 4 perspektiver i alle bydele. Det er centralt, at der vurderes og sammenlignes både på tværs af de 10 bydele, fra år til år og som tidligere omtalt mellem kommunens egne og eksterne entreprenører. Afrunding Workshoppen på Vejforum afslørede, at der er mange forskellige måder at tackle de daglige udfordringer omkring kommunal vejdrift på. Hvis enkelte elementer skal fremhæves som særligt vigtige må det være, at • få styr på mængder og omfang og brug kvalitetsbeskrivelser • formulere et fælles mål for bestiller og udfører • informere borgerne om kvalitetsniveau og kommunens prioriteringer • følge op på kvaliteten gennem jævnlige målinger. <

Figur 2. Udlægning af striber. Foto: Troels Heien.

10 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

VI KAN VÆRE MED HELE VEJEN www.ncc.dk NCC Roads A/S dækker hele værdikæden fra indvinding og forædling af råstoffer over produktion og udlægning af asfalt til servicering af veje.

NCC Roads A/S, Fuglesangsallé 16, 6600 Vejen, tlf. 79 96 23 23

VEJSTØJ

Støjberegning - på vej til håndbog om Nord2000 Støj fra veje skal beregnes efter den nye nordiske beregningsmetode Nord2000. Det fastlagde Miljøstyrelsen i sin vejledning nr. 4/2007 [1]. Vejdirektoratet arbejder på en håndbog om, hvordan beregningerne udføres mest hensigtsmæssigt og ensartet af alle brugere af metoden. Vi vil fastlægge en dansk praksis på en række områder, for eksempel hvilken virkning man i støjhandlingsplaner bør regne med, når man anvender støjreducerende vejbelægning. Overslagsberegning efter Nord2000 laves nemt med et beregningsprogram, der kan downloades gratis. Figur 1. Med Nord2000 kan man beregne virkningen af at bygge en støjskærm.

Jørgen Kragh, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut kragh@vd.dk Lene Nøhr Michelsen, Vejdirektoratet, Planlægningsafdelingen lmi@vd.dk

Nord2000 Nord2000 er en fælles nordisk beregningsmetode. Man kan beregne lydens dæmpning under udbredelse under forskellige vejrforhold, så man kan bestemme støjens årsmiddelværdi. Selve beregningsmetoden berettede vi om i en artikel i september 2006 [2]. Man kan beregne støjen fra trafikken på en vej eller på et større vejnet, og man kan beregne virkningen af støjdæmpende tiltag som for eksempel ændringer af trafikken eller vejbelægningen og opførelse af en støjskærm (figur 1) eller en jordvold. Erfaringer med beregningsmetoden Metoden har været brugt i nogle år, blandt andet til den kortlægning af støj, som staten og visse kommuner skulle gennemføre ifølge EU-direktiv 2002/49/EF. Resultaterne har i nogle tilfælde været overraskende, og den praktiske brug af metoden har rejst en række spørgsmål. Vejdirektoratet har besluttet sammen med Miljøstyrelsen at udarbejde en publikation med arbejdstitlen ”Nord2000håndbog” til afløsning af publikationerne ”Beregningsmodel for vejtrafikstøj. Revide-

12 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

ret 1996”, Miljøstyrelsen og Vejdirektoratet, Rapport 178/1998 og ”Beregning af vejtrafikstøj – en manual”, Miljøstyrelsen og Vejdirektoratet, Rapport 240/2002. Tanken er at fastlægge god praksis for brug af den nye beregningsmetode i Danmark. Miljøstyrelsens referencelaboratorium for støjmålinger har allerede udarbejdet et første sæt anvisninger om brugen af metoden [3]. Som led i arbejdet er nøglepersoner med kendskab til beregningsmetoden blevet interviewet, både konsulenter og medarbejdere i Århus, Odense og Københavns kommuner og i Vejdirektoratet. Resultaterne er i skrivende stund stadig under bearbejdning.

�

Vejbelægningen er vigtig for støjniveauet En vigtig udfordring er at få fastlagt, hvordan man medregner virkningen af at udskifte den nuværende vejbelægning med en støjreducerende belægning. Det er en omkostFigur 2. Støjniveauet ved forsøgsstrækninger på Kongelundsvej i København stiger med belægningens alder, lidt hurtigere ved de støjreducerende belægninger end ved standardbelægningerne.

� Figur 3. Støjreduktionen aftager med belægningens alder, hidtil hurtigst ved den belægning, der oprindeligt reducerede støjen mest.

ningseffektiv løsning, som ofte bruges til at nedbringe støj fra veje. I metoden beregnes støjen som udgangspunkt fra en vej med en almindelig belægning (asfaltbeton AB 11t/ skærvemastiks SMA 11) i god stand og 8-9 år gammel. Der findes så korrektioner for belægningens type, stenstørrelse, alder og temperatur, som er baseret på erfaringer indsamlet indtil 2004. Siden da har vi eksperimenteret med optimering af støjreducerende vejbelægninger, et arbejde som stadig er i fuld gang. Figur 2 viser støjen målt ved forskellige belægninger på en vej i København. Støjen er i årenes løb steget nogenlunde lineært med belægningens alder, lidt hurtigere ved de støjreducerende belægninger (AB 6å, SMA 6+, TB 6k,

[4]) end ved standardbelægningerne (AB 11t og AB 8t). Figur 3 viser støjreduktionen. Der er sammenlignet med en reference på 74,3 dB svarende til en 8-9 år gammel AB 11t beregnet med Nord2000. Fluktuationerne i kurverne i figur 2 er ”udjævnet” ved lineær regressionsanalyse for at gøre udviklingen med tiden mere tydelig. Den ”bedste” forsøgsbelægning (TB 6k) gav 7 dB støjreduktion som ny. Den ny standardbelægning AB 11t gav godt 2 dB støjreduktion, og kurven ser ud til at ville nå ned på nul inden belægningen bliver 8-9 år gammel. Men kun fremtiden kan vise om den lineære udvikling fortsætter. AB 8t og AB 11t ser ud til at ”følges ad”.

Hvis det fortsætter, er støjreduktionen ved AB 8t konstant over belægningens levetid. Den generelle tendens er, at alle de støjreducerende belægninger gav det samme støjniveau 5 år efter udlægningen. Gennemsnittet af støjreduktionen ved disse belægninger er mellem 2,5 dB og 3,5 dB for de første 5 år. Arbejdet fortsætter med at optimere både støjdæmpning og holdbarhed (”initial” støjdæmpning, støjdæmpningens holdbarhed, belægningens strukturelle holdbarhed, friktion mv.). Vejdirektoratet følger udviklingen af mange forsøgsbelægninger forskellige steder i landet. Figur 2 og 3 viser udviklingen af de af de tynde støjreducerende slidlag, som vi har overvåget i længst tid. Vi har også deltaget i målinger af støj ved TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

andre typer støjreducerende belægning, for eksempel to-lags drænasfalt på Øster Søgade i København. Der er ikke brugt drænasfalt på statens veje, da denne type belægning er dyr og ikke tilstrækkeligt holdbar. Indtil vi har flere resultater, må vi medregne virkningen af støjreducerende vejbelægninger ud fra det, vi ved i dag. Det er vigtigt, at forskellige brugere af beregningsmetoden når frem til den samme virkning af at bruge støjreducerende vejbelægning, for eksempel når de analyserer alternative handlingsplaner mod vejstøj. Det er Vejdirektoratets ambition at publicere nogle foreløbige retningslinjer i håndbogen. O ve r s l a g s b e re g n i n g m e d Nord2000 Man kan ikke lave ”manuel” beregning med den nye metode. Ligningerne er alt for komplicerede til det. Til et hurtigt overblik findes der et program, der kan beregne støjen i udvalgte typiske situationer. Her kan man for eksempel vælge årsmiddelværdien eller værdien under andre vindforhold og se, hvordan vejret påvirker støjniveauet. Programmet er gratis og kan

downloades fra http://www.sintef.no/Projectweb/N2kR/ [5]. Figur 4 viser et eksempel. Til venstre er valgt nr. 24 ud af 30 mulige beregningstilfælde, med høje byg-

Figur 4. Eksempel på udseendet af brugerfladen i programmet til overslagsberegning med Nord2000. ninger på den ene side af en vej og lave bygninger på den anden. Brugerfladen viser

Vedligeholdelsesfrit Udemiljø

* - ,Ê>vv> `ÃÃ >Li

,6 , -- , /

Êi} iÌÊÌ ÊÃÌi`iÀ]Ê Û ÀÊ`iÌÊ > Ê}FÊ Û }ÌÊÌ

iÀÊiÀÊÌ>}iÌÊ i ÃÞ ÊÌ Ê>ÀLi `Ã ©iÌÊÛi`ÊÌ© }°Ê > Ê > ÊÃCÌÌiÊÃ FÊi iÀÊÃÌ ÀiÊÃ >LiÊ «Ê>v C } }Ê>vÊLi ÛiÌ]ÊÕì Ê>ÌÊ > ÊLÀÞìÀÊì ÊÛ> }ÌiÊÃÌ °Ê*ÀCV ÃÊÃ> iÊìÃ } ]Ê À>v Ì }iÊ ÃÌÀÕ Ì Ê }ÊvÕ Ì Êv ÀÊLFìÊ ]Ê Ê }Ê 8 Ê ì i °Ê , Ê" Ê, 6 , ,Ê ," 1,

Ã iÀ iÊLiÛ À iÀ]Ê>ÌÊÃ >LiÌÊ`iÃ } CÃÃ }ÌÊ ©vÌiÃ ÊxäÊ Ê «Ê ÛiÀÊÕ `iÀ >}iÌ°

-i Û Õ i `iÊÛ ««i F}ÊÕ`v©ÀÌÊ Ê À>vÌ }ÊÃÌF « >`iÊ > Ê iÛiÀiÃ°Ê > ÊivÌiÀ ÌiÀiÃ°

BYINVENTAR L TERRÆNUDSTYR L VEJTILBEHØR L LEGEPLADSREDSKABER

Firma: “G9 Udventar ApS“

Tlf. (+45) 70 23 29 99, Mail. udventar@g9.dk, www.udventar.dk

14 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

et lodret snit gennem beregningspunktet og et udsnit af plansituationen (øverst). Vejen er en bygade med retning fra nord til syd, årsdøgntrafikken (ADT) er 24.000, med en standard køretøjssammensætning og døgnfordeling. Vejbelægningen er en dansk referencebelægning af tæt asfaltbeton (AC 12(DK)) med maksimal kornstørrelse 12 mm. Måleenheden er årsmiddelværdien af Lden med dansk vejr (DK Year). Når man klikker med musen på beregningspunktet vises støjniveauet, som via internettet hentes fra forudberegnede tabeller. For eksempel får man ved en nord-sydgående vej i Danmark i fladt, porøst terræn en årsmiddelværdi af støjniveauet 300 m fra vejen, som er 2 dB højere øst for end vest for vejen. Det skyldes, at vinden hyppigst kommer fra vest. Konklusioner Vejdirektoratet forventer senere i år i samarbejde med Miljøstyrelsen at udgive en håndbog om god praksis ved beregning af støj fra danske veje. Anvisningerne vil blandt andet blive baseret på de erfaringer, der er opnået i de år, metoden har været i brug. Hensigten er at opnå ensartede, korrekte resultater fra af alle brugere af metoden i den samme beregningssituation. For brugere, som ikke råder over eller ikke ønsker at bruge komplicerede beregningsprogrammer, foreligger der et program - der kan downloades gratis - til hurtig overslagsberegning. Referencer [1] Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 4/2007: Støj fra veje J. Kragh, L. Nøhr Michelsen: Nord2000 – Ny beregningsmetode for støj fra vejtrafik, Dansk Vejtidsskrift September 2006, p. 22 - 24 [2] Orientering nr. 39 fra Miljøstyrelsens referencelaboratorium for støjmålinger: Praktisk anvendelse af Nord2000 til støjberegninger http://www.delta.dk/ C1256ED60045E95F/sysOakFil/reflab_orientering_39/ [3] S. Thomsen, H. Bendtsen, B. Andersen, Noise reducing thin pavements - Urban roads, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut, Report 149/2006 http://www.vejdirektoratet.dk/publikationer/VIrap149/ index.htm http://www.sintef.no/Projectweb/N2kR/ <

Lad arkitektur og sikkerhed gå op i en højere enhed ALU Round aluminiums-master forskønner omgivelserne

De eftergivelige ALU Round-master er en unik løsning overalt i det offentlige rum, hvor det æstetiske fylder lige så meget som det sikkerhedsmæssige. Den arkitektonisk smukke mast kan stå med sin rå aluminiumsoverflade, anodiseres eller males i en valgfri RAL-farve, så den matcher netop det miljø, den skal indgå i. Uanset hvor ALU Round sættes op, skaber samspillet mellem mast og armatur en smuk helhed i bybilledet. Det gør masten særdeles velegnet som pladsbelysning, ligesom den er et oplagt valg alle andre steder, hvor belysningen spiller en fremtrædende rolle. De CE-mærkede master, der opfylder alle gældende EU sikkerhedskrav under EN 12767, fås i tre kendte varianter: Bertlede, koniske og cylindriske.

Alfred Priess A/S Sevelvej 51 7830 Vinderup Tel.: 9744 1011 Fax: 9744 2868 priess@priess.dk www.priess.dk

Læs mere på www.priess.dk, hvor Nedal-brochuren kan downloades eller rekvireres.

15 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

www.simpatico.dk

ALFRED PRIESS | EFTERGIVELIGE ALUMINIUMSMASTER

Partnerskabsaftale

mellem drift og administration i Rudersdal Kommune Teknik og Miljø’s opgaver i kommunerne rækker efterhånden meget bredt fra administration og vedligehold af veje og parker til miljø og natur, og hvad der i øvrigt er knyttet til området af f.eks. forsyning, kirkegårde, vedligehold af kommunale bygninger, rengøring, m.v. Af teknisk chef Allan Carstensen, alca@rudersdal.dk

Det har afstedkommet en mangfoldighed af organisationsformer og sammenhænge, som er begrundet i, at organisationen altid har passet opgaven, eller at ledelse og opgaver lige passede til hinanden, eller at der er tænkt nyt i forbindelse med sammenlægninger og behov for fælles kultur, arbejdsforhold m.v. Ny organisation baseret på fællesskab og -kultur I Rudersdal Kommune valgte vi i en ny organisation at satse på arbejdsfællesskab og -kultur først uden at lave væsentligt om på samarbejdsformen mellem drift og administration. Rudersdal Kommune er sammensat af de tidligere Birkerød Kommune og Søllerød Kommune, på tværs af amtsgrænse, og med vidt forskellige kulturer. 2007 blev brugt til at samle og udvikle det bedste fra de 2 organisationer. Vi fandt dog hurtigt ud af, at samspillet mellem drift og administration betyder rigtig meget for effektivitet, målrettethed og medarbejdernes tilfredshed med arbejdet. Driften kører gerne alene med suveræne beslutninger om vedligeholdelsesstandarder og prioriteringer, mens administrationen står til kritik og besvarelse af borgmesterbreve m.v. Vi besluttede derfor tidligt, at det var

16 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

nødvendigt med udvikling af samarbejdet i et partnerskab, som styrer beslutningsprocesserne og sikrer, at indgåede aftaler og forventninger/prioriteringer af kvalitet og kvantitet holdes, uden at økonomien løber løbsk. Partnerskabsmodellen Partnerskabsmodellen blev udviklet i

2007 og har nu fungeret godt et år på god vis, dog stadig med udfordringer til samarbejdet. Partnerskabet er fastlagt i 2 forholdsvis enkle dokumenter, en partnerskabsaftale gældende for 4 år, og en årsaftale som fornyes hvert år inden 1. januar.

Partnerskabsaftalen på 14 sider indeholder i korte træk: • Fælles målsætninger for samarbejdet og kommunen, samt drifts- og administrativ organisation • Organisering af partnerskabet med styregruppe, partnerskabsgruppe og organisationernes forpligtelser i forhold til hinanden og kommunen som virksomhed • Indhold af årsaftale og krav om årsrapport for partnerskabets mål og resultater • Økonomi og spilleregler for disponeringer, tillægsbevillinger, mere- og mindreforbrug, brug af evt. overskudskapacitet m.m. • Udbudsplan, hvor alle driftens opgaver i løbet af en 4-årig periode skal udbudsprøves, både for at skærpe effektiviteten og for at sikre, at vi ikke udfører opgaver i det offentlige, som private virksomheder kunne gøre billigere • Effektiviseringskrav på 5% i partnerskabsperioden • Kvalitetsbeskrivelser og styring • Samarbejdet til sikring af fælles arbejdsplanlægning, videndeling og faglig sparring, konfliktløsning, møderækker og emner, der som minimum skal behandles. Partnerskabsaftalen er godkendt af politikerne. Årsaftalen

Årsaftalen er på 13 sider og fornyes hvert år. Den indeholder for hvert fagområde, veje, parker, kirkegårde m.v. i korte træk følgende: • De økonomiske rammer opdelt i de økonomiske rammer, som driften har ansvaret for, administrationens økonomiske ramme og en fælles økonomisk ramme til opnåelse af særlige resultatmål og udviklingsopgaver. Indenfor disse rammer administreres efter kvalitetskrav, kvalitative mål og almindelig basisdrift. Der måles ikke på de enkelte kontosæt. • De faste opgaver, som enten er beskrevet med kvalitetsstandarder i selvstændige dokumenter (park-området) eller i bilag til årsaftalen. • Opgaver, der skal udbudsprøves det pågældende år. Prisafprøvningerne er tilrettelagt efter, at vi kan nå at få alle opgaver grundigt beskrevet og opmålt inden udbud, så såvel bydende som egen organisation har en fair chance for at give et kvalificeret bud. • Resultatmål og konkrete opgaver, som

ANLÆG

ASFALT

omfatter særlige fokusområder, vi i fællesskab har prioriteret økonomiske midler til på hvert fagområde. • Udviklingsopgaver, der både kan være udvikling administrativ, organisatorisk, metodeudvikling eller udvikling af en park eller et bymiljø m.v. Årsaftalen godkendes af Teknik og Miljøudvalget før årets start. Faste kontrakter For alle kommunale bygningers udearealer har vi administrativt indgået faste kontrakter om vedligeholdelsesstandard og ydelser med brugerne, i forhold til kvalitetsstandard på det grønne område. Arbejdet udføres af driften, der i partnerskab med administrationen har fastlagt enhedspriser og resursebehov. Dermed har vi fået afstemt brugernes forventninger med økonomi og kvalitet.

knaster, der skal files af i forhold til, hvem der bestemmer kvalitet, frekvens m.v. Utrygheden kan i væsentlighed begrænses til de årlige prisafprøvninger, hvor der fra driftens side er meget bevidsthed og vilje til at vinde arbejdet. Det lykkedes også de fleste gange, men vi oplever bud, der ligger tæt på hinanden. Vi har i samarbejde med vores centrale økonomiafdeling arbejdet grundigt på at fastlægge de rigtige time- og maskinpriser m.v., så vi er sikre på, at de kan stå for en eventuel prøvning i Klagenævnet for Udbud. Afslutningsvis er det en spændende og udviklende proces at få et partnerskab op at stå og balancere en model, hvor der administrativt er ønske om at styre opgaverne tæt, mod en driftsorganisation, der ønsker at køre mest mulig selv, og en økonomisk rammestyring, med frihed til at disponere inden for hovedkonti. <

Ro i organisationen Partnerskabsmodellen har givet ro i organisationen som helhed, selv om der fortsat er

FUNDERING

KABEL

MILJØTEKNIK

RAIL

VEJSERVICE

Kvalitet til tiden

Arkil A/S Hovedkontor Åstrupvej 19 DK-6100 Haderslev Tel. 73 22 50 50 www.arkil.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

DET HISTORISKE HJØRNE

Da Bredgade blev ensrettet I april 1940, da vore tyske naboer havde sat sig godt tilrette i Kastellet og dertil var flyttet ind på Hotel d´Angleterre på Kongens Nytorv, blev der krævet ændringer i trafikken i kongens København. Arne Rosenkvist arne.rosenkvist@mail.tele.dk Carl Johan Hansen cjhansen2@gmail.com

Derfor kan man læse i aviserne fra 13. april 1940, her citeret fra Berlinske Tidende: Politiet indfører vigtige Trafik-Paabud Københavns Politi Udsendte i Gaar Eftermid-

dags en Meddelelse af følgende ordlyd: ”Naar militære Formationer passerer, skal der gives Plads baade af Gaaende og Kørende. Naar Troppeenheder eller militære Køretøjer under Udrykning passerer, skal Al anden Tra-

� Sporvognsvognlinje 6 holdende i Bredgade ved krydset med Fredericiagade en gang i 1950’erne. Som det ses, var der ”Indkørsel forbudt” i Bredgade imod Kgs. Nytorv, som tyskerne havde indført i 1940. Der var i øvrigt hele 3 sporvognslinier gennem Bredgade – dem savner vi i dag.

�

På dette foto fra ca. 1910 ses Bredgade som dobbeltrettet med sporvognsspor i midten og brolagt kørebane. Foto: Københavns Bymuseum.

18 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

Krydset Bredgade/Fredericiagade, som det ser ud i dag. Foto: CJH. fik paa Kørebanen ubetinget køre ind til Siden og holde stille. Sporvogne skal ogsaa holde stille” Der skulle ikke herske tvivl om, at selv sporvogne skulle vige for ”værnemagten”. I Berlingske Tidende står endvidere at læse: Samtidig er der truffet den Afgørelse, at al Trafik i Bredgade fra Toldbodvej til Kongens Nytorv forbydes, medens det fremdeles vil være tilladt at køre i den modsatte retning. Færdslen fra Østerbro mod Kongens Nytorv henvises i stedet for til St. Kongensgade. Hvor Færdslen i øvrigt er tilladt i begge retninger, i hvert Fald foreløbig. At gader er ensrettet i dagens Danmark, undrer ingen, men i 1940 var det stadigt ikke hverdagskost at støde på en gade, hvor man pludselig ikke måtte køre i begge retninger. Med denne lille avisnotits blev der indført ensrettet trafik, foreløbig i Bredgade, så den tyske stab, der var indkvarteret på Hotel d’Angleterre, hurtigt kunne komme

til Kastellet. St. Kongensgade havde forsat dobbeltrettet trafik, men tyskerne fik det hurtigt ændret, således at både Bredgade og St. Kongensgade var ensrettede. Efter 1945 var der sikkert ingen, der tænkte på at åbne for dobbelttrafik i de to gader Bredgade og St. Kongensgade, så krigen havde her sat et varigt spor i det danske trafikmønster. Hvis vi imidlertid kigger tilbage i historien, var Bredgade i middelalderen en fægyde, hvorigennem kreaturerne blev drevet. I slutningen af 1500-tallet var den endda blevet den bredeste færdselsåre uden for Østerport, der dengang lå for enden af Østergade (det nuværende Strøget) – deraf kom navnet Bredgade. Da den ”nye” bydel i København mellem Kongens Nytorv og Kastellet blev etableret i 1600-tallet, hvor Østervold også blev flyttet til det nuværende Østerport, blev navnet ændret til Norgesgade. For det lød mere fornemt end det på københavnsk dialekt udtalte ”Bre’gade”. I perioden fra midten af 1700-tallet oplevede gaden et sandt byggeboom, hvor

specielt hofbygmesteren Nicolai Eigtved fik sat et meget tydeligt fingeraftryk. Bredgade blev således en vigtig del af gaderne i den nyanlagte Frederiksstad, hvor Amalienborg Slotsplads med rytterstatuen af Christian V var centrum. Statelige og smukke palæer, kirker, andre bygninger og pladser skød op. Man kan sige, at Bredgade den gang og også nu er en af Københavns mest fashionable og smukkeste gader – og byder den forbipasserende på sjældent mange flotte syn. Til trods for i mere end 200 år at have forsøgt at få Københavns indbyggere til at sige ”Norgesgade”, lykkedes det aldrig, og i 1877 blev Bredgade igen gadens officielle navn. I dag er Bredgade ikke så bred som tidligere, hvor der er anlagt cykelsti langs gaden, men Bredgade er fortsat en af Københavns smukkeste gader – og fortsat ensrettet. <

TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

VEJSTØJ

Vejstøjstrategien - hvordan gik det?

Hver fjerde bolig er belastet med vejstøj over grænseværdien. Regeringens vejstøjstrategi fra 2003 havde til formål at øget indsatsen for begrænsning af vejstøj. I øjeblikket evaluerer Miljøstyrelsen med bistand fra Rambøll om dette mål blev nået. Evalueringen er færdig til september, men vi kan allerede nu se, at støjreducerende vejbelægninger har vundet stor udbredelse. Meget tyder på, at kommuner med en støjhandlingsplan når flere resultater. Ny innovation skaber nye støjisolerende vinduestyper.

Af cand.techn.soc. Brian Kristensen, Miljøstyrelsen brk@mst.dk

Afdelingsleder Allan Jensen, Rambøll aaj@ramboll.dk

Vejstøjen koster menneskeliv Med Vejstøjstrategien i 2003 var det første gang, der blev sat tal på vejstøjens sundhedsmæssige konsekvenser. Der blev analyseret på stressrelaterede sygdomme som hjertesygdom og forhøjet blodtryk. Konklusionen var, at hvert år dør mellem 200 og 500 danskere tidligere end ellers på grund af vejstøj.

Figur 1. At støj fra vejtrafik kan være til gene er ikke noget nyt fænomen. Dette skilt har siddet på Næstved Sygehus så længe, nogen kan huske. Det dokumenterer, at der i mange år har været behov for strategier og handlingsplaner for bekæmpelse af vejstøj.

20 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

Det kan betale sig at reducere støj Strategiens analyser havde som resultat, at vejstøjen årligt koster det danske samfund mellem 5,9 og 8,7 mia. kr. på grund af støjens genevirkning og helbredsomkostninger. Generne fra trafikstøj blev prissat via undersøgelser om sammenhængen mellem huspriser og støjniveau. Det viser sig, at støjbelastede huse i gennemsnit stiger med

1% i salgsværdi, hvis støjen reduceres med 1 decibel. Det var derfor et centralt budskab, at det ofte er samfundsmæssigt rentabelt at bekæmpe vejstøj, da gevinsterne er høje. En række statslige initiativer Formidling af viden om virkemidler til begrænsning af vejstøj er en central del af vejstøjstrategien. Men den indeholder også en række initiativer om fremme af støjreducerende vejbelægninger, fortsat indsats til bekæmpelse af støj fra statens veje, en indsats for øget brug af vinduer, der både sparer energi og dæmper støj, nye retningslinier for trafikstøj og planlægning samt en øget dansk indsats for skærpede EU-krav til støj fra dæk og køretøjer. Tiden inde til evaluering Vejstøjstrategien har nu i mere end 5 år været den fælles overskrift for den statslige indsats. Rent bortset fra, at en evaluering er et af strategiens initiativer, så er det i alle tilfælde nu et passende tidspunkt at gøre status. Derfor gennemfører Miljøstyrelsen med bistand fra Rambøll i dette forår en evaluering af vejstøjstrategiens resultater. Kommunerne i fokus Op mod 90% af de støjbelastede boliger ligger ved kommunale veje. Det er derfor mest interessant at få afklaret, i hvilken grad strategiens virkemidler til begrænsning af vejstøj har vundet indpas i kommunerne, og i hvilken grad kommunerne i de forløbne år har valgt at arbejde med støj fra veje. Evalueringen omfatter derfor detaljerede interviews med en stor del af de kommuner, der har vejstøjen tæt inde på livet. I skrivende stund er resultaterne ikke bearbejdet færdigt, men nogle konklusioner kan alligevel drages allerede nu.

Figur 2. Støjreducerende slidlag anvendes i mange kommuner. Det er en udvikling, der har taget fart inden for de seneste 4 - 5 år, mens belægninger med drænasfalt ikke har vundet indpas. Støjreducerende vejbelægning med drænasfalt (til venstre i billedet). Forsøgsstrækningen på Øster Søgade, København. støjhandlingsplaner i medfør af EU-direktivet om støj i miljøet.

Støjhandlingsplaner sætter noget i gang En række kommuner har udarbejdet eller er ved at udarbejde planer for håndtering af vejstøj. Hvad enten planerne indgår i en trafikplan eller i en selvstændig støjhandlingsplan, så er det en generel trend, at der ikke udarbejdes handlingsplaner uden handlinger. Det er karakteristisk, at processen om udarbejdelse af en plan skaber et fokus i forvaltningen og hos politikerne, som udløser konkrete initiativer.

Støjreducerende slidlag anvendes bredt Så sent som i 2003 var støjreducerende vejbelægninger stadig et nyt og relativt uprøvet redskab til begrænsning af vejstøj. I de mellemliggende år er der imidlertid sket en omfattende forskning og udvikling på området. Der er opnået mere viden om belægningernes tekniske egenskaber, og denne viden er blevet gjort tilgængelig. Endvidere er det en glædelig konklusion, at støjreducerende slidlag normalt ikke er dyrere end andre belægningstyper. Resultatet er, at støjreducerende slidlag i dag anvendes rutinemæssigt ved belægningsrenoveringer i en lang række kommuner. Ved nyanlæg af veje er disse belægninger også ved at være standard. Til gengæld har de støjreducerende belægninger med drænasfalt, der potentielt har en større støjreducerende effekt, men som også er dyrere at anvende, ikke haft succes og er i praksis kun anvendt på forsøgsstrækninger.

Samler kommunens tværfaglige viden En række kommuner fortæller også, at udarbejdelse af en støjhandlingsplan samler kommunens viden og hensigter om vejstøj på tværs af forskellige afdelinger. Det bliver derfor interessant at følge udviklingen også i de kommende år, hvor endnu flere kommuner vil have udarbejdet, eller skal udarbejde,

Er støjen stadig farlig? Som nævnt i indledningen påviste vejstøjstrategien i 2003, at vejstøj, udover at være en daglig gene, kan medføre sygdom og for tidlig død. Også på dette område er der siden 2003 fremkommet ny viden, som vil blive vurderet nærmere i evalueringen, blandt andet med bistand fra et forskerhold

på Stockholms Universitet, der har specialiseret sig i sammenhængen mellem støj og sundhed. Stille områder kan begrænse støjgener Der er også fremkommet ny viden om støjens genevirkninger. Blandt andet har et svensk forskningsprojekt, Ljudlandskap för bättre hälsa, tilført vigtig viden om betydningen af en stille facade og adgang til stille områder nær støjbelastede boliger. Det viser sig, at er disse kvaliteter til stede i et boligområde, så kan det reducere de gener beboerne oplever fra vejstøjen. Det er også påvist, at er et stille område nær boligen pænt, så kan det i princippet også bidrage til at begrænse de oplevede gener. Støjpartnerskaber udvider det økonomiske råderum Muligheden for støjpartnerskaber, projekter hvor myndigheder og boligejere i fællesskab betaler for at reducere støjen, blev omtalt som et perspektiv i vejstøjstrategien. Støjpartnerskaberne blev set som en metode til at udvide kommunernes økonomiske råderum. Potentialet ved støjpartnerskaber er blevet belyst gennem støtte til fem mindre demonstrationsprojekter. Forsøgene viste, at de støjramte borgere er villige til at være med til at betale regningen. De får øget velfærd og får måske investeringen hjem igen ved, at deres ejendom stiger i værdi. Samtidig giver partnerskaberne de støjramte borTRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

gere og boligejerne en unik mulighed for en god dialog med kommunen om at vælge den rette løsning på støjproblemet. Evalueringen tyder på, at ideen om støjpartnerskaber ikke er særlig udbredt i kommunerne. Men nogle kommuner har taget ideen til sig og bruger penge i støjpartnerskaber eller puljeordninger med delvis støtte til private projekter. Hvad med dækkene? Støjen fra vejtrafik er ved hastigheder over 40 - 50 km/t domineret af den støj, der opstår i kontakten mellem vejbanen og køretøjernes dæk. Det var derfor nærliggende, at vejstøjstrategien omfattede en dansk indsats for EU-krav om mindre støj fra dæk. Udgangspunktet var EU-direktivet om støj fra dæk fra 2001. Det var en almindelig vurdering, at direktivet ikke stillede skrappe krav til dækkene, men det var dog en begyndelse. Desværre viste der sig problemer med fortolkning af direktivets betydning for støj fra dæk monteret på nye biler. Konsekvensen har været, at direktivet i praksis ikke har været i kraft. Der er heldigvis lys forude. Et nyt direktiv med betydning for dækstøj er netop nu på trapperne. Det indeholder bl.a. krav til den maksimale støj fra dæk monteret på nye køretøjer. Der arbejdes også på et direktiv med krav om mærkning af dæk, bl.a. med oplysninger om dækkenes støjudsendelse. Nye vinduesløsninger Vejstøjstrategien pegede på, at man med fordel kan inddrage støjhensyn i kampagner

om fremme af energibesparende vinduer. Det blev ikke til noget, men de seneste år er der alligevel sket en interessant udvikling, som peger på helt nye vinduesløsninger. Det er ikke mindst Miljøstyrelsens vejledning fra 2007, Støj fra Veje, der har igangsat innovation. Vejledningens udgangspunkt er, at der ikke bør bygges nye boliger i støjbelastede områder, men den giver alligevel under visse betingelser mulighed for, at der kan bygges i eksisterende byområder med kraftig støj. Det er imidlertid en forudsætning, at boligens vinduer er konstrueret således, at de kan åbnes og alligevel være i stand til at dæmpe støjen effektivt. Hensigten er, at også disse boliger kan have et acceptabelt indendørs lydmiljø uden at være hermetisk tillukkede. Lovende russer-vinduer En af de interessante vinduesløsninger er det såkaldte russer-vindue, der giver støjdæmpning også nå der luftes ud. Det er en interessant løsning, der har fået sit navn fra Vinterpaladset i St. Petersborg, hvor det blev anvendt første gang allerede i 1760’erne. Et russer-vindue består af to sammenbyggede vinduer. Det yderste vindue kan åbnes i et felt forneden og det inderste i et felt foroven. Støjen kan dermed ikke komme direkte ind i rummet, men dæmpes på vejen mellem de to lag glas fra den ene åbning til den anden. Når luften passerer samme vej bliver den i øvrigt forvarmet mellem de to vinduer til gavn for boligens energiregnskab. Russervinduet er en gammel opfindelse,

der nu udvikles videre. Under den miljøteknologiske handlingsplan har Miljøstyrelsen i 2008 givet tilskud til yderligere udvikling af disse vinduestyper. På Miljøstyrelsens hjemmeside, www.mst.dk, findes flere oplysninger om vinduer og trafikstøj. Tidsplanen Evalueringen af vejstøjstrategien pågår som sagt i øjeblikket. Den forventes afsluttet i det tidlige efterår 2009. Derefter planlægger Miljøstyrelsen at informere yderligere om resultaterne og perspektiverne for fremtiden. På grundlag af evalueringen skal det vurderes, om strategien for at reducere vejstøj skal justeres. <

I juni 2002 nedsatte regeringen en arbejdsgruppe bestående af repræsentanter for seks ministerier. Gruppen afleverede i 2003 et forslag til en strategi for begrænsning af støj fra vejtrafik, som derefter blev regeringens strategi. Strategien skal med sine analyser af virkemidler fungere som et redskab for myndigheder og borgere, der ville tilrettelægge en omkostningseffektiv lokal støjindsats. Vejstøjstrategien findes på www.mst.dk under støjindgangen.

Figur 3. Motorvejene er betydelige kilder til vejstøj. Alligevel ligger 90% af de mest støjbelastede boliger langs kommunale veje. Evalueringen af vejstøjstrategien skal bl.a. afklare, hvilken udvikling, der har været i bekæmpelse af støj fra både kommunernes veje og fra statens veje de sidste 5 år.

22 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

www.nynas.com

Vores bitumenprodukter er en vigtig faktor til design, af holdbare og bæredygtige løsninger lavet af asfalt.

Nynas er en anden slags olie selskab. Vi er specifik fokuseret på at udvikle og producere de bedste bitumen løsninger. Som bevis på vores fokus på bitumen, introduceres vores Performance Programme. Vores bitumen og bitumen løsninger er nu inddelt i tre kategorier; Regular, Extra og Premium. Hver især er beregnet til levering af værdi og funktionelle egenskaber. Nynas har dine behov i fokus. Det er, hvad vi kalder – Taking oil further.

23 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

VEJSTØJ

Støjsamarbejde med Californien

Hans Bendtsen, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut hbe@vd.dk

Et frugtbart forskningssamarbejde om vejtrafikstøj er etableret mellem vejdirektoratet i Californien og Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut. Dansk seniorforsker arbejder et år i Californien og fortæller her om samarbejdet og de første resultater.

Figur 1. Typisk støjskærm langs Interstate 5 i Californien.

�

Figur 2. 15 amerikanske vejfolk studerer støjreducerende to-lags drænasfalt på Øster Søgade i København.

� Baggrund Trafikken på det overordnede motorvejsnet i Californien er meget stor, og det forårsager markante støjproblemer i mange boligområder beliggende langs vejene. Gennem årene er der bygget en del støjskærme for at reducere problemerne. Men det lokale vejdirektorat (Caltrans) arbejder nu med også at udvikle andre virkemidler til at reducere støjen. De fleste vejadministrationer har behov for omkostningseffektive løsninger, der kan integreres i vejforvaltningen, og som kan anvendes i forbindelse med udvidelse og ombygning af eksisterende veje. Derfor er der også i Californien kommet fokus på brugen af støjreducerende vejbelægninger. Scanning Tour i Europa I foråret 2004 gennemførte 15 amerikanske vejfolk en 15 dages såkaldt Scanning Tour i Europa for at studere støjreducerende vejbelægninger. De besøgte bl.a Vejtekinisk Insti-

24 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

tut i 3 dage. Her hørte de om forskningsresultaterne fra de danske projekter som SILVIA forsøgene med den første udvikling af støjreducerende tyndlagsbelægninger samt Øster Søgade forsøget med to-lags drænasfalt. En af deltagerne var Randell Iwasaki, som siden blev vejdirektør i Californien. Dette blev indledningen til en række møder og besøg på tværs af Atlanten. I sommeren 2007 resulterede det i, at Caltrans og Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut underskrev en samarbejdsaftale om forskning og udvikling inden for støjområdet.

Første samarbejdsprojekt Samarbejdsaftalen førte i foråret 2008 til, at Caltrans kontraherede Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut til at gennemføre et fælles udviklingsprojekt om, hvordan støjreducerende belægninger anvendes i Europa. Undersøgelsen viste bl.a., at det danske system for hensyntagen til støj ved udbud af belægningsarbejder, det såkaldte ”SRS” system, er på forkant og er et af de få af den slags systemer, som i dag anvendes i praksis i Europa.

Figur 3. Første rapport som resultat af samarbejdsaftalen med Caltrans er tilgængelig på Vejdirektoratets hjemmeside

Figur 4. Variation i støjemission fra tæt asfaltbeton i Californien målt med OBSI metoden ved en hastighed på 96 km/t.

Et mandår i Californien Den anden projektkontrakt blev underskrevet i foråret 2009. Den indebar bl.a., at Vejteknisk Institut har sendt denne artikels forfatter til universitetsbyen Davis for at arbejde et år med fælles forskningsprojekter, primært inden for temaet støjreducerende vejbelægninger. Jeg er tilknyttet ”University of California Pavement Research Center” (UCPRC) og arbejder dagligt på universitetet i Davis sammen med kolleger fra USA samt en lang række andre lande som Chile, New Zealand, Syd Afrika og Kina. Det giver et udsyn i verden samt mange nye lærerige

Det hele behøver ikke at se så sort ud... Vi udfører miljøvenlig, flot og økonomisk fordelagtig overfladebehandling i udvalgte farvenuancer på kommuneveje, statsveje, køreveje, pladser og stier overalt i Danmark.

KVALITET – OG TID TIL OMHU

Det har vi gjort siden 1981 - og vi gør det godt. Så godt, at vi teknologisk er Danmarks førende virksomhed inden for vores område.

DANSK OVERFLADEBEHANDLING I/S RUGÅRDSVEJ 206 . 5464 BRENDERUP TLF. 64 44 25 33 . FAX 64 44 25 07 . INFO@DOB.DK . WWW.DOB.DK

KVALITET – OG TID TIL OMHU

TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

Figur 6. Laserudstyr til måling at 3 D overfladetekstur på belægningsprøver.

Figur 5. Caltrans otte år gammel forsøgsstrækning med fire støjreducerende åbne belægninger og en tæt referencebelægning på landevej LA138 i Mojave ørkenen. vinkler i forskningsprojekterne. I praksis fungerer UCPRC som et vejforskningsinstitut for Caltrans. Status for belægningsstøj For at få et overblik over den støjmæssige situation for de belægninger, der allerede anvendes på Caltrans vejnet, gennemfører UCPRC et stort projekt, hvor der på 74 vejstrækninger måles støj og tekstur samt tages boreprøver mv. Støj- og teksturmålingerne gentages årligt i en fire års periode for også at få viden om vejsliddets betydning for støjen. I Danmark og resten af Europa anvendes den såkaldte CPX (close proximity) metode, hvor støjen måles tæt ved et specielt dæk (som fx måletraileren ”deciBellA” fra Vejteknisk Institut). I Californien har man udviklet en næsten tilsvarende metode, som kaldes ”On Board Sound Intencity” (OBSI). Figur 4 viser, at støjniveauerne for tæt asfaltbeton målt med OBSI metoden ligger mellem 100 og 106,5 dB ved en hastighed på 96 km/t. Disse variationer skyldes bl.a. forskelle i belægningernes alder og i stenstørrelsen. Jeg arbejder bl.a. på et projekt, hvor jeg sammenligner udviklingen i støjniveauet over tid på nogle danske og Californiske forsøgsstrækninger med støjreducerende belægninger. Formålet er at få en forbedret indsigt i vejsliddets betydning for støjens udvikling. En viden, der bl.a. kan bruges til at udvikle modeller for støjens ændring over tid. Sådanne ældningsmodeller vil kunne anvendes til at indbygge støj som en aktiv parameter i vejforvaltningssystemer. Noget

26 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

Vejteknisk Institut planlægger at starte på i de kommende år. Optimering i laboratoriet På baggrund af resultaterne fra målingerne på de 74 eksisterende vejbelægninger arbejder vi nu i laboratoriet her på universitetet med at udvikle nogle belægningstyper, der er optimeret for at opnå reducerede støjniveauer ved anvendelse af varierende stenstørrelse og form samt en åben overfladestruktur. Vi producerer prøvelegemer og plader af de nye belægningstyper og gennemfører en lang række accelererede holdbarhedstests. Her skal nogle kerner sendes til Vejteknisk Institut i Fløng, så der kan foretages tyndog planslib analyser for at studere nedbrydningen af belægningerne efter, at de har været testet med Cantabro metoden. Overfladeteksturen på prøvebelægningerne måles med en laser-scanner. Det er så min opgave at beregne den støjmæssige virkning af de forskellige belægningstyper med anvendelse af en nyudviklet Hollands-model, der hedder ”Acoustical Optimization Tool”. Det er efterfølgende planen, at Caltrans i 2010 anlægger nogle fuld-skala forsøgsstrækninger med de mest lovende belægningstyper. Resultaterne fra flere af de projekter, jeg arbejder med, vil blive præsenteret i rapporter fra Vejteknisk Institut i løbet af året. Trans Atlantisk Workshop I april afholdt Vejdirektoratet, Caltrans og det hollandske vejinstitut DVS en tre dages Trans Atlantisk Workshop i Californien for at diskutere fortsat forskningssamarbejde inden for det vejteknologiske område. Der

var helt naturligt et stort fokus på støj, hvor der lægges op til en fortsættelse af det gode samarbejde mellem Danmark og Californien bl.a. ved gennemførelse af en løbende sammenligning og benchmarking af de nationale forsøgsstrækninger med støjreducerende vejbelægninger. I Californien er der lige som i Danmark et stort politisk fokus på begrænsning af drivhuseffekten ved at reducere CO2 emissionerne også fra vejtrafikken fra ”vugge til grav”. Det blev bl.a. diskuteret at samarbejde om projekter om undersøgelser af betydningen af vejbelægningers rullemodstand for biltrafikkens energiforbrug og CO2 emission. Desuden viste det sig, at der er basis for samarbejdsprojekter om nye og avancerede belægningsteknologier, som fx det såkaldte ”warm mix” koncept, hvor CO2 emissionen reduceres i vejbygningsprocessen. Vejteknisk Institut inviterede allerede i marts 2009 en ekspert fra Universitetet i Davis til Danmark for at fortælle om dette på et seminar. Referencer [1] Use of noise reducing pavements. European experience. Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut. Notat 69, 2008. [2] University of California Pavement Research Centers hjemmeside: http://www. its.berkeley.edu/pavementresearch/ [3] Caltrans hjemmeside om støjreducerende belægninger: http://www.dot. ca.gov/hq/esc/Translab/ope/QuieterPavements.html [4] I nvestigation of Noise and Durability Performance Trends for Asphaltic Pavement Surface Types: Three-Year Results. Lu, Q; Kohler, E and Harvey, J. University of California Pavement Research Center, UC Davis and UC Berkeley for California Department of Transportation, Division of Research and Innovation, Office of Roadway Research. 2009. <

BYSTED

Trafik behøver ikke at støje

Støjdæmpende asfalt Med støjdæmpende asfalt kan vi hjælpe med til at nedbringe trafikstøj, så det igen bliver behageligt at bo i byen, også selvom du er nabo til tæt trafik. Støjreducerende asfalt fra Colas er udviklet i flere varianter såsom Microville og Rugosoft.

27 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

www.colas.dk

KOMMUNAL VEJDRIFT

Funktionskontrakter

har brug for en samarbejdsform Funktionskontrakter er ikke kold og firkantet udlicitering, men kører gennem et tæt samarbejde mellem kommune og entreprenør. Af Marianne Würtz, Ingeniør COWI mawz@cowi.dk

Funktionskontrakter ses ofte som en modsætning til partneringaftaler. Erfaringer viser imidlertid, at sådan forholder det sig ikke i praksis. Kontrakterne kører ved et tæt samarbejde mellem kommunen og entreprenøren, hvor kontrakterne bare er det papir, som danner grundlaget for samarbejdet. Man ringer sammen og holder møder for at koordinere og tilpasse entreprenørens vedligeholdelsesplanlægning til kommunens virkelighed og behov. På den måde løses opgaverne, før de bliver til problemer eller tvister. ”Det kører som et rigtig godt samarbejde, men det skyldes også den person, der Figur 1. Virkeligheden stiller krav til individuelle aftaler – til fleksibilitet også i en vedlihar opgaven”, udtaler Ole Breum, Driftsle- geholdelseskontrakt. Derfor er der på længere sigt behov for en samarbejdsform – f.eks. der Odder Kommune. en slags partneringaftale. Foto: Niels Åge Skovbo. Denne holdning deler Lars Sabroe, regionschef LMK VEJ A/S, der udtaler: ”De tilstandskravene ligger hos entreprenøren. er det her favorabelt for både kommune og sidste år af den lange kontraktperiode gi- Det giver stor frihed og råderum og om- entreprenør at lave særlige aftaler omkring ver ikke anledning til bekymring i forhold vendt forpligtelse og ejerskab over for op- tilsyn og slidlagsarbejde. Virkeligheden stiltil belægningernes tilstand, men det gør en gaven. Samme ejerskab over for kontrakten ler krav til individuelle aftaler – til fleksibipersonudskiftning”. og dens udformning er også påkrævet hos litet også i en vedligeholdelseskontrakt. Det Denne personafhængighed er gældende kommunens driftspersonale, for at kon- klares ved aftaler mellem entreprenørens for begge parter i kontrakten. Der er allerede traktperioden kan forløbe så uproblematisk projektleder og kommunens driftsafdeling eksempler på, at kommunalreformen har som muligt. og fordrer dermed et samarbejde. betydet et personskift i kommunens organiHvis ikke dette fællesskab findes omsation og i forhold til funktionskontrakter. kring kontrakten, bliver den nemt kantet En form for partneringaftale Det kan være vanskeligt at få genetableret og besværligt at agere indenfor for begge Der er enighed om, at vi fortsat skal udbyde ånden i kontrakten, når helt andre personer parter. vejvedligehold i funktionsudbud, set ud fra skal fortsætte arbejdet. Her vil kontraktens både entreprenørens og kommunens synsordlyd være udgangspunktet, og alle prakti- Individuelle aftaler punkter. ske aftaler mangler. Entreprenøren har erfa- Undersøgelser peger på, at dialog og tilpasVi kan ikke forvente, at 15 års kontrakret, at det er nødvendigt at begge parter har ning er påkrævet, for at kontrakterne fun- ter indgås og afsluttes af de samme personer den rette forståelse for samarbejdet, således gerer optimalt. Mange aftaler er ”gentleman – og det bør heller ikke være et must for, at kontrakten kan fortsætter på en hensigts- agreements” og ikke nedskrevet i detaljer. at kontraktforløbet bliver en succes. Derfor mæssig måde. Det kan være problematikken omkring led- må udbuddet indeholde en samarbejdsdel – ningsgrave og kloakrenovering, hvor der er en form for partneringaftale. Frihed forpligter behov for ad hoc-aftaler. Når tingene fungerer godt, og samarbejAnsvaret for vedligehold og opfyldelsen af Trods den beskrevne ansvarsfordeling, det giver optimale løsninger for begge par-

28 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

ter, er der ingen problemer. Men sker der personudskiftninger, organisationsændringer eller andet, som gør, at alle de aftaler, der har virket, ikke længere er kendte eller accepterede, så får vi balladen. Derfor er der indarbejdet en opmandsaftale i mange af kontrakterne, men det vil være mere fordelagtigt, at det ligger direkte i kontrakten mellem kommunen og entreprenøren – en beskrevet samarbejdsform. Funktionsudbud er ikke et afsluttet kapitel. Der er basis for en videreudvikling, hvor vi udnytter de hidtidige erfaringer, både gode og mindre gode. <

Hvad er en funktionskontrakt? Brugen af funktionskontrakter i danske kommuner begyndte i 2001 som et alternativ til traditionelt udbud og er p.t. i brug i ca. en snes kommuner i Danmark. Hovedprincippet er, at kommunen betaler et fast årligt beløb til en entreprenør for at holde vejene i en fastlagt minimumstilstand. Årrækken skal være så lang, at det kan betale sig for entreprenøren at investere ideelt. Ved en funktionskontrakt indgås en langtidskontrakt, typisk 15 år med en entreprenør om vedligeholdelse af hele eller dele af vejnettet. Entreprenøren overtager ansvaret for vejenes tilstand og skal sikre, at de i en længere periode lever op til fastlagte krav til omfanget af skader og lapper samt overholder normale vejreglers krav til vejoverfladen. Kommunens arbejde bliver alene tilsyn og evt. koordinering af ledningsarbejder. I de fleste af funktionskontrakterne overtager entreprenøren også ansvar for vedligeholdelsen af rabatterne. LMK VEJ A/S har p.t. indgået fem funktionskontrakter for vejvedligehold, hvor den ene omhandler en del af Odder Kommunes vejnet.

FRA DEN STORE VERDEN

Bilens betydning for ældregruppens vældfærd og livskvalitet I løbet af 20 - 30 år vil op mod 25% af befolkningen være 65 år eller ældre i Norge. I år 2030 vil de allerfleste ældre have kørekort til bil. Bedre sundhedstilstand, mere fritid, bedre adgang til bil og rimelig god indtægt vil give større mulighed for deltagelse i aktiviteter og rejser blandt de ”yngre” ældre (65 - 75 år) end i dag. Spørgsmålet er, om de vil tage deres bilvaner fra deres yngre dage med sig? En relativ stor andel vil også tilhøre de ”gamle” ældre (80+), hvor flertallet er kvinder, og som alt andet lige vil få behov for tilrettelagt transport og speciel tilrettelagte transporttjenester. Refleksionerne strammer fra en ny norsk undersøgelse gennemført af Transportøkonomisk institutt i Norge for Bisek og baserer sig på data fra de norske rejsevaneundersøgelser og fem fokusgruppeinterview gennemført i Oslo og Stjordal, som er en kommune i MidtNorge. Rapporten præsenterer resultater fra undersøgelsen, og der ses nærmere på forholdet mellem velfærd og mobilitet for den ældre gruppe af befolkningen. Bisek er et flerårigt forskningssamarbejde mellem vägverkerne i Sverige og Norge, VINNOVA, Folksam, MOSK, BIL Sweden og MRF. Undersøgelsen viser, at ældre kvinder og mænd har øget deres brug af bil de sidste 20 år, selvom der er store forskelle herpå mellem kønnene. Omfanget af daglige rejser er næsten lige så højt efter de ældre er blevet folkepensionister som før. Det er primært de

arbejdsrelaterede rejser, som forsvinder. Først efter 80 års alderen ses en tydelig reduktion i rejseaktiviteten. Bilens betydning for ældre varierer efter, hvor man bor. Ældre i storbyen klarer dagliglivet stort set uden bil, men særligt mænd har en del bilkørsel. Ældre i provinsen og på landet forsøger at klare mange af dagliglivets aktiviteter uden bil, hvis de vel at mærke bor centralt. Ældre der bor i periferien af provinsbyer og på landet klarer sig imidlertid dårligt uden bil. De ældre giver udtryk for, at bilen giver dem kontrol over tilværelsen, frihed til at vælge, en oplevelse af at kunne klare sig selv og ikke mindst bidrager bilen positivt til de ældres selvværd og selvforståelse. Omkring de ældres tilpasning til kørsel i bil og tiltag for at opretholde mobilitet og tilgængelighed viste undersøgelsen, at kun få af de ældre ville give slip på deres mulighed for at køre bil. Specielt for dem, som har bil, er den en vigtig del af deres dagligliv. Enkelte mener, at bilen i deres alder er vigtigere, end hvad den var tidligere, fordi de er blevet dårligere til bens. For en del af dem, som ikke længere har adgang til bil, begrænser det deres muligheder for at deltage i de aktiviteter, som de ønsker, og de oplever afhængighed af andre. For denne gruppe er et tilpasset offentligt transport tilbud af stor betydning. Undersøgelsen viser, at mange ældre især i gruppen over 75 år har tilpasset deres kørsel i bil til hvad de selv mener at kunne klare. Det handler fx om at køre, når der er lidt trafik, undgå kørsel i mørke og glatføre, vælge ruter, hvor trafikbilledet er overskueligt, og køre der, hvor de er kendt. Den slags tilpasninger kan være et mønster til vurdering af at give ældre begrænsede køremuligheder i stedet for, at deres kørekort inddrages, fordi helbredsun-

dersøgelsen tilkendegiver, at de ikke lever op til kravene for at have et ”normalt kørekort”. For ældre vil det kunne have stor betydning for deres muligheder for at deltage i de forskellige velfærdsarenaer, og det vil helt klart give dem større frihed og kontrol over egen tilværelse. Selvom flere ældre dermed kan fortsætte med at bruge bilen, vil det også være behov for andre tiltag som kan vedligeholde de ældres mobilitet og tilgængelighed til forskellige velfærdsarenaer. Det er ikke alle, som hverken kan eller vil køre bil. I fokusgrupperne fremkom flere ønsker til bl.a. servicebuslinjer i den kollektive transport, forbedret udgave af ældrekortet, tilskud til taxi, hjemmetjenester af forskellige slags, udbringning af dagligvare, mobilt bibliotek og specielle ture for ældre. Generelt var de fleste ældre optaget af, at de ikke ønskede at blive afhængige af privat velvillighed, og at de dermed kunne blive en byrde for andre, særligt egne børn. Titel: ” Bilens betydning for eldre gruppers velferd og livskvalitet: TØI rapport nr. 1000/2008”, Transportøkonmisk instistutt, 2008.(72 sider). ISBN 978-82 480-0946-7 Forfattere: Randi Hjorthol og Susanne Nordbakke Udgiver: Transportøkonomisk institutt, Norge, december 2008 Referenter: Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Emneord: Norge, ældre, rejsemønster, aktiviteter, bilbrug, biludgifter, forskning, velfærdsvirkninger.

TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

VEJSTØJ

SILENCE Handbook

on Local Noise Action Plans Local authorities face the complex task of developing noise action plans in line with the European Environmental Noise Directive. These plans should address the priorities identified in the noise maps, and present concrete measures to tackle the noise problem in these hot spot areas, as well as longterm strategies to avoid and abate noise. Effective noise abatement in urban areas needs an integrated approach, which includes all (transport) noise sources, noise abatement measures at the source, in the line of propagation and at the receiver, and long-term strategies.

The SILENCE Handbook The SILENCE Handbook on Local Noise Action Plans aims to help Local Authorities in the complex task of integrated noise abatement. It comprises recommendations on organisational settings, on the involvement of stakeholders and the public, the action planning process, as well as on a range of concrete noise abatement measures. Obligation to act – European Environmental Noise Directive The European Directive on Environmental Noise (END) obliges Member States to develop noise maps and noise action plans for agglomerations with more than 250,000 inhabitants. The directive focuses on noise exposure of citizens, thus supplementing the European policy related to the control of noise emissions. By July 2008 competent authorities should have drawn up actions plans designed to manage noise issues and effects, including noise reduction if necessary. As a second step, noise maps and action plans are also to be drawn up for smaller agglo-

30 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

Noise Action Plans – bureaucratic burden or helpful tool? Is the development of local noise action

� Figure 1. Title page of the handbook. Figure 2. Step by step approach.

�

Author: Melanie Kloth, Project Manager at Polis mkloth@polis-online.org

merations with more than 100,000 inhabitants (action plans due for 2013). The current situation is, that many member states at least have delivered noise maps for parts of the agglomerations. The front-runners of the cities have finished the action plans, while in many European cities work still has to be started.

Svend Knudsen Contractors • Svendsagervej 8 • DK-5240 Odense NØ

Effektive & absorberende AbSorb® STØJSKÆRME

Se mere på www.absorb.dk eller ring 66 10 91 01

TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

Noise abatement measures discussed in the SILENCE handbook Infrastructure Rolling stock

Traffic management

Low-noise road surfaces

Low-noise trams

Reducing and enforcing speed limits

Road surface maintenance

Renewal of public transport fleet

Humps and cushions

Low-noise tracks for trams

Low-noise waste collection vehicles

Chicanes

Railway and tram depots

Check on noisy vehicles

Redesign of street space

Noise screens and tunnels

Low-noise night time delivery

Junction design

Building insulation

Calming green waves Reducing traffic volume Bans on trucks

plans just another, bureaucratic task put on the cities by the European Union, or could the plans be a helpful tool in the cities’ efforts to keep or gain a high level of quality of life for their citizens? Noise reduction is just one aim of strategic urban development, and it is often subordinated to other (supposed to be) more important, or conflicting aims. To formalise noise abatement measures in an action plan facilitates the coordination with other objectives, strategies, and instruments of urban development such as land use planning, protection of air quality, promotion of ecofriendly modes of transport, revitalisation of city centres, etc. Noise itself generates costs When discussing costs of the development and particularly the implementation of noise action plans, it should be considered that noise itself generates costs. Those costs are for example related to health (medical treatments) and to decreasing house prices, respectively rent levels. Studies conducted in different European countries suggest for example a reduction of 20 EUR per person and year based on a monthly average rent of 350 EUR for each db(A) that exceeds the level of 50 db(A). Depending on the tax system this might result in a decrease of tax revenues for the local authorities as well. SILENCE – Quieter Urban Surface Transport How to set up local noise action plans? And which measures help to mitigate noise? These are the main questions addressed by the European research project SILENCE – Quieter Surface Transport in Urban Areas (www.silence-ip.org). SILENCE provides relevant and world leading methodologies and technologies for the efficient control of noise caused by urban road and rail transport. SILENCE has developed new solutions for reducing noise emissions of rail vehicles and tracks, and of

32 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

tyre-road interaction, practical guidelines for (new) low-noise road surfaces and their maintenance, as well as recommendations on influencing traffic flow and driving styles. As part of SILENCE, Polis, the European Network of Cities and Regions for innovative transport solutions, has developed the Practitioner Handbook on Local Noise Action Plans (see figure 1). This handbook aims to support local and regional authorities in the complex task of setting up action plans. It comprises recommendations on organisational settings, on the involvement of stakeholders and the public, the action planning process as well as on a range of noise abatement measures. Noise Action Planning – step by step The handbook suggests a step-by-step approach to action planning (see figure 2). This approach aims to support the responsible authorities in planning and organising a transparent and effective planning process. It does however not imply that all steps need to be taken one after the other. In fact, the process is much more complex. It can be necessary to do several steps in parallel or to go back to a step that was assumed to be finished. The handbook describes for each of the steps the objective, what to do, and which stakeholders to involve. Guidance on how to approach the step is given by a list of ‘questions to consider’. Besides recommendations for how to develop action plans, the handbook also gives advice on measures to mitigate noise. Noise abatement at the source, in the line of propagation and at the receiver The SILENCE handbook discusses a variety of noise abatement measures. They address the transport infrastructure, the rolling stock and the traffic flow. The following table gives an overview on all measures described in the handbook. The description of

these measures refers not only to their noise abatement potential but takes also into account their – positive or negative – impact on other policy areas. How to select adequate noise abatement measures? Fortunately, a wide range of possible noise abatement measures exists. Thus, criteria are needed to make appropriate choices and to make the selection process as transparent as possible. The following criteria are suggested: • noise reduction effect: considering the quantitative reduction of noise levels and the potential reduction of annoyance, which is not only related to average noise levels, but to frequency, occurring noise peaks, subjective noise perception, etc.; • positive or negative impact on other policy objectives, such as air quality, road safety, energy consumption, and congestion; • costs and resources (which costs occur and who can contribute with resources?) • public acceptance and compliance (many noise abatement measures need public compliance to become – fully – effective, e.g. speed limits). Long-term strategies make noise abatement more efficient Besides measures to reduce noise levels precisely in hot spot areas, it is advisable – and required by the END – to develop long-term strategies to avoid and abate noise. ‘Public awareness raising’, ‘Land use planning’, and ‘Promoting modal shift’ are just some of the strategies discussed in the handbook. Download the SILENCE Handbook! The handbook is available from www.silence-ip.org. <

Lars Bolet ledede myndigt generalforsamlingen.

Årsmøde og Generalforsamling i AVF-fonden og Trafik & Veje Af Jasper Kyndi, formand for AVF-fonden som administrerer Trafik & Veje (Dansk Vejtidsskrift)

Den årlige generalforsamling for Trafik og Veje og AVF-fonden, der ejer bladet, fandt sted torsdag 30.4.2009 hos Vejdirektoratet i Middelfart. Efter formandens velkomst blev Lars Bolet valgt som dirigent og førte os sikkert igennem mødet, efter at have konstateret, at generalforsamlingen var lovligt indvarslet. Formandens beretning drejede sig i hovedtræk om året, der er gået, samt lidt om, hvad 2009 vil bringe for bladet og fonden. De overordnede emner for 2008 har været: Positionering med nyt navn, nyt layout og ny hjemmeside. Derudover en meget aktiv profil i forhold til abonnementer og annoncører. Formål er at få skabt en basis, som vi kan række videre ud i norden med.

ud og realisere tab på værdipapirer. Vi arbejder med et budget, der giver små 200.000 i overskud på driftssiden. Budgettet blev godkendt af generalforsamlingen. Bestyrelsen fremadrettet Der er 2 repræsentanter fra hhv. Vejdirektoratet, Kommunerne og leverandørerne i bestyrelsen. Det næste år vil bestyrelsen bestå af: • Brian Christensen (VD), valgt frem til generalforsamling 2011 (genvalg) • Hans Jørgen Larsen (VD), var ikke på valg, er tidligere valgt frem til generalforsamling 2010 • Allan Carstensen (Rudersdal Kommune), valgt frem til generalforsamling 2011 • Ib Doktor (Fredericia Kommune), var

ikke på valg, er tidligere valgt frem til generalforsamling 2010 • Lene Herrstedt (Traffitec), valgt frem til generalforsamling 2011 (genvalg) • Jasper Kyndi (COWI), var ikke på valg, er tidligere valgt frem til generalforsamling 2010 Suppleanter til bestyrelsen er Niels Jørgen Larsen (VD), Jens Bruun Jensen (Århus Kommune), Mads Gregersen (LMK) Afsluttende takkede formand Jasper Kyndi henholdsvis Per Studsholdt for et stort arbejde i bestyrelsen og Lene Mikkelsen for et kæmpe arbejde som direktør i bladet. <

Fagpanel. Vi har oprettet et fagpanel, som vi gerne vil have til at hjælpe os med at sikre bladets høje faglige profil i fremtiden. Formålsparagrafferne: AVF-Fonden har bl.a. til formål at sikre vejhistoriske effekter og at uddele stipendiater til sektorrelaterede formål. AVF-Ffonden har i 2008 uddelt kr. 39.000,- til bevarelse af en ældre vejtromle på Vej- og brohistorisk museum. Der vil i 2009 blive lavet retningslinjer for en stipendiatuddeling. På økonomisiden har fond og tidsskrift haft et underskud på ca. kr. 100.000,- på driftssiden, hvilket var budgetteret ved indgangen af året og skyldes de store investeringen i navneskift og ny hjemmeside. Derudover har vi lidt et (ikke realiseret) tab på værdipapirsiden grundet økonomikrisen. Sammenlagt betragtes året som tilfredsstillende, og årsregnskab blev godkendt. Fokus for 2009 er at sikre, at de tiltag, vi nu har igangsat, bliver en succes. Der er i 2009 fokus på likviditet for at sikre, at vi ikke skal

Formand Jasper Kyndi takkede den afgående direktør Lene Mikkelsen for den store indsats gennem 6 år. TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

VEJSTØJ

Overfladebehandling (OB) - og støj

Overfladebehandling (OB) og støjsvage slidlag siges normalt at være to uforenelige størrelser. Imidlertid findes der typer OB, som kan anvendes, hvor en vejbestyrelse ønsker at udlægge et økonomisk attraktivt slidlag, der ikke påfører beboerne langs vejen unødige støjbelastning.

Hans Bendtsen, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut hbe@vd.dk Ole Olsen, Vejdirektoratet, Vejcenter Sydjylland oo@vd.dk Jørn Bank Andersen, NCC Roads A/S jba@ncc.dk

opgaverne havde titlen ”Udvikling af tekstur-optimeret OB” med følgende formål: • Støjmæssig rangordning af forskellige typer af overfladebehandling • Udvikling og test af mindre støjende typer af overfladebehandling. I 2004 havde NCC Roads A/S indgået en

Indledning Overfladebehandling opfattes normalt som en støjende slidlagstype. Dette skyldes belægningens meget ru overfladestruktur, som dannes af de frilagte skærver. I 2005 blev EU projekt SILENCE igangsat [1]. Et af emnerne i projektet var specielt rettet mod udvikling og afprøvning af forskellige OB belægninger. En af under-

Belægningstyper AB 11t (reference) Enkelt OB 2/5, type 1 Enkelt OB 8/11 Dobbelt OB 8/11 + 5/8 Enkelt OB 2/5, type 2

Partneringaftale med det daværende Ribe Amt om udvikling af produktet og metoder til forbedring af belægningerne på amtets veje. Et af projekterne heri var afprøvning af miljøvenlige bindemidler til forskellige typer af OB. Der blev derfor indgået et samarbejde mellem Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut, NCC Roads A/S og det tidligere Ribe

Maks. stenstørrelse (mm) 11 2/5 8/11 8/11 + 5/8 2/5

Figur 2. OB typer ved Fakse forsøget i 2003. Amt om udførelse af forskellige OB-typer, der indgik i begge projekter. Efter amternes nedlæggelse indgår Vejcenter Sydjylland, som samarbejdspartner i begge projekter. I 2003 gennemførte NCC Roads A/S et forsøg ved Fakse på Sjælland med forskellige OB-typer for at vurdere typernes støjniveau.

Figur 1. ”Close Up” foto af en overfladebehandling. Belægningens ujævne og ru overfladestruktur er tydelig.

34 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

Fakse forsøgene På landevej 613, vest for Fakse, blev der i 2003 udført et støj-forsøg med 4 forskellige OB-typer og en tæt asfaltbeton med 11 mm skærver (AB 11t) som reference. Denne referencebelægning er nyudlagt lige som OB belægningerne. De valgte belægninger fremgår af figur 2. Den primære forskel mellem belægningerne er den valgte skærvestørrelse. For de 2 OB-typer med 2/5 skærver er bindemiddelmængden højere i type 2 end i type 1. Der er gennemført detaljerede SPB støjmålinger, da belægningerne var nye.

Resultaterne fremgår af figur 3. Det ses, at støjniveauet for tunge køretøjer er næsten identisk for de fire OB belægninger og referencebelægningen, hvorimod der er væsentlige forskelle for personbiler. Den ene OB belægning med små sten (OB 2/5 type 2) har stort set samme støjniveau som referencebelægningen. Den efterfølges af den anden OB belægning med små sten (OB 2/5 type 1), hvor støjniveauet ligger 2 dB over referencen. Den mest støjende belægning ligger 4,2 dB over referencen. Den har de største skærver (OB 8/11). Hvis denne type udføres som en dobbelt overfladebehandling, hvor der i anden omgang anvendes mindre skærver (OB 8/11+5/8) formindFigur 3. Resultat af SPB støjmålinger ved OB forsøgsbelægningerne ved Fakse (referencehastighed 80 km/t for personbiler og 70 km/t for tunge køretøjer) [2].

forskellige OB-typer er følgende:

Figur 4. Forsøgsstrækningen med 6 forskellige typer overfladebehandling på hovedlandevej 520. skes støjen, så niveauet nu ligger kun 2,6 dB over referencen. OB-typer i SILENCE forsøget Resultaterne fra forsøget ved Fakse dannede baggrunden for eksperimentet i SILENCE projektet. For at reducere støjen fra OB belægninger blev der både anvendt små skærvestørrelser (2/5 og 5/8) samt dobbelte belægninger, hvor der i anden omgang blev anvendt små skærver. I 2006 blev der på ho-

Belægningstype Enkelt OB 8/11 Sandwich OB 8/11+5/8 1½ OB 5/8+2/5 Enkelt OB 2/5 Dobbelt OB 8/11+5/8

vedlandevej 520, vest for Kolding i Jylland (rute 469), udført forsøg med 6 forskellige OB belægninger. Formålet var dels at afprøve et nyudviklet miljøvenligt bindemiddel uden opløsningsmidler, Ecobit®, og dels for at vurdere støjniveauet for de forskellige OB-typer. Forsøgsbelægningerne blev udført mellem km. 11,9 og km 14,5, hvor den skiltede hastighed er 80 km/t og årsdøgntrafikken (ÅDT) ca. 3200 køretøjer. Materialemængde og konstruktion af de

• Enkelt OB 8/11, der udsprøjtes 1,4 - 1,6 kg/m2 bindemiddel, hvori der udlægges 13 – 15 kg/m2 8/11 mm skærver, der tromles og fejes. • Sandwich OB 8/11+5/8, der udlægges 8 - 9 kg/m2 8/11 mm skærver, herefter udsprøjtes 2,1 - 2,3 kg/m2 bindemiddel hvori der udlægges 13 - 15 kg/m2 5/8 mm skærver, der tromles og fejes • 1½ OB 5/8+2/5, der udsprøjtes 1,0 - 1,3 kg/m2 bindemiddel, hvori der udlægges først 8 - 9 kg/m2 5/8 mm skærver og herefter 5 - 6 kg/m2 2/5 mm skærver, der tromles og fejes. • Enkelt OB 2/5, der udsprøjtes 0,75 - 0,85 kg/m2 bindemiddel, hvori der udlægges 9 - 10 kg/m2 2/5 mm skærver, der tromles of fejes. • Dobbelt OB 8/11+5/8, der udsprøjtes 0,9 - 1,0 kg/m2, hvori der lægges 12 - 13 kg/m2 8/11 mm skærver, der tromles og fejes. Herefter udsprøjtes 1,6 - 1,7 kg/m2 bindemiddel, hvori der udlægges 14 - 15 kg/m2 5/8 mm skærver, der tromles og fejes.

Skærver

Bindemiddel

Længde (m)

Vikan Vikan Vikan Vikan Vikan

Ecobit® Ecobit® Ecobit® Ecobit® Ecobit®

500 300 300 300 300

Figur 5. OB typer udlagt på hovedlandevej 520. TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

1,4 dB lavere støjniveau end den enkelte OB 8/11 belægning. Ligeledes har dobbelt OB 5/8+2/5 belægningen et støjniveau for personbiler, som ligger 1,8 dB under enkeltlags OB5/8 belægningen. Der blev ikke samtidigt udlagt en referencebelægning. Derfor anvendes i dette forsøg referenceværdien fra den nordiske støjberegningsmodel Nord2000 [3], som repræsenterer en 8 år gammel tæt asfaltbeton med 11 mm skærver (AB 11t). Støjen stiger, når vejbelægninger bliver ældre. Denne 8 år gamle referencebelægning vurderes at have et støjniveau, der ligger 1 til 2 dB over en tilsvarende ny belægning! Det er derfor vanskeligt at foretage en præcis sammenligning mellem støjniveauerne fra den ”gamle” NORD2000 referencebelægning og de helt nye overfladebehandlinger. Resultaterne for NORD2000 referencen er dog vist i figur 7.

Figur 6. Close up fotografier af de forskellige OB overflader. De sorte og hvide tern har en størrelse på 10 x 10 mm.

Frekvensanalyse Frekvensspektre for de 6 belægninger er vist for personbiler i figur 8. I frekvensområdet under 1500 Hz har OB belægningerne med de største skærver signifikant højere støjniveauer, end tilfældet er for OB belægningerne med de mindste skærver (op til 7 dB). Dette er indikation af en øget vibrationsstøj forårsaget af OB belægningernes mere grov-ru overfladestruktur, når der

• Enkelt OB 5/8, der udsprøjtes 1,0 - 1,2 kg/m2 bindemiddel, hvori der udlægges 10 - 12 kg/m2 8/11 mm skærver, der tromles og fejes. Figur 6 viser overfladerne af de forskellige OB-typer, da belægningerne er ca. 3 måneder gamle. Støjmålinger Også ved dette forsøg anvendes den detaljerede SPB støjmålemetode. Målingerne blev foretaget da belægningerne var omkring 2 måneder gamle, og er således gældende for nye OB belægninger. Hovedresultaterne fremgår af figur 7 og er angivet for en lufttemperatur på 20 grader Celsius. Støjmålingerne viser, at støjniveauet for tunge køretøjer er forholdsvis ens for de 6 OB belægninger med forskelle på blot op til 1 dB. For personbiler er der derimod markant forskel mellem de forskellige belægninger på op til 4 dB. Enkeltlagsbelægningen med de største skærver (OB 8/11) har det højeste støjniveau på 80,6 dB. Reduceres stenstørrelsen til 8 mm (OB 5/8) eller 5 mm (OB 2/5) falder støjniveauet til henholdsvis

36 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

Figur 7. Resultat af SPB støjmålinger ved OB forsøgsbelægningerne på hovedlandevej 520 (refe-rencehastighed 80 km/t) [2]. 79,2 dB og 76,7 dB. OB 2/5 belægningen er den af de seks OB belægninger, som har det laveste støjniveau. Betragtes effekten af anvendelse af et ekstra dobbelt lag, opnås der for personbiler en støjreduktion i forhold til enkeltlags belægninger. Dobbelt OB 8/11+5/8 og Sandwich OB 8/11+5/8 har henholdsvis 0,5 og

anvendes større skærver. Udlægges et andet lag af mindre skærver på OB belægningen, kan den vibrationsgenererede støj reduceres med 1 til 3 dB. I frekvensområdet højere end 1000 Hz, hvor støj fra luftpumpning dominerer, opnår OB belægningen med 11 mm skærver et støjniveau 1 til 3 dB lavere end tilfældet er

for OB belægningerne med helt små skærver. Dette indikerer, at OB belægningen med 11 mm skærver har en åben overfladestruktur, som i nogen grad kan reducere støj fra luftpumpning. OB belægningen med 5 mm skærver er ikke særligt åben i overfladen og kan således ikke reducere støj fra luftpumpning på samme måde, som de mere åbne belægninger med større skærver.

For tunge køretøjer er der derimod ikke den store forskel på støjniveauet for forskellige OB belægninger. Referencer [1] SILENCE projektets hjemmeside: http://www.silence-ip.org/site/

[2] Surface dressing, Noise measurement, Hans Bendtsen & Sigurd N. Thomsen. Technical note 68, Vejdirektoratet 2008. [3] User’s Guide NORD2000 Road. Delta, SINTEF, SP and VTT. Maj 2006. <

Konklusion Støjniveauet for personbiler kan for nye OB belægninger reduceres med op til 4 dB ved at reducere den maksimale stenstørrelse fra 11 til 5 mm. Denne reduktion opnås primært ved en reduktion af den lavfrekvente vibrationsgenererede støj. Der kan ligeledes opnås en støjreduktion ved at anvende dobbelte OB typer på op til næsten 2 dB i forhold til en tilsvarende enkeltlags belægning.

Figur 8. Støjspektre for de 6 OB belægnin- � ger (referencehastighed 80 km/t) [2].

Vejdirektoratets brev af 8. december 2008 om ledninger og private fællesveje I e-mail af 19. november 2008 har du stillet os følgende spørgsmål: ”En privat fællesvej i byområde er udlagt og fastlagt endeligt ved lokalplan - således, at den går under en luftbåren højspændingsledning, der står på træmaster. Elselskabet har via en deklaration fra 1948 sikret sig ret til at have deres anlæg der. Såfremt der skal foretages ændringer på elledningen (i forhold til at regulere højden på masterne osv.) kan det så pålægges elselskabet/ ledningsejeren?” Du har efterfølgende oplyst, at området er overført til byområde i 2007 via lokalplanen som sam-

tidig udlagde vejene. Der har ikke tidligere været veje i det pågældende område. Vejdirektoratets udtalelse Ledningsejeren betaler - medmindre andet er bestemt ved overenskomst eller efter anden lovgivning - udgifterne til arbejder på ledninger i eller over private fællesveje og udlagte private fællesveje, herunder nødvendig flytning af ledninger m.v. i forbindelse med vejens anlæg, regulering eller om-lægning. Det fremgår af privatvejslovens (lov om private fællesveje, lovbekendtgørelse nr. 433 af 22. maj 2008) § 52, stk. 1. Bestemmelsen kun omfatter ledninger anbragt i eller over et areal, der er udlagt eller anlagt/ taget i brug som privat fællesvej, men ikke ledninger der oprindeligt lovligt er placeret på privat grund. Det er vores opfattelse afgørende, hvilken status det pågældende areal havde, da ledningen blev placeret i arealet. Privatvejslovens § 52, stk. 1,

finder således ikke anvendelse, når ledningerne oprindeligt er placeret på privat grund, uanset at det pågældende areal senere bliver udlagt eller anlagt som privat fællesvej. Udgifterne til omlægning af sådanne ledninger må betragtes som vejudgifter og afholdes at den, der skal afholde udgifterne til vejens anlæg eller istandsættelse, hvilket efter privatvejslovens §§ 39, 42, 57 og 62 er ejerne af de ejendomme, der grænser til vejen – bortset fra de tilfælde hvor andet er af-talt eller følger af den omtalte deklaration eller anden lovgivning. De omtalte lovbestemmelser kan du finde links til på vores hjemmeside på adressen. http://www.vejsektoren.dk/wimpdoc. asp?page=document&objno=59446 Vejdirektoratet, den 8. december 2008 dok.nr. 08/13994)

VI SØGER ERFAREN TRAFIKPLANLÆGGER TIL KOLLEKTIV TRAFIK, JYLLAND/FYN LÆS MERE PÅ WWW.COWI.DK

Annonce_JPK_Ny-3-stks-bannere.indd 2

29-04-2009 12:25:07

TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

VEJSTØJ

Støjkortlægning

for Københavns Kommune I Københavns kommune har støjen fra trafikken været kortlagt i gennem mange år, og kommune har længe haft målsætninger om at ned bringe trafikstøjen. I 2007 gennemførte Københavns Kommune sin første støjkortlægning efter Støjbekendtgørelsen og fik nye målsætninger for støj som et led i bestræbelserne på at blive verdens miljømetropol. Den nye kortlægning giver nye udfordringer til kommunen, da resultaterne viser flere støjbelastede boliger end forventet. Kommunen vil arbejde videre med udfordringerne i støjhandlingsplanen. Af Civilingeniør Lone Reiff, Teknik og Miljøforvaltningen Københavns Kommune lonrei@tmf.kk.dk

Hvad viser støjkortlægningen? I 2007 gennemførte Københavns kommune sin første kortlægning efter Støjbekendtgørelsen. Resultatet af denne kortlægning viste de i figur 1 anførte resultater. Indtil da havde støjkortlægningerne vist, at antallet af stærkt støjbelastede boliger (over 65 dB) var steget fra ca. 36.000 boliger i 1995 til ca. 40.000 boliger i 2004. Den nye støjkortlægning viste, at der í Københavns Kommune er ca. 56.000 boliger over 68 dB nu opgjort som LDEN i 1½ m og knap 54.000 boliger i 4 m. Siden forrige kortlægning var der sket en række ændringer, som gjorde, at kortlægLDEN Amager_vest Amager_øst Bispebjerg Brønshøj_Husum Indre by Nørrebro Valby Vanløse Vesterbro_Kgs Enghave Østerbro I alt

<58 dB 12.535 15.634 8.355 12.404 6.231 12.766 13.328 11.117 7.493 12.964 112.827

Figur 1. Resultatet fra støjkortlægningen.

38 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

ningsresultaterne ikke umiddelbart kunne sammenlignes. Ændringerne omfatter: Ny beregningsmodel, ny støjindikator, nye beregningshøjde, ny måder at gøre trafikken op på. Københavns kommune havde behov for at finde ud af, hvad baggrunden var, for at der nu var ca. 15.000 flere stærkt støjbelastede boliger i Københavns Kommune. En stigning på mere end 35%. I de tidligere kortlægninger er der ved støjkortlægningen taget hensyn til boligernes reelle højde ved at placere dem på deres rigtige etage. Boligerne i København langs støjende veje ligger i gennemsnit højere end 4 m oppe. For at kunne se hvad dette forhold betød, valgte vi at få foretaget en genberegning, hvor den eneste ændring var boligerne placering i højden. Resultatet blev ca. 50.000 boliger udsat for mere end 68 dB. 58-63 dB 7.073 6.503 8.264 2.430 10.837 13.758 3.242 2.296 10.369 14.660 79.432

63-68 dB 4.127 4.882 4.171 2.423 4.042 6.379 4.150 1.997 5.348 7.194 44.713

Sammenligning af LA,EQ med LDEN. I sammenstillingen valgte vi umiddelbart at bruge anvende 68 dB, som grænse for stærkt støjbelastede boliger. Dette bygger implicit på en forudsætning om, at der er en forskel på 3 dB mellem LA,EQ og LDEN. En undersøgelse af forskellen mellem LA,EQ og LDEN på det overordnede københavnske vejnet viser, at der i gennemsnit er en forskel 4 dB. Den gennemsnitlige trafikfordeling på de veje, som indgår i Københavns Kommunes støjkortlægning efter støjbekendtgørelsen, er vist i figur 3. I Københavns Kommune giver ’oversættelsen’ af LDEN, den nye støjindikator, således et lidt højere beskyttelsesniveau langs de mest trafikerede veje. I intervallet af LDEN mellem 68 dB og 69 dB ligger ca. 10.000 boliger. Ændringen i støjindikator og den deraf følgende ændring

68-73 dB 3.271 2.334 5.313 1.980 4.792 6.722 3.870 3.871 5.235 5.047 42.435

73-78 dB 193 10 1.784 101 570 1.527 861 748 535 344 6.673

I alt 27.199 29.363 27.887 19.338 26.472 41.152 25.451 20.029 28.980 40.209 286.080

i beskyttelsesniveau er således forklaringen på stigningen i antal stærkt støjbelastede boliger i København. Hvorfor tæller vi kun de stærkt støjbelastede boliger? Det langsigtede mål er selvfølgelig, at alle boliger i København er under Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for nye boliger på 58 dB. Men dette er ikke realistisk i en overskuelig fremtid. 60 % af de eksisterende boliger ligger i dag over dette niveau. Ifølge Kommuneplan 05 og forslag til Kommuneplan 09 vil det også i fremtiden være muligt at bygge boliger, hvor der er mere end 58 dB på den mest støjbelastede facade. Der bygges i dag så tæt i København, at den interne trafik giver mere en 58 dB på facaden. Kommunen er ikke interesseret i store støjbelastede arealer som buffer langs vejene i nye boligkvarterer. Det væsentlige er at skabe et ordentligt støjmæssigt miljø, hvor der er fokus på støj indenfor og på udendørs opholdsarealer.

Store veje - ÅDT>16.000 Regionale veje, bydelsgader og fordelingsgader ÅDT < 16.000 Små veje (estimerede trafiktal)

�

Dag

Aften

Nat

73%

11%

16%

Forskel mellem Lden og Laeq + 4 dB

69%

12%

19%

+4,4 dB

82%

10%

+ 3 dB

�

Figur 2. Støjkort for Københavns Kommune i 1½ m højde.

Figur 4. Lydskodde i Folehaven.

�

Figur 3. Den gennemsnitlige trafikfordeling.

Målsætning for støj I 2007 fik kommunen ligeledes nye målsætninger for støjen som et led i, at Københavns skal markere sig som Verdens Miljømetropol. I Miljømetropolen indgår visionen om en ren og sund storby, hvor København skal tilbyde et af verdens reneste og sundeste storbymiljøer. Målet for 2015 er: Københavnerne skal kunne sove i fred for sundhedsskadelig støj fra gadetrafikken, og alle skoler og daginstitutioner må i dagtimerne kun være udsat for et lavt støjniveau fra trafikken. Målsætningen giver store udfordringer, da mere end 100.000 boliger i København udsættes for mere end 55 dB om natten på den mest støjbelastede facade. Men spørgsmålet er om, hvad det siger om søvnforstyrrelser. Vi ved ikke, hvad støjniveauet er på facader med soveværelsesvinduer eller om der er gennemført tiltag fx støjreducerende vinduer. Målsætningen for skoler og daginstitutioner rummer ligeledes store udfordringer. Omkring halvdelen af alle institutioner og hovedparten af alle skoler ligger i områder

med over 55 dB. Men også her bør der kigges nærmere. Ikke alle institutioner og skoler, der ligger i et område med høje støjniveauer, er udsat for støjgener fra vejtrafikken. Måske er der fx allerede afskærmning af udendørsarealerne. Derfor er der behov for en nærmere vurdering af støjforholdene ved de enkelte skoler og institutioner, før de kan betegnes som støjbelastede. I Støjhandlingsplanen vil vi arbejde videre med, hvad der skal til for at realisere målsætningen. Støjhandlingsplan Vi er desværre ikke kommet så langt med støjhandlingsplanen. Vi forventer, at disse tiltage vil indgå i støjhandlingsplanen: forebyggelse af ny støjbelastede boliger, støjreducerende asfalt, støjbekæmpelse for skoler og daginstitutioner og trafikale tiltag, fortsat forebyggelse af ny støjbelastede boliger gennem kommuneplan, lokalplaner og byggesager. I forslag til Kommuneplan 09 er sket en revision at retningslinjerne for støj baseret på Miljøstyrelsens vejledning: Støj fra Veje fra 2007.

I 2007 besluttede Københavns Kommunes Teknik- og Miljøudvalg at anvende støjreducerende asfalt på alle veje, hvor trafikken er mere end 2000 biler i døgnet, og den tilladte hastighed er på mere end 40 km/t. I støjhandlingsplanen vil de støjmæssige konsekvenser af denne beslutning blive vurderet. Kommunen har foreløbig udarbejdet skitseprojekter for støjdæmpning af 10 af de mest støjbelastede daginstitutioner og 5 af de mest støjbelastede skoler. Støjdæmpningen omfatter en kombination af støjisolerende vinduer og støjskærme ved udendørs opholdsarealer. Københavns Kommune arbejder på at forbedre trafikken i København. Støj indgår som parameter i dette arbejde, og de støjmæssige konsekvenser af trafikale tiltag, fx gennemførelse af hastighedsplan for de overordnede veje, hvor hastighedsgrænsen nogle steder nedsættes fra 60 km/t til 50 km/t, vil indgå i støjhandlingsplanen. < TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

Klimasikring i byområder og ved store anlægsarbejder

Der venter os markante ændringer i klimaet, både i den daglige situation og i de ekstreme hændelser. Der er derfor behov for at revurdere sikkerheden og forudsætningerne for store anlægsarbejder mv. og planlægge efter de fremtidige klimapåvirkninger. Emnet uddybes ved Vejens klimakonference 2009 d. 10. juni.

Af Projektleder Arne Bernt Hasling, COWI abh@cowi.dk

I de sidste ca. 100 år er der sket en temperaturstigning i Europa på ca. 1 grad, og den globale havvandsstand er steget med ca. 20 cm, svarende til ca. 2 mm om året i

gennemsnit. I den sidste del af perioden er vandstanden dog steget ca. 3,2 mm om året og de nyeste modelberegninger fra IPCC viser, at stigningen vil accelerere, så der vil ske en samlet stigning på 1-1,3 m over de kommende 90 år. Der er dog knyttet stor usikkerhed til størrelsen, dels fordi der er forskellige scenarier for, hvordan verden vil udvikle sig, og dels fordi der er usikkerhed i modelberegningerne af den langsigtede klimatiske konsekvens af udviklingsscenarierne. Der er også registreret ændringer i hyppigheden af ekstreme hændelser. Det er således eftervist, at kraftige regnbyger bliver

Figur 1. Roskilde: Højvande i dag - daglig vande i fremtiden? Foto: Arne Bernt Hasling.

40 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

mere intense, især sidst på sommeren. Der er set flere eksempler på, at veje og jernbaner er blevet undermineret eller skyllet væk af ekstrem nedbør, ligesom flere byområder oplever hyppigere oversvømmelser end tidligere. Nye dimensioneringskriterier Regeringen udsendte i marts 2008 en klimatilpasningsstrategi med overordnede beskrivelser af alle de sektorer og emner, der skal tilpasses fremtidens klima. Endvidere er angivet nøgletal for tre klimascenarier, så den enkelte kommune eller bygherre kan finde overordnede nøgletal for det klima-

�

scenarie, man vælger at tro mest på. Klima og Energiministeriet har også oprettet en hjemmeside ”www.klimatilpasning.dk”, hvor der løbende gives information om nyt inden for klima og klimatilpasning samt gives eksempler på klimatilpasningsprojekter og værktøj til brug for overvejelser om klimatilpasning. Klimatilpasningen er allerede indføjet i dimensioneringspraksis for afløbssystemer. Spildevandskomiteen under IDA anbefaler f.eks. en klimafaktor på 1,3 for den dimensionsgivende 10-års regn. Disse anbefalinger er bl.a. også indarbejdet i Vejdirektoratets forslag til vejregel for afvandingskonstruktioner. Der er endnu ikke kommet anbefalinger vedr. dimensionering for ændringerne i havvandsstand, stormflod, vind, temperatur, ekstremer m.v. Generelt anbefales det dog i regeringens tilpasningsstrategi, at der ved al planlægning af nye byområder, infrastrukturer mv. tages højde for de forventelige klimaændringer. Oversvømmelser En meget markant ændring i klimaer er forøgelsen af intensiteten af nedbøren. Det er derfor vigtigt at vide, hvor vandet løber hen, specielt i de ekstreme situationer, som kloakken ikke kan eller skal klare. Regnvand

Figur 2. Roskilde: Højvande i Roskilde. Foto: Arne Bernt Hasling.

� Figur

3. København: Strømningsveje, vandfyldte lavninger og et 50 års højvande i år 2100.

Figur 4. Nørrebro: Resultat af dynamisk beregning af regn-afstømning. Maksimal vandstand/vanddybde ved en fremtidig � 2000 års regn.

vil løbe på overfladen og følge veje og fordybninger gennem byen, hvor vandet dels vil samle sig i små floder og dels fylde lav-

ninger og kældre op med vand. Ved hjælp af terrænmodeller kan fås et hurtigt overblik over, hvor vandet vil løbe hen, og ved brug af dynamiske beregninger kan hele afstrømningsforløbet simuleres. Den permanente stigning i havvandsstanden betyder, at lavtliggende kystnære områder bliver oversvømmet, og grundvandet stiger i den kystnære zone. Højvande og stormflod vil blive hyppigere og vil på grund af den generelt højere vandstand brede sig væsentligt længere ind i landet end i dag. Der bør derfor for alle kystnære anlæg tages højde for disse fremtidige TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

belastninger og evt. foretages en sikring eller ændret placering. Dette kan hensigtsmæssigt ske i forbindelse med større vedligeholdelsesarbejder. Omfanget af udbredelsen af havvandsstigningen og forskellige størrelser af stormflod og højvande kan anskueliggøres ved en simpel analyse af en tilpasset terrænmodel evt. suppleret med dynamiske beregninger, der viser, hvordan vandet vil strømme fra havet ind over land og igen trække sig tilbage. Grundvand Påvirkningen af grundvandet ses ikke umiddelbart, men der er udsigt til, at grundvandet i perioder vil stå højere end i dag og variere mere over året end i dag. Dette kan have stor betydning for bæreevnen for bl.a. veje, jernbaner og fundamenter, ligesom lavtliggende områder i byerne kan blive vandlidende til

skade for bygninger mv. I flere områder er det dog vandindvinding, der er altafgørende for grundvandsspejlet – ikke klimaændringerne. Eksempel: Metro Cityringen Sikkerheden og opretholdelsen af driften er meget vigtig, ligesom alle elektroniske og elektriske installationer skal beskyttes mod vand. Der er derfor gjort meget for at sikre både Metroen og Cityringen mod indtrængen af vand fra åbninger på overfladen. Der er således lavet et stort udredningsarbejde for at opstille regn- og højvandsstatistikker for lige præcis København under forudsætning af de forventelige klimaændringer. Højvandsstatistikken er baseret på historiske data, klimamodeller og detaljerede hydrauliske beregninger af udbredelsen af højvandet gennem havnen. Tilsvarende er

der opstillet design-regn for den forventelige udvikling frem til år 2100 og gennemført meget detaljerede dynamiske beregninger af, hvordan udvalgte ekstreme regn vil strømme af på overfladen og i kloakkerne. Beregningerne bygger på oplysninger om kloaksystemet og meget detaljerede højde/terrænmodeller. De dynamiske beregninger viser vandstanden i et hvilket som helst punkt på et hvilket som helst tidspunkt. Derved er det muligt at finde den maksimale vandstand af det strømmende vand langs alle planlagte åbninger for de valgte dimensionsgivende regn og så sørge for at alle fremtidige åbninger ligger højere end det fundne maksimale vandspejl. Mange steder er det valgt at hæve terrænet jævnt omkring nedgange og åbninger, så det ikke umiddelbart bemærkes, at der er gennemført klimasikring af metroen. For de valgte dimensionsgivende meget sjældne regn, viste en følsomhedsanalyse, at der kun var en beskeden forskel i resultaterne, om der blev regnet på afstrømning på overfladen alene, eller om der også blev taget hensyn til kloaksystemet og at regnvandet kan trænge ind i og fylde kældre. Sammenfatning Der er ikke tvivl om, at der sker væsentlige ændringer af klimaet i fremtiden, og at det vil få både negative og positive konsekvenser for udviklingen af byer, infrastruktur m.v. Der er dog ingen grund til at gå i panik og straks gennemføre store ændringer og tilpasninger. Det vigtigste er, at den forventelige fremtidige klimasituation tænkes med ind, når man skal planlægge nye områder og projekter eller overvejer at renovere og reparere eksisterende områder og konstruktioner. Endvidere er det vigtigt at have øjnene åbne for, at der løbende sker ændringer i grundvandsforhold, nedbør, stormflod m.v., så nogle af de anlæg, vi har betragtet som sikre, langsomt bliver mere og mere usikre som følge af mistet bæreevne eller øget risiko for ekstrem og ødelæggende påvirkninger. En overordnet screening for at identificere mulige truede områder kan være en god ide.

Figur 5. Flere og større vejnedløbsbrønde.

VI SØGER FAGLEDER TIL ITS JYLLAND/FYN LÆS MERE PÅ WWW.COWI.DK

Annonce_JPK_Ny-3-stks-bannere.indd 3

42 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

29-04-2009 12:25:07

lll#hXdde"gZ`aVbZ#Y`

Shhh! Skru ned for vejstøjen... ...med LMK Whisper Fakta om LMK VEJ LMK VEJ A/S varetager alle opgaver inden for produktion og

5 De nye belægningstyper er blevet støjmålt efter CPX metoden

5 LMK VEJ har udviklet en række støjreducerende slidlag, som dækker anvendelse fra let traﬁkerede villaveje til tungt traﬁkerede motorveje.

og giver støjreduktioner i størrelsesordenen fra 3 til næsten 7 dB ! Se de tilhørende SRS støjdeklarationer på vores hjemmeside

www.lmkvej.dk.

udlægning af asfalt samt specialopgaver med bla. broer og industrigulve. Vejservice tilbyder ﬂeksible og rentable løsninger inden for vedligehold af veje. Med 7 asfaltfabrikker og 6 afdelingskontorer fordelt over hele Danmark, beskæftiger vi ca. 320 medarbejdere. LMK VEJ A/S er en del af Lemminkäinen Group, Helsinki, der siden 1910 har drevet entrprenørvirksomhed i Norden og har ca. 9.000 ansatte.

- veje for fremtiden Hovedkontor: LMK VEJ A/S • Nørreskov Bakke 1• 8600 Silkeborg Telefon 87 22 15 00 • Fax 87 22 15 01 www.lmkvej.dk • lmk@lmkvej.dk

Vejservice: Vardevej 268 • Knabberup • 7100 Vejle Telefon 76 40 12 20 • Fax 76 40 12 29 vejservice@lmkvej.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

KOMMUNAL VEJDRIFT

Hvordan køber du

gode veje hos bageren? I artiklen belyses, hvordan kommunerne ved hjælp af relative nye samarbejdsformer kan håndtere problemstillingen i samspil med private aktører. Artiklens forfattere, som ”sidder på hver sin side af bordet”, peger på funktionskontrakt som en egnet kontraktform, når udfordringer med at levere gode kørebaner til trafikanterne i landområderne skal løses. Endvidere beskrives: Hvad er en funktionskontrakt og hvilke fordele er der ved denne kontraktform?

Ole-Jan Nielsen, Udviklingschef, NCC Roads A/S OJN@ncc.dk

Henrik Jess Jensen, Afdelingsleder, Aalborg Kommune. hjj-teknik@aalborg.dk

Større vejafdelinger, flere opgaver og højere budgetter Det samlede vejareal hos den enkelte kommune er vokset ganske betragtelig som følge af, at der er kommet færre og større vejbestyrelser efter kommunesammenlægningen og nedlæggelse af amterne. Selv med højere budgetter og flere medarbejdere står de nye kommuner over for en stor udfordring i at vedligeholde det kommunale vejnet. Nok er alle veje ikke lige trafikerede – trafikintensiteten varierer meget – men andelen af tunge køretøjer er voksende og med til at nedbryde store dele af vejene hurtigere. Især i landområderne opleves, at vejenes bæreevne ikke står mål med den belastning, de stadig tungere køretøjer påfører kørebanerne. Hvad er en funktionskontrakt egentlig I de 10 år, funktionskontrakter har eksiste-

44 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

ret i den danske vejsektor, er der i indgået kontrakter for en samlet kontraktsum på 1,2 milliarder kr. ca. 5.000 km kommunale veje. Ca. 6% af det kommunale vejnet er i dag omfattet af funktionskontrakter i kommunalt regi, så der er i dag masser af erfaringer at trække på. Under den lidt finurlige overskrift gemmer der sig en refleksion – en tankevækker – ”Hvordan køber du gode veje hos bageren?” Samme spørgsmål kunne også omformuleres til: ”Køber du franskbrød, som du køber asfalt?” Mange traditionelle udbud er meget detaljerede i arbejds- og kvalitetsbeskrivelserne, hvilket har den mulige konsekvens, at der ikke efterlades meget ”spillerum” til entreprenøren. Dette forhold kan beskrives med udbyderens – vejejerens – ønsker om en høj grad af medbestemmelse og viden om konkrete løsninger. Ved at lade entreprenøren få endnu højere grad af beslutningskompetence kan det betyde, at den kommunale medarbejder får mindre indsigt i valg af optimale asfaltløsninger til eksempelvis bære-, forstærknings- og slidlag. Dette in mente forsøges spørgsmålet i artiklens overskrift perspektiveret til indkøb af et franskbrød hos bageren.

Tildelingskriterier.

Du ønsker et franskbrød. Du går ind til bageren. Du bestiller eksempelvis et formfranskbrød med birkes. Implicit har du defineret en forventning om at modtage og efterfølgende instinktivt kontrollere at brødets udseende opfylder dine forventninger. Senere smages og duftes det nybagte franskbrød. Under forudsætning af, at du spiser franskbrødet samme dag, forventes et velsmagende og luftigt brød med en skorpe med et godt bid, hvor skorperne knaser lidt mellem tænderne – ligesom birkesene skal være tilpas bagte, men ikke for meget! Hvad gør du når du bestiller et formfranskbrød hos bageren? 1. Bestiller et formfranskbrød med eller uden birkes måske et lille eller et stort? 2. Aflevere en bageopskrift, hvor der i detaljer fremgår, hvilke ingredienser brødet skal indeholde, og hvor lang tid brødet skal hæve og bage? osv. Du bestiller naturligvis blot et formfranskbrød! Dette er faktisk en funktionskontrakt. Funktionskontrakters egnethed Er Funktionskontrakter egnet til alle former for udbud. Her er man nødt til at se på den

risiko, udbyderen vil have entreprenøren til at tage. Hvis jobbet bliver for kompliceret og dermed risikabelt for entreprenøren, er han nødt til at sikre sig med en højere pris, hvorved arbejdet bliver alt for dyrt. Her kan partnering være en mulighed. Hvor og hvornår er anvendelse af funktionskontrakten bedst? Hvilke kontrakttyper anvendes typisk til vejvedligeholdelse og – renovering? Funktionskontrakter lægger en større del af ansvaret ud til den private aktør, og den finansielle risiko deles mellem partnerne. Til gengæld er kontrakterne lange, og kommunen og den private aktør er bundet til samarbejdet langt ud over den enkelte valgperiode. Udfordringer for mange kommuner i dag • Forøget trafikbelastning af vejene • Større fokus på kvalitet og effektivitet • Kvaliteten af vejbelægninger og vejenes udstyr • Begrænsede økonomiske midler, som ikke rækker til et optimalt forebyggende vedligehold. Traditionelle aftaleformer • Løbende reparationer udføres af kommunens egen driftsafdeling inden for en budgetramme • Årligt udbud af slidlagsarbejder på udvalgte strækninger • Flerårig kontrakt/udbud om vedligeholdelse af asfaltbelægninger, delvis på tilstandskrav. Hvad er en funktionskontrakt? • Opgaven er defineret udelukkende gennem funktionskrav og tilstandskrav • Omfatter asfaltbelægninger og: • Afvandingsanlæg • Afstribning? • Andre driftsopgaver? Entreprenøren har ansvaret for udførelsen Entreprenøren vælger metoder og materialer inden for kommunens belægningspolitik Lang kontraktperiode, typisk 12 - 16 år Fast aftaleforhold med fast pris pr. år Forvaltningen har mindre indflydelse. Funktionskontrakt - kvalitetskrav • Krav til vejoverfladens tilstand fx i form af skadespoint, lokalt og gennemsnit for vejklassen • Tilstandskrav vedrørende jævnhed og huller • Tilstandskrav i forhold til afvandingsfunktion (rendestensbrønde, rabatter) • Tilstandskrav i forhold til kantstenslysning • Krav til tilsyn med ledningsopgravninger • Tilstand ved kontraktens udløb

Før og efter i Rønnede Kommune. • Vejledende handlingsplan for udførelse af fulddækkende belægninger. Funktionskontrakt for ”Dummies” Ved en funktionskontrakt pålægges entreprenøren over en længere årrække, ansvaret for at vedligeholde vejbelægninger mv., således at de til enhver tid opfylder nogle definerede tilstandskrav. På denne måde sikres, at vejenes tilstand kommer på niveau med vejene i resten af kommunen. En funktionskontrakt baseres på tilstandskrav til vejoverfladen, som skal opfyldes i hele kontraktperioden. Tilstandskravene defineres fx dels som et gennemsnitligt skadespoint for hver vejklasse og dels som maks. skadespoint for hver vejstrækning. Skadespoint beregnes ud fra en vægtning af registrerede skader, hvor både skadernes alvorlighed og omfang indgår. Ud over krav til skadespoint stilles der sædvanligvis krav til maksimal lappeprocent, løbende udbedring af huller og opretning af lunker og sporkøring. Der betales en årlig fast sum til entreprenøren, dog med en årlig indeksregulering. Entreprenøren skal foretage vedligeholdelse, således at vejene til stadighed opfylder de stillede kvalitetskrav til hver en tid. Entreprenøren vælger selv inden for kommunens definerede belægningspolitik metoder og materialer. Da kvalitetskravene skal være opfyldte til hver en tid sikres, at vejene ikke er nedslidte ved kontraktperiodens udløb. Ved opstilling af vilkår for funktionskontrakten vil sammenhæng mellem indeksregulering af kontraktens årlige betaling, udvikling i asfaltpriser og budgetrammer have særlig fokus.

Fordele ved en funktionskontrakt Fordelen ved en funktionskontrakt er især: • Vejbelægningernes tilstand kan i løbet af få år bringes op på en tilfredsstillende kvalitet, hvorved et eventuelt efterslæb kan indhentes. • Kontraktformen giver mulighed for at optimere kvalitet og økonomi over en længere periode gennem valg af reparationsmetoder og belægningstyper. • Mere entydig placering af ansvaret, hvis vejene ikke lever op til forventningerne, da entreprenøren ikke kan ”gemme” sig bag sædvanlige detailkrav til materialerne. • Da entreprenøren har det fulde ansvar for belægningerne, har han også et incitament til at udvikle bedre og billigere produkter og produktionsmetoder. • Kontrakten giver ”fast arbejde” for entreprenøren i en længere periode med mulighed for bedre udnyttelse af hans ressourcer. • Mindre mandskabsmæssig ressourcekrævende for vejforvaltningen. Ulemper – konsekvenser • Kommunen har mindre indflydelse på belægningsvalg og planlægning • Kommunen har ingen mulighed for økonomisk tilpasning / besparelse • Mindre egnet i city-områder, hvor der foretages ændringer i vejanlæg og hyppige opgravninger • Mindre styring af udgifter til nødvendige følgearbejder, eksempelvis fortovsarbejder • Problemer med kommunal beslutningsproces i forhold til kommunalbestyrelsens valgperiode ved langvarige kontraktperioder. < TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

Samfundet har brug for forskning i transportsektoren Det Strategiske Forskningsråd har bevilget 30 mio. kr. til to forskningsprojekter på DTU Transport. Projekterne vil forbedre forudsætningerne for at kunne tackle to af transportsektorens helt store udfordringer: Fortsat stigning i sektorens CO2 -udslip og fremkommelighedsproblemer som følge af øget trængsel på vejene.

To store udfordringer Transportsektoren står over for to meget store udfordringer. For det første en fortsat stigning i sektorens CO2- udslip som følge af øget transport. For det andet fremkommelighedsproblemer som følge af øget trængsel på vejene. Det Strategiske Forskningsråd har bevilliget 30 mio. kr. til to forskningsprojekter, der vil kunne bidrage

til, at forudsætningerne for at løse disse store udfordringer forbedres markant.

1. Usikkerheder i vurdering af transportprojekter.

To projekter De to projekter, der er givet støtte til, har følgende titler: Drivkræfter og begrænsninger i transportudviklingen – bidrage til klimaforandringer.

Yderligere information om projekterne: De to projekter beskrives kort i det følgende. Derudover henvises til www.transport.dtu. dk samt Forsknings og innovationsstyrelsens hjemmeside www.fi.dk.

Drivkræfter og begrænsninger

i transportudviklingen – bidrag til klimaforandringer Hvilke drivkræfter ligger bag transportudviklingen, hvilke begrænsninger er der for denne udvikling, og hvordan kan fortsat økonomisk vækst forenes med en reduktion af transportsektorens udslip af drivhusgasser? Et nyt projekt på DTU Transport sætter fokus på disse spørgsmål.

Af seniorforsker Ninette Pilegaard, DTU Transport np@transport.dtu.dk

seniorforsker Mette Møller, DTU Transport mm@transport.dtu.dk

46 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

Projektet ”Drivkræfter og begrænsninger i transportudviklingen – bidrag til klimaforandringer” har et samlet budget er på 24 mio. kr. og ledes af Niels Buus Kristensen, institutdirektør DTU Transport. Udover DTU Transport bidrager forskere fra Skov og Landskab, KU Life og fra AKF til projektet. Derudover er der truffet aftale med flere internationale samarbejdspartnere. Som en del af projektet skal der bl.a. gennemføres fire ph.d. studier og et post doc studium. Stigende udledning af drivhusgasser Omfanget af transport har længe været stigende i Danmark. Således er biltrafikken på vejene vokset med ca. 2,2% og lastbiltrafikken med 1,5% om året siden midten af firserne. Stigningen ses som en stor udfordring

for transportsektoren dels pga. trængselsproblemer, og dels fordi trafikvæksten gør transportsektoren til den hurtigst voksende bidragyder af drivhusgasudslip på verdensplan. Teknologisk udvikling af transportmidlerne giver bedre energieffektivitet, men hidtil er dette dog blevet mere end opvejet af en større efterspørgsel efter mere transport og hurtigere og tungere køretøjer. Samlet fører dette til stadig større udledning af drivhusgasser. De færreste betvivler, at der må gøres noget, men der er usikkerhed om, hvordan og hvor meget man skal gribe ind, hvis man vil undgå at skade økonomien og velfærden for meget. Formål Projektets formål er at skabe en dybere for-

ståelse af, hvilke drivkræfter der ligger bag transportudviklingen, og hvilke begrænsninger der er for denne udvikling. Denne viden vil forbedre muligheden for at afgøre, hvordan transportvæksten, og den deraf følgende klimaeffekt, kan reduceres med mindst mulig negativ effekt på samfundsøkonomien. Målsætning Samspillet mellem drivkræfter bag transportudviklingen og kravet om en bæredygtig udvikling er det gennemgående tema i projektet. Målet er dels at finde de væsentlige drivkræfter bag transportvæksten og dels at fastlægge deres størrelse. På det strategiske niveau er målet at komme med forslag til, hvordan fortsat økonomisk vækst og høj mobilitet kan forenes med en reduktion af transportsektorens udslip af drivhusgasser. Hypotesen Det er velkendt, at økonomisk vækst og prisen på en given rejse har stor betydning for, hvor meget transportomfanget stiger. Projektet arbejder ud fra den hypotese, at en række faktorer både er bestemmende for væksten inden for transport og inden for økonomi. For at kunne håndtere udfordringerne med den stigende transport er det derfor nødvendigt at gå bag den økonomiske vækst og dybere ned i disse faktorer. Dermed bliver det også fælles for analyserne i projektet, at der er fokus på adfærdsmæssige effekter i forhold til transport. Den tekniske og teknologiske udvikling inden for transportsektoren analyseres ikke selvstændigt.

viden om de lange rejser. Dette vil dels ske via kvantitative analyser af den faktiske rejseaktivitet og dels via udvikling af modeller til beskrivelse af fremtidig langdistance passagertransport og -trafik. Socioøkonomi og demografi Det er velkendt, at socioøkonomiske faktorer er vigtige for individers transportadfærd. Dermed bliver de overordnede kulturelle, demografiske og økonomiske faktorer vigtige for bestemmelsen af det samlede transportarbejde. I projektet vil det blive undersøgt, hvordan to demografiske faktorer påvirker det nationale transportarbejde. Det drejer sig dels om de ældre trafikanter (baby-boom generationen), og dels om de helt unge trafikanter. Begge grupper forventes at kunne få en betydelig effekt på det fremtidige transportarbejde, og projektet bidrager til at kvalificere denne forventning. Bystruktur og infrastruktur Undersøgelser har vist, at folk, der bor i byen, har en anden transportadfærd, end folk der bor på landet. Tilsvarende er det vist, at etablering af ny infrastruktur kan ændre folks transportadfærd. I hvilket omfang dette skyldes by- og infrastrukturen i sig selv eller måske skyldes en indbygget præferenceforskel hos folk er imidlertid mere vanskeligt at vurdere. I projektet vil

disse sammenhænge blive undersøgt, og det vil blive undersøgt, hvor meget man kan påvirke folks transportadfærd gennem fysisk planlægning af byer og infrastruktur. Godstransport Den øgede internationale samhandel giver en stor efterspørgsel efter godstransport, herunder lange rejser hvor der opstår behov for at skifte transportmiddel undervejs. Projektet vil analysere denne udvikling og undersøge behovet for at reducere trafikomfanget gennem en bedre kapacitetsudnyttelse. Der vil især blive fokuseret på interaktionen mellem sø- og landtransport for de lange rejser med fokus på muligheden for mere effektiv kapacitetsudnyttelse i den samlede transport. Resultaterne skal inddrages i politik- og scenarieanalyser En vigtig del af projektet består i at sikre, at de væsentlige resultater omkring transportvækst fra de fire temaer inddrages i relevante politik- og scenarieanalyser. Det er derfor afgørende at resultaterne fra de fire temaer kan indgå i en samlet analyseramme, som inddrager effekter mht. klimaændringer. Med denne opbygning af projektet vil vi til slut kunne formulere forskellige visioner for transportudviklingen og belyse forskellige politikker til at opnå dette.

De fire udfordringer Projektet sætter fokus på fire temaer, der repræsenterer nogle af de mest centrale udfordringer i forbindelse med vækst inden for transportområdet: 1. Lange rejser 2. Demografi og socioøkonomi 3. Byudvikling og infrastruktur 4. Godstransport. Hvert tema analyseres i en arbejdspakke (se figur 1). De fire temaer beskrives kort nedenfor. De lange rejser Hidtil har studier af passagertrafik typisk beskæftiget sig med korte dagligdags rejser som f.eks. pendling og indkøbsrejser. Kun få undersøgelser har beskæftiget sig med de lange passagerrejser. Dette har bl.a. skyldtes et ringe datagrundlag. Datagrundlaget er imidlertid blevet forbedret, hvilket i dette projekt vil blive udnyttet til at skabe større

Figur 1. Projektopbygning for ”Drivkræfter og begrænsninger i transportudviklingen – bidrag til klimaforandringer.

TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

Usikkerheder i vurderinger af transportprojekter

Den offentlige sektor investerer meget store beløb i transportsektoren. Usikkerheder i trafikprognoser og anlægsoverslag kan derfor få store konsekvenser. Et nyt projekt på DTU Transport vil sikre et forbedret beslutningsgrundlag

Af adjunkt Kim Bang Salling, DTU Transport kbs@transport.dtu.dk

professor Otto Anker Nielsen, DTU Transport oan@transport.dtu.dk

Projektet ”Usikkerheder i vurderinger af transportprojekter” har et samlet budget på 24 mio. kr. og ledes af professor Otto Anker Nielsen. Ud over medarbejdere fra DTU Transport er der flere nationale og internationale samarbejdspartnere involveret i projektet. Prognoserne fejler Trafikprognoser, estimater af anlægsomkostninger og samfundsøkonomiske cost-benefit analyser indgår ofte som en væsentlig del af beslutningsgrundlaget for store infrastrukturprojekter og trafikinvesteringer. Imidlertid fejler prognoserne ofte. Dette betyder, at der måske besluttes projekter, der i virkeligheden ikke kan betale sig, eller at projekter fejldesignes. Den offentlige sektor investerer meget store beløb i transportsektoren, og brugen heraf har stor betydning for virksomheder og husstande, samt afledte effekter for miljø og sikkerhed. Derfor er en større viden om systematiske udeladelser/ unøjagtigheder og usikkerheder i beslutningsgrundlag af stor betydning. Forbedret beslutningsgrundlag Projektet fortsætter forskning i emnet ved bl.a. Danmarks Tekniske Universitet (DTU) og Aalborg Universitet (AAU), hvor en række prognoser for fuldførte projekter

48 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

sammenlignes med de observerede effekter efter at projektet er besluttet. Baseret herpå uddrages erfaringer og anbefalinger i modelbrug, og disse diskuteres i sammenhæng med beslutningsprocesser og reguleringen på området. Dernæst udvikles metoder til kvantificering af usikkerheder i beregninger af anlægs- og projektomkostninger, trafikprognoser samt cost-benefit analyser. Det er målet, at dette vil lede frem til praktisk anvendelige metoder, der vil kunne indgå som en del af beslutningsgrundlaget for trafikpolitikere og planlæggere. 5 delprojekter Usikkerheder i beslutningsgrundlag har tiltrukket begrænset fokus i den internationale transportforskning, og der forventes derfor også væsentligt internationalt videnskabelig impact, bl.a. på baggrund af samarbejde med Professor Daniel Kahneman (medvirker i delprojekt 1 & 5), Nobelprismodtager fra Princeton University og Professor David Banister, Oxford University (medvirker i delprojekt 5). Et skematisk overblik over projektet som helhed er angivet i figur 1. Delprojekt (1) vil udnytte allerede eksisterende såvel som nye empiriske studier for at indfange historiske faktorer og deslige, som har ledt til systematiske unøjagtigheder i estimeringen af store infrastrukturinvesteringer. Hovedudbyttet i denne sammenhæng vil være dels en eliminering af disse i fremtiden, men også en præcisering af de mest indflydelsesrige faktorer og kom-

ponenter m.h.t. modelusikkerheder. Som pilene antyder, vil denne empiriske viden blive benyttet direkte i (2), (3) og (4), mens (5) vil kunne benytte informationer herfra, hvis det viser sig, at der uundgåeligt overføres usikkerheder fra transportmodellerne til vurderingsmodellerne. Delprojekt (2) undersøger muligheden for, hvorvidt der eksisterer organisatoriske forklaringer for den observerede unøjagtighed fra (1). Dette kommer bl.a. til udtryk i en række kvalitative interviews med nøglepersoner inden for modellering, planlægning og beslutningstagning. Denne viden vil virke som inspirationskilde til især (5), men også ligge til grund for yderligere forståelse af usikkerhederne i estimering af såvel anlægsomkostninger (3) som transportfremskrivninger (4). Endelig vil delprojekt (5) samle trådene fra alle fire delprojekter ved udvikling af en endelig beslutningsstøttemodel til brug for modellering af usikkerheder inden for transport-projekter. Især (3) og (4) vil ”føde” direkte data siden beregninger af anlægs- og transport-fremskrivningsestimater givetvis, vil aflede en række usikkerhedsfordelinger til direkte implementering. Projektet vil afføde 4 PhD studier samt 1 adjunktforløb med delt rådgivning imellem de 2 store hovedaktører DTU & AAU. På denne baggrund forventes det at kunne udgives en bog med bidrag fra de nævnte uddannelsesforløb samt konferencer og workshops. <

Figur 1. Illustration af de 5 delprojekter i projektet ”Usikkerheder i vurdering af transportprojekter”.

KOMMUNAL VEJDRIFT

Lad de private være med til at effektivisere den offentlige sektor

KL og regeringen har aftalt, at kommunerne i 2010 skal konkurrenceudsætte 26,5% af deres opgaver, netop fordi de er enige om, at potentialet for konkurrenceudsættelse kan udnyttes bedre i fremtiden. Analyser og forskning i både Danmark og udlandet viser markante besparelser ved konkurrenceudsættelse inden for vej- og parkområdet. ren, når opgaver skal konkurrenceudsættes. Derfor må vi vente på at blive budt op til dans, inden vi kan vise, hvad vi som privat kan tilbyde. Vi har set nogle ægte foregangsSom privat entreprenør vil jeg slå på, at kommuner, som har været friske til at prøve kommunerne kan høste de lavest hængende konkurrencen af. frugter ved at konkurrenceudsætte, når vi Konkurrenceudsættelse har ikke nødtaler vejdrift. Vejdrift ser jeg som en ”hård” vendigvis hver gang bevirket, at opgaverne serviceleverance – i modsætning til blandt kunne overdrages private, men sådan er det andet personlig pleje og omsorg, som er en jo med konkurrencen – nogle gange er man ”blød” serviceleverance. Borgerne har ingen billigst – andre gange ikke. følelser omkring, hvem der slår græsset, men Vi ser også kommuner, der arbejder stik ønsker blot at græsset ser pænt ud – sådan den modsatte vej, hvor en konkurrenceudlidt firkantet udtrykt. Bedst og billigst er sættelse ikke ønskes afprøvet i fuld skala. derfor værd at gå efter netop inden for vej- Måske bliver der udbudt en lille isoleret drift. boldbane for at afprøve konkurrenceudsættelse, men bedst og billigst opnås ikke på Bedst og billigst den måde. For hvem kan drive en fornuftig Bedst og billigst – et klart budskab, som forretning på en sådan opgave? – dét kan alle efterhånden går og siger. Men hvordan hverken kommunen eller en privat leveransikrer vi, at borgerne får vejdriften bedst og dør. billigst, hvis kommunerne ikke konkurrenVi kan også konstatere, at visse komceudsætter opgaverne? Vi har i entreprenør- muner stadig foretrækker at have egenprobranchen set, at vi som private netop kunne duktion i form af materielgårde, maskiner være med til at effektivisere det offentlige og medarbejdere. De ønsker tilsyneladende ved at konkurrere med kommunens egen at prioritere disse investeringer sideordnet pris. med skoler, plejehjem og sociale ressourcer, Det væsentlige er jo ikke, om en opgave hvilket godt kan undre mig – ikke i min rolle løses af offentlige eller private hænder, men som entreprenør, men alene som borger! at borgerne får den bedst mulige service for pengene. I forhold til at have tillid til leve- Kommunernes kontrolbud randøren og have evt. personlige følelser i Når opgaver sendes i licitation byder de fleklemme som et dilemma omkring leveran- ste kommuner ind med et kontrolbud, der cen, vurderer vi, at borgerne m.h.t. vejdrift- er beregnet på lige vilkår med de udbudte leverancen er neutrale. Vi betragter derfor ydelser og leverancer, som også andre tilkonkurrenceudsættelse af vejdriften som budsgivere skal beregne priser på. Er komlavthængende frugter, der er helt ufarligt at munens kontrolbud laveste, sker der oftest høste. det, at kommunen vælger, at opgaverne forbliver i eget regi. Vi venter på at blive budt op til dans I modsætning til en privat leverandør, Det er kommunen selv, der er initiativtage- er kommunen ikke forpligtet til at udføre

Af Underdirektør Jens-Kristian Damsgaard, NCC Roads A/S jkd@ncc.dk

opgaverne inden for de betingelser og det omfang, der har været udbudt. Altså stopper konkurrencen på en måde her, idet sammenligningen ikke er til stede mere. Det er for så vidt også okay, men den risiko som kommunen løber med hensyn til for stor kapacitet i form af materielgårde, maskiner og medarbejdere, kan jo ikke reduceres nu og her på den korte bane. Hvis et budgetår siger besparelser på vejdrift – går det ud over den økonomiske fleksibilitet, når kommunen er sin egen leverandør. Men hvis en privat leverandør har opgaven, vil den kontraktlige indbyggede variationsprocent naturligvis være netop den elastik, kommunen kan justere på – det må være en klar fordel. Konkurrenceudsættelse og effektivitet – hvordan hænger det sammen? Det er ingen hemmelighed, at vi venter på at blive budt op til dans. Vi lever af at drive forretning, og det gør vi ved at have opgaver, være effektive og udnytte vore ressourcer og kapacitet hver eneste dag. Vi måles på økonomien og kundens tilfredshed, så jo bedre og billigere vi som privat leverandør kan være – jo bedre går det for den private leverandør. Vi har hele tiden for øje: Vi skal overleve i morgen. Ikke helt samme mekanisme ses i nogle kommuner, hvor en Park & Vej afdelingen ikke lukker i morgen pga. dårlig økonomi eller utilfredse borgere. Hvem sidder så tilbage med regningen? Det gør borgerne. <

TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

2009

KALENDEREN Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger.

KOMMENDE TEMAER JUNI/JULI • V eje og byrum • Samspil mellem transporformer • Motorvejsåbning Odense-Svendborg

AUGUST • F orskning og uddannelse • Transportplanlægning Bladet omdeles til deltagerne på Trafikdage på Aalborg Universitet

SEPTEMBER • L ette trafikanter • Klima og transport

OKTOBER • V intertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • S tatus for vejreglerne • Vejforum Bladet omdeles til deltagerne på Vejforum

DECEMBER • Signalanlæg • Tung trafik

Januar 2010 • Samarbejde vedr. kommunevejene • Status på de statslige infrastrukturinvesteringer

Februar 2010 • Broer og tunneler • Veje og politik

Marts 2010 • Vejudstyr • Trafiksikkerhed

April 2010 • Vejbelægninger • Digital vejforvaltning

Maj: 19. 19. – 20. 26. – 27. 27. – 29.

Vejudstyr, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU Planlægning og skitseprojektering af gader og veje i byer, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU Dimensionering af vejbefæstelser, Nyborg Strand, VEJ-EU Intertraffic Istanbul 2009, Istanbul (www.intertraffic.com)

Juni: 1. – 3. ITS America’s 2009 Annual Meeting & Exposition, Fort Washington, Maryland 3. Vinterman, Severin, Middelfart, VEJ-EU 3. – 4. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 4. Vinterman – videregående, Severin, Middelfart, VEJ-EU 8. – 9. Cykeltrafik, Hotel H.C. Andersen, VEJ-EU 10. Vejens klimakonference 2009, ARoS Aarhus Kunstmuseum, VEJ-EU 11. Vejen som arbejdsplads – repetition, Severin, Middelfart, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads, Scandic Roskilde, VEJ-EU

August: 12. – 13. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 20. Vejen som arbejdsplads – repetition, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 26. – 17. Vejen som arbejdsplads, Scandic, Roskilde, VEJ-EU 28. Vejen som arbejdsplads – repetition, Scandic, Roskilde, VEJ-EU

September: 8. Bestillerfunktionen – grundkursus, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 8. – 10. Prøvningsmetoder, jord og grus, Scandic Roskilde, VEJ-EU 9. – 10. Vintertjeneste, Severin Middelfart, VEJ-EU 21. – 25. 16th ITS World Congress, Stockholm (www.itsworldcongress.com) 23. – 24. Komprimeringsteknik, Scandic Roskilde, VEJ-EU 24. Betaling for vejanlæg, Skanderborghus, VEJ-EU 24. Beplantning langs veje, Severin Middelfart, VEJ-EU 28. Glatførevarsling, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 29. – 30. At arbejde med veje og trafik, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU

Oktober: 6. Vejdrift, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU 6. – 7. Generaleftersyn af bygværker, Scandic, Ringsted, VEJ-EU 7. – 8. Vejloven, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 8. Forebyggelse af stilladssvigt – kursus B, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 20. Trafikal drift, Hotel H.C. Andersen Odense, VEJ-EU 20. – 21. Gadesignaler – grundkursus, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 21. – 22. Trafiktællinger og efterbehandling af data, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 21. – 22. Privatvejsloven, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 22. Glatførevarsling – videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

November: 3. – 4. Forebyggelse af stilladssvigt – kursus C, Scandic, Roskilde, VEJ-EU 4. – 5. Trafiksikkerhed – grundkursus, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 4. – 5. Ekspropriation, Skanderborghus, VEJ-EU 5. – 6. Trafiksikkerhedsinspektion, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 24. – 25. Brobelægninger – tilsyn, Severin, Middelfart, VEJ-EU 24. – 25. Vejforvaltningsret, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 26. – 27. Detailprojektering af kryds i åbent land, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU

Annoncetlf.

98 63 11 33

Yderligere oplysninger: VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48 • Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34

LEVERANDØRREGISTER FIRMA

FIRMA

Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Belysning og master

LMK-VEJ A/S

• Asfaltudlægning

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Alfred Priess A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Nørreskovbakke 1, ....................................T. 87 22 15 00 • Asfaltreparation • Tunneler og Broer ...................................................................... • Striber, stribemal. & vejmark. 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

Arkil A/S

LKF Vejmarkering A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn

Brøste A/S

• Vejafvanding

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt

Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 Malede striber - Termoplaststriber.

Munck Asfalt a/s

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Byggros A/S

NCC Roads A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

• Tunneler og Broer

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

• Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Kokbjerg 5, 6000 Kolding...........................T. 82 28 14 00 • Teknisk udstyr www.carlbro-transportation.com.......F. 82 28 14 01 www.pavement-consultants.com

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Vejsikring A/S

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dansk Signal Materiel A/S

Delta Bloc

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Technical Traffic Solution (TTS)

• Teknisk udstyr

• Trafikmiljø Miljøanalyse

•Tunneler og Broer

Trafico ApS

• Autoværn

• Teknisk udstyr

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

TV Skilte A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Vianova Systems Denmark A/S

• Rådgivning

ViaTec A/S

• Autoværn

• Rådgivning

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Rådgivning

• Autoværn

• Tunneler og Broer Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Eshacold Danmark A/S

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Striber, stribemat. & vejmark. • Skilte og afmærkningsmat.

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Autoværn

Dynatest Danmark A/S

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Pankas A/S

Grønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

Olsen Engineering A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Asfalt, Recycling, Koldasfalt, Spotflex.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

GG Construction A/S

• Asfaltreparation

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Tunneler og Broer

• Vejafvanding Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 • Autoværn 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Havnegade 23, 5000 Odense C................. T. 63 13 40 90 Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 Trafik, Parkering, Byudstyr

Baldershøj 36 E, . .......................................T. 70 26 65 50 • Teknisk udstyr 2635 Ishøj.....................................................F. 70 27 65 50 mail@trafico.dk . www.trafico.dk Afspærring og salg af materiel

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark.

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Tigervej 12-14, . ..........................................T. 70 20 10 22 4600 Køge....................................................F. 70 20 10 32 E-mail: mail@tvskilte.dk • www.tvskilte.dk

Dusager 8, ..................................................T. 89 30 47 50 8200 Århus N...............................................F. 89 30 47 51 Novapoint, AutoCAD, Scanning, Visualisering

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Coralba Roads Triptællere

- gennem mere end 20 år kendt for robusthed, nøjagtighed og alsidighed. Til måling af f.eks. t "GTUBOE t )BTUJHIFE t 5FNQFSBUVS

rt o t S iment t sor

t , STFMTTUBUJTUJL t 'SJLUJPO $PSBMCB

Knapper oplyst indefra

Nem og fleksibel montering

Brugervenlig menu

Find tekniske data og brugermanual på vores hjemmeside. .. DALUISO A/S · Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742 Afsender:

TRAFIK VEJE TRAFIK& & VEJE • 2009 MAJ 52

52 TRAFIK & VEJE • 2009 MAJ

DANSK VEJTIDSSKRIFT

company

Nørregade 8 · 9640 Farsø