TV feb 2010

Bro over Funder Ă…dal

Danmarks første OPP-vej

Sikkerhed i danske vejtunneler

SAMKOM - et samarbejde der udvikler vejsektoren

INDHOLD N0. 02 • 2010 KOLOFON

ISSN 1903-7384

Nummer 2 • 2010 - årgang 87 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

■ Månedens synspunkt 3

OPP-taget i Finansen

(Dansk Vejtidsskrift)

Meddelelsesblad for: • Transportministeriet

• Vejdirektoratet • Dansk Vejhistorisk Selskab

• Carsten Henriksen, vd

Produktion, regnskab,

administration og annoncesalg:

Bro over Funder Ådal

■ Broer og tunneler 8

Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø .

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

16

Kommende broreparationer på statsvejene

19

Vejbro over Alling Å, Vester Alling

30

Sikkerhed i danske vejtunneler

Regnskab/abonnement/annoncer:

Inge Rasmussen 9.00 - 16.00.

Kontortid: Mandag - torsdag kl.

37

Plastkompositter til brobelægning

42

Reparationsarbejderne på de sydfynske broer

46

Højere til loftet - på den fynske motorvej E20

Abonnementspris:

Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:

Kr. 80,- + moms og porto

Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

• Annette Christensen, DI

4

Gode erfaringer med OPP i Holland

20

Længerevarende samarbejde om vejvedligehold

22

Danmarks første OPP-vej

34

Optimering af vejvedligeholdelsen med OPS

2.075 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2009.

Redaktion:

■ OPP

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør)

Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften)

Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865

E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

■ Diverse 14

Stil krav til kvalitet - det kan koste milliarder at lade være

18

Mindesmærker i trafikken – påvirker de bilisters adfærd?

26

GPS data som grundlag for transportplanlægning

27

Via Trafik bliver 10 år

29

Dansk Brodag 2010

40

Samkom - et samarbejde der udvikler vejsektoren

48

Udbudsbekendtgørelse: Intelligent parkeringssystem - Ustrup Øst

49

Vejen til krig

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

50

Kalenderen

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

51

Leverandørregister

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

ApS Direktør Lene Herrstedt, Trafitec

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

M ånedens s y nspunkt

Af Michael Carlsen, w chef for infrastruktur i DI mic@di.dk

OPP-taget i Finansen Finansministeriet, goddag!

Ja, goddag. Træffer jeg chefen for Finansministeriets OPP kontor?

Chefen for hva’ for noget?

Chefen for OPP. Er du sikker på, du har valgt det rigtige telefonnummer?

Ja, for det er jo Finansministeriet, der skal sikre og fremme en effektiv og sund økonomistyring.

Og hvilket kontor var det så lige, du ønskede at få i tale?

Jeg ønsker at tale med chefen for OPP kontoret.

Chefer har vi en del af. Men OPP kontor?

Ja. OPP står for offentlig-privat partnerskab.

Nååååh, der fandt vi forklaringen. Finansministeriet er jo en offentlig myndighed.

Så det kontor har vi ikke.

Sådan kunne en – ganske vist karikeret – samtale med en venlig receptionist i det danske Finansministerium sandsynligvis forløbe den dag i dag.

Ikke fordi det absolut behøver at være

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

forkert. Offentlig-private partnerskaber er et politisk valg. Men et fravalg er en skam for både det offentlige og det private – og det er for skatteborgerne et særdeles dyrt fravalg, viser de udenlandske erfaringer.

Udover et par skattetekniske finurligheder mv. vurderes barriererne for det store OPP-gennembrud i Danmark først og fremmest at være ”vi gør, som vi plejer”.

Selvom der mentalt er en verden til forskel, skal vi ikke længere væk end til Holland for at finde en helt anden finansministeriel tilgang til OPP. Det hollandske finansministerium er gået i offensiven for at fremme OPP. Forklaringen er logisk; de ønsker at få optimeret investeringerne i forhold til budget og tidsplan. OPP giver populært sagt ”skatteborgerne mere for pengene til tiden”; vel at mærke uden at politikerne dermed pantsætter deres beslutningskraft for, hvor og hvornår der skal investeres.

Der findes efterhånden en del fortolkninger af OPP – med eller uden privat kapital og risikodeling. I Danmark har statens finanser været så stærke, at den private kapital mht. OPP ikke har været særlig meget

i fokus. Anderledes kan det forholde sig i de kommende år, hvor de offentlige budgetter desværre igen udviser markante underskud.

Derfor bør ingen af modellerne udelukkes på forhånd. Det afgørende er dog ikke den eksakte model, men derimod en finansministeriel åbenhed for at bringe OPP-tankegangen langt mere i spil, end tilfældet er i dag.

Flere danske undersøgelser viser, at det ikke er befolkningen, der har noget imod OPP – så længe politikkerne forsat bestemmer, hvad der skal ske. De private virksomheder er naturligvis også positivt indstillet i at fremme et tættere partnerskab med det offentlige. Det siger sig selv.

Men hvorfor sker det så ikke?

Ja – det svar må stå hen i det uvisse, for det var præcis det, jeg ville have spurgt kontorchefen i Finansministeriet om. <

TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

3

OPP

Gode erfaringer med OPP i Holland Af Annette Christensen, Dansk Industri anch@di.dk

OPP er ikke et fremmedord i Holland. Hollænderne har gennemført en række infrastrukturprojekter i offentligt privat samarbejde, herunder en række vejprojekter. Når hollænderne har valgt at gøre brug af OPP, skyldes det ikke, at de har haft problemer med at finansiere projekterne på traditionel vis, men derimod et ønske om at høste gevinster i form af blandt andet øget effektivitet og bedre kvalitet.

15% billigere og til tiden I Holland er en række infrastrukturprojekter gennemført i et offentligt privat samarbejde.

Det anslås, at valg af OPP-modellen i snit har givet en besparelse på 15% i forhold til at gennemføre projekterne på traditionel vis. I flere tilfælde har det faktisk vist sig, at

besparelsen blev større end det, man oprindeligt havde forventet.

Generelt har valg af OPP-modellen også betydet, at projekterne er blevet gennemført til tiden. Det skyldes både, at man undgår de forsinkelser, som budgetmæssige hensyn af og til forårsager. Men også, at den private leverandør har et stærkt incitament til at blive færdig så hurtigt som muligt, når hele eller en del af betalingen først falder fra vejen står klar. Typisk har vejprojekter gennemført som OPP været færdige 3-6 måneder tidligere end planlagt.

N31, som er en vej i det nordlige Holland, er et af de infrastrukturprojekter, hvor OPP-modellen har været taget i brug. I dette projekt skulle en enkeltsporet vej opgrades til det dobbeltsporet motorvej, og der skulle samtidig bygges en akvædukt og en bro. For N31-projektet vurderer det hollandske Transportministerium, at besparelsen vil være på 30%, mens andre kilder vurderer, at der vil være tale om en besparelse på 19%. Takket være OPP kunne N31 åbne 6 måneder tidligere end planlagt. Endelig giver N31-projektet det hollandske Highway Agency nyttige erfaringer med at udbyde projekter i offentligt private samarbejde.

Når man i Holland generelt har haft

gode erfaringer med offentligt privat samarbejde skyldes det, at man har været meget opmærksom på, hvilke projekter der er velegnede til at blive gennemført som OPP. Modellen er som hovedregel mest velegnet, når der er tale om projekter med en høj grad af forudsigelighed, og hvor det er muligt at allokere risici til de parter, der bedst er i stand til at håndtere dem.

For den nye højhastighedsforbindelse Amsterdam-Schiphol-Rotterdam har man også valgt OPP-modellen, men der har været betydelige udfordringer undervejs. Det skyldes blandt andet, at der er tale om et særdeles komplekst projekt med 3 store OPP-kontrakter med mange indbyrdes grænseflader.

Man tænker sig om Når der kan være gevinster forbundet med at gennemføre et projekt som OPP, handler det ifølge det hollandske Finansministerium i vidt omfang om noget så banalt som at tænke sig om. Perspektivet er ikke avancerede innovative løsninger, men at man bruger sund fornuft og eksempelvis finder en smart måde at udnytte og transportere overskudssand fra et sted i projektet til dele af projektet, hvor der skal bruges sand.

Kontrakt indgået

Størrelse på kontrakten i mio. Euro

HSL-IP (Baneprojekt)

2002

3,410

5

30

2-5%

Harnaschpolder

2003

429

4

30

10,5%

A59 (vejprojekt)

2003

244

2,5

15

14%

N31 (vejprojekt)

2003

120

4

15

19%

Ministry of Finance (bygning)

2006

175

12

25

15%

Projekt

Design og byggeDriftsperiode (år) periode (år)

Skønnet besparelse

Figur 1. Projekter gennemført som OPP. Kilde: Erik-Hans Klijn, Public Private Partnerships in the Netherlands: Policy, projects and lessons.

4 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

Forvaltning, drift og vedligehold af broer, tunneler og havne

En velfungerende infrastruktur er en vigtig faktor i det danske samfund. Drift og vedligehold er derfor vital for bygværkernes fortsatte funktion. En effektiv og langsigtet planlægning af drift og vedligehold giver løsninger, der på én gang er både teknisk og økonomisk optimale.

Drift og vedligehold af broer, tunneler og havne er blandt COWIs kerneområder. Vores ydelser spænder fra rådgivning om afgrænsede detailproblemer til fuldstændig planlægning, projektering og implementering af projekterne.

Vil du vide mere, så kontakt os på dit lokale COWI kontor.

COWI er en førende nordeuropæisk rådgivningsvirksomhed. Vi arbejder med ingeniørteknik, miljø og samfundsøkonomi over hele verden under hensyn til miljø og samfund. COWI er førende på sit felt, fordi vores 6.000 medarbejdere hver især er det på deres.

For information kontakt: Aalborg Jørgen Pedersen jgp@cowi.dk, tlf. 99 36 77 14 Århus, Michael Grøne Andersson mga@cowi.dk, tlf. 87 39 67 21 Vejle, Esbjerg og Odense Per Fuglsang Birkelund pbi@cowi.dk, tlf. 79 18 17 31 Kgs. Lyngby og Ringsted, Jens Sandager Jensen jes@cowi.dk, tlf. 45 97 26 18

www.cowi.dk

TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

5

Projekt faser

Konkrete projekter

Kommende udbud: Nedennævnte projekter er endnu i den forberedende fase. For disse projekter er udbud endnu ikke gået i gang. Det er dog besluttet, at projekterne skal gennemføres som OPP.

Schiphol - Amsterdam - Almere N33 Assen - Zuidbroek

Igangværende udbud: Disse projekter er officielt offentliggjorte og befinder sig i øjeblikket i udbudsfasen.

A12 Utrecht - Maarsbergen - Veenendaal A15 Maasvlakte - Vaanplein

Afsluttede udbud: For disse projekter er udbudsfasen afsluttet. Projekterne er bevilget og befinder sig i øjeblikket i realisationsfasen.

Tweede Coentunnel en Westrandweg

Figur 2. OPP-oversigt inden for det hollandske Transportministeriums område. Kilde: Hjemmesiden www.ppsbijhetrijk.nl, hvor der kan læses nærmere om de enkelte projekter.

En anden væsentlig gevinst ved OPP er, at man går fra input specifikation til output specifikation. Mulighederne for at optimere kan således øges ved rene output krav som eksempelvis en ”trængselsfri motorvej” frem for en motorvej med 2 spor i hver retning.

OPP giver dermed de private aktører større frihedsgrader mht. at optimere, hvordan en given anlægs- og vedligeholdelsesopgave skal løftes. Lidt populært sagt, giver OPP modellen gevinster, når private kan bygge og drive veje snedigere end den offentlige manual for vejbygning og vedligehold.

OPP har også den fordel, at man i praksis ofte vælger en model, hvor anlæg og drift samtænkes. Det siger sig selv, at hvis man også har ansvaret for at skulle vedligeholde infrastrukturen, tænker man sig om en ekstra gang, når man beslutter, hvordan den skal anlægges. Nogle gange kan det betale sig at bygge dyrere for at spare på vedligehold, og nogle gange er det modsatte tilfældet. Konkret har man eksempelvis oplevet, at man ved anlæg af en ny tunnel har valgt at installere lavenergipærer, der gør den efterfølgende drift af tunnelen billigere.

OPP uden brugerbetaling OPP modellen kan sagtens tages i brug – også når brugerbetaling ikke er en option.

I Holland vurderer man, at brugerbetaling kun giver mening, når der ikke er alternativer. Og i et land som Holland, der har en meget fintmasket infrastruktur, er der stort set altid alternativer.

I de hollandske OPP-projekter har man i høj grad valgt, at betalingsstrømmen til den private part skal falde i form af ”availability payments”, som er betaling for at infrastrukturen stilles til rådighed. For N31-projektet er betalingen opdelt i betaling for, at den eksisterende vejforbindelse er tilgængelig, betaling, som falder, når vejen er blevet udvidet, og endelig løbende betalinger i den 15-årige driftsperiode.

I andre lande findes en række eksempler på OPP-projekter, hvor betalingsstrømmen

6 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

afhænger af, hvor mange trafikanter, der benytter infrastrukturen (shadow tolls). I Holland er man dog betænkelig ved denne model, da usikkerhed om den trafikale udvikling kan være en stor knast i forhold til at lave en fornuftig aftale med private parter.

De første er svære Det er aldrig let at være den første. Det gælder også for OPP-projekter. Et af de første OPP-projekter i Holland var den såkaldte ”Wijkertunnel”, som blev anlagt i 1980’erne. Ifølge det hollandske Transportministerium blev dette projekt 9% dyrere end sammenlignelige projekter gennemført på traditionel vis. Andre kilder skønner, at projektet blev 14 - 40% dyrere end traditionelle projekter.

Selvom de første OPP-projekter ikke var en succes målt på omkostningsbesparelser, betegnes de dog alligevel som en succes.

Succesen består i, at de blev gennemført, og at man dermed høstede nyttige erfaringer i brug af OPP-modellen.

Sænk transaktionsomkostninger En af de største udfordringer ved brug af OPP-modellen er transaktionsomkostninger, der dækker over omkostninger i forbindelse med at planlægge, udbyde og gennemføre et OPP-udbud. Her er hollænderne meget beviste om, at man er nødt til løbende at gøre brug af OPP-modellen hvis ikke transaktionsomkostningerne skal blive unødigt høje. Som chefen for OPP-enheden i det hollandske Transportministerium siger, ”så lærer man kun at svømme, hvis man øver sig”. Hollænderne understreger derfor, at der skal være tilstrækkeligt med OPP-projekter til at sikre og vedligeholde de fornødne kompetencer hos såvel udbyderne i den offentlige sektor som hos de private samarbejdspartnere.

Med henblik på at få reduceret transaktionsomkostningerne har Finansministeriet i Holland udarbejdet en standardkontrakt.

Standardkontrakten rummer forslag til den

kontraktmæssige håndtering af alt lige fra specifikation af forpligtigelser til kvalitetssikring, tilbagelevering og forsikring. En engelsk udgave af standardkontrakten kan downloades fra hjemmesiden http://www. ppsbijhetrijk.nl/dsresource?objectid=657& type=org.

Finansministeriet går foran I Holland har Finansministeriet i høj grad bidraget til, at en række infrastrukturprojekter er blevet gennemført efter OPP-modellen. I 1999 etablerede man et særligt PPP Knowledge Centre (Kennispool) i det hollandske Finansministerium. Centrets opgave var at stimulere offentligt privat samarbejde omkring store kapitalkrævende projekter. Siden 1999 er omfanget af offentligt privat samarbejde øget og mange ministerier er i dag involveret i forskellige former for offentligt privat samarbejde. Også det hollandske Transportministerium arbejder aktivt med OPP og har ligeledes en særlig PPP enhed.

Siden 2006 har det overordnede ansvar for offentligt privat samarbejde ligget i afdelingen Public Private Partnership and Asset Management i Finansministeriet. Afdelingens opgaver omfatter fremme af offentlige private partnerskaber, at rådgive offentlige instanser og give generel information til den private sektor. Centret arrangerer også kurser og workshops for at sikre Videnoverførsel.

Finansministeriet som showcase I december 2008 flyttede det hollandske finansministerium ind i en “ny” bygning, der samtidig fungerer som showcase for offentligt privat samarbejde. Finansministeriets bygning blev renoveret fra A til Z efter en OPP model, hvor et privat konsortium både fik ansvaret for design, renovering og finansiering af finansministeriets kontorer i Hague og ansvaret for drift og vedligeholdelse af bygningen i de næste 25 år.

DBFMO (Design Build Finance Maintain Operate) kontrakten havde en værdi på 173

mio. Euro eksklusiv moms og det skønnes, at omkostningerne ved projektet blev 15% lavere end de ville have været ved et traditionelt udbud.

Value for money Når det hollandske Finansministerium er interesseret i at fremme offentligt privat samarbejde skyldes det i høj grad et ønske om at få ”value for money”. Interessen for OPP har kun i mindre grad været drevet af mangel på midler til finansiering af nye infrastrukturprojekter.

I Holland har det generelt ikke været problematisk at få bevilliget penge til den nødvendige udbygning af infrastrukturen.

Det forklares blandt andet med, at Holland er et lavtliggende land, der er meget afhængig af velfungerende diger og anden infrastruktur, der forhindrer oversvømmelser. Infrastruktur har derfor haft høj politisk prioritet og det hollandske Transportministerium (Ministerie von Verkehr en Waterstaat) står stærkt.

En anden motiverende faktor for det hollandske Finansministerium er, at offentligt privat samarbejde øger fokus på, hvad det koster at anlægge og vedligeholde

vejene. Øget brug af OPP skaber øget bevidsthed om omkostninger ved anlæg, drift og vedligehold af veje og det kan have en afsmittende effekt på vejprojekter, der gennemføres på traditionel vis.

Krav om OPP-egnethedsanalyser Hollænderne har siden 2005 gennemført OPP-egnethedsanalyser for alle infrastrukturprojekter, der overstiger 112 mio. Euro. I sommeren 2008 blev denne grænse halveret, så der i dag skal gennemføres OPP-egnethedsanalyser for alle projekter, der overstiger 60 mio. Euro. Halveringen er motiveret af, at der er behov for mindre pilotprojekter, der kan sige noget om, hvorvidt OPP også er en god ide for små projekter.

Et centralt kriterium i forbindelse med OPP-egnethedsanalyser er, hvorvidt det er billigere at gennemføre projektet som OPP end på traditionel vis. OPP-egnethed vurderes i forskellige faser af projektet. I den indledende sonderende fase gennemføres en ”market scan” for at afgøre om, og hvordan private aktører bedst kan involveres i projektudviklingen. For større projekter gør man i en senere fase brug af en såkaldt Public Private Comparator (PPC), der skal vise

om offentligt privat samarbejde giver øget værdi i forhold til at gennemføre projektet på traditionel vis.

Mere offentligt privat samarbejde Fremadrettet stiler hollænderne efter, at hovedparten af alle større vejprojekter gennemføres efter OPP-modellen. Og den private sektor forventes i høj grad at have interesse for at deltage, herunder også udenlandske investorer, entreprenører etc. I dag er der som regel 5 seriøse konsortium, der udviser interesse for at deltage i de enkelte OPP-projekter. Hollænderne har i øvrigt aldrig været ude for, at der ikke var privat sektor interesse i at deltage i et OPP-projekt.

Figur 2 illustrerer de hollandske OPPplaner på infrastrukturområdet, hvor der sondres mellem projekter, hvor udbud henholdsvis er afsluttet, i gang eller under forberedelse. <

Parkering

Parkering er (ingen) kunst!

Olsen Engineering tilbyder en komplet portefølje indenfor parkering. Hos os

Olsen Engineering A/S

får du kompetent rådgivning når det gælder teknik, P-huse, bomme, betalings-

Navervej 30

systemer, pladsovervågning, P-henvisning og P-skilte. Vores parkometre

4000 Roskilde

er PBS chipkort-godkendte og kan modtage enhver form for betaling. De er 100% klima-

Tlf. 4675 7227

venlige (solcelledrevne) og har en brugervenlig betjening. Vil du høre mere om hvordan vi kan hjælpe dig, så kontakt Kim eller Hanneke på 4674 0331 eller krm@olsene.dk.

annonce_185x127mm_parkering.indd 1

www.OlsenE.dk

11-02-2010 08:48:23

TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

7

broer og tunneler

Bro over Funder Ådal Motorvejsbroen over Funder Ådal skyder i bogstavelig forstand frem fra den vestlige dalside. Hver 10. dag forlænges broen med en ny sektion på 28 m og forventes at nå den østlige dalside omkring maj 2010.

Hele broen forventes færdig omkring årsskiftet 2011-12. Den bliver med sine 730 m Danmarks længste bro over land. Broen bygges ved taktvis fremskubning – en byggemetode som er usædvanlig i Danmark.

Vejdirektoratet er bygherre.

Civilingeniør Christian von Scholten, NIRAS, Broer cvs@niras.dk

Udbudskoordinator Claus Nødgaard Hansen Vejdirektoratet cnh@vd..dk

Figur 1. Nordlige parallelbro under fremskubning, efterår 2009.

8 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

Indledning og baggrund I sommeren 2007 udbød Vejdirektoratet bygningen af motorvejsbroen over Funder Ådal i en totalentreprise.

Broen bliver en del af den kommende motorvejsstrækning mellem Herning og Århus. Funder Ådal er beliggende ca. 10 km vest for Silkeborg. Ådalen udgør et enestå-

Figur 2. Længdesnit, hovedspænd 85 m, søjlehøjder op til 30 m. ende landskab udformet som en tunneldal, skabt af is og smeltevand. Dalen er usædvanlig stor med stejle dalsider som i dag er skovbevokset. Motorvejen anlægges på et sted i ådalen, hvor en række infrastrukturanlæg i forvejen mødes, Silkeborgvej (rute 15) og jernbanen mellem Silkeborg og Herning.

I udbudsmaterialet blev der lagt vægt på, at der skulle tages hensyn til trafikafviklingen på Silkeborgvej og på jernbanen, samt til landskabet og til naturen. Det var derfor ikke kun prisen (40 %) der skulle konkurreres på, men også på teknisk kvalitet (30 %), æstetik (20%) og entreprenørens organisation (10 %).

Entreprenørkonsortiet, Züblin Dywidag JV bestående af Züblin A/S i Århus og Dywidag Bau GmbH i Nürnberg, blev udpeget som vinder i december 2007. Entreprenørens rådgivergruppe består af NIRAS og K+S Ingenieur Consult GmbH & Co. I konkurrencefasen deltog desuden som landskabsarkitekt Thing & Wainø ApS samt arkitekt Kresten Bloch.

Entreprenøren tilbød, som den eneste af de bydende, at udføre broen ved taktvis fremskubning, en metode som, så vidt vides, kun er anvendt en enkel gang tidligere i Danmark i forbindelse med bygningen af to betonbroer hen over 15 banespor i drift ved Dybbølsbro Station i København.

Broens udformning Broen er udformet som to ens parallelbroer, som er adskilt fra hinanden med en 1 m bred luftspalte. Hver bro har en længde på ca. 730 m og indeholder hver to kørebaner samt et nødspor. Broerne har hver en bredde på 14,2 m.

Broerne har hver i alt 9 spænd med 7 hovedspænd på 85 m og 2 spænd på omkring 70 m ved broens afslutninger, se figur 2. Brodrageren er udformet som en kassedrager med en højde på 3,5 m, se figur 3.

Søjlerne er op til ca. 30 m høje og direkte funderet i sandede senglaciale og glaciale aflejringer.

Broen har et konstant længdefald fra vest til øst på 1,4% bortset fra de sidste 178 m. hvor vertikalkurven afvikles over et cirkelslag

Figur 3. Typisk tværsnit af brodrager, h=3,5 m.

Figur 4. Kig på langs af støbesektionerne. Tættest på ses sektion A, hvor bund og sider armeres. I baggrunden ses i sektion B, hvor brodækket er armeret. til et længdefald ved den østlige broende på 1,0%. Horisontalkurven starter i vest på de første 187 m som en klotoidekurve, som føres over i en cirkel på resten af strækningen mod øst. Disse forhold har normalt ingen teknisk betydning, men på grund af den

særlige byggemetode, med taktvis fremskubning, er disse en teknisk udfordring, som der nøje er taget hensyn til.

Byggemetode Entreprenøren valgte byggemetoden ”taktTRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

9

Figur 5. Den nordlige brodrager på vej ud over Silkeborgvej, forrest er påspændt en ”stålsnabel”.

Figur 6. Til venstre i kroppen ses den excentriske forspænding i sektion B. Den i bundpladen er en del af den centrale forspænding. I baggrunden anes hulgennemføringer til den eksterne forspænding.

Figur 7. Fremskubningshydraulikanlægget består af to hæve-/skubbeelementer og kan skubbe de godt 20.000 tons, som den 730 m bro vejer.

10 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

vis fremskubning”. Metoden er velegnet til sårbare naturområder, svært tilgængelige områder eller til lange broer med høje bropiller; forhold som alle er aktuelle ved lokaliteten omkring krydsningen af Funder Ådal. En anden fordel er den kortere byggetid, hvilket i sidste ende er med til at gøre prisen for broen meget konkurrencedygtig.

På den vestlige side af ådalen, umiddelbart bag broens vestlige endevederlag, har entreprenøren indrettet et fremskubningsanlæg (lanceringsrampe) med to støbesektioner, hver på ca. 28 m, samt hydraulikanlægget og andet udstyr til den taktvise fremskubning.

Her kan broen, under fabriksagtige produktionsforhold med permanente, men flytbare, forme og hjælpemidler, fabrikeres meget effektivt. Dette bidrager til en meget kortere byggetid, end man opnår med mere traditionelle byggemetoder med stilladser på dalbunden eller fri frembygning, hvor støbeform og materialer flyttes frem hele tiden.

I den bageste form, A, støbes truget (bund og krop) i kassedrageren. Når betonen har opnået tilstrækkelig styrke skubbes den frem i den forreste støbesektion, B, hvor brodækket herefter påstøbes. Parallelt hermed forberedes støbningen af et nyt trug, i A til næste kassedragersektion, se figur 4. Sektioner på 28 m støbes og spændes successivt sammen med spændkabler i top og bundpladen efterhånden som de skubbes frem mod øst ud over endevederlagskonstruktionen frem mod og over brosøjlerne.

På denne måde skyder broen frem med en takt på ca. 10 dage.

Forrest på den første sektion er monteret en ca. 36 m lang og relativ let stålkonstruktion, den såkaldte stålsnabel, se figur 5. Dette gøres for at reduceres momentpåvirkningerne i de forreste brodragersektioner under fremskubningen. Brodrageren har imidlertid ikke tilstrækkelig styrke til at klare en udkragning på 85 m under fremskubningen.

Det er nødvendigt at supplere med en midlertidig søjle midt mellem de permanente blivende betonsøjler.

Forspændingen Hvert snit i kassedrageren udsættes under fremskubningen for både negative og positive momenter, hvorfor sektionerne opspændes med en central forspænding placeret i kassedragerens bundplade og i brodækket. Efter afslutningen af fremskubningen suppleres med en traditionel excentrisk forspænding i kassedragerens krop, placeret efter momentfordelingen for den permanente bro uden midlertidige søjler, se figur 6. Broen er desuden forberedt for monte-

ring af ekstra kabler i form eksterne kabler placeret i kassedragerens hulrum.

Fremskubningsteknikken Fremskubningshydraulikken kan skubbe med en kraft på omkring 900 ton og trække med omkring 400 ton. Hydraulikanlægget består af to hæve-/skubbeelementer, en under hver krop i brodrageren, se figur 7. Fremskubningen foregår ned af bakke med en langsgående hældning på 1,4%.

En bremseplint sikrer, at broen ikke løber løbsk. Under fremskubningen hviler brodrageren af på en friktionsplade som bæres af hævningsdonkraftene. Fremskubningskraften overføres til brodrageren via friktionspladen. Nedenunder glider hævningsdonkraftene på en teflonplade. Broen skubbes 25 cm ad gangen, hvorefter brodrageren sænkes ned og hviler af på bremseplinten, se figur 8, og fremskubningsarrangementet føres tilbage igen. Herefter hæves brodrageren fri af bremseplinten og broen kan atter skubbes frem. Under fremskubningen glider brodrageren på glideplader på toppen af søjlerne.

Hensynet til klotoidekurven Taktvis fremskubning anvendes normalt kun, hvis broens horisontalkurve udgør en ret linje eller er en del af et cirkeludsnit. Figur 8. Hydraulikstyringen foregår bag bremseplinten til højre i billedet.

ANLÆG

ASFALT

FUNDERING

KABEL

MILJØTEKNIK

RAIL

VEJSERVICE

Kvalitet til tiden

Arkil A/S Hovedkontor Åstrupvej 19 DK-6100 Haderslev Tel. 73 22 50 50 www.arkil.dk

TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

11

I dette tilfælde er den på de første 187 m en del af en klotoide som overføres i et cirkeludsnit på de resterende 543 m. Dette problem løses med det tyske Match – Cast system (patenteret), som muliggør tværlanceringskorrektioener i Match – Cast fasen (klotoidefasen) over søjlerne ved hjælp af et tværvirkende glidningsarrangement under fremskubningen. Den vandrette Match – Cast afvigelse er i endevederlaget lige foran fremskubningsanlægget 170 cm, 91 cm ved den første midlertidige søjle og 42 cm ved den første permanente søjle som påføres en midlertidig konsol på siden af søjletoppen, se figur 9. Fremskubningsanlægget tværlanceres, når sektionerne indeholdende klotoidebuen skal fremskubbes.

Figur 10. Midlertidige betonsøjler (H-formede) tværlanceres og genbruges, når den sydlige bro skal fremskubbes.

Figur 9. Midlertidig konsol påstøbt den første permanente søjle pga. vejens vertikalkurve.

12 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

Genbrug af midlertidige konstruktioner Når den nordlige bro er skubbet på plads fortsættes med den sydlige tvillingbro. De midlertidige søjler og fremskubningsanlægget inkl. støbesektionerne er udformet så de kan tværlanceres og genanvendes til fremskubning af den sydlige bro. De op til 30 m høje midlertidige betonsøjler er understøttet på et betonfundament og kan sideskubbes ca. 14,5 m oven på lanceringspladebjælker over på et i forvejen udstøbt betonfundament i den sydlige brolinje, se figur 10.

En særlig udfordring er krydsningen af Funder Å, idet der i en zone på omkring 75-80 m omkring åen ikke er tilladt at operere i. Her er det således ikke muligt at placere midlertidige søjler og entreprenøren har valgt en løsning, hvor to skråsøjler af stål fastgjort ved fundamentet på siden af de to nærmeste permanente søjler kan drejes ud til en A-konstruktion og dermed midlertidig understøtte brodrageren, når den fremskubbes, se figur 11. A’s fodpunkter er forbundet med kabler. Også A-konstruktionen genbruges til den sydlige bro ved tværlancering.

Danmarks længste?

Broen indeholder således mange tekniske udfordringer for både ingeniøren og entreprenøren. Broen bygges på solide tyske erfaringer og vil med sine 730 m (eller om man vil 2 x 730 = 1460 m – hvis begge broer medtages) blive Danmarks længste (eksisterende) bro over land. Den længste skulle efter sigende have været Ravningbroen ved Vejle Ådal, som blev bygget af Harald Blåtand i 980 og var omkring 760 m. <

Figur 11. En midlertidig A-konstruktion understøtter brodrageren under fremskubningen hen over Funder Å.

  

                    

  



  

TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

13

Stil krav til kvalitet

– det kan koste milliarder at lade være Slutningen af 2009 har budt på diskussioner i kommunerne og i bygge- og anlægsbranchen om en sag i København, hvor en rådgiver og entreprenør sammen med en embedsmand har hyret billig, udenlandsk arbejdskraft til at vedligeholde kommunens bygninger. Arbejdet har været præget af klamp og fusk og samtidig har entreprenøren overført penge til embedsmanden i stedet for til kommunekassen for at få endnu flere opgaver. En slags vedligeholdelseskarrusel, der bringer minder om Baggers leasing-karrusel.

Anders Hundahl, adm. dir., Asfaltindustrien a@ai-da.dk

Perspektiverne i sagen er skræmmende. Ikke fordi vi kan forvente flere korruptionssager den kommende tid. Det kan vi ikke. Danske embedsmænd er notorisk ukorrupte. Men fordi en ny, parallel udvikling i stat og kommuner og i bygge- og anlægsbranchen betyder, at risikoen for den slags sager stiger, og at omkostningerne i forbindelse med dem kan blive i milliardklassen.

Derfor må vi gribe ind nu og ændre praksis fra fortrinsvis at fokusere på pris her og nu og til at fokusere på kvalitet, produktivitet, troværdighed, holdbarhed, totaløkonomi, miljø og æstetik, når der skal bygges og anlægges de kommende år.

Milliarder på spil i det økonomiske prioriteringsdilemma og globaliseringen Sagen er nemlig, at både kommuner og bygge- og anlægsbranchen står over for ændringer og udfordringer.

Kommuner og stat er i et stigende prioriteringsdilemma mellem vigende indtægter og stigende udgifter på grund af krisen og

14 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

den demografiske udvikling med færre unge til at tjene pengene og flere gamle at forsørge. Det hele forværres af, at mange anlæg og infrastrukturen har et milliardstort vedligeholdelsesefterslæb, der stiger år for år.

Samtidig medfører globaliseringen, at vi i Danmark vil se stadig flere udenlandske arbejdere og udenlandske firmaer inden for byggeri og anlæg. Hidtil har vi set tyskere, svenskere og polakker. Snart vil vi se ukrainere og kinesere.

Stat og kommune er storkunder i byggeog anlægsbranchen. Men kunder, hvis økonomi er under pres, og som derfor i stigende grad er fristet til at fokusere på pris her og nu. Og kunder, som har meget store ordrer i gang eller på tegnebrættet: Metro, nye togtrasséer, omfartsveje og motorveje. Kæmpe projekter hver især i milliardklassen, hvor udenlandske firmaer i højere og højere grad vil byde på opgaverne. Alene infrastrukturfonden i staten er på 94 mia. kr., motorvejene skal rettes op for 2,7 mia. kr. de næste fire år, hvortil kommer kommunernes anlægsprojekter på et tocifret milliardbeløb.

Herudover kommer budgetterne for reparation og vedligeholdelse. Vi taler altså et trecifret milliardbeløb.

På den baggrund er det afgørende vigtigt, at det offentlige som kunde stiller større krav til sine leverandører i bygge- og anlægsbranchen; ikke alene om lav pris, men også om ordentligt arbejde, troværdighed, god kvalitet, produktivitet i processen, holdbarhed, et godt arbejdsmiljø og et æstetisk produkt. Ellers går det galt. I sagen fra

København var det bl.a. fugerne omkring vinduerne, der var elendigt udført. Men i de kommende år kan det være et af de milliardstore anlægsarbejder, som staten og kommunerne i disse år sætter gang i, der går galt.

Hvis det ikke er en vinduesfuge, men fundamentet for en bro eller motorvej, der ikke er i orden, risikerer de store anlægsarbejder, som bl.a. er sat i værk for at skabe danske arbejdspladser, vækst og velfærd, at ende i et mareridt af fusk og forsinkelser.

Vi skal sikre, at det ikke sker. Det kræver, at man i udbudsmaterialet og i den senere vurdering af, hvem der er bedst til prisen, har nogle objektive kriterier for, hvor meget f.eks. miljø tæller eller hvor meget troværdighed er værd. Det har man allerede i dag i et vist omfang. Men udviklingen fordrer, at man forfiner de værktøjer, og at man bruger dem i stigende grad. Man kunne f.eks. forestille sig, at man så at sige vendte op og ned på kriterierne. I dag ser vi, at pris f.eks. tæller 60 % i den samlede vurdering, mens faktorer som produktivitet, miljø og æstetik tæller 40 %. Hvorfor ikke vende det om, så de ”bløde” faktorer tæller 60 % og pris 40 %? Eller tage skridtet fuldt ud og lave et udbud, hvor de bløde parametre og pris afleveres separat i hver sin kuvert. Kuverten med de bløde parametre åbnes og evalueres først, og den ”foreløbige” tildeling foretages, herefter åbnes kuverten med prisen og den endelige tildeling kan ske. Det vil sikre, at prisen ikke påvirker evalueringen af de bløde parametre, direkte eller indirekte.

Jeg er overbevist om, at det ville være en

økonomisk fordel for kunden – stat og kommuner. For hvad hjælper det, at man får en billig bro, hvis tingene ikke er i orden, og der skal bruges tid og kræfter på at lave den om, eller hvis vedligeholdelsesomkostningerne er astronomiske, eller hvis resultatet er æstetisk umuligt? Øgede krav giver øget produktivitet Samtidig med, at bygge- og anlægsbranchens kunder, stat og kommuner, vil gøre en bedre handel og tjene penge på sigt, vil et øget fokus på de bløde parametre give øget produktivitet. For det fokus vil nemlig først og fremmest komme de bedste, mest produktive og mest innovative virksomheder til gode. Og det er i stigende grad nødvendigt.

Baggrunden er dyster nok: Vi er ikke produktive nok i Danmark. Det fastslog Økonomi- og Erhvervsministeren mandag den 23. november 2009 i analysen: ”Den Danske Produktivitetsudvikling”. Problemet er, at vi investerer for lidt, vi er for dårligt uddannede, og vi er uopfindsomme.

I vej- og infrastrukturbranchen er vi kendte for at udvikle nye produkter som f.eks. støjreducerende asfalt; for at investere i effektive maskiner til asfaltudlægning; for at reducere CO2 udslippet; og for at være blandt verdens bedste på vejsikkerhed på grund af innovative producenter af striber, skilte og intelligente vejsystemer.

Stat og kommuner har, som storkunder i vej- og infrastrukturbranchen, et medansvar og en mulighed for at fremme den udvikling.

Lige præcis ved at satse på virksomheder, der er stærke på de ”bløde” parametre som miljø, æstetik og kvalitet. Altså de samme parametre, som skal til for at sikre, at vi ikke får klamp og fuskskandaler også på de store anlægsprojekter.

Jeg mener, at det var Anders Fogh Rasmussen, der engang sagde, at Danmark ikke skal klare sig ved at være de billigste, men de bedste. De ord vil jeg gøre til mine og opfordre stat og kommune til at gribe ind over for klamp og fusk ved at vægte faktorer som miljø, kvalitet, troværdighed og æstetik (endnu) mere. Det er nemlig ikke alene en økonomisk fordel at tænke i kvalitet og langsigtet holdbarhed frem for billigste pris her og nu. Det vil også give innovative og produktive, danske virksomheder en hånd og er dermed med til at højne den produktivitet, som vi alle skal leve af.

Det er befolkningen, der kan stille kravene Til slut vil jeg understrege, at jeg ikke mener, at det er statslige eller kommunale embedsmænd, der sover i timen eller nøler med tingene. Tværtimod er jeg overbevist om, at vores kompetente embedsmænd med ansvar for teknik, miljø og anlæg på det teknisk faglige plan i høj grad er opmærksom på vigtigheden af at stille langsigtede krav op på, at fokus på pris her og nu kan koste på sigt.

Mange politikere er også ved at opdage, at den er gal – at det at spare her og nu koster på sigt. Det er bl.a. baggrunden for, at partierne bag Finansloven har givet Vejdirektoratet 2,7 mia. kr. ekstra til nødvendig og økonomisk fornuftig genopretning.

Nej – det er i høj grad befolkningen, vi mangler at overbevise. Og da det er befolkningen, som politikerne og dermed embedsmændene lytter til, er det her vi skal sætte ind. Problemet er, at fokus i debatten om vores velfærd alt for tit handler om de borgernære områder her og nu – pædagoger og forældre, der blokerer en børnehave,

får altid ret, som en overskrift forleden lød.

Forståeligt, men kortsigtet. For det er de børn og gamle, som det hele handler om, der i sidste ende kommer til at bøde for det, hvis vi bygger og anlægger i for dårlig kvalitet, og hvis vi ikke vedligeholder ordentligt.

For det er dyrere i den sidste ende.

Vi vil derfor opfordre til, at vi får udarbejdet en hvidbog for de kommende års bygge-, anlægs- og infrastrukturarbejder.

Hvidbogen skal indeholde tal, regneeksempler og cases, der klart, tydeligt og kommunikerbart viser konsekvenserne af, hvordan og i hvilken kvalitet vi bygger og anlægger.

Hvidbogen skal desuden belyse, hvilke konsekvenser det har at vægte ”bløde” faktorer over ”hårde” på kort og langt sigt og bredt set – for det er jo ikke alene det enkelte projekt, der får gavn af, at man tænker langsigtet – det er hele det danske samfund. Endelig bør hvidbogen indeholde forslag til, hvordan vi får udarbejdet en samlet infrastrukturplan for kommunerne, så vi får bundet de kommende års store projekter ordentligt sammen nationalt og lokalt.

Det er på høje tid for arbejdet går i gang nu. Der er milliarder at spare, hvis vi gør det rigtigt fra starten. Og der er vækst, velfærd og arbejdspladser i at satse på dansk kvalitet, innovation, miljø og holdbarhed. <

STÅLTUNNELRØR til lette trafikanter!

1

3

2

4

GG CONSTRUCTION GG Construction A/S www.ggconstruction.dk

Sofiendalsvej 92 9200 Aalborg SV

5

1. Agerlandsvej, Viborg - 2. Gl. Sellingvej, Hadsten 3. Hestehaveskolen, Galten - 4. Søndersøvej, Morud 5. Ydre Korsørvej, Fuglebjerg

Tlf. +45 98189500 Fax +45 98189096

TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

15

broer og tunneler

Kommende broreparationer

på statsvejene

Vejdirektoratet har fået bevilget betydelige midler til reparation af bygværker, således at en indhentning af et stort efterslæb kan påbegyndes de kommende 4 år. Omsætningen af bevillingerne til reparation af bygværker vil stille store krav til branchen – Vejdirektoratet, rådgivende ingeniører, entreprenører og øvrige leverandører, herunder krav til at tænke anderledes end hidtil.

Af Carsten Henriksen, Vejdirektoratet cfh@vd.dk

Forløbet Primo 2009 fik Vejdirektoratet bevilget ekstra kr. mio. 320 til at dække de mest presserende behov. Samtidig iværksattes en detaljeret analyse af både det aktuelle og fremtidige vedligeholdsbehov på bygværkerne på statsvejnettet.

Analysen har ført til, at Vejdirektoratet for perioden 2010-2013 kan forvente en bevilling til bygværker på knap 2 mia. kr, jf. figur 1. Bevillingens størrelse vil bevirke, at det ophobede efterslæb vil blive kraftigt reduceret samtidig med, at nye behov som følge af ældningen af bygværksmassen dækkes løbende.

Praktisk gennemførelse Tilførselen af en så stor bevilling er særdeles positiv, men er også en logistisk udfordring.

En så stor kapitalindsprøjtning – der skal ses i sammenhæng med at BaneDanmark har fået tildelt et tilsvarende beløb også til bygværksreparationer (2,6 mia. kr.)

– på et marked, der i en meget lang årrække har været gearet til at kun at omsætte for ca. en ¼ af den nu tildelte bevilling, giver selvfølgelig anledning til nogle overvejelser med hensyn til, hvordan bevillingerne omsættes i reparerede bygværker inden for bevillingsperioden.

Udmøntningen af de øgede bevillinger ændrer naturligvis ikke på kravene til, at bevillingerne anvendes optimalt, dvs. at de

Figur 1. Bevillinger til bygværker for 2010-2013 samt prognosticeret behov for 20142019.

16 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

broer, som har det største behov og er dyrest at udskyde, repareres først. Reparationsarbejder kan derfor kun som hidtil planlægges efter et forudgående særeftersyn og en efterfølgende prioritering.

Da bevillingerne til f.eks. mindre bygværker svarer til reparation af 150-200 bygværker, bliver den første flaskehals at gennemføre særeftersyn så hurtigt som muligt for – også så hurtigt som muligt – at få iværksat projektering og udbud.

Den optimale strategi skal således – lidt populært sagt – findes næsten samtidig med, at reparationer rent logistisk burde igangsættes for, at markedet kan nå at omsætte bevillingerne inden udgangen af 2013.

En supplerende analyse af de hidtil anvendte fremgangsmåder ved gennemførelsen af bygværksreparationer indikerer samtidig, at Vejdirektoratet kan spare 10-15% ved at udbyde reparations-projekterne i større samlede pakker med en flerårig udførelsesperiode.

Vejdirektoratet og branchen skal derfor tænke anderledes for at løfte opgaven og imødegå de problemer, der kan opstå, når en branche, som i flere år har været bemandet svarende til en ¼ af den opgavemængde, der nu er aktuel, skal udvide sin kapacitet.

Branchen skal søge at løse det catch 22agtige dilemma: Fordi der var få opgaver, har vi ikke ansat/omskolet nye folk, og fordi vi ikke ansatte/omskolede nye folk, har vi svært ved at løse flere opgaver. Et forhold der så yderligere forstærkes af – og selv forstærker – en begrænset ny tilgang til dette fagområde.

Nye metoder For at sikre, at alle de planlagte opgaver kan

Figur 2. Typiske skader som følge af AKR på undersiden af et brodæk. En stor del af de reparationsprojekter, der skal gennemføres inden for de næste 4 år, vil være AKR-broer. løses inden for bevillingens rammer, har Vejdirektoratet planlagt en række tiltag: 1. Særeftersyn gennemføres alene som økonomiske særeftersyn således, at de målinger og mere detaljerede vurderinger, der normalt er forbundet med et særeftersyn, først gennemføres i forbindelse med den senere projektering. Dog udtages borekerner i forbindelse med broer, som på forhånd vides at været potentielle AKR-broer eller har visuelle indikationer på AKR jf. figur 2. Denne fremgangsmåde indebærer, at skadeomfang og økonomi kan vise sig at være anderledes, når de enkelte detaljer afdækkes. Risikoen vurderes dog at være

begrænset – erfaringsniveauet i branchen med hensyn til vurdering af skadeomfang og strategiopstilling er meget omfattende (hvilende på mere end 200 særeftersyn).

2. Den sædvanlige detaljeringsgrad ved de udbudte reparationsprojekter vil blive reduceret med hensyn til mængdefastsættelser (skønnede mængder) og omfanget af detailtegninger. Detailprojekteringen vil blive færdiggjort under selve udførelsen. Dette udgør en betydelig udfordring for branchen og den fremtidige samarbejdsform, der vil stille meget store krav til kompetencer og fleksibilitet hos alle parter.

3. Projekter vil normalt blive udbudt i of-

Vadum Bro, Skive kommune

fentlig licitation i samlede pakker af en størrelsesorden på kr. mio. 25-60 over en tidsperiode på 1-2 år således, at 1) Arbejder kan gennemføres i vinterperioden, hvis den vindende entreprenør måtte finde det attraktivt, og 2) Entreprenøren kan selv inden for den overordnede givne tidsramme vælge opstartsdatoen for det enkelte projekt. Slutdatoen vil herefter være givet, idet kontraktens eneste binding for det enkelte projekt vil være længden af udførelsesperioden. Dette stiller krav til entreprenøren om selv at forestå sin detailplanlægning mod til gengæld at få fuld frihed til tilpasse sine ressourcer

BRO-RENOVERING med høj standard og kvalitet, til lave omkostninger Ring og hør, hvordan I kan få renoveret flere broer til samme pris.

Før renovering

Efter renovering

Mads Bjerres Vej 7 . 7500 Holstebro Tlf. 96104400 . Fax 97422030 . www.kajbech.dk

TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

17

optimalt over en længere sammenhængende periode.

Det er Vejdirektoratets forventning, at dette vil medvirke til et fornuftigt opgaveflow, der sikrer, at Vejdirektoratet kan opfylde rammekravene uden at presse branchen til det yderste og samtidig invitere branchen til innovation og opmanding.

Det er i den forbindelse vigtigt, at vi får fjernet den indgroede ”der-er-ikke-råd”filosofi, hvor en stor del af tankebanerne går i retning af at udskyde reparationer for at spare penge her og nu. De nødvendige bevillinger er til stede, og opgaven består i at optimere ved at udnytte de potentielle besparelser, der kan være forbundet med at reparere så mange elementer som muligt, ”når man nu er i gang”. F.eks. fremrykke en udskiftning af kantbjælker og autoværn og kombinere med en omisolering, selvom reparationen af kantbjælken måske ud fra en

isoleret betragtning godt kunne have ventet c. Autoværn: 39 år – alder i nogle år. d. Belægning: 38 år – alder Den tildelte bevilling er baseret på så- 2. Tilstandskarakter =2: Restlevetid danne betragtninger. a. Fugtisolering: 17 år – tid fra 1. gang Udskydelser af nødvendige reparationer tilstandskarakteren 2 blev givet vil i fremtiden alene ske, hvis der i den opb. Kantbjælke: 14 år – tid fra 1. gang byggede efterslæbsportefølje findes broer, tilstandskarakteren 2 blev givet hvis tilstand er værre og derfor kræver en c. Autoværn: 16 år – tid fra 1. gang tilhurtigere indsats. standskarakteren 2 blev givet d. Belægning: 16 år – tid fra 1. gang tilTekniske erfaringer standskarakteren 2 blev givet Prognosen, der ligger til grund for bevillin- 3. Tilstandskarakter > 2: Restlevetid gerne, er baseret på broernes reparationshia. 0 år for alle elementer storik set i sammenhæng med de ved generaleftersyn tildelte tilstandskarakterer.

Tallene er gennemsnitsdata og dækker over Dette har givet følgende data om levetid store variationer, men som udgangspunkt af udvalgte elementer samt om den hidti- for prognoser og en første hypotese i fordige håndtering af reparationer af disse ele- bindelse med både general- og særeftersyn menter: er værdierne særdeles brugbare.

1. Tilstandskarakter < 2: Restlevetid a. Fugtisolering: 41 år– alder < b. Kantbjælke: 41 år – alder

FRA DEN STORE VERDEN

Mindesmærker i trafikken – påvirker de bilisters adfærd?

I forbindelse med dødsulykker i trafikken sker det af og til, at pårørende lægger blomster og lignen-de på det sted, hvor ulykken indtraf.

Fænomenet har været kendt længe, men blandt andet i USA og Canada har der været en stigende forekomst i de senere år. Det har ført til, at vejmyndigheder flere steder er begyndt at udarbejde retningslinjer for etablering af mindesmærker i trafikken. Udfordringen er at tilgodese de efterladtes ønske om et mindesmærke på den ene side og på den anden side udgå yderligere ulykker forårsaget af f.eks. distraktion det pågældende sted.

En af meget få undersøgelser af mindesmærker i trafikken blev for nylig gennemført i Canada.

Undersøgelsen viste, at mindesmærker først og fremmest blev etableret i forbindelse med ulykker, hvor helt unge trafikanter havde mistet livet, og hvor dødsfaldet var uventet, traumatisk og uden fortilfælde. Undersøgelsen viste også, at det først og fremmest var yngre pårørende (op til midt i 30’erne), der etablerede mindesmærkerne. Behovet for at have et konkret sted at mindes den afdøde var den primære årsag til, at mindesmærket blev etableret. Muligheden for at advare andre trafikan-ter var i højere grad en efterfølgende rationalisering og legitimering af mindesmærket.

I forbindelse med undersøgelsen blev der blandt andet gennemført en spørgeskemaundersøgelse

18 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

med deltagelse af 810 bilister. Af disse var 63,5% kvinder og 36,5% mænd. Aldersmæssigt var del-tagerne jævnt fordelt fra 16 til 65+ år. Undersøgelsen viste generelt, at holdningen til mindesmærker i trafikken delte deltagerne.

var en før-efter undersøgelse, og mindesmærkernes effekt på bilisternes adfærd blev målt på antallet af rødkørsler. Antallet af rødkørsler blev målt i 6 uger før etablering af mindesmærkerne og i 6 uger med mindesmærkerne.

Med hensyn til hvilken lovgivning deltagerne ønskede på området, mente ca. en tredjedel, at mindesmærker i trafikken skulle være forbudt.

Ca. 23% mente, at mindesmærker uofficielt skulle tillades, mens ca. 35% mente, at de skulle tillades i en eller anden form. Resten mente, at det skulle besluttes i hvert enkelt tilfælde (ca.

4%) eller uofficielt forbydes (ca. 7%). Med hensyn til hvor længe et mindesmærke kunne bevares, mente ca. halvdelen, at der skulle være en tidsmæssig grænse. Resten mente enten, at mindesmærkerne slet ikke skulle være der (ca.

25%) eller, at de kunne være der, så længe de pårørende måtte ønske det (25%).

Resultatet viste, at antallet af rødkørsler på forsøgsstrækningerne faldt signifikant (16,5%) efter etablering af mindesmærkerne. Når der blev taget højde for faktorer som f.eks. vejrforhold var faldet endnu større (28,7%).

47% af deltagerne mente, at mindesmærkerne distraherede deres bilkørsel, mens 39% mente, at mindesmærker fik dem til at være mere opmærksomme på deres egen kørsel. 32% mente, at mindesmærker fik dem til at køre mere forsigtigt.

Titel: Drivers’ perceptions and reactions to roadside memorials Forfatter: R. Tay. Publikation: Accident Analysis and Prevention, 2009, 41, 663-669.

Referent: Mette Møller, DTU Transport.

Emneord: Trafiksikkerhed, kampagner, uheld, Canada.

For at afdække om mindesmærker faktisk har en effekt på bilisters adfærd, blev der gennemført et forsøg. På to nøje udvalgte vejstrækninger etablerede man et mindesmærke svarende til de mindesmærker, der typisk blev etableret i området. Foruden de to forsøgsstrækninger indgik to kontrolstrækninger, med allerede eksisterende mindesmærker, i undersøgelsen. Undersøgelsen

På den baggrund anbefaler undersøgelsens forfattere, at mindesmærker i trafikken skal være tilladt. De understreger dog, at det er relevant at foretage yderligere undersøgelser med fokus på andre adfærdsaspekter som f.eks. afstand til forankørende bil. Endvidere understreger de, at det er vigtigt, at mindesmærkerne placeres, så de ikke er i vejen for trafikken.

broer og tunneler

Vejbro over

Alling Å, Vester Alling Den ansvarlige broingeniør ved Randers Kommune, Kjeld Kristensen søgte i januar, 2009 efter alternative løsningsmuligheder på at udskifte den eksisterende betonbro over Alling Å, Vester Alling. Broen ligger på kommunegrænsen mellem Norddjurs Kommune og Randers Kommune, hvorfor de økonomiske udgifter til udskiftningen skulle deles mellem de to parter. Løsningen blev en såkaldt SuperCor® ståltunnelbue.

Af René Veggerby Hansen, GG Construction A/S rene@ggconstruction.dk

Det rådgivende ingeniørfirma GEO udførte en geoteknisk undersøgelse omfattende 2 geotekniske boringer og 2 drejesonderinger.

I boringerne blev der fundet organiskholdigt sand med lag af blød bund indtil 4,2 og 9,3 m under terræn. Den mest hensigtsmæssige funderingsmetode for den nye bro var derfor en fundering på rammede pæle. Der blev i det konkrete projekt anvendt i alt 16 stk. (25x25 cm) jernbetonpæle i henholdsvis 7 og 13 meters længde. Den anvendte pælefundering forventes at blive sætningsfri.

NIRAS foretog en beregning af fundamentbjælken inden selve pælefunderingen blev udført af entreprenørfirmaet Per Aarsleff A/S. Den eksisterende bro Den eksisterende bro var sætningsskadet, hvorfor der var en begrænsning på den vægtmæssige tilladte trafikbelastning på broen – max 8 ton.

Det eksisterende rækværk på broen stod ligeledes for en udskiftning eller omfattende renovering (afrensning og ny maling).

På grund af broens placering tæt ved krydset (Fløjlstrupvej/Brugsbakken) kunne der ikke ændres nævneværdigt på det gamle vejprofil. Der var med andre ord ikke så meget spillerum til valg af en fremtidig bro.

Den nye bro - SuperCor® Valget faldt på en SuperCor Box Culvert type SC-36B, der med en korrugering på 380x140 mm giver tunnelpladerne en optimal bøjningsstivhed ved lav overbygning.

Dimensionerede for korrugerede stålkonstruktioner er en kombination mellem bøjningsstivheden i pladen og bolteforbindel-

Figur 1 Eksisterende bro.

Figur 2. Den nye bro. Rabatter færdiggøres til foråret. sesstyrken. SuperCor® modstår tung trafiklast, selv ved minimal overfyldning i modsætning med traditionelle ståltunnelrør.

Den nye ståltunnel består af i alt 3 x 17 stk. tunnelplader (2 side og 1 top element), som monteres i forbandt, hvorved der opnås den stærkeste bolteforbindelse. Tunnelringene blev monteret enkeltvis på en afrettet plads for efterfølgende at blive løftet på plads i fundamentet. De i alt 17 ringe blev herefter sammenboltet og efterspændt med et moment på 270 Nm. Den lette stålkonstruktion (12,7 tons) blev fastgjort i et stribefundament 50x50 cm ved hjælp af indstøbte ankerbolte 20x95x225 mm med en indbyrdes afstand på 381 mm.

Med den nye ståltunnel har de to kommuner fået en bro, der klarer trafiklast i kategorien ”normal klasse” med tunge køretøjer de næste 80-100 år.

Projektering og udførelse Projektet blev udarbejdet af Ing. Helge Munkholt, GG Construction A/S i samarbejde med Kjeld Kristensen, Randers Kommune og Peter Thorsen, Norddjurs Kommune. Entreprenørarbejdet blev udført af Chr. Guldhammer Entreprise A/S. GEO foretog geotekniske undersøgelse, og entreprenørfirmaet Per Aarsleff A/S udførte pæleramning. <

FAKTA: SuperCor type: Godstykkelse: Bredde: Højde: Længde: Vægt – total:

SC-36B 7,00 mm 8,6 m 2,0 m 13,0 m 12,7 tons

TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

19

OPP

Længerevarende samarbejder om vejvedligehold Der er snart 10 års jubilæum på de første funktionskontrakter og partneringkontrakter, der er indgået mellem en kommune og en asfaltentreprenør! Kontraktformerne fungerer godt og er derfor indført i mange kommuner. Funktionskontrakter har vist sig særligt gode til landområder, mens partneringkontrakter har deres styrke i byområder. Erfaringer samlet op under 10 års arbejde med kontraktformerne er beskrevet i denne artikel.

Af Susanne Baltzer, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut sub@vd.dk

De længerevarende samarbejder inden for vejvedligehold, funktionskontrakter og partneringkontrakter har snart 10 års jubilæum, så det er på tide at gøre status. Igennem arbejdet med at skrive udbudsmateriale og gennem løbende kontakt til kommuner og entreprenører har Vejteknisk Institut samlet mange erfaringer. Erfaringerne samt en kort beskrivelse af kontraktformerne er beskrevet herunder.

Figur 1. Mange kommuner oplever en hurtig forbedring af vejnettet med en funktionskontrakt. Foto Allan Nørregaard.

20 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

Erfaringer med funktionskontrakter En funktionskontrakt er en 10-15-årig aftale, der sætter nogle minimums funktionskrav for vejnettets tilstand (også kaldet tilstandskrav). Entreprenøren får frit råderum til valg af vedligeholdelse, blot kravene overholdes, og kommunen betaler en fast årlig pris for arbejdet. Den type kontrakter har vist sig at fungere rigtigt godt i landområder, hvor der typisk ikke laves så mange andre arbejder på vejene i kontraktperioden.

Mange af de kommuner, der i dag har funktionskontrakter, oplever en forholdsvis hurtig forbedring af vejnettet. Det gælder især i de kommuner, som havde et meget nedslidt vejnet.

Prisen er konkurrencedygtig. Kommunerne har til en vis grad kunnet sammenligne tilbuddet med deres hidtidige budget for vejvedligeholdelse, og kun i meget få tilfælde er tilbud valgt fra.

Kommunens budget til vejvedlige-

holdelse bindes i hele kontraktens forløb, hvilket ofte er grunden til, at man har valgt funktionskontrakt, for dette sikrer netop prioritering af vejvedligeholdelsen. Men kommunerne kan til tider også opleve ulemperne ved en mindre fleksibilitet i budgettet.

Om kravene til vejenes tilstand er overholdt eller ej er selvfølgeligt vigtigt for både kommune og entreprenør. Derfor er det væsentligt, at vejene bliver bedømt så objektivt og præcist som muligt. Fra funktionskontrakternes start har bedømmelsen været baseret på visuelle hovedeftersyn, hvor en person, der er trænet til at vurdere vejskader, udfører eftersynet. Det visuelle eftersyn kan altid diskuteres, fordi der vil være en grad af subjektivitet i vurderingen. Vejteknisk Instituts nye målebil ”ARAN” fotograferer og måler vejnettets tilstand og kan ved hjælp af avanceret billedbehandling bestemme omfanget af revner på vejen. Som resultat af målingen kan beregnes et ”ARAN tilstandsindeks”, der er relateret til det skadespoint, man får på baggrund af de visuelle hovedeftersyn. ARAN tilstandsindeks kan bruges til kommende funktionskontrakter, og det er også muligt ved de nuværende kontrakter at skifte til dette indeks.

Man kan have en forventning om, at kommunens tidsforbrug til vejvedligeholdelse forsvinder helt, da arbejdet overdrages til en entreprenør. Det sker desværre ikke helt. Alle krav er ikke mulige at måle automatisk, så der er brug for en arbejdsindsats for at sikre sig, at også disse krav er opfyldt.

Kommuner, der vælger at lave et funktionsudbud, skal være opmærksom på at sætte tid af til at kommentere og påvirke udbudsmaterialet. Det tager ikke 15 gange så lang tid at lave et udbudsmateriale, der dækker 15 år, men det tager tid. Det ville være utrolig nemt og tidsbesparende for os som konsulenter bare at bruge standardmateriale. Men det er vigtigt for os, at kommunen kender hver en ordlyd i kontrakten og grundigt har overvejet, hvilke veje der skal være skrappe krav til, og hvilke veje der godt må blive lidt

Figur 2. Ved hjælp af ARAN målebilen kan man få en objektiv måling af vejens tilstand. mere slidte, hvor skal der være asfalt, måske endda støjsvag, og hvor er det godt nok med overfladebehandling, hvordan skal kravene til tilstand være – samme, bedre eller ringere end i dag? Og kender vi alle mængderne?

Der er rigtigt mange ting at tage stilling til, når 15 års vedligehold skal beskrives.

Når man beskriver de krav, man ønsker til sit vejnet, er det nemt at falde i gamle vaner og sætte mange udførelseskrav. Det er ikke helt sikkert at udførelseskrav kan undgås, men som udgangspunkt skal man sætte funktionskrav. Derved bliver der rummelighed til forskellige udførelsesmetoder og mulighed for udvikling.

Erfaringer med partneringkontrakter En partneringkontrakt kan i princippet være en hvilken som helst aftale. Blot entreprenøren er valgt – ikke kun ud fra pris – men også ud fra evne og vilje til i fællesskab med kommunen at forbedre og effektivisere vedligeholdelsen. Sådan en ”partneringoverbygning” har vist sig at fungere godt sammen med en rammeaftale med enhedspriser.

Partneringkontrakter kommer rigtigt

til sin ret i byområder, hvor der kan være behov for komplekse løsninger med mange involverede parter. Hvor effektivt samarbejdet kan gøres afhænger selvfølgelig af den vilje, man lægger ind i arbejdet. Som minimum holdes en opstartsworkshop, hvor alle involverede personer bringes sammen, og der er tid til at vende alle muligheder i samarbejdet.

En workshop danner et godt fundament og fremhæver ofte nogle pointer, som ellers typisk bliver glemt, når først arbejdet er i fuld gang, for eksempel, hvordan kan vi planlægge vedligeholdelsen, så den bliver mest effektiv for alle parter (geografi, asfalttyper, fælles besigtigelse før arbejdet…); vi skal huske at give de gode historier til pressen. Der laves kursus for kommunen i de forskellige asfalttyper, eller rundvisning i entreprenørens laboratorium, og så videre.

Derudover er et samarbejde altid nemmere, når man kender hinanden og forstår, hvorfor den anden part prioriterer, som de gør.

Her hjælper en partneringworkshop godt på vej. <

Gimsing & Madsen er brorådgiver på Danmarks første OPP-motorvej mellem Kliplev og Sønderborg

www.gimsing.dk TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

21

OPP

Danmarks første OPP-vej I skrivende stund nærmer OPP-udbudsprocessen for motorvejsprojektet Kliplev-Sønderborg sig sin afslutning. Den omkring 25 kilometer lange motorvej fra Kliplev til Sønderborg er det første anlægsprojekt i Danmark, der er udbudt som OPP – Offentligt Privat Partnerskab. Udbudsprocessen er netop til ende, kun selve underskrivelsen af kontrakten mangler. Det har været en særdeles spændende, men også ressourcekrævende proces for både tilbudsgiverne og Vejdirektoratet. Særligt har den konkurrenceprægede dialog været lærerig for begge parter, da der her har været rig lejlighed til, at bestilleren og tilbudsgiverne har kunnet se ind i hinandens verdener.

VVM-undersøgelser af projektet. Amtet undersøgte også, om projektet ville egne sig som et OPP-projekt. I 2005 vedtog amtsrådet et regionplantillæg for motorvejen.

Af Projektleder Mike Boesen, Vejdirektoratet. mik@vd.dk

Motorvejen Kliplev-Sønderborg er en ganske traditionel firesporet motorvej i åbent land med en maksimal hastighed på 130 km/t. Motorvejen skaber forbindelse fra den eksisterende nord-syd gående motorvej E45 ved Kliplev til Sønderborg-Als-området. Der skal anlægges syv tilslutningsanlæg langs strækningen, og 10 kommuneveje skal føres enten over eller under motorvejen. Der vil endvidere blive etableret to mindre dalbroer. Tegninger m.m. kan findes på projektets hjemmeside Vejdirektoratet.dk/kliplevsonderborg.

Udbudsprocessen er, som nævnt, ført til ende, og en evaluering af processen er påbegyndt. I denne artikel kan der kun gives en foreløbig gennemgang af forløbet.

Motorvejen hos Sønderjyllands Amt Vejens historie går tilbage til 1991, da det daværende Sønderjyllands Amt gik i gang med at undersøge behovet for at udbygge vejforbindelsen til Alssundområdet. Undersøgelsen viste, at kapaciteten på de overordnede veje ikke var stor nok. Samtidig viste undersøgelsen, at de trafikale problemer ville blive større i de følgende år, fordi trafikken ville stige.

I 2004 gennemførte Sønderjyllands Amt

22 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

Vejdirektoratet overtager motorvejen Som følge af den da kommende kommunalreform blev der i 2005 indgået en aftale mellem amtsborgmesteren og transport- og energiministeren om overdragelse af projektet fra amtet til staten. Af denne aftale fremgår det, at staten vil gennemføre et udbud af projektet som et OPP-projekt.

Den 26. januar 2006 tiltrådte Finansudvalget et aktstykke, hvoraf det fremgår, at projektet skal gennemføres som et OPPprojekt. I aktstykket står der endvidere, at ”en konkret aftale med en kontrahent for projektet vil først ske efter, der er opnået særskilt hjemmel herfor”. Det vil sige, at der ikke kan indgås en kontrakt med et OPP-selskab, før der er sket en godkendelse i Finansudvalget.

I praksis overtog Vejdirektoratet projektet fra Sønderjyllands Amt i februar 2006.

Efter overtagelsen af projektet blev projektarbejdet delt i to parallelle, sideløbende forløb – nemlig det ”tekniske” forløb og forberedelsen af OPP-udbuddet.

Det videre ”tekniske” arbejde med selve projektet begyndte med en gennemgang af amtets projekt, der blev tilrettet på enkelte punkter. Herefter forløb den sædvanlige proces for et motorvejsprojekt med borgermøder, geotekniske undersøgelser, myndighedsgodkendelser, besigtigelser, jordfordeling, ekspropriationer, arkæologiske undersøgelser m.v. Dette vil ikke blive gennemgået nærmere her.

Hvad er OPP? OPP er en udbudsform som omfatter både projektering, anlæg, finansiering og drift i en længere årrække.

Når et OPP-selskab får tildelt en sådan opgave, der omfatter alle disse discipliner, giver det incitament til at nytænke og arbejde helhedsorienteret med opgaven. Den vej, OPP-selskabet bygger, har selskabet jo ansvaret for i en lang årrække.

Bestillerens betaling til OPPselskabet starter først efter anlæggets færdiggørelse efter en betalingsmodel, der er nærmere fastsat i kontrakten mellem bestilleren og selskabet.

OPP-selskabet bærer i vidt omfang bygherrens risiko. Dette vil naturligvis på den ene side resultere i en højere pris, men på den anden side give bestilleren en større budgetsikkerhed.

Både finansieringsomkostninger for OPP-selskabet og overførslen af risiko til OPP-selskabet må de, der byder på et OPP-projekt, indregne i deres tilbud, hvorved bestilleren i sidste ende kommer til at betale. Hvad får bestilleren så ud af dette? Bestilleren opnår en sikkerhed for at have fået et funktionsdygtigt anlæg, når betalingen for anlægget først begynder efter, at anlægget er færdiggjort.

Bestilleren får endvidere en kreditperiode, og bestilleren får den nævnte større budgetsikkerhed.

Ejerskab og skat Den første opgave for projektet, set i relation til OPP, var at få klarlagt de ejermæssige og skattemæssige spørgsmål. Disse spørgsmål hører snævert sammen. Ved et byggeri, der udføres som OPP, er det normalt sådan, at OPP-selskabet står som den formelle ejer af bygningen. Efter udløb af den aftalte driftsperiode, står OPP-selskabet da med en bygning, som i princippet frit kan omsættes enten til den hidtidige bruger eller til en helt tredje part. OPP-selskabet har hermed også de fordele i skattemæssig henseende, som en ejer har, og dette vil gøre det muligt at give et billigere bud på OPP-opgaven.

Spørgsmålet var så, om skattemyndighederne ville acceptere at OPP-selskabet i skattemæssig forstand kunne stå som ejer af en motorvej. Kan en privat virksomhed eje en motorvej i Danmark? Efter lange overvejelser kunne skattemyndighederne meddele, at da en motorvej ikke kan betragtes som et omsætteligt aktiv, kunne de ikke acceptere privat ejerskab i skattemæssig henseende.

Man kan jo hertil føje, at når det er staten, der står som bestiller, er skattespørgsmålet i sidste ende mindre vigtigt. Den forventede højere pris, staten må give for et OPP-vejprojekt, får staten jo ind igen via skatten.

Der blev herefter arbejdet videre med en OPP-model med staten som formel ejer af vejen.

Sammenligning mellem totalentreprise og OPP Af aktstykket fra 2006 fremgår det, at der skal ske en sammenligning af OPP-løsningen med et traditionelt udbud inden, der

indgås en OPP-kontrakt. For at foretage en så uvildig sammenligning som muligt kunne man tænke sig, at projektet blev udbudt samtidigt både i OPP-formen og som totalentreprise. Ved et sådant ”parallelt udbud” ville udbyderne kunne foretage en direkte sammenligning mellem de to udbudsformer og vælge det mest fordelagtige. Der blev i nogen tid arbejdet med denne tanke, men der var forbundet en række udfordringer med et parallelt udbud. At sammenligne OPP og totalentreprise er lidt som at sammenligne æbler og pærer. Totalentreprisen omfatter jo kun selve anlægget af vejen, og derfor vil det være nødvendigt at skulle tillægge en tilbudt pris for en totalentreprise priser for drift, finansiering og risikooverdragelse for at kunne sammenligne med et OPP-tilbud. Hermed er den uvildige sammenligning en uforholdsmæssig stor udfordring. Det måtte således erkendes, at et parallelt udbud i praksis ville blive meget kompliceret at gennemføre – og der ville være stor risiko for, at hele udbudsprocessen ville blive uoverskuelig og ugennemsigtig.

Høring I april 2008 gennemførtes en høring om motorvejsprojektet Kliplev-Sønderborg som et OPP-projekt. Mulige tilbudsgivere og långivere blev indbudt til at deltage i høringen, hvor særligt spørgsmålene om ejerskab og parallelt udbud blev debatteret.

Fra markedets side så man ingen problemer i et offentligt ejerskab af vejen. Til gengæld så man med stor skepsis på parallelt udbud.

Med et parallelt udbud ville man fra de mulige byderes side overveje, om man overho-

vedet ville gå ind i den omfattende proces, det ville være at opstille OPP-bud. Flere mulige tilbudsgivere sagde således direkte, at de helt ville afstå fra at gå ind i tilbudsprocessen, hvis der skete parallelt udbud.

Forhåndsmeddelelse og prækvalifikation Efter høringen blev det endeligt besluttet at foretage et ”rent” OPP-udbud. Forhåndsbekendtgørelsen sendte vi ud i juni 2008 og i efteråret 2008 blev interesserede anmodet om at søge om prækvalifikation. Fire konsortier ud af fem ansøgere blev prækvalificerede: • KMG – konsortium med dansk og tysk/ østrigsk deltagelse. Pennefører Züblin Scandinavia A/S, Århus.

• Pihl – DIF-gruppen – Konsortium med dansk og hollandsk deltagelse. Pennefører E. Pihl & Søn A/S. Kgs. Lyngby.

• Team Vejcon OPP – Konsortium ned dansk deltagelse. Pennefører Aarsleff A/S, Åbyhøj.

• Motorvejskonsortiet NKSB – Konsortium med dansk deltagelse. Pennefører NCC Roads A/S, Vejen Der skal ikke lægges skjul på, at vi i Vejdirektoratet var meget spændte på, hvor mange der ville søge om prækvalifikation, og det var derfor med stor lettelse, at der kunne prækvalificeres fire erfarne og robuste konsortier.

Udbudsmaterialet Udbudsmaterialet blev udsendt i februar 2009.

Forinden udbudsmaterialet for Kliplev-

Figur 1. De fire forskellige udbudsformer. OPP-formen samler projektering, anlæg, drift og finansiering ved den private part.

TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

23

Sønderborg blev færdiggjort, besøgte Vejdirektoratets projektgruppe OPP-projekter i Norge og Finland, der beredvilligt lod os få indsigt i deres udbudsmateriale ved deres gennemførte OPP-udbud. Vi er i høj grad nordmændene og finnerne tak skyldige.

Kravene i udbudsmaterialet er i videst muligt omfang givet som funktionskrav. På denne måde får tilbudsgiverne mest muligt rum for til at nytænke.

Der skal dog ikke lægges skjul på, at mulighederne for nytænkning er noget begrænset af, at vejens geometriske forhold er givet ved ekspropriationsgrænserne, som ikke må overskrides.

Udbudsmaterialet bærer præg af, at der indgår en helt særlig betalingsmodel, der strækker sig over kontraktens samlede løbetid på 30 år. Netop det lange kontraktforhold betyder også, at det ud over det vejtekniske var nødvendigt med et omfat-

▲ Figur 2. ”Traditionel” OPP-betalingsmodel. Betalingen påbegyndes, når anlægget tages i brug og sker i lige store rater i hele driftsperioden.

▲

Figur 3. Betalingsmodel for OPP-projektet motorvejen Kliplev-Sønderborg. Betalingen for anlægget af motorvejen sker, når anlægget tages i brug (senest i 2013).

Herefter betales i driftsårene 16 mio. kr. hvert år (2010-priser).

Figur 4. Garantimodel for OPP-projektet motorvejen Kliplev-Sønderborg. For anlægsperioden (2010-2013) etablerer OPP-selskabet en garanti på 100 mio. kr. for at sikre at selskabet vedstår sit bud, og garantien opretholdes, indtil der er værdier for mindst 300 mio. kr. på byggepladsen. For driftsperioden etableres en garanti på 300 mio. kr., når anlægget tages i brug. Garantien nedskrives gradvis i driftsperioden, såfremt anlægget lever op til den forudsatte kvalitet.

tende juridisk og økonomisk forarbejde.

Vejdirektoratet har derfor haft konsulenter fra Kammeradvokaten og Deloitte til at bistå med den juridiske og finansielle del. Fordelingen af risiko mellem OPP-selskab og staten er ændret i forhold til et traditionelt udbud, således at risiko i høj grad er flyttet til OPP-selskabet – med skyldig hensyntagen til dels, at risikoen lægges hos den part, der bedst kan håndtere den, dels at staten får størst mulig budgetsikkerhed.

▲

Konkurrencepræget dialog Det blev besluttet at anvende ”konkurrencepræget dialog” i udbudsprocessen.

Konkurrencepræget dialog kan bringes i anvendelse, hvis der er særligt komplicerede forhold ved et projekt. Genstanden for det aktuelle projekt – 25 kilometer ordinær motorvej i åbent land – berettiger næppe i sig

24 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

selv til at gennemføre en konkurrencepræget dialog, men det gør udbudsformen.

Ved konkurrencepræget dialog kan udbudsmaterialet ”udfordres” af tilbudsgiverne – her de prækvalificerede OPP-konsortier.

Har en tilbudsgiver således en god idé, som ikke kan rummes i udbudsmaterialet i dets oprindelige form, kan tilbudsgiveren foreslå, at udbudsmaterialet tilpasses, så idéen kan rummes. Det er så op til bestilleren – her Vejdirektoratet – at afgøre, om idéen er så god, at udbudsmaterialet skal ændres. I en konkurrencepræget dialog vil der naturligvis også være lejlighed til at præcisere eventuelle uklarheder i udbudsmaterialet.

Den konkurrenceprægede dialog ved Kliplev-Sønderborg-projektet udmøntede sig i fire ”dialogrunder”, hvor der i hver runde var særskilte møder med hvert af de prækvalificerede konsortier. Altså alt i alt fire gange fire dialogmøder.

Ved særskilte møder med konsortierne skal forstås, at møderne foregår i fortrolighed mellem det enkelte konsortium og Vejdirektoratet, og at Vejdirektoratet således har tavshedspligt over for de andre konsortier. De fire dialogrunder fandt sted i marts, maj, juni og august/september 2009. Som nævnt var forløbet af de enkelte møder fortroligt, men efter hver runde udsendte Vejdirektoratet fælles meddelelser til alle, hvor alle fik samme information om, hvor Vejdirektoratet agtede at ændre i udbudsmaterialet. Kunsten var, at eventuelle ændringer i udbudsmaterialet skete på en måde, der havde en generel form, da en mere detaljeret form ville kunne afsløre den gode idé, der lå til grund for ændringen.

I hele dialogforløbet blev der lagt vægt på, at alle konsortierne hele tiden havde præcis det samme udbudsgrundlag.

På projektets udbudshjemmeside kan udviklingen i udbudsmaterialet ses: http:// www.vejdirektoratet.dk/dokumentniveau2. asp?page=document&objno=197778 Da det er en meget krævende proces at deltage i en konkurrencepræget dialog for konsortierne, er der givet et vederlag til hvert

af dem på 0,5 mio. kr. for hvert dialogmøde, som de har deltaget i. Der er tillige givet 0,5 mio. kr. til konsortierne for at afgive et konditionsmæssigt tilbud.

Betalingsmodel På grund af den nævnte tavshedspligt vil det ikke være passende at gå i detaljer om indholdet af dialogen. Overordnet kan det dog siges, at dialogen i høj grad drejede sig om finansielle spørgsmål. Dette hænger naturligvis særligt sammen med, at den finansielle krise udfoldede sig i fuldt flor, mens dialogen forløb.

Ved et ”traditionelt” OPP-projekt starter betalingen, når anlægget tages i brug og sker i lige store rater i hele den periode, OPP-selskabet driver anlægget. Et eksempel på en sådan ”traditionel” betalingsmodel ses i figur 2.

Betalingsmodellen undergik mange ændringer i løbet af dialogen. Betalingsmodellen for motorvejen Kliplev-Sønderborg kom til at se ud som vist i figur 3.

I betalingsmodellen for motorvejen Kliplev-Sønderborg gives den fulde betaling for anlægget, når det tages i brug og derefter betales en fast, pristalsreguleret ydelse i resten af driftsperioden. Herved ligger OPPselskabets finansieringsbehov i anlægsfasen, mens der i den ”traditionelle” betalingsmodel er et finansieringsbehov både i anlægsfasen og i driftsfasen.

Ved den valgte betalingsmodel for Kliplev-Sønderborg er udgifterne til finansiering følgelig lavere.

Til gengæld er det nødvendigt at supplere den valgte betalingsmodel med en garantimodel (med de heraf følgende udgifter) i driftsperioden, da muligheden for at foretage tilbagehold i betalingen i driftsfasen er betydelig mindre, hvis anlægget ikke lever op til den aftalte kvalitet. Af figur 4 ses garantimodellen for motorvejen KliplevSønderborg.

Som det videre ses af figur 4, er der i den første del af anlægsperioden også en garanti.

Denne garanti skal OPP-selskabet give se-

nest 5 arbejdsdage efter, at det har fået meddelelse om, at det er den foretrukne budgiver. Formålet med garantien er at sikre, at selskabet vedstår sit tilbud og kravet om garantien bortfalder først, når der er værdier for mindst 300 mio. kr. på byggepladsen.

Udbud Efter afslutningen af dialogfasen tilrettede Vejdirektoratet udbudsmaterialet på baggrund af de input fra dialogen, som Vejdirektoratet fandt ville gøre projektet optimalt.

17. november 2009 modtog Vejdirektoratet tilbud fra tre af byderne. Tilbudene blev bedømt ud fra fem tildelingskriterier: 1. Pris 60 % 2. Det tilbudte anlægs tekniske kvalitet 15 % 3. Organisation og planlægning 12 % 4. Miljø 8% 5. Det tilbudte anlægs æstetiske kvaliteter 5% Resultatet af bedømmelsen faldt ud, som vist i figur 5.

Den 21. december 2009 kunne Vejdirektoratet således meddele, at KMG havde afgivet det økonomisk mest fordelagtige tilbud. Finansudvalget har ved tiltrædelse af et aktstykke den 21. januar 2010 givet Vejdirektoratet hjemmel til at indgå kontrakten.

Kontrakten ventes underskrevet den 17. februar 2010 og anlægsarbejdet forventes påbegyndt meget hurtigt herefter.

Som nævnt i indledningen, er Vejdirektoratet nu ved at evaluere OPP-processen på et detaljeret niveau. Overordnet må det dog siges, at processen er forløbet tilfredsstillende. OPP-processen har været overordentlig spændende og lærerig, men også meget ressourcekrævende for både den enkelte tilbudsgiver og for Vejdirektoratet. <

Tilbudte priser Anlægssum Kr.

Driftssum Kr./år

Sammenligningssum Kr.

KMG Kliplev Motorway Group

1.126.119.000

15.731.000

1.535.125.000

9,3

VEJCON OPP A/S

1.353.662.000

13.203.198

1.696.945.148

6,3

PIHL – DIF gruppen

1.623.949.344

12.889.425

1.959.074.398

2,5

Konsortium

Samlet karakter Point

Figur 5. Bedømmelsesresultat.

TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

25

GPS data som grundlag for transportplanlægning GPS data indsamlet fra kørende biler vil radikalt ændre transportplanlægning. Vejadministrationerne vil løbende kunne få opdaterede data om situationen med rejsehastigheder på alle overordnede veje og kunne foretage langt bedre cost-benefit analyser, idet det aktuelle, reelle tidsforbrug på vejene bliver målt.

Transportministeriet giver nu under ITS-puljen midler til udbygning af Vejdirektoratets GPS-system til et realtidssystem. ler, nummerpladeaflæsninger eller overvågningskameraer. Alt-i-alt på kun en brøkdel af de strækninger, hvor det daglig kunne være relevant. Og både trafikmodeller og vejsidebaseret udstyr har været dyre i anskaffelse og i den daglige drift.

Af Civilingeniør, Ph.d. Jan Holm, Vejdirektoratet hol@vd.dk

Data for fremkommelighed indtil nu Indtil nu har vejadministrationen baseret meget af deres viden omkring fremkommelighed på: • trafikanters indberetninger • trafiktællinger af antal køretøjer kombineret med teoretiske beregninger af kapacitetsudnyttelsen eller • gennem trafikmodellers ”detektering” af flaskehalsstrækninger.

Systematisk trafikantinformation om trængsel har været begrænset til de steder, hvor man har haft monteret systemer med spo-

Nye muligheder med GPS Med GPS i kørende biler måler man kun en brøkdel af trafikken et givet sted, men får til gengæld en meget stor geografisk dækning med selv få målende køretøjer. Data giver en ”kontinuert” beskrivelse af kørehastighederne i stedet for den punktmæssige, som spoler eller radarer i snit giver. Specielt i bymæssige områder giver GPS helt nye muligheder for at måle rejsehastighederne på strækninger med mange (lysregulerede) kryds, hvor der nødvendigvis er biler med hastighed nul. Det bliver således muligt på strækningsniveau at se, hvor de største forsinkelser ligger i kryds. Det gør det muligt at få en indikation af, hvilke kryds der skal justeres for at sikre et bedre flow.

På den planlægningsmæssige side giver

Figur 1. System for omformning af GPS-målinger til rejsehastighedsdatabase.

26 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

GPS-hastighederne mulighed for at udpege flaskehalse på en langt mere systematisk måde end i dag. Trængslen målt som rejsehastigheden i en spidstime relativ til en periode med få biler kan kvantificeres. Strækninger med trængsel kan udpeges og rangordnes baseret på GPS-stikprøven. Derefter ville de mest belastede strækninger kunne udtages til videre undersøgelse.

Fuldskalaforsøg og dataleverandører Vejdirektoratet har siden 2005 kørt et projekt med det formål at undersøge, hvorledes GPS-data kunne udnyttes til trafikplanlægning og trafikinformation.

Et væsentligt koncept i projektet har været at udnytte eksisterende datakilder for at opnå en omkostningseffektiv dataindsamling. Brugere af flådestyringssystemer (fx pakkeleveringsfirmaer) anvender i forvejen GPS i deres daglige arbejde og indsamler online data med en vis frekvens. Disse firmaer er blevet kontaktet, og mange har indvilget i at levere deres historiske data under forudsætning om fuld anonymitet både med hensyn til firmaets navn og med hensyn til køretøjets identitet.

Data kvalitet Flåderne leverer data af forskellig kvalitet.

Af vigtighed for os er at: • indsamlingsintervallet for GPS punkterne maksimalt er på 15 sekunder for at kunne detektere ærinder • retningen af køretøjet i hvert punkt er målt korrekt for at mapmatche til det korrekte vejsegment • præcisionen af hvert punkt er bedre end ca. 10 meter for at mapmatche korrekt i et finmasket net • udstyret har en høj stabilitet for at sikre en jævn strøm af data, så reelle trafikale stop identificeres

• køretøjhastigheden er målt korrekt inden for nogle km/t.

• Alle fem punkter har stort set kunnet opfyldes af de kommercielle systemer, der er blevet analyseret.

Beregningstrin De rå GPS-punkter er xy-koordinater, der ikke er relateret til vejnettet. GPS-positionerne skal derfor forbindes til vejnettet ved processen ”map-matching”. Når antallet af GPS-punkter bliver meget stort, kræves en effektiv databasestruktur og effektive algoritmer, for at processen kan lykkes inden for overskuelig tid. Et digitalt vejnet er nødvendigt. Det er valgt at bruge NavTeq’s digitale vejnet som grundlag for mapmatchingen.

En midling af de mapmatchede hastigheder på et segment vil give et forkert mål for rejsehastigheden. Det er først og fremmest vigtigt at sikre, at såkaldte ”ærinder” undervejs (f.eks. en levering) bliver opdaget.

Tiden fra stoppet skal ikke indgå i de beregnede hastigheder på vejsegmenterne. Derfor er udviklet et specielt ”ærinde-detekteringsværktøj”. Alle punkter mellem to ærinder gives efterfølgende et unikt tur-nummer, som

Figur 2. Udtræk for Holbækmotorvejen med gennemsnitlige rejsehastigheder på hvert segment af denne hen over døgnets timer.

Figur 3. GPS hastigheder omkring Roskilde på en typisk hverdag kl. 7:30-8:00 på de overordnede veje i perioden 2007-08.

Nyt fra rådgivere Via Trafik bliver 10 år Reception den 3. marts i firmaet, Søvej 13B, Birkerød, kl. 14-17.

TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

27

benyttes, når middelhastigheden skal beregnes for vejsegmentet. Segmenthastigheden findes derefter ved en ikke-triviel midling, der korrigerer for, at lave hastigheder normalt er overrepræsenteret i rådata (fig. 1).

Når segmenthastigheden skal beregnes, opdeles døgnet i specifikke tidsperioder, for eksempel perioden mellem kl. 8:00 og kl.

8:30 på en hverdag. Derfor opbygges en database, der samler rejsehastigheden på hvert segment i det digitale Navteq kort, opdelt på halvtimes tidsperioder på typiske hverdage (En ”typisk” hverdag er en hverdag uden for ferieperioder og uden for ”skæve” helligdage som fx dage mellem jul og nytår).

Data for hastighed og position fra én dataleverandør leveres eksempelvis hvert 15.

sekund. Sandsynligheden for at indsamle en observation på et vejsegment afhænger af køretøjets hastighed. Derfor sker der en sammenvejning af hastigheder logget under gennemkørsel af den givne delstrækning.

Der tages udgangspunkt i den gængse formel for beregning af strækningsmiddelhastighed, det vil sige, at der midles vægtet over rejsetiderne. Men disse vægte er kalibreret således, at rejsetiden over segmentet er i overensstemmelse med den virkelige rejsetid. Proceduren inkluderer også en metode til at behandle hastighedsdata med 0 km/t i rejsetidsberegningen.

Slutresultatet er, at man har en database over rejsetiderne (-hastighederne) på delsegmenter opdelt i ½-times intervaller for

typiske hverdage på det overordnede vejnet.

Disse rejsetider er i gennemsnit også korrekte og inkluderer tiden fra kødannelser og køretøjernes stop ved lysregulerede kryds.

Verifikation af rejsetiderne De resulterende rejsetider, snithastigheder og rejsehastigheder er blevet sammenlignet med andre dataindsamlingsmetoder i Vejdirektoratet. Vejdirektoratets tællesystem Mastra registrerer fx hastigheder i snit fortrinsvis ved spolemålinger. Udover dette har man også sammenlignet med rejsetiderne fundet ved kamerasystemer med nummerpladegenkendelse. Derudover er der foretaget kørebilsmålinger for at finde rejsetiderne i myldretidstrafik.

Alle verifikationer har konkluderet, at de GPS-baserede rejsehastigheder giver et tilfredsstillende mål for rejsehastigheden, såfremt der er et tilpas antal målinger i det betragtede tidsinterval på den pågældende vejstrækning.

Anvendelser Rejsehastighedsdatabasen på basis af GPS data er i 2009 i et samarbejde med Rejseplanlæggeren A/S blevet brugt til en mere pålidelig, trængselsafhængig bestemmelse af bilisters rejsetid i myldretimerne. Se fx http://www.trafikken.dk eller http://www. rejseplanen.dk. Den muliggør, at en trafikant for en given ønsket tur kan vælge direkte mellem bil (i et trængselsbelastet vejnet) eller den analoge tur med kollektiv trafik og se konsekvenserne af disse alternativer.

Desuden er der primo 2010 færdiggjort et brugervenligt I/F, der muliggør, at vejadministrationerne til brug for deres planlægning kan udtrække data med trængselsafhængige rejsehastigheder på store dele af det overordnede vejnet i Danmark.

Systemet • har simple valgmuligheder i brugerinterface • giver resultater både som tabeller og som kort • muliggør at brugerne kan arbejde videre med de fundne hastighedsdata • har en decentral adgang, således at medarbejdere lokalt via webinterface kan betjene systemet • har en sammenhæng med vejadministrationernes vejnr- og kilometreringssystem på motorvejene • giver mulighed for at udbygge til andre dele af vejnettet.

Fig. 4. Trængsel på overordnede veje i hovedstadsområdet opgjort som forskellen i km/t Det har resulteret i to brugerorienterede mellem rejsehastigheden i en myldretidsperiode 16:30-17:00 og den lovlige, frie operati- indgange til denne hastighedsdatabase: Ét onshastighed. system, der dækker motorvejene med tabel-

28 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

ler som det primære resultat, og ét system, der dækker alle overordnede veje med kort som det primære resultat.

Brugersystem for motorvejene I brugersystemet for motorvejene vælges primært motorvejens navn, samt hvorfra og hvortil man på denne vil se oplysningerne.

Resultaterne leveres som Excel ark, der muliggør efterfølgende behandling af brugeren.

I fig. 2 er vist et tid-sted diagram for Holbækmotorvejen. Y-aksen har ½-times intervaller øverst fra kl. 6:00 til nederst kl 18:00 (aften og nat er derudover samlet i fælles perioder). X-aksen har et felt for hver delstrækning på ruten på Holbækmotorvejen. Hvert lille felt i dette diagram har fået en rejsehastighed estimeret ved metoden ovenfor som udtryk for den ”gennemsnitlige” rejsehastighed på et typisk hverdagsdøgn på dette segment og tidsinterval. Figuren viser fx kødannelserne i morgenmyldretiden omkring Roskilde. Det er også muligt at arbejde videre med tallene. Det markerede felt viser uddrag af det Excel ark, brugeren får til rådighed. Netop da hele strækningen er vist ”kontinuert”, kan man ofte også se de problemer, der er specifikke steder, fx ved rampers tilslutning. Man får i andre Excel ark information om, hvor mange målinger der ligger til grund for gennemsnitshastighederne og usikkerheden på de enkelte målinger.

Kortvisning for overordnede veje Det er også muligt af få GPS-data ud på et

trængslen har, og dermed det ene bidrag til vurdering af flaskehalsens alvorlighed. Det andet bidrag i form af mængden af forsinket trafik må indhentes på traditionel vis ud fra trafiktællinger.

GPS-data kan hermed indgå i registreringen af vejnettets flaskehalse, som er grundlaget for udpegning, prioritering og planlægning af større eller mindre anlægsmæssige forbedringer af vejnettet.

Ved GPS-data forventes det, at man over tid kan følge en udvikling i fremkommelighed på landsplan og i korridorer. Dette kan danne grundlag for en overordnet planlægning af vejnettet.

Ved GPS-data rådes over direkte målte rejsehastigheder, og disse kan underbygge de hidtidige beregninger ud fra aggregerede trafikdata og kapacitetsmodeller over trafikTrængselskort Ved at danne kort, der viser målte hastighe- belastningen på strækninger. der i spidsbelastningsperioder i forhold til målte hastigheder i svagt belastede perioder, Videre planer kan opnås et indblik i, hvor på vejnettet I 2010 har GPS projektet gennem ITStrafikbelastningen i spidsperioder er skyld puljen modtaget midler til at opbygge en i dårlig fremkommelighed (se fig. 4). Ved prototype for et realtidssystem baseret på at gennemgå sådanne kort kan man derfor GPS-data. Det betyder, at antallet af køfå værdifuld information om strækninger og retøjer, der leverer data til systemet, øges kryds med fremkommelighedsproblemer. væsentligt, samt at resultaterne vil kunne Nogle af de viste steder med fremkomme- vises opdateret fx hvert 10 minut. For ovenlighedsproblemer vil være kendt på forhånd, nævnte systemer med historiske data betymen herved underbygges disses eksistens. der det, at dækningen øges markant både Muligvis vil der dukke flaskehalse op, som geografisk og tidsmæssigt, hvilket forbedrer vejmyndigheden ikke har været opmærk- mulighederne for at benytte GPS-data som som på før. Der opnås ligeledes et første grundlag i transportplanlægning. < tegn på, hvor meget lavere trafikkens hastighed er i spidsperioder i forhold til andre tidspunkter. Tillige, hvor stor udstrækning kort. Dette kort omfatter alle overordnede veje (Navteq’s vejklasser 1-4). For Holbæk motorvejen omkring Roskilde ses en visualisering for perioden 7:30-8:00 tilligemed andre overordnede veje i området (fig. 3). Man bemærker de lave hastigheder, der er omkring regulerede kryds. Visualiseringen kan bruges til screeningsmæssigt at undersøge, hvor der er trafikale problemer i et område.

Kortet dækker ca. 20.000 km overordnede veje i hele landet, dog med forskellig dækningsgrad afhængig af, om der er blevet målt på strækningerne. Ved at ændre på periodevalget i halvtimes intervaller kan man få vist udviklingen over døgnet på en typisk hverdag i perioden 2007-8. Adgang til systemerne kan rekvireres hos forfatteren.

Dansk Brodag 2010 den 18. marts

Af Jørn Lauridsen, Vedligeholdelseschef, Vejdirektoratet JL@vd.dk

Sikkerheden er den overordnede styrende parameter, når vedligeholdet af en bygværksmasse skal optimeres. Men hvordan sikres, at sikkerheden til stadighed er intakt på hver enkelt bro i en samlet bygværksmasse på flere tusinde bygværker?

Dette spørgsmål besvares på årets brodag 2010 torsdag den 18. marts af en række indlægsholdere under temaet ”Lad falde, hvad ikke kan stå – hvor langt tør vi gå?” De kommer ind på sikkerheds-græn-

ser, prognosticering af reparationsbehov og bæreevnevurdering af bl.a. AKRskadede broer, og der gives konkrete eksempler på beslutninger om udbedring af broer, hvor sikkerheden er truet.

Ud over temaet vil der være en række forskelligartede indlæg, der spænder bredt inden for arbejdet med broer. Det drejer sig blandt andet om, hvordan man garderer sig over for store regnskyl, der kan borterodere broer – en problemstilling der er uhyggelig aktuel for rigtig mange vandløbsbroer, -tunneler og -rør i Danmark. Der berettes også om en kompliceret forstærkning af en pille på Vil-

sundbroen, om Funder Ådalbroen, der bygges ved at den skubbes over 700 m ud over dalen samt om det store spagettianlæg med 13 broer i udkanten af København. 14 dage efter brodagen træder de nye nationale annekser til Eurocodes i kraft, og der gives derfor en oversigt over dette kompleks af normer og regler.

Og som sædvanlig afsløres den store hemmelighed om, hvem der bliver årets modtager af bro- og tunnelprisen.

Det endelige program kan ses på: www.danskbrodag.dk. <

TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

29

broer og tunneler

Sikkerhed i danske vejtunneler Trafik og trafiksikkerhed er emner, som løbende optræder i den danske debat, hvorimod tunnelsikkerhed specifikt sjældent berøres. Dette på trods af, at tunnelsikkerhed har stor bevågenhed i EU-sammenhæng og er underlagt et fælles EU-direktiv.

Af Ulla Eilersen, Øresundsbro Konsortiet uve@oresundsbron.com Ole Christensen, A/S Øresund oc@sbf.dk Carsten Henriksen, Vejdirektoratet cfh@vd.dk

Den manglende bevågenhed omkring tunnelsikkerhed har formentlig den naturlige forklaring, at der kun er få vejtunneler i Danmark. Kørsel i tunneler er derfor et lokalt fænomen knyttet til Københavns- og Aalborgområdet og til dels Guldborgsund,

som kun berører en begrænset del af bilisterne. En anden forklaring kan være, at vi – heldigvis – ikke har oplevet så alvorlige tunnelulykker, at opmærksomheden er blevet rettet mod dette emne.

Netop voldsomme brandulykker i tunnelanlæg i Sydeuropa – Mont Blanc-, Tauern-, Gotthard- og Frejus-tunnelerne – med store tab af menneskeliv til følge har ført til de krav, der – via EU-direktiv 2004/54/EF – nu stilles til alle ejere af tunneler længere end 500 m og beliggende på det transeuropæiske vejnet (TERN).

Danmark har 3 tunneler beliggende på TERN-nettet, Øresundstunnelen, Tårnby

tunnelen og Limfjordstunnelen. Og uanset dette antal er væsentligt mindre end i f.eks. de sydeuropæiske lande, er konsekvenserne ved en ulykke og dermed kravene til sikkerhed for den enkelte bilist ikke mindre i en dansk tunnel.

EU-direktivets implementering og konsekvenser i Danmark beskrives i det følgende.

EU-direktiv 2004/54/EF og implementering EU-direktivet blev vedtaget i 2004 og lovmæssigt implementeret i Danmark i 2008 via bekendtgørelse nr. 726. Bekendtgørel-

Figur 1. Tårnbytunnelen er ca. 700 m lang og har en årsdøgnstrafik på ca. 40.000 køretøjer. Tunnelen er afstribet med 2 spor og nødspor, men har tværsnit til 3 spor med nødspor. Tunnelen er indviet i 1997.

30 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

sen sidestiller de tre danske tunnelejere med tunneler underlagt direktivet, Øresundsbro Konsortiet, A/S Øresund og Vejdirektoratet, som uafhængige administrative myndigheder for hver deres tunnel.

Direktivet indeholder en række organisatoriske og fysiske minimumskrav til tunnelsikkerhed, hvor de væsentligste er som følger: 1. Etablering af en sikkerhedsorganisation: a. En administrativ myndighed b. En sikkerhedsansvarlig c. En tunneldriftsansvarlig d. En ekstern inspektionsenhed 2. Opfyldelse af en række minimumssikkerhedskrav til bl.a.: a. Flugtveje og flugtvejsafmærkning b. Belysning, herunder flugtvejsbelysning c. Sikkerhedsudstyr og alarmskabe med håndslukkere og direkte telefonforbindelse til alarmcentralen

▲

▲

Figur 2. Limfjordstunnel. Tunnelen er ca. 600 m lang og har en årsdøgntrafik på ca. 60.000 køretøjer. Tunnelen blev indviet i 1969.

Figur 3. Vejtunnelgruppen og samarbejdsparter/netværk.

Figur 4. Øresundsbrons Trafikcenter.

Herfra døgnovervåges vejtrafikken samt installationer på hele forbindelsen inkl. Øresundstunnelen.

▲ d. Ventilation e. Afvanding 3. Gennemførelse af risikoanalyser for at fastslå om sikkerheden er tilfredsstillende for forhold hvor minimumskravene ikke kan opfyldes. Eller i tilfælde af særlige trafikale/konstruktive/geometriske forhold f.eks. en vejbanehældning på mere end 3 grader.

4. Overvågning af trafikken i tunnelen 5. Gennemførelse af informationskampagner og medvirken til regulering af trafikantadfærd 6. Foretage beredskabsøvelser 7. Indmelding af ulykkesstatistikker og status for opgraderinger i forhold til minimumskravene.

Udover at sikre, at en række minimumskrav er opfyldt, er det direktivets intention at forbedre og harmonisere sikkerhedsudstyr og

færdselsregler i vejtunneler således, at trafikantrelevante forhold opleves ens ved kørsel i en hvilken som helst tunnel i Europa.

Direktivets krav skal alle være implementeret med udgangen af 2014.

Derudover opfordrer direktivet de enkelte medlemslande til også at anvende direktivets minimumskrav på de tunneler, der ikke umiddelbart – enten ved deres beliggenhed på TERN eller ved deres længde – er underlagt direktivet. Vejdirektoratet implementerer således direktivet på alle sine

tunneler – foruden Limfjordstunnelen også Frederikssundsvej, Bernstorffsvej og Guldborgsund.

Ifølge bekendtgørelsen er det endvidere Vejdirektoratets pligt at påse, at denne opfordring videregives til fremtidige tunnelejere, der ikke umiddelbart er underlagt direktivets gyldighedsområde.

Administration af tunneler i Danmark For at sikre dels, at direktivet følges, og dels, at dette sker på en ensartet måde for alle TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

31

Figur 5. Eksempel på optælling af farligt godstransporter i Limfjordstunnelen. danske tunneler, har Øresundsbro Konsortiet, A/S Øresund og Vejdirektoratet nedsat en tunnelgruppe, Vejtunnelgruppen DK, der skal: 1. Koordinere løbende indmeldinger til EU 2. Medvirke til en fælles tolkning og opfyldelse af direktivets krav, både i eksisterende og nye tunneler 3. Koordinere indsatsen for optimering af tunnelsikkerhed i danske vejtunneler, strategisk og økonomisk 4. Sikre, at der drages nytte af ny viden inden for tunnelsikkerhed.

Dette indebærer bl.a., at det bliver den samme eksterne inspektionsenhed, der kontrollerer sikkerhedsniveauet i alle tunneler.

Desuden vil f.eks. etablering af evakueringmarkeringslys ske efter fælles retningslinjer og med reference til erfaringer og fremgangsmåder i andre europæiske lande.

Tunnelgruppens organisering fremgår af figur 3.

Gruppen følger løbende de møder, der holdes i EU-kommissionens tunnelkomite vedrørende status for implementering. I dette forum afklares desuden tolkninger af direktivet samt diskuteres tekniske spørgsmål som f.eks. gennemførelse af risikoanalyser.

Sideløbende følges arbejder vedrørende tunnelsikkerhed, som pågår i PIARC-regi samt i organisationerne ITA/COSUF. ITA/COSUF har bl.a. i 2009 afholdt den første internationale workshop for de udpegede sikkerhedsansvarlige, som direktivet kræver skal indgå i en tunnels sikkerhedsorganisation. Formålet med workshop-

32 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

pen var bl.a. at drøfte, hvorledes den sikkerhedsansvarliges rolle som ”uafhængig” kunne håndteres. Der blev under workshoppen fremlagt flere forskellige modeller for, hvorledes rollen kunne håndteres. Den overordnede konklusion fra mødet var, at rollen håndteres forskelligt i medlemslandene. Andre emner, som blev drøftet, var samarbejdet med beredskabet, uddannelse og træning samt sikkerhedsdokumentation.

Det er planlagt, at der under ITA/COSUF afholdes en årlig workshop for sikkerhedsansvarlige, for at formidle og dele viden på området.

Vejdirektoratet har desuden, sammen med de øvrige nordiske vejmyndigheder, taget initiativ til at gennemføre en sammenskrivning af 9 større fælleseuropæiske forskningsprojekter vedrørende tunneldrift og -sikkerhed. Rapporten kan fås ved henvendelse til Vejdirektoratet.

Tunnelsikkerhed og beredskab For danske tunneler har implementeringen af EU-direktivet ikke givet anledning til væsentlige ændringer i sikkerhedsniveauet.

Tunnelerne er forholdsvis nye, og tunnelejerne var i forvejen meget bevidste om de særlige sikkerhedsrisici i tunneler. Direktivet har således i stor udstrækning formaliseret og regelsat den ’best practise’-viden, der i forvejen anvendtes i Danmark. Det betyder, at de danske tunneler langt hen ad vejen opfylder EU-direktivets krav.

Der er dog enkelte forhold, hvor direktivets krav enten ikke er opfyldt, eller hvor det ved en nærmere vurdering skal fastslås, om kravene er opfyldt. Eksempelvis skal der installeres evakueringmarkeringslys

og afstandsmarkering i alle tre tunneler. I Øresundstunnelen og Limfjordstunnelen undersøges det nærmere, om kravet til ’ikke spredning af spildte farlige væsker’ er tilgodeset med den eksisterende udformning af afløbssystemet. I Tårnby tunnelen kan alle direktivets minimumskrav opfyldes.

Alle tre tunneler overvåges og styres ved hjælp af SRO/SCADA systemer.

I Limfjordstunnelen og Tårnby tunnelen sker overvågningen ved hjælp af politi, alarmcentral og ekstern entreprenør. I Øresundstunnelen sker overvågningen fra et døgnbemandet trafikcenter beliggende ved betalingsanlægget i Sverige. Et stort antal elektriske og mekaniske installationer er tilknyttet overvågnings- og styringssystemet, herunder belysning, ventilation, pumper, brandalarmcentraler m.m. Endvidere anvendes kameraovervågning, bl.a. til registrering af standsede køretøjer og ulykker. Til alle tre tunneler er etableret et automatisk/ semiautomatisk trafikreguleringsanlæg, der kan styre trafikken frem mod en sikker lukning med bomanlæg.

Det kræver et tæt og betydeligt samarbejde mellem tunnelejer og beredskabsmyndigheder at sikre, at brugerne af tunnelerne til enhver tid kan foretage en tryg og sikker rejse gennem en tunnel. Beredskabsplaner skal være opdaterede, og ulykker og nærved hændelser skal evalueres. Organiseringen af samarbejdet mellem myndigheder og tunnelejer er afstemt efter tunnelens længde og kompleksitet.

Risikoanalyser Direktivet kræver, at der i visse tilfælde gennemføres en beregning (risikoanalyse) af sikkerhedsniveauet i en tunnel.

Risikoanalyser er genstand for stor global opmærksomhed og til dels usikkerhed med hensyn til. hvilke modeller, der skal anvendes. Usikkerheden knytter sig endvidere til, hvilket kriterium der skal anvendes ved vurderingen af, om et beregnet sikkerhedsniveau er acceptabelt eller ikke.

I bl.a. PIARC-regi foregår der i øjeblikket et omfattende arbejde med at vurdere og beskrive modeller til risikoberegninger.

Således er der udviklet en model af OECD/ PIARC – DG-QRAM-modellen – til beregning af risikoen ved farligt gods transporter.

I henhold til direktivet skulle hvert medlemsland, med udgangen af 2008, oplyse kommissionen om sit valg af metode til gennemførelse af risikoanalyser. Kommissionen skulle herefter udgive en samlet rapport om anvendt praksis for gennemførelse af risikoanalyser i henhold til direktivet.

I skrivende stund er Kommissionens rapport ikke udsendt.

Risikoanalyser i Danmark I Danmark skal der gennemføres risikoanalyser for alle 3 tunneler omfattet af direktivet, bl.a. i forbindelse med transport af farligt gods gennem tunnelerne.

En sådan risikoanalyse kræver data om trafiksammensætningen og specielt sammensætningen af farligt gods transporter på det danske vejnet.

Vurderinger af tunnelsikkerhed er tæt knyttet til antallet og arten af farligt godstransporter og til det dilemma, at de nok udgør en potentiel risiko i tunnelen, men ofte en endnu større risiko på alternative ruter.

Oplysninger om antallet og fordelingen af farligt gods transporter på det danske vejnet såvel som i Øresundsregionen som helhed foreligger ikke i øjeblikket.

Problematikken omkring kendskabet til farligt gods transporter er ligeledes aktuel i forbindelse med indførelsen af de nye ADRregler (per 1. januar 2010) for kategorisering af tunneler, såfremt der er restriktioner for farligt gods transporter.

For at skaffe et første indtryk af omfanget af farligt gods transporter har der i en periode fra marts 2009 været foretaget en registrering af farligt gods transporter gennem Limfjordstunnelen.

Resultatet for registreringer i uge 20/2009 fremgår af figur 6. Det ses, at antallet af transporter er begrænset i forhold til årsdøgntrafikken generelt.

Når datagrundlaget er tilstrækkeligt, vil den krævede risikoanalyse for Limfjordstunnelen blive gennemført og afrapporteret til EU-kommissionen.

En tilsvarende registrering planlægges gennemført for Øresundstunnelen.

Trafikal adfærd Tunneldirektivet foreskriver endvidere, at der skal foretages informationskampagner og uddannelse af trafikanter med hensyn til kørsel i tunneler, idet forebyggelsen af alvorlige konsekvenser i tilfælde af ulykker er nært knyttet til den menneskelige adfærd i den givne situation.

De tre tunnelejere planlægger en fælles informationskampagne vedrørende tunnelsikkerhed, mens spørgsmålet om uddannelse af bilisterne primært sker i forbindelse med aflæggelsen af køreprøve.

Her kræves bl.a. at: ”.. eleven skal lære at køre i tunnel, hvor orienterings- og manøvrefærdigheder er mere krævende på grund af tunnelers særlige udformning og trafikkens særlige karakter.

Der skal anvendes en af følgende tunneler: • Tårnbytunnelen.

• Frederikssundsvejstunnelen • Englandsvejstunnelen • Guldborgsundtunnelen • Limfjordstunnelen Afsluttende bemærkninger Nærværende artikel omhandler alene eksisterende tunneler i drift.

Det skal dog afslutningsvis nævnes, at EU-direktivet i lige så høj grad vedrører fremtidige tunneler og indeholder en række detaljerede organisatoriske og tekniske krav, som skal efterleves ved projektering af nye tunneler.

Samt yderligere – hvis tunnelen ikke direkte er underlagt direktivets krav – optimalt tilpasses de organisatoriske og tekniske aftaler de 3 tunnelejere har knyttet gennem den beskrevne Vejtunnelgruppe DK således, at trafikrelevante forhold opleves ens i hvilken som helst dansk tunnel. <

Figur 6. Øresundstunnelen. Tunnelen er 4 km lang og er en del af den 16 km lange tunnel/bro forbindelse mellem Sverige og Danmark.

Forbindelsen blev indviet i 2000 og har en årsdøgntrafik på knap 20.000 køretøjer.

TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

33

OPP

Optimering af

vejvedligeholdelsen med OPS En god standard af det kommunale vejnet er vigtigt for mobiliteten i samfundet. Det er derfor væsentligt at vedligeholdelsen af dette vejnet sker optimalt. En vej til dette er gennem Offentligt Privat Samarbejde.

Maksimeres samspillet mellem det offentlige og det private kan der opnås besparelser i størrelsesordenen 25 - 40%.

Arne Buhl Petersen, divisionsdirektør, Grontmij | Carl Bro A/S abp@gmcb.dk

Jørn Riishede Kristiansen, markedschef, Grontmij | Carl Bro A/S jnk@gmcb.dk

Det kommunale vejnet De 72.500 km kommunale veje i Danmark har overslagsmæssig en værdi af 150 mia. kr. På dette vejnet afvikles ca. 55% af den samlede trafik, hvorfor det er væsentligt for mobiliteten i samfundet.

Det er store samfundsmæssige værdier, der er bundet i det kommunale vejnet, og store årlige beløb, der går til at vedligeholde det. Det er derfor relevant at se på, hvordan der kan ske en optimering af vedligeholdelsen af den kommunale vejinfrastruktur.

I dag har hovedparten af kommunerne et vejforvaltningssystem, der gør dem i stand til at prioritere og for manges vedkommende optimere på indsatstidspunkt, dvs. i forhold til vejens tilstand og på valg af teknologi. Optimeringen modvirkes til en vis grad af, at bevillingerne til vedlige-

Figur 1. Sammenhæng mellem serviceniveau og vedligeholdelsesomkostninger.

34 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

hold ofte er faste årlige beløb, hvorimod den optimale indsats meget vel kan være en kraftigt varierende indsats i de enkelte år. I kommuner uden vejforvaltningssystem kan der endda være en tendens til altid at vedligeholde de dårligste veje. Erfaringsmæssigt er det sjældent det optimale.

Ud over ovennævnte optimeringer arbejder vi også med optimering af selve processen omkring vejvedligehold samt optimal anvendelse af offentligt / privat samspil.

Det er vores erfaring, at det er væsentligt at indtænke kommende anlægsprojekter i forbindelse med en vedligeholdelsesstrategi.

Anlægsprojekter giver anledning til både midlertidige og permanente ændringer af trafikmønstre og har herigennem betydning for sliddet på omkringliggende veje. I forbindelse med en optimering bør der derfor tages hensyn til dette.

Endelig vil det fremover være væsentligt at inddrage klimaændringerne i strategien.

Påvirkningerne fra en øget grundvandsstand, kraftigere nedbør m.m. vil have betydning for, hvordan forskellige vejstrækninger nedbrydes og derigennem også på optimeringen af vedligeholdelsesarbejdet.

Anvendelse af OPS I de senere år har der gennem funktionsudbud og partnering været arbejdet med det offentlige / private samspil omkring vejvedligehold. Grontmij | Carl Bro har været en medspiller i denne proces, idet vores vejvedligeholdelsessystem RoSy er blevet brugt til såvel optimering som løbende opfølgning.

Funktionsudbud giver frihed til at vælge metode- og udførelsestidspunkt. Dermed får entreprenøren større fleksibilitet og mulighed for at afprøve nye løsninger og materialer. Samtidig er entreprenøren ikke

Figur 2. Odsherred Kommune - Veje velegnet til funktionsudbud.

bundet af faste bevillinger, men kan f.eks. vælge en stor indsats i begyndelsen af kontraktperioden, hvis dette er det optimale.

Et eksempel på en funktionskontrakt, Mariagerfjord Kommune, er kort belyst senere i artiklen.

Vores nu langvarige erfaring med funktionsudbud / partnering har vist os, at ikke alle veje i en kommune er lige egnede til denne fremgangsmåde. Ikke uventet har det eksempelvis hos Odsherred Kommune og Holbæk Kommune vist sig, at hvis omfanget af velfunderede veje er relativ høj, så bliver entreprenørens pris også forholdsvis lavere. Eller sagt med andre ord: opgaver, hvor usikkerhederne er små, virker mere velegnede til funktionsudbud end opgaver, der ikke kan defineres entydigt”. Er usik-

kerheden stor, er partnering i stedet ofte at foretrække. Endelig har vi erfaret, at der af hensyn til fleksibilitet m.m. hos kommunen også kan være et ønske om selv at udføre mindre vedligeholdelsesopgaver.

Dette førte tidligt til overvejelser om, hvorvidt der kunne optimeres yderligere ved at opdele vejnettet og benytte funktionsudbud, partnering eller egen indsats, hvor dette er optimalt. Herved maksimeres effekten af samspillet mellem det offentlige og det private (OPS). En sådan kombimodel er med succes afprøvet i Odsherred Kommune.

Mariagerfjord Kommune – Funktionsudbud Ved dannelsen af Mariagerfjord Kommune

var vejenes tilstand temmelig forskellig i de kommuner, som gik sammen. Der var derfor to krav til den fremtidige vejvedligeholdelse: • Inden for en treårig periode skulle alle veje i samme vejklasse have samme standard • Vejenes vedligeholdelsesniveau skulle være ”økonomisk mest fordelagtigt”.

Ved den økonomisk mest fordelagtige vedligeholdelse forstås et niveau, hvor summen af omkostningerne til vedligeholdelse og vejenes værditab er mindst muligt. Dette niveau er ved brug af et vejvedligeholdelsessystem almindeligvis entydigt defineret og derfor velegnet til en optimering af indsatsen.

Der kan naturligvis vælges et mindre eller højere niveau for vedligeholdelsen,

Beløb i MDkr.

Indledende beregninger Traditionelt Kombimodel Vejvedligehold

108,0 - Partnering

42,7 - Funktionsudbud

75,0 - Eget vedligehold

3,0 Aktuelle reparationer

18,5

16,8 Tab af vejenes værdi

75,2

57,3 Samlede omkostninger

201,7

194,8 Tabel 1. Økonomi for forskellige vedligeholdelsesstrategier.

Aktuelt Kombimodel

36,3 49,5 33,0 15,2 10,3 144,3

TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

35

men dette er i princippet spild af penge, se figur 1.

Ud fra ovennævnte har Mariagerfjord Kommune indgået en funktionskontrakt med Munck Asfalt A/S om, for et beløb på 170 mio. kr., at vedligeholde kommunens samlede vejnet i 15 år. Kommunen opnår – udover en besparelse – at alle veje efter 15 år er vedligeholdt og bliver tilbageleveret til kommunen i den økonomisk bedst mulige stand.

Betaling til entreprenøren sker som et fast årligt beløb, og samtidig kræves i de første 10 år dokumentation for, at der som minimum er leveret arbejde svarende til det

udbetalte beløb. For de sidste 5 år er resultatet af den årlige tilstandsregistrering den eneste påkrævede dokumentation. Kommunen opnår en budgetsikkerhed, mens entreprenøren har mulighed for at optimere ved at investere tidligt i perioden og drosle indsatsen ned senere.

Odsherred Kommune (kombimodellen) Som nævnt har kombimodellen været benyttet for vejnettet (602 km) i Odsherred Kommune.

I samarbejde med kommunen blev det vurderet, at 87 km veje var optimale til udbud i partnering, 216 km til funktionsudbud, mens de øvrige 299 km mest optimalt

kunne vedligeholdes af kommunen selv. For at vurdere kombimodellen blev der via RoSy foretaget beregninger af den forventede effekt i forhold til en normal ”økonomisk mest fordelagtig” vedligeholdelsesstrategi.

Beregningerne blev foretaget for en 15årig periode, svarende til funktionsudbudets løbetid. Da partneringaftalen alene er udbudt for 4 år, hvorefter den skal gentages, blev der for partneringdelen regnet med et stigende prisniveau efter udløbet af den første 4 års aftale.

Tabel 1 viser resultatet af beregningerne samt det endelige resultat efter, at vejvedligeholdelsen har været i udbud og er blevet kontraheret.

De indledende beregninger viste, at med en ”økonomisk mest fordelagtig” vedligeholdelse ville de samlede omkostninger, inklusiv udbedring af akut opståede skader (trafiksikkkerhedsproblem) samt tab af vejenes værdi, udgøre 202 mio. kr. Kombimodellen, hvor der var benyttet gængse priser for vedligehold, viste samlede omkostninger i samme størrelsesorden i alt 195 mio. kr.

Licitationen viste imidlertid, at kommunen som følge af kombinationen af langsigtede aftaler (4 henholdsvis 15 år) og et optimalt valg af vejstrækninger passende til de forskellige udbudsformer, opnåede væsentligt lavere priser end forventet.

Det årlige beløb til partnering blev derfor ikke 2,0 mio. kr. men 1,7 mio., og beløbet til funktionsudbud 3,3 mio. i stedet for 5,0 mio. Herved blev kommunen i stand til at øge sin indsats på de resterende veje fra 0,2 til 2,2 mio./år. Det ses endvidere af tabel 1, at den foretagne maksimering af det offentlig / private samarbejde har ført til, at de samlede omkostninger til løbende vedligehold, akut opståede skader samt tab i værdien af den investerede vejkapital sammenlagt kun udgør 144 mio. kr. – dvs. en besparelse på ca. 51 mio. kr. (27%). Indregnes det lavere prisniveau for partnering i hele perioden og ikke kun de første 4 år, øges besparelsen til ca. 75 mio. kr. (38%).

OPS giver muligheder Resultaterne fra Mariagerfjord og Odsherred viser, at brug af OPS til vedligehold af det kommunale vejnet giver muligheder for både et kendt årligt budget samt en ”økonomisk mest fordelagtig” vedligeholdelse.

Herudover viser eksemplet fra Odsherred, at en vurdering af vejnettets egnethed (risiko) i forhold til forskellige udbudsformer, samt en fornuftig deling af denne risiko, kan give besparelser i størrelsesordenen 25 - 40%. <

36 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

broer og tunneler

Plastkompositter til brobelægning

Belægningerne på vores broer er ofte den del, der medfører de største løbende udgifter til drift og vedligeholdelse. Ofte kan selve udførelsen af belægningen på broerne, der er relativt tidskrævende, ligeledes give anledning til problemer grundet stramme krav til en hurtig udførelse af hensyn til trafikanterne. Det syntes derfor relevant at undersøge, hvorvidt der til de enkelte broprojekter er idé i at overveje alternative belægningstyper.

Af Martin Svenning Nielsen.

Gimsing & Madsen A/S, Rådgivende Ingeniører FRI msn@gimsing.dk

Traditionelle brobelægninger På de danske broer anvendes typisk veldokumenterede typegodkendte fugtisoleringsog belægningssystemer udviklet gennem mange år.

På vejbærende broer anvendes normalt

et system bestående af en fugtisolering udført af 2 lag bitumenplader (type IVa) og en 3 lags asfaltbelægning bestående af drænlag (ÅAB), bærelag (ABM) og et slidlag (AB eller SMA).

På stibroer og broer med lav trafikbelastning anvendes typisk en tynd 5-10 mm tyk kunststofbelægning.

Plastkomposit – hvad er det?

Plastkompositmaterialer, der i daglig tale ofte benævnes glasfiberarmeret plast, kendes fra blandt andet båd- og skibsindustrien, hvor skibenes skrog ofte er udført i glasfiber.

Grundlæggende er materialet opbygget

af fibre (armering), der typisk er glas- eller kulfibre.

Fibrene placeres og orienteres under hensyntagen til den ønskede funktion og virkemåde af det færdige plastkompositemne.

Fibrene bindes sammen og fastholdes af en matrix (lim/klæber). Matrixens rolle i et plastkompositprofil er dels at binde armeringen (fibrene) sammen, dels at holde armeringen placeret de korrekte steder i tværsnittet for optimal udnyttelse af de mekaniske egenskaber.

Matrixen udføres normalt af polyester, men også vinylester, epoxy og fenol kan anvendes.

Figur 2. Plastkompositprofil – øverst alene fibrene! Foto: Fiberline Composites A/S. Figur 1. Stibroen i Svendborg. Foto: Gimsing & Madsen A/S. TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

37

▲ Figur 3. Plastkompositbroen i Kolding. Foto: Fiberline Composites A/S.

▲

Figur 4. Stibroen inkl. belægning samles i værksted før transport til brostedet. Foto: Gimsing & Madsen A/S. Figur 5. Den færdige belægning. Foto: Gimsing & Madsen A/S.

Stibroen i Svendborg Gimsing & Madsen har for Svendborg Kommune projekteret ny stibro over Johannes Jørgensens Vej, som forbinder Gyldenbjergvej med Bontvedvej og er en central del af den trafikale udvikling i Svendborg By. I forbindelse med de indledende projekteringsfaser blev der undersøgt en række mulige løsningsmodeller, hvor både brotyper og materialer, herunder belægningssystemer blev nærmere undersøgt. Som brotype valgtes en 2 fags bro i stål.

Med hensyn til broens belægning stod valget til sidst mellem en traditionel typegodkendt kunststofbelægning udlagt på en afstivet stålplade eller en løsning baseret på selvbærende plastkompositplanker.

Introduktionen af plastkomposit som alternativ brobelægning er inspireret af en række udenlandske erfaringer med disse produkter samt Gimsing & Madsens kendskab til disse produkter fra andre anvendelsesområder. Forud for introduktionen af den alternative belægningstype har Gimsing & Madsen således indhentet erfaringer med lignende projekter i udlandet, hvor anvendelsen af plastkompositter til brobygning er mere udbredt.

Svendborg Kommune så positivt på muligheden for at teste en alternativ belægningstype i forbindelse med det konkrete projekt, og det blev derfor besluttet at udføre broen med plastkompositplanker som belægning.

▲

Erfaringer fra ind- og udland Rundt omkring i Europa har flere vejmyndigheder påbegyndt anvendelsen af plastkompositelementer til brobygning.

Særligt Holland har stor erfaring med anvendelsen af plastkomposit til brobygning, og der er etableret mere end 2000 broer over hollandske kanaler med plastkompositdæk.

Tilsvarende stibroen i Svendborg kombineres plastkompositdækkene her med en bærende hovedkonstruktion i træ eller stål.

Der er også bygget broer, hvor også den bærende hovedkonstruktion er udført af plastkompositprofiler. Den første stibro af denne art blev bygget i Kolding i 1997, og siden er der opført rene plastkompositbroer i Spanien, Tyskland og England.

Hovedfilosofien bag anvendelsen af plastkompositter i brobygning er hovedsa-

38 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

geligt udsigten til lavere vedligeholdelsesomkostninger.

Derudover medfører den reducerede vægt og hurtige montage ofte reducerede gener for trafikken på broerne.

Broens endelige udformning Broen i Svendborg, der er udført i 2009, er opbygget med bærende langsgående hovedbjælker i stål. Belægningen er udført af langsgående plastkomposit planker, der er understøttet pr. 0,9 m af tværbjælker i stål.

De enkelte plastkompositplanker (HD40) har en højde på 40 mm og en bredde på 500 mm. Længden af plankerne er 6.000 mm.

Plankerne fastgøres ved hjælp af specialbeslag til tværbjælkerne.

Plankerne er forsynet med en form for fer- og not samling på langs, der sikrer en hurtig og effektiv samling. Ved alle stødsamlinger og langs kantbjælkerne er det valgt at fuge samlingerne for at sikre en effektiv tætning.

Plastkompositplankerne er fra producenten forsynet med en kvartsafstrøning for at gøre broen skridsikker. Plankerne kan udføres med flere forskellige typer af overflader. Tilsvarende kan plankerne udføres i forskellige farver, hvilket kan være relevant ved eksempelvis opdeling af gang – og cykelarealer m.m.

Nem montering Plastkomposit profiler er generelt hurtigt at save til eller på anden måde efterbearbejde, idet håndtering sker med håndkraft og håndværktøj – meget i lighed med træ,

dog med brug af diamantbelagte klinger og bor. Plankerne kan både have tværgående og langsgående samlinger.

Erfaringen viser, at det ikke er kompliceret at oplære entreprenørens folk i monteringen.

Lavere vægt Broen i Svendborg har en samlet vægt på ca.

32 tons inklusive dækelementerne af plastkomposit, der kun vejer ca. 2,3 tons (ca. 18 kg/m2).

I forhold til en traditionel løsning med en kunststofbelægning udlagt på en afstivet stålplade er vægten reduceret med ca. 10 tons, hvilket svarer til en reduktion på ca.

25% i forhold til den traditionelle løsning.

Den reducerede vægt vil ofte resultere i reducerede montageudgifter.

Muligheder med plastkomposit Plastkompositprofiler til anvendelse ved brobygning findes i flere udgaver afhængig af anvendelse og belastning.

Nærværende artikel belyser primært muligheden for anvendelse af profilerne som alternativt belægningssystem, men muligheden for at udføre hele broer i plastkomposit er ligeledes til stede. I forhold til traditionelle beton- og stålbroer må der påregnes en større konstruktionshøjde af plastkompositbroer grundet lavere styrkeog stivhedsegenskaber.

Udførelsesmetoden medfører samtidig, at profilerne altid er retlinede, hvilket man skal være opmærksom på allerede i designfasen. Det kan således være nødvendigt at

tilpasse broens længdeprofil og linjeføring for at kunne anvende plastkompositprofilerne optimalt.

Det er ligeledes vigtigt, at der tages hensyn til de relativt mange samlinger, der opstår mellem de enkelte plastkompositplanker.

Pris Den samlede pris på levering og montering af HD40 dækplankerne til stibroen i Svendborg (ca. 135 m2) udgjorde i alt ca. 220.000 kr. ekskl. moms, hvilket svarer til ca. 1.630 kr/m2. Ved en direkte sammenligning med eksempelvis en kunststofbelægning kan prisen syntes høj, men for en reel sammenligning bør den reducerede stålmængde på ca. 10 t inddrages i regnestykket. Herved vil plastkompositløsningen i det konkrete tilfælde ende ud som den kostoptimale løsning.

Konklusion Med stibroen i Svendborg som det seneste eksempel har det vist sig muligt at introducere et muligt alternativ til vores nuværende velfungerende brobelægninger.

I det aktuelle tilfælde er der opnået en løsning med nogle spændende tekniske aspekter, en konkurrencedygtig pris og derudover en mulig yderligere økonomisk gevinst på lang sigt qua den forventede lavere udgift til drift- og vedligeholdelse.

Stibroen i Svendborg bliver derfor nok ikke den sidste bro herhjemme, hvor plastkompositprofiler finder vej til byggepladsen! <

Figur 6. Den færdige bro løftes på plads. Foto: Andreas Bastiansen.

TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

39

SAMKOM – et samarbejde der udvikler vejsektoren

Trafikanterne skal ikke forholde sig til, om de kører på en stats- eller kommunevej. Det skaber et behov for fælles standarder, men behovet for tværgående samarbejde er langt større. SAMKOM er et samarbejdsfora, som arbejder med analyser, videndeling og dialog omkring aktuelle problemstillinger i hele vejsektoren.

Af Mette Dam Mikkelsen.

SAMKOM-sekretariatet i Vejdirektoratet mdm@vd.dk Anette Jensen.

SAMKOM-sekretariatet i Vejdirektoratet ane@vd.dk

Ifølge Ib Doktor, formand for KTC’s faggruppe for Veje, Trafik og Trafiksikkerhed er det efter kommunalreformens implementering i 2007 mere end nogensinde vigtigt, at vejsektorens fremtidige udvikling tegnes af kommunerne og Vejdirektoratet. De skal tilsammen sikre, at vejområdets mange aktører til enhver tid har de bedste nøgletal og besidder den nyeste faglige viden.

KTC – Kommunal Teknisk Chefforening – samarbejder med Vejdirektoratet om det landsdækkende forum, SAMKOM. Formålet er videndeling om og udvikling af det kommunale vej- og trafikområde.

Fra starten i 1997 var SAMKOM primært et samarbejde om produktion af nøgletal og data til benchmarking – og det er stadig en hjørnesten. Siden har SAMKOM udviklet sig til også at være et organ, der identificerer og udfører foranalyser og beskrivelser af landsdækkende udfordringer i den kommunale vejsektor – typisk problemstillinger, der falder mellem flere stole.

Kernen i SAMKOM-samarbejdet SAMKOM er et forholdsvist uformelt samarbejdsforum, hvor aktuelle problemstillinger og nye ideer hurtigt kan tages op, og hvor nye projekter kan sættes i gang uden sædvanlige hørings- eller godkendelsesprocesser.

Henrik Jess Jensen, Aalborg Kommune ser styrken i samarbejdet ved at det fungerer som et dialogbaseret forum med repræsentanter fra de lokale vejforvaltninger og Vejdirektoratet. Her kan der med relativ kort responstid igangsættes initiativer, der sigter på at opfylde behovet for produktion af ak-

40 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

tuel og faktuel viden til den danske vejsektor.

SAMKOM kan handle hurtigt f.eks. i form af hurtigt arbejdende projektgrupper, ved at videresende forespørgsler eller ønsker til andre dele af Vejdirektoratet eller vej- og trafiksektoren i øvrigt. Projekter kan også tages op på pilotplan og løbende tilrettes skiftende behov, hvilket gør SAMKOM til et fleksibelt og dynamisk forum.

SAMKOM arbejder ud fra princippet om ”små synlige succeser”, hvor større problemstillinger brydes op i mindre og mere overkommelige dele med det formål hurtigt at få hul på problemet. De forskellige resultater kan så efterfølgende blive sendt til videre bearbejdelse i mere formelle fora, som f.eks. vejregelorganisationen.

Ib Doktor lægger vægt på, at SAMKOM er et pragmatisk forum, hvor blandt andet formidling af vejreglerne omsættes til dagligdagens praktiske behov ude i kommunerne.

Det sker uden at gå på kompromis med den høje faglighed, der kendetegner de mange produkter, der udspringer af samarbejdet.

SAMKOM’s mission SAMKOM indsamler, koordinerer og formidler viden og udvikler værktøjer, modeller og services. Herigennem bidrager SAMKOM til at skabe overblik og viden, så kommunerne kan træffe beslutninger og løse opgaver på et velkvalificeret grundlag og være på forkant med relevante udfordringer.

SAMKOM medvirker til, at der foregår en løbende dialog om videnbehov mellem kommunerne, Vejdirektoratet og den øvrige vej- og trafiksektor.

Samarbejdet styrker den faglige viden Sektorsamarbejde som eksempelvis SAMKOM og vejregelarbejdet er med til at sikre, at beslutninger af faglig karakter kan træffes på et veldokumenteret fundament baseret på kommunernes, Vejdirektoratets og den øvrige sektors behov.

De kommunale repræsentanter i styregruppen mener, at det er en stor udfordring for de kommunale forvaltninger at sikre en tilstrækkelig høj faglig viden for at løse opgaver og træffe beslutninger på et velkvalificeret grundlag. Netop den høje faglige viden findes i vejreglerne og de produkter, der kommer fra SAMKOM. Tilsammen udspinder disse produkter en stor del af det univers, der gør, at vej- og trafikområdet er præget af en høj grad af faglighed.

Jane Olesen, formand for Kommunal Vejteknisk Forening mener at kommunerne har stor glæde af SAMKOM’s produkter, og nytteværdien opleves som høj. Det skyldes grundlæggende, at produkterne oftest er baseret på en kombination af forsøg, erfaringer, best practice, feltstudier og nøgletal.

Et eksempel på et SAMKOM projekt I en årrække har SAMKOM arbejdet på projektet ”Ledningsarbejder i kommunale veje”, hvor forskellige problemstillinger er blevet behandlet. Projektet har blandt an-

det skabt et overblik over eksisterende regler og retningslinjer på området. Der er også udarbejdet en trin-for-trin-vejledning, der beskriver de led, som en ledningsejer eller graveaktør skal igennem, før et gravearbejde kan begynde.

Bæreevnen hen over en række retablerede ledningsgrave er målt for at få en indikation af konsekvensen af dårlig retablering.

Disse målinger er suppleret med interviews med en række kommuner om aktuelle problemstillinger, tilsyn og behov for vejledende materiale på området. Endelig er der lavet et økonomisk overslag over, hvad dårlige reetableringer har af konsekvens for kommunerne med det mål at give en indikation af, om det økonomisk kan betale sig for kommunerne at føre tilsyn.

Projektet er et typisk eksempel på, hvordan et SAMKOM-projekt kan være med til at sætte fokus på væsentlige problemstillinger. Projektet medvirker også til at pege på, hvor der mangler forskning på områder inden for vejsektoren, og hvor der kan være behov for at revidere retningslinjer, vejregler mv. Endelig kan projektet medvirke til at afdække eventuelle behov for udvikling af simple styringsværktøjer til brug i kommunerne.

Samarbejde til glæde for alle parter SAMKOM bidrager til, at Vejdirektoratet kan få et samlet overblik over det kommunale vejområde for at sikre god sammenhæng med statsvejnettet. Det er af stor betydning, at trafikanterne ikke oplever ulogiske ændringer fra det overordnede statslige vejnet til det kommunale vejnet. Det sikres blandt andet ved at udveksle viden, erfaringer og aktuelle problemstillinger mellem de to vejmyndigheder. Vejdirektoratet har stor nytte af at få input fra kommunerne til at afdække behov og udvikle produkter, værktøjer mv., der sigter mod at blive bredt anvendt i sektoren.

Også i KL har man fokus på det lands-

dækkende samarbejdsforum. Ifølge Marianne Stage Elmvang fra KL er det vigtigt for KL at deltage i samarbejdet og fortsat bidrage til udviklingen, så SAMKOM kan blive ved med at levere relevante produkter og dermed være med til at sikre den høje faglighed i forvaltningerne. < Organisering SAMKOM er organiseret i en styregruppe, et sekretariat og en række ad hoc projektgrupper. Styregruppen tegner SAMKOM-samarbejdet og beslutter, hvilke projekter og opgaver, der skal prioriteres. Styregruppen holder 3-4 møder om året.

Styregruppen består af repræsentanter fra: • Kommunal Teknisk Chefforening (KTC) • Kommunernes Landsforening (KL) • Kommunal Vejteknisk Forening (KVF) • Vejdirektoratet

Udvalgte SAMKOM projekter • Ledningsarbejde i kommunale veje – en service på www.samkom. dk der giver et overblik over regler og retningslinjer samt en trin-for-trinvejledning før gravearbejdet kan begyndes. Økonomi omkring hvad det ”koster” en kommune at få udført dårlige retableringer samt gode råd om tilsyn.

• Vejbelysning – en uddybende vejledning omkring belysningsforhold i kommuner. Folder der er målrettet det politiske niveau for at beskrive de væsentligste problemstillinger på området.

• Koncept for Vejklassificering – en udviklet webguide på www.samkom.dk.

Pt. udarbejdes der forslag til fælles principper og målsætninger for det klassificerede vejnet.

• Belægningsindeks – et indeks der viser tilstanden af kommunevejene.

Indsamlingen af data til Belægningsindekset 2009 vil starte ved årsskiftet 2009/10, når kommunerne er klar med deres belægningsdata fra 2009.

Det forventes, at Belægningsindekset 2009 kan offentliggøres medio 2010.

• Broindeks – et indeks der giver et overblik over broer, brotilstand og broreparationsbehov på kommunale veje. Der indsamles data til Broindekset i starten af 2010, hvorefter Broindekset vil blive beregnet.

• Kommuneatlasset – en oversigt over nøgletal om veje, trafik og økonomi.

Kommuneatlasset vil blive udgivet som rapport i 2010 med opdaterede data. Der findes også en netversion på SAMKOM’s hjemmeside.

• OBR – omkostningsbaseret regnskab – hvor afprøvningen af principper i en udviklet drejebog er ved at blive afsluttet.

• ”Partnering på Vejområdet – drift og vedligeholdelse” – en trin-fortrin-vejledning i gennemførelse af en udbudsproces hvor partnering bruges som samarbejdsform.

• Formidling af vejteknisk viden til beslutningstagere – en række præsentationer i PowerPoint, der omfatter følgende temaer; Hvorfor er veje vigtige, Vejes opbygning og nedbrydning, Funktionskrav til belægninger, Vedligeholdelse og økonomi.

Læs mere om projekterne på www.samkom.dk

TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

41

broer og tunneler

Reparationsarbejderne på de sydfynske broer

Funktionaliteten af de sydfynske broer – Langelandsbroen, Siøsundbroen og Svendborgsundbroen – er altafgørende for en god forbindelse til Langeland. Broerne er bygget i slutningen af 1950’erne og begyndelsen af 1960’erne – startende med Siøsundbroen og afsluttende med Svendborgsundbroen, der blev åbnet i 1966.

Erik Stoklund Larsen, COWI esl@cowi.dk Kirsten Riis, Vejdirektoratet kiri@vd.dk

Der var en vis skepsis over for broerne i sin tid, da mange frygtede, at Langeland ville blive affolket, når folk uhindret kunne forlade øen, uden at skulle med færgen, der sejlede mellem Svendborg og Vindeby på Tåsinge, indtil Svendborgsundbroen stod færdig. Affolkningen af Langeland skete heldigvis ikke, og der er mange mennesker, der dagligt anvender broerne, der giver sig udslag i en årsdøgnstrafik på 8.000 ved Rudkøbing og knap det dobbelte ved Svendborg.

Som nævnt startede man med at bygge Siøsundbroen, og den blev, som den første bro i Danmark, udført ved udsejling af store præfabrikerede betonkassedragere. En teknik, der blev videreført ved byggeriet af Langelandsbroen. Langelandsbroen er ligesom Siøsundbroen designet af professor Engelund, der formåede at få Langelandsbroen til at være slank og udfordrende – selv efter nutiden forhold. Nutidens krav til holdbarhed overskrider i alt væsentlighed datidens forhold, hvorfor det både i halvfjerdserne og nu er nødvendig med omfattende renoveringsarbejder for at sikre Langelandsbroens beståen også i fremtiden.

Afslutningsvis blev Svendborgsundbroen bygget med høje slanke søjler for at

Figur 1. De sydfynske broer er angivet med pile på figuren. Tallene med sort er årsdøgntrafikken på rute 9, dvs. den varierer med 5.000 ved Rudkøbing til 8.200 over Siø, 1112.000 over Tåsinge og endelig 15.900 ved Svendborg.

42 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

give en fantastiske tilpasning til naturen og miljøet ved passagen over Svendborgsund.

Denne bro er på alle måder optimeret og konstruktionerne til fulde udnyttet på alle punkter. Broen er designet af Hannemann og Møller Nielsen og er en bjælkebro i forspændt beton. Det var endvidere den første danske bro, hvor hovedfaget blev bygget i fri frembygning uden anvendelse af stillads.

Vejdirektoratet investerer i disse år meget store summer – mere end 75 mio. kr.

– i vedligeholdelsen af de sydfynske broer.

Denne artikel vil give et overblik over de udfordringer, Vejdirektoratet står overfor med de igangværende og planlagte arbejder.

Trafikken Det er kendetegnende ved de tre sydfynske broer, at de kun har en vognbane i hver retning samt et udkraget fortov til cyklister og gående. Fortovet er altså ikke designet til at kunne bære hverken lastbiler eller biler.

Det høje trafiktal medfører, at der på Svendborgsundbroen er spærretider hele dagen, hvilket betyder, at alle aktiviteter på broens overside skal ske om natten. Forrige år blev der i forbindelse med et eftersyn forsøgt at spærre en vognbane i dagstimerne uden for myldretidstrafikken. Dette medførte desværre lang kødannelse næsten helt ind til Bregninge på Tåsinge.

Som et tillæg til den almindelige trafik har Vestas en vindmøllefabrik på Langeland, og der føres årligt mere en 2.000 tunge og omfangsrige transporter over broerne.

Så selve koordineringen og udførelsen af de mange arbejder er et større projekt i sig selv, når det skal gøres uden at skabe store gener for biltrafikken. Derfor må arbejder på oversiden af broen nødvendigvis opdeles

i flere mindre etaper, idet der skal etableres lysregulering, så snart en vognbane spærres.

Adgangsforhold under drift og vedligeholdelse Broerne er overordentligt optimeret i deres design og har et flot æstetiske udtryk i slankhed af pilleskafter og spændvidder på brofag. Der er dog ikke i designet taget hensyn til den fremtidige vedligeholdelse.

Der er ikke etableret enkle adgangsforhold, hvilket har medført, at det har været nødvendigt at skære adgangshuller i dækket på Svendborgsundbroen for at få en rimelig adgang til et antal af lejerne. De øvrige lejer er der adgang til nedefra, hvilket betyder, at der må etableres kostbare stilladskonstruktioner for at få adgang til broens lejer.

Fælles for både Svendborgsundbroen og

▲

▲

Figur 2. Mølletransport der passerer Langelandsbroen. Når disse tunge transporter kører over broen, er broen spærret for al anden trafik i en passende afstand før og efter transporten.

Figur 3. Langelandsbroen. Etablering af stilladskonstruktioner for renovering af pilleskafter. Bemærk ligeledes hængestilladserne på de pilleskafter, der er længst mod land.

Figur 4. Langelandsbroen. Etablering af anodenet forud for sprøjtebeton af dækog overfladelag. Bemærk at det er stadig de gamle rullelejer, der er vist på billedet. Indsat er et billede af nyt pot-leje der erstatter et af de gamle rullelejer.

▲ Langelandsbroen er, at de er højt beliggende over vandet med en gennemsejlingshøjde over 25 meter. Dette gør, at reparationer på broens overbygning primært skal udføres ovenfra. Ingen af de 2 broer har inspektionsvogne, så betonreparationer foregår dels fra negativ lifte fra broens overside og dels fra hængestilladser.

Som tidligere nævnt er broens tværsnit udformet med spinkle og udkragede fortovsplader, der ikke levner plads til forlægning af trafikken. Herved vil der altid forekomme logistiske og trafikale gener, når der skal ske arbejder på eller fra vejbanen.

Som det vil fremgå af nedenstående er der efterhånden mange arbejder i gang på hhv. Langelandsbroen og Svendborgsundbroen, og etableringen af arbejdspladsen har også været en af de større udfordringer for entreprenøren. Besøger man Langelands-

TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

43

Figur 5 Langelandsbroen. Adgangsforhold til pilleskafter sker ved opbygning af store stilladser fra vandsiden. Adgang til lejer, lejeplinte og lejehylder sker enten ved stilladserne eller ved hængestilladser fra bropladen.

broen i de kommende år, vil man opleve den meget store skurby, der er opbygget på siden af dæmningerne op mod broen. Her har mere end 20 arbejdere deres daglige gang, ligesom der sker oplagring af de nødvendige materialer og maskiner, der skal til for at udføre arbejderne.

Vedligeholdelses af Langelandsbroen De eksisterende dilatationsfuger er transflex-fuger i kørebanerne og slæbepladefuger i begge fortovsplader. Ved begge kantsten er der ingen fuge. Dermed blev broen opført med utætte fuger. Tidens tand har endvidere medført, at flere af fugebåndene i transflexfugerne er ødelagt, hvilket øger utætheden og dermed omfanget af vejvand, som således kan dryppe ned på brolejer, pilleskafter og brodrager.

Brolejerne, der oprindeligt er udført som hhv. rullelejer af stål og faste lejer af beton, havde gennem årene udviklet omfattende skader. Rullelejerne havde flere steder så omfattende korrosion, at brolejernes funktionalitet fuldstændig var ophørt. I øjeblikket udføres en udskiftning af de 120 stk. rullelejer til moderne potlejer samt forstærkning af de faste lejer af beton.

Pilleskafterne blev udført som høje slanke hule rør med en vægtykkelse på ca. 20 cm. Blandevandet til betonen var brakvand, hvilket har medført skadelig korrosion på den indstøbte armering. Selvom pilleskafterne blev repareret ved en omfattende reparation i 80’erne, er det igen nødvendigt at istandsætte pilleskafterne. Denne gang suppleres betonreparationen med etablering af katodisk anlæg med anodenet, der dækker alle pilleskafterne.

Brodrageren er en kassedrager, som består af in-situ støbt top- og bundplade mellem 3 forspændte kasseelementer. Den in-situ støbte beton blev udført med beton af ringe kvalitet og dette har medført, at vejvand er trængt ind indvendigt i den bærende overbygnings kassedrager i broens 20 tilslutningsfag og løbet på langs af broen, idet Langelandsbroen er konstrueret med meget stor langsgående hældning. Kassedrageren har omfattende korrosionsskader i oversiden af den in-situ støbte bundplade, og de

44 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

Langelandsbroen Brotype: Farvand: Længde: Bredde: Gennemsejlingshøjde: Gennemsejlingsbredde: Byggeperiode: Indvielsesdato:

Bue- og bjælkebro Rudkøbing Løb 774 meter 15,35 meter 26 meter 91 meter 1960 - 1962 10. november 1962

Svendborgsundbroen Brotype: Farvand: Længde: Bredde: Gennemsejlingshøjde: Gennemsejlingsbredde: Byggeperiode: Indvielsesdato:

Bjælkebro Svendborgsund 1.220 meter 14,1 meter 33 meter 90 meter 1963 - 1966 18. november 1966

Siøsundbroen Brotype: Farvand: Længde: Bredde: Gennemsejlingshøjde: Gennemsejlingsbredde: Byggeperiode: Indvielsesdato: øverste 8-10 cm af bundplader indvendigt i kassedrageren skal udskiftes.

I 2008 igangsatte Vejdirektoratet udskiftning af brolejer, og i 2009 blev der endvidere igangsat renovering af pilleskafterne.

I de kommende år skal fugerne endvidere udskiftes, og brodragerens bundplade skal istandsættelse. Dette kommer til at medføre store logistiske problemer, idet vejtrafikken på broen skal opretholdes i hele reparationsperioden.

Svendborgsundbroen Svendborgsundbroens dilatationsfuger er fingrefuger, som har den fordel, at kørselskomforten er overordentlig god og støjen ved passage er meget lav. Ulemperne, som

Bjælkebro Siøsund 558 meter 15,35 meter

1957 - 1959

vi er vidner til i disse år på broen, er, at fingrene svækkes pga. den dynamiske påvirkning og ved udmattelse knækker fingrene af. Er uheldet ude og flere fingre ved siden af hinanden knækker på en gang, ja så er der opstået et meget farligt hul i kørebanen.

Endvidere har fingrefuger meget utæthed for vejvand. Af indlysende grunde har denne utæthed stor indflydelse på de underliggende brolejers og de tilhørende lejehyldernes holdbarhed. Der har da også vist sig store betonreparationer netop på lejehylderne i de senere år. Broens lejer bliver angrebet af rust, således at det bliver nødvendigt at demontere lejerne og sandblæse såvel rullen, som over- og underlejeplade. Udfordringen ved renoveringen af brolejerne er de

meget ringe pladsforhold ved lejehylderne.

Flere steder er der kun levnet 5-10 cm ved siden af lejet, så det er overordentligt svært at få plads til donkrafte for løft af broen, når lejerne skal frigøres.

De skrappe krav til æstetik har medført, at fugtisoleringens dryprør er udført meget korte. De rækker ikke mere end 5-10 cm under fortovspladens underside. Dette betyder, at det saltholdige vand drypper ned og fanges af vinden og ender på hoveddragerens side. Målinger har vist, at ca. 1 meter på hver siden af dryprøret og i hele dragerens højde er beton inficeret med klorider fra vejsalt, og at kloriderne lokalt har forårsaget armeringskorrosion. Det er derfor besluttet, at rørlægge alle dryprør for at stoppe yderligere kloridinficering af betonen.

Ved udgangen af 2008 faldt en større betonskal ned på vejsiden på en af de kommunale veje, der fører under broen. En nærmere undersøgelse viste, at der systematisk var tendens til løse betonskaller på brodrageren på Svendborgsiden. Årsagen skyldes, at udsparing for stole, der holdt spændarmeringen under broens støbning, var udført med lille dæklag, og dæklagsbetonen var af ringe kvalitet. På foranledning heraf blev hele broens underside banket igennem for løse betonskaller og i perioden 2009-2010 istandsættes hele brodragerens underside.

Afslutning Som det fremgår af ovennævnte, er det en bekostelig affære at vedligeholde de sydfynske broer, således at de kan holde mange år frem i tiden og forsat være et varetegn for landsdelen.

Vejdirektoratet har valgt at udføre istandsættelserne ud en vurdering af, hvornår det både er teknisk og økonomisk optimalt at igangsætte. Dette gøres på baggrund af løbende eftersyn på broerne.

Den igangværende istandsættelse af både Svendborgsundbroen og Langelandsbroen vil strække sig over en 5-årig periode, hvor man fra Vejdirektoratets side vil forsøge at minimere de trafikale gener som følge at de mange vedligeholdelsesarbejder. <

Figur 6. Renoveringen af rullelejerne på Svendborgsundbroen er meget vanskeligt på grund af de ringe pladsforhold. Men med snilde og opfindsomhed lykkedes det at finde plads til donkrafte uden for lejerne, således de kunne demonteres og renoveres.

Figur 7. Svendborgsundbroens fingrefuger hvor mange fingre knækker i denne tid. Selve fugen er utæt og især op ad kantstenen tillades store mængder af vejvand at trænge ned i konstruktionen og på den underliggende lejehylde.

TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

45

broer og tunneler

Højere til loftet

– på den fynske motorvej E20 To broløft og en vejsænkning gør det nu muligt for høje transporter at forblive på motorvejen ved Nyborg.

Martin Henriksen, Projektleder, Broer & Tunneler, Grontmij | Carl Bro A/S martin.henriksen@grontmij-carlbro.dk

Peter Holt, Vedligeholdelsesområdet, Vejdirektoratet ph3@vd.dk

I 2009 er et stort ønske for mange beboere i Nyborg samt mange vognmænd gået i opfyldelse. De to broer, der fører Nordmarksvej og Christianslundsvej over E20 ved Nyborg, er blevet hævet, og kørebanen under nærliggende banebro ved Hjulby er blevet sænket.

Når den sidste ”lave” bro ved Gelstedvej på Vestfyn bliver hævet i 2010, vil samtlige motorvejsbroer på Fyn overholde den internationale standard for frihøjde. Ved løftet af de to broer er der endvidere gjort plads til et længe ventet støjreducerende slidlag på motorvejen ved Nyborg. Slidlaget forventes udført i 2010.

Denne artikel vedrører hovedsageligt de tekniske aspekter vedrørende broløftene, men også de trafikale udfordringer, som det samlede projekt har givet.

Figur 2. Søjlerne er frigjort fra fundamenterne ved sprængning, og den blotlagte armering kan ses. Foto: Martin Henriksen, Grontmij | Carl Bro A/S. Der har været mange interessenter involveret i frihøjdeprojekterne ved Nyborg.

Af de større kan nævnes Nyborg Kommune og Storebæltsforbindelsen.

Det er Arkil Bro & Beton A/S, der har været entreprenør, og Grontmij |Carl Bro A/S, der har været rådgiver på opgaven.

Figur 1. Stilladskonstruktioner omkring søjlerne. Foto: Martin Henriksen, Grontmij | Carl Bro A/S.

46 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

Afvikling af trafikken i udførelsesperioden Den geografiske placering af de 2 broer er et trafikalt knudepunkt for trafikken mellem Øst- og Vestdanmark.

En væsentlig udfordring i forbindelse med forøgelsen af frihøjden på de 2 broer var derfor afvikling af trafikken, såvel på motorvejen E20, som gennem Nyborg. Motorvej E20 var hårdest ramt i de 6 uger, hvor selve broløftene blev afviklet. Nyborg By måtte dog leve med omkørsler og tæt trafik i en længere periode.

Da de to broer måtte spærres for overført trafik i nogle uger, bidrog det til ekstra belastning af centrale strækninger i byen. Beboere og gæster til Strandhotellerne måtte køre en omvej, og bustrafikken måtte tilpasses.

Udfordringen blev ikke mindre af, at der samtidigt skulle gennemføres en sænkning af motorvejen under banebroen ved Hjulby for at minimere de trafikale gener på strækningen samlet set.

Det var et ufravigeligt krav, at kødannelse

Figur 3. Stilladskonstruktionerne ved endevæg. De omtalte ”forstørrede hyldeknægte” til fastholdelse af brodækket og hævearrangement kan ses. Foto: Martin Henriksen, Grontmij | Carl Bro A/S. og et permanent signalanlæg ved Adelgade/ Havnegade. Der kunne således etableres en grøn bølge gennem Nyborg By på særlige tidspunkter, hvilket var medvirkende til at begrænse kødannelsen på E20.

Yderligere blev det besluttet at lukke den vestvendte tilkørselsrampe ved Storebæltsvej i Nyborg om fredagene.

Resultatet af de nævnte trafikmæssige tiltag var meget tilfredsstillende. Der blev ikke under forløbet registreret kødannelser i nærheden af det niveau, som man havde beregnet sig frem til ved ”worst case”.

i det vestgående spor – på E20 – ikke på noget tidspunkt måtte strække sig ud i nærheden af Storebæltsforbindelsens Vestbro.

Dette af hensyn til evakueringsmulighed ved en evt. påsejlingsalarm. Trafikken blev derfor overvåget af T.I.C. (TrafikInformationsCentret) hos Vejdirektoratet. Specielt torsdage, fredage og søndage blev udpeget til at være de kritiske dage grundet den store trafikintensitet mellem landsdelene (ca.

32.000 biler i døgnet på dette tidspunkt af året). På disse dage blev der iværksat et særligt beredskab i form af køvagt på udvalgte steder og mulighed for trafikdosering ved Vemmelev på Sjælland.

Der blev etableret et midlertidigt signalanlæg ved ruderanlægget Storebæltsvej/E20

Broløft eller vejsænkning?

Forundersøgelser og projekteringen af de enkelte broløft blev afsluttet i 2008. Resultatet af de gennemførte forundersøgelser viste, at den optimale løsning (såvel økonomisk som konstruktivt) var broløft og ikke vejsænkning som ved banebroen ved Hjulby.

Bl.a. broernes indbyrdes afstand besværliggjorde en vejsænkning, idet man ikke kunne opnå en fornuftig geometri på motorvejen, som gav tilstrækkelig kørekomfort.

Forundersøgelserne viste endvidere, at broernes fugtisolering var ved at være udtjent, og at det ville være formålstjenligt at gennemføre omisoleringer af broerne sammen med broløftene. Som sidegevinst opnåede man 2 fordele. Dels en ikke uvæsentlig vægtbesparelse ved selve broløftene, når de gamle brobelægninger kunne fjernes, dels kunne man opnå en ny, tyndere belægningsopbygning. Tyndere belægning på broen

havde den fordel, at de overførte veje ikke skulle hæves i så stor en udstrækning.

Forberedelsen til et broløft Det første af de to broløft blev gennemført først i september 2009 med en planlagt start af løftet om morgenen, hvor myldretidstrafikken var under afvikling.

Forud for denne dag var der gennemført en lang række forberedende arbejder samt en længere planlægningsfase.

Det ca. 1.500 tons tunge broløft blev gennemført med et hævearrangement på 32 hydrauliske donkrafte opstillet på en række stilladskonstruktioner, som var placeret tæt på broens understøtningslinjer (6 søjler og 2 endevægge). Stilladskonstruktionerne ved søjlerne var solidt placeret på de eksisterende fundamenter, således at løftet ikke gav behov for interimsfundering (se figur 1). Søjlerne blev få dage forinden aflastet og frigjort fra fundamenterne ved hjælp af sprængning – et arbejde som ligeledes blev udført, mens motorvejen var i drift (se figur 2).

Selve planlægningen og udførelsen af stilladskonstruktioner blev gennemført i henhold til ”Tilsynshåndbog for broentrepriser – forebyggelse af stilladssvigt” fra Vejdirektoratet.

Scenarier som påkørsel af bygværket under løftet og svigt i stilladskonstruktionerne/ hævearrangement har i den forbindelse været centrale temaer.

Under brodækket blev der bl.a. etableret nogle ”forstørrede hyldeknægte” (som de hurtigt blev døbt) på endevæggene (se figur TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

47

3). Formålet med disse var at fastholde brodæk og søjler på tværs ved en evt. påkørsel.

Aktualiteten af broløftet og ”hyldeknægtenes” funktion blev understreget, eftersom broen, under igangsætning af broløftet og efter frigørelse fra underbygningen, blev påkørt af en lastbil med for højt læs. Påkørslen havde ingen indvirkning på den planlagte proces, og broløftet kunne fortsætte som planlagt.

Broløft med høj stemning Efter ca. 4 timer var det ca. 1500 tons tunge brodæk på Nordmarksvej i den endelige position med den forudsatte frihøjde for motorvejsbroer.

Under hele broløftet blev arbejdet nøje overvåget af brotilsynet og entreprenøren.

Der var indrettet en speciel container med overvågningsudstyr. Der var stillet strenge krav til tolerancer såvel vertikale som horisontale under hele løftet samt til brodækkets endelige position. I det udarbejdede måleprogram indgik ikke mindre end 3 uafhængige systemer til at sikre, at tolerancerne ikke blev overskredet. Tolerancekravene blev både under og efter løftet overholdt til fulde – en flot indsats af Arkil’s mandskab blev leveret.

Efter at den sidste donkraft var blevet ”sikret og låst” var stemningen høj, og der var en udbredt enighed om, at denne dag havde været fantastisk.

Pressen fandt ligeledes begivenheden interessant og var repræsenteret i flere omgange.

Efterfølgende blev der opsat forskalling, og det opståede mellemrum i søjlerne blev armeret og senere udstøbt med beton. Herefter forsatte arbejdet med omisolering af brodækket, udlægning af ny brobelægning, hævning af de tilstødende veje samt retableringen af hele arbejdsområdet (se figur 4).

Arbejdet forsatte derefter til Christianslundsvej, hvor et tilsvarende broløft blev gennemført planmæssigt. <

Figur 4. Broen ved Christianslundsvej efter færdiggørelse – i baggrunden ses broen ved Nordmarksvej. Foto: Susanne Andersen, Grontmij | Carl Bro A/S.

Udbudsbekendtgørelse: Intelligent parkeringssystem - Ustrup Øst Vejdirektoratet har netop udsendt udbudsbekendtgørelse vedrørende udbuddet ”Intelligent parkeringssystem - Ustrup Øst”, der primo februar er offentliggjort på databasen http://ted.europa.eu. Udbuddet vedrører nærmere et intelligent parkeringssystem, der skal kunne generere banehenvisninger for tunge køretøjer med henblik på automatiseret kolonneparkering. Udbudsbekendtgørelsen og yderligere oplysninger om udbuddet kan foreløbig hentes fra hjemmesiden www.vejdirektoratet.dk under afsnittet om udbud. Man kan også indhente yderligere oplysninger ved direkte henvendelse til Fagkoordinator Jens Pedersen jp@vd.dk, direkte 7244 3487; Trafikplanlægger Casper Wulff cw@ramboll.dk, direkte 4574 3609 eller Advokatfuld mægtig Rune Wold rwo@kammeradvokaten.dk, direkte 72 30 73 88”

48 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

DET HISTORISKE HJØRNE

Vejen til krig Carl Johan Hansen cjhansen22@gmail.com

Dansk Vejhistorisk Selskabs generalforsamling 2010 afholdes mandag den 22. februar kl. 14.00 i Vejdirektoratet i København. Indkaldelse følger snarest til DVSs medlemmer. Generalforsamlingen er selvfølgelig kun åben for medlemmer, men herefter følger et spændende og (måske) lidt usæd-vanligt foredrag med titlen Vejen til krig. Foredragsholder er cand.mag.

Johan P.V. Laustsen fra Danmarks Vej- og Bromuseum og foredraget finder altså sted mandag den 22. februar 2010 kl.15.30 – 17.30 i Vejdirektoratet, Niels Juels Gade 13, København K.

Johan Laustsen mener, at i modsætning til vejhistorie, hvor udvalget af litteratur er forholdsvis be-grænset, er der skrevet mangt og meget. Om krigshistorie Det er åbenbart så fængende at skrive og læse om krig, hvor et bud kunne være, at man i krigshistorien finder beretninger om ”heltemod”, ”teknisk nytænkning”, ”umenneskelige strabadser” og mange andre fascinerende emner. Hvad man måske ikke tænker over er, at mange af de samme emner også ses i vej- og brohistorien, omend må-let med at bygge veje og broer ofte har været af en mere fredelig karakter. I fredstid er veje og broer ofte noget, som er blevet taget for givet, hvorimod de i krigstid har fået en særlig bevågenhed, idet veje og broer da har spillet en central eller afgørende rolle. I foredraget vil Johan

Laustsen se nær-mere på en krigsskueplads, hvor veje og broer har indgået som en vigtig faktor i kamphandlingerne. Emnet er Blitzkrieg, her koncentreret om den tyske offensiv i vest i 1940, med fokus på det franske vejnet, der gav tyskerne mulighed for optimalt at udføre Blitzkrieg-konceptet.

Altså et ny og spæn-dende indgang til vejenes og broernes historie.

Foredraget Vejen til krig er som vanligt med DVSs foredrag åbent for alle og gratis for alle. Læs mere om DVS og Selskabets øvrige aktiviteter på hjemmesiden www.vejhistorie.dk. <

Figur 1. Angrebskilen var bred nok til, at to eller tre angrebskolonner kunne rykke frem side om side. Fra: Len Deighton: ”Blitzkrig”.

TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR

49

2010 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger.

Register 2009

Februar:

Trafik & Veje havde i 2009 ialt 254 artikler med 272 forskellige forfattere.

23. – 24. Vejen som arbejdsplads, Scandic Roskilde, VEJ-EU 24. – 25. Ekspropriation, Skanderborghus, VEJ-EU

Oversigten over artiklerne er samlet i Registret 2009, som nu kan hentes på www.trafikogveje.dk eller det kan sendes i PDF-format ved henvendelse på gd@trafikogveje.dk eller 98631133.

Marts:

Marts • Vejudstyr • Trafiksikkerhed

April • Vejbelægninger • Digital vejforvaltning

MAJ • Almen vejdrift • ITS • Støj

JUNI • Ledninger / No-dig • Vejadministration • NVF 75 år

AUGUST • Forskning og innovation • Transportplanlægning

SEPTEMBER • Tilgængelighed • VVM

Oktober • Vintertjeneste • Klima og mobilitet

2. – 3. Brobelægninger – projektering, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU 2. – 3. Entrepriseret AB92, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

3. Via Trafik 10 år, reception 14:00 - 17:00, Birkerød 8. – 9. Vejen som arbejdsplads, Scandic Roskilde, VEJ-EU

11. Cykelstier i New York og generalforsamling i BVT, IDA, København 9. – 11. Jord, bundsikring og stabilgrus, Scandic, Hvidovre, VEJ-EU

11. Vejen som arbejdsplads - repetition, Scandic Roskilde, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 11. – 12. Vejbelægningers eftersyn og reparation, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU

18. Dansk Brodag, Odense

18. Vejen som arbejdsplads - repetition, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 23. – 24. Generaleftersyn af bygværker, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 23. – 24. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

24. Den 3. vej – ud af dilemmaet, Odense, Grontmij | Carl Bro, Dansk Vejforening og Asfaltindustrien 23. – 26. Studietur til Holland, BVT 23. – 26. Intertraffic, Amsterdam

25. Kommuneworkshop, Fredericia Messecenter, Vejdirektoratet

April:

8. Forebyggelse af stilladssvigt – B, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 12. – 13. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 13. – 14. Gadesignaler – videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 13. – 14. Vejvisning for lette trafikanter, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 13. – 14. Gadesignaler - videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 14. – 15. Vejloven, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU

20. Milesten langs veje, Naturcenteret Nyruphus, VEJ-EU 20. – 22. Tilgængelighedsrevision, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU

27. Grundlæggende vej- og trafikbegreber, Scandic, Roskilde, VEJ-EU

Maj:

4. Vejen som arbejdsplads – repetition, Scandic Roskilde, VEJ-EU 10. – 11. Regler for parkering, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 18. – 19. Forebyggelse af stilladssvigt – kursus C, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 18. – 19. Trafiksanering i byer, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU 19. – 20. Vejen som arbejdsplads, Scandic Roskilde, VEJ-EU 19. – 20. Dimensionering af vejbefæstelser, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 20. – 21. Trafiksikkerhedsinspektion, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU

December

Juni : 1. – 3. Rundkørsler. Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU 7. – 10. Transport Research Arena • Europe 2010, Bruxelles 9. – 10. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 15. – 16. Vejen som arbejdsplads, Scandic Roskilde, VEJ-EU

• Kollektiv trafik • Borgerinddragelse og kommunikation

September:

November • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

30. – 1. VVM-undersøgelser, Scandic, Roskilde, VEJ-EU

Oktober: 1. – 3. Rundkørsler, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU

2. Vinterman, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU

2. Dimensionering med MMOPP, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

3. Vinterman - videregående, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Kokbjerg 5, 6000 Kolding...........................T. 82 28 14 00 www.carlbro-transportation.com.......F. 82 28 14 01 www.pavement-consultants.com

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master

• Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster • El skabe • Udendørsbelysning • Lys dæmpning / Powermiser

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

• Tunneler og Broer

Dansk Auto-Værn A/S

• Tunneler og Broer

• Remix

LMK-VEJ A/S

• Asfaltudlægning

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42 • Asfaltreparation

Dansk Vejsikring A/S

• Autoværn

• Autoværn

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

Delta Bloc

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dansk Signal Materiel A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

•Tunneler og Broer

• Teknisk udstyr

• Maskiner: Vintervedligehold.

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltreparation

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemat. & vejmark.

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Tunneler og Broer Nørreskovbakke 1, ....................................T. 87 22 15 00 • Asfaltreparation

...................................................................... • Striber, stribemal. & vejmark.

8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning

• Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43

Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Technical Traffic Solution (TTS)

• Teknisk udstyr

• Trafikmiljø Miljøanalyse

Trafico ApS

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Havnegade 23, 5000 Odense C................. T. 63 13 40 90 Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 Trafik, Parkering, Byudstyr

Dynatest Danmark A/S

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Inreco A/S

Pankas A/S

Daluiso A/S

Eshacold Danmark A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Olsen Engineering A/S

• Autoværn

Grønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 Malede striber - Termoplaststriber.

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

GG Construction A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Georadar opmålinger af • Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Baldershøj 36 E, . .......................................T. 70 26 65 50 • Teknisk udstyr 2635 Ishøj.....................................................F. 70 27 65 50 mail@trafico.dk . www.trafico.dk Afspærring og salg af materiel

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Variable tavler

- prisme og LED t 7JOEWBSTMJOH QÌ CSPFS t 0NL STFMTBOWJTOJOH t , EBOOFMTF GPSVEF t , SFCBOFBOWJTOJOH t 1BSLFSJOHTBOWJTOJOH t 7FKBSCFKEF

Kontakt for professionel rådgivning, og se mere på hjemmesiden...

DALUISO A/S · Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742 Afsender:

TRAFIK VEJE & TRAFIK TRAFIK & VEJE & VEJE • 2010 • 2009 JANUAR MAJ 52 DANSK VEJTIDSSKRIFT

a

company

Nørregade 8 · 9640 Farsø