TV 09 2011 by Trafik&Veje

Letbane igennem signalanlæg i Aarhus Adaptiv signalstyring i Aalborg

Trafikal overvågning i signalanlæg Formidling af støjforhold i VVM-undersøgelser

INDHOLD N0. 9 • 2011 KOLOFON

ISSN 1903-7384 Nummer 9 • 2011 - årgang 88 reg. nr. 10279. Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS,

■ Månedens synspunkt 3

Den lange (og til tider trange) vej mod bedre trafiksignaler

(Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø . Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

Kr. 90,- + moms og porto

• Per Hedelund Letbane igennem signalanlæg i Aarhus Trafikledelse, Trafiksignaler og Grøn mobilitet

Busfremkommelighed på Frederiksberg

Adaptiv signalstyring i Aalborg

Buspriotering i Vejle

Trafikal overvågning i signalanlæg

Kr. 560,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

■ Signalanlæg

Strategi for busfremkommelighed i signalanlæg

Trafikteknisk vedligeholdelsesfrie trafiksignaler

Signaler støtter afvikling af trafikken, når Nørreport skifter ham

Evaluering af Bluetooth teknologi til måling af rejsetider

Medlem af:

Oplag:

■ VVM

1.940 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2010.

Redaktion:

• Lene Nøhr Michelsen

Motorvej og jernbane - hånd i hånd langs Køge Bugt

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) 30 Formidling af støjforhold i VVM-undersøgelser Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 34 Forberedelsen af Femern Bælt Forbindelsen - en unik proces Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Ny undersøgelse af parkeringsbehov

Fra Byggevaredirektiv til Byggevareforordning

Cykelkonference 2011

TØI-kurset - for dig med ambitioner inden for trafik- og transportsektoren

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Ny uddannelse - Vejen som arbejdsplads

Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

Sikkehedseffekt af udbedret vejrabat

Fra Dannevirke til Helmand - ingeniørtroppernes betydning for Danmark

Vejdirektoratet sender driftsopgaver i milliardudbud

Kalenderen

Leverandørregister

Fagpanel:

■ Diverse

Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

M å nedens s y nspunkt

Af Per Hedelund, Direktør for Dansk Trafik Teknik A/S og Olsen Engineering A/S samt formand for NVF-ITS.

Den lange (og til tider trange) vej mod bedre trafiksignaler Trafiksignaler er den mest udbredte form for intelligent regulering af trafikken, men vi må desværre konstatere, at ikke alle trafiksignaler regulerer trafikken lige intelligent. Vi oplever, at mange trafiksignaler ikke er ændret i 10-20 år på trods af, at trafikmængderne er steget markant, og trafikmønstrene er anderledes end da, signalerne blev projekteret. Desuden bliver der slækket på vedligeholdelsen, således at de forældede trafiksignaler end ikke fungerer, som de var tiltænkt. Det medfører unødige og store forsinkelser for trafikken samtidig med, at trafiksikkerheden sættes på spil. Den teknologiske udvikling har medført en række muligheder for at optimere trafikafviklingen, forbedre trafiksikkerheden samt mindske udledningen af CO2 til miljøet, og effekterne er veldokumenterede. Hermed et par slående eksempler: • Et gennemført og dokumenteret projekt med optimering af den grønne bølge på Folehaven i København kostede ca. kr.

200.000 at gennemføre. De årlige besparelser er efterfølgende blevet beregnet til i alt kr. 9.600.000 og heraf ca. 150.000 liter brændstof. • Undersøgelser fra Stockholm (MATSISprojektet) viser, at etablering af adaptive signalstyringssystemer reducerer udledning af CO2 med omkring 80 ton pr. signalanlæg pr. år, og at investeringen i adaptive signalstyringssystemer forrentes med 1.200% pr. år. • Vejdirektoratet har beregnet, at bare én defekt sidevejsspole koster samfundet kr. 5.000 pr. døgn. Det er tilmed et af regeringens erklærede mål at nedsætte CO2-udslippet fra trafikken. I rapporten ”En grøn transportpolitik” angives, at ”Transportsektoren skal yde sit bidrag til opfyldelse af kravet om en reduktion på mindst 20% af CO2-udledningen fra de ikke-kvoteomfattede sektorer i 2020 i forhold til niveauet i 2005”. Hvorfor er det så ikke indlysende at vedligeholde bestående trafiksignaler samt at

investere i forbedrede og mere intelligente trafiksignaler, når gevinsterne i forhold til trafiksikkerhed, øget fremkommelighed og miljøet er så store? Jeg tror, at forklaringen primært skal findes i, at vi ganske enkelt som branche ikke gode nok til at anskueliggøre de effekter investeringer i trafiksignaler kaster af sig, samt de konsekvenser manglende investeringer medfører. Jeg kan derfor kun opfordre til, at der fremover skabes et overblik over tilstanden af bestående trafiksignaler, og at der ikke mindst lægges ressourcer i at fremhæve og synliggøre effekterne af investeringerne i trafiksignalerne for beslutningstagerne, så trafiksignalsystemerne bringes til at fungere optimalt. Det klare budskab er, at investeringer i trafiksignaler er til stor gavn for miljøet, for trafiksikkerheden og for fremkommeligheden. <

TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

SIGNALANLÆG

Letbane igennem signalanlæg i Aarhus

Når der i de kommende år etableres letbaner i Danmark, er det nødvendigt at håndtere en lang række udfordringer. I denne artikel konkretiseres nogle af disse med udgangspunkt i afvikling af letbanen i signalregulerede vejkryds i Aarhus. Udfordringerne er i forbindelse med Aarhus Letbane blandt andet analyseret ved anvendelse af VISSIM-simulering med fokus på at optimere signalstyringen. Artiklen tager udgangspunkt i det erfaringsniveau, der så vidt er opbygget i projektforløbet. En forudsætning for, at de beskrevne tiltag kan virkeliggøres, er bl.a., at de godkendes af den gældende myndighed på området, nemlig Trafikstyrelsen.

Af civilingeniør Jonas Olesen, COWI A/S jool@cowi.dk

til at minimere letbanetogenes forsinkelser, samtidig med at regulariteten øges, hvilket øger mulighederne for at udarbejde en præcis køreplan. Da flere af de kryds, letbanen skal passere, allerede i dag er periodisk overbelastede, har det været nødvendigt at undersøge flere forskellige tilgange til, hvordan prioriteringen af letbanen kan udformes i det enkelte signalanlæg.

civilingeniør Morten Hedelund, COWI A/S mhdl@cowi.dk

Baggrund I Aarhus er projekteringen af Danmarks første letbane i fuld gang. Letbanen føres bl.a. gennem centrale dele af Aarhus midtby, på og langs meget trafikerede veje. I overvejende grad kommer letbanen til at køre blandt den øvrige kørende, cyklende og gående trafik, og påvirkningen på denne bliver derfor betydeligt. Det gælder især i de signalregulerede kryds, hvor letbanetogene ønskes prioriteret i forhold til den øvrige trafik for at skabe en så højklasset kollektiv trafik som muligt. Som udgangspunkt er der forudsat fuld prioritet til letbanetogene. Dette kræver ikke alene fysiske ændringer i gadebilledet og i de signalregulerede kryds, men også i høj grad en ændring af trafikstyringsfunktionerne i krydsene. Dette vil medvirke

4 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

Problemstillinger Prioriteringen betyder, at et anmeldt letbanetog, der kører mod et signalreguleret kryds, hurtigst muligt skal kunne passere krydset. Afviklingen af letbanetogene fordrer, at der er mulighed for indkobling på forskellige tidspunkter i signalanlæggenes omløb. Da letbanetogene skal afvikles i en dedikeret letbanefase, vil en anmeldelse altid kræve et faseskift i signalstyringen. Det er dog muligt at afvikle andre signalgrupper samtidig med letbanetogene. Eksempelvis biler, cykler og fodgængere på langs af letbanen, såvel som den højresvingende trafik fra både hoved- og sideretningen (sidevejstrafikken kan dog ikke afvikles samtidig med den langskørende trafik). I opbygningen af prioriteringsfunktionerne vil problemstillingerne især være forbundet med anmeldelsen af letbanetoget, tidspunktet for indkobling af letbanefasen og skiftet tilbage til det oprindelige omløb. Anmeldelse af letbanetoget. Hvordan håndteres selve anmeldelsen af et letbanetog, og hvilken indflydelse får anmeldelsen

for signalstyringen i krydset? Hvordan indkobles prioriteringsfasen, og hvordan afsluttes den igangværende fase? Indkobling af letbanefasen. På hvilket tidspunkt skifter signalet til ”grønt” for letbanetoget, hvordan gives denne information til føreren af letbanetoget, og hvordan sikres at krydset er rømmet inden ankomsten? Skift til det oprindelige omløb. Hvornår skiftes tilbage til det oprindelige omløb, og hvordan skal dette foregå? Hvordan disse aspekter håndteres vil afhænge af den anvendte prioriteringsform. Nogle bliver problematiseret og konkretiseret i det følgende. Prioriteringsformer Når letbanetogene prioriteres, reduceres kapaciteten til afvikling af de dele af den øvrige trafik, der er i konflikt med letbanen. Prioriteringen kan bl.a. medføre, at • faserækkefølgen ændres • igangværende og efterfølgende faser forlænges eller forkortes • separate faser for afvikling af letbanetogene tilføjes det igangværende signalomløb. Graden af prioritering har indflydelse på, hvor stor påvirkningen bliver for den øvrige trafik, såvel som de funktioner trafikstyringen skal anvende. I simuleringerne af letbanen i Aarhus er to grader af prioritering undersøgt: – fuld eller høj prioritering.

www.daluiso.dk

EasyRider

SafetyRider

SafetyBump

Fartdæmpere - sænker farten og øger sikkerheden

EasyRider: Fastmonteret fartdæmper med katteøje reflekser til parkeringshuse, P-pladser, skoleområder, tankstationer, hoteller eller andre private områder, hvor hastigheden ønskes nedsat. Fås med hvide eller gule striber.

SafetyBump: Mobil fartdæmper, typegodkendt af Vejdirektoratet. Sikrer en tryg skolevej, arbejdsro til redningsmandskab ved trafikuheld eller til entreprenører, der arbejder på kørebanen.

SafetyRider:

NYH ED

Fastmonteret fartdæmper med hvide felter, typegodkendt af Vejdirektoratet. Til 40 km/t eller derunder. Kan demonteres og lægges et nyt sted.

Kontakt

for professionel rådgivning...

· Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742

TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

Den valgte grad af prioritering i hvert kryds afhænger af den trafikale tværgående belastning. Dette valg tages typisk på forhånd ud fra historisk data, men kan også træffes dynamisk, hvor det er styret af de aktuelle trafikmængder. Forskellen på disse to prioriteringsformer er, at signalomløbet ved fuld prioritering tilpasses letbanetogets ankomsttidspunkt, mens der ved høj prioritering i stedet søges at letbanetogets ankomsttidspunkt tilpasses signalomløbet. Fuld prioritering Ved fuld prioritering undgår letbanetoget at skulle standse i krydset. Enhver nedbremsning vil være i forbindelse med standsning ved stoppestederne, der foreløbigt (i de fleste tilfælde) er planlagt placeret umiddelbart efter krydsene. Denne løsning medfører, at letbanetogene passerer krydsene med nedsat hastighed. Letbanetogets anmeldepunkt skal placeres i en afstand fra krydset, så både minimumstiden og mellemtiden for konflik-

tende signalgrupper kan afvikles, inden letbanetoget ankommer til det punkt, hvor letbanefasen påbegyndes. Minimumstiden for de enkelte faser er typisk fastlagt med udgangspunkt i fodgængersignalgrupperne og dernæst cyklistsignalgrupperne. Hvis disse ikke er anmeldt, kan denne tid reduceres. Jo længere væk letbanen anmeldes, desto større mulighed er der for at tilpasse signalstyringen. Ideelt vil letbanens fase blive indkoblet kort før letbanetogets ankomst til krydset under den forudsætning, at føreren har fået en bekræftelse på, at letbanetoget er anmeldt og vil kunne passere krydset ved ankomsten. Problemet heri opstår i tilfælde, hvor sikkerhedstiden mellem letbanetoget og trafikanter, der er i konflikt med denne, ikke er tilstrækkelig. Det er vigtigt at sikre, at krydset er rømmet, når letbanen ankommer. Hvis der stadig er trafikanter i krydset (uheld el. lign.), kan dette enten erkendes af føreren selv eller vha. automatisk overvågning i krydset. Den nødvendige sikkerhedstid vil også afhænge af, hvilke trafikstrømme

Figur 1. Letbanetog gennem signalanlæg på Tenerife (Spanien).

6 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

der afvikles inden letbanens fase. I mange tilfælde vil trafikstrømmen ikke være i konflikt med letbanetoget. Frem til tidspunktet, hvor letbanefasen indkobles, er mulighederne i signalstyringen enten at fastholde den igangværende fase, indtil skiftet sker til letbanefasen, eller at foretage et skift til en anden fase, der kan nå at blive afviklet, inden letbanens fase indkobles. Valget vil afhænge af, hvornår i signalomløbet letbanetoget anmeldes. I Aarhus er situationen i langt de fleste kryds, at letbanetogene kan afvikles samtidig med den primære trafikstrøm (ligeudkørende på Randersvej). Det vil dog ikke altid være hensigtsmæssigt, afhængigt af hvornår i omløbet letbanes fase indkobles. Når letbanen har passeret krydset, foretages en afmeldelse, og signalstyringen kan vende tilbage til ”normal” drift ved indkobling af en anden fase. Valget af fase kan afhænge af flere faktorer. Eksempelvis hvilken fase, der blev afbrudt, eller hvilken fase der følger i den oprindelige faserækkefølge. Valget kan også være mere intelligent, hvor

det baseres på den aktuelle trafiksituation i krydset – bestemt af belægningsgraderne på udvalgte detektorer. Dette kræver dels et større antal detektorer, og dels at disse fungerer i praksis. Tilbagefaldssituation bliver yderligere kompliceret af, at samordningen på Randersvej ønskes bevaret. En eventuel fastholdelse eller afkortning af en fase kan medføre større forskydninger af grøntiden, og konsekvenserne for det efterfølgende omløb kan være store – ikke mindst i myldretiden. For at minimere påvirkningen kan faserne i det efterfølgende omløb tilpasses de forskydninger, der er sket. En anden mulighed er at fordele ekstra grøntid til de faser, der er blevet reduceret som følge af prioriteringen. For trafikstrømme, hvor belastningen ikke er høj, vil dette ikke være nødvendigt. Endeligt kan synkroniseringspunktet blot bevares. Dette vil være en mere simpel tilgang og kan medføre uhensigtsmæssigheder i fordelingen af grøntiderne. Høj prioritering Når letbanen prioriteres fuldt med begrænset hensyntagen til den øvrige trafik, kan prioriteringen få væsentlige konsekvenser i de hårdest belastede kryds. Derfor kan det være nødvendigt at anvende en høj prioritering, der tager hensyn til trafikafviklingen i det enkelte kryds. Her vil letbanetogene ikke være garanteret at kunne passere krydset uden at skulle reducere hastigheden imod krydset. Tidspunktet for passage af krydset kan indlægges mellem to faser, så den oprindelige faserækkefølge samt faselængder bevares. Eventuelle forlængelsesperioder kan også udgå for i større grad at kunne forudsige, hvornår letbanefasen indkobles. Det vil både af komfort- og miljøhensyn være uhensigtsmæssigt, hvis letbanetogene kører med driftshastighed frem mod krydsene for herefter at bremse, holde stille og igen accelerere, når der gives grønt – særligt i tilfælde hvor toget igen skal standse umiddelbart efter krydset. For at imødekomme dette kan føreren af det enkelte letbanetog meddeles en optimal hastighed, som letbanetoget skal køre for at undgå stop ved signalkrydsene. Den fastsatte hastighed skal have en minimumsgrænse for gennemsnitsfarten frem mod krydset, da letbanen stadig ønskes prioriteret. Da fasen for afvikling af letbanetogene netop indlægges mellem to faser, vil den efterfølgende fase være styret af den oprindelige faserækkefølge. Indkobling af letbanetoget vil i nogle tilfælde forskyde starttidspunktet for den følgende fase. Da letbanetogets ankomst netop times med signalomløbet, minimeres letbanefasens længde og dermed også påvirkningen på

Figur 2. Letbanesimulering i VISSIM. det resterende omløb. For at kunne bevare en fast omløbstid skal en eventuel forskydning findes et andet sted. Dette kan enten gøres ved at reducere eller fjerne eventuelle forlængelsesperioder, eller ved at reducere grøntiden i nogle af de efterfølgende faser. Kommunikation Når letbaner introduceres, vil et SRO-system (styring, regulering og overvågning) også blive etableret. Dette kan bl.a. anvendes til at give føreren af det enkelte letbanetog fornødent information. Også signalanlæggene i flere større byer er underlagt et overordnet SRO-system. Dette muliggør kommunikation mellem de to systemer. Udformningen af den endelige løsning vil i høj grad foregå i tæt dialog med Trafikstyrelsen, og dette afsnit er blot et oplæg til én måde, hvorpå kommunikationen kan håndteres. Når styringsformen fuld prioritering anvendes, kan ind- og udkobling af letbanefaserne principielt foretages ved simple detekteringsformer, da letbaneføreren blot skal køre frem imod det enkelte kryds for at få grønt. Det kan dog være nødvendigt at give føreren af letbanetoget besked om, hvorvidt han er detekteret og kan forvente at være prioriteret gennem krydset. Dette kan enten foregå ved et specialsignal ved letbanesporet, eller via letbanens SRO-system. Ved høj prioritering er en mulig løsning, at der også etableres kommunikation til letbaneføreren om, hvilken hastighed letbanetoget skal køre frem imod det signalregulerede kryds for at få grønt ved ankomst. Kommunikationen bør her foregå mellem signalanlæggets SRO-system og letbanetogets SRO-system. Efter letbanetogets anmeldelse, beregnes den optimale hastighed ud fra den tid, der går inden letbanetoget får mulighed for at passere krydset. Denne tid bestemmes ud fra tidspunktet i det aktuelle omløb. Optimalt foretager letbanens SRO-system anmeldelse til signalanlæggets SROsystem fra central side. Dette har yderli-

gere den fordel, at letbanens SRO-system forespørger om prioritering af de enkelte letbanetog i forhold til dets overholdelse af køreplanen. På denne måde kan graden af prioritering også tilpasses. VISSIM-simulering Til at afprøve de forskellige tilgange til prioriteringen er simuleringsværktøjet VISSIM anvendt, hvor strækningen fra krydset Nørrebrogade/Kystvejen til Randersvej/Nehrus Allé er opbygget og anvendt som grundlag for at vurdere, hvilke effekter etableringen af letbanen forventes at få på den øvrige trafik. Ud over test af forskellige signalstyringsstrategier kan simuleringsmodellen bidrage til at forudse behovet for fysiske ændringer i kryds med stor belastning. På denne måde er det søgt at udarbejde konkrete signalstyringsprogrammer, som i fremtiden sikrer de bedst mulige kapacitetsforhold for trafikken – både den kollektive og privatbilismen. Dette gøres under den grundlæggende forudsætning, at letbanen skal gives en så høj prioritering, som det er muligt i det enkelte signalregulerede kryds, uden at afviklingen af den øvrige trafik bryder sammen. Det trafikale grundlag i modellen er baseret på trafikmodellen for hele Århus, der er kalibreret ud fra krydstællinger i området. VISSIM-modellen er yderligere blevet kalibreret med udgangspunkt i dagens trafikale situation. Dette har efterfølgende dannet grundlag for modellen for år 2015, hvor letbanen er implementeret. I simuleringen er den overordnede signalstrategi, at letbanen prioriteres fuldt på hele strækningen, men effekterne af at implementere den høje prioriteringsform er undersøgt i de hårdest belastede kryds. Når signalerne falder tilbage i det oprindelige omløb efter afviklingen af letbanen er tilpasses samordningen ud fra synkroniseringspunktet. Her er det som tidligere nævnt muligt at udarbejde en mere kompleks styring. < TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

Ny undersøgelse af parkeringsbehov

En undersøgelse af parkeringsbehovet viser, at især boligtypen og i mindre grad beliggenheden har stor betydning for parkering ved boliger. Ved butikker og kontorer er parkeringsbehovet ofte væsentligt lavere end antallet af anlagte parkeringspladser. Undersøgelsen er gennemført af Rambøll i forbindelse med opdatering af vejregelhæfte 9 ”Arealer for parkering og standsning mv.” i serien om Byernes Trafikarealer. Hæfte 9 indeholdt tidligere en tabel for parkeringsbehovet, der stammede fra parkeringsundersøgelser fra slutningen af 1980’erne. Af civilingeniør Per Thost, Rambøll pt@ramboll.dk

Lokale parkeringskrav Det er op til kommunalbestyrelsen at formulere, hvilke krav der skal stilles til parkering ved ny-, til- og ombygning. Dette har ført til en mangfoldighed af lokale parkeringskrav, idet kommunerne har ønsket en større nuancering f.eks. med hensyn til placering i forhold til bymidten og den kollektive trafik. Men variationen er også udtryk for en generel usikkerhed, som er søgt afhjulpet ved spredte erfaringer fra ens egen og andre kommuner. Den nye undersøgelse giver en bredere viden om, hvordan parkeringsbehovet varierer afhængig arealanvendelsens art og beliggenhed. De efterfølgende hovedresultater kan der læses mere detaljeret om i håndbog om parkeringsbehov af 1. november 2009 på vejregler.dk. Parkering ved boliger Parkeringsbehovet ved boliger et størst først på natten. Dette viser resultater af tællinger over en uge ved 9 boligbebyggelser. Parkeringsbehovet er desuden vurderet i relation til beliggenhed og ejerforhold gennem indsamling og bearbejdning af data fra transportvaneundersøgelser 2006-08. Parkeringsbehovet afhænger mest af, hvilken slags bolig man bor i, og i mindre grad af, hvor i landet man bor. Der er i gennemsnit over dobbelt så mange biler til rådighed for familier i parcelhuse som for familier i etageboliger, mens familier i række- og kædehuse ligger midt i mellem. Forskellene er omtrent de samme, hvis man tager ejerforhold med i betragtning. Parkeringsbehovet er størst for ejerboliger og nogenlunde ens for leje- og andelsboliger. Parkeringsbehovet for parcelhuse er størst i de ydre forstæder og mindst i by-

8 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

Figur 1. Antal biler pr. bolig afhængig af boligtype og beliggenhed i byen.

Figur 2. Parkerede biler ved butikker en lørdag midt på dagen sat i forhold til bruttoetagearealet. Spændvidden illustrerer højeste og laveste 5% fraktil (P95: 5% med højere værdier, P5: 5% med lavere værdier). kerner. For række- og kædehuse er behovet størst i brokvarterer, mens det for etageboliger er mindst her. Parkeringsbehov ved butikker Mange steder udnyttes kun halvdelen af

parkeringspladserne en lørdag midt på dagen. Dette fremgår af studier af luftfotos fra 2008 og nyere parkeringstællinger hovedsageligt fra 2009. Der er alene udvalgt butikker, hvor parkeringen tydeligt kan ses og kan henføres til butikken. Der er samti-

www.nynas.com

1959: “Rock´n´roll er død” 1991: ”Mobiltelefoni er ikke for alle og enhver” 1996: ”Internettet er en dille – det går over” 2010: ”Cold Mix asfalt er kun til små veje”

And the rest is history.

Vi tror, at Cold Mix asfalt er blevet voksen. Ifølge uafhængige skøn kan produktet reducere carbon-emissioner med op til 80% og energiforbruget med 90% - det er godt for både miljøet og økonomien. Nynas – bitumenspecialisten - stræber efter at være med i front – så vi bedst muligt kan opfylde vore kunders behov. Som en del af Performance Programme er vi på Cold Mix området i stand til at tilbyde egnede bindemidler skræddersyet til enhver vejtype. Taking oil further.

TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

dig kun udvalgt butikker, hvor der er ledige pladser, da man ikke kan vide hvor mange, der vælger et andet sted at handle på grund af manglende pladser. Desuden er der ikke parkeringsrestriktioner, der påvirker benyttelsen. Parkeringsbehovet pr. m2 varierer meget fra butik til butik, men er i gennemsnit mindst ved dagligvarebutikker og størst ved varehuse samt i butikscentre. Parkeringen er her og i det følgende sat i relation til erhvervsarealet, dvs. inklusiv udnyttet areal af tagetage og kælderetage. Parkeringsbehovet er gennemsnitlig mindst i forstæder og mindre byer, mens det er størst i bykerner og erhvervsområder. Der er ikke fundet nogen statistisk signifikant sammenhæng mellem parkeringsbehovet og afstanden til den nærmeste station. Parkeringsbehov ved kontorvirksomheder Også her er udvalgt virksomheder, hvor parkeringsbehovet ikke er påvirket af begrænsninger i udbud, parkeringsafgifter eller tidsbegrænsninger. Trafiktællinger over en uge i 3 kontorområder viser, at behovet er størst en hverdag formiddag. Der er ingen direkte sammenhæng mellem parkeringsbehov og antal parkeringspladser. Ofte er der udlagt væsentligt flere parkeringspladser, end der er behov for. Ved kortlægningen er der heller ikke her fundet

nogen sammenhæng mellem parkeringsbehovet og afstanden til den nærmeste station. Parkeringsbehov ved hoteller, restauranter og konferencecentre Det maksimale antal parkerede varierer meget fra dag til dag afhængig af lokale arrangementer. I telefoninterviews blev der spurgt, om der var tilstrækkeligt med parkeringspladser til at opfylde behovet. Samtidig blev antallet af anlagte pladser registreret. Gennemsnitligt er der 2-3 gange så mange parkeringspladser pr. m2 erhvervsareal de steder, hvor der svares bekræftende herpå, som de steder, hvor der er utilfredshed med parkeringsforholdene. Parkeringsbehovet ligger et sted herimellem. Parkeringsbehov ved børne-, ældre- og uddannelsesinstitutioner Også her viste interviews, at parkeringsdækningen var bedst de steder, hvor man var tilfredse. Der blev desuden registreret parkerede biler en hverdag formiddag ved et mindre antal plejehjem samt hovedparten af uddannelsesstederne. Denne kortlægning viste, at parkeringsbehovet øges med afstanden til den nærmeste station, men at sammenhængen ikke er statistisk signifikant. Dobbeltudnyttelse af parkeringspladser Der er flest parkerede ved boliger først på natten. I dagtimerne på hverdage parkerer

der 50-60% færre, mens antallet reduceres 20-30% lørdag formiddag. Parkeringsbehovet for kontorer er størst onsdag - fredag midt på dagen. Ved en blanding af boliger og kontorer vil der kunne opnås en reduktion på op til 30% i det samlede parkeringsbehov i forhold til en addering af hver af de to arealanvendelsers maksimale parkeringsbehov. Butiksparkeringen er størst lørdag formiddag, 20-30% mindre om fredagen og 40-50% mindre mandag til torsdag. For en blanding af boliger og butikker eller kontorer og butikker vil reduktionen være noget mindre – op til ca. 20%. Fremtidig vækst i parkeringsbehov Parkeringsbehovet ved boliger vil fra 2007 til 2020 generelt øges mellem 15 og 30%, hvis den hidtidige vækst i familiers rådighed over bil fortsætter. Da udgangspunktet for væksten varierer meget fra sted til sted, vil nogle boligområder kunne få en betydelig vækst, mens parkeringsbehovet i andre allerede på nuværende tidspunkt har nået et mætningspunkt. For bolig-arbejdsstedsrejser og dermed parkering ved arbejdspladser vil væksten være den samme, idet parkeringsbehovet ligeledes tænkes at følge udviklingen i antallet af biler pr. familie. For parkering i forbindelse med indkøb vil det sandsynligvis mere være udviklingen

Gennemsnitligt parkeringsbehov

5 % fraktil2)

95 % fraktil3)

Antal observationer

Etageboliger

0,6

0,3

1,0

Række- og kædehuse

0,9

0,5

1,2

Fritliggende parcelhuse

1,0

0,6

1,4

Kollegier

0,7

0,1

1,4

Butikscentre

2,3

0,7

3,8

Dagligvarebutikker

1,7

0,3

4,3

Udvalgsvarebutikker

1,9

0,3

5,3

Varehuse

2,3

0,7

6,1

1,4

0,3

2,9

155

Hoteller/konferencecentre

1,3 / 2,9

0,2 / 0,8

2,7 / 9,6

31 / 43

Restauranter

4,2 / 13,2

1,0 / 8,0

2,4 / 34,5

6 / 26

2,0 / 2,9

0,2 / 0,6

6,6 / 6,9

9 / 16

1,1 / 1,3

0,7 / 0,3

1,6 / 3,4

5 / 43

Skoler

0,5

0,2

1,1

Skoler1)

0,3 / 0,8

0,1 /0,4

1,8 / 2,1

18 / 14

Kontorvirksomheder 1)

Børneinstitutioner

Daghjem/plejehjem

Ikke baseret på registrering af parkeringsbehov, men på oplysninger om antal parkeringspladser samt om der hhv. mangler eller er tilstrækkeligt med pladser 2) Ved mindre end 20 observationer er angivet min. værdi 3) Ved mindre end 20 observationer er angivet max værdi 1)

Tabel 1. Parkeringsbehov for forskellige funktioner.

10 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

i andelen af familier med rådighed over bil, der vil bestemme det fremtidige parkeringsbehov. Væksten vil derfor være lidt mindre. Men mange andre forhold vil også kunne spille ind såsom ændringer i parkeringsmuligheder og restriktioner, roadpricing og andre betalingssystemer, udviklingen i brændstofpriser, ændret erhvervsmønster og arbejdsløshed, ændret butiksstruktur, befolkningens ændrede aldersfordeling, familiemønster og turmønster mm. Fastsættelse af parkeringsbehov Ved fastsættelsen af parkeringsbehov kan følgende proces anvendes: 1. Fastsættelse af størrelsen af nybyggeriet eller ombygningen samt hvilke funktioner den indeholder.

Figur 3. Parkeringsbehov en hverdag formiddag (blå søjler) og antal parkeringspladser (grønne søjler) for de kortlagte kontorbyggerier.

Figur 4. Reduktionsfaktorer afhængig af boligparkeringens andel af det samlede parkeringsbehov til boliger og kontorer, hvis der er mulighed for dobbeltudnyttelse.

2. Fastlæggelse af parkeringsbehovet ud fra de gennemsnitlige værdier, som vist i tabel 1. 3. Vurdering af om man bør vælge et højere eller lavere parkeringsbehov. Beslutningen herom må afhænge af den konkrete situation og den kommunale parkeringspolitik. Man kan tage udgangspunkt i de intervaller, der er givet for de forskellige arealanvendelser. Der bør anlægges mindst 10 % flere parkeringspladser end behovet viser, hvis forgæves parkeringssøgning skal begrænses mest muligt. Denne reserve kan evt. reduceres, hvis der anvendes parkeringshenvisning i til-

knytning til parkeringsdetektering. 4. Vurdering af muligheder for dobbeltudnyttelse af parkeringsarealer til forskellige formål. 5. Evt. udlæg af reserveareal til yderligere parkeringspladser for at tilgodese en evt. fremtidig vækst i parkeringsbehovet. Dette vil meget afhænge af lokale forhold og parkeringssituationen i udgangspunktet.

eller tidsbegrænsninger. Der er derfor ikke data for steder, hvor behovet ikke bliver opfyldt. Nogle data bygger på et lille materiale, således at de gennemsnitlige parkeringsbehov er meget usikkert bestemt. På grund af et stort overlap i parkeringsbehovenes variation mellem de enkelte kategorier er forskellene i gennemsnits parkeringsbehov i flere tilfælde ikke signifikante. <

Undersøgelsens begrænsninger Der er alene udvalgt butikker og kontorer, hvor parkeringsbehovet ikke er påvirket af begrænsninger i udbud, parkeringsafgifter

Vidste du… 50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

SIGNALANLÆG

Trafikledelse, Trafiksignaler og Grøn mobilitet På trods af stor konkurrence med de øvrige nordeuropæiske byer er målet formuleret klart: København skal være verdens første CO2 neutrale hovedstad i 2025. Center for Trafik har i dag ansvaret for udvikling, drift og vedligeholdelse af 365 trafiksignaler i Københavns Kommune. Sammen med flere og flere ITS-anlæg skal de være med til at fremme Københavns Kommunes vision om grøn vækst og grøn mobilitet.

Af Steffen Rasmussen, områdechef, Center for Trafik, Københavns Kommune steras@tmf.kk.dk Louise Rathleff, trafikingeniør, Center for Trafik, Københavns Kommune bj38@tmf.kk.dk

Grøn vækst og livskvalitet er overskriften for Københavns Kommunes kommuneplan,

som netop er sendt I høring. Alle vores initiativer på trafikområdet, også ITS og trafiksignaler skal understøtte denne vision. Vi skal vokse på et bæredygtigt grundlag. København skal være et oplagt sted at udvikle og afprøve nye miljø- og klimaløsninger. Samtidig skal vi skabe innovation gennem øget samarbejde mellem forskningsinstitutioner og virksomheder, og vi skal blive bedre til at markedsføre byens kvaliteter som ramme om erhvervsudvikling.

Indsatsen realiseres bl.a. gennem etablering af partnerskaber om grønne løsninger – for eksempel intelligent styring og koordinering mellem byens forsyning og byens trafik, energi mv. Udbud for drift og vedligeholdelse af ITS og trafiksignaler ITS og trafiksignaler er en vigtig brik i kommunens strategi for grøn mobilitet. Det er blandt andet herigennem, at vi skal sikre, at trafikken afvikles optimalt med mindst

Figur 1. Grønbølge og trafikinformation til cyklister på Nørre Farimagsgade i København.

12 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

mulig belastning af miljøet. Bussernes rejsehastighed og regularitet skal forbedres, og cyklister og fodgængere skal have bedre muligheder. Københavns kommune står på nuværende tidspunkt i en særlig situation, da kontrakten på drift og vedligeholdelse af trafiksignaler udløber ved årsskiftet. Kommunen gennemfører derfor et EU-udbud for ITS og trafiksignaler og har derigennem en unik mulighed for at danne nyt grundlag for et innovativt samarbejde med en kommende leverandør. Københavns Kommune sigter imod at indgå en totalaftale med en entreprenør, som selvstændigt kan udføre forebyggende og afhjælpende vedligeholdelse af anlæggene. Vi har lagt stor vægt på, at kontrakten får den rigtige længde, så den sikrer, at kommunen har fleksibilitet i forhold til den fremtidige teknologi- og markedsudvikling. Drifts- og vedligeholdelseskontrakten bliver på 8 år med mulighed for forlængelse i yderligere to år. Med den lange periode får driftsentreprenøren en fordel af at udskifte og modernisere udstyr fra starten. Udover drift og vedligeholdelse indeholder opgaven en option for trafikledelse. Det vil kunne give os et hjælpemiddel til at forbedre trafikafviklingen, baseret på dataopsamling, overvågning, styring og information. Vi har hentet inspiration fra andre byer i Europa, som er langt fremme, blandt andet Stockholm og Berlin, som har velfungerende trafikledelsescentraler. Teknologivalget skal være ”grønt” og have et langsigtet perspektiv. Københavns Kommune har allerede gennemført forsøg med nye ITS løsninger, både med trafiksikkerhedsperspektiv, bedre fremkommelighed

for cykler og prioritering af busser i signalregulerede kryds. Busser – fremkommelighed og regularitet I 39 signalanlæg har Københavns Kommune gennemført projekter med busprioritering. Styreapparaterne i de enkelte signalanlæg får etableret en boks, som via GPS kan kommunikere med Movias busser gennem virtuelle anmelde- og afmeldepunkter. Når busserne anmelder deres ankomst til de signalregulerede kryds, kan de forlænge grøntiden i deres egen retning, eller afkorte det grønne lys i tværretningen. Hermed undgås eller formindskes ventetiden for busserne i de signalregulerede kryds, og rejsetiden for passagererne øges. Yderligere 10 signalregulerede kryds forsynes med GPS-baserede systemer for busprioritering i løbet af det kommende år. Grøn bølge 2.0 for cyklisterne Københavns Kommune har i en årrække stræbt efter at udvikle trafiksignalerne, så cyklisternes sikkerhed og fremkommelighed blev bedre. Indsatsen omfatter blandt andet grønne bølger for cyklister, før-grønt for cyklister i kryds og tilbagetrukne stopstreger. Fremover ønsker vi at skabe endnu bedre service, mere komfort og øget sikkerhed for cyklisterne. Vi har udvalgt fire anlæg i København, hvor der skete højresvingsulykker mellem tung trafik og cyklister. Her gennemfører vi forsøg med ledelys i cykelstien, som aktiveres ved hjælp af spoler i belægningen. Ledelyset aktiveres kun i det øjeblik en eller flere cykler anmeldes i grøntiden. LED lamperne er vinklet så de er mest synlige i en højde, hvor lastbilchaufføren ser advarslen i

sidespejlet. En evaluering har vist at andelen af tæt-på konflikter mellem cyklister og højresvingende er halveret i tre af de fire kryds. I det sidste kryds er situationen uændret. Vi eksperimenterer nu med cykelgrønbølge 2.0. Et projekt med fokus på cyklisternes komfort og rejsehastighed. Kommunen ønsker at gøre det attraktivt for Københavnere og pendlere at tage cyklen rundt i København, eller kombinere cykelturen med den kollektive trafik. Det vil kræve et højt informationsniveau, og vi arbejder i øjeblikket på flere løsninger inden for både GPS og real-time information på stedet. Cykelbølge 2,0 gennemføres blandt andet i Nørre Farimagsgade. Der er grøn bølge for cyklister i fire kryds fra Gothersgade til Ahlefeldtsgade. Det udvides med løbelys i cykelstien, inden første signal ved Gothersgade. Cyklisterne får således mulighed for at ”time” deres indkørsel i signalet, så det passer med det grønne lys. Derved sparer cyklisterne et stop for rødt. Som supplement forsynes strækningen med en ”din fart”-tavle, så cyklerne kan få oplyst deres aktuelle hastighed. Det kan de bruge til at justere farten, så de opnår fuld effekt af den grønne bølge. Cyklisterne oplyses i forlængelse af ”din fart”-tavlen om at den grønne bølge opnås ved en hastighed på 20 km/t. <

OMRÅDESIKRING MED PULLERTER OG STELER CITY . SKOLER . BUSPASSAGER . EJENDOM . HIGH SECURITY

Toldbodgade 96 . 8930 Randers Tlf. 7023 2999 www.G9.dk

TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

Fra Byggevaredirektiv til Byggevareforordning Det fælleseuropæiske lovgivningsmæssige grundlag for udarbejdelse og anvendelse af harmoniserede europæiske standarder er ændret i skærpende retning. Det hidtidige grundlag har – udover Udbudsdirektivet – været Byggevaredirektivet. Byggevaredirektivet er i år blevet erstattet af den såkaldte Byggevareforordning. Denne artikel redegør for ændringens indhold og betydning.

Per Antvorskov, Vejdirektoratet, Vejstandardafdelingen pnt@vd.dk

Lidt historisk baggrund I januar 1993 trådte det åbne europæiske marked formelt i kraft. Det skete i konsekvens af Den Europæiske Fælles Akt (Pakken) pr. 1. juli 1987, som radikalt ændrede grundlaget for De Europæiske Fællesskaber – Romtraktaten – ved tilføjelse af artikel 8 a. Artiklen lyder: ”Fællesskabet vedtager foranstaltninger med henblik på gradvis oprettelse af det indre marked i løbet af perioden indtil 31. december 1992. Det indre marked indebærer et område uden indre grænser, med fri bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital i overensstemmelse med bestemmelserne i denne Traktat”. Det tekniske grundlag for fri bevægelighed af varer og tjenesteydelser over de europæiske landegrænser baseres – populært sagt – dels på et fælleseuropæisk regelgrundlag dels på et fælleseuropæisk mærkningssystem (CE-mærket), hvor ”mærket” er udtryk for overensstemmelse med reglerne. EU’s arbejdsredskaber til sikring af det åbne indre marked har hidtil været udstedelse af direktiver, der gennemførtes som nationale love i medlemslandene. Medlemmernes love er på en række områder, der bl.a. har betydning for samhandelen, således i meget høj grad blevet enslydende. Blandt de væsentligste direktiver kan nævnes Udbudsdirektivet og Byggevaredirektivet. I Udbudsdirektivet (Europa-Parlamentets og Rådets direktiv Nr. 2004/18/EF af

14 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

31. marts 2004) om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af offentlige vareindkøbskontrakter, offentlige tjenesteydelseskontrakter og offentlige bygge- og anlægskontrakter (EU’s Udbudsdirektiv) er der fastsat nærmere bestemmelser om, hvornår og hvorledes udbud skal gennemføres af offentlige myndigheder. I Byggevaredirektivet (Rådets direktiv Nr. 89/106/EØF af 21. december 1988) om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes love og administrative bestemmelse om byggevarer er der fastsat tekniske specifikationer for alle byggevarer, som fremstilles med henblik på at indgå varigt i bygværker, herunder bygninger og anlægsarbejder. Endvidere er der i direktivet fastsat regler for CE-mærkning som attestering for overensstemmelse med direktivet. Tekniske specifikationer er i byggevaredirektivets forstand såkaldte harmoniserede standarder og europæiske tekniske godkendelser – se nedenfor. Byggevaredirektivet omfatter således både bygge- og anlægssektoren og har derfor stor direkte indflydelse på tekniske regler i vejsektoren. Direktivet blev udgivet af Kommissionen i 1989 og i Danmark gjort gældende ved bekendtgørelse fra det daværende Boligministerium i 1991. Til at rådføre sig i spørgsmål vedrørende direktivet nedsatte Kommissionen Det Stående Byggeudvalg, hvortil er udpeget to personer fra hvert land. De danske medlemmer er begge fra Erhvervs- og Byggestyrelsen. Direktivet opererer med seks ”væsentlige krav”:

• • • • • •

Mekanisk modstandsdygtighed Brandsikring Hygiejne, sundhed og miljø Sikkerhed ved anvendelsen Beskyttelse mod støjgener Energibesparelse og isolering.

For hvert af disse krav er udfærdiget et såkaldt basisdokument eller forklarende dokument, der nærmere beskriver, hvorledes kravet tilgodeses. På grundlag af de forklarende dokumenter udformer Kommissionen såkaldte mandater til CEN og CENELEC, dvs. den egentlige bestilling på standarder, som anses for nødvendige for at gøre Byggevaredirektivet operationelt. Kun standarder, der er udarbejdet på mandat fra Kommissionen, bliver harmoniserede standarder, der i medfør af Byggevaredirektivet bliver obligatoriske at anvende i EU-medlemslandene. I CEN udarbejdes også en lang række standarder uden mandat, såkaldte frivillige standarder, som medlemslandene finder hensigtsmæssige. Sådanne standarder bliver imidlertid obligatoriske for offentlige indkøbere i medfør af Udbudsdirektivet, der fastslår, at hvor en europæisk standard foreligger, skal den anvendes forud for nationale standarder. Byggevaredirektivet opererer med såkaldte tekniske specifikationer, hvorved forstås: • Dels europæiske standarder (CEN-standarder) • Dels europæiske tekniske godkendelser (ETA’er). Hertil kommer at der for hver teknisk speci-

Fremtidens metode til fundering af master Stålfundament og mast monteres 30% billigere. Glæd dig over, at det allerede nu er blevet meget lettere at etablere master langs veje og stier. Med stålfundamentet kan master rejses betydeligt hurtigere og med færre maskiner, mandetimer og besvær end konventionelle betonfundamenter.

Frost er ingen hindring Metoden sikrer endvidere, at vi kan montere stålankeret på alle årstider og i stort set alle jordtyper - også i frossen jord. Til minimal gene for borgerne På tættraffikerede veje og stier er det en fordel, at anlægsarbejdet kan overstås hurtigt og uden brug af store, pladskrævende maskiner.

Intet gravearbejde Ingen præparering Ingen bortskaffelse af jord Intet behov for reetablering

Stålankeret er ikke blot en hurtigere og billigere funderingsmetode. Det er på mange måder også meget mere miljøvenligt.

Krævet areal: helt ned til 30 x 30 cm

30 cm

Slipper for gravearbejdet Når vi har sikret os, at installationsstedet er fri af kabler og rør, neddriver vi stålankret direkte i jorden. Efter få minutter er ankeret på plads og vi kan montere masten direkte på fundamentet.

Ideelt, hvor pladsen er trang Stålankret er ideelt som mastefundament langs villaveje, hvor pladsen mellem vej og grundstykker kan være yderst begrænset. Her er det en stor fordel, at der ikke skal graves ud og reetableres.

30 cm

Ring på telefon 4494 6768 eller læs mere på www.danskstaalfundering.dk

Vi klarer både fundering og montage af masten Vi neddriver stålfundamentet direkte i jorden og klarer hurtigt og nemt den efterfølgende montage af masterne. Metoden er hurtig og derfor til minimal gene for trafikken og eventuelle beboere.

Dansk Stålfundering A/S Havremarken 11 3520 Farum

TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER info@danskstaalfundering.dk

• •

•

fikation skal angives en metode til vurdering og attestering af overensstemmelse med direktivet som grundlag for endelig europæisk mærkning (CE-mærkning). Da Kommissionen anser dette for lige så vigtigt for det indre marked som opstilling af de tekniske specifikationer, bliver fælles europæiske systemer for • prøvning, • inspektion og • certificering ligeledes afgørende. Fra Byggevaredirektiv til Byggevareforordning Da Byggevaredirektivet fra 1989 og Udbudsdirektivet fra 2003 ikke stemmer overens på alle punkter, og under hensyntagen til en generel ajourføring af reglerne er der i EU gennemført et revisionsarbejde vedrørende Byggevaredirektivet. I denne forbindelse er formen ændret til en ny Byggevareforordning (Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) Nr. 305/2011). Dette medfører, at bestemmelserne heri vil være direkte bindende for medlemsstaterne uden den implementeringsproces, der er nødvendig ved direktivers gennemførelse i national lovgivning. Du kan læse den nye Byggevareforordning i sin helhed på eur-lex.europa.eu/da/ index.htm Ændringer Det hidtidige Byggevaredirektivs centrale elementer, som beskrevet ovenfor, er uændrede. Helt overordnet er de væsentligste ændringer: • at det ikke længere er op til de enkelte

16 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

medlemslande at indføre direktivteksten i egen lovgivning med tilhørende egne (ofte uens) fortolkninger. Forordningen er direkte gældende lovgivning for alle lande. Eksempelvis har Sverige og Storbritannien haft egne regler for brug af CE mærkede produkter. Nu skal alle medlemslande som udgangspunkt bruge CE mærkede produkter • at alle hidtidige separate vejledninger (guidance papers) er indarbejdet i forordningen, bl.a. guidance papers om CE-mærkning, farlige stoffer og brug af Eurocodes. • Derved er mulighederne for forskellige fortolkninger stærkt reducerede, da der nu er tale om lovgivning og ikke vejledninger. Derudover kan nævnes en række mere specifikke ændringer: • Der er til de hidtidige seks væsentlige krav til byggevarer tilføjet en syvende om bæredygtighed, der ved byggeri indebærer bæredygtig udnyttelse af naturressourcer, herunder genanvendelse eller genvinding af bygværkers materialer eller dele efter nedrivning, bygværkers holdbarhed samt anvendelse af miljøkompatible råmaterialer og sekundære materialer i bygværker • Der er sket skærpende ændringer i det tredje væsentlige krav om ”Hygiejne, sundhed og miljø” • I det hidtidige direktiv skulle fabrikanten ”blot” afgive en overensstemmelseserklæring. I forordningen skal fabrikanter udarbejde en ydeevnedeklaration, hvori der kun må oplyses om egenskaber omfattet af en harmoniseret standard eller ETA, når de indgår i eller er specificeret i en

•

ydeevnespecifikation. En ydeevnedeklaration skal redegøre for varens tilsigtede anvendelse, det ved produktion af varen anvendte kontrolniveau samt en liste over de væsentlige egenskaber Der er nu mulighed for at arbejde med elektroniske ydeevnespecifikationer CE-mærkning kan nu kun påføres varen, når ydeevnedeklaration foreligger. Varen kan og skal CE-mærkes for at kunne markedsføres lovligt Krav om markedsovervågning fra medlemslandenes markedsovervågningsmyndigheder. Af forordningens § 56 fremgår bl.a., at markedsovervågningsmyndighederne i medlemslandene, hvis de har tilstrækkelig grund til at antage, at en byggevare, der er omfattet af en teknisk specifikation, ikke opfylder den deklarerede ydeevne, skal foretage en evaluering af den pågældende vare. Hvis det ved denne evaluering konstateres, at byggevaren ikke opfylder kravene, skal markedsovervågningsmyndigheden straks anmode den pågældende erhvervsdrivende om at træffe alle nødvendige afhjælpende foranstaltninger for at bringe varen i overensstemmelse med disse krav eller trække produktet tilbage fra markedet. Hvis markedsovervågningsmyndighederne konstaterer, at den manglende opfyldelse af kravene til varen ikke er begrænset til dens nationale område, skal de underrette Kommissionen og de øvrige medlemsstater om resultaterne af evalueringen og om de foranstaltninger, de har pålagt den erhvervsdrivende at træffe Krav om oprettelse af nationale såkaldte Produktkontaktpunkter til vejledning og oplysning til udenlandske interessenter om landets byggevarelovgivning og -regler. Det danske Produktkontaktpunkt for harmoniserede standarder bliver Dansk Standard, DS, mens Erhvervs- og Byggestyrelsen selv er produktkontaktpunkt for ikke harmoniserede standarder Præcisering af erhvervsdrivendes forpligtelser. Hvor det i det hidtidige byggevaredirektiv ”blot” vedrørte fabrikanten eller dennes befuldmægtigede, drejer det sig nu også om importører og distributører Byggevaredirektivets harmoniserede tekniske specifikationer er fortsat harmoniserede standarder og europæisk teknisk vurdering på grundlag af et europæisk vurderingsdokument (EAD=European Assesment Document) – tidligere benævnt europæiske tekniske godkendelser eller ETAer (ETA=European Technical Approval) Simplificerede procedurer for kontrol af varers ydeevne for såkaldte mikrovirk-

somheder, dvs. virksomheder med op til 2 mio. Euro i omsætning og mindre end 10 ansatte. Implementeringstakten Den nye Byggevareforordning blev vedtaget af Europa-Parlamentet i februar 2011 med henblik på ikrafttræden 24. april 2011, dog vil de artikler der vedrører udarbejdelse af europæiske tekniske specifikationer først skulle implementeres 1. juli 2013. Af forordningens § 65 fremgår, at Byggevaredirektivet er ophævet med Byggevareforordningens udsendelse, men at henvisning til det ophævede direktiv vil gælde som henvisning til forordningen. Af forordningens § 66 om overgangsbestemmelser fremgår i øvrigt, at byggevarer, der er bragt i omsætning i overensstemmelse med det hidtidige Byggevaredirektiv før den 1. juli 2013 anses for at være i overensstemmelse med den nye Byggevareforordning. Ligeledes fremgår, at fabrikanter kan udfærdige en ydeevnedeklaration på grundlag af en overensstemmelsesattest eller en overensstemmelseserklæring, som er blevet udsendt før den 1. juli 2013 i overensstem-

melse med det hidtidige Byggevaredirektiv. Retningslinjer for europæiske tekniske godkendelser, som er offentliggjort før den 1. juli 2013 i overensstemmelse med det hidtidige Byggevaredirektiv kan anvendes som europæisk vurderingsdokument. Endvidere kan fabrikanter og importører anvende europæiske tekniske godkendelser udstedt i overensstemmelse med det hidtidige Byggevaredirektiv før den 1. juli 2013 som europæiske tekniske vurderinger, så længe disse godkendelser er gyldige. Ændringernes betydning for den danske vejsektor Med ændringerne er der fra lovgivernes side lagt yderligere pres på fuldt ud at realisere det åbne europæiske marked. Det politiske signal til markederne er således tydeliggjort. Selv om den nye forordning er væsentlig mere omfangsrig end det hidtidige direktiv, vurderes den mere præcis og dermed mere gennemsigtig for markedet. Samtidig vurderes klarere ydeevnedeklarationer fremover at gøre det lettere for indkøbere at vurdere varernes egenskaber i forhold til behov.

For de dele af vejsektoren, hvor man har levet op til det hidtidige Byggevaredirektiv, vil der ikke i praksis være de store ændringer. Det må forventes, at den nationale markedsovervågning fra både myndigheder og offentlige bygherrer vil blive intensiveret i årene fremover. Vejdirektoratets vejstandardafdeling vil som hidtil bestræbe sig på løbende at indarbejde standarder i vejregler og udbudsforskrifter, således at disse kan anvendes på lovmæssig sikker grund. Ligeledes er man meget velkommen til at kontakte afdelingen med eventuelle spørgsmål eller kommentarer til forordningen og dens praktiske anvendelse. På vejsektoren.dk (”Love og regler/ CEN-standarder”) kan du i øvrigt finde: • Links til Eurocodes med tilhørende nationale annekser • Lister over produktstandarder • Lister over prøvningsmetoder • Rapporten ”International standardisering og vejregelarbejdet – opgaver og aktører”. <

Cykelkonference 2011 Cykeldanmark står aldrig stille. Heller ikke dette efterår. Derfor er Fredericia Cykelby og VEKSØ gået sammen om at arrangere en cykelkonference d. 27. oktober for fagfolk. Konferencen byder på et alsidigt program med 11 indlæg fra dygtige og kompetente fagfolk, der hver især løfter cykelsløret for, hvad der rører sig på deres felt. Enten i form af traditionelle oplæg eller den lidt kortere og levende Pecha Cucha-form. Marie Magni, VEKSØ, Medlem af arrangementsgruppen mvm@vekso.com

Kom og bliv inspireret af spændende projekter og nye initiativer på cykelområdet fra bl.a. Middelfart, København, Aarhus, Svendborg, Randers, Rudersdal, Frederikshavn og Fredericia. Fra det store udland kommer direktø-

ren for Alta Planning + Design i NY, Jeff Olson for at dele sine positive forventninger til fremtidens bæredygtige samfund baseret på konkrete og brugbare mobility case-studies. Konferencen afholdes i de stemningsfulde lokaliteter i Tøjhuset i Fredericia og afsluttes med en guidet gåtur gennem Fredericia Cykelby. Arrangementet er gratis for de første 100 tilmeldte. Morgenmad, frokost og eftermiddagskaffe/kage er in-

kluderet. De efterfølgende deltagere skal betale 500,- kr. Sidste frist for tilmelding er 21. oktober. Du kan tilmelde dig via Fredericia Cykelbys hjemmeside www. fredericiacykelby.dk. Her vil du også finde program, praktiske oplysninger m.m. Vi glæder os til at se dig torsdag d. 27. oktober i Fredericia kl. 09.30 – 17.00 i Tøjhuset, Gothersgade 34, 7000 Fredericia. <

TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

TØI-kurset

– for dig med ambitioner inden for trafik- og transportsektoren H.C. Andersen skrev i Mit livs eventyr, at rejse er at leve. Når vi rejser, får vi ofte ny inspiration, som vi direkte eller indirekte tager med os hjem og omsætter til ny viden eller forbedrer det, som vi er i gang med. Vejdirektoratets strategiske vej- og transportplanlægning har igennem mange år hentet inspiration og viden både via nordisk samarbejde og via international videnindhentning.

Af Søren Brønchenburg, Civilingeniør, Vejdirektoratet, sbr@vd.dk

Få bredere indsigt i trafikog transportsektoren Mine kollegaer og jeg har bl.a. inden for vores fagområde hentet meget god inspiration fra vores norske kollegaer i TØI, i Statens Vegvesen og det norske Samferdselsdepartement, og 2010 var da heller ingen undtagelse. Transportøkonomisk institut i Norge arrangerer nemlig hvert år i april måned i samarbejde med Høgskolen i Molde (HiM) et ugekursus på masterniveau for dem, som ønsker en bredere indsigt i trafik- og transportsektoren. Og efter at have været på venteliste i 2009, var jeg så heldig at blive optaget på TØI-kurset i 2010. Artiklen er min anbefaling af TØIkurset.

Aktuel viden og tilm e l ding i god tid Kurset i 2010 havde 34 deltagere med bred baggrund og viden i sektoren, det samme havde kurset her i

rset 2011.

Figur 1. TØI-ku

18 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

april 2011. Igen i år som tidligere år var kurset overtegnet. Derfor er det vigtigt at være ude i god tid, hvis man ønsker at sikre sig en plads på kurset. Kurset har samme profil fra år til år, men TØI lægger stor vægt på, at programmet justeres fra år til år, så det altid er så aktuelt som muligt. Ugekurset er et tilbud til dem, som ønsker at tilegne sig brede praktiske og forskningsbaserede kundskaber om hele transportsektoren – fra planlægning, politiske beslutningsprocesser og befolkningens rejsevaner til, hvilke virkninger transporten har for erhvervsliv, trafiksikkerhed og samfundsøkonomi. Fagligt tunge foredragsholdere Foredragsholderne er forskere, politikere og repræsentanter for erhvervslivet og myndigheder. Deltagelse på TØI-kurset giver samtidig en enestående mulighed for at få nye kontakter og udvide sit netværk med andre aktører fra hele sektoren. Kursets målgruppe er først og fremmest personer med mindst to års erhvervserfaring fra trafikog transportsektoren, enten i privat eller offentlig virksomhed. Kursus del af masterprogram TØI-kurset indgår som en obligatorisk del af master programmet i samferdselsplanlegging ved Høgskolen i Molde (HiM). Alle, som er kvalificeret til optagelse på mastergradsniveau, kan efter kursets afslutning tage eksamen i form af et essay. Hvis dette godkendes, gir kurset 7,5 studiepoint. Det forudsætter dog, at man deltager i alle undervisningstimerne på TØI-kurset. TØI-kurset er også åbent for deltagere, som ikke ønsker at afslutte kurset med en eksamen.

Fokus på praktiske relevans og erhvervserfaring TØI-kurset har i flere år samlet personer, som arbejder inden for trafik- og transportsektoren. I og med at kurset nu indgår i et universitetsstudium, har kurset fået en tydelig teoretisk forankring. Der vil alligevel fortsat blive lagt vægt på den praktiske relevans og erhvervserfaring og ikke mindst på samspillet mellem teori og praksis. TØI-kurset fik både i 2010 og 2011 meget gode tilbagemeldinger ved evalueringen af kurset. På spørgsmålet i det deltaljerede evalueringsskema om, hvor tilfredse deltagerne var med kurset totalt set (med svaralternativerne godt, middel og dårligt), svarede samtlige deltager, at de var godt tilfredse med kurset. Master programmet i samferdselsplanlegging ved HiM Om master programmet i samferdselsplanlegging ved Høgskolen i Molde (HiM), se mere på dette link: http://himolde. studiehandbok.no/katalog/content/view/ full/12421 Bred tilgang til trafikog transportsektoren Programmet på TØI kurset var i 2010 sammensat, så kursisterne fik et bredt perspektiv på den norske trafik- og transportsektor, indblik i transport i byerne, norsk vejpolitik, trængselsafgifter, rejsevaneundersøgelser, fremkommelighed, fremtiden for søtransport, miljøvenlig godstransport, samfundsøkonomi og transportstatistik, beredskab mod trusler og terror, trafiksikkerhed, hvad granskning af ulykker kan lære os, konkurrenceudsættelse i sektoren, miljøudfordringer i sektoren og bæredygtig transport. Undervisning på højt niveau Blandt underviserne på kurset var både Norges nuværende og flere tidligere transportministre, fx nuværende vegdirektør Terje Moe Gustavsen. Flere internationalt kendte forskere fra

riske fæstning Oscarsborg i Oslofjorden. Og i løbet af ugen blev Lotte Kærså’s dejlige børnesag ”Se det lille tog, nu kører det af sted…” såmænd også et hit hos mine norske medstuderende, når der skulle synges ved aftentid.

Figur 2. Vegdirektør Terje Moe Gustavsen, Statens Vegvsen, forklarer dilemmaet mellem afstande og affolkning af distrikterne i Norge, samtidig med at byerne vokser og TØI underviste også på kurset, fx forskningslederne Rune Elvik og Vebeke Neseth samt institutchef Lasse Fridstrøm. Fra Sverige kom professor Jonas Eliasson fra Kungeliga Tekniska Högskolan. Også norske medlemmer af Stortinget holdt indlæg på kurset, og markedsdirektør

Daniel Skjeldam fra Norwegian var forbi og holdt indlæg. Se det lille tog, nu kører det af sted… Trods programmet var stramt, var der på kurset tid til networking i pauserne og om aftenen, samt teambuilding på den histo-

Fakta om TØI-kurset Kurset giver kundskab og indsigt i hvordan trafik- og transportsektoren fungerer – fra planlægning og politiske beslutningsprocesser, til erhvervslivets transporter, samfundsøkonomi, befolkningens rejsevaner, miljø og trafiksikkerhed. Foredragsholderne på kurset er forskere, politikere og centrale personer fra erhvervslivet og centralforvaltningen. Der kræves mindst to års erhvervserfaring fra trafik- og transportsektoren for at blive optaget. Kurset indgår som en del af masterprogrammet i samferdselsplanlegging ved Høgskolen i Molde (MIM). Og gennemførelse af kurset giver 7,5 studiepoint. Kurset er åbent også for deltagere, som ikke ønsker at gå til eksamen. TØI-kurset 2012 Næste kursus afholdes i 2012 på Holmen Fjordhotell i Asker i Norge i dagene 16.-20. april 2012. Programmet for 2012-kurset forventer TØI vil foreligge til november måned. <

Figur 3. Teambuilding på tværs af sektoren på den historiske fæstning Oscarsborg i Oslofjorden. TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

SIGNALANLÆG

Busfremkommelighed på Frederiksberg

Frederiksberg Kommune har gennemført et forprojekt, der peger på mulige busfremkommelighedstiltag på A-busnettet i Frederiksberg Kommune. På baggrund af konklusionerne i forprojektet er det valgt at fokusere på ITS løsninger til prioritering af busserne samt anlæg af busbaner.

Sara Sigvaldason, Projektleder, Frederiksberg Kommune sasi02@frederiksberg.dk

Dennis Pedersen, Civilingeniør, COWI A/S depe@cowi.dk

Baggrund Frederiksberg Kommune ønsker at forbedre fremkommeligheden for den kollektive trafik og har derfor gennemført et forprojekt, der kortlægger mulige fremkommelighedstiltag på A-busnettet i Frederiksberg Kommune. A-busnettet udgør Movias primære busruter i det centrale København, og Abusserne kører med en høj frekvens på op til 20 busser i timen. I forprojektet har der været fokus på strækningen Gammel Kongevej/Smallegade/Peter Bangs Vej, der bliver en del af ruten for den kommende linje 9A, der skal køre fra Operahuset via København City og Flintholm til Glostrup Station. Denne strækning er udvalgt, da der, i modsætning til de øvrige A-busruter i Frederiksberg Kommune, kun er implementeret busfremkommelighedstiltag i et meget begrænset omfang. Derudover er der også arbejdet med fremkommelighedstiltag på Søndre Fasanvej/Nordre Fasanvej, der er en del af ruten for linje 4A. Oplysninger om lokaliteter og stræknin-

20 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

Figur 1. Tæt trafik på Gammel Kongevej.

ger med fremkommelighedsproblemer er bl.a. tilvejebragt ved at benytte: • data om bussernes rejsehastighed • besigtigelse • eksisterende grundkort, signalgruppeplaner og trafiktællinger. Selve udpegningen af lokaliteter og strækninger blev foretaget på en workshop med deltagelse af Frederiksberg Kommune, Movias afdeling ”Projekt og infrastruktur”, Movias Trafiktjeneste, busoperatøren Arriva samt Cowi. Værktøjer A-buslinjerne føres typisk ad de overordnede trafikveje, hvor trafikbelastningen i forvejen er høj. På Frederiksberg er der endvidere kun begrænsede muligheder for etablering af busbaner, da efterspørgslen efter gaderummet er stort. Cyklister, parkerede biler og øvrig trafik kæmper med busserne om pladsen i de ofte meget snævre gaderum. På figur 1 ses et foto fra Gammel Kongevej, der illustrer den begrænsede plads. I forprojektet har der derfor været fokus på ITS-løsninger (Intelligente Transport Systemer), hvor byens mange signalanlæg spiller en central rolle. Derudover er der også sket en udpegning af lokaliteter, hvor der er mulighed for fysiske ændringer. På figur 2 ses en oversigt over de foreslåede tiltag. Busprioritering i signalanlæg via TaleDataRadio Bussernes rejsehastighed påvirkes i høj grad af de mange signalanlæg på Frederiksberg. På ruten for den kommende linje 9A er der i dag kun busprioritering i et meget begrænset omfang, og det er derfor muligt at opnå en betydelig forbedring af bussernes fremkommelighed ved at implementere busprioritering i signalanlæggene. Prioriteringen af busserne sker i blandet trafik og sker typisk ved, at det grønne signal fastholdes i bussens kørselsretning ind til bussen har passeret krydset, eller alternativt ved, at der sker en afkortning af det grønne signal i tværretningen, således at bussen hurtigere kan få grønt signal. Detekteringen af busser, der nærmer sig signalanlæggene, baseres på GPS-positionering af busserne. Kommunikationen mellem bussen og signalanlæggenes enkelte styreapparater sker via bussernes TaleDataRadio og den tilhørende realtidsdatabase hos Movia. Fordelene ved denne løsning er bl.a., at det er muligt at vælge, hvilke busser der gives prioritet. Derudover kan systemet etableres, drives og vedligeholdes uden at forstyrre trafikafviklingen, idet der ikke er behov for at installere udstyr på eller i vejen. Samlet set er der tale om en væsentlig mere fleksibel

Figur 2. Oversigtskort med planlagte fremkommelighedstiltag. løsning, end en traditionel løsning baseret på induktive spoler i kørebanen. Rullende dosering Strækningen Gammel Kongevej - Smallegade er præget at tæt trafik i myldretiderne, hvilket påvirker bussernes mulige rejsehastighed. For at sikre, at bussen hele tiden har relativ fri passage på denne strækning, kan den øvrige trafik doseres i signalanlæggene foran og bag bussen, således at der ikke opstår kødannelser på strækningen omkring bussen. Samtidig sikrer doseringen også, at bussen får lettere ved at komme ud fra stoppestederne. Den øvrige trafik doseres på lokaliteter, hvor busserne via busbane kan passere, og bl.a. derfor er der også arbejdet med busbaner i forprojektet. På strækningen omfattet af den rullende dosering sikres busserne en grønbølge i signalanlæggene bølgen tilpasses i forhold til, at busserne har ophold ved stoppestederne. For at tilrettelægge den rullende dosering bedst muligt og vurdere bussernes mulige rejsehastigheder og for at kortlægge konsekvenserne for den øvrige trafik, gennemføres en VISSIM simulering som en del af detailprojekteringen. Fysiske tiltag Som supplement til de beskrevne tiltag i signalanlæggene er der i forprojektet også arbejdet med to forskellige typer af fysiske tiltag. Der er foreslået korte busbaner frem mod signalanlæg på fire lokaliteter, hvor bussen får mulighed for at passere en eventuel kø af ventende biler og ved hjælp af et bussignal i signalanlægget komme foran den øvrige trafik. Derudover er der også stillet forslag om sammenlægning af flere stoppesteder, hvorved der kan opnås en lavere rejsetid for bussen. Samtidig er det muligt at optimere stoppestedsplaceringerne i forhold til placeringen af byens forskellige funktioner. De nuværende stoppestedsplaceringer

har været uændret i en årrække, hvorfor det nogle steder er hensigtsmæssigt at ændre placeringen. Forventede effekter Fremkommelighedstiltagene forventes at forbedre rejsehastigheden for henholdsvis linje 9A og 4A med op til 2 minutter pr. buslinje. For at evaluere rejsehastigheden vil Movia ved hjælp af BusPc gennemføre rejsetidsmålinger før og efter etablering af fremkommelighedstiltagene. Fremkommelighedstiltagene forventes endvidere at generere en passagertilvækst på op til 5% på henholdsvis linje 9A og 2-3% på linje 4A. Hvis der opnås de forventede positive erfaringer med busprioritering baseret på bussernes TaleDataRadio, er det en løsning, som Frederiksberg Kommune vil arbejde videre med for andre buslinjer i kommunen. Tidsplan Frederiksberg Kommune planlægger at etablere tiltagene i løbet af 2012 og forventer, at tiltagene kan gennemføres inden for en økonomisk ramme på 5 mio. kr. Frederiksberg Kommune har i august 2011 søgt om tilskud fra Fremkommelighedspuljen under Trafikstyrelsen. <

Vidste du… 86% af læserne mener at artiklerne er troværdige. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

VVM SIGNALANLÆG

Motorvej og jernbane – hånd i hånd langs Køge Bugt I 2010 blev der i Folketinget vedtaget anlægslov for 2 store infrastrukturprojekter, der vil sætte sit præg for dagligdagen for tusindvis af pendlere, turister og transporterhverv, som færdes på Køge Bugt- og Vestmotorvejen de kommende år. Folketinget vedtog anlægslov for anlæg af en ny jernbane fra København til Ringsted over Køge samt anlægslov for en udbygning af Køge Bugt Motorvejen fra Greve S til Køge. I artiklen beskrives den indledende proces, samarbejdet og grænseflader mellem de 2 projekter.

Kommunikationsmedarbejder Brian Christensen, Vejdirektoratet bch@vd.dk

Projektleder Ulrik Larsen, Vejdirektoratet ul@vd.dk

I 2003 afsluttede Vejdirektoratet arbejdet med at udbygge Køge Bugt Motorvejen mellem Hundige og Greve S fra 6 til i dag 8/10 spor. Efterfølgende besluttede en række partier i Folketinget i 2006 at udarbejde et beslutningsgrundlag (en Vurdering af Virkninger på Miljøet, kaldet en VVMundersøgelse) for en udbygning af den resterende strækning fra Greve S til Køge. Vejdirektoratet afsluttede dette arbejde i 2009, og i forbindelse med aftalen om ”Bedre veje mv.” af 2. december 2009 mellem regeringen, Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti og Liberal Alliance

Figur 1. Oversigtskort, Ny jernbane fra København til Ringsted og udvidelse af Køge Bugt Motorvejen.

22 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

blev der indgået politisk aftale om at udbygge strækningen fra Greve S til Solrød S, samt at anlægge en nyt tilslutningsanlæg ved Egedesvej. Parterne var ligeledes enige om at drøfte finansieringen af den resterende strækning i 2013. Parterne aftalte ligeledes, at der skulle fremsættes en anlægslov for hele strækningen fra Greve S til Køge. For jernbanen blev der i 2007 vedtaget en projekteringslov, og i efteråret 2009 afleverede Trafikstyrelsen et beslutningsoplæg, hvor der var gennemført en sammenlignende analyse af en ny jernbane København-Køge-Ringsted og den såkaldte 5. sporsløsning – et nyt hovedspor HvidovreHøje Taastrup med nogle tilhørende anlæg. Den sammenlignende analyse byggede på

Figur 2. Oversigtskort. København – Ringsted: Kilde Banedanmark.

Figur 3. Eksempel på håndtering af grænseflader.

Figur 4. Visualisering af ny jernbane fra København til Ringsted og udvidet Køge Bugt Motorvej. Mosede landevej i forgrunden. Visualisering fra Vejdirektoratets VVM-rapport. Visualisering: Møller og Grønborg/Cadpeople. TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

kapacitetsvurdering, projektering og VVManalyser, og der blev opstillet et samfundsøkonomisk regnskab som viste, at rentabiliteten i at gennemføre ny bane projektet var bedst. På baggrund af denne analyse blev der indgået en politisk aftale, og anlægslov for projektet blev vedtaget i maj 2010. Det stod hurtigt klart, at Nybygningsløsningen havde mange grænseflader og naborelationer til Vejdirektoratets vejinteresser for motorvejene (Holbækmotorvejen, Køge Bugt Motorvejen og Vestmotorvejen) langs med jernbanens planlagte linjeføring. Derfor blev der igangsat et samarbejde mellem Trafikstyrelsen og Vejdirektoratet, hvor disse løbende blev drøftet og koordineret. Under VVM-arbejdet gennemførte Trafikstyrelsen og Vejdirektoratet hver især VVM-analyser med borgermøder. Trafikstyrelsen var først ude, og på det tidspunkt forelå der ikke skitser af en eventuel motorvejsudvidelse, som gjorde det relevant at

Figur 5. Fælles informationsfolder.

24 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

medtage det i VVM-redegørelserne. For at sikre en mulighed for at beslutte både bane og vej, blev der med Vejdirektoratet aftalt nogle respektafstande, som ville sikre kommende motorvejsudvidelser tilstrækkelig plads. Vejforslag ”med og uden jernbane” Vejdirektoratet igangsatte i 2008 arbejde med en VVM-undersøgelse for en udbygning af Køge Bugt Motorvejen fra Greve S til Køge. Linjeføringen for en eventuel ny jernbane var på det tidspunkt fremlagt med Trafikstyrelsens VVM-redegørelser, men det stod klart, at der ikke ville foreligge en politisk beslutning om valg af løsning opgradering af jernbanen, inden Vejdirektoratet skulle afslutte arbejdet med VVM-undersøgelsen. Derfor blev der arbejdet med ét scenarie hvor Nybygningsløsningen forudsattes etableret, og ét hvor den ikke blev. Begge scenarier blev præsenteret i Vejdirektoratets VVM-redegørelse. Udover usikkerheden mht. beslutning om jernbanen gav arbejdet andre udfordringer. På strækningen mellem Greve S og Køge skulle vi forholde os til 2 (måske) samtidige anlægsprojekter. Langs resten af Nybygningsløsningens linjeføring langs Holbækmotorvejen fra Hvidovre til Ringsted havde Vejdirektoratet ikke aktuelle planer om at udvide motorvejene og derfor skulle grænsefladerne håndteres i forhold til ”veje i drift”. Grænseflader Efterhånden som arbejdet skred frem, viste der sig mange spørgsmål og grænseflader, der skulle håndteres. Ikke mindst skulle der tages stilling til, hvem der skulle finansiere ombygningerne på steder, hvor projekternes nærhed gjorde at ombygninger var nødvendige. Derudover skulle det (langs Vejdirektoratets udbygningsstrækning fra Greve S til Køge) sikres, at projekter og mængder ikke blev medregnet dobbelt (eller slet ikke) i de 2 anlægsoverslag. Udenfor Vejdirektoratets udbygningsstrækning var betalingsspørgsmålet mere simpelt, idet det her var jernbanen, der var ”skadevolder”.

På strækningen mellem Greve S og Køge, blev der udarbejdet en oversigt over alle ”konfliktpunkter”, hvor hver enkelt lokalitet blev gennemgået, og man blev enige om princip for projektforslag og finansiering. En yderlige ”detalje” var, at Trafikstyrelsen på grund af timingen som grundforudsætning måtte tage udgangspunkt i, at motorvejen mellem Greve S og Køge ikke blev udvidet. En beslutning om gennemførelse af begge projekter ville således betyde, at der skulle tages stilling til evt. optimeringer på tværs af projekterne. I VVM-fasen kendte vi heller ikke de tidsmæssige horisonter for en udførelse. Dette ville afhænge af den kommende politiske behandling og mulig finansiering heraf. Flere steder ville de enkelte løsninger afhænge af, ”hvem der kom først”, eller anlægsarbejderne skulle udføres samtidigt. Eksempler på oversigten over grænseflader er vist på figur 3. Eksempler på nogle af de mange forhold, der er taget stilling til (og der fortsat arbejdes med) er: • Skærende veje og bygværker Koordinering af længdeprofiler og brokonstruktioner • Anlægslogistik og udførelsestakt Trafikafvikling på motorvejen under anlægsarbejder, håndtering af vejlukninger m.m., herunder i hvilket omfang der skal etableres trafikledelse under anlægsarbejderne • Udformning af vejnettet som ændres som en følge af baneprojektet Afvandingsmæssige forhold (vil det f.eks. være muligt at etablere fælles afvandingssystem) Sikring af trafiksikkerhed og trafikafvikling på ombyggede veje, rampekryds og stier Koordinering af valg af hastighedsprofiler på skærende veje (koordinering af længdeprofiler, oversigt m.m.) Koordinering af frihøjder på underførte veje og stier Sikkerhedsforhold Ønske om vurdering om blandt andet lysblænding fra tog i mørke kan genere trafikanter på motorvejen Nærføringsproblematik i forhold til elektriske installationer på bane • Arealmæssige konsekvenser Koordinering af arealerhvervelse primært på Vejdirektoratets udbygningsstrækning • Besigtigelse- /Ekspropriationsforretninger Ønske om fremtidig dialog mht. fremtidig ekspropriation, blandt andet. med hensyn til at tilgodese lodsejere bedst mulig i forhold til kommunikation med 2 offentlige myndigheder

• Byggelinjer/arealreservation til en senere motorvejsudvidelse Afklaring af konflikter mellem jernbanens arealbehov og Vejdirektoratets byggelinjer langs med motorvejen • Kommunikation Koordinering af kommunikation fremadrettet i forhold til eksterne parter • Trafiksikkerhed Der skal gennemføres trafiksikkerhedsrevision af forslag til ombyggede veje og stier • Landskab Da motorvejen er der i forvejen, er det jernbanen, som bliver det nye markante element i landskabet • Restarealer Arealet mellem bane og vej eksproprieres visse steder, da det bliver et ”restareal”, og arealet vil blandt andet blive anvendt til jorddeponi eller andre anlæg hørende til bane eller vej afhængig af ejer og aftaler. Arealets udformning vil også tage hensyn til sikkerhed i forhold til evt. ”vildfarne” biler i forbindelse med trafikulykker på motorvejen (eller omvendt, men dog langt mindre sandsynligt afsporing af tog), plads til evt. støjafskærmning, det samlede visuelle udtryk m.m. Fra planlægning til anlæg Jernbaneprojektet blev i begyndelsen af 2010 overleveret fra Trafikstyrelsen til Banedanmark som anlægsmyndighed. Håndtering af grænseflader og drøftelse af forhold heromkring varetages på fællesmøder, hvor også relevante rådgivere for begge parter deltager. Detaljeringsgraden øges, og der arbejdes i retning af udbudsmaterialer. I enkelte situationer planlægges det, at Vejdirektoratet etablerer broer til det kommende jernbaneanlæg, i enkelte andre omvendt. Der er mellem Banedanmark og Vejdirektoratet etableret en række arbejdsgrupper, som har hver sit ansvarsområde: • Natur/kultur • Arealforhold herunder kontakt til berørte lodsejere • Servitutprotokol • Ledningsprotokol • Jord og vandsynsprotokol • Skærende veje og stier • Anlægslogistik • Kommunikation • Udbud. Fra Vejdirektoratets side medvirker der både driftsmedarbejdere og anlægsmedarbejdere, så der også er taget højde for grænsefladerne uden for den strækning, der skal udvides. Ikke mindst i forhold til at koordinere ledningsarbejde og trafikomlægninger. Fra Ba-

nedanmark varetager de deltagende medarbejdere såvel anlægs- som driftsforholdene. Dertil kommer fælles projektledelsesmøder, hvor de overordnede spørgsmål drøftes og den samlede indsats koordineres.

også samarbejde om meldinger til trafikanterne, når anlægsarbejdet – bl.a. ved broer – kræver, at veje midlertidigt lukkes, eller når der er indskrænkninger af kørespor på motorvejen og andre trafikomlægninger.

Fælles besigtigelse De to parter arbejder tæt sammen om en lang række praktiske forhold, f.eks. forhandlinger med de involverede kommuner om veje og stier, udførelse af arkæologiske undersøgelser og afværgeforanstaltninger i forhold til naturen. Tidligt i forløbet stod det klart, at det både tidsmæssigt og ressourcemæssigt var nødvendigt at gå efter en fælles aftale med ekspropriationskommissionen om besigtigelse og ekspropriation. Parterne rettede henvendelse til kommissionen med dette ønske, som blev imødegået. Det betyder, at der nu er lagt op til en fælles besigtigelse i begyndelsen af 2012. På den måde bliver også ekspropriationskommissionen lettet i deres arbejde. Kommissionen har i forvejen et stramt program, og der er en del lodsejere, som bliver berørt af begge projekter, hvorfor der med fordel vil kunne besigtige på samme dag. For lodsejerne betyder samarbejdet, at de kun har én besigtigelse med ét samlet og koordineret materiale at forholde sig til, og skal dermed ikke afsætte tid til møder med begge projekter.

Udnytte synergi Begge parter er gået til opgaven med stor entusiasme. Den fælles holdning er, at de berørte borgere på strækningen og trafikanterne med rette kan forvente, at de to myndigheder kan løse opgaven på en professionel måde. Banedanmark og Vejdirektoratet ser en fælles interesse i at tilrettelægge projekterne bedst muligt under hensyntagen til hinanden. Det indebærer også at udnytte den synergi, der kan opstå på alle de felter, hvor der både er fornuft, tid og penge i det. Samarbejdet er selvfølgelig ingen vandtæt garanti for, at borgerne ikke oplever misforståelser eller mudret kommunikation. Der er rigtigt mange grænseflader i de to projekter og mange potentielle faldgruber, hvor vi kan gå galt af hinanden. Men i og med at begge parter har fokus på koordineringen, så undgår vi langt de fleste af dem. Samtidig kan det give inspiration til andre projekter, hvor der er behov for et tæt samarbejde med mange grænseflader.

Én myndighed – én kommunikation Med to store anlægsprojekter i samme nabolag kommer de to offentlige myndigheder til at være i tæt dialog med bl.a. borgere, virksomheder og kommuner i området. Det gælder for eksempel, når de skal erhverve arealer til anlæggene, når trafikken bliver lagt om, og når arbejdet giver andre gener i lokalområdet. En af ambitionerne med samarbejdet er i høj grad også at styrke kommunikationen på de to projekter. Med en fælles indsats ønsker de to parter at imødegå den gængse opfattelse af, at offentlige myndigheder per definition ikke kan samarbejde. Med så mange grænseflader de to projekter imellem er der høj risiko for at kommunikationen mislykkes, og at borgere oplever at få forskellige beskeder fra de to myndighed. Også derfor er det nødvendigt at kommunikere samlet, så borgerne praktisk talt oplever det som én myndighed. Banedanmark har gennemført en række åbent hus arrangementer, hvor også Vejdirektoratet deltog med en informationsstand. På samme vis deltog Banedanmark i Vejdirektoratets informationsmøde i august. Samarbejdet strækker sig også over fælles pressemeddelelser og en fælles informationsfolder om de to projekter. Kommunikationen med borgerne bliver også koordineret. De to myndigheder vil naturligvis

Læs mere på de 2 projekters hjemmesider: København – Ringsted: http://www.bane.dk/visBanearbejde. asp?artikelID=11718 Udvidelse af Køge Bugt Motorvejen: vd.dk\koegebugt Udvidelse af Køge Bugt motorvejen fra Greve S til Solrød S Anlægslov: 20. december 2010 Økonomi: 1,4 mia. kr. Længde: ca. 8 kilometer Nye broer: ombygning af 4 broer Underførte veje og stier: 14 Ny jernbane fra København til Ringsted Anlægslov: 18. maj 2010 Økonomi: 10,4 mia. kr. Længde: ca. 60 kilometer Nye broer/tunneler inkl. mindre konstruktioner: 92, herunder 8 større bygværker <

TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

SIGNALANLÆG

Adaptiv

signalstyring i Aalborg På Østre Alle i Aalborg er der gennemført adaptiv signalstyring i 8 signalregulerede kryds, der skal være med til at forbedre trafikafviklingen i et tæt trafikeret byområde med forskellige trafikale udfordringer. I artiklen beskrives baggrunden for valg af signalsystemet, der er en del af EU-projektet ARCHIMEDES, og signalsystemets funktion og problemstillinger i forbindelse med etableringen af brugen af adaptive trafiksignaler. Derudover følger en kort gennemgang af en før-/efteranalyse, der er gennemført til brug for en justering af systemet og som en foreløbig evaluering.

Adjunkt, Civilingeniør Niels Agerholm, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet agerholm@plan.aau.dk

Trafikingeniør Torben Knudsen, Swarco Danmark A/S torben.knudsen@swarco.dk

Akademiingeniør Niels Ulrich Clausen, Aalborg Kommune, Teknik- og Miljøforvaltningen nuc-teknik@aalborg.dk

Trafikal problemstilling Indtil for få år siden skar en firesporet trafikåre sig gennem Aalborg langs Limfjorden og hindrede en tæt tilknytning mellem midtby og havnefront. Det gjorde det vanskeligt at omdanne havnearealerne til byfunktioner. I forbindelse med omdannelse af havnefronten blev denne trafikåre (Strandvejen, Slotspladsen og Nyhavnsgade) ombygget til en tosporet byvej med cykelstier. Ombygnin-

26 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

gen har betydet en vis reduktion af kapaciteten, og der har været behov for at overflytte trafik til andre strækninger. Se figur 1a. Det blev derfor vedtaget at forøge kapaciteten på Østre Alle, der fungerer som ringvej ved etablering af et dynamisk (adaptivt) signalsystem på en 1,7 km lang 4-sporet vejstrækning med cykelstier. Årsdøgntrafikken er på ca. 20.000 biler. Flere buslinjer krydser strækningen, mens der er meget begrænset kollektiv transport på langs ad strækningen. Systemet inkluderer 8 signalanlæg, hvoraf ét er et dobbeltanlæg. Aalborg Kommune (AAK) deltager indtil 2012 i EU-projektet, CIVITAS-ARCHIMEDES, der har til formål at fremme bæredygtig transport i byer [1]. Etableringen af det adaptive signalsystem indgår som ét af et større antal delprojekter, der skal bidrage til reduktion af trængslen. Strækningen fremgår af figur 1b. Valg af SPOT Som adaptivt signalstyringssystem er valgt SPOT/UTOPIA, leveret af Swarco Danmark A/S. Med SPOT er det målet at begrænse trængslen og øge kapaciteten i et vist omfang på Østre Alle. I lyset af, at erfaringerne med adaptive signalsystemer i Norden har været ”blandede”, er det også et mål lokalt at indhøste erfaringer for at vurdere mulighederne for evt. brug af løsningen i andre områder af byen med trængselsproblemer. SPOT på Østre Alle er derfor også et ”forsøgsprojekt”. SPOT blev installeret i løbet af 2010 og første halvår af 2011. Valget af SPOT er sket ud fra en række overvejelser i AAK om, hvordan den overordnede signalstrategi kunne tilgodeses bedst muligt inden for de økonomiske ram-

mer. SPOT er gennemført i forbindelse med en opgradering af det gamle såkaldt L-net baserede kommunikationssystem og det tidligere signalovervågningssystem, ”EC-Trak”, der ikke fremover kan videreudvikles. Der var som udgangspunkt et ønske i AAK om på sigt at basere den fremtidige signalstrategi på åbne standarder af hensyn til uafhængigheden af leverandører i forbindelse med fremtidig valg af udstyr. Det var imidlertid ikke muligt som følge af det aktuelle behov for en hurtig udfasning af det gamle kommunikationssystem. AAK valgte derfor at indgå en 4-årig abonnementsaftale med Swarco Danmark for en Webbaseret overvågning af AAKs godt 110 signalanlæg via firmaets overvågningssystem, Omnia. Herved er det muligt at sikre fortsat drift og overvågning baseret på den eksisterende infrastruktur (de gamle kommunikationskabler og styreapparater) uden større udskiftningsbehov. Abonnementsaftalen indebærer, at leverandøren etablerer og driver kommunikationsnettet og sikrer overvågningen via Omnia-serveren, der ejes og drives af leverandøren – en hosted løsning. Det installerede kommunikationsudstyr i de enkelte styreapparater ejes af AAK og serviceres af leverandøren under aftalen. Leverandøren udbyder udover en Omnia-basis version også en Omnia-Utopia version, der er nødvendig for at etablere SPOT. I Omnia-Utopia styres valget af signalprogrammer centralt og giver mulighed for udvidede overvågnings- og styringsmuligheder. Som et tillæg til aftalen er det derfor valgt at implementere Utopiaversionen omfattende alle AAKs anlæg uanset,

Vi holder Danmark kørende

Vi har r åstofferne. Vi l ægger asfalten. og Vi Vedligeholder Ve jene.

Det er ganske kompliceret at beskæftige sig med veje. Men resultatet af vores arbejde er i grunden helt enkelt: Vi skaber gode forbindelser. Mellem mennesker, virksomheder og landsdele. Det er vi stolte af hos NCC Roads. Stolte af at kunne være med til, for vi gør det ikke alene. Uden gode samarbejdspartnere og kunder kom vi – og Danmarks veje – ikke langt. Vi ved, at godt samarbejde er vejen til at skabe gode forbindelser. Og behøver vi så fortælle, hvor store, hvor mange og hvor dygtige, vi er. Kan vi ikke nøjes med at sige, at vi har arbejdet med vejvirksomhed i over 100 år. Vil du høre mere om, hvordan vi sammen kan løse et projekt eller en opgave, så ring til os på 76 96 23 23.

NCC Roads A/S · Fuglesangsallé 16 · 6600 Vejen · Tlf. 79 96 23 23

TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

Figur 1a. Oversigtskort over trafikvejene i det centrale Aalborg. at SPOT foreløbig kun er etableret på én strækning. Installering af SPOT SPOT kan kort beskrives som en strategi for lokal optimering af signalstyringen. Hovedprincippet er, at signalvisningen i området tilpasses til trafikken hvert 3. sekund baseret på tællinger af trafikken ind og ud af hvert signalanlæg. Herudfra opstilles en prognose for, hvordan trafikken vil bevæge sig igennem området de næste 2 min. Derpå indstilles signalerne, så trafikken afvikles bedst muligt inden for de på forhånd definerede rammer for SPOT-modellen. Rammerne etableres ved at bygge en trafikmodel over området. Som grundlag for opstillingen af SPOT-modellen er der gennemført trafiktællinger i alle kryds og gennemført køregistreringer i de mest kritiske opmarchstrækninger omkring SPOT-strækningen. I hvert styreapparat er indbygget en SPOT-enhed, som kommunikerer med signalerne, med nabokrydsene og med en central server. Der opereres med forskellige omkostningselementer for hver strækning, og de vigtigste er: Omkostninger ved at stoppe et køretøj, at have det holdende samt tilbagestuvning. For en uddybende beskrivelse af virkemåden i SPOT se [2]. Som led i en igangværende byudvikling af det 26 ha store gamle industriareal, ”Eternitgrunden” er der ved Sohngårdsholmsvej foretaget en større ombygning af to kryds til et ”dobbeltkryds” med en ny indkørsel til en større dagligvarebutik. Det er sket samtidig med installationen af SPOT. Det har været en trafikal udfordring og har medført en efterfølgende justering af SPOT-modellen. Før SPOT blev installeret, kørte de 8 signalanlæg med 10-15 år gamle samordnede

28 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

Figur 1b. Oversigtskort med SPOT-krydsene og ”Eternitgrunden”.

signalprogrammer (4 i hvert anlæg med omløbstider på 80/80/60/48 sek.). Disse er gennemgået, opdateret og bibeholdt i styreapparaterne som ”tilbagefaldsprogrammer”. De benyttes ved planlagte arbejder og opdateringer på systemet og i tilfælde af udfald af kommunikationen mellem SPOT og styreapparatet. Tilbagefaldsprogrammerne er opdateret ved at: • Sikkerhedstider er kontrolleret • Busprioritering er forberedt eller implementeret i 5 anlæg • 3 styreapparater er udskiftet • Spolebestykning er gennemgået og suppleret • Fodgængere er gjort valgbare ved overgange med smalle midterheller • Dokumentation er opdateret. Resultaterne af denne gennemgang er videreført i SPOT. Der bruges de samme sikkerhedstider i SPOT og i tilbagefaldsprogrammerne. Busserne kører de samme steder, og spolerne og trykknapperne bruges også til anmeldelse af de tilknyttede signalgrupper i SPOT. Processen bestod af følgende skridt: • Gennemgang af tilbagefaldsprogrammer og udskiftning og klargøring af styreapparater • Projektering og godkendelse af SPOTstyringen • Spoleskæring og gennemmåling af kabler • Programmering og test af SPOT-styringen • Indkøring og tilpasning på gaden. Omløbstider og driftsformer Trafiktællinger og -observationer før syste-

met blev taget i brug viste, at der var kapacitetsproblemer i de to store kryds ved hhv. Sønderbro og Sohngårdsholmsvej. Derfor er den maksimale omløbstid i de to kryds sat op til 99 sek. mod tidligere 80 sek. På den midterste del af Østre Alle var der overskudskapacitet, så ikke alle 80 sek. blev udnyttet. Til sammenligning benyttes i København og Århus på visse tider af døgnet omløbstider på 100-110 sek. på de største trafikveje. Figur 2a og 2b viser de opnåede omløbstider under SPOT-drift sammenlignet med omløbstiden i tilbagefaldsprogrammerne. Ved Sohngårdsholmsvej er det især om eftermiddagen, at omløbstiden er forøget i forhold til tilbagefaldsprogrammerne. Dette afspejler en ændring i trafikmønsteret fra ’Eternitgrunden’. Der er sket en ændring af spidsbelastningsperioden, som SPOT automatisk tilpasser sig til, hvor skift mellem tilbagefaldsprogrammerne ville være sket på faste foruddefinerede klokkeslæt. Ved Samsøgade har der været overskudskapacitet i myldretidsprogrammerne med unødigt lange ventetider for sidevejstrafikanterne til følge. Trafikafviklingen på Østre Alle ses på figur 3. Særlige trafikale forhold SPOT er forberedt med busprioritering (BP) i de kryds, hvor der kører busser. I første omgang er BP kun taget i drift i krydset ved Sohngårdsholmsvej, da der ikke er udstyr til kommunikation med busserne i de øvrige kryds. BP sker som en kombination af anmeldelse via spoler og anmeldelse via GPS og GPRS. Busserne fra Bornholmsgade (fra Midtbyen) anmelder via spoler ifm. et stoppested umiddelbart før krydset. Udkørslen fra Bornholmsgade sker ved indkobling af

Figur 2a. Sammenligning af omløbstider i krydset Østre Alle– Sohngårdsholmsvej. en separat busfase, der kan komme ind 2 steder i omløbet. Fra Sohngårdsholmsvej sker anmeldelsen via GPS og GPRS, og bussen ”tælles ind” i systemet ligesom personbilerne. I modellen kan bussen gives en vægt, svarende til et antal personbiler. Desuden kan flere anmeldepunkter lægges ind på den samme tilfart. Busruten indgår også i modellen, så den forventede ankomst til nabokrydsene beregnes og påvirker signalskiftene i de enkelte kryds på ruten. Ved Samsøgade krydses Østre Alle af en højklasset cykelrute mellem Midtbyen og Universitetsområdet. Den er etableret som led i cykelpuljeprojektet, Aalborg Cykelby. Cykeldøgntrafikken på ruten er på 1.000. Der er derfor indarbejdet en form for ”cyklistprioritering” i krydset. Spolerne i Samsøgade er gjort cykelfølsomme, så cyklisterne tælles ind i modellen. Sidevejen er opprioriteret ved at give den en højere ”cost” end Østre Alle. Dette er samtidigt kombineret med et relativt kort kømagasin, så det bliver ”dyrt” at have mange cykler ventende i Samsøgade. Evaluering af SPOT og det videre arbejde En foreløbigt effektundersøgelse, lavet som en før-/efterundersøgelse blev foretaget i første halvår af 2011. Antallet af ture, der

Figur 2b. Sammenligning af omløbstider i krydset Østre Alle– Samsøgade.

indgik var 41 før og 126 efter etableringen af SPOT. Undersøgelsen ønskes gentaget af to grunde: Dels var antallet af ture i førperioden i underkanten. Desuden har byomdannelsen på ”Eternitgrunden”, ændret trafikafviklingen på Østre Alle mærkbart. Hovedresultaterne fra den foreløbige effektundersøgelse er at SPOT resulterer i en samlet uændret rejsetid, men rejsetiden reduceres, hvor trængslen er størst, mens effekten for rejsetiden på andre tidspunkter er lille og usikker. Desuden reduceres variation i hastighederne, primært fordi de lave hastigheder forhøjes. Hvis trafikmængderne, der afvikles på Østre Alle, indregnes, vil det rimeligvis resultere i lavere samlet tidsforbrug på strækningen. Endeligt vil den reducerede hastighedsvariation alt andet lige medføre lavere energiforbrug ved trafikafviklingen. For at sikre mere valide resultater, laves en ny effektundersøgelse i efteråret 2011. For at opnå nye ’førresultater’ lukkes spot ned i nogle dage under dataindsamlingen. Med et stort antal ture i både før- og efterundersøgelsen forventes sikrere resultater, og dermed kan den faktiske effekt af etableringen af SPOT på Østre Alle dokumenteres. Resultaterne fra denne undersøgelse vil blive præsenteret i en artikel i Trafik & Veje ultimo 2011.

SPOT har kun været i drift i meget kort tid og vil blive grundigt evalueret. Det har derfor endnu ikke været muligt at vurdere udfordringerne ved den daglige drift af systemet. Kompleksiteten af et adaptivt system øger kravet om adgang til ekspertbistand i tilfælde af behov for justeringer, vurdering af klager fra trafikanter, fejl og uforudsete hændelser. Der vil være behov for øgede ressourcer til den løbende overvågning, og de nødvendige værktøjer hertil er umiddelbart ikke til rådighed for AAK. Det store antal spoler vil være en vedligeholdelsesmæssig udfordring. Disse problemstillinger vil der være fokus på i den kommende driftssituation og de skal sammenholdes med de forventede positive effekter. Referencer [1] Archimedes 2011. Archimedes – Aalborg Kommune. Tilgængelig på www. aalborgkommune.dk/archimedes. Set 11. aug. 2011. [2] Hansen, Frederiksen & Christensen 2004. Signalregulering på Centrumforbindelsen med UTOPIA/SPOT. Dansk Vejtidsskrift. September 2004. <

Figur 3. Trafikafvikling på SPOT-strækningen på Østre Alle. TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

VVM SIGNALANLÆG

Formidling af støjforhold i vvm-undersøgelser Støj er i høj grad i fokus for de borgere, der berøres af nye vejprojekter – og for teknikerne er det en stor udfordring at formidle de støjmæssige konsekvenser som et planlagt vejprojekt kan have for den enkelte borger. Udover at beskrive konsekvenserne i ord, billeder, grafik og tabeller har Vejdirektoratet som noget nyt forsøgt at forklare støjen ved hjælp af lydeksempler.

Allan Jensen, Rambøll aaj@ramboll.dk Jakob Fryd, Vejdirektoratet jaf@vd.dk Lene Michelsen, Vejdirektoratet lmi@vd.dk

Indledning Når der skal planlægges en ny vej – eller en eksisterende vej skal udbygges – bliver der gennemført en vurdering af projektets virkning på miljøet (VVM). Vurderingen sammenfattes i en VVM-redegørelse, som har til formål at give det bedst mulige grundlag for både offentlig debat og den endelige beslutning om projektets realisering. I VVM-redegørelsen og på plancher ved borgermøder bliver vejens udformning vist på kort og med visualiseringer på fotos, så borgerne får mulighed til at forholde sig til planerne. Der gennemføres desuden detaljerede undersøgelser af de støjmæssige konsekvenser. Resultaterne fremlægges som støjkort, dvs. kort med indtegning af, hvordan støjen spredes i landskabet eller byområderne. Det suppleres med en optælling af de støjbelastede boliger, dvs. boliger med støj over 58 dB, som er den vejledende grænseværdi for boliger. I den offentlige debat er støj et af de emner, der oftest diskuteres, når der er planer om et nyt vejprojekt. Naturligt nok er naboerne til vejprojektet bekymrede for, hvordan den fremtidige støj kommer til at påvirke deres liv – og interesserede i at påvirke projektet, således at støjen minimeres mest muligt. Vi har behov for at kunne give en generel information om støj, når vi skal forklare hvilke konsekvenser et vejprojekt vil få for

30 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

Figur 1. Vejdirektoratets støjpjece. naboerne. Det gælder både, hvilke muligheder og begrænsninger der er for at reducere støjen. Det omfatter også viden om effekten af de forskellige virkemidler, som fx en støjskærm eller støjreducerende asfalt samt ændringer af hastigheden og trafikmængden osv. Støjpjecen For at supplere formidlingen af støj har Vejdirektoratet udarbejdet pjecen: Introduktion om støj fra vejtrafik. Vejdirektoratets arbejde med støj. Rapport 370, 2010 (se figur 1). Målgruppen er primært de borgere, som gerne vil vide lidt mere om støj. Formålet er at beskrive de grundlæggende begreber om støj så enkelt som muligt. Pjecen er opdelt i 4 dele: 1. Hvor meget støj er der? 2. Hvor meget støj må der være? 3. Hvordan opleves støj? 4. Hvad gør vi ved det?

Denne struktur er også anvendt på Vejdirektoratets hjemmeside under temaet støj. Afsnittet Hvor meget støj er der? giver en introduktion til, hvordan støj beregnes, og hvordan man kan aflæse et støjkort. Som tekniker kan man nemt glemme, at det måske er første gang, at borgeren bliver præsenteret for et støjkort, se figur 2. Støjkortet er en af nøglerne til at forstå, hvad der vil ske med støjniveauet ved ens bolig, før og efter vejprojektet er færdigt. Ofte er det vanskeligt for en borger at acceptere, at beregnede støjniveauer er mindst ligeså gode som støjmålinger. Vores erfaring er dog, at tilliden til beregningerne øges betydeligt, når borgeren har haft mulighed for at få forklaret, hvordan beregningerne bliver til. Hvor meget støj må der være? giver en introduktion til, hvilke spilleregler der gælder for støj. Et vigtigt budskab er, at selvom Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for støj på 58 dB ved boliger er overholdt, vil der stadig være 10-15 % af befolkningen, der vil føle sig stærkt generet af støjen. Grænseværdierne er myndighedernes grundlag for at vurdere, om et område er belastet med støj. Hvis støjgrænserne overskrides, betragtes området som støjbelastet. Overskrides grænseværdien fx ved eksisterende boliger, findes der ikke en generel pligt til at nedbringe støjen. Afsnittet Hvordan opleves støj? er et forsøg på at beskrive forskellige virkemidlers støjreducerende effekt – og hvordan ændringer i støjniveauet opleves, se figur 3. Naboen til vejen har ofte mange spørgsmål til betydningen af de forskellige virkemidler. Hvor meget vil en støjskærm dæmpe? Hvad betyder det, at der bliver udlagt støjreducerende asfalt? Fx er det vigtigt, at naboerne til vejen ikke har urealistiske forventninger til

Fotocollage: KommunikationsTanken

Hotline...? • Har dine borgere en direkte linje til folkene ude ”i marken”? • Bliver du meget sjældent afbrudt af mails og telefoner fra borgerne? • Har du altid tjek på status på alle igangværende driftsopgaver i teknisk forvaltning?

• Kan vejformanden se på sin pc om morgenen, at en borger har spottet et hul i vejen om aftenen?

• Har borgeren mulighed for at få besked, når hullet er blevet lappet? • Havner borgerhenvendelserne altid det rigtige sted – første gang? • Bruger du næsten ingen tid på borgerhenvendelser i vejafdelingen? • Får belysningsvæsenet straks besked, når en borger melder om en

Han vil meget gerne mødes med dig, så I i fællesskab kan drøfte en løsning, som fjerner den stak af e-mails, som borgerne sender til kommunen. Du bliver fri for at behandle mailene og sende dem videre til den rette modtager. Du får sammenhæng mellem opgaverne, og løsningen – RoSy MEMO WEB – sørger automatisk for, at fejlmeldinger kommer til den person eller instans, som kan tage action. Du får også let ved at udarbejde statistik og opsamle erfaringer løbende fra driften. Du giver borgerne en bedre service og mulighed for at få tilbagemelding. Det gavner kommunikationen og styrker oplevelsen af, at kommunen lytter og gerne vil løse de problemer, som borgerne påpeger.

gadelygte, der er gået ud?

• Er det meget længe siden, du har haft brug for at bestille gule ”Post-IT”-blokke til driftsafdelingen? Hvis du kan svare JA til disse spørgsmål, så har du nok allerede RoSy MEMO WEB. Hvis du svarer nej, kan du kontakte salgsleder Bjarne Bylov Jensen på T 8228 1435.

31140 Ann_Trafik_sep_185x268.indd 1

Når borgere henvender sig for at melde om fejl og skader, så sørger RoSy MEMO WEB for, at meldingen når frem – uden at skabe unødig administration undervejs. Få mere at vide på T 8228 1435 eller BjarneBylov.Jensen@grontmij.dk.

09/09/11 15.37

TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

støjreducerende tiltag, og at det er begrænset, hvad der teknisk er muligt. Hvad gør vi ved det? forklarer, hvilke principper der ligger til grund for Vejdirektoratet indsats imod støj. Det er vigtigt over for borgerne at understrege, at Vejdirektoratet har en målsætning om at nedbringe støjen for boligområder ved nye veje. Det vil sige, at boligområder, hvor vejstøjen overstiger Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 58 dB, bliver nærmere undersøgt. Hvor det er muligt, bliver støjgenerne reduceret, men det er langtfra altid muligt, da boligerne i mange tilfælde enten ligger for langt fra eller på tæt på vejen til at vores virkemidler er effektive. Lydeksempler på Brande Omfartsvej Men spørgsmålet er, om de redskaber, vi bruger til at formidle om støj, er indlysende og logiske for borgerne. Kan man formidle budskaber om lyd ved at bruge billeder i form af kort og illustrationer? Det er i hvert fald ikke muligt at beskrive de oplevede ændringer i et områdes lydmiljø, men alene at beskrive de støjmæssige konsekvenser.

Figur 2. Støjkort med og uden støjskærm.

Figur 3. Hvordan støj kan dæmpes og hvordan ændringerne opleves.

Figur 4. Brande Badesø med omfartsvejen i baggrunden.

32 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

Figur 5. Lyttepost anvendes ved borgermøde. Derfor har vi længe haft et ønske om at demonstrere forskellige støjniveauer på borgermøderne. Det er dog ikke ukompliceret at forsøge at genskabe udendørs støj i et stort mødelokale eller sportshal. Det kan godt lade sig gøre, og i 2009 anvendte vi afspilning af lydeksempler som led i det afsluttende borgermøde i Brande, hvor VVMredegørelsen for udbygning af Brande Omfartsvej blev præsenteret. Udgangspunktet var ikke at illustrere, hvordan 58 dB lyder, men med eksempler forsøge at beskrive nogle af de ændringer, som projektet vil medføre. Der blev lagt vægt på, at de lydeksempler, der blev afspillet, var optaget i Brande og på motorvejen til Herning nord for byen, så borgerne havde mulighed for at relatere lydoptagelserne til lokaliteter, de i forvejen kendte. Der blev taget udgangspunkt i et lydeksempel fra den eksisterende motortrafikvej ved Brande Badesø, som er et rekreativt område ved omfartsvejen, som bliver benyttet af mange borgere fra Brande, se figur 4. Præsentationen bestod af en PowerPoint præsentation med fotos af de steder, hvor støjen var blevet målt kombineret med lydfiler, som varede 1-2 minutter. I løbet af præsentation blev der givet eksempler på forskellige variationer i støjniveauet, som følge af forskellige vindretninger, hastighed, trafikmængde, støjafskærmning og støjreducerende belægninger. Disse lydfiler var baseret på konkrete lydoptagelser og tilhørende målinger, hvor fx mere trafik blev illustreret på baggrund af målingen på motortrafikvejen, mens støj fra en motorvej blev illustreret på baggrund af målingen på motorvejen nord for byen. Der var ikke den store reaktion på lydeksemplerne efter præsentationen, og me-

toden har også visse ulemper. Alle tilhørere bliver nødt til at høre eksemplerne – også de borgere som ikke interesserer sig for støj. Det er desuden vanskeligt at afspille lyden, så alle får den samme oplevelse, ligesom det heller ikke muligt at få en dialog om, hvordan lydeksemplerne skal forstås, da afspilningen foregår i plenum. Videreudvikling til lyttepost Derfor har vi i stedet ”udviklet” en lyttepost, der kan anvendes til borgermøder, se figur 5. Lytteposten kan anvendes i forbindelse med borgermøder om vejprojekter, ikke bare i forbindelse med VVM-undersøgelsen, men i de efterfølgende planlægningsfaser, hvor vejprojektet endnu ikke er anlagt. Lytteposten er en stand, hvor man kan høre lydeksempler og samtidig se en PowerPoint-præsentation, der med tekst og billeder forklarer lydeksemplerne. Det er PowerPoint-præsentationen, der styrer afspilning af lydfiler og kører i en uendelig løkke. Hver slide fortæller med billeder og tekst, hvad der høres lige nu, og hvad der kommer bagefter. Det er muligt at springe ind i præsentationen på et hvilket som helst tidspunkt og alligevel forstå, hvad der foregår. Standen er bemandet, men eksemplerne er selvforklarende, og publikum behøver ikke hjælp for at høre dem. Lydeksemplerne høres i hovedtelefoner, da det både giver en bedre lydgengivelse og reducerer gener fra baggrundsstøj. Afspilning via højttalere kan ikke høres tydeligt nok, eller skal ske med så højt niveau, at det vil være generende. Lydeksemplerne præsenteres derfor parallelt i et antal hovedtelefoner. Vi har en stand med i alt 8 hovedtelefoner, hvilket virker passende. Vores erfaringer har indtil nu været, at

lytteposten er et godt redskab til at komme i dialog med interesserede borgere, og at lydeksemplerne bliver positivt modtaget. Vi har også mulighed for at svare på spørgsmål om lydeksempler mv. på standen. Det virker som om, at borgerne godt kan forstå og acceptere, at lydeksemplerne illustrerer forskelle i støjniveauer og ikke konkrete niveauer som fx 58 dB. Fremtidige planer Ændringer i støjen på grund af fx vind og vejr, hastighed, trafikmængde, effekten af støjreducerende belægning, støjafskærmning osv. kan beskrives meget konkret og troværdigt ved hjælp af lydeksempler, og er et godt supplement til støjkort og optælling af støjbelastede boliger i tabeller. Vi forsøger løbende at opdatere og forbedre vores formidlingsindsats. Lydeksempler er et af de redskaber, vi ønsker at arbejde videre med. I første omgang er ambitionen at tilføje flere eksempler til lytteposten og præsentere nogle af lydeksemplerne på vores hjemmeside. <

Vidste du… 13% af læserne finder jævnligt nye produkter blandt Trafik & Vejes annoncer. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

VVM SIGNALANLÆG

Forberedelsen af Femern Bælt Forbindelsen – en unik proces

Den kommende faste forbindelse over Femern Bælt skal gennem en omfattende godkendelse i Danmark og Tyskland. De to lande har aldrig tidligere samarbejdet om en så stor opgave af den art.

Af Projektchef Rasmus Warborg Larsen, myndighedsbehandling, Femern A/S rwl@femern.dk

Femern Bælt forbindelsen mellem den danske og den tyske kyst er på mange måder et unikt anlægsprojekt. Med én samlet forbindelse på ca. 18 km, der både skal rumme vej og bane, vil der blive sat nye tekniske rekorder. Men også den nært forestående godkendelsesproces er på mange måder unik. Det formelle og fælles udgangspunkt for Femern Bælt forbindelsen er traktaten mellem Danmark og Tyskland, der blev underskrevet i september 2008 og ratificeret

af Folketinget og Forbundsdagen i Berlin i 2009. Statstraktaten fastslår, at Danmark har ansvaret for planlægning, design, finansiering, anlæg og drift af forbindelsen. Danmark bliver således eneejer og operatør og modtager indtægterne fra den brugerbetalte faste forbindelse. Tyskland bliver alene ansvarlig for forbindelsens landanlæg på tysk side. Selv om det er et dansk ejet, styret og finansieret projekt, skal kyst-kyst projektet godkendes både i Danmark og i Tyskland – efter landenes respektive love. Det er endnu ikke besluttet om det bliver en bro eller en tunnel, men Femern A/S anbefalede sidste år, at en sænketunnel er den foretrukne løsning, der skal udgøre grundlaget for det videre arbejde. Den endelige afgørelse træffes først, når Folketinget vedtager en anlægslov. Godkendelsesprocessen kommer derved til at køre ad to – nationale – spor. Udfor-

Figur 1. Femern Bælt-tunnelens tilkørselsrampe og portalbygværk på dansk side. Umiddelbart over nedkørslen er kontrol- og overvågningsanlæg for hele tunnelen placeret (illustration Femern A/S).

34 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

dringen for Femern A/S er at sikre sammenhæng i indholdet, og at fremdriften er nogenlunde ens, så den overordnede tidsplan følges. Danmark Den danske godkendelse sker ved vedtagelsen af en anlægslov og efter forudgående VVM-proces. Miljøundersøgelsesprogrammet er afsluttet og dokumentationen er i gang. Arbejdet med at udarbejde en VVMredegørelse forventes færdigt i efteråret 2012. Herefter følger offentliggørelse og offentlig høring af de miljømæssige virkninger, som projektet vil medføre. Efter høringen besvares eventuelle høringssvar i et høringsnotat, som efterfølgende offentliggøres. På grundlag af VVM redegørelsen udarbejder Transportministeriet forslag til en anlægslov, som også sendes i offentlig høring. Folketinget ventes at vedtage en anlægslov inden udgangen af 2013. Tyskland I Tyskland er godkendelsesprocessen en administrativ proces. Processen indledes med, at Femern A/S fremsender en ”byggeansøgning” – populært sagt. VVM redegørelsen vil indgå som en del af ansøgningsmaterialet. Myndighederne i Tyskland er i dette tilfælde planmyndigheden i Slesvig-Holsten (Landesbetrieb Strassenbau und Verkehr Schleswig-Holstein, Niederlassung Kiel). Femern A/S samarbejder med Vejdirektoratet i Slesvig-Holsten (Strassenbau und Verkehrs afdeling i Lübeck) om at udarbejde ansøgningsmaterialet. Det er nemlig alene Strassenbau und Verkehrs afdeling i Lübeck, der kan fremsende ansøgningsmateriale vedr. vejdelen. Efter planen indleverer Femern A/S ansøgningen til de tyske

myndigheder i efteråret 2012. I parentes bemærket er det også Strassenbau und Verkehrs afdeling i Lübeck, som er ansvarlig for opgraderingen af vejen på øen Fehmarn til motorvej. Mens de tyske myndigheder behandler ansøgningen, har andre myndigheder, organisationer og berørte personer mulighed for at komme med forslag og bemærkninger, som kan blive indarbejdet i den endelige godkendelse af projektet. Den formelle del af myndighedernes godkendelse forventes at tage ca. 18 måneder, og den tyske godkendelse kan derfor være klar i 1. halvår 2014. Østersølandene Projektet er omfattet af FN’s Espoo-konvention, der har til formål at sikre en miljøvurdering af et projekts miljøpåvirkninger på tværs af landegrænser. Det betyder, at kystkyst projektets eventuelle grænseoverskridende miljøpåvirkninger skal dokumenteres og fremlægges. Dette sker samtidig med offentliggørelsen af VVM-redegørelsen. Femern A/S er ansvarlig for udarbejdelsen af dokumentationen og har et tæt samarbejde herom med myndighederne. De ansvarlige myndigheder i Danmark og Tyskland er Naturstyrelsen under Miljøministeriet samt planmyndigheden i SlesvigHolsten. Processen blev påbegyndt sidste år. Femern A/S vil sammen med de danske og tyske myndigheder endvidere tage kontakt til Østersølandenes myndigheder for at informere yderligere om projektet. Fælles direktiver, forskellig lovgivning Godkendelsesprocedurerne i både Danmark og Tyskland hviler i stort omfang på EU-retten. F.eks. VVM-direktivet, Habitatsdirektivet, Fuglebeskyttelsesdirektivet mv. I praksis er direktiverne implementeret forskelligt i de to landes lovgivninger, og derfor er det ikke muligt at etablere et fuldstændigt identisk forløb. Det én af de største udfordringer i projektet. Femern A/S er en del af Sund & Bælt koncernen, der har oparbejdet stor kompetence, når det drejer sig om at forberede, bygge og drive faste forbindelser. De første erfaringer fik selskabet på Storebælt, erfaringerne er blevet udbygget med Øresundsforbindelsen, hvor selskabet fik tilført yderligere viden via det grænseoverskridende samarbejde med svenskerne. Nu fortsætter arbejdet i sporet fra Storebælt og Øresund, men denne gang er udfordringerne som nævnt både større og også mere uprøvede. For det første indgår sproget som en faktor, der kan synes banal, men som man ikke

Figur 2. Farvede zoner og illustrationer på vejtunnelens vægge skal være med til at give bilisterne en afvekslende rejse på den ca. 10 minutter lange tur gennem tunnelen (illustration Femern A/S).

Figur 3. Det ca. 19 km brede Femern Bælt set fra Puttgarden i Tyskland mod Rødbyhavn (foto Jan Kofod Winther). skal negligere. Da Øresundsforbindelsen blev bygget kunne parterne tale og skrive på eget sprog og stadig forstå hinanden. Sådan er det ikke på Femern Bælt projektet. Det stiller større krav til oversættelser, og det skal der tages højde for i planlægningen. For det andet findes der ingen ”Manual for godkendelsen af faste forbindelser over Femern Bælt”. Det bliver en læreproces, hvor alle involverede må udvise både tålmodighed og fleksibilitet. I flere tilfælde vil det desuden blive nødvendigt at udvikle nye, fælles løsninger, som ikke nødvendigvis følger de traditionelle, nationale retningslinjer og fremgangsmåder. For det tredje stiller de tyske myndigheder generelt større krav til beskrivelser og dokumentation, end i Danmark og Skandinavien. Hvor implementeringen af EU’s tunnelsikkerhedsdirektiv i Danmark består af en bekendtgørelse på én A4 side, findes der i Schleswig-Holstein en vejledning på 25 tæt skrevne sider. Læreprocessen går begge veje, og det drejer sig om at identificere, hvad der er formelle krav, og hvad der er hensigtsmæssigt at kræve set i sammenhæng med de faktiske konsekvenser af kravene.

hele godkendelsesprocessen, at alle, der bliver berørt af den faste forbindelse, skal have en tæt og relevant information om konsekvenserne. Det gælder naturligvis andre myndigheder og interesseorganisationer, men det gælder også – og ikke mindst – den brede offentlighed, og det vil sige borgerne på begge sider af Femern Bælt. Femern A/S har allerede gennemført offentlige høringer i forbindelse med den såkaldte scopingrapport, der beskriver omfanget af miljøundersøgelser og projektet. Senere vil der komme høringer ved offentliggørelsen af VVM redegørelsen og endelig kan eventuelle supplerende høringer komme på tale. Både forslaget til projekteringslov og forslaget til anlægsloven har og vil blive sendt i offentlig høring. Samtidig kommunikerer selskabet løbende nye resultater og synspunkter om projektet på alle relevante platforme, det vil sige hjemmesiden www.femern.dk, nyhedsbreve, informationsmøder og i de offentlige massemedier. Det, at myndighedsgodkendelsen vil ske parallelt i Danmark og Tyskland, gør, at Femern A/S så tidligt som muligt, når vi er beredte, løbende drøfter projektets enkelte dele med relevante interessenter med henblik på at afdække synspunkter og optimere projektet. Fremdriften i projektet er vigtig, og forudsætningen for at det lykkes vil være, at alle involverede er drevet af en vilje til at ville samarbejde og – ikke mindst – til at tænke nyt og anderledes. <

Hensynet til offentligheden Det er en gennemgående forudsætning for TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

Ny uddannelse

– Vejen som arbejdsplads På baggrund af flere trafikulykker med dødelig udgang på statsveje i forbindelse med vejarbejder, har Vejdirektoratet fundet det påkrævet at revidere uddannelsen Vejen som arbejdsplads. Den nye uddannelse er et krav fra 2013, hvis man skal arbejde på en statsvej. Af beredskabsansvarlig Peter Garborg, Vejdirektoratet, Vejcenter Hovedstaden pg3@vd.dk

I dag eksisterer der to kurser ”Vejen som arbejdsplads”, der retter sig mod forskellige kompetenceniveauer. Et mod 3F’ere uden personaleansvar og et for medarbejdere med ledelses- eller afmærkningsansvar. Det er begge 2-dageskurser med afsluttende prøve. Fremover er det kurset med det højeste kompetenceniveau, der ændres væsentligt. Vejdirektoratet har i den nye uddannelse primært fokuseret på afmærkning. Et af de væsentligste parametre ved de mange vejarbejder er den midlertidige afmærkning, som dels skal vejlede trafikanterne, dels skabe sikkerhed for dem, som arbejder på vejen. Det er yderst vigtigt, at afmærkningen opsættes efter de gældende vejregler, og at de ansvarlige medarbejdere hurtigt kan gribe ind, hvis en afmærkning frembringer trafikfarlige forhold. Men først og fremmest sikrer den nye uddannelsen, at kvaliteten af afmærkningsplanerne højnes. Et af forbedringspunkterne er, at entreprenørerne i langt højere grad skal blive bedre til at planlægge og udfærdige en differentieret skiltning i de tilfælde, hvor afmærkningen henstår i længere tid. Dvs. at der i højere grad vurderes, om eventuelle hastighedsbegrænsninger justeres i forhold til, om der arbejdes på stedet eller ej. Dermed har man en forventet holdning til, at bilisterne i bedste fald ændrer adfærd til vejarbejder, og som minimum at en større forståelse giver øget respekt for afmærkninger og de folk, som arbejder på vejene. Vejdirektoratet arbejder i den forbindelse med elektronisk skiltning, som kan styres direkte fra vejen med en pc. Desuden er en ensretning af afmærkningen langs vejnettet også et af målene for den nye uddannelse ”Vejen som arbejdsplads”. Trafikanterne skal kunne forstå skiltningen, og det er derfor nødvendigt med en større ensartethed i måden, hvor på der skiltes.

36 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

Det nye uddannelsesforløb ”Vejen som arbejdsplads” Vejen som arbejdsplads – AMU: Det oprindelige grundkursus for 3F’ere. Afsluttes med en skriftlig prøve. Vejen som arbejdsplads – TRIN I: Kompetencemæssigt på niveau med nuværende grundkursus, dvs. målgruppen vejformænd og opefter. Afsluttes med en skriftlig prøve. Adgangsgivende til TRIN II. Vejen som arbejdsplads – TRIN II: En overbygning på TRIN I, der er målrettet gruppen, der udarbejder eller godkender afmærkningsplaner, samt folk med personaleledelse. Afsluttes med en mundtlig gruppeeksamen med ekstern censur. Adgangsgivende til TRIN III. Vejen som arbejdsplads – TRIN III: Specialiseret overbygning, der omhandler trafikafvikling i forbindelse med vejarbejder. Er obligatorisk for dem, som arbejder med trafikafviklingsplaner. Kurset afsluttes med kursusbevis.

Uddannelsen er indtil videre kun et krav til arbejdere på statsvejene, men en del kommuner stiller efterhånden de samme krav. Certificeringen fra uddannelsen er gyldig i fem år, hvorefter man skal gennemgå et nyt kursus. Dette betyder, at der fra januar 2012 ikke længere udbydes repetitionskurser for TRIN I og II. Dog er det endnu ikke afklaret om kurser på erhvervsskolerne, AMU, EUC o.a., der kategoriseres som TRIN AMU, skal gennemgå en lignede revidering. I forbindelse med ændringen af uddannelsen er der udarbejdet nyt undervisningsmateriale og undervisningsformen er ændret, således at kursisterne aktivt inddrages i undervisningen med trafikspil, digitale tilsynsøvelser og andre praktiske indlæg. På TRIN II undervises også i brug af elektroniske afmærkningsplaner, således får kursisten øvelser i at udfærdige afmærkningsplaner til godkendelse hos vejmyndighederne. Kurset afsluttes med en 30 min. gruppeeksamen med ekstern censur og bedømmes med karakteren bestået/ikke-bestået. Spørgsmål til den nye uddannelse kan rettes < til VEJ-EU eller Peter Garborg.

........ gode og trafiksikre løsninger for alle

Borgerinddragelse Signaler

Støj

afiksikkerhed Byrum

Sikre skoleveje Cykeltrafik Landskab

AKTUELLE PROJEKTER: BEDRE BUS TIL NØRRE CAMPUS Udformning af en højklasset busløsning mellem Ryparken Station og Nørreport Station. FLINTHOLM STATION Planlægning og udformning af en ny busterminal. Busprioritering i signalanlæg i omkringliggende vejkryds. NØRREBRO CYKELRUTE Ny udformning af cykelsti og parkprojekt. Cyklistprioritering i signalkryds på tværs af Jagtvej.

Tilgængelighed fpr alle Busfremkom www.viatrafik.dk Søvej 13 B 3460 Birkerød tlf. 4820 9000 via@viatrafik.dk

Miljø

SKOVBRYNET STATION Landskabelig helhedsplan på stationsområdet. Herunder bearbejdning af stationen og stationsforpladsen samt etablering af ny pendlerparkering.

or alle

ODENSE UNIVERSITETSHOSPITAL Del af vinderteamet, der skal planlægge trafikafvikling og infrastruktur ved det nye universitetshospital. VESTERBRO PASSAGE Hovedrådgiver på ombygningen af Vesterbro Passage fra Hovedbanegåren til Rådhuspladsen. Et udfordrende byrum med mange krydsfelter imellem landskab, byrum og trafik.

Terminaler

TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

SIGNALANLÆG

Busprioritering i Vejle I Vejle øges fremkommeligheden for busser ved at indføre prioritering i 32 signalanlæg på indfaldsveje mod Vejle Trafikcenter. Der er foretaget trafiktællinger i alle de berørte kryds, snittællinger mellem kryds og rejsetidsmåling på udvalgte strækninger som grundlag for simulering af trafikforholdene i byen og kalibrering af simuleringsmodellen. Alle busser, der anløber Vejle Trafikcenter, har GPS, der løbende angiver bussens position til et centralsystem. Denne information bruges til prioritering i signalanlæg, automatisk allokering af stoppested ved Vejle Trafikcenter og realtids passagerinformation på Vejle Trafikcenter og ved vigtige stoppesteder i Vejle og omkringliggende centerbyer. Af projektleder Pia Gulddahl Møller, Vejle Kommune

at være implementeret i fuldt omfang ved udgangen af 2011.

piagm@vejle.dk specialist og projektleder Jørgen Birk, COWI A/S jbi@cowi.dk

Realtidsinformation Vejle Kommune renoverer skiltesystemet for busserne på Vejle Trafikcenter. Skiltevisning baseres på realtidsinformation om position fra busserne, hvor der er installeret en smartphone med GPS. På denne måde er bussen i konstant forbindelse med en central database, hvor alle realtidsinformationer samles. Denne information kan udnyttes til forskellige formål. I Vejle benyttes realtidsdata til prioritering af busser i signalanlæg for øget fremkommelighed, automatisk allokering af stoppested for ankommende og afgående busser og realtids passagerinformation på Vejle Trafikcenter, og 20 stoppesteder i Vejle og de omkringliggende centerbyer, Børkop-Brejning, Egtved, Give og Jelling. Prioritering af busser Projektet for implementering af prioritering for busser i signalanlæg udføres i samarbejde med Vejdirektoratet, da 14 af de berørte signalanlæg på Fredericiavej og Horsensvej (statsveje) ejes og drives af Vejdirektoratet. Gennemsnitshastigheden for busser er i dag 23 km/t. Succeskriterierne er at øge gennemsnitshastigheden for busser med mindst 2 km/t på de strækninger, hvor der gennemføres busprioritering i signalanlæggene – uden samtidig at være til unødig gene for de øvrige trafikanter. Prioritering af trafik i én retning gennem et kryds påvirker naturligvis trafikken i konfliktende retninger. Systemet forventes

38 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

Dynamisk simulering af trafikafviklingen For på forhånd at få et overblik over konsekvenserne ved prioritering af busser udarbejder Cowi en dynamisk VISSIM/VISUM simuleringsmodel, hvor alle aktuelle data for trafiktal, rejsetider signalprogrammer og vejgeometri for alle de berørte kryds og strækninger indlægges. Trafiktal for forskellige trafikanttyper – busser, person-, vare- og lastbiler og cyklister – og rejsetider er registreret i morgenog eftermiddagsmyldretiderne, fortrinsvis på tirsdage, onsdage og torsdage. Atki Aps har foretaget krydstællingerne ved brug af kamerateknik, Miovision, hvor de forskellige trafikanttyper efterfølgende opgøres. Et eller flere kameraer opstilles i hvert kryds – afhængigt af størrelse og kompleksitet – for at registrere forskellige typer af trafikanter og deres rute gennem krydset. Registrerede data lægges på en server, der kan tilgås via internet. Rejsetidsmålinger sker ved brug af bluetooth-teknik, Blip Track. Mobile målestationer placeres på udvalgte positioner på Horsensvej og Fredericiavej for registrering af rejsetidsmålinger til brug for kalibrering af simuleringsmodellen. Registrerede data lægges på en server, der kan tilgås via internet. Data for signalgruppeplaner og vejgeometri hentes typisk fra den ajourførte dokumentation af signalanlæggene. Vejle ønsker at sikre fremkommeligheden for alle trafikanter bedst muligt. Når der gives prioritet for busser, kan der efterfølgende være behov for bl.a. forlænget grøn-tid i konfliktende retninger for at sikre optimal afvikling af trafikken.

Ved at foretage dynamisk simulering af sammenhængende kryds, kan forskellige trafikscenarier på forhånd efterprøves og optimeres. Herved undgår man risikoen for efterfølgende trafikkaos ved implementering af uhensigtsmæssige løsninger. Vejle er den første større by i Danmark, hvor der foretages en så gennemgribende simulering af trafikafviklingen i et så stort antal sammenhængende kryds. Når det grundlæggende modelleringsarbejde er gennemført, kan modellen fremover opdateres med aktuelle trafikmængder eller ændret geometri, hvis forudsætningerne for modellen ændres. Simulering er således et godt værktøj for vejmyndigheden til løbende optimering af trafikafviklingen, ligesom modellen kan udvides til at omfatte alle signalregulerede kryds i kommunen. Systemarkitektur Systemets komponenter er opdelt i henholdsvis busdrift og drift af signalanlæg, svarende til trafikselskabets og vejbestyrelsens ansvarsområder. Der etableres en central klientløsning for specifikation af driftsmæssige fremkommelighedskriterier for anmodning om prioritering i en bestemt retning i et signalanlæg, se figur 2. Driftsmæssige kriterier kan bl.a. omfatte opdeling af linjer i prioritetsklasser, aktuel forsinkelse, dagtype, tidsrum på dagen osv. 5Vejmyndigheden har ansvar for trafikafviklingen. Trafikselskabets busser anmoder derfor om prioritet gennem et signalanlæg via den centrale klient-PC. Det er styreapparatet, der på baggrund af det aktuelle program, trafiksituation og position i omløbet kan afgøre, om prioritering kan bevilges. Der etableres trafikmæssige trængselskriterier for prioritering i de enkelte signalanlæg.

På tilsvarende måde er ansvar for anskaffelse, installation og drift af udstyr fordelt mellem busdrift og drift af signalanlæg. Funktionen for signalprioritering kan eventuelt udbygges til at omfatte udrykningskøretøjer. Den tekniske løsning I bussernes køreplan er der specificeret anmeldepunkter på strækninger før signalanlægget for anmodning om prioritet. Når bussen passerer de fastlagte punkter, afsendes en anmodning om prioritet til den centrale klient, hvor der foretages beregning af, hvilke busser der skal have prioritet på basis af indlagte driftskriterier, som f.eks. linje, aktuel forsinkelse, tidspunkt på dagen osv. Afmeldepunkt placeres efter stoplinjen, hvorved en accepteret anmodning afmeldes, da bussen ikke længere har behov for prioritering når stoplinjen er passeret. Kommunikation med busser, skilte og styreapparater foregår i et lukket MPLS netværk med brug af 3G trådløs teknologi, hvortil ingen udenforstående har adgang. I styreapparater indbygges en styreenhed med modtager, der kan videreformidle anmodning om prioritet i en bestemt retning til styreapparatet. Styreapparater udstyres med program for håndtering af anmodning af prioritet, hvor forudsætninger og grundlag er fastlagt ved VISIM simuleringer af trafikforløbet i de pågældende kryds. <

Figur 1. Bus uden prioritering ved signalanlæg.

Figur 2. Systemkoncept for teknisk og administrativ systemadskillelse.

FRA DEN STORE VERDEN

Sikkerhedseffekt af udbedret vejrabat Amerikanerne har set på, hvad en billig udbedring af rabatter langs landeveje medførte af forbedring af trafiksikkerheden. Udbedringens primære formål er at eliminere høje opspring ved asfaltkanten og blød rabat umiddelbart ved siden af asfalten. Udbedringen kaldes for en ”safety edge” og består af en asfaltkant med en 30 graders hældning udad, hvorpå der udlagt et grusmateriale, se figur 1. I USA koster denne løsning mellem 2.000 og 8.000 kr. pr. km vej, når udbedringen udføres i begge vejsider. De amerikanske forskere har fundet, at løsningen resulterede i et fald i antallet af ulykker på 5,7 procent, når der tages højde for udvik-

linger i trafik og ulykker samt regressionseffekt. Dette resultat er dog ikke statistisk signifikant. Denne sikkerhedseffekt ligner dog meget den effekt, som man tidligere har fundet for udbedringer af rabatter eller etablering af kantbaner, og forekommer derfor meget plausibel. Forskerne vurderer, at udgifterne til løsningen er 4 til 63 gange mindre end de forebyggede ulykkesomkostninger på de undersøgte steder, så løsningen er særdeles lønsom. Lønsomheden øges generelt med stigende trafikmængde på landevejen. Titel: Safety evaluation of the safety edge treatment. Forfatter: J. L. Graham, K. R. Richard, M. K. O’Laughlin, D. W. Harwood.

Publikation: Federal Highway Administration, report no. FHWA-HRT-11-024, USA. Referent: Søren Underlien Jensen, Trafitec Emneord: Trafiksikkerhed, vejrabat, effekt

TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

Fra Dannevirke til Helmand

– ingeniørtroppernes betydning for Danmark Carl Johan Hansen cjhansen22@gmail.com

Dansk Vejhistorisk Selskab har i oktober et arrangement sammen med Teknologihistorisk Gruppe (HITEK) i IDA et foredrag med titlen Fra Dannevirke til Helmand – ingeniørtroppernes betydning for Danmark. Foredragsholder er ingeniør, oberstløjtnant af reserven, seniorrådgiver Erik Krogh Lauritzen fra NIRAS DEMEX, og foredraget finder sted onsdag 12. oktober 2011 kl. 16:00 - kl. 18:00 i Ingeniørhuset, Kalvebod Brygge 31-33, København V Erik Lauritzen fortæller, at kong Christian V i 1684 oprettede en dansk fortifikationsetat, som knap 100 år efter blev til Ingeniørkorpset. Ingeniørkorpset, som

fra starten beskæftigede sig med brobygning, fæstningsbyggeri, krudt, fyrværkeri, håndværk og andre praktiske ting, skabte med tiden grundlaget for en teknisk udvikling inden for brobygning, vejbygning, jernbanedrift, telegrafi, landmåling, kartografi m.v. I dag taler vi om våbenarten ingeniørtropperne, som i Danmark er underlagt Ingeniørregimentet i Skive. Regimentet udsender soldater til Helmand i Afghanistan, hvor de har til opgave bl.a. at rydde miner og IEDs (Improvised Explosive Devices). Foredraget omfatter et kortfattet strejftog gennem ingeniørtroppernes historie med fokus på forskellige overgange fra militære tjenester til civile tekniske sektorer. Foredraget vil omfatte ingeniørtroppernes opgaver under den kolde krig og i de efterfølgende internationale

missioner frem til den aktuelle indsats i Afghanistan. Foredraget vil blive afsluttet med betragtninger og oplæg til debat om samtænkning mellem den civile og militære indsats i fredsskabende operationer og genopbygning af konfliktramte samfund. Deltagelse er gratis efter Ingeniørforeningens regler, men tilmelding er nødvendig. Tilmelding for IDA’s medlemmer kan ske via ida.dk/arr.nr. 123256 eller moede@ida.dk eller via mødetilmeldingen på 3318 4818. For øvrige sker tilmelding via mødetilmeldingen på 3318 4818. Sidste frist for tilmelding er 6. oktober. <

Ingeniørtroppernes logo. Foto: Hans Brinch.

Ingeniørtropperne på broarbejde. Foto: Hans Brinch

40 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

Vejdirektoratet sender driftsopgaver i milliardudbud For første gang nogensinde sender Vejdirektoratet næsten alle sine drifts- og vedligeholdelsesopgaver på statsvejnettet ud i et samlet udbud til en værdi af adskillige milliarder. Af pressechef Martin Østergaard-Nielsen, Vejdirektoratet man@vd.dk

Hensigten er at skabe udbudsrammer, der kan generere stordriftsfordele og synergieffekter ved at lade entreprenører og rådgivere byde på flere kontrakter på samme tid. For eksempel får entreprenører, der har specialiseret sig inden for bestemte felter eller i særlige områder af landet, nu mulighed for at give samlede tilbud på opgaver, der falder inden for deres særlige kompetencefelter, ligesom de også bliver bevilget større frihedsgrader i udførelsen af opgaverne. Den stramme styring af arbejdet fra Vejdirektoratets side bliver løsnet op, og entreprenørerne får langt større råderum til selv at planlægge og udføre opgaverne. Til gengæld er det Vejdirektoratets forhåbning, at denne nye

udbudsform og opgavestyring vil animere til øget innovation og produktudvikling i branchen, således at entreprenørerne kan afgive billigere og mere fleksible tilbud på de opgaver, som direktoratet ønsker udført. For Vejdirektoratet selv betyder det, at direktoratet skifter rolle fra at være detailbestiller og til at blive entrepriseleder. Direktoratets ledere og medarbejdere får nogle helt nye styringsopgaver, der i høj grad handler om at kontrollere entreprenørernes arbejde og sikre, at samfundet får kvalitet for de mange penge, der anvendes på driftsarbejderne. Helt konkret omfatter udbuddet drifts- og vedligeholdelsesarbejder på fire til seks milliarder kroner i kontrakt-løbetider på fire år, der god kan forlænges med optionsperioder på yderligere to år. Hele processen bliver afviklet i tæt dialog med både nuværende og potentielle fremtidige

entreprenører. Netop dette punkt er vigtigt for Vejdirektoratet, der ønsker, at udbudsprocessen skal være præget af det størst mulige markedskendskab. Derfor afholder direktoratet en række møder og workshops, hvor interesserede parter og Vejdirektoratet kan gå i dialog med hinanden. Der bliver afholdt en workshop i Vejle i starten af september og en i København i starten af oktober. Derudover er det også planen fra Vejdirektoratets side at holde workshops i Norge og Sverige i løbet af efteråret, da direktoratet gerne vil gøre en ekstra indsats for at invitere udenlandske entreprenører til at komme med tilbud. Selve udbudsmaterialet forventes offentliggjort i april 2012, og kontrakterne får virkning fra den 1. januar 2013. <

- eksperter i traksignaler

Kvalitetsikring af traksignaler Dansk Trak Teknik’s vigtigste opgave er at øge traksikkerheden og fremkommelige-

Dansk Trak Teknik A/S

heden og samtidig at reducere miljøbelastningen. Vore trakingeniører, som også er

Skomagervej 2a

traksikkerhedsrevisorer, kvalitetssikrer alle nye projekter og ændringer i bestående

7100 Vejle

signalanlæg, hvorved det sikres, at den nyeste viden inden for såvel signalteknik som for

Tlf. 76 43 16 10

traksikkerhedsarbejdet anvendes i valget af løsninger. Vil du høre mere om traksikre løsninger, så kontakt en af vore trakingeniører Kenneth Nielsen eller Lars Jakobsen på

www.DanskTrakTeknik.dk

telefon 7643 1610. annonce_185x127mm_dtt_ingenioer.indd 1

31-08-2011 15:31:25

TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

SIGNALANLÆG

Trafikal

overvågning i signalanlæg For at afvikle trafikken så effektivt som muligt skal signalanlæg løbende justeres og trimmes. Mange vejbestyrelser har indført signalovervågningssystemer, men de fleste overvågningssystemer fokuserer på signalets tekniske funktioner. Hvis vi skal forbedre både systemerne og trafikafviklingen, er det ønskeligt at udvide overvågningen til også at omfatte trafikale og trafikrelaterede forhold.

Af civilingeniør Eric Gautier, ÅF – Hansen og Henneberg eg@afhh.dk

civilingeniør Jan Kildebogaard, ÅF – Hansen og Henneberg jak@afhh.dk

Indledning Når et signalanlæg etableres, tilpasses indretning, funktioner og indstillinger til trafikforholdene med henblik på den bedst mulige afvikling af trafikken under hensyn til sikkerhed, fremkommelighed og miljø. For derefter at opretholde en hensigtsmæssig trafikafvikling i hele anlæggets driftsperiode er det vigtigt, at de tilsigtede funktioner bliver ved med at virke, som de skal, både teknisk og trafikalt. Det er også vigtigt, at der løbende foretages tilpasninger til ændrede trafikforhold. Mens grundlæggende tekniske fejl kan registreres og overvåges, er det i praksis ikke let at konstatere, når der er behov for justeringer af de trafikale funktioner. Derfor bør man gennemføre rutinemæssige trafikale eftersyn med passende mellemrum og foretage de nødvendige tilpasninger. Det er imidlertid ønskeligt som et supplement til disse eftersyn, at anlægget selv registrerer og melder funktionsmæssige problemer af betydning for trafikafviklingen. Anlægget vil til det brug skulle indeholde

42 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

funktioner for trafikal overvågning på linje med de eksisterende funktioner for teknisk overvågning. I det følgende skitseres nogle muligheder og forudsætninger for at indarbejde automatiske funktioner for trafikal overvågning. De praktiske muligheder er forskellige for tidsstyrede og for trafikstyrede anlæg, og de behandles derfor hver for sig. Tidsstyrede signalanlæg I tidsstyrede anlæg er der normalt ingen detektorer, og der er derfor heller ingen trafikmålinger, som kan danne grundlag for vurderinger af trafikafviklingen. Der kan imidlertid indrettes funktionskontroller, som reagerer, hvis signalfunktionen falder uden for fastsatte grænser. Det kan skyldes fejlindstillinger, utilsigtet betjening, svigtende eksterne funktioner eller upåagtede tekniske fejl. Eksempler på disse kontroller er: • Omløbstidskontrol: Et tidsstyret anlæg vil normalt arbejde med et begrænset antal omløbstider. Anlægget kan kontrollere, at omløbstiden ikke eller kun kortvarigt falder uden for disse værdier eller uden for valgte grænser. • Omløbstæller: Et tidsstyret anlæg skal have et nogenlunde forudsigeligt antal omløb inden for en given tidsperiode. Anlægget kan kontrollere, at f.eks. antallet af omløb pr. døgn ligger inden for valgte grænser. • Programskiftkontrol: Et tidsstyret anlæg vil normalt skifte signalprogram flere gange i døgnet for at dække de forskellige trafiksituationer. Anlægget kan kontrollere, at f.eks. antallet af programskift pr. døgn falder inden for valgte grænser. • Synkroniseringskontrol: Et tidsstyret anlæg vil ofte være samordnet med naboan-

læg. Anlægget kan kontrollere, at udefra kommende synkroniseringsordrer modtages som forventet. • Indløbskontrol: Et tidsstyret anlæg under samordning skal falde på plads i synkronisering inden for kort tid efter programskift. Anlægget kan kontrollere, at omløbstiden er korrekt efter et valgt, kort tidsrum. • Timeout for manuelle ordrer kan anvendes til at kontrollere, at midlertidige manuelle ordrer ikke bliver stående af vanvare. Trafikstyrede anlæg I trafikstyrede anlæg varieres tider og evt. fasevalg på grundlag af detekteringer. Endvidere kan der foretages (tilnærmede) registreringer af trafikmængder og evt. belægning med detektorerne. Dette muliggør – i tillæg til nogle af de ovenfor nævnte – trafikale funktionskontroller af to typer: • Kontroller af, om anlæggets trafikstyringsfunktioner virker inden for deres tilsigtede ramme • Kontroller af, om tidsudmålingerne er i rimelig overensstemmelse med trafikbelastningen. Eksempler på den første type er: • Variationskontroller: I et velfungerende trafikstyret anlæg bør grøntiderne normalt afsluttes trafikstyret, og de maksimale grøntider bør derfor ikke optræde for ofte. Anlægget kan kontrollere, at antallet eller andelen af maksimumstider f.eks. pr. døgn for den enkelte fase eller signalgruppe ikke overstiger valgte grænser. Tilsvarende kontroller kan foretages for den samlede omløbstid eller for særlige trafikstyrede tider, f.eks. fratider.

• Fasevalgskontroller: I et velfungerende trafikstyret anlæg bør valgfrie faser indkobles med en passende hyppighed – ikke for tit og ikke for sjældent. Anlægget kan kontrollere, at antallet af indkoblinger for sådanne faser f.eks. pr. døgn falder inden for valgte grænser. • Ventetidskontroller: I et velfungerende trafikstyret anlæg bør der ikke gå lang tid fra, man ankommer til krydset, og til man får grønt lys. Anlægget kan kontrollere, at tiden fra anmeldelse til grønt for signalgrupper eller faser ligger inden for valgte grænser. Eksempler på den anden type er: • Belastningskontroller: I et velfungerende trafikstyret anlæg skal grøntiderne svare rimeligt til trafikmængderne, i hvert fald under jævn til høj belastning. Anlægget kan kontrollere, at den udmålte grøntid pr. bil i udvalgte vognbaner har en passende gennemsnitsværdi over f.eks. en myldretidstime. • Grøntidsfordelingskontroller: I et velfungerende trafikstyret anlæg skal grøntiderne for de dimensionerende trafikstrømme i de forskellige faser være nogenlunde ensartet belastet, i hvert fald under jævn til høj belastning. Anlægget kan kontrollere, at den udmålte grøntid pr. bil for disse strømme har nogenlunde samme størrelse inden for f.eks. en myldretidstime. Særlige signalfunktioner Særlige signalfunktioner kan også gøres til genstand for en trafikal overvågning. Typisk kan dette være interessant for prioriteringsfunktioner, der griber ind i det sædvanlige omløb, og hvor det derfor kan være vigtigt at kunne registrere effektiviteten. Et eksempel herpå er: • Kontrol af busprioritering: Når en bus får aktiv prioritering i et signalanlæg, kan anlægget registrere tidspunkter for relevante hændelser i løbet af bussens passage af krydset, f.eks. reservationsanmeldelse, anmeldelse, begyndelse og afslutning af bussens ”kør”-signal, stoplinjepassage og afmeldelse. Anlægget kan i den forbindelse kontrollere, at bussens ventetid og varigheden af eventuelle afbrydelser eller forsinkelser for øvrig trafik ikke overstiger valgte grænseværdier. Anvendelse i praksis Hvis trafikale kontrolfunktioner, som de skitserede, skal kunne bruges praktisk, skal de kunne resultere i meldinger til den trafikalt ansvarlige. Sådanne meldinger kan tænkes sendt til et signalovervågningssystem, men man må

gøre sig klart, at de har en anden karakter end de tekniske fejlmeldinger. Dels er modtageren ikke nødvendigvis den samme, dels har de ikke den samme absolutte karakter: Hvor en teknisk fejl normalt ”blot” skal udbedres, vil en trafikal ”fejlmelding” typisk skulle vurderes mere detaljeret, før det afgøres, om der er grund til indgreb – det kan jo være de indstillede grænseværdier, der er urealistiske. Til brug for den nærmere vurdering vil det formentlig være praktisk, hvis man kan følge de registrerede parametre i forhold til grænseværdierne over nogen tid, f.eks. på kurvebilleder for en periode. Derved kan man få et mere detaljeret indblik i de overvågede funktioners variationer. De nødvendige data kan gemmes i styreapparatet og aflæses via dettes web-interface. Tekniske forudsætninger Trafikal overvågning vil kræve, at de nødvendige registreringer og behandlinger kan foretages i styreapparaterne, og at de tilhørende grænseværdier kan indstilles. Endvidere skal videreformidlingen af de resulterende meldinger tilrettelægges. Funktionerne vil i et vist omfang stille øgede krav til styreapparaternes beregnings- og lagringskapacitet. Der vil således skulle gennemføres et stykke teknisk udviklingsarbejde, for at trafikal overvågning i signalanlæg kan virkeliggøres.

Praktisk gennemførelse Vi finder det sandsynligt, at trafikal overvågning i signalanlæg vil kunne bidrage væsentligt til, at anlæggenes trafikale funktion holdes opdateret. Den vigtigste årsag hertil er, at konceptet omfatter automatiske meldinger til rette vedkommende – man skal ikke selv opdage uhensigtsmæssige eller problematiske indstillinger og funktioner. Det er imidlertid klart, at trafikal overvågning kun har en praktisk værdi, hvis de afgivne meldinger har en passende god kvalitet – for mange ligegyldige meldinger vil medføre, at alle meldinger negligeres. Tilrettelæggelse og indstilling af funktionerne svarende til den enkelte konkrete anvendelse er derfor af stor betydning. Måske vil det være hensigtsmæssigt med et vist mål af selvkalibrering. En gennemførelse vil kræve et antal indledende skridt, som bl.a. skal gøre det muligt med begrænsede omkostninger at få erfaringer med, hvad der fungerer, og hvad der ikke fungerer i praksis. Sådanne skridt kunne være: • Konkretisering af funktioner, herunder en detaljeret beskrivelse af registreringer, beregninger og grænseværdier • Igangsættelse af afgrænsede pilotforsøg med få funktioner i udvalgte kryds. Forsøgene bør dække både tidsstyrede og trafikstyrede anlæg • Løbende vurdering og justering af pilotforsøg • Udvidelse af pilotforsøg med flere funktioner og evt. flere kryds • Evaluering af pilotforsøg • Eventuel revision eller justering af konceptet • Forslag til og anbefalinger vedr. fremtidig anvendelse af trafikal overvågning • Specifikation af krav/ønsker til funktioner og brugergrænseflade. Hvem tager det næste skridt? Trafikal overvågning af signalanlæg vil først og fremmest være nyttig for vejbestyrelserne, der har det formelle ansvar for funktionen af deres signalanlæg. Men udformningen af de nødvendige kontrolfunktioner må i praksis lægges i hænderne på de virksomheder, der producerer signalanlæggenes styreapparater. Vejbestyrelser og signalvirksomheder opfordres derfor til at arbejde videre med emnet. Endvidere opfordres alle interesserede til at give deres mening til kende om behov og brugbarhed af trafikal overvågning i signalanlæg og til at bidrage med idéer og kommentarer. Hvem tager det næste skridt? <

TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

SIGNALANLÆG

Strategi for

busfremkommelighed i signalanlæg Igennem en årrække har Randers Kommune ønsket at optimere kommunens signalanlæg. Med fokus på kollektiv trafik er nu udarbejdet en ”strategi for busfremkommelighed i signalanlæg”. I arbejdet er foretaget en dybdegående analyse af eksisterende signalanlæg, og behovet for optimeringer for den kollektive trafik er kortlagt. I strategien formuleres visioner og målsætninger for signalanlæggene, og de konkrete tiltag, Randers Kommune skal gennemføre for at forbedre bussernes fremkommelighed, beskrives.

Jonas Olesen, COWI A/S jool@cowi.dk

nødvendigt at foretage en række målrettede investeringer, både i forhold til udskiftning af eksisterende udstyr og i forhold til fremtidig drift – samt ikke mindst for at sikre, at Randers Kommune ikke igen ender i en situation, hvor der opstår et vedligeholdelses- og funktionsmæssigt efterslæb. Hertil kommer, at der ikke i dag er busprioritering af nogen art i signalanlæggene, og at det relativt store antal forskellige styreapparater besværliggør en entydig og effektiv implementering af prioriteringsfunktioner – især når de forventeligt skal være centralt baserede.

Henrik Kaldahl, Randers Kommune henrik.kaldahl@randers.dk

Status for signaler Randers Kommune anvender årligt ca. 1 mio. kr. til almindelig drift og vedligehold af 41 signalanlæg. Til trods for en generelt god vedligeholdelsesstandard er den gennemsnitlige alder på det tekniske udstyr blevet ved at stige – og i mange tilfælde er udstyret udtjent og forældet. Derfor er gennemført en detaljeret undersøgelse af det eksisterende tekniske udstyr i de enkelte anlæg – og herunder også en vurdering af trafikstyringsfunktioner samt muligheder for udbygning med overvågning, prioritering mv. Med udgangspunkt i undersøgelsen kunne konstateres, at der dels for hvert signalanlæg er forhold, som bør håndteres for at sikre en stabil og pålidelig drift fremover, ligesom ca. 1/3 af anlæggenes tekniske udstyr er så forældet, at det bør udskiftes snarest. Sammenfattende er der et efterslæb i forhold til fornyelse af udstyret, og det er

44 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

Visioner og målsætninger For at imødekomme dette, og for at fastlægge det fremtidige niveau er formuleret tre visioner for signalanlæggenes grundlæggende formål: 1. Signalanlæg skal medvirke til at sikre en så effektiv trafikafvikling som muligt 2. Signalanlæg skal anvendes aktivt for at fremme grønne transportformer, herunder især kollektiv trafik og cykeltrafik 3. Signalanlæg skal bidrage til en sikker trafikafvikling, og når behovet opstår, skal udrykningskøretøjer hjælpes frem i trafikken. Visionerne kan virke som selvfølgeligheder, men Randers Kommune har fundet det nødvendigt at træde et skridt tilbage for at huske på, hvad signalanlæg egentlig er til for. Efterhånden findes en lang række ITSsystemer, som alle kan bidrage til forskellige formål i forhold til afvikling af trafikken. Imidlertid er det Randers Kommunes holdning, at det er nødvendigt at have godt styr på eksisterende systemer, inden der investeres i andre systemer, som også kræver viden,

drift, vedligehold – og økonomiske ressourcer. Med andre ord skal visionerne sikre, at fokus på hjørnestenen i ITS i form af signalanlæggene fastholdes, og at hver investeret krone giver et så stort afkast som muligt. Visionerne er efterfølgende underbygget at konkrete målsætninger, der har til opgave at styre den retning, hvor investeringerne i signalanlæggenes udbygning, drift og vedligehold rettes i: • Signalanlæg fungerer som planlagt – Hvert enkelt signalanlæg skal til enhver tid fungere efter hensigten. Fejlrater skal reduceres, og pålideligheden af det tekniske udstyr skal øges igennem en målrettet udskiftning af forældet udstyr samt en fokuseret indsats for at etablere fjernovervågning i alle anlæg, så fejl kan rettes hurtigt. • Signalanlæg prioriterer trafikken – Alle signalanlæg skal have implementeret funktioner, der aktivt kan prioritere imellem forskellige transportformer. Funktionerne skal først implementeres der, hvor effekten er størst. • Signalanlæg er optimerede – Hvert enkelt signalanlæg skal afvikle den aktuelle trafik optimalt. Derfor skal jævnligt foretages en vurdering af trafikgrundlaget for det enkelte signalanlæg, og der skal om nødvendigt justeres i signalprogrammerne, så de passer bedst muligt til trafikken. • Signalanlæg er ensartede – Der skal skabes større ensartethed i det tekniske udstyr, hvorigennem udgifter til fejlretning, drift, vedligehold og planlagte renoveringer kan reduceres. Igen kan målsætningerne virke som selvfølgeligheder, men erfaringen viser, at der hos

mange vejmyndigheder har været en tendens til at bygge signalanlæg – og så i øvrigt stort set lade dem passe sig selv, indtil der opstår så betydende fejl, at det er bydende nødvendigt at reagere. Randers Kommune ønsker i stedet at være på forkant, og ved at have konkrete målsætninger kan behovet for løbende investeringer bedre synliggøres, både over for borgere, politikere og administrationen selv. Prioritering af indsats – fokus på busfremkommelighed En komplet udskiftning og opdatering af den samlede signalpark er for Randers Kommune ikke en realistisk mulighed af økonomiske og planlægningsmæssige årsager. Derfor indeholder strategien en prioritering af indsatsen, hvor målsætningerne skal nås under hensyntagen til, at kommunen skal kunne følge med. Med udgangspunkt i visionerne er efterfølgende valgt at fokusere og prioritere indsatsen der, hvor forholdene for den kollektive trafik forventes at kunne forbedres mest muligt. Derfor blev sideløbende med undersøgelserne af det tekniske udstyr gennemført en kortlægning af busruter samt af, hvor ofte der kører busser igennem det enkelte signalanlæg. Som følge af, at Randers Busterminal er placeret i centrum af byen, er de centralt beliggende signalanlæg selvsagt også dem, der gennemkøres af flest busser. Sammen med vurderingerne af det tekniske udstyr er foreslået opdatering og optimering af signalkrydsene fordelt på i alt syv projektpakker med omtrentlige overslag for gennemførelse: 0. Akut optimering af fritliggende signalanlæg (0,3 mio. kr.) 1. Busprioritering på Havnegade og Tørvebryggen (3,4 mio. kr.) 2. Busprioritering på Århusvej (3,0 mio. kr.) 3. Busprioritering på Vestervold / Mariagervej (3,5 mio. kr.) 4. Busprioritering i fritliggende kryds nord for fjorden (4,3 mio. kr.) 5. Busprioritering i fritliggende kryds syd for fjorden (5,1 mio. kr.) 6. Centralt prioriteringssystem (3,0 mio. kr.) Projektpakkerne er tænkt at skulle gennemføres i kronologisk rækkefølge, men pakke 0 og 6 kan principielt gennemføres for sig. I forbindelse med udarbejdelsen af strategien er foretaget en mere detaljeret undersøgelse af effekten af projektpakke 1 og 2 med fokus på de forbedringer, der kan forventes for den kollektive trafik. Projektpakke 1 omfatter en ca. 800 meter lang strækning med fire signalregulerede

Figur 1. Fire signalregulerede kryds i projektpakke 1 placeret på Havnegade og Tørvebryggen.

Figur 2. Tidsbesparelse for busser ved gennemførelse af projektpakke 1. kryds, der dagligt passeres af sammenlagt ca. 2.500 rutebusser, hvor de to mest belastede kryds hver dagligt passeres af ca. 1.000 rutebusser. Placeringen af krydsene er vist i figur 1. Ved anvendelse af trafiksimulering er det sandsynliggjort, at der igennem implementering af busprioriteringsfunktioner kan opnås en årlig besparelse på ca. 4.000 buskøreplantimer ved gennemførelse af projektpakke 1. Den gennemsnitlige beregnede tidsbesparelse for busser, der gennemkører hele strækningen ses i figur 2. Projektpakke 2 omfatter en længere strækning med flere signalregulerede kryds, og grundet et samlet lavere antal buspassager er den sammenlignelige besparelse beregnet til ca. 2.400 buskøreplantimer årligt. De øvrige projektpakker er ikke undersøgt detaljeret, men med udgangspunkt i projektpakke 1 og 2 er vurderet, at der også her vil være betydelige besparelser at hente for den kollektive trafik. Driftsplan I erkendelse af, at målsætningerne ikke kan nås ved udelukkende at gennemføre projektpakkerne, som primært er fokuseret på nyindkøb, foreslås i strategien implementering af en sammenfattende driftsplan. Planen har til opgave at sikre, at Randers Kommunes signaludstyr vedligeholdes i

tilstrækkeligt omfang, samt at der jævnligt foretages nødvendige vurderinger og justeringer af eksempelvis signalprogrammer mv. Sammenfattende udstikker driftsplanen dermed rammerne for, hvilke aktiviteter der skal foretages hvornår – samt ikke mindst den afledte økonomi. Planen er overordnet udarbejdet med udgangspunkt i en livscyklus for signaludstyret under hensyntagen til, hvornår forskellige hovedelementer bør udskiftes. Dermed omfatter driftsplanen hele spektret af drift, vedligehold, opdateringer mv. for den samlede signalpark, og planen bidrager dermed til at undgå ubehagelige overraskelser i fremtiden. Støtte fra Fremkommelighedspuljen Udarbejdelsen af strategien er gennemført i et tæt samarbejde mellem Randers Kommune og Cowi – og som følge af strategiens fokus på forbedringer for den kollektive trafik er arbejdet støttet med ca. 300.000 kr. af Fremkommelighedspuljen, hvor arbejdet er kategoriseret som et ”forprojekt”. Med udgangspunkt i strategien har Randers Kommune ansøgt om støtte i Fremkommelighedspuljen til gennemførelse af projektpakke 1 og 2, og der arbejdes videre med mulighederne for at gennemføre de øvrige projektpakker. < TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

SIGNALANLÆG

Trafikteknisk

vedligeholdelsesfrie trafiksignaler Trafikstyrede signalanlæg skal med jævne mellemrum have et eftersyn for at justere omløbstider og grøntidsfordelingen. Eftersynet kræver manuelle trafiktællinger og efterfølgende beregninger. Denne periodiske justering kan ske automatisk ved anvendelse af den beregningsmodel, som beskrives i denne artikel. Beregningsmodellen er dog primært udviklet for at håndtere store forskelle i trafiktilstrømningen inden for et kort tidsrum. Af Niels Chresten Johannessen, nctrafik ncj@nctrafik.dk

Problem Projektering af trafikstyrerede signalanlægs omløbstider og grøntider foretages altid på grundlag af en manuel trafiktælling ofte kun i spidsbelastningsperioderne. En manuel trafiktælling vil altid være et øjebliksbillede af trafikbelastningen i krydset. Hvor repræsentativ den er, vides kun i begrænset omfang. Eksempelvis kan der tæt ved krydset være sket en hændelse, der har indflydelse på krydsets trafikbelastning på tælletidspunktet. Når den dimensionsgivende trafikbelastning fastlægges, kompenseres der for denne usikkerhed ved, at der for hver tilfart anvendes den størst registrerede trafikbelastning,

Figur 1. Krydstegning.

46 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

uanset den ikke forekommer samtidig for alle tilfarter. Ved kryds, der er tæt på kapacitetsgrænsen, vil denne praksis have som konsekvens, at der skal anvendes meget store omløbstider og dermed mange lange grøntider. Krydset vil ofte beregningsmæssigt være overbelastet. Sådan forholdt det sig i forbindelse med ombygningen af krydset Holstebro Ringvej / Herningvej. Krydset skulle bygges om, fordi der var kapacitetsproblemer, og fra den 1. juli 2011 skulle krydset desuden kunne passeres af MVT. Krydset er et F-kryds med separatregulerede venstresvingsbaner og kan ses på figur 1. Signalstyringen fremgår af figur 2, Styrediagram.

På styrediagrammet er samtlige signalgrupper illustreret. Det er kun signalgrupper, der har betydning for tidssætningen, der er benævnt. Ved afviklingen af blok 1 og blok 2, er det enten forløbet A1 ➝ A2V eller forløbet A1V ➝ A2, der er dimensionsgivende. Tilsvarende er det ved afviklingen af blok 3 og blok 4 enten forløbet B1V ➝ B2 eller forløbet B2V ➝ B1, der er dimensionsgivende. Ved kombination af alternative forløb er der således i alt 4 alternativer, der kan være dimensionsgivende. Hen over døgnet vil det ikke være den samme rækkefølge i afviklingen, der er dimensionsgivende. De signalgrupper, der er fjendtlige ved alternative forløb i styrediagrammet og er bestemmende for tidssætningen, er farvet. Skiftet A1 ➝ A2V vil dog ikke være dimensionsgivende grundet den meget lille trafikbelastning på A2V, hvorfor disse to signalgrupper ikke er farvet. På figur 3 er dimensionsgivende trafikbelastninger vist. Trafikbelastningerne er de størst registrerede for hver retning. Dog opstår de ikke samtidig. Trafikbelastningerne er fremskrevne tal svarende til den anvendte tidshorisont. Signalgrupperne har her fået samme farve som i styrediagrammet. Tallene er den dimensionsgivende trafik for eftermiddagssituationen. Den viste trafikbelastningen for de dimensionsgivende tilfarter er så stor, at der reelt er tale om en overbelastning og dermed et trafikalt sammenbrud i signalanlægget. For at undgå dette sammenbrud skal der anvendes en model, hvor den enkelte tilfarter løbende tildeles en maksimal grøntid, så det udnyttes, at den maksimale belastning ikke sker samtidig.

I trafikstyrerede programmer tildeles der for hver signalgruppe normalt en fast maksimal grøntid for en given trafiksituation, og har således ikke denne fleksibilitet. Trafikafhængigt programvalg, der kan skelne mellem en morgenog en eftermiddagstrafik, kan ikke anvendes i denne sammenhæng. Beregningsmodel For at løse dette problem er der udviklet en beregningsmodel, der kan håndtere denne variation. Beregningsmodellen vil løbende beregne grøntidsbehovet for de enkelte signalgrupper, hvilket samtidig betyder, at det ikke længere vil være nødvendigt at foretage løbende justeringer af signalprogrammernes tidssætninger grundet en ændring af trafikI trafikstyrerede programmer tildeles der for hver signalgruppe normalt en fast maksimal grøntid for en given mønsteret i krydset. trafiksituation, og har således Beregningsmodellen bygger ikke på, atdenne der fleksibilitet. Trafikafhængigt programvalg, der kan skelne mellem en morgenog registrering en eftermiddagstrafik, kan ikke anvendes i denne sammenhæng. sker en løbende af den aktuelle trafikbelastning og at denne opdateres i inIBeregningsmodel trafikstyrerede programmer tildeles der for hver signalgruppe normalt en fast maksimal grøntid for en given tervaller på 120 sekunder. De 120 sekunder For at løse dette problem er der udviklet beregningsmodel, der kanprogramvalg, håndtere denne Beregtrafiksituation, harsignalanlæg således ikke denneen fleksibilitet. Trafikafhængigt der variation. kan skelne mellem er valgt, da de og fleste afvikles ningsmodellen vil løbende beregne grøntidsbehovet for de enkelte signalgrupper, hvilket samtidig betyder, at en morgenog ender eftermiddagstrafik, kan ikke anvendes i denne sammenhæng. med omløbstider, sjældent overstiger det ikke længere vil være nødvendigt at foretage løbende justeringer af signalprogrammernes tidssætninger denne tid,ensamtidig med atderen opdaterings-i krydset. grundet ændring af trafikmønsteret IBeregningsmodel trafikstyrerede programmer tildeles for hver signalgruppe normalt en fast maksimal grøntid for en given sekvens på 120 sekunder giver et signalgruppe tilstrækhar såledestildeles ikke denne fleksibilitet. Trafikafhængigt der kan skelne Itrafiksituation, trafikstyreredeog programmer der for hver normaltprogramvalg, en fast maksimal grøntid for mellem en given For at løse dette problem er der udviklet ensammenhæng. beregningsmodel, der kan håndtere denne variation. Beregen morgenog en eftermiddagstrafik, kan ikke anvendes i denne trafiksituation, og har således ikke denne fleksibilitet. Trafikafhængigt programvalg, der kan skelne mellem keligt nøjagtigt billede bygger af kan denikkeaktuelle traBeregningsmodellen på, at der sker en løbende registrering af den aktuellehvilket trafikbelastning og at at en morgenog en eftermiddagstrafik, anvendes i denne sammenhæng. ningsmodellen vil løbende beregne grøntidsbehovet for de enkelte signalgrupper, samtidig betyder, Beregningsmodel denne opdateres i intervaller på 120 sekunder. De 120 sekunder er valgt, da de fleste signalanlæg afvikles fikbelastning. detat ikke længere at foretage løbende justeringer For løse dette problem ervil dervære udvikletnødvendigt en beregningsmodel, der kan håndtere denne variation. Bereg- af signalprogrammernes tidssætninger Beregningsmodel med omløbstider, der sjældent denne tid, denne samtidig med at en i modellen er overstiger Websters ningsmodellen vilproblem løbende grøntidsbehovet for de enkelte signalgrupper, hvilket samtidig betyder, at opdateringssekvens på 120 sekunFor atUdgangspunktet løse dette erberegne der udviklet en beregningsmodel, der kan håndtere variation. Bereggrundet en ændring af trafikmønsteret i krydset. det ikke længere vil være nødvendigt at foretage løbende justeringer af signalprogrammernes tidssætninger ningsmodellen vil løbende beregne grøntidsbehovet de enkelte hvilkettrafikbelastning. samtidig betyder, at der giver et tilstrækkeligt nøjagtigt for billede afsignalgrupper, den aktuelle Figur 2 Styrediagram Herningvej. formel til beregning af omløbstider i tidsgrundet en ændring af trafikmønsteret det ikke længere vil være nødvendigt ati krydset. foretage løbende justeringer af signalprogrammernes tidssætninger grundet en ændring af trafikmønsteret i krydset. styrede signalanlæg. Det er samme formel, Beregningsmodellen bygger en på, at der sker en løbende registrering af den aktuelle trafikbelastning og at Beregningsmodellen bygger på, at der sker er løbende registrering af dentil aktuelle trafikbelastning og at Udgangspunktet ii modellen Websters formel beregning af omløbstider signalanlæg. Det er denne opdateres intervaller sekunder. 120 sekunder erat valgt, dai tidsstyrede de fleste signalanlæg afvikles denne opdateres i intervaller på at 120 sekunder. De120 120 sekunder er af valgt, da de fleste signalanlæg og afvikles som er anført ibygger Dankap: Beregningsmodellen på, der sker enpå løbende registrering denDe aktuelle trafikbelastning

samme formel, som er anført i De Dankap: med omløbstider, sjældent denne tid, samtidig mederatvalgt, en opdateringssekvens på 120afvikles denne opdateres i der intervaller påoverstiger 120 sekunder. 120 sekunder da de fleste signalanlæg med omløbstider, der sjældent overstiger denne tid, samtidig medsekunat en opdateringssekvens på 120 sekunder giver et tilstrækkeligt nøjagtigt billede denne af den tid, aktuelle trafikbelastning. med omløbstider, der sjældent overstiger samtidig med at en opdateringssekvens på 120 sekunder giver et tilstrækkeligt nøjagtigt billede af den aktuelle trafikbelastning. der giver et tilstrækkeligt nøjagtigt billede af den aktuelle trafikbelastning. Udgangspunktet modellen 1,5 × i M+ 5 er Websters formel til beregning af omløbstider i tidsstyrede signalanlæg. Det er samme er anført Dankap: formel til beregning af omløbstider i tidsstyrede signalanlæg. Det er Udgangspunktet i modellen eri Websters C = formel, som Udgangspunktet i modellen er Websters formel til beregning af omløbstider i tidsstyrede signalanlæg. Det er samme formel, i Dankap: 1− somBer anført 1,5 × ∑M+ 5 samme formel, som er anført i Dankap: C = 1,5 × M+ 5 1−∑ ∑B C= 1− ∑B

∑ ∑

Hvor1,5 × ∑M+ 5 Hvor C er omløbstid ∑ er summen af effektiv spildtid, som ∑normalt er mellemtid – 1sek er summen af belastningsgrad, bepr. time) / Timekapacitet ∑lastningsgrad er (Trafikbelastning pr. time) / Timekapacitet Kapaciteten for en vognbane erspildtid, heromskrives udtrykt antalerbiler, der kan afvikles pr time. Til beskrivelse af den Ved ændring sekunders intervaller kan formlen til som M tiler120for summen af effektiv som normalt mellemtid – 1sek ∑ Kapaciteten en vognbane udtrykt aktuelle kapacitet anvendeseri her stedet ofte begrebet en afviklingstid pr. bil. × ∑kan M+ 5)afvikles ×120 som antal biler,(1,5der pr time. Til C= 1,5 ×120 M+ 5)120 ×120 B er summen af belastningsgrad, er (Trafikbelastning pr. time) / Timekapacitet ∑ ( Ved ændring til sekunders intervaller kan formlen omskrives til ∑ 120 − Trafikbelastning pr. sek × Afviklingstid ∑ ( ) ( ) belastningsgrad beskrivelse af den aktuelle kapacitet anvenC= 120 − ∑ (( Trafikbelastning pr. 120 sek ) × Afviklingstid) des i stedet ofte en afviklingstid pr. forbegrebet en vognbane er her udtrykt som antal de biler, der signalgrupkan afvikles pr time. Til beskrivelse af den IKapaciteten forbindelse med projekteringen af et signalanlæg fastlægges, hvilken rækkefølge forskellige bil. skal indkobles i. Som detanvendes fremgår af figuri 2, Styrediagram, det ofte resultere i, at 4 alternative genIper forbindelse med projekteringen af et signalanlæg fastlægges, hvilken rækkefølge de forskellige signalgrupaktuelle kapacitet stedet ofte vil begrebet en afviklingstid pr. bil. 1,5af×figur M+ 5 ×120 nemløb af styrediagrammet forekomme. Summen af de effektive spildtider for hver de 4 alternative ∑ per skalændring indkobles i. Som detkan fremgår 2,intervaller Styrediagram, vil det ofte resultere i, at 4afalternative genVed til 120 sekunders gennemløb beregnes, hvorefter formlen for beregning af omløbstiden kan reduceres. Hvis den samlede melC = ændring nemløb af styrediagrammet kansekunders forekomme. Summen de effektive spildtider for hver af de 4 alternative Ved 120 intervaller formlen omskrives til lemtid er 22beregnes, sekunder vil formlenformlen eksempelvis få følgende udseende. kan formlen til gennemløb hvorefter for beregning af omløbstiden kan reduceres. Hvis den samlede mel120 − ∑omskrives pr. 120 sek × Afviklingstid (tilTrafikbelastning )kan Hvor C= Hvor C er B Comløbstid er1− omløbstid C er omløbstid M er summen af effektiv spildtid, som normalt er mellemtid – 1sek ∑ af effektiv spildtid, som normalt er mellemtid – 1sek er summen af effektiv spildtid, som normalt er mellemtid – 1sek ∑M erMsummen ∑B er summen af belastningsgrad, belastningsgrad er (Trafikbelastning pr. time) / Timekapacitet Hvor af belastningsgrad, belastningsgrad er (Trafikbelastning pr. time) / Timekapacitet ∑B er summen Kapaciteten for ensummen vognbane er af her belastningsgrad, udtrykt som antal biler, derbelastningsgrad kan afvikles pr time. Til beskrivelse af den B er er (Trafikbelastning aktuelle stedet ofte begrebet en afviklingstid bil. C kapacitet er for omløbstid Kapaciteten en anvendes vognbanei er her udtrykt som antal biler, der kanpr. afvikles pr time. Til beskrivelse af den aktuelle kapacitet anvendes i stedet ofte begrebet en afviklingstid Ved ændring til 120 sekunders intervaller kan formlen omskrives tilpr. bil.

(

)

lemtid er 22 sekunder vil formlen eksempelvis få følgende udseende.

4560 C= 1,5sek × × Afviklingstid M+ 5af×120 120 − ∑ Trafikbelastning pr. 120 med 4560 projekteringen et signalanlæg CI =forbindelse C 120 = − ∑ Trafikbelastning pr. 120 sek × Afviklingstid

(

)

fastlægges, hvilken rækkefølge de forskellige signalgrup) (( ) ∑ ) fremgår (( indkobles i. Som det ) af figur 2, Styrediagram, vil det ofte resultere i, at 4 alternative genper skal − ∑opbygning Trafikbelastning pr.at120 sek × Afviklingstid Denne 120 forenklede af formlen muliggør, styreapparatet for hvert tidsinterval på 120 sekunder nemløb af styrediagrammet kan at forekomme. af den de effektive kan foretage alternative beregninger af omløbstider og grøntidsfordelinger ogtidsinterval udvælge omløbstid og spildtider for hver af de 4 alternative Denne forenklede opbygning af formlen muliggør, styreapparatet forSummen hvert på 120 sekunder grøntidsfordeling, der erberegninger dimensionsgivende for anlægget. kan foretage alternative af omløbstider og grøntidsfordelinger og udvælge omløbstid og kan reduceres. Hvis den samlede melgennemløb beregnes, hvorefter formlen for beregning af den omløbstiden grøntidsfordeling, der er dimensionsgivende for anlægget. erprojekteringen 22 sekunder vildet formlen eksempelvis få følgende udseende. Der skal ved etableres nødvendige antal detektorspoler, så fastlægges, der kan foregå en pålidelig Ilemtid forbindelse med projekteringen af et signalanlæg hvilken rækkefølge de forskellige signalgrup-

((

)

registrering trafikbelastningen. Dettedet eventuelt ved en supplerende summation subtraktion. RegistreDer skal vedafprojekteringen etableres nødvendige antal detektorspoler, så der eller kan foregå en pålidelig per skal Som det 120 fremgår afDerfigur 2, Styrediagram, vilRegistredetafofte resultere i, at 4 alternative genringen opdeles i tidsintervalleri.på de nævnte sekunder. er indbygget en mulighed for udglatning registrering af indkobles trafikbelastningen. Dette eventuelt ved en supplerende summation eller subtraktion. tællingerne. Ved test af beregningsmodellen kan sekunder. det konstateres, de bedste opnås, hvis deraf ved ringen opdeles på de nævntekan 120 Der erat indbygget enresultater mulighed foreffektive udglatning nemløb afi tidsintervaller styrediagrammet forekomme. Summen af de spildtider for hver af de 4 alternative stigende trafikmængder altid benyttes den sidst registrerede værdi, medens der ved en nedadgående trend tællingerne. Ved test af beregningsmodellen kan det konstateres, at de bedste resultater opnås, hvis der ved 4560 gennemløb beregnes, hvorefter formlenværdi, for beregning korrigeres med 75%. stigende trafikmængder altid benyttes den sidst registrerede medens der vedaf en omløbstiden nedadgående trend kan reduceres. Hvis den samlede melC = med 75%. korrigeres lemtid er−afviklingstider 22 sekunder vil formlen eksempelvis få følgende udseende. × Afviklingstid 120 Trafikbelastning pr.fremgår 120 afsek Der anvendes svarende til de, der figur 4. Der anvendes afviklingstider svarende til de, der fremgår af figur 4.

I forbindelse med projekteringen af et signalanlæg fastlægges, hvilken rækkefølge de forskellige signalgrupper skal indkobles i. ∑ ( af figur 2, Styrediagram, vil Som det fremgår

(

)

Figur 3 Dimensionerende trafik.

Denne forenklede opbygning af formlen muliggør, at styreapparatet for hvert tidsinterval på 120 sekunder 4560 kan og • 2011 SEPTEMBER TRAFIK & VEJE C = foretage alternative beregninger af omløbstider og grøntidsfordelinger og udvælge den omløbstid 120 − ∑ Trafikbelastning pr. 120 sek × Afviklingstid grøntidsfordeling, der er dimensionsgivende for anlægget.

((

)

(

(1,5 × ∑M+ 5) ×120

)

120resultere − ∑ ( Trafikbelastning 120 sek ) ×3. Afviklingstid det ofte i, at 4 alternativepr.gennemSammenligne afviklingen med et trafik- den samlede kødannelse reduceret, dog får løb af styrediagrammet kan forekomme. styret signal med faste maks. grøntider. 2 af tilfarterne en lidt større kø. Summen af de effektive spildtider for hver af Vedr. 1: Det kan konstateres, at proBeregningerne af ventetid på hele det I forbindelse med projekteringen af hvoret signalanlæg hvilken rækkefølge forskelligevejnet signalgrupde 4 alternative gennemløb beregnes, grammet fastlægges, er i stand til at gennemføre bereg- desimulerede viser, at den traditionelle per skal indkobles i. Som det fremgår af figur 2, Styrediagram, vil det ofte resultere i, at 4 alternative genefter formlen for beregning af omløbstiden ningerne inden for den ønskede tidsramme. udformning af det trafikstyrede signal har nemløb af styrediagrammet kan forekomme. Summen af de effektive spildtider for hver af de 4 alternative kan reduceres.beregnes, Hvis den hvorefter samlede mellemtid er lavetafetomløbstiden registreringsprogram, så ventetider, der er ca. 7% gennemløb formlen forDer beregning kan reduceres. Hvis den samlede mel-større end hvis beer 22 sekunder vil formlen eksempelvis få beregningsforløbet kan følges, og her kan regningsmodellen anvendes. lemtid er 22 sekunder vil formlen eksempelvis få følgende udseende. følgende udseende. det konstateres, at programmet gennemfører beregningerne korrekt, ligesom det kan Idriftsættelse Det trafikstyrede program, hvor de maksi4560 C= male grøntider fastlægges svarende til den 120 − ∑ ( Trafikbelastning pr. 120 sek ) × Afviklingstid her beskrevne beregningsmodel, sættes i Denne forenklede opbygning af formlen ses, at grøntider, der udmåles i de enkelte drift primo september. Denne forenklede opbygning af formlen at istyreapparatet for hvert tidsinterval 120 sekunder muliggør, at styreapparatet for hvert tidsin- muliggør, omløb, er overensstemmelse med de beIpåforbindelse med denne idriftsættelse kan foretage alternative beregninger af omløbstider og grøntidsfordelinger og udvælge den omløbstid og terval på 120 sekunder kan foretage alterna- regnede. og implementering, skal de anvendte pagrøntidsfordeling, der er dimensionsgivende for anlægget. tive beregninger af omløbstider og grøntidsVedr. 2: Udglatningen af tælleresulta- rametre i beregningsmodellen justeres. I fordelinger og udvælge den omløbstid og terne blev som tidligere nævnt testet forbindelse simuleringerne kunne det Der skal ved projekteringen etableres det nødvendige antal detektorspoler, så med der kan foregå enmed pålidelig grøntidsfordeling, der er dimensionsgivende forskellige udglatningsfaktorer. Her kunne konstateres, at det var vigtigt, at der var god registrering af trafikbelastningen. Dette eventuelt ved en supplerende summation eller subtraktion. Registrefor anlægget. det konstateres, at de bedste resultater opoverensstemmelse mellem de afviklingstiringen opdeles i tidsintervaller på de nævnte 120 sekunder. Der er indbygget en mulighed for udglatning af Der skal ved projekteringen etableres nås, hvis de trafiktal, der benyttes ved stider, der benyttes i beregningsmodellen, og tællingerne. Ved test af beregningsmodellen kan det konstateres, at de bedste resultater opnås, hvis der ved stigende trafikmængder altid benyttes så den gende sidst registrerede værdi, der ved en nedadgående trend det nødvendige antal detektorspoler, trafikbelastning, er de,medens der er registrede som trafikanterne anvender. korrigeres meden 75%. der kan foregå pålidelig registrering af ret i det sidste interval. Ved nedadgående Det skal bemærkes, at programmet funtrafikbelastningen. Dette eventuelt ved en trend skal der være en vis træghed. gerer med den uheldsreducerende funktion, Der anvendes afviklingstider svarende til de, der af figurder 4. benyttes til tæl- lige som øvrige trafikstyringsfunktioner kan supplerende summation eller subtraktion. De fremgår detektorspoler, Registreringen opdeles i tidsintervaller på de linger, blev forsøgsvis flyttet til en større af- fungere sammen med denne beregningsmonævnte 120 sekunder. Der er indbygget en stand fra krydset uden for køområderne, så del. mulighed for udglatning af tællingerne. Ved det registrerede antal køretøjer ikke påvirkes < test af beregningsmodellen kan det konsta- af en køafvikling. Forskellen i placering af teres, at de bedste resultater opnås, hvis der spolen gav ikke forskel i de beregnede grønved stigende trafikmængder altid benyttes tider. den sidst registrerede værdi, medens der ved Vedr. 3: Der er foretaget simuleringsen nedadgående trend korrigeres med 75%. kørsler med en traditionel fungerende traDer anvendes afviklingstider svarende til fikstyring med faste maks. grøntider fastlagt de, der fremgår af figur 4. ud fra en periodes dimensionsgivende trafikbelastning. Simulering med VISSIM De er foretaget registreringer af grønBeregningsmodellen er testet med VISSIM. tidsfordelinger, kødannelser, spildtid på udStyreapparatet og signalprogrammet til valgte ruter samt den generelle spildtid der krydset leveres af Dansk Trafik Teknik, og er på simuleringsnettet. det er signalprogrammet, der skal anvendes På figur 5 er grøntidsfordelingen for de i krydset som også anvendes af VISSIM. 3 signalgrupper, der er dimensionsgivende VISSIM er indledningsvis kalibreret, så det i simuleringstimen vist. Det ses, at beregsikres, at den frie kapacitet af vognbanerne ningsmodellens grøntid er mere varierende, svarer til den frie kapacitet, der er anvendt i og at der i den traditionelle udformning er beregningsmodellen. der en grøntidsværdi, som optræder hypSimuleringerne har haft følgende for- pigt. Denne værdi er i øvrigt identisk med mål: den indstillede maks. grøntid. Det skal be1. Sikre at beregningsmodellen kan gen- mærkes, at der ikke er stor forskel på den nemføres og de beregnede tidssætninger gennemsnitlige grøntid. anvendes Der er foretaget køregistrering i tilfar2. Vurdere følsomheden i beregningsmo- terne med de 5 største trafikstrømme. Med dellen og den tilhørende udformning anvendelsen af beregningsmodellen bliver Figur 5 Grøntidsfordeling Herningvej.

(

Trafikstrøm Kun lige ud Kombineret ligeud og højre Kombineret ligeud og højre med vigepligt for C+F Ren højre uden vigepligt Ren højre med vigepligt Ren venstre 80% af registreret trafik afvikles i ligeud bane Figur 4.

48 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

)

Kapacitet PE/Time 1800 - 2000 1700 - 1800 1600 - 1750 1550 - 1700 1500 - 1700 1600 - 1700 2250 - 2500

Afviklingstid sek. pr. PE 2,0 – 1,8 2,15 – 2,0 2,25 – 2,05 2,3 – 2,15 2,4 – 2,15 2,25 – 2,15 1,6 – 1,45

SIGNALANLÆG

Signaler støtter afvikling af trafikken,

når Nørreport skifter ham Danmarks største knudepunkt, hvor ca. 250.000 mennesker dagligt har ”deres gang”, enten i bil, på cykel eller via bus, tog og metro, renoveres. De præmisser giver meget lidt plads til at afvikle trafikken, hvilket har stillet store krav til trafikafviklingen gennem planlægning og brug af midlertidige signaler, når så komplekst et renoveringsarbejde planlægges. Disse hjælper med at afvikle trafikken igennem 3 års gravearbejde med renovering af togtunnel, etablering af nye stationsbygninger samt en ny stationsplads.

Trafikplanlægger Maja Meldgaard Grøndberg, Plan & Trafik Grontmij mag@grontmij.dk

Trafikplanlægger Julie Storgaard Espensen, Plan & Trafik Grontmij jge@grontmij.dk

Projektleder, Trafikplanlægger Jesper Lillelund, Plan & Trafik Grontmij jsl@grontmij.dk

3 års gravearbejde Når renoveringen af Nørreport går i gang i efteråret 2011, kommer arbejdet til at tage næsten lige så lang tid, som det oprindeligt tog at anlægge tunnelen under Nørre Voldgade i starten af det 20. århundrede. Man skulle tro, at med nutidens ”entreprenørmaskiner”, ville tidshorisonten være kortere, men det skyldes Nørreports forvandling gennem tiden. Nørreport har udviklet sig fra at være en stille promenade til i dag at være Danmarks største trafikknudepunkt og den eneste station i Danmark som sammenkobler metro, S-tog og fjerntog. Det kræver omhyggelig planlægning, når den daglige trafik i området skal opretholdes under hele renoveringen. Trafikafvikling under renoveringen Renoveringsarbejdet er inddelt i 5 etaper, og ud over at styre de mange forskellige arbejder, som vil foregå på pladsen, skal de 5 etaper sikre, at så meget trafik kan opretholdes som muligt, og at renoveringsarbejdet

medfører mindst mulige gener for de daglige brugere af Nørreport Station. At opfylde bygherrens oprindelige ønske om at kunne afvikle al trafik i hele perioden, har krævet detaljeret gennemgang af hver etape. De eksisterende forhold, vejanlægget og de daglige trafikmængder samt renoveringsarbejdets omfang, som blandt andet omfatter etablering af nye stationsbygninger, ville have medført en senere aflevering af renoveringsarbejdet end planlagt. Derfor besluttede Købehavns Byråd i efteråret 2010 at lukke for biltrafikken på dele af Nørre Voldgade i godt 2½ år for at sikre, at entreprenøren kan udføre sit arbejde og færdiggøre projektet til tiden. Det er dog et krav, at biltrafikken på Gothersgade i krydset ved Nørre Voldgade skal opretholdes. 5 etaper undervejs i renoveringen betyder, at adgangsveje m.m. til stationen flyttes, og forholdene ændres. I renoveringens 2 etape nedlægges vejbanen på den nordvestlige side af stationen, og vejbanen på den sydøstlige side omdannes til

Figur 1. Illustration af afvikling af bustrafikken samt stoppesteder under renoveringen i etape 2. Lignende illustrationer for afvikling af bustrafik samt cyklister og fodgængere kan findes på nynoerreport.dk. (Kilde: Grontmij). TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

busbane. Busholdepladsen ved Gothersgade nedlægges, og busstoppestederne flyttes ud ved busbanen. Et krav til afviklingen af trafikken har været, at der skal være så få ændringer i bustrafikken og i stoppestedernes placering som overhovedet muligt. Mens renoveringen af stationen står på, afvikles al cykeltrafik som hidtil ved stationen. Fodgængere og cyklister vil kunne komme på tværs af ”byggepladsen” via cykel- og gangbroer, og adgangsveje til alle stationsnedgange opretholdes. Det omfattende projekt og de mange etaper samt krav til opretholdelse af busbil-, cykel- og fodgængertrafik stiller store krav til planlægning samt styring af signalanlæggene, hvis trafikken og alle passagerer skal kunne komme rundt uden væsentlige gener. Det har nødvendiggjort alternative løsninger for at afvikle trafikken effektivt på trods af de ovennævnte bindinger. Revurderinger i planlægningsfasen Planlægning af trafikafviklingen, herunder

Figur 2. Signalafmærkningsplan af Linnésgade krydset i etape 3 (Kilde: Grontmij). mellem Linnésgade og Nørregade. Movia har undervejs i projektforløbet haft et ønske om at indføre 14 meter busser, hvilket stillede nye krav til busdepotet. Dette blev en del af i projektet i foråret, hvilket betød større ændringer, hvor vejforløbet omkring Nørre Voldgade ved Linnésgade omkring busdepotet ændrede sig. Det udvidede busdepot medførte anlæg af et nyt signalreguleret T-kryds ved Linnésgade. Da bil- og bustrafik samt vareleverancer, kan køre ad Linnégade, mens der ellers er lukket for trafik på Nørre Voldgade, er der behov for at etablere et midlertidigt F-kryds ved Linnésgade i etape 3.

Figur 3. Signalafmærkningsplan af Linnésgade krydset for den fremtidige situation (Kilde: Rambøll). de midlertidige signalanlæg, har været en iterativ proces. Forskellige ønsker fra bygherre og aktører har medført løbende ændringer, hvilket har betydet planlægning af trafikafviklingen i flere omgang, og i nogle tilfælde

50 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

er der startet forfra eller tilføjet til det udarbejdede materiale. Det har fra starten været besluttet at nedlægge busholdepladsen ved Gothersgade og erstatte den med et busdepot i den modsatte ende af stationsområdet

Afvikling af bustrafik på Nørre Voldgade I etape 2 og 3 nedlægges de nuværende busbaner og stoppesteder. Busserne flyttes ud på kørebanerne med et spor i hver retning, og stoppestederne placeres langs vejkanten mellem signalanlæggene. Der etableres flere tidsstyrede signalanlæg på tværs af Nørre Voldgade mellem Nørregade og Gothersgade, fordi adgangen til stationen skal opretholdes for fodgængere som i dag. Det betyder korte afstande mellem de enkelte signalanlæg, imellem hvilke bussernes stoppesteder ligger placeret. For at tilgodese afviklingen af busser og minimere kødannelser er signalanlæggene samordnede for Nørre Voldgade. Dog kan busser, der afsætter og optager passagerer, hindre samordningen. Det kan føre til kødannelser, da der ikke er plads til overhalinger, og busserne vil derfor være tvunget til at vente på hinanden. Det er således et kompromis at skulle sikre gående adgang til

og fra stationen og samtidig sikre effektiv og sikker afvikling af bustrafikken. Natarbejde & indsnævring til en busbane Renoveringen, herunder anlæg af de nye stationsbygninger, har vist sig at skabe problemer i forhold til afvikling af bustrafikken. Taget over hovedtrappen til stationen er så stort, at det går ind over de midlertidige busbaner, og af sikkerhedsmæssige årsager kan der ikke både arbejdes på den del af taget, samtidig med, at der kører busser. Der vil derfor være behov for at indskrænke busbanen fra et spor i hver retning til et fælles spor for begge retninger, da fortovet allerede er reduceret i bredden for at give plads til busbanen og ikke kan gøres smallere. En reduktion af busbanerne til kun et spor vil uden tvivl skabe kødannelser, og derfor er kompromisset blevet, at taget over busbanen udføres om natten af hensyn til afvikling af bustrafikken. Til afvikling af natbusserne, når busbanerne indsnævres til et fælles spor, benyttes mobile signaler til afvikling af bustrafikken i en retning ad gangen. Trafikafvikling i Gothersgade Renoveringen af tunnellen gør det nødvendigt at lægge en etapegrænse lige midt i krydset i Gothersgades retning, så den ene halvdel af det centrale krydsområde hører med til etape 2 og den anden halvdel til etape 3. Dette afstedkommer en indsnævring af vejarealet. Da det er et krav at opretholde al trafik på Gothersgade, har løsningen været at afvikle trafikken på Gothersgade i en retning ad gangen i hver sin fase, hvilket nedsætter kapaciteten i krydset. Oprindeligt var det tiltænkt at afvikle al trafik i krydset i hver sin fase, da busserne fra Nørre og Østre Voldgade ikke skulle blokere for hinanden. Mellemtiderne udgør så stor en del af omløbstiden, at det vil skabe store problemer at afvikle trafikken. Der er ingen anden mulighed end at afvikle trafikken på Gothersgade i en retning af gangen i krydset ved Nørre Voldgade i hver sin fase, men bustrafikken mellem Nørre og Øster Voldgade må afvikles samtidig.

Genanvendelse af signalanlæggene At projektere signalanlæggene, der skal holde styr på og guide de forskellige trafikanter under den godt tre år lange renoveringsperiode, har været et kæmpe puslespil. I modsætning til traditionelle signalanlægsopgaver, er der løbende ændringer mellem de enkelte etaper, som stiller store krav til planlægningen og håndteringen af skift i signalanlæggene. Der anvendes flytbare signaler, så der let kan flyttes rundt på dem fra etape til etape. Signalanlæggenes funktionalitet har været i højsædet, frem for udseende og ”smartness”, da midlertidige anlæg i en sådan størrelsesorden skulle planlægges. Af hensyn til projektets økonomi, har det været langt vigtigere, at mest muligt signalmateriel kan genanvendes etaperne imellem. Mest muligt af det eksisterende signalmateriel genanvendes således i de første 3 etaper af projektet. Som ved traditionelle opgaver er der udført beregninger over, præcis hvor meget udstyr der er brug for i hver enkelt fase. For at sikre genanvendelse af signalmaterialet har Grontmij udarbejdet et skema specielt til at holde styr på, hvilket signalmateriel der kan genanvendes i de enkelte etaper, og i hvilke kryds det skal placeres. Skemaet tager udgangspunkt i, at alle signalstandere er unikt nummererede og derfor kan genkendes gennem de enkelte etaper. Skemaet opdeler alle signalstandere med tilhørende lanterner i typer, som enten bevares eller ændres i de enkelte etaper. Det vil sige, at antallet af lanterner og lanternetyper kan være forskelligt fra etape til etape, og det vil fremgå af skemaet, hvor lanternerne ”kommer fra”. Ved at bruge genanvendelse i de første tre etaper, er behovet for nyindkøb begrænset. Det nyindkøbte signalmateriel skal kun anvendes i de tre etaper, hvorefter det bortskaffes, da det det eksisterende signalmateriel ud skiftes med signalmateriel med LED lanterner, som det er besluttet at bruge fremover på Nørreport. Skiftet mellem det eksisterende signalmateriel og det fremtidige mellem etape 3

og 4 skyldes, at ombygning og ændringer af vejanlægget på det tidspunkt er færdigt, og der i de sidste 2 etaper kun vil være få ændringer af signalmateriellet. I etape 4 åbnes for biltrafik, som den vil blive afviklet fremover, det vil sige, at trafikken kun i den nordøstlige side af stationen. Skiftet mellem signalmateriel medfører dog, at der er behov for indkøb af signalmateriel med LED-lanterner, som kun skal benyttes i en relativt kort periode. Signaler med ”pant” I udbudsmaterialet er der indbygget en ”pantordning” på det eksisterende såvel som det nyindkøbte midlertidige signalmateriel. Entreprenørerne skulle ikke alene give en pris for arbejdet og udstyret, men også pris på at købe udstyret tilbage, når det ikke længere skal bruges. Det er således i både bygherrernes og i entreprenørens interesse, at udstyret anvendes så effektivt som muligt. Ingen ønsker at stå tilbage med udstyr, som det kan være svært at anvende ved andre projekter, hvor behovet for antal og typer af signalanlæg måske er et andet. Bygherre: Banedanmark, DSB & Københavns Kommune Dele af Nørre Voldgade lukkes for trafik i perioden: medio december 2011 – ultimo april 2014. Etaperne er planlagt til at vare som følger: Etape 1: 17. oktober – 9. december 2011 Etape 2: 12. december 2010 – 27. marts 2013 Etape 3: 16. maj 2013 – 21. april 2014 Etape 4 plan 1 & 4 plan 2: 22. april 2014 – 8. december 2014 For yderligere information se: www.nynoerreport.dk <

Figur 4. Udklip af genanvendelsesoversigt (Kilde: Grontmij). TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

SIGNALANLÆG

Evaluering af Bluetooth teknologi til måling af rejsetider Bluetooth er en udbredt standard inden for datakommunikation og benyttes i radiokommunikation over korte afstande. Mange bilister har aktivt Bluetooth udstyr som mobiltelefoner, head sets og bilradioer, der udsender signaler med unikke anonyme ID’er, hvorfor det er muligt at opfange disse signaler gennem opstilling af vejsideudstyr til registrering af de forskellige ID’er. Bluetooth kan med andre ord benyttes til at identificere et køretøj flere gange langs en strækning, hvorved det er muligt at foretage målinger af rejsetiden samt kørselsmønsteret. Thomas Whitelaw Christensen, KeyResearch twc@keyresearch.dk Michael Bloksgaard, Aarhus Kommune mib@aarhus.dk

Evaluering af måleudstyr Rapporten ”Evaluering af Bluetooth udstyr til måling af rejsetider for bilister”, der er udført af KeyResearch, tager udgangspunkt i samarbejdet mellem Aarhus Kommune og Blip Systems, hvor der er opstillet Bluetooth antenner langs Ringvejen i Aarhus. Dette er sket på baggrund af et ønske fra Aarhus

Kommune om at sikre en bedre viden omkring dynamikken vedrørende trafikken i Aarhus. Data fra måleudstyret sendes til en server, der behandler indkomne data, hvorefter disse stilles til rådighed via en webside. Rapportens formål er at evaluere det benyttede Bluetooth udstyr ved at sammenholde antallet af registrerede enheder og beregnede

Figur 1. Måleopstilling ved Viborgvej, to videokameraer samt bluetooth antenner på lysmast.

52 TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

Kameraopstilling Ved Viborgvej Ved Paludan-Müllers Vej

total 2956 3227

synlige nummerplader 2815 3067

Antal biler antal beregnede rejsetider 2294 2294

synlige i % af total 95 95

rejsetider i % af total 77 71

Tabel 1. Antal registrerede nummerplader og beregnede rejsetider. len for rejsetiderne i fem minutters intervallerne og ikke medianen, som først oplyst, og hvis medianen anvendes, er der meget bedre overensstemmelse mellem rejsetiderne fra de to metoder. Som forventet er antallet af Bluetooth observationer væsentlig mindre end antallet af videoobservationer. I rapporten påpeges det, at dækningsgraden for Bluetooth målingerne ikke kan bestemmes nøjagtigt grundet problemet med sideveje, men at det ud fra genkendelsesprocenten for videooptagelser er muligt at estimere med en dækningsgrad på ca. 23%, hvilket vurderes som værende tilfredsstillende.

Figur 2. Beregnede rejsetider og antal observationer i femminutters intervaller. Video og bluetooth udstyr. rejsetider med optællinger foretaget med videooptagelser på en udvalgt delstrækning. Realtidsinformation om myldretidstrafik Formålet med opstillingen af Bluetooth udstyret har været at få adgang til realtidsinformation om myldretidstrafikken, hvorfor evalueringen af udstyret blev foretaget i myldretrafikken. Evalueringen gennemførtes ved at registrere nummerplader på to punkter langs Hasle Ringvej, der var placeret forholdsvis tæt på målestationerne, ved hjælp af video kameraer. Videokameraerne blev placeret ved henholdsvis Viborgvej og Paludan Müllers Vej. Optagelserne medførte cirka to timers tilfredsstillende kvalitet per vejbane, i alt ca. 8 timers optagelser. Efter endt optagelse blev alle synlige nummerplader aflæst med tid og sted og rejsetider beregnet. Rejsetider over seks minutter blev anset for urealistiske og blev udeladt i analysen. Som det fremgår af tabel 1, blev der registreret omkring 3000 køretøjer ved hver kameraopstilling. Evaluering af måleresultater Ved kødannelser kunne afstanden mellem køretøjer være så lille, at det ikke var muligt at aflæse nummerpladerne, hvilket har med-

ført, at der kun er registreret 95% af de passerede køretøjer ved hver kameraopstilling. Yderligere er det muligt for køretøjerne at forlade eller dreje ind på strækningen mellem kameraopstillingerne via sideveje. Dette medfører, at antallet af beregnede rejsetider kun er på 77% af det totale antal køretøjer ved Viborgvej, mens det er 71% ved Paludan Müllers Vej. Figur 2 viser en sammenligning af rejsetider (kurver) og antal registrerede køretøjer (søjler) for henholdsvis Bluetooth udstyr og videooptagelser. Data er samlet i intervaller på fem minutter, og medianen er anvendt som rejsetid for hvert interval. Ud fra figur 2 ses, at begge metoder viser en periode med trængsel fra 07:25 til 08:00. Derudover forekommer de længste rejsetider omkring kl. 07:50 ved begge typer udstyr med en rejsetid på 3,1 minutter for videooptagelserne og 2,8 minutter for Bluetooth udstyret, hvilket giver en forskel på ca. 20 sekunder. Under undersøgelsen havde KeyResearch ikke adgang til rå Bluetooth data og Blip Systems beregningsalgoritmer, hvormed det ikke var været muligt at undersøge årsagen til forskellen nærmere. Blip Systems har efterfølgende set på forskellene. Det viste sig, at deres system anvendte 20% frakti-

Konklusion Rapporten konkluderer, at Blip Systems Bluetooth system er i stand til at registrere perioder med trængsel med relativ stor nøjagtighed, men det fastlås, at der er behov for regelmæssig kontrol af udstyr for at sikre datakvaliteten samt anvendelse af stikprøvevis kontrolmåling. For måling af rejsetider med bluetooth udstyr anbefales det generelt, at data fra enhederne manuelt gennemses regelmæssigt for at sikre, at resultaterne er plausible. Samtidig bør der etableres et automatisk overvågningssystem, der skal detektere udfald i data fra måleudstyret. Slutteligt anbefales det, at der aftales en klar ansvarsfordeling om, hvilket serviceniveau der skal opretholdes, evt. kombineret med incitamenter og bodsordninger. <

Vidste du… Trafik & Veje er det hyppigst anvendte magasin blandt læserne, når de skal orientere sig inden for deres fagområde. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2011 SEPTEMBER

2011 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

OKTOBER

September:

• V intertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • V ejforum • Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER • L ette trafikanter • Kollektiv trafik

2012 Januar • Vejsektoren - set i det europæiske perspektiv • Trafikledelse

Februar • Broer og tunneler • Klima og mobilitet

Marts • Vejudstyr • Trafiksikkerhed

April • Vejbelægninger • Digitalisering af forvaltningen

Maj • Udbud • Kommunal drift og partnerskaber

Juni/juli • Ung i Vejsektoren • Bytrafik

28. Amager. Guidet byvandring i 3 forskellige områder. BVT 28. – 29. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Scandic Roskilde, VEJ-EU 29. – 30. Vejen som arbejdsplads – TRIN II, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU

Oktober : 3. – 4. Vejen som arbejdsplads – TRIN II, Comwell Roskilde, VEJ-EU 4. – 5. Forebyggelse af stilladssvigt – C, Comwell Middelfart, VEJ-EU 4. – 6. Trafiksikkerhedsplanlægning, Hotel Christiansminde, Svendborg, VEJ-EU 5. Vinterman, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 6. Glatførevarsling, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 11. Vinterman, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads – Trin I, Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads , – Trin I Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 11. – 12. Optimering af signalanlæg, Scandic Roskilde 12. Glatførevarsling, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 12. – 13. Vejforvaltningsret, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 13. Glatførevarsling videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 14. Kulturnat i København. Guidet sejltur i havnen. Ingeniørhuset, København, BVT 24. Glatførevarsling og Vinterman - Brush up, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 26. – 28. Trafiksikkerhedsrevision, Severin Lillebælt, VEJ-EU 27. Cykelkonference. Tøjhuset, Fredericia. Fredericia Kommune & Veksø 27. – 28. Vejen som arbejdsplads – TRIN II, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU 31. Tilsyn med fugtisolering. Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart 31. Glatførevarsling. Karlslunde Strand Konferencecenter November : 1. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 1. Ældre i trafikken - Adfærd og mobilitet. Ingeniørhuset, København, BVT 1. – 2. Vejen som arbejdsplads, Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 1. – 2. Etablering af cykel- og vandreruter, Vejle Center Hotel 3. Vejen som arbejdsplads – repetition. Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 3. – 4. Vejen som arbejdsplads – TRIN II, Comwell Roskilde, VEJ-EU 7. Vinterman – videregående. Hotel H. C. Andersen, Odense 8. – 9. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 8. – 9. Trafiksaneringer i byer. Hotel H. C. Andersen, Odense 10. Vejen som arbejdsplads – repetition. Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 22. – 23. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU 22. – 23. Vejloven. Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU 23. BVT Julemøde. Ingeniørhuset, København, BVT 29. – 30. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Karlslunde Strand Konferencecenter, VEJ-EU 29. – 1. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel

December : 1. – 2. Vejen som arbejdsplads – TRIN II. Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU 6. – 7. Vejen som arbejdsplads TRIN I. Middelfart Resort & Konferencecenter, VEJ-EU Januar : 6. – 8. Jord, bundsikring og stabilgrus. Scandic Hotel Hvidovre, VEJ-EU Februar : 7. – 8. Generaleftersyn af bygværker. Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart 8. – 9. Udførelse af ledningsanlæg i veje. Comwell Roskilde

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij-carlbro.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Vejudstyr

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

• Vejudstyr

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation

• Autoværn

Dansk Signal Materiel A/S

• Autoværn

Delta Bloc

• Striber, stribemat. & vejmark. • Skilte og afmærkningsmat.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Plane linier

• Premark® symboler • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Lingflex® linier

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning • Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

•Tunneler og Broer

Traffics A/S

• Afmærkningsmateriel

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

skilte Ølsemaglevej 72, (ny adr. pr. 1/2-2011)....T. 70 26 65 50 • Afmærkningsmateriel, 4623 Lille Skensved....................................F. 70 27 65 50 mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Maskiner: Vintervedligehold.

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Trafiksignaler

• Teknisk udstyr

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

FM Maskiner ApS

• Remix

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Dansk Vejsikring A/S

Eurostar Danmark A/S

Inreco A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Pankas A/S

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Eshacold Danmark A/S

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Olsen Engineering A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Husker du 1? 1 0 2 / 0 1 0 2 n e r e t vin

ttes fokus på: sæ je e V & k fi a I oktober nr. af Tr • Vintertjeneste • Vejbelysning g på tlf. 98 63 11 33 in er nc o n an r fo g Rin g kl. 9.00-16.00 g - torsda Kontortid: Manda

Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø