Transporte Rodoviário de Passageiros em Regime de Fretamento by Confederação Nacional do Transporte

Transporte & Desenvolvimento

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

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TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento. – Brasília: CNT, 2017. 162 p. : il. Color., mapas, gráficos. – (Transporte & desenvolvimento; V.3) 1. Transporte rodoviário. 2. Transporte de passageiros 3. Fretamento. I. Confederação Nacional do Transporte. II. Títulos. III. Série. CDU 656.1(047)

SUMÁRIO APRESENTAÇÃO......................................................................................................................................................................................... 5 1. INTRODUÇÃO...................................................................................................................................................................7 1.1 Objetivos..............................................................................................................................................................9 1.2 Aspectos metodológicos................................................................................................................................9 1.3 Estrutura do relatório.................................................................................................................................. 11 2. CARACTERIZAÇÃO E ORGANIZAÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO NO BRASIL............................................................................................................................................. 13 2.1 A origem do transporte em regime de fretamento no Brasil............................................................. 14 2.2 Conceito e características do serviço de fretamento.......................................................................... 15 2.3 Classificação do serviço de fretamento.................................................................................................. 19 2.4 Vantagens do serviço de fretamento...................................................................................................... 20 2.5 Cenários institucionais e regulatórios do serviço de fretamento.................................................... 27 3. PANORAMA DO SERVIÇO DE FRETAMENTO: AVALIAÇÃO DOS OPERADORES........................................... 43 3.1 Caracterização das empresas que não operam mais o serviço de fretamento............................. 45 3.2 Caracterização dos operadores do serviço de fretamento................................................................ 46 3.3 Caracterização do segmento de transporte em regime de fretamento......................................... 53 3.3.1 Caracterização do fretamento contínuo................................................................................... 58 3.3.2 Caracterização do fretamento eventual e/ou turístico........................................................ 64 3.4 Regulação do serviço de fretamento ..................................................................................................... 68 3.5 Aspectos econômicos do serviço de fretamento................................................................................. 72 3.6 Mão de obra dedicada ao serviço de fretamento................................................................................. 78 3.7 Aspectos ambientais do serviço de fretamento .................................................................................. 83 4. PRINCIPAIS DIFICULDADES E DIRETRIZES PARA O DESENVOLVIMENTO DO SEGMENTO...................... 91 4.1 Aspectos institucionais e regulatórios..................................................................................................... 93 4.2 Planejamento integrado com os sistemas de transporte de passageiros...................................... 95 4.3 Questões operacionais e de infraestrutura........................................................................................... 96 4.4 Outros incentivos para a melhoria do segmento................................................................................. 98 5. CONSIDERAÇÕES FINAIS........................................................................................................................................103 REFERÊNCIAS.........................................................................................................................................................................................106 Apêndice A - Principais normas e regulamentos federais e estaduais (intermunicipais não metropolitanos) – UFs selecionadas – do transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento.........................................112 Apêndice B - Estudo de caso (São Paulo) – Comparativo entre os principais aspectos normativos do serviço de transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento nos âmbitos federal, estadual (intermunicipal metropolitano e não metropolitano) e municipal........................................................................................118 Apêndice C - Estudo de caso (São Paulo) – Principais normas e regulamentos intermunicipais metropolitanos e municipais do transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento.........................................................125 Apêndice D - Questionário de entrevista com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento...........................................................................................................................................................................128

Apêndice E - Dados das entrevistas com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento, desagregados por UF da empresa – Amazonas..................................................................................................136 Apêndice F - Dados das entrevistas com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento, desagregados por UF da empresa – Minas Gerais.............................................................................................140 Apêndice G - Dados das entrevistas com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento, desagregados por UF da empresa – Paraná.........................................................................................................144 Apêndice H - Dados das entrevistas com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento, desagregados por UF da empresa – Rio de Janeiro..........................................................................................148 Apêndice I - Dados das entrevistas com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento, desagregados por UF da empresa – Santa Catarina.........................................................................................152 Apêndice J - Dados das entrevistas com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento, desagregados por UF da empresa – São Paulo...................................................................................................156

APRESENTAÇÃO Sistemas eficientes de transporte de passageiros podem melhorar a qualidade de vida das pessoas e induzir o desenvolvimento de diferentes regiões do país. Nos últimos anos, tem crescido no Brasil o serviço de fretamento. Essa modalidade permite os deslocamentos de grupos fechados, com itinerários fixos e flexibilidade de horários, como viagens de turismo, excursões e transporte de funcionários. Percebe-se também que o Brasil é carente de informações que contribuam para o desenvolvimento dessa importante atividade. Identificar os gargalos e debater soluções são, portanto, medidas imprescindíveis e urgentes. Nesse contexto, a CNT lança mais este estudo inédito: o Transporte Rodoviário de Passageiros em Regime de Fretamento. Neste trabalho, ouvimos empresários e mostramos as características que envolvem o fretamento no Brasil. O levantamento foi feito com mais de 300 empresas de seis Estados. Abordamos questões relativas à legislação, buscamos identificar as principais dificuldades operacionais, institucionais e regulatórias, entre outras questões que envolvem a atividade. Esse é um segmento com grande potencial de expansão devido às transformações sociais e econômicas ocorridas no país nas últimas décadas, como o aumento da movimentação de turistas e a instalação de áreas de produção mais distantes dos centros urbanos. Com a realização de mais esse trabalho, reforçamos a importância do transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento no Brasil, ampliamos o escopo de estudos da CNT e a atuação pelo fortalecimento do setor transportador. Entendemos que o diagnóstico é uma etapa essencial do planejamento, que pode orientar a definição de ações e as políticas públicas. Clésio Andrade Presidente da CNT

CapĂtulo

INTRODUÇÃO

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1. INTRODUÇÃO Os sistemas de transporte de passageiros têm um importante papel econômico e social, na medida em que possibilitam o acesso a diversos bens e serviços, ampliam as relações dos indivíduos com o espaço e encurtam os tempos de viagem. A possibilidade de a população se deslocar por meio desses sistemas e a facilidade – em termos de distância, tempo, custo e, também, nível de conforto – para alcançar os destinos desejados têm interferência significativa na sua qualidade de vida e em seu grau de desenvolvimento socioeconômico. No Brasil, o segmento rodoviário1 é o principal meio utilizado para esses deslocamentos, sobretudo devido à limitada oferta de outras infraestruturas de transporte. Entre as modalidades preponderantes, têm-se o transporte individual (motorizado), realizado em veículos particulares, e o transporte público coletivo, geralmente executado em ônibus, acessível à população mediante o pagamento de tarifas por passageiro2. O uso do automóvel propicia maiores condições de conforto e flexibilidade aos usuários, porém envolve custos elevados e gera externalidades3 significativas para o meio, tais como congestionamentos em vias urbanas e elevadas emissões de poluentes4. Já o transporte público coletivo atende a deslocamentos de massa, com uma menor ocupação do espaço viário, uma melhor eficiência energética e menores impactos ao meio ambiente em comparação ao transporte individual. No entanto, apresenta características de menor capilaridade5 e não possibilita a flexibilidade horária do transporte individual. Nesse âmbito, o transporte de passageiros em regime de fretamento surgiu e se consolidou como uma modalidade intermediária entre os transportes público coletivo e o privado individual, caracterizando-se como um serviço de transporte coletivo, porém de caráter privado, que mescla atributos desejáveis de ambas modalidades. Trata-se de um serviço fechado, especializado e flexível, destinado ao transporte de pessoas com origem ou destino comum, tais como funcionários de uma empresa ou turistas. Por complementar o transporte de caráter público, atendendo a diferentes desejos de deslocamento, ao tempo que é alternativa ao transporte individual, o transporte em regime de fretamento desempenha um importante papel na mobilidade das pessoas, dentro e fora das cidades, em viagens de trabalho, educação ou lazer. Além das vantagens aos usuários, por seus atributos de conforto e flexibilidade, e à sociedade, por contribuir para a redução das já mencionadas externalidades do transporte individual, também traz benefícios às empresas que contratam o serviço de fretamento para o transporte de seus funcionários. Isso se dá, por exemplo, com a melhoria da pontualidade e a redução do desgaste pessoal no trânsito, resultando no aumento da produtividade. O fretamento é uma modalidade que vem crescendo e cujo potencial de expansão tem sido ampliado pelas transformações sociais e econômicas ocorridas no país nas últimas décadas, a exemplo da urbanização e periferização da população, do aumento da expectativa de vida (com o crescimento do número de idosos), da ampliação da movimentação de turistas e da migração de fábricas e condomínios residenciais para regiões Entende-se, aqui, transporte rodoviário como aquele realizado pelo modal rodoviário, tanto em vias urbanas quanto rurais.

O serviço público de transporte de passageiros é definido, na Lei n.º 12.587/2012, como aquele “acessível a toda a população mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público”. No âmbito das viagens interurbanas, o termo mais comumente utilizado é “transporte regular” e as tarifas pagas para sua utilização são denominadas “passagens”. Neste estudo, serviço de transporte regular, serviço de transporte público e serviço de transporte público coletivo serão utilizados como sinônimos. 2

O termo externalidade refere-se, de forma simplificada, aos efeitos sociais, econômicos e/ou ambientais indiretamente causados por uma atividade, podendo representar custos ou benefícios para a sociedade.

Refere-se às emissões de poluentes por passageiro, quando do uso de um veículo de transporte individual em comparação à utilização do transporte coletivo.

A capilaridade se refere à disponibilidade locacional do serviço de transporte. Para a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU, ela está relacionada à disposição dos itinerários dos veículos de transporte coletivo no território da cidade, denotando a maior ou menor facilidade que os habitantes têm para atingir um ponto de embarque com um percurso a pé a partir da origem de sua viagem ou se deslocar do ponto de desembarque até o seu destino. 5

Introdução

mais distantes dos centros das grandes cidades. Todos esses fatores ampliam a necessidade de um transporte de qualidade, ágil e flexível – que seja capaz de acompanhar esses movimentos de forma rápida e que atenda, por vezes, a regiões pouco afeitas à implantação de linhas regulares – e criam condições para o desenvolvimento do mercado de fretamento no Brasil. Apesar desse potencial, o setor ainda carece de informações sobre sua amplitude e diversidade e de políticas e ações voltadas ao seu desenvolvimento e à ampliação da sua participação, de forma integrada aos demais sistemas de transporte, na movimentação de passageiros no país. Nesse sentido, torna-se relevante conhecer a composição e o funcionamento do segmento de fretamento, identificar as principais dificuldades operacionais, institucionais, regulatórias e de infraestrutura e definir diretrizes para mitigá-las, visando incentivar a utilização do serviço. Com isso, é possível potencializar os reflexos benéficos do serviço de fretamento para a sociedade e o seu papel de indutor na melhoria da qualidade de vida dos usuários, na sustentabilidade e no desenvolvimento dos sistemas de transporte de passageiros no Brasil.

1.1 Objetivos O presente estudo compõe a série Transporte & Desenvolvimento – T&D, elaborada pela Confederação Nacional do Transporte – CNT. Como parte das ações da entidade voltadas a apoiar o desenvolvimento do setor de transporte, os estudos da série T&D apresentam aos transportadores, tomadores de decisão e sociedade análises temáticas que permitem uma maior compreensão da dinâmica do transporte no país. Entre outros aspectos, na série, aborda-se a relação entre o transporte e os demais setores da economia, bem como suas implicações sociais e ambientais. Este volume, de número 036, tem como tema o Transporte Rodoviário de Passageiros em Regime de Fretamento. Entendendo que o diagnóstico é etapa essencial do processo de planejamento que serve como base para o direcionamento de políticas e a priorização de ações, a CNT visa, com este estudo, caracterizar o segmento de transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento no Brasil. Para tanto, o estudo descreve como o serviço de fretamento surgiu no país, classifica seus diferentes tipos, aponta suas vantagens, sintetiza aspectos institucionais e regulatórios nas esferas federal e estadual (nos Estados selecionados) e, além disso, identifica, junto às empresas operadoras desses Estados, seus aspectos operacionais e a situação atual do setor. A partir da caracterização, são apresentadas as principais dificuldades relacionadas à operação do serviço e são propostas possíveis soluções de melhorias e ações que possam incentivar o seu desenvolvimento.

1.2 Aspectos metodológicos As fases de desenvolvimento do presente estudo compreenderam a estruturação do projeto, o levantamento de informações e a elaboração do relatório. Na estruturação do projeto, foram definidos os objetivos e a abrangência do estudo. Na etapa de levantamento, foram coletados dados primários sobre o setor de fretamento, por meio de entrevistas com as empresas que operam o serviço no Brasil. A listagem desses operadores foi obtida a partir dos registros fornecidos pela Associação Nacional dos Transportadores de Turismo e Fretamento – Anttur que ofereceu amplo auxílio no planejamento e na identificação das principais características desse tipo de transporte. Também foram pesquisadas informações de fontes secundárias. Com esses dados, foi elaborado o presente relatório, em seus cinco capítulos, cujo detalhamento é apresentado em seguida. As fases e etapas do desenvolvimento do estudo, assim como a estrutura do relatório, são apresentadas na Figura 1. 6 O volume 01 da série Transporte & Desenvolvimento – T&D teve como tema os Entraves Logísticos ao Escoamento de Soja e Milho; o volume 02, por sua vez, abordou o Transporte Metroferroviário de Passageiros. Ambas as publicações estão disponíveis no site da CNT (www.cnt.org.br).

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Figura 1 - Aspectos metodológicos do desenvolvimento do estudo e estrutura do relatório ESTRUTURAÇÃO DO PROJETO

LEVANTAMENTO DE INFORMAÇÕES

COLETA DE DADOS PRIMÁRIOS

COLETA DE DADOS SECUNDÁRIOS

DEFINIÇÃO DE AMOSTRA

REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

ELABORAÇÃO DO QUESTIONÁRIO

REVISÃO DOCUMENTAL

APLICAÇÃO DO QUESTIONÁRIO

CONSOLIDAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS

ELABORAÇÃO DO RELATÓRIO

INTRODUÇÃO

CARACTERIZAÇÃO E ORGANIZAÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO NO BRASIL

PANORAMA DO SERVIÇO DE FRETAMENTO: AVALIAÇÃO DOS OPERADORES

CONTEXTO

A ORIGEM DO TRANSPORTE EM REGIME DE FRETAMENTO NO BRASIL

CARACTERIZAÇÃO DAS EMPRESAS QUE NÃO OPERAM MAIS O SERVIÇO DE FRETAMENTO

OBJETIVOS

CONCEITO E CARACTERÍSTICAS DO SERVIÇO DE FRETAMENTO

CARACTERIZAÇÃO DOS OPERADORES DO SERVIÇO DE FRETAMENTO

ASPECTOS METODOLÓGICOS

CLASSIFICAÇÃO DO SERVIÇO DE FRETAMENTO

CARACTERIZAÇÃO DO SEGMENTO DE TRANSPORTE EM REGIME DE FRETAMENTO

ESTRUTURA DO RELATÓRIO

VANTAGENS DO SERVIÇO DE FRETAMENTO

REGULAÇÃO DO SERVIÇO DE FRETAMENTO

CENÁRIOS INSTITUCIONAIS E REGULATÓRIOS DO SERVIÇO DE FRETAMENTO

ASPECTOS ECONÔMICOS DO SERVIÇO DO FRETAMENTO MÃO DE OBRA DEDICADA AO SERVIÇO DO FRETAMENTO ASPECTOS AMBIENTAIS DO SERVIÇO DE FRETAMENTO

PRINCIPAIS DIFICULDADES E DIRETRIZES PARA O DESENVOLVIMENTO DO SEGMENTO

CONSIDERAÇÕES FINAIS

CONCLUSÃO DO ESTUDO

Fonte: Elaboração CNT.

Introdução

1.3 Estrutura do relatório Conforme apresentado na Figura 1, os grandes temas de abordagem deste relatório foram alocados em cinco capítulos. A presente introdução aborda o contexto e os objetivos do desenvolvimento do trabalho, bem como seus aspectos metodológicos. O Capítulo 2 apresenta um breve relato da origem do transporte de passageiros em regime de fretamento no Brasil, sua definição, suas características e tipologias utilizadas para classificar as modalidades existentes, além das vantagens do serviço. Adicionalmente, descreve aspectos institucionais e regulatórios que servem de base à organização e disciplinam o segmento em seus diferentes âmbitos e localidades. O Capítulo 3 traz os critérios utilizados para a realização das entrevistas e os dados coletados junto às empresas operadoras, permitindo, a partir de sua análise, traçar um panorama atual do transporte de passageiros em regime de fretamento no país. No Capítulo 4, é apresentada uma síntese das principais dificuldades enfrentadas pelo segmento, bem como são listadas diretrizes visando à solução desses problemas. No Capítulo 5, por sua vez, são expostas as considerações finais sobre o tema. No decorrer do relatório, boxes trazem informações adicionais aos aspectos abordados, com o objetivo de ampliar o entendimento sobre o setor e suas especificidades. Por fim, após as considerações finais, encontram-se as referências utilizadas no estudo e dados complementares, disponibilizados nos apêndices.

CapĂtulo

CARACTERIZAÇÃO E ORGANIZAÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO NO BRASIL

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2. CARACTERIZAÇÃO E ORGANIZAÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO NO BRASIL O presente capítulo apresenta informações gerais sobre o segmento de transporte de passageiros em regime de fretamento no Brasil, com foco na origem do serviço, na definição do seu conceito, nas suas principais características, tipologias e vantagens e na sua estrutura institucional e regulatória.

2.1 A origem do transporte em regime de fretamento no Brasil O surgimento do transporte de passageiros em regime de fretamento no Brasil, como uma modalidade estruturada e profissional, está intrinsecamente ligado à instalação de grandes indústrias, notadamente automotivas, na região do ABC Paulista7, na segunda metade do século XX. Fatores locacionais, tais como a disponibilidade de infraestrutura para o transporte de cargas, a proximidade aos portos e a existência de incentivos fiscais acabaram por levar as fábricas e, junto com elas, um grande número de funcionários a locais sem a oferta de transporte público de passageiros necessária para o atendimento das viagens requeridas pelo empregador e pelos usuários. Com o transporte público escasso e de difícil expansão à época, a contratação de empresas para realizar o transporte dos funcionários foi a solução encontrada pelas grandes indústrias para atender às jornadas de trabalho estabelecidas. Essa decisão foi motivada tanto pelas burocracias existentes para se criar linhas regulares – e incertezas com relação à existência de demanda em horários fora dos turnos de trabalho – quanto pelo fato de o transporte individual representar uma modalidade onerosa para esse tipo de deslocamento. A contratação de um transporte exclusivo e, dessa forma, flexível e adaptável às necessidades das empresas se configurava como a melhor alternativa para levar os funcionários aos locais de trabalho e de volta às suas casas nos diferentes turnos de produção. A escolha por essa modalidade de transporte se deu, assim, com base numa análise dos custos e benefícios do serviço (tais como confiabilidade, acessibilidade e flexibilidade). A indústria da construção civil também contribuiu para a expansão do serviço de fretamento. Com o crescimento das cidades, o fretamento passou a ser utilizado para deslocar os operários até terrenos, loteamentos e áreas de difícil acesso via transporte público. Por sua vez, a proliferação de empreendimentos imobiliários, tais como condomínios residenciais, em áreas afastadas dos grandes centros urbanos e/ou de baixas densidades populacionais exigiu, do mesmo modo, serviços especializados de transporte para manter uma ligação com locais de maior concentração da demanda de viagens (em geral, as zonas centrais das cidades). Concomitantemente, empreiteiras, estaleiros, barragens, siderúrgicas, organizações militares, empresas de serviço e bancos passaram a utilizar o serviço de fretamento. Além dos fatores locacionais, outros aspectos contribuíram para a consolidação da modalidade de fretamento no país. Na época, a própria percepção das vantagens do serviço acabou por levar empresas e grupos de funcionários organizados – mesmo em algumas regiões já servidas por linhas de transporte público – a contratar esse serviço para os deslocamentos casa-trabalho-casa. As especificidades dos deslocamentos às instituições de ensino e a busca por um transporte seguro, confiável e adaptável também levaram à contratação do fretamento para o transporte de alunos8 (deslocamentos casa-escola-casa). Por fim, a indústria do transporte turístico e os contratos de caráter eventual e de curta duração – para o atendimento a excursões de recreação, peregrinações, congressos e eventos culturais – ganharam espaço. O ABC Paulista é uma região tradicionalmente industrial do Estado de São Paulo. A sigla vem das cidades que, originalmente, formam a região: Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul.

A diferenciação entre o transporte escolar e o serviço de fretamento destinado ao transporte de alunos é apresentada mais à frente, neste capítulo.

Caracterização e organização do transporte de passageiros em regime de fretamento no Brasil

Com o tempo e a ampliação do escopo abarcado pelo serviço, o número de empresas transportadoras e de usuários do fretamento aumentou e o setor se firmou como uma importante alternativa de transporte, urbano e interurbano, atendendo a nichos específicos do mercado de passageiros. A título de exemplo da recente evolução, entre 2007 e 2015, o número de estabelecimentos de transporte de fretamento, segundo dados da Relação Anual de Informações Sociais – Rais do Ministério do Trabalho9, cresceu 68,6%, passando de 4,8 mil para mais de 8 mil unidades10. Apesar de os registros da Rais não representarem todo o segmento de fretamento do país11, indicam que é um setor que vem crescendo consideravelmente nos últimos anos.

2.2 Conceito e características do serviço de fretamento O conceito de transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento não é único ou consensual. A relativa independência de órgãos no disciplinamento do serviço nos âmbitos federal, estadual e municipal (conforme será visto adiante) resulta em diferentes entendimentos acerca do que é e o que caracteriza essa modalidade. Apesar da diversidade, há alguns aspectos-chave que permeiam a maioria das definições e permitem distinguir e estabelecer algumas características gerais desse serviço. Dentre esses aspectos, o primeiro – e talvez mais significativo – refere-se ao caráter coletivo e privado dessa modalidade de transporte12. Isto é, trata-se de um serviço que, embora atenda às necessidades de deslocamento de vários usuários, se destina a um grupo específico e predeterminado – que tem origem ou destino comum –, não sendo uma modalidade aberta ao público em geral, como ocorre com o transporte público coletivo. Dada essa característica, muitos autores situam o serviço de fretamento como uma categoria do segmento de “transportes semipúblicos” ou “transportes flexíveis” (vide Box 1). Pode-se definir, também, que o fretamento é um serviço prestado por empresas de transporte, devidamente autorizadas pelo Poder Público (seja ele municipal, estadual ou federal), a pessoas físicas ou jurídicas – sempre terceiros, não abarcando, portanto, o transporte próprio –, mediante a celebração de contrato ou a simples emissão de nota fiscal, cujo objeto contratado é, sempre, o serviço de transporte. Mesmo quando firmados contratos, há bastante flexibilidade, posto que estes variam de acordo com os interesses das partes envolvidas (valor, forma, prazos, etc.), não havendo um modelo padrão. Porém, a quantidade13 e a identificação dos passageiros, bem como as origens e os destinos das viagens (que ocorrem em circuito fechado), devem ser previamente definidos e comunicados ao órgão responsável. Ainda, não há venda de passagens ou cobrança individual no momento da prestação do serviço14. É um serviço que não está sujeito à regulação de preços – e, portanto, não busca a modicidade tarifária que, assim como a obrigação de universalização e continuidade, é tão característica do transporte público. O preço é ajustado entre as partes, de acordo com as características do contrato (tais como a frequência de viagens) e independe da A Relação Anual de Informações Sociais – Rais foi instituída pelo Decreto n.º 76.900/1975. Para efeito comparativo da evolução do segmento de fretamento, extraíram-se da Rais os dados referentes aos estabelecimentos (todas as unidades de cada empresa) com a Classificação Nacional de Atividades Econômicas – CNAE (2.0) de “transporte rodoviário coletivo de passageiros, sob regime de fretamento, e outros transportes rodoviários não especificados anteriormente”. 9

Até o fechamento deste relatório, a Rais 2016 não estava disponível. Isso porque o prazo legal de entrega da Rais ano-base 2016 iniciou-se em 17 de janeiro de 2017 e será encerrado em 17 de março de 2017, conforme Portaria n.º 1.464, de 30 de dezembro de 2016, publicada no Diário Oficial em 2 de janeiro de 2017.

Os dados da Rais não compreendem a totalidade do mercado de fretamento brasileiro, posto que, por um lado, se referem somente aos estabelecimentos que declararam algum vínculo empregatício durante o ano. Como um número significativo de operadores não possui empregados, conforme identificado no levantamento realizado neste estudo (vide Capítulo 3), a quantidade de estabelecimentos está subestimada. Além disso, a Rais se refere somente aos estabelecimentos que possuem como atividade econômica principal o serviço de fretamento; porém, a depender do âmbito e da localidade de atuação, empresas que têm outra atividade principal também podem operar esse serviço. Essas, portanto, não são consideradas como estabelecimentos de fretamento na Rais.

12 Na Lei n.º 12.587/2012, é apresentado o conceito de transporte privado coletivo, um serviço de transporte de passageiros não aberto ao público, destinado à realização de viagens com características operacionais exclusivas para cada linha e demanda.

A quantidade de passageiros é limitada à disponibilidade de assentos no veículo de fretamento, posto que, de modo geral, não é permitido o transporte de passageiros em pé.

O fato de o valor contratado ser rateado entre os passageiros – o que geralmente ocorre em viagens eventuais ou turísticas contratadas por pessoas físicas – não configura a cobrança de passagens individuais.

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ocupação do veículo. Dessa forma de negociação e pagamento é que deriva o nome do serviço: “fretamento”, uma vez que “fretar” significa “ceder ou tomar a frete”, que é o valor pago a alguém para se transportar algo. No caso de viagens pendulares15 para atendimento às demandas casa-trabalho-casa, por exemplo, o serviço é pago pelas empresas e instituições contratantes, que o oferecem a seus funcionários como benefício adicional. Um resumo das principais características que definem o serviço de fretamento é apresentado na Figura 2. Figura 2 - Principais características do serviço de transporte de passageiros em regime de fretamento CARACTERÍSTICA DO SERVIÇO

NATUREZA DO SERVIÇO

TIPO DE OPERADOR

FORMA DE DELEGAÇÃO

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

FORMAS DE CONTRATAÇÃO

COLETIVO

PRIVADO

EMPRESA DE TRANSPORTE

AUTORIZAÇÃO

CONTRATO

OBJETO DA CONTRATAÇÃO

SERVIÇO DE TRANSPORTE

EMISSÃO DE NOTA FISCAL

CLIENTES

PESSOAS FÍSICAS OU JURÍDICAS

PREÇO

NÃO É INDIVIDUAL E INDEPENDE DA OCUPAÇÃO DO VEÍCULO

USUÁRIOS

GRUPOS FECHADOS (FUNCIONÁRIOS, ESTUDANTES, TURISTAS, ETC.)

ROTEIROS

FIXOS (CIRCUITO FECHADO)

REGULAÇÃO DE PREÇO

NÃO HÁ REGULAÇÃO

Fonte: Elaboração CNT.

15 Viagens pendulares são os deslocamentos realizados diariamente pelos indivíduos, nos mesmos horários e pelos mesmos motivos (em geral, a locomoção do local de residência até o local de estudo ou trabalho), utilizando, habitualmente, o(s) mesmo(s) modo(s) de transporte. Como será visto adiante, a pendularidade é característica dos deslocamentos atendidos pelo fretamento contínuo.

Caracterização e organização do transporte de passageiros em regime de fretamento no Brasil

Ressalta-se que existem modalidades de transporte coletivo de passageiros que, apesar de apresentarem características similares às que definem o transporte em regime de fretamento – e, por vezes, serem consideradas como tal em normas e regulamentos estaduais e/ou municipais –, não se enquadram nesse tipo de serviço pelos critérios analisados e considerados neste estudo. Alguns exemplos são o transporte próprio, a locação de veículos com motorista e mesmo o transporte escolar, em sua forma mais usual. O transporte próprio ocorre quando a empresa adquire veículos e contrata motoristas para realizar os deslocamentos de usuários que tenham com ela algum tipo de vínculo – a exemplo de seus próprios funcionários – ou cujo motivo da viagem esteja relacionado com a sua atividade-fim, que não é o transporte de passageiros – tal como o transporte de clientes de uma concessionária de veículos, por exemplo. Nesses casos, não há prestação do serviço de transporte a terceiros e também não há remuneração, não caracterizando a modalidade de fretamento, de acordo com os aspectos descritos anteriormente. Na locação de veículos, por sua vez, a principal diferença está no objeto contratado: na locação, negocia-se a cessão a terceiros do uso do veículo por um período determinado mediante remuneração, por uma empresa de locação de veículos. O uso do veículo é livre em termos de roteiro/itinerário, horários e passageiros transportados. O objeto é, portanto, o bem material locado, e não o seu aproveitamento (ou seja, o serviço prestado). Logo, mesmo com a locação de veículos com motorista, não se trata da contratação de um serviço de transporte e, por isso, a atividade não pode ser caracterizada como fretamento. Já no serviço de transporte escolar, as diferenças em relação ao fretamento são mais tênues e, nem sempre, facilmente identificáveis. Tais diferenças residem, sobretudo, na possibilidade de prestação do serviço por pessoa física e nas exigências adicionais a esse tipo de transporte, a exemplo das regras específicas para os veículos e condutores (estabelecidas no Código de Trânsito Brasileiro – CTB e nas normas do Conselho Nacional de Trânsito – Contran), da impossibilidade de utilização do veículo para viagens fora do trajeto casa-escola-casa dos alunos e da identificação visual externa diferenciada. Em geral, o serviço de fretamento também pode ser utilizado para o transporte de estudantes, porém se destina àqueles de cursos profissionalizantes ou de ensino superior, quando a contratação é feita pela própria instituição de ensino ou por agremiações de alunos ou professores (isto é, via contratos coletivos com um grupo ou empresa, e não individuais, com pessoas físicas). Dessa forma, diferenciam-se o transporte escolar e o transporte de estudantes em regime de fretamento. A distinção entre o fretamento e outras modalidades de transporte de passageiros que, embora semelhantes, não se enquadram como tal é importante para evitar não somente problemas de ordem conceitual, mas também distorções concorrenciais no mercado, na forma de prestação e na qualidade do serviço ofertado.

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BOX 1 - O SERVIÇO DE FRETAMENTO E OS TRANSPORTES FLEXÍVEIS Os serviços chamados “intermediários”, “flexíveis”, “semipúblicos” ou “paratransit”1 surgiram como resposta às necessidades dos usuários do transporte de passageiros, cada vez mais dispersas em termos de tempo e espaço e que, adicionalmente, passaram a comportar diversas preocupações, sobretudo de ordem ambiental. Se, por um lado, o uso do transporte privado individual não condizia com essa busca por uma mobilidade mais sustentável, o transporte público não conseguia dar resposta às especificidades de uma demanda mais seletiva e heterogênea. Os primeiros serviços de transportes flexíveis surgiram em zonas rurais de baixa densidade, nos Estados Unidos e na França, ainda no início do século XX, porém só se desenvolveram de forma mais estruturada na década de 1990. Hoje, não se limitam a essas áreas e constituem alternativas adaptadas às necessidades crescentes de flexibilidade nas áreas urbanas e interurbanas e representam um elemento importante na cadeia de mobilidade, enquanto serviço complementar ao transporte público2. Os transportes flexíveis são modalidades que apresentam características ora semelhantes ao transporte individual privado ora ao transporte coletivo público e se destacam por sua adaptabilidade de percursos, horários e paradas. Constituem exemplos de serviços que se enquadram nessa categoria: o aluguel de veículos (carsharing3), o transporte solidário (carpool4), o compartilhamento de vans ou ônibus (vanpool ou buspool5), o fretamento de veículos, os serviços de táxi compartilhados e de solicitação de viagens por aplicativos, entre outros. Apesar de comporem a mesma categoria, a flexibilidade e a rapidez de resposta variam entre esses tipos de serviço, tanto em virtude das características de sua operação quanto da regulação existente sobre alguns segmentos, a exemplo do fretamento. Por vezes, a regulação dificulta que os ofertantes atendam à demanda ou se adequem às suas variações na velocidade que o mercado exige. Não obstante essas diferenças, por incentivar o transporte coletivo e pelo papel complementar que desempenham no âmbito da movimentação de passageiros, a utilização dessas modalidades é, em diversas localidades do mundo, estimulada, por meio de descontos, gratuidades e/ou garantias de vagas de estacionamento, possibilidade de uso de faixas exclusivas, isenção do pagamento de pedágios, entre outros. No Brasil, a demanda por modalidades de transportes flexíveis é crescente, porém não se observam programas estruturados visando difundir ou ampliar a sua utilização. 1 O termo “paratransit” é comumente associado ao transporte de pessoas com necessidades especiais e mobilidade reduzida. Isso porque o próprio desenvolvimento do conceito de transportes flexíveis tem relação com a promulgação da lei norte-americana The American with Disabilities Act (ADA), de 1990, que promove a criação de serviços de transporte para pessoas com mobilidade condicionada. 2 É importante destacar que, embora os transportes flexíveis sejam adaptáveis às diferentes especificidades da demanda, não devem ser vistos como soluções isoladas, mas como parte de uma oferta sistêmica e integrada do serviço de transporte de passageiros.

No carsharing, os carros são disponibilizados a usuários previamente cadastrados, mediante um aluguel de curta duração. Trata-se de um serviço prestado por uma empresa que detém a frota – no que difere do carpool, pois os veículos não pertencem a nenhum dos motoristas que os utilizam. Os carros são reservados por meio de aplicativos ou sites, podendo ser retirados e devolvidos em locais específicos.

4 O carpool é o termo em inglês para a carona na qual um condutor, em seu próprio veículo, transporta outras pessoas com origens e destinos próximos aos seus – com uma certa regularidade, como nas viagens casa-trabalho-casa ou casa-escola-casa. Os ocupantes do veículo podem, com uma determinada periodicidade, revezar-se como condutores (em seus próprios veículos) dos demais participantes, não havendo pagamentos aos motoristas, salvo o eventual compartilhamento de despesas com combustível e pedágios. 5

Vanpool e buspool baseiam-se no mesmo princípio do carpool, com a diferença de que são utilizados veículos de maior capacidade (vans e ônibus).

Caracterização e organização do transporte de passageiros em regime de fretamento no Brasil

2.3 Classificação do serviço de fretamento Existem duas formas básicas de classificar os serviços de fretamento: quanto ao âmbito dos deslocamentos e quanto à frequência ou continuidade das viagens (que origina dois “tipos” de fretamento), conforme apresentado na Figura 3. Figura 3 - Principais classificações do serviço de transporte de passageiros em regime de fretamento TRANSPORTE DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

ÂMBITO DOS DESLOCAMENTOS

MUNICIPAL

INTERMUNICIPAL

FREQUÊNCIA DE VIAGENS (TIPO DE FRETAMENTO)

INTERESTADUAL

INTERNACIONAL

CONTÍNUO

EVENTUAL

Fonte: Elaboração CNT.

Quanto ao âmbito dos deslocamentos, é possível classificar o serviço de transporte em regime de fretamento como: i) municipal, quando as viagens não ultrapassam os limites de um município; ii) intermunicipal, quando as viagens têm como origem e destino municípios diferentes, porém dentro de um mesmo estado (nesse grupo, estão incluídos, também, os deslocamentos entre municípios de uma mesma Região Metropolitana); iii) interestadual, quando as viagens ultrapassam os limites de um estado; e iv) internacional, quando as viagens ultrapassam as fronteiras do país. A atuação nos âmbitos interestadual e internacional pode ser agrupada numa categoria “federal”, posto que a autorização para a operação é obtida junto à Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, que regula esses deslocamentos, conforme será tratado adiante. A classificação quanto à frequência das viagens, por sua vez, distingue o transporte em regime de fretamento em dois tipos: contínuo ou eventual. Embora seja uma classificação relativamente simples, por considerar somente a quantidade de viagens e a sua repetição dentro de um período de tempo específico, ela diferencia duas subcategorias bastante distintas dentro da modalidade de fretamento. No fretamento contínuo, o itinerário é repetido por uma sequência de vezes, geralmente em viagens diárias, caracterizando uma regularidade ou continuidade na operação. É um serviço normalmente prestado a empresas, para usuários que têm um vínculo com ela, a exemplo de funcionários e estudantes. O contrato tem uma vigência maior do que no transporte eventual – no serviço contínuo, a duração é, comumente, de até um ano –, porém as viagens são mais curtas e de caráter pendular, com o objetivo de fazer o trajeto casa-trabalho-casa ou casa-escola-casa. Em geral, os serviços de fretamento contínuo são mais comuns no atendimento a deslocamentos municipais ou mesmo intermunicipais, entre cidades contíguas ou muito próximas (a exemplo do que ocorre em regiões metropolitanas). Entretanto, eles também são utilizados no transporte que perpassa mais de um estado16, quando há, entre cidades limítrofes de cada um desses estados, uma relação econômica e social estreita – tal como a oferta de serviços e empregos em uma delas e a disponibilidade de força de trabalho ou grande procura em outra –, criando assim uma demanda por viagens pendulares. No segmento de transporte público (regular), o serviço que atende a esses deslocamentos interestaduais para trabalho e estudo, com uso frequente e diário por seus usuários, é denominado “semiurbano”; empresas de fretamento também atuam nesses percursos.

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Já no fretamento eventual, o transporte é contratado para um deslocamento específico e se restringe a uma viagem (ida e volta) ou a mais de uma viagem, porém em um curto período de tempo. Os clientes são empresas ou pessoas físicas que contratam o serviço para excursões, viagens de lazer ou turismo, eventos religiosos ou educacionais, passeios culturais, visitas técnicas, etc. É uma modalidade mais dinâmica e sujeita a variantes que, diferentemente do fretamento contínuo, lhe dão uma complexidade de difícil controle antecipado. O serviço de fretamento eventual é, por vezes, subclassificado segundo a finalidade das viagens. A ANTT, por exemplo, faz essa diferenciação, criando duas categorias distintas: o fretamento turístico, destinado a atender a viagens – como o próprio termo indica – de caráter turístico e de lazer, e o fretamento eventual, que abrange os deslocamentos que não tenham esse interesse (a exemplo de congressos, encontros, seminários e eventos religiosos). É importante ressaltar que as classificações apresentadas têm um caráter genérico, de modo que existem variações ou tipologias diferentes a depender das normas existentes nos diversos níveis e localidades em que o serviço é ofertado. Também variam, de acordo com as classes e âmbitos de atuação, as exigências para a obtenção da autorização e para a própria prestação do serviço, conforme será visto mais à frente neste capítulo.

2.4 Vantagens do serviço de fretamento Conforme visto anteriormente, o transporte em regime de fretamento concilia atributos desejáveis do transporte privado individual e do transporte coletivo de caráter público, resultando em benefícios para usuários, sociedade e para as empresas contratantes (no caso do transporte de funcionários). Esses benefícios são de natureza tanto econômica quanto social e envolvem até mesmo aspectos emocionais e psicológicos – tais como a redução do estresse e do desgaste pessoal –, devendo ser analisados em termos de vantagens comparativas em relação às principais alternativas de transporte existentes. A Figura 4 ilustra os principais benefícios do transporte em regime de fretamento para os usuários desse serviço, representados como vantagens em relação ao transporte individual (automóvel), ao transporte público coletivo (urbano ou interurbano) ou a ambos. Cabe destacar que alguns benefícios são mais perceptíveis no serviço de fretamento destinado a atender deslocamentos pendulares (casa-trabalho-casa ou casa-escola-casa) – tais como a pontualidade, a redução de faltas e o fato de ser alternativa para rodízios17. Outros, nos deslocamentos eventuais – como proporcionar maior diversidade de roteiros culturais, turísticos, etc. que possivelmente não seriam atendidos da mesma forma por linhas regulares, por exemplo.

Os chamados “rodízios” são restrições à circulação de veículos, geralmente estabelecidas de acordo com a numeração das placas (último dígito). A cidade de São Paulo, por exemplo, adota esse sistema desde meados da década de 1990: na “área de rodízio”, não circulam automóveis com placas terminadas em 1 e 2 às segundas-feiras, 3 e 4 às terças feiras, 5 e 6 às quartas-feiras, 7 e 8 às quintas-feiras e 9 e 0 às sextas-feiras. Em localidades com esse tipo de restrição, o serviço de fretamento poderia representar uma importante alternativa de deslocamento, posto que o rodízio não se aplica aos veículos de transporte coletivo.

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Figura 4 - Principais benefícios do transporte de fretamento aos usuários do serviço

EM RELAÇÃO AO TRANSPORTE INDIVIDUAL

EM RELAÇÃO AO TRANSPORTE PÚBLICO

CONFORTO

REDUÇÃO/ELIMINAÇÃO DE CUSTOS COM COMBUSTÍVEIS, ESTACIONAMENTO E PEDÁGIOS

REDUÇÃO DE FALTAS

ALTERNATIVA PARA RODÍZIOS

PONTUALIDADE

APROVEITAMENTO DO TEMPO DE VIAGEM

REDUÇÃO DO ESTRESSE/ DESGASTE PESSOAL

PREVISIBILIDADE

ATENDIMENTO PERSONALIZADO

CONVENIÊNCIA DE HORÁRIOS POSSIBILIDADE DE NETWORKING (ESTABELECIMENTO DE VÍNCULOS INTERPESSOAIS)

FLEXIBILIDADE DE ROTEIROS

Fonte: Elaboração CNT.

O fretamento também traz vantagens às empresas que contratam o serviço para o transporte de seus funcionários (Figura 5). Nesse caso, os deslocamentos realizados são do tipo pendular, característicos do fretamento contínuo. Os benefícios se referem à valorização da imagem da empresa junto aos seus colaboradores (sendo, ainda, um atrativo na contratação de novos profissionais) e a uma maior pontualidade em relação tanto ao transporte público coletivo quanto ao individual. Outros atrativos estão relacionados à redução das faltas e aos ganhos de produtividade dos empregados, os quais são decorrentes, sobretudo, da maior previsibilidade e dos níveis de conforto do serviço, o que costuma gerar maior satisfação aos usuários. Especificamente em relação ao transporte individual, a eliminação/redução dos custos com criação e manutenção dos estacionamentos é um dos principais benefícios. Todos esses ganhos devem ser analisados comparativamente aos custos de prover esse serviço aos funcionários.

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Figura 5 - Principais benefícios do transporte de fretamento às empresas contratantes

EM RELAÇÃO AO TRANSPORTE INDIVIDUAL

EM RELAÇÃO AO TRANSPORTE PÚBLICO

REDUÇÃO DE FALTAS REDUÇÃO DE CUSTOS COM INFRAESTRUTURA (SOBRETUDO ESTACIONAMENTOS)

MAIOR INTERAÇÃO ENTRE OS FUNCIONÁRIOS

PONTUALIDADE VALORIZAÇÃO DA IMAGEM DIFERENCIAL NO RECRUTAMENTO

GANHOS DE PRODUTIVIDADE FACILIDADE PARA FLEXIBILIZAR TURNOS ATENDIMENTO DE LOCAIS ISOLADOS

Fonte: Elaboração CNT.

Nos deslocamentos urbanos ou metropolitanos, o serviço de fretamento de caráter contínuo é tido como alternativa importante ao transporte individual, trazendo benefícios socioeconômicos e ambientais à população, de modo geral. Nesse contexto, os aspectos positivos associados ao fretamento têm relação direta com a utilização de veículos de maior capacidade de transporte em substituição a veículos de transporte individual, resultando em uma menor ocupação do espaço viário, na diminuição dos congestionamentos e acidentes, bem como na redução das emissões de poluentes e das áreas necessárias para estacionamentos. Um detalhamento da relação do fretamento com a mobilidade urbana e sua contribuição para a melhoria do trânsito nas cidades é apresentado no Box 2. Por outro lado, os conflitos no uso do sistema viário para circulação e embarque/desembarque e, por vezes, a ocupação irregular das vias e proximidades para estacionamento dos veículos são, por vezes, aspectos negativos associados ao serviço de fretamento. Cabe ressaltar, no entanto, que esses fatores decorrem muito mais da ausência de um adequado planejamento urbano e da falta de infraestrutura para o serviço de fretamento do que da operação desse tipo de transporte. Em uma análise mais ampla de seus benefícios à sociedade, o serviço de fretamento também deve ser visto como um aporte constante de capital privado no transporte coletivo e como uma atividade com efeitos multiplicadores na geração de empregos, diretos e indiretos. Somente em empregos diretos, as empresas de fretamento respondiam, em 2015, por mais de 64 mil funcionários – um crescimento de 60,3% em relação a 2007, segundo dados da Rais18. Além disso, o serviço de fretamento é essencial para muitas indústrias, como uma das poucas alternativas de atendimento às demandas de transporte de seus funcionários, e fomenta as atividades turísticas, culturais, de compras e lazer, gerando riquezas para esses segmentos. Nesse sentido, pode ser considerado um importante mecanismo de promoção do desenvolvimento econômico e social do país. Conforme ressaltado anteriormente, os dados da Rais não compreendem a totalidade do mercado de fretamento brasileiro, posto que, entre outros aspectos, eles se referem somente aos estabelecimentos que possuem como atividade econômica principal o serviço de fretamento; porém, a depender do âmbito e localidade de atuação, empresas que têm outra atividade principal também podem operar esse serviço. Estimativas do segmento, que consideram a totalidade de empresas operadoras, indicam que o serviço de fretamento emprega cerca de 100 mil funcionários (empregos diretos).

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BOX 2 - O SERVIÇO DE FRETAMENTO E A MOBILIDADE URBANA O ineficiente planejamento subjacente ao processo de urbanização do território – ocorrido, de forma acentuada no Brasil, a partir da década de 19501 – trouxe consequências significativas para a configuração das cidades brasileiras, sobretudo com o crescimento desordenado das áreas urbanas e a periferização da população. Enquanto a ocupação habitacional se dispersou para locais mais distantes dos centros das cidades, a oferta de empregos, educação, saúde, lazer e serviços em geral se manteve nas regiões centrais. Esses aspectos tiveram reflexo nos padrões de mobilidade da população, gerando a necessidade cada vez maior de viagens pendulares e aumentando as distâncias percorridas entre as residências e os locais de trabalho ou estudo2. Não houve, junto desse processo, ações sistemáticas no sentido de implantar, ampliar ou melhorar os sistemas de transportes coletivos urbanos. De modo contrário, observou-se – nesse período e mais acentuadamente a partir de meados da década de 1990 – uma política de incentivos às indústrias automobilísticas e ao transporte individual, caracterizada pela facilitação da aquisição e o consequente aumento da quantidade de automóveis e motocicletas nas cidades brasileiras. A exemplo, entre 1998 e 2016, a frota de veículos cresceu 293,0% no país3, passando de cerca de 22 milhões para mais de 86 milhões de veículos. No mesmo período, a população brasileira cresceu 27,4%. Com isso, a taxa de motorização da população saltou de 0,14 veículo/habitante (ou cerca de 14 veículos para cada 100 habitantes), em 1998, para 0,42 veículo/habitante, em 20164. Como resultado, observou-se uma deterioração das condições de mobilidade nas cidades, sobretudo em função dos congestionamentos, do crescente número de acidentes, da insuficiência de estacionamentos e dos elevados níveis de poluição gerados pelos veículos. Num ciclo vicioso, o aumento do número de automóveis em circulação e seu consequente impacto nas vias das grandes cidades causaram – e continuam causando – redução do nível de serviço oferecido pela principal modalidade de transporte público coletivo existente: os ônibus, que, na falta de vias exclusivas, se tornam mais lentos e menos atrativos, levando a uma maior resistência à sua utilização e, consequentemente, a mais usuários migrarem para o transporte individual. Com mais automóveis circulando nas vias urbanas, os congestionamentos se tornam cada vez maiores e mais frequentes. Em 2015, três cidades brasileiras estavam entre as dez mais congestionadas do mundo, segundo o Tomtom Traffic Index: Rio de Janeiro (em 4º), Salvador (em 7º) e Recife (em 8º), com índices de congestionamento de, respectivamente, 47%, 43% e 43%5. Os congestionamentos, por sua vez, elevam os tempos de viagem, como mostram os dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios – Pnad (IBGE, 2016) e do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – Ipea (2016), apresentados na Tabela A. É possível observar que, entre os anos de 1992 e 2015, houve um incremento do percentual da população que gasta mais de uma hora no deslocamento direto casa-trabalho nas Regiões Metropolitanas (e Região Integrada de Desenvolvimento – Ride) analisadas. A região que apresentou a maior elevação desse percentual (9,7 pontos percentuais – p.p) foi a Ride do Distrito Federal, onde, em 1992, cerca de 8,7% da população despendia mais de uma hora para chegar até o trabalho e, em 2015, esse número aumentou para 18,4%. Além de elevar os tempos de deslocamento e, com isso, diminuir o bem-estar da população, os congestionamentos causam prejuízos e reduzem a produtividade e competitividade da economia das cidades.

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Tabela A - Percentual da população das Regiões Metropolitanas e da Região Integrada de Desenvolvimento que gasta mais de uma hora no deslocamento direto casa-trabalho RM/Ride*

1992 (%)

2015 (%)

Variação (p.p)

Ride do Distrito Federal

8,7

18,4

9,7

RM de Belém

3,3

10,4

7,1

RM de Belo Horizonte

10,6

14,5

3,9

RM de Curitiba

8,6

10,0

1,4

RM de Fortaleza

8,1

12,3

4,2

RM de Porto Alegre

6,1

10,8

4,7

RM de Recife

9,6

15,9

6,3

22,2

26,2

4,0

RM de Salvador

8,3

14,8

6,5

RM de São Paulo

16,6

24,3

7,7

RM do Rio de Janeiro

*RM - Região Metropolitana; Ride - Região Integrada de Desenvolvimento. Fonte: Elaboração CNT com dados do IBGE (2016) e Ipea (2016).

Nesse contexto, a busca por tornar mais eficientes as formas como as pessoas se deslocam em meio urbano tem ganhado espaço. O investimento em melhoria e ampliação do transporte público de média e alta capacidades é um ponto-chave e deve nortear as políticas das grandes cidades. Entretanto, é importante, também, incentivar o desenvolvimento de modalidades complementares ao transporte público, visando a melhor atender à diversidade de deslocamentos e às exigências de qualidade e conforto dos usuários, motivando-os a deixar os automóveis em casa. Serviços de transportes flexíveis, notadamente os que utilizam veículos coletivos como o fretamento, têm um papel importante, contribuindo para a redução de alguns dos problemas do trânsito urbano e para a melhoria do desempenho dos sistemas de transporte como um todo. Como já ressaltado, o fretamento é um serviço que apresenta a flexibilidade (capaz de atender, inclusive, a padrões de viagem mais dispersos), a personalização e a comodidade encontradas nos veículos particulares, porém com características desejáveis dos modos de transporte coletivos. Por utilizar veículos com maior capacidade, como é o caso dos ônibus, contribui para a redução do tráfego de veículos particulares nas vias e, como consequência, impacta, também, na diminuição das áreas necessárias para estacionamento nos centros urbanos e das emissões de poluentes. A título de comparação, estima-se que, no transporte por ônibus, o espaço viário utilizado por passageiro seja cerca de seis vezes inferior ao utilizado pelo usuário do automóvel particular. Conforme apresentado na Tabela B, enquanto o passageiro do ônibus utiliza aproximadamente 10 m2 (considerando uma ocupação de 45 passageiros/veículo), o usuário do automóvel utiliza 60 m2 (considerando uma ocupação média de 1,3 passageiros/veículo, geralmente observada nos grandes centros urbanos).

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CONTINUAÇÃO

Tabela B - Espaço viário utilizado por passageiro no automóvel e no ônibus Automóvel

Ônibus

Ocupação média (1,3 pass./veículo)

Ocupação máxima/ideal (5 pass./veículo)

Ocupação baixa/ capacidade ociosa (15 pass./veículo)

Ocupação máxima* (45 pass./veículo)

60 m2

20 m2

28 m2

10 m2

*Considera-se o transporte com todos os passageiros sentados. Fonte: Elaboração CNT com dados do ITDP (2016).

Com relação à redução da demanda por áreas para estacionamento, uma simulação realizada em um pátio de uma montadora de automóveis em São Paulo, que adotou o transporte em regime de fretamento na década de 1990, mostrou que, para uma mesma quantidade de passageiros, o espaço ocupado pelos ônibus desse serviço era quase 15 vezes inferior ao necessário para acomodar automóveis, conforme apresentado no Gráfico A. Gráfico A - Espaço necessário para estacionar ônibus (de fretamento) e automóveis, para a mesma quantidade de pessoas, numa simulação no Estado de São Paulo, em 1990 80.000

5.480

80 Ônibus

Quantidade de veículos por turno

3.200 Automóveis Estacionamento necessário (em m2)

Fonte: Elaboração CNT com dados da Fresp.

Quanto à emissão de poluentes, um levantamento realizado pelo Ipea (2011) mostrou que, enquanto um ônibus emite 1,28 kg de CO2/km, um automóvel emite 0,19 kg de CO2/km. Considerando os índices de ocupação apresentados na Tabela B e na Tabela C, é possível verificar que, numa operação do transporte coletivo com ocupação máxima, são emitidos cerca de 80% menos poluentes por passageiro em relação ao transporte individual, em sua situação habitual (ocupação média). Mesmo em uma ocupação ideal do automóvel, a emissão de CO2/km por passageiro é 26,3% menor com a utilização do ônibus (com ocupação máxima), conforme a Tabela C.

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Tabela C - Emissões de CO2 (kg CO2/km) por passageiro no automóvel e no ônibus Automóvel

Ônibus

Ocupação média (1,3 pass./veículo)

Ocupação máxima/ideal (5 pass./veículo)

Ocupação baixa/ capacidade ociosa (15 pass./veículo)

Ocupação máxima* (45 pass./veículo)

0,146 kg CO2/km

0,038 kg CO2/km

0,085 kg CO2/km

0,028 kg CO2/km

*Considera-se o transporte com todos os passageiros sentados. Fonte: Elaboração CNT com dados do Ipea (2011) e ITDP (2016).

Dados os benefícios da utilização do transporte coletivo, é essencial incentivar a sua utilização e investir em sua ampliação em detrimento do uso do transporte individual. O transporte em regime de fretamento exerce, nesse sentido, um papel complementar aos serviços de transporte público, atendendo a demandas menos expressivas de deslocamento (inclusive com uma maior adequação das viagens à demanda) e oferecendo um serviço de grande conforto e qualidade. A complementariedade e a integração dos transportes coletivos públicos e privados possibilitam, dessa forma, atender de maneira mais eficiente às demandas dos usuários nas cidades brasileiras. A inserção do transporte em regime de fretamento – assim como as demais categorias de transporte privado coletivo – na Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída pela Lei n.º 12.587/2012, e a especificação de que seja prevista sua integração às modalidades de transporte público indicam que a contribuição desse serviço na melhoria do trânsito nas cidades vem ganhando importância. No entanto, na prática, observa-se que, apesar da movimentação no sentido de incluir o fretamento nos Planos de Mobilidade Urbana, ele ainda é relegado a um papel secundário e a priorização do transporte público é entendida, muitas vezes, como diametralmente oposta ao incentivo a esse serviço. Nessas situações, são criadas restrições à operação do fretamento, tais como a delimitação de zonas em que os veículos não podem operar ou mesmo a proibição da utilização de faixas destinadas a ônibus. Adicionalmente, é importante ressaltar que muitos municípios não são capazes de planejar uma mobilidade eficiente sozinhos. Faltam planos qualificados e, muitas vezes, recursos para elaborá-los e implantá-los. Dessa forma, compatibilizar as diferentes modalidades e integrá-las no ambiente urbano pode ser uma tarefa complicada, porém essencial à melhoria da mobilidade das cidades brasileiras. Segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, em 1950, a taxa de urbanização da população brasileira era de 36,2%. Já em 2010, 84,4% da população vivia em zonas urbanas.

2 Em décadas posteriores, em decorrência, sobretudo, da saturação dos centros urbanos e de políticas de incentivo à interiorização da produção, observou-se uma migração de diversas indústrias para áreas mais afastadas das zonas centrais das cidades, o que adicionou mais um fator à complexidade dos padrões de mobilidade da população: a criação de demandas de contrafluxo, isto é, do centro para áreas periféricas.

Dados do Departamento Nacional de Trânsito – Denatran, cuja série histórica é iniciada em 1998. A análise realizada considera motocicletas, motonetas, ciclomotores, automóveis, caminhonetes e camionetas em 1998 e, em out./2016, adicionalmente, os veículos do tipo utilitário.

4 Valores calculados com base em dados de estimativa populacional do IBGE para jul./1998 e jul./2016 e os dados de frota do Denatran para 1998 e out./2016, considerando as categorias de “carros” e “motos” listadas anteriormente.

O Tomtom Traffic Index é um índice elaborado pela fabricante holandesa (Tomtom) de aparelhos de sistemas de posicionamento global ou Global Positioning Systems – GPS, com base em informações coletadas pelos sistemas de navegação da empresa e de parceiros. O índice mensura os níveis de congestionamento de 295 cidades ao redor do mundo e considera o tempo médio gasto pelo condutor de um automóvel num trajeto determinado, em horários de pico e em situações de pista livre (entre 22h e 5h). O incremento no tempo de viagem (em percentual) em decorrência dos congestionamentos determina a classificação de cada cidade no ranking. As posições do Rio de Janeiro, Salvador e Recife, apresentadas no texto, consideram apenas as 174 cidades com mais de 800 mil habitantes. Em 2013, a cidade de São Paulo estava em 7º lugar entre as mais congestionadas do mundo, passando para a 58ª posição em 2015; a melhoria no índice pode ser explicada, entre outros aspectos, pela política de redução da velocidade em diversas vias da cidade. 5

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2.5 Cenários institucionais e regulatórios do serviço de fretamento O transporte coletivo de passageiros é um serviço público ou de interesse público operado por empresas estatais ou delegado a empresas privadas, porém sob regulação do Poder Público. Esse entendimento, em sua concepção mais generalista, é transferido às diferentes modalidades em que o serviço é operado. Mesmo em se tratando de um serviço não aberto ao público em geral e operado por empresas privadas mediante condições definidas bilateralmente (empresa-cliente), o transporte em regime de fretamento só pode ser executado mediante delegação de entidade pública – feita, de modo geral, via autorização (vide Box 3) – e atendimento das condições por ela estabelecidas em suas normas e regulamentos. É considerada, portanto, uma atividade privada de interesse público.

BOX 3 - A DELEGAÇÃO DE SERVIÇOS PÚBLICOS OU DE INTERESSE PÚBLICO Há três diferentes modalidades de delegação de serviços públicos ou de interesse público: a concessão, a permissão e a autorização. Os serviços públicos somente podem ser transferidos a particulares mediante concessão ou permissão (a exemplo dos serviços de transporte público coletivo). Quando as atividades forem prestadas sob o regime de autorização, não caracterizam serviços públicos, mas sim atividades privadas de interesse público. A concessão é “a delegação de prestação [de serviço público], feita pelo poder concedente, mediante licitação, na modalidade de concorrência, à pessoa jurídica ou consórcio de empresas que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco e por prazo determinado”. A permissão, por sua vez, é a “delegação, a título precário, mediante licitação, da prestação de serviços públicos, feita pelo poder concedente à pessoa física ou jurídica que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco”. Por fim, a autorização constitui um “ato administrativo unilateral, discricionário e precário pelo qual a Administração faculta ao particular o uso privativo de bem público, o desempenho de atividade material, ou a prática de ato que, sem esse consentimento, seriam legalmente proibidos”1. Brasil (1995) e Di Pietro (2000).

A regulação do transporte em regime de fretamento – compreendendo o estabelecimento de normas e regulamentos e a fiscalização do serviço – visa limitar a atuação no segmento àqueles que reúnem condições técnicas, econômicas e legais para fazê-lo, inibir a atuação irregular ou clandestina19 e a concorrência predatória e garantir a prestação de um serviço adequado aos usuários. Além de disciplinar o mercado e de ter implicações práticas na forma de prestação do serviço, as exigências estabelecidas pelos órgãos reguladores têm impacto significativo na capacidade de captação de clientes e na integração e inter-relação do fretamento com outras modalidades dentro do sistema de transporte de passageiros. Dessa forma, interferem no desenvolvimento do setor e em seus consequentes benefícios para os usuários, contratantes e sociedade, de modo geral. As normas e os regulamentos que incidem sobre o fretamento diferem de acordo com o âmbito e a região em que são realizados os deslocamentos. Deslocamentos com origem e destino dentro de um mesmo município são organizados e fiscalizados por entidades municipais, tais como as secretarias de transporte. O transporte intermunicipal, por sua vez, é responsabilidade de órgãos estaduais, em geral, os Departamentos de Estradas de Denomina-se “clandestino” o transporte remunerado de pessoas sem concessão, autorização ou permissão do Poder Público competente. O transporte irregular, por sua vez, é aquele realizado com concessão, autorização ou permissão irregular (transporte realizado com autorização vencida/expirada, por exemplo).

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Rodagem – DERs, as agências reguladoras de serviços delegados ou os departamentos e as secretarias estaduais de transporte. Os deslocamentos intermunicipais que ocorrem em regiões metropolitanas podem ter regras e entidades próprias para sua coordenação, porém esse tipo de segregação não é observado em todos os estados brasileiros. Os transportes de caráter interestadual e internacional são de responsabilidade da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, vinculada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. A depender do âmbito e da localidade, podem existir outras entidades envolvidas no disciplinamento do serviço de fretamento, tais como os órgãos do setor de turismo. Na esfera federal, por exemplo, o Ministério do Turismo é responsável pelo cadastro de empresas de fretamento que realizam a modalidade turística20, o qual é requisito para obtenção do registro junto à ANTT21. A diversidade institucional é refletida nos diferentes entendimentos acerca do que é o transporte em regime de fretamento e de quais tipos de serviços a modalidade abrange, bem como nas diversas exigências para a sua operação. Uma empresa que busque atuar em mais de um âmbito ou dentro de diferentes localidades necessita, portanto, efetuar o registro nos diversos órgãos responsáveis, adequando-se às diferentes categorias de fretamento existentes e cumprindo as diversas (e por vezes díspares) exigências para autorização e prestação do serviço. Em uma análise comparativa das normas do transporte em regime de fretamento executado nas esferas federal e estadual – intermunicipal não metropolitana22 – de alguns Estados selecionados23, é possível verificar essa diversidade, conforme Quadro 1 a Quadro 6 a seguir24. Nos referidos quadros, são descritos os principais aspectos normativos do serviço25: i) os órgãos responsáveis e regulamentos que disciplinam o fretamento; ii) os tipos de fretamento; iii) as formas de delegação e contratação; iv) a validade do registro e das licenças; v) os tipos de prestadores do serviço; vi) os requisitos para registro; vii) as características exigidas para os veículos e a necessidade de inspeção técnica veicular; viii) a operação da viagem; xix) a exigência de sistema de monitoramento e de seguro; x) a existência de taxas; e xi) outros quesitos relevantes. Uma listagem das normas utilizadas para a elaboração dos quadros é apresentada no Apêndice A. Com relação aos órgãos que disciplinam o serviço, esses variam de agências reguladoras (no nível federal e nos Estados de São Paulo e Amazonas) a departamentos de transporte (no Rio de Janeiro e em Santa Catarina) e departamentos voltados à infraestrutura viária (Minas Gerais e Paraná). A diversidade de tipos de órgãos é refletida nas diferentes tipologias de atos normativos utilizados para regular o serviço, que contemplam, além das leis e decretos, resoluções, portarias e até mesmo instruções normativas, conforme apresentado no Quadro 1. O Ministério do Turismo (em parceria com os órgãos oficiais de turismo das Unidades da Federação) é responsável pelo Cadastur, um sistema de cadastro de pessoas físicas e jurídicas que atuam em atividades relacionadas ao turismo. É obrigatório o cadastro, nesse sistema, de, entre outros, agências de turismo, transportadoras turísticas e locadoras de veículos para turistas.

21 Há, também, diversas outras entidades que normatizam os diferentes insumos para a realização da atividade de fretamento, tais como o Conselho Nacional de Trânsito – Contran, que estabelece requisitos para os veículos, e o Ministério do Trabalho e Previdência Social, que disciplina as normas trabalhistas e, portanto, a relação empresa-motorista. Porém, tais normas não são objeto deste estudo. 22

Em alguns Estados analisados, não há distinção das normas intermunicipais para as Regiões Metropolitanas.

Os Estados analisados compreendem aqueles que compuseram a amostra de empresas de fretamento entrevistadas, conforme será tratado no Capítulo 3 deste estudo. São eles: São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Paraná, Santa Catarina e Amazonas. 23

Para a elaboração dos quadros apresentados neste capítulo, foram consultadas leis, decretos, resoluções e demais normas e regulamentos de cada âmbito e localidade descrita, obtidos por meio de consulta aos sites das entidades responsáveis pelo serviço de fretamento ou mediante solicitação via Lei de Acesso à Informação. Os dados foram levantados entre setembro de 2016 e janeiro de 2017. Ressalta-se, no entanto, que, durante o levantamento, foram identificadas divergências entre requisitos estabelecidos em algumas normas e entre essas e as orientações e especificações disponíveis nos sites das entidades responsáveis, bem como aspectos que não possuíam informações detalhadas. As dúvidas com relação a esses aspectos foram enviadas às entidades responsáveis (via Lei de Acesso à Informação), porém não foram respondidas em sua totalidade. Na ausência de respostas, esses itens foram descritos conforme a informação mais recente disponível ou foram desconsiderados.

O levantamento realizado consiste em um recorte do cenário normativo – e não um levantamento exaustivo de todas as normas existentes – segundo aspectos de interesse do presente estudo, notadamente com o objetivo de identificar semelhanças e diferenças na regulação do serviço de fretamento.

Caracterização e organização do transporte de passageiros em regime de fretamento no Brasil

Quadro 1 - Relação dos principais aspectos normativos do serviço de fretamento nos âmbitos federal e estadual (UFs selecionadas) – órgãos responsáveis, normas e regulamentos Âmbito

Principais normas e regulamentos

- Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT

- Lei n.º 10.233/2001 e alterações; - Decreto n.º 2.521/1998 e alterações; - Resoluções ANTT n.º 1.971/2007, 4.499/2014, 4.936/2015 e 4.777/2015 e alterações.

- Resoluções ANTT n.º 233/2003, 634/2004, 1.383/2006, 1.417/2006, 1.432/2006, 2.484/2007, 3.535/2010, 3.795/2012, 3.871/2012, 4.287/2014, 4.308/2014, 4.998/2016 e 5.803/2016 e alterações.

- Lei Estadual n.º 11.258/2002; - Decretos Estaduais n.º 29.912/1989 e 48.073/2003 e alterações; - Portarias Artesp n.º 05/2002 e 03/2015.

- Portarias Artesp n.º 11/2002, 20/2004, 13/2005, 06/2006, 17/2012 e alterações.

São Paulo

- Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo - Artesp

Rio de Janeiro

- Departamento de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro - Detro/RJ

- Decreto Estadual n.º 3.893/1981 e suas alterações; - Portarias Detro/RJ n.º 437/1997, 889/2008, 1.015/2010, 1.096/2012 e 1.250/2016 e alterações.

Portarias Detro/RJ n.º 867/2008, 883/2008, 968/2009, 1.042/2011, 1.106/2013 e 1.217/2015 e alterações.

- Departamento de Edificações e Estradas de Rodagem de Minas Gerais - DEER/MG

- Decreto Estadual n.º 44.035/2005 e alterações.

- Lei Estadual n.º 19.445/2011 e alterações.

- Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná - DER/PR

- Lei Complementar n.º 153/2013; - Lei Estadual n.º 9.889/1991; - Decreto Estadual n.º 1.821/2000 e - Decretos Estaduais n.º 1.145/1992 e 4.977/2005 e alterações. alterações; - Portarias DER n.º 172/2009, 230/2010 e 209/2016 e alterações.

- Departamento de Transportes e Terminais - Deter/SC

- Leis Estaduais n.º 5.684/1980, 14.219/2007 e 15.031/2009 e alterações; - Decreto Estadual n.º 12.601/1980 e alterações; - Instruções Normativas Deter/SC n.º 07/1991, 06/2003 e 01/2006; - Resolução Deter/SC n.º 01/2016.

- Não especifica1.

- Agência Reguladora dos Serviços Públicos Concedidos do Estado do Amazonas - Arsam

- Lei Estadual n.º 3.006/2005; - Resoluções Arsam n.º 01/2012, 03/2012 e 01/2016.

- Não especifica.

Federal

Estadual (intermunicipal não metropolitano)

Outras normas e regulamentos relacionados

Principal órgão responsável

Minas Gerais

Paraná

Santa Catarina

Amazonas

Utilizou-se a expressão “não especifica” para os itens sobre os quais não foram encontradas informações nas normas e nos demais documentos consultados. Fonte: Elaboração CNT com dados das legislações federal e estaduais.

Conforme apresentado no Quadro 2, as modalidades de fretamento contínuo, turístico e eventual são assim diferenciadas tanto no âmbito federal quanto na maioria dos Estados analisados. Em alguns casos, porém, há apenas o fretamento eventual e não o turístico. Somente em Santa Catarina, não se utiliza nenhuma das designações relativas ao serviço em caráter ocasional (turístico ou eventual). Também se observa que há, na prática, várias modalidades de transporte de passageiros agrupadas sob o conceito de fretamento – a exemplo da locação de veículos, no Rio de Janeiro e, como será visto adiante, dos serviços de táxi, no Estado do Amazonas –, assim como há atividades que recebem outras denominações, mas são modalidades desse serviço (por exemplo, a “viagem eventual”, em Santa Catarina)26.

26 Dada a diversidade de tipos de transporte de passageiros contemplados pelas legislações estaduais, foram considerados, nos quadros apresentados, todos os serviços que são denominados “fretamento” nas normas e nos regulamentos (mesmo que não sejam, de fato, esse tipo de serviço) e, também, aqueles que, embora não sejam assim chamados, apresentem suas características, conforme analisado anteriormente, neste capítulo.

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Ainda na análise do Quadro 2, a autorização é a modalidade padrão para delegação do serviço. A contratação transportador-cliente é sempre via contrato para o fretamento contínuo e varia entre a exigência de contrato e a emissão de nota fiscal para os serviços eventuais e as demais modalidades. Nos Estados de São Paulo e Paraná, é exigido contrato para todas as modalidades de fretamento. Em alguns Estados, o registro no órgão responsável (inscrição) e a emissão da licença (autorização para a prestação de um serviço, vinculado a um contrato específico) se dão em um único processo. Quando há separação entre eles, o registro possui, em geral, tempo de validade superior ao da licença, o que indica que, durante um período registrado no órgão, o prestador do serviço pode atender a diversos contratos – em alguns casos, o tempo de vigência do registro possibilita atender a vários contratos mesmo de longa duração (fretamento contínuo), a exemplo do que ocorre na esfera federal e no Estado de São Paulo. A licença, por sua vez, geralmente tem limitação relacionada à duração de um contrato específico – por viagem ou conjunto de viagens, em serviços eventuais, ou contratos de até um ano, no caso do serviço contínuo. Os prestadores de serviço são, na quase totalidade dos casos, pessoas jurídicas (empresas ou cooperativas). Apenas no Amazonas e em São Paulo, é possível a prestação por pessoas físicas, o que se deve ao fato de, no primeiro, o serviço de táxi ser considerado como fretamento e, no segundo, existir o fretamento de estudantes. Em âmbito federal e nos Estados de Minas Gerais, Paraná e Santa Catarina, o serviço deve ser prestado exclusivamente por pessoas jurídicas que tenham como objeto o transporte de passageiros. No Rio de Janeiro, até mesmo agências de turismo e locadoras de veículos podem realizar o transporte em regime de fretamento. Quadro 2 - Comparativo entre os principais aspectos normativos do serviço de fretamento nos âmbitos federal e estadual (UFs selecionadas) – tipo de fretamento, forma de delegação e contratação, validade do registro/licença e tipos de prestadores Âmbito

Estadual (intermunicipal não metropolitano)

Federal

São Paulo

Rio de Janeiro

Validade do registro/ licença

Tipos de prestadores do serviço

- Fretamento contínuo; - Autorização. - Fretamento contínuo: - Fretamento eventual; contrato; - Fretamento turístico. - Fretamento eventual e/ou turístico: nota fiscal.

- Registro: indeterminada (condicionada ao recadastramento); - Licença: duração do contrato (até 1 ano) ou da viagem.

- Empresas de transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros em regime de fretamento (atividade principal ou secundária).

- Fretamento contínuo; - Autorização. - Contrato. - Fretamento de estudantes; - Fretamento eventual.

- Registro: 5 anos (pode ser renovado sucessivamente).

- Empresas de transporte coletivo intermunicipal de passageiros; - Pessoas físicas (somente fretamento de estudantes).

- Fretamento contínuo; - Autorização. - Fretamento eventual; - Fretamento turístico; - Fretamento por meio de locação/aluguel de veículos com motoristas.

- Registro: 1 ano (pode ser renovado sucessivamente).

- Empresas de transporte rodoviário de passageiros; - Cooperativas de transporte rodoviário de passageiros; - Agências de turismo (fretamento turístico); - Empresas de locação de veículos (fretamento por meio de locação/ aluguel de veículos com motoristas).

Tipo de fretamento

Forma de delegação

Forma de contratação

- Fretamento contínuo e locação/aluguel de veículos com motoristas: contrato; - Eventual e turístico: nota fiscal.

Caracterização e organização do transporte de passageiros em regime de fretamento no Brasil

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Âmbito

Estadual (intermunicipal não metropolitano)

Minas Gerais

Paraná

Santa Catarina

Amazonas

Forma de contratação

Validade do registro/ licença

Tipos de prestadores do serviço

- Fretamento - Autorização. - Fretamento contínuo: contínuo1; contrato; - Fretamento eventual. - Fretamento eventual: nota fiscal.

- Registro: 2 anos; - Licença/autorização: duração do contrato ou da viagem.

- Empresas de transporte de passageiros; - Cooperativas de transporte de passageiros.

- Fretamento contínuo; - Autorização. - Contrato. - Fretamento eventual ou turístico; - Fretamento de escolar.

- Registro: 1 ano; - Empresas de transporte - Licença/autorização: intermunicipal de duração do contrato (até fretamento. 1 ano) ou da viagem.

- Fretamento; - Viagem especial.

- Registro: 1 ano.

- Empresas de transporte de passageiros.

- Licença/autorização: curto prazo ou duração da viagem.

- Empresas; - Pessoas físicas.

Tipo de fretamento

Forma de delegação

- Autorização. - Fretamento: contrato; - Viagem especial: nota fiscal.

- Fretamento contínuo; - Autorização. - Fretamento contínuo: - Fretamento eventual. contrato; - Fretamento eventual: nota fiscal.

Segundo informações fornecidas pelo DEER/MG, o transporte escolar, o transporte universitário e o transporte de empregados são modalidades de fretamento contínuo intermunicipal. Com relação ao transporte escolar, o principal Decreto que disciplina a atividade (Decreto Estadual n.º 44.035/2005) estabelece apenas que deve ser utilizado “veículo especialmente destinado a esse fim, nos termos do Código de Trânsito Brasileiro”, termos que são especificados nos artigos 136 a 139 do CTB. Fonte: Elaboração CNT com dados das legislações federal e estaduais.

No que se refere ao registro e/ou à autorização, alguns requisitos, tais como provas de regularidade fiscal e trabalhista, de existência legal e de posse dos veículos, são comuns às normas federal e estaduais. Outros, como a obrigatoriedade de apresentar capital mínimo, são observados em menos casos – no âmbito federal, nos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Santa Catarina – e podem diferir de acordo com o tipo de serviço e empresa – a exemplo do que ocorre no Rio de Janeiro. Para a realização de cada viagem ou conjunto de viagens, é necessário apresentar documentos que comprovem a contratação do serviço e indiquem suas características. A quantidade de requisitos, tanto para registro quanto para autorização das viagens, também diverge bastante entre os casos analisados (Quadro 3). Quadro 3 - Comparativo entre os principais aspectos normativos do serviço de fretamento nos âmbitos federal e estadual (UFs selecionadas) – exigências1 para registro/autorização e emissão da licença2 Âmbito

Federal

Exigências para registro/autorização e emissão de licença Registro/autorização: - Contrato/estatuto social com objeto compatível com a atividade de fretamento; - Cadastro Nacional de Pessoas Jurídicas – CNPJ com o transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros realizado em regime de fretamento (atividade principal ou secundária); - Capital social integralizado igual ou superior a 120 mil reais ou contratação de seguro garantia; - Regularidade fiscal e trabalhista (certidões negativas da Secretaria da Receita Federal do Brasil – SRF, ProcuradoriaGeral da Fazenda Nacional – PGFN, Fazenda Pública estadual ou distrital e municipal, Justiça do Trabalho e Fundo de Garantia do Tempo de Serviço – FGTS); - Cadastro no Ministério do Turismo (para fretamento turístico); - Documentos relacionados aos veículos (Certificado de Segurança Veicular – CSV, entre outros). Licença de fretamento contínuo: - Contrato; - Documento comprobatório da legitimidade e competência do signatário da contratante; - Relação de passageiros. Licença de fretamento eventual e/ou turístico: - Dados do autorizatário, do contratante e do serviço; - Relação de passageiros.

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Âmbito

São Paulo

Fretamento contínuo ou eventual: - Instrumento constitutivo com objeto de exploração do transporte coletivo rodoviário intermunicipal de passageiros; - Estatutos e atas das assembleias, em caso de Sociedade Anônima – S/A; - Documentos pessoais dos proprietários e sócios-diretores; - Regularidade jurídico-fiscal e trabalhista (certidões negativas dos Fiscos estadual, municipal e federal, Instituto Nacional do Seguro Social – INSS, FGTS e contribuições sindicais); - Registro no Instituto Brasileiro do Turismo – Embratur (se necessário); - Relação, especificação, prova de propriedade e foto dos veículos da frota; - Relação das equipes técnica e administrativa; - Inventário das instalações e do aparelhamento técnico para a realização dos serviços; - Disponibilidade de garagem e oficina; - Capital registrado de 7.340,25 Unidades Fiscais do Estado de São Paulo – Ufesp. Fretamento de estudantes (pessoa física): - Documentos pessoais, curso de condutor de escolares e atestados de antecedentes criminais; - Propriedade e foto do veículo; - Certidão de matrícula dos usuários. Fretamento de estudantes (pessoa jurídica): - Instrumento constitutivo com objeto de exploração do transporte coletivo intermunicipal de passageiros; - CNPJ; - Documentos pessoais e antecedentes criminais das pessoas físicas que constituem a sociedade; - Regularidade jurídico-fiscal (Fiscos estadual, municipal, federal, FGTS); - Certidão de matrícula dos usuários; - Relação dos condutores e documentos, curso de condutor de escolares e atestados de antecedentes criminais; - Relação, especificação, prova da propriedade e foto dos veículos.

Rio de Janeiro

Geral: - Existência legal com objeto de exploração do transporte de passageiros (fretamento contínuo e eventual) ou de agência de turismo e/ou transportadora turística (fretamento turístico); - Composição societária; - Capital integralizado não inferior a: - 400 mil Unidades Fiscais de Referência do Estado do Rio de Janeiro – Ufirrj para fretamento contínuo de empresas; - 350 mil Ufirrj para fretamento contínuo de cooperativas; - 350 mil Ufirrj para fretamento eventual de empresas; - 300 mil Ufirrj para fretamento eventual de cooperativas; - 270 mil Ufirrj para fretamento turístico de transportadoras turísticas; - 40 mil Ufirrj para fretamento turístico de cooperativas e agências de turismo com frota própria. - CNPJ (Classificação Nacional de Atividades Econômicas – CNAE referente ao transporte rodoviário coletivo de passageiros sob regime de fretamento intermunicipal, interestadual e internacional – geral; de agência de viagem e/ou a organização de excursões em veículos rodoviários próprios – fretamento turístico; de locação/aluguel de veículos com motoristas – fretamento por meio de locação); - Documentos pessoais dos sócios-gerentes, diretores e/ou cooperados; - Relação da frota, documentos e fotos dos veículos; - Nada Consta do Departamento de Trânsito – Detran/RJ e Polícia Rodoviária Federal – PRF e certidões negativas dos Distribuidores Criminais, de falência, de protestos de títulos e documentos; - Disponibilidade de garagem para guarda e manutenção da frota (exceto agências de turismo); - Recibo de entrega da Relação Anual de Informações Sociais – Rais; - Regularidade junto à Fazenda federal, estadual e municipal e FGTS; - Alvará de licença para localização e funcionamento; - Certidão negativa de débitos trabalhistas; - Guia de recolhimento de contribuição sindical, empresa e empregados; - Contratos de trabalho dos motoristas e habilitação (fretamento contínuo e eventual); - Balanço contábil e demonstrativo da conta de lucros e perdas; - Foto de um condutor uniformizado; - Cadastro na Companhia de Turismo do Estado do Rio de Janeiro – Turisrio (fretamento turístico); - Ata da assembleia que admitiu o cooperativado (cooperativas); - Vínculo com a Organização das Cooperativas Brasileiras – OCB e o Sindicato e Organização das Cooperativas do Estado do Rio de Janeiro – OCB/RJ (cooperativas); - Carteira Nacional de Habilitação – CNH dos cooperados, proprietários e motoristas.

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Exigências para registro/autorização e emissão de licença

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Estadual (intermunicipal não metropolitano)

Âmbito

Exigências para registro/autorização e emissão de licença

Minas Gerais

Registro: - Contrato social/estatuto, com objeto do exercício da atividade de transporte de pessoas; - CNPJ; - Inscrição de contribuintes do Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços – ICMS (empresas); - Certidões negativas de débito e de regularidade com o INSS, o FGTS e a Fazenda Pública Estadual; - Comprovante de endereço; - Documentos dos representantes legais; - Certificado de cadastro na Embratur (para fretamento eventual, quando for o caso); - Documentos do veículo e declaração de responsabilidade pela manutenção; - Documentos pessoais do condutor e Nada Consta de trânsito e criminal; - Pré-certificado do Sindicato e Organização das Cooperativas do Estado de Minas Gerais – OCEMG e registro na Junta Comercial (cooperativas); - Declaração de que o proprietário do veículo é sócio cooperado (cooperativa); - Contrato celebrado entre a cooperativa e o proprietário do veículo (cooperativa). Autorização de fretamento contínuo: - Contrato de prestação de serviço; - Relação dos passageiros transportados e documento que comprove a relação empregatícia ou escolar. Autorização de fretamento eventual: - Relação dos passageiros transportados; - Número do documento fiscal; - Dados do autorizatário, do veículo e do condutor.

Paraná

Registro: - Instrumento constitutivo com objeto de execução do transporte intermunicipal de fretamento; - CNPJ de transporte rodoviário intermunicipal em regime de fretamento; - Comprovante de endereço; - Propriedade de veículo ou de arrendamento mercantil; - Documentos pessoais dos diretores ou sócios e certidões de antecedentes criminais; - Regularidade fiscal, trabalhista e previdenciária; - Realização de inspeção mecânica anual obrigatória e certificado da última vistoria; - Certidão negativa de débitos junto ao DER/PR (renovação). Autorização de fretamento contínuo e escolar: - Contrato; - Lista de passageiros; - Exigências do Código de Trânsito Brasileiro – CTB para transporte escolar (somente para o fretamento escolar). Licença de viagem de fretamento eventual: - Número da nota fiscal; - Contrato.

Santa Catarina

Registro: - Instrumento constitutivo com objeto de execução de transporte coletivo de passageiros; - Comprovação de capital social mínimo de 500 mil Coeficientes Tarifários do Serviço Rodoviário do Piso I – CT; - Comprovação de que se acha integralizado, no mínimo, 50% do capital registrado; - Prova de propriedade, fichas dos veículos, fotografias e certificado de inspeção (este somente para veículos com mais de 10 anos); - Prova de regularidade fiscal, previdenciária, junto ao FGTS, com a Lei de Nacionalização do Trabalho (2/3) e sindical; - Existência de instalações mínimas de guarda, manutenção e socorro para veículos, próprias ou arrendadas; - CNPJ3 e inscrição estadual. Licença para fretamento: - Contrato; - Comprovante do resultado da licitação, quando for o caso; - Documento de identificação do usuário ou descrição do uniforme que será utilizado; - Croqui detalhado do itinerário; - Existência de instalações para manutenção dos veículos, no eixo de realização do serviço ou próximo a ele.

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Estadual (intermunicipal não metropolitano)

Âmbito

Amazonas

Exigências para registro/autorização e emissão de licença Geral: - Indicação dos veículos que realizarão o transporte; - Posse de área reservada para embarque e desembarque de passageiros (para automóveis e camionetas, táxis e vans); - Prova de propriedade ou posse de garagem ou contrato para manutenção do veículo com oficina autorizada (para ônibus e micro-ônibus); - Propriedade de veículo; - Regularidade fiscal e junto ao Departamento Estadual de Trânsito do Amazonas – Detran/AM; - Contrato social (empresas) ou documentos pessoais do proprietário e do motorista (pessoa física);v - Laudo de vistoria técnica dos veículos; - Descrição dos parâmetros operacionais da viagem.

Requisitos acerca das características da frota, da existência de seguro e da necessidade de pagamento de taxas serão tratados à parte, nos quadros seguintes. Não há consenso quanto à utilização dos termos “registro”, “autorização” e “licença” entre as normas analisadas, por isso foram mantidas as designações originalmente apresentadas nas fontes consultadas. 3 O Deter/SC utiliza o termo Cadastro Geral de Contribuintes – CGC, porém este foi substituído, em 1999, pelo Cadastro Nacional de Pessoas Jurídicas – CNPJ. Fonte: Elaboração CNT com dados das legislações federal e estaduais. 1

Os veículos a serem utilizados na prestação do serviço de fretamento são, geralmente, ônibus e micro-ônibus rodoviários e vans. Porém, em alguns casos, automóveis e camionetas (a exemplo do serviço de fretamento de táxis do Amazonas) e veículos urbanos (como no Rio de Janeiro e em Santa Catarina) são permitidos. Em Minas Gerais, não existe especificação dos tipos de veículos que devem compor a frota, mas é obrigatório que sejam dotados de corredor interno para circulação. Ressalta-se que há certa incompatibilidade em relação ao uso dos termos “micro-ônibus” e “van” entre os âmbitos analisados: em algumas normas, distinguem-se esses dois tipos de veículos e, em outras, refere-se que as vans são parte da categoria dos micro-ônibus27. Quanto às idades máximas dos veículos, elas variam entre cinco e 25 anos, não havendo limite para os ônibus utilizados nos deslocamentos interestaduais e internacionais, assim como para os veículos utilizados no Estado do Paraná – em ambos, no entanto, os veículos devem ser submetidos a vistorias regulares. Com relação à quantidade de veículos para operação, o Rio de Janeiro é o único, dentre os casos analisados, que possui limitações para o tamanho máximo da frota, as quais somente podem ser ultrapassadas mediante comprovação de demanda. A quantidade mínima de veículos exigida no Estado também é a mais elevada, correspondendo a dez unidades veiculares. A frequência das inspeções veiculares necessárias para operar o serviço varia de acordo com a idade da frota, se concentrando, majoritariamente, em intervalos anuais (Quadro 4). Entretanto, quando o serviço envolve o transporte de estudantes, os prazos de vistoria são mais restritos. Quadro 4 - Comparativo entre os principais aspectos normativos do serviço de fretamento nos âmbitos federal e estadual (UFs selecionadas) – características dos veículos e inspeção técnica veicular Âmbito

Federal

Características dos veículos Tipo - Ônibus; - Micro-ônibus.

Idade - Até 15 anos para micro-ônibus; - Sem restrição para ônibus.

Quantidade - Ao menos 1 veículo.

Inspeção técnica veicular - Veículos com até 15 anos: anual; - Veículos com mais de 15 anos: semestral.

Não há menção, no Código de Trânsito Brasileiro – CTB ou em resoluções do Contran, aos veículos do tipo “van”, os quais são parte da categoria de “micro-ônibus”. Estes, por sua vez, são definidos como “veículos automotores de transporte coletivo com capacidade para até vinte passageiros”. 27

Caracterização e organização do transporte de passageiros em regime de fretamento no Brasil

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Âmbito

Características dos veículos Tipo Fretamento contínuo e eventual: - Ônibus; - Micro-ônibus; - Vans.

São Paulo

Fretamento de estudantes: - Vans (de 6 a 20 lugares).

Idade Fretamento contínuo e eventual: - Até 20 anos com, no máximo, 50% da frota com mais de 15 anos, para ônibus e micro-ônibus; - Até 15 anos e com fabricação posterior a 2009 para vans.

Quantidade

Fretamento contínuo e eventual: - Veículos com até 5 anos: a cada 18 meses; Fretamento de estudantes: - Veículos com mais de 5 até - Ao menos 1 veículo (pessoa 10 anos: anual; física) e 2 veículos (pessoa - Veículos com mais de 10 jurídica). anos: semestral. Fretamento contínuo e eventual: - Ao menos 2 veículos.

Fretamento de estudantes: - Semestral.

Fretamento de estudantes: - Até 5 anos.

Estadual (intermunicipal não metropolitano)

Inspeção técnica veicular

- Ônibus rodoviários; - Micro-ônibus rodoviários; - Vans1 (de 14 a 21 lugares); - Ônibus urbanos (fretamento contínuo de operários em canteiros de construção civil e naval, trajetos em vias sem pavimentação e outros casos excepcionais).

- Até 12 anos para ônibus e micro-ônibus rodoviários; - Até 6 anos para vans.

- Veículos dotados de corredor interno para circulação; - Estabelecidos em contrato entre as partes (fretamento contínuo).

- Até 20 anos.

- Não especifica.

- Veículos com mais de 15 anos: semestral; - Demais: não especifica.

- Ônibus; - Micro-ônibus.

- Sem restrição, desde que apresentado CSV e seguro.

- Não especifica.

- Veículos de 1 a 7 anos: a cada três anos; - Veículos de 8 a 15 anos: a cada dois anos; - Veículos com mais de 15 anos: anual.

- Ônibus rodoviários ou urbanos; - Micro-ônibus rodoviários ou urbanos.

- Até 25 anos; - Veículos com mais de 15 anos não poderão ultrapassar 20% da frota.

- Ao menos 1 ou 2 veículos (a depender do tipo de registro: A ou C, respectivamente)2.

- Anual.

Santa Catarina

- Até 7 anos para automóveis e camionetas; - Até 10 anos para ônibus e micro-ônibus.

- Não especifica.

- Anual.

Amazonas

- Ônibus; - Micro-ônibus (vans); - Camionetas; - Automóveis (táxis).

Rio de Janeiro

Minas Gerais

Fretamento contínuo e eventual: - Ao menos 10 e até 20 veículos (quantidade que pode ser excedida mediante comprovação da utilização).

- Anual.

Fretamento turístico: - Ao menos 3 veículos para transportadoras turísticas; - Ao menos 1 veículo para agências de turismo; - Ao menos 5 veículos para cooperativas.

Paraná

Para cooperativas, a legislação especifica a necessidade de comprovação de propriedade especificamente de micro-ônibus do tipo van. O serviço de fretamento pode ser realizado por empresas que possuem os registros tipo “A” ou “C”; as demais categorias de registro não se aplicam ao segmento. O registro do tipo “A”, segundo o Deter/SC destina-se às transportadoras que têm por finalidade a execução de linhas regulares, fretamentos (para escolares ou trabalhadores), viagens especiais (turísticas) e serviços de extensão, com utilização de ônibus ou micro-ônibus; o tipo “C”, às transportadoras que têm por finalidade a realização de fretamentos (para escolares ou trabalhadores), viagens especiais (turísticas) e serviços de extensão, com utilização de ônibus ou micro-ônibus. Fonte: Elaboração CNT com dados das legislações federal e estaduais. 1

A operação da viagem de fretamento também é variável quanto à forma de solicitação (presencial ou via Internet, por exemplo) e aos documentos de porte obrigatório. Em relação aos pontos de embarque e desembarque de passageiros, há certa convergência quanto aos tipos de restrição nos casos analisados: os veículos que

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operam esse serviço não podem recorrer a terminais ou outras estruturas já utilizadas pelo transporte público, e as localidades de parada ao longo do itinerário são, por vezes, limitadas. De modo geral, os transportadores precisam realizar um registro prévio junto à entidade responsável pelo serviço de fretamento e, apenas posteriormente, solicitar a licença para a realização de um contrato ou viagem específica – exceções são os casos em que os processos são únicos, conforme já ressaltado, e o registro vale também como autorização para a realização da viagem ou conjunto de viagens. Lista de passageiros (com estabelecimento de percentuais de alteração admissíveis após a autorização), contratos e notas fiscais são comumente de porte obrigatório durante a realização das viagens (Quadro 5). Vale destacar que, em Santa Catarina, é permitido o transporte de até 30% a mais de passageiros do que a capacidade nominal do veículo, o que é vedado em outras localidades. Quadro 5 - Comparativo entre os principais aspectos normativos do serviço de fretamento nos âmbitos federal e estadual (UFs selecionadas) – operação das viagens Âmbito

Estadual (intermunicipal não metropolitano)

Federal

Operação das viagens - Porte de documentos: relação de passageiros e licença; - Licença emitida pela própria autorizatária em sistema ANTT; - Embarque permitido em mais de um município na origem; desembarques finais nas mesmas cidades de embarque; desvios de roteiro devem ser informados, de itinerário, não; - Alterações na lista de passageiros: limitadas a 10% do total, com teto de 40 alterações, no fretamento contínuo; fretamento eventual e/ou turístico: até 20%.

São Paulo

- A comunicação das viagens deve que ser efetuada antes de sua realização, pelo sistema extranet da Agência, com até uma hora de antecedência; - Para fretamento contínuo e eventual, é necessário porte da nota fiscal, da lista de passageiros e identificação das pessoas transportadas; - No fretamento de estudantes, o embarque e desembarque das viagens deve ser feito em abrigo de passageiros e, na falta deste, em agência de venda de passagens – ambos dotados de requisitos mínimos de capacidade, segurança, higiene e conforto.

Rio de Janeiro

- Nos contratos com empresas, os pontos de embarque poderão ser distribuídos ao longo do itinerário, sendo que o desembarque só deverá ocorrer na sede da empresa (ocorrendo o inverso no retorno); - Nos contratos com associações de moradores, condomínios e entidades semelhantes, o ponto de embarque deverá ser somente na origem do itinerário e o desembarque deverá ser distribuído ao longo do itinerário, limitando-se em quatro pontos, sendo que estes deverão estar fora das proximidades dos terminais rodoviários e dos pontos de parada das linhas regulares (deve ocorrer o inverso no retorno); - No fretamento contínuo, deve-se portar o contrato, o certificado de registro e o comprovante de vínculo empregatício dos motoristas (empresas); - No fretamento eventual, deve-se portar a nota fiscal e a autorização de viagem; no turístico, adicionalmente, a relação dos passageiros com as respectivas identificações e Cadastur; - Na locação/aluguel de veículos com motorista, será emitido um registro que deverá ser portado no veículo, juntamente com o contrato de locação e a identificação funcional dos passageiros; - Somente as empresas e cooperativas autorizadas para a operação do transporte de fretamento poderão prestar serviço de locação/aluguel de veículos com motoristas. É vedada a locação/aluguel sem motorista de quaisquer veículos registrados no Detro/RJ.

Minas Gerais

- O requerimento de autorização para prestação de fretamento contínuo deve ser protocolado em Coordenadoria Regional do DEER/MG; o de fretamento eventual pode ser feito via Internet; - É vedada qualquer característica de transporte público ao serviço de fretamento; no fretamento eventual, é proibido o embarque ou desembarque nos terminais rodoviários de passageiros e suas áreas de entorno; - Para viagem eventual, a relação nominal das pessoas que serão transportadas deverá ser informada via Internet ou apresentada ao DER/MG até doze horas antes do horário previsto para o início da viagem; - Documentos de porte obrigatório durante a viagem: autorização, comprovante do seguro, relação das pessoas transportadas, documento de identificação que vincule as pessoas transportadas ao contrato (contínuo) e documento fiscal (eventual).

Caracterização e organização do transporte de passageiros em regime de fretamento no Brasil

CONTINUAÇÃO

Estadual (intermunicipal não metropolitano)

Âmbito

Operação das viagens

Paraná

- Na realização da viagem, portar certificado de inspeção, certificado de propriedade e de registro do veículo no DER/PR, apólice de seguro, carteira de saúde ou Atestado de Saúde Ocupacional – ASO, carteira de curso especial para transporte coletivo de passageiros, nota fiscal, contrato, licença para execução do serviço e lista dos passageiros transportados.

Santa Catarina

- No fretamento, há o cadastramento provisório dos serviços via Internet e, em dez dias, deve ser apresentada a documentação para cadastramento definitivo; - Os veículos obedecerão rigorosamente aos pontos de partida, intermediários e de chegada constantes do contrato, que, em hipótese alguma, poderão ser em agências, em terminais de passageiros ou em pontos normais de parada; - É admitido excesso de lotação em relação à capacidade nominal do veículo em operação de até 30% no serviço de fretamento, independentemente do percurso, e em viagens especiais, quando o percurso entre a origem e o destino for inferior a 100 quilômetros; - Na viagem especial, a licença deverá estar acompanhada da nota fiscal e da lista de passageiros.

Amazonas

- É vedado o embarque ou desembarque de passageiros no percurso da viagem atendido por linha regular; - É vedada a realização de viagens em frequência que caracterize habitualidade do serviço de transporte coletivo de passageiros ou em horários que estabeleçam concorrência com as empresas regulares; - Deve-se determinar local específico para embarque e desembarque de passageiros e, quando não especificado em contrato, o transportador deve dispor de imóvel para tal (táxis devem sempre dispor de imóvel).

Fonte: Elaboração CNT com dados das legislações federal e estaduais.

Sistemas de monitoramento somente são exigidos, nos casos analisados, nos deslocamentos interestaduais e internacionais e nas viagens intermunicipais realizadas no Estado do Rio de Janeiro. No âmbito federal, a obrigatoriedade do Sistema de Monitoramento Automatizado da Operação dos Serviços de Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de Passageiros28 – Monitriip foi estabelecido pela Resolução ANTT n.º 4.499/2014 (alterada pelas Resoluções ANTT n.º 5.089/2016 e 5.203/2016) e sua implantação, no serviço de fretamento, foi iniciada em julho de 2016, com previsão de início de transmissão dos dados ainda em 2017. A obrigatoriedade do Monitriip para o transporte em regime de fretamento se restringe à implantação do módulo embarcado29, com as funcionalidades de registro de velocidade, tempo, localização, jornada de trabalho dos motoristas, paradas, início e fim da viagem. No Rio de Janeiro, por sua vez, o sistema exigido é mais simples e se restringe a equipamentos rastreadores, via satélite, da localização dos veículos. Seguros de reponsabilidade civil e/ou de acidentes pessoais – que possibilitam a gestão de riscos associados ao transporte e visam evitar o ônus financeiro na ocorrência de danos resultantes de possíveis sinistros – são adotados em todos os Estados e âmbitos analisados, na quase totalidade dos serviços prestados. Com relação às taxas, alguns Estados não têm especificada a sua exigência na legislação. Dentre os que apresentam essa informação, há casos em que as taxas incidem somente sobre o registro e outros em que abrangem também outros aspectos, tais como a vistoria, a operação e a fiscalização do serviço. Os valores variam significativamente e são, comumente, dados em unidades de referência estaduais. Outros aspectos relevantes a serem destacados compreendem a relação entre o serviço regular e o fretamento. Em São Paulo, é permitido o registro simultâneo das empresas para realizar ambos os serviços; em Minas Gerais, empresas de transporte regular interessadas em operar o fretamento ficam isentas da apresentação de alguns documentos necessários para o registro; e, em Santa Catarina, empresas de transporte público tem preferência na realização do fretamento em sua área de atuação. Essas e outras questões são apresentadas no Quadro 6.

Também denominado Sistema de Monitoramento do Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional Coletivo de Passageiros.

O Monitriip é composto pelos subsistemas embarcado e não embarcado. O primeiro abrange o conjunto de equipamentos instalados nos veículos, destinados a permitir a sua localização e o seu monitoramento ao longo de toda a operação. O segundo trata da infraestrutura que não está localizada nos veículos utilizados na prestação de serviços, relacionada à venda de bilhetes de passagem rodoviários, venda e recarga de cartões de embarque semiurbano e registro de ocorrências dos usuários. 29

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Quadro 6 - Comparativo entre os principais aspectos normativos do serviço de fretamento nos âmbitos federal e estadual (UFs selecionadas) – sistemas de monitoramento, seguros, taxas e outros pontos relevantes Âmbito

Federal

Monitoramento

Estadual (intermunicipal não metropolitano)

Taxas

- Obrigatório Seguro de Responsabilidade Civil.

- Taxa de fiscalização (R$ 1.800,00 anuais por ônibus registrado na frota).

- Não há informações a destacar.

- Não especifica.

- Obrigatório Seguro de Responsabilidade Civil e Acidentes Pessoais de Passageiros (somente fretamento de estudantes).

- Taxa de registro/ renovação (35 Ufesp); - Visto na Declaração de Vistoria (3 Ufesp); - Inclusão de veículo ou alteração (10 Ufesp); - Alteração de cor ou layout da frota (25 Ufesp).

- Registro simultâneo para operação de fretamento e transporte regular é permitido, assim como a utilização do veículo de fretamento no serviço regular e vice-versa.

- Obrigatório sistema de monitoramento embarcado.

- Obrigatório Seguro de Acidentes Pessoais de Passageiros.

- Taxa de vistoria e fiscalização (88,5310 Ufirrj mensais por veículo para ônibus e micro-ônibus e 44,2655 Ufirrj para veículos com capacidade de até 16 passageiros).

- Não há informações a destacar.

- Não especifica.

- Obrigatório Seguro de Acidentes em favor das pessoas transportadas.

- Não especifica.

- As empresas prestadoras de transporte público intermunicipal, inclusive metropolitano, delegatárias do DER/MG, ficam isentas da apresentação dos documentos para registro no fretamento desde que apresentem o Certificado de Registro Cadastral atualizado e que os veículos utilizados estejam devidamente cadastrados.

- Não especifica.

- Obrigatório Seguro de Responsabilidade Civil.

- Taxa de registro (anual), de renovação (por veículo), inclusão de veículo (por veículo), emissão de licença de fretamento eventual (anual), emissão de licença de fretamento contínuo (por viagem), dadas em Unidade Padrão Fiscal do Estado do Paraná – UPF/PR.

- A autorização do serviço será cassada quando se configurar concorrência com os serviços regulares outorgados pelo DER/ PR.

- Não especifica.

- Obrigatório Seguro de Responsabilidade Civil

- Taxa de registro e caução; - Taxa de licença de fretamento e viagem especial; - Taxa de fiscalização; - Valor mensal por quilometragem presumida (fretamento) ou por serviço (viagem especial); - Na execução de viagem especial, quando da utilização de plataformas de embarque nos terminais do Estado (administrados pelo Deter/SC), pagamento de Tarifa de Utilização - TU.

- A empresa de transporte regular terá preferência para execução do serviço de fretamento no eixo de influência de sua concessão1; - A licença de fretamento poderá ser cancelada, caso venha a comprometer a estabilidade econômica de serviço regular existente.

- Não especifica.

- Obrigatório Seguro de Responsabilidade Civil.

- Cadastro de pessoa jurídica (R$ 19,24); - Taxa de Fiscalização do Afretamento (R$ 44,82 por unidade veicular e por viagem).

- A autorização poderá ser cassada caso se caracterize concorrência com o serviço regular.

Minas Gerais

Paraná

Santa Catarina

Amazonas

Outros

- Obrigatório sistema de monitoramento embarcado (em implantação).

São Paulo

Rio de Janeiro

Seguro

Segundo o Deter/SC, considera-se que um fretamento se desenvolve no eixo de influência de uma concessão quando seu percurso se sobrepõe, no mínimo, a 30% do percurso de uma concessão ou quando os deslocamentos nele previstos coincidam com seção de um serviço regular, mesmo com itinerário distinto; em ambos os casos, o serviço de fretamento deve causar interferência no serviço regular para ser considerado como tal. Fonte: Elaboração CNT com dados das legislações federal e estaduais. 1

Caracterização e organização do transporte de passageiros em regime de fretamento no Brasil

Quando a análise das normas e regulamentos adentra as especificidades municipais, a diversidade apresentada nos quadros anteriores é ainda maior. Dada a falta de informações claras, organizadas e acessíveis sobre as regras que disciplinam o serviço, bem como a quantidade e variedade de atos normativos nos municípios brasileiros, o levantamento e a análise da regulação em nível municipal não serão realizados no presente estudo. Entretanto, para fins de exemplificação da pluralidade regulatória entre diferentes âmbitos de atuação, o Box 4, a seguir, apresenta, como estudo de caso, a análise da legislação do Estado de São Paulo, de suas Regiões Metropolitanas e da capital, o Município de São Paulo.

BOX 4 - ESTUDO DE CASO (SÃO PAULO) - OS DIFERENTES CENÁRIOS REGULATÓRIOS DO SERVIÇO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO A independência e a falta de interação e integração entre as esferas federal, estadual e municipal no disciplinamento do serviço de transporte de passageiros em regime de fretamento resultam numa diversidade institucional e regulatória que torna mais complexa a obtenção de autorização e a própria prestação do serviço. A título de exemplo, um transportador, sediado no Município de São Paulo, que deseje ofertar serviços de fretamento: 1) entre bairros dentro da cidade de São Paulo; 2) entre a cidade de São Paulo e outro município da Região Metropolitana de São Paulo – RMSP; 3) entre a cidade de São Paulo e um município paulista fora da RMSP; e 4) entre a cidade de São Paulo e uma cidade situada em outro estado da Federação, se depara com quatro cenários regulatórios distintos. Além da necessidade de cadastros múltiplos1 junto às diversas entidades responsáveis, vários aspectos do desenho legal e das exigências para registro e operação são bastante distintos (vide quadro comparativo detalhado do estudo de caso no Apêndice B e listagem das normas intermunicipais metropolitanas e municipais utilizadas para a sua elaboração no Apêndice C2). Conforme já destacado anteriormente, a ANTT é a entidade encarregada da regulação dos deslocamentos interestaduais e a Artesp, do fretamento intermunicipal não metropolitano. Nas cinco Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo (São Paulo, Baixada Santista, Campinas, Vale do Paraíba e Litoral Norte e Sorocaba)3, o disciplinamento do serviço de transporte em regime de fretamento é responsabilidade da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo – EMTU, vinculada à Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos – STM. Na capital do Estado, por sua vez, a Secretaria Municipal de Transportes – SMT é quem organiza e regula o serviço. Para esses deslocamentos hipotéticos, a autorização é a forma de delegação utilizada e a validade do registro varia entre um e cinco anos – sendo indeterminada na esfera federal (sujeita ao recadastramento). Em todos, o serviço de fretamento se subdivide em, pelo menos, duas modalidades: contínuo e eventual. Porém, há algumas especificidades: somente no âmbito federal, é prevista a modalidade turística de forma dissociada do fretamento eventual; nos deslocamentos intermunicipais (metropolitanos e não metropolitanos), há o fretamento dedicado ao transporte de estudantes; e, no âmbito metropolitano, o transporte próprio também é considerado fretamento, o que não se observa nos demais. Nos deslocamentos interestaduais, apenas empresas de transporte de passageiros podem realizar o serviço de fretamento; no segmento intermunicipal – metropolitano ou não –, empresas de transporte de passageiros e pessoas físicas; já na esfera municipal, qualquer empresa pode realizá-lo, mesmo que não atue no segmento de transporte. Esses aspectos demonstram que, mesmo na análise de uma abrangência relativamente restrita, o mercado de fretamento pode ter diferentes composições a depender do tipo de deslocamento. Um resumo dessas informações, bem como dos principais requisitos relacionados à frota, é apresentado na Figura A.

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CONTINUAÇÃO

Figura A - Comparativo entre os principais aspectos normativos do serviço de fretamento nos âmbitos interestadual, intermunicipal (não metropolitano), metropolitano e municipal para o Estado de São Paulo

Mato Grosso do Sul

Minas Gerais

INTERMUNICIPAL NÃO METROPOLITANO

METROPOLITANO

Delegação: autorização por até 5 anos; Fretamento contínuo, eventual e de estudantes; Prestador de serviço: empresa de transporte de passageiros ou pessoa física (escolar); Tipo de veículo: ônibus, micro-ônibus e vans; Idade da frota: até 20 anos para ônibus e microônibus, até 15 anos para vans e até 5 anos para veículos de transporte escolar.

São Paulo

Região Metropolitana de Campinas

Delegação: autorização de até 1 ano para o transporte de estudantes e de até 5 anos para os demais; Fretamento contínuo, eventual, de estudantes e serviço particular com veículo próprio; Prestador de serviço: empresa de transporte de passageiros ou pessoa física (escolar); Tipo de veículo: ônibus, micro-ônibus e vans; Idade da frota: até 15 anos para ônibus e micro-ônibus e até 8 anos para vans.

Região Metropolitana de Sorocaba

Paraná Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte

São Paulo Região Metropolitana de São Paulo

INTERESTADUAL Delegação: autorização por prazo indeterminado; Fretamento contínuo, eventual e turístico; Prestador de serviço: empresa de transporte de passageiros; Tipo de veículo: ônibus e micro-ônibus; Idade da frota: até 15 anos para micro-ônibus e sem restrição para ônibus.

Região Metropolitana da Baixada Santista

MUNICIPAL Delegação: autorização por até 2 anos; Transporte contínuo e eventual; Prestador de serviço: empresas em geral; Tipo de veículo: ônibus, micro-ônibus e veículos mistos (camionetas e utilitários); Idade da frota: até 15 anos para ônibus e até 10 anos para micro-ônibus e veículos mistos.

Oceano Atlântico

Fonte: Elaboração CNT com dados das legislações federal, estadual (SP) e municipal (São Paulo/SP).

Os veículos permitidos são predominantemente ônibus, micro-ônibus e vans; entretanto, na cidade de São Paulo, o serviço também pode valer-se de veículos mistos4. A idade máxima da frota é variável: em âmbito federal, é de 15 anos para micro-ônibus e sem restrição para ônibus; nos deslocamentos intermunicipais não metropolitanos dentro do Estado de São Paulo, é de 20 anos para o fretamento contínuo e eventual com ônibus e micro-ônibus, de 15 anos para vans5 e de cinco anos para o transporte de estudantes; no âmbito metropolitano, de 15 anos para veículos de fretamento contínuo e eventual e de estudantes (exceto para vans, cujo limite é de oito anos) e indeterminado para o fretamento particular; e de dez anos para veículos mistos e micro-ônibus e de 15 anos para ônibus em deslocamentos dentro do Município de São Paulo (Figura A). A frequência das inspeções veiculares varia de seis a 18 meses; no fretamento municipal, são aceitas vistorias realizadas junto aos órgãos estaduais (Artesp ou EMTU) ou federal (ANTT) e, no fretamento metropolitano de estudantes, as normas estabelecem que a EMTU pode aceitar vistorias realizadas em âmbito municipal. Esse tipo de compartilhamento de informações resulta em benefícios de tempo e custo, sobretudo para os operadores do serviço.

Caracterização e organização do transporte de passageiros em regime de fretamento no Brasil

CONTINUAÇÃO

Com relação aos requisitos para autorização, as provas de existência legal das empresas (ou pessoas físicas, em alguns casos), de regularidade fiscal e trabalhista e de propriedade da frota são comuns. Os valores de capital mínimo são variáveis, porém não são exigidos no Município de São Paulo. Para a realização das viagens, há restrições quanto ao uso de pontos de embarque e desembarque – que não devem coincidir com os utilizados pelo transporte regular – nos deslocamentos metropolitanos e municipais. Cabe destacar que, na legislação pertinente às Regiões Metropolitanas, é estabelecido que as empresas de fretamento deverão enviar previamente os roteiros das viagens contratadas ao órgão responsável (EMTU/SP), que poderá alterá-los, tendo em vista o melhor desempenho do fluxo viário. Na cidade de São Paulo, por sua vez, há uma zona de restrição ao tráfego de veículos de fretamento. Restrições excessivas e a interferência na definição das rotas afetam negativamente a flexibilidade do serviço, um dos principais diferenciais dessa modalidade de transporte. Por fim, na operação do fretamento interestadual, é necessário que os veículos tenham sistema de monitoramento embarcado (o Monitriip); nos demais deslocamentos analisados, não há esse tipo de obrigatoriedade. Seguros são exigidos no âmbito interestadual, na operação municipal e no fretamento para o transporte de estudantes nos deslocamentos intermunicipais não metropolitanos. As taxas incidentes sobre o serviço são variáveis. Em algumas situações, o fato de o interessado em prestar o serviço em um âmbito já possuir registro em outro pode facilitar o processo de obtenção da autorização, a exemplo do estabelecido na legislação do transporte metropolitano no Estado de São Paulo. Conforme a Resolução STM n.º 78/2005, Art. 2º, § 2º: “o interessado em operar os serviços de transporte coletivo metropolitano de estudantes, que comprove registro vigente de transportador de estudantes em municípios integrantes das Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo, poderá apresentar o alvará vigente da Prefeitura onde está registrado, bem como a validade de inspeção do veículo a ser cadastrado na EMTU/SP, [...] ficando a critério da EMTU/SP exigir os documentos do parágrafo anterior [...], bem como proceder à inspeção veicular”. Porém, de modo geral, há necessidade de processos totalmente independentes de obtenção das autorizações. 1

Para listagem das normas federais e intermunicipais não metropolitanas do Estado de São Paulo e outros selecionados, vide Apêndice A.

A Região Metropolitana de Ribeirão Preto, criada em julho de 2016, não foi considerada na análise, posto que, até janeiro de 2017, a STM não havia publicado resolução que estendesse, a ela, as normas que disciplinam o transporte de passageiros em Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo.

Segundo estabelecido no CTB, veículo misto é aquele destinado ao transporte simultâneo de carga e passageiros, a exemplo das camionetas e utilitários.

Somente são aceitas vans com ano de fabricação posterior a 2009.

CapĂtulo

PANORAMA DO SERVIÇO DE FRETAMENTO: AVALIAÇÃO DOS OPERADORES

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3. PANORAMA DO SERVIÇO DE FRETAMENTO: AVALIAÇÃO DOS OPERADORES Com o objetivo de melhor caracterizar o transporte de passageiros realizado em regime de fretamento no Brasil, foram coletados dados – operacionais, econômicos, ambientais, etc. – junto aos representantes de empresas operadoras do serviço, em diferentes regiões de atuação. A escolha pela coleta de dados primários com os transportadores visou à obtenção de informações que melhor representem a realidade diária do serviço de fretamento, suas características, suas dificuldades e o que é preciso ser melhorado no segmento, do ponto de vista dos ofertantes do serviço. Participaram do levantamento os proprietários das empresas operadoras, membros da diretoria ou pessoas por eles indicadas que responderam, via telefone, a um questionário contendo questões objetivas sobre diferentes aspectos do serviço de fretamento (vide Apêndice D). As entrevistas ocorreram em outubro de 2016. Conforme ressaltado anteriormente, a listagem dos operadores entrevistados foi obtida a partir dos registros fornecidos pela Anttur, que compreendem 5.883 empresas de fretamento dos Estados do Paraná, São Paulo, Santa Catarina, Minas Gerais, Rio de Janeiro e Amazonas. Foi realizada uma amostragem estratificada proporcional nessas seis Unidades da Federação – UF, totalizando 363 entrevistas. A margem de erro foi de 5,0 pontos percentuais com 95,0% de confiança. A quantidade de transportadores existentes nos registros da associação e de entrevistados por UF são apresentados na Tabela 1. Cabe destacar que a pesquisa realizada visou consolidar uma primeira caracterização de um segmento com poucas referências bibliográficas. Desse modo, a amostra pode ser ampliada e aprimorada em um próximo levantamento. Tabela 1 - Quantidade de empresas constantes dos registros da Anttur e número de entrevistados, por UF UF

Quantidade de operadores – listagem Anttur

Quantidade de operadores entrevistados

Paraná – PR

2.450

147

São Paulo – SP

2.317

145

Santa Catarina – SC

799

Minas Gerais – MG

141

Rio de Janeiro – RJ

144

5.883

363

Amazonas – AM Total

Conforme pode ser observado no Gráfico 1, das 363 empresas entrevistadas, 40,5% são originárias do Estado do Paraná, 39,9% de São Paulo e 13,8% de Santa Catarina. Minas Gerais, Rio de Janeiro e Amazonas respondem pelos demais 5,8% dos operadores.

Panorama do serviço de fretamento: avaliação dos operadores

Gráfico 1 - Distribuição percentual das empresas entrevistadas, por UF 2,5% 2,5% 0,8% 13,8% PR 40,5%

SP SC MG RJ AM

39,9%

Além das 363 empresas que atualmente operam o transporte em regime de fretamento, foram realizadas entrevistas com 86 empresas que já realizaram o serviço, porém não atuam mais nesse segmento. Sendo assim, ao todo, foram realizadas 449 entrevistas. As perguntas direcionadas às 86 empresas que não prestam mais o serviço de fretamento objetivaram identificar os motivos da paralisação das atividades, os quais são apresentados no item 3.1 deste capítulo. A amostra considerada para a caracterização do setor e dos aspectos econômicos e ambientais analisados (itens 3.2 a 3.7) compreende as 363 operadoras ativas nesse segmento, conforme já mostrado na Tabela 1. Ainda, para essas 363 empresas do serviço de fretamento, os Apêndices E a J apresentam alguns dos principais dados levantados nas entrevistas, desagregados por UF do operador.

3.1 Caracterização das empresas que não operam mais o serviço de fretamento Das 86 empresas que não atuam mais no segmento de fretamento, 33,8% deixaram de operar há menos de um ano; 26,7%, de um até dois anos; e 33,7% não operam o serviço há mais de dois anos, conforme mostrado no Gráfico 2 a seguir. Gráfico 2 - Tempo que as empresas deixaram de operar o serviço de fretamento1 100,0% 80,0% 60,0% 40,0%

33,8% 26,7%

20,0% 0,0%

11,6%

8,1%

14,0% 5,8%

Menos de 1 ano

De 1 até 2 anos

Mais de 2 até 3 anos

Mais de 3 até 4 anos

Mais de 4 até 5 anos

Mais de 5 anos

NS/NR

Apenas empresas que não operam mais no segmento de fretamento.

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Entre os principais motivos que levaram as empresas a deixar de operar está a redução da demanda pelo serviço – problema relatado por mais da metade dos entrevistados que não ofertam mais o serviço de fretamento, como apresentado no Gráfico 3. Outras razões citadas foram: a baixa remuneração pelo serviço (31,4%), a existência de burocracia para a operação (24,4%), a concorrência com o transporte clandestino de passageiros (11,6%), a limitação da quantidade mínima da frota (3,5%) e a restrição do tipo de veículo para a operação do serviço (1,2%). Outros fatores foram relatados por 32,6% das empresas, sendo estes: mudança de ramo, desânimo com o setor, dissolução ou venda da empresa, problemas de saúde, taxas elevadas e responsabilidade ao transportar crianças. Gráfico 3 - Principais motivos que levaram as empresas a deixar de operar o transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento1 0,0%

20,0%

40,0%

24,4%

Existência de burocracia para a operação do serviço 11,6%

Concorrência com o transporte clandestino de passageiros 3,5% 1,2%

32,6%

Outros NS/NR 1

100,0%

31,4%

Baixa remuneração pelo serviço

Restrição do tipo de veículo para a operação do serviço

80,0%

51,2%

Redução de demanda pelo serviço

Limitação da quantidade mínima da frota

60,0%

5,8%

Apenas empresas que não operam mais no segmento de fretamento. Os entrevistados poderiam citar até três itens nessa questão.

Tomando como base os tempos e os motivos pelos quais as empresas deixaram de operar o serviço de fretamento, pode-se ter a crise econômica enfrentada pelo país, a partir de 2014, como a principal justificativa para esse cenário que afetou negativamente as empresas do segmento.

3.2 Caracterização dos operadores do serviço de fretamento O questionário aplicado para a caracterização das empresas de transporte de passageiros em regime de fretamento considerou três tipos de serviço: o contínuo, o eventual e o turístico. Como caracterização geral da amostra, observa-se, a partir do Gráfico 4, que 20,6% das empresas pesquisadas operam somente o fretamento contínuo, 11,0% realizam somente o fretamento eventual e 9,4%, somente o turístico. Os três regimes de fretamento são operados por 27,0% das empresas analisadas. 15,2% operam os serviços eventual e turístico; 9,9% os serviços contínuo e turístico; e 6,9%, o fretamento contínuo e eventual.

Panorama do serviço de fretamento: avaliação dos operadores

Gráfico 4 - Distribuição percentual de empresas de acordo com o tipo de fretamento 9,4% Contínuo

20,6%

Contínuo e eventual

15,2%

Contínuo, eventual e turístico 6,9%

Contínuo e turístico Eventual

11,0% Eventual e turístico

9,9%

Turístico

27,0%

Dentre os tipos de fretamento pesquisados, verifica-se, no Gráfico 5, que as empresas que operam o serviço contínuo têm maior atuação no âmbito municipal (77,4%), seguido do intermunicipal (69,7%), sendo menos expressiva a atuação nos âmbitos interestadual (19,7%) e internacional (3,4%). Em contrapartida, os transportadores que realizam serviços de caráter ocasional (eventual e/ou turístico) têm maior atuação no âmbito intermunicipal: 88,5% das empresas que operam fretamento eventual e 89,7% das que operam fretamento turístico atuam nesse tipo de deslocamento. Em seguida, têm-se, também com grande representatividade, empresas que operam no âmbito municipal – 69,7% e 66,4%, respectivamente para os serviços eventual e turístico – e interestadual – 59,2% e 57,8%, para esses dois serviços. A participação no transporte internacional é mais relevante que nos serviços esporádicos do que no serviço contínuo (3,4%), sendo que 13,8% e 12,6% das empresas entrevistadas que atuam no fretamento eventual e turístico realizam esse tipo de deslocamento. Cabe ressaltar que, para essa resposta, as empresas deveriam informar todos os tipos de fretamento e âmbitos em que atuam. Dessa maneira, o percentual encontrado no Gráfico 5 não totaliza 100%. Gráfico 5 - Distribuição percentual das empresas por âmbito de atuação e tipo de fretamento1 100,0%

89,7%

88,5% 80,0%

77,4% 69,7%

69,7%

66,4% 59,2%

60,0%

57,8%

40,0% 20,0%

19,7% 13,8%

12,6%

3,4% 0,0%

Fretamento Contínuo Municipal

Fretamento Eventual Intermunicipal

Interestadual

Fretamento Turístico Internacional

Os entrevistados poderiam citar mais de um item nessa questão.

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Conforme relatado no Capítulo 2, para operar o transporte de passageiros em regime de fretamento, faz-se necessária a obtenção de autorização junto aos órgãos responsáveis, em cada âmbito e região de atuação. Entre as empresas que operam em mais de um (68,3%), a necessidade de cadastros múltiplos representa um entrave às atividades de fretamento para 62,5% dos respondentes, conforme pode ser visto no Gráfico 6. Gráfico 6 - Percentual das empresas que consideram a necessidade de cadastros múltiplos um entrave1 18,5%

Sim Não 19,0%

NS/NR 62,5%

Apenas empresas que atuam em mais de um âmbito.

Analisando o perfil das empresas que realizam o fretamento, tem-se que 88,7% delas operam exclusivamente esse tipo de transporte de passageiros, 9,9% também atuam no serviço regular e 1,4% informaram operar outros tipos de serviços, conforme apresentado no Gráfico 7. Gráfico 7 - Percentual de empresas que operam outro serviço de transporte coletivo de passageiros que não seja o fretamento 9,9% 1,4%

Sim, transporte regular Sim, outro Não NS/NR

88,7%

No Gráfico 8, pode ser observado que 87,6% das empresas entrevistadas não possuem outra atividade que não seja o transporte rodoviário coletivo de passageiros e 12,4% têm outras atividades, tais como: locação de veículos, agenciamento de viagens, transporte de cargas, lavagem de carros e venda de veículos.

Panorama do serviço de fretamento: avaliação dos operadores

Gráfico 8 - Percentual de empresas que possuem outra atividade que não seja o transporte rodoviário coletivo de passageiros 12,4%

Sim Não NS/NR

87,6%

Como pode ser visto no Gráfico 9, 30,1% das empresas já estão consolidadas no segmento de fretamento, estando em operação há mais de 16 anos. 30,8% dos entrevistados começaram a atuar recentemente, tendo entre um e cinco anos de operação. 19,8% operam o serviço entre seis e 10 anos e 17,6% entre 11 e 15 anos. Gráfico 9 - Tempo que as empresas operam no transporte de passageiros em regime de fretamento 100,0% 80,0% 60,0% 40,0%

30,8% 19,8%

20,0%

17,6%

14,9%

15,2% 1,7%

0,0%

De 1 a 5 anos

De 6 a 10 anos

De 11 a 15 anos

De 16 a 20 anos

Acima de 20 anos

NS/NR

Entre os motivos que levaram as empresas a optar por esse segmento do setor de transporte estão (Gráfico 10): a percepção de mercado (possibilidade de atuação em lugares onde há reduzida oferta desse tipo de serviço – aumento na demanda) para 40,2% dos respondentes, o fato de a empresa já operar em outra modalidade de transporte de passageiros, tendo optado por diversificar a atuação (27,0%), por ser uma atividade familiar (25,1%), como uma iniciativa de empreendimento individual (20,7%), pela necessidade de transportar seus próprios funcionários com posterior ampliação do negócio (3,3%) e outros motivos (4,7%).

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Gráfico 10 - Motivos que levaram as empresas a optar pelo segmento de transporte de passageiros em regime de fretamento1 0,0%

20,0%

40,0%

Já operava outra modalidade do serviço de transporte de passageiros e optou por diversificar o serviço

100,0%

27,0% 25,1%

Atividade familiar

20,7%

Iniciativa de empreendimento individual

80,0%

40,2%

Percepção de mercado

Necessidade de transportar seus próprios funcionários e posterior ampliação do negócio

60,0%

3,3%

Outros

4,7%

NS/NR

4,4%

Os entrevistados poderiam citar até dois itens nessa questão.

A partir do Gráfico 11, pode-se perceber que a maioria dos entrevistados começou a trabalhar com as atividades de fretamento utilizando apenas um veículo (50,4%). 14,3% das empresas possuíam e operavam com apenas dois veículos no início das atividades e 15,2% começaram nesse ramo com três ou mais veículos. Gráfico 11 - Quantidade de veículos com que a empresa iniciou as atividades de fretamento 100,0% 80,0% 60,0%

50,4%

40,0% 20,1%

20,0% 0,0%

14,3%

1 veículo

2 veículos

4,4%

3,9%

3 veículos

4 veículos

6,9% Acima de 4 veículos

NS/NR

Ainda com relação à quantidade de veículos, a frota atualmente em operação das empresas entrevistadas é composta predominantemente por até 5 veículos (60,8%). 13,8% dos entrevistados possuem de seis a 10 veículos realizando o serviço de fretamento e 8,5% possuem uma frota com mais de 40 veículos destinados a esse fim. Dessa forma, quando comparado com o Gráfico 11, percebe-se que houve um aumento da frota de veículos das empresas desde a sua fundação.

Panorama do serviço de fretamento: avaliação dos operadores

Gráfico 12 - Quantidade de veículos com que a empresa opera atualmente 100,0% 80,0% 60,0%

60,8%

40,0% 20,0%

13,8% 6,1%

0,0%

Até 5 veículos De 6 a 10 De 11 a 15 veículos veículos

2,2%

2,5%

2,2%

0,3%

De 16 a 20 De 21 a 25 De 26 a 30 De 31 a 35 veículos veículos veículos veículos

2,2%

8,5% 1,4%

De 36 a 40 Acima de 40 veículos veículos

NS/NR

Quanto ao tipo de veículo, observa-se, no Gráfico 13, que a maioria das empresas possui vans30 (67,2%) e micro-ônibus (40,8%). Os ônibus executivos fazem parte da frota de 25,6% das empresas entrevistadas. Ônibus convencionais sem ou com ar condicionado estão presentes na frota de 19,8% e 15,4% dos respondentes, respectivamente. Para essa questão foi solicitado que os entrevistados indicassem todos os tipos de veículos que compõem a frota da empresa e não somente os mais utilizados. Gráfico 13 - Tipos de veículos que compõem a frota das empresas de fretamento1 0,0%

20,0%

40,0%

25,6%

Ônibus executivo

19,8%

Ônibus convencional sem ar condicionado

15,4%

Ônibus convencional com ar condicionado

Ônibus leito Outros 1

100,0%

40,8%

Micro-ônibus

Ônibus semileito

80,0% 67,2%

Vans

Ônibus urbano

60,0%

10,2% 9,6% 6,1% 7,2%

Os entrevistados poderiam citar mais de um item nessa questão.

Conforme o Gráfico 14, entre as empresas entrevistadas que utilizam ônibus urbanos, a frota média em operação é de 19,5 veículos; entre as que fazem transporte com ônibus convencionais sem ar condicionado, é de 17,7 veículos; para os operadores que utilizam ônibus convencionais com ar condicionado, 13,7 veículos; e, por fim, a média de 9,5 veículos em operação é observada entre as empresas que possuem ônibus executivos. Comparando-se o Gráfico 13 e o Gráfico 14, verifica-se que, embora as vans e micro-ônibus sejam os tipos de veículos mais comuns entre os operadores, a frota média de ônibus urbanos e convencionais (com e sem ar condicionado) é maior. Conforme já referido neste estudo, não há menção, no CTB ou em resoluções do Contran, aos veículos do tipo “van”, os quais são parte da categoria de “microônibus” (veículos automotores de transporte coletivo com capacidade para até vinte passageiros). Entretanto, para uma melhor caracterização da oferta do serviço de fretamento, optou-se, no levantamento realizado, por diferenciá-las, definindo-as como “veículos com capacidade para sete passageiros ou mais, dotados de cabine avançada, capô curto e acesso por portas traseiras corrediças”.

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Gráfico 14 - Quantidade média de veículos em operação nas empresas de fretamento, por tipo de veículo 25,0 20,0

19,5 17,7

15,0

13,7 9,5

10,0

8,1

7,2 5,0 0,0

Ônibus urbano

Ônibus Ônibus convencional convencional com ar sem ar condicionado condicionado

Ônibus executivo

Ônibus semileito

4,4

3,7

3,5

Micro-ônibus

Vans

Ônibus leito

Outros

No Gráfico 15, pode-se perceber que os ônibus convencionais sem ar condicionado apresentam a maior idade média entre os veículos do segmento de fretamento (média de 10,9 anos) e, também, a maior idade máxima (média de 15,3 anos). Dentre os veículos apresentados, verifica-se que as vans são os mais novos dentre os tipos analisados, tendo idade média de 5,5 anos e idade máxima de 6,8 anos. Cabe registrar que, conforme mostrado no Capítulo 2, as normas e os regulamentos que disciplinam o serviço de fretamento variam conforme o âmbito e a localidade de atuação. Do mesmo modo, a regulamentação da idade máxima da frota utilizada no segmento apresenta limitações diferentes. Porém, de modo geral, segundo as legislações dos Estados que são foco deste estudo, essas idades variam entre cinco e 25 anos, compreendendo, ainda, situações em que não há limitação desse quesito. Gráfico 15 - Idades média e máxima dos veículos que estão em operação nas empresas de transporte por fretamento 18,0 16,0

15,3

14,0 12,0

10,9

10,0

11,0 8,9

8,0

8,7

12,0

11,2

10,6

9,7 8,6

8,1

7,9

8,4 7,0

6,0

6,8 5,5 4,2

4,0

4,6

2,0 0,0 Ônibus convencional sem ar condicionado

Ônibus semileito

Ônibus executivo

Ônibus Ônibus urbano convencional com ar condicionado

Idade média dos veículos

Ônibus leito

Micro-ônibus

Idade máxima dos veículos

Vans

Outros

Panorama do serviço de fretamento: avaliação dos operadores

Como último tópico analisado na caracterização dos operadores, tem-se a distribuição do faturamento das empresas ou grupos empresariais entre os serviços de transporte rodoviário coletivo de passageiros. Entre os entrevistados, observa-se, no Gráfico 16, que 50,2% do faturamento é oriundo do serviço de fretamento eventual e/ou turístico e 48,2%, do fretamento contínuo. Gráfico 16 - Distribuição percentual do faturamento das empresas por tipo de transporte rodoviário coletivo de passageiros 0,9% 0,7%

48,2%

Fretamento contínuo Fretamento eventual e/ou turístico Transporte regular

50,2%

Outros tipos de faturamento

3.3 Caracterização do segmento de transporte em regime de fretamento Para as análises das informações a respeito do segmento de transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento, optou-se por agrupar fretamento eventual e turístico. Tal escolha deu-se pelo fato de serem tipos de serviço com características bastante similares – que variam basicamente em virtude da finalidade da viagem – e por algumas normas e regulamentações do setor considerarem o fretamento turístico um subtipo do transporte eventual. Iniciando a caracterização pela percepção dos empresários acerca de quais são os principais deslocamentos - em número de viagens - realizados pelos usuários dos seus serviços de fretamento (Gráfico 17), tem-se que 47,9% dos entrevistados informaram que o principal deslocamento consiste em excursões turísticas, 35,8% afirmaram ser o trajeto casa-escola-casa, 33,3%, o deslocamento ao local de trabalho, 24,5%, as excursões de igrejas e 15,4%, as excursões escolares. Foram citados, ainda, os deslocamentos para congressos (6,1%) e as viagens técnicas (4,1%). De maneira geral, os deslocamentos casa-trabalho-casa e casa-escola-casa são realizados por empresas que operam o fretamento contínuo. As excursões, os congressos e as viagens técnicas, como um todo, são realizadas por empresas de fretamento eventual e/ou turístico. Além dessas viagens, os passageiros também utilizam o serviço para se deslocarem aos aeroportos, festas, viagens esportivas, compras, entre outros.

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Gráfico 17 - Principais deslocamentos realizados pelos passageiros que utilizam os serviços de fretamento1 0,0%

20,0%

40,0%

80,0%

100,0%

47,9%

Excursões turísticas

35,8%

Residência/escola (universidades, etc.)

33,3%

Residência/trabalho

24,5%

Excursões de igreja

15,4%

Excursões escolares

6,1%

Congressos

4,1%

Viagens técnicas

6,9%

Outros

4,1%

NS/NR 1

60,0%

Os entrevistados poderiam citar até três itens nessa questão.

Conforme pode ser observado no Gráfico 18, os tipos de veículos com maior demanda nas empresas de fretamento são as vans, citadas por 47,9% dos entrevistados, micro-ônibus (16,3%), ônibus convencionais sem ar condicionado (13,2%) e ônibus executivos (12,1%). Gráfico 18 - Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas1 0,0%

20,0%

12,1%

Ônibus executivos

Ônibus leito Outros NS/NR 1

100,0%

13,2%

Ônibus convencionais sem ar condicionado

Ônibus semileito

80,0%

16,3%

Micro-ônibus

Ônibus urbanos

60,0% 47,9%

Vans

Ônibus convencionais com ar condicionado

40,0%

7,2% 5,5% 3,6% 1,9% 4,7% 3,3%

Os entrevistados poderiam citar até dois itens nessa questão.

De forma geral, a frota pertencente às empresas entrevistadas costuma atender às demandas do mercado, visto que, segundo o Gráfico 19, apenas 6,9% dos respondentes sempre utilizam veículos de terceiros para a realização de viagens de fretamento. 57,8% dos operadores não precisam contratar veículos de terceiros para atender aos seus contratos e 33,1% às vezes possuem essa necessidade.

Panorama do serviço de fretamento: avaliação dos operadores

Gráfico 19 - Necessidade de contratação de veículos de terceiros para atender aos contratos de fretamento 2,2%

6,9%

33,1% Sim, sempre Sim, às vezes Não, nunca 57,8%

NS/NR

De maneira semelhante, a maioria das empresas, 63,3%, não tem como padrão disponibilizar os veículos de fretamento para atender às demandas do transporte regular de passageiros – demandas próprias ou de outras empresas – como pode ser observado no Gráfico 20. Somente 9,1% das empresas entrevistadas disponibilizam sua frota regularmente e 24,0% o fazem, porém, esporadicamente. Gráfico 20 - Disponibilidade dos veículos de fretamento para atender à demanda do transporte regular em períodos de pico deste 3,6%

9,1%

24,0%

Sim, sempre Sim, às vezes Não, nunca NS/NR

63,3%

No primeiro semestre de cada ano, as empresas disponibilizam, nos dias úteis, 52,9% da frota para o transporte contínuo, 27,4% para o transporte eventual e/ou turístico e 18,1% dos veículos ficam ociosos. Nos finais de semana, é possível observar uma inversão desse cenário, conforme apresentado no Gráfico 21, onde a utilização da frota para o transporte contínuo reduz-se para 17,0% e a destinada ao transporte eventual e/ou turístico passa para 52,6% dos veículos.

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Gráfico 21 - Distribuição percentual da utilização da frota por tipo de fretamento, nos dias úteis e finais de semana, no primeiro semestre do ano 100,0% 80,0% 60,0%

52,6%

52,9%

40,0% 28,6%

27,4% 20,0%

18,1%

17,0% 0,9%

0,0%

0,7%

Dias úteis Fretamento contínuo

1,1%

Finais de semana

Fretamento eventual/turístico

Frota ociosa

Frota em manutenção

Outros

Para 21,5% das empresas pesquisadas, existe variação da utilização da frota entre o primeiro e o segundo semestres do ano, como pode ser observado no Gráfico 22. Gráfico 22 - Existência de variação da utilização da frota de fretamento entre o primeiro e segundo semestres do ano 8,8% 21,5%

Sim Não NS/NR

69,7%

Partindo dessas informações, as distribuições percentuais da utilização dos veículos no primeiro e no segundo semestres do ano são apresentadas no Gráfico 23 e no Gráfico 24. Pode-se observar que, entre o primeiro e o segundo semestres, há um aumento na destinação de veículos para o fretamento eventual e/ou turístico em dias úteis e uma redução na frota utilizada no fretamento contínuo. Isso se deve ao fato de que, normalmente, no segundo semestre, ocorre um maior número de congressos e seminários. Observa-se, ainda, que há uma diminuição do percentual de veículos ociosos e um acréscimo da frota em manutenção. Cabe destacar que as empresas que operam somente o fretamento contínuo não apresentam variação da distribuição da frota ao longo dos semestres do ano.

Panorama do serviço de fretamento: avaliação dos operadores

Gráfico 23 - Distribuição percentual da utilização da frota das empresas de fretamento, nos dias úteis e finais de semana, no primeiro semestre do ano1 100,0% 80,0% 60,0% 40,0%

54,7% 37,9%

33,2%

31,1%

26,3% 20,0% 10,2% 1,4%

0,0%

1,2%

Dias úteis

Fretamento contínuo 1

1,1%

2,8%

Finais de semana

Fretamento eventual/turístico

Frota em manutenção

Frota ociosa

Outros

Apenas empresas que informaram ter variação de utilização da frota entre o primeiro e o segundo semestres.

Gráfico 24 - Distribuição percentual da utilização da frota das empresas de fretamento, nos dias úteis e finais de semana, no segundo semestre do ano1 100,0% 80,0% 55,6%

60,0% 40,0%

36,6%

39,1%

20,0%

30,1% 21,6% 11,3% 1,8%

0,0% Fretamento contínuo 1

1,7%

0,9%

Dias úteis Fretamento eventual/turístico

1,3%

Finais de semana Frota ociosa

Frota em manutenção

Outros

Apenas empresas que informaram ter variação de utilização da frota entre o primeiro e o segundo semestres.

Quanto ao transporte clandestino, 57,8% das empresas de fretamento entrevistadas avaliaram que o número de operadores ilegais aumentou nos últimos dois anos. Para outras 17,9%, o número de transportadores clandestinos e/ou irregulares diminuiu nesse período; e 17,1% acreditam que esse quantitativo tenha se mantido (Gráfico 25).

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Gráfico 25 - Avaliação da variação do número de operadores de transporte clandestino e/ou irregular nos últimos dois anos 7,2%

17,9%

57,8% Aumentou Manteve-se Diminuiu NS/NR

17,1%

Além da existência do transporte clandestino e/ou irregular, citado por 36,4% dos entrevistados, as empresas revelaram também, como dificuldades enfrentadas no segmento, a burocracia para a operação dos serviços (57,0%), a dificuldade de obtenção de autorização (15,2%), a limitação da idade da frota (12,9%) e a impossibilidade de uso dos corredores expressos de ônibus em áreas urbanas (10,5%). Adicionalmente aos problemas apresentados no Gráfico 26, foram relatadas outras dificuldades, como as elevadas taxas e impostos, a ausência de fiscalização para coibir o transporte clandestino, a crise econômica, a falta de incentivos à operação e à utilização do serviço de fretamento e as exigências legais. Gráfico 26 - Maiores dificuldades enfrentadas para a operação do serviço de fretamento1 0,0%

20,0%

40,0%

Existência do transporte clandestino de passageiros

100,0%

36,4%

Dificuldade de obtenção de autorização para a prestação de serviço

15,2% 12,9%

Limitação da idade da frota Impossibilidade de uso dos corredores expressos de ônibus em regiões urbanas/metropolitanas (BRT/BRS)

10,5%

Restrição de acesso a centros urbanos

3,6%

Limitação da quantidade mínima da frota

3,0% 17,9%

Outros

80,0%

57,0%

Burocracia para a operação do serviço

NS/NR

60,0%

8,3%

Os entrevistados poderiam citar até três itens nessa questão.

3.3.1 Caracterização do fretamento contínuo Neste estudo, as empresas que realizam o serviço de fretamento contínuo representam 64,5% da amostra pesquisada. Esse percentual corresponde ao montante de empresas que realizam somente o fretamento em

Panorama do serviço de fretamento: avaliação dos operadores

caráter contínuo, e também as que operam o fretamento eventual e/ou turístico conjuntamente com o contínuo, conforme apresentado no início deste capítulo, no Gráfico 4. Como já explicado no Capítulo 2, o fretamento contínuo usualmente apresenta viagens diárias e repetidas ao longo de um período, caracterizando uma regularidade ou continuidade na operação. Dentre os deslocamentos mais frequentes citados pelas empresas entrevistadas31, 97,2% são realizados dentro do mesmo estado, sendo somente 2,8% interestaduais. A Figura 6 apresenta um mapa com as principais rotas, em regime de fretamento contínuo, operadas pelos respondentes. DF Mato Grosso Goiás

Bahia

BOLÍVIA

Figura 6: Principais rotas do transporte rodoviário em regime de fretamento contínuo

Minas Gerais

Uberaba Barretos

Belo Horizonte

Mato Grosso do Sul

Espírito Santo

São Paulo Bauru

Rio de Janeiro

Campinas

Londrina Maringá

PARAGUAI

Ponta Grossa

Rio de Janeiro São Paulo

Paraná Curitiba Cascavel

Oceano Atlântico Blumenau

Chapecó

Santa Catarina

Legenda Município de origem ou destino da rota OU rota municipal

ARGENTINA

Rota intermunicipal ou interestadual

Rio Grande do Sul 0

100

250

500 km

Nota: A rota municipal de Manaus/AM não foi representada nesta figura, apesar de ter sido citada pelos entrevistados, devido à sua posição geográfica em relação à escala e à dimensão utilizadas.

Conforme apresentado no Gráfico 27, em média, 64,4% dos contratos de fretamento contínuo das empresas entrevistadas são para atendimento ao setor de serviços (comércio, órgãos públicos, instituições de ensino – transporte escolar32 –, entre outros); 25,9%, à indústria e apenas 5,5%, ao setor agropecuário. Cada empresa entrevistada poderia citar até cinco principais rotas operadas.

Cabe destacar que há divergências com relação ao atendimento das instituições de ensino (estudantes) pelo serviço de fretamento. Conforme apresentado no Capítulo 2, alguns dos Estados analisados consideram o transporte escolar, em sua forma mais usual e tradicional – com a prestação do serviço por pessoa física, mediante contratos individuais com cada usuário e de acordo com regras específicas, estabelecidas no CTB e em outras normas – como uma modalidade de fretamento. Outros não consideram esse serviço como “fretamento”; nestes casos, distingue-se o transporte escolar do serviço de fretamento que atende a alunos, o qual é destinado a grupos específicos (em geral agremiações e instituições de ensino superior ou profissionalizante) e possui as mesmas regras das demais modalidades desse segmento. 32

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Gráfico 27 - Distribuição percentual do setor que melhor representa os contratos de serviço de fretamento 5,5%

4,2%

64,4% Serviços 25,9% Indústria Agropecuária Outros

Segundo o Gráfico 28, 23,1% das empresas entrevistas transportam, em média, até 10.000 passageiros anualmente; 9,0%, de 10.001 a 20.000; 14,5%, de 20.001 a 30.000; e 17,1%, acima de 30.000. Outras 36,3%, não souberam informar esse dado ou não responderam à questão. Gráfico 28 - Média de passageiros transportados no serviço de fretamento contínuo, por ano 100,0% 80,0% 60,0% 36,3%

40,0% 23,1% 20,0% 9,0% 0,0%

Até 10.000 passageiros por ano

De 10.001 a 20.000 passageiros por ano

14,5%

17,1%

De 20.001 a 30.000 passageiros por ano

Acima de 30.000 passageiros por ano

NS/NR

No Gráfico 29, pode-se verificar que os meses em que há menor demanda pelo serviço de fretamento contínuo são os de janeiro (54,7%), dezembro (44,4%), julho (24,8%) e fevereiro (17,1%). O fato de os meses de menor demanda serem coincidentes com o período de férias era esperado, dadas as características do fretamento em caráter contínuo, cujas demandas são associadas aos motivos escola e trabalho. Para 28,2% dos entrevistados, a demanda pelo serviço não varia ao longo do ano.

Panorama do serviço de fretamento: avaliação dos operadores

Gráfico 29 - Meses do ano com menor demanda pelo serviço de fretamento contínuo1 0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

Janeiro

80,0%

100,0%

54,7%

Fevereiro

17,1%

Março

3,8%

Abril

1,7%

Maio

1,7%

Junho

7,3%

Julho

24,8%

Agosto

1,7%

Setembro Outubro

1,7%

Novembro

3,8%

Dezembro

44,4%

Não há variação da demanda no decorrer do ano

28,2%

NS/NR 1

4,7%

Os entrevistados poderiam citar até quatro itens nessa questão.

Ao serem questionados em relação à quantidade de viagens diárias realizadas por tipo de veículo, os entrevistados informaram que, em média, os veículos do tipo van executam 2,6 viagens por dia. Os ônibus convencionais com ar condicionado fazem cerca de 1,8 viagem por dia e os ônibus convencionais sem ar condicionado, 1,7 viagem ao dia. Os ônibus executivos, micro-ônibus e ônibus urbanos realizam, em média, de 1,4 a 1,3 viagem por dia (Gráfico 30). Em contrapartida, os ônibus semileito e leito não realizam nenhuma viagem completa por dia, visto que sua utilização média diária é de 0,2, ou seja, para realizar uma viagem completa, esses veículos demoram em torno de cinco dias. Para este levantamento, foi considerado como uma viagem o percurso completo de ida e volta em uma rota. Gráfico 30 - Média de viagens diárias realizadas por tipo de veículo, no fretamento contínuo 3,0 2,5

2,6

2,0

1,8

2,0 1,7

1,5

1,4

1,3

1,0 0,5

0,2

Ônibus semileito

Ônibus leito

0,0 Vans

Ônibus Ônibus convencional convencional com ar sem ar condicionado condicionado

Ônibus executivo

Micro-ônibus

Ônibus urbano

Outros

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Durante o período ocioso (tempo livre entre a ida e a volta de uma viagem), 47,0% dos entrevistados informaram que os veículos geralmente se deslocam para a própria garagem. Em 25,2% dos casos, os veículos ficam estacionados próximo aos estabelecimentos dos clientes, mas não possuem um local definido para estacionar; e, em 18,4%, os veículos estacionam no pátio da empresa do cliente (Gráfico 31). Gráfico 31 - Locais em que os veículos utilizados para o fretamento contínuo ficam estacionados no período ocioso 5,1% 4,3% 47,0% O veículo se desloca para a garagem da empresa de fretamento

18,4%

O veículo fica estacionado próximo à empresa do cliente O veículo fica estacionado no pátio da empresa do cliente Outros NS/NR 25,2%

Considerando apenas os respondentes que afirmaram que seus veículos retornam à própria garagem durante o tempo ocioso, 52,7% relataram que esses veículos ficam disponíveis para realizar outras viagens. Isso já não acontece quando os veículos ficam estacionados próximo ou no pátio da empresa do cliente, visto que, para 88,1% e 62,8% das empresas pesquisadas, respectivamente, os veículos ficam indisponíveis para atender a outras demandas nessas localidades (Gráfico 32). Gráfico 32 - Disponibilidade dos veículos para realizar viagens no período ocioso1 100,0%

88,1% 80,0%

70,0% 62,8% 60,0%

52,7%

47,3% 37,2%

40,0%

30,0% 20,0%

11,9%

0,0%

Veículo se desloca para a garagem Veículo fica estacionado da empresa de fretamento próximo à empresa do cliente Disponível

Veículo fica estacionado no pátio da empresa do cliente

Outros

Indisponível

Apenas empresas que informaram local de estacionamento. Cada entrevistado somente respondeu acerca da disponibilidade dos veículos para realizar viagens para o(s) local(is) onde informou estacioná-los.

Panorama do serviço de fretamento: avaliação dos operadores

Na maioria das situações relatadas (74,3%), o tempo médio gasto para o deslocamento dos passageiros entre a origem e o destino da viagem é superior a meia-hora. Conforme apresentado no Gráfico 33, 41,4% das empresas realizam deslocamentos superiores a, em média, 60 minutos; 21,8%, entre 46 e 60 minutos e 11,1%, entre 31 e 45 minutos. Gráfico 33 - Média do tempo gasto para o deslocamento dos passageiros entre a origem e o destino, no fretamento contínuo 100,0%

80,0%

60,0%

41,4%

40,0%

21,8%

20,0%

0,0%

2,6% Até 15 minutos

7,7% De 16 a 30 minutos

15,4%

11,1% De 31 a 45 minutos

De 46 a 60 minutos

Acima de 60 minutos

NS/NR

As distâncias percorridas diariamente entre a origem e o destino das rotas de fretamento contínuo são superiores a 60 quilômetros para 30,8% dos entrevistados, conforme pode ser observado no Gráfico 34. Percursos com média de deslocamento entre 46 e 60 quilômetros são realizados por 12,0%. Cerca de 15,0% dos respondentes informaram percorrer entre 31 e 45 quilômetros e 13,2% percorrem de 16 a 30 quilômetros, em média, entre a origem e o destino das viagens. Somente 3,8% dos respondentes fazem viagens com alcance de até 15 quilômetros. Gráfico 34 - Média da distância percorrida entre a origem e o destino das rotas no fretamento contínuo, por dia 100,0%

80,0%

60,0%

40,0%

30,8% 20,0%

0,0%

13,2%

15,0%

25,2%

12,0%

3,8% Até 15 km

De 16 a 30 km

De 31 a 45 km

De 46 a 60 km

Acima de 60 km

NS/NR

Quanto à avaliação do deslocamento do veículo sem passageiros, 43,6% das empresas não souberam ou não responderam qual o tempo médio que os veículos circulam vazios diariamente. Para 27,4%, esse deslocamento é de até 15 minutos; 10,7% informaram que varia entre 16 e 30 minutos; e 13,2%, acima de 60 minutos. Esses dados são apresentados no Gráfico 35, a seguir.

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Gráfico 35 - Média do tempo em que os veículos circulam sem passageiros no fretamento contínuo, por dia 100,0%

80,0%

60,0%

43,6%

40,0%

27,4% 20,0%

10,7%

13,2% 5,1%

0,0%

0 a 15 minutos

16 a 30 minutos

31 a 60 minutos

Acima de 60 minutos

NS/NR

3.3.2 Caracterização do fretamento eventual e/ou turístico Conforme já relatado anteriormente, as empresas que realizam os serviços de fretamento podem prestar serviços somente em um tipo ou conjuntamente em dois ou mais tipos de atuação: contínuo, eventual e/ou turístico (Gráfico 4). Dessa forma, o levantamento realizado mostrou que 60,1% das empresas entrevistadas atuam no serviço de fretamento eventual33 e 61,4% operam com o fretamento turístico34. Na Figura 7, é possível observar as principais rotas realizadas pelos entrevistados, para o transporte em regime de fretamento eventual e turístico. 66,7% das rotas informadas são efetuadas dentro do mesmo Estado, enquanto 33,3% têm destinos em unidades da federação distintas das origens, chegando, em alguns roteiros, a destinos internacionais. Outro ponto importante a destacar é que 93,0% dos destinos informados pelos respondentes pertencem à lista dos municípios que compõem o Mapa do Turismo do Brasil35, elaborada pelo Ministério do Turismo (2016). Quanto à demanda, em média, 12,5% das empresas entrevistadas informaram que a quantidade de passageiros transportados no fretamento eventual e/ou turístico está abaixo de 1.000 passageiros por ano. Porém, grande parcela dos entrevistados (72,9%) não soube ou não respondeu à questão (Gráfico 36). Gráfico 36 - Média de passageiros transportados no serviço de fretamento eventual e/ou turístico, por ano 100,0% 80,0%

72,9%

60,0% 40,0% 20,0% 0,0%

12,5% Até 1.000 por ano

4,2% De 1.001 a 2.000 por ano

3,8%

6,6%

De 2.001 a 3.000 por ano

Acima de 3.000 por ano

NS/NR

33 Este percentual é composto por 11,0% de empresas que realizam somente o fretamento eventual, 15,2% que operam o fretamento eventual e o turístico, 6,9%, o fretamento eventual e o contínuo e 27%, o fretamento contínuo, o eventual e o turístico (Gráfico 4).

Este percentual é composto por 9,4% de empresas que realizam somente o fretamento turístico, 15,2% operam o fretamento eventual e o turístico, 9,9%, o fretamento turístico e o contínuo e 27%, o fretamento contínuo, o eventual e turístico (Gráfico 4).

Mapa do Turismo foi definido pela Portaria n.º 172, de 11 de julho de 2016, do Ministério do Turismo.

SURINAME GUIANA

GUIANA FRANCESA

Panorama do serviço de fretamento: avaliação dos operadores Amapá

Roraima

Figura 7: Principais rotas do transporte rodoviário em regime de fretamento eventual e/ou turístico

São Luís Manaus

Amazonas

Maranhão

Pará

Ceará

Rio Grande do Norte

Paraíba Piauí Pernambuco

Alagoas Maceió

Sergipe

Tocantins

Bahia

Salvador

Mato Grosso

Cuiabá

Brasília

Goiás

Goiânia

BOLÍVIA

Minas Gerais

Espírito Santo

Belo Horizonte

Mato Grosso do Sul

Guarapari

Porto Murtinho

São Paulo PARAGUAI

Rio de Janeiro

Paraná Rio de Janeiro

São Paulo Foz do Iguaçu

Oceano Atlântico

Santa Catarina

Curitiba

Florianópolis

Legenda Município de origem ou destino da rota OU rota municipal Rota intermunicipal, interestadual ou internacional

Rio Grande do Sul Porto Alegre

ARGENTINA

100

250

500 km

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

No Gráfico 37, pode-se verificar que os meses em que há maior demanda pelo fretamento eventual e/ou turístico são os de dezembro (56,3%), novembro (46,2%), outubro (36,5%), janeiro (34,7%) e fevereiro (17,4%). Essa concentração decorre do fato de, no segundo semestre do ano, acontecerem mais eventos como congressos e seminários, para os quais, usualmente, contrata-se o serviço de fretamento eventual e/ou turístico. As férias e o período festivo no final de ano também impactam a demanda por esses serviços. Gráfico 37 - Meses do ano com maior demanda pelo serviço de fretamento eventual e/ou turístico1 0,0%

20,0%

4,5%

Maio

4,5%

Agosto

9,0% 11,1% 7,3% 12,8%

Setembro

36,5%

Outubro

46,2%

Novembro

56,3%

Dezembro Não há variação da demanda no decorrer do ano NS/NR 1

100,0%

6,9%

Abril

Julho

80,0%

17,4%

Fevereiro

Junho

60,0%

34,7%

Janeiro

Março

40,0%

10,1% 6,6%

Os entrevistados poderiam citar até quatro itens nessa questão.

Em média, os veículos do tipo van realizam 5,4 viagens por mês, enquanto os ônibus urbanos e micro-ônibus realizam um pouco mais de duas (2,1 e 2,2 viagens mensais, respectivamente). Esses dados são apresentados no Gráfico 38. Quando se compara ao fretamento contínuo, percebe-se que os ônibus leito e semileito, pouco demandados no transporte mais rotineiro, realizam, no transporte eventual e/ou turístico, em média, 3,7 viagens por mês, ou seja, quase uma viagem por semana.

Panorama do serviço de fretamento: avaliação dos operadores

Gráfico 38 - Média de viagens mensais realizadas por tipo de veículo, no fretamento eventual e/ou turístico 6,0

5,4

5,0 4,0

3,7

3,4

3,2

3,0 2,2

2,1

2,4

2,0 1,0 0,0

Vans

Ônibus leito

Ônibus executivo

Ônibus semileito

Ônibus convencional sem ar condicionado

Ônibus Micro-ônibus convencional com ar condicionado

Ônibus urbano

Outros

Os veículos, no período ocioso (tempo livre entre a ida e a volta de uma viagem), ficam estacionados próximo a centros de convenções/exposições, pontos turísticos, bares e restaurantes, conforme citado por 54,9% das empresas entrevistadas. Para 44,8%, os veículos ficam estacionados próximo aos hotéis de destino e, para outras 25,7%, os veículos permanecem estacionados em garagens da própria empresa de fretamento ou em garagens de empresas parceiras. 23,6% das empresas informaram, ainda, que os veículos aguardam os passageiros próximo a terminais aeroportuários, portuários, rodoviários e/ou ferroviários (Gráfico 39). Dentre as outras opções citadas como alternativas de estacionamento pelos entrevistados, têm-se: estacionamentos privados, áreas de estacionamento de zona azul36 e postos de gasolina. Gráfico 39 - Locais em que os veículos utilizados para o fretamento eventual e/ou turístico ficam estacionados no período ocioso1 0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

Próximo a hotéis

44,8%

Empresas de fretamento ou parceiras no local de destino

25,7%

Próximo a terminais

100,0%

54,9%

Próximo a pontos turísticos, centros de convenções, bares e restaurantes

Outros

80,0%

23,6%

10,8%

Os entrevistados poderiam citar mais de um item nessa questão.

36 Zona azul, área azul ou estacionamento rotativo é uma modalidade de estacionamento pago, onde o tempo que o veículo pode utilizar a vaga é limitado. É utilizada em grandes cidades para estimular a rotatividade e aumentar o número de vagas disponíveis.

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Conforme pode ser observado no Gráfico 40, na maior parte do tempo, os veículos ficam estacionados em vagas apropriadas aos padrões de veículos utilizados no serviço de fretamento. Essa ocupação apropriada supera 80% dos casos quando os veículos estão próximo a pontos turísticos, centros de convenções, bares, restaurantes e hotéis ou quando se deslocam às garagens das próprias empresas ou parceiras no local de destino. Gráfico 40 - Vagas apropriadas ao tipo de veículo de fretamento eventual e/ou turístico 100,0%

86,5%

87,1%

82,2%

80,0%

81,0%

60,0%

55,9% 44,1%

40,0%

20,0%

0,0%

Próximo a pontos turísticos, centros de convenções, bares e restaurantes

19,0%

17,8%

13,5%

Próximo a hotéis

12,9%

Empresas de fretamento ou parceiras no local de destino

Outros

Vagas inapropriadas

Vagas apropriadas 1

Próximo a terminais

Cada entrevistado somente respondeu acerca da utilização de vagas apropriadas para o(s) local(is) onde informou estacionar seus veículos.

Com relação à distância entre a origem e o destino das rotas de fretamento eventual e/ou turístico, 12,8% das empresas percorrem mais de 200 km (Gráfico 41). Porém, grande parcela dos entrevistados (67,7%) não soube ou não respondeu a essa questão. Gráfico 41 - Média da distância percorrida por viagem entre a origem e o destino das rotas no fretamento eventual e/ou turístico 100,0%

80,0%

67,7% 60,0%

40,0%

20,0%

4,2%

3,5%

Até 50 km

De 51 a 100 km

12,8%

6,9%

4,9%

De 101 a 150 km

De 151 a 200 km

0,0%

Mais de 200 km

NS/NR

3.4 Regulação do serviço de fretamento Conforme apresentado no Capítulo 2, para cada âmbito de atuação (internacional, interestadual, intermunicipal e municipal), existem inúmeras normas e regulamentos para disciplinar o funcionamento do transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento, os quais, muitas vezes, são divergentes.

Panorama do serviço de fretamento: avaliação dos operadores

De acordo com o Gráfico 42 a seguir, nem todas as empresas conhecem a legislação das regiões em que atuam. Para os âmbitos internacional e interestadual, a Resolução ANTT n.º 4.777/2015 regulamenta os serviços de fretamento; porém, 34,5% dos operadores desconhecem-na. Quando avaliado o conhecimento da legislação em esferas menores de atuação, 40,8% dos operadores que realizam o transporte intermunicipal disseram conhecer as normas e regulamentos de todos os Estados em que operam e 36,7% conhecem somente as diretrizes legais de alguns Estados de atuação (o que totaliza 77,5% de respostas positivas). Para as empresas que operam dentro dos municípios, 79,6% conhecem a legislação: 48,0% em todos os locais em que operam e 31,6% em apenas alguns municípios. Gráfico 42 - Conhecimento das legislações nos diversos âmbitos de atuação 100,0%

60,0%

79,6%

77,5%

80,0% 61,3%

40,0%

34,5% 17,7%

20,0%

4,8%

4,2% 0,0%

16,4%

Interestadual/Internacional

4,0%

Intermunicipal Sim

Municipal

Não

NS/NR

Dentre as empresas que têm conhecimento da legislação, a maioria não está satisfeita com as normas aplicadas a cada âmbito ou região, sendo que 67,0% dos operadores interestaduais e internacionais estão insatisfeitos com a Resolução n.º 4.777/2015, 50,9% com as regulamentações estabelecidas pelos Estados e 51,1%, pelos municípios, conforme pode ser visto no Gráfico 43. Gráfico 43 - Satisfação com a legislação1 100,0% 80,0% 67,0% 60,0% 46,0%

50,9%

46,6%

51,1%

40,0% 27,2% 20,0% 5,8% 0,0%

3,1%

Interestadual/Internacional

Intermunicipal Sim

2,3%

Não

Municipal NS/NR

Apenas empresas que conhecem as legislações.

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Para todos os níveis de atuação, foi unânime o relato de que a burocracia para a obtenção da autorização para a prestação do serviço de fretamento é um ponto que deveria ser reavaliado nas legislações vigentes, conforme pode ser visto no Gráfico 44. Para 30,4% dos operadores interestaduais/internacionais, 14,7% dos intermunicipais e 5,4% dos municipais, a obrigatoriedade do sistema de monitoramento embarcado é um problema. A idade máxima da frota é um limitador para 23,2% das empresas que operam em âmbito interestadual/internacional, para 23,3% das que atuam no transporte intermunicipal e para 14,3% das que realizam viagens municipais. Gráfico 44 - Principais pontos que deveriam ser reavaliados nas referidas legislações1 100,0% 80,0%

73,3% 66,1%

60,0%

55,1%

40,0%

31,9%

30,4% 23,2% 23,3%

20,0%

14,3%

14,7% 5,4%

5,8% 4,3%

10,7%

15,5% 15,2% 7,2% 5,2%

0,0% Burocracia para obtenção da autorização para a prestação do serviço de fretamento

Obrigatoriedade do sistema de monitoramento embarcado no veículo

Idade máxima da frota

Interestadual/Internacional 1

Obrigatoriedade de seguro de responsabilidade civil

Intermunicipal

Outros

NS/NR

Municipal

Apenas empresas que conhecem e estão insatisfeitas com as legislações. Os entrevistados poderiam citar até três itens nessa questão.

Além dos pontos destacados no Gráfico 44, para o transporte de fretamento no âmbito interestadual e/ou internacional, 14,5% das empresas esperam que seja revista a necessidade de comprovação de capital social integralizado igual ou superior a R$ 120.000,00 ou contratação de seguro garantia. Outros pontos aos quais essas empresas sugerem revisão estão relacionados à fiscalização para coibir o transporte clandestino e à padronização das legislações. Nos âmbitos intermunicipal e municipal, a restrição do tipo de veículo para a operação dos serviços de fretamento é um ponto a ser reavaliado na legislação para 13,8% e 23,2% das empresas, respectivamente. As restrições de acesso a centros urbanos e de operação em faixas exclusivas para ônibus também são aspectos a serem discutidos pelos legisladores, visto que foram relatados como problemas pelas empresas que atuam nesses segmentos. Outro ponto abordado na pesquisa foi a eficácia da fiscalização para coibir o transporte clandestino e/ou irregular no serviço de fretamento. Conforme pode ser visto no Gráfico 45, considerando todos os âmbitos de atuação do serviço de fretamento, entre 41,8% e 45,5% das empresas entrevistadas acreditam que a fiscalização tem sido eficaz para coibir esse tipo de transporte. Já entre 48,8% e 50,7% relataram que não tem sido eficaz.

11,6%

Panorama do serviço de fretamento: avaliação dos operadores

Gráfico 45 - Eficácia da fiscalização para coibir a realização de transporte clandestino e/ou irregular no serviço de fretamento 100,0% 80,0% 60,0% 43,5%

40,0%

50,7%

48,8%

45,5%

41,8%

50,1%

20,0% 7,7%

7,5%

4,4%

0,0% Interestadual/internacional

Intermunicipal Não

Sim

Municipal NS/NR

Entre os entrevistados que informaram que a fiscalização não tem sido eficaz – para os três âmbitos de atuação do serviço de fretamento – foi relatado, e apresentado no Gráfico 46, que o número de fiscais não é suficiente para coibir essa infração (45,1% no interestadual/internacional, 51,7% no intermunicipal e 52,9% no municipal). Também foi apontado que a fiscalização não é realizada com a frequência necessária (37,8%, 45,6% e 46,4%, respectivamente) ou não é realizada nos locais corretos (32,9%, 38,9% e 37%, respectivamente). Outros motivos destacados para a ineficiência na fiscalização foram: os valores das multas, a preparação dos agentes de fiscalização e a falta de policiamento de apoio. Gráfico 46 - Principais motivos para a fiscalização não ser eficiente1 100,0% 80,0% 60,0% 45,1%

51,7% 52,9%

45,6% 46,4% 37,8%

40,0%

32,9%

38,9% 37,0%

20,0%

17,1% 7,3% 7,4% 8,0%

9,4%

Outros

NS/NR

5,8%

0,0% Quantidade insuficiente de fiscais

Frequência da fiscalização é inapropriada

Locais errados para realizar a fiscalização

Interestadual/Internacional 1

Intermunicipal

Municipal

Apenas empresas que avaliaram que a fiscalização não é eficaz. Os entrevistados poderiam citar até três itens nessa questão.

Para o transporte por fretamento no âmbito federal, as empresas foram questionadas quanto à cobrança da taxa de fiscalização, instituída pela Lei n.º 12.996/2014, no valor de R$ 1.800,00 por ônibus ao ano. Como apresentado no Gráfico 47, 92,2% dos operadores não concordam com a cobrança desta taxa, 3,6% concordam e 4,2% não souberam ou não responderam.

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Gráfico 47 - Concordância com a cobrança da taxa de fiscalização, em âmbito interestadual/internacional1 4,2%

3,6%

Sim Não NS/NR

92,2%

Apenas empresas que atuam no âmbito interestadual/internacional.

Dentre os motivos citados para tal discordância, estão: o alto valor da taxa, onerando excessivamente as empresas de fretamento (83,9%); o fato de a ANTT já receber recursos para realizar a fiscalização (38,1%); a cobrança da taxa por veículo (20,6%); e o fato de a taxa cobrada ter o mesmo valor da taxa para o transporte regular, visto que este realiza um maior número de viagens (16,8%). Esses motivos estão apresentados no Gráfico 48. Gráfico 48 - Motivos para a discordância em relação à cobrança da taxa de fiscalização1 0,0%

20,0%

40,0%

ANTT não deveria cobrar essa taxa, pois já recebe recursos para este fim

100,0%

38,1% 20,6%

Taxa não deveria ser cobrada por veículo Valor da taxa para o serviço de fretamento deveria ser diferente da taxa para o serviço do serviço de transporte regular

NS/NR

80,0%

83,9%

Valor da taxa é muito alto e onera excessivamente as empresas de fretamento

Outros

60,0%

16,8% 1,3% 2,6%

Apenas empresas que atuam no âmbito interestadual/internacional e que não concordam com a cobrança da taxa. Os entrevistados poderiam citar até três itens nessa questão.

3.5 Aspectos econômicos do serviço de fretamento As 363 empresas participantes deste estudo foram questionadas sobre os aspectos capazes de influenciar o desempenho de sua atividade. Nesse sentido, o levantamento evidenciou que, apesar de contribuir para a formação da demanda pelo serviço e afetar diretamente a utilização dos ativos das empresas ao longo do ano, a existência de férias coletivas dos clientes não impacta a atividade para 49,9% dos entrevistados, conforme

Panorama do serviço de fretamento: avaliação dos operadores

apresentado no Gráfico 49. O resultado indica que os transportadores, ao desenvolver seus planejamentos, já consideram a variável de forma a alocar seus recursos de maneira mais eficiente nesses períodos. Gráfico 49 - Distribuição percentual do impacto das férias coletivas dos clientes sobre o serviço de fretamento 4,1%

8,5%

Impacto positivo Impacto negativo Não tem impacto NS/NR 49,9%

37,5%

Apesar de ser uma das variáveis mais debatidas no último ano no âmbito da mobilidade urbana, a existência de serviços de compartilhamento de viagens por aplicativos em celulares não tem prejudicado substancialmente os serviços de fretamento. Dessa forma, como apresentado no Gráfico 50, 77,9% dos entrevistados avaliaram que esse serviço não afeta o desempenho da atividade. Isso se deve, entre outros aspectos, ao fato de a demanda do transporte em regime de fretamento ser caracterizada tanto pela necessidade de movimentação de um grupo grande de pessoas quanto por sua confiabilidade e pontualidade. Gráfico 50 - Distribuição percentual do impacto dos serviços de compartilhamento de viagens por aplicativos em celulares sobre o serviço de fretamento 3,9%

8,0% 10,2%

Impacto positivo Impacto negativo Não tem impacto NS/NR

77,9%

Por outro lado, a realização de grandes eventos (shows, eventos esportivos e religiosos, etc.) tem impacto positivo sobre o setor (59,7%), dado que eles atraem um público significativo, que dá origem a uma demanda temporária por transporte, beneficiando, principalmente, as empresas que têm em sua carteira de serviços os deslocamentos dos tipos eventual e/ou turístico, como apresentado no Gráfico 51.

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Gráfico 51 - Distribuição percentual do impacto da realização de grandes eventos sobre o serviço de fretamento 0,6%

36,9% Impacto positivo Impacto negativo Não tem impacto NS/NR

59,7%

2,8%

Dessa maneira, conforme observado no Gráfico 52, o levantamento evidenciou que a atividade econômica é fundamental para os empresários. 91,1% dos entrevistados afirmaram que a atual crise econômica nacional teve impacto negativo na atividade e, desses, 79,2% salientaram que ele foi elevado. Destaca-se que a queda do Produto Interno Bruto – PIB37 tem afetado todos os setores da economia e teve como seus principais reflexos o aumento do desemprego e a queda da renda da população. Nesse sentido, a demanda por serviços de transporte de passageiros em regime de fretamento é afetada de duas formas principais: a queda do número de funcionários das empresas reduz a quantidade de passageiros a serem transportados, diminuindo a necessidade de veículos no serviço contínuo38; e, dado o encolhimento da renda disponível39, as viagens por motivo turístico ou de lazer sofrem contração e limitam a demanda por esse tipo de serviço. Adicionalmente, como forma de redução de custos, os eventos corporativos são postergados e, assim, a demanda pelo transporte de seus participantes. Gráfico 52 - Distribuição percentual do impacto da crise econômica sobre o serviço de fretamento 7,2% 0,6% 1,1%

Impacto positivo Impacto negativo Não tem impacto NS/NR

91,1% Após ficar estagnado em 2014 (crescimento de 0,5%), o PIB brasileiro fechou 2015 com variação negativa de 3,8%.

Quando o benefício não é simplesmente extinto.

Resultante tanto do desemprego quanto da elevada inflação no país.

Panorama do serviço de fretamento: avaliação dos operadores

A crise econômica – que resultou na queda da demanda e, consequentemente, do faturamento – fez com que as empresas de transporte de passageiros em regime de fretamento revissem seus planos de ampliação e renovação de suas frotas. Após um período de expansão do setor, os transportadores evidenciaram-se mais cautelosos e, em 2016, apenas 23,7% dos entrevistados afirmaram ter adquirido veículos (Gráfico 53). Entre os que compraram, 37,2% pagaram com recursos próprios, 33,7% financiaram com bancos privados, 11,6% utilizaram as linhas de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES (vide Box 5) e 14,0% utilizaram outras modalidades de pagamento disponíveis no mercado (consórcio, leasing, cartão BNDES e outras formas de financiamento), conforme Tabela 2. Gráfico 53 - Aquisição de veículos para o serviço de fretamento em 2016 0,8% 23,7%

Sim Não NS/NR

75,5%

Tabela 2 - Modalidades de pagamento utilizadas para aquisição de veículos para o serviço de fretamento em 20161 Modalidade

Quantidade de operadores entrevistados

Recursos próprios

37,2

Financiamento com banco privado

33,7

Finame ônibus e caminhões

11,6

Consórcio

5,8

Leasing (incluindo Finame Leasing)

4,7

Cartão BNDES

2,3

Outras formas de financiamento

1,2

NS/NR

3,5

Total

100,0

Apenas empresas que adquiriram veículos em 2016.

A posição conservadora também deve ser observada em 2017. 54,6% dos entrevistados não têm previsão de aquisição de veículos e 9,6% ainda não têm essa definição40 (Gráfico 54). Para os 35,8% que pretendem Ou não responderam.

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comprar veículos em 2017, 37,0% esperam financiá-los em bancos privados e apenas 14,6% programam fazer o aporte com recursos próprios (Tabela 3). A mudança na estratégia de pagamentos para a realização dos investimentos revela uma situação financeira mais complicada para as empresas, com a provável queda dos recursos disponíveis em caixa. Gráfico 54 - Previsão de aquisição de veículos para o serviço de fretamento em 2017 9,6%

35,8% Sim Não NS/NR

54,6%

Tabela 3 - Modalidades de pagamento1 previstas para aquisição de veículos para o serviço de fretamento em 20172 Modalidade

Quantidade de operadores entrevistados

Financiamento com banco privado

37,0

Recursos próprios

14,6

Finame ônibus e caminhões

12,3

Consórcio

10,0

Cartão BNDES

5,4

Leasing (incluindo Finame Leasing)

4,6

Outras formas de financiamento

1,5

NS/NR

14,6

Total

130

100,0

No que se refere às linhas de financiamento do BNDES, essas eram as aplicáveis ao segmento quando da realização das entrevistas. Em janeiro de 2017 o BNDES anunciou mudanças em suas linhas de financiamento, inclusive de veículos. 2 Apenas empresas que pretendem adquirir veículos em 2017. 1

Entretanto, essa situação não é exclusiva dos empresários do segmento de fretamento e é compartilhada por todo o setor de transporte. No caso do transporte de passageiros por ônibus em geral, dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – Anfavea apontam que, entre 2010 e 2016, houve queda de 60,6% no número de licenciamentos de ônibus no país (Tabela 4). Diante da fraca demanda percebida nos últimos anos, a produção foi reduzida e já registra queda de 53,8% no mesmo período.

Panorama do serviço de fretamento: avaliação dos operadores

Tabela 4 - Mercado de ônibus no Brasil – produção, licenciamento e exportação Mercado de ônibus no Brasil - produção, licenciamento e exportação 2010

2011

2012

2013

2014

2015

20161

Variação 2010/2016

Produção

40.531

49.369

36.635

40.554

32.937

21.498

18.711

-53,8%

Licenciamento

28.328

34.547

28.714

32.898

27.474

16.792

11.162

-60,6%

9.202

7.720

8.363

9.283

6.608

7.325

9.760

6,1%

Exportação

Estatística atualizada em janeiro de 2017. Fonte: Elaboração CNT com dados da Anfavea. 1

Além da crise econômica ter comprometido a demanda e o faturamento das empresas, ela teve como uma de suas consequências a alta da taxa de juros que também inibiu a contratação de novos financiamentos para o investimento em veículos. Segundo dados do Banco Central do Brasil – Bacen, a taxa média de juros41 para a aquisição de veículos por pessoas jurídicas42 teve aumento de 3,0 pontos percentuais entre dezembro de 2011 (17,9% a.a.) e dezembro de 2016 (20,9% a.a.43), ou seja, incremento de 16,8% no período. Ainda segundo o Bacen, o aumento do custo de capital fez com que houvesse uma redução de 16,9% no saldo de empréstimos ao setor transportador em 12 meses, chegando ao mês de dezembro de 2016 com R$ 140,60 bilhões contratados por todas as empresas de transporte. Entre junho e dezembro a queda foi de 8,9%.

BOX 5 - LINHA DO BNDES PODE REDUZIR O CUSTO FINANCEIRO DO INVESTIMENTO Como apresentado, as empresas que ofertam serviços de transporte de passageiros em regime de fretamento realizaram suas aquisições de 2016 preponderantemente com recursos próprios e, em 2017, pretendem fazê-las via financiamentos junto aos bancos comerciais (privados). Contudo, existe uma alternativa pouco utilizada pelo setor, que possibilita a redução do custo financeiro: as linhas de crédito do BNDES. As contratações de financiamentos com recursos do BNDES representam, em média, 13,9%1 das aquisições do setor de fretamento, mas deveriam ser mais utilizadas, pois oferecem taxa de juros significativamente mais atrativa para o setor. Conforme divulgado pelo Bacen, em dezembro de 2016 a taxa média do mercado para o financiamento de veículos era de 20,9% a.a. Já a taxa divulgada pelo BNDES em janeiro de 2017 para esse tipo de financiamento de 12,6% a.a., ou seja, 39,7% menor. A linha está disponível para as empresas de fretamento que podem financiar até 80%2 do valor do veículo em até 120 meses. A contratação é feita diretamente nos bancos comerciais cadastrados junto ao BNDES3. Apesar de, em alguns casos, os bancos operadores exigirem mais documentos para a contratação do Finame, de forma que o prazo para a liberação do financiamento seja maior, a diferença no custo final do bem deve ser considerada para que o empresário realize os investimentos sem comprometer o equilíbrio financeiro da empresa.

Finame Ônibus e Caminhões e Cartão BNDES.

Para empresas de grande porte, o percentual financiável é reduzido para 60,0%.

A linha é do BNDES, mas operada indiretamente pelas instituições financeiras.

Crédito livre. Inclui empresas de transporte de passageiros e cargas em todos os modais.

Equivale à taxa de 1,59% a.m.

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3.6 Mão de obra dedicada ao serviço de fretamento Como apresentado anteriormente, em 2015, havia 8.083 estabelecimentos de transporte em regime de fretamento que declararam pelo menos um empregado44. Esses, segundo as informações da Rais, empregaram 64.060 pessoas em 2015, 60,3% a mais do que em 2007 (39.954). Com relação às entrevistas realizadas, é possível afirmar que a maioria das empresas que ofertam o serviço de fretamento é de pequeno porte. 52,9% dos entrevistados revelaram que possuem até 9 empregados (Gráfico 55). Gráfico 55 - Número de empregados da empresa 100,0% 80,0% 60,0%

52,9%

40,0% 20,0%

20,4%

14,0% 3,0%

0,0% 1a9 empregados

10 a 49 empregados

50 a 99 empregados

5,5%

1,7%

2,5%

100 a 499 500 empregados Nenhum empregados ou mais empregado

NS/NR

Como evidenciado por este estudo, as empresas estão submetidas a regimes diferenciados de regulação de sua operação. Dessa forma, espera-se que não exista um desempenho uniforme quando se comparam aquelas que fornecem serviços municipais e as que o realizam no nível interurbano. No caso do deslocamento municipal45, o transporte em regime de fretamento mostrou crescimento de 68,1% entre 2007 e 201546. O número de funcionários chegou a 21.311 em 2015. A quantidade de estabelecimentos aumentou 205,6%, totalizando 3.750 unidades locais de serviço. Na Tabela 5, é apresentada a sua estrutura funcional. Observa-se que há uma preponderância de motoristas47, com 68,5% do total de postos de trabalho. Isso reflete a característica operacional da atividade, que é a prestação do serviço de deslocamento.

44 Uma empresa pode ter vários estabelecimentos (ou unidades locais de serviço/produção), sendo um deles a matriz e os demais as filiais. Dessa maneira, é importante não confundir o número de empresas com o número de estabelecimentos. Ademais, é importante reafirmar que os números apresentados se referem somente aos estabelecimentos que têm como atividade principal o serviço de fretamento e que declararam algum vínculo empregatício durante o ano (aqueles que não tiveram funcionários não são obrigados a declarar Rais).

Transporte rodoviário coletivo de passageiros, em regime de fretamento, municipal (4929-9/01); e organização de excursões em veículos rodoviários próprios, municipal (4929-9/03).

Conforme ressaltado anteriormente, até o fechamento deste relatório, a Rais 2016 não estava disponível. Isso porque o prazo legal de entrega da Rais ano-base 2016 iniciou-se em 17 de janeiro de 2017 e será encerrado em 17 de março de 2017, conforme Portaria n.º 1.464, de 30 de dezembro de 2016, publicada no Diário Oficial em 2 de janeiro de 2017.

Todos os dados da Rais são declarados. Dessa forma, é possível que existam declarações incorretas.

Panorama do serviço de fretamento: avaliação dos operadores

Tabela 5 - Principais ocupações – Transporte Municipal em Regime de Fretamento – Brasil – 2007 e 20151 Família de ocupações Total Geral

Estoque 2007

2015

Var. Relativa

Part. %

2015/2007

2015

12.681

21.311

68,1%

100,0%

Motoristas de ônibus urbanos, metropolitanos e rodoviários

5.264

8.785

66,9%

41,2%

Motoristas de veículos de pequeno e médio porte

1.438

4.331

201,2%

20,3%

Motoristas de veículos de cargas em geral

547

1.484

171,3%

7,0%

Agentes, assistentes e auxiliares administrativos

530

1.117

110,8%

5,2%

2.208

649

-70,6%

3,0%

320

492

53,8%

2,3%

Trabalhadores nos serviços de manutenção de edificações

360

360,0%

1,7%

Inspetores de alunos e afins

352

8.700,0%

1,7%

253

338

33,6%

1,6%

168

180,0%

0,8%

2.057

3.235

57,3%

15,2%

Fiscais e cobradores dos transportes coletivos Mecânicos de manutenção de veículos automotores

Outros trabalhadores dos serviços Gerentes administrativos, financeiros, de riscos e afins Outras ocupações

Por ser uma base declaratória, os dados da RAIS advêm das informações fornecidas pelas empresas e não passam por nenhum tipo de filtro e, portanto, não são trabalhados. Dessa forma, é importante mencionar que os dados podem apresentar distorções e algumas incoerências. Fonte: Elaboração CNT com dados de RAIS/Ministério do Trabalho. 1

Nota-se que há uma participação de 2,3% de mecânicos, denotando a ocorrência de internalização do serviço por parte das empresas. Por fim, como algumas empresas realizam o transporte em regime de fretamento dedicado ao transporte escolar, observa-se a elevada variação e a participação da ocupação de inspetores de alunos48. Na modalidade de transporte interurbano49 em regime de fretamento, em 2015, existiam 4.333 estabelecimentos que empregavam 42.749 pessoas. Houve um crescimento de 21,5% no número de estabelecimentos e de 56,7% no número de empregos entre 2007 e 2015, indicando um aumento de porte das empresas (Tabela 6). Tabela 6 - Principais ocupações – Transporte Interurbano de Passageiros em Regime de Fretamento – Brasil - 2007 e 20151 Família de ocupações Total Geral

Estoque 2007

2015

Var. Relativa

Part. %

2015/2007

2015

27.273

42.749

56,7%

100,0%

12.273

21.743

77,2%

50,9%

Motoristas de veículos de pequeno e médio porte

3.917

5.148

31,4%

12,0%

Agentes, assistentes e auxiliares administrativos

1.344

2.369

76,3%

5,5%

Motoristas de veículos de cargas em geral

1.243

2.185

75,8%

5,1%

1.265

3,0%

Motoristas de ônibus urbanos, metropolitanos e rodoviários

Trabalhadores nos serviços de manutenção de edificações

Está em tramitação no Congresso Nacional um Projeto de Lei (PL n.º 5.596/09) que modifica o Código de Trânsito Brasileiro – CTB e torna obrigatória a presença de um profissional treinado em segurança de trânsito em veículos escolares que transportem crianças com menos de 6 anos de idade.

49 Transporte rodoviário coletivo de passageiros, sob regime de fretamento, intermunicipal, interestadual e internacional (4929-9/02); organização de excursões em veículos rodoviários próprios intermunicipal, interestadual e internacional (4929-9/04); transporte rodoviário coletivo de passageiros, sob regime de fretamento, e outros transportes rodoviários não especificados anteriormente (4929-9/99).

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CONTINUAÇÃO

Estoque

Família de ocupações

2007

2015

Var. Relativa

Part. %

2015/2007

2015

730

922

26,3%

2,2%

1.204

808

-32,9%

1,9%

Trabalhadores de cargas e descargas de mercadorias

285

535

87,7%

1,3%

Outros trabalhadores dos serviços

440

518

17,7%

1,2%

495

816,7%

1,2%

5.783

6.761

16,9%

15,8%

Mecânicos de manutenção de veículos automotores Fiscais e cobradores dos transportes coletivos

Inspetores de alunos e afins Outras ocupações

A atividade empregava, em 2015, 29.076 motoristas, o que significava 68,0% do total de funcionários, como mostra a Tabela 6. Isso ocorre porque, no caso dos deslocamentos de maior distância, são necessários dois motoristas para permitir o descanso sem interrupção, o que faz com que o peso da ocupação seja maior. Apesar do bom desempenho e do aumento do número de funcionários no período entre 2007 e 2015, o Gráfico 56 mostra que 47,1% das empresas entrevistadas indicaram ter dificuldade para a contratação de profissionais qualificados no mercado, enquanto 50,1% afirmaram não ter dificuldades. Os motoristas, principal categoria de funcionários do segmento, são, também, os de maior carência (41,9%). Adicionalmente, os mecânicos, que vêm crescendo em número na estrutura funcional das empresas, são tidos como escassos por 20,9% dos entrevistados (Gráfico 57). Gráfico 56 - Existência de dificuldades para contratar profissionais qualificados 2,8%

47,1% Sim Não NS/NR 50,1%

Panorama do serviço de fretamento: avaliação dos operadores

Gráfico 57 - Atividades com maior carência de profissionais1 0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

80,0%

100,0%

41,9%

Motoristas de ônibus 20,9%

Mecânicos/manutenção 5,5%

Profissionais da área administrativa

3,6%

Gerentes operacionais

Outros 0,6% Nenhuma 0,3% 1

Os entrevistados poderiam citar até dois itens nessa questão.

39,4%

NS/NR

Entre as dificuldades para captar profissionais, destacam-se: escassez de profissionais qualificados já formados pelo mercado, elevado custo da mão de obra qualificada, elevados encargos sociais, falta de cursos e treinamentos direcionados ao segmento rodoviário de passageiros e profissionais com pouco tempo na atividade (Gráfico 58). Gráfico 58 - Maiores dificuldades para contratação de funcionários1 0,0%

20,0%

40,0%

Escassez de profissionais qualificados/ formados no mercado

27,9%

Elevados encargos sociais

27,9%

Falta de cursos e treinamentos direcionados ao setor rodoviário de passageiros

Outras NS/NR

100,0%

18,4%

Profissionais com pouco tempo de experiência na atividade

Concorrência com outras empresas de transporte coletivo de passageiros (linhas regulares)

80,0% 71,3%

Elevado custo da mão de obra qualificada

Concorrência com outras empresas de fretamento

60,0%

14,7% 4,4% 2,9% 1,5% 2,2%

Apenas empresas que informaram ter dificuldades para contratar profissionais. Os entrevistados poderiam citar até três itens nessa questão.

Por fim, é relevante entender a jornada de trabalho dos funcionários das empresas de transporte de passageiros em regime de fretamento. Novamente, dadas as especificidades da atividade, é adequado separar as empresas que ofertam serviços contínuos daquelas que operam o fretamento eventual e/ou turístico. Como as durações das viagens, as distâncias percorridas e as frequências são distintas, a demanda por trabalhadores também o é.

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No caso do serviço contínuo, a frequência elevada e as menores distâncias fazem com que os funcionários tenham jornada de trabalho diária (75,8%). 16,9% têm, em suas empresas, escalas e 2,8% operam com dupla pegada50 (Gráfico 59). 74,0% dos respondentes afirmaram que seus funcionários trabalham menos de 8 horas diárias. 18,3% esclarecem que seus funcionários cumprem jornadas de oito horas e 5,9% declararam que seus funcionários chegam a trabalhar mais de oito horas diárias (Gráfico 60). Gráfico 59 - Jornada de trabalho dos funcionários da empresa1 100,0% 80,0%

75,8%

60,0% 40,0%

16,9%

20,0% 0,0% 1

4,5%

2,8% Trabalham diariamente

Trabalham por escala

Trabalham em dupla pegada

NS/NR

Apenas empresas que realizam fretamento contínuo.

Gráfico 60 - Carga horária1 que melhor representa a rotina de trabalho dos funcionários2 100,0% 80,0%

68,7%

60,0% 40,0%

15,9%

20,0% 0,0%

5,3%

2,4%

5,9%

Trabalham menos Trabalham menos Trabalham 8 horas de 8 horas de 8 horas com tempo com tempo sem tempo de descanso de descanso de descanso

Trabalham 8 horas sem tempo de descanso

Trabalham mais de 8 horas com tempo de descanso

1,8% NS/NR

Carga horária com tempo de descanso: a jornada de trabalho de 8 horas não é contínua, ou seja, o tempo de descanso não está computado nesse período. Carga horária sem tempo de descanso: a jornada de trabalho é contínua, ou seja, o intervalo para descanso é considerado dentro desse período. 2 Apenas empresas que realizam fretamento contínuo. 1

Já nas empresas que realizam viagens eventuais e/ou turísticas, 49,1% dos empresários afirmaram que contratam por demanda51. Isso reflete o perfil do serviço prestado, que não possui frequência definida e apresenta sua duração, sua origem e seu destino firmados a cada viagem ou grupo restrito de viagens. No caso dos funcionários, 44,9% das empresas operam com jornada diária, enquanto 35,7% funcionam com escala (Gráfico 61). Assim como no serviço contínuo, a maior parte dos funcionários trabalha menos de 8 horas (Gráfico 62).

O regime de dupla pegada é aquele em que a jornada de trabalho é dividida em turnos com intervalo superior a duas horas entre uma pegada e outra.

Esse resultado evidencia que os dados previamente apresentados com base na Rais estão subestimados no que se refere ao número de motoristas dedicados à atividade de transporte em regime de fretamento. 51

Panorama do serviço de fretamento: avaliação dos operadores

Gráfico 61 - Jornada de trabalho dos funcionários da empresa1 100,0% 80,0% 60,0%

44,9% 40,0%

35,7%

20,0%

13,3%

6,1% 0,0% 1

Trabalham diariamente

Trabalham por escala

Trabalham em dupla pegada

NS/NR

Apenas empresas que realizam fretamento eventual e/ou turístico.

Gráfico 62 - Carga horária1 que melhor representa a rotina de trabalho dos funcionários2 100,0% 80,0% 60,0%

63,5%

40,0%

20,0%

9,4%

2,4%

0,0%

Trabalham menos de 8 horas com tempo de descanso

Trabalham menos de 8 horas sem tempo de descanso

Trabalham 8 horas com tempo de descanso

Trabalham mais de 8 horas com tempo de descanso

4,7% NS/NR

3.7 Aspectos ambientais do serviço de fretamento Diante dos desafios ambientais que a sociedade enfrenta, é essencial que o setor de transporte assuma sua parcela de responsabilidade em prol do desenvolvimento sustentável. No que concerne ao transporte de passageiros em regime de fretamento, deve-se identificar as boas práticas de gestão ambiental adotadas pelas empresas e as oportunidades de melhorias. De acordo com a pesquisa realizada, grande parte dos transportadores entrevistados (71,9%) não possui sistema de gerenciamento da frota, o que pode ser visto no Gráfico 63. Gerir significa administrar o uso da frota e planejar, preventivamente, as ações necessárias ao bom funcionamento dos veículos, evitando, assim, medidas pontuais mais dispendiosas. Dessa maneira, engloba a programação de rotas de transporte, da manutenção e da limpeza dos veículos, da aquisição de peças automotivas, entre outras atividades vitais para o êxito dos empreendimentos. Assim, espera-se que haja um desenvolvimento considerável do segmento em análise, caso práticas adequadas de gerenciamento sejam adotadas pelas empresas.

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Gráfico 63 - Percentual de empresas que possuem sistema de gerenciamento da frota 0,3%

27,8%

Sim Não NS/NR

71,9%

Adicionalmente, mostra-se que a maioria das empresas entrevistadas (66,4%) não possui sistema de monitoramento e/ou rastreamento da frota52 (Gráfico 64). Essa estatística revela a necessidade de conscientização do segmento a respeito da importância de acompanhar a operação com o propósito de otimizar os percursos, reduzir o consumo de combustível e as emissões de poluentes, bem como aumentar a segurança e a qualidade do serviço. Gráfico 64 - Percentual de empresas que possuem sistema de monitoramento e/ou rastreamento da frota

33,6%

Sim Não NS/NR

66,4%

Dos 33,6% que monitoram o serviço de fretamento ao longo das rotas, 58,2% afirmaram que o sistema utilizado permite o controle e/ou acompanhamento do consumo de diesel dos veículos em tempo real (Gráfico 65). Enfatiza-se que essa ação é importante, uma vez que a quantidade de combustível requerida no transporte impacta diretamente os custos do serviço e o nível de poluentes emitidos pela frota.

52 Ressalta-se que, nas legislações analisadas neste estudo, o monitoramento embarcado é exigido somente para as empresas que atuam em âmbitos interestadual e internacional – Monitriip (ANTT) – e intermunicipal dentro do Estado do Rio de Janeiro. A implantação do Monitriip foi iniciada em julho de 2016, com previsão de início de transmissão dos dados ainda em 2017.

Panorama do serviço de fretamento: avaliação dos operadores

Gráfico 65 - Percentual de empresas que controlam e/ou acompanham o consumo de diesel dos veículos em tempo real1 2,5%

39,3% Sim Não NS/NR

58,2%

Apenas empresas que possuem algum sistema de monitoramento e/ou rastreamento da frota.

Quando questionadas em relação à existência de uma equipe dedicada ao planejamento e gerenciamento da utilização dos veículos, apenas 30,3% das empresas entrevistadas afirmaram contar com essa estratégia (Gráfico 66). Esse dado reforça que é preciso fomentar atividades relativas à gestão a fim de aprimorar a atuação das empresas. Gráfico 66 - Percentual de empresas que possuem equipe dedicada ao planejamento e gerenciamento da utilização dos veículos 0,6%

30,3%

Sim Não NS/NR

69,1%

Quando se trata da utilização de veículos, sabe-se que, com o passar dos anos, a frequência de manutenções tende a aumentar e a eficiência energética diminuir – vale ressaltar que esse conceito está relacionado ao consumo de combustível: quanto maior é o volume de diesel utilizado para realizar determinado trabalho, menor é a eficiência energética. Nesse sentido, planejar a renovação da frota existente é importante para evitar prejuízos financeiros, diminuir os riscos de acidentes e garantir a qualidade operacional e ambiental do serviço de transporte. O levantamento realizado também contemplou essa questão, mostrando que apenas 20,7% das

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empresas têm algum programa interno de renovação da frota, ou seja, realizam um planejamento financeiro para a aquisição de um novo veículo, a partir da vida útil do veículo que está em operação. Por outro lado, 77,9% não contam com essa alternativa (Gráfico 67). Gráfico 67 - Percentual de empresas que possuem programa interno de renovação da frota 1,4% 20,7%

Sim Não NS/NR

77,9%

Dentre outros aspectos ambientais verificados na pesquisa, consta a certificação ISO 14000 (vide Box 6), o instrumento de referência para gestão ambiental mais conhecido atualmente. Do total de empresas participantes, um percentual pequeno (2,5%) possui essa certificação. No entanto, isso não é o suficiente para concluir que há carência de ações ambientais nas empresas, pois, embora a adoção da norma ISO seja um importante indicativo de preocupação com a sustentabilidade, essa não é a única forma de exercer boas práticas ambientais. Uma empresa pode, inclusive, possuir as condições necessárias para obter a certificação, mas optar por não a adquirir devido aos custos envolvidos no processo.

BOX 6 - CERTIFICAÇÃO ISO 14000 A ISO 14000 pertence a uma série de normas desenvolvidas pela International Organization for Standardization – ISO, que estabelece diretrizes para a área de gestão ambiental em empresas. Trata-se da identificação de aspectos e impactos ambientais e da elaboração de um programa para a sua redução, por meio de controles, metas e monitoramento, pelos quais a organização começa a reduzir ou eliminar seus impactos ambientais, sendo a única certificável. A ISO 14000 tem vários princípios do sistema de gestão em comum aos princípios estabelecidos na série de normas ISO 90001 e se aplica a qualquer tipo de empresa, independentemente das suas características. Objetivos A ISO 14000 tem como objetivos: estabelecer a criação, manutenção e melhoria do sistema de gestão ambiental; verificar se a empresa está em conformidade com sua própria política ambiental e outras determinações legais; permitir que a empresa demonstre isso para a sociedade; permitir que a empresa possa solicitar uma certificação/registro do sistema de gestão ambiental, por um organismo certificador externo, por meio de uma auditoria para verificação da conformidade e adequação do sistema de gestão ambiental implantado na organização.

Panorama do serviço de fretamento: avaliação dos operadores

CONTINUAÇÃO

Benefícios Essa certificação fortalece a imagem e a participação no mercado; reduz incidentes que impliquem responsabilidade civil; conserva as matérias-primas e energia; facilita a obtenção de licenças e autorizações; mantém boas relações com a comunidade; atende a critérios de certificação do cliente; garante a redução da poluição gerada pela organização; promove a melhoria contínua da performance ambiental; controla insumos e matérias-primas, reduzindo desperdícios; e comprova ao mercado e à sociedade a adoção de práticas ambientais. A ISO 9000 aborda vários aspectos da gestão da qualidade e contém alguns dos mais conhecidos padrões da ISO. Os padrões fornecem orientação e ferramentas para empresas e organizações que querem garantir que seus produtos e serviços atendam consistentemente aos requisitos do cliente e que a qualidade seja consistentemente melhorada. 1

Para um panorama mais completo sobre a postura ambiental das empresas, é indispensável analisar outros fatores. Nesse sentido, o Gráfico 68 apresenta os resultados do levantamento em relação ao monitoramento de indicadores ambientais. Observa-se que poucas empresas entrevistadas monitoram algum tipo de indicador de desempenho relacionado à gestão ambiental. Dos elementos considerados nesse contexto, o uso de combustível é o que apresenta maior percentual, com 16,5% dos operadores sinalizando esse tipo de monitoramento. Em seguida, o uso de água e a geração de resíduos são acompanhados por 8,8% e 7,7% das empresas pesquisadas, respectivamente. Os dois tipos de indicadores com menor acompanhamento são o uso de energia elétrica (4,4%) e a geração de efluentes (4,1%). Esses dados indicam que há oportunidade para melhoria do segmento no que tange ao desenvolvimento de indicadores, ferramentas fundamentais para a gestão econômica e socioambiental. Gráfico 68 - Percentual de empresas que monitoram indicadores ambientais1 0,0%

20,0%

80,0%

100,0%

8,8%

Uso de água

7,7%

Emissões atmosféricas

5,2%

Uso de energia elétrica

4,4%

Geração de efluentes

60,0%

16,5%

Uso de combustível

Geração de resíduos

40,0%

4,1%

Os entrevistados poderiam citar mais de um item nessa questão.

No que se refere ao monitoramento de emissões atmosféricas, a CNT, o Serviço Social do Transporte – SEST e o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte – SENAT, em conjunto com as Federações de transporte afiliadas, oferecem serviço para inspeção ambiental da frota a diesel, por meio do Despoluir – Programa Ambiental do Transporte. No âmbito do Programa, são utilizados equipamentos que permitem verificar o nível de material

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particulado (MP)53 emitido pelos veículos, fornecendo dados importantes sobre o estado de manutenção e contribuindo para a redução da emissão de poluentes. Nessa perspectiva, vale destacar o resultado acerca do monitoramento de emissões atmosféricas: somente 5,2% das empresas relataram essa ação. Além disso, dos entrevistados, 63,6% informaram que não conhecem as iniciativas do Despoluir, enquanto 35,8% conhecem e 0,6% não souberam ou não responderam. Isso revela que, apesar de o Programa possuir abrangência nacional e bom grau de adesão no setor de transporte, ainda há alto potencial de expansão no segmento de fretamento. É importante ressaltar que o principal benefício do uso de indicadores é a obtenção de informações relevantes sobre o desempenho das empresas, que servem como base para a elaboração de estratégias de melhorias. Sendo assim, para a gestão efetiva, além de monitorar indicadores, é fundamental associá-los a metas específicas. Ao averiguar, dentre os entrevistados que realizam acompanhamento ambiental, o percentual de empresas que, adicionalmente, possuem metas de redução, verifica-se um baixo aproveitamento do potencial desses indicadores (Gráfico 69). Por exemplo, apenas 26,7% das empresas que controlam o uso de combustível utilizam essa informação para definir metas de redução do consumo. Para a geração de efluentes e de resíduos, esses valores são ainda menores: 13,3% e 10,7%, respectivamente. Gráfico 69 - Percentual de empresas que possuem metas para a redução de indicadores ambientais1 0,0%

20,0%

40,0%

25,0%

Uso de energia elétrica

21,9%

Uso de água

100,0%

26,7%

Uso de combustível

Geração de resíduos

80,0%

36,8%

Emissões atmosféricas

Geração de efluentes

60,0%

13,3% 10,7%

Apenas empresas que realizam o monitoramento de indicadores ambientais. Os entrevistados poderiam citar mais de um item nessa questão.

Os resultados dos levantamentos relativos ao meio ambiente indicam que as empresas de transporte em regime de fretamento ainda adotam poucas práticas de gestão ambiental. Isso revela um grande potencial a ser desenvolvido nessa área, podendo o segmento ser beneficiado por ações como o gerenciamento da frota, o monitoramento de indicadores de desempenho e o reúso de recursos. É importante enfatizar que tais ações também contribuem para a preservação ambiental e para a melhoria da qualidade de vida da população, além de gerarem benefícios econômicos às empresas participantes.

Tipo de poluente atmosférico emitido em maiores quantidades por veículos movidos a diesel e que está associado a vários problemas de saúde, principalmente no sistema respiratório – asma, bronquite, câncer de pulmão, etc.

Panorama do serviĂ§o de fretamento: avaliaĂ§ĂŁo dos operadores

CapĂtulo

PRINCIPAIS DIFICULDADES E DIRETRIZES PARA O DESENVOLVIMENTO DO SEGMENTO

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4. PRINCIPAIS DIFICULDADES E DIRETRIZES PARA O DESENVOLVIMENTO DO SEGMENTO Conforme evidenciado no decorrer deste estudo, o serviço de fretamento é uma modalidade de transporte adequada aos padrões de deslocamento da sociedade atual, dado que apresenta atributos de qualidade e flexibilidade, possibilita o atendimento de diferentes desejos de viagem, complementa as linhas de transporte público e representa uma alternativa importante ao uso do automóvel. Entretanto, o segmento ainda não tem recebido a devida atenção por parte do Poder Público, o que se reflete em dificuldades regulatórias, operacionais e de infraestrutura, bem como em problemas relacionados ao planejamento integrado aos demais sistemas de transporte e à dinâmica urbana e interurbana, aspectos que são tratados no decorrer deste capítulo. Para o conjunto de dificuldades identificadas, são apontadas possíveis diretrizes à sua solução, visando a contribuir para uma melhor estruturação do segmento e à oferta de um transporte de maior qualidade aos usuários. Dessa forma, potencializam-se os resultados positivos do transporte em regime de fretamento, favorecendo a ampliação desse mercado e colaborando para o desenvolvimento socioeconômico e a melhoria da qualidade de vida da população. Um resumo das principais dificuldades e diretrizes apontadas e descritas neste capítulo é apresentado no Quadro 7. Cabe ressaltar que algumas dificuldades estão relacionadas a mais de uma diretriz para a sua solução e, de modo semelhante, algumas propostas de melhoria têm relação com mais de um problema identificado. Quadro 7 - Principais dificuldades e diretrizes propostas para o transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento Grupo

Dificuldades - Pluralidade institucional e ausência de integração e comunicação entre os órgãos gestores e reguladores do serviço.

Aspectos institucionais e regulatórios

- Incompatibilidade de formas de entendimento e tratamento do transporte em regime de fretamento (diferentes tipos de exigências).

Diretrizes propostas - Promoção da paridade das legislações entre os diferentes âmbitos e localidades, com a padronização dos conceitos e compatibilização das normas, bem como com o compartilhamento de informações entre os diferentes órgãos.

- Complexidade regulatória (quantidade e diversidade de requisitos).

- Simplificação das normas e dos regulamentos, eliminando aspectos excessivamente burocráticos e adequando-os às especificidades do segmento.

- Falta de clareza de aspectos regulatórios.

- Revisão de aspectos ambíguos ou pouco claros, eliminando a subjetividade e possibilidade de diferentes interpretações de uma mesma regra ou requisito.

- Legislações antigas e defasadas.

- Atualização dos quadros normativos, de modo a adequá-los à realidade atual do fretamento e da mobilidade no país.

- Concorrência desleal e ruinosa do transporte clandestino.

- Aprimoramento dos mecanismos de fiscalização da atuação de operadores clandestinos, de modo a resguardar o mercado e garantir a prestação de um serviço adequado aos usuários.

- Falta de dados sobre o segmento e de informações claras sobre as regras que disciplinam o serviço.

- Levantamento, consolidação e organização, pelos órgãos gestores e reguladores, das informações sobre o segmento, bem como facilitação do acesso a elas.

- Imagem distorcida do serviço de fretamento: concorrente do transporte público, entrave à mobilidade e transporte ilegal (inseguro e de pouca qualidade).

- Alteração das concepções equivocadas via readequação regulatória e, sobretudo, por meio da promoção, de forma sistemática, da organização e da disseminação de informações sobre o setor.

Principais dificuldades e diretrizes para o desenvolvimento do SEGMENTO

CONTINUAÇÃO

Planejamento integrado com os sistemas de transporte de passageiros

Grupo

Dificuldades - Gestão da mobilidade feita de forma deficiente e segregada, com o serviço de fretamento em plano secundário.

- Reforço ao papel complementar do serviço de fretamento nos sistemas de transporte urbanos e interurbanos e integração ao planejamento sistêmico da mobilidade nesses âmbitos. - Desenvolvimento de canais, institucionais ou políticos, que permitam superar os limites político-administrativos e envolver os diversos agentes na gestão e no planejamento da mobilidade.

- Regras muito rígidas e restritivas à operação do serviço.

Questões operacionais e de infraestrutura

Diretrizes propostas

- Redução de condicionantes e da rigidez nas restrições para operação do serviço.

- Existência de áreas com restrições à circulação de veículos de - Revisão das áreas de restrição, ampliando as possibilidades fretamento de circulação. - Restrições à utilização de faixas exclusivas destinadas aos ônibus.

- Possibilidade de flexibilização do uso das faixas exclusivas para incluir o transporte em regime de fretamento (utilização compartilhada).

- Carência de locais adequados para a realização das operações - Criação e/ou ampliação de vagas e zonas de estacionamento dos veículos de fretamento (notadamente estacionamentos e específicas para a operação do serviço de fretamento nas paradas para embarque e desembarque). proximidades de regiões de maior concentração de viagens do serviço contínuo e nas imediações de pontos culturais e turísticos. - Possibilidade de compartilhamento dos estacionamentos existentes, entre os serviços público e de fretamento. - Priorização da destinação de áreas aos veículos de transporte coletivo em detrimento de espaços para os veículos de transporte individual.

Outros incentivos

- Ausência de sistemas de gerenciamento e rastreamento da frota e de monitoramento de indicadores de desempenho. - Pouco conhecimento, pelos operadores, de aspectos operacionais do serviço.

- Adoção de melhores práticas pelos operadores, tais como o uso de sistemas de monitoramento de variáveis operacionais indispensáveis à eficiência do serviço.

- Carência de mão de obra qualificada.

- Ampliação da oferta de cursos técnicos e de gestão para formar profissionais qualificados para atuação no transporte em regime de fretamento.

- Expansão do serviço.

- Fomento à utilização do fretamento para o transporte dos funcionários das empresas (a exemplo do estabelecimento da obrigatoriedade de empresas com maior número de empregados oferecerem alternativas de transporte).

Fonte: Elaboração CNT.

4.1 Aspectos institucionais e regulatórios A regulação do transporte de passageiros em regime de fretamento é essencial para disciplinar a forma de prestação do serviço – e, por conseguinte, a qualidade ofertada aos usuários – e coibir a atuação de operadores sem capacidade técnica, econômica ou legal para o exercício da atividade. Conforme já ressaltado no Capítulo 2, a autonomia existente entre União, estados e municípios no que se refere ao planejamento, coordenação e regulação do serviço se reflete na diversidade de formas de entendimento e tratamento do transporte em regime de fretamento e nos diferentes tipos de exigências estabelecidas. Essa pluralidade institucional e a ausência de integração – e mesmo comunicação – entre os diversos órgãos geram a necessidade de múltiplos cadastros que, por sua vez, levam a retrabalhos e dispêndios de tempo e recursos financeiros por parte dos operadores.

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A falta de compatibilidade se torna um problema mais relevante diante do fato de os deslocamentos realizados pelo serviço de fretamento serem bastante variáveis, envolvendo desde movimentações que não saem dos limites municipais até o transporte entre diferentes países, conforme apresentado no Capítulo 3. Além disso, a quantidade e a diversidade de requisitos resultam num alto nível de complexidade regulatória, ao qual os transportadores precisam se adequar, conjugando as diferentes normas para poder operar o serviço dentro da legalidade. Adicionalmente, nos diferentes âmbitos em que o serviço pode ser realizado, existem aspectos sobre os quais muitas das normas e dos regulamentos existentes não são claros e permitem diversas interpretações ou, simplesmente, apresentam lacunas – isto é, aspectos não regulados. Também há certa “defasagem regulatória” no segmento. Hoje, grande parte dos atos normativos que disciplinam o serviço já não refletem as transformações sociais recentes e, portanto, a realidade da oferta e da demanda, posto que, em muitas localidades, a legislação data de mais de 20 ou 30 anos, com alterações recentes apenas em caráter incremental. Diante desse cenário, faz-se necessária uma readequação regulatória do segmento de fretamento, em seus diversos níveis. Os elevados percentuais de respostas negativas com relação à satisfação dos operadores com as legislações federal, estaduais e municipais, apresentados no capítulo anterior, corroboram essa necessidade. Um primeiro aspecto a ser tratado deve ser a promoção da paridade das legislações entre as esferas federal, estadual e municipal e as diferentes localidades do país. Não se trata de eliminar ou sobrepor esferas de competência, mas padronizar conceitos e compatibilizar normas. Uma vez compatibilizadas, deve-se promover o compartilhamento de informações entre os diferentes órgãos, diminuindo retrabalhos e minimizando procedimentos que hoje são repetitivos. É preciso, concomitantemente, simplificar as normas e os regulamentos, não para torná-los totalmente abertos e flexíveis – uma vez que atributos de capacidade técnica e financeira, assim como relacionados à segurança e à qualidade do serviço prestado são essenciais – mas para que não sejam excessivamente burocráticos e estejam de acordo com as especificidades do segmento. Segundo os operadores entrevistados, essa revisão deve compreender, principalmente, os requisitos para obtenção da autorização (burocracia), a obrigatoriedade de sistema de monitoramento (no transporte interestadual/internacional e intermunicipal) e as restrições relativas à frota (idade e tipo). Ainda, com o objetivo de tornar a regulação do serviço mais eficaz, é fundamental promover a atualização dos quadros normativos – de modo a adequá-los à realidade atual do serviço de fretamento e da mobilidade no país – e rever aspectos ambíguos ou pouco claros – eliminando, ao máximo, a subjetividade e a possibilidade de diferentes interpretações de uma mesma regra ou requisito. Conjuntamente, é importante aprimorar os mecanismos de fiscalização da atuação de operadores clandestinos, de modo a resguardar o mercado e garantir a prestação de um serviço adequado aos usuários. As ações fiscalizatórias atuais não têm sido suficientes para coibir o transporte ilegal, conforme apontado pelos operadores entrevistados54. Com regras rígidas para a operação “legalizada” e ações fiscalizatórias insuficientes sobre o transporte que não se adequa a essas regras, tem-se uma disseminação do serviço irregular e/ ou clandestino, conforme ressaltado pelos próprios operadores entrevistados neste estudo. A concorrência desleal e ruinosa desse tipo de transporte, que não atende às exigências legais e que, por isso, tem menores custos, gera insegurança para os usuários e desorganização do mercado de fretamento. 54 Avaliação realizada por 48,8% dos transportadores em âmbito interestadual/internacional, 50,7% dos que operam o serviço intermunicipal e 50,1% dos que operam o municipal.

Principais dificuldades e diretrizes para o desenvolvimento do SEGMENTO

Os problemas institucionais e regulatórios apontados têm uma relação intrínseca com o fato de que, em muitas localidades – devido a uma importância subestimada e, também, a problemas de gerenciamento e de planejamento do serviço –, faltam dados sobre o mercado de fretamento e informações claras, organizadas e acessíveis sobre as regras que disciplinam o serviço. Nesse sentido, é preciso um esforço, por parte dos órgãos responsáveis pela gestão e regulação do segmento, no sentido de coletar, consolidar e organizar as informações sobre o segmento de fretamento, bem como facilitar o acesso a elas pelos próprios gestores dos diferentes âmbitos e localidades, pelos operadores, pelos usuários e pelos demais interessados. A escassez e/ou indisponibilidade de informações dificulta o planejamento e a gestão adequada do setor de transporte. O desconhecimento e a disparidade normativa contribuem, ainda, para a desarticulação do transporte de passageiros em regime de fretamento e provocam uma percepção equivocada do serviço. Interpreta-se, muitas vezes, que o fretamento concorre ou compete com o transporte público por espaço viário, por pontos intermediários e terminais (para embarque e desembarque) e mesmo por passageiros, o que prejudicaria tanto a operação desse serviço quanto o seu equilíbrio econômico-financeiro. Também a já ressaltada fiscalização inadequada gera uma imagem distorcida do serviço, o qual é associado ao transporte ilegal, que é inseguro e de pouca qualidade. Essas percepções culminam em medidas cada vez mais restritivas ao serviço de fretamento, levando ao seu isolamento e reduzindo o seu potencial para atrair usuários – sobretudo dos modos de transporte individual – e ampliar o seu mercado, o que contribuiria para a melhoria da mobilidade nas cidades e nas ligações entre elas. Para alterar essas concepções é necessário, em primeiro lugar, realizar a já referida readequação regulatória, mas sobretudo, promover, de forma sistemática, a organização e disseminação de informações sobre o setor. O presente estudo se insere, portanto, nesse contexto, uma vez que apresenta uma caracterização básica do setor, assim como dados importantes sobre a sua configuração e operação.

4.2 Planejamento integrado com os sistemas de transporte de passageiros A imagem distorcida do serviço de fretamento e a pouca atenção dada ao segmento fazem com que o serviço seja relegado a um plano secundário nas políticas de mobilidade urbana e interurbana. Isso porque a gestão da mobilidade, no país, é feita de forma deficiente e segregada, não atendendo adequadamente à heterogeneidade da demanda por transporte. O fretamento tem um importante papel na mobilidade. Além de ofertar um serviço personalizado, que atende a desejos de viagens mais dispersos, de grupos específicos, ele também serve a locais com reduzida disponibilidade de linhas regulares. Essa função torna-se mais relevante quando se analisa que os sistemas de transporte públicos estão sujeitos, ainda, a problemas de ordem burocrática junto aos órgãos públicos e que dependem de processos licitatórios em muitos casos mais complexos e demorados, o que pode atrasar o atendimento à população. Assim, embora atue em nichos de mercado, o fretamento também evita perdas de usuários para o transporte individual e, consequentemente, o agravamento dos problemas de mobilidade urbana: ocupação do espaço viário, congestionamentos, emissão de poluentes, entre outros. De forma organizada e, essencialmente, planejada e bem gerida, é possível conciliar transporte público coletivo e transporte em regime de fretamento – e estes, com outros tipos de transporte, motorizados ou não – aproveitando as qualidades de cada modalidade nas situações e funções em que desempenham, de forma mais eficiente e adequada, os seus papéis. Dessa forma, o sistema de transporte consegue comportar a diversidade da demanda existente e oferecer alternativas condizentes com ela.

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É pertinente, nesse sentido, reforçar o papel complementar do serviço de fretamento nos sistemas de transporte urbanos e interurbanos e integrá-lo ao planejamento sistêmico da mobilidade nesses âmbitos. Essa integração já foi indicada, como ressaltado anteriormente neste estudo, na Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída pela Lei n.º 12.587/2012, apontando para a necessidade de se pensar a mobilidade com foco de incentivo ao transporte coletivo, mas não somente pela ótica do serviço público. A referida integração deve ser abrangente, contemplando tanto o inter-relacionamento do serviço de fretamento com as demais modalidades de transporte quanto com outras atividades econômicas, tais como as turísticas e de lazer. Deve considerar, também, as diversas esferas governamentais, posto que os deslocamentos não se restringem a uma única localidade. Nesses casos, devem ser desenvolvidos canais, institucionais ou políticos, que permitam superar os limites político-administrativos e envolver os diversos agentes – públicos e privados, das distintas esferas, federal, estadual e municipal – na gestão e no planejamento da mobilidade. Pode-se pensar, inclusive, em novos papéis, em complemento aos atuais, para o transporte em regime de fretamento. Ao se planejar a mobilidade nas grandes cidades, é preciso fazer uma análise sistêmica, na qual se preze pela criação de redes estruturais de capacidade elevada, conectadas com outros modos de menor capacidade que alimentam essas redes e adentrem as diversas subáreas urbanas, atendendo, de forma mais eficiente, à diversidade de desejos de viagem existentes. O fretamento poderia, nesse cenário, atuar como um serviço alimentador, integrado aos sistemas de transporte público, oferecendo alternativas flexíveis de viagem a grupos fechados de usuários, ao tempo que estimula a forma coletiva de viajar. Trata-se de uma ampliação de funções já exercidas hoje, por exemplo, no deslocamento de grupos de moradores de condomínios residenciais isolados aos centros urbanos. Em casos específicos, ligações semelhantes poderiam ser criadas, em um sistema tronco-alimentado, com o objetivo de interligar esse tipo de localidade a linhas de transporte público de média e alta capacidade, de modo a melhor atender à demanda e tornar mais eficiente a mobilidade no país.

4.3 Questões operacionais e de infraestrutura A par das questões regulatórias e da falta de gestão e planejamento integrado da mobilidade no Brasil – e de uma forma intrinsecamente relacionada a esses fatores –, a operação do serviço de fretamento é dificultada, ainda, por aspectos operacionais e de infraestrutura. Enquanto em várias cidades do mundo se incentivam “modalidades de transportes flexíveis”, notadamente as de caráter coletivo, visando à melhoria da circulação e qualidade de vida da população (vide Box 7), no Brasil, como já descrito, a recorrente percepção de que o fretamento é concorrente do transporte público e entrave à mobilidade resultou, entre outros, na criação de restrições à sua circulação. Essas restrições têm efeitos diretos sobre a capacidade de o serviço captar clientes e ampliar o seu mercado. O estabelecimento de restrições tanto às áreas de circulação (incluindo locais de parada e embarque/desembarque de passageiros) quanto aos aspectos operacionais do serviço (a exemplo da quantidade de paradas permitidas ao longo do itinerário e das categorias de veículos aceitas na operação do serviço) refletem diretamente na quantidade e nos tipos de usuários atendidos pelo segmento. Além disso, restrições excessivas dificultam a adequação às oscilações da demanda e variações do mercado na mesma velocidade – ou, ao menos, em ritmo semelhante – em que elas ocorrem na sociedade. A redução desses tipos de condicionantes – e da rigidez nas regras para a operação – é essencial para manter as características de flexibilidade do serviço de fretamento.

Principais dificuldades e diretrizes para o desenvolvimento do SEGMENTO

No que se refere às áreas com restrição de circulação, talvez o exemplo mais significativo seja a Zona de Máxima Restrição de Fretamento – ZMRF, criada na cidade de São Paulo, em 2009, sob o argumento de ser necessária para dar fluidez ao tráfego e evitar a ocupação de vias estratégicas da região central da cidade por veículos de fretamento55. À época, foi citado que a restrição visava “combater a atividade paralela ao transporte coletivo urbano”, que estaria causando desorganização do transporte público. Esse tipo de restrição é inadequado e prejudicial ao serviço de fretamento e à mobilidade urbana, de modo geral, e deve ser revisto – ampliando-se as possibilidades de circulação – uma vez que desmotiva o uso de uma modalidade de transporte coletivo em detrimento, inclusive, do transporte individual, que continua a circular nessas zonas. Outra restrição importante se refere à questão da utilização de faixas exclusivas destinadas aos ônibus, nas cidades brasileiras. A criação dessas faixas tem sido adotada como solução para melhorar o trânsito nos grandes centros urbanos e incentivar a migração do transporte individual para o transporte coletivo. Ocorre que, na maioria dessas faixas, os veículos de fretamento são impedidos de circular e, assim, precisam utilizar as vias não destinadas a esse fim, dividindo espaço com os automóveis e enfrentando elevados índices de congestionamentos e tempos de trânsito, o que contribui para desmotivar o seu uso e prejudica a mobilidade nas cidades. Nesse sentido, o uso das faixas exclusivas também poderia ser flexibilizado para incluir o transporte em regime de fretamento. Desde que adequadamente gerida, a utilização compartilhada desses espaços não traria problemas ao transporte público e incentivaria o uso de veículos de transporte coletivo, de modo geral. Outro ponto relevante se refere à disponibilidade de áreas para estacionamento e embarque e desembarque de passageiros. Atualmente, os veículos de fretamento disputam espaço com os automóveis, por um lado, e, por outro, são impedidos de utilizar pontos intermediários ou terminais coincidentes com linhas de transporte público. A falta de locais adequados para a realização das operações dos veículos de fretamento (notadamente estacionamento e paradas para embarque e desembarque) induz, muitas vezes, à utilização de áreas inapropriadas, contribuindo para uma imagem negativa do serviço. Essa situação ocorre tanto nas áreas comerciais e de serviços, que concentram funcionários e estudantes, por exemplo, quanto nas proximidades de zonas aeroportuárias e pontos turísticos ou com concentração de atividades culturais. Cabe destacar que, dentre os operadores entrevistados, aqueles que fazem o transporte para aeroportos são, justamente, os que mais relataram precisar utilizar locais “inadequados” para estacionamento. Para solucionar esse problema, é preciso investir na criação – ou na ampliação, no caso de cidades que já disponham dessas áreas – de vagas e zonas de estacionamento (os chamados “bolsões”) específicas para a operação do serviço de fretamento, com condições de infraestrutura e segurança adequadas ao atendimento aos usuários. Essas zonas devem ser implantadas nas proximidades de regiões de maior concentração de viagens do serviço contínuo e nas imediações de pontos culturais e turísticos. Possibilitar o compartilhamento, entre serviço público e fretamento, de estacionamentos já existentes, é outra alternativa importante. Com o objetivo de otimizar o uso dos espaços a serem criados para o segmento de fretamento, pode-se aproveitar áreas ociosas e subutilizadas e, adicionalmente, implantar zonas de parada e estacionamento com restrições temporais, desde que atendam a rotas e horários de interesse do serviço. A política de criação de estacionamentos deve, ainda, priorizar a destinação de áreas aos veículos de transporte coletivo em detrimento de espaços para os veículos de transporte individual. 55 Para transitar na ZMRF, os veículos que operam o transporte de passageiros em regime de fretamento precisam obter a Autorização Especial de Trânsito – AET; caso não possuam a AET, somente estão autorizados a transitar em dias e horários específicos.

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A organização e a implantação desses espaços devem ser realizadas com base em estudos detalhados da operação do serviço em cada localidade, que permitam identificar as áreas e os horários de maior concentração da demanda. Somente com esse tipo de levantamento, é possível selecionar áreas que atendam, de forma mais eficiente, às rotas de fretamento, e, assim, tragam benefícios para o segmento e à sociedade, de modo geral.

4.4 Outros incentivos para a melhoria do segmento Visando a uma operação mais eficiente, à qualidade do serviço prestado e à ampliação do mercado de fretamento brasileiro, faz-se adequado, adicionalmente, o aproveitamento de oportunidades de melhoria de aspectos relacionados ao planejamento da atividade e à execução do transporte em regime de fretamento, assim como a adoção de medidas de incentivo à sua utilização. Quanto ao primeiro ponto, a partir do levantamento realizado junto aos operadores, foi identificado que a maioria não possui sistemas de gerenciamento e rastreamento da frota e não monitora indicadores de desempenho relacionados à questão ambiental (tais como de uso de combustível). Tanto o gerenciamento quanto o monitoramento de indicadores fornecem importantes subsídios para a melhoria do desempenho operacional – além das vantagens socioambientais –, possibilitando o desenvolvimento de estratégias de redução de custos e trazendo benefícios em termos de segurança e qualidade do serviço. Cabe destaque, do mesmo modo, aos elevados índices de entrevistados que citaram não ter conhecimento de aspectos operacionais do serviço, como a quantidade média de passageiros transportados, a distância média das viagens e o tempo médio que os veículos circulam sem passageiros. Há, portanto, um potencial para a melhoria do planejamento da atividade e da operação do fretamento também na perspectiva dos ofertantes. Nesse sentido, faz-se importante a adoção de melhores práticas pelos operadores, tais como o uso de sistemas de monitoramento de variáveis operacionais indispensáveis à eficiência do serviço. No que diz respeito à mão de obra, quase 50% dos operadores informaram ter dificuldades de contratação, devido, sobretudo, à escassez de profissionais qualificados. Ainda segundo o levantamento realizado, a carência se concentra nas atividades de condução e manutenção. Ampliar a oferta de cursos técnicos e de gestão para formar profissionais qualificados para atuação nos serviços de transporte de passageiros e, mais especificamente, no segmento de fretamento, é relevante para tornar mais eficiente a operação de transporte e melhorar a qualidade do serviço prestado aos usuários. Alinhado com essas demandas, o SEST SENAT atua na qualificação de profissionais para o mercado de trabalho, ofertando cursos especializados para as diversas atividades operacionais e administrativas do setor de transporte, tais como: i) Marketing no Transporte de Passageiros; ii) Noções de Qualidade no Transporte Urbano de Passageiros; iii) Qualidade no Transporte Urbano de Passageiros; iv) Condução Econômica; v) Condução Segura e Econômica; e vi) Direção Defensiva. O apoio e o incentivo públicos para facilitar que empresas utilizem o fretamento no transporte de seus funcionários poderiam, igualmente, ser adotados, com o objetivo de ampliar a utilização do serviço, que ainda tem um significativo potencial de expansão a ser explorado. Há experiências externas em que se estabeleceu, inclusive, a obrigatoriedade de empresas com um maior número de empregados oferecerem alternativas de transporte a seus funcionários, tais como o serviço de fretamento. Esse tipo de ação – desde que adequada às especificidades do mercado brasileiro – poderia ter efeitos benéficos para os usuários, para o segmento de fretamento e para a configuração do trânsito dentro das cidades, como um todo.

Principais dificuldades e diretrizes para o desenvolvimento do SEGMENTO

Assim, um conjunto de medidas mitigadoras das dificuldades regulatórias, institucionais, operacionais e de infraestrutura e, adicionalmente, o incentivo à eficiência e ampliação do mercado, de forma complementar e conjunta aos sistemas de transporte públicos e a outros segmentos socioeconômicos, possibilitam que o fretamento tenha um papel mais efetivo nos deslocamentos urbanos e interurbanos, propiciando benefícios aos usuários e à sociedade.

BOX 7 - EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS Na gestão da demanda de viagens1, as soluções adotadas para as dinâmicas de mobilidade urbana e metropolitana devem abranger as diversas modalidades de transporte – de modo complementar em relação às demais e integradas em suas fases de planejamento, implantação e operação. Nesse âmbito, também deve ser considerado o transporte de passageiros em regime de fretamento, que se enquadra em alguns exemplos de experiências internacionais – apresentadas a seguir –, passíveis de serem reproduzidas no caso brasileiro. Elaboração de planos de mobilidade para polos geradores de viagens Os polos geradores de viagens são empreendimentos que, pelas características das atividades que neles são realizadas e pelas dinâmicas diárias de mobilidade dos seus usuários, induzem à realização de um número significativo de viagens, quer em direção a eles, quer a partir deles. Em alguns países, é obrigatório – ou pelo menos recomendado – que as empresas – como geradoras de viagens –, a partir de um determinado número de funcionários, elaborem planos de mobilidade com o objetivo de organizar os deslocamentos que lhes são inerentes, dirimindo os seus impactos – conforme as condições definidas no Quadro A. Quadro A - Condições para a elaboração de planos de mobilidade de empresas e polos geradores de viagens Países

Condições definidas

Bélgica

Empresas com mais de 100 trabalhadores.

Espanha

Empresas e centros de atividades com mais de 200 trabalhadores.

Holanda

Empresas com mais de 100 colaboradores, 500 visitantes por dia ou mais de 1 milhão de quilômetros/ano, percorridos por tráfego de mercadorias.

Itália

Empresas públicas e privadas com mais de 300 empregados que trabalham no mesmo local ou com mais de 800 colaboradores distribuídos por vários locais.

Portugal

Centros empresariais ou parques industriais com mais de 500 trabalhadores.

Reino Unido

Elaboração obrigatória ou facultativa para os diferentes tipos de polos geradores de viagens, de acordo com indicadores como número de trabalhadores, área construída e número de visitantes.

Fonte: Elaboração CNT com dados do IMTT (2011) e FBAA.

Tais planos, elaborados pelas próprias empresas à medida das suas necessidades, preveem o estudo e o diagnóstico das viagens realizadas, a elaboração e a implantação de soluções de mobilidade e o monitoramento dos seus resultados. Pretende-se, assim, entre outros, a redução da dependência em relação ao transporte individual e do consumo de espaço com vagas de estacionamento, com ganhos econômicos para a empresa e para os seus funcionários, assim como benefícios, em particular, para a imagem da empresa junto ao público em geral.

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CONTINUAÇÃO

As medidas constantes nos planos de mobilidade podem incluir, entre outros, a adoção do carpool e a promoção da utilização do transporte público, de modos não-motorizados (bicicleta ou a pé) e do transporte em regime de fretamento. A utilização de veículos de fretamento (ônibus ou vans) pode propiciar a ligação da empresa a uma interface de transporte público – como alimentadores de uma estação de metrô ou de um terminal intermodal, por exemplo – ou às residências dos funcionários – numa lógica de transporte porta a porta. O serviço pode, assim, suprir uma demanda de mobilidade em locais periféricos e/ou com reduzida oferta de transporte público. Ademais, os planos de mobilidade de empresas com localizações próximas podem prever a utilização de um mesmo veículo de fretamento por seus funcionários – ainda que de empresas distintas –, de forma a maximizar a sua ocupação. No enquadramento legal brasileiro2, especificamente, prevê-se para o licenciamento de empreendimentos a prévia análise, entre outros, de aspectos como a geração de tráfego e a demanda por transporte público, por meio de um estudo de impacto de vizinhança – estando a definição dos empreendimentos a serem analisados sujeita a lei municipal. A esse estudo podem se seguir recomendações para mitigar os impactos previstos, com alterações tanto no projeto do empreendimento como nos sistemas viário e de transporte público. Em uma outra abordagem, os planos de mobilidade descritos neste box pretendem induzir alterações de comportamentos nos usuários dos polos geradores de viagens, podendo ser aplicados a empreendimentos já implantados. Nesse sentido, a World Resources Institute, a partir do seu escritório no Brasil – WRI Brasil Cidades Sustentáveis –, publicou em 2015 um guia para a elaboração de planos de mobilidade em empresas, a partir de experiências de guias dos Estados Unidos, Canadá, Reino Unido, Irlanda, Austrália, Nova Zelândia e Colômbia. Na publicação, refere-se que os planos de mobilidade corporativa podem incluir medidas de promoção da utilização de transporte coletivo, transporte não motorizado (bicicleta ou a pé), ônibus de fretamento, caronas e carros compartilhados (carsharing). Utilização de faixas exclusivas por ônibus de fretamento As faixas exclusivas para ônibus têm sido utilizadas, em diversas cidades, em todo o mundo, com o objetivo de propiciar maiores velocidades comerciais ao transporte público, separando-o do restante do tráfego – sobretudo veículos de passeio –, com consequentes menor tempo de viagem e maior atratividade aos usuários. Para tanto, devem ter continuidade dentro do sistema de transporte3, assim como ser adequadamente sinalizadas e fiscalizadas, para coibir usos não permitidos. As faixas podem, eventualmente, ser usadas, para além dos ônibus de linhas regulares, por outros veículos, como táxis, ônibus de fretamento, veículos de emergência e bicicletas. Trata-se, assim, de ampliar a prioridade de circulação a outros modais, tendo em vista a eficiência energética e ambiental e também a segurança. As permissões variam de cidade para cidade e até mesmo dentro de uma mesma área urbana – sendo permitida a circulação de outros veículos apenas em algumas faixas ou horários. Tais aplicações devem ser consideradas caso a caso, consoante critérios como a composição do tráfego, o grau de separação física das faixas e a disponibilidade de capacidade. Em Nova Iorque (EUA), a esse exemplo, os ônibus do serviço de fretamento podem utilizar as faixas exclusivas do sistema de BRT4 da cidade – com mais de 60 km de extensão. Quaisquer ônibus podem utilizar as faixas, inclusive os de turismo e escolares, desde que tenham capacidade de pelo menos 15 passageiros.

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Principais dificuldades e diretrizes para o desenvolvimento do SEGMENTO

CONTINUAÇÃO

Em Washington (EUA), foi implantada, em 2016, uma faixa exclusiva de ônibus na Georgia Avenue. A avenida em questão foi escolhida por apresentar um tráfego significativo e baixa velocidade comercial, sendo essa a primeira faixa exclusiva implantada, como teste para futuros projetos em outras vias da cidade. Na faixa, podem circular ônibus de fretamento e de turismo, assim como táxis, bicicletas e veículos de emergência. Em Seul (Coreia do Sul), as faixas exclusivas à direita da via podem ser utilizadas por quaisquer veículos com pelo menos seis ocupantes. As faixas localizadas ao centro da via, por sua vez, só podem ser utilizadas por veículos com capacidade para, ao menos, 36 passageiros. Os ônibus de fretamento também são permitidos nas faixas exclusivas em Sydney (Austrália) – salvo em faixas específicas – e em Singapura – não podendo, entretanto, embarcar ou desembarcar passageiros ao longo delas. Disponibilização de vagas de estacionamento para ônibus turísticos A disponibilidade de locais adequados para embarque, desembarque e estacionamento corresponde a um aspecto fundamental da operação dos serviços de transporte – e, em particular, do transporte em regime de fretamento. Em diversas cidades, sobretudo em áreas com atrativos turísticos, os gestores municipais têm disponibilizado a infraestrutura adequada de apoio aos ônibus de turismo, a exemplo de Estocolmo (Suécia), em cuja área central existem 40 locais específicos para embarque, desembarque e estacionamento desses ônibus. Há, ainda, locais de estacionamento próximos aos acessos de muitas das atrações turísticas. Esses veículos podem, também, utilizar as faixas exclusivas em todas as vias de entrada e saída da cidade. As cidades de Leipzig e Bremen (ambas na Alemanha), da mesma forma, contam com pontos de parada e estacionamento para ônibus de turismo nas suas áreas centrais – junto aos atrativos turísticos – e disponibilizam, no acesso à cidade, informações aos motoristas dos ônibus.

Do termo em inglês Traffic Demand Management, ou TDM.

Lei nº. 10.257/2001 (Estatuto da Cidade).

A utilização de sistemas inteligentes de transporte, com recurso à coordenação semafórica e a sistemas de detecção veicular e informação dinâmica, por exemplo, podem potencializar os benefícios gerados pelas faixas exclusivas.

4 Bus Rapid Transit é uma modalidade de transporte baseada em ônibus com grande capacidade – geralmente articulados ou biarticulados –, que circulam predominantemente em vias exclusivas – preferencialmente no centro da via –, com pagamento da tarifa na parada, embarque rápido e em nível, integração com os demais modais, elevado nível de conforto e imagem diferenciada.

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CapĂtulo

CONSIDERAÇÕES FINAIS

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5. CONSIDERAÇÕES FINAIS O transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento é uma importante alternativa para o deslocamento das pessoas dentro e fora das cidades. Por apresentar características de conforto e flexibilidade, atender a diferentes desejos de viagem e contribuir, mediante a utilização de veículos de transporte coletivo, para a redução da ocupação do espaço viário, dos congestionamentos e das emissões de poluentes, o segmento tem sido capaz de atender, de forma adequada – e complementar ao transporte público –, aos padrões de deslocamento da sociedade atual. Com isso, vem crescendo nos últimos anos e apresenta um grande potencial de expansão. Apesar da relevância, o fretamento ainda é um segmento ainda pouco conhecido e ao qual o Poder Público tem dado pouca atenção. Não há dados consolidados sobre o tamanho do mercado e as características dos operadores, por exemplo. Além disso, há diversas dificuldades de ordem regulatória, operacional e de infraestrutura e falta integração da gestão e do planejamento do serviço entre os diferentes âmbitos de atuação, bem como do fretamento com os sistemas de transporte de passageiros e com outras atividades socioeconômicas relacionadas, como as voltadas ao turismo e ao lazer. Todos esses fatores restringem os benefícios do serviço de fretamento para a sociedade e a ampliação da sua utilização. O desconhecimento, as interpretações distorcidas e a diversidade regulatória fomentam a desarticulação do segmento de fretamento e provocam uma percepção equivocada do serviço, que acaba, por vezes, sendo considerado um concorrente do transporte público e um entrave à mobilidade nas cidades e, também, confundido com o serviço clandestino e/ou irregular. Com base nessa percepção errônea, são criadas diversas restrições à circulação dos veículos que operam o serviço em centros urbanos e em vias que poderiam ser direcionadas ao transporte coletivo em geral, visando estimular o seu uso – tais como faixas exclusivas de ônibus. Nesse contexto, o estudo elaborado pela CNT buscou apresentar dados e análises que permitissem caracterizar o setor de fretamento, conceituar o serviço e apresentar suas especificidades, de modo a contribuir para formar uma percepção mais real do que é o transporte de passageiros em regime de fretamento, o que ele abrange e o que representa para a mobilidade da população brasileira. Adicionalmente, procurou identificar as principais dificuldades para a operação do serviço e propor diretrizes para solucioná-las ou mitigá-las. O estudo propõe-se, assim, a consolidar uma base relevante e sólida de informações sobre o segmento, possibilitando uma maior compreensão da sua dinâmica. Com ele, a CNT espera incentivar a realização de novos levantamentos e subsidiar ações e políticas voltadas à organização e à dinamização da operação do serviço de fretamento, bem como à ampliação da sua utilização como alternativa de transporte, promovendo o seu desenvolvimento e potencializando seus reflexos benéficos para a sociedade.

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ConsideraĂ§Ăľes finais

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REFERÊNCIAS

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111

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Apêndice A - Principais normas e regulamentos federais e estaduais (intermunicipais não metropolitanos) – UFs selecionadas – do transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento Âmbito

112

Norma/regulamento

Órgão/ entidade

Especificação

Status

Dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, e dá outras providências.

Em vigor. Alterações diversas.

Decreto n.º 2.521/1998 Governo Federal

Dispõe sobre a exploração, mediante permissão e autorização, de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros e dá outras providências.

Em vigor. Alterado pelo Decreto n.º 8.083/2013.

Resolução ANTT n.º 5.803/2016

ANTT

Aprova o Regulamento disciplinando, no âmbito da ANTT, o processo administrativo para apuração de infrações e aplicação de penalidades decorrentes de condutas que infrinjam a legislação de transportes terrestres e os deveres estabelecidos nos editais de licitações, nos contratos de concessão, de permissão e de arrendamento e nos termos de outorga de autorização.

Em vigor.

Federal

Resolução ANTT n.º 4.998/2016

ANTT

Dispõe sobre os procedimentos para utilização Em vigor. Alterada pela de ônibus e motoristas de terceiros por prazo Resolução ANTT n.º 5.040/2016. determinado, por empresas transportadoras dos serviços regulares de transporte rodoviário interestadual e internacional coletivo de passageiros.

Federal

Resolução ANTT n.º 4.936/2015

ANTT

Estabelece procedimentos para pagamento da Taxa de Fiscalização do serviço de transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros de que trata o art. 77, caput, inciso III e § 3º de Lei n.º 10.233, de 5 de junho de 2001.

Em vigor. Alterada pelas Resoluções ANTT n.º 4.981/2015 e 5.000/2016.

Federal

Resolução ANTT n.º 4.777/2015

ANTT

Dispõe sobre a regulamentação da prestação do serviço de transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros realizado em regime de fretamento.

Em vigor. Alterada pelas Resoluções ANTT n.º 4.978/2015 e 5.017/2016.

Federal

Resolução ANTT n.º 4.499/2014

ANTT

Define o tipo, a estruturação, a coleta, o armazenamento, a disponibilização e o envio dos dados coletados pelo Sistema de Monitoramento do Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional Coletivo de Passageiros.

Em vigor. Alterada pelas Resoluções ANTT n.º 5.089/2016 e 5.203/2016.

Federal

Resolução ANTT n.º 4.308/2014

ANTT

Dispõe sobre a sistemática de identificação dos passageiros dos serviços de transporte rodoviário e ferroviário de passageiros regulados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT.

Em vigor. Alterada pela Resolução ANTT n.º 4.511/2014.

Federal

Resolução ANTT n.º 4.287/2014

ANTT

Procedimentos de fiscalização do transporte clandestino de passageiros.

Em vigor.

Federal

Resolução ANTT n.º 3.871/2012

ANTT

Estabelece procedimentos a serem observados pelas empresas transportadoras, para assegurar condições de acessibilidade às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida na utilização dos serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros e, dá outras providências.

Em vigor.

Federal

Lei n.º 10.233/2001

Federal

Governo Federal

APÊNDICES

CONTINUAÇÃO

Âmbito

Norma/regulamento

Órgão/ entidade

Especificação

Status

Federal

Resolução ANTT n.º 3.795/2012

ANTT

Em vigor. Determina às permissionárias, autorizatárias e autorizatárias especiais de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros, concessionárias de serviços de transporte ferroviário regular de passageiros e autorizatárias de serviços de transporte ferroviário não regular de passageiros a fixação de cartaz, na forma prevista nesta Resolução, informando aos usuários o novo número de comunicação com a ANTT.

Federal

Resolução ANTT n.º 3.535/2010

ANTT

Fixa normas gerais sobre o Serviço de Atendimento Em vigor. ao Consumidor SAC nos serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros, de transporte ferroviário de passageiros ao longo do Sistema Nacional de Viação e de exploração da infraestrutura das rodovias concedidas e administradas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT.

Federal

Resolução ANTT n.º 2.484/2007

ANTT

Regulamenta o prazo de validade do Relatório de Em vigor. Multas, relativo aos serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros.

Federal

Resolução ANTT n.º 1.971/2007

ANTT

Implementa o Sistema de Cadastro dos Motoristas das Empresas Permissionárias ou Autorizatárias SISMOT.

Em vigor.

Federal

Resolução ANTT n.º 1.432/2006

ANTT

Estabelece procedimentos para o transporte de bagagens e encomendas nos ônibus utilizados nos serviços de transporte interestadual e internacional de passageiros e para a identificação de seus proprietários ou responsáveis, e dá outras providências.

Em vigor.

Federal

Resolução ANTT n.º 1.417/2006

ANTT

Fixa procedimentos para utilização de ônibus de terceiros por empresas permissionárias dos serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional coletivo de passageiros.

Em vigor.

Federal

Resolução ANTT n.º 1.383/2006

ANTT

Dispõe sobre direitos e deveres de prestadores de serviços regulares e usuários dos serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros e dá outras providências.

Em vigor. Alterada pelas Resoluções ANTT n.º 1.922/2007, 4.282/2014 e 4.979/2015.

Federal

Resolução ANTT n.º 643/2004

ANTT

Estabelece para as empresas de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros, a obrigatoriedade de informar aos usuários os procedimentos de segurança.

Em vigor. Alterada pela Resolução ANTT n.º 791/2004.

Federal

Resolução ANTT n.º 233/2003

ANTT

Regulamenta a imposição de penalidades por parte da ANTT, no que tange ao transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros.

Em vigor. Alterada pelas Resoluções ANTT n.º 579/2004, 643/2004, 653/2004, 700/2004, 776/2004, 1.372/2006, 1.383/2006, 1.454/2006, 1.692/2006, 2.414/2007, 3.643/2011, 3.871/2012, 4.130/2013, 4.667/2015 e 5.063/2016.

113

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

CONTINUAÇÃO

Âmbito

114

Órgão/ entidade

Norma/regulamento

Especificação

Status

Estadual

Lei Estadual n.º 11.258/2002

Governo Estadual

Dispõe sobre serviços rodoviários intermunicipais de transporte coletivo de estudantes.

Em vigor.

Estadual

Decreto Estadual n.º 48.073/2003

Governo Estadual

Aprova o Regulamento do Serviço Rodoviário Intermunicipal de Transporte Coletivo de Estudantes, criado pela Lei n.º 11.258, de 6 de novembro de 2002.

Em vigor.

Estadual

Decreto Estadual n.º 29.912/1989

Governo Estadual

Dispõe sobre a aprovação do regulamento do serviço intermunicipal de transporte coletivo de passageiros sob fretamento.

Em vigor. Alterado pelos Decretos Estaduais n.º 31.105/1989, 32.550/1990 e 61.694/2015.

Estadual

Portaria Artesp n.º 03/2015

Artesp

Dispõe sobre revisão das Especificações Técnicas de Veículos Rodoviários e Urbanos para o Transporte Coletivo Intermunicipal de Passageiros.

Em vigor.

Estadual

Portaria Artesp n.º 17/2012

Artesp

Dispõe sobre a regulamentação da identificação institucional visual externa dos veículos alocados ao transporte coletivo de estudantes aprovado pelo Decreto n.º 48.073/2003.

Em vigor. Alterada pela Portaria Artesp n.º 09/2013.

Estadual

Portaria Artesp n.º 06/2006

Artesp

Dispõe sobre a regulamentação da identificação institucional visual externa dos veículos alocados ao transporte rodoviário regular e fretamento.

Em vigor. Alterada pela Portaria Artesp n.º 07/2007.

Estadual

Portaria Artesp n.º 13/2005

Artesp

Aprova a nova comunicação visual interna nos veículos das empresas que operam nos serviços rodoviários intermunicipais de transporte coletivo de passageiros do sistema regular e sob fretamento.

Em vigor. Alterada pela Portaria Artesp n.º 07/2007.

Estadual

Portaria Artesp n.º 20/2004

Artesp

Dispõe sobre os procedimentos a serem adotados Em vigor. Alterada pela pelas Empresas Operadoras do Sistema de Transporte Resolução Artesp n.º Coletivo Regular e de Fretamento, visando esclarecer 03/2005. os passageiros sobre as condições de segurança e de viagem.

Estadual

Portaria Artesp DRG/ DPL n.º 11/2002

Artesp

Regulamenta o Tráfego de Veículos de Carga (Caminhões, Reboques e Semi-Reboques), Veículos Mistos e Veículos de Transporte de Passageiros (Micro-ônibus e Ônibus) na Pista Descendente da Rodovia dos Imigrantes SP-160.

Em vigor.

Estadual

Portaria Artesp DRG/ DPL n.º 05/2002

Artesp

Dispõe sobre a padronização de comunicado de contratação de serviço intermunicipal de transporte coletivo de passageiros sob o regime de fretamento, de que trata o Decreto 29.912, de 112/05/89, e de outras providências correlatas.

Em vigor.

Estadual

Decreto Estadual n.º 3.893/1981

Governo Estadual

Regulamento do Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros.

Em vigor. Alterado pelos Decretos Estaduais n.º 22.490/1996, 22.637/1996, 32.559/2002, 39.683/2006, 40.223/2006, 41.920/2009, 42.156/2009, 42.868/2011, 44.453/2013, 45.620/2016 e 45.589/2016.

Estadual

Portaria Detro/Pres n.º 1.250/2016

Detro/RJ

Complementa as disposições contidas nos capítulos XVI, XVII e XIX do Regulamento do Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros.

Em vigor.

Estadual

Portaria Detro/Pres n.º 1.217/2015

Detro/RJ

Dispõe sobre a pintura externa dos veículos registrados no Detro/RJ, para a operação do transporte Rodoviário Intermunicipal de passageiros sob o regime de fretamento.

Em vigor.

APÊNDICES

CONTINUAÇÃO

Âmbito

Órgão/ entidade

Norma/regulamento

Especificação

Status

Estadual

Portaria Detro/Pres n.º 1.106/2013

Detro/RJ

Dispõe sobre a divulgação do telefone da ouvidoria do Detro/RJ nos veículos que operam o transporte rodoviário intermunicipal de passageiros.

Em vigor.

Estadual

Portaria Detro/Pres n.º 1.096/2012

Detro/RJ

Complementa e estabelece os parâmetros de transmissão GPRS do Módulo Embarcado descrito no Anexo a Portaria Detro/Pres n.º 889/2008.

Em vigor. Alterada pela Portaria Detro/Pres n.º 1.271/2016.

Estadual

Portaria Detro/Pres n.º 1.042/2011

Detro/RJ

Estabelece normas para a utilização por empresas permissionárias e concessionárias de transporte coletivo intermunicipal de passageiros, de veículos de outra empresa.

Em vigor. Alterada pelas Portarias Detro/Pres n.º 1.129/2013, 1.170/2014 e 1.204/2015.

Estadual

Portaria Detro/Pres n.º 1.015/2010

Detro/RJ

Estabelece critérios para o cadastro e utilização de veículos locados no transporte intermunicipal de passageiros na modalidade de fretamento e dá outras providências.

Em vigor.

Estadual

Portaria Detro/Pres n.º 968/2009

Detro/RJ

Dispõe sobre a divulgação de mensagens de caráter institucional e de interesse público nos veículos do sistema intermunicipal de transporte rodoviário de passageiros.

Em vigor.

Estadual

Portaria Detro/Pres n.º 889/2008

Detro/RJ

Dispõe sobre a implantação de sistema de monitoramento por GPS dos veículos utilizados no transporte rodoviário intermunicipal de passageiros.

Em vigor. Alterada pela Portaria n.º 917/2008.

Estadual

Portaria Detro/Pres n.º 883/2008

Detro/RJ

Estabelece normas, procedimentos e prazos para adaptação de veículos visando à acessibilidade de portadores de deficiência física nos serviços de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros e dá outras providências.

Em vigor.

Estadual

Portaria Detro/Pres n.º 867/2008

Detro/RJ

Institui novo modelo de selo de vistoria para os veículos autorizados a operar o transporte rodoviário intermunicipal de passageiros, e dá outras providências.

Em vigor.

Estadual

Portaria Detro/Pres n.º 437/1997

Detro/RJ

Dispõe sobre a aprovação e utilização de veículos para operação no sistema intermunicipal.

Em vigor. Alterada pelas Portarias Detro/Pres n.º 618/2003, 741/2005, 809/2007, 913/2008, 980/2010, 1.014/2010, 1.057/2011, 1.084/2012 e 1.252/2016.

Estadual

Lei Estadual n.º 19.445/2011

Governo Estadual

Estabelece normas para coibir o transporte metropolitano e intermunicipal clandestino de passageiros no Estado.

Em vigor. Alterada pela Lei Estadual n.º 19.988/2011.

Estadual

Decreto Estadual n.º 44.035/2005

Governo Estadual

Disciplina a autorização para prestação de serviço fretado de transporte rodoviário intermunicipal de pessoas e altera o Decreto n.º 32.656, de 14 de março de 1991 (o Decreto n.º 32.656 foi revogado).

Em vigor. Alterado pelos Decretos Estaduais n.º 44.081/2005, 44.604/2007, 44.990/2008, 45.521/2010, 46.054/2012 e 46.366/2013.

115

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

CONTINUAÇÃO

Âmbito

116

Norma/regulamento

Estadual

Lei Estadual n.º 9.889/1991

Estadual

Órgão/ entidade Governo Estadual

Especificação

Status

Torna obrigatória a identificação dos passageiros em transporte rodoviário no Estado do Paraná, conforme especifica.

Em vigor.

Lei Complementar n.º Governo 153/2013 Estadual

Dispõe que o transporte coletivo público intermunicipal de passageiros do Estado do Paraná, como serviço público, terá sua organização, gerenciamento e planejamento providos pela Administração Pública Estadual.

Em vigor.

Decreto Estadual n.º 4.977/2005

Governo Estadual

Todas as empresas que prestam serviços de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros, ficam obrigadas a informar aos usuários, quando houver embarque de novos passageiros.

Em vigor. Alterado pelo Decreto Estadual n.º 7.589/2007.

Estadual

Decreto Estadual n.º 1.821/2000

Governo Estadual

Regulamento do Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Paraná.

Alterado pelos Decretos Estaduais n.º 5.095/2005, 7.340/2010 e 5.388/2012.

Estadual

Decreto Estadual n.º 1.145/1992

Governo Estadual

Obrigatoriedade de identificação dos passageiros das Em vigor. empresas de transporte rodoviário.

Estadual

Portaria DER n.º 209/2016

DER/PR

Em vigor. Disciplina os procedimentos para registro de empresas e respectivas frotas, destinadas à execução dos serviços de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros do Estado do Paraná.

Estadual

Portaria DER n.º 230/2010

DER/PR

Tornar obrigatória a emissão e apresentação da Certidão Negativa de Débito junto ao DER-PR, pelas empresas transportadoras.

Em vigor.

Estadual

Portaria DER/PR n.º 172/2009

DER/PR

Tornar obrigatória a emissão prévia, bem como o porte da licença, para a realização das viagens de fretamento eventual, realizadas entre municípios, no Estado do Paraná, em conformidade com o Regulamento de Transporte Intermunicipal de Passageiros vigente, bem como estabelece outros critérios.

Em vigor.

Estadual

Lei Estadual n.º 15.031/2009

Governo Estadual

Institui taxas por atos do Departamento de Transportes e Terminais DETER e estabelece outras providências.

Em vigor. Alterada pelas Leis Estaduais n.º 15.453/2011 e 15.712/2011.

Estadual

Lei Estadual n.º 14.219/2007

Governo Estadual

Dispõe sobre o registro de empresas para execução do transporte rodoviário intermunicipal de passageiros e estabelece nova redação ao art. 4º da Lei n.º 5.684, de 1980.

Em vigor.

Estadual

Lei Estadual n.º 5.684/1980

Governo Estadual

Dispõe sobre o serviço público de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros e dá outras providências.

Em vigor. Alterada pelas Leis Estaduais n.º 11.531/2000, 13.340/2005, 14.219/2007, 14.628/2009, 15.780/2012 e 16.898/2016.

Estadual

Decreto Estadual n.º 12.601/1980

Governo Estadual

Dispõe sobre o serviço público de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros e dá outras providências.

Em vigor. Alterado pelos Decretos Estaduais n.º 13.957/1981, 19.926/1983, 28.638/1986, 4.663/1990, 5.327/1990, 6.418/1991, 3.242/1998, 1.697/2000, 4.350/2002, 6.095/2002, 27/2003, 3.079/2005, 568/2007, 2.840/2009, 3.133/2010 e 273/2011.

APÊNDICES

CONTINUAÇÃO

Âmbito

Órgão/ entidade

Norma/regulamento

Especificação

Status

Estadual

Instrução Normativa Deter/SC n.º 01/2006

Deter/SC

Introduz procedimentos para a emissão do Em vigor. Alterada pela Certificado de Autorização de Fretamento e dá outras Instrução Normativa Deter/ providências. SC n.º 04/2006.

Estadual

Instrução Normativa Deter/SC n.º 06/2003

Deter/SC

Introduz novo procedimento para emissão de Autorização para execução de Viagem Especial e dá outras providências.

Em vigor. Prazo prorrogado pela Instrução Normativa Deter/SC n.º 01/2004 e alterada pela Instrução Normativa Deter/SC n.º 02/2010.

Estadual

Instrução Normativa Deter/SC n.º 07/1991

Deter/SC

Consolida todas as Normas Complementares do Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros no Estado de Santa Catarina.

Em vigor. Alterada pelas Instruções Normativas Deter/SC n.º 02/1993, 01/1995, 03/1996, 01/2001, 03/2001, 002/2002, 06/2003, 03/2005, 04/2006 e S/N.

Estadual

Resolução Deter/SC n.º 01/2016

Deter/SC

Regulamenta o Seguro de Responsabilidade Civil Obrigatório (RCO), na execução do transporte intermunicipal de passageiros no Estado de Santa Catarina.

Em vigor.

Estadual

Lei Estadual n.º 3.006/2005

Governo Estadual

Dispõe sobre o Serviço Público de Transporte Rodoviário Intermunicipal Coletivo de Passageiros, e dá outras providências.

Em vigor.

Estadual

Resolução Cercon/ Arsam n.º 01/2016

Arsam

Determinar que o valor fixo de R$ 44,82 seja cobrado por unidade veicular e por viagem. Incidindo sobre a prestação do serviço de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros, da modalidade de afretamento, na forma descrita no art. 6 e Parágrafo Único da Lei Estadual n.º 3.006, de 29 de novembro de 2005.

Em vigor.

Estadual

Resolução Cercon/ Arsam n.º 03/2012

Arsam

Altera dispositivos da Resolução n.º 001/2012, que regulamenta a operação, mediante autorização, do serviço de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros, realizados sob regime de afretamento prevista na Resolução n.º 001/2012.

Em vigor.

Estadual

Resolução Cercon/ Arsam n.º 01/2012

Arsam

Disciplina a operação, mediante autorização, do serviço de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros, realizados sob regime de afretamento.

Em vigor. Alterada pela Resolução Cercon/Arsam n.º 03/2012.

Nota: Para a elaboração do quadro, foram consultadas as leis, decretos, resoluções e demais normas e regulamentos de cada âmbito e localidade descrita, obtidas por meio de consulta aos sites das entidades responsáveis pelo serviço de fretamento ou mediante solicitação via Lei de Acesso à Informação. Os dados foram levantados entre setembro de 2016 e janeiro de 2017. Fonte: Elaboração CNT com dados das legislações federal e estaduais.

117

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Apêndice B - Estudo de caso (São Paulo) – Comparativo entre os principais aspectos normativos do serviço de transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento nos âmbitos federal, estadual (intermunicipal metropolitano e não metropolitano) e municipal Âmbito

Estado de São Paulo

Federal

Principal órgão responsável Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT.

Intermunicipal não metropolitano Metropolitano Municipal (Município de São Paulo)

Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo – Artesp. Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo - EMTU/SP (vinculada à Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos - STM). Secretaria Municipal de Transportes - SMT.

Âmbito

- Lei n.º 10.233/2001 e alterações; - Decreto n.º 2.521/1998 e alterações; - Resoluções ANTT n.º 1.971/2007, 4.499/2014 4.936/2015 e 4.777/2015 e alterações.

Federal

Estado de São Paulo

Principais normas e regulamentos

Intermunicipal não metropolitano

- Lei Estadual n.º 11.258/2002; - Decretos Estaduais n.º 29.912/1989 e 48.073/2003 e alterações; - Portarias Artesp n.º 05/2002 e 03/2015.

Metropolitano

- Decretos Estaduais n.º 19.835/1982, 41.659/1997, 45.983/2001, 58.353/2012 e 60.865/2014 e alterações; - Resoluções STM n.º 406/1995, 493/1997, 36/2001, 78/2005, 51/2011, 95/2012, 15/2015, 59/2015 e 60/2015.

Municipal (Município de São Paulo)

- Lei Municipal n.º 16.311/2015; - Decreto Municipal n.º 56.963/2016; - Portarias SMT n.º 72/2016 e 73/2016 e alterações.

Âmbito

- Resoluções ANTT n.º 233/2003, 634/2004, 1.383/2006, 1.417/2006, 1.432/2006, 2.484/2007, 3.535/2010, 3.795/2012, 3.871/2012, 4.287/2014, 4.308/2014, 4.998/2016 e 5.803/2016 e alterações.

Federal

Estado de São Paulo

Outras normas e regulamentos relacionados

Intermunicipal não metropolitano

- Portarias Artesp n.º 11/2002, 20/2004, 13/2005, 06/2006, 17/2012 e alterações.

Metropolitano

- Decreto Estadual n.º 55.625/2010 e alterações; - Resoluções STM n.º 435/1995, 58/2003 e 39/2011.

Municipal (Município de São Paulo)

- Lei Municipal n.º 13.241/2001; - Decreto Municipal n.º 43.582/2003; - Portarias SMT n.º 127/2005, 71/2016, 167/2016 e 177/2016 e alterações.

Âmbito

Estado de São Paulo

Federal

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Tipos de fretamento - Fretamento contínuo; - Fretamento eventual; - Fretamento turístico.

Intermunicipal não metropolitano

- Fretamento contínuo; - Fretamento de estudantes; - Fretamento eventual.

Metropolitano

- Fretamento contínuo; - Fretamento eventual; - Serviço particular com veículo próprio; - Transporte coletivo de estudantes sob fretamento.

Municipal (Município de São Paulo)

- Transporte contínuo de passageiros; - Transporte eventual de passageiros.

APÊNDICES

CONTINUAÇÃO

Âmbito

Estado de São Paulo

Federal

Forma de delegação - Autorização.

Intermunicipal não metropolitano

- Autorização.

Metropolitano

- Autorização.

Municipal (Município de São Paulo)

- Autorização.

Âmbito

- Fretamento contínuo: contrato; - Fretamento eventual e/ou turístico: nota fiscal

Federal

Estado de São Paulo

Forma de contratação

Intermunicipal não metropolitano Metropolitano Municipal (Município de São Paulo)

- Contrato. - Fretamento contínuo, eventual e de estudantes: contrato; - Serviço particular: não se aplica. - Contrato e/ou nota fiscal.

Âmbito

- Registro: indeterminada (condicionada ao recadastramento); - Licença: duração do contrato (até 1 ano) ou da viagem.

Federal

Estado de São Paulo

Validade do registro/autorização

Intermunicipal não metropolitano Metropolitano Municipal (Município de São Paulo)

- Registro: 5 anos (pode ser renovado sucessivamente). - Certificado para transporte de estudantes: 1 ano; - Registro (demais): 5 anos. - Autorização: 2 anos (pode ser renovada sucessivamente).

Âmbito

Estado de São Paulo

Federal

Tipo de prestador do serviço - Empresas de transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros em regime de fretamento (atividade principal ou secundária).

Intermunicipal não metropolitano

- Empresas de transporte coletivo intermunicipal de passageiros; - Pessoa física (somente fretamento de estudantes).

Metropolitano

- Fretamento contínuo e eventual: empresas de transporte; - Transporte de estudantes: pessoa física ou empresa; - Serviço particular: não especifica.

Municipal (Município de São Paulo)

- Empresas em geral.

119

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

CONTINUAÇÃO

Âmbito

Federal

Registro/autorização: - Contrato/estatuto social com objeto compatível com a atividade de fretamento; - Cadastro Nacional de Pessoas Jurídicas – CNPJ com o transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros realizado em regime de fretamento (atividade principal ou secundária); - Capital social integralizado igual ou superior a 120 mil reais ou contratação de seguro garantia; - Regularidade fiscal e trabalhista (certidões negativas da Secretaria da Receita Federal do Brasil – SRF, Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional – PGFN, Fazenda Pública estadual ou distrital e municipal, Justiça do Trabalho e Fundo de Garantia do Tempo de Serviço – FGTS); - Cadastro no Ministério do Turismo (para fretamento turístico); - Documentos relacionados aos veículos (Certificado de Segurança Veicular – CSV, entre outros). Licença de fretamento contínuo: - Contrato; - Documento comprobatório da legitimidade e competência do signatário da contratante; - Relação de passageiros. Licença de fretamento eventual e/ou turístico: - Dados do autorizatário, do contratante e do serviço; - Relação de passageiros.

Intermunicipal não metropolitano

Metropolitano

Fretamento contínuo ou eventual: - Registro na Junta Comercial e ato constitutivo, estatuto ou contrato social com objeto de transporte rodoviário coletivo de passageiros, sob regime de fretamento intermunicipal, interestadual e internacional; - Inscrição CNPJ; - Ata da última eleição (quando S/A); - Decreto de autorização se sociedade empresária estrangeira; - Carteira de identidade do representante legal ou procuração; - Dados cadastrais da empresa; - Instalações e aparelhamento técnico: disponibilidade de garagem e declaração de prestadora de serviços terceirizados, quando houver; - Relação da equipe técnica e administrativa; - Relação de veículos disponíveis (nas condições estabelecidas), documentos e comprovação de propriedade; - Demonstrações contábeis do último exercício; - Certidão negativa de falência e concordata; - Comprovação de capital social integralizado correspondente a, no mínimo, 3.000 Ufesp.

Estado de São Paulo

120

Exigências para registro/autorização

APÊNDICES

CONTINUAÇÃO

Municipal (Município de São Paulo)

Geral: - Ato constitutivo; - Inscrição no CNPJ; - Inscrição no Cadastro de Contribuintes Mobiliários – CCM do município em que estiver localizada a sua sede; - Regularidade perante as Fazendas Federal, Estadual e Municipal, INSS e FGTS; - Comprovação de frota nas condições estabelecidas; - Para Certificado de Vínculo ao Serviço - CVS (validade de um ano) de cada veículo (exceto para Termo de Autorização Simplificado - TAS): CRV, CRLV, comprovante de aprovação em vistoria técnica, comprovante de regularidade perante o Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso - I/M-SP; comprovante de recolhimento do Seguro Obrigatório por Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre - DPVAT e comprovante de atendimento de condições de acessibilidade; - Autorização de órgão competente designado pela União para o cadastramento de veículos destinados ao transporte turístico de superfície e autorização emitida por autoridade competente, no caso das operadoras de fretamento intermunicipal, interestadual ou internacional, quando couber (somente para TAS).

Estado de São Paulo

Metropolitano

Transporte de estudantes: - Documentos do veículo; - Documentos pessoais da pessoa física ou sócios e motoristas; - CNH mínima “D” com “transporte escolar” nas observações; - Curso de capacitação de condutores de veículos de transporte coletivo de passageiros; - Regularidade com a Justiça Eleitoral; - Certidão do Prontuário da CNH; - Certidão Negativa dos Distribuidores Criminais (5 anos anteriores); - Certidão Negativa da Justiça Federal; - Atestado de antecedentes criminais; - CNPJ (empresa); - Contrato Social ou Registro de Firma Individual (empresa); Serviço particular: - Registro, ato constitutivo, estatuto ou contrato social e, no caso de sociedades por ações, documentos de eleição de seus administradores; - Decreto de autorização se empresa ou sociedade estrangeira; - Carteira de identidade do representante legal ou procuração; - CNPJ; - Documentos do veículo e prova de propriedade nas condições estabelecidas; - Itinerários; - Dados cadastrais da empresa.

Âmbito Federal

Características dos veículos - Tipo - Ônibus; - Micro-ônibus.

Metropolitano

Fretamento contínuo e eventual: - Ônibus; - Micro-ônibus. Fretamento particular: - Ônibus; - Micro-ônibus. Fretamento de estudantes: - Ônibus; - Micro-ônibus; - Vans.

Estado de São Paulo

Intermunicipal não metropolitano

Fretamento contínuo e eventual: - Ônibus; - Micro-ônibus; - Vans. Fretamento de estudantes: - Vans (de 6 a 20 lugares).

121

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Estado de São Paulo

CONTINUAÇÃO

Municipal (Município de São Paulo)

- Ônibus; - Micro-ônibus; - Veículos mistos (camionetas e utilitários).

Âmbito - Até 15 anos para micro-ônibus; - Sem restrição para ônibus.

Federal

Estado de São Paulo

Características dos veículos - Idade

Intermunicipal não metropolitano

Fretamento contínuo e eventual: - Até 20 anos com, no máximo, 50% da frota com mais de 15 anos, para ônibus e micro-ônibus; - Até 15 anos e com fabricação posterior a 2009 para vans. Fretamento de estudantes: - Até 5 anos.

Metropolitano

Fretamento contínuo e eventual: - Até 15 anos Fretamento de estudantes: - Até 8 anos para vans; - Até 15 anos para ônibus e micro-ônibus. Fretamento particular: - Não especifica, porém, veículos com mais de 15 anos devem ser vistoriados semestralmente.

Municipal (Município de São Paulo)

- Até 15 anos, para ônibus; - Até 10 anos, para veículos mistos e micro-ônibus.

Âmbito

Estado de São Paulo

Federal

Características dos veículos - Quantidade - Ao menos 1 veículo.

Intermunicipal não metropolitano

Fretamento contínuo e eventual: - Ao menos 2 veículos. Fretamento de estudantes: - Ao menos 1 veículo (pessoa física) e 2 veículos (pessoa jurídica).

Metropolitano

Fretamento contínuo e eventual: - Ao menos 2 veículos. Fretamento particular: - Ao menos 1 veículo. Fretamento de estudantes: - Ao menos 2 veículos.

Municipal (Município de São Paulo)

- Ao menos 2 veículos.

Âmbito

Estado de São Paulo

Federal

122

Inspeção técnica veicular - Veículos com até 15 anos: anual; - Veículos com mais de 15 anos: semestral.

Intermunicipal não metropolitano

Fretamento contínuo e eventual: - Veículos com até 5 anos: a cada 18 meses; - Veículos com mais de 5 até 10 anos: anual; - Veículos com mais de 10 anos: semestral. Fretamento de estudantes: - Semestral.

Metropolitano

Transporte de estudantes: - Semestral. Demais: - Veículos com até 5 anos: a cada 18 meses; - Veículos com mais de 5 até 10 anos: anual; - Veículos com mais de 10 até 15 anos: semestral.

Considerações finais

Estado de São Paulo

CONTINUAÇÃO

- Anual (é aceito que as vistorias sejam realizadas junto aos órgãos estaduais – Artesp ou EMTU – ou federal) Municipal (Município de São Paulo)

Âmbito

- Porte de documentos: relação de passageiros e licença; - Licença emitida pela própria autorizatária em sistema ANTT; - Embarque permitido em mais de um município na origem; desembarques finais nas mesmas cidades de embarque; desvios de roteiro devem ser informados, de itinerário, não; - Alterações na lista de passageiros: limitadas a 10% do total, com teto de 40 alterações, no fretamento contínuo; fretamento eventual e/ou turístico: até 20%.

Federal

Estado de São Paulo

Operação da viagem

Intermunicipal não metropolitano

Metropolitano

- No fretamento contínuo e eventual, as operações de embarque não poderão ser realizadas em locais utilizados por prestadoras de serviço regular; - As empresas de fretamento deverão enviar previamente os roteiros das viagens contratadas ao órgão responsável, que poderá alterá-los, tendo em vista o melhor desempenho do fluxo viário; - O interessado em operar os serviços de transporte coletivo metropolitano de estudantes, que comprove registro vigente de transportador de estudantes em municípios integrantes das Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo, poderá apresentar o alvará vigente da Prefeitura onde está registrado, bem como a validade de inspeção do veículo a ser cadastrado na EMTU/SP, ficando a critério da EMTU/SP exigir os documentos de autorização, bem como proceder a inspeção veicular; - No transporte de estudantes, podem ser celebrados contratos, para o período letivo, diretamente com as pessoas físicas interessadas ou seus representantes legais, individualmente em grupo ou com estabelecimentos reconhecidos de ensino.

Municipal (Município de São Paulo)

- Na operação da viagem o motorista deve portar o Termo de Autorização - TA ou Termo de Autorização Simplificado - TAS (operadoras sediadas fora da Região Metropolitana de São Paulo e que realizam transporte eventual de passageiros), CVS, plano de operação (exceto para TAS), contrato de prestação de serviços e/ou nota fiscal da atividade (exceto para TAS), lista de passageiros ou outra forma de identificação, CNH; - Não são permitidos o embarque e o desembarque de passageiros dos veículos de fretamento em pontos de parada, estações de transferência ou terminais do Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros, salvo naqueles autorizados pela SMT; - É vedado o uso de vias e logradouros públicos para o estacionamento dos veículos que desempenham a atividade de fretamento; porém, em caráter excepcional e transitório, a SMT poderá autorizar tal uso; - É estabelecida uma Zona de Máxima Restrição de Fretamento – ZMRF (área de restrição ao trânsito de veículos de fretamento) e é proibido o trânsito de veículos que desempenham a atividade de fretamento nas faixas e pistas exclusivas de ônibus, exceto aquelas definidas em ato específico.

Âmbito

Estado de São Paulo

Federal

Monitoramento - Obrigatório sistema de monitoramento embarcado (em implantação).

Intermunicipal não metropolitano

- Não especifica.

Metropolitano

- Não especifica.

Municipal (Município de São Paulo)

- Não especifica.

123

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

CONTINUAÇÃO

Âmbito

Estado de São Paulo

Federal

Seguro - Obrigatório Seguro de Responsabilidade Civil.

Intermunicipal não metropolitano

- Obrigatório Seguro de Responsabilidade Civil e Acidentes Pessoais de Passageiros (somente fretamento de estudantes).

Metropolitano

- Não especifica.

Municipal (Município de São Paulo)

- Seguro de Responsabilidade Civil para danos corporais, materiais e morais a passageiros e terceiros.

Âmbito

Estado de São Paulo

Federal

Taxas - Taxa de fiscalização (R$ 1.800,00 anuais por ônibus registrado na frota).

Intermunicipal não metropolitano

- Taxa de registro/renovação (35 Ufesp); - Visto na Declaração de Vistoria (3 Ufesp); - Inclusão de veículo ou alteração (10 Ufesp); - Alteração de cor ou layout da frota (25 Ufesp).

Metropolitano

Fretamento de estudantes: - Registro ou renovação: 5 Ufesp; - Inspeção veicular: 9 Ufesp. Demais: - Registro ou renovação: 95 Ufesp; - Cadastro de veículo: 15 Ufesp; - Inspeção técnica veicular: 10 Ufesp; - Outras taxas por serviços requisitados.

Municipal (Município de São Paulo)

- Cadastramento/renovação de Termo de Autorização; - Cadastramento ou renovação de CVS (valor depende do peso bruto total – PBT e se a vistoria é ou não realizada no Departamento de Transportes Públicos).

Âmbito

Estado de São Paulo

Federal

Outros - Não há informações a destacar.

Intermunicipal não metropolitano

- Registro simultâneo para operação de fretamento e transporte regular é permitido, assim como a utilização do veículo de fretamento no serviço regular e vice-versa.

Metropolitano

- Não há informações a destacar.

Municipal (Município de São Paulo)

- As empresas concessionárias ou permissionárias de serviço público de transporte coletivo ficam proibidas de utilizarem suas frotas, inclusive a reserva técnica, na atividade de fretamento, sob pena de aplicação de multa e apreensão do veículo.

124

APÊNDICES

Apêndice C - Estudo de caso (São Paulo) – Principais normas e regulamentos intermunicipais metropolitanos e municipais do transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento Âmbito

Órgão/ entidade

Especificação

Status

Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo

Decreto Estadual n.º 60.865/2014

Governo Estadual

Dispõe sobre a aplicação na Região Metropolitana de Sorocaba da legislação regulamentadora do transporte coletivo de passageiros, por ônibus da Região Metropolitana de São Paulo, da Região Metropolitana da Baixada Santista e da Região Metropolitana de Campinas e da Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte, e dá providências correlatas.

Em vigor.

Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo

Decreto Estadual n.º 55.625/2010

Governo Estadual

Autoriza a STM a estabelecer procedimentos para a regularização da frota de veículos com idade superior a 15 anos dos serviços metropolitanos de transporte coletivo de passageiros sob o regime de fretamento.

Em vigor. Alterado pelos Decretos Estaduais n.º 59.673/2013 e 60.685/2014.

Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo

Decreto Estadual n.º 45.983/2001

Governo Estadual

Dispõe sobre a aplicação na Região Metropo- Em vigor. litana de Campinas, da legislação regulamentadora do transporte coletivo de passageiros, por ônibus, da Região Metropolitana da Grande São Paulo e da Região Metropolitana da Baixada Santista, e dá providências correlatas.

Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo

Decreto Estadual n.º 41.659/1997

Governo Estadual

Dispõe sobre a aplicação, na Região Metropolita- Em vigor. na da Baixada Santista, da legislação regulamentadora do transporte coletivo de passageiros, por ônibus, da Região Metropolitana da Grande São Paulo, e dá providências correlatas.

Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo

Decreto Estadual n.º 19.835/1982

Governo Estadual

Dispõe sobre a aprovação do Regulamento dos Serviços de Transporte Coletivo de Passageiros, de interesse Metropolitano, sob o regime de fretamento.

Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo

Resolução STM n.º 60/2015

STM

Disciplina o artigo 5º do Decreto 36.963, Em vigor. de 23/06/1993, relativo à documentação necessária para o registro de operadores para prestarem Serviços de Transporte Coletivo de Passageiros de Interesse Metropolitano sob Regime de Fretamento, nas modalidades contínuo e eventual.

Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo

Resolução STM n.º 59/2015

STM

Estende à Região Metropolitana de Sorocaba a aplicação, no que couber, das Resoluções que normatizam os Decretos 24.675/1986 e 19.835/1982, com suas posteriores modificações e que disciplinam o transporte coletivo de passageiros, por ônibus, das modalidades regular e fretamento.

Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo

Resolução STM n.º 15/2015

STM

Define os serviços prestados pela Empresa Em vigor. Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S/A – EMTU/SP para as empresas cadastradas ou interessadas em operar os serviços de transporte coletivo de passageiros, sob o regime de fretamento, nas Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo e sua respectiva remuneração.

Estadual (intermunicipal metropolitano)

Norma/ regulamento

SP Estadual (intermunicipal metropolitano)

Estadual (intermunicipal metropolitano)

Região/ localidade

Em vigor. Alterado pelos Decretos Estaduais n.º 28.478/1988, 36.963/1993 e 51.396/2006

Em vigor.

125

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

CONTINUAÇÃO

Região/ localidade

Norma/ regulamento

Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo

Resolução STM n.º 95/2012

STM

Estende para a Região Metropolitana do Vale Em vigor. do Paraíba e Litoral Norte a aplicação, no que couber, das Resoluções que normatizam os Decretos 24.675/1986 e 19.835/1982, com suas posteriores modificações e que disciplinam o transporte coletivo de passageiros, por ônibus, das modalidades regular e fretamento.

SP Estadual (intermunicipal metropolitano)

Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo

Resolução STM n.º 51/2011

STM

Obriga as empresas registradas nos serviços Em vigor. metropolitanos de transporte coletivo de passageiros sob o regime de fretamento a manterem cadastrados ao menos dois veículos.

Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo

Resolução STM n.º 39/2011

STM

Estabelece o critério de substituição para a regularização da frota de veículos com idade superior a 15 (quinze) anos dos serviços metropolitanos de transporte coletivo de passageiros sob o regime de fretamento, nos termos conferidos pelo Decreto n.º 55.925, de 18 de junho de 2010, e revoga a Resolução STM n.º 60, de 30 de junho de 2010.

Em vigor.

Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo

Resolução STM n.º 78/2005

STM

Estabelece os requisitos para o registro de operadores dos serviços metropolitanos de transporte coletivo de estudantes, sob a modalidade de fretamento, o cadastramento e as vistorias técnicas dos veículos a serem utilizados na execução destes serviços, dando outras providências.

Em vigor.

Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo

Resolução STM n.º 58/2003

STM

Dispõe sobre a obrigatoriedade da fixação nos Em vigor. veículos que operam os Sistemas Metropolitanos de Transporte Coletivo de Passageiros, modalidades Regular e Fretamento, do número do telefone do serviço Disque Denúncia da Secretaria de Estado de Segurança Pública.

SP Estadual (intermunicipal metropolitano)

Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo

Resolução STM n.º 36/2001

STM

Estende para a Região Metropolitana de Campinas a aplicação, no que couber, das Resoluções que normatizam os Decretos nº 24.675/86 e nº 19.835/82.

Em vigor.

SP Estadual (intermunicipal metropolitano)

Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo

Resolução STM n.º 493/1997

STM

Estende para a Região Metropolitana da Baixada Santista a aplicabilidade das Resoluções que regulamentam o transporte coletivo metropolitano de passageiros por ônibus.

Em vigor.

SP Estadual (intermunicipal metropolitano)

Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo

Resolução STM n.º 435/1995

STM

Disciplina a retirada de circulação e lacração de veículo por constatação de estado inadequado de funcionamento.

Em vigor.

Regiões Metropolitanas do Estado de São Paulo

Resolução STM n.º 406/1995

STM

Disciplina o registro na STM de empresas e entidades para a execução de fretamento particular com veículo próprio previsto no Artigo 6º do Decreto 19.835, de 29/10/82, alterado pelos Decretos 28.478, de 3/6/88 e 36.963, de 23/6/93.

Em vigor.

Âmbito

Estadual (intermunicipal metropolitano)

126

Órgão/ entidade

Especificação

Status

APÊNDICES

CONTINUAÇÃO

Âmbito

Região/ localidade

Norma/ regulamento

Órgão/ entidade

Especificação

Status

Municipal

São Paulo

Lei Municipal n.º 16.311/2015

Governo Dispõe sobre a atividade de fretamento no Municipal âmbito do Município de São Paulo.

Em vigor.

Municipal

São Paulo

Lei Municipal n.º 13.241/2001

Governo Dispõe sobre a organização dos serviços do Municipal Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros na Cidade de São Paulo, autoriza o Poder Público a delegar a sua execução, e dá outras providências.

Em vigor. Alterada pela Lei n.º 16.211/2015.

Municipal

São Paulo

Decreto Municipal n.º 56.963/2016

Governo Regulamenta disposições da Lei n.º 16.311, de Em vigor. Municipal 12 de novembro de 2015, que disciplina a atividade de fretamento no âmbito do Município de São Paulo, referentes à aplicação das penalidades e à Comissão de Acompanhamento da Regulamentação do Fretamento - Caref.

Municipal

São Paulo

Decreto Municipal n.º 43.582/2003

Governo Institui o Programa de Inspeção de Segurança Municipal Veicular, destinado à realização de vistoria obrigatória nos veículos autorizados a operar no Sistema de Transporte Urbano de Passageiros, coletivo, individual e de fretamento, em todas suas modalidades, bem como nos veículos de carga a frete e moto-frete.

Em vigor.

Municipal

São Paulo

Portaria DSV. GAB. n.º 177/2016

SMT

Estabelece o Cartão Azul, para utilização do estacionamento rotativo pago p/ transporte coletivo privado de passageiros - modalidade fretamento: Zona Azul Fretamento.

Em vigor.

Municipal

São Paulo

Portaria DTP. GAB. n.º 167/2016

SMT

Dispõe sobre a identificação visual externa nos veículos de fretamento nos termos da Lei nº 16.311, de 12 de novembro de 2015.

Em vigor.

Municipal

São Paulo

Portaria SMT. GAB. n.º 73/2016

SMT

Estabelece regras específicas para a atividade Em vigor. de fretamento de passageiros no Município de São Paulo e dá outras providências.

Municipal

São Paulo

Portaria SMT. GAB. n.º 72/2016

SMT

Estabelece regras específicas para o trânsito de veículos que exercem a atividade de fretamento de passageiros, institui a Zona de Máxima Restrição de Fretamento - ZMRF no Município de São Paulo e dá outras providências.

Em vigor. Alterada pela Portaria SMT. GAB. n.º 91/2016

Municipal

São Paulo

Portaria SMT. GAB. n.º 71/2016

SMT

Dispõe sobre a liberação da circulação dos ônibus que operam a atividade de fretamento nas faixas exclusivas de ônibus vinculados ao Sistema de Transporte Coletivo Público de Passageiros no Município de São Paulo e dá outras providências.

Em vigor.

Municipal

São Paulo

Portaria DTP/SMT n.º 127/2005

SMT

Procedimentos técnicos operacionais para inspeção veicular da modalidade de fretamento.

Em vigor.

127

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Apêndice D - Questionário de entrevista com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento

C M Y CM MY CY CMY K

128

APÊNDICES

CONTINUAÇÃO

C M Y CM MY CY CMY K

129

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

CONTINUAÇÃO

C M Y CM MY CY CMY K

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APÊNDICES

CONTINUAÇÃO

C M Y CM MY CY CMY K

131

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

CONTINUAÇÃO

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132

APÊNDICES

CONTINUAÇÃO

C M Y CM MY CY CMY K

133

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

CONTINUAÇÃO

C M Y CM MY CY CMY K

134

APÊNDICES

CONTINUAÇÃO

C M Y CM MY CY CMY K

135

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Apêndice E - Dados das entrevistas com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento, desagregados por UF da empresa – Amazonas 1. Caracterização dos operadores do serviço de fretamento Distribuição percentual de empresas de acordo com o tipo de fretamento – Amazonas

Distribuição percentual do faturamento das empresas por tipo de transporte rodoviário coletivo de passageiros – Amazonas 3,3%

Contínuo Contínuo e eventual

33,3%

Fretamento contínuo Contínuo, eventual e turístico Fretamento eventual e/ou turístico Contínuo e turístico Transporte regular Eventual Outros tipos de faturamento Eventual e turístico 66,7%

96,7%

Turístico

Quantidade de veículos com que a empresa iniciou as atividades de fretamento – Amazonas 100,0%

80,0%

60,0%

40,0% 33,4%

33,3%

20,0%

0,0%

1 veículo

2 veículos

3 veículos

4 veículos

Acima de 4 veículos

NS/NR

Quantidade de veículos com que a empresa opera atualmente – Amazonas 100,0%

80,0% 66,7% 60,0%

40,0% 33,4% 20,0%

0,0%

Até 5 veículos

136

De 6 a 10 veículos

De 11 a 15 veículos

De 16 a 20 veículos

De 21 a 25 veículos

De 26 a 30 veículos

De 31 a 35 veículos

De 36 a 40 veículos

Acima de 40 veículos

NS/NR

APÊNDICES

Quantidade média de veículos em operação nas empresas de fretamento, por tipo de veículo – Amazonas 100,0

80,0

60,0

42,0

40,0

33,0 20,0 12,0

16,7

12,0

13,0

3,5 0,0 Ônibus urbano

Ônibus convencional sem ar condicionado

Ônibus convencional com ar condicionado

Ônibus executivo

Ônibus semileito

Micro-ônibus

Vans

1,0

Ônibus leito

Outros

2. Caracterização do segmento de transporte em regime1 de fretamento

Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas – Amazonas Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas1 – Amazonas 0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

100,0%

33,3%

Vans

33,3%

Micro-ônibus -

Ônibus convencionais sem ar condicionado

Ônibus executivos Ônibus convencionais com ar condicionado

80,0%

66,7%

Ônibus urbanos

Ônibus semileito

Ônibus leito

Outros

NS/NR

Os entrevistados poderiam citar até dois itens nessa questão.

2.1 Caracterização do fretamento contínuo Média de passageiros transportados no serviço de fretamento contínuo, por ano – Amazonas 100,0%

80,0% 66,7% 60,0%

40,0% 33,3% 20,0%

0,0%

Até 10.000 passageiros por ano

De 10.001 a 20.000 passageiros por ano

De 20.001 a 30.000 passageiros por ano

Acima de 30.000 passageiros por ano

NS/NR

137

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Média de viagens diárias realizadas por tipo de veículo, no fretamento contínuo – Amazonas 8,0

6,0

4,0 3,0 2,0

2,0 1,0

1,0 -

0,0 Vans

Ônibus convencionais com ar condicionado

Ônibus convencionais sem ar condicionado

Ônibus executivos

Micro-ônibus

Ônibus urbanos

Ônibus semileito

Ônibus leito

Outros

3. Regulação do serviço de fretamento Principais pontos que deveriam ser reavaliados nas referidas legislações1 – Amazonas 100,0%100,0%

100,0%

80,0%

60,0%

40,0%

20,0%

0,0%

Burocracia para obtenção da autorização para a prestação do serviço de fretamento

Obrigatoriedade do sistema de monitoramento embarcado no veículo

Idade máxima da frota

Interestadual/Internacional 1

Obrigatoriedade de seguro de responsabilidade civil Intermunicipal

Outros

NS/NR

Municipal

Apenas empresas que conhecem e estão insatisfeitas com as legislações. Os entrevistados poderiam citar até três itens nessa questão.

4. Aspectos econômicos do serviço de fretamento Aquisição de veículos para o serviço de fretamento em 2016 – Amazonas

Previsão de aquisição de veículos para o serviço de fretamento em 2017 – Amazonas

100,0% 33,3% Sim

Sim

Não

NS/NR

66,7%

138

APÊNDICES

5. Mão de obra dedicada ao serviço de fretamento Número de empregados da empresa – Amazonas 100,0% 80,0% 66,7% 60,0% 40,0%

33,3%

20,0% -

0,0%

1 a 9 empregados

10 a 49 empregados

50 a 99 empregados

100 a 499 empregados

500 empregados ou mais

Nenhum empregado

NS/NR

6. Aspectos ambientais do serviço de fretamento Percentual de empresas que possuem sistema de gerenciamento da frota – Amazonas

Percentual de empresas que possuem sistema de monitoramento e/ou rastreamento da frota – Amazonas

100,0%

Sim

33,3%

Sim

Não

NS/NR

66,7%

Percentual de empresas que controlam e/ou acompanham o consumo de diesel dos veículos em tempo real1 – Amazonas

Sim Não 50,0% NS/NR

50,0%

Apenas empresas que possuem algum sistema de monitoramento e/ou rastreamento da frota.

139

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Apêndice F - Dados das entrevistas com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento, desagregados por UF da empresa – Minas Gerais 1. Caracterização dos operadores do serviço de fretamento Distribuição percentual de empresas de acordo com o tipo de fretamento – Minas Gerais

11,1%

Distribuição percentual do faturamento das empresas por tipo de transporte rodoviário coletivo de passageiros – Minas Gerais

Contínuo

11,1% 11,1%

34,4%

Contínuo e eventual

Fretamento contínuo Contínuo, eventual e turístico Fretamento eventual e/ou turístico Contínuo e turístico Transporte regular Eventual

33,4%

Outros tipos de faturamento Eventual e turístico 33,3%

65,6%

Turístico

Quantidade de veículos com que a empresa iniciou as atividades de fretamento – Minas Gerais 100,0%

80,0%

60,0% 44,5% 40,0%

22,2%

20,0%

22,2%

11,1% -

0,0% 1 veículo

2 veículos

3 veículos

4 veículos

Acima de 4 veículos

NS/NR

Quantidade de veículos com que a empresa opera atualmente – Minas Gerais 100,0%

80,0%

60,0%

40,0% 33,4% 22,2%

20,0%

11,1%

11,1% -

0,0% Até 5 veículos

140

11,1%

De 6 a 10 veículos

De 11 a 15 veículos

De 16 a 20 veículos

De 21 a 25 veículos

De 26 a 30 veículos

11,1% -

De 31 a 35 veículos

De 36 a 40 veículos

Acima de 40 veículos

NS/NR

APÊNDICES

Quantidade média de veículos em operação nas empresas de fretamento, por tipo de veículo – Minas Gerais 100,0

80,0

60,0

40,0 30,0 20,0 8,5

4,7

3,5

Ônibus convencional com ar condicionado

Ônibus executivo

0,0 Ônibus urbano

Ônibus convencional sem ar condicionado

1,0 Ônibus semileito

3,3

5,0

Micro-ônibus

Vans

8,0 Ônibus leito

Outros

2. Caracterização do segmento de transporte em regime1 de fretamento

Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas – Minas Gerais Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas1 – Minas Gerais 0,0%

Vans

Micro-ônibus

20,0%

Ônibus convencionais sem ar condicionado

40,0%

60,0%

100,0%

22,2%

Ônibus executivos Ônibus convencionais com ar condicionado

80,0%

55,6% -

Ônibus urbanos

11,1%

Ônibus semileito

11,1%

Ônibus leito

11,1%

Outros

NS/NR

Os entrevistados poderiam citar até dois itens nessa questão.

2.1 Caracterização do fretamento contínuo Média de passageiros transportados no serviço de fretamento contínuo, por ano – Minas Gerais 100,0%

80,0%

60,0%

40,0%

20,0%

0,0% Até 10.000 passageiros por ano

20,0%

De 10.001 a 20.000 passageiros por ano

De 20.001 a 30.000 passageiros por ano

Acima de 30.000 passageiros por ano

NS/NR

141

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO Média de viagens diárias realizadas por tipo de veículo, no fretamento contínuo – Minas Gerais 8,0

6,0

4,0 3,0 2,0 1,3 0,7

0,5

Micro-ônibus

Ônibus urbanos

Ônibus semileito

0,0 Vans

Ônibus convencionais com ar condicionado

Ônibus convencionais sem ar condicionado

Ônibus executivos

Ônibus leito

Outros

2.2 Caracterização do fretamento eventual e/ou turístico Média de viagens mensais realizadas por tipo de veículo, no fretamento eventual e/ou turístico – Minas Gerais 20,0

20,0 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0

5,7 4,0

4,0

3,4

2,0 0,0

1,7

1,3

0,8

Vans

Ônibus leito

Ônibus executivos

Ônibus semileito

Ônibus convencionais sem ar condicionado

Ônibus convencionais com ar condicionado

Micro-ônibus

Ônibus urbanos

Outros

3. Regulação do serviço de fretamento Principais pontos que deveriam ser reavaliados nas referidas legislações1 – Minas Gerais 100,0%

100,0%

83,4%

80,0% 66,7% 60,0%

50,0%

40,0% 33,3%

33,3% 20,0%

20,0%

0,0%

Burocracia para obtenção da autorização para a prestação do serviço de fretamento

Obrigatoriedade do sistema de monitoramento embarcado no veículo

Idade máxima da frota

Interestadual/Internacional 1

142

Obrigatoriedade de seguro de responsabilidade civil Intermunicipal

Municipal

Apenas empresas que conhecem e estão insatisfeitas com as legislações. Os entrevistados poderiam citar até três itens nessa questão.

Outros

NS/NR

APÊNDICES

4. Aspectos econômicos do serviço de fretamento Aquisição de veículos para o serviço de fretamento em 2016 – Previsão de aquisição de veículos para o serviço de fretamento em Minas Gerais 2017 – Minas Gerais

33,3%

Sim

44,4%

Sim

Não

NS/NR

55,6%

66,7%

5. Mão de obra dedicada ao serviço de fretamento Número de empregados da empresa – Minas Gerais 100,0% 80,0% 60,0%

55,6%

40,0%

33,3%

20,0% 11,1% -

0,0% 1 a 9 empregados

10 a 49 empregados

50 a 99 empregados

100 a 499 empregados

500 empregados ou mais

Nenhum empregado

NS/NR

6. Aspectos ambientais do serviço de fretamento Percentual de empresas que possuem sistema de gerenciamento da frota – Minas Gerais

Percentual de empresas que possuem sistema de monitoramento e/ou rastreamento da frota – Minas Gerais 22,2%

33,3%

Sim

Não

NS/NR

66,7% 77,8%

Percentual de empresas que controlam e/ou acompanham o consumo de diesel dos veículos em tempo real1 – Minas Gerais 100,0%

Sim Não NS/NR

Apenas empresas que possuem algum sistema de monitoramento e/ou rastreamento da frota.

143

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Apêndice G - Dados das entrevistas com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento, desagregados por UF da empresa – Paraná 1. Caracterização dos operadores do serviço de fretamento Distribuição percentual de empresas de acordo com o tipo de fretamento – Paraná

Distribuição percentual do faturamento das empresas por tipo de transporte rodoviário coletivo de passageiros – Paraná 0,2% 1,2%

Contínuo

9,5% 23,9%

Contínuo e eventual Fretamento contínuo

19,0%

Contínuo, eventual e turístico Fretamento eventual e/ou turístico 6,1%

Contínuo e turístico Transporte regular Eventual

9,5%

51,3%

Outros tipos de faturamento

Eventual e turístico 23,2%

47,3%

Turístico

8,8%

Quantidade de veículos com que a empresa iniciou as atividades de fretamento – Paraná 100,0%

80,0%

60,0%

61,2%

40,0%

20,0%

15,0%

12,9% 0,0% 1 veículo

2 veículos

3,4%

4,1%

3 veículos

4 veículos

Acima de 4 veículos

NS/NR

Quantidade de veículos com que a empresa opera atualmente – Paraná 100,0%

80,0%

80,9%

60,0%

40,0%

20,0% 6,7% 0,0% Até 5 veículos

144

De 6 a 10 veículos

3,4% De 11 a 15 veículos

1,4% De 16 a 20 veículos

1,4% De 21 a 25 veículos

0,7% De 26 a 30 veículos

0,7% De 31 a 35 veículos

1,4% De 36 a 40 veículos

2,7% Acima de 40 veículos

0,7% NS/NR

APÊNDICES

Quantidade média de veículos em operação nas empresas de fretamento, por tipo de veículo – Paraná 100,0

80,0

60,0

40,0

20,0 12,5

9,3

13,7

10,7

8,8

2,7

2,4

Micro-ônibus

Vans

0,0 Ônibus urbano

Ônibus convencional sem ar condicionado

Ônibus convencional com ar condicionado

Ônibus executivo

Ônibus semileito

4,6

5,9

Ônibus leito

Outros

2. Caracterização do segmento de transporte em regime de fretamento

Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas1 –1 Paraná Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas – Paraná 0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

Vans 12,9%

Ônibus convencionais sem ar condicionado

6,8%

Ônibus executivos

12,2%

Ônibus convencionais com ar condicionado

2,7%

Ônibus urbanos

5,4%

Ônibus semileito

5,4%

Ônibus leito

2,7% 0,7%

NS/NR 1

100,0%

58,5%

Micro-ônibus

Outros

80,0%

4,1%

Os entrevistados poderiam citar até dois itens nessa questão.

2.1 Caracterização do fretamento contínuo Média de passageiros transportados no serviço de fretamento contínuo, por ano – Paraná 100,0%

80,0%

60,0%

40,0% 31,9%

30,7% 20,0% 13,2%

17,6% 6,6%

0,0%

Até 10.000 passageiros por ano

De 10.001 a 20.000 passageiros por ano

De 20.001 a 30.000 passageiros por ano

Acima de 30.000 passageiros por ano

NS/NR

145

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO Média de viagens diárias realizadas por tipo de veículo, no fretamento contínuo – Paraná 8,0

6,0

4,0

2,3

2,0

1,6

1,3

1,0

0,8

0,6 -

Ônibus semileito

Ônibus leito

0,0 Vans

Ônibus convencionais com ar condicionado

Ônibus convencionais sem ar condicionado

Ônibus executivos

Micro-ônibus

Ônibus urbanos

Outros

2.2 Caracterização do fretamento eventual e/ou turístico Média de viagens mensais realizadas por tipo de veículo, no fretamento eventual e/ou turístico – Paraná 20,0 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0

5,5

5,0

4,0

3,1

2,0

1,4

2,0

1,0

2,4

1,6

0,0 Vans

Ônibus leito

Ônibus executivos

Ônibus semileito

Ônibus convencionais sem ar condicionado

Ônibus convencionais com ar condicionado

Micro-ônibus

Ônibus urbanos

Outros

3. Regulação do serviço de fretamento Principais pontos que deveriam ser reavaliados nas referidas legislações1 – Paraná 100,0%

80,0%

69,0% 60,0% 52,9% 40,0% 30,0% 23,5%

20,0%

Obrigatoriedade do sistema de monitoramento embarcado no veículo

Idade máxima da frota

Interestadual/Internacional

146

13,8%

11,8% 2,5%

Burocracia para obtenção da autorização para a prestação do serviço de fretamento

20,0% 20,7% 10,3%

6,9% 0,0%

29,4%

23,5%

20,0%

Obrigatoriedade de seguro de responsabilidade civil Intermunicipal

Municipal

Apenas empresas que conhecem e estão insatisfeitas com as legislações. Os entrevistados poderiam citar até três itens nessa questão.

Outros

NS/NR

APÊNDICES

4. Aspectos econômicos do serviço de fretamento Aquisição de veículos para o serviço de fretamento em 2016 – Paraná

Previsão de aquisição de veículos para o serviço de fretamento em 2017 – Paraná 10,2%

20,4%

32,0% Sim

Sim

Não

NS/NR

79,6%

57,8%

5. Mão de obra dedicada ao serviço de fretamento Número de empregados da empresa – Paraná 100,0% 80,0% 60,0%

53,1%

40,0%

34,0%

20,0% 7,5%

2,0%

50 a 99 empregados

100 a 499 empregados

0,0% 1 a 9 empregados

10 a 49 empregados

2,7%

0,7% 500 empregados ou mais

Nenhum empregado

NS/NR

6. Aspectos ambientais do serviço de fretamento Percentual de empresas que possuem sistema de gerenciamento da frota – Paraná

Percentual de empresas que possuem sistema de monitoramento e/ou rastreamento da frota – Paraná

15,0%

18,4% Sim

Sim

Não

NS/NR

85,0%

81,6%

Percentual de empresas que controlam e/ou acompanham o consumo de diesel dos veículos em tempo real1 – Paraná

29,6%

Sim Não NS/NR

70,4%

Apenas empresas que possuem algum sistema de monitoramento e/ou rastreamento da frota.

147

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Apêndice H - Dados das entrevistas com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento, desagregados por UF da empresa – Rio de Janeiro 1. Caracterização dos operadores do serviço de fretamento Distribuição percentual de empresas de acordo com o tipo de fretamento – Rio de Janeiro

Distribuição percentual do faturamento das empresas por tipo de transporte rodoviário coletivo de passageiros – Rio de Janeiro 4,4%

Contínuo 22,2%

15,0%

Contínuo e eventual

Fretamento contínuo

33,3%

Contínuo, eventual e turístico Fretamento eventual e/ou turístico Contínuo e turístico Transporte regular Eventual Outros tipos de faturamento Eventual e turístico 80,6%

Turístico

44,5%

Quantidade de veículos com que a empresa iniciou as atividades de fretamento – Rio de Janeiro 100,0%

80,0% 66,7% 60,0%

40,0%

22,2%

20,0% 11,1% 0,0% 1 veículo

2 veículos

3 veículos

4 veículos

Acima de 4 veículos

NS/NR

Quantidade de veículos com que a empresa opera atualmente – Rio de Janeiro 100,0%

80,0% 66,7% 60,0%

40,0%

20,0% 11,1% 0,0%

148

Até 5 veículos

De 6 a 10 veículos

De 11 a 15 veículos

11,1%

De 16 a 20 veículos

11,1% -

De 21 a 25 veículos

De 26 a 30 veículos

De 31 a 35 veículos

De 36 a 40 veículos

Acima de 40 veículos

NS/NR

APÊNDICES

Quantidade média de veículos em operação nas empresas de fretamento, por tipo de veículo – Rio de Janeiro 100,0

80,0

60,0

58,0 52,5

51,7

40,0 33,0 20,0

15,0

16,2

15,3 2,0

Ônibus leito

Outros

0,0 Ônibus urbano

Ônibus convencional sem ar condicionado

Ônibus convencional com ar condicionado

Ônibus executivo

Ônibus semileito

Micro-ônibus

Vans

2. Caracterização do segmento de transporte em regime1 de fretamento

Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas – Rio de Janeiro Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas1 – Rio de Janeiro 0,0%

Vans

Micro-ônibus

20,0%

40,0%

Ônibus convencionais sem ar condicionado

60,0%

100,0%

33,3%

Ônibus executivos

22,2%

Ônibus convencionais com ar condicionado

44,4%

Ônibus urbanos

80,0%

11,1%

Ônibus semileito

Ônibus leito

Outros

NS/NR

Os entrevistados poderiam citar até dois itens nessa questão.

2.1 Caracterização do fretamento contínuo Média de passageiros transportados no serviço de fretamento contínuo, por ano – Rio de Janeiro 100,0%

80,0%

60,0% 44,5% 40,0% 33,3% 20,0%

22,2%

0,0% Até 10.000 passageiros por ano

De 10.001 a 20.000 passageiros por ano

De 20.001 a 30.000 passageiros por ano

Acima de 30.000 passageiros por ano

NS/NR

149

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO Média de viagens diárias realizadas por tipo de veículo, no fretamento contínuo – Rio de Janeiro 8,0

6,5 6,0

4,0 3,3 2,8

2,7 2,0

2,0

1,4

1,0 0,5 -

0,0 Vans

Ônibus convencionais com ar condicionado

Ônibus convencionais sem ar condicionado

Ônibus executivos

Micro-ônibus

Ônibus urbanos

Ônibus semileito

Ônibus leito

Outros

2.2 Caracterização do fretamento eventual e/ou turístico Média de viagens mensais realizadas por tipo de veículo, no fretamento eventual e/ou turístico – Rio de Janeiro 20,0 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0

7,8

7,3

6,0 4,0 2,0

2,3

1,4 -

0,0 Vans

Ônibus leito

Ônibus executivos Ônibus semileito

Ônibus convencionais sem ar condicionado

Ônibus convencionais com ar condicionado

Micro-ônibus

Ônibus urbanos

Outros

3. Regulação do serviço de fretamento Principais pontos que deveriam ser reavaliados nas referidas legislações1 – Rio de Janeiro 100,0%

100,0%

80,0%

60,0%

40,0%

33,3%

40,0% 33,3%

33,3%

20,0%

0,0%

Burocracia para obtenção da autorização para a prestação do serviço de fretamento

Obrigatoriedade do sistema de monitoramento embarcado no veículo

Idade máxima da frota

Interestadual/Internacional 1

150

Obrigatoriedade de seguro de responsabilidade civil Intermunicipal

Municipal

Apenas empresas que conhecem e estão insatisfeitas com as legislações. Os entrevistados poderiam citar até três itens nessa questão.

Outros

NS/NR

APÊNDICES

4. Aspectos econômicos do serviço de fretamento Aquisição de veículos para o serviço de fretamento em 2016 – Rio de Janeiro 11,1%

Previsão de aquisição de veículos para o serviço de fretamento em 2017 – Rio de Janeiro 11,1%

33,3%

Sim

Não

NS/NR

55,6%

5. Mão de obra dedicada ao serviço de fretamento Número de empregados da empresa – Rio de Janeiro 100,0% 80,0% 66,7% 60,0% 40,0% 22,2%

20,0% 0,0%

11,1% -

1 a 9 empregados

10 a 49 empregados

50 a 99 empregados

100 a 499 empregados

500 empregados ou mais

Nenhum empregado

NS/NR

6. Aspectos ambientais do serviço de fretamento Percentual de empresas que possuem sistema de gerenciamento da frota – Rio de Janeiro

Percentual de empresas que possuem sistema de monitoramento e/ou rastreamento da frota – Rio de Janeiro 100,0%

100,0%

Sim

Não

NS/NR

Percentual de empresas que controlam e/ou acompanham o consumo de diesel dos veículos em tempo real1 – Rio de Janeiro 11,2% 44,4% Sim Não NS/NR

44,4% 1

Apenas empresas que possuem algum sistema de monitoramento e/ou rastreamento da frota.

151

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Apêndice I - Dados das entrevistas com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento, desagregados por UF da empresa – Santa Catarina 1. Caracterização dos operadores do serviço de fretamento Distribuição percentual de empresas de acordo com o tipo de fretamento – Santa Catarina

12,0%

Distribuição percentual do faturamento das empresas por tipo de transporte rodoviário coletivo de passageiros – Santa Catarina 1,8% 0,2%

Contínuo

12,0% 2,0%

Contínuo e eventual Fretamento contínuo

16,0%

Contínuo, eventual e turístico Fretamento eventual e/ou turístico Contínuo e turístico Transporte regular Eventual

6,0%

Outros tipos de faturamento 30,0%

Eventual e turístico

52,7% 45,3%

Turístico

22,0%

Quantidade de veículos com que a empresa iniciou as atividades de fretamento – Santa Catarina 100,0%

80,0% 74,0% 60,0%

40,0%

20,0%

18,0% 4,0%

0,0% 1 veículo

2 veículos

3 veículos

2,0%

4 veículos

Acima de 4 veículos

NS/NR

Quantidade de veículos com que a empresa opera atualmente – Santa Catarina 100,0%

80,0%

60,0%

40,0% 26,0% 20,0% 10,0% 0,0% Até 5 veículos

152

De 6 a 10 veículos

De 11 a 15 veículos

2,0%

De 16 a 20 veículos

De 21 a 25 veículos

De 26 a 30 veículos

De 31 a 35 veículos

De 36 a 40 veículos

Acima de 40 veículos

2,0% NS/NR

APÊNDICES

Quantidade média de veículos em operação nas empresas de fretamento, por tipo de veículo – Santa Catarina 100,0

80,0

60,0

40,0

20,0

0,0

6,0

2,3

2,0

2,3

2,8

2,3

2,1

2,6

1,5

Ônibus urbano

Ônibus convencional sem ar condicionado

Ônibus convencional com ar condicionado

Ônibus executivo

Ônibus semileito

Micro-ônibus

Vans

Ônibus leito

Outros

2. Caracterização do segmento de transporte em regime1 de fretamento

Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas – Santa Catarina Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas1 – Santa Catarina 0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

Vans 28,0% 10,0%

Ônibus executivos Ônibus convencionais com ar condicionado

6,0%

Ônibus urbanos

6,0%

Ônibus semileito

Ônibus leito

Outros

NS/NR 1

100,0%

68,0%

Micro-ônibus Ônibus convencionais sem ar condicionado

80,0%

4,0%

Os entrevistados poderiam citar até dois itens nessa questão.

2.1 Caracterização do fretamento contínuo Média de passageiros transportados no serviço de fretamento contínuo, por ano – Santa Catarina 100,0%

80,0%

60,0%

40,0% 30,4% 20,0%

24,2%

21,1% 12,1%

12,1%

0,0% Até 10.000 passageiros por ano

De 10.001 a 20.000 passageiros por ano

De 20.001 a 30.000 passageiros por ano

Acima de 30.000 passageiros por ano

NS/NR

153

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO Média de viagens diárias realizadas por tipo de veículo, no fretamento contínuo – Santa Catarina 20,0 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0

2,9

2,5

1,8

2,2 1,1 -

0,0 Vans

Ônibus convencionais com ar condicionado

Ônibus convencionais sem ar condicionado

Ônibus executivos

Micro-ônibus

Ônibus urbanos

Ônibus semileito

Ônibus leito

Outros

2.2 Caracterização do fretamento eventual e/ou turístico Média de viagens mensais realizadas por tipo de veículo, no fretamento eventual e/ou turístico – Santa Catarina 20,0 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0

7,1

6,0 4,0 2,2

2,0

1,4

1,5

1,3

1,7

1,5

Ônibus urbanos

Outros

0,0 Vans

Ônibus leito

Ônibus executivos

Ônibus semileito

Ônibus convencionais sem ar condicionado

Ônibus convencionais com ar condicionado

Micro-ônibus

3. Regulação do serviço de fretamento Principais pontos que deveriam ser reavaliados nas referidas legislações1 – Santa Catarina 100,0%

80,0%

60,0% 43,8%

40,0%

36,4%

27,3% 20,0%

20,0%

25,0%

20,0% 9,1%

0,0% Burocracia para obtenção da autorização para a prestação do serviço de fretamento

Obrigatoriedade do sistema de monitoramento embarcado no veículo

Interestadual/Internacional 1

154

6,3% -

Idade máxima da frota

25,0%

6,3% -

Obrigatoriedade de seguro de responsabilidade civil Intermunicipal

27,3% 20,0%

Municipal

Apenas empresas que conhecem e estão insatisfeitas com as legislações. Os entrevistados poderiam citar até três itens nessa questão.

Outros

NS/NR

APÊNDICES

4. Aspectos econômicos do serviço de fretamento Aquisição de veículos para o serviço de fretamento em 2016 – Santa Catarina 4,0%

Previsão de aquisição de veículos para o serviço de fretamento em 2017 – Santa Catarina 12,0%

16,0%

40,0%

Sim

Não

NS/NR

48,0%

80,0%

5. Mão de obra dedicada ao serviço de fretamento Número de empregados da empresa – Santa Catarina 100,0% 80,0% 60,0%

64,0%

40,0% 20,0%

16,0%

16,0% 2,0%

50 a 99 empregados

100 a 499 empregados

500 empregados ou mais

0,0% 1 a 9 empregados

10 a 49 empregados

2,0% Nenhum empregado

NS/NR

6. Aspectos ambientais do serviço de fretamento Percentual de empresas que possuem sistema de gerenciamento da frota – Santa Catarina

Percentual de empresas que possuem sistema de monitoramento e/ou rastreamento da frota – Santa Catarina

12,0% 32,0% Sim

Sim

Não

NS/NR

68,0%

88,0%

Percentual de empresas que controlam e/ou acompanham o consumo de diesel dos veículos em tempo real1 – Santa Catarina 37,5% Sim Não NS/NR

62,5% 1

Apenas empresas que possuem algum sistema de monitoramento e/ou rastreamento da frota.

155

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO

Apêndice J - Dados das entrevistas com operadores do transporte rodoviário de passageiros em regime de fretamento, desagregados por UF da empresa – São Paulo 1. Caracterização dos operadores do serviço de fretamento Distribuição percentual de empresas de acordo com o tipo de fretamento – São Paulo

Distribuição percentual do faturamento das empresas por tipo de transporte rodoviário coletivo de passageiros – São Paulo 1,2%

Contínuo

9,0%

0,4%

20,0% Contínuo e eventual

11,0%

Fretamento contínuo Contínuo, eventual e turístico Fretamento eventual e/ou turístico 10,3%

Contínuo e turístico Transporte regular

15,9%

Eventual

4,1%

Outros tipos de faturamento

50,2%

Eventual e turístico

48,2%

Turístico

29,7%

Quantidade de veículos com que a empresa iniciou as atividades de fretamento – São Paulo 100,0%

80,0%

60,0%

40,0%

35,2% 28,3%

20,0%

15,2%

11,0%

6,2%

4,1%

3 veículos

4 veículos

0,0% 1 veículo

2 veículos

Acima de 4 veículos

NS/NR

Quantidade de veículos com que a empresa opera atualmente – São Paulo 100,0%

80,0%

60,0% 47,6% 40,0%

20,0%

17,2% 7,6%

0,0% Até 5 veículos

156

De 6 a 10 veículos

De 11 a 15 veículos

11,7% 2,8% De 16 a 20 veículos

4,1%

2,8%

De 21 a 25 veículos

De 26 a 30 veículos

De 31 a 35 veículos

4,1% De 36 a 40 veículos

2,1% Acima de 40 veículos

NS/NR

APÊNDICES

Quantidade média de veículos em operação nas empresas de fretamento, por tipo de veículo – São Paulo 100,0

80,0

60,0

40,0 24,4

19,3

20,0

10,6

8,5 2,8

5,2

5,7

Ônibus semileito

Micro-ônibus

Vans

9,7 3,2

0,0 Ônibus urbano

Ônibus convencional sem ar condicionado

Ônibus convencional com ar condicionado

Ônibus executivo

Ônibus leito

Outros

2. Caracterização do segmento de transporte em regime1 de fretamento

Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas – São Paulo Tipos de veículos de fretamento com maior demanda nas empresas1 – São Paulo 0,0%

20,0%

40,0%

Ônibus convencionais sem ar condicionado

22,8%

Ônibus executivos

9,7%

Ônibus convencionais com ar condicionado

9,0% 4,8%

Ônibus urbanos

100,0%

17,2%

Micro-ônibus

2,8%

Ônibus leito

1,4%

Outros

0,7%

NS/NR

80,0%

36,6%

Vans

Ônibus semileito

60,0%

2,8%

Os entrevistados poderiam citar até dois itens nessa questão.

2.1 Caracterização do fretamento contínuo Média de passageiros transportados no serviço de fretamento contínuo, por ano – São Paulo 100,0%

80,0%

60,0% 44,1%

40,0%

20,0%

22,6% 16,1%

11,8% 5,4%

0,0% Até 10.000 passageiros por ano

De 10.001 a 20.000 passageiros por ano

De 20.001 a 30.000 passageiros por ano

Acima de 30.000 passageiros por ano

NS/NR

157

Transporte & Desenvolvimento | TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM REGIME DE FRETAMENTO Média de viagens diárias realizadas por tipo de veículo, no fretamento contínuo – São Paulo 8,0

6,0

4,0

3,2

2,3

2,0

1,6

1,4

1,3

0,5

0,7

Ônibus semileito

Ônibus leito

0,0 Vans

Ônibus convencionais com ar condicionado

Ônibus convencionais sem ar condicionado

Ônibus executivos

Micro-ônibus

Ônibus urbanos

Outros

2.2 Caracterização do fretamento eventual e/ou turístico Média de viagens mensais realizadas por tipo de veículo, no fretamento eventual e/ou turístico – São Paulo 20,0 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0

5,2

5,9 4,5

4,1

4,0

3,4

3,3

2,9

2,8

2,9

Micro-ônibus

Ônibus urbanos

Outros

2,0 0,0 Vans

Ônibus leito

Ônibus executivos

Ônibus semileito

Ônibus convencionais sem ar condicionado

Ônibus convencionais com ar condicionado

3. Regulação do serviço de fretamento Principais pontos que deveriam ser reavaliados nas referidas legislações1 – São Paulo 100,0%

80,0%

73,9% 73,5% 73,4%

60,0%

40,0% 26,1% 20,0%

21,7% 14,3%

26,0% 18,4% 17,2% 12,5% 6,1%

4,7% Burocracia para obtenção da autorização para a prestação do serviço de fretamento

Obrigatoriedade do sistema de monitoramento embarcado no veículo

Idade máxima da frota

Interestadual/Internacional

158

4,3%

0,0%

10,2% 9,4%

Obrigatoriedade de seguro de responsabilidade civil Intermunicipal

Municipal

Apenas empresas que conhecem e estão insatisfeitas com as legislações. Os entrevistados poderiam citar até três itens nessa questão.

Outros

8,2%

NS/NR

10,9%

APÊNDICES

4. Aspectos econômicos do serviço de fretamento Aquisição de veículos para o serviço de fretamento em 2016 – São Paulo

Previsão de aquisição de veículos para o serviço de fretamento em 2017 – São Paulo 9,0%

27,6%

36,6%

Sim

Não

NS/NR

54,4%

72,4%

5. Mão de obra dedicada ao serviço de fretamento Número de empregados da empresa – São Paulo 100,0% 80,0% 60,0%

53,1%

40,0% 20,0%

18,6% 6,2%

11,0%

6,2%

1 a 9 empregados

10 a 49 empregados

50 a 99 empregados

2,8%

2,1%

0,0% 100 a 499 empregados

500 empregados ou mais

Nenhum empregado

NS/NR

6. Aspectos ambientais do serviço de fretamento Percentual de empresas que possuem sistema de gerenciamento da frota – São Paulo

Percentual de empresas que possuem sistema de monitoramento e/ou rastreamento da frota – São Paulo

0,7% 45,5%

37,9% Sim

Sim

Não

NS/NR

54,5%

NS/NR

61,4%

Percentual de empresas que controlam e/ou acompanham o consumo de diesel dos veículos em tempo real1 – São Paulo 3,0% 59,1% Sim Não 37,9% NS/NR

Apenas empresas que possuem algum sistema de monitoramento e/ou rastreamento da frota.

159

Setor de Autarquias Sul, Quadra 01, Bloco J Ed. Confederação Nacional do Transporte 13º andar, CEP: 70070-944, Brasília-DF Tel.: +55 61 2196.5700 | www.cnt.org.br