Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013 by Confederação Nacional do Transporte

PESQUISA CNT

DA NAVEGAÇÃO INTERIOR 2013

Pesquisa CNT da navegação interior 2013. – Brasília : CNT, 2013.

299 p.: il. color. ; gráficos, mapas.

1. Navegação interior - Brasil. 2. Transporte hidroviário de cargas. 3. Infraestrutura de transporte. 4. Serviços – qualidade. I. Título. II. Confederação Nacional do Transporte. CDU 656.61/.62(81)

SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO................................................................................................................................ 11 1.1. Objetivos....................................................................................................................................... 14 1.2. Aspectos metodológicos.......................................................................................................... 15

2. A NAVEGAÇÃO INTERIOR NO BRASIL.................................................................................. 19 2.1. Os benefícios econômico-ambientais da navegação interior........................................ 20 2.1.1. Benefícios econômicos da navegação interior........................................................... 21 2.1.2. Benefícios ambientais da navegação interior.......................................................... 25 2.2. Histórico da navegação interior no Brasil......................................................................... 28 2.3. O sistema hidroviário atual................................................................................................... 34 2.4. Panorama do transporte hidroviário de cargas............................................................... 38 2.4.1. Perfil do acondicionamento da carga......................................................................... 38 2.4.2. Distribuição por região hidrográfica......................................................................... 39 2.4.3. Produção por grupo de mercadoria..........................................................................40 2.4.4. Matriz origem-destino.................................................................................................. 43 2.4.5. Frota por tipo de serviço..............................................................................................46

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS........................................49 3.1. Região hidrográfica Amazônica............................................................................................50 3.1.1. Caracterização dos rios................................................................................................... 53 Rio Amazonas...................................................................................................................... 53 Rio Solimões.........................................................................................................................54 Rio Madeira...........................................................................................................................54 Rio Tapajós............................................................................................................................ 55 Rio Negro..............................................................................................................................56 Rio Purus............................................................................................................................... 57 Rio Branco............................................................................................................................. 57 Rio Acre................................................................................................................................. 57 Rio Juruá...............................................................................................................................58 Rio Trombetas......................................................................................................................58 Rio Jarí.................................................................................................................................. 59 Rio Xingu............................................................................................................................... 59 3.1.2. Caracterização dos principais portos......................................................................... 59 Porto de Manaus.................................................................................................................60 Porto de Porto Velho.......................................................................................................... 62 Porto de Santana.................................................................................................................65 Porto de Santarém..............................................................................................................68 3.1.3. Movimentação por tipo de navegação........................................................................ 71 3.1.4. Perfil do acondicionamento da carga......................................................................... 73 3.1.5. Produção por grupo de mercadoria............................................................................ 73 3.2. Região hidrográfica do Tocantins-Araguaia...................................................................... 75 3.2.1. Caracterização dos rios................................................................................................. 77 Rio Tocantins........................................................................................................................ 77 Rio Araguaia......................................................................................................................... 79

Rio das Mortes..................................................................................................................... 79 Rio Guamá............................................................................................................................. 79 Rio Capim..............................................................................................................................80 3.2.2. Caracterização dos principais portos........................................................................80 Porto de Belém....................................................................................................................80 Porto de Vila do Conde...................................................................................................... 83 3.2.3. Corredor Centro-Norte................................................................................................. 87 3.2.4. Movimentação por tipo de navegação......................................................................88 3.2.5. Perfil do acondicionamento da carga.......................................................................89 3.2.6. Produção por grupo de mercadoria..........................................................................90 3.3. Região hidrográfica Atlântico Nordeste Ocidental........................................................... 91 3.3.1. Caracterização dos rios................................................................................................. 93 Rio Mearim............................................................................................................................ 93 Rio Pindaré...........................................................................................................................94 Rio Itapecuru........................................................................................................................94 3.4. Região hidrográfica do Parnaíba.........................................................................................94 3.4.1. Caracterização dos rios................................................................................................. 97 Rio Parnaíba......................................................................................................................... 97 Rio Balsas..............................................................................................................................98 3.5. Região hidrográfica do Atlântico Nordeste Oriental.......................................................98 3.6. Região hidrográfica do São Francisco................................................................................99 3.6.1. Caracterização dos rios.................................................................................................101 Rio São Francisco................................................................................................................101 3.7. Região hidrográfica do Atlântico Leste.............................................................................102 3.8. Região hidrográfica do Atlântico Sudeste........................................................................102 3.9. Região hidrográfica do Atlântico Sul................................................................................ 105 3.9.1. Caracterização dos rios.................................................................................................107 Rio Jacuí...............................................................................................................................107 Rio Taquari.......................................................................................................................... 108 Laguna dos Patos.............................................................................................................. 108 Canal de São Gonçalo....................................................................................................... 109 Lagoa Mirim........................................................................................................................ 109 3.9.2. Caracterização dos principais portos...................................................................... 109 Porto de Porto Alegre...................................................................................................... 109 Porto do Rio Grande........................................................................................................... 113 Porto de Pelotas..................................................................................................................116 Porto de Estrela...................................................................................................................119 3.9.3. Movimentação por tipo de navegação...................................................................... 121 3.9.4. Perfil do acondicionamento da carga....................................................................... 123 3.9.5. Produção por grupo de mercadoria......................................................................... 123 3.10. Região hidrográfica do Paraná..........................................................................................125 3.10.1. Caracterização dos rios............................................................................................... 127 Rio Paraná............................................................................................................................ 127 Rio Tietê...............................................................................................................................128 Rio Paranaíba......................................................................................................................128 Rio Paranapanema.............................................................................................................129

3.10.2. Movimentação por tipo de navegação....................................................................129 3.10.3. Produção por grupo de mercadoria........................................................................130 3.11. Região hidrográfica do Paraguai......................................................................................... 131 3.11.1. Caracterização dos rios................................................................................................ 133 Rio Paraguai........................................................................................................................ 133 3.11.2. Movimentação por tipo de navegação..................................................................... 133 3.11.3. Produção por grupo de mercadoria.........................................................................134 3.12. Região hidrográfica do Uruguai.........................................................................................135 3.12.1. Caracterização do rio Uruguai................................................................................... 137

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES..................139 4.1. Características gerais dos armadores de navegação......................................................141 4.1.1. Tempo de atividade dos armadores.............................................................................141 4.1.2. Operação em mais de um porto.................................................................................143 4.1.3. Principais tipos de embarcações operadas............................................................. 144 4.1.4. Transporte de passageiros...........................................................................................146 4.1.5. Entraves da navegação interior................................................................................. 148 4.1.6. Operação em terminal próprio....................................................................................151 4.1.7. Modalidades de financiamento....................................................................................153 4.1.8. Modernização da frota.................................................................................................155 4.2. Aspectos operacionais..........................................................................................................157 4.2.1. Agenciamento de navios..............................................................................................158 4.2.2. Principais componentes dos custos totais..............................................................159 4.2.3. Tempo médio de atracação.........................................................................................161 4.2.4. Horários de funcionamento dos terminais portuários........................................162 4.2.5. Avaliação da área do retroporto e da retroárea....................................................163 4.2.6. Acessos ferroviários, rodoviários e hidroviários...................................................167 4.2.7. Contratação e qualidade dos serviços de rebocadores/empurradores............ 172 4.2.8. Mão de obra................................................................................................................... 175 4.3. Ação das autoridades públicas nos portos...................................................................... 177 4.3.1. Autoridades públicas..................................................................................................... 177 4.3.2. Agência Nacional de Transportes Aquaviários - Antaq...................................... 180 4.4. Análises por região de atuação dos armadores..............................................................181 4.4.1. Infraestrutura..................................................................................................................182 4.4.1.1. Berços.......................................................................................................................182 4.4.1.2. Canal de navegação............................................................................................ 184 4.4.1.3. Operações de dragagem.....................................................................................185 4.4.1.4. Calado atual médio..............................................................................................187 4.4.2. Movimentação.............................................................................................................. 188 4.4.2.1. Tempo de atracação............................................................................................ 188 4.4.2.2. Tempo de espera por berço de atracação.................................................... 190

5. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM SINDICATOS................... 195 5.1. Caracterização da navegação interior e perspectivas...................................................196 5.1.1. Principais produtos transportados..............................................................................196 5.1.2. Déficit de infraestrutura por tipo de transporte.....................................................197

5.1.3. Evolução do volume de cargas transportado na navegação interior e perspectivas...................................................................................................... 198 5.1.4. Competitividade do transporte hidroviário.............................................................199 5.2. Principais problemas do setor............................................................................................201 5.2.1. Principais entraves quanto à regulamentação.......................................................201 5.2.2. Gravidade dos problemas enfrentados...................................................................203 5.2.3. Custos que oneram desnecessariamente a atividade........................................ 204 5.2.4. Elementos que reduzem a segurança da carga e dos passageiros................. 205 5.2.5. Intervenções prioritárias por área de atuação.................................................... 206 5.3. Atuação das autoridades públicas nos portos.............................................................. 208 5.3.1. Serviços prestados pelos agentes de autoridade pública.................................. 208 5.3.2. Agência Nacional de Transportes Aquaviários - Antaq..................................... 209 5.3.3. Capitania dos Portos....................................................................................................210 5.3.4. Agência Nacional de Vigilância Sanitária – Anvisa...............................................210 5.3.5. Autoridade portuária...................................................................................................210 5.3.6. Órgãos ambientais........................................................................................................210 5.3.7. Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento – Mapa e Vigilância Agropecuária Internacional - Vigiagro................................................................................. 211 5.3.8. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – Dnit...................... 211 5.3.9. Conselho de Autoridade Portuária - CAP................................................................212 5.3.10. Transporte de derivados de combustível...............................................................212 5.3.11. Transporte internacional de cargas ou passageiros.............................................212

6. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUÇÕES E PERSPECTIVAS................................................. 215 6.1. Especificidades entre as embarcações que atuam na navegação interior...............216 6.2. Dificuldade de financiamento das embarcações............................................................ 217 6.3. Burocracia e quantidade de órgãos envolvidos............................................................. 222 6.4. Dificuldades na obtenção de licenças ambientais......................................................... 224 6.5. Regime jurídico da navegação fluvial..............................................................................226 6.6. Discussões com o setor elétrico e dimensionamento das eclusas........................... 227 6.7. Excesso de tributos e tarifas...............................................................................................229 6.7.1. Taxa de livre prática e desratização........................................................................... 231 6.7.2. ISS....................................................................................................................................234 6.7.3. ICMS.................................................................................................................................234 6.7.4. Taxas portuárias...........................................................................................................236 6.8. Mão de obra...........................................................................................................................238

7. INFRAESTRUTURA E INVESTIMENTOS..............................................................................243 7.1. Serviços de manutenção hidroviária e portuária interior.............................................244 7.2. Investimentos da navegação interior................................................................................248 7.3. Projetos prioritários..............................................................................................................253

8. CONCLUSÕES..........................................................................................................................267 BIBLIOGRAFIA..............................................................................................................................271 GLOSSÁRIO..................................................................................................................................279 APÊNDICES E ANEXOS..............................................................................................................293

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Pes

APRESENTAÇÃO

Falta ao Brasil um conhecimento amplo do sistema hidroviário nacional para a elaboração de projetos consistentes que permitam a completa utilização do potencial navegável do país. É de fundamental importância conhecer as condições de navegabilidade, a demanda de cargas e as especificidades de cada rio que compõe uma das maiores redes hidrográficas do planeta. Com o intuito de preencher essa lacuna, a Confederação Nacional do Transporte apresenta a Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013. O estudo traça um panorama desse modo de transporte no país, caracterizando a infraestrutura existente, elencando gargalos e apresentando soluções para o aperfeiçoamento do sistema hidroviário nacional. Utilizar o potencial navegável dos rios brasileiros contribui para o fortalecimento da nossa economia, uma vez que o modal hidroviário apresenta menores custos de frete, aumentando assim a competitividade dos produtos nacionais no mercado mundial. Além disso, o sistema hidroviário alavanca o desenvolvimento sustentável, aumentando a segurança no transporte, reduzindo o consumo de combustíveis e a consequente emissão de gases do efeito estufa. Dos quase 42 mil quilômetros de vias navegáveis existentes no Brasil, menos de 21 mil quilômetros são economicamente aproveitados. O transporte de cargas na navegação interior responde por apenas 1% do volume movimentado no país. O desperdício de todo esse potencial é reflexo da falta de planejamento, dos baixos níveis de investimentos públicos e de entraves regulatórios e institucionais. Dotar o país de um sistema de transporte hidroviário eficiente é condição essencial para permitir a integração dos modais, equilibrando a matriz de transporte nacional e oferecendo as condições esperadas para que a logística brasileira alcance excelência nos serviços. Com a apresentação da Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013, a Confederação cumpre, mais uma vez, o seu papel de fortalecer a atividade transportadora no país, oferecendo as bases para a criação de uma política de utilização de um modal eficiente, economicamente viável e ambientalmente correto.

Senador Clésio Andrade, Presidente da Confederação Nacional do Transporte

INTRODUÇÃO

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Navegação interior, conforme descrito pela lei n.º 9.537/97, é aquela realizada em Pes interiores – assim considerados rios, lagos, canais, lagoas, baías, angras, hidrovias enseadas e áreas marítimas abrigadas – navegáveis naturalmente ou que adquiriram a condição de navegabilidade em função de intervenções (balizamento, sinalização, dragagem, derrocamento e transposições). Esse conceito distingue-se da navegação em mar aberto, definida como aquela realizada em águas marítimas desabrigadas. O objeto da presente pesquisa é a navegação interior, realizada em percurso nacional ou internacional, onde são transportadas pessoas e cargas, respeitadas as condições ambientais, de segurança e de navegabilidade do rio. A relevância das hidrovias é decorrente do seu potencial como vetor de integração regional e desenvolvimento. Além disso, esse modo de transporte é responsável pela menor emissão de dióxido de carbono e óxidos nítricos, menor consumo de combustíveis e energia em geral e é reconhecido como o mais ecologicamente correto. O Brasil dispõe de uma das maiores redes hidrográficas do planeta, com aproximadamente 63 mil quilômetros de extensão, conectando-se a diversos países da América do Sul, como Bolívia, Colômbia, Argentina, Paraguai e Uruguai. Além disso, parte dessa rede está inserida em uma das regiões de grande potencial agrícola e de expansão econômica, a região Centro-Oeste. No ano de 2012, foram transportadas na navegação interior brasileira cerca de 80,9 milhões de toneladas1. Entretanto, o sistema hidroviário no Brasil está subutilizado, considerando que, dos 41.635 quilômetros de vias navegáveis2, apenas 50,3% (20.956 km) são economicamente navegadas3. Em países de dimensão continental como China, Rússia, Estados Unidos, Índia e até mesmo na Argentina, são elevados os investimentos em obras de grande porte para o aproveitamento múltiplo de seus rios, especialmente para navegação, visando otimizar a utilização das hidrovias, convertendo-as em importantes vantagens na competição econômica global. A grande competitividade do mercado internacional exige que as empresas busquem alternativas que reduzam seus custos. Os dados dispostos no Gráfico 1 corroboram com o disposto anteriormente, apresentando a densidade do transporte hidroviário nos países com características econômicas ou geográficas similares à brasileira.

1 - Dado extraído do Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário de 2012 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq, que contém estatísticas portuárias, da navegação marítima e de apoio e da navegação interior. 2 - Lei n.º 12.247 de maio de 2010, que altera a lei n.º 5.917, de 10 de setembro de 1973, que aprova o Plano Nacional de Viação e dá outras providências, para incluir as hidrovias dos rios Teles Pires e Juruena, bem como redefi nir a extensão e os pontos extremos do rio Tapajós. 3 - Segundo estimativas da Antaq, nota técnica nº 00009/2012 GDI.

01. INTRODUÇÃO

Gráfico 1 - Densidade do transporte hidroviário

km de Infraestrutura por 1.000 km área

20,9

15,4 11,5 6,0

Alemanha

França

China

Rússia

4,4

Índia

4,2

EUA

4,0

Argentina

2,5 Brasil

1,5 México

0,3

0,1

Austrália

Canadá

Ao comparar os dados brasileiros com os desses países, verifica-se que é necessário promover internamente a navegação interior como um modo de transporte economicamente viável e ambientalmente efetivo. Por exemplo, temos países, como França e Alemanha, que investem massivamente na abertura de canais e aproveitamento do potencial hidroviário. A plena utilização da malha hidroviária brasileira colocaria a densidade de vias navegáveis no transporte hidroviário entre a China e a Rússia. O maior uso do modal hidroviário no transporte de cargas no Brasil fortaleceria a economia, uma vez que geraria redução de custos de frete, aumentando a competitividade, elevando as exportações e, consequentemente, a produção, a renda e o emprego. Além disso, alavancaria o desenvolvimento sustentável, aumentaria a segurança no transporte, reduziria o consumo de combustíveis e a emissão de gases do efeito estufa. A ausência de uma análise mais detalhada do sistema hidroviário brasileiro constituise no maior entrave à concretização desse modo de transporte, uma vez que dificulta o planejamento confiável e a elaboração de projetos consistentes. Conhecer as condições de navegabilidade dos rios brasileiros, o potencial de cargas na área de influência e as especificidades de cada rio, depende, fundamentalmente, da elaboração de Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental – EVTEA. Entretanto, verifica-se que os níveis de investimentos em infraestrutura hidroviária apresentam-se aquém das necessidades do setor. O montante de recursos investidos ao transporte hidroviário, entre os anos de 2002 e 2012, foi da ordem de R$ 2,42 bilhões. Contudo, apenas 50,2% do valor autorizado foi investido. Cabe destacar que a implementação dos projetos hidroviários e portuários propostos no Plano CNT de Transporte e Logística demanda investimentos da ordem de R$ 50,2 bilhões. As intervenções necessárias para impulsionar o desenvolvimento do setor hidroviário incluem investimentos para a construção de dispositivos de transposição de desníveis; sinalização de margens e balizamento; estações intermodais para a transferência de cargas; abertura de canais para ligação das vias fluviais naturais; adaptação dos leitos dos rios para a profundidade necessária ao calado das embarcações; correção do curso fluvial; vias de conexões com outras redes, como a ferroviária ou rodoviária; e complexo sistema de conservação de todo o conjunto.

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Além disso, existem diversos obstáculos regulatórios para o desenvolvimento da Pes navegação interior no Brasil, que envolvem aspectos de licenciamento ambiental, de mercado e conflitos para a garantia do uso múltiplo dos recursos hídricos – transporte, geração de energia, irrigação e abastecimento de água – em especial decorrentes da construção de empreendimentos hidrelétricos sem considerar, no projeto inicial, as obras de transposição desses barramentos. Em razão da importância do transporte hidroviário e buscando contribuir para o melhor desempenho do setor, a Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013, traça um panorama desse modo de transporte no Brasil, caracterizando a infraestrutura existente e a movimentação de cargas. Além disso, são elencados os principais gargalos e sugestões para o aperfeiçoamento do sistema hidroviário nacional. Este relatório está dividido em oito capítulos. O presente capítulo aborda as considerações iniciais e apresenta os objetivos e os aspectos metodológicos da pesquisa. O Capítulo 2 abrange o detalhamento dos benefícios econômicos e ambientais da navegação interior e a contextualização do sistema hidroviário brasileiro, com um breve histórico e o panorama do sistema atual. No Capítulo 3 estão caracterizadas as regiões hidrográficas brasileiras e suas respectivas vias navegáveis. Já os Capítulos 4 e 5 tratam da avaliação da navegação interior na perspectiva dos armadores e sindicatos que atuam no setor. O Capítulo 6 identifica os principais gargalos e as possíveis soluções e perspectivas para a navegação interior. O Capitulo 7 aborda as necessidades de infraestrutura e investimentos do setor. Por último, o Capítulo 8 contempla as considerações finais da pesquisa.

1.1. Objetivos Considerando o potencial de expansão do transporte hidroviário, a sua importância para o desenvolvimento econômico, social e ambiental do Brasil e a necessidade de expandir os debates que abordam o referido tema, a Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013 tem como objetivos: •• Analisar o atual sistema hidroviário brasileiro; •• Identificar os principais entraves encontrados pelos armadores e representantes dos sindicatos na realização da navegação interior; •• Propor possíveis soluções para os problemas identificados no sistema hidroviário; •• Consolidar base de dados; •• Identificar os principais projetos necessários para impulsionar o setor; •• Servir de instrumento de diagnóstico do transporte hidroviário no país; e •• Fomentar pesquisas e ações que promovam o desenvolvimento do transporte hidroviário.

01. INTRODUÇÃO

1.2. Aspectos metodológicos A Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013 apresenta inicialmente uma caracterização do setor hidroviário brasileiro. Para cada uma das 12 regiões hidrográficas que compõem o território nacional, foram identificados os rios e os portos com maior movimentação de carga e, posteriormente, foi elaborado um detalhamento com as principais características de cada um deles. As informações a respeito do volume de carga transportado, extensão, regime de águas e importância econômica dos rios apresentados foram extraídas a partir de fontes oficiais. Além disso, foram elaborados questionários a serem aplicados junto aos armadores que operam nos terminais fluviais e aos sindicatos que representam o setor. As questões abordam temas relacionados à caracterização geral dos armadores e sindicatos, aos aspectos operacionais, à avaliação da infraestrutura, aos dados de movimentação, à competitividade, à utilização e crescimento da demanda, entre outros. A elaboração do questionário aplicado contou com a contribuição da Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário - Fenavega, Antaq e sindicatos afiliados à CNT. Após a compilação dos dados, foram identificados os principais gargalos que afetam a navegação fluvial e suas respectivas soluções e perspectivas. A Figura 1 ilustra de forma esquemática as etapas metodológicas do trabalho.

Figura 1 - Etapas metodológicas CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA

ANÁLISE DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

APRESENTAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR

CARACTERIZAÇÃO DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

DETALHAMENTO DO SISTEMA HIDROVIÁRIO NO BRASIL

ANÁLISE DA NAVEGAÇÃO INTERIOR NO BRASIL

AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR NA PERSPECTIVA DOS SINDICATOS E ARMADORES DEFINIÇÃO DA AMOSTRA DE ARMADORES E SINDICATOS

ELABORAÇÃO DOS QUESTIONÁRIOS

APLICAÇÃO DOS QUESTIONÁRIOS CONSOLIDAÇÃO DO BANCO DE DADOS

ANÁLISE DO ATUAL SISTEMA HIDROVIÁRIO IDENTIFICAÇÃO DOS GARGALOS

ANÁLISE DOS RESULTADOS

PROPOSTAS DE SOLUÇÕES ELABORAÇÃO DO RELATÓRIO

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

A apresentação dos mapas e dos dados, a discussão dos resultados, a identificação Pes dos entraves do setor e as propostas para mitigação dos problemas do sistema hidroviário compõem o relatório da Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013. O documento é disponibilizado sob duas formas: impresso e digital, sendo a segunda por meio do portal do sistema CNT no endereço www.cnt.org.br.

01. INTRODUÇÃO

02 A NAVEGAÇÃO INTERIOR NO BRASIL

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O Brasil possui vocação natural para o transporte fluvial e, apesar de dispor de uma Pes rede de rios, não prioriza a navegação como via de escoamento da produção. extensa A utilização do modo de transporte hidroviário, atualmente, é bastante reduzida, representando cerca de 7% da carga transportada no país. É sabido que a adoção desse modo de transporte faz-se crucial para aumentar a competitividade no transporte de cargas e atender às exigências de sustentabilidade ambiental. Em um país de dimensão continental, a adoção de alternativas que representem menores custos deve ser incentivada. Contudo, ao longo da evolução histórica do aproveitamento dos recursos hídricos no Brasil, nunca foi dado enfoque necessário ao uso múltiplo de todo o potencial hidroviário das bacias, por diversas razões: a vasta disponibilidade de recursos hídricos, vinculada à necessidade imediata de implementação da capacidade de geração energética; a baixa produção agrícola e de outros produtos que demandam transporte em larga escala nas regiões de grande potencial hidrográfico, e; a pouca conscientização sobre a necessidade de preservar o meio ambiente. Os itens seguintes abordam os benefícios econômicos e ambientais da navegação interior, a evolução histórica das vias navegáveis no Brasil e a situação atual do transporte hidroviário no país.

2.1. Os benefícios econômico-ambientais da navegação interior Os gastos com transporte representam a maior parcela dos custos logísticos na maioria das empresas4. Dessa forma, ganhos de eficiência no setor de transporte, e a consequente redução dos custos envolvidos, têm papel fundamental tanto na gestão das empresas quanto no desenvolvimento da economia nacional. Isso porque um melhor sistema de transporte quebra barreiras geográficas – permitindo acesso a novos mercados – gerando economias de escala de forma a aumentar o volume de bens transacionados e movimentados, além de reduzir os preços das mercadorias. A existência de um sistema de transporte integrado e eficiente permite que cidades e regiões se especializem na produção de determinados bens, sem prejudicar o consumo de suas populações. A razão para isso é que a redução dos custos do transporte impacta diretamente o preço final dos bens (já que é um dos componentes do custo) e acaba revelando as vantagens comparativas de cada área produtora. Além disso, a especialização e o acesso aos novos mercados possibilitam ganhos de escala que podem ser observados tanto na produção regional quanto no transporte. Assim, faz-se necessária uma gestão mais eficiente do transporte no Brasil, incentivando a multimodalidade, a fim de minimizar os custos produtivos e aumentar a competitividade do país. Nesse sentido, o desenvolvimento da navegação interior e sua conexão com os demais modais – principalmente o rodoviário - ganha destaque no planejamento integrado do transporte brasileiro. Na sequência, serão apresentados os aspectos que fazem da integração dos demais modais com a navegação interior, uma escolha ótima para redução de custos e a conservação ambiental. 4 - Ballou, 1993

2. A NAVEGAÇÃO INTERIOR NO BRASIL

2.1.1. Benefícios econômicos da navegação interior A navegação interior tem como principais vantagens a grande capacidade de carregamento e o menor frete por tonelada-quilômetro, quando comparada aos demais modais. Entretanto, o modal apresenta baixa velocidade, disponibilidade e frequência. Tais características fazem com que as mercadorias tipicamente movimentadas pela navegação interior sejam homogêneas, de baixo valor agregado, não-perecíveis e de grande tonelagem, principalmente granéis. Para se ter uma ideia da capacidade de carregamento, um comboio de quatro barcaças é capaz de transportar carga equivalente a 2,9 composições férreas de aproximadamente 30 vagões cada ou 172 carretas (Figura 2). Essa eficiência no transporte fluvial pode, em um sistema de transporte integrado, reduzir a pressão existente sobre as rodovias, diminuindo o volume de tráfego de caminhões pesados em longas distâncias, reservando a eles trajetos mais curtos, em que são mais eficientes.

Figura 2 - Comparação entre as capacidades de carregamento dos modais5 Navegação Interior

Ferroviário

Rodoviário

1 Comboio - 6.000 t (4 chatas e empurrador)

2,9 Comboios Hopper 86 vagões de 70 t

172 carretas de 35 t

Um fator bastante relevante, no que se refere à navegação interior, é a necessidade de escala para a viabilização do transporte. Os custos da navegação interior são elevados (custo da embarcação, custo operacional e custo da viagem), motivo pelo qual a movimentação de pequenas tonelagens não é viável, uma vez que o custo por tonelada transportada torna-se demasiadamente elevado. Assim, é fundamental a escala para que os custos do transporte sejam divididos pela lotação da embarcação. Outro ponto que deve ser considerado sobre a navegação interior é a sua maior eficiência em longas distâncias, quando comparada aos demais modais. O custo unitário inicial da navegação interior é superior ao registrado pelos modos terrestres – rodoviário e ferroviário –; entretanto, o custo adicional por km percorrido é menor na navegação interior do que nos outros modais. Dessa forma, o modal apresenta maior economicidade em longas distâncias. 5 - Secretaria de Transporte do Estado de São Paulo.

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O menor custo adicional por km percorrido na navegação interior está diretamente Pes relacionado ao consumo de combustível. Enquanto uma embarcação consome 4,1 litros de diesel para transportar uma tonelada de carga por 1.000 km, o modal ferroviário consome 5,7 litros e o rodoviário 15,4 litros (Figura 3). Essa economia faz com que, garantida a escala para a operação, a navegação interior seja o modal mais eficiente em termos energéticos, tendo benefícios econômicos e ambientais.

Figura 3: Consumo de combustível para transportar uma tonelada por 1.000 km Navegação Interior

Ferroviário

Rodoviário

4,1 litros

5,7 litros

15,4 litros

Entretanto, é preciso destacar que o consumo de combustível é apenas um dos diversos custos envolvidos no serviço de navegação interior. Além desse, devem ser computados, para a formação do preço do frete, os seguintes componentes: (i) custo da embarcação (capital); (ii) seguros; (iii) tripulação; (iv) manutenção e reparo; (v) administração; (vi) lubrificantes; e (vii) tarifas portuárias. Garantida a escala de operação do modal, é possível mensurar a redução de custos no transporte com a utilização de uma adequada infraestrutura hidroviária. Para exemplificar, tomemos o custo do escoamento de uma tonelada de grãos de soja de Lucas do Rio Verde (MT) – principal centro de distribuição do Estado - com destino a Santarém (PA). A simulação tendo como destino nacional o porto de Santarém tem por objetivo proporcionar uma redução no custo total do frete aproveitando a menor distância entre os portos do norte do país e os portos de destino das exportações de soja em grãos. Além disso, devem ser considerados os benefícios futuros da utilização dos portos da região Norte advindos da conclusão das obras do canal do Panamá em rotas que tenham a Ásia como destino. Para a simulação, foram consideradas duas rotas utilizando os modais rodoviário e hidroviário: uma já utilizada – via Porto Velho - e outra ainda não utilizada - pela hidrovia Teles Pires-Tapajós. Para o cálculo, foram consideradas as distâncias entre os pontos de origem e destino para cada modal e o valor do frete praticado em cada trecho, bem como o custo dos transbordos6. As rotas utilizadas são as seguintes (Figura 4): 6 - Para essa simulação foram considerados dois transbordos em cada uma das duas rotas. O primeiro no ponto de troca de modo de transporte utilizado, e o segundo, em Santarém para embarque em navios de longo curso.

2. A NAVEGAÇÃO INTERIOR NO BRASIL

Rota1 (utilizada atualmente) – Rodoviária (R) + Hidroviária (H): (R) Início no município Lucas do Rio Verde (MT); (R) de Lucas do Rio Verde pela BR-163 e BR-364 até Campo Novo dos Parecis (MT); (R) de Campo Novo dos Parecis pela MT-255 até a BR-364 em Sapezal (MT); (R) de Sapezal até Comodoro (MT) pela BR-364; (R) ainda pela BR-364 de Comodoro até Porto Velho (RO); (H) de Porto Velho pelo rio Madeira até o rio Amazonas; e (H) pelo rio Amazonas até o porto de Santarém (PA).

Rota 2 (proposta)- Rodoviária (R) + Hidroviária (H): (R) Início no município Lucas do Rio Verde (MT); (R) de Lucas do Rio Verde pela BR-163 até Nova Santa Helena (MT); (R) de Nova Santa Helena pela MT-320 até a divisa dos municípios de Nova Canaã do Norte e Carlinda (MT), na ponte sobre o rio Teles Pires; (H) da divisa entre Nova Canãa do Norte e Carlinda pelo rio Teles Pires até o rio Tapajós no município de Jacareacanga (PA); e (H) a partir do encontro desses rios pelo rio Tapajós até o porto de Santarém (PA). O resultado da simulação de deslocamento de uma tonelada de soja, apresentado na Tabela 1, mostra que a implantação da hidrovia Teles Pires-Tapajós é capaz de reduzir o custo do deslocamento da produção da região em direção ao Norte em 60,9%.

Tabela 1 - Dados e resultados da simulação de custo do frete de Lucas do Rio Verde até Santarém Origem

Destino

Modal

Rodoviário

1.497

Rota 1

R$/ tonelada 366,96

Lucas do Rio Verde

Hidroviário

1.670

Rodoviário

322

Hidroviário

1.425

Santarém

Rota 2

Redução de 60,9% no custo do transporte

143,21

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Figura 4: Rotas de escoamento de soja Pes

nas

mazo

Rio A

Santarém Rio Ta pajós

Itacoatiara Manaus

Itaituba

Ta pa jós

ira

Rio

Jacareacanga

Porto Velho

les

Pir

Carlinda BR 364

Nova Canaã do Norte

MT 320

LEGENDAS Capital Estadual Cidades Rodovias das Rotas Rios navegáveis Rios potencialmente navegáveis Rota 1 Rota 2

Lucas do Rio Verde

BR 364

BR 163

2. A NAVEGAÇÃO INTERIOR NO BRASIL

É preciso destacar que a Rota 1 já é utilizada com significativa redução de custos quando comparada com outras rotas que escoam a produção para o sul e sudeste do país. Para se ter uma ideia do benefício já percebido com a utilização da rota hidroviária via Porto Velho, ela representa uma economia de 39% se comparada à rota rodoviária de Lucas do Rio Verde a Santos (SP) pelas rodovias BR-163/267 e SP-270/150. Dessa forma, a viabilização do transporte pela hidrovia Teles Pires- Tapajós possibilitará um redirecionamento das rotas de escoamento de grãos do CentroOeste e garantirá ganhos de eficiência para o agronegócio brasileiro e a redução do custo logístico do país. Além de viabilizar a redução de custo de transporte para a movimentação de cargas no Brasil, a maior participação da navegação interior na matriz de transporte do país poderia reduzir o número de acidentes envolvendo veículos rodoviários de carga. Essa redução no custo de acidentes seria capaz de diminuir os prejuízos econômicos e sociais e a pressão sobre os sistemas de saúde e previdência nacionais. Além de todos os benefícios apresentados, a navegação interior é vetor de integração regional e de desenvolvimento. Ao disponibilizar transporte eficiente, as hidrovias tornam-se fatores de atração para novas indústrias e viabilizam a instalação de novas atividades econômicas, principalmente aquelas que movimentam grandes volumes, em regiões menos dinâmicas economicamente. Entretanto, é preciso destacar que a navegação interior é multimodal por natureza. Assim, para se usufruir dos benefícios do modal é fundamental o investimento em todo o sistema de transporte.

2.1.2. Benefícios ambientais da navegação interior A intensificação do uso da navegação interior como uma alternativa de transporte colabora com a melhoria da eficiência energética e a estabilização das concentrações de Gases de Efeito Estufa – GEEs, causadores das mudanças climáticas. Alvo de esforços de governos e sociedades, o compromisso de redução de emissões de GEEs pelo Brasil foi assumido em 20097. O país se comprometeu a reduzir as emissões de GEEs de 36% a 39%, em relação às emissões projetadas para 2020, por meio da Política Nacional sobre Mudanças do Clima – PNMC e dos seus planos setoriais de mitigação e adaptação à mudança do clima8. Neste contexto, a previsão é de que o setor de energia, no qual o transporte está inserido, continue sendo o segundo maior emissor de GEEs, ampliando sua participação relativa de 15% para 27% em 2020. O Plano Setorial de Transporte e de Mobilidade Urbana para Mitigação da Mudança do Clima – PSTM, elaborado em 2012, mostra que o setor de transporte terá grande influência na ampliação dessas emissões.

7 - Lei n.12.187/2009 instituiu a Política Nacional sobre Mudanças do Clima – PNMC. 8 - Decreto n.º 7.390/2010 regulamenta a elaboração de planos setoriais de mitigação e adaptação à mudança do clima prevista na PNMC.

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

As emissões de CO2, principal gás de efeito estufa, projetadas para o transporte de Pesincluindo o rodoviário, o aquaviário e o ferroviário, deverão ter um crescimento carga, em 2020 de 42% a 46% em relação ao ano-base de 2010, atingindo valor entre 98MtCO2 a 101MtCO2. O Gráfico 2 a seguir apresenta a distribuição da emissão total de CO2 do transporte de cargas em 2010 entre os três modais9.

Gráfico 2 - Distribuição da emissão de CO2 do transporte de carga entre os modais rodoviário, aquaviário e ferroviário 3,4 MtCO2 = 5% Ferroviário

2,05 MtCO2 = 3% Aquaviário

62,5 MtCO2 = 92% Rodoviário

Com a efetivação das ações de abatimento previstas no PSTM, será evitado o equivalente a 20MtCO2, valor acumulado de 2010 até 2020. Prevê-se que o transporte rodoviário será responsável por 88% das emissões, seguido pelo ferroviário (8%) e pelo aquaviário (4%). A principal maneira de ampliar os ganhos ambientais no transporte se dá pela correta escolha do modal, considerando a distância, o tipo e o peso da carga. Nesse sentido, o transporte aquaviário apresenta menores índices de consumo de combustível. Em uma viagem de 1.000 km, uma embarcação consome 4,1 litros de combustível para transportar uma tonelada de carga, contra 5,7 litros do modal ferroviário e 15,4 litros do rodoviário. Por apresentar melhor eficiência energética, o fator de emissão de CO2 da navegação interior é bastante inferior ao transporte rodoviário, chegando a emitir 80% menos, conforme mostra o Gráfico 3.

9 - Plano Setorial de Transporte e de Mobilidade Urbana para Mitigação da Mudança do Clima - PSTM, 2012.

2. A NAVEGAÇÃO INTERIOR NO BRASIL

Gráfico 3 - Fatores de emissão para cada modo de transporte em gCO2/tku ou kg CO2/mil tku 101,2

Rodoviário

23,3

Ferroviário (exceto minério de ferro)

20,0

Navegação interior

13,8

Cabotagem (exceto petróleo e gás natural) Ferroviário (minério de ferro) Cabotagem (petróleo e gás natural)

7,9 5,0

Assim, o PSTM prevê a utilização plena de algumas hidrovias para atingir a meta de redução de CO2 estabelecida. A Tabela 2 mostra a quantidade de CO2 que deixaria de ser emitida caso as alternativas descritas abaixo sejam aproveitadas integralmente. Os valores negativos se referem às emissões evitadas.

Tabela 2 - Emissões evitadas por modal em função da construção das hidrovias (mil ton de CO2) Alternativas

Variação das emissões (mil toneladas de CO2)

Descrição

Ferrovia

Rodovia

Aquavia

Total

Hidrovia da Amazônia

-2.102

139

-1.902

Hidrovia Teles Pires-Tapajós

-1.360

-4.580

1.327

-4.613

Hidrovia TocantinsAraguaia

-2.021

-6.385

1.642

-6.764

Hidrovia do Parnaíba

-45

-17

Afluentes do Rio São Francisco

-5

-196

-177

Rios Parnaíba e Grande

-6

-650

-596

Total

-14.069

Conforme pode-se observar, com o uso das hidrovias apresentadas na Tabela 2, o país deixará de emitir 14 milhões de toneladas de CO2, sendo que apenas as hidrovias da Amazônia, Teles Pires-Tapajós e Tocantins-Araguaia serão responsáveis por 94% da mitigação de CO2.

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Pelo exposto, fica claro que o abatimento das emissões de GEEs e a redução do Pes de combustível poderiam ser ampliados se mais cargas que atualmente são consumo transportadas principalmente por rodovias, fossem transportadas por hidrovias. Os dados aqui apontados reforçam as vantagens da expansão da navegação interior, não só por questões de competitividade e desenvolvimento econômico e social, mas também por questões energéticas e ambientais. Trata-se, portanto, de uma estratégia que poderá ajudar o país a aumentar a segurança energética e a alcançar o compromisso do combate à mudança do clima.

2.2. Histórico da navegação interior no Brasil Até 1822, ano da independência do país, os transportes no Brasil estavam relacionados à necessidade de escoar a produção de açúcar, à captura de indígenas, à criação de gado e à procura de metais e pedras preciosas. Diante da necessidade de organizar os sistemas de transportes, em 1828, instituiu-se uma lei que regulava as competências dos governos em prover a navegação dos rios, construir ferrovias, estradas, pontes e aquedutos. Para a construção de tais empreendimentos, admitia-se a concessão a empresas nacionais e estrangeiras. A partir de 1838, diversos planos e programas, que visavam o planejamento de transportes, foram apresentados. Nessa época, já era senso comum que os modos ferroviário e aquaviário eram, por excelência, os mais indicados para o transporte de grandes volumes, em grandes distâncias e a custos baixos. Entretanto, nenhum desses planos foi levado adiante. Apenas em 1934, foi aprovado oficialmente o primeiro projeto nacional em infraestrutura de transportes, denominado Plano Geral Nacional de Viação – criado no governo de Getúlio Vargas. Embora esse plano apresentasse natureza multimodal, a prioridade conferida ao modal rodoviário já começava, desde então, a se revelar. Nesse mesmo ano, o regime jurídico das águas interiores do Brasil foi discriminado por meio do Código de Águas10. O referido código disciplinava, de maneira sistemática, as águas em geral, tratando do seu domínio, da classificação, do aproveitamento, da energia hidráulica, da poluição hídrica e do uso múltiplo. Nessa época, a movimentação de cargas e passageiros por via fluvial se restringia ao abastecimento das cidades ribeirinhas, até então isoladas das grandes cidades que estavam localizadas ao longo da costa. Além disso, o Brasil não apresentava volume de produção agrícola que justificasse a adoção da navegação fluvial em escala empresarial, intervenções de melhoria no leito fluvial ou mesmo grandes investimentos privados em embarcações. As rodovias satisfaziam as necessidades de integração e a demanda de cargas. Os planos de viação elaborados no país, até aquele momento, eram voltados para benefícios imediatos. Não havia visão em longo prazo, nem ousadia nos planos de desenvolvimento integrado que incluíssem o transporte hidroviário no contexto de utilização geral dos recursos hídricos. 10 - Decreto n.º 24.643 de 10 de julho de 1934.

2. A NAVEGAÇÃO INTERIOR NO BRASIL

Além disso, era evidente o incentivo progressivo às rodovias. As ações governamentais direcionadas ao transporte hidroviário passaram a ser menores e, assim, a maioria dos rios permaneceu em seu estado natural ou continuou a ser barrada por aproveitamentos energéticos, muitos deles desprovidos de eclusas. Havia falta de planejamento integrado dos recursos hídricos, principalmente em sintonia com a hidroeletricidade. Entretanto, a partir de 1960 houve a incorporação do uso múltiplo das águas ao processo de planejamento hidroviário, visando preservar o meio ambiente e a intermodalidade. Existia otimismo quanto ao aproveitamento do potencial hidroviário brasileiro, decorrente de suas características – economia e eficiência – e a produção agrícola se deslocava no sentido das regiões Centro-Oeste e Norte do Brasil. A partir de 1963, a responsabilidade de gerenciar a infraestrutura hidroviária brasileira cabia ao Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis – DNPVN, vinculado ao Ministério dos Transportes. Entretanto, o regimento do DNPVN pouco estabeleceu sobre o assunto. Nesse mesmo ano, essa lacuna foi eliminada com a criação da Comissão de Estudos dos Rios e Canais Interiores – CERCIN11, órgão semiautonômo, vinculado ao DNPVN. Em 1966, essa comissão perdeu força e acabou sendo extinta. Em 1973, por meio da lei n.º 5.917, foi concebido e aprovado o atual Plano Nacional de Viação – PNV, que conceituava os sistemas nacionais rodoviários, ferroviários, aquaviários, portuários e aeroviários, e tinha como objetivo constituir uma infraestrutura de transporte integrada. Além disso, a lei n.º 5.917/73 especifica que o Sistema Hidroviário Nacional é constituído por vias navegáveis – rios, lagos e canais – incluindo suas instalações e acessórios complementares, e pelo conjunto das atividades e meios estatais diretos de operação da navegação hidroviária que possibilitem o uso adequado das vias para fins de transporte. As informações constantes na lista de vias navegáveis do PNV, até a presente data passaram por apenas duas alterações. A primeira ocorreu em 1979, por meio da lei n.º 6.630, que incluiu, na bacia do Paraná, o rio Piracicaba, que vai desde a sua foz até a cidade de Paulínia, contudo não apresentou a extensão aproximada do rio. Já a segunda alteração foi no ano de 2010, com a lei n.º 12.247, que aprova a Relação Descritiva das Hidrovias do Plano Nacional de Viação, constante na lei n.º 5.917/73, com as seguintes alterações na bacia Amazônica: redefinição entre os pontos extremos do rio Tapajós, alterando sua extensão total de 359 para 815 km e inserção dos rios Teles-Pires e Juruena, com 725 e 550 km, respectivamente. A Tabela 3 contempla a relação descritiva das vias navegáveis interiores e das interligações que compõem o Sistema Nacional de Viação – SNV, instituído pela lei n.º 12.379 de 201112.

11 - Criada pelo decreto n.º 53.374 de 31 de dezembro de 1963. 12 - Cabe destacar que a lei n.º 12.379, que dispõe sobre o Sistema Nacional de Viação - SNV, sua composição, seus objetivos e seus critérios de implantação, apresenta em seu Anexo IV a relação descritiva das vias navegáveis existentes e planejadas integrantes do Subsistema Aquaviário Federal, segundo a bacia ou o rio em que se situem. Contudo, esses anexos foram vetados, permanecendo a relação descritiva aprovada pela lei n.º 12.247 de 2010.

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Tabela 3 - Relação descritiva das hidrovias do Sistema Nacional de Viação Pes

Rio

Pontos extremos dos trechos navegáveis

BACIA AMAZÔNICA

23.349

Amazonas

Foz/Benjamin Constant

3.108

Negro

Manaus/Cucuí

1.210

Branco

Foz/Confluência Urariguera/Tacutu

Juruá

Foz/Cruzeiro do Sul

Tarauacá

Foz/Tarauacá

660

Embira

Foz/Feijó

194

Javari

Foz/Boca do Javari-Mirim

510

Japurá

Foz/Vila Bittencourt

721

Içá

Foz/Ipiranga

368

Purus

Foz/Sena Madureira (no rio Iaco)

Acre

Foz/Brasiléia

Madeira

Foz/Confluência Mamoré/Beni

1.546

Guaporé

Foz/Cidade de Mato Grosso

1.180

Tapajós**

Santarém/Itaituba

815

Xingu

Porto Moz/Altamira (Belo Monte)

298

Tocantins

Belém/Peixe

1.731

Araguaia

Foz/Balisa

Mamoré

Foz/Confluência com Guaporé

225

Teles Pires**

Sopé da Cachoeira Oscar Miranda (Município de Sinop-MT)/Confluência com o rio Juruena

725

Juruena**

11º 05’ de latitude Sul para jusante/ Confluência com o rio Teles Pires

550

BACIA DO NORDESTE

Extensão aproximada (km)

577 3.489

2.846 796

1.800

3.046

Mearim

Foz/Barra do Corda

470

Grajaú

Foz/Grajaú

500

2. A NAVEGAÇÃO INTERIOR NO BRASIL

Tabela 3 - Relação descritiva das hidrovias do Sistema Nacional de Viação Continuação

Rio

Pontos extremos dos trechos navegáveis

Extensão aproximada (km)

Pindaré

Foz/Pindaré-Mirim

Itapicuru

Foz/Colinas

565

Parnaíba

Foz/Santa Filomena

1.176

Balsas

Foz/Balsas

225

BACIA DO SÃO FRANCISCO

110

4.176

São Francisco

Foz/Piranhas

São Francisco

Cachoeira Itaparica/Pto Real (Iguatama)

Paracatu

Foz/Buriti

284

Velhas

Foz/Sabará

659

Paraopeba

Foz/Florestal

240

Grande

Foz/Barreiras

358

Preto

Foz/Ibipetuba

125

Corrente

Foz/Santa Maria da Vitória

BACIA DO LESTE

208 2.207

1.080

Doce

Foz/Ipatinga

410

Paraíba do Sul

Foz/Jacareí

670

BACIA DO SUDESTE

1.359

Ribeira do Iguape

Foz/Registro

Jacuí

Foz/Dona Francisca

370

Taquari

Foz/Mussum

205

Caí

Foz/São Sebastião do Caí

Sinos

Foz/Paciência

Gravataí

Foz/Gravataí

Jaguarão

Foz/Jaguarão

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Tabela 3 - Relação descritiva das hidrovias do Sistema Nacional de Viação Pes

Continuação

Rio

Pontos extremos dos trechos navegáveis

Extensão aproximada (km)

Camaquã

Foz/São José do Patrocínio

120

Lagoa Mirim

Pelotas/Santa Vitória do Palmar

180

Lagoa dos Patos

Porto Alegre/Rio Grande

230

BACIA DO PARAGUAI

2.793

Paraguai

Foz do Apa/Cáceres

1.323

Cuiabá-São Lourenço

Foz/Rosário do Oeste

785

Taquari

Foz/Coxim

430

Miranda

Foz/Miranda

255

BACIA DO PARANÁ

4.632

Piracicaba*

Foz/Paulínia

Paraná

Foz/Iguaçu/Confluência Paranaíba/ Grande

808

Paranapanema

Foz/Salto Grande

421

Tietê

Foz/Mogi das Cruzes

Pardo

Foz/Pto. da Barra

170

Ivinheima

Foz/Confluência Brilhante

270

Brilhante

Foz/Pto. Brilhante

Inhanduí

Foz/Pto. Tupi

Paranaíba

Foz/Escada Grande

Iguaçu

Foz/Curitiba

BACIA DO URUGUAI

1.010

787 1.020

1.200

Uruguai

Barra do Quaraí/Iraí

840

Ibicuí

Foz/Confluência do Santa Maria

360

TOTAL GERAL

41.635 *Trecho incluído pela lei n°. 6.630, de 1979. **Trecho incluído/alterado pela lei n°. 12.247, de 2010. Fonte: lei nº. 5.917 de 1973.

2. A NAVEGAÇÃO INTERIOR NO BRASIL

Em 1976, o DNPVN foi extinto e suas atribuições foram delegadas à Empresa de Portos do Brasil S/A – Portobrás, criada pela lei n°. 6.222/76. À Portobrás foi incumbido o controle das Companhias Docas, os portos, a Companhia Brasileira de Dragagem, o Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias, o Centro de Ensino Portuário e, em caráter temporário, o Sistema Hidroviário Brasileiro, com atribuições relacionadas às vias navegáveis interiores até a criação de uma entidade autônoma, o que nunca ocorreu. Em 1990, a Portobrás foi extinta e suas atribuições da navegação interior foram passadas para as Companhias Docas e para o Departamento Nacional de Transportes Aquaviários, da Secretaria Nacional de Transportes do Ministério da Infraestrutura. No ano de 1993, por meio do decreto n.º 731/93, as competências do Departamento Nacional de Transportes Aquaviários e as atribuições dos respectivos titulares foram transferidas para a Secretaria de Produção, subordinada ao Departamento de Portos e Hidrovias. O decreto n.º 1.642/95, reorganizou o Ministério dos Transportes e criou um departamento exclusivo para os transportes hidroviários. A última legislação que reestruturou os setores de transportes aquaviário e terrestre foi a lei n.º 10.233, de 5 de junho de 2001. Vinculados ao setor hidroviário, foram criados o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte - Conit, a Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários Antaq e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - Dnit. Ressalta-se que a esfera de atuação de algumas das instituições do setor foram alteradas pela lei n.º 12.815/13. A Tabela 4 lista as instituições que passaram a atuar nas vias navegáveis.

Tabela 4 - Instituições que atuam nas vias navegáveis Ministério dos Transportes

Dnit

Companhia Docas

Administrações Hidroviárias

Secretaria de Recursos Hídricos

ANA

Ibama

Ministério das Minas e Energia

Agência Nacional de Energia Elétrica

Operador Nacional do Sistema

Ministério da Defesa

Marinha de Guerra

Diretoria dos Portos e Costas

Diretoria de Hidrografia e Navegação

Ministério da Integração Nacional

Codevasf

Governos Estaduais

Secretarias de Meio Ambiente

Secretarias de Transportes

-Secretaria de Portos

Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias

Antaq

-Energéticas

Energéticas Estatais, Eletronorte, Eletrobras

Energéticas Privadas

Ministério do Meio Ambiente

Elaboração CNT, adaptado de Ministério do Meio Ambiente, Secretaria de Recursos Hídricos

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Entre os órgãos anteriormente citados cabe destacar a Antaq, que é agência reguladora Pes e fiscalizadora do setor. Sua esfera de atuação inclui: a navegação fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso; os portos organizados e os terminais portuários privativos; o transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas; e a exploração da infraestrutura aquaviária federal. O Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias, vinculado à Secretaria de Portos – SEP, tem entre suas competências pesquisas e estudos sobre portos fluviais e lacustres, transporte aquaviário e hidroviário demandados pelo Dnit. O Dnit é uma autarquia vinculada ao Ministério dos Transportes e sua esfera de atuação abrange a infraestrutura de todo o Sistema Federal de Viação, inclusive as vias navegáveis e as instalações portuárias e de transbordo. Contudo, verifica-se que são inúmeras as organizações que atuam no setor hidroviário e, muitas vezes, o uso múltiplo das águas não está incluído nos objetivos e metas dessas organizações. Essa variedade de interesses relacionados à navegação fluvial cria obstáculos para o progresso de obras importantes para o país e ascensão das hidrovias.

2.3. O sistema hidroviário atual Atualmente a malha hidrográfica brasileira está divida em 12 regiões hidrográficas, instituídas pelo Conselho Nacional de Recursos Hídricos – CNRH. Conforme o referido conselho, considera-se como região hidrográfica o espaço territorial brasileiro compreendido por uma bacia, grupo de bacias ou sub-bacias hidrográficas contíguas com características naturais, sociais e econômicas homogêneas ou similares, com vistas a orientar, fundamentar e implementar o planejamento e gerenciamento dos recursos hídricos. A Figura 5 ilustra a divisão hidrográfica nacional aprovada pela resolução CNRH n.º 32, de 25 de junho de 2003.

2. A NAVEGAÇÃO INTERIOR NO BRASIL

Figura 5: Regiões hidrográficas do Brasil

PI AC

BA DF GO MG ES

MS SP

PR SC RS

RH Amazônica

RH Parnaíba

RH Atlântico Leste

RH São Francisco

RH Atlântico Nordeste Ocidental

RH Tocantins-Araguaia

RH Atlântico Nordeste Oriental

RH Uruguai

RH Atlântico Sudeste

RH Paraguai

RH Atlântico Sul

RH Paraná

Como tratado no item anterior, é sabido que a última alteração oficial na relação descritiva das vias navegáveis interiores e das interligações do PNV ocorreu no ano de 2010, com a inserção de apenas três rios e suas respectivas extensões. Contudo, ao longo dos anos houve, informalmente, mudanças na sua estrutura, com a inclusão de trechos de rios considerados navegáveis pelo Ministério dos Transportes. A Tabela 5 lista os rios que compõem cada uma dessas regiões hidrográficas e sua extensão total, incluindo as vias navegáveis e as potencialmente navegáveis.

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Tabela 5 - Rede hidroviária brasileira Pes

Regiões hidrográfi cas Amazônica Tocantins Araguaia Atlântico NE Ocidental Parnaíba Atlântico NE Oriental

Rios

Extensão* (km)

Amazonas, Solimões, Negro, Branco, Madeira, Tapajós, Teles Pires e Guaporé

19.024

Tocantins, Araguaia, das Mortes e Capim

3.500

Mearim, Pindaré e Itapicurú

2.100

Parnaíba e Balsas

2.520

São Francisco

São Francisco, Grande e Corrente

4.100

Atlântico Leste

Paraíba do Sul, Doce e Jequitinhonha

1.094

Atlântico Sudeste Paraná

Tietê, Piracicaba, Paranaíba, Grande, Ivaí e Ivinheima

4.800

Paraguai

Paraguai, Cuiabá, Miranda, São Lourenço, Taquari e Jaurú

3.095

Uruguai

Uruguai e Ibicuí

1.200

Jacuí, Taquari, lagoa dos Patos e lagoa Mirim

1.309

Atlântico Sul

Total

42.742 *Soma das extensões navegáveis e potencialmente navegáveis. Fonte: Ministério dos Transportes

A malha hidrográfica brasileira oferece condições de navegabilidade que podem variar de rio para rio, no que se refere à profundidade, à largura da rota de navegação, aos raios de curvas presentes, à presença de corredeiras, cachoeiras, barragens e eclusas, bem como às variações decorrentes do ciclo hidrológico. Essa malha encontra-se regida pelas Administrações Hidroviárias subordinadas gerencialmente às Companhias Docas e ao Departamento de Infraestrutura Aquaviária do Dnit. A essas administrações, no âmbito geográfico de suas jurisdições, compete a responsabilidade de desenvolver atividades de execução e acompanhamento de estudos, obras, serviços e exploração das vias navegáveis interiores, bem como dos portos fluviais e lacustres que lhe sejam atribuídos pelo Dnit. Atualmente existem oito administrações hidroviárias do Brasil: •• Administração Hidroviária do Paraguai – Ahipar; •• Administração Hidroviária do Tocantins-Araguaia – Ahitar; •• Administração Hidroviária da Amazônia Ocidental – Ahimoc;

2. A NAVEGAÇÃO INTERIOR NO BRASIL

•• Administração Hidroviária da Amazônia Oriental – Ahimor; •• Administração Hidroviária do São Francisco – Ahsfra; •• Administração Hidroviária do Nordeste – Ahinor; •• Administração Hidroviária do Sul – Ahsul; e •• Administração Hidroviária do Paraná – Ahrana. A Figura 6 ilustra a área de atuação de cada uma dessas oito administrações.

Figura 6: Administrações Hidroviárias

Ahimoc

Ahimor

Ahinor

Ahsfra Ahitar

Ahipar Ahrana Ahipar - Administração Hidroviária do Paraguai Ahitar - Administração Hidroviária do Tocantins-Araguaia Ahimoc - Administração Hidroviária da Amazônia Ocidental Ahimor - Administração Hidroviária da Amazônia Oriental

Ahsul

Ahsfra - Administração Hidroviária do São Francisco Ahinor - Administração Hidroviária do Nordeste Ahsul - Administração Hidroviária do Sul Ahrana - Administração Hidroviária do Paraná

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

2.4. Panorama do transporte hidroviário de cargas Pes

A navegação interior no Brasil, por dispor de uma vasta rede de vias navegáveis, tem grande potencial e vocação para o transporte de commodities, como grãos, minérios, combustíveis e insumos. Das 12 regiões hidrográficas que compõem a malha hidrográfica brasileira, apenas seis apresentam dados de transporte de carga13. São elas: Amazônica, do Tocantins-Araguaia, do Paraná, do São Francisco, do Paraguai e do Atlântico Sul. Os itens a seguir contemplam os dados da movimentação de cargas realizada nos portos organizados e terminais autorizados pela Antaq nessas regiões, nos anos de 2010 e 2011. É importante destacar que esses dados não retratam a movimentação de todo o universo do setor de transporte aquaviário interior, em decorrência da ausência de informações a respeito do transporte realizado entre terminais não autorizados e/ou não sujeitos à autorização pela Antaq.

2.4.1. Perfil do acondicionamento da carga No ano de 2012, o transporte de cargas, por meio da navegação interior, movimentou 80,9 milhões de toneladas, ou seja, apresentou um crescimento de 1,4% com relação ao ano de 2011, quando foram transportados 79,8 milhões de toneladas. Ao analisar o crescimento em relação a 2010, quando foram movimentados 74,4 milhões de toneladas, pode ser observado um aumento de 8,7% em 2012. O Gráfico 4 apresenta os dados da distribuição do total transportado entre os anos de 2010 e 2012 por tipo de acondicionamento da carga.

Gráfico 4 - Volume de cargas transportadas em vias interiores por tipo de acondicionamento da carga (em milhões de toneladas) 56,3

57,3

Em milhões de toneladas

51,4

12,1 5,4

4,5

4,9

Carga geral solta

5,6

6,6

12,4

12,9

5,9

Carga geral conteinerizada 2010

Granel líquido 2011

Granel sólido

2012

13 - Dado extraído do Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário de 2012 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq, que contém estatísticas portuárias, da navegação marítima e de apoio e da navegação interior.

2. A NAVEGAÇÃO INTERIOR NO BRASIL

Em relação à natureza das cargas, os granéis sólidos destacam-se por apresentar a maior representatividade. O volume de granéis sólidos transportados no ano de 2010 obteve 69,0% de participação sobre o total nacional, enquanto, em 2011, esse percentual foi de 70,6% e, em 2012, de 70,8%. Em 2012, a movimentação das cargas gerais soltas apresentou um decréscimo de 8,1%, quando comparada com o ano de 2010. Para o mesmo período, as cargas gerais conteinerizadas, os granéis líquidos e os granéis sólidos apresentaram crescimento de 4,9%, 6,4% e 11,5%, respectivamente.

2.4.2. Distribuição por região hidrográfica Como abordado anteriormente, das 12 regiões hidrográficas apenas seis apresentam dados do transporte de carga. Entre essas, destaca-se a região hidrográfica Amazônica com a maior quantidade de cargas transportadas na navegação interior durante os anos de 2010, 2011 e 2012 com crescimento de 12,6% do volume transportado entre 2010 e 2012 (Gráfico 5).

Gráfico 5 - Transporte de cargas em vias interiores por região hidrográfica (em milhões de toneladas) 49,2

51,6

45,9

Em milhões de toneladas

23,6 23,7 22,3

3,8 4,6 4,3 Amazônica

Atlântico Sul

3,9 Tocantins-Araguaia 2010

5,4 4,3

Paraguai 2011

5,8 5,8 6,0 0,05 Paraná

São Francisco*

2012

* Região hidrográfica do São Francisco só apresentou dados de transporte de cargas a partir do ano de 2012. Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq (2010, 2011, 2012)

Em relação ao aumento do volume transportado entre os anos de 2010 e 2012, observa-se que a região do Atlântico Sul obteve o maior crescimento, quando comparada às demais regiões, de 14,2%. Em seguida, destaca-se a região Amazônica com um acréscimo de 12,6% para o mesmo período. A região hidrográfica do Paraná apresentou uma evolução menos expressiva, de 4,4%. A região do Tocantins-Araguaia apresentou uma redução de 5,3% nesse período. É importante ressaltar que há a ocorrência de cargas transportadas entre regiões e que o somatório dos valores por região implicará em dupla contagem.

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2.4.3. Produção por grupo de mercadoria Pes

Na análise das cargas transportadas pela navegação interior, em termos de tonelagem, no ano de 2012, destacaram-se seis grupos de mercadorias: bauxita, combustíveis e óleos minerais e produtos derivados, minério de ferro, soja, contêineres e alumina. Juntos, esses grupos de mercadorias corresponderam a aproximadamente 70% do volume total transportado na navegação interior em 2012. A Tabela 6 sintetiza as informações referentes ao volume transportado por grupo de mercadoria na navegação interior nos anos de 2010, 2011 e 2012.

Tabela 6 - Transporte de cargas na navegação interior por grupo de mercadoria (em toneladas) Mercadoria

2010

2011

2012

4.879.399

4.891.358

4.533.167

Alumínio e suas obras

394.952

523.486

503.686

Animais vivos

309.429

182.812

255.988

Bauxita

19.901.773

20.813.060

20.699.558

Carvão mineral

706.820

914.949

931.722

Caulim

2.219.453

2.268.343

2.012.900

Celulose

672.103

581.986

570.358

Cimento

277.933

725.871

327.810

Combustíveis e óleos minerais e produtos derivados

8.082.186

7.120.210

8.223.368

Contêineres

5.366.961

6.553.783

5.842.201

Coque de petróleo

536.062

608.006

444.911

Enxofre, terras e pedras, gesso e cal

3.050.623

2.804.895

3.741.950

Farelo de soja

1.158.414

1.366.908

1.229.095

Fertilizantes, adubos

839.491

1.458.468

1.560.522

Gordura, óleos animais/vegetais

1.082.562

224.424

206.592

Madeira

303.037

306.526

392.780

Manganês

457.780

204.534

134.835

Milho

1.462.699

2.198.281

2.974.877

Minério de ferro

7.937.343

10.617.807

10.736.581

Alumina

2. A NAVEGAÇÃO INTERIOR NO BRASIL

Tabela 6 - Transporte de cargas na navegação interior por grupo de mercadoria (em toneladas) Continuação

Mercadoria

2010

2011

2012

2.365.609

2.225.851

2.463.163

Produtos hortícolas, plantas, raízes e tubérculos

1.121.057

957.294

768.867

Produtos químicos orgânicos

831.055

2.208.200

2.333.305

Semirreboque baú

2.641.714

2.497.250

2.239.213

Soda cáustica

1.305.339

1.340.275

1.188.424

Soja

6.271.744

6.090.764

6.312.736

Trigo

244.392

128.740

299.744

74.419.930

79.814.082

80.928.351

Outros grupos de mercadoria

Total

Fonte: Adaptado de Antaq, DH/SP e Ahrana.

A bauxita é a principal carga transportada pelas vias navegáveis brasileiras. Somente no ano de 2012, foram transportados 20,7 milhões de toneladas de bauxita, representando cerca de 25,6% do total de cargas movimentadas pela navegação interior. Entre 2010 e 2012, observou-se um acréscimo de 4,0% no volume transportado de bauxita, passando de 19,9 para 20,7 mil toneladas. No comparativo entre os anos de 2010 e 2012, o grupo de mercadorias que apresentou maior acréscimo no volume transportado foi a categoria de produtos químicos orgânicos. Em 2010, a movimentação de produtos químicos orgânicos registrada foi de 831,1 mil toneladas e, em 2012, passou para 2,3 milhões de toneladas, ou seja, um acréscimo de 180,8%. Outro item que teve crescimento considerável foi o transporte de milho, que em 2012 atingiu aproximadamente 3,0 milhões de toneladas, crescimento superior a 100%, quando comparado a 2010. Em contraponto, para o mesmo período observa-se um decréscimo de 80,8% no volume transportado de gorduras, óleos vegetais e animais. No ano de 2010, a movimentação dessa mercadoria foi de 1,1 milhão de toneladas, decaindo para 206,6 mil toneladas em 2012. Outra mercadoria que também apresentou redução na movimentação foi o manganês. O volume total transportado em 2012 foi de 134,8 mil toneladas, 70,5% menor que em 2010. Outro produto que se destaca nesse contexto é o minério de ferro, segunda principal carga transportada pela navegação interior, representando aproximadamente 13,3% do total nacional em 2012. Observa-se que, no ano de 2012, foram movimentados 10,7 milhões de toneladas de minério de ferro, com crescimento de 35,3% no volume total transportado frente ao ano de 2010. O Gráfico 6 ilustra a participação sobre o total transportado de cada mercadoria nos anos de 2010 e 2012.

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Na análise do Gráfico 6, verifica-se que vários produtos tiveram redução no seu Pes percentual de participação ao longo do período analisado. Entretanto, cabe destacar que alguns deles apresentaram aumento no seu volume transportado no mesmo período, como a bauxita. Apesar disso, o crescimento maior no volume de outros tipos de mercadorias resultou na diminuição da participação observada.

Gráfico 6 - Transporte de cargas na navegação interior por grupo de mercadoria (% de participação sobre o total transportado)

25,6% 26,1% 26,7%

Bauxita Minério de ferro Combustíveis e óleos minerais e produtos

8,9%

Soja

Enxofre, terras e pedras, gesso e cal Semirreboque baú Caulim

Fertilizantes adubos Farelo de soja Soda cáustica Produtos hortícolas, plantas, raízes e tubérculos Outros grupos de mercadoria

1,1%

% de participação sobre o total transportado

5,6% 6,1% 6,6%

Alumina

Milho

10,9%

7,2% 8,2% 7,2% 7,8% 7,6% 8,4%

Contêineres

Produtos químicos orgânicos

10,7% 10,2%

13,3% 13,3%

4,6% 3,5% 4,1% 2,8% 3,1% 3,5% 2,5% 2,8% 3,0% 2,9% 2,8%

3,7% 2,8% 2,0% 1,9% 1,8% 1,1% 1,5% 1,7% 1,6% 1,5% 1,7% 1,8% 1,0% 1,2% 1,5% 7,9% 8,4%

9,8%

2010

2011

2012

Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq (2010, 2011, 2012)

2. A NAVEGAÇÃO INTERIOR NO BRASIL

2.4.4. Matriz origem-destino Este tópico analisa a matriz origem-destino do transporte de cargas pela navegação interior. Para facilitar a análise dos dados, o Gráfico 7 contém o percentual transportado por origem nos anos de 2010, 2011 e 2012 e o Gráfico 8, o percentual transportado por destino, para o mesmo período.

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Gráfico 7 - Origem do transporte de cargas na navegação interior por UF Pes

AM AP

CE ES GO MA

7,0%

0,7% 0,7% 1,3% 1,0% 0,7% 0,5% 0,1% 0,1% 0,1% 2,8% 2,5% 2,7% 2,3% 2,2% 1,4% 6,1%

6,4%

8,0% 41,2% 41,8% 43,1%

PA PE PR RJ RN

0,9% 0,6% 0,5% 1,0% 0,7% 0,6% 0,5% 0,4% 1,0% 0,2% 0,1% 0,1% 5,1% 4,3% 4,9% 4,9% 5,3%

RO RS SC

6,8%

0,2% 0,2% 0,1% 4,3% 4,7% 5,8%

9,1% 9,7% 9,4%

Exterior NI*

% de participação sobre o total transportado

5,7%

9,5% 8,7%

10,7% 11,0%

0,1% 0,2% 0,2%

2010

2011

2012

*NI: Não identificado Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq (2010, 2011, 2012)

2. A NAVEGAÇÃO INTERIOR NO BRASIL

O Estado do Pará, em 2012, originou 41,2% das cargas movimentadas na navegação interior. A movimentação total registrada nesse Estado foi de 33,3 milhões de toneladas, 4,0% maior do que em 2010. Outro Estado de significativa representatividade na origem das cargas em 2012 foi o do Amazonas, que apresentou 10,7% de participação sobre o total transportado. Além disso, apresentou um crescimento de 22,6% na movimentação frente a 2010. Destacam-se também as cargas provenientes do exterior pela navegação interior, representando 9,1% do total nacional. No ano de 2012 entraram no país, por rios, 7,3 milhões de toneladas, 4,8% a mais que em 2010.

Gráfico 8 - Destino do transporte de cargas na navegação interior por UF 16,0% 16,2%

AM AP BA CE

1,1% 0,6% 0,6% 1,2% 0,9% 0,7% 0,2% 0,1% 0,1%

8,9%

10,9% 10,7% 17,8% 18,6% 19,3%

0,3% 0,3% 0,2% 1,7% 1,7% 1,8%

PR RJ RO

% de participação sobre o total transportado

PA GO PE

17,7%

0,2% 0,2% 0,0% 1,2% 0,9% 0,4% 5,3% 5,5%

6,9% 6,6% 6,3% 6,6%

37,3% 38,0% 35,8%

Exterior NI*

0,2% 0,1% 0,9%

2010

2011

2012

*NI: Não identificado Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq (2010, 2011, 2012)

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Ao analisar o Gráfico 8, é possível concluir que são seis os destinos principais das Pesmovimentadas pela navegação interior. São eles: países do exterior, Amazonas, cargas Maranhão, Pará, Rio Grande do Sul e São Paulo. Observa-se que o principal destino das cargas brasileiras transportadas por vias interiores é o exterior – com as maiores demandas para a Europa, América do Norte, Ásia e América do Sul. Somente no ano de 2012, o volume transportado correspondeu a 37,3% de participação sobre o total transportado. Além disso, quando comparado ao ano de 2010, observa-se que houve um crescimento nessa movimentação, de 13,2%. Em seguida, destacam-se os Estados do Pará e Amazonas, que juntos concentram 33,8% do volume transportado. Contudo, verifica-se uma redução de representatividade desses dois Estados, que no ano de 2010 absorviam 37% das cargas movimentadas.

2.4.5. Frota por tipo de serviço A Tabela 7 reúne os dados da frota registrada pela Antaq por tipo de serviço. Até o ano de 2012, a frota das empresas autorizadas para atuar na navegação interior era composta de 1.864 embarcações, 20,3% maior que em de 2010. Desse total, 79,2% correspondem às embarcações que atuam no transporte longitudinal de cargas, 15,8% são referentes à frota das empresas do transporte de travessia e 5,0% são das empresas que operam no transporte longitudinal de passageiros.

Tabela 7 - Frota registrada por tipo de serviço N.º de embarcações

TPB total (t)*

Idade média (anos)

Tipo de serviço 2010

2011

2012

2010

2011

2012

2010

2011

2012

Longitudinal de carga

1.308

1.305

1.477

1.239.494

1.251.523

1.532.335

Longitudinal de passageiros e misto (passageiros e carga)

5.958

10.604

15.346

Transporte de travessia

199

255

294

12.830

14.691

15.274

1.549

1.628

1.864

1.258.282

1.276.819

1.562.955

Total

* Tonelada por Porte Bruto Fonte: Adaptado de SIG, Antag.

Além disso, ainda no ano de 2012, destaca-se a capacidade de transporte dessas embarcações, que juntas movimentam mais de 1,5 milhão de toneladas de porte bruto. Ao transporte longitudinal de cargas, atribuem-se 98% dessa capacidade. Quanto à idade média da frota, as embarcações do transporte de travessia são as que possuem maior média de idade, 21 anos, seguidas da frota do transporte longitudinal de cargas, que tem idade média de 17 anos.

2. A NAVEGAÇÃO INTERIOR NO BRASIL

Por fim, diante desse panorama do transporte de cargas, é possível inferir que os resultados apontam para uma pequena, mas relevante ascensão na demanda pelo transporte hidroviário, que pode estar associada a dois fatores: ao crescimento da produção ou aos novos padrões de consumo e de competição mundiais, que estão remodelando os mercados e obrigando produtores a se voltarem para estratégias de diversificação e de diferenciação. Entre essas estratégias está inserido o uso do modo hidroviário, que além de possuir inúmeras vantagens ambientais, econômicas e sociais em relação aos demais modos de transporte, contribui para alavancar o desenvolvimento sustentável e para o fortalecimento da economia brasileira, com significativos ganhos de competitividade. Nesse contexto, em fevereiro de 2013, a Antaq lançou o Plano Nacional de Integração Hidroviária - PNIH. Entre os objetivos desse plano podem-se citar a análise detalhada sobre as vias navegáveis brasileiras e a indicação de áreas propícias para instalações portuárias. O PNIH foi desenvolvido pela Antaq em parceria com o Laboratório de Transportes e Logística – Labtrans da Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC. A adoção de sistemas de informações geográficas e de dados georreferenciados na elaboração do PNIH possibilitou a análise de cenários logísticos distintos, avaliando a possível instalação de novos terminais fluviais e as alternativas de escoamento utilizando os rios brasileiros – navegados ou potencialmente navegáveis. Por fim, para as seis regiões hidrográficas que apresentam atualmente movimentação de cargas, foram delineados o potencial de utilização da navegação interior, terminais e vias, para o transporte de cargas, delimitados pelos cenários de 2015, 2020, 2025 e 2030.

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

03 CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Com o objetivo de caracterizar o sistema hidrográfico brasileiro, o presente capítulo Pes a descrição das 12 regiões hidrográficas que compõem o sistema hidroviário apresenta nacional e detalha as principais vias navegáveis existentes. A partir dessas informações, será possível caracterizar e ressaltar as similaridades e diferenças, de forma sintética, dessas regiões, em termos de área, demografia, disponibilidade, uso dos recursos hídricos e infraestrutura terrestre. É importante destacar que as informações do transporte de carga serão apresentadas apenas para seis regiões hidrográficas, a saber: Amazônica, do Tocantins/Araguaia, do Paraná, do Paraguai, do Atlântico Sul e do São Francisco, haja vista que apenas essas fornecem dados à Antaq.

3.1. Região hidrográfica Amazônica A região hidrográfica Amazônica possui a maior rede hidroviária do mundo. É constituída pela bacia do rio Amazonas, situada no território nacional, e pelas bacias dos rios existentes na ilha de Marajó, além das bacias hidrográficas dos rios situados no Estado do Amapá que deságuam no Atlântico Norte, totalizando 18.300 km de extensão de vias navegáveis e 724 km de vias potencialmente navegáveis. Em termos de extensão e de disponibilidade de água, a região hidrográfica Amazônica destaca-se por possuir a maior área territorial, 45,3% do território nacional (3,9 milhões de km2), e abranger áreas dos Estados do Acre (3,4%), Amapá (3,2%), Amazonas (35,0%), Mato Grosso (20,2%), Pará (27,9%), Rondônia (5,3%) e Roraima (5,0%). As capitais desses Estados destacam-se como centros polarizadores da região nos aspectos de desenvolvimento econômico, densidade populacional e nível de urbanização. Segundo o censo do IBGE, realizado em 2010, a população total dessa região corresponde a 5,1% da população total do país, ou seja, 9,7 milhões de habitantes, dos quais 73,0% vivem em áreas urbanas e 27,0% em áreas rurais. São 274 municípios com sede nessa região. Ademais, a densidade demográfica da região hidrográfica Amazônica é de 2,5 hab./ km2, a menor entre as demais regiões hidrográficas do Brasil. Em contraponto, essa região possui a maior vazão média14 em território brasileiro, da ordem de 132.145 m3/s (representando 73,6% do total do nacional), e a maior disponibilidade hídrica15, de 73.748 m3/s. Em relação à demanda total na região hidrográfica Amazônica, a vazão de retirada16 é de 78,8 m3/s, ou seja, representa menos de 0,1% de sua vazão média. A demanda animal, que detém 25,8 m3/s (33% do total), e a urbana, com vazão de 24,9 m3/s (32%), juntas, sobressaem em relação às demais demandas: de irrigação, industrial e rural. É importante destacar que, após o declínio da era da borracha, o Estado do Amazonas retomou o ritmo de crescimento com a inserção da Zona Franca de Manaus - ZFM, destinada ao livre comércio de importação e exportação e de incentivos fiscais especiais. 14 - Vazão média: a vazão de um rio consiste no volume de água que passa por uma determinada seção, de um rio ou canal, num determinado intervalo de tempo. É calculada por meio das variáveis: profundidade, largura e velocidade do fluxo, e é expressa em m3/s. A vazão média é calculada com base na média aritmética de todos os valores registrados da vazão. 15 - Disponibilidade hídrica: é a quantidade de água disponível em um ponto do corpo hídrico defi nida com base nas características hidrológicas do curso d’água e o volume outorgado na bacia correspondente. 16 - A vazão de retirada: é a água captada destinada a atender os diversos usos consuntivos.

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

A ZFM é composta por três polos distintos: comercial, industrial e agropecuário, e tem a finalidade de promover o desenvolvimento e atrair investimentos para a região. Contudo, muitas vezes, os incentivos fiscais obtidos são anulados em decorrência dos altos custos logísticos, aumentando o preço dos produtos e reduzindo a sua competitividade no mercado. Rondônia também tem um importante papel nessa região, decorrente do seu potencial econômico e da sua localização estratégica, captando toda a produção da região Centro-Oeste e escoando-a via porto de Porto Velho. Algumas cidades dessa região têm papel essencial para o desenvolvimento da região hidrográfica Amazônica devido à existência de atividades econômicas específicas e/ ou por prover infraestrutura portuária ou de transporte, por exemplo: Santarém (PA) – mineração, turismo e infraestrutura portuária; Itacoatiara (AM) – extração de madeira e infraestrutura portuária; Coari (AM) – produção de óleo e gás; Vilhena, Pimenta Bueno e Ji-Paraná (RO) – agricultura, pecuária e infraestrutura de transporte; Santana (AP) – minério e infraestrutura portuária. A Figura 7 ilustra a área de abrangência da região hidrográfica Amazônica.

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Figura 7: Região hidrográfi ca Amazônica Pes

Os principais rios que constituem essa região são: Amazonas, Solimões, Negro, Purus, Branco, Madeira, Tapajós, Acre, Juruá, Xingu, Jarí e Trombetas. Diante da vasta rede hidroviária e da pequena malha rodoviária, o transporte hidroviário nessa região transcende os aspectos econômicos. É de vital importância

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

para o transporte de passageiros e cargas, proporcionando o abastecimento e a comunicação das comunidades ribeirinhas e até das grandes metrópoles, por meio da navegação de cabotagem ou de longo curso, nas quais são utilizadas grandes embarcações. A navegação fluvial é o principal modo de transporte nessa região, impulsionado pela sua disponibilidade e baixo custo. Cerca de 80% do transporte de carga, que utiliza as vias hidroviárias interiores do país, é realizado nos rios da Amazônia. Dada a sua dimensão e as especificidades encontradas, o gerenciamento da região hidrográfica Amazônica compete a duas administradoras: Administração Hidroviária da Amazônia Ocidental – Ahimoc e a Administração Hidroviária da Amazônia Oriental – Ahimor. A primeira abrange os Estados do Amazonas, Acre, Rondônia e Roraima e os rios Solimões (trecho Coari/ Manaus) e Madeira. Já a Ahimor compreende os Estados do Acre, Roraima, Rondônia, Amazonas, norte do Mato Grosso e Pará e o rio Amazonas entre Belém e Manaus.

3.1.1. Caracterização dos rios A região hidrográfica Amazônica possui vasta densidade de rios e topografia plana, que, juntas, viabilizam o transporte hidroviário, de grande relevância na circulação local de passageiros e na movimentação de pequenas cargas. Para a maior parte da população da região, esse é o único meio de transporte disponível e que possibilita a comunicação entre as comunidades. Os rios da região hidrográfica Amazônica são um importante meio de subsistência e local de moradias de inúmeras comunidades, totalmente adaptadas às particularidades da dinâmica fluvial. Cabe destacar que por esses rios é realizado o abastecimento das comunidades ribeirinhas com produtos essenciais, como o diesel, utilizado no funcionamento de pequenas usinas termelétricas e geradores da região. Nesta seção, serão descritos os principais rios navegáveis com características sociais e econômicas relevantes, a saber: Amazonas, Solimões, Madeira, Tapajós, Negro, Purus, Branco, Acre, Juruá, Trombetas, Jarí e Xingu. Esses rios serão caracterizados quanto à profundidade, extensão navegável, tipo de carga transportada e tipo de navegação realizada.

Rio Amazonas É formado pela confluência dos rios Negro e Solimões, possui aproximadamente 1.508 km, plenamente navegáveis durante todo o ano, e conecta as cidades de Manaus e Macapá. Percorre os municípios de Santana (AP), Santarém (PA), Óbidos (PA), Parintins (AM) e Itacoatiara (AM). Alguns dos seus afluentes são os rios Xingu, Tapajós e Trombetas. No rio Amazonas não há restrição quanto ao tipo de navegação, possibilitando o tráfego de embarcações da navegação de cabotagem, de longo curso e interior. Contudo, durante o acesso dessas embarcações ao rio, sempre se faz necessária a presença de práticos, conhecedores da região, para auxiliar na condução das embarcações. No período de cheia, é possível o tráfego de navios com calado de até 11 metros e, no período de estiagem, o calado máximo é de 8 metros.

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Nesse rio estão localizados alguns portos e terminais de grande relevância para o Pes transporte hidroviário e marítimo brasileiro, são eles: porto de Manaus, porto de Santana e porto de Santarém. Além desses, podemos citar os terminais de Itacoatiara (AM), Parintins (AM), Óbidos (PA), Alenquer (PA) e Almirim (PA). Tem grande potencial para o transporte de cargas gerais, passageiros, grãos e minérios. O transporte de derivados do petróleo também possui grande representatividade. Segundo dados do Ministério dos Transportes (2007), o rio Amazonas é um dos mais importantes do país, tanto em termos de quantidade transportada (62% do total transportado na navegação interior), quanto da produção de transporte (70% da produção de transporte hidroviário). Ademais, as matérias-primas essenciais para a produção da Zona Franca de Manaus chegam via rio Amazonas. Por fim, a localização geográfica desse rio o torna ainda mais relevante no contexto nacional, devido à sua proximidade como o hemisfério Norte, permitindo a exportação dos produtos das regiões Norte e Centro-Oeste do país para os mercados consumidores de outros países, a preços mais competitivos.

Rio Solimões A nascente do rio Solimões está localizada em território peruano e recebe o nome de rio Apurímac. Apenas quando entra no Brasil, no município de Tabatinga (AM), é que recebe o nome de Solimões. Sua extensão total em território brasileiro é de 1.620 km, percorrendo os municípios de Benjamim Constant, Jutaí, Tefé, Coari, Manacapuru e Manaus, todos localizados no Estado do Amazonas. Seus principais afluentes são os rios: Purus, Urucu, Japurá, Tefé, Jutaí e Içá. Esse rio é de grande importância para a região Norte do Brasil, onde as embarcações são utilizadas intensamente – no abastecimento de municípios, no transporte de passageiros e nas atividades de subsistência – em razão da pouca extensão de acessos terrestres. É uma importante via de acesso e integração com os países sul-americanos Peru e Colômbia. No período de cheia, a profundidade do rio varia, ao longo de seu trajeto, de 20 a 8 metros e no período de estiagem, a profundidade mínima pode variar de 10 a 3 metros. O rio Solimões é muito utilizado para o transporte de petróleo e seus derivados, advindos do campo de Urucu. Esse petróleo é transportado por meio de um poliduto, de 280 km de extensão, conectando o local de produção, no município de Urucu, até a cidade de Coari e, em seguida, é escoado por navios petroleiros até a cidade de Manaus. Esse trecho do rio Solimões é totalmente navegável. Entre os terminais hidroviários existentes ao longo do rio Solimões, pode-se citar: Iranduba, Codajás, Tabatinga, Benjamim Constant e Coari.

Rio Madeira É formado pela confluência dos rios Mamoré e Beni – ambos possuem suas nascentes na Cordilheira dos Andes – e possui aproximadamente 1.425 km de extensão em território brasileiro. Entre os afluentes do rio Amazonas, o Rio Madeira é o seu maior tributário, contribuindo com 15% de toda a descarga líquida no rio Amazonas. A extensão navegável do rio Madeira é de 1.071 km, entre a sua foz no rio Amazonas (AM) e a cidade de Porto Velho (RO), e percorre os municípios de Humaitá, Manicoré, Novo Aripuanã e Nova Olinda, todos no Estado do Amazonas.

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

Uma das características do rio Madeira é a sua declividade acentuada: sua nascente apresenta cota de 210 metros acima do nível do mar, reduzindo-se a 7 metros na sua foz no rio Amazonas. Em seus 369 km iniciais (entre a foz do rio Beni e a cidade de Porto Velho), o rio Madeira apresenta um desnível de 39 metros, acentuados pela presença de cachoeiras e corredeiras, e não possui condições naturais de navegação. Contudo, para vencer esse desnível, tornando-o navegável, seria necessária a construção de eclusas nas usinas hidrelétricas de Jirau (com obras em andamento) e de Santo Antônio (já construída). A implantação desses dispositivos de transposição seria um importante passo para a formação de uma rede hidroviária, composta pelo próprio Madeira, juntamente como os rios Guaporé, Beni e Mamoré. Além disso, possibilitaria a integração com a Bolívia e o Peru, viabilizando o escoamento de mercadorias como a soja, madeira e minerais, por meio de portos dos oceanos Atlântico e Pacífico. Entretanto, a instalação dessas barragens pode gerar algumas consequências. Constatou-se que após a instalação do Complexo Hidrelétrico de Santo Antônio, houve aumento no assoreamento do rio Madeira, na erosão e no desmatamento das margens do rio e redução de algumas espécies de peixes. Esse desmatamento resultou em um grande volume de troncos flutuando nos rios, que podem ocasionar avarias e afundamentos das embarcações, prejuízos nos cais flutuantes e portos, além de acidentes com a população ribeirinha. Além disso, o rio Madeira possui um regime hídrico diferente dos demais rios da região hidrográfica Amazônica, onde os seus afluentes possuem pequenas descargas hídricas, constituindo apenas 25% do total do volume de água do rio. E, diante da diminuição da profundidade do rio Madeira, a navegação de algumas embarcações de maior calado tem sido prejudicada. A relevância do rio Madeira, para o desenvolvimento da economia brasileira, cresce com o aumento do volume de grãos escoados por esse rio, advindos do Estado do Mato Grosso, que seguem até o porto de Itacoatiara (AM), e percorrem o rio Amazonas com destino ao mercado externo. Entre os produtos mais movimentados no rio Madeira estão: soja, fertilizantes, milho, cimento, combustíveis, alimentos perecíveis e não perecíveis, contêineres, automóveis, cargas gerais, milho, cimento, entre outros. No período de cheia, a profundidade máxima do rio pode ser de até 30 metros, contudo, durante a época de estiagem, entre os municípios de Humaitá (AM) e Porto Velho (RO), a profundidade mínima do rio pode atingir até 2 metros. Entre os portos fluviais existentes ao longo do rio Madeira, podemos citar: os portos de Porto Velho e de Humaitá.

Rio Tapajós É formado pela confluência dos rios Juruena e Teles-Pires, e possui uma extensão de aproximadamente 851 km, entre a sua nascente, na comunidade de Barra de São Manuel (AM), e sua foz, no rio Amazonas. Entretanto, desse total, apenas 291 km são navegáveis, entre a sua foz e o município de Itaituba (PA). Ao longo do seu trajeto, esse rio percorre os municípios de Jacarecanga, Santarém, Aveiro e Itaituba, todos localizados no Estado do Pará. Para que o rio Tapajós fosse navegável, em toda a sua extensão, seria necessária a execução de algumas medidas estruturais, como a construção de dispositivos de transposição, que possibilitariam o tráfego de navios em áreas encachoeiradas e obras de dragagem e derrocamento.

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Atualmente, o Ministério de Minas e Energia conjetura que, até 2018, sejam Pes implantadas três hidrelétricas nesse rio, nas proximidades de São Luiz do Tapajós, Jatobá e em Chacorão. Contudo, não há previsão para a construção de eclusas nesses barramentos. A implantação de dispositivos de transposição nessas localidades, com a conexão dos rios Teles Pires ou Juruena resultaria no surgimento de uma rota alternativa para o escoamento da safra agrícola das regiões norte e nordeste do Mato Grosso e centro-sul do Pará, além de gerar inúmeros benefícios tais como o descongestionamento dos demais modos de transporte, a geração de emprego, o surgimento de novos empreendimentos e a expansão da safra. A rede hidroviária formada pelos rios Tapajós, Teles Pires e Juruena está sendo amplamente discutida no setor de transportes, em função do seu potencial impulsionador para o desenvolvimento regional e o comércio exterior, além dos benefícios ambientais e baixo custo. Cabe destacar que, além das três eclusas previstas no rio Tapajós, o Ministério dos Transportes identifica ainda mais cinco eclusas, consideradas prioritárias, para serem implantadas no rio Teles Pires. Não há previsão da construção de eclusas no rio Juruena. No trecho entre a foz no rio Amazonas (AM) e o município de Itaituba (PA), durante o período de cheia, é possível o tráfego de navios com calado de até 4,5 metros. Já no período de estiagem, admitem-se navios com calado de até 3 metros. As embarcações que navegam nesse trecho transportam, comumente, cargas gerais, madeira, passageiros e combustíveis.

Rio Negro A nascente do rio Negro está localizada na região pré-andina, em território colombiano, e até sua foz possui 1.700 km, sendo 1.200 km em território brasileiro até encontrar o rio Solimões, logo após a cidade de Manaus, e formar o rio Amazonas. É o maior rio de águas negras do mundo e um dos principais afluentes do rio Amazonas, responsável por 15% da água que ele despeja no Atlântico. Ao longo de seu trajeto, percorre as cidades de Cucuí, São Gabriel da Cachoeira, Tapuruquara, Santa Isabel do Rio Negro e Barcelo, todas localizadas no Estado do Amazonas. A extensão navegável descontínua do rio Negro se restringe a 801 km, entre a sua foz no rio Amazonas (AM) e a cidade de Tapuruquara. A profundidade nessa extensão do rio varia muito, sendo a mínima, no período de estiagem, de 2,5 metros, e a máxima, na época de cheia, de 25 metros. O principal afluente do rio Negro é o rio Branco. O trecho acima de São Gabriel da Cachoeira é marcado por diversas cataratas e cachoeiras, que se formam quando o nível do rio baixa e rochas afloram em diversos pontos. A área de influência do rio Negro tem grande potencial para a pesca, o extrativismo e, ainda, o cultivo de produtos agrícolas, atividades que vêm sendo muito exploradas nos últimos anos. Entre os principais produtos transportados por esse rio, podemos citar os derivados de petróleo, carga geral e gás (botijão), essenciais para o abastecimento da população ribeirinha. Quanto aos portos e terminais existentes ao longo do rio Negro, destaca-se o porto marítimo de Manaus e o terminal fluvial de Barcelos.

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

Rio Purus A nascente do rio Purus está localizada no Estado do Acre, nas proximidades do município de Manoel Urbano (AC), e, até sua foz no rio Solimões, possui cerca de 3.060 km. Esse rio é considerado navegável por aproximadamente 2.966 km, desde a cidade de Sena Madureira (AC) até sua foz. Ao longo do seu trajeto, esse rio percorre as seguintes cidades: Sena Madureira (AC), Boca do Acre (AM), Pauini (AM), Cachoeira (AM) e Lábrea (AM). Durante o período de cheia, em um percurso de 800 km a partir da foz do rio Solimões e seguindo pelo rio Purus, não há restrições ao acesso de embarcações típicas da Amazônia. Além disso, nesse mesmo período é possível navegar toda a extensão do rio, até a cidade de Manoel Urbano (AC). Contudo, durante a época de estiagem, próximo à cidade de Boca do Acre (AM), a profundidade mínima do rio pode atingir até 1,20 metro. Os principais carregamentos transportados nesse rio são as cargas gerais, granéis líquidos e produtos regionais, como a borracha, castanha-do-pará e madeiras de lei. Os principais terminais fluviais localizados às margens do rio Purus são: Beruri, Lábrea e Boca do Acre.

Rio Branco É formado pela confluência dos rios Uraricoeira e Tacutu e, até a sua foz no rio Negro, possui cerca 600 km. Durante cerca de nove meses do ano, a navegação é possível em 472 km, no trecho entre a foz do rio Negro até a cidade de Caracaraí (RR), onde há um terminal fluvial. Ao longo do seu trajeto, esse rio percorre as seguintes cidades ribeirinhas: Santa Maria do Boiaçu (RR), Caracaraí (RR) e a capital de Roraima, Boa Vista. A profundidade máxima do canal de navegação, no período de águas altas, pode atingir até 10 metros. Entretanto, no período de seca, a baixa profundidade do rio, de cerca de 0,9 metro, inviabiliza a navegação. Outro impedimento para a navegação na extensão total do rio Branco são as corredeiras do Bem Querer, situadas próximas à cidade de Caracaraí. Os derivados do petróleo são as principais cargas transportadas nesse rio. Tal qual o rio Negro, o rio Branco possui grande potencial para se tornar uma via de abastecimento e de escoamento da produção do Estado de Roraima e para ser um meio de intercâmbio com o país vizinho, a Venezuela.

Rio Acre Possui cerca de 800 km de extensão, desde a sua foz no rio Purus, até a cidade de Brasiléia (AC), totalmente navegáveis no período de cheia. Ao longo do seu trajeto, esse rio percorre as cidades de Boca do Acre (AC), Porto Acre (AC), Xapuri (AC) e a capital do Estado do Acre, Rio Branco. No período de cheia, a profundidade máxima do rio é superior a 2,10 metros e é possível o tráfego de embarcações de grande porte. Contudo, durante a época de estiagem rigorosa, a profundidade mínima do rio pode atingir valores inferiores a 0,80 metro, inviabilizando a navegação. Outro entrave à navegação nesse rio são as pontes existentes na cidade de rio Branco, que dificultam a passagem de embarcações.

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A importância do rio Acre se dá em razão do seu trajeto percorrer a cidade de Rio Pese, também, por ser uma continuação na navegação do rio Purus. As principais Branco cargas transportadas nesse rio são os derivados do petróleo e as cargas gerais, além dos produtos regionais, tais como a borracha, a castanha-do-pará e as madeiras de lei. Os principais terminais fluviais localizados às margens do rio Acre são: Rio Branco e porto Acre.

Rio Juruá Está inserido nos Estados do Acre e do Amazonas e possui aproximadamente 3.458 km, desde a sua foz no rio Solimões até a cidade de Marechal Taumaturgo (AC). Esse rio é considerado navegável por aproximadamente 2.825 km, desde a cidade de Cruzeiro do Sul (AC) até a sua foz. Ao longo do seu trajeto, percorre as seguintes cidades: Juruá (AM), Carauari (AM), Eirunepé (AM), Ipixuna (AM) e Cruzeiro do Sul (AC). A extensão navegável do rio Juruá, durante o período de cheia, pode estender-se até a fronteira com o Peru. Esse rio é o único meio de acesso às demais localidades do Estado, possibilitando o abastecimento e o escoamento da produção local de grãos, a partir da cidade de Carauaraí, o que lhe confere caráter essencial à região. Contudo, no período de estiagem, a profundidade mínima varia entre 2,10 e 0,40 metros, restringindo a navegação entre a foz desse rio até a cidade de Cruzeiro do Sul. Os principais terminais fluviais localizados às margens do rio Juruá são Carauaraí e Cruzeiro do Sul. A grande sinuosidade e a obstrução do leito, decorrente de desmoronamentos das barrancas em vários pontos do rio Juruá, são empecilhos para o melhor aproveitamento desse rio, impossibilitando, muitas vezes, a avaliação de sua extensão navegável.

Rio Trombetas O rio Trombetas possui 800 km de extensão, dos quais 114 km são navegáveis durante todo o ano. Esse trecho navegável vai desde a foz no rio Amazonas até Cachoeira da Porteira, no município de Porteira(PA). Além disso, ao longo do trajeto desse rio, existe o terminal fluvial de Trombetas, que é acessível a embarcações marítimas, com capacidade até 30 mil TPB17. A profundidade do rio Trombetas varia ao decorrer do ano em dois trechos distintos. No primeiro trecho (entre a sua foz até o porto de Trombetas) a profundidade máxima varia de 10 metros, no período de cheia, a 7 metros durante o período de estiagem. Já no segundo trecho (entre o porto de Trombetas até a Cachoeira da Porteira), essa profundidade máxima é reduzida a 4 metros, na época de águas altas, e a 1,50 metro durante a estiagem. As principais cargas transportadas nesse rio são a bauxita e as cargas gerais. Cabe destacar que essa região é uma nas principais produtoras de bauxita do Brasil, tornando o rio Trombetas essencial para a comercialização nacional e internacional dessa mercadoria.

17 - Tonelada de Porte Bruto – TPB refere-se ao peso que um navio pode embarcar, consideradas não apenas a carga comercial e a tripulação, mas tudo o que é necessário à sua locomoção (combustível, água, etc.) e à sua tripulação (víveres, roupas, etc.).

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

Rio Jarí O rio Jarí está inserido na divisa dos Estados do Pará e Amapá e possui 800 km, dos quais apenas 149 km são plenamente navegáveis – desde sua foz até Cachoeira de Santo Antônio, no município de Laranjal do Jarí (AP). Os principais terminais fluviais existentes ao longo desse rio são: Monte Dourado (PA) e de Vitória do Jarí (AP). No período de cheia a profundidade mínima do rio é superior a 4 metros e na época de estiagem essa profundidade reduz-se a 2,4 metros. A importância do rio Jarí como meio de transporte é decorrente do aumento da demanda por meios para escoamento da produção, que pode ser associada à implantação de grandes empresas na região, focadas na produção de celulose, caulim e casca de madeira. Cabe destacar que, na cachoeira de Santo Antônio, localizada no rio Jarí, está sendo construída a usina Santo Antônio do Jarí com potência de 373,4 MW, que prevê gerar energia suficiente para abastecer uma cidade de aproximadamente 3 milhões de habitantes – quase sete vezes maior que a população da cidade de Macapá.

Rio Xingu A nascente do rio Xingu está localizada no Estado do Mato Grosso e, até a sua foz no rio Amazonas, possui 1.815 km de extensão, dos quais apenas 173 km são navegáveis, desde a sua foz até Belo Monte do Pontal (PA). Na extensão restante, a navegação é inviabilizada pela presença de quedas d’água, onde há grande potencial para o aproveitamento hidrelétrico. As cidades mais importantes localizadas ao longo do percurso desse rio são: Porto de Moz, Senador José Porfírio e Altamira, todas localizadas no Estado do Pará. A profundidade máxima do canal de navegação do rio Xingu, no período de águas altas, pode ser superior a 6 metros. Já no período de estiagem, a profundidade do rio é de aproximadamente 2,30 metros. Devido à limitação de calado no Xingu, o porto fluvial de Altamira apenas pode operar com embarcações de pequeno porte. Esse porto é essencial para o escoamento da produção das agrovilas localizadas nas proximidades do rio. As principais cargas transportadas por esse rio são combustíveis e carga geral. Cabe destacar que nesse rio está em andamento a construção de uma importante fonte de energia, a usina hidrelétrica de Belo Monte, com potência instalada de 11.233 MW, a terceira maior do mundo. Apesar de reconhecido o potencial para geração de energia elétrica do rio Xingu, o Conselho Nacional de Política Energética – CNPE estabeleceu que a usina hidrelétrica de Belo Monte fosse a única construída no rio para preservar as comunidades indígenas que residem na área do aproveitamento hidroelétrico do rio.

3.1.2. Caracterização dos principais portos A caracterização dos principais portos da região hidrográfica Amazônica é realizada com base em diversos aspectos, entre eles: a relevância econômica, a localização, a área de influência, os meios de acesso ao porto, a capacidade operacional e o tipo de carga transportada. Considerando esse pressuposto, a seguir são descritos os portos de Manaus, de Porto Velho, de Santana e de Santarém.

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Porto de Manaus

Está Pes localizado no centro comercial da capital do Estado do Amazonas, Manaus, situado à margem esquerda do rio Negro e a 13 km da confluência com o rio Solimões (Figura 8). A área desse porto é de aproximadamente 94,4 mil m2, dos quais 16,8 mil m2 são de área flutuante – ou seja, a maior área flutuante do mundo. A administração desse porto compete ao governo do Estado do Amazonas por meio da Superintendência Estadual de Navegação, Portos e Hidrovias – SNPH.

Figura 8: Porto de Manaus

A área de influência desse porto compreende os Estados do Acre, Amapá Amazonas e Roraima. Além disso, o porto de Manaus é indispensável para a logística de transporte das mercadorias produzidas na Zona Franca de Manaus, destinadas tanto para o mercado brasileiro como o estrangeiro. Segundo dados do IBGE, no ano de 2009, o PIB do Estado do Amazonas atingiu o montante de R$ 49,6 bilhões, valor correspondente a 30,4% do PIB regional e a 1,5% do PIB nacional. A soma do PIB dos Estados que compõem a área de influência do porto de Manaus totaliza R$ 70,0 bilhões, o que representa 42,6% do PIB regional e 2,2% do PIB nacional.

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

O acesso fluvial ao porto de Manaus é realizado pelos rios Amazonas, Negro e Solimões. Quanto aos acessos rodoviários, há uma rodovia estadual, a AM-010, que liga Manaus (AM) a Itacoatiara (AM), e duas rodovias federais, a BR-174, que conecta o porto ao Estado de Roraima e a e a BR-319, que liga o porto à cidade de Porto Velho (RO). Entretanto, a maior parte da BR-319 no Estado do Amazonas não está pavimentada. Cabe destacar que essas rodovias foram avaliadas como Ruim, conforme os critérios de avaliação da Pesquisa CNT de Rodovias 2012. Não há infraestrutura ferroviária de acesso ao porto na região. O funcionamento do porto de Manaus é contínuo, durante 24 horas por dia, inclusive sábados, domingos e feriados. O porto possui a capacidade de operar quatro navios simultaneamente durante todo o ano e, no período da cheia do rio Negro, é possível operar mais três navios ao longo dos berços fixos. A profundidade do canal de acesso ao porto é de 13,3 metros e a do cais varia de 18 metros, na vazante, a 35 metros, na enchente. As instalações do porto consistem em 17.519 m2 de área útil para armazenamento, 289 metros de extensão de cais acostável (e mais 293 metros durante o período de cheia), 21.406 m2 de terminais de contêineres, 11 flutuantes para atender a barcos regionais e duas pontes de acesso aos flutuantes, com capacidade de 70 t. Segundo dados da Antaq, no ano de 2012, no porto de Manaus18, foram movimentadas 14,6 milhões de toneladas: 26,8% via longo curso, 40,9% por cabotagem e 32,3% pela navegação interior. Com base na análise do Gráfico 9 é possível concluir que o volume desembarcado na área desse porto, entre os anos de 2010 e 2012, foi até três vezes maior que o volume embarcado. Embora essa região tenha grande representatividade na produção de eletroeletrônicos, duas rodas, entre outros, um dos motivos para essa grande diferença é a escassez de produtos demandados nessa região, que exigem mercadorias de quase todas as demais regiões do país.

Gráfico 9 – Movimentação total de cargas no porto de Manaus por sentido 16,3 14,9 12,9

Em milhões de toneladas

6,0

11,8

3,2 7,4

14,8

14,6

3,8

3,6

11,0

2011

2012

9,7 5,4

2,7 11,7

6,9

6,4

2006

2007

8,9

7,0

2008

2009 Desembarque

2010 Embarque

Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq 18 - Para o cálculo da movimentação de cargas no porto de Manaus foram considerados os portos: ETC Itacal, TUP de Chibatão, TUP de Chibatão 2, TUP Cimento Vencemos, TUP Ibepar Manaus, TUP J. F. Oliveira Manaus, TUP Moss, TUP Navecunha, TUP Ocrim, TUP Sanave, TUP Super Terminais, TUP Transportes Carinhoso e o TUP Manaus.

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A Tabela 8 contempla um resumo das principais características de infraestrutura e Pes movimentação na área do porto de Manaus.

Tabela 8 - Resumo das características gerais do porto de Manaus Área total do porto organizado Administração Movimentação de cargas – 2012

Acessos

94.423,53 m2 Superintendência Estadual de Navegação, Portos e Hidrovias – SNPH 14,6 milhões de toneladas Rodoviário: AM-010, conectando o porto a Itacoatiara, a BR-174, que dá acesso ao Estado de Roraima, e a BR-319, que liga Manaus (AM) a Porto Velho (RO) Fluvial: é realizado pelos rios Amazonas, Negro e Solimões Ferroviário: não há

Extensão do cais Área de infl uência primária Principais cargas movimentadas Número de berços Profundidade do canal de acesso Profundidade do cais Horário de funcionamento

289,45 metros + 293 metros durante a cheia de cais acostável Amazonas, Acre, Roraima e Amapá Cargas gerais e conteinerizadas. 3 berços 13,5 metros Varia de 18 a 35 metros 24 horas por dia, durante 7 dias da semana

Capacidade de armazenamento

17.518,55 m2

Área de pátio

59,9 mil m2 2 conjuntos de rebocadores 10 conjuntos de cavalo mecânico e carreta

Equipamentos

7 empilhadeiras 1 guindaste flutuante (cap. 70 t) 1 balança rodoviária (cap. 80 t)

Porto de Porto Velho Está localizado a 2 km da capital do Estado do Rondônia, Porto Velho, na margem direita do rio Madeira (Figura 9). Esse porto tem um importante papel no escoamento da produção local e dos Estados vizinhos. Atualmente, a área do porto é plenamente alfandegada, possibilitando a realização de operações de exportação. Esse é um dos fatores para a relevância desse porto para o desenvolvimento econômico da região.

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

Figura 9: Porto de Porto Velho

O porto de Porto Velho é administrado pela Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia - SOPH. A área de influência do porto compreende os Estados de Rondônia, do Acre e do Mato Grosso. Segundo dados do IBGE, no ano de 2009, o PIB do Estado de Rondônia atingiu o montante de R$ 20,2 bilhões, valor correspondente a 12,4% do PIB regional e 0,6% do PIB nacional. O acesso fluvial ao porto de Porto Velho é realizado via rio Madeira. Quanto aos acessos rodoviários a esse porto, existem duas rodovias federais pavimentadas, a BR364, que possibilita o acesso às cidades de Rio Branco (AC) e Cuiabá (MT) e a BR-319, que conecta o porto à cidade de Manaus (AM). Entretanto, a maior parte da BR-319, no Estado do Amazonas, não está pavimentada. Cabe destacar, que essas rodovias foram avaliadas como Regular e Ruim, respectivamente, conforme os critérios de avaliação da Pesquisa CNT de Rodovias 2012. Não há infraestrutura ferroviária de acesso ao porto na região.

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As instalações do porto de Porto Velho consistem em três terminais que realizam Pes atividades distintas. O primeiro é dotado de duas rampas paralelas que se prolongam até um estacionamento de 10 mil m2, onde são realizadas as operações roll on-roll off (em média, são 100 carretas, semanais, transportando automóveis, britas e hortifrutigranjeiros para Manaus e várias partes do mundo). Já o segundo terminal possui três gruas utilizadas no carregamento, em média, de cinco balsas por semana. Entre os produtos que circulam nesse terminal podemos citar: açúcar, tubulações e telhas. Há também um pátio de 10 mil m2 utilizado para a movimentação dos caminhões e das cargas. O terceiro terminal é destinado para a atracação de balsas que transportam, em sua maioria, soja, adubo, madeira e contêineres. Além disso, nesse terminal, há um cais flutuante de 115 metros de comprimento, com cinco berços e conectado à margem por uma ponte metálica de 113,5 metros de vão. Esse porto possui 900 m2 de área para o armazenamento de carga geral. Segundo dados da Antaq, no ano de 2012, no porto de Porto Velho foram movimentados 3,3 milhões de toneladas por meio da navegação interior. Pode ser observado que houve aumento de 36,7% na movimentação de cargas nesse porto, entre os anos de 2012 e 2010, e aumento de 49,2%, entre os anos de 2006 e 2012. Nesse porto, destacam-se as seguintes mercadorias: soja, adubo, madeira, contêineres, açúcar, tubulações, telhas automóveis, britas e hortifrutigranjeiros. Com base na análise do Gráfico 10, é possível observar que o volume embarcado é superior ao desembarcado, o que confirma a relevância do porto para o escoamento da produção do CentroOeste, impulsionando a economia nacional.

Gráfico 10 – Movimentação total de cargas no porto de Porto Velho por sentido 3,3 2,7

2,6 2,4

2,3

2,2

2,1 2,6

Em milhões de toneladas

2,6 2,1

2,3

2,6

2,3

1,9

0,7 0,1

0,1

2006

2007

2008

2009 Desembarque

0,1

0,2

2010

2011

2012

Embarque

Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

A Tabela 9 contempla um resumo das principais características de infraestrutura e movimentação na área do porto de Porto Velho.

Tabela 9 - Resumo das características gerais do porto de Porto Velho Administração

Sociedade de Portos e Hidrovias do estado de Rondônia - SOPH

Movimentação de cargas – 2012

3,3 milhões de toneladas Rodoviário: BR-364, que possibilita o acesso às cidades de Rio Branco (AC) e Cuiabá (MT) e a BR-319 que conecta o porto à cidade de Manaus (AM).

Acessos

Fluvial: é realizado via Rio Madeira. Ferroviário: Não há.

Extensão do cais

115 metros

Área de infl uência primária Principais cargas movimentadas Número de berços

Soja, adubo, madeira, contêineres, açúcar, tubulações, telhas automóveis, britas e hortifrutigranjeiro 5 berços

Profundidade do canal de acesso Capacidade de armazenamento Área de pátio

Compreende os estados de Rondônia, Acre e Mato Grosso.

Variações extremas de 2,5 m a 17,5 m, conforme o regime das águas do Rio Madeira 900 m2 23.000 m2 3 guindastes tipo grua (cap. 3 t) 1 guindaste de pórtico (cap. 6 t)

Equipamentos

1 autoguindaste (cap. 18 t) 2 empilhadeiras (cap. 7 t) 1 pá carregadeira Obs.: o porto de Porto Velho não informou todos os dados solicitados, faltaram: área total do porto organizado, profundidade do cais e horário de funcionamento.

Porto de Santana Está localizado a 18 km da capital do Estado do Amapá, Macapá, na margem esquerda do rio Amazonas, no canal de Santana (Figura 10). Esse porto é a principal rota por via marítima, para entrada e saída da região Amazônica. O canal de acesso ao porto possui 12 metros de profundidade. Além disso, a sua localização privilegiada permite fácil acesso aos portos de outros continentes.

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Figura 10: Porto de Santana Pes

O porto de Santana é administrado pela Companhia de Docas de Santana - CDSA. A área de influência desse porto compreende a totalidade do Estado do Amapá e do rio Amazonas, incluindo seus principais portos: porto de Itacoatiara e porto de Santarém, além dos municípios paraenses e amazonenses situados às margens do rio Amazonas. Segundo dados do IBGE, no ano de 2009 o PIB do Estado do Amapá atingiu o montante de R$ 7,4 bilhões, valor correspondente a 4,5% do PIB regional e 0,2% do PIB nacional. O acesso fluvial ao porto de Santana é realizado por meio do canal natural de Santana, braço norte do rio Amazonas. Esse trecho apresenta profundidade mínima de 12 metros e largura variável entre 500 e 800 metros. Quanto aos acessos rodoviários pavimentados a esse porto, há uma rodovia estadual, a AP-010 que liga Macapá (AP) a Mazagão (AP) e uma rodovia federal, a BR-210, que, nas proximidades de Porto

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

Grande (AP), encontra-se com a BR-156. Cabe destacar que essas rodovias foram avaliadas como Ruim e Regular, respectivamente, conforme os critérios de avaliação da Pesquisa CNT de Rodovias 2012. Não existem acessos ferroviários para as demais regiões do país, porém há a Estrada de Ferro Amapá – EFA , com 194 km de extensão, utilizada para o transporte de minério, extraído e beneficiado na cidade de Serra do Navio com destino ao porto de Santana. O porto possui dois cais para atracação de embarcações. O cais A possui 200 metros de extensão, profundidade de 12 metros e um berço próprio para navios tipo Panamax. Já o cais B apresenta 134 metros de extensão, com possibilidade de expansão para mais 126 metros, profundidade de 11 metros e um berço, atendendo às navegações: interior, de longo curso e de cabotagem. As instalações do porto consistem em 2.800 m2 de área para armazenamento de carga geral, um galpão de 1.500 m2, um pátio de 3.000 m2, que também pode servir como depósito, e um pátio de contêineres de 16.500 m2, com capacidade para 900 TU. Segundo dados da Antaq, no ano de 2012, no porto de Santana, foram movimentadas 1,2 milhão de toneladas: 33,5% via longo curso, 21,5% por cabotagem e 45,0% pela navegação interior. Entre as principais mercadorias movimentadas nesse porto, podemos citar: minério de ferro, manganês, eucalipto, óleo diesel, combustíveis, celulose e contêineres. Com base na análise do Gráfico 11, é possível observar que o volume embarcado é superior ao desembarcado, que passou a ser significante apenas a partir do ano de 2010.

Gráfico 11 – Movimentação total de cargas no porto de Santana por sentido 1,4

1,3 1,2 1,1

1,1

0,8

1,1

0,9

0,2

0,3

2011

2012

Em milhões de toneladas

1,4 1,0

1,1 0,8

0,8

0,1 2006

2007

2008

2009 Desembarque

2010 Embarque

Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

A Tabela 10 contempla o resumo das principais características de infraestrutura e Pes movimentação na área do porto de Santana.

Tabela 10 - Resumo das características gerais do porto de Santana Administração Movimentação de cargas – 2012

Companhia de Docas de Santana - CDSA 1,2 milhão de toneladas Rodoviário: AP-010, conectando o porto à Mazagão (AP), e a BR-210, que dá acesso à BR-156

Acessos

Fluvial: é realizado via Rio Amazonas Ferroviário: Estrada de Ferro Amapá – EFA, que conecta o porto à cidade de Serra do Navio (AP)

Extensão do cais Área de infl uência primária Principais cargas movimentadas

334 metros O Estado do Amapá e o rio Amazonas, além dos municípios paraenses e amazonenses situados às margens do rio Amazonas Minério de ferro, manganês, eucalipto, óleo diesel, combustíveis, celulose e contêineres

Número de berços

2 berços

Profundidade do canal de acesso

12 metros

Profundidade do cais Capacidade de armazenamento Área de pátio

Cais A: 12 metros Cais B: 11 metros 900 TEUs, considerando o empilhamento em até 4 unidades de altura 16.000 m2 2 guindastes (cap. 130 t) 2 empilhadeiras (cap. 3 t) 2 tratores para reboque de carretas

Equipamentos

6 carretas para contêineres 6 carretas para pallets 2 transportadores de correia móvel e elétrica 1 balança rodoviária (cap. 80 t)

Obs.: o porto de Santana não informou todos os dados solicitados, faltaram: área total do porto organizado e horário de funcionamento.

Porto de Santarém Está localizado à margem direita do rio Tapajós, nas proximidades da confluência desse rio com o rio Amazonas, na cidade de Santarém no Pará (Figura 11). Inaugurado em 1974, com uma área de 500 mil m2, hoje a administração desse porto compete à Companhia Docas do Pará – CDP.

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

Figura 11: Porto de Santarém

A área de influência do porto de Santarém compreende os municípios do médio Amazonas e dos vales dos rios Trombetas e Tapajós. Com a instalação de alguns terminais privativos, esse porto tornou-se uma potencial alternativa para o escoamento da produção da região oeste de Mato Grosso. O acesso fluvial ao porto de Santarém é realizado por meio dos rios Amazonas e Tapajós. Quanto aos acessos rodoviários pavimentados a esse porto, há duas rodovias federais, a BR-230 (Transamazônica) e a BR-163, que conecta o porto a Cuiabá (MT). Entretanto, a maior parte da BR-163 no Estado do Pará não está pavimentada. Cabe destacar que a Pesquisa CNT de Rodovias 2012 avaliou 129 km da BR-230 e 165 km da BR-163, ambas no Estado do Pará, e, conforme os critérios de avaliação, essas rodovias foram classificadas como Ruim e Regular, respectivamente, o que ressalta a escassez de rodovias e o descaso em prover infraestrutura de acessos terrestres para a população que vive nessa localidade. Não há infraestrutura ferroviária de acesso ao porto na região.

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

O porto de Santarém possui a capacidade de receber navios de até 18.000 toneladas Pes bruto (TDW), dispondo de uma extensão acostável de 520 metros, além de porte de um cais marginal para o atendimento a pequenas embarcações. A profundidade do cais do porto, ao longo do ano, varia de 13,3 metros, na época de estiagem, a 18 metros, no período de cheia. Contudo, o acesso de alguns navios da navegação de longo curso é limitado pela profundidade do canal de acesso na barra norte do rio Amazonas, que é de 11,5 metros. As instalações do porto consistem em 3.000 m2 de área útil para armazenamento, 10.000 m2 de pátios pavimentados, quatro galpões sem fechamento lateral, com área de 2.400 m2, e estação de passageiros. Cabe destacar que o porto de Santarém possui modernas instalações para armazenamento de inflamáveis líquidos. Segundo dados da Antaq, no ano de 2012, no porto de Santarém foram transportadas 3,4 milhões de toneladas: 50,6% via longo curso e 49,4% pela navegação interior. Com base na análise do Gráfico 12, é possível concluir que o volume movimentado nesse porto, nos anos de 2008 e 2010, apresentou uma drástica redução, que pode ser atribuída a problemas relacionados à seca no rio Madeira, aos protestos contra a instalação de um terminal privativo ou ao remanejamento de parte da soja exportada para os portos da região Sul do Brasil.

Gráfico 12 – Movimentação total de cargas no porto de Santarém por sentido

Em milhões de toneladas

3,4

2,1

2,3

1,1

1,2

2,3

1,1 1,2

1,1 1,0

2007

2009 Desembarque

1,2 0,2

0,1

2008

1,7

0,9

1,1 0,1

2006

1,1

1,3

1,2

1,7

2010

2011

2012

Embarque

Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

A Tabela 11 contempla um resumo das principais características de infraestrutura e movimentação na área do porto de Santarém.

Tabela 11 - Resumo das características gerais do porto de Santarém Área total do porto organizado Administração Movimentação de cargas – 2012

500 mil m2 Companhia Docas do Pará – CDP 3,4 milhões de toneladas Rodoviário: BR-230 - Transamazônica e BR-163, que dá acesso a Cuiabá (MT)

Acessos

Fluvial: é realizado pelos rios Amazonas e Tapajós Ferroviário: não há

Extensão do cais Área de infl uência primária Principais cargas movimentadas Número de berços Profundidade do canal de acesso Profundidade do cais

520 metros Compreende os municípios do médio Amazonas e dos vales dos rios Trombetas e Tapajós Gêneros alimentícios e inflamáveis 2 berços 11,5 metros Varia de 10 a 16 metros

Horário de funcionamento

24 horas

Capacidade de armazenamento

3.000 m2

Área de pátio

14 mil m2 2 guindastes elétricos de pórtico (cap. 6,5 t) 1 guindaste Krane-kar (cap. 9 t)

Equipamentos

1 balança rodoviária (cap. 60 t) 2 empilhadeiras de 7 t 2 tratores CBT

3.1.3. Movimentação por tipo de navegação No ano de 2012, o transporte de cargas por meio da navegação interior, na região hidrográfica Amazônica movimentou 51,6 milhões de toneladas, ou seja, apresentou um crescimento de 12,6% com relação ao ano de 2010, quando foram transportadas 45,9 milhões de toneladas. O Gráfico 13 apresenta os dados da distribuição do total transportado nos anos de 2010, 2011 e 2012 por tipo de navegação.

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Gráfico 13 - Volume de cargas transportadas por vias interiores na região hidrográfica Pes Amazônica por tipo de navegação (em milhões de toneladas)

19,7

19,4

20,3

20,0

20,9

17,0

9,8

10,5

Em milhões de toneladas

9,1

Interior

Cabotagem em vias interiores 2010

2011

Longo curso em vias interiores 2012

Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq (2010, 2011, 2012.)

Os dados revelam que, na região hidrográfica Amazônica, a navegação de cabotagem e de longo curso em vias interiores, juntas, movimentaram em 2012, 79,8% das cargas, ou seja, foram mais representativas do que a navegação exclusivamente interior, que representou apenas 20,2% do total. Além disso, observa-se um crescimento no volume transportado na navegação de longo curso em vias interiores, de 22,6%, entre os anos de 2010 e 2012. Para o mesmo período a navegação interior cresceu 14,8% e a navegação de cabotagem cresceu 2,9%. Na Tabela 12 é possível visualizar o volume de cargas transportadas na navegação interior conforme a classificação. É importante destacar que esse tipo de navegação é essencial para a economia da região e desenvolvimento da população, devido à escassez ou ao estado de conservação dos demais modos de transportes.

Tabela 12 - Volume de cargas transportadas em vias interiores na região hidrográfi ca Amazônica por classifi cação (em toneladas) Navegação interior Ano

Total

Estadual

Interestadual

Internacional

Percurso não identifi cado

2010

1.982.843

7.005.896

132.596

9.121.335

2011

2.545.363

7.198.231

3.033

62.708

9.809.335

2012

2.752.357

7.682.955

33.445

10.468.757

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

Com base nos dados apresentados, observa-se que o volume de cargas transportado na navegação interior interestadual destacou-se nos dois anos consecutivos, no período de 2010 a 2012, representando 76,8%, em 2010, e 73,4%, em 2012, do total das cargas movimentadas na navegação interior. Ademais, observa-se um acréscimo significativo no volume transportado na navegação estadual de 38,8%, para o mesmo período.

3.1.4. Perfil do acondicionamento da carga Em relação ao acondicionamento da carga, o Gráfico 14 apresenta os dados da distribuição do total transportado, nos anos de 2010, 2011 e 2012, por tipo de acondicionamento da carga.

Gráfico 14 - Volume de cargas transportadas em vias interiores por tipo de acondicionamento da carga (em milhões de toneladas) 36,1 33,6

Em milhões de toneladas

30,6

3,5

3,4 Carga geral solta

3,1

5,0

6,0

6,8

5,2

Granel líquido

Carga geral conteinerizada 2010

7,3

6,2

2011

Granel sólido

2012

Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq (2010, 2011, 2012.)

Os granéis sólidos destacam-se pelo grande volume movimentado, que no ano de 2010 obtiveram 66,7% de participação sobre o total transportado nessa região: em 2011 de 68,2% e em 2012 de 69,8%. A movimentação, entre os anos de 2010 e 2012, das cargas gerais conteinerizadas, de granéis líquidos e de granéis sólidos apresentaram um acréscimo de 4,1%, 7,3% e 17,8%, respectivamente. Em contraponto, as cargas gerais soltas obtiveram uma redução de 11,0%.

3.1.5. Produção por grupo de mercadoria Quanto às cargas transportadas por grupo de mercadoria, em termos de tonelagem, a bauxita é a principal carga movimentada pelos rios da região hidrográfica Amazônica. Somente durante o ano de 2012, foram transportadas 20,7 milhões de toneladas de bauxita, representando cerca de 40,1% do total de cargas movimentadas pela navegação interior nessa região. Além disso, observa-se que houve crescimento de 4,2% no volume transportado de bauxita, em relação ao ano de 2010, quando foram movimentadas 19,9 milhões de toneladas. Entretanto, nota-se que, em 2012, houve

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

uma redução de 0,5% no volume movimentado de bauxita em relação ao ano de 2011, Pes foram movimentados 20,8 milhões. em que Esses números confirmam os dados do Instituto Brasileiro de Mineração, no qual o Brasil está classificado como o terceiro maior produtor de minério bauxita do mundo, responsável pela produção, em 2010, de 31,7 milhões de toneladas, ou seja, 15% da produção mundial. Além disso, no Brasil os principais produtores de bauxita são os Estados do Pará (85%) e Minas Gerais (14%). Outro produto que se destaca nesse contexto são os contêineres, como a segunda carga mais movimentada, representando aproximadamente 10,1% do total dessa região em 2012. Verifica-se que, nesse mesmo ano, foram movimentadas 6,5 milhões de toneladas de minério de ferro, representando um crescimento de 57,6% no volume total transportado frente ao ano de 2010. O Gráfico 15 ilustra a participação de cada mercadoria na região hidrográfica Amazônica nos anos de 2010 , 2011 e 2012.

Gráfico 15 – Transporte de cargas na região hidrográfica Amazônica por grupo de mercadoria (% de participação sobre o total transportado)

40,1% 42,3% 43,3%

Bauxita 10,1% 12,2% 10,9%

Contêineres

Soja

9,7% 8,2%

Combustíveis e óleos minerais e produtos Semirreboque baú Milho Farelo de soja Caulim Celulose Veículos terrestres, partes e acessórios Outros grupos de mercadoria

% de participação sobre o total transportado

12,5% 10,8% 8,9% 9,6% 8,8% 9,8%

Minério de ferro

13,9%

4,3% 5,1% 5,8% 3,6% 3,2% 2,0% 0,9% 0,9% 0,8% 0,4% 0,7% 0,8% 0,5% 0,6% 0,7% 0,4% 0,5% 0,5% 2,6%

7,9% 6,9%

2010

2011

2012

Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq (2010, 2011, 2012)

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

Ao comparar os anos de 2010 e 2012, as mercadorias que apresentaram maior acréscimo no volume transportado foram os produtos químicos orgânicos e o cimento. Em 2010, a movimentação de produtos químicos orgânicos registrada foi de 180,7 mil toneladas e, em 2012, passou para 2,0 milhões de toneladas, ou seja, um acréscimo de 1.301,2%. Com crescimento semelhante destaca-se a movimentação de cimento, que, no ano de 2012, atingiu 329,7 mil toneladas, crescimento de 230,4%, quando comparado a 2010. Entretanto, nota-se que ocorreu uma redução de 46,7% na movimentação em relação ao ano de 2011, quando foram movimentadas 619,0 mil toneladas. Em contraponto, para o mesmo período observa-se um decréscimo de 21,3% no volume transportado de combustíveis e óleos minerais e produtos. No ano de 2010, a movimentação dessa mercadoria foi de 6,4 milhões de toneladas, decaindo para 5,0 milhões toneladas em 2012.

3.2. Região hidrográfica do Tocantins-Araguaia A região hidrográfica do Tocantins-Araguaia possui a segunda maior extensão de vias navegáveis do Brasil. É constituída pela bacia do rio Tocantins até sua foz no oceano Atlântico. São 2.200 km de extensão de vias navegáveis economicamente e 1.300 de vias potencialmente navegáveis, que, somadas, classificam essa região como a quarta maior em extensão do país. Os principais rios que compõem essa região são: Tocantins, Araguaia, das Mortes, Guamá e Capim. Ela ocupa uma área de 921.921 km2, aproximadamente 11% do território nacional, e compreende áreas dos Estados de Goiás (26,8%), Maranhão (3,8%), Mato Grosso (14,3%), Pará (20,8%) e Tocantins (34,2%), além do Distrito Federal (0,1%). Essa região está inserida na área de influência do corredor Centro-Norte, que é uma importante rota para a exportação, via porto de Itaqui e Ponta da Madeira – e para o abastecimento dos mercados internos. Segundo o censo do IBGE, realizado em 2010, a população total da região hidrográfica do Tocantins-Araguaia corresponde a 4,5% da população total do país, ou seja, 8,6 milhões de habitantes, dos quais 76% vivem em áreas urbanas e 24% em áreas rurais. São 384 municípios com sede nessa região. A densidade demográfica é de 9,3 hab./ km2, a terceira menor densidade demográfica entre as demais regiões hidrográficas do Brasil. A região hidrográfica do Tocantins-Araguaia possui a segunda maior vazão média, da ordem de 13.799 m3/s (representando 7,7% do total do nacional) e disponibilidade hídrica de 5.447 m3/s (cerca de 6,0% da disponibilidade do país). Em relação à demanda total na região hidrográfica Tocantins-Araguaia, a vazão de retirada é de 135,6 m3/s, ou seja, representa 1,0% de sua vazão média. Sabe-se que a demanda de irrigação, que detém 84,6 m3/s (62% do total), sobressai em relação às demais demandas: animal, urbana, industrial e rural. Alguns municípios dos Estados do Goiás, Mato Grosso e Tocantins destacam-se como centros polarizadores no aspecto de desenvolvimento econômico, em função da potencialidade produtiva dessas localidades e da disponibilidade de infraestrutura, que viabiliza o transporte da produção. São exemplos as cidades de Nova Xavantina (MT), Luís Alves (GO), Formoso do Araguaia (TO), Pedro Afonso (TO) e Campos Lindos

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

(TO), que sobressaem como polos agrícolas voltados para a produção de grãos (soja, arroz,Pes milho e sorgo) madeiras, minérios e derivados do petróleo. A Figura 12 ilustra a área de abrangência da região hidrográfica do Tocantins-Araguaia.

Figura 12: Região hidrográfi ca do Tocantins-Araguaia

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

A região hidrográfica do Tocantins-Araguaia é considerada uma das regiões mais promissoras para a ascensão econômica brasileira nos próximos anos. O elevado potencial hidroenergético e mineral, e as atividades relacionadas ao agronegócio, navegação, pesca e turismo são responsáveis por impulsionar o desenvolvimento da região. Nessa região atuam duas administradoras hidroviárias: a Administração Hidroviária da Amazônia Oriental – Ahimor e Administração Hidroviária do Tocantins-Araguaia – Ahitar. A primeira abrange os rios Tocantins (desde o limite dos Estados do Tocantins, Maranhão e Pará, até a sua foz), Guamá e Pará. Já a Ahitar compreende os rios Araguaia, das Mortes e Tocantins (desde a nascente até o limite dos Estados do Tocantins, Maranhão e Pará).

3.2.1. Caracterização dos rios A região hidrográfica do Tocantins possui grande relevância no contexto nacional, em razão da expansão da fronteira agrícola – direcionada para o cultivo de grãos – do grande potencial hidroenergético e da vasta rede de rios navegáveis e potencialmente navegáveis. A junção dessas potencialidades naturais, associadas ao uso múltiplo e sustentável dos recursos hídricos, confere a essa região um caráter estratégico para o desenvolvimento nacional. Além disso, os rios existentes na região são, muitas vezes, um meio de vida para as comunidades ribeirinhas e fundamentais para o abastecimento dessa população e para a comunicação com outras localidades. Nesta seção, serão descritos os principais rios navegáveis com características sociais e econômicas relevantes, a saber: Tocantins, Araguaia, das Mortes, Guamá e Capim. Esses rios serão caracterizados quanto aos elementos: profundidade, extensão navegável, tipo de carga transportada e tipo de navegação realizada.

Rio Tocantins É formado pela confluência dos rios Paraná e Maranhão e possui aproximadamente 2.400 km até desaguar no rio Amazonas, próximo à cidade de Belém (PA). Percorre as cidades de Tucuruí (PA), Marabá (PA), Imperatriz (MA), Estreito (MA), Lajeado (TO) e Palmas (TO). Seu principal afluente é o rio Araguaia. A extensão navegável no rio Tocantins é de 1.152 km, contudo essa extensão não é contínua, sendo dividida em dois trechos. O primeiro possui 712 km e conecta a foz do rio Tocantins à cidade de Imperatriz e o segundo, entre as cidades de Estreito até a barragem de Lajeado, possui aproximadamente 440 km. Além desses dois segmentos, no período de cheia dos rios, o trecho entre Peixe (TO) e a eclusa de Lajeado (TO) e o trecho entre Estreito (MA) e Imperatriz (MA) são navegáveis. Entretanto, essa navegação é interrompida pela presença do barramento da usina hidrelétrica de Luiz Eduardo Magalhães e da cachoeira de Santo Antônio, respectivamente. Além disso, nesses trechos navegáveis do rio Tocantins, a profundidade varia de 1 metro, no período de estiagem, a 2,5 metros, no período de cheia.

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

A implantação de eclusas e outros dispositivos de transposição em barragens e Pes naturais, tais como a eclusa de Serra Quebrada e Lajeado, possibilitará desníveis a navegação no rio Tocantins desde a sua foz até a barragem de Peixe-Angical, próxima à cidade de Peixe (TO). A disponibilidade dessa infraestrutura incentivaria a adoção da navegação interior – diante das suas vantagens de baixo custo e emissão de poluentes – para o escoamento de grande parte da produção de grãos da região Centro-Oeste do Brasil até portos marítimos nas proximidades da cidade de Belém (PA). Além disso, a plena navegação no rio Tocantins viabilizará a conexão com as ferrovias Norte-Sul e Carajás. Atualmente, no rio Tocantins, está prevista a construção de 10 barramentos elétricos, que em muitos trechos viabilizará a navegação em função do aumento da profundidade dos rios. Entretanto, entre essas propostas, apenas o projeto do barramento de Lajeado prevê a construção de eclusas. Assim, objetivando fomentar a navegação, o documento Diretrizes da Política Nacional de Transporte Hidroviário, elaborado pelo Ministério dos Transportes, identificou no rio Tocantins 10 eclusas prioritárias em aproveitamentos hidrelétricos previstos e existentes, elencadas por ordem de prioridade. São eclusas de prioridade 1: Estreito (existente), Luís Eduardo Magalhães – Lajeado (existente), Ipueiras (projetada), Marabá (projetada), Serra Quebrada (projetada) e Tupiratins (projetada). Já as eclusas de prioridade 2 são: Peixe Angical (existente) e São Salvador (existente). E por fim, são duas as eclusas de prioridade 3: Cana Brava (existente) e Serra da Mesa (existente). Além da implantação das eclusas, a navegabilidade do rio Tocantins depende também do derrocamento dos pedrais existentes, sobretudo no trecho localizado à montante do lago da represa de Tucuruí (sendo o pedral de São Lourenço, o mais conhecido). Na região desses pedrais, em decorrência da presença de rochas e bancos de areia, há redução da profundidade e da largura do rio, restringindo drasticamente a navegação em épocas de vazante (período de baixa no nível das águas). O derrocamento dos pedrais do rio Tocantins constava da pauta de projetos do PAC 1, com previsão de término das obras em 2014. Entretanto, o projeto foi retirado do programa devido às irregularidades encontradas pelo TCU no que se refere ao orçamento das obras e aos métodos utilizados para definição dos custos. Além das irregularidades identificadas pelo TCU, as indefinições quanto ao dimensionamento das intervenções também impossibilitaram a execução da obra. Inicialmente, o projeto básico do derrocamento havia sido elaborado pela Universidade Federal do Pará – UFPA. Entretanto, a empresa Vale apresentou um projeto executivo com especificações técnicas diferentes do projeto inicial, o que levou o Dnit a solicitar a avaliação da Marinha. Em julho de 2013, esta sinalizou ao Dnit que o projeto da UFPA, com alguns ajustes, seria o mais viável de ser executado. Só após os ajustes é que o Dnit poderá encaminhar as informações à Coordenação do PAC para liberação de recursos e realização das obras. Enquanto as obras não são realizadas, a navegação na época de seca é impossibilitada no rio Tocantins. As obras de derrocamento e a construção e operação das eclusas listadas anteriormente vão possibilitar a navegação no sistema, durante todo o ano, em aproximadamente 500 km, desde Vila do Conde até Marabá, permitindo o escoamento da produção e o desenvolvimento econômico e social da região.

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

Rio Araguaia A nascente do rio Araguaia está localizada nos contrafortes da serra dos Caiapós – na divisa com os Estados de Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul –, deságua no rio Tocantins, próximo à cidade de Marabá e possui 2.115 km. Percorre as cidades de Baliza (GO), São Felix do Araguaia (MT), Santa Terezinha (MT), Araguacema (TO), Conceição do Araguaia (PA) e Xabioá (TO). Seus principais afluentes são os rios Cristalino e das Mortes. Contudo, a navegação no rio Araguaia só é possível durante o período de cheia, entre os meses de dezembro a maio, desde a sua foz, no rio Tocantins, até o município de Baliza (GO), por uma extensão de 1.818 km. A inviabilidade da navegação no rio Araguaia, durante o período de seca, decorre da formação de bancos de areia em trechos esparsos e da existência de pedrais. A profundidade mínima do rio, nesse período, chega a 0,90 metro. Esses empecilhos resultam em uma movimentação de carga muito pequena nesse rio. Para melhorar as condições de navegabilidade do rio Araguaia e para que seja possível navegá-lo durante todo o ano, há necessidade que sejam realizadas intervenções de dragagem e derrocamento de pedrais e a construção da eclusa de Santa Isabel. Essas intervenções viabilizarão a conexão com as ferrovias Norte-Sul e Carajás e com o rio Tocantins, gerando benefícios econômicos em função da presença de um corredor de transportes integrado para o escoamento da produção de grãos da região CentroOeste do Brasil.

Rio das Mortes Está inserido em sua totalidade no Estado do Mato Grosso e possui 580 km de extensão, desde sua nascente até a foz, na cidade de São Felix do Araguaia. Dessa extensão, 425 km são navegáveis, desde a sua foz até a cidade de Nova Xavantina, principal cidade localizada ao longo do trajeto desse rio. O rio das Mortes é o principal afluente do rio Araguaia e ambos possuem níveis de profundidade semelhantes, atenuando-se no período de seca, com a presença de pedrais e bancos de areia, e chegando à profundidade mínima de 0,80 metro. Os principais produtos transportados por esse rio são a soja e o arroz. A região compreendida pelo rio das Mortes está em expansão econômica, com a exploração principalmente da agropecuária (especialmente com o plantio de soja) e da mineração. Além disso, o rio das Mortes, o Araguaia e o Tocantins formam um importante corredor de escoamento da produção mato-grossense.

Rio Guamá Possui 400 km de extensão e está localizado no Estado do Pará, mas apenas 164,5 km – entre a cidade de São Miguel do Guamá (PA) até a sua foz – são navegáveis. Nesse trecho a profundidade do rio é considerada boa em virtude da influência da maré. O período de cheia desse rio ocorre entre os meses de março e agosto e o período de estiagem ocorre durante o mês de dezembro. Contudo, nessa extensão, a qualquer época do ano, é possível a navegação de embarcações com calado de até 2 metros. Já a partir de São Miguel do Guamá (PA), o rio Guamá apresenta várias formações rochosas e corredeiras, inviabilizando a navegação. Nesse rio é comum ocorrer o fenômeno da pororoca19. 19 - Pororoca é um fenômeno natural caracterizado por grandes e violentas ondas que são formadas a partir do encontro das águas do mar com as águas do rio.

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Às margens do rio Guamá existem ricas jazidas de minérios e o transporte dos Pes extraídos dessa região é realizado por meio desse rio. Além do transporte produtos de seixo e brita, esse rio é muito utilizado para o deslocamento de passageiros e para o abastecimento das cidades ribeirinhas. Verifica-se que, ao longo do rio, há tendência à formação de polos agrícolas.

Rio Capim Possui 600 km de extensão, desde a sua nascente, nos contrafortes da serra dos Coroados, até a foz no rio Guamá. A extensão navegável é de 262 km, entre as cidades de São Domingos (PA) e Paragominas (PA). A importância comercial do rio Capim decorre da precariedade das rodovias existentes na região, que oneram ou impossibilitam o transporte de caulim e bauxita, extraídos de zonas localizadas a distâncias relativamente curtas desse rio. Além disso, por meio do rio Guamá, é possível trafegar até a cidade de Belém (PA) e ao porto de Vila do Conde (PA). A área de influência desse rio destaca-se pela grande quantidade disponível de minério de qualidade. O rio Capim é um importante indutor de desenvolvimento para região, que poderá impulsionar, além da produção de minério, as atividades agrícolas e pecuárias na região. Entretanto, anualmente, é necessário executar serviços de desobstrução das passagens críticas no rio Capim, assegurando, durante todo o ano, condições de navegabilidade.

3.2.2. Caracterização dos principais portos A caracterização dos principais portos da região hidrográfica Tocantins-Araguaia é realizada com base em diversos aspectos, entre os quais cabe destacar: a relevância econômica, a localização, a área de influência, os meios de acesso ao porto, a capacidade operacional e o tipo de carga transportada. Considerando esse pressuposto, a seguir são descritos os portos de Belém e de Vila do Conde.

Porto de Belém O porto de Belém dista aproximadamente 120 km do oceano Atlântico e está localizado na cidade de Belém (PA), à margem direita da baía de Guajará, em frente à ilha das Onças (Figura 13). Possui uma extensão acostável de 1.446,9 metros e está inserido em área abrigada, praticamente isenta de ventos fortes. A administração desse porto compete à Companhia Docas do Pará - CDP.

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

Figura 13: Porto de Belém

A área de influência do porto de Belém compreende todo o território paraense e os Estados do Maranhão, Tocantins e Mato Grosso e é indispensável para economia do Pará. Segundo dados do IBGE, no ano de 2009, o PIB do Estado do Pará atingiu o montante de R$ 58,4 bilhões, valor correspondente a 35,8% do PIB regional e a 1,8% do PIB nacional. A soma do PIB dos Estados que compõem a área de influência do Porto de Belém totaliza R$ 111,7 bilhões, o que representa 3,4% do PIB nacional. O ingresso fluvial ao porto de Belém é realizado pelos rios Guamá, Pará e Tocantins. Quanto aos acessos rodoviários ao porto de Belém, há duas rodovias federais, a BR-010 que conecta o porto ao Distrito Federal, e a BR-316, que conecta o porto à região Nordeste do Brasil. Entretanto, alguns trechos da BR-010 nos Estados do Goiás e Tocantins não estão pavimentados. Cabe destacar, que essas rodovias foram avaliadas como Regular e Bom, respectivamente, conforme os critérios de avaliação da Pesquisa CNT de Rodovias 2012. Não há infraestrutura ferroviária de acesso ao porto na região.

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

O acesso marítimo ao porto de Belém é realizado por meio de um canal com Pes de profundidade, quando dragado. Segundo dados da CDP, por ano, o 9 metros porto de Belém movimenta cerca de 1,0 milhão de toneladas de cargas, em que destacam-se as seguintes mercadorias: madeira, pimenta, palmito, peixe, camarão, castanha-do-pará e trigo. As instalações do porto consistem em um cais de 1.445 metros de extensão acostável, em formato de um molhe contínuo côncavo e constituído de blocos pré-moldados de concreto simples. O cais acostável possui 1.295 metros e está dividido em três trechos. O primeiro, entre os armazéns 4 e 8, são movimentadas cargas gerais e contêineres. O segundo, contempla os armazéns 9 e 10, opera apenas embarcações da navegação interior, inclusive cargas gerais e passageiros. O terceiro trecho abrange os armazéns 11 e 12 e os silos onde são movimentados contêineres e trigo a granel. Segundo dados da Antaq, no ano de 2012, no porto de Belém, foram movimentadas 3,1 milhões de toneladas: 26,8% via longo curso, 56,0% por cabotagem e 17,2% pela navegação interior. Além disso, com base análise do Gráfico 16 é possível concluir que o volume desembarcado na área desse porto, nos anos de 2010 e 2012, foi de até três vezes maior que o volume embarcado. Uma das possíveis causas dessa grande diferença é decorrente da escassez de produtos nessa região, que demandam mercadorias de quase todas as demais regiões do país.

Gráfico 16 – Movimentação total de cargas no porto de Belém por sentido 3,1 2,8

Em milhões de toneladas

1,1

3,2

3,1

0,8

0,7

2,9

2,7 1,2

3,2

0,8

0,9

2,5 1,9 1,7

2006

2,4

2,1

2,4

1,8

2007

2008

2009 Desembarque

2010

2011

2012

Embarque

Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

A Tabela 13 contempla um resumo das principais características de infraestrutura e movimentação na área do porto de Belém.

Tabela 13 - Resumo das características gerais do porto de Belém Administração Movimentação de cargas – 2012

Companhia Docas do Pará - CDP 3,1 milhões de toneladas Rodoviário: BR-010, conectando o porto a Brasília (DF), e a BR-316, que dá acesso ao Estado de Alagoas

Acessos

Fluvial: é realizado pelos rios Guamá, Pará e Tocantins Ferroviário: não há

Extensão do cais Área de infl uência primária

1.295 metros de cais acostável Pará, Tocantins, Maranhão e Mato Grosso

Principais cargas movimentadas

Madeira, pimenta, palmito, peixe, camarão, castanha-do-pará e trigo

Profundidade do canal de acesso

9 metros

Profundidade do cais

Varia de 7 a 7,3 metros 2 empilhadeiras 12 guindastes elétricos (cap. 13,2 t) 3 guindastes elétricos (cap. 6 t) 1 guindaste elétrico (cap. 12,5 t) 1 cábrea flutuante para 200 t 1 caminhão Munch

Equipamentos

2 caminhões 2 sugadores para trigo 1 balança para 60 t 1 balança para 30 t 1 balança para 80 t 6 veículos utilitários 1 trator

Obs.: o porto de Belém não informou todos os dados solicitados, faltaram: área total do porto organizado, número de berços, horário de funcionamento, capacidade de armazenamento e área de pátio.

Porto de Vila do Conde Está localizado na cidade de Barcarena (PA), à margem direita do rio Pará, no local denominado Ponta Grossa, em frente à baía de Marajó (Figura 14). Possui área de 3,9 milhões de m2 e está integrado ao Complexo Industrial Portuário de Vila do Conde. A administração desse porto compete à Companhia Docas do Pará - CDP.

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Figura 14: Porto de Vila do Conde Pes

A área de influência do porto de Vila do Conde, dentro do território paraense, compreende, principalmente, os municípios de Barcarena, Oriximiná, Marabá, Paragominas, Castanhal, Ananindeua e Belém. Além desses municípios, é possível incluir os Estados do Maranhão, Tocantins e Mato Grosso. Esse porto tem grande relevância para o escoamento da produção de minerais da região. Segundo dados do IBGE, no ano de 2009, o PIB do Estado do Pará atingiu o montante de R$ 58,4 bilhões, valor correspondente a 35,8% do PIB da região Norte e 1,8% do PIB nacional. O ingresso fluvial ao porto de Vila do Conde é realizado pelos rios Guamá, Pará e Tocantins. Quanto aos acessos rodoviários ao Porto de Vila do Conde, há duas rodovias estaduais, a PA-151, que conecta o porto ao município de Mocajuba, e a PA-150, que conecta o porto à BR-316, que acessa a região Nordeste do país. Cabe destacar que a PA-150 foi avaliada como Ruim, dentro do Estado do Pará, conforme os critérios de

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

avaliação da Pesquisa CNT de Rodovias 2012. Não há infraestrutura ferroviária de acesso ao porto na região. Ademais, o acesso marítimo ao porto de Vila do Conde é realizado por meio de um canal com profundidades que varia de 9 a 10,5 metros. As instalações do porto consistem em dois terminais de atracação de embarcações: o Terminal de Múltiplo Uso – que possui seis berços de atracação – e o Terminal de Granéis Sólidos – que apresenta dois berços. Além disso, a área para armazenamento possui uma área de 7.500 m2 e o pátio externo ocupa uma área de 13.000 m2. A profundidade dos berços 101, 201 e 301 é de 20,0 m, enquanto a profundidade dos berços 102, 202 e 302 é de 16,0 m. O porto opera todos os dias, inclusive em fins de semana e feriados, por 24 horas. Segundo dados da Antaq, no ano de 2012, no porto de Vila do Conde foram transportadas 15,1 milhões de toneladas: 57,4% via longo curso, 42,0% por cabotagem e 0,6% pela navegação interior. Além disso, com base na análise do Gráfico 17, é possível concluir que a movimentação de cargas em 2008 superou os 18 milhões de toneladas, enquanto no período entre os anos de 2006 a 2011 a movimentação de cargas obteve um crescimento de 4,4%. Entretanto, houve uma redução na movimentação total de cargas entre os anos de 2012 e 2011, com um decréscimo de 9,0%. As principais cargas movimentadas no porto são: alumina, lingotes de alumínio, bauxita, coque, óleo combustível, madeira e piche.

Gráfico 17 - Movimentação total de cargas no porto de Vila do Conde por sentido 18,2 15,9

16,5

16,4

15,9

16,6 15,1

7,2 4,3

6,0

4,9

6,6

6,3

Em milhões de toneladas

8,8

11,6

11,0

10,4

9,9

10,3 6,3

2006

2007

2008

2009 Desembarque

2010

2011

2012

Embarque

Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq

A Tabela 14 contempla um resumo das principais características de infraestrutura e movimentação na área do porto de Vila do Conde.

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Tabela 14 - Resumo das características gerais do porto de Vila do Conde Pes

Área total do porto organizado Administração Movimentação de cargas - 2012

Acessos

3,9 milhões de m2 Companhia Docas do Pará – CDP 15,1 milhões de toneladas Rodoviário: PA-151, que conecta o porto ao município de Mocajuba e também possibilita o acesso à PA-478; e a PA-150, que conecta o porto à BR-316, acessando a região Nordeste do país Fluvial: é realizado pelos rios Guamá, Pará e Tocantins Ferroviário: não há Píer 1 - Cais de granéis sólidos e carga geral: 292 m

Extensão do cais

Píer 2 - Cais de carga geral de uso público: 210 m Píer 3: 252 m TGL - Terminal de granéis líquidos: 280 m

Área de infl uência primária Principais cargas movimentadas Número de berços Profundidade do canal de acesso Profundidade dos berços Horário de funcionamento Capacidade de armazenamento Área de pátio

Pará, Maranhão, Tocantins e Mato Grosso Alumina, lingotes de alumínio, bauxita, coque, óleo combustível, madeira e piche 8 berços Entre 9,0 e 10,5m em função da maré Berços 101, 201, 301: 20,0m Berços 102, 202, 302: 16,0m 24 horas por dia, durante 7 dias da semana 1 armazém de 7.500 m2 1 pátio descoberto de 13.000 m2 2 descarregadores de navio DN-01/DN-02 de bauxita 2.000 t/h 1 descarregador pneumático de coque e piche 500 t/h 1 carregador de alumina 1.500 t/h 1 carregador ship loader manganês 500 t/h 2 guindastes elétricos de 12,5 t 2 empilhadeiras de 3,0 t e 7,0 t

Equipamentos

2 moegas 2 tratores (1 CBT-1000, 1 Esteira D-4) 1 pá mecânica 1 caçamba basculante 1 balança para 80 t 1 balança para 120 t 5 veículos utilitários 2 motos

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

3.2.3. Corredor Centro-Norte O potencial dos rios que compõem a região hidrográfica Tocantins-Araguaia e a presença de infraestrutura rodoviária e ferroviária possibilitaram a idealização do corredor Centro-Norte. Esse corredor abrange uma parcela do território nacional, formada pelos Estados do Maranhão, Mato Grosso, Pará, Piauí e Tocantins. Esses Estados tem se destacado pelo grande potencial de expansão da produção de grãos, gerando fluxos de transportes relevantes e a necessidade de fomentar uma infraestrutura adequada, melhorando a movimentação dessas mercadorias. O corredor Centro-Norte dispõe de uma logística multimodal que inclui ferrovias, via navegáceis e rodovias conectadas aos portos marítimos, objetivando reduzir os custos do transporte de cargas, tornando-o mais competitivo e produtivo, além de propulsionar o desenvolvimento sustentado. Para isso, é necessário integrar essas regiões produtoras adotando critérios econômicos, sociais e ambientais. Baseado nesses fundamentos, o principal eixo do corredor Centro-Norte é composto pelos rios Tocantins e Araguaia e pelas ferrovias Carajás e Norte-Sul, ambos integrados com o sistema rodoviário existente. A Tabela 15 contempla as extensões das principais vias que compõem o corredor Centro-Norte.

Tabela 15 - Extensão das principais vias de acesso do corredor Centro-Norte Via

Extensão (km)

Rio Araguaia

1.230

Rio Tocantins

420

Rio das Mortes

580

BR-010

1.500

Ferrovia Norte Sul

430

Ferrovia Carajás

600

O ponto central desse corredor é o complexo portuário de São Luís, abrangendo os portos de Itaqui e Ponta da Madeira, além do terminal privativo da Alumínio do Maranhão S/A – Alumar. Esse complexo responde por 50% das cargas movimentadas nas regiões Norte e Nordeste do Brasil. O potencial do corredor Centro-Norte, para competir em mercados nacionais e internacionais, está associado às condições climáticas da região, que são favoráveis à atividade agrícola, à incorporação de inovações tecnológicas e ao excelente nível de rendimento físico por hectare.

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

3.2.4. Movimentação por tipo de navegação Pes

Entre os rios que compõem a região hidrográfica do Tocantins-Araguaia apenas os rios Tocantins e Guamá disponibilizam os dados do transporte de carga para a Antaq. No ano de 2012, o volume total transportado nesse sistema foi de 22,3 milhões de toneladas, 5,3% a menos que no ano de 2010, quando foram transportadas 23,5 milhões de toneladas. O Gráfico 18 apresenta os dados da distribuição do total transportado nos anos de 2010, 2011 e 2012 por tipo de navegação.

Gráfico 18 - Volume de cargas transportadas na região hidrográfica Tocantins-Araguaia por tipo de navegação (em milhões de toneladas) 11,8

11,8

11,3

Em milhões de toneladas

8,6

3,1

3,2

8,7

7,9

3,1

Interior

Cabotagem em vias interiores 2010

2011

Longo curso em vias interiores 2012

Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq (2010, 2011, 2012)

É possível observar que a navegação de cabotagem e longo curso em vias interiores, juntas, movimentaram, em 2012, 86,1% das cargas. Nesse mesmo período, as cargas movimentadas na navegação interior representaram apenas 13,9% do total dessa região. É importante destacar que, entre os anos de 2010 e 2011, houve um crescimento de 3,3% das cargas movimentadas na navegação interior. Contudo, houve uma redução de 3,2% na navegação interior entre os anos de 2012 e 2011. Na Tabela 16 é possível visualizar o volume de cargas transportadas na navegação interior na região hidrográfica Tocantins-Araguaia conforme a classificação.

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

Tabela 16 - Volume de cargas transportadas em vias interiores na região hidrográfi ca Tocantins-Araguaia por classifi cação (em toneladas) Navegação interior Ano

Total

Estadual

Interestadual

Internacional

Percurso não identifi cado

2010

127.578

2.834.048

143.850

3.105.476

2011

312.584

2.730.653

164.641

3.207.878

2012

526.262

2.306.062

272.572

3.104.896

Observa-se que o volume de cargas transportadas na navegação interior interestadual foi o mais significativo, nos período de 2010 a 2012, representando 91,3%, 85,1% e 74,3% do total das cargas movimentadas na navegação interior, respectivamente. Além disso, não há movimentação internacional de cargas nessa região.

3.2.5. Perfil do acondicionamento da carga Em relação ao acondicionamento da carga, o Gráfico 19 apresenta os dados da distribuição do total transportado nos anos de 2010, 2011 e 2012 por tipo de acondicionamento da carga.

Gráfico 19 - Volume de cargas transportadas na região hidrográfica Tocantins-Araguaia por tipo de acondicionamento (em milhões de toneladas) 15,5

14,5

Em milhões de toneladas

13,2

5,5 3,5

3,2

3,3 0,6

Carga geral solta

5,2

3,9 0,5

0,6

Carga geral conteinerizada 2010

Granel líquido 2011

Granel sólido

2012

Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq (2010, 2011, 2012)

A movimentação, entre os anos de 2010 a 2012, de granéis líquidos apresentou um aumento de 32,2%. Os granéis sólidos destacam-se pelo grande volume movimentado: no ano de 2010, obteve 65,9% de participação sobre o total transportado nessa região, em 2011, 61,0% e, em 2012, 59,4%. O volume total transportado das cargas gerais soltas e dos granéis sólidos no ano de 2012, quando comparado ao ano de 2010, obteve uma redução de 7,1 % e 14,6%, respectivamente.

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3.2.6. Produção por grupo de mercadoria Pes

Das cargas transportadas no sistema Tocantins-Araguaia destaca-se, em termos de tonelagem, a bauxita, que, no ano de 2012, representou 24,3% das cargas totais transportadas. Contudo, o volume de bauxita transportado em 2012, 5,4 milhões de toneladas, apresentou uma redução de 27,0% quando comparado ao ano de 2010, que foi de 7,4 milhões de toneladas. O transporte de alumina também tem grande participação nas cargas movimentadas nesse sistema. Somente no ano de 2012, foram transportados 4,7 milhões de toneladas de alumina, representando cerca de 20,9% do total transportado por essa hidrovia. Contudo, para o mesmo ano, observa-se uma redução no volume transportado de 4,2%, frente ao ano de 2010, quando foram transportados 4,9 milhões de toneladas de alumina. O Gráfico 20 ilustra a participação de cada mercadoria transportada no sistema Tocantins-Araguaia nos período de 2010 a 2012.

Gráfico 20 – Transporte de cargas no sistema Tocantins-Araguaia por grupo de mercadoria (% de participação sobre o total transportado)

24,3% 25,6%

Bauxita 20,9% 21,0% 20,7%

Alumina Combustíveis e óleos minerais e produtos

5,3% 5,5% 5,4%

Soda cáustica

Contêineres Alumínio e suas obras Outros grupos de mercadoria

% de participação sobre o total transportado

8,6% 9,4% 9,5% 8,1% 8,1% 7,9%

Caulim

Coque de petróleo

12,3% 12,2%

5,8%

Semirreboque baú

Carvão mineral

31,4%

2,9% 2,7% 2,8% 2,4% 2,6% 2,3% 2,4% 2,3% 2,4% 2,3% 2,2% 1,7% 8,4%

10,5% 10,1%

2010

2011

2012

Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq (2010, 2011, 2012)

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

Ao comparar os anos de 2010 e 2012, observa-se que a mercadoria que apresentou maior acréscimo no volume transportado foi a categoria enxofre, terras e pedras, gesso e cal. Em 2010, foram movimentados 137,0 mil toneladas dessa mercadoria e, em 2012, esse volume passou para 368,2 mil toneladas, ou seja, um acréscimo de 168,7%. Outros produtos de destaque foram os combustíveis e óleos minerais e produtos, com 1,4 milhão de toneladas movimentadas em 2010 e 2,7 milhões, em 2012. Em contraponto, observa-se que, em 2012, o volume transportado das mercadorias semirreboque baú, carvão mineral e contêineres apresentou um decréscimo quando comparado ao ano de 2010, de 14,3%, 1,3% e 3,0%, respectivamente.

3.3. Região hidrográfica do Atlântico Nordeste Ocidental A região hidrográfica do Atlântico Nordeste Ocidental abrange grande parte do território do Estado do Maranhão e uma pequena porção do Estado do Pará. Possui 800 km de vias navegáveis e 1.300 km de vias potencialmente navegáveis. Os principais rios navegáveis dessa região são Mearim, Pindaré e Itapecurú, todos situados no Estado do Maranhão. A região hidrográfica do Atlântico Nordeste Ocidental ocupa uma área de 274.301 km2, aproximadamente 3% do território nacional, e compreende áreas dos Estados do Maranhão (91%) e do Pará (9%). Segundo o censo do IBGE, realizado em 2010, a população total região hidrográfica do Atlântico Nordeste Ocidental corresponde a 3,3% da população total do país, ou seja, 6,2 milhões de habitantes, dos quais 61% vivem em áreas urbanas e 39% em áreas rurais. São 195 municípios com sede nessa região. A densidade demográfica é de 22,8 hab./km2. A região hidrográfica do Atlântico Nordeste Ocidental possui vazão média da ordem de 2.608 m3/s (representando 1,5% do total do nacional) e disponibilidade hídrica de 320,4 m3/s (0,4% da disponibilidade do país). Em relação à demanda total na região hidrográfica Atlântico Nordeste Ocidental, a vazão de retirada é de 23,7 m3/s, ou seja, representa 0,9% de sua vazão média. Sabese que a demanda urbana, que detém 11,2 m3/s (48% do total), sobressai em relação às demais demandas: animal, de irrigação, industrial e rural. O centro urbano mais relevante dessa região hidrográfica é a capital maranhense, São Luís, com uma população de 1.014.837 habitantes. A capital possui baixo percentual de participação no PIB brasileiro, valor que equivale a 1,2%. Porém, tem importância econômica devido à existência do Distrito Industrial de São Luís - com projetos minero-metalúrgicos da empresa Vale e da Alumínio do Maranhão S/A - Alumar - e presença do porto de Itaqui, cujas instalações portuárias estão inseridas no Programa de Aceleração do Crescimento – PAC. A Figura 15 ilustra a área de abrangência da região hidrográfica Atlântico Nordeste Ocidental.

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Figura 15: Região hidrográfi ca do Atlântico Nordeste Ocidental Pes

As cidades que integram a região hidrográfica do Atlântico Nordeste Ocidental apresentam porte pequeno e médio, com exceção da cidade de São Luiz. Em geral, há uma produção centrada no agronegócio, no turismo, na metalurgia e na construção. Cabe destacar que o Estado do Maranhão produz cerca de 30% do

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

alumínio nacional e é o principal produtor de pescado da região Nordeste. Há uma crescente industrialização dessa região devido à presença das ferrovias Estrada de Ferro Carajás e Transnordestina, que atravessam todo o Estado do Maranhão, e das siderúrgicas instaladas no Distrito Industrial de Açailândia. A navegação realizada nessa região é tipicamente voltada ao transporte de carga geral, para abastecimento das populações ribeirinhas, e ao transporte de passageiros. A frota é constituída predominantemente por pequenas embarcações. Ao longo dos rios navegáveis encontram-se pequenos atracadouros do tipo rampas em concreto e alvenaria de pedras. A navegação nos rios da baixada maranhense declinou acentuadamente após a construção da BR-163 e da Estrada de Ferro Carajás. A administração das vias navegáveis compete à Administração das Hidrovias do Nordeste – Ahinor que mantém a navegabilidade dos rios Pindaré e Mearim.

3.3.1. Caracterização dos rios Nesta seção, serão descritos os principais rios navegáveis com características sociais e econômicas relevantes, a saber: Mearim, Pindaré e Itapecuru. Esses rios serão caracterizados quanto aos elementos: profundidade, extensão navegável, tipo de carga transportada e tipo de navegação realizada.

Rio Mearim O rio Mearim é navegável, em qualquer época do ano, por uma extensão de 645 km, desde a cidade de Barra do Corda (MA) até a sua foz, na Baía de São Marcos. Após o município de Barra do Corda, no sentido sul, há a presença corredeiras que inviabilizam a navegação. A região do Mearim apresenta condições essenciais para a navegação, com pequenas declividades e abundância de chuvas. Entre os seus principais afluentes estão os rios Pindaré e Grajaú, tributários pela margem esquerda. O rio Mearim apresenta o fenômeno da pororoca, motivo pelo qual atrai a atenção de eventos turísticos. Cabe destacar que, durante o período de estiagem, por cerca de 400 km, desde a sua foz até o município de Pedreiras, o rio Mearim possui calado mínimo de 1,5 metros. Existe sistema de sinalização, por meio de placas de margens, para orientação do canal navegável em passagens críticas juntamente com os serviços de construção de espigões e/ou guias corrente. Ao longo do percurso do rio, há a presença de atracadouros em condições regulares nas cidades de Vitória do Mearim, Bacabal e Pedreiras; já na cidade de Ariri, o atracadouro encontra-se em ruínas. Diante das condições de conservação dos atracadouros, constata-se que o rio Mearim é utilizado somente para atividades de subsistência, com irregular comércio de produtos regionais nas cidades ribeirinhas. Entretanto, verifica-se que esse rio possui grande potencial de desenvolvimento futuro, visto que há previsão da construção de um Terminal de Uso Privativo – TUP no Mearim. O TUP Mearim será integrado com a produção da Companhia Siderúrgica do Mearim, para a exportação de chapas de aço e coprodutos, também atenderá às indústrias da região para o escoamento de outras cargas.

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A integração multimodal no TUP se dará pelo acesso direto à rodovia BR-135 e à Pes Estrada de Ferro Carajás – EFC. Terá o benefício logístico de estar próximo à ferrovia BR-222, à ferrovia Transnordestina e de possuir conexão da EFC pela ferrovia NorteSul, no município de Açailândia (MA). O TUP será localizado no braço direito do rio Mearim, próximo à cidade de Bacabeira (MA). A projeção é o transporte de 26 milhões de toneladas por ano, devido à facilidade de acesso ao terminal, uma vez que nesse trecho o rio Mearim possui 300 m de largura e 14 m de profundidade.

Rio Pindaré O rio Pindaré é afluente do rio Mearim pela margem esquerda, possui uma extensão total de 686 km e é potencialmente navegável por 456 km (desde a sua foz até a cidade Buriticupu (MA). Contudo, sua navegabilidade é impedida na região próxima à cidade de Santa Inês (MA), pelo cruzamento com a rodovia BR-316. Ou seja, a efetiva navegação é realizada em cerca de 217 km. A profundidade, nos trechos navegáveis, é de 2,5 m de sua foz até a cidade de Pindaré-Mirim (MA), e de 2,00 m de Pindaré-Mirim (MA) à cidade de Santa Inês (MA). O rio possui atracadouros na cidade de Monção, em bom estado de conservação, e na cidade de Pindaré-Mirim (MA), em estado crítico. Existe sistema de sinalização, implantado pela Ahinor, juntamente com os serviços de construção de espigões e/ ou guias corrente. Similarmente ao rio Mearim, o rio Pindaré também transporta cargas de subsistência, e não possui grande relevância para o transporte hidroviário nacional. Sua utilização foi extremamente reduzida após a construção da ferrovia EFC e da BR-316.

Rio Itapecuru

O rio Itapecuru possui grande extensão na região hidrográfica do Atlântico Nordeste Ocidental, é potencialmente navegável no trecho entre sua foz até a cidade de Colinas (MA), mas a presença de diversos trechos assoreados e de inúmeras corredeiras impossibilita a navegação. Além disso, o rio Itapecuru apresenta atracadouros nas cidades de Rosário, Itapecuru Mirim, Codó e Caxias, todos em bom estado de conservação, segundo informações da Ahinor. Existe potencial para desenvolvimento futuro, porém, atualmente, o rio não recebe investimentos em infraestrutura primária, como sinalização.

3.4. Região hidrográfica do Parnaíba A região hidrográfica do Parnaíba é a segunda mais importante da região Nordeste, em primeiro está a região hidrográfica do São Francisco. Ela engloba quase a totalidade do Estado do Piauí, exceto o município de Luiz Correia (PI), e parte dos Estados do Maranhão e Ceará. Possui 1.520 quilômetros de vias navegáveis e 1.000 quilômetros de vias potencialmente navegáveis. Seus principais rios navegáveis são o Parnaíba e o Balsas. A região hidrográfica do Parnaíba ocupa uma área de 333.056 km2, aproximadamente 4% do território nacional, e compreende áreas dos Estados do Piauí (75,3%), Maranhão (19,8%) e do Ceará (4,9%).

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

Segundo o censo do IBGE, realizado em 2010, a população total região hidrográfica do Parnaíba corresponde a 2,2% da população total do país, ou seja, 4,2 milhões de habitantes, dos quais 65% vivem em áreas urbanas e 35% em áreas rurais. São 263 municípios com sede nessa região. A densidade demográfica é de 12,5 hab./ km2. A região hidrográfica do Parnaíba possui vazão média, da ordem de 767 m3/s (representando 0,5% do total do nacional) e disponibilidade hídrica de 379 m3/s (0,2% da disponibilidade do país). Em relação à demanda total na região hidrográfica do Parnaíba, a vazão de retirada é de 50,9 m3/s, ou seja, representa 6,6% de sua vazão média. Sabe-se que a demanda de irrigação, que detém 37,4 m3/s (73% do total), sobressai em relação às demais demandas: animal, urbana, industrial e rural. As cidades mais populosas da região hidrográfica do Parnaíba são Teresina, capital do Piauí, com cerca de 20% da população total da região; o município de Parnaíba (PI) com 3,5% da população; e o município de Timon, no Maranhão, com 3,7% da população da região. O panorama geral das cidades que compõem essa região hidrográfica apresenta municípios com característica rural e economia voltada majoritariamente à agropecuária e extrativismo vegetal. O Estado do Piauí, o maior dessa região, participa em apenas 0,6% do PIB nacional. Esse valor representa a existência de grandes diferenças inter-regionais em relação ao desenvolvimento econômico e social e à disponibilidade hídrica. A Figura 16 ilustra a área de abrangência da região hidrográfica do Parnaíba.

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Figura 16: Região hidrográfi ca do Parnaíba Pes

Segundo dados do Panorama Aquaviário de 2011, da Antaq, na região do Parnaíba, a frota das empresas autorizadas pelo órgão destina-se predominantemente ao transporte de travessia, o que indica que o transporte de cargas não é a principal atividade realizada nessa região.

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

Contudo, os rios navegáveis dessa região possuem grande potencial para escoamento de cargas, especialmente de produtos agrícolas produzidos nas fronteiras do sul do Piauí, do sudeste do Maranhão e do noroeste da Bahia. A área de influência do rio Parnaíba também abrange o sudoeste do Piauí e nordeste do Tocantins. A produção agrícola é constituída, principalmente, por soja, cana, arroz, milho e gêneros diversos para abastecimento das populações ribeirinhas. Esse potencial de navegação, caso desenvolvido, pode trazer grandes benefícios à região, em função do aumento do comércio interestadual, e até internacional. Ademais, a cidade de Teresina (PI) é o principal ponto de interconexão entre os modos ferroviário, hidroviário e rodoviário, possibilitando o acesso aos seguintes portos marítimos exportadores: porto de Itaqui (MA), porto de Mucuripe (CE) e porto de Pecém (CE). O gerenciamento das vias navegáveis da região do Parnaíba é de responsabilidade da Administração das Hidrovias do Nordeste – Ahinor, vinculada à Companhia Docas do Maranhão – Codomar e ao Ministério dos Transportes.

3.4.1. Caracterização dos rios Nesta seção, serão descritos os principais rios navegáveis com características sociais e econômicas relevantes, a saber: Parnaíba e Balsas. Esses rios serão caracterizados quanto aos elementos: profundidade, extensão navegável, tipo de carga transportada e tipo de navegação realizada.

Rio Parnaíba Encontra-se na divisa dos Estados do Maranhão e Piauí, e, segundo definido no SNV, possui uma extensão navegável de 1.176 km – entre a cidade de Santa Filomena (PI) à foz na baía das Canárias. Contudo, a navegação é realizada em dois trechos distintos devido à presença da barragem de Boa Esperança que impede a continuidade da navegação. Nessa barragem, existe uma eclusa, cuja construção foi iniciada na década de 60, porém não foi finalizada. O rio Parnaíba não apresenta grande dificuldade para a navegação na época de cheias, não atendendo ao caráter empresarial do transporte hidroviário. Para tornarse plenamente navegável, em toda sua extensão, inclusive na época de estiagem, é necessária a realização de intervenções para melhorar a estrutura do rio, como dragagens, implantação de sistema de sinalização e balizamento. O principal obstáculo à navegação é o assoreamento, advindo de erosão, da agricultura nas margens dos rios e do desmatamento. A consequência é a diminuição de calado, que em alguns trechos chega a 0,8 metro, caso do segmento entre Uruçuí (PI) e Santa Filomena (PI). Segundo dados do Plano Decenal de Expansão de Energia 2020 da EPE (Empresa de Pesquisa Energética), estão em fase de planejamento à construção de cinco usinas hidrelétricas na extensão do Rio Parnaíba: Cachoeira, Castelhano, Estreito, Ribeiro Gonçalves e Uruçui. Juntamente com a construção desses aproveitamentos hidrelétricos, há a necessidade de construção de eclusas para transposição dessas barragens. O Ministério dos Transportes realizou um estudo para estimar o orçamento

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e o cronograma de repasse de verba para cada uma das eclusas, consideradas Pes prioritárias pelo órgão, para que, no futuro, seja prevista a construção das barragens concomitantemente à construção das eclusas.

Rio Balsas Entre os principais afluentes do rio Parnaíba, está o rio Balsas, situado no Estado do Maranhão. Segundo dados do SNV, a extensão do rio Balsas é de 225 km, que se estende desde a cidade de Balsas (MA) até a sua foz no rio Parnaíba. O rio é navegável para embarcações de pequeno calado, porém apresenta declividade acentuada e bancos de areia e seixos em determinados locais. Ele é o principal meio de integração com o rio Parnaíba para o escoamento de grãos oriundos da cidade de Balsas (MA).

3.5. Região hidrográfica do Atlântico Nordeste Oriental A região hidrográfica do Atlântico Nordeste Oriental engloba seis Estados da federação: o Piauí (1%), incluindo a cidade de Luiz Correia, grande parte do Ceará (46%), o Rio Grande do Norte (19%), a Paraíba (20%), Pernambuco (10%) e Alagoas (5%). Sua área total corresponde a aproximadamente 287 mil km2, cerca de 3,4% da área do país. Segundo o censo do IBGE realizado em 2010, a população total região hidrográfica do Atlântico Nordeste Oriental corresponde a 12,6% da população total do país, ou seja, 24 milhões de habitantes, dos quais 80% vivem em áreas urbanas e 20% em áreas rurais. São 738 municípios com sede nessa região. A densidade demográfica é de 84 hab./ km2. A região hidrográfica do Atlântico Nordeste Oriental possui vazão média, da ordem de 774 m3/s (representando 0,4% do total do nacional) e disponibilidade hídrica de 91,5 m3/s (0,1% da disponibilidade do país). Em relação à demanda total na região hidrográfica do Atlântico Nordeste Oriental, a vazão de retirada é de 262 m3/s, ou seja, representa 33% de sua vazão média. Sabese que a demanda de irrigação, que detém 161,1 m3/s (62% do total), sobressai em relação às demais demandas: animal, urbana, industrial e rural. A região hidrográfica do Atlântico Nordeste Oriental compreende a região do semiárido, com críticos períodos de seca, devido à baixa pluviosidade e àalta evapotranspiração. Devido a essas características, os corpos d’água dessa região apresentam pequena extensão e pequena vazão, logo, não há a presença de rios navegáveis nessa região e nem potencial futuro para navegabilidade. A economia da região é voltada para a pecuária e o extrativismo vegetal (com cultura canavieira e extração de madeira). Há também um significativo parque industrial. Os Estados de Pernambuco e Ceará participam com 2,1% e 2,5%, respectivamente, do PIB nacional.

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

3.6. Região hidrográfica do São Francisco A região hidrográfica do São Francisco ocupa uma área de 638.576 km2, aproximadamente 7,5% do território nacional, o que a torna a maior região hidrográfica do nordeste do país. Compreende áreas dos Estados da Bahia (48,2%), Minas Gerais (36,9%), Pernambuco (10,8%), Alagoas (2,3%), Sergipe (1,1%), Goiás (0,5%) e Distrito Federal (0,2%). De acordo com o SNV, a extensão navegável na região hidrográfica do São Francisco corresponde a: 2.500 km no rio São Francisco, 358 km no rio Grande e 105 km no rio Corrente. Apesar de não haver extensiva navegação nesses rios, há o potencial de uso de 4.100 km de via navegáveis nessa região. Segundo o censo do IBGE, realizado em 2010, a população total região hidrográfica do São Francisco corresponde a 7,5% da população total do país, ou seja, 14,3 milhões de habitantes, dos quais 77% vivem em áreas urbanas e 23% em áreas rurais. São 452 municípios com sede nessa região. A densidade demográfica é de 22,4 hab./km2. A região hidrográfica do São Francisco possui vazão média, da ordem de 2.846 m3/s (representando 1,6% do total nacional) e disponibilidade hídrica de 1.886 m3/s (2,1% da disponibilidade do país). Em relação à demanda total na região hidrográfica do São Francisco, a vazão de retirada é de 278,8 m3/s, ou seja, representa 9,8% de sua vazão média. Sabe-se que a demanda de irrigação, que detém 213,7 m3/s (77% do total), sobressai em relação às demais demandas: animal, urbana, industrial e rural. A região hidrográfica do São Francisco possui grande relevância no contexto nacional, pois transporta um elevado volume hídrico para o nordeste semiárido e possui um alto potencial hidrelétrico passível de aproveitamento Além disso, contribui economicamente com o desenvolvimento da agricultura irrigada ao longo do vale do rio São Francisco. Às margens desse rio, destaca-se grande aproveitamento agrícola, fato que leva a maior parcela da população a habitar as proximidades do rio. As principais cidades nordestinas situadas no vale do rio são Petrolina e Juazeiro, onde há produção em grande escala de frutas tropicais, produção de vinho e safras anuais de uvas. A Figura 17 ilustra a área de abrangência da região hidrográfica do São Francisco.

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Figura 17: Região hidrográfi ca do São Francisco Pes

A manutenção da via navegável da região do São Francisco é de responsabilidade da Administração da Hidrovia do São Francisco – Ahsfra. Segundo a administração hidroviária, atualmente encontra-se em operação somente o trecho entre Ibotirama e Juazeiro, onde o transporte é de baixo volume de carga, e nos períodos de estiagem

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3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

há problemas de navegação devido ao baixo calado. Além disso, também há falta de equipamentos nos terminais hidroviários. Logo, para franca operação ao longo de todo o rio São Francisco há necessidade de realização de novas obras e estudos para aumentar a confiabilidade no modal e, assim, atrair maior volume de carga. Dada a sua relevância e extensão na região hidrográfica do São Francisco, a seguir serão descritas as características desse rio.

3.6.1. Caracterização dos rios Rio São Francisco O rio São Francisco nasce do sudeste de Minas Gerais e atravessa regiões do semiárido do nordeste até desaguar no oceano Atlântico, na divisa entre os Estados de Sergipe e Alagoas. Por esse motivo, a via navegável do São Francisco é denominada de rio da “integração nacional”, sendo o meio mais econômico para ligar o centro-sul do país com a região Nordeste. O rio São Francisco, caso receba investimentos que o tornem totalmente navegável, possibilitará a interconexão das ferrovias e rodovias inseridas nos mais relevantes centros econômicos da região Sudeste com as principais capitais do Nordeste. O rio São Francisco possui 2.800 km de extensão. Entretanto, apenas 1.580 km são navegáveis e divididos em dois trechos distintos. O primeiro possui 1.371 km entre Pirapora (MG) e Juazeiro (BA) e o segundo apresenta 208 km, entre Piranhas (AL) e a sua foz. A operação de embarcações no rio São Francisco é essencial para a expansão da economia e a diminuição dos custos de transporte das empresas instaladas ao longo do curso dos rios. A vocação do rio é para o escoamento de grãos. Mas há potencial para o transporte de combustíveis, minérios e veículos. O fator que impede a franca navegação do rio é o intenso assoreamento. Dessa forma, há necessidade de constantes serviços de dragagem, principalmente nos meses de águas baixas, o que se torna um grave problema a navegação. Os trechos de Minas Gerais são os mais afetados pelo assoreamento. Já o fator favorável à navegação é a presença de eclusa na usina hidrelétrica de Sobradinho, localizada no Estado da Bahia. O rio São Francisco possui certas peculiaridades, como altas diferenças de pluviosidade e variações na quantidade de água que os afluentes despejam no rio. Esses elementos refletem as diferentes características físicas dos distintos Estados que o rio perpassa. A parte localizada em Minas Gerais contribui com 70% das vazões do rio, já na parte nordestina, há a presença de baixa pluviosidade e alta evapotranspiração. A região hidrográfica do São Francisco é alvo constante de investimentos do governo federal, como exemplo tem-se a integração do rio São Francisco que é destinada a direcionar os recursos hídricos do rio para regiões nordestinas que são críticas no período de seca. A forma da transposição se dará com a integração do rio com as bacias hidrográficas do nordeste setentrional, que compreende as áreas secas dos Estados do Ceará, Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte. Quanto à navegabilidade, também há investimentos previstos no Programa de Aceleração de Crescimento para a execução de intervenções físicas no rio, como obras de desassoreamento, derrocamento e balizamento, além de estudos e projetos, inclusive de viabilidade técnica e econômica. Esses investimentos devem ser aplicados entre os anos de 2011 e 2014.

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Os dados de movimentação de carga na região hidrográfica do São Francisco foram Pes disponibilizados pela Antaq apenas para o ano de 2012. O único grupo de mercadorias movimentadas na região, pela navegação interior interestadual, foram sementes e frutos oleaginosos diversos, com um volume de 54,7 mil toneladas.

3.7. Região hidrográfica do Atlântico Leste A região hidrográfica do Atlântico Leste é composta pelas seguintes áreas: parte sul do Estado de Sergipe, parte leste do Estado da Bahia, nordeste de Minas Gerais e norte do Espírito Santo. Sua área total corresponde a aproximadamente 388 mil km2, aproximadamente 4,5% da área do país. Essa região abrange 26% do Estado de Minas Gerais, 1% do Espírito Santo, 69% da Bahia e 4% de Sergipe. Segundo o censo do IBGE, realizado em 2010, a população total da região hidrográfica do Atlântico Leste corresponde a cerca de 8% da população total do país, ou seja, 15,1 milhões de habitantes, dos quais 75% vivem em áreas urbanas e 25% em áreas rurais. São 491 municípios com sede nessa região. A densidade demográfica é de 38,8 hab./ km2. Essa região possui baixa pluviosidade e alta evapotranspiração, e consequente baixa extensão e vazão dos rios, em média, da ordem de 1.484 m3/s (representando 0,8% do total do nacional) e disponibilidade hídrica de 305 m3/s (0,3% da disponibilidade do país). Mesmo assim, há um potencial navegável de 1.094 km, segundo dados do Ministério do Meio Ambiente. Em relação à demanda total na região hidrográfica do Atlântico Leste, a vazão de retirada é de 112,3 m3/s, ou seja, representa 5% de sua vazão média. Sabe-se que a demanda de irrigação, que detém 52,7 m3/s (47% do total), destaca-se em relação às demais demandas: animal, urbana, industrial e rural. Os Estados com maior PIB da região são Bahia e Minas Gerais, participando em 4,2% e 8,9% do PIB do Brasil, respectivamente. Além disso, os rios da região hidrográfica do Atlântico Leste não possuem significado econômico para uma navegação fluvial de grande porte.

3.8. Região hidrográfica do Atlântico Sudeste A região hidrográfica do Atlântico Sudeste é composta por grande parte do Estado do Espírito Santo, a parte leste de Minas Gerais, a totalidade do Rio de Janeiro, a parte leste de São Paulo e uma pequena porção norte do Paraná. Compreende uma área de 215 mil km2, 2,5% do país. Essa região é uma das mais desenvolvidas do Brasil, possui um rico parque industrial e alto percentual de participação no PIB. Os Estados mais importantes economicamente são: São Paulo, que participa em 33,5% do PIB nacional, e Rio de Janeiro, com 10,9%.

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3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

Segundo o censo do IBGE, realizado em 2010, a população total região hidrográfica do Atlântico Sudeste corresponde a cerca de 14,8% da população total do país, ou seja, 28,2 milhões de habitantes, dos quais 92% vivem em áreas urbanas e 8% em áreas rurais. São 504 municípios com sede nessa região. A densidade demográfica dessa região é a maior do Brasil, com 131,3 hab./km2, quase seis vezes a média nacional, que é de 22,4 hab./km2. A região hidrográfica do Atlântico Sudeste possui vazão média, da ordem de 3.162 m3/s (representando 1,8% do total do nacional) e disponibilidade hídrica de 1.109 m3/s (1,2% da disponibilidade do país). Em relação à demanda total na região hidrográfica do Atlântico Sudeste, a vazão de retirada é de 213,7 m3/s, ou seja, representa 9% de sua vazão média. Sabe-se que a demanda de uso urbano, que detém 104,2 m3/s (49% do total), sobressai em relação às demais demandas: animal, de irrigação, industrial e rural. Essa região apresenta um complexo conflito de uso de água, visto que a relação demanda e disponibilidade de recursos hídricos não é equilibrada. Nesse caso, há uma alta demanda de usos consuntivos e baixa disponibilidade hídrica, resultando em diversos corpos d’água em nível preocupante, crítico ou muito crítico. A Figura 18 ilustra a área de abrangência da região hidrográfica do Atlântico Sudeste.

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Figura 18: Região hidrográfi ca do Atlântico Sudeste Pes

Os principais rios dessa região são o rio Doce e o rio Paraíba do Sul, os quais não possuem potencial para a navegação em larga escala. No caso do rio Doce, há assoreamento e outras obstruções que impedem a navegação do rio, como também, há a Estrada de Ferro Vitória-Minas da empresa Vale, que corre paralelamente ao corpo d’água, diminuindo a necessidade de uso do modal hidroviário nessa área.

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3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

O rio Paraíba do Sul é navegável em dois trechos. O primeiro entre a foz e a cidade de São Fidelis (RJ), com uma extensão de 90 km, é utilizado por pequenas embarcações que levam material de construção para a cidade de Campos dos Goytacazes (RJ). O segundo é localizado entre Cachoeira Paulista (SP) e Guararema (SP), com 280 km, e a navegação realizada é predominantemente turística. Outro entrave para a navegação é o elevado número de usinas hidrelétricas no rio Paraíba do Sul, atualmente existem cinco usinas em operação e duas em fase de planejamento. Além desses elementos, a região hidrográfica do Atlântico Sudeste é servida de uma vasta malha rodoviária e ferroviária, fato que impacta negativamente na exploração do transporte por vias navegáveis na região.

3.9. Região hidrográfica do Atlântico Sul A região hidrográfica do Atlântico Sul destaca-se no contexto nacional em razão de seu significativo contingente populacional, do desenvolvimento econômico da região e da sua a relevância nas atividades relacionadas ao turismo. Essa região possui 1.100 km de extensão de vias fluviais e lacustres navegáveis, composta principalmente pelos seguintes rios e lagos: Jacuí, Taquari, Caí, Sinos, Gravataí, Guaíba, lagoa dos Patos, lagoa Mirim e canal de São Gonçalo. Essa região ocupa uma área de 187.522 km2, aproximadamente 2,2% do território nacional, e compreende áreas de quatro unidades federativas: Rio Grande do Sul (76,4%), Santa Catarina (19,7%), Paraná (3,1%) e São Paulo (0,8%). Segundo o censo do IBGE, realizado em 2010, a população total dessa região corresponde a 7,0% da população total do país, ou seja, 13,4 milhões de habitantes, dos quais 88% vivem em áreas urbanas e 12% em áreas rurais. São 429 municípios com sede nessa região. Ademais, a densidade demográfica da região hidrográfica do Atlântico Sul é de 71,4 hab./ km2, a terceira maior entre as demais regiões hidrográficas do Brasil. A vazão média dessa região é da ordem de 4.055 m3/s (representando 2,3% do total do nacional) e a disponibilidade hídrica é de 647,4 m3/s (menos de 0,7% da disponibilidade nacional). Em relação à demanda total na região hidrográfica do Atlântico Sul, a vazão de retirada é de 295,4 m3/s, ou seja, representa pouco mais de 7,3% de sua vazão média. A demanda de irrigação, que detém 196,1 m3/s (corresponde a 66% do total dessa região), destaca-se em relação às demais demandas: animal, urbana, industrial e rural. A alta densidade populacional dessa região é decorrente de sua área de abrangência, uma vez que ocupa a área mais populosa e desenvolvida dos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná, mais precisamente onde estão localizados os maiores centros urbanos e polos industriais. Destacam-se, como as cidades mais populosas e polarizadoras da região, os municípios de Porto Alegre (RS), Joinvile (SC), Caxias do Sul (RS), Florianópolis (SC), Pelotas (RS) e Canoas (RS), no tocante aos aspectos econômicos, sociais e culturais. A Figura 19 ilustra a área de abrangência da região hidrográfica do Atlântico Sul.

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Figura 19: Região hidrográfi ca do Atlântico Sul Pes

A região hidrográfica do Atlântico Sul possui vocação para a produção agropecuária, na qual se destaca a cultura de arroz irrigado por inundação e o cultivo de soja, além da pecuária extensiva. Embora se verifique o predomínio do setor primário, as atividades industriais possuem significativa representatividade na região, onde os

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3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

parques industriais concentram-se na Região Metropolitana de Porto Alegre e na região de Caxias do Sul, Joinvile, Blumenau e Itajaí. Ademais, observa-se intensa atividade turística na faixa litorânea da região hidrográfica do Atlântico Sul. A relevância dessa região é decorrente do potencial de utilização das vias navegáveis interiores, com a redução de custos e a menor emissão de poluentes, em comparação às demais modalidades de transporte. Nessa região atua uma única administradora hidroviária: a Administração das Hidrovias do Sul – Ahsul.

3.9.1. Caracterização dos rios O sistema hidroviário da região hidrográfica do Atlântico Sul destaca-se por apresentar conceito e planejamento únicos no Brasil. Todo esse sistema foi projetado, inclusive as barragens e as eclusas, objetivando exclusivamente a navegação interior, assemelhando-se ao sistema europeu diante da presença de indústrias às margens dos rios, que facilitam a movimentação de mercadorias nos portos. Ademais, verifica-se que a navegação fluvial não é prejudicada na época de cheia ou de estiagem, salvo algumas exceções, quando o grande volume de água aumenta a velocidade da corrente ou em períodos extremamente secos, em que a profundidade de alguns trechos é reduzida. Verifica-se, também, a possibilidade de interligação com o oceano Atlântico, por meio da barra de Rio Grande. Nesta seção, serão descritos os principais rios e lagoas navegáveis com características sociais e econômicas relevantes, a saber: Jacuí, Taquari, Lagoa dos Patos, Canal de São Gonçalo e Lagoa Mirim. Esses rios serão caracterizados quanto aos elementos profundidade, extensão navegável, tipo de carga transportada e tipo de navegação realizada.

Rio Jacuí A nascente do rio Jacuí está localizada nos municípios de Passo Fundo e Marau – ambos inseridos no Estado do Rio Grande do Sul – e segue até a sua foz, com a formação do Delta do Jacuí, onde recebe águas dos rios Caí, Sinos e Gravataí, e com uma extensão de aproximadamente 750 km. Esse rio percorre as cidades de Rio Pardo, Cachoeira do Sul, Charqueadas e Dona Francisca, todas localizadas no Estado do Rio Grande do Sul. Seus principais afluentes são os rios Caí, Ibirubá, Ivaí, Gravataí, Jacuí-Mirim, São Sepé, Sinos, Taquari e Vacacaí. A extensão navegável no rio Jacuí é de 370 km, conectando a cidade de Porto Alegre (RS) até Dona Francisca (RS). Contudo, durante o período de estiagem essa extensão reduz para 260 km e a profundidade mínima é de 3 metros. Para possibilitar a navegação no Rio Jacuí foram implantadas três barragens com eclusas, denominadas: Amarópolis, Anel de Dom Marco e Fandango, próximas às cidades de Santo Amaro do Sul, Rio Pardo e Cachoeira do Sul, respectivamente. Esses dispositivos de transposição possibilitaram uma regularização do nível do rio, melhorando as condições de navegabilidade e consequentemente impulsionando o escoamento da safra de grãos produzida no interior do Estado por via fluvial. Ademais, esse rio é intensamente utilizado para a irrigação do solo, nas atividades de agricultura e pecuária, e para o aproveitamento energético, por meio das usinas

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Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

hidrelétricas de Passo Real, Salto Grande do Jacuí, Itaúba e Dona Francisca. Entre Pes os principais produtos transportados por esse rio, podemos citar os materiais de construção e o carvão. Quanto aos portos e terminais existentes ao longo do Rio Jacuí, destacam-se o terminal de carvão em Charqueadas e os portos de Rio Pardo e Cachoeira do Sul.

Rio Taquari A nascente do rio Taquari está localizada nos municípios de Cambará do Sul e Bom Jesus, onde ainda é denominado rio das Antas, e até sua foz, no rio Jacuí, possui 535 km. A extensão navegável desse rio se restringe a 86 km, entre a sua foz e a cidade de Lajeado (RS). Ao longo de seu trajeto, percorre as cidades de General Câmara, Taquari, Bom Retiro e Lajeado, todas no Estado do Rio Grande do Sul. A profundidade mínima do rio Taquari, em seu trecho navegável, é de 3,0 metros, durante o ano inteiro. A navegação nesse rio e o acesso ao porto fluvial de Estrela só foram possíveis após a construção da barragem e da eclusa de Bom Retiro do Sul, localizadas na cidade de mesmo nome. Essa eclusa permite que as embarcações vençam um desnível de 12 metros. O máximo calado admissível à montante da eclusa é de 3,4 metros, limitado pela soleira da obra de transposição do barramento. Ademais, esse rio é de extrema importância para a economia do Estado, uma vez que suas águas drenam 98 municípios. Há também o aproveitamento energético nesse rio. Atualmente, no rio Taquari, apenas a usina hidrelétrica de Monte Claro está em operação e as usinas de Castro Alves e 14 de Julho estão em fase de implantação. Os principais produtos transportados por esse rio são grãos, farelo e óleo de soja, fertilizantes e materiais de construção. Quanto aos portos existentes ao longo do rio Taquari, destaca-se o porto de Estrela.

Laguna dos Patos Conhecida no Brasil como lagoa dos Patos, consiste em uma das maiores lagunas costeiras do mundo e está situada na planície costeira do Rio Grande do Sul. Além disso, a laguna dos Patos possui 265 km de extensão, aproximadamente 10.000 km2 de superfície e possui uma forma alongada, paralela ao litoral do Rio Grande do Sul. Ao longo de seu trajeto, percorre as cidades de Rio Grande, Pelotas, São Lourenço do Sul, Porto Alegre e Guaíba, todas no Estado do Rio Grande do Sul. A extensão navegável da laguna dos Patos é de 278 km, entre as cidades de Rio Grande e Porto Alegre, onde é possível o tráfego de navios com calado de até 5,1 metros. É importante destacar que a praticagem é obrigatória nessa laguna e as embarcações necessitam ser adaptadas para navegar em suas águas. Ademais, a laguna dos Patos comunica-se com o mar, entre os municípios de São José do Norte e Rio Grande, e com a laguna Mirim por meio do canal de São Gonçalo. A área de influência da laguna dos Patos tem grande potencial para as atividades de pesca, navegação, lazer e turismo. Além disso, a sua grande dimensão e a conexão com o oceano tornam essa laguna um local de refúgio, criação e reprodução de diversas espécies de animais. Os principais produtos transportados por essa laguna são petroquímicos, derivados de petróleo, farelo e óleo de soja, celulose, fertilizantes, sal, clinquer e bobinas de papel. Quanto aos portos existentes ao longo da laguna dos Patos, destaca-se o porto de Rio Grande.

108

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

Canal de São Gonçalo Está localizado entre a laguna dos Patos e a laguna Mirim, no Estado do Rio Grande do Sul, e possui 62 km de extensão totalmente navegáveis. Em seu trajeto, está inserida a cidade de Pelotas. Além disso, nesse canal há a presença da barragem e da eclusa de São Gonçalo, distante 3 km da cidade de Pelotas, com a principal função de separar a água doce da água salgada e propiciando um maior aproveitamento dos recursos naturais. A profundidade desse canal, entre a lagoa dos Patos e o porto de Pelotas, é de 5,2 metros, e entre o porto de Pelotas e a lagoa Mirim, essa profundidade cai para 2,5 metros. A área de influência do canal de São Gonçalo é a maior produtora de pêssego do país, além de possuir uma expressiva produção de aspargos, pepino, figo, morango, arroz, rebanho bovino de corte e leite. Quanto aos portos existentes ao longo do canal de São Gonçalo, destaca-se o porto de Pelotas.

Lagoa Mirim A lagoa Mirim está localizada entre o extremo sul do Estado do Rio Grande do Sul e o norte do Uruguai, possui cerca de 180 km de extensão e ocupa uma superfície média de 3.500 km2, que pode oscilar para mais ou para menos conforme as variações do nível da água. Ademais, é o segundo maior corpo hídrico com características lacustres do Brasil. Ao longo de seu trajeto, as cidades de Arroio Grande e de Jaguarão são as mais próximas. A lagoa Mirim é navegável em toda a sua extensão, contudo, a profundidade dessa lagoa varia muito ao longo de seu curso. Na parte norte, a profundidade varia de 1,0 a 2,0 metros, na parte central esses valores aumentam para 4,0 metros e na parte sul pode atingir até 6,0 metros. A lagoa Mirim é de grande relevância para a irrigação das lavouras de arroz, localizadas tanto no Brasil como no Uruguai. Além disso, é um importante meio de transporte, atualmente pouco explorado, para o transporte da produção local, em que se destaca o cultivo de arroz.

3.9.2. Caracterização dos principais portos A caracterização dos principais portos da região hidrográfica do Atlântico Sul é realizada com base em diversos aspectos, entre eles: a relevância econômica, a localização, a área de influência, os meios de acesso ao porto, a capacidade operacional e o tipo de carga transportada. Considerando esse pressuposto, a seguir são descritos os portos de Porto Alegre, Rio Grande, Estrela e Pelotas.

Porto de Porto Alegre Está inserido na parte noroeste da cidade de Porto Alegre (RS), à margem esquerda do lago Guaíba (Figura 20). Essa localização é privilegiada em decorrência da ligação marítima existente na laguna dos Patos, que possibilita o transporte de cargas e pessoas via cabotagem nacional e para o Mercosul. A área total do porto de Porto Alegre é de 450 mil m2 e a sua administração compete a Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul - SPH.

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Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Figura 20: Porto de Porto Alegre Pes

A área de influência desse porto compreende todo o Estado do Rio Grande do Sul, onde se destaca a região norte do Estado, produtora de grãos, e os eixos industriais que compreendem as cidades de Caxias do Sul, Santa Cruz do Sul, Novo Hamburgo e a Região Metropolitana de Porto Alegre. Segundo dados do IBGE, no ano de 2009, o PIB do Estado do Rio Grande do Sul atingiu o montante de R$ 215,9 bilhões, valor correspondente a 40,3% do PIB regional e 6,7% do PIB nacional. Quanto aos acessos rodoviários ao porto de Porto Alegre, há três rodovias federais, a BR-116, que conecta o porto à região Nordeste do país, a BR-290, que segue em direção à divisa do Brasil com o Uruguai, na cidade de Uruguaiana, e a BR-38,6 que conecta o porto ao Estado de Santa Catarina. Além dessas, há a RS-040, que possibilita o acesso à BR-101, que percorre todo o litoral brasileiro. A infraestrutura ferroviária que permite acesso a esse porto é administrada pela América Latina Logística Malha Sul S.A. – ALL, que conecta, por via férrea, o porto de Porto Alegre aos Estados de Santa Catarina, Paraná e sul de São Paulo, interligandose à ALL – Malha Oeste, à ALL – Malha Paulista e à Ferroeste. Essa integração com as

110

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

demais malhas férreas alcança as fronteiras com a Argentina, o Uruguai e o Paraguai. Já o acesso marítimo ao porto de Porto Alegre é realizado por meio da laguna dos Patos. Além disso, dispõe de acesso a uma vasta rede de rios (entre eles, os rios Jacuí e Taquari) que adentram o interior do Estado do Rio Grande do Sul. Segundo dados da SPH, nos últimos cinco anos, o porto de Porto Alegre, juntamente com os terminais privados, movimentou aproximadamente 4,5 t/ano de carga, com destaque para as seguintes mercadorias: bobinas de papel, fertilizantes, sal, grãos vegetais, transformadores elétricos, frango e celulose. As instalações do porto consistem em um cais acostável com extensão de oito quilômetros, dividido entre os cais Mauá, Navegantes e Marcílio Dias. O cais Mauá possui 3.240 metros de extensão, profundidade variando entre 4,0 a 6,0 metros e área total de 55.080 m2. Já o cais Navegantes apresenta 2.500 metros de extensão, profundidade entre 5,0 a 6,0 metros e área total de 50 mil m2. O cais Marcílio Dias tem extensão de 2.260 metros, profundidade de 4,0 a 6,0 metros e área de 86 mil m2. Além disso, o porto de Porto Alegre possui uma área de 70 mil m2 que abriga 25 armazéns para carga geral e granéis. Segundo dados da Antaq, no ano de 2012, no porto de Porto Alegre, foram movimentados 904,6 mil toneladas: 50,6% via longo curso, 10,4% por cabotagem e 39,1% pela navegação interior. Além disso, com base na análise do Gráfico 21, é possível concluir que, entre os anos de 2009 a 2010, a movimentação de cargas obteve um crescimento de 30,1%, ou seja, passou de 737,3 para 959,5 mil toneladas. Contudo, entre os anos de 2010 e 2011 observa-se um decréscimo de 18,2%. Em 2012, porém, houve um crescimento na movimentação de cargas, em relação a 2011, de 15,2%.

Gráfico 21 - Movimentação total de cargas no porto de Porto Alegre por sentido

959,5

692,0 576,4

610,7 8,0

737,3 21,5

14,3

904,6 785,2

Em mil toneladas

602,5

2006

2007

16,2

34,5

8,2 945,2

568,4

5,8

670,5

702,8

2008

2009 Desembarque

898,8 769,0

2010

2011

2012

Embarque

Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq

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Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

A Tabela 17 contempla um resumo das principais características de infraestrutura e Pes movimentação na área do porto de Porto Alegre.

Tabela 17 - Resumo das características gerais do porto de Porto Alegre Área total do porto organizado Administração Movimentação de cargas - 2012

Acessos

450 mil m2 Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul - SPH 904,6 mil toneladas Rodoviário: a BR-116, que conecta o porto à região Nordeste do país; a BR-290, que segue em direção à divisa do Brasil com o Uruguai, na cidade de Uruguaiana; a BR-386, que conecta o porto ao Estado de Santa Catarina; e a RS-040, que possibilita o acesso à BR-101, percorrendo todo o litoral brasileiro Marítimo: por meio da laguna dos Patos Fluvial: é realizado pelos rios Jacuí e Taquari Ferroviário: América Latina Logística Malha Sul S.A. – ALL

Extensão do cais Área de infl uência primária Principais cargas movimentadas

8 km de cais acostável A região Norte do Estado do Rio Grande do Sul, as cidades de Caxias do Sul, Santa Cruz do Sul, Novo Hamburgo e a Região Metropolitana de Porto Alegre Bobinas de papel, fertilizantes, sal, grãos vegetais, transformadores elétricos, frango e celulose

Número de berços

33 berços

Profundidade do canal de acesso

8,5 metros

Profundidade do cais Área de pátio

Varia de 4 a 6 metros 70 mil m2 2 balanças rodoviárias 16 empilhadeiras de grafo frontal (cap. 2 a 7,5 t) 1 empilhadeira de grafo lateral (cap. 23 t) 4 empilhadeiras de clamp (cap. 1,8 a 3,5 t) 3 guindastes de pórtico (cap. 5,6 a 40 t)

Equipamentos

1 guindaste sobre esteiras (cap. 50 t) 1 guindaste sobre rodas (cap. 27 t) 1 pá carregadora de 1,5 m2 2 pás carregadoras de 3 m2 1 rebocador de 1.680 HP (SPH) 1 trator de 30 HP

Obs.: o porto de Porto Alegre não informou todos os dados solicitados, faltaram: horário de funcionamento e capacidade de armazenamento.

112

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

Porto do Rio Grande Está localizado no sudeste do Estado do Rio Grande do Sul, à margem direita do canal norte, que liga a laguna dos Patos ao oceano Atlântico (Figura 21). Esse porto destacase no contexto nacional por apresentar facilidades para a adoção da multimodalismo, uma vez que é dotado de completa infraestrutura de acesso a ferrovias, via navegáveis e rodovias, possibilitando qualquer operação logística. A administração do porto do Rio Grande compete a Superintendência do Porto do Rio Grande - SUPRG.

Figura 21: Porto de Rio Grande

A área de influência desse porto compreende todo o Estado do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina, além dos países Uruguai, Paraguai e Argentina. É considerado um importante porto para a região Sul do Brasil, dada a sua localização, bem como para o fortalecimento do comércio entre os países do Mercosul. Segundo dados do IBGE, no ano de 2009, o PIB do Estado do Rio Grande do Sul atingiu o montante de R$ 215,9 bilhões, valor correspondente a 40,3% do PIB regional e 6,7% do PIB nacional. Já o Estado de Santa Catarina possui um PIB de R$ 129,8 bilhões, correspondendo a 4,0% do PIB nacional.

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Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Quanto aos acessos rodoviários ao porto de Rio Grande, há uma rodovia, a BR-392, Pes que possibilita o acesso as seguintes rodovias: a BR-471, que percorre todo o Estado do Rio Grande do Sul; a BR-116, que conecta o porto desde a cidade de Jaguarão (divisa Brasil e Uruguai) até a região Nordeste do Brasil; e a BR-293, que segue em direção a divisa do Brasil com Uruguai, nas proximidades da cidade de Uruguaiana. Por ferrovia, o porto de Rio Grande conecta-se com a América Latina Logística Malha Sul S.A. – ALL, que percorre, além do Rio Grande do Sul, os Estados de Santa Catarina, Paraná e sul de São Paulo, interligando-se à ALL – Malha Oeste, à ALL – Malha Paulista e à Ferroeste. Essa integração com as demais malhas férreas alcança as fronteiras com a Argentina, o Uruguai e o Paraguai. Já o acesso fluvial ao porto de Rio Grande é realizado por meio da laguna dos Patos e do canal São Gonçalo. Segundo dados da SUPRG, as instalações do porto de Rio Grande compreendem três áreas distintas de atendimento à navegação, denominadas: Porto Velho, Porto Novo e Superporto. A extensão total do cais desse porto é de 4.144 metros (640 m do Porto Velho, 1.952 m do Porto Novo e 1.552 m do Superporto). A profundidade do canal de acesso externo é de 18,0 m, enquanto no canal interno é de 16,0 m. Além disso, o porto dispõe de 20 armazéns, com área total de 163.000 m2 e dois pátios, sendo um de 120.000 m2 e outro para automóveis com 100 mil m2. Segundo dados da Antaq, no ano de 2012, no porto de Rio Grande, foram movimentados 17,0 milhões de toneladas: 74,7% via longo curso, 13,9% por cabotagem e 11,4% pela navegação interior. Além disso, com base na análise do Gráfico 22, é possível concluir que a movimentação de cargas no porto de Rio Grande nos últimos 6 anos apresentou redução de 23,9%. Entre as principais cargas movimentadas no porto, destacamse a soja, fertilizantes, trigo, cavaco de madeira, celulose, fumo, frango congelado, calçados, maquinário agrícola e contêineres.

Gráfico 22 - Movimentação total de cargas no porto de Rio Grande por sentido 26,7 22,4 17,9

17,4

Em milhões de toneladas

14,3

8,1

9,3

2006

2007

15,1

14,9

9,3

9,4

5,8

5,5

2008

2009 Desembarque

16,3

17,0

9,4

11,3

10,1

6,9

6,6

6,9

2010

2011

2012

Embarque

Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq

114

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

A Tabela 18 contempla um resumo das principais características de infraestrutura e movimentação na área do porto de Rio Grande.

Tabela 18 - Resumo das características gerais do porto de Rio Grande Administração

Superintendência do Porto de Rio Grande - SUPRG

Movimentação de cargas - 2012

17,0 milhões de toneladas Rodoviário: BR-392, conectando à BR-471 e BR-116, e interligando-se à BR-293

Acessos

Fluvial: laguna dos Patos e canal São Gonçalo Ferroviário: ALL – América Latina Logística – Malha Sul Porto Velho: 640 m

Extensão do cais

Porto Novo: 1.952 m Superporto: 1.552 m

Área de infl uência primária Principais cargas movimentadas Número de berços Profundidade do canal de acesso Profundidade do cais

Rio Grande do Sul, Santa Catarina, além dos países vizinhos: Uruguai, Paraguai e Argentina. Soja em grãos, farelo de soja, fertilizantes, cavaco de madeira, óleo de soja, trigo, celulose, fumo, frango congelado, calçados, maquinário agrícola e contêineres Porto Novo: 11 berços Canal externo: 18 m (fora dos Molhes da Barra) Canal interno: 16 m 7,3 metros

Horário de funcionamento

24 horas por dia, durante 7 dias da semana

Capacidade de armazenamento

20 armazéns, com área total de 163.000 m2

Área de pátio

1 pátio de 120.000 m2 1 pátio para automóveis de 100.000 m2 Obs.: o porto de Rio Grande não informou todos os dados solicitados, faltaram: área total do porto organizado e equipamentos.

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Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Porto de Pelotas

Está Pes localizado no Estado do Rio Grande do Sul, no município de Pelotas, à margem esquerda do canal de São Gonçalo, que conecta a lagoa Mirim à laguna dos Patos (Figura 22). A administração do porto de Pelotas compete à Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul - SPH.

Figura 22: Porto de Pelotas

A área de influência desse porto compreende a cidade de Pelotas, seus municípios vizinhos e a parte centro-sul do Estado do Rio Grande do Sul. Segundo dados do IBGE, no ano de 2009, o PIB da cidade de Pelotas atingiu o montante de R$ 3,8 bilhões, valor correspondente a 1,8% do PIB do Estado do Rio Grande do Sul, que foi de R$ 215,9 bilhões. Quanto aos acessos rodoviários ao porto de Pelotas, há uma rodovia, a BR-392, que possibilita o acesso às seguintes rodovias: a BR-471, que percorre todo o Estado do

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3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

Rio Grande do Sul; a BR-116, que conecta o porto desde a cidade de Jaguarão (divisa Brasil e Uruguai) até a região Nordeste do Brasil; e a BR-293, que segue em direção à divisa do Brasil com Uruguai, nas proximidades da cidade de Uruguaiana. Por ferrovia, o porto de Pelotas conecta-se com a América Latina Logística Malha Sul S.A. – ALL, que percorre, além do Rio Grande do Sul, os Estados de Santa Catarina, Paraná e sul de São Paulo, interligando-se à ALL – Malha Oeste, à ALL – Malha Paulista e à Ferroeste. Essa integração com as demais malhas férreas alcança as fronteiras com a Argentina, o Uruguai e o Paraguai. Já o acesso marítimo ao porto de Pelotas é realizado por meio da laguna dos Patos. As instalações do porto consistem em um cais acostável com extensão de 500 metros, profundidade de 6,0 metros e três armazéns para carga geral e granéis, com capacidade para 27 mil toneladas. Segundo dados da Antaq, no ano de 2012, no Porto de Pelotas, foram movimentados 13,3 mil toneladas somente pela navegação interior. Observa-se que o ano de 2012 foi o que obteve a menor movimentação dos últimos anos, com uma redução de 66,7% em relação ao ano de 2006. O Gráfico 23 ilustra os valores da movimentação de cargas embarcadas e desembarcadas no porto de Pelotas entre os anos de 2006 e 2012.

Gráfico 23 - Movimentação total de cargas no porto de Pelotas por sentido

40,9

40,0

8,4 32,3

31,5 6,6

24,9 8,8

40,0 16,3

32,5 Em mil toneladas

24,9

32,3

11,7

13,3 16,1

13,3

4,6 2006

2007

2008

2009 Desembarque

2010

2011

2012

Embarque

Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq

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Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

A Tabela 19 contempla um resumo das principais características de infraestrutura e Pes movimentação na área do porto de Pelotas.

Tabela 19 - Resumo das características gerais do porto de Pelotas Administração Movimentação de cargas - 2012

Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul - SPH 13,3 mil toneladas Rodoviário: BR-392, conectando à BR-471 e BR-116, e interligando-se à BR-293

Acessos

Marítimo: laguna dos Patos Ferroviário: ALL – América Latina Logística – Malha Sul

Extensão do cais Área de infl uência primária Profundidade do canal de acesso Profundidade do cais Capacidade de armazenamento

500 metros cais acostável A cidade de Pelotas, os municípios vizinhos e a parte centro-sul do Estado do Rio Grande do Sul Varia de 2,5 a 5,2 metros 6 metros 27 mil toneladas 2 autoguindastes sobre esteiras (cap. 50 t) 1 balança rodoviária de até 60 t

Equipamentos

2 empilhadeiras de garfo frontal (cap. 2,5 a 7,5 t) 1 guindaste elétrico de pórtico, tipo canguru (cap. 10 t) 3 pás carregadeiras (cap. de 1,5 a 3,0 m3)

Obs.: o porto de Pelotas não informou todos os dados solicitados, faltaram: área total do porto organizado, principais cargas movimentadas, número de berços, horário de funcionamento e área de pátio.

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3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

Porto de Estrela Está localizado na margem esquerda do rio Taquari, no município de Estrela e a 142 km da cidade de Porto Alegre no Rio Grande do Sul (Figura 23). O acesso a esse porto só foi possível após a construção da eclusa de Bom Retiro do Sul. A administração do porto de Estrela compete à Companhia Docas do Estado do Maranhão – Codomar.

Figura 23: Porto de Estrela

A área de influência desse porto compreende todo o Estado do Rio Grande do Sul, pois é um importante elemento na estocagem e escoamento da produção agrícola da região. Além disso, cabe destacar que o porto de Estrela foi projetado, sobretudo, para atender à demanda do transporte de trigo e soja, com destino ao porto de Rio Grande. Segundo dados do IBGE, no ano de 2009, o PIB da cidade de Estrela atingiu o montante de R$ 633,9 milhões, valor correspondente a 0,3% do PIB do Estado do Rio Grande do Sul, que foi de R$ 215,9 bilhões.

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Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Quanto aos acessos rodoviários ao porto de Estrela, há duas rodovias federais, a Pes que conecta o porto ao Estado de Santa Catarina, e a BR-453, que percorre BR-386, parte do Estado do Rio Grande do Sul. A infraestrutura ferroviária existente dista 11 km do porto de Estrela e é administrada pela América Latina Logística Malha Sul S.A. – ALL, que conecta, por via férrea, o porto de Estrela aos Estados de Santa Catarina, Paraná e sul de São Paulo, interligando-se à ALL – Malha Oeste, à ALL – Malha Paulista e à Ferroeste. Essa integração com as demais malhas férreas alcança as fronteiras com a Argentina, Uruguai e Paraguai. Já o acesso fluvial ao porto de Estrela é realizado por meio do rio Jacuí e da laguna dos Patos. As instalações do porto consistem em um cais acostável com extensão de 585 metros, dispondo de seis berços de atracação. Além disso, possui dois armazéns graneleiros com capacidades de 12 mil e 38 mil toneladas e um silo vertical de 40 mil toneladas de capacidade. O porto de Estrela também conta com um armazém de carga geral 2.260 m2. Segundo dados da Antaq, no ano de 2011, no porto de Estrela, foram movimentados 58,6 mil toneladas somente pela navegação interior. Além disso, com base na análise do Gráfico 24, é possível observar uma redução drástica, no ano de 2012, da movimentação de cargas no porto de Estrela. Algumas das possíveis causas são: a retirada de incentivos de créditos aos produtores, que impulsionou a saída de importantes indústrias da região, e a baixa profundidade do Rio Taquari, que limitou a movimentação de embarcações com maior calado e, consequentemente, tornou o transporte rodoviário mais atrativo. Não há dados da movimentação no ano de 2010 em decorrência de uma mudança no sistema de coleta de dados, que não registrou as informações do referido ano.

Gráfico 24 - Movimentação total de cargas no porto de Estrela por sentido 469,5

453,8 389,6

Em mil toneladas

72,9

316,7

2006

412,5

65,7

85,6

388,1

383,9

85,7

326,8

2007

2008

2009 Desembarque

2010

58,6 31,2 27,4

7,2

2011

2012

7,2

Embarque

Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq

120

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

A Tabela 20 contempla um resumo das principais características de infraestrutura e movimentação no porto de Estrela.

Tabela 20 - Resumo das características gerais do porto de Estrela Área total do porto organizado Administração Movimentação de cargas - 2012

Acessos

10 ha Companhia Docas do Estado do Maranhão – Codomar 7,2 mil toneladas Rodoviário: a BR-386, que conecta o porto ao Estado de Santa Catarina, e a BR-453, que percorre parte do estado do Rio Grande do Sul Fluvial: é realizado pelos rios Jacuí e pela Laguna dos Patos Ferroviário: América Latina Logística Malha Sul S.A. – ALL

Extensão do cais Área de infl uência primária Principais cargas movimentadas Número de berços

585 metros de cais acostável A área central, nordeste, norte e noroeste do Estado do Rio Grande do Sul Grãos e areia 6 berços

Profundidade do canal de acesso

3,5 m

Profundidade do cais

3,5 m

Horário de funcionamento Capacidade de armazenamento Área de pátio

24 horas 90 mil toneladas 11,1 mil m2 1 pá-carregadeira 3 pás-carregadeiras

Equipamentos

1 retroescavadeira hidráulica 1 guindaste sobre esteiras (cap. 5t e lança de 15 m) 2 caminhões caçamba

3.9.3. Movimentação por tipo de navegação No ano de 2012, o transporte de cargas por meio da navegação interior na região hidrográfica Atlântico Sul movimentou 4,3 milhões de toneladas, ou seja, apresentou um crescimento de 14,2% com relação ao ano de 2010, quando foram transportadas 3,8 milhões de toneladas. Entretanto, houve uma redução em relação ao ano de 2011, em que foram movimentadas 4,6 milhões de toneladas. O Gráfico 25 apresenta os dados da distribuição do total transportado nos anos de 2010, 2011 e 2012 por tipo de navegação.

121

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Gráfico 25 - Volume de cargas transportadas na região hidrográfica do Atlântico Sul Pes por tipo de navegação (em milhões de toneladas) 3,7

3,5

Em milhões de toneladas

3,0

0,5

Interior

0,5

Cabotagem em vias interiores 2010

2011

0,4

0,3

Longo curso em vias interiores 2012

Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq (2010, 2011, 2012)

É possível observar que a navegação interior nessa região é responsável por cerca de 80% das cargas transportadas. Além disso, entre os anos de 2010 e 2012, houve um crescimento de 19,0% das cargas movimentadas na navegação interior. Destaca-se, ainda, que, em 2012, a navegação de longo curso em vias interiores e a cabotagem apresentaram redução de -1,6% e -5,2%, respectivamente, quando comparada ao ano de 2010. Na Tabela 21 é possível visualizar o volume de carga transportado na navegação interior na região hidrográfica Atlântico Sul conforme a classificação.

Tabela 21 - Volume de cargas transportadas em vias interiores na região hidrográfi ca do Atlântico Sul por classifi cação (em toneladas) Navegação interior Ano

Total

Estadual

Interestadual

Internacional

Percurso não identifi cado

2010

2.295.677

678.881

2.974.558

2011

3.718.829

3.157

3.721.986

2012

3.540.233

Observa-se que nessa região, nos período de 2010 a 2012, predominou o transporte de cargas por meio da navegação interior estadual, representando 77,2%, 99,9% e 100,0% respectivamente, do total das cargas movimentadas na navegação interior. Além disso, não há movimentação internacional e interestadual de cargas nessa região.

122

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

3.9.4. Perfil do acondicionamento da carga Em relação ao acondicionamento da carga, o Gráfico 26 apresenta os dados da distribuição do total transportado, nos anos de 2010 até 2012, por tipo de acondicionamento da carga.

Gráfico 26 - Volume de cargas transportadas na região hidrográfica do Atlântico Sul por tipo de acondicionamento (em milhões de toneladas) 3,1 2,9

Em milhões de toneladas

2,2

1,2 0,9

0,7

0,7 0,3 0,0 Carga geral solta

0,0

0,1

Carga geral conteinerizada 2010

0,7

Granel líquido 2011

Granel sólido

2012

Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq (2010, 2011, 2012)

A movimentação, entre os anos de 2010 e 2011, de granéis líquidos apresentou um aumento de 64,7%. Entretanto, no ano de 2012, houve uma redução de 39,7% em relação a 2011. Os granéis sólidos destacam-se pelo grande volume movimentado que, no ano de 2010, obteve 52,8% de participação sobre o total transportado nessa região. em 2011, 67,9% e, em 2012, 67,0%. O volume total transportado das cargas gerais soltas no ano de 2011, quando comparado ao ano de 2010, obteve uma redução de 64,3%. Em 2012, houve um aumento, em relação a 2011, de 114,6%.

3.9.5. Produção por grupo de mercadoria Das cargas transportadas no sistema Atlântico Sul destacam-se, em termos de tonelagem, os fertilizantes e adubos que, no ano de 2012, representaram 31,5% das cargas totais transportadas. Além disso, o volume de fertilizantes e adubos transportados em 2012, 1,3 milhão de toneladas, apresentou um crescimento de 69,1% quando comparado ao ano de 2010, que foi de 0,8 milhão de toneladas. O transporte de combustíveis, óleos minerais e produtos também têm grande participação nas cargas movimentadas nesse sistema. Somente no ano de 2012, foi transportado cerca de 0,6 milhão de toneladas de combustíveis, óleos minerais

123

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

e produtos, representando 14,4% do total transportado por esse sistema. Além disso,Pespara o mesmo ano, observa-se um crescimento no volume transportado de 36,9%, frente ao ano de 2010, quando foi transportado 0,4 milhão de toneladas de combustíveis, óleos minerais e produtos. O Gráfico 27 ilustra a participação de cada mercadoria transportada no sistema Atlântico Sul nos anos de 2010, 2011 e 2012.

Gráfico 27 - Transporte de cargas no sistema do Atlântico Sul por grupo de mercadoria (% de participação sobre o total transportado)

Fertilizantes adubos

21,3%

Combustíveis e óleos minerais e produtos

12,0% 5,9% 9,6% 2,7%

Madeira

7,7% 6,3% 7,2%

Celulose

7,5% 6,2% 8,9%

Trigo Gordura, óleos animais/vegetais Outros grupos de mercadoria

11,9%

7,1% 7,2%

Produtos químicos orgânicos

Carvão mineral

14,4% 14,7%

12,2%

5,2%

Farelo de soja

17,2%

6,2% 5,1%

0,0% 3,4% 2,3%

31,5%

% de participação sobre o total transportado

Soja

26,9%

7,1%

1,7% 2,1% 0,5% 5,1% 5,0%

17,8%

2010

2011

2012

Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq (2010, 2011, 2012)

Ao comparar os anos de 2010 e 2012, observa-se que a mercadoria que apresentou maior acréscimo no volume transportado foi o farelo de soja. Em 2010 foi movimentado 0,1 milhão de toneladas dessa mercadoria e, em 2012, esse volume passou para 0,4 milhões de toneladas, ou seja, um acréscimo de 299,1%. Em contraponto, observa-se que o volume transportado, em 2012, de produtos químicos orgânicos e de trigo, apresentou um decréscimo quando comparado ao ano de 2010, de 53,0% e 44,3%, respectivamente.

124

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

3.10. Região hidrográfica do Paraná A região hidrográfica do Paraná destaca-se, no contexto nacional, por concentrar o maior contingente populacional, o maior e mais desenvolvido parque industrial, além de diversas atividades agropecuárias. Essa região possui 1.800 km de extensão de vias fluviais navegáveis, composta principalmente pelos seguintes rios e lagos: Paranaíba, Grande, Paranapanema, Tietê, Ivaí e Iguaçu. Em termos de extensão e de disponibilidade de água, a região hidrográfica do Paraná destaca-se por possuir a terceira maior área territorial, abrangendo 10,3% do território nacional (879,9 mil de km2). Ademais, compreende áreas das seguintes unidades da federação: São Paulo (24,1%), Paraná (20,9%), Mato Grosso do Sul (19,3%), Minas Gerais (18%), Goiás (16,1%) e Santa Catarina (1,2%), além do Distrito Federal (0,4%). Segundo o censo do IBGE, realizado em 2010, a população total dessa região corresponde a 32,1% da população total do país, ou seja, 61,3 milhões de habitantes, dos quais 93% vivem em áreas urbanas e 7% em áreas rurais. São 1.402 municípios com sede nessa região. Ademais, a densidade demográfica da região hidrográfica do Paraná é de 69,7 hab./ km2, a segunda maior entre as demais regiões hidrográficas do Brasil. Essa região possui a terceira maior vazão média em território brasileiro, da ordem de 11.414 m3/s (representando 6,4% do total do nacional), e a segunda maior disponibilidade hídrica, de 5.792 m3/s. Em relação à demanda total na região hidrográfica do Paraná, a vazão de retirada é de 736 m3/s, ou seja, representa 6,4% de sua vazão média. A demanda de irrigação, que detém 311,4 m3/s (42% do total), e a industrial, com vazão de 202 m3/s (28%), juntas, sobressaem em relação às demais demandas: urbana, animal e rural. É importante destacar que na região hidrográfica do Paraná está inserida a cidade mais populosa da América do Sul, São Paulo, que possui cerca de 41,3 milhões de habitantes (aproximadamente 70% da população dessa região). Além disso, essa região abriga as cidades de Brasília, Curitiba, Goiânia, Campinas, Campo Grande e Uberlândia, que também são importantes centros populacionais. Contudo, a expansão urbana, o crescimento populacional, as atividades agrícolas e industriais nas proximidades dos rios resultam em efeitos negativos para os recursos hídricos, uma vez que aumenta a demanda por esses recursos, e a disponibilidade de água é reduzida, devido à contaminação por efluentes domésticos, industriais e drenagem urbana e, ainda, pelo assoreamento dos rios. Além disso, a região hidrográfica do Paraná possui grande vocação para a produção de energia elétrica e a implantação da infraestrutura para possibilitar a geração de energia beneficiou a navegação, a pesca interior, a irrigação e ampliou a garantia de água para o abastecimento urbano. Contudo, por abrigar cidades com grandes concentrações populacionais, é necessário que exista nessas localidades o gerenciamento e a gestão de águas, com práticas que priorizem a reciclagem e o reúso. Destaca-se ainda que, embora a região hidrográfica do Paraná seja bastante povoada, a distribuição dessa população não é homogênea, concentrada principalmente nas regiões metropolitanas e grandes centros regionais. Toda essa região possui grande relevância no desenvolvimento de atividades relacionadas ao setor terciário em que se destaca, como maior polo setorial, o Estado de São Paulo.

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Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Entre as cidades que apresentam expansão das atividades industriais para o Pes desenvolvimento econômico da região, é possível citar as cidades de Campinas (SP), Sorocaba (SP) e Curitiba (PR). Os Estados do Mato Grosso do Sul e Goiás, têm sobressaído pelo nítido aumento da produção agropecuária destinada à exportação. Além disso, a exploração do turismo rural, do ecoturismo, entre outros, em diversas localidades no interior dos Estados, vêm ascendendo o crescimento do setor de lazer e turismo. A Figura 24 ilustra a área de abrangência da região hidrográfica do Paraná.

Figura 24: Região hidrográfi ca do Paraná

126

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

A relevância da região hidrográfica do Paraná decorre de sua atuação no cenário nacional, uma vez que abrange mais de 40% do PIB nacional e abriga a maior cidade brasileira (São Paulo) e a maior região metropolitana (Região Metropolitana de São Paulo), que é também uma das maiores aglomerações populacionais no mundo. Também merece relevância o potencial hidroenergético da região, que produz mais de 60% da energia elétrica nacional, com a presença de importantes usinas hidrelétricas do país, incluindo Itaipu. Nessa região atua uma única administradora hidroviária: a Administração Hidrovia do Paraná – Ahrana, que atua na bacia do rio Paraná e seus afluentes.

3.10.1. Caracterização dos rios A malha hidroviária da região hidrográfica do Paraná é considerada a mais desenvolvida do Brasil em decorrência dos investimentos em infraestrutura e tecnologia empregados e por integrar grandes regiões do país. A conexão dessas regiões é um estimulo à produção – grãos, cana-de-açúcar, etanol, industrialização e turismo – desde o oeste do Estado de São Paulo até o alto do Tietê. Além disso, a adoção do modo hidroviário proporciona um balanceamento da matriz de transportes das regiões Centro-Oeste, Sudeste e Sul, além de possibilitar a integração multimodal, gerando redução de custos, fretes e da emissão de poluentes. Nesta seção serão descritos os principais rios navegáveis com características sociais e econômicas relevantes, a saber: Paraná, Tietê e Paranaíba. Esses rios serão caracterizados quanto aos elementos profundidade, extensão navegável, tipo de carga transportada e tipo de navegação realizada.

Rio Paraná É formado pela confluência dos rios Grande e Paranaíba. Até a sua foz no Rio Prata, na Argentina, possui, aproximadamente, 4.880 km, dos quais 677 km, são plenamente navegáveis durante todo o ano e estão inseridos em território nacional. Esse rio conecta as cidades de Santa Fé do Sul (SP) e Foz do Iguaçu (PR), percorrendo os municípios de Guaíra (PR), Presidente Epitácio (SP) e Três Lagoas (MS). Alguns dos afluentes são os rios Tietê, Iguaçu e Paranapanema. Ao longo do trajeto do rio Paraná existem duas eclusas, a de Porto Primavera (com 210 metros de comprimento e 4,5 metros de profundidade) e a de Souza Dias, também conhecida como Jupiá (com 210 metros de comprimento e 4,8 metros de profundidade). A profundidade média nesse rio é de 4,0 metros, entretanto, o trecho entre o canal Guairá e a usina hidrelétrica de Porto Primavera apresenta limitações de profundidade, de 2,5 metros, diferente das de projeto. É importante destacar que essas hidrovias foram planejadas para comboios de 200 metros de comprimento, 16 de largura e calado de 3,5 metros, considerando rios com profundidade de 4 metros. No rio Paraná estão localizados mais de 20 terminais hidroviários de uso privativo. Não há portos públicos às margens desse rio. Entretanto, esse rio destaca-se pela multimodalidade, pelo bom funcionamento e viabilidade comercial das cargas transportadas ao longo do rio. Segundo dados do Ministério dos Transportes (2006), 80% da carga transportada por esse rio é de soja e derivados e os demais 20% são a madeira, areia e trigo.

127

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Rio Tietê

Pes A nascente do Rio Tietê está localizada no Estado de São Paulo, nas proximidades do município de Mogi das Cruzes e possui uma extensão de aproximadamente 1.150 km, entre sua nascente e a sua foz no rio Paraná. Entretanto, desse total, apenas cerca de 574 km são navegáveis, entre a sua foz e o município de Conchas (SP). Ao longo do seu trajeto, esse rio percorre os municípios de Anhembi, Araçatuba, Perdeneiras e Jaú, todos localizados do Estado de São Paulo. Cabe destacar que a infraestrutura desse rio é administrada pelo Departamento Hidroviário – DH, do Estado de São Paulo.

O rio Tietê dispõe de seis barragens e oito eclusas, a de Barra Bonita, Bariri, Ibitinga, Promissão, Avanhadava (dupla) e Três Irmãos (dupla). Essas eclusas foram projetadas com 142 metros de comprimento, 12 metros de largura e 3,0 metros de profundidade, com exceção da eclusa de Três Irmãos, que possui profundidade de 4,0 metros. No período de cheia, a profundidade máxima desse rio pode atingir cerca de 6,0 metros. É importante destacar que o rio Tietê foi essencial no processo de conquista do interior do Estado e desenvolvimento de cidades ribeirinhas, como Barra Bonita e Pederneiras, transformando-se em uma alternativa para o transporte de cargas, propiciando o balanceamento da matriz de transportes e impulsionando o desenvolvimento econômico do Estado de São Paulo e da região Centro-Oeste do país. Não há portos públicos às margens desse rio e a movimentação é realizada por meio de terminais de uso privativo. Entre os principais produtos movimentados no rio Tietê, estão : soja, fertilizantes e derivados.

Rio Paranaíba A nascente do rio Paranaíba está localizada na serra da Mata da Corda, no Estado de Minas Gerais, próxima a cidade de Paranaíba, e possui, aproximadamente, 1.070 km de extensão. Esse rio é o principal formador do rio Paraná. O encontro desses rios marca o encontro dos Estados de Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso do Sul. Contudo, a extensão navegável do rio Paranaíba é de apenas 167 km, entre a sua foz no rio Paraná e a usina hidrelétrica de São Simão. O rio Paranaíba nasce na altitude de 1.148 metros e, em decorrência disso, possui grande potencial hidroelétrico, ainda em expansão, e, atualmente possui cinco hidrelétricas em pleno funcionamento. Destaca-se, também, a grande riqueza diamantífera presente tanto no leito como nos diversos tributários desse rio. Além disso, está inserido em uma região rica economicamente, com a cultura de grãos, criação de gado, mineração, o crescimento industrial e o turismo em franca expansão. Estão instaladas nesse rio três usinas hidrelétricas, a de São Simão, Cachoeira Dourada e Itumbiara, e a construção de eclusas nessas barragens possibilitaria a navegação ao logo de toda a extensão do rio. A circulação de cargas – principalmente o transporte de grãos – no rio Paranaíba ocorre somente entre o complexo portuário de São Simão, seguindo pelo rio Tietê, com destino às cidades de Santa Maria da Serra e Anhembi. Ademais, a profundidade desse rio varia muito ao longo do ano, sendo a mínima, no período de estiagem, de 5 metros, e a máxima, na época de cheia, de 40 metros.

128

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

Rio Paranapanema Nasce na Serra da Paranapiacaba, no município de Capão Bonito (SP) e possui uma extensão de aproximadamente 930 km, entre sua nascente e a sua foz no rio Paraná. Entretanto, desse total, apenas 70 km são navegáveis, entre a sua foz e o usina hidrelétrica de Rosana. Esse rio limita os territórios dos Estados de São Paulo e Paraná. Ao longo do seu trajeto esse rio percorre os municípios de Teodoro Sampaio (SP), Ourinhos (SP) e Bandeirantes (PR). O rio Paranapanema possui um desnível de 600 metros, conferindo-lhe grande potencial para exploração hidroenergética. Atualmente, estão em operação nesse rio onze usinas hidrelétricas, a de Jurumirim, Piraju, Paranapanema, Chavantes, Ourinhos, Salto Grande, Canoas II, Canoas I, Capivara, Taquaruçu e Rosana, e a construção de eclusas nessas barragens possibilitaria estender o trecho navegável desse rio por mais 610 km. Além disso, a possibilidade da conexão hidroferroviária torna esse trajeto ainda mais atrativo para o transporte de cargas. Contudo, não há registros de transporte de cargas nesse rio.

3.10.2. Movimentação por tipo de navegação No ano de 2012, o transporte de cargas por meio da navegação interior na região hidrográfica do Paraná movimentou 6,0 milhões de toneladas, ou seja, apresentou um crescimento de 4,4% com relação ao ano de 2010, quando foram transportados 5,7 milhões de toneladas. Destaca-se que, do total transportado em 2012, apenas 0,1% corresponde à carga geral solta, e os demais 99,9% referem-se a granéis sólidos. Na Tabela 22 é possível visualizar o volume de carga transportado na navegação interior conforme a classificação.

Tabela 22 - Volume de cargas transportadas em vias interiores na região hidrográfi ca do Paraná por classifi cação (em toneladas) Tipo de navegação Ano

Total Estadual

Interestadual

Internacional

2010

2.589.409

2.936.832

250.086

5.776.327

2011

2.440.981

3.108.842

254.246

5.804.069

2012

2.399.020

3.099.542

534.107

6.032.669

Com base nos dados apresentados, observa-se que o volume de cargas transportadas na navegação interior interestadual destacou-se no período analisado, representando 50,8%, 53,6% e 51,4% do total das cargas movimentadas na navegação interior em 2010, 2011 e 2012, respectivamente. Ademais, observa-se um decréscimo significativo no volume transportado na navegação estadual de 7,4%, para o mesmo período.

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Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

3.10.3. Produção por grupo de mercadoria Pes

Quanto às cargas transportadas por grupo de mercadoria, em termos de tonelagem, o enxofre, as terras e as pedras, o gesso e a cal são as cargas mais movimentadas na região hidrográfica do Paraná. Somente durante o ano de 2011, foram transportadas 2,5 milhões de toneladas de enxofre, terras e pedras, gesso e cal, representando aproximadamente 41,6% do total de cargas movimentadas pela navegação interior. Além disso, observa-se que houve um crescimento de 2,9% no volume transportado desse produto em relação ao ano de 2010, quando foram movimentadas 2,4 milhões de toneladas. Outro produto que se destaca nesse contexto é o milho, como a segunda carga mais movimentada, representando aproximadamente 18,5% do total da movimentação dessa região, em 2012. Verifica-se que, no ano de 2012, foi movimentado 1,1 milhão de toneladas de soja, representando 18,1% do total movimentado nessa categoria. Entretanto, esse produto apresentou uma redução em relação a 2011, quando foi movimentado 1,2 milhão de toneladas. O Gráfico 28 ilustra a participação de cada mercadoria na região hidrográfica do Paraná nos anos de 2010, 2011 e 2012.

Gráfico 28 - Transporte de cargas na região hidrográfica do Paraná por grupo de mercadoria (% de participação sobre o total transportada)

Açúcar

1,7% 0,8% 1,0% 0,0% 0,1% 1,5% 6,2% 5,9% 5,9%

Farelo de soja Milho

11,0% 9,3% 12,7%

Produtos hortícolas, plantas, Raízes e tuberculos

18,5%

16,5%

19,4%

18,1% 20,2% 19,9%

Soja

41,6%

Enxofre, terras e pedras, Gesso e cal Outros grupos de mercadoria

42,2% 1,1% 0,4% 0,8%

2010

2011

45,1%

% de participação sobre o total transportado

Fertilizantes adubos

2012

Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq (2010, 2011, 2012)

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3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

Ao comparar os anos de 2010 e 2012, a mercadoria que apresentou o maior acréscimo no volume transportado foi o milho, tendo um aumento de 108,0% em relação a 2010, em que foram movimentadas 537,0 mil toneladas. Em contraponto, para o mesmo período observa-se um decréscimo de 31,4% no volume transportado de produtos hortícolas, plantas, raízes e tubérculos. No ano de 2010, a movimentação dessa mercadoria foi de 1,1 milhão de toneladas, decaindo para 769 mil toneladas em 2012.

3.11. Região hidrográfica do Paraguai A região hidrográfica do Paraguai abrange uma das maiores extensões úmidas contínuas do mundo e de grande relevância no contexto nacional, o Pantanal MatoGrossense, considerado como Patrimônio Nacional pela Constituição Federal de 1988 e como Reserva da Bioesfera pela Unesco, em 2000. Além disso, essa região abrange duas ecorregiões distintas: o planalto – com terras acima de 200 metros de altitude – e o Pantanal, que possui baixa capacidade de drenagem e está, constantemente, sujeita a inundações. Os principais rios que compõem essa região são o rio Paraguai e o rio Taquari. A região hidrográfica do Paraguai ocupa uma área de 363.466 km2, aproximadamente 4,3% do território nacional, e compreende porções dos Estados de Mato Grosso (52%) e Mato Grosso do Sul (48%). Ademais, a bacia do Rio Paraguai também está inserida em áreas de territórios paraguaio e boliviano. Segundo o censo do IBGE, realizado em 2010, a população total dessa região corresponde a 1,1% da população total do país, ou seja, 2,2 milhões de habitantes, dos quais 87% vivem em áreas urbanas e 13% em áreas rurais. São 74 municípios com sede nessa região. Ademais, a densidade demográfica da região hidrográfica do Paraguai é de 6,0 hab./ km2, a segunda menor entre as demais regiões hidrográficas do Brasil. A vazão média dessa região é da ordem de 2.359 m3/s (representando 1,3% do total do nacional) e a disponibilidade hídrica é de 782 m3/s (menos de 1% da disponibilidade nacional). Em relação à demanda total na região hidrográfica do Paraguai, a vazão de retirada é de 30,0 m3/s, ou seja, representa pouco mais de 1,0% de sua vazão média. A demanda animal, que detém 12,2 m3/s (41% do total), e de irrigação, com vazão de 9,7 m3/s (32%), juntas, sobressaem em relação às demais demandas: urbana, industrial e rural. Entre os municípios de que compõem essa região, destacam-se: Cuiabá (MT), Cáceres (MT), Tangará da Serra (MT), Poconé (MT), Corumbá (MS), Coxim (MS) e Aquidauana (MS), como os centros polarizadores, no aspecto de desenvolvimento econômico, decorrente da potencialidade produtiva dessas localidades. A Figura 25 ilustra a área de abrangência da região hidrográfica do Paraguai.

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Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Figura 25: Região hidrográfi ca do Paraguai Pes

Cabe destacar que a área de influência da região hidrográfica do Paraguai possui grande potencial para a exploração de riquezas naturais, como jazidas de minério de ferro, manganês e calcário, além da agricultura e pecuária. Ademais, o turismo também representa uma importante atividade econômica a ser melhor explorada na região. Nessa região atua uma única administradora hidroviária: a Administração da Hidrovia do Paraguai – Ahipar.

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3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

3.11.1. Caracterização dos rios A região hidrográfica do Paraguai possui posição estratégica, decorrente da sua integração política, social e econômica. Faz fronteira com a Bolívia, Paraguai e Uruguai e conta com a presença dos modos rodoviário, ferroviário e aéreo de transporte de cargas. Esses elementos são fundamentais no processo de desenvolvimento da região. Entre os rios que compõe essa região, têm destaque: Paraguai, Cuiabá, Apa, Canidé, Itiquira, Miranda, Nioaque e São Lourenço. Contudo, nesta seção, será descrito o principal rio navegável com características sociais e econômicas relevantes, o rio Paraguai. Esse rio será caracterizado quanto aos elementos profundidade, extensão navegável, tipo de carga transportada e tipo de navegação realizada.

Rio Paraguai A nascente do rio Paraguai está localizada nas bordas da Chamada dos Parecis, no Estado de Mato Grosso e possui 2.621 km até desaguar no rio Paraná, em território argentino. Contudo, a extensão inserida em território brasileiro é de 1.693 km, ou seja, o trecho desde a nascente do rio Paraguai até a confluência com o rio Apa. Esse rio, ao longo de seu trajeto, percorre as cidades de Cáceres (MT) e Corumbá (MS). A extensão navegável do rio Paraguai é de 1.280 km de extensão e está dividida em dois trechos. O primeiro apresenta 670 km de extensão, conecta as cidades de Cáceres e Corumbá e, no período de seca, é possível a navegação de um comboio-tipo de 108 metros de comprimento, 24 metros de boca e calado máximo de 1,20 metro. Já o segundo trecho possui 610 km de extensão, interliga a cidade de Corumbá ao rio Apa e, mesmo em épocas de estiagem, comporta comboios-tipo de 280 metros de comprimento, 48 metros de boca e calado de 3 metros. Cabe destacar que o rio Paraguai é um dos poucos rios brasileiros que dispõe de acesso direto ao oceano Atlântico, realizado por meio do rio Paraná, que corta o centro do território argentino, em um percurso de 1.103 km, ou seja, uma rota internacional de comércio. Associadas a isso, as condições satisfatórias para prática da navegação interior conferem a esse rio um papel de impulsionador da economia dos Estados do Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. A operação do transporte de cargas no rio Paraguai ocorre, atualmente, por meio de seis terminais de uso privativo, a saber: TUP Docas de Mato Grosso, TUP Granel Química, TUP Gregório Curvo, TUP Porto Murtinho, TUP Porto Sobramil e TUP Saladeiro.

3.11.2. Movimentação por tipo de navegação Dos rios que compõem a região hidrográfica do Paraguai apenas o rio Paraguai disponibiliza os dados do transporte de carga para a Antaq. No ano de 2012, o volume total transportado nesse sistema foi de 4,3 milhões de toneladas, 11,0% a mais que no ano de 2010, quando foram transportadas 3,9 milhões de toneladas. O Gráfico 29 apresenta os dados da distribuição do total transportado no período entre 2010 até 2012, por tipo de navegação.

133

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Gráfico 29 - Volume de cargas transportadas pela navegação interior na região Pes hidrográfica do Paraguai (em milhões de toneladas)

5,4

4,3

Em milhões de toneladas

3,9

2010

2011

2012

Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq (2010, 2011, 2012)

Cabe destacar que no rio Paraguai não há dados do volume transportado na navegação de cabotagem e de longo curso em vias interiores. Além disso, as cargas transportadas nesse rio são, em sua totalidade, granéis sólidos.

3.11.3. Produção por grupo de mercadoria Das cargas transportadas na região hidrográfica do Paraguai destaca-se, em termos de tonelagem, que o volume transportado de minério de ferro, no ano de 2012, foi de 4,2 milhões de toneladas, ou seja, um crescimento de 11,4% quando comparado ao ano de 2010, que foi de 3,8 milhões de toneladas. Cabe destacar que, em 2012, o minério de ferro representou 98,9% das cargas totais transportadas nessa região. Além disso, ainda no ano de 2012, observa-se uma movimentação, ainda pequena, de manganês, de 0,3%. O Gráfico 30 ilustra a participação de cada mercadoria transportada na região hidrográfica do Paraguai nos anos de 2010 e 2011.

134

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

98,9% 97,8% 98,6%

Minério de ferro Manganês Outros grupos de mercadoria

0,3% 1,4% 0,0% 0,8% 0,8% 1,4%

2010

2011

2012

% de participação sobre o total transportado

Gráfico 30 - Transporte de cargas na região hidrográfica do Paraguai por grupo de mercadoria (% de participação sobre o total transportado)

Fonte: Elaboração CNT com base no Anuário Estatístico do Transporte Aquaviário – Antaq (2010, 2011, 2012)

3.12. Região hidrográfica do Uruguai A região hidrográfica do Uruguai ocupa uma área de 175 mil km2, aproximadamente 2% do território nacional, e compreende porções dos Estados do Rio Grande do Sul (73%) e Santa Catarina (27%). Ademais, a bacia do rio Uruguai faz fronteira com a Argentina e o Uruguai. Segundo o censo do IBGE, realizado em 2010, a população total dessa região corresponde a 2,1% da população total do país, ou seja, 4 milhões de habitantes, dos quais 75% vivem em áreas urbanas e 25% em áreas rurais. São 354 municípios com sede nessa região. Ademais, a densidade demográfica da região hidrográfica do Uruguai é de 22,5 hab./ km2. A vazão média dessa região é da ordem de 4.103 m3/s (representando 2,3% do total do nacional) e a disponibilidade hídrica é de 565 m3/s (menos de 1% da disponibilidade nacional). Em relação à demanda total na região hidrográfica do Uruguai, a vazão de retirada é de 155,4 m3/s, ou seja, representa pouco mais de 3,8% de sua vazão média. A demanda de irrigação, que detém 126,9 m3/s (82% do total), sobressai em relação às demais demandas: urbana, animal, industrial e rural. A Figura 26 ilustra a área de abrangência da região hidrográfica do Uruguai.

135

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Figura 26: Região hidrográfi ca do Uruguai Pes

A região é bem servida por rodovias e, principalmente, por ferrovias que se conectam com a malha ferroviária da Argentina, fazendo com que o transporte hidroviário não seja economicamente relevante para a região. O principal corpo d’água da região é o rio Uruguai, descrito a seguir.

136

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS REGIÕES HIDROGRÁFICAS

3.12.1. Caracterização do rio Rio Uruguai Nasce da confluência dos rios Pelotas e Canoas e sua navegação não apresenta expressão econômica no território brasileiro. Em geral, a maioria das embarcações é de pequeno porte, com a função de realizar transporte de travessia no trecho entre São Borja (RS), Itaqui (RS) e Uruguaiana (RS). O rio apresenta em seu curso, baixios, rápidos, passos rochosos e corredeiras. Assim, para a efetiva navegabilidade do rio Uruguai, é necessário executar várias intervenções estruturais, como barragens, eclusas e canalização do rio Ibicuí, afluente do rio Uruguai. Futuramente, há a previsão de implantação de barragens hidrelétricas, fato que traz oportunidade para a navegação hidroviária, devido ao aumento de profundidade do canal de navegação nas regiões próximas às barragens. Outra intervenção interessante é a proposta para construção de um canal para integrar a região hidrográfica do Uruguai à região hidrográfica do Atlântico Sul. Sua localização seria entre o rio Ibicuí, próximo à cidade de Cacequi (RS), e o rio Jucuí, próximo à Cachoeira do Sul (RS), o estudo também prevê a implantação de eclusas para transpor o desnível de 60 m entre essas localidades. A implantação desse projeto trará grande benefício econômico para a região.

137

04 AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Para o detalhado e abrangente diagnóstico da navegação interior brasileira, é Pes considerar as perspectivas dos diversos agentes que atuam ou interferem relevante no segmento. Assim, em complementação à caracterização realizada nos capítulos anteriores, este capítulo apresenta a avaliação do setor sob o ponto de vista dos armadores de navegação. O armador é a pessoa física ou jurídica que promove a equipagem e a exploração comercial da embarcação, podendo ser, ou não, proprietário dela. Ele é o responsável pela oferta do serviço de transporte, operando as embarcações em rotas predeterminadas, transportando cargas e/ou passageiros de um porto a outro. Por atuar diretamente na realização do transporte, o armador lida, diariamente, com os problemas do setor, podendo, deste modo, melhor identificar quais são e onde estão os principais entraves ao seu desenvolvimento, bem como, apresentar possíveis soluções. Nesse contexto, para a avaliação da navegação interior sob o ponto de vista dos ofertantes do serviço, foram realizadas entrevistas, por telefone, com os principais armadores que atuam no setor hidroviário brasileiro. A coleta dos dados se deu por meio do uso de questionário elaborado com a colaboração da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq, da Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário – Fenavega e dos sindicatos afiliados a ela: Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial no Estado do Amazonas - Sindarma, Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial e Lacustre e das Agências de Navegação do Estado do Pará – Sindarpa, Sindicato dos Armadores de Navegação Fluvial do Estado de São Paulo – Sindasp e Sindicato dos Armadores de Navegação Interior dos Estados de RS, SC, PR e MS – Sindarsul. Composto por dois grandes blocos, o questionário, apresentado no Apêndice 1, contemplou, em sua primeira parte, 37 questões relacionadas à qualificação dos armadores, aos aspectos operacionais da navegação interior e à ação das autoridades públicas nos portos. Na segunda parte do formulário dos armadores, os entrevistados avaliaram, individualmente, cada um dos principais terminais portuários em que atuam, respondendo a 11 questões referentes à infraestrutura e à movimentação no porto. Ressalta-se que as questões abordadas tiveram caráter objetivo, admitindo-se, em algumas, a seleção de apenas um item e, em outras, a escolha de mais de um item pelo entrevistado. A listagem dos armadores entrevistados compôs-se dos registros fornecidos pela Fenavega e pelos sindicatos afiliados. Do total de registros existentes, foram considerados apenas os armadores que realizavam a navegação em vias interiores e que se encontravam em operação à época da coleta dos dados, resultando em um universo de 79. Desse total, foram obtidas respostas de 47, correspondendo a 59,5% do universo considerado. A Tabela 23 apresenta a quantidade de armadores prevista e efetivamente entrevistada, bem como o percentual de cobertura, por Unidade da Federação – UF do armador. Os Estados com maiores quantitativos de entrevistados foram: Pará, Amazonas e Rio Grande do Sul.

140

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

Tabela 23 - Quantidade de armadores previstos e entrevistados segundo UF do armador UF

Armadores com sede no Estado

Armadores entrevistados

% de cobertura

51,9

100,0

57,1

90,9

40,0

Total

59,5

Os dados obtidos a partir das entrevistas realizadas foram analisados em quatro grandes grupos: i) características gerais dos armadores de navegação; ii) aspectos operacionais da navegação interior; iii) atuação das autoridades públicas nos portos; e iv) análises por região de atuação dos armadores (contemplando os resultados da avaliação da infraestrutura e da movimentação nos principais portos operados), que serão apresentados a seguir.

4.1. Características gerais dos armadores de navegação Para a caracterização dos armadores da navegação interior brasileira, os entrevistados foram solicitados, primeiramente, a informar aspectos mais gerais de sua atuação, como o tempo em que realizam a atividade, os principais portos utilizados e os principais tipos de navios e terminais operados. Além dessa caracterização mais geral, também foram solicitadas informações a respeito da existência de terminal/estação de passageiros, da avaliação dos problemas do setor, da operação em terminais próprios, das principais modalidades de financiamento utilizadas e do interesse dos armadores em modernizar sua frota.

4.1.1. Tempo de atividade dos armadores No que se refere ao tempo de exercício da atividade de armador de navegação, 29,8% dos entrevistados informaram já atuar no setor por um período entre 21 e 30 anos. Também foi observado um percentual significativo de armadores que exercem a atividade entre 11 e 20 anos (19,1%) e entre 31 e 40 anos (19,1%). A Tabela 24 e o Gráfico 31 apresentam a distribuição dos armadores entrevistados segundo tempo de atuação no setor.

141

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Tabela 24 - Tempo de atuação no setor Pes

Faixa

Entrevistados

Até 10 anos

12,8

Entre 11 e 20 anos

19,1

Entre 21 e 30 anos

29,8

Entre 31 e 40 anos

19,1

Entre 41 e 50 anos

6,4

Mais de 50 anos

10,7

NS/NR

2,1

Total

100,0

Gráfico 31 - Tempo de atuação no setor (%)

29,8 19,1

19,1 12,8

10,7 6,4 2,1

Até 10 anos

142

Entre 11 e 20 anos

Entre 21 e 30 anos

Entre 31 e 40 anos

Entre 41 e 50 anos

Mais de 50 anos

NS/NR

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

4.1.2. Operação em mais de um porto Além do tempo de atuação no setor, os entrevistados também informaram os principais portos em que operam, uma vez que é característica da atividade de armador, a operação em diversos terminais. Assim, conforme apresentado na Tabela 25 e no Gráfico 32, 66,0% dos entrevistados operam em terminais do Estado do Pará, 44,7%, em terminais do Amazonas e, 34,0%, em terminais do Rio Grande do Sul. Os demais Estados citados, porém com participação percentual inferior, foram: Acre, Amapá, Goiás, Rondônia e São Paulo. Ressalta-se que cada entrevistado pôde mencionar até três principais portos.

Tabela 25 - Principais portos operados por UF UF

Entrevistados

2,1

44,7

8,5

2,1

66,0

21,3

34,0

4,3

Os valores indicados na tabela representam a apuração dos resultados de uma questão aberta, em que o entrevistado poderia apontar até três terminais portuários utilizados. Para o cálculo do percentual, foi utilizada a quantidade de entrevistados e não a quantidade de respostas.

Gráfico 32 - Principais portos operados por UF (%) AC

2,1 44,7

8,5

AP GO

2,1 66,0

21,3

34,0

RS SP

4,3

O percentual indicado no gráfico representa a apuração dos resultados de uma questão aberta, em que o entrevistado poderia apontar até três terminais portuários utilizados. Para o cálculo do percentual, foi utilizada a quantidade de entrevistados e não a quantidade de respostas.

143

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

4.1.3. Principais tipos de embarcações operadas Pes

Conforme apresentado no Capítulo 2, a navegação interior brasileira apresenta-se sob diversos aspectos, desde o transporte de pequenas cargas e passageiros até o de maior vulto, movimentando grandes volumes de grãos, minérios e contêineres. Para cada tipo de mercadoria transportada, é utilizado um tipo específico de embarcação, com características adequadas ao seu acondicionamento e movimentação. Assim, para caracterizar a atuação no segmento, os entrevistados foram solicitados a informar os principais tipos de embarcações operadas, que refletem as principais mercadorias transportadas. Dos 47 entrevistados, 40,4% informaram operar embarcações destinadas ao transporte de carga geral solta (mercadorias de diversos gêneros, embaladas ou não, geralmente industrializadas e transportadas em pequenos lotes), 27,7%, embarcações para o transporte de granéis líquidos (combustíveis e alguns produtos químicos), 27,7%, navios ro-ro20 (embarcações utilizadas para o transporte de automóveis e outros veículos) e 23,4%, embarcações destinadas ao transporte de granéis sólidos (cargas secas embarcadas e transportadas sem acondicionamento, em grandes volumes, como minérios e grãos). As embarcações destinadas ao transporte de contêineres e passageiros tiveram menor representatividade, mencionadas por 8,5% dos entrevistados cada, conforme apresentado na Tabela 26 e no Gráfico 33. Cabe ressaltar que os entrevistados puderam informar a operação em mais de um tipo de embarcação.

Tabela 26 - Principais tipos de embarcações operadas Tipo de embarcação

Entrevistados

Carga geral solta

40,4

Granéis líquidos

27,7

Ro-ro

27,7

Granéis sólidos

23,4

Contêineres

8,5

Passageiros

8,5

Os valores indicados na tabela representam a apuração dos resultados de uma questão de múltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar mais de um item entre as opções existentes. Para o cálculo do percentual, foi utilizada a quantidade de entrevistados e não a quantidade de respostas.

20 - Existe, na navegação interior brasileira, uma adaptação do modelo internacional de roll-on/roll-off, denominado de ro-ro caboclo, que consiste em colocar caminhões e carretas sobre um comboio de balsas, que são movimentadas com o auxílio de um empurrador.

144

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

Gráfico 33 - Principais tipos de embarcações operadas (%) 40,4

Carga geral solta Granéis líquidos

27,7

Ro-ro

27,7 23,4

Granéis sólidos Contêineres

8,5

Passageiros

8,5

O percentual indicado no gráfico representa a apuração dos resultados de uma questão de múltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar mais de um item entre as opções existentes. Para o cálculo do percentual, foi utilizada a quantidade de entrevistados e não a quantidade de respostas.

Os entrevistados também informaram, para cada tipo de embarcação operada, o principal tipo de terminal portuário utilizado. Não obstante as alterações no marco regulatório do setor portuário, dispostas na lei n.º 12.815/13, a abordagem utilizada nesta pesquisa considerou a classificação em dois tipos de terminais portuários: terminais de uso público e terminais privados/privativos. Terminais de uso público são aqueles administrados e explorados pela União, Estados ou municípios para a movimentação de cargas de terceiros. Terminais privados/privativos, por sua vez, são as instalações exploradas por empresas privadas para a movimentação de carga própria ou desta e de terceiros (uso misto)21, localizadas dentro ou fora da área do porto organizado. Diante dessas definições, a Tabela 27 apresenta os principais tipos de terminais utilizados pelos entrevistados para cada tipo de embarcação operada. Como se pode observar, a utilização de terminais privados/privativos é predominante para todas as embarcações mencionadas. Cabe destacar os percentuais observados no que se refere às embarcações destinadas ao transporte de granéis sólidos (100,0% dos entrevistados utilizam terminais privados/privativos e 18,2% também utilizam terminais de uso público) e ao transporte de carga geral solta (com o maior percentual de utilização do terminal de uso público entre todos os tipos de embarcações consideradas: 31,6%). Ressalta-se que, para cada embarcação operada, o entrevistado pôde apontar a utilização apenas do terminal de uso público, ou do terminal privado/privativo, ou de ambos.

21 - Cabe destacar que, mesmo nos terminais privativos de uso misto, a lei n.º 8.630/93, havia estabelecido o caráter preponderante da carga própria e o cunho eventual e subsidiário da carga de terceiros. Esta deveria ser compatível com as características de armazenamento e movimentação e ter a mesma natureza da carga própria autorizada. A partir da instituição da lei n.º 12.815/13, foi eliminada essa restrição aos terminais privados/privativos.

145

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Tabela 27 - Tipos de terminais portuários utilizados segundo tipos de embarcações operadas Pes Terminal de uso público

Terminal privado/privativo

Tipo de embarcação Entrevistados

Entrevistados

Carga geral solta

31,6

84,2

Ro-ro

7,7

92,3

Contêineres

25,0

75,0

Granéis sólidos

18,2

100,0

Granéis líquidos

15,4

84,6

Passageiros

25,0

75,0

4.1.4. Transporte de passageiros Os armadores também foram solicitados a informar aspectos referentes especificamente ao transporte de passageiros. Embora menos representativo que o transporte de cargas, o transporte hidroviário de passageiros tem um papel essencial e estratégico, como meio de deslocamento das populações ribeirinhas e de promoção da atividade turística, sustentando a integração e o desenvolvimento dos locais atendidos, sobretudo na região Norte do Brasil. A qualidade do serviço de transporte hidroviário de passageiros depende tanto das condições de navegação dos rios e da estrutura das embarcações utilizadas quanto da existência de terminais adequados, em termos de segurança e de controle de embarque. No entanto, conforme informado por 80,9% dos entrevistados, os portos operados não dispõem de estações ou terminais específicos para a realização desse tipo de transporte (Tabela 28 e Gráfico 34).

Tabela 28 - Existência de terminal/estação de passageiros nos terminais portuários operados

146

Resposta

Entrevistados

Sim

19,1

Não

80,9

Total

100,0

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

Gráfico 34 - Existência de terminal ou estação de passageiros nos terminais portuários operados (%) 19,1

80,9

Sim

Não

Entre os entrevistados que operam em terminais que possuem estação para embarque/desembarque de passageiros, 55,6% informaram que as estações disponíveis são suficientes para atender à demanda existente, e 33,3% relataram que não são suficientes, sendo necessária a ampliação da capacidade de atendimento aos usuários (Tabela 29 e Gráfico 35).

Tabela 29 - Terminais/estações de passageiros sufi cientes para atendimento da demanda existente Resposta

Entrevistados

Sim

55,6

Não

33,3

NS/NR

11,1

Total

100,0

147

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Gráfico 35 - Terminais/estações de passageiros suficientes para atendimento da Pes demanda existente (%) 11,1

33,3 55,6

Sim

Não

NS/NR

4.1.5. Entraves da navegação interior Os entrevistados foram solicitados, ainda, a avaliar as principais dificuldades enfrentadas pelo segmento da navegação interior em sua região de atuação, atribuindo a cada um dos problemas identificados um nível de gravidade: muito grave, grave, pouco grave ou sem gravidade. Entre todos os problemas apresentados, a ausência de manutenção das vias navegáveis recebeu maior percentual de avaliações do tipo “muito grave” (59,6% dos entrevistados). Em seguida, foram apontados: a falta de investimentos do governo (considerado muito grave por 55,3% dos entrevistados), o alto custo de manutenção da frota (por 49,0%) e o excesso de burocracia (também por 49,0%). Por outro lado, a ausência de cartas hidrográficas, o roubo de cargas, a ineficiência nos portos e a carência de terminais, berços e retroáreas receberam menor percentual de avaliações “muito grave”, conforme apresentado na Tabela 30 e no Gráfico 36.

148

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

Tabela 30 - Avaliação dos problemas enfrentados pelo segmento da navegação interior na região de atuação (quantidade de entrevistados) Problema

Muito grave

Grave

Pouco grave

Sem gravidade

NS/NR

Total

Ausência de manutenção nas vias navegáveis

Falta de investimentos do governo

Excesso de burocracia

Alto custo de manutenção da frota

Ausência de mão de obra qualificada

Elevado custo tarifário

Mesmo tratamento do longo curso

Carência de terminais, berços e retroáreas

Ineficiência nos portos

Roubo de cargas

Ausência de cartas hidrográficas

149

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Gráfico 36 - Avaliação dos problemas enfrentados pelo segmento da navegação Pes interior na região de atuação (%)

2,1

Ausência de manutenção nas vias navegáveis

59,6

Falta de investimentos do governo

55,3

Alto custo de manutenção da frota

49,0

Excesso de burocracia

49,0

Ausência de mão de obra qualificada

38,3

Elevado custo tarifário

38,3

Mesmo tratamento do longo curso

27,7

Carência de terminais, berços e retroáreas

25,5

Ineficiência nos portos

Roubo de cargas

17,0

Ausência de cartas hidrográficas

14,9

6,4

25,5

Grave

36,3

14,9

4,3

8,5

36,2

6,4

59,6

Pouco grave

10,6

8,5

42,6

60,0%

4,3

31,8

17,0

40,0%

10,6

23,4

6,4

10,6

6,4

21,3

12,8

10,6

25,5

10,6

19,1

29,7

10,6

8,5

10,6

21,3

20,0%

Muito grave

6,4

25,5

19,1

8,5

21,3

29,8

21,3

0,0%

150

8,5

6,4 80,0%

Sem gravidade

100,0%

NS/NR

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

Cabe ressaltar que alguns problemas obtiveram avaliações distintas, conforme a região de atuação do armador. O roubo de cargas é um exemplo: embora avaliado como predominantemente sem gravidade pelos entrevistados do centro-sul do país, foi considerado grave pelos armadores que atuam na região Norte. De modo semelhante, a ineficiência nos portos e a carência de terminais, berços e retroáreas foram considerados problemas muito graves pelos entrevistados do Estado do Amazonas, enquanto foram avaliados como predominantemente sem gravidade pelos armadores de outros Estados brasileiros (Goiás, Pará, Rio Grande do Sul e São Paulo).

4.1.6. Operação em terminal próprio Conforme apresentado anteriormente, a maioria dos entrevistados utiliza terminais privativos para a movimentação de cargas ou passageiros em sua região de atuação. Diante disso, os armadores foram solicitados a informar se operavam em terminal próprio e, em caso positivo, quais fatores foram considerados nessa decisão. Em caso negativo, os entrevistados deveriam informar se teriam ou não interesse em construir e operar esse tipo de terminal. Assim, dos 47 armadores entrevistados, 61,7% declararam possuir/operar terminal próprio e 38,3% informaram utilizar portos públicos ou terminais portuários administrados por outras empresas para a movimentação de cargas e/ou passageiros, conforme mostrado na Tabela 31 e no Gráfico 37.

Tabela 31 - Operação em terminal próprio Resposta

Entrevistados

Sim

61,7

Não

38,3

Total

100,0

Gráfico 37 - Operação em terminal próprio (%)

38,3

61,7 Sim

Não

151

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Entre os motivos que levaram os entrevistados a construirem e operarem em Pes portuários, apresentaram destaque: a eficiência/velocidade operacional terminais (citada por 48,3% dos entrevistados) e o custo operacional (por 37,9%). O nível de serviço/melhor atendimento e a disponibilidade de janelas de atracação foram citados por um percentual inferior de entrevistados, 34,5% e 10,3%, respectivamente. Como outras razões, foram mencionadas: a inexistência/falta de terminais na região, o tipo de carga transportada (que exige condições operacionais distintas), a infraestrutura e a segurança. Cabe ressaltar que os entrevistados puderam mencionar mais de um item. A Tabela 32 e o Gráfico 38 apresentam os resultados relativos a essa questão.

Tabela 32 - Motivos que levaram os armadores a construirem e operarem em terminais próprios Motivo

Entrevistados

Eficiência/Velocidade operacional

48,3

Custo operacional

37,9

Nível de serviço/Melhor atendimento

34,5

Disponibilidade de janelas de atracação

10,3

Outros

34,5

Gráfico 38 - Motivos que levaram os armadores a construirem e operarem em terminais próprios (%) 48,3

Eficência/Velocidade operacional

37,9

Custo operacional

34,5

Nível de serviço/Melhor atendimento Disponibilidade de janelas de atracação Outros

10,3 34,5

Entre os entrevistados que não possuem/operam terminais próprios, a maioria (55,6%) informou não ter interesse em construir/realizar a operação nesse tipo de terminal, enquanto uma parcela inferior (33,3%) respondeu positivamente a essa

152

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

questão. Outros 11,1% não souberam ou não responderam, conforme apresentado na Tabela 33 e no Gráfico 39.

Tabela 33 - Interesse em construir e operar terminal próprio Resposta

Entrevistados

Sim

33,3

Não

55,6

NS/NR

11,1

Total

100,0

Gráfico 39 - Interesse em construir e operar terminal próprio (%) 11,1

55,6

33,3

Sim

Não

NS/NR

4.1.7. Modalidades de financiamento de embarcações Outro aspecto relevante da caracterização da navegação interior brasileira é o acesso aos financiamentos. Os financiamentos são utilizados, de modo geral, para construção e reparo das embarcações, visando à ampliação ou renovação da frota existente. Atualmente, o transporte hidroviário conta como fontes de financiamento os recursos disponibilizados pelo Fundo da Marinha Mercante – FMM, pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES, por fundos regionais ou por instituições financeiras privadas. Nesse contexto, os armadores informaram a principal modalidade de financiamento utilizada. Do total de entrevistados, 44,6% não utilizam nenhuma modalidade de financiamento, enquanto 27,7% utilizam recursos da Agência Especial de Financiamento Industrial – Finame (BNDES), 19,1%, do Fundo da Marinha Mercante – FMM, 4,3% utilizam outras fontes22 e 4,3% não souberam ou não responderam (Tabela 34 e Gráfico 40). 22 - Outras modalidades de financiamento citadas: bancos privados ou BNDES.

153

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Tabela 34 - Principal modalidade de fi nanciamento de embarcações utilizada Pes

Modalidade

Entrevistados

Não financia

44,6

Finame

27,7

FMM

19,1

Outros

4,3

NS/NR

4,3

Total

100,0

Gráfico 40 - Principal modalidade de financiamento de embarcações utilizada (%)

4,3

19,1

44,6 27,7 Não financia

Finame

FMM

Outros

NS/NR

Para os entrevistados que informaram utilizar alguma modalidade de financiamento (respondendo “Finame”, “FMM” ou “outro” à questão anterior), os principais motivos dessa escolha foram: a menor taxa de juros, apontada por 50,0% dos respondentes, e a maior disponibilidade/limite de crédito, citada por 25,0%. A menor burocracia e o maior prazo, por sua vez, foram mencionados, respectivamente, por 8,3% e 4,2% dos entrevistados. Outros motivos foram apontados por 8,3%, e 4,2% não souberam ou não responderam, conforme Tabela 35 e Gráfico 41.

154

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

Tabela 35 - Principal motivo da escolha da modalidade de fi nanciamento de embarcações Motivo

Entrevistados

Menor taxa de juros

50,0

Maior disponibilidade/Limite de crédito

25,0

Menor burocracia

8,3

Maior prazo

4,2

Outro

8,3

NS/NR

4,2

Total

100,0

Gráfico 41 - Principal motivo da escolha da modalidade de financiamento de embarcações (%) 8,3

4,2

4,2 8,3 50,0 25,0

Menor taxa de juros

Maior disponibilidade/limite de crédito

Menor burocracia

Maior prazo

Outro

NS/NR

4.1.8. Modernização da frota Além do acesso e utilização de financiamentos, os entrevistados foram solicitados a informar se possuíam interesse em modernizar a frota que utilizam atualmente. Conforme mencionado por 25,5% dos entrevistados, existe interesse na aquisição de barcos com maior facilidade de carga e descarga de mercadorias; para 21,3%, há interesse em adquirir embarcações mais velozes e com casco de aço; e, para 31,9%, embarcações de características diferenciadas das mencionadas anteriormente (como embarcações maiores, mais modernas, mais potentes ou específicas para a movimentação de determinado tipo de carga, a exemplo dos combustíveis). Apenas 17,0% informaram não ter interesse em modernizar a frota e 4,3% não souberam ou não responderam a essa questão (Tabela 36 e Gráfico 42).

155

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Tabela 36 - Interesse em modernizar a frota Pes Resposta

Entrevistados

Sim, desejo adquirir barcos com maior facilidade de carga e descarga de mercadorias

25,5

Sim, desejo adquirir barcos com casco de aço e mais velozes

21,3

Desejo modernizar a frota, mas com embarcações diferentes

31,9

Não tenho interesse em modernizar a frota

17,0

NS/NR

4,3

Total

100,0

Gráfico 42 - Interesse em modernizar a frota (%)

31,9 25,5 21,3

17,0 4,3

Sim, desejo adquirir barcos com maior facilidade de carga e descarga de mercadorias

Sim, desejo adquirir barcos com casco de aço e mais velozes

Desejo modernizar a frota, mas com embarcações diferentes

Não tenho interesse em modernizar a frota

NS/NR

Esse cenário de interesse na modernização da frota, em contraste com o elevado percentual de entrevistados que não utilizam financiamentos, evidencia a necessidade de ampliação das linhas de crédito existentes ou criação de linhas específicas para financiamento da navegação interior, visando à renovação e aumento da frota atual, e o consequente desenvolvimento do setor hidroviário brasileiro. Corroborando essa afirmação, observou-se que, entre os entrevistados que relataram ter interesse em modernizar a frota, 89,2% informaram que utilizariam financiamentos para esse fim e apenas 5,4% não recorreriam a recursos de terceiros. Outros 5,4% não souberam ou não responderam, conforme Tabela 37 e Gráfico 43.

156

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

Tabela 37 - Utilização de fi nanciamento para modernização da frota Resposta

Entrevistados

Sim

89,2

Não

5,4

NS/NR

5,4

Total

100,0

Gráfico 43 - Utilização de financiamento para modernização da frota (%) 5,4 5,4

89,2

Sim

Não

NS/NR

4.2. Aspectos operacionais No que se refere à avaliação dos aspectos operacionais da navegação interior, os armadores foram solicitados a conceder informações acerca do processo de agenciamento dos navios, dos principais custos com o transporte, do tempo de atracação, da contratação, dos custos e da qualidade dos serviços de rebocadores/ empurradores, da qualidade dos serviços dos fluviários e dos principais problemas relacionados à mão de obra. Ademais, os entrevistados informaram aspectos da operação no principal porto em que atuam, avaliando: a adequação dos horários de funcionamento, a disponibilidade de espaço físico e a qualidade/operacionalidade da área do retroporto e da retroárea e a adequação e os principais problemas dos acessos ferroviários, rodoviários e hidroviários.

157

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

4.2.1. Agenciamento de navios Pes

Pelo fato de realizarem suas operações em diversas localidades, os armadores necessitam, muitas vezes, credenciar representantes nos vários terminais em que atuam. Tais representantes (denominados “agências” ou “agentes” de navegação) são responsáveis pela obtenção das anuências junto às autoridades competentes, pelo atendimento às necessidades de reparos e suprimento de material de consumo das embarcações e de seus tripulantes e também pela intermediação comercial por meio da angariação de cargas para a realização do transporte. Diante disso, os entrevistados informaram o modo de agenciamento, se realizado por eles ou por terceiros. Dos 47 armadores entrevistados, 59,6% são responsáveis pelo agenciamento das cargas (incluindo o pagamento da infraestrutura terrestre e a contratação de mão de obra) e 38,3% responderam negativamente, indicando que utilizam o serviço de terceiros. Os demais 2,1% não souberam ou não responderam, conforme Tabela 38 e Gráfico 44.

Tabela 38 - Realização da atividade de agenciamento pelo próprio armador Resposta

Entrevistados

Sim

59,6

Não

38,3

NS/NR

2,1

Total

100,0

Gráfico 44: Realização da atividade de agenciamento pelo próprio armador (%) 2,1

38,3 59,6

Sim

158

Não

NS/NR

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

4.2.2. Principais componentes dos custos totais Ainda no que se refere aos aspectos operacionais, foram avaliados os principais componentes dos custos com a realização do transporte hidroviário. Para o armador, o custo total do transporte é a soma dos gastos com combustível, peças e acessórios, óleo lubrificante, manutenção de equipamentos, terminais e atracagens, salários dos funcionários, tributos, entre outros. Para a maioria dos armadores entrevistados (87,2%), o combustível é um dos itens de maior peso em seus custos totais. A incidência de tributos é um dos grandes responsáveis por essa avaliação. Comparativamente, enquanto a navegação marítima de longo curso é isenta de PIS/Cofins e ICMS, a incidência desses impostos sobre os combustíveis da navegação interior resulta em um preço final aproximadamente 37%23 superior. Outros itens considerados representativos na planilha de custos da navegação interior foram os gastos com tripulação (citados por 53,2% dos entrevistados), com tributos (por 44,7%) e com mão de obra avulsa (por 31,9%). Os demais itens foram citados por um percentual inferior de entrevistados, conforme apresentado na Tabela 39 e no Gráfico 45 (para facilitar a visualização, o Gráfico 45 apresenta as categorias menos representativas agregadas). No item “outros”, os entrevistados mencionaram os gastos com manutenção, despesas administrativas e taxas portuárias. Cabe ressaltar que cada entrevistado pôde mencionar até três itens com maior relevância nos custos totais.

Tabela 39 - Componentes com maior peso nos custos totais com a navegação interior Componente

Entrevistados

Combustível

87,2

Tripulação

53,2

Tributos

44,7

Mão de obra avulsa

31,9

Serviços gerais

12,8

Utilização de infraestrutura de acostagem

8,5

Rebocadores/Empurradores

4,3

Operação do terminal hidroviário

4,3

Utilização de infraestrutura terrestre

2,1

Outros

25,5

NS/NR

25,5

Os valores indicados na tabela representam a apuração dos resultados de uma questão de múltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar até três itens entre as opções existentes. Para o cálculo do percentual, foi utilizada a quantidade de entrevistados e não a quantidade de respostas.

23 - Fonte: Diretrizes da Política Nacional de Transporte Hidroviário – Ministério dos Transportes (2010).

159

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Gráfico 45 - Componentes com maior peso nos custos totais com a navegação interior (%) Pes 87,2

Combustível

53,2

Tripulação

44,7

Tributos

31,9

Mão de obra avulsa

12,8

Serviços gerais Utilização de infraestrutura de acostagem

8,5 36,2

Outros*

25,5

NS/NR

*Para melhor visualização, as categorias de menor representatividade foram agregadas ao item outros (rebocadores/empurradores, operação do terminal hidroviário, utilização da infraestrutura terrestre e outros, os quais estão detalhados na Tabela 39). O percentual indicado no gráfico representa a apuração dos resultados de uma questão de múltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar até três itens entre as opções existentes. Para o cálculo do percentual, foi utilizada a quantidade de entrevistados e não a quantidade de respostas.

Os armadores também avaliaram o percentual que cada um dos principais itens representa nos custos totais com o transporte hidroviário. Assim, entre os entrevistados que citaram os combustíveis, 61,0% mencionaram que esse item representa entre 26% e 50% dos custos totais. Os demais itens representam, predominantemente, até 25% dos custos totais, conforme apresentado na Tabela 40 e no Gráfico 46.

Tabela 40 - Percentual dos componentes nos gastos totais com a atividade de navegação interior (quantidade de entrevistados)

160

Componente

Até 25%

Entre 26% e 50%

Entre 51% e 75%

Mais de 75%

NS/NR

Total

Combustível

Tripulação

Tributos

Mão de obra avulsa

Serviços gerais

Utilização de infraestrutura de acostagem

Operação do terminal hidroviário

Utilização de infraestrutura terrestre

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

Gráfico 46 - Percentual dos componentes nos gastos totais com a atividade de navegação interior (%)

Combustível

19,5

61,0

Tripulação

44,0

12,2

40,0

47,6

Tributos

Mão de obra avulsa

60,0

Serviços gerais

66,6

Utilização de infraestrutura de acostagem

4,0

12,0

38,1

4,8

13,3

26,7

16,7

9,5

16,7

75,0

Operação do terminal hidroviário

7,3

25,0

50,0

Utilização de infraestrutura terrestre

100,0 0,0%

20,0%

Até 25%

40,0%

Entre 26% e 50%

60,0%

Entre 51% e 75%

80,0%

100,0%

NS/NR

4.2.3. Tempo médio de atracação A eficiência das atividades dentro do porto também interfere nos custos e no desempenho do transporte hidroviário. Especificamente, nas operações de carga e descarga, o tempo despendido pode variar de acordo com o tipo de embarcação operada, a carga transportada e seu acondicionamento e as características do terminal utilizado, como horário de funcionamento, disponibilidade de infraestrutura e equipamentos, entre outros. Considerando o exposto, os armadores avaliaram o tempo médio das operações de carga e descarga em cada tipo de terminal portuário. Para tanto, foram consideradas apenas as avaliações dos entrevistados que utilizam cada tipo de terminal portuário, de modo que 12 respondentes avaliaram os terminais de uso público e 41, os terminais privados/privativos.

161

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Nos terminais de uso público, o tempo de carga e descarga foi avaliado como lento Pes por 33,3% dos entrevistados, adequado por 33,3%, e rápido por 25,1%. Nos terminais privados/privativos, por outro lado, o tempo foi avaliado como predominantemente rápido, por 51,2%, enquanto 31,7% avaliaram-no como adequado, e apenas 7,3%, como lento (Tabela 41 e Gráfico 47).

Tabela 41 - Avaliação do tempo de carga e descarga nos terminais portuários (quantidade de entrevistados) Tipo de terminal

Lento

Adequado

Rápido

NS/NR

Total

Terminal de uso público

Terminal privado/privativo

Gráfico 47 - Avaliação do tempo de carga e descarga nos terminais portuários (%)

33,3

Terminal de uso público

Terminal privado/privativo

7,3

33,3

31,7

0,0%

20,0%

Lento

25,1

51,2 40,0%

Adequado

60,0%

Rápido

8,3

9,8 80,0%

100,0%

NS/NR

4.2.4. Horários de funcionamento dos terminais portuários Outro fator que está diretamente relacionado à eficiência portuária é o horário de funcionamento dos terminais. Um horário amplo proporciona ganhos de produtividade nos portos e permite que se explore, ao máximo, sua capacidade de movimentação e de atendimento à demanda. Diante disso, os entrevistados avaliaram os horários de funcionamento do principal porto em que atuam. Para a grande maioria (93,6%), os horários praticados hoje são adequados, e apenas 4,3% informaram que não atendem às suas necessidades. Os demais 2,1% não souberam ou não responderam (Tabela 42 e Gráfico 48).

162

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

Tabela 42 - Avaliação dos horários de funcionamento dos terminais portuários Avaliação

Entrevistados

Adequados

93,6

Inadequados

4,3

NS/NR

2,1

Total

100,0

Gráfico 48 - Avaliação dos horários de funcionamento dos terminais portuários (%) 4,3

2,1

93,6

Adequados

Inadequados

NS/NR

O fato de a maioria dos armadores operar terminais próprios pode explicar os elevados percentuais de avaliações positivas, com relação a esse item. No entanto, se a maioria dos portos apresenta horários de funcionamento adequados, o mesmo não se aplica aos órgãos anuentes que, em geral, não operam nos mesmos horários dos terminais. Nesse sentido, é necessária, além do funcionamento dos portos nos padrões internacionais (24 horas), a adequação dos horários de atendimento dos órgãos anuentes a esses padrões, garantindo maior fluidez no desembaraço de cargas e um melhor aproveitamento da capacidade portuária brasileira. Atualmente, a prestação dos serviços públicos em horário corrido e coincidente com o funcionamento de cada porto está sendo implantada no âmbito do programa Porto 24h, da Secretaria de Portos.

4.2.5. Avaliação da área do retroporto e da retroárea Ainda considerando o principal porto em que atuam, os entrevistados avaliaram os espaços físicos disponíveis no retroporto e na retroárea. O retroporto é a área, geralmente, instalada nas proximidades do porto, onde são colocados os contêineres vazios ou usados para carga e descarga de produtos que serão comercializados naquele país ou região. Sua administração é feita por particulares e é comum a grande movimentação de máquinas e estivadores.

163

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

A retroárea, por sua vez, é o espaço do porto onde se encontram os armazéns e silos,Pes os pátios de estocagem (de contêineres, granéis sólidos, tanques para granéis líquidos, etc.), as vias de circulação rodoviária e ferroviária e os prédios de apoio (onde estão localizados, entre outros, a administração portuária e as demais autoridades que atuam nos terminais). Questionados quanto à disponibilidade de espaço físico do retroporto, 51,0% dos entrevistados avaliaram-na como adequada, 4,3%, como inadequada, 42,6% informaram não utilizar e 2,1% não souberam ou não responderam, conforme Tabela 43 e Gráfico 49.

Tabela 43 - Avaliação da disponibilidade de espaço físico do retroporto Avaliação

Entrevistados

Adequada

51,0

Inadequada

4,3

Não utiliza o retroporto

42,6

NS/NR

2,1

Total

100,0

Gráfico 49 - Avaliação da disponibilidade de espaço físico do retroporto (%)

2,1 42,6

51,0

4,3 Adequada

Inadequada

Não utiliza o retroporto

NS/NR

No que se refere ao estado de conservação da área retroporto, a avaliação dos entrevistados também foi predominantemente positiva: 74,1%, de avaliações como “bom”, 11,1%, como “regular” e 11,1%, como “ruim”; outros 3,7% não souberam ou não responderam, conforme apresentado na Tabela 44 e no Gráfico 50. Ressaltase que somente responderam a essa questão os entrevistados que informaram utilizar o retroporto.

164

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

Tabela 44 - Estado de conservação da área do retroporto Avaliação

Entrevistados

Bom

74,1

Regular

11,1

Ruim

11,1

NS/NR

3,7

Total

100,0

Gráfico 50 - Estado de conservação da área do retroporto (%)

74,1

11,1

11,1 3,7

Bom

Regular

Ruim

NS/NR

Com relação ao espaço físico da retroárea, 48,9% dos entrevistados informaram não o utilizar. Para 44,7% dos respondentes, a disponibilidade desse espaço é adequada e para 4,3%, é inadequada. Os demais 2,1% não souberam ou não responderam (Tabela 45 e Gráfico 51).

Tabela 45 - Avaliação da disponibilidade de espaço físico da retroárea Avaliação

Entrevistados

Adequada

44,7

Inadequada

4,3

Não utiliza a retroárea

48,9

NS/NR

2,1

Total

100,0

165

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Gráfico 51 - Avaliação da disponibilidade de espaço físico da retroárea (%) Pes 2,1

48,9

44,7

4,3 Adequada

Inadequada

Não utiliza o retroárea

NS/NR

Entre os entrevistados que utilizam a retroárea, 75,0% avaliaram que a operacionalidade (estado de conservação, disponibilidade de equipamentos, entre outros) é boa, 12,5%, que é regular, e 8,3%, que é ruim. Os demais 4,2% não souberam ou não responderam, conforme apresentado na Tabela 46 e no Gráfico 52.

Tabela 46 - Avaliação da operacionalidade da retroárea

166

Avaliação

Entrevistados

Boa

75,0

Regular

12,5

Ruim

8,3

NS/NR

4,2

Total

100,0

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

Gráfico 52 - Avaliação da operacionalidade da retroárea (%)

75,0

12,5

Boa

8,3

Regular

4,2

Ruim

NS/NR

4.2.6. Acessos ferroviários, rodoviários e hidroviários Também considerando o principal porto em que atuam, os entrevistados avaliaram os acessos ferroviários, rodoviários e hidroviários. Hoje, a insuficiência e a precariedade de muitos acessos (sobretudo terrestres) são grandes obstáculos à eficiência logística brasileira. Quanto aos acessos ferroviários, um significativo percentual de entrevistados (80,8%) relatou que não existem, para o principal terminal utilizado. Para 6,4% dos respondentes, eles são adequados e 12,8% não souberam ou não responderam a essa questão. Ressalta-se que nenhum entrevistado classificou os acessos ferroviários como inadequados, conforme apresentado na Tabela 47 e no Gráfico 53.

Tabela 47 - Avaliação dos acessos ferroviários Avaliação

Entrevistados

Adequados

6,4

Inadequados

Não existem

80,8

NS/NR

12,8

Total

100,0

167

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Gráfico 53 - Avaliação dos acessos ferroviários (%) Pes 6,4

12,8

80,8

Adequados

Não existem

NS/NR

Para os entrevistados que utilizam os acessos ferroviários, os principais problemas identificados foram o estado de conservação e as travessias por área urbana. Já com relação aos acessos rodoviários, 25,5% dos entrevistados relataram a sua inexistência. Ademais, 42,6% dos armadores avaliaram-nos como adequados, enquanto 21,3% consideraram-nos inadequados e 10,6% não souberam ou não responderam (Tabela 48 e Gráfico 54).

Tabela 48 - Avaliação dos acessos rodoviários

168

Avaliação

Entrevistados

Adequados

42,6

Inadequados

21,3

Não existem

25,5

NS/NR

10,6

Total

100,0

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

Gráfico 54 - Avaliação dos acessos rodoviários (%) 10,6

25,5 42,6

21,3 Adequados

Inadequados

Não existem

NS/NR

Os principais problemas das rodovias de acesso ao porto, segundo os entrevistados que as utilizam, são: o precário estado de conservação (relatado por 23,3% dos entrevistados) e a inexistência de vias pavimentadas (por 16,7%). A travessia por área urbana foi mencionada por 10,0%, enquanto 16,7% citaram outros motivos, como a reduzida quantidade de acessos disponíveis, a distância das áreas urbanas e a ocorrência de roubos ou falta de segurança. Os demais 33,3% não souberam ou não responderam. Os resultados relativos a essa questão são apresentados na Tabela 49 e no Gráfico 55.

Tabela 49 - Principais problemas dos acessos rodoviários Problema

Entrevistados

Acesso rodoviário em precário estado de conservação

23,3

Ausência de rodovias pavimentadas

16,7

Travessia por área urbana

10,0

Outros

16,7

NS/NR

33,3

Total

100,0

169

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Gráfico 55 - Principais problemas dos acessos rodoviários (%) Pes 33,3

23,3 16,7

16,7 10,0

Acesso rodoviário em precário estado de conservação

Ausência de rodovias pavimentadas

Travessia por área urbana

Outros

NS/NR

Os acessos hidroviários, por sua vez, foram predominantemente avaliados como adequados (74,5%). Entretanto, o percentual de avaliações negativas referentes a esse tipo de acesso (25,5%) foi superior aos percentuais dos demais acessos (0,0% dos ferroviários e 21,3% dos rodoviários). Os resultados são apresentados na Tabela 50 e no Gráfico 56.

Tabela 50 - Avaliação dos acessos hidroviários

170

Avaliação

Entrevistados

Adequados

74,5

Inadequados

25,5

Total

100,0

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

Gráfico 56 - Avaliação dos acessos hidroviários (%)

25,5

74,5

Adequados

Inadequados

Quanto aos principais problemas dos acessos hidroviários, 42,6% dos entrevistados apontaram a profundidade do canal/calha insuficiente. Em seguida, foram citados: a sinalização/balizamento deficiente (27,7%), a profundidade do berço insuficiente (19,1%), a largura do canal de navegação/calha inadequada (12,8%) e a quantidade insuficiente de berços (8,5%), conforme dados apresentados na Tabela 51 e no Gráfico 56. Um percentual significativo de entrevistados (31,9%) não soube avaliar ou não respondeu a essa questão. Ressalta-se que cada armador pôde mencionar até dois itens.

Tabela 51 - Principais problemas dos acessos hidroviários Problema

Entrevistados

Profundidade do canal/calha insuficiente

42,6

Sinalização/balizamento deficiente

27,7

Profundidade do berço insuficiente

19,1

Largura do canal de navegação/calha inadequada

12,8

Quantidade de berços insuficiente

8,5

NS/NR

31,9

Os valores indicados na tabela representam a apuração dos resultados de uma questão de múltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar até dois itens entre as opções existentes. Para o cálculo do percentual, foi utilizada a quantidade de entrevistados e não a quantidade de respostas.

171

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Gráfico 57 - Principais problemas dos acessos hidroviários (%) Pes Profundidade do canal/ calha insuficiente Sinalização/balizamento deficiente

42,6 27,7 19,1

Profundidade do berço insuficiente Largura do canal de navegação/ calha inadequada Quantidade de berços insuficiente

12,8 8,5 31,9

NS/NR

O percentual indicado no gráfico representa a apuração dos resultados de uma questão de múltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar até dois itens entre as opções existentes. Para o cálculo do percentual, foi utilizada a quantidade de entrevistados e não a quantidade de respostas.

Os principais problemas relacionados aos acessos hidroviários, informados pelos armadores entrevistados, indicam a necessidade de programas de manutenção das vias navegáveis, incluindo intervenções de dragagem e derrocamento, bem como a implantação de mecanismos de sinalização, para garantir condições adequadas à realização da navegação interior.

4.2.7. Contratação e qualidade dos serviços de rebocadores/ empurradores Outro aspecto relevante ao transporte hidroviário é a atuação dos rebocadores/ empurradores, que prestam assistência às embarcações nas operações de acostagem/ desacostagem. Esse tipo de serviço pode ser realizado pela própria empresa de navegação ou por terceirizados. Do total de entrevistados, 80,9% informaram não utilizar serviços terceirizados de rebocadores/empurradores e apenas 19,1% responderam positivamente a essa questão, conforme Tabela 52 e Gráfico 58. O elevado percentual de armadores que não utilizam os serviços de terceiros pode ser explicado pelos tipos de embarcação predominantes na navegação interior brasileira: as barcaças ou chatas que, quando não autopropelidas, têm seu movimento provido por empurrador do próprio armador.

Tabela 52 - Utilização de serviços terceirizados de rebocadores/empurradores

172

Resposta

Entrevistados

Sim

19,1

Não

80,9

Total

100,0

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

Gráfico 58 - Utilização de serviços terceirizados de rebocadores/empurradores (%)

19,1

80,9

Sim

Não

Entre os armadores que utilizam os serviços de rebocadores/empurradores de terceiros, 55,3% avaliaram que os custos envolvidos com a atividade são elevados e 33,3%, que são moderados. Os demais 11,1% não souberam ou não responderam e nenhum entrevistado avaliou os custos como baixos, conforme apresentado na Tabela 53 e no Gráfico 59.

Tabela 53 - Avaliação dos custos com rebocadores/empurradores Avaliação

Entrevistados

Elevados

55,6

Moderados

33,3

Baixos

NS/NR

11,1

Total

100,0

173

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Gráfico 59 - Avaliação dos custos com rebocadores/empurradores (%) Pes

55,6

33,3

11,1

Elevados

Moderados

NS/NR

Quanto à qualidade dos serviços terceirizados de rebocadores/empurradores, 66,7% dos armadores avaliaram-na como boa e 33,3%, como regular. Nenhum entrevistado avaliou a qualidade dos serviços ofertados como ruim, conforme apresentado na Tabela 54 e no Gráfico 60.

Tabela 54 - Avaliação da qualidade dos serviços de rebocadores/empurradores prestados por terceiros

174

Avaliação

Entrevistados

Boa

66,7

Regular

33,3

Ruim

Total

100,0

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

Gráfico 60 - Avaliação da qualidade dos serviços de rebocadores/empurradores prestados por terceiros (%)

66,7

33,3

Boa

Regular

4.2.8. Mão de obra Os entrevistados também foram solicitados a avaliar a qualidade e os principais problemas relacionados aos serviços prestados pelos fluviários. Os fluviários são os tripulantes que exercem atividades a bordo das embarcações da navegação interior. São divididos em fluviários de convés e de máquinas, e são habilitados ao exercício da profissão pela Marinha do Brasil, por meio da Diretoria de Portos e Costas – DPC. Para 36,2% dos armadores entrevistados, a qualidade dos serviços prestados pelos fluviários é regular. Outros 34,0% avaliaram a qualidade desses serviços como boa e 21,3%, como ruim. Os demais 8,5% não souberam ou não responderam (Tabela 55 e Gráfico 61).

Tabela 55 - Avaliação da qualidade dos serviços prestados pelos fl uviários Avaliação

Entrevistados

Boa

34,0

Regular

36,2

Ruim

21,3

NS/NR

8,5

Total

100,0

175

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Gráfico 61 - Avaliação da qualidade dos serviços prestados pelos fluviários (%) Pes

36,2

34,0

21,3

8,5

Boa

Regular

Ruim

NS/NR

Os principais problemas relacionados à mão de obra dos fluviários, relatados pelos armadores entrevistados, foram: a qualificação deficiente ou insuficiente (apontada por 83,0%) e a baixa oferta de profissionais (por 40,4%). Os demais itens foram mencionados por um quantitativo inferior de entrevistados, conforme apresentado na Tabela 56 e no Gráfico 62 (ressalta-se que os entrevistados puderam citar até três itens). Entre os itens apontados como “outros”, pode-se destacar o roubo de combustível.

Tabela 56 - Principais problemas relacionados à mão de obra dos fl uviários Problema

Entrevistados

Qualificação profissional deficiente ou insuficiente

83,0

Baixa oferta de profissionais

40,4

Perda de mão de obra qualificada para o transporte marítimo

23,4

Roubo ou desvio de carga

21,3

Uso de drogas ou álcool

19,1

Outros

12,8

NS/NR

10,6

176

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

Gráfico 62 - Principais problemas relacionados à mão de obra dos fluviários (%) Qualificação profissional deficiente ou insuficiente

83,0 40,4

Baixa oferta de profissionais Perda de mão de obra qualificada para o transporte marítimo

23,4 21,3

Roubo ou desvio de carga

19,1

Uso de drogas ou álcool Outros NS/NR

12,8 10,6

O percentual indicado no gráfico representa a apuração dos resultados de uma questão de múltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar até três itens entre as opções existentes. Para o cálculo do percentual, foi utilizada a quantidade de entrevistados e não a quantidade de respostas.

4.3. Ação das autoridades públicas nos portos Conforme ressaltado anteriormente, um grande número de órgãos interage no que se refere às vias navegáveis brasileiras. Situação semelhante é observada no âmbito dos portos fluviais e lacustres, onde atuam entidades vinculadas aos ministérios dos Transportes, Meio Ambiente, Saúde, Defesa, Agricultura, Justiça, à Secretaria de Portos e as Administrações Portuárias, realizando atividades relacionadas à segurança portuária, à fiscalização tributária, sanitária e ambiental, à regulação das relações trabalhistas, entre outros. Por vezes, a atuação dessas autoridades ocorre de forma desconectada, resultando em aumento da burocracia, com diversas exigências e tarifas, tornando morosos os procedimentos portuários. Diante disso, para avaliar a atuação das autoridades nos portos fluviais e lacustres, os entrevistados foram solicitados a opinar a respeito da burocracia ao fazer uso dos serviços e acerca dos fatores que poderiam levar a melhorias na atuação dessas entidades. E ainda, mais especificamente, sobre a atuação da Antaq, autarquia responsável pela regulação e fiscalização dos portos brasileiros.

4.3.1. Autoridades públicas No que se refere ao conjunto das autoridades públicas que atuam nos portos, a maioria dos entrevistados declarou que existe uma elevada burocracia ao fazer o uso dos seus serviços (55,3%). Outros 31,9% avaliaram que a burocracia existente é moderada e 6,4%, que é baixa; 6,4% não souberam ou não avaliaram essa questão (Tabela 57 e Gráfico 63).

177

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Tabela 57 - Avaliação da burocracia nos portos ao fazer uso dos serviços das Pes autoridades públicas Avaliação

Entrevistados

Elevada

55,3

Moderada

31,9

Baixa

6,4

NS/NR

6,4

Total

100,0

Gráfico 63 - Avaliação da burocracia nos portos ao fazer uso dos serviços das autoridades públicas (%)

55,3

31,9

Elevada

Moderada

6,4

Baixa

NS/NR

Diante da elevada burocracia apontada, 63,8% dos entrevistados mencionaram que a simplificação dos processos e dos procedimentos administrativos levaria à melhoria dos serviços prestados pelas autoridades públicas, conforme apresentado na Tabela 58 e no Gráfico 64. Ademais, 27,7% informaram que um canal de comunicação eficiente contribuiria para tal melhoria, 14,9% citaram a melhor qualificação dos agentes e 10,6%, a escala de horário mais eficaz, enquanto 14,9% não souberam ou não responderam. Ressalta-se que cada entrevistado pôde mencionar até dois itens.

178

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

Tabela 58 - Fatores que melhorariam o serviço prestado pelas autoridades públicas nos portos Opinião

Entrevistados

Procedimentos simplificados e menos burocracia

63,8

Canal de comunicação mais eficiente

27,7

Melhor qualificação dos agentes de autoridade pública

14,9

Escala de horário mais eficaz

10,6

NS/NR

14,9

Gráfico 64 - Fatores que melhorariam o serviço prestado pelas autoridades públicas nos portos (%) Procedimentos simplificados e menos burocracia

63,8

Canal de comunicação mais eficiente

27,7

Melhor qualificação dos agentes de autoridade pública Escala de horário mais eficaz NS/NR

14,9 10,6 14,9

Esse cenário evidencia a necessidade da redução dos procedimentos burocráticos nos portos, com a implantação efetiva de programas que permitam a agilidade e eficiência dos trâmites portuários, como o Porto Sem Papel – PSP, da Secretaria dos Portos – SEP. Atualmente, como apresentado na Pesquisa CNT do Transporte Marítimo 2012, a implantação do PSP, em caráter apenas parcial, tem aumentado o trabalho dos armadores e agentes de navegação, resultando, inclusive, em processos mais morosos do que os observados anteriormente à sua implantação.

179

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

4.3.2. Agência Nacional de Transportes Aquaviários - Antaq Pes

Criada em 2001, pela lei n.º 10.233, a Antaq é responsável por regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária. Entre outras, é sua competência estabelecer regras e conceder autorizações aos operadores marítimos e da navegação interior. Diante dessas atribuições, os entrevistados avaliaram a atuação da agência no que se refere às normas para autorizações e à fiscalização dos serviços. A maioria dos entrevistados (51,1%) avaliou que a atuação da entidade contribuiu no sentido de organizar a navegação interior brasileira. No entanto, para 25,5%, as normas da agência afetaram negativamente o setor, dificultando a operação do transporte hidroviário. Outros 21,3% desconhecem as normas da Antaq e 2,1%, desconhecem a agência (Tabela 59 e Gráfico 65).

Tabela 59 - Percepção sobre a atuação da Antaq relacionada às normas para autorizações dos operadores e fi scalização dos serviços Opinião

Entrevistados

Organizou o setor

51,1

Dificultou a operação

25,5

Desconheço as normas

21,3

Desconheço a Antaq

2,1

Total

100,0

Gráfico 65 - Percepção sobre a atuação da Antaq relacionada às normas para autorizações dos operadores e fiscalização dos serviços (%)

2,1 21,3

51,1 25,5

Organizou o setor

180

Dificultou a operação

Desconheço as normas

Desconheço a Antaq

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

4.4. Análises por região de atuação dos armadores As análises apresentadas nos itens anteriores refletiram a opinião dos entrevistados sobre a navegação interior brasileira, de modo geral, e acerca do principal terminal portuário em que atuam, correspondendo, portanto, aos resultados da primeira parte das entrevistas realizadas. Na segunda parte da entrevista, os armadores avaliaram, individualmente, cada um dos terminais portuários em que atuam, respondendo a questões sobre infraestrutura e movimentação no porto. Assim, foram respondidos 86 anexos, referentes a 49 terminais portuários distintos, distribuídos em oito Estados brasileiros. Os principais terminais portuários avaliados, bem como a quantidade de avaliações pertinentes a cada terminal são apresentados na Tabela 60.

Tabela 60 - Principais terminais portuários avaliados e quantidade de avaliações por terminal Terminal portuário

Avaliações

Belém

Porto Velho

Manaus

Santarém

Macapá

TUP Manaus - Transpetro

Vila do Conde

Itaituba

TUP Aracruz Guaíba - CMPC Celulose

TUP Santa Clara - Braskem

Outros

Total

Diante da diversidade de portos avaliados e para melhor apresentação dos resultados, as informações da segunda etapa das entrevistas foram analisadas por UF ou grupos de UFs (Tabela 61). UFs com menor quantidade de avaliações foram agrupadas a UFs com maior quantidade, considerando a proximidade geográfica e as características da navegação interior realizada. Desse modo, os Estados do Acre e do Amazonas foram analisados em conjunto, assim como Goiás e São Paulo; as demais UFs (Amapá, Pará, Rondônia e Rio Grande do Sul) foram analisadas isoladamente.

181

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Tabela 61 - UFs/grupos de UFs analisados Pes

UF/grupo de UFs

Avaliações pertinentes aos terminais da UF/ grupo de UFs

AC/AM

GO/SP

Total

Cabe ressaltar que, na realização da pesquisa, cada entrevistado pôde avaliar até três terminais portuários e um mesmo terminal pôde ser avaliado por mais de um entrevistado. Diante disso, os percentuais calculados e apresentados no decorrer deste tópico se referem ao número de avaliações pertinentes aos terminais de cada UFs/grupos de UFs analisados.

4.4.1. Infraestrutura A avaliação da infraestrutura nos terminais operados pelos armadores entrevistados contemplou informações acerca dos berços e canais de navegação, das operações de dragagem e do calado médio das embarcações, apresentadas a seguir.

4.4.1.1. Berços No âmbito portuário, berço é a denominação dada ao local destinado à atracação das embarcações e movimentação das cargas a serem embarcadas e desembarcadas. Segundo informado pelos entrevistados, os principais terminais fluviais ou lacustres operados em todas as regiões analisadas apresentam, predominantemente, apenas um berço de atracação. Cabe destacar os percentuais observados no Estado do Amapá, em que 100,0% das avaliações indicaram a existência de um berço por terminal, e nos Estados de Goiás e São Paulo, Pará e Rondônia, com mais de 60,0% de avaliações, cada, indicando também, a existência de apenas um berço de atracação. No extremo oposto, observam-se algumas avaliações referentes ao Estado do Pará indicando a existência de terminais com sete e oito berços, e no Rio Grande do Sul, com cinco berços. Os percentuais de avaliações relativas à quantidade de berços por terminal, segundo UF/grupo de UFs são apresentados no Gráfico 66.

182

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

Gráfico 66 - Quantidade de berços por terminal (% de avaliações)

AC/AM

40,9

36,4

22,7

100,0

GO/SP

66,7

33,3 3,2

64,5

12,9

60,0

RS 20,0%

1 berço

6,3 40,0%

2 berços

9,7

40,0

56,2

0,0%

9,7

12,5

60,0%

3 berços

12,5

80,0%

Mais de 3 berços

100,0%

NS/NR

Com relação à profundidade dos berços disponíveis, os terminais do Acre e Amazonas apresentam a maior média, tanto com relação à profundidade mínima (em média, de 8,3 metros) quanto à profundidade máxima (média de 19,6 metros). No outro extremo, os portos do Amapá apresentam berços mais rasos, com uma profundidade mínima de, em média, 3,0 metros e máxima de 4,0 metros (também em média). Os valores médios informados como profundidade mínima e máxima pelos entrevistados, bem como a quantidade de avaliações que permitiram ponderar a média, segundo UF/ grupo de UFs, são apresentados na Tabela 62.

183

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Tabela 62 - Profundidade mínima e máxima dos berços por UF/grupo de UFs Pes Profundidade mínima UF/grupo de UFs

Profundidade máxima

Média

Quantidade de avaliações

Média

Quantidade de avaliações

AC/AM

8,3

19,6

3,0

4,0

GO/SP

4,3

6,0

4,0

10,5

6,0

17,1

6,3

8,5

4.4.1.2. Canal de navegação Outro importante componente da infraestrutura portuária avaliado na pesquisa, o canal de navegação (também denominado canal de acesso ou calha) é a via que permite o tráfego das embarcações desde a barra (local que demarca a entrada do porto) até as instalações de acostagem e vice-versa. Ele apresenta, em geral, condições de navegabilidade diferentes ao longo do ano. Canais de pouca profundidade dificultam a navegação e limitam os calados das embarcações, sobretudo na época da seca, quando os níveis de água dos rios e lagos são mais baixos. Nesse contexto, os armadores foram solicitados a informar as condições de profundidade observadas durante os períodos de seca e cheia, nos canais de navegação dos terminais portuários utilizados. Além disso, foram solicitados a informar a profundidade considerada ideal para garantir a navegação durante todo o ano. Assim, segundo as avaliações dos entrevistados, os canais de navegação dos terminais portuários localizados nos Estados do Acre e Amazonas apresentam a maior profundidade média, de 9,8 metros durante a seca e 22,0 metros, durante a cheia. Em seguida, cabe destacar os canais dos terminais de Rondônia, que apresentam a segunda maior média durante a cheia, de 13,6 metros, embora apresentem também a menor média durante a seca, de 2,9 metros. Os entrevistados que atuam em terminais do Estado do Amapá não informaram as profundidades dos canais de navegação (Tabela 63). Comparando-se as profundidades observadas às profundidades consideradas ideais para garantir a navegação durante todo o ano, é possível observar que, durante a cheia, essas atendem às necessidades do transporte hidroviário em todas as UF/ grupo de UFs analisadas (considerando-se o valor médio). Contudo, durante a seca, as profundidades médias observadas nos terminais dos Estados de Goiás e São Paulo e Rondônia são inferiores à profundidade média informada como ideal e necessária para garantir a navegação. Essa situação obriga os armadores, muitas vezes, a operar

184

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

com embarcações carregadas abaixo de sua capacidade ou até mesmo impossibilita a operação no terminal. A Tabela 63 apresenta as profundidades médias dos canais de navegação dos terminais portuários para cada UF/grupo de UFs analisadas, durante os períodos de seca e cheia, bem como os valores considerados ideais para garantir a navegação interior durante todo o ano. Além disso, são apresentadas as quantidades de avaliações consideradas para o cálculo das médias de cada UF/grupo de UFs.

Tabela 63 - Profundidades dos canais de navegação durante a seca e a cheia e profundidades ideais para garantir a navegação durante todo o ano por UF/grupo de UFs Seca UF/grupo de UFs

Cheia

Ideal

Média

Quantidade de avaliações

Média

Quantidade de avaliações

Média

Quantidade de avaliações

AC/AM

9,8

22,0

6,9

3,0

GO/SP

4,9

5,7

8,3

5,5

2,9

13,6

5,4

9,2

11,1

4,2

4.4.1.3. Operações de dragagem Para garantir a profundidade suficiente para comportar, com segurança, o tráfego das embarcações tanto no canal de navegação quanto na área dos berços, muitas vezes é necessária a realização de operações de dragagem. A dragagem consiste na retirada de sedimentos depositados no leito das águas para garantir as condições de navegabilidade. Dada a relevância desse tipo de intervenção, os entrevistados foram solicitados a informar se as obras de dragagem são realizadas com regularidade nos terminais portuários operados. Em todas as regiões analisadas, predominaram as avaliações negativas, isto é, as dragagens não são realizadas regularmente. As avaliações referentes aos terminais do Acre e Amazonas foram 77,3% negativas; do Amapá, 50% negativas, de Goiás e São Paulo, 66,7%, Pará, 71,0%, Rondônia, 90,0% e Rio Grande do Sul, 43,7% (Gráfico 67).

185

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Gráfico 67 - Realização regular de obras de dragagem (% de avaliações) Pes

AC/AM

9,1

77,3

50,0

GO/SP

RS 0,0%

13,6

50,0

33,3

66,7

12,9

71,0

10,0

16,1

90,0

31,3

43,7 20,0%

40,0%

Sim

25,0 60,0%

Não

80,0%

100,0%

NS/NR

Para os terminais portuários em que não há regularidade nas obras de dragagem, os armadores foram solicitados a informar há quanto tempo essas obras estão paradas. Os relatos são de que, em quase todas as UFs/grupos de UFs, há vários terminais portuários que nunca receberam intervenções de dragagem. Apresentaram destaque os percentuais de avaliações como “nunca foram realizadas obras de dragagem” referentes aos terminais do Amapá (100%), Rondônia (55,6%) e Acre e Amazonas (47,1%). Os percentuais de avaliações do tempo de paralisação das obras de dragagem são apresentados no Gráfico 68.

186

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

Gráfico 68 - Tempo de paralisação das obras de dragagem (% de avaliações)

AC/AM

47,1

11,8

17,6

100,0

GO/SP

50,0

4,5 18,2

36,4

22,2

14,3

0,0%

Até 5 anos

23,5

Entre 5 e 10 anos

13,6

27,3

55,6

14,3 20,0%

Mais de 10 anos

22,2

28,6 40,0%

28,6 60,0%

Nunca foram realizados

14,3 80,0%

Não há necessidade

100,0%

NS/NR

4.4.1.4. Calado atual médio As dimensões do canal de navegação e da área dos berços do terminal portuário têm influência direta no tamanho das embarcações que podem utilizar as dependências do porto, bem como no volume que pode ser transportado por elas. Nesse sentido, uma importante medida é o calado das embarcações que utilizam os terminais portuários. Calado é a designação dada à profundidade que cada navio está submerso na água. Assim, os entrevistados informaram o calado atual médio das embarcações que operam em cada terminal portuário. Os terminais do Acre e Amazonas são aqueles que recebem embarcações de maior calado, em média, de 4,5 metros. Os do Rio Grande do Sul, por sua vez, recebem embarcações com menor calado médio dentre as UF/grupos de UFs analisadas, de 2,8 metros. Os demais valores (média, mínimo e máximo) informados para cada UF/grupo de UFs são apresentados na Tabela 64.

187

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Tabela 64 - Calado atual médio das embarcações Pes UF/grupo de UFs

Média

Quantidade de avaliações

AC/AM

4,5

4,0

GO/SP

3,0

4,1

3,4

2,8

4.4.2. Movimentação No que se refere à movimentação no porto, os entrevistados foram solicitados a informar o tempo médio atracado por embarcação, o tempo de espera por atracação e a razão da espera de berço, apresentados a seguir.

4.4.2.1. Tempo de atracação Como já ressaltado anteriormente, um dos relevantes indicadores da produtividade e eficiência portuária é o tempo que as embarcações ficam atracadas. Para avaliar esse indicador, os armadores entrevistados foram solicitados a informar o tempo médio bruto e o tempo médio líquido de atracação. O tempo bruto considera o tempo total desde a atracação até a partida da embarcação, independente da atividade de carga e descarga ter sido realizada ou não. Já o tempo líquido considera, apenas, o intervalo entre o início e o fim da operação de carga e descarga. Nas avaliações pertinentes aos terminais dos Estados do Acre e Amazonas, Pará, Rondônia e Rio Grande do Sul, o tempo bruto de atracação relatado foi predominantemente de até 12 horas. Já com relação aos terminais de Goiás e São Paulo, o tempo informado foi entre 12 e 24 horas (100%). No Amapá, 50,0% das avaliações indicaram um intervalo de até 12 horas e 50,0%, entre 12 e 24 horas. Os percentuais referentes às avaliações por UFs/grupos de UFS são apresentados no Gráfico 69.

188

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

Gráfico 69 - Tempo médio bruto de atracação (% de avaliações)

AC/AM

45,5

27,3

9,1

50,0

4,5 4,5 9,1

50,0

GO/SP

100,0 3,2 3,2

58,1

40,0

RS 0,0%

Até 12h

Entre 12h e 24h

22,6

20,0

10,0

68,7 20,0%

Entre 24h e 36h

12,9

10,0

18,8 40,0%

Entre 36h e 48h

60,0%

Entre 48h e 60h

80,0%

Mais de 60h

10,0

12,5 100,0%

NS/NR

O tempo líquido médio informado, por sua vez, também foi, predominantemente, de até 12 horas, inclusive nas avaliações dos terminais de Goiás e São Paulo, que apresentaram tempo bruto médio superior, entre 12 e 24 horas. Os dados referentes a esta questão são apresentados no Gráfico 70.

189

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Gráfico 70 - Tempo médio líquido de atracação (% de avaliações) Pes

4,5 4,5 54,6

AC/AM

27,3

50,0

GO/SP

9,1

50,0

66,7

33,3 3,2

74,2

60,0

10,0

68,7 0,0%

Até 12h

9,7

Entre 12h e 24h

20,0%

Entre 24h e 36h

12,9

10,0

18,8 40,0%

Entre 36h e 48h

60,0%

Entre 48h e 60h

80,0%

Mais de 60h

10,0

12,5 100,0%

NS/NR

4.4.2.2. Tempo de espera por berço de atracação Outro indicador da produtividade e do nível de serviço de um terminal portuário é o tempo que uma embarcação precisa esperar para realizar a atracação e, posteriormente, as operações de carga e descarga. De modo geral, a operação das embarcações da navegação interior é condicionada à capacidade física e operacional do terminal portuário utilizado. Por vezes, os portos não são estruturados para receber grande fluxo de embarcações e mercadorias ou são limitados a atender apenas embarcações de pequeno porte. Essas e outras limitações acabam por gerar demora no processo de carga e descarga, resultando em atrasos e, muitas vezes, filas de espera para atendimento. Além disso, o tempo gasto na espera acarreta aumento dos custos e encarece o serviço de transporte. Em todas as regiões analisadas, de modo geral, não há necessidade de espera para utilização dos berços de atracação, como observado em 54,5% das avaliações referentes aos terminais portuários do Acre e Amazonas, em 50,0% daquelas referentes ao Amapá, 100,0% de Goiás e São Paulo, 70,9% do Pará, 50,0% de Rondônia e 68,6% do Rio Grande do Sul, conforme Gráfico 71.

190

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

Gráfico 71 - Tempo de espera por berço de atracação (% de avaliações)

4,5

AC/AM

54,5

9,1

50,0

100,0

3,2

70,9

6,5

50,0

10,0

20,0%

Entre 18h e 24h

Até 3h

60,0%

Entre 3h e 6h

Entre 24h e 48h

12,9

10,0

6,3 6,3 6,3 40,0%

Sem espera

6,5

30,0

68,6

0,0%

9,1

50,0

GO/SP

22,8

80,0%

12,5 100,0%

Entre 6h e 12h

Mais de 48h

NS/NR

Nenhum dos entrevistados citou o tempo de espere por berço de atracação entre 12h e 18h.

Nos terminais em que há espera por berço de atracação, os congestionamentos foram listados como o principal motivo nos Estados do Acre e Amazonas, Rondônia e Rio Grande do Sul (observado em 60,0%, 80,0% e 40,0% das avaliações, respectivamente). Nos terminais do Pará, foram apontadas a falta de prontidão da carga de embarque (44,4% das avaliações) e a falta de equipamentos (também em 44,4%). No Amapá, por sua vez, foram citados outros motivos, como a lentidão das operações de carga e descarga. Para os terminais de Goiás e São Paulo, os entrevistados declararam não haver espera, portanto não responderam a esta questão. Os percentuais das avaliações da razão de espera, por motivo e UF/grupo de UFs, são apresentados no Gráfico 72.

191

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Gráfico 72 - Razão da espera por berço de atracação (% de avaliações) Pes

AC/AM

60,0

20,0

100,0

11,2

44,4

0,0%

Congestionamento

20,0

44,4

80,0

20,0

40,0

20,0

20,0%

40,0%

60,0%

Falta de prontidão da carga de embarque Outras

40,0

80,0%

100,0%

Falta de equipamento para embarque e desembarque

NS/NR

A modernização dos equipamentos é um dos fatores que poderia modificar a situação de espera observada em alguns terminais portuários utilizados pelos armadores entrevistados, pois reduziria o tempo de atendimento, o tempo das operações de embarque e desembarque, o tempo total de atracação e, consequentemente, a espera para a utilização dos berços.

192

4. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM ARMADORES

193

05 AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM SINDICATOS

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Como apresentado anteriormente, entre os objetivos desta pesquisa, está a Pescação dos problemas enfrentados na navegação interior, sejam esses identifi relacionados à regulamentação, operação, infraestrutura ou quaisquer outros. A identificação desses entraves e desafios servirá de base para a elaboração de propostas de soluções para os principais problemas mencionados, visando contribuir para o desenvolvimento do sistema hidroviário brasileiro. Para isso, buscou-se conhecer a perspectiva dos sindicatos que representam as empresas de navegação fluvial. Em conversa prévia com esses representantes, foi traçado um panorama, que serviu de base para compilar um questionário padrão, contemplando os principais problemas e tendências do transporte em vias interiores, considerando as diferentes realidades de cada uma das localidades onde atuam esses sindicatos. O questionário foi aplicado junto a quatro dos cinco sindicatos das empresas de navegação fluvial existentes no país, que compõem a Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário – Fenavega. Foram eles: Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial e Lacustre e das Agências de Navegação no Estado do Pará - Sindarpa; Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial no Estado do Amazonas - Sindarma; Sindicato dos Armadores de Navegação Interior dos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul – Sindarsul; e Sindicato dos Armadores de Navegação Fluvial do Estado de São Paulo – Sindasp. As informações obtidas por meio das entrevistas com os sindicatos que representam o setor possibilitaram uma ampla avaliação da navegação interior no Brasil. Os resultados foram agrupados e serão apresentados considerando os seguintes aspectos avaliados: caracterização da navegação interior e perspectivas; entraves do transporte hidroviário; e atuação das autoridades públicas nos portos.

5.1. Caracterização da navegação interior e perspectivas Por representarem a categoria dos armadores das embarcações da navegação interior, os sindicatos das empresas da navegação fluvial participam, de maneira mais atuante, no cotidiano das operações fluviais e, por isso, constituem uma importante fonte de informações para subsidiar a presente pesquisa. Assim, para caracterizar a navegação interior no Brasil e traçar as perspectivas do setor, sob a ótica dos sindicatos, foram feitas perguntas para os entrevistados abordando os seguintes temas: principais produtos transportados pela navegação interior; relação entre a oferta e a demanda no setor; movimentação pela navegação interior e as perspectivas de crescimento; e competitividade desse modo de transporte. Os resultados obtidos são apresentados nos itens que seguem.

5.1.1. Principais produtos transportados Os representantes dos sindicatos foram questionados em relação aos principais produtos transportados pela navegação interior na área de atuação do seu sindicato. Os resultados estão detalhados na Tabela 65.

196 196

5. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM SINDICATOS

Tabela 65 - Principais produtos transportados na região dos sindicatos Região de atuação

Principais produtos transportados

Amazonas

Produtos químicos ou combustíveis, grãos, aparelhos elétricos e eletroeletrônicos, passageiros e carga geral

Pará

Minérios e derivados, semirreboque baú, produtos químicos ou combustíveis, madeira e derivados, celulose ou papel

Região Sul e MS

Produtos químicos ou combustíveis, grãos, fertilizantes e adubos, material de construção (areia e clínquer), papel e celulose

São Paulo

Grãos e farelos, material de construção, cana-de-açúcar in natura, celulose e madeira

Observa-se que na região Norte há movimentação de passageiros, produtos químicos e combustíveis, além de uma grande variedade de produtos, de forma geral. Essa variedade decorre da escassez de outros meios de transporte na região, onde, na maioria das vezes, os rios são as únicas alternativas de deslocamento. Ademais, a vasta rede de vias interiores disponíveis favorece a adoção do transporte fluvial para uma grande variedade de produtos. Já na região Sul, MS e São Paulo, os principais produtos estão relacionados à indústria primária, ou seja, que extrai, explora ou produz matéria-prima. Destacam-se a movimentação de produtos agrícolas: grãos, farelos e cana, e de produtos de extração: combustíveis, areia, clínquer, papel, madeira e celulose, bem como fertilizantes e adubos. Muitas dessas mercadorias são provenientes da região Centro-Oeste do Brasil, que possui relevante papel no contexto nacional, com a produção de grãos, e utiliza as regiões Sul e Sudeste como vias de escoamento para os grandes portos marítimos do Brasil.

5.1.2. Déficit de infraestrutura por tipo de transporte Apesar da expressiva movimentação de cargas nas regiões de atuação dos sindicatos entrevistados, observa-se que há ainda um grande déficit da navegação interior, no que se refere à relação entre a demanda e a oferta de infraestrutura. Nesse sentido, dois dos sindicatos entrevistados apontaram que o transporte de cargas é o mais carente de infraestrutura em suas áreas de atuação. Outro sindicato informou que o transporte de passageiros é o mais precário. Em apenas uma das regiões foi apontado que a oferta atual consegue atender de maneira satisfatória à demanda por infraestrutura no transporte de cargas pela navegação interior (Tabela 66).

Tabela 66 - Défi cit de infraestrutura por tipo de transporte Região de atuação

Tipo de transporte

Amazonas

Transporte de passageiros, tanto em relação a embarcações quanto a infraestrutura portuária

Pará

Transporte de carga

Região Sul e MS

Transporte de carga

São Paulo

Não há carência

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Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

5.1.3. Evolução do volume de cargas transportado na navegação Pes interior e perspectivas Para analisar a evolução do volume transportado na navegação interior, os representantes dos sindicatos foram questionados quanto ao percentual de crescimento do volume de cargas transportados pela navegação interior, nos últimos dois anos (2011-2012). Os resultados, em intervalos percentuais, estão detalhados na Tabela 67.

Tabela 67 - Evolução do volume de cargas transportadas na navegação interior nos últimos dois anos (2011-2012) Região de atuação

Evolução do volume de carga transportada

Amazonas

Aumentou de 6% a 25%

Pará

Aumentou de 26% a 50%

Região Sul e MS

Aumentou de 6% a 25%

São Paulo

Aumentou de 6% a 25%

Diante da apresentação dos resultados, verifica-se um crescimento entre 6% e 25% no volume de cargas transportadas pela navegação interior para três dos quatro sindicatos entrevistados. Apenas um dos sindicatos afirmou que houve um crescimento maior da movimentação de mercadorias, entre 26% e 50%. Nesse sentido, os sindicatos foram ainda questionados quanto à previsão de crescimento ou redução do volume de cargas transportadas pela navegação interior nos próximos dois anos. Como detalhado na Tabela 68, os representantes de três sindicatos estimam um crescimento no volume movimentado entre 6% e 25% para os próximos dois anos. Somente um dos sindicatos apontou um crescimento entre 76% e 95%, resultante da instituição da nova lei de descanso dos motoristas, que provavelmente impactará positivamente no setor, aumentando a movimentação pelas vias interiores.

Tabela 68 - Movimentação pela navegação interior para os próximos dois anos

198 198

Região de atuação

Em quanto aumentará ou diminuirá o volume de carga transportada

Amazonas

Aumentará de 6% a 25%

Pará

Aumentará de 76% a 95%

Região Sul e MS

Aumentará de 6% a 25%

São Paulo

Aumentará de 6% a 25%

5. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM SINDICATOS

Esses resultados de crescimento, tanto passados quanto futuros, são preocupantes, à medida que o governo pretende, segundo dados do PNLT, aumentar de 13% para 29% a participação do transporte aquaviário (marítimo e interior) na matriz do transporte de cargas no Brasil. Contudo, essas previsões de crescimento apontam apenas para uma estabilização da atual participação da navegação interior, não gerando ganhos significativos para o setor.

5.1.4. Competitividade do transporte hidroviário Para entender em que condições o percentual de utilização da navegação interior poderia ser ampliado nas áreas de atuação dos sindicatos, os entrevistados foram solicitados a identificar até três fatores que impulsionariam o crescimento do setor. As respostas obtidas estão detalhadas na Tabela 69.

Tabela 69 - Fatores que propiciam o aumento da utilização da navegação interior Fatores • Menor custo do frete • Melhora na armazenagem da carga • Melhor infraestrutura nos terminais e dragagem nos portos • Desburocratização dos financiamentos • Maior credibilidade das indústrias primárias com armadores e vice-versa

Apesar das distintas realidades existentes na navegação interior entre as áreas de atuação dos sindicatos, observou-se uma homogeneidade nas respostas a respeito dos fatores que propiciam o aumento da utilização desse modo de transporte. O menor custo do frete e a melhor infraestrutura nos terminais e portos foram apontados como condições essenciais para um crescimento da navegação interior por três dos quatro sindicatos. Destaca-se que a melhor infraestrutura nos terminais não estava entre as opções previamente sugeridas no questionário aplicado, revelando que esse é um problema que preocupa os sindicatos. Já a melhora na armazenagem da carga foi citada por dois sindicatos. Ainda foi sugerida a desburocratização dos financiamentos e citados outros problemas específicos da região, como a falta de credibilidade e confiança dos armadores em relação às empresas de mineração e agropecuária e vice-versa. Ainda abordando o tema da competitividade do transporte hidroviário na navegação interior, os dirigentes dos sindicatos foram questionados a respeito dos serviços que poderiam ser oferecidos pelas empresas de navegação, tornado essa modalidade de transporte mais atrativa. A maioria dos entrevistados afirmou que novos produtos ou serviços deveriam ser ofertados, conforme demonstrado no Gráfico 73.

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Gráfico 73 - Existência de produtos ou serviços que atualmente não são ofertados Pes em sua região e que as empresas de navegação poderiam oferecer (%) 25,0

75,0

Sim

Não, os produtos e serviços atuais atendem as necessidades da sua empresa

Entre esses produtos ou serviços, dois sindicatos relataram a necessidade de aumento da oferta de movimentação de contêineres. Um deles informou também que há uma demanda reprimida de 3.000 contêineres que são movimentados por rodovia e que poderiam ser atendidos pela navegação. Outro sindicato citou que deveria haver um aumento da oferta de embarcações para movimentação de granéis sólidos, tanto de minérios quanto de commodities agrícolas (Tabela 70).

Tabela 70 - Oferta de produtos ou serviços a serem oferecidos pelas empresas de navegação segundo sugestão dos sindicatos

200 200

Região de atuação

Produtos ou serviços sugeridos

Amazonas

Transporte de contêineres

Pará

Granéis sólidos

Região Sul e MS

Transporte de contêineres

São Paulo

Nenhum

5. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM SINDICATOS

Em relação aos fatores que tornam a navegação interior mais vantajosa que outros modos de transporte, todos os sindicatos compartilharam da mesma opinião (Tabela 71). Entre as principais vantagens da navegação interior citadas, podemos mencionar: o custo do frete, a segurança das cargas transportadas e os impactos ambientais. Outras prerrogativas mencionadas foram o nível de avarias e a possibilidade de acessar lugares a ermo, no caso da região Amazônica.

Tabela 71 - Fatores em que a navegação interior é mais vantajosa que outros modos de transporte Vantagens • Custo do frete • Segurança da carga • Impacto ambiental/Poluição

5.2. Principais problemas do setor Buscando identificar os principais problemas que permeiam a navegação fluvial brasileira, foram solicitadas aos sindicatos, informações referentes à operação das empresas nos portos e terminais, como: os entraves relacionados à regulamentação; a gravidade dos problemas enfrentados; os custos que oneram desnecessariamente na atividade; os elementos que reduzem a segurança da carga e dos passageiros; e quais são as infraestruturas prioritárias nas áreas de atuação desses sindicatos. Os resultados desses questionamentos são apresentados nos itens que seguem. Destaca-se que os problemas aqui identificados, que permeiam a navegação fluvial, serão abordados nos Capítulos 6 e 7, desta pesquisa. Além disso, serão expostas as perspectivas e as propostas soluções para impulsionar o crescimento da navegação interior no Brasil.

5.2.1. Principais entraves quanto à regulamentação Foi solicitado aos representantes dos sindicatos que indicassem os principais problemas do setor quanto à regulamentação da navegação interior (Tabela 72). Vale destacar que dos 11 itens apresentados aos entrevistados era possível marcar até cinco opções, contudo, dois sindicatos tiveram dificuldades em priorizar alguns dos problemas e, por isso, foram admitidas até seis respostas.

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Tabela 72 - Principais entraves relacionados à regulamentação da navegação interior Pes

Problema

Entrevistados (%)

Morosidade e excesso de rigor nos licenciamentos ambientais

Normas da Antaq - com excesso de exigências e cobrança de multas altas e sem critérios bem estabelecidos

Excesso de órgãos estaduais e federais, legislando e regulamentando o setor

Impedimento e/ou morosidade da Antaq na obtenção de Licenças de Operação e Funcionamento da atividade;

Impedimentos para construção de terminal de cargas para movimentar cargas de terceiros

Exigências impostas pela Anvisa inadequadas à navegação interior

Complexidade e subjetividade das leis do Conama

Ausência de fiscalização dos serviços de manutenção e projeto das hidrovias

Excesso de cargas tributárias e obrigações acessórias

Descumprimento da Lei de Uso Múltiplo das Águas nº. 9.433/97

Exigências impostas pela Marinha inadequadas à navegação interior

Entre os problemas listados, observa-se que as normas da Antaq – com excessos de exigências e cobrança de multas altas e sem critérios bem estabelecidos – e a morosidade e excesso de rigor nos licenciamentos ambientais foram consideradas como um dos principais entraves associados à regulamentação do setor por 75% dos entrevistados. Já para metade dos entrevistados os principais aspectos da legislação que afetam o setor são: o excesso de órgãos estaduais e federais, legislando e regulamentando o setor (DPC, Antaq, Anvisa, Órgãos Estaduais, etc.); o impedimento e/ou a morosidade da Antaq na obtenção de licenças de operação e funcionamento da atividade; os impedimentos para construção de terminal de cargas para movimentar cargas de terceiros (restrição eliminada pela lei n.º12.815/13); as exigências impostas pela Anvisa, inadequadas à navegação interior, como os certificados de Livre Prática, Desratização, Coleta seletiva de lixo, entre outras demandas que não se adequam à realidade do transporte hidroviário; a complexidade e subjetividade das leis do Conama, não abordando de forma clara e objetiva o setor hidroviário; a ausência de fiscalização dos serviços de manutenção e projeto das hidrovias, e o excesso de cargas tributárias e obrigações acessórias. Os gargalos citados por apenas 25% dos sindicatos entrevistados foram as exigências impostas pela Marinha inadequadas à navegação interior, exigindo a observância de normas internacionais para uma navegação local – como a International Convention

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5. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM SINDICATOS

for the Safety of Life at Seas - Solas e as Normas da Autoridade Marítima - Normam24 e o descumprimento pelo setor elétrico da Lei de Uso Múltiplo das Águas n.º 9.433/97, com reservatórios abaixo da cota mínima de navegação.

5.2.2. Gravidade dos problemas enfrentados Para entender melhor os entraves enfrentados pela navegação interior, os sindicatos classificaram cada um dos 15 problemas listados na Tabela 73 como: sem gravidade, pouco grave, grave ou muito grave.

Tabela 73 - Gravidade dos problemas enfrentados pela navegação interior (%) Muito grave

Grave

Pouco grave

Sem gravidade

Total

Excesso de burocracia dos diferentes órgãos que atuam no setor

100

Excesso de burocracia dos órgãos financiadores

100

Ineficiência nos portos

100

Carência de terminais, berços e retroárea

100

Ausência de manutenção nas vias navegáveis (dragagem, derrocamento, sinalização, balizamento)

100

Ausência de eclusas

100

Morosidade e ineficiência nas operações de eclusagem

100

Falta de investimentos do governo

100

Mesmo tratamento do longo curso

100

Elevado custo tarifário

100

Competição da mão de obra especializada com o transporte marítimo (tripulação)

100

Falta de cursos de formação de fluviários

100

Priorização do modo rodoviário nos portos (em carga e descarga)

100

Problema

Roubo de cargas

Ausência de cartas hidrográficas

24 - A Diretoria de Portos e Costas - DPC apresenta as Normas da Autoridade Marítima – Normam a serem seguidas por todas as embarcações. Todas as Normam estão disponíveis no site: https://www.dpc.mar.mil.br/normam/tabela_normam.htm.

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Entre os problemas relacionados à navegação interior, foram avaliados como grave Pes grave, por todos os entrevistados: o excesso de burocracia dos diferentes ou muito órgãos que atuam no setor, a falta de manutenção nas vias navegáveis (dragagem, derrocamento, sinalização, balizamento), a ausência de eclusas, a os baixos níveis de investimentos do governo e o elevado custo tarifário. Assim, verifica-se que a falta de infraestrutura, tanto para a navegação propriamente dita quanto para a movimentação de cargas nos terminais, é um problema muito grave observado na navegação interior. Além disso, 75% dos entrevistados classificaram o excesso de burocracia dos órgãos financiadores e a carência de terminais, berços e retroáreas como muito grave. Logo, pode-se afirmar que os principais problemas da navegação interior estão relacionados à falta de investimentos por parte do governo e à dificuldade de conseguir financiamento. Já os gargalos referentes à falta de cursos de formação de fluviários, competição da mão de obra especializada com o transporte marítimo (tripulação), o mesmo tratamento do longo curso e a morosidade e ineficiência nas operações de eclusagem foram qualificados como muito grave ou grave pela maioria dos entrevistados. Cabe destacar que as eclusas têm papel essencial para transpor barragens e barramentos realizados nos rios, principalmente na construção de usinas hidrelétricas. A falta de um marco regulatório específico, que associe25 a construção de barragens concomitante às eclusas, prejudica o desenvolvimento social e econômico da região afetada pelo barramento. Os problemas que envolvem a navegação interior no Brasil ocorrem tanto pela ausência de dispositivos de transposição em locais essenciais, dificultando que a navegação interior tenha uma abrangência maior, quanto pelos problemas nas eclusas existentes, que operam lentamente e têm baixa capacidade. Metade dos entrevistados citou a priorização do modo rodoviário nos portos (em carga e descarga) e a ineficiência dos portos como pouco grave. A ausência de cartas hidrográficas foi avaliada como pouco grave ou sem gravidade por 75% dos entrevistados. Contudo, para um dos sindicatos, a ineficiência nos portos é considerada um problema muito grave e a ausência de cartas hidrográficas, grave. Já o roubo de cargas é um problema grave para os sindicatos atuantes na região Norte. Os problemas mencionados como graves ou muito graves serão tratados com maior detalhe nos Capítulos 6 e 7.

5.2.3. Custos que oneram desnecessariamente a atividade Os dirigentes dos sindicatos também foram questionados a respeito dos custos que oneram desnecessariamente a atividade do transporte de cargas pela navegação interior. Entre as sete opções de respostas fornecidas aos entrevistados (considerando que essa era uma questão de múltipla escolha), as taxas sobre combustíveis foram mencionadas por todos os respondentes como um dos custos que oneram desnecessariamente a atividade (Gráfico 74).

25 - Nem sempre é economicamente viável que a eclusa seja feita concomitantemente, contudo devem haver estudos prévios à construção de barragens identifi cando os custos e os locais potenciais da eclusa.

204 204

5. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM SINDICATOS

Gráfico Gráfico 74 74 -- Custos Custos que que oneram oneram desnecessariamente desnecessariamente aa atividade atividade (%) (%) 100,0 100,0

Taxas sobre combustíveis (ICMS) Taxas sobre combustíveis (ICMS) Cobrança de ICMS nas cargas que Cobrança de ICMS nas cargas que inviabiliza a intermodalidade inviabiliza a intermodalidade

75,0 75,0

Taxas portuárias Taxas portuárias (taxa de dragagem e outras) (taxa de dragagem e outras)

50,0 50,0

Taxa de conformidade – Taxa deCapitania conformidade Fuvial– Capitania Fuvial

50,0 50,0

Taxa de Livre Prática e Taxa de Livre Prática desratização - Anvisae desratização - Anvisa

50,0 50,0 75,0 75,0

Outro Outro

O percentual indicado no gráfico representa a apuração dos resultados de uma questão de múltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar mais O percentual no asgráfico dos resultados de uma múltipla escolha, em que o entrevistado poderia de apontar mais de umindicado item entre opçõesrepresenta existentes.a apuração Para o cálculo do percentual, foi questão utilizadadea quantidade de entrevistados e não a quantidade respostas. de um item entre as opções existentes. Para o cálculo do percentual, foi utilizada a quantidade de entrevistados e não a quantidade de respostas.

A cobrança de ICMS nas cargas, inviabilizando a intermodalidade, foi citada por três dos quatro entrevistados. Ademais, também foram indicadas, por pelo menos dois dos entrevistados, as taxas portuárias (taxa de dragagem e outras), taxas de conformidade – Capitania Fluvial e a taxa de livre prática e desratização – Anvisa. Entre as respostas classificadas como outros foram mencionadas as taxas de capitania com despacho e as taxas e impostos sobre a mão de obra.

5.2.4. Elementos que reduzem a segurança da carga e dos passageiros Com relação aos fatores que reduzem a segurança da carga e dos passageiros, foram dadas cinco opções de respostas com múltipla escolha para os entrevistados (Tabela 74).

Tabela 74 - Elementos que reduzem a segurança da carga e dos passageiros Elementos de segurança • Falta de policiamento nas vias navegáveis • Ausência de intervenções de manutenção e balizamento • Ausência de dispositivos de segurança para passageiros e tripulação • Ausência de estrutura portuária • Falta de cumprimento das normas para o transporte de carga mista • Falta de carta por satélite

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Destaca-se a ausência de intervenções e balizamento, citada por todos os Pes representantes dos sindicatos como um dos elementos que afetam a segurança nas embarcações. A ausência de infraestrutura portuária foi o segundo elemento mais mencionado pelos sindicatos. Em seguida, foram citadas a falta de policiamento nas vias navegáveis e a falta de cumprimento das normas para o transporte de carga mista. Um único sindicato citou a ausência de dispositivos de segurança para passageiros e tripulação. Outro elemento citado foi a ausência de cartas por satélites (navegação por satélite).

5.2.5. Intervenções prioritárias por área de atuação Os entrevistados foram solicitados a citar os projetos prioritários para a região de atuação dos sindicatos. As alternativas de intervenções fornecidas foram: abertura de canal, dragagem e derrocamento – possibilitando barcos com maior calado –, ampliação da extensão da via navegável, balizamento e sinalização náutica, construção de eclusa, modernização de eclusa, construção de terminal, modernização de porto e ampliação de porto. Conforme sugestão para a região do Amazonas é necessário que sejam realizadas intervenções de dragagem e derrocamento, além de balizamento e sinalização náutica no rio Madeira. Também foram citadas as construções das eclusas de Santo Antônio, Jirau e Tapajós. Os portos de Porto Velho e Manaus foram mencionados com as seguintes intervenções: construção de terminal, modernização e ampliação do porto. A Tabela 75 contém as intervenções prioritárias sugeridas para a região do Amazonas.

Tabela 75 - Intervenções prioritárias citadas para a região do Amazonas Intervenção

Projeto 1

Projeto 2

Projeto 3

Dragagem e derrocamento – permitir barcos com maior calado

Rio Madeira

Itacoatiara

Balizamento e sinalização náutica

Rio Madeira

Amazonas-Solimões

Construção de eclusa

Santo Antônio

Jirau

Tapajós

Construção de terminal

Terminal de passageiro e ,isto intermunicipal em Manaus

Manaus (carga interior)

Porto Velho

Modernização de porto

Porto Velho

Manaus

Ampliação de porto

Porto Velho

Manaus

Entre os projetos citados, o sindicato entrevistado foi solicitado a enumerar, em ordem de importância, as cinco intervenções mais urgentes para sua região. O representante do sindicato elencou as seguintes intervenções: dragagem e derrocamento do rio Madeira; construção de terminal de passageiros e misto intermunicipal em Manaus; construção de terminal de Porto Velho; balizamento e sinalização náutica no sistema Amazonas-Solimões; e construção do terminal de Manaus (carga interior).

206 206

5. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM SINDICATOS

A Tabela 76 contempla a lista de projetos prioritários citados para a região do Pará. Entre as intervenções mencionadas estão: a abertura dos canais no rio Tocantins e no pedral de São Lourenço, o balizamento e a sinalização náutica dos rios Tocantins, Capim e Tapajós e a construção de eclusas nos rios Teles-Pires e Tapajós. Também foi sugerida a construção de terminais em Vila do Conde (granéis) e no porto de Sotave, além de um terminal de passageiros em Belém. Entre outros projetos propostos estão a modernização dos portos de Sotave e Vila do Conde e a ampliação dos portos de Vila do Conde e Santarém.

Tabela 76 - Intervenções prioritárias citadas para região do Pará Intervenção

Projeto 1

Projeto 2

Projeto 3

Abertura de canal

Rio Tocantins

Pedral de São Lourenço

Balizamento e sinalização náutica

Rio Tocantins

Rio Capim

Construção de eclusa

Tocantins (Lajeado + 4 eclusas)

Teles Pires

Construção de terminal

Vila do Conde (granéis)

Belém - porto de Sotave

Modernização de porto

Porto de Sotave

Vila do Conde

Ampliação de porto

Vila do Conde

Santarém

Tapajós

Belém - terminais de passageiros

Entre os projetos citados, as intervenções de abertura de canais no rio Tocantins e no pedral de São Lourenço e de balizamento e sinalização náutica dos rios Tocantins, Capim e Tapajós estão entre as obras mais urgentes para a região. As intervenções prioritárias sugeridas para a região Sul e MS abrangem dragagem e derrocamento – para permitir barcos com maior calado – nos rios Gravataí, Taquari e no canal de São Gonçalo e balizamento e sinalização náutica na lagoa dos Patos, lagoa Mirim e nos rios Gravataí, Jacuí e Taquari. Além dessas propostas, foram sugeridas a construção de eclusas em três das barragens no rio Jacuí e uma na barragem do rio Taquari e a modernização das eclusas do rio Taquari (Tabela 77).

Tabela 77 - Intervenções prioritárias citadas para região Sul e MS Intervenção

Projeto 1

Projeto 2

Projeto 3

Dragagem e derrocamento – permitir barcos com maior calado

Rio Gravataí

Canal de São Gonçalo

Rio Taquari

Balizamento e sinalização náutica

Lagoa dos Patos

Lagoa Mirim

Rio Gravataí, Jacuí, Taquari

Construção de eclusa

3 barragens no rio Jacuí

1 barragem no rio Taquari

Modernização de eclusa

Rio Taquari

Construção de eclusas nas barragens do Jacuí

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Como os cinco projetos urgentes foram mencionados: a abertura dos canais dos rios Pes Taquari e do canal de São Gonçalo e o balizamento e sinalização náutica da Gravataí, lagoa dos Patos e lagoa Mirim. Por fim para a região de São Paulo foram citados como projetos prioritários, as seguintes intervenções: dragagem e derrocamento – para permitir barcos com maior calado – no reservatório de Barra Bonita, o balizamento e sinalização náutica em todos os rios, a construção de uma eclusa na barragem de Santa Maria da Serra e a duplicação de todas as eclusas existentes na região. A Tabela 78 contempla as sugestões para a região de São Paulo.

Tabela 78 - Intervenções prioritárias citadas para região de São Paulo Intervenção

Projeto 1

Dragagem e derrocamento – permitir barcos com maior calado

Reservatório de Barra Bonita

Balizamento e sinalização náutica

Obras de manutenção em todos os rios

Construção de eclusa

Barragem de Santa Maria da Serra

Modernização de eclusa

Duplicação de todas as existentes

5.3. Atuação das autoridades públicas nos portos No Brasil, as atividades portuárias envolvem inúmeras autoridades públicas, que podem variar em quantidade, conforme o tipo de instalação portuária – porto organizado ou terminal de uso privativo. Assim, como já abordado nesta pesquisa, a grande quantidade de entidades envolvidas, com diferentes protocolos e tarifas, resultam no aumento do processo burocrático da atividade portuária. Objetivando caracterizar o desempenho das autoridades públicas nos portos sob a ótica dos sindicatos, os itens que seguem apresentam uma avaliação dos aspectos que envolvem a atuação dessas autoridades, o tempo de resposta às solicitações e a transparência de seus atos. Destaca-se que os representantes dos sindicatos foram entrevistados em outubro de 2012 e até essa data não haviam sido revogados, pela lei n.º 12.815/13, a lei n.º 8.630/93 e alguns dos artigos da lei n.º 10.233/01 que dispõem sobre a atuação das autoridades públicas nos portos. Ou seja, as respostas coletadas correspondem à legislação em vigor na época das entrevistas.

5.3.1. Serviços prestados pelos agentes de autoridade pública Os sindicatos foram questionados acerca dos principais aspectos que resultariam na melhoria dos serviços prestados pelos agentes de autoridades públicas nos portos. Para essa questão foram admitidas até duas respostas (Gráfico 75). Mais da metade dos entrevistados responderam que essa melhoria ocorreria quando os procedimentos fossem simplificados ou houvesse menos burocracia nos portos. Metade dos entrevistados mencionou uma melhor eficácia na escala de horário e,

208 208

5. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM SINDICATOS

apenas um, citou a existência de um canal de comunicação mais eficiente para o atendimento das solicitações (internet e outros), como fatores que trariam melhorias nos serviços. Um dos sindicatos não soube ou não respondeu a essa questão.

Gráfico 75 - Quando os serviços prestados pelos agentes de autoridade pública nos portos irão melhorar (%) Os procedimentos forem simplificados e houver menos burocracia

75,0 50,0

A escala de horário for mais eficaz Quando existir um canal de comunicação mais eficiente para atendimento das solicitações (internet e outros)

25,0

NS/NR

25,0

O percentual indicado no gráfico representa a apuração dos resultados de uma questão de múltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar até 2 itens entre as opções existentes. Para o cálculo do percentual, foi utilizada a quantidade de entrevistados e não a quantidade de respostas.

Ainda relacionado às autoridades públicas que atuam nos portos, foi questionado aos sindicatos como eles avaliam a burocracia aos fazer uso dos serviços prestados por essas autoridades. Metade dos sindicatos entrevistados avaliou a burocracia como elevada. Dos sindicatos restantes, um avaliou como moderada e o outro não soube avaliar ou não respondeu à pergunta.

5.3.2. Agência Nacional de Transportes Aquaviários - Antaq Como descrito no Capítulo anterior, a Antaq é uma agência reguladora, criada pela lei n.º 10.233 de 2001, e compete a ela, com a Secretaria de Portos, a deliberação das questões vinculadas ao uso do transporte aquaviário. Dada a relevância dessa autoridade pública nas operações relacionadas à navegação interior, os sindicatos foram questionados a respeito das normas da Antaq, relacionadas às autorizações dos operadores e à fiscalização dos serviços. Apenas um dos entrevistados afirmou que as normas da Antaq estão organizando o setor. Os demais citaram que essas normas dificultaram a operação, burocratizando ainda mais o setor da navegação interior. Além disso, os sindicatos foram solicitados a avaliar o desempenho da Antaq nas atividades portuárias. Metade dos entrevistados informou que o tempo de resposta às solicitações é regular. A outra metade classificou esse tempo como ruim ou péssimo. Em relação à qualidade dos serviços prestados, mais da metade dos sindicatos considerou como ruim e o restante, como regular. Já a atuação da Antaq foi considerada por metade dos entrevistados como ruim, os demais avaliaram como bom ou regular.

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Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

5.3.3. Capitania dos Portos Pes

Compete à Capitania dos Portos regular e fiscalizar o cumprimento da legislação, dos atos e das normas, nacionais e internacionais, que regulem os tráfegos marítimos, fluvial e lacustre, baseados no Regulamento do Tráfego Marítimo e nas convenções internacionais firmadas pelo Brasil. Além disso, esse órgão está subordinado ao Ministério da Marinha do Brasil. A atuação da Capitania dos Portos foi avaliada como boa por metade dos sindicatos entrevistados e regular pela outra metade. Quanto à qualidade dos serviços prestados, apenas um dos respondentes classificou como boa, os demais consideraram regular. O item que foi considerado regular por todos os entrevistados foi o tempo de resposta às solicitações.

5.3.4. Agência Nacional de Vigilância Sanitária – Anvisa A Anvisa é uma agência reguladora que compõe o Ministério da Saúde, responsável por dirimir os questionamentos associados aos controle sanitário no Brasil, além de atuar no controle endêmico/epidêmico e no registro/autorização de comercialização de alimentos e medicamentos. Além disso, essa agência também atua nas instalações portuárias, garantindo o cumprimento da legislação sanitária brasileira e do Regulamento Sanitário Internacional. A avaliação dessa autoridade nos portos, considerando que um dos entrevistados não soube avaliar ou não respondeu, foi predominantemente ruim ou péssima para todos os quesitos: tempo de resposta às solicitações, qualidade dos serviços prestados e atuação da autoridade nos portos.

5.3.5. Autoridade portuária Compete à autoridade portuária administrar e supervisionar todos os serviços dos portos sob a sua jurisdição. Essa administração do porto pode ser exercida diretamente pela União ou pela entidade concessionária do porto organizado. Os sindicatos avaliaram a qualidade dos serviços prestados pela autoridade portuária como predominantemente ruim ou péssimo, considerando que um dos respondentes não soube avaliar ou não respondeu. Quanto à atuação dessa autoridade, obtiveramse distintas avaliações dos entrevistados, com classificações boa, regular e ruim. Além disso, um dos entrevistados também não soube avaliar ou não respondeu esse quesito.

5.3.6. Órgãos ambientais Conforme resolução Conama n.º 237/1997, os empreendimentos ou atividades passíveis de poluição, que façam uso de recursos ambientais, devem ser submetidas ao procedimento de licenciamento ambiental. Na navegação interior, sabe-se que as intervenções regularmente realizadas nos rios, como derrocamento, dragagem e balizamentos, são potencialmente impactantes ao meio ambiente. Assim, constata-se

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5. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM SINDICATOS

que o licenciamento tem como função principal conciliar o desenvolvimento econômico e a preservação do meio ambiente. Além dos licenciamentos, os órgãos ambientais atuam nos portos e terminais fluviais com o papel de fiscalizar a entrada e saída de mercadorias passíveis de explosão, contaminação e poluição do meio ambiente. Considerando a presença dos órgãos ambientais nas atividades realizadas nos portos e terminais fluviais, os sindicatos avaliaram o tempo de resposta às solicitações realizadas junto a essas autoridades. Metade dos entrevistados avaliou esse item como péssimo e a outra metade como ruim. A qualidade dos serviços prestados e a atuação dos órgãos ambientais apresentaram os mesmos resultados, em que metade dos entrevistados avaliou esses itens como péssimo e a outra metade como bom ou regular.

5.3.7. Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento – Mapa e Vigilância Agropecuária Internacional - Vigiagro O Mapa e a Vigiagro atuam nos portos, inspecionando e fiscalizando a movimentação internacional de vegetais, seus produtos e subprodutos. São os responsáveis pelas atividades de vigilância agropecuária internacional, intervindo na disseminação de pragas que constituam ou possam constituir ameaças a agropecuária nacional. Além disso, atuam garantindo a sanidade dos produtos e qualidade dos insumos agropecuários importados e exportados, evitando danos ao meio ambiente, certificando a qualidade dos produtos importados e evitando possíveis prejuízos à economia brasileira. Não obstante a relevância de sua atuação, metade dos sindicatos entrevistados não soube avaliar ou não respondeu os questionamentos a respeito desses órgãos. Os demais entrevistados avaliaram tanto a qualidade dos serviços prestados quanto a atuação do Mapa e Vigiagro como regular.

5.3.8. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – Dnit As vias navegáveis estão inseridas na esfera de atuação do Dnit e entre as atribuições desse órgão estão a administração, diretamente ou por meio de convênios de delegação ou cooperação, dos programas de operação, manutenção, conservação, restauração e reposição de vias navegáveis, terminais e instalações portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas às Companhias Docas; e o gerenciamento, diretamente ou por meio de convênios de delegação ou cooperação, de projetos e obras de construção e ampliação de vias navegáveis, terminais e instalações portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas às companhias docas, decorrentes de investimentos programados pelo Ministério dos Transportes e autorizados pelo Orçamento Geral da União. Os quesitos: tempo de resposta às solicitações, qualidade dos serviços prestados e atuação dessa autoridade, receberam a mesma avaliação, ou seja, todos foram considerados como ruim ou péssimo para a maioria dos entrevistados. Apenas um dos entrevistados avaliou esses itens como regular.

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Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

5.3.9. Conselho de Autoridade Portuária - CAP Pes

O CAP é um órgão consultivo, composto por diversas entidades de classe, que atua nos portos, com as Autoridades Portuárias, em questões relacionadas ao desenvolvimento da atividade, promoção da competição, proteção do meio ambiente e formação dos preços dos serviços portuários e seu desempenho. Um dos entrevistados não avaliou ou não soube responder os questionamentos sobre o CAP. A transparência dos atos dessa autoridade recebeu três avaliações distintas, ou seja, foi classificada como boa, regular e péssima pelos três sindicatos que responderam a essa questão. Já a atuação dessa autoridade foi considerada como regular por dois dos entrevistados e como péssima por um dos entrevistados.

5.3.10. Transporte de derivados de combustível Entre os sindicatos entrevistados, dois deles afirmaram que há transporte de derivados de combustível em sua área de atuação. Nesse sentido, foi realizada a avaliação da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – ANP, segundo a opinião desses entrevistados. Cabe destacar que a ANP é uma autarquia federal, vinculada ao Ministério de Minas e Energia, responsável pela regulação das atividades que integram as indústrias de petróleo e gás natural e de biocombustíveis no Brasil, objetivando garantir o abastecimento nacional de petróleo, gás natural e seus derivados e defender os interesses dos consumidores de combustíveis. Entre as atribuições dessa agência, cabe destacar a emissão de autorizações para o armazenamento e transporte de petróleo e seus derivados, além da fiscalização para a importação, exportação, produção, estocagem e distribuição. Assim, atuação da ANP e a qualidade dos serviços prestados foram avaliadas como boa pelos dois sindicatos. Quanto ao tempo de resposta às solicitações, um dos entrevistados não soube avaliar ou não respondeu a questão e o outro avaliou como boa.

5.3.11. Transporte internacional de cargas ou passageiros Com relação ao transporte internacional de cargas ou passageiros, apenas dois sindicatos afirmaram que há esse tipo transporte em sua área de atuação. Assim, foi realizada a avaliação das autoridades que atuam fiscalizando e regulando esse tipo de transporte – Polícia Federal e Receita Federal do Brasil – segundo a opinião desses entrevistados. A Polícia Federal é um órgão permanente, organizado e mantido pela União, com a função de prover a segurança pública para a preservação da ordem pública e da incolumidade das pessoas e do patrimônio. Entre outras atribuições desse órgão é possível citar: a apuração de infrações penais contra a ordem política e social ou em detrimento de bens, serviços e interesses da União ou de suas entidades autárquicas e empresas públicas, assim como outras infrações cuja prática tenha repercussão

212 212

5. AVALIAÇÃO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR - PESQUISA COM SINDICATOS

interestadual ou internacional; prevenir e reprimir o tráfico de entorpecentes e drogas afins, o contrabando e o descaminho; exercer as funções de polícia marítima, aeroportuária e de fronteiras; e exercer, com exclusividade, as funções de polícia judiciária da União. Já a Receita Federal do Brasil é um órgão subordinado ao Ministério da Fazenda, responsável por administrar os tributos de competência da União e aqueles incidentes sobre o comércio exterior. Além disso, previne e combate a sonegação fiscal, o contrabando, o descaminho, a pirataria, a fraude comercial, o tráfico de drogas e de animais em extinção e outros atos ilícitos relacionados ao comércio internacional. Além disso, subsidia o Poder Executivo Federal na formulação da política tributária e aduaneira. Cabe destacar que, conforme o decreto de lei n.º 37/66, a área de jurisdição dos serviços aduaneiros abrange as faixas internas de portos, recintos alfandegados, e quaisquer outras áreas nas quais se efetuem operações de carga e descarga de mercadoria, ou embarque e desembarque de passageiros, procedentes do exterior ou a ele destinados; além da parte restante do território nacional, nela incluídas as águas territoriais. A atuação da Polícia Federal e a qualidade dos serviços por ela prestados foram avaliadas como boas, segundo a opinião de todos os sindicatos que mencionaram o transporte internacional de cargas ou passageiros em sua área de atuação. Com relação à Receita Federal a qualidade dos serviços prestados foi avaliada como regular por todos os respondentes e a atuação dessa autoridade foi avaliada como boa e regular pelos dois sindicados entrevistados.

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06 PRINCIPAIS GARGALOS SOLUÇÕES E PERSPECTIVAS

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

O setor hidroviário brasileiro pode ser considerado polivalente, pois além de ser um meioPes de transporte com uma boa relação custo-benefício para grandes quantidades de cargas, adentra grande parte do território nacional e contribui para a redução dos preços finais das mercadorias comercializadas. Além disso, a ocorrência de acidentes nesse modo de transporte é muito baixa. Juntos, todos esses fatores impulsionam o desenvolvimento de atividades agropecuárias, industriais, comerciais e turísticas na área de influência desses rios. Contudo, apesar de agregar todas essas características, o modo fluvial é, atualmente, o de menor relevância no sistema de transportes do Brasil. Diante disso, é necessário que sejam estabelecidas diretrizes para ampliar a demanda pela navegação interior no Brasil – adotando preceitos de garantia de uso múltiplo das águas, o planejamento integrado dos recursos hídricos e a consolidação de uma estrutura organizacional adequada – aumentando a sua participação na matriz de transportes brasileira e tornando-a mais competitiva. Além disso, é preciso superar os inúmeros entraves que atingem a navegação fluvial brasileira. Desse modo, neste capítulo buscou-se abranger alguns dos principais gargalos enfrentados pelos usuários da navegação fluvial no Brasil, apresentando perspectivas e possíveis soluções. Entre os temas abordados, destacam-se: •• Peculiaridades entre as embarcações que atuam na navegação interior; •• Dificuldade de financiamento das embarcações; •• Burocracia e quantidade de órgãos envolvidos; •• Dificuldades na obtenção de licenças ambientais; •• Regime jurídico da navegação fluvial; •• Discussões com o setor elétrico e dimensionamento das eclusas; •• Excesso de tributos; e •• Capacitação de profissionais. Destaca-se que os serviços de manutenção hidroviária e portuária interior também são considerados um dos entraves do setor, contudo esse tema será abordado no Capítulo 7 desta pesquisa.

6.1. Especificidades entre as embarcações que atuam na navegação interior O Brasil, embora abrigue uma das mais extensas e diversificadas redes fluviais do mundo, possui uma participação ainda muito limitada do modo hidroviário em sua matriz de transportes. Um dos empecilhos para o desenvolvimento desse modo de transporte é que a ausência de diferenciação das especificidades e da prática da navegação interior, como meio de transporte interno, dotado de embarcações exclusivas para essa finalidade, da navegação interior realizada por embarcações projetadas para navegação marítima.

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6. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUÇÕES E PERSPECTIVAS

Sabe-se, que muitas vezes as normas internacionais cobradas pela Autoridade Marítima não são aplicáveis às embarcações classificadas exclusivamente como da navegação interior. Nesse contexto, conforme indicado por mais da metade dos armadores e sindicatos entrevistados – 57,5% e 75%, respectivamente – o mesmo tratamento dado às embarcações da navegação interior e às de longo curso é considerado como um problema grave ou muito grave. Diante disso, é essencial que a Autoridade Marítima esclareça as diferenças entre as embarcações e estabeleça normas internas brasileiras, às embarcações classificadas exclusivamente como da navegação interior, para assim atuar de maneira mais adequada. Outro aspecto que deve ser revisto na atuação da Autoridade Marítima é a caracterização das realidades de cada uma das doze bacias hidrográficas existentes no Brasil, dado que cada uma delas está inserida em contextos muito distintos. Algumas regiões possuem acesso ao mar por via fluvial, lagunas, fauna e flora em extinção, barragens, eclusas, grandes variações devido ao ciclo hidrológico, entre outros. Sendo assim, é importante que seja realizada uma revisão e atualização da relação descritiva dos rios brasileiros, uma vez que o documento que possui esse detalhamento – O Plano Nacional de Viação – é datado de 197026. Também é necessário que haja um detalhamento do tipo de carga que circula nesses rios as exigências quanto à proteção ambiental, as normas de tráfego, segurança e a formação dos tripulantes. Essas informações são essenciais para consolidar um marco legal para o setor e também para estabelecer uma concepção uniforme quanto à aplicação das normas que permeiam a navegação fluvial no Brasil.

6.2. Dificuldade de financiamento das embarcações27 Um dos principais entraves ao desenvolvimento da navegação interior revelado por esta pesquisa é o acesso ao crédito para financiamento de embarcações. O excesso de burocracia dos órgãos financiadores foi apontado como um problema muito grave, enfrentado pelo segmento de transporte fluvial, por 75% dos sindicatos pesquisados. No Brasil, a principal28 fonte de financiamento às empresas que atuam no segmento naval (marítimo e fluvial) é o Fundo da Marinha Mercante – FMM por intermédio de seus agentes (Bando Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES, Banco do Brasil, Caixa Econômica Federal, Banco da Amazônia e Banco do Nordeste). O FMM atua no financiamento a estaleiros brasileiros para realização de projetos de implantação, expansão, modernização, construção e reparo de navios. Além disso, viabiliza financiamentos a empresas brasileiras de navegação para a encomenda de embarcações e equipamentos, reparos e jumborização29 junto a construtores navais brasileiros e à Marinha do Brasil. Os financiamentos com recursos do FMM obtém taxas de juros reduzidas, isenção de alguns tributos, entre outros incentivos. Além disso, essa linha de crédito oferece taxas de juros e prazos diferenciados por composição

26 - As informações constantes na lista de hidrovias do PNV, até a presente data passaram por apenas duas alterações, a primeira ocorreu em 1979, que incluiu, o rio Piracicaba, porém sem extensão, e a segunda alteração foi no ano de 2010, que redefiniu a extensão do rio Tapajós e inseriu os rios Teles-Pires e Juruena. 27 - A legislação, normas e regulamentos utilizados nessa seção são os vigentes até o fechamento deste relatório (julho de 2013). 28 - O BNDES possui a linha Finem para equipamentos e máquinas incluindo embarcações, porém em contato realizado foi informado que todos os recursos que envolvem embarcações são vinculados ao FMM. 29 - De acordo com a lei 10.893/04, jumborização é o aumento do tamanho do casco de uma embarcação.

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Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

de itens nacionais e importados (quanto maior o número de componentes nacionais, Pes serão as taxas de juros e maiores serão os prazos). A descrição das taxas de menores juros e dos prazos de financiamento está detalhada no Apêndice 3. Para obter o financiamento com recursos do FMM, as empresas devem solicitar enquadramento “Prioritário” junto ao Departamento do Fundo da Marinha Mercante (DEFMM). Para isso, é necessário apresentar uma vasta documentação: (1) carta de apresentação do pedido; (2) indicação do agente financeiro (pode ser na própria carta de apresentação); (3) especificação técnica resumida do projeto; (4) arranjo geral da embarcação, se for o caso; (5) planta baixa geral do empreendimento, se for o caso; (6) cronograma de obras do estaleiro construtor; (7) cronograma de construção da(s) embarcação(s); (8) pré-contrato de construção entre o pleiteante e o estaleiro construtor; (9) autorização para o agente financeiro informar ao DEFMM a existência de pendências financeiras; (10) certidões que caracterizem a situação regular do grupo econômico a que pertence o pleiteante junto a: Secretaria da Receita Federal, Fazenda Nacional, FGTS e INSS; (11) consulta prévia e (12) projeto. Essas etapas serão detalhadas na Figura 27. No DEFMM é realizada uma análise preliminar da solicitação, que posteriormente é encaminhada ao Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante – CDFMM, que decidirá a respeito da concessão solicitada. A partir dessa decisão, é iniciado o processo junto ao agente financeiro, que analisará o projeto do ponto de vista técnico-econômicofinanceiro. Se a empresa solicitante tiver seu cadastro aprovado pelo Comitê de Enquadramento de Crédito – CEC e o projeto for aprovado pela Diretoria, o contrato de financiamento é firmado e assinado pela empresa e pelo agente financeiro, que assume o risco da operação. A tramitação do processo de concessão de financiamento via FMM é extensa. Seu início se dá com o pedido de financiamento e se conclui com a assinatura do contrato firmado entre o agente financeiro e a empresa postulante ao empréstimo do FMM. Esse processo dura, em média, 25 meses. Essa burocracia onera o empresário que busca o financiamento, pois o impede de obter os benefícios que seriam proporcionados pelas vantagens do FMM durante a longa espera (custo de oportunidade), de forma a atrasar seu cronograma e, muitas vezes, impossibilitar o investimento. Essa situação acaba desencadeando fatores negativos para a economia, e agravando o chamado custo Brasil, que é um termo genérico usualmente utilizado para descrever o conjunto de dificuldades estruturais, econômicas e burocráticas que acabam encarecendo os investimentos no país. Além disso, dificulta o desenvolvimento econômico e social, e compromete a competitividade do Brasil frente a outros países. Entre os aspectos negativos que são desencadeados estão a redução do número de contratações, aumento do desemprego e menor atratividade de investimentos, entre outros.

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6. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUÇÕES E PERSPECTIVAS

Figura 27 - Etapas e documentos necessários para financiamento com recursos do FMM Figura Etapas eMercante) documentos necessários para financiamento com recursos do FMM (Fundo27 da-Marinha (Fundo da Marinha Mercante) 1

Financiamento à embarcação via FMM

Condições necessárias ser EBN/REB ou Estaleiro Brasileiro

(prioridade)

1- Carta de apresentação do pedido 2- Indicação do agente financeiro pode ser na própria carta de apresentação 3- Especificação técnica resumida do projeto 4- Arranjo geral da embarcação, se for o caso 5- Planta baixa geral do empreendimento, se for o caso 6- Cronograma de obras do estaleiro construtor 7- Cronograma de construção da(s) embarcação (s) 8- Pré contrato de construção entre o pleiteante e o estaleiro construtor 9- Autorização para o agente financeiro informar ao DEFMM a existência de pendências financeiras 10- Certidões que caracterizem a situação regular do grupo econômico a que pertence o pleiteante junto a: Secretaria da Receita Federal; Fazenda Nacional; FGTS; INSS

Condições de Prioridade: 1 - projeto de empresa brasileira, para construção de embarcação em estaleiro brasileiro; ou jumborização, conversão, modernização ou reparação de embarcação própria, inclusive para a aquisição e instalação de equipamentos necessários, quando realizadas por estaleiro brasileiro; 2 - participação da bandeira brasileira no mercado onde a embarcação será empregada; 3 - política industrial e geração de empregos; 4 - percentual de nacionalização dos materiais e equipamentos; 5 - perda de divisas com pagamentos de fretes e afretamentos ao exterior; e 6 - atividade considerada prioritária e de relevante interesse social.

Análise de Prioridade DEFMM/CDFMM

Fim do ciclo

Consulta Prévia (prioridade)

Comitê de Enquadramento de Crédito

A empresa é notificada do enquadramento e prepara o projeto

Enquadra Fim do ciclo

Não enquadra

Outras análises

Área Operacional

Elabora o contrato e efetua a liberação dos recursos e o acompanhamento do projeto e da empresa

Concede a Prioridade

Agente Financeiro* BNDES

Ficha cadastral pessoa física e pessoa jurídica

11 Departamento de Prioridades

Consulta Prévia

(DEPRI)

1- Dados da Empresa 2- Descrição do Projeto 3- Estudo de Mercado 4- Apresentação das Garantia 5- Outras Informações Consideradas Pertinentes

Recebe a documentação, verifica a adequação às politicas operacionais, elabora e encaminha ao Comitê a Instrução de Enquadramento com recomendações

Área de Crédito

Entrega ao Comitê de Classificação de Risco a proposta de limite de crédito que será homologada pela diretoria

A Área Operacional analisa, negocia com o cliente e estrutura a operação

Cadastro na Instituição Financeira

(financiamento)

1.Carta da empresa solicitando o financiamento; 2.Consulta Prévia; 3. Informações e documentos para a elaboração da classificação de risco; 4.Questionário de Informações Ambientais para Enquadramento. 5.Questionário de Informações Sociais para Enquadramento; 6.Questionário de Aspectos Relativos à Inovação; 7. Relatório ou Balanço social se houver;

Documentação necessária para solicitação de financiamento

Nega a prioridade e informa à empresa

1- Detalhamento do Orçamento e Quadro de Usos e Fontes 2- Descrição do Demonstrativo de Pagamentos 3- Formulário de Cadastro para Estaleiros 4- Ofício de Autorização para Obtenção de Informações Bancárias junto à Instituição Financeira 5- Apresentação do Projeto 6- Análise do Mapa de Orçamento: Descrição e Discriminação quanto à mão de obra própria, mão de obra sub contratada, material e equipamentos nacionais, material e equipamentos importados.

1 - Qualificação do postulante / caracterização jurídica da empresa 2. Controle do capital social: 3. Sociedades controladas: 4. Sociedades coligadas: 5 - Caracterização do pedido de apoio financeiro 6 - Histórico operacional da empresa (se pesca não preencher) 6.1 - Frota atual da empresa 6.2 - Carga transportada pela empresa nos últimos 3 anos 6.3 - Serviços realizados pela empresa nos últimos 3 anos 7 - Concorrência nos últimos 3 anos 8 - Evolução do time charter (TC) médio anual de mercado nos últimos 5 anos 9 - Detalhamento do custo operacional da embarcação em análise 10 - O projeto 11 - Obras realizadas pelo estaleiro nos últimos 5 anos

Documentação

Empresa é informada das condições para a contratação

DEPRI envia cópias para Área de Crédito e Área Operacional

A Área Operacional elabora o Relatório de Análise Fim do ciclo

Diretoria aprova

Diretoria não aprova e notifica a empresa

* A análise foi feita para o BNDES porque essa instituição concedeu 89% (em média) do total dos empréstimos dos últimos 9 anos. Apenas no ano de 2012, o BNDES foi responsável por 73% de todos os empréstimos concedidos com recursos do FMM. As outras instituições que atuam como agente financeiro do FMM são: Banco do Nordeste, Banco da Amazônia, Banco do Brasil e Caixa Econômica Federal.

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Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Para facilitar o acesso aos recursos do FMM, foi criado o Fundo de Garantia para a Pes Construção Naval – FGCN. Esse fundo tem a finalidade de reduzir o risco de crédito das operações de financiamento à construção naval realizadas pelos agentes financeiros que operam com recursos do FMM e restrito ao período de construção da embarcação. Entre os riscos específicos estão o risco de atraso ou não finalização da obra (podendo ser por condições econômico-financeiras do construtor, por atrasos de fornecedores, ou mesmo por outros motivos), o risco do projeto, os riscos envolvendo condições naturais, de força maior ou de caso fortuito30. O FGCN garante contra os riscos de operações de financiamento à construção naval realizadas por agentes autorizados a operar o FMM. O FGCN é um fundo privado, com patrimônio próprio dividido em cotas, separado do patrimônio dos cotistas e está sujeito a direitos e obrigações próprias, não contando com qualquer tipo de garantia ou aval por parte do setor público. A instituição do FGCN foi um grande avanço na busca por alternativas que possibilitem a redução do engessamento e dos entraves na estrutura operacional dos financiamentos. Porém, ainda precisa de alguns ajustes para facilitar sua utilização, sobretudo a instituição de mecanismos de alavancagem financeira. Antes da descoberta do pré-sal, o FMM era pouco utilizado como opção de financiamento. Sua utilização começou a crescer em meados de 2006/2007 com o aumento da demanda por financiamento (construção de estaleiros e embarcações) para as operações de exploração de petróleo. Esse aspecto tem gerado distorções no processo de financiamento, pois os recursos do fundo acabam sendo direcionados majoritariamente para esse segmento de forma a deixar de financiar outras necessidades do setor naval brasileiro, como as empresas brasileiras de navegação voltadas ao transporte de mercadorias e passageiros. O Gráfico 76 mostra a evolução do montante financiado pelo FMM e os desembolsos anuais que somaram R$ 17 bilhões entre 2001 e 201231. O Gráfico 77 apresenta os desembolsos liberados por segmento do transporte marítimo/fluvial. Verifica-se que a maior parte dos recursos do FMM em 201232 foram direcionados a empreendimentos ligados direta ou indiretamente à exploração do pré-sal. A análise mostra que 34,88% dos recursos foram liberados diretamente a empresas de exploração, 20,62% a empresas de apoio marítimo para petróleo e 1,19% para investimentos em plataformas off-shore. Além disso, outros 21,29% foram liberados a empresas de apoio marítimo não diretamente relacionadas à exploração do derivado fóssil, mas que podem realizar serviços de apoio a esse segmento. Por fim, 14,49% foram direcionados a estaleiros, para diversas finalidades, 6,82% a empresas de cabotagem e apenas 0,71% para empresas que operam navegação interior. Um dos fatores que podem explicar a maior destinação de recursos do FMM para empresas ligadas à exploração de petróleo é o fato de elas possuírem maior capacidade técnica para elaboração de relatórios para pleitear financiamentos junto ao FMM. Essa situação as coloca no topo das prioridades das solicitações de crédito. Por outro lado, empresas menores ligadas a outros tipos de carga, muitas vezes desconhecem o FMM e seus benefícios frente a outras linhas de crédito. Possivelmente, muitas 30 - Situação que decorre de fato alheio à vontade da empresa solicitante do empréstimo. 31 - Dados de 2001 a 2003 - Sinaval. Dados de 2004 a 2012 - Portal Transparência CGU. 32 - Dados da CGU – Portal Transparência (2012).

220 220

6. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUÇÕES E PERSPECTIVAS

Gráfico 76 - Concessão de empréstimos com recursos do FMM (2001-2012) - R$ bilhões 3,50 2,67

2,50 R$ bilhões

3,12

2,94

3,00

2,74

2,00 1,50 1,00 0,50 0,00

1,36

1,13 0,31

0,34

2001

2002

0,59

0,72

2003

2004

0,47

2005

0,66

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Elaboração CNT. Dados de 2001 a 2003 - Sinaval. Dados de 2004 a 2012 - Portal Transparência CGU.

dessas empresas já ouviram falar do fundo, mas não possuem capacitação técnica ou conhecimento suficiente para solicitar os créditos. Diante disso, verifica-se uma distância grande entre as empresas que pretendem financiar embarcações voltadas para o segmento petrolífero, e as demais embarcações, sobretudo as pequenas empresas voltadas ao escoamento de produtos e passageiros. Embora o FMM apresente boas condições de financiamento, o procedimento de solicitação de recursos tem uma tramitação considerada lenta e burocrática. Além disso, o fundo não faz distinção por segmento, ou seja, não faz separação para setor petrolífero, navegação interior, pequenas empresas e etc. Essa separação garantiria

Gráfico 77 - Desembolsos FMM em 2012 - R$ milhões 33 Estaleiro 451,69

Exploração de Óleo/Gás 1.086,78

(14,49%)

(34,88%)

Cabotagem 212,65 (6,82%)

Plataforma Offshore 37,00

Apoio Marítimo-Petróleo 642,45 (20,62%)

(1,19%)

Apoio Marítimo 663,47

Navegação Interior 22,14 (0,71%)

(21,29%)

Fonte: Elaboração CNT com dados da CGU – Portal Transparência (2012)

33 - Foram considerados dados de financiamento do Banco do Nordeste, Banco da Amazônia, Banco do Brasil e Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social.

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maior homogeneidade no processo de concessão de crédito. Esses entraves devem Pes ser solucionados através de uma reestruturação do processo de concessão de crédito para o financiamento de embarcações e estaleiros. Tal reestruturação deve fornecer recursos à exploração de derivados fósseis, mas não só a esse segmento. Também devem ser incentivados a navegação interior e seu respectivo desenvolvimento, através de renovação da frota e do aumento do número de embarcações em circulação. Dessa forma, esse modal seria revitalizado sobretudo nas regiões onde ele é a principal fonte de transporte de mercadorias e passageiros.

6.3. Burocracia e quantidade de órgãos envolvidos34 Conforme apresentado no Capítulo 1, atuam no planejamento, construção, operação, manutenção e regulação das vias navegáveis um grande número de órgãos e entidades vinculados ao Ministério dos Transportes, à Secretaria de Portos, ao Ministério do Meio Ambiente, ao Ministério de Minas e Energia, ao Ministério da Defesa, ao Ministério da Integração Nacional e aos governos estaduais e municipais, além dos agentes de controle (Tribunal de Contas da União – TCU, Ministério Público – MP e Controladoria Geral da União – CGU). Essas instituições atuam na navegação interior conforme seus interesses, por vezes, divergentes. Tal diversidade acaba por criar obstáculos para a realização de obras importantes para o setor fluvial, a exemplo do atraso na implementação das atividades de manutenção, como as dragagens, que devem ser feitas antes do início da seca. Essa quantidade significativa de órgãos, associada com a falta de clareza sobre a esfera de atuação e responsabilidades de cada ente, resulta em lacunas de atuações e, em alguns casos, até mesmo na sobreposição de papéis. Essa situação precisa ser sanada para maior eficiência do sistema. Exemplo disso são as atribuições relativas aos portos marítimos, fluviais e lacustres, que eram divididas entre SEP e Antaq (vinculada ao Ministério dos Transportes), antes da vigência da nova Lei dos Portos (lei n.º 12.815/13). Como não existe consenso sobre o conceito de portos marítimos e fluviais, devido à falta de clareza dos critérios utilizados para essa diferenciação (a localização ou o tipo de navegação realizada, por exemplo), havia dificuldades em atribuir responsabilidades. Contudo, as alterações implementadas pela nova Lei dos Portos transferiram para a SEP as competências relativas a portos fluviais e lacustres (anteriormente atribuídas ao Ministério dos Transportes e ao Dnit), vinculando à Antaq à SEP e, não mais ao Ministério dos Transportes. O resultado é uma centralização da regulação dos portos brasileiros (marítimos, fluviais e lacustres). O Ministério dos Transportes permaneceu, contudo, responsável pela infraestrutura aquaviária e pela operacionalização do transporte hidroviário. Embora essa reorganização institucional tenha melhor definido as atribuições no que se refere aos portos brasileiros, a separação da gestão dos portos dos modos aquaviários contribui negativamente para a integração modal. Como elos entre os modos terrestres e aquaviário, os portos deveriam estar plenamente integrados, sobretudo no que concerne ao planejamento setorial. Nesse sentido, é relevante o alinhamento 34 - A legislação, normas e regulamentos utilizados nessa seção são os vigentes até o fechamento deste relatório (julho de 2013).

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6. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUÇÕES E PERSPECTIVAS

das diversas instituições que interagem com o segmento, no desenvolvimento de um modelo que promova a integração efetiva entre os modos de transporte. Outro aspecto relevante se refere à administração das vias navegáveis. Conforme disposto na lei n.º 10.233/01, a administração das vias navegáveis é competência do Dnit, que pode fazê-la diretamente ou por meio de convênio. Em 2008, o Dnit firmou convênio com a Companhia Docas do Maranhão – Codomar, que passou a responder pela administração dasvias navegáveis brasileiras, por meio das Administrações Hidroviárias (Ahimoc, Ahinor, Ahimor, Ahitar, Ahipar, Ahrana, Ahsfra e Ahsul). Inicialmente estabelecido com vigência de um ano (até que o Dnit reunisse as condições de realizar a gestão e os serviços de infraestrutura), o convênio vem sendo prorrogado até os dias de hoje. Apesar de o convênio ainda estar em vigor, atualmente o Dnit também realiza atividades de gerenciamento e execução de programas e projetos de infraestrutura aquaviária. Essa situação resulta na sobreposição de atividades das instituições, pois não são claras as responsabilidades de cada uma delas, como, por exemplo, no que se refere à supervisão e fiscalização da realização de obras e da atuação das Administrações Hidroviárias – AHs e na aplicação dos recursos repassados. Ademais, tanto a Codomar como as AHs, possuem quantitativo limitado de funcionários, o que dificulta ou restringe o exercício de suas atribuições. A falta de clareza quanto às responsabilidades das instituições e a pouca ou ausência de articulação entre elas também geram dificuldade de acesso e comunicação, pois muitos usuários das vias navegáveis não sabem claramente a quem recorrer para dirigir reclamações, consultas ou sugestões acerca das condições de navegabilidade das vias interiores. Também o acesso aos registros indicativos dessas condições é deficiente. As informações não são divulgadas e atualizadas. Embora legalmente seja atribuição das AHs, a atualização dos croquis de navegação35 (analisados e aprovados pela Marinha), com a finalidade de informar a sociedade e promover a confiabilidade da navegação, algumas delas apenas disponibilizam os dados quando solicitadas. A falta dessas informações reduz a confiabilidade dos usuários e repercute negativamente para a segurança da navegação e para o aproveitamento da via navegável, resultando em prejuízo para a atividade econômica. Assim, para evitar o desalinhamento de ações e facilitar o acesso às informações acerca das vias navegáveis, é importante que haja uma melhor definição e delimitação das atribuições e responsabilidades dos diversos agentes que atuam no setor, com o fortalecimento das AHs em relação ao seu papel de gestão, planejamento e desenvolvimento das hidrovias (tornando-as mais semelhantes às Autoridades Portuárias – AP), bem como uma ampla divulgação e atualização dos dados das vias navegáveis aos usuários do segmento. A questão do excesso de burocracia dos procedimentos legais relacionados às vias navegáveis também representa um entrave ao desenvolvimento da navegação interior brasileira, tendo sido apontado como problema grave ou muito grave por 70,3% dos 35 - Os croquis de navegação são documentos cartográficos oriundos de reconhecimentos hidrográficos (levantamentos expedidos ou observações de práticos e navegantes fluviais nos quais são apresentados o contorno das margens, bancos e ilhas, a linha de navegação a ser seguida, a posição aproximada das pedras, bancos, obstáculos submersos, cascos soçobrados e demais perigos à navegação, a quilometragem, os valores de velocidade da corrente disponíveis, a localização das marcas naturais ou artificiais que servem como referência à navegação, entre outras informações.

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armadores entrevistados e por todos os representantes dos sindicatos e, também, Pes por ambos como um dos principais obstáculos à melhoria dos serviços relatado prestados pelas autoridades públicas nos portos. Para exemplificar os procedimentos burocráticos, hoje, os armadores precisam atender a uma série de exigências para obter autorização para exploração do serviço de transporte longitudinal de cargas (conforme resolução Antaq n.º 1.558/2009) e as autorizações outorgadas no passado, por outros órgãos, não são atualmente reconhecidas pela agência. Além das dificuldades na obtenção da autorização, o não atendimento dos requisitos estabelecidos na resolução n.º 1.558/2009 é passível de multas, que podem ser aplicadas isolada ou cumulativamente, variando de R$ 5.000,00 a até R$ 100 mil – valores em geral superiores aos estabelecidos no marco regulatório pertinente ao transporte rodoviário. A aplicação de multas elevadas, desconsiderando a capacidade econômica do infrator, pode comprometer a atuação das empresas de navegação, resultando até mesmo em sua exclusão do mercado. Para equacionar esse problema, é importante que a aplicação das multas observe tal capacidade econômica, de modo a não inviabilizar o exercício da atividade, bem como é necessária uma revisão dos valores estabelecidos, visando promover a isonomia entre transporte rodoviário e hidroviário. Por fim, também se faz necessário proceder à adequação das exigências estabelecidas por órgãos e entidades como a Marinha e a Anvisa, no intuito de considerar as especificidades da navegação fluvial e lacustre e as diferenças existentes entre as bacias hidrográficas brasileiras. Nesse âmbito, cabe destacar as exigências da Anvisa quanto aos certificados de desratização de embarcações, o atendimento às Normas da Autoridade Marítima – Normam e da International Convention for the Safety of Life at Sea – Solas, bem como os índices de sinistralidade estabelecidos para o seguro das cargas transportadas pelo modo hidroviário.

6.4. Dificuldades na obtenção de licenças ambientais Outra questão que tem sido discutida no âmbito da navegação interior brasileira é a obtenção de licenças ambientais. O licenciamento ambiental é um instrumento da Política Nacional do Meio Ambiente, estabelecida pela lei n.º 6.938/81, que tem como função conciliar o desenvolvimento econômico com a conservação do meio ambiente. Segundo o Ibama, as vias navegáveis são submetidas à obtenção do licenciamento ambiental devido às intervenções regularmente realizadas, como dragagens, derrocamentos, balizamentos, entre outras, que são potencialmente causadoras de degradação ambiental; e à atividade de navegação, que também é potencialmente impactante ao meio ambiente pelo risco de acidentes. A lei n.º 6.938/81 atribui aos Estados a competência de licenciar as atividades localizadas em seus limites regionais. Em 2011, foi promulgada a lei complementar n.º 140, que definiu as competências dos entes federativos (União, Estados, Distrito Federal e municípios) para questões ambientais e determinou a clara cooperação nas ações desses entes, decorrentes do exercício da competência comum, com a harmonização de procedimentos para evitar a sobreposição de atuação entre eles, garantindo uma atuação administrativa eficiente.

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6. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUÇÕES E PERSPECTIVAS

No que concerne às hidrovias, os impactos diretos gerados por estabelecimentos, obras ou atividades relacionadas são, em geral, de abrangência local. O fato de obras ou empreendimentos estarem situados em “rio de domínio da União”, por exemplo, não obriga, necessariamente, ao licenciamento por parte do Ibama. O licenciamento no âmbito federal ocorre quando os impactos da obra ou atividade afetarem diretamente o território de dois ou mais Estados da Federação ou países limítrofes. Entretanto, não raro esse não é o entendimento dos gestores, indicando clara necessidade de regulamentação de alguns dispositivos da lei complementar n.º 140/11 para que fiquem assegurados os avanços nela apresentados. Apesar das diversas normas existentes, faltam definições claras e precisas do objeto das licenças, bem como dos conceitos técnicos relacionados ao tema. Há grandes divergências entre os agentes e na própria base legal, quanto ao licenciamento ambiental das vias navegáveis. Alguns órgãos do governo têm o entendimento que o licenciamento das intervenções hidroviárias deve abranger a via navegável como um todo. Outros, que essa abrangência exige estudos mais amplos, complexos e dispendiosos, entendendo que as licenças devem ser estabelecidas de forma individual, para cada obra ou serviço de engenharia. Esse tipo de indefinição tem impactado negativamente na obtenção das licenças, sobretudo no que se refere à agilidade do processo. Atualmente, o Ibama tem licenciado apenas trechos hidroviários, para intervenções de obras de dragagem, derrocamento, balizamento, entre outros. Essas questões têm alongado e até inviabilizado a realização de alguns projetos. Além disso, o processo é considerado moroso em virtude da necessidade de elaboração dos estudos nos termos previstos nas normas legais, da abertura de diversos processos licitatórios e da interveniência de outros organismos públicos e segmentos sociais. Vale ressaltar que, não raro, são propostos projetos desprovidos de termos de referência adequados, o que gera ainda mais atrasos. Neste contexto, a interlocução entre os diversos atores, sobretudo empreendedores e órgãos licenciadores, deve ser melhorada, imprimindo maior agilidade no processo de obtenção das licenças. Sugere-se, então, uma melhor definição técnica do objeto do licenciamento ambiental e dos procedimentos para a elaboração dos estudos de viabilidade e dos programas ambientais, no que se refere às vias navegáveis. Faz-se necessária também a definição de norma geral que integre e harmonize todas as normas vigentes e estabeleça, para todo o território nacional, diretrizes que disciplinem o processo de licenciamento ambiental e seus procedimentos. Por outro lado, é essencial que os empreendedores passem a adotar a prática da realização de planejamento de longo prazo, possibilitando a solicitação das licenças com antecedência mínima que permita o andamento dos trâmites legais sem prejudicar a realização das obras, sobretudo no que se refere às intervenções periódicas, como as dragagens, atualmente regulamentadas pela resolução Conama n.º 454/2012.

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6.5. Regime jurídico da navegação ﬂuvial Pes

Não obstante os entraves de infraestrutura, alguns aspectos referentes à regulamentação da navegação interior brasileira dificultam ou inviabilizam o seu pleno desenvolvimento. A legislação atual é complexa, genérica e subjetiva, não abordando de forma clara o setor hidroviário. Ademais, a organização institucional apresenta problemas que contribuíram para que o setor tenha recebido menor foco e recursos nos últimos anos. Segundo o art. 20, III, da Constituição da República Federativa do Brasil de 1988, são bens da União os lagos, rios e quaisquer correntes de água em terrenos de seu domínio, ou que banhem mais de um Estado, sirvam de limites com outros países, ou se estendam a território estrangeiro ou dele provenham, bem como os terrenos marginais e as praias fluviais. Isto é, os rios navegáveis são bens públicos e, conforme o art. n.º 21, XII, “d”, compete à União explorar diretamente, ou mediante autorização, concessão ou permissão, os serviços de transporte aquaviário entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou Território. Além disso, o art. n.º 21, XXI, atribui à União a competência de estabelecer princípios e diretrizes para o Sistema Nacional de Viação. Nesse sentido, é a lei n.º 12.379/11 que dispõe sobre o Sistema Nacional de Viação - SNV, sua composição, objetivos e critérios para sua implantação, em consonância com os incisos XII e XXI do art. 21 da Constituição Federal. Um dos subsistemas que integram o Sistema Nacional de Viação é o Subsistema Aquaviário Federal, que é composto de: vias navegáveis; portos marítimos e fluviais; eclusas e outros dispositivos de transposição de nível; interligações aquaviárias de bacias hidrográficas e; facilidades, instalações e estruturas destinadas à operação e à segurança da navegação aquaviária. Segundo o disposto no art. n.º 32 da lei n.º 12.379/11, que trata da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias, afirma que essas instalações devem atender ao disposto na lei n.º 12.815/13 e da lei n.º 10.233/01, independente do regime administrativo adotado. A instituição da lei n.º 8.630/93, que versava sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias, foi um marco importante para o setor, promovendo mudanças administrativas e operacionais nos portos organizados. Apesar das lacunas existentes, como a falta de detalhamento de alguns conceitos e a dificuldade de aplicação das normas aos terminais fluviais, o regime estabelecido por essa lei trouxe progressos ao setor portuário ao longo das últimas décadas. Em dezembro de 2012, juntamente com o lançamento do Programa de Investimentos em Logística – PIL, houve mudanças no marco regulatório do setor portuário, com a edição da medida provisória n.º 595 que, posteriormente, foi transformada na lei n.º 12.815/13. Essa lei revogou a lei n.º 8.630/93 e a lei n.º 11.610/07 e alterou alguns dispositivos da lei n.º 10.233/01. A instituição da lei n.º 12.815/13 objetiva mitigar alguns dos gargalos do setor portuário nacional, além de proporcionar maior eficiência e competitividade às atividades relacionadas. Essa medida consiste em um instrumento de aperfeiçoamento da gestão portuária, estimulando a redução dos custos, o aumento dos investimentos e a agilidade nos

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6. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUÇÕES E PERSPECTIVAS

processos de concessão e arrendamento, além de proporcionar maior segurança jurídica aos financiadores e investidores de projetos portuários. Contudo, verifica-se que essa medida não traz grandes ganhos para a navegação fluvial, não inserindo uma relevante demanda do setor: a diferenciação quanto à legislação e o estabelecimento de normas específicas para a exploração e gestão de portos e terminais de fluviais. Um dos principais problemas que atingem a navegação fluvial, que não foi sanado pela lei n.º 12.815/13, é a ausência de regras legais e específicas para esse modo de transporte, que disciplinem e sirvam de base para a regulamentação do setor. É necessário que haja uma distinção do que vigora para a navegação marítima, dinamizando o transporte de cargas pela navegação interior e proporcionado o pleno aproveitamento do potencial da rede fluvial brasileira.

6.6. Discussões com o setor elétrico e dimensionamento das eclusas Embora garantido pela legislação federal, por meio do decreto n.º 24.643/34 (Código de Águas), pela lei n.º 9.433/97 e pelas resoluções do Conama, o uso múltiplo das águas, entendido como a compatibilização da disponibilidade espacial e temporal dos recursos hídricos com as diferentes demandas existentes, ainda não foi efetivamente colocado em prática. Apesar das tentativas, falta sincronia entre os diversos segmentos que utilizam os recursos hídricos brasileiros, sobretudo entre os empreendimentos de geração de energia e a navegação, devido à falta de articulação e integração dos planejamentos, que são executados apenas setorialmente. Nesse âmbito, o principal conflito decorre da construção de empreendimentos hidrelétricos sem as obras de transposição desses barramentos – as eclusas –, o que resulta na redução ou impossibilidade de navegação, como ressaltado pelos representantes dos sindicatos, que avaliaram a ausência desses dispositivos como um problema grave ou muito grave do setor hidroviário brasileiro (100,0%). Embora entenda-se que a implantação de usinas hidrelétricas seja essencial para o desenvolvimento sustentável do país, é fundamental que a expansão hidrelétrica não inviabilize o desenvolvimento da navegação interior brasileira. Apesar das exigências da Agência Nacional de Águas – ANA e da Agência Nacional de Energia Elétrica – Aneel quanto à previsão de eclusas nos projetos de novos empreendimentos hidrelétricos em rios propícios à navegação, as medidas adotadas para garantia do seu cumprimento têm se mostrado pouco efetivas. Entre outros entraves, ainda faltam definições acerca das responsabilidades relativas à construção, manutenção e operação das eclusas. Desta forma é preciso esclarecer quem arcará com os custos da construção, quem será responsável pela operação do sistema e a partir de qual potência da hidrelétrica passaria a ser obrigatória a construção de eclusas junto com esses empreendimentos. Hoje, o setor elétrico defende a total separação das intervenções nos recursos hídricos. Na visão do setor, estudos preliminares, projetos, licenciamentos, licitações, execução, operação e manutenção das usinas hidrelétricas e das eclusas devem ser realizados de forma dissociada. O Ministério dos Transportes – MT, por sua vez, entende que seria mais

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razoável que as eclusas fossem consideradas ainda na concepção das hidrelétricas. DessePesmodo as intervenções preliminares de derrocamento, licenciamento ambiental e a construção total ou parcial da eclusa ocorreriam simultaneamente à construção da usina hidrelétrica, o que reduziria o tempo e o custo de implantação. Além disso, o Ministério do Transportes defende a divisão de atribuições na qual o próprio ministério arcaria com a construção das eclusas, sem prejudicar o cronograma do setor elétrico e evitando o repasse dos custos às tarifas de energia elétrica, enquanto a operação e a manutenção seriam realizadas pela concessionária de energia. No entanto, para tal divisão de atribuições, além da aprovação do setor elétrico, que tem se mostrado relutante, seria necessário estabelecer e consentir um mecanismo jurídico-institucional que possibilite o repasse de recursos financeiros do setor de transportes para o setor elétrico. Não obstante os esforços despendidos, as usinas hidrelétricas continuam a ser implantadas sem a previsão de instalação simultânea das eclusas e, quando há essa implantação, elas são normalmente construídas após a conclusão da construção do barramento, o que eleva seu custo. Além dos fatores relacionados à construção das usinas, há os entraves referentes à sua operação, uma vez que hoje não há mecanismos que garantam os níveis mínimos de água para navegação. Nesse sentido, entende-se que a Aneel deva atuar de forma mais efetiva, juntamente com a ANA, para garantir o atendimento às cotas mínimas e assegurar que a operação das hidrelétricas não reduza esses níveis a patamares que interrompam a atividade de navegação. A solução dos conflitos com o setor hidrelétrico, que atualmente tem desfavorecido a navegação interior brasileira, deve passar por um planejamento integrado no que se refere aos recursos hídricos, buscando assegurar o seu uso múltiplo. Ademais, é relevante o estabelecimento de um modelo jurídico-institucional que viabilize a implantação das eclusas com recursos do Ministério dos Transportes e, ao mesmo tempo, atenda às necessidades do setor elétrico. Também é necessário garantir a inclusão de eclusas ainda nos projetos de construção de barragens em rios navegáveis ou potencialmente navegáveis, reduzindo custos e tempo de implantação e propiciando a navegabilidade em trechos que sejam economicamente viáveis. Outro aspecto relevante nas análises pertinentes aos dispositivos de transposição de desnível diz respeito à questão do seu dimensionamento para atendimento das embarcações que trafegam pelas vias navegáveis brasileiras. Atualmente, muitas embarcações ultrapassam as dimensões máximas das eclusas e, por isso, os operadores precisam realizar desmembramentos nos comboios para transpor os rios por meio dos dispositivos. Essa situação é resultado tanto da evolução do segmento, com a constante ampliação da capacidade das embarcações (visando atender à crescente demanda de cargas), quanto das incorreções nos projetos das eclusas, que não preveem esse aumento, dimensionando os dispositivos com medidas inferiores às embarcações que utilizam (ou utilizarão) as vias navegáveis.

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6. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUÇÕES E PERSPECTIVAS

Embora o desmembramento dos comboios para vencer as restrições à navegação seja uma alternativa “econômica” (do ponto de vista de investimentos necessários), ele resulta em maior tempo de viagem e, consequentemente, maiores custos ao operador. Segundo relato de empresas que atuam no sistema Tietê-Paraná, cada operação de desmembramento para adentrar as eclusas pode levar de três a quatro horas. A operação se torna ainda mais morosa quando não existem atracadores ou garagens de espera próximos à eclusa, e os operadores necessitam, por razões de segurança, realizar tanto o desmembramento quanto a recomposição dos comboios em locais distantes dos dispositivos. Segundo as diretrizes estabelecidas pela ANA36, a definição das características geométricas das eclusas e a avaliação da necessidade de implantação das garagens de espera devem ser feitas a partir da análise do tráfego esperado e do estabelecimento da “embarcação tipo”37 da via nevegável, por parte do empreendedor da obra. Essas definições devem ser baseadas em informações fornecidas pela ANA, diretamente pelo Ministério dos Transportes, disponíveis em planos de transporte hidroviário ou em características tecnicamente justificadas pelo empreendedor. O projeto do dispositivo deve atender também aos critérios e recomendações do Ministério dos Transportes. Diante disso, é necessário que os futuros estudos realizados para a construção das eclusas considerem a evolução das dimensões das embarcações que utilizam as vias navegáveis brasileiras, de maneira que as características geométricas dos dispositivos permitam a agilidade em sua transposição, influenciando positivamente no tempo de viagem e nos custos com a navegação interior. Nos casos de eclusas já implantadas, é relevante a construção de garagens de espera que, embora não permitam otimizar a transposição, ao menos reduzem o tempo gasto com as operações. Além da transposição das eclusas, muitas vezes é necessária a realização de desmembramentos também na passagem por pontes que apresentam vãos estreitos. Nesse sentido, é relevante avaliar essas dimensões, no intuito de identificar os pontos críticos e proceder ao alargamento dos vãos, possibilitando o tráfego de comboios maiores, sem comprometer a segurança.

6.7. Excesso de tributos e tarifas38 O Brasil tem uma carga tributária elevada, acima da média latino-americana. Conforme estudo39 divulgado, em 2012, pela OCDE, em parceria com a Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe – Cepal e com o Centro Interamericano de Administrações Tributárias – Ciat, a receita tributária brasileira, em 2010, foi equivalente a 32,4% do PIB. Esse resultado representa o segundo maior percentual entre os países da América Latina nesse ano. O Gráfico 78 apresenta a evolução da proporção entre receita tributária e PIB dos países latino-americanos. 36 - As “Diretrizes para estudos de arranjos de obras de transposição de desnível para a navegação (ANA, 2012)” foram estabelecidas visando à padronização dos estudos e detalhamentos das eclusas nas outorgas de direito de uso de recursos hídricos. 37 - Conforme as diretrizes da ANA, para o estabelecimento da “embarcação padrão”, os estudos elaborados devem considerar as embarcações utilizadas no trecho avaliado, em outros trechos do rio e outras regiões da bacia hidrográfica, bem como os empreendimentos que demandam ou demandarão embarcações especiais que devem utilizar o sistema. 38 - A legislação, normas e regulamentos utilizados nessa seção são os vigentes até o fechamento deste relatório (julho de 2013). 39 - Estadísticas tributárias en América Latina 1990-2010 (2012). Disponível em http://dx.doi.org/10.1787/9789264183889-en-fr .

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Gráfico Pes 78 - Receitas tributárias/ PIB (%) – 1990-2010

Argentina

33,5

21,5

16,1

Brasil

28,2

Uruguai

18,5

15,8

Panamá

14,7

Peru

13,9

11,8

El Salvador

10,5

Colômbia

ALC (15)

17,9

14,5

5,4

18,8

16,9

Receitas tributárias/PIB (%)

9,7

19,6

11,6

México

Venezuela

19,7

19,6 18,9

Equador

Guatemala

25,2

18,2

16,1

Chile

República Dominicana

32,4

20,5

Costa Rica

Paraguai

30,1

17,7 16,7 17,4

14,9

12,2 13,7 14

12,8 11,4

8,1 9

12,3 12,4 11,4

13,6

13,9

2010

18,7 16,4

2000

19,4

1990

Um dos problemas da estrutura tributária brasileira é sua complexidade. Além da quantidade de tributos, a maioria indiretos, em muitos casos há cumulatividade. O resultado desse sistema é uma grande carga tributária, burocracia e maior custo de produção nacional. No transporte hidroviário, a situação não é diferente. Além da tributação sobre a atividade de transporte hidroviário, a questão tributária afeta, ainda, os custos com combustíveis, prejudicando a competitividade da navegação interior.

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6. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUÇÕES E PERSPECTIVAS

Segundo o relatório Diretrizes da Política Nacional de Transporte Hidroviário40, dados da Petrobras indicam que o preço dos combustíveis e lubrificantes para o transporte fluvial é, em média, 37,0% superior ao valor praticado na navegação de longo curso. Essa diferença se dá, ainda segundo as Diretrizes da Política Nacional do Transporte Hidroviário, por conta da incidência de tributos federais e estaduais, como PIS, Cofins e ICMS, dos quais a navegação de longo curso é isenta. Diante disso, esta pesquisa identificou os principais entraves tributários para o desenvolvimento e expansão da navegação interior no país: (i) taxa de livre prática e desratização; (ii) ISS; (iii) ICMS (frete e combustíveis); e (iv) taxas portuárias. Na sequência desta seção, serão explorados tais tributos.

6.7.1. Taxa41 de livre prática e desratização Toda embarcação (proveniente de trânsito nacional ou internacional) deve obter o certificado de livre prática, que é uma autorização emitida pela Anvisa42 para que a embarcação atraque ou inicie as operações de embarque e desembarque de cargas e viajantes. A validade do certificado pode ser de 90 dias ou apenas o período de permanência da embarcação no porto. Considerando apenas o transporte de cargas e passageiros43, se a embarcação realiza navegação interior, a autorização terá validade de 90 dias44. Se for navegação de mar aberto (longo curso ou cabotagem), a validade é o período de permanência da embarcação no porto45. Uma embarcação que obtenha a autorização válida durante sua permanência no porto deve requerer sempre um novo certificado a cada nova atracação. Em relação à embarcação que detém a autorização válida por 90 dias, podem ocorrer duas situações: I. O prazo de validade expirar: então um novo requerimento deve ser realizado; II. A autorização ainda estar dentro do prazo de validade: nesse caso, é -------------apresentada a Comunicação de Chegada da Embarcação à autoridade -------------sanitária e a atracação é autorizada. Mesmo assim, a embarcação ainda ----------------está sujeita à inspeção sanitária durante sua permanência no porto. Além disso, autorização de livre prática pode ser fornecida de duas formas distintas: I. A bordo: é a autorização emitida a bordo da embarcação, após a inspeção sanitária. II. Via rádio: é emitida a partir da análise documental das informações -------------apresentadas na Solicitação de Certificado de Livre Prática. 40 - Diretrizes da Política Nacional de Transporte Hidroviário. Ministério dos Transportes (2010). 41 - As taxas cobradas pela Anvisa, no âmbito de sua respectiva atribuição, têm como fato gerador o exercício regular do poder de polícia (RDC nº 222, de 28 de dezembro de 2006, alterada pela RDC nº 17, de 22 de março de 2012). 42 - A Agência Nacional de Vigilância Sanitária - Anvisa é uma autarquia criada em 1999 que tem como objetivo fiscalizar a produção e utilização de produtos e serviços que possam afetar à saúde da população. 43 - A autorização de livre prática concedida às embarcações utilizadas para recreio, esporte, pesca e fins não comerciais não será analisada nesta pesquisa. 44 - Há uma exceção em relação à navegação interior de trânsito internacional. Se o deslocamento ocorre entre portos instalados em municípios não limítrofes com país fronteiriço, a validade da autorização de livre prática será durante o período de permanência no porto. 45 - Também há uma exceção em relação à navegação de mar aberto (via cabotagem) de trânsito nacional. Se o deslocamento ocorre entre municípios do mesmo Estado, a autorização será válida por 90 dias.

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A emissão do tipo específico de autorização depende de dois fatores: (i) se a Pes embarcação é procedente de área de ocorrência de caso de doença transmissível; e (ii) se há a presença a bordo de caso suspeito ou confirmado. Por exemplo, se a embarcação é procedente de área infectada com cólera e há um caso suspeito ou confirmado a bordo, então a emissão da autorização de livre prática ocorrerá a bordo. Nesse caso, antes da emissão do certificado, ocorrerá a inspeção sanitária em área de fundeio ou em outro local designado. Se as condições higiênico-sanitárias forem satisfatórias, ocorrerá a emissão da autorização de livre prática a bordo. Caso contrário, ocorrerá emissão de notificação para o cumprimento da exigência sanitária. Já a emissão da autorização de livre prática via rádio ocorrerá quando a embarcação é proveniente de região infectada, mas as informações prestadas pela tripulação, via documentação previamente exigida, não indicam a presença de caso suspeito a bordo. Mesmo assim, haverá acompanhamento do estado sanitário da embarcação no porto. Caso não seja satisfatório, a embarcação ficará impedida de sair do porto, até que sejam cumpridas as exigências sanitárias. A Figura 28, a seguir, resume as circunstâncias que definem o período de validade da autorização de livre prática. Pelo exposto, percebe-se que o procedimento é extremamente burocrático e gera custos adicionais ao transporte fluvial, o que reduz a sua competitividade e dificulta uma maior integração do sistema de transporte brasileiro. Além do custo da taxa de livre prática que pode variar de R$ 60,00 a R$ 600,00, dependendo da arqueação líquida da embarcação46. Dada a importância do documento no que se refere à segurança, acredita-se que a não cobrança da referida taxa para a livre prática seria uma medida eficiente no sentido de garantir a qualidade do serviço sem onerar os transportadores. Considerando que uma embarcação pode pagar até R$ 2.400,00 ao ano para obtenção da autorização, percebe-se que a desoneração da taxa de Livre Prática cobrada pela Anvisa teria efeitos positivos para o desenvolvimento do setor. Os benefícios incluem o aumento da competitividade dos produtos transportados pelo modal, bem como um equilíbrio da matriz de transporte de cargas no país. A redução do custo, proveniente da desoneração tributária, seria capaz de reduzir o frete por tonelada transportada e, assim, teria efeito redutor no preço final dos bens movimentados. Destaca-se que o benefício pretendido é tão somente a não cobrança do tributo, mantendo-se o procedimento de inspeção.

46 - Expressão de capacidade útil de uma embarcação, sendo função do volume dos espaços fechados destinados ao transporte de carga, do número de passageiros transportados, do local onde serão transportados os passageiros, da relação calado/pontal e da arqueação bruta, entendida a arqueação líquida como uma medida adimensional.

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6. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUÇÕES E PERSPECTIVAS

Figura 28 - Critérios para o período de validade do certificado de livre prática para o transporte de carga e passageiros1 Trânsito

Navegação

Validade do Certificado

Mar Aberto (Longo Curso) Deslocamento entre municípios não limítrofes com país fronteiriço

Internacional Interior

Período de Permanência no Porto

Deslocamento entre municípios limítrofes com país fronteiriço

90 dias

Interestadual

Período de Permanência no Porto

Mar Aberto (Cabotagem) Intermunicipal

Nacional

90 dias Interior Fonte: ANVISA. Elaboração: CNT Nota (1): Não foram consideradas as embarcações utilizadas para recreio, esporte, pesca e fins não comerciais. As informações foram atualizadas conforme RDC 217/2001 e RDC 89/2007.

O Certificado Internacional de Isenção de Desratização e o Certificado Internacional de Desratização - Ciid foram substituídos pelo Certificado de Controle de Bordo/Isenção de Controle de Bordo – CCSD/CICSB47, conforme recomendação da Organização Mundial de Saúde. Contudo, o Certificado Nacional de Desratização e o Certificado Nacional de Isenção de Desratização ainda são utilizados no Brasil. A taxa de desratização é cobrada das embarcações que operam cabotagem e navegação interior no Brasil, conforme pode ser observado no Anexo II do RDC48 222/2006 e tem validade de até 180 dias. Em operações de trânsito exclusivamente nacional, de transporte de cargas e passageiros, tanto em mar aberto de cabotagem quanto em navegação interior, é exigido o pagamento de tal taxa. Ela é cobrada conforme a arqueação líquida da embarcação e pode variar de R$ 25,00 a R$ 500,00. Cabe destacar que as embarcações empurradoras e as que navegam empurradas formando uma unidade deverão pagar pelo somatório das arqueações líquidas dessas embarcações, conforme for mais favorável ao interessado. Assim, como no caso da taxa de Livre Prática, a taxa de Desratização onera o setor e contribui para a redução do potencial de participação na matriz de transporte de cargas. As duas taxas somadas podem significar um custo de R$ 3.400,00 ao ano para uma embarcação.

47 - Regulamento Sanitário Internacional - RSI 2005 aprovado pelo Congresso Nacional por meio do decreto legislativo n.º 395/2009. 48 - Resolução da Diretoria Colegiada - RDC N.º 222, de 28 de dezembro de 2006, alterada pela RDC n.º 17, de 22 de março de 2012.

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6.7.2. ISS Pes

O Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza – ISS ou ISSQN é um imposto de competência dos municípios e do Distrito Federal, que tem como fato gerador a prestação de um serviço. Ele é regido pela lei complementar n.º 116/2003. Em relação às atividades portuárias, há incidência de ISS sobre os seguintes serviços: utilização de porto, movimentação de passageiros, reboque de embarcações, rebocador escoteiro, atracação, desatracação, serviços de praticagem, capatazia, armazenagem de qualquer natureza, serviços acessórios, movimentação de mercadorias, serviços de apoio marítimo, de movimentação ao largo, serviços de armadores, estiva, conferência, logística e congêneres. Incide ainda sobre limpeza e dragagem de rios, portos, canais, baías, lagos, lagoas, represas, açudes e congêneres49. A base de cálculo do ISS é o preço do serviço prestado e a alíquota máxima é de 5%. Nos casos elencados anteriormente, o pagamento do imposto é devido no local do porto onde o serviço ocorre. Caso a prestação do serviço seja realizada em águas marítimas, o imposto é devido no local do estabelecimento do prestador do serviço. O ISS incide também sobre o serviço proveniente do exterior do país ou cuja prestação tenha se iniciado fora do território nacional. Incide ainda sobre os serviços prestados mediante a utilização de bens e serviços públicos explorados economicamente mediante autorização, permissão ou concessão, com o pagamento de tarifa, preço ou pedágio pelo usuário final do serviço. O ISS não incide sobre as exportações de serviços. Considerando o custo que o tributo representa para o setor, é importante que, assim como os serviços de transporte internacional, a navegação interior seja isenta do ISS. Tal medida, ao expandir os benefícios da navegação de longo curso ao transporte fluvial, dinamizaria o setor e promoveria ganhos de competitividade para a produção nacional, em especial àquelas que têm sua produção localizada em áreas atendidas por rios navegáveis.

6.7.3. ICMS Apontado por sindicatos e empresas de navegação como um dos principais entraves ao desenvolvimento da navegação interior no Brasil, o Imposto sobre Operações relativas à Circulação de Mercadorias e sobre a Prestação de Serviços - ICMS50, previsto pela lei complementar n.º 87/96, é um tributo de competência dos Estados e do Distrito Federal. No que se refere à cobrança do ICMS sobre a atividade de transporte, tem-se que o fato gerador da obrigação tributária principal é o início da prestação do serviço de transporte, seja ele de carga ou de passageiros. É relevante destacar que a base do cálculo do tributo é o preço do serviço (frete) após a incidência tributária. Desta forma, o montante do próprio imposto integra a sua base de cálculo. Além do ICMS, compõem ainda o valor tributável os seguros pagos pelo transportador. 49 - Além desses serviços, há incidência de ISS sobre serviços de desembaraço aduaneiro, comissários, despachantes e congêneres. 50 - Até o fechamento deste relatório, em julho de 2013, o projeto de resolução do Senado Federal n.º 01 de 2013 (PR01/2013) ainda estava em tramitação.

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6. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUÇÕES E PERSPECTIVAS

A forma de cálculo do tributo, “por dentro”, é um dos fatores que onera a prestação do serviço de transporte e reduz a atratividade do modal para o transporte de cargas e passageiros. Apesar de considerada constitucional pelo STF51, a metodologia de cálculo do tributo aumenta a alíquota real cobrada e eleva o custo de transporte. Uma forma de se reduzir os custos do modal seria a modificação da metodologia de cálculo do tributo. O cálculo “por dentro” aumenta o valor final do frete em 1,46% quando comparado ao valor final se o cálculo for feito “por fora”, como o realizado para o IPI. A Figura 29 apresenta um exemplo comparativo entre as duas formas de cálculo.

Figura 29 - Metodologias de cálculo tributário: “por dentro” e “por fora” CÁLCULO “POR FORA“

CÁLCULO “POR DENTRO”

- Preço do frete sem ICMS: R$ 1.000,00

- Alíquota do ICMS: 12%

- Base do cálculo: preço do frete sem ICMS

- Base do cálculo: valor de venda do frete (incluindo o ICMS)

- Cálculo:

- Preço sem ICMS x alíquota =

Valor de venda do frete: Preço do frete sem ICMS = 1 - alíquota*

= R$ 1.000,00 x 0,12 = R$ 120,00 - Valor do ICMS: R$ 120,00 -Alíquota real do ICMS: 12% -Valor do frete com ICMS: R$ 1.120,00

R$ 1.000,00 1.136,36 = 0,88 - Valor do ICMS: R$ 1.136,36 - R$ 1.000,00 = R$ 136,36 =

- Alíquota real do ICMS: valor do ICMS = preço do frete R$ 136,36 13,63% = R$ 1.000,00 - Valor do frete com ICMS: R$ 1.136,36 =

* O objetivo é determinar o valor de venda do frete considerando que 12% desse valor é imposto e 88% é a remuneração do serviço.

Percebe-se, pelo exposto, que o cálculo “por dentro” é um fator que aumenta o custo do transporte. Considerando sua relevância nas operações internas, faz-se necessária a modificação dos cálculos do tributo, de modo a reduzir o custo do transporte e, com isso, aumentar a competitividade dos produtos nacionais. Cabe destacar que o cálculo “por dentro” é aplicado para todas as operações em que incide o ICMS. Assim, a mudança do método beneficiaria não apenas o setor de transporte, mas todos os setores produtivos da economia brasileira. Além dos encargos tributários incidentes sobre a atividade fim das empresas de navegação, o setor arca com elevados custos tributários embutidos no preço pago por seu principal insumo, o combustível. Diferentemente do percebido pelas empresas que operam a navegação de longo curso – brasileiras ou não -, as embarcações que fazem rotas internas – navegação interior e cabotagem – têm o diesel utilizado tributado pelo ICMS. A distorção tributária que privilegia as operações de transporte internacional em detrimento das operações de transporte doméstico é um desincentivo à oferta do 51 - RE 582.461 (Recurso Extraordinário do Supremo Tribunal Federal).

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Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

transporte aquaviário no Brasil e um entrave ao desenvolvimento do setor e da Pes economia do país. Uma forma de se resolver a questão seria ampliar o benefício da isenção do imposto para o combustível utilizado nas operações de cabotagem e navegação interior. É fato que existe a previsão de crédito tributário do ICMS para o combustível no caso de empresas que o utilizam como insumo, como é o caso das empresas de transporte. O crédito em questão é legitimo para o combustível utilizado nas operações fim da empresa (transporte de mercadorias e passageiros) por ser revestido de características de um insumo industrial, não abrangendo o combustível utilizado na área administrativa da transportadora. Apesar da previsão legal, diversas empresas de navegação interior e cabotagem não conseguem tal crédito de forma administrativa e têm de entrar com processos judiciais para exercerem seu direito e ter seu crédito reconhecido. O processo gera gastos adicionais e desgastes à empresa que, não raro, acaba arcando com o custo tributário do combustível dada a complexidade do aproveitamento do crédito em alguns casos. Nesse sentido, a isenção do ICMS incidente sobre as operações da navegação interior e o combustível, a exemplo do já praticado para o transporte internacional, é uma medida necessária para a manutenção da economicidade do modal. A desoneração, ao reduzir os custos de operação, teria impacto sobre o valor do frete praticado. Esse ganho, por sua vez, seria repassado aos usuários e teria efeitos diretos sobre o preço final das mercadorias transportadas. Assim, o benefício tributário é fundamental para a dinamização da economia e redução das distorções da matriz de transporte nacional.

6.7.4. Taxas portuárias O sistema portuário brasileiro apresenta uma estrutura tarifária complexa. Isso não diz respeito apenas aos diferentes valores cobrados, mas também à forma como as tarifas são estruturadas e apresentadas. Por exemplo, o valor cobrado pela prestação de serviços é apresentado no plano tarifário de certos portos, mas não o é em outros. A competição entre os portos permite que se cobrem preços distintos para o mesmo serviço. Dessa forma, o agente marítimo ou o armador leva em conta também o custo da operação ao escolher determinado porto para embarcar/desembarcar sua carga. Sendo assim, dados os diversos efeitos que os planos tarifários geram no sistema portuário nacional, o objetivo dessa seção é analisar a estrutura de preços dos portos públicos que atendam a navegação interior52. A competição tarifária entre os portos públicos é saudável e reflete as diferentes estruturas de custos. Cada porto dispõe de capacidade de operação e de uma infraestrutura diferentes. Alguns apresentam maior disponibilidade de tecnologia, outros possuem uma área de operação maior. Inclusive os aspectos geográficos – condições do canal de acesso, características da bacia de evolução, etc. – influenciam na estrutura de custos do porto. 52 - Não será abordada a estrutura tarifária dos terminais privativos.

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6. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUÇÕES E PERSPECTIVAS

Independentemente das vantagens e desvantagens de um sistema com diferenciação de preços, no Brasil, a estrutura tarifária não é simples. Geralmente, os valores cobrados por diferentes serviços são apresentados em tabelas não padronizadas. Para ilustrar isso, serão analisadas as estruturas tarifárias do porto de Rio Grande (RS) e de Belém (PA) no Quadro 1. Esses portos atendem tanto à navegação marítima quanto à navegação interior, portanto são portos mistos53.

Quadro 1 - Comparação das tabelas tarifárias entre os portos Belém (PA)

Rio Grande (RS)

Tabela I – Utilização da infraestrutura aquaviária: apresenta as tarifas de embarque/desembarque de cargas.

Tabela II – Utilização das instalações de acostagem: apresenta o custo de atracação por metro linear do comprimento total da embarcação.

Tabela I – Utilização da infraestrutura de acesso aquaviário e instalações de acostagem: Apresenta as tarifas de embarque/desembarque de cargas, a remuneração pelo fornecimento de combustíveis e custos de atracação. Tabela II – Utilização da infraestrutura de operação portuária: Tarifas referentes à utilização da infraestrutura terrestre, em geral relacionadas à movimentação de carga.

Tabelas III – Utilização da infraestrutura terrestre: tarifas cobradas pela administração portuária, na qualidade de autoridade portuária, para a movimentação de cargas.

Tabela III – Serviços de armazenagem:

Tabela IV – Serviços de movimentação de cargas: preços cobrados pela administração portuária, na função de operador portuário, para a movimentação de cargas.

Tabela IV – Utilização de equipamentos portuários:

Tabela V – Serviços de armazenagem: apresenta as tarifas cobradas para armazenagem dos diferentes tipos de carga. Tabela VI – Equipamentos portuários: custo cobrado pela utilização de guindastes, empilhadeiras e outros equipamentos. Tabela VII – Diversos: apresenta tarifas para fornecimento de água, energia elétrica e serviços diversos.

Apresenta as tarifas associadas a armazenagem de cargas no porto.

Tarifas referentes ao uso de guindastes, empilhadeiras, etc.

Tabela V – Serviços prestados pela administração do porto: Tarifas referentes à movimentação de mercadoria da embarcação até as instalações de armazenagem, ou no sentido inverso. Além disso, apresenta tarifas diversas associadas a fornecimento de água, energia elétrica, etc. à embarcação.

Fonte: Elaboração CNT com base nos planos tarifários dos respectivos portos: Cia Docas do Pará (CDP) e Superintendência do Porto de Rio Grande (SUPRG).

Percebe-se que há uma falta de padronização na estrutura tarifária dos portos (Quadro 1). As tarifas associadas à armazenagem de cargas, por exemplo, encontramse na Tabela III, no porto de Rio Grande, mas, no porto de Belém, estão na Tabela V. Além disso, todos os custos em Rio Grande são apresentados em cinco tabelas, enquanto que em Belém são utilizadas sete tabelas. Apesar disso, é importante salientar que em ambos os portos há um favorecimento à navegação interior, pois a tarifa cobrada para a movimentação desse tipo de carga é substancialmente menor (Quadro 2). Em Belém, para movimentar uma tonelada de carga vinda da navegação interior cobra-se R$ 0,17, ou seja, 88% menos que 53 - Um porto misto é aquele que atende à navegação marítima (longo curso e cabotagem) e à navegação interior.

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Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

uma tonelada de uma embarcação vinda da navegação marítima (R$ 1,47). Para Rio Pes54, a redução é de 100%, pois a movimentação de carga de navegação interior Grande é gratuita, enquanto que o preço normal é de R$ 1,44 por tonelada.

Quadro 2 - Resumo dos planos tarifários dos portos Belém (PA)1

Rio Grande (RS)

Nº de tabelas

Nº de tarifas especifi cadas

Custo por tonelada movimentada

R$ 1,47

R$ 1,44

Custo por tonelada movimentada (navegação interior)

R$ 0,17

R$ 0,00

R$ 29,40

R$ 25,08

Custo por contêiner cheio movimentado

Fonte: Elaboração CNT com base nos planos tarifários dos respectivos portos: Cia Docas do Pará (CDP) e Superintendência do Porto de Rio Grande (SUPRG). Dados acessados em 23.07.2013. Nota (1): Conforme a seção de Conceitos Básicos do Plano Tarifário do porto de Belém (PA), as tarifas podem ser alteradas para incentivar a atividade portuária, estimular a produtividade e acompanhar a evolução tecnológica e dos serviços portuários.

Existem, ainda, tarifas cobradas por serviços que não são prestados regularmente. Como a taxa de dragagem em alguns portos brasileiros. Apesar da cobrança, o serviço, fundamental para o bom desempenho das embarcações, não é feito há diversos anos, como levantou essa pesquisa. O resultado é que, além de ter o ônus da dragagem não realizada, as empresas de navegação são obrigadas a operar suas embarcações abaixo da capacidade máxima. Em alguns casos, as empresas se veem obrigadas a transportar apenas 70% da carga possível em suas embarcações para evitarem acidentes relacionados à falta de infraestrutura nos portos e terminais hidroviários. Isso posto, é possível perceber que a navegação interior tem como um de seus principais entraves os elevados custos tarifários e tributário. Os diversos impostos, taxas e tarifas com que o setor arca tornam o frete hidroviário elevado, perdendo competitividade no mercado. Além dos gargalos tributários, o setor é, ainda, onerado pelas exigências quanto a configuração tecnológica das embarcações e quanto à tripulação que deve estar disponível em tempo integral.

6.8. Mão de obra55 Conforme apresentado anteriormente, os tripulantes que exercem atividades a bordo das embarcações da navegação interior nos lagos e rios e de apoio fluvial são denominados de fluviários e são divididos em duas seções, os de convés e os de máquinas. Os tripulantes que atuam no convés são subdivididos em seis categorias: Capitão Fluvial, Piloto Fluvial, Mestre Fluvial, Contramestre Fluvial, Marinheiro Fluvial de Convés e Marinheiro Fluvial Auxiliar de Convés. Já os que atuam nas máquinas são subdivididos em quatro categorias: Supervisor Maquinista – Motorista Fluvial, Condutor Maquinista – Motorista Fluvial, Marinheiro Fluvial de Máquinas e Marinheiro Fluvial Auxiliar de Máquinas. 54 - As taxas de utilização dos serviços de infraestrutura oferecidos pelo porto de Rio Grande, segundo a Superintendência do Porto de Rio Grande, são válidas desde 1º/09/1998. Cabe destacar que o acesso da CNT foi realizado em 23/7/2013. 55 - A legislação, normas e regulamentos utilizados nessa seção são os vigentes até o fechamento deste relatório (julho de 2013).

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6. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUÇÕES E PERSPECTIVAS

O ingresso nessas funções ocorre por meio de cursos de formação e adaptação, seguidos por cursos de qualificação, aperfeiçoamento e complementares. Atualmente, apenas a Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil pode prover a habilitação de profissionais para exercer as funções inerentes a essas atividades, em embarcações que navegam nas bacias hidrográficas nacionais. Essa diretoria foi certificada pela International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers – STCW, para as seguintes atividades: planejamento, controle e avaliação dos cursos de formação, de atualização e de aperfeiçoamento. Somente as funções de capitão fluvial e de supervisor maquinista são classificadas como categorias oficiais, podendo ser formadas apenas nos dois centros de instrução existente no Brasil, o Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar - Ciaba, em Belém, e o Centro de Instrução Almirante Graça Aranha - Ciaga, no Rio de Janeiro. Ao término do curso, o aluno será bacharel em Ciências Náuticas, integrando o quadro de oficiais da reserva da Marinha do Brasil. Já os cursos de formação para as demais funções de fluviários podem ser ministrados nas 59 unidades da Marinha (Capitania dos Portos e suas delegacias e agências), que dão preferência aos alunos que residem no mesmo Estado da unidade, diferente do que acontece nos cursos de formação de oficiais. Destaca-se que, conforme o decreto n.º 968/93, existe um Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo, destinado a atender despesas com o desenvolvimento do ensino profissional marítimo, a cargo da Diretoria de Portos e Costas do Ministério da Marinha. Contudo, o contingenciamento de recursos, aliado ao reduzido número de instituições de capacitação, gera uma deficiência na quantidade de profissionais para atender ao setor, problema relatado tanto pelos armadores de navegação (40,4% dos entrevistados) quanto pelos representantes dos sindicatos (75,0% de avaliações como problema grave ou muito grave). Ademais, esses cursos possuem uma significativa parcela de evasão, além dos profissionais que não seguem a profissão – por não se adaptarem à rotina de trabalho – reduzindo ainda mais a disponibilidade dessa categoria. Outros motivos para a redução do número dos fluviários são o grande número de aposentadorias e a maior atratividade oferecida pelas empresas de navegação marítima, como maior flexibilidade de escalas e melhores salários. Em um levantamento realizado pelo Ministério dos Transportes, foi identificado que os cursos de formação de fluviários não apresentam uma procura satisfatória em razão da pouca disponibilidade de centros de ensino, que muitas vezes exigem longos deslocamentos e custos adicionais com acomodações longe dos locais de origem. As principais consequências da pouca oferta de fluviários qualificados são atrasos nas saídas dos navios e aumento do custo de manutenção. Atualmente, o Ministério dos Transportes, juntamente com a Marinha do Brasil, tem buscado contribuir para mitigar os problemas que envolvem a formação de fluviários. No plano hidroviário, a ser desenvolvido pelo Ministério dos Transportes, está previsto o mapeamento das demandas regionais de fluviários, para fomentar uma possível descentralização das unidades de ensino. Acrescenta-se que essas unidades descentralizadas teriam o processo de ensino certificado pela Marinha do

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Brasil, compartilhando a operação e os instrutores e preservando a responsabilidade Pes e o controle na formação dos profissionais. Esse processo é adotado, atualmente, pela Força Aérea Brasileira. Também é necessário investir em ações – melhores salários, escalas de descanso flexíveis e cursos de formações acessíveis – que tornem a profissão de fluviário mais atrativa. Cabe destacar que, atualmente, a segurança e saúde dessas atividades, inclusive as executadas pelos trabalhadores portuários, tanto a bordo como em terra são regidas pelas normas regulamentadoras 29 e 30 instituídas pelo Ministério do Trabalho. A Norma Regulamentadora – NR 2956: Saúde e Segurança do Trabalho Portuário, objetiva regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças profissionais, facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores condições possíveis de segurança e saúde aos trabalhadores portuários e aos demais trabalhadores que exerçam atividades nos portos organizados e instalações portuárias de uso privativo e retroportuárias. Já a Norma Regulamentadora – NR 3057: Segurança e Saúde no Trabalho Aquaviário busca a proteção e a regulamentação das condições de segurança e saúde dos trabalhadores aquaviários, aplicando-se aos trabalhadores das embarcações comerciais, de bandeira nacional e estrangeira, no limite do disposto na Convenção da Organização Internacional do Trabalho n.º 14758.

56 - Atualizada pela portaria SIT n.º 158, de 10 de abril de 2006. 57 - Atualizada pela portaria SIT n.º 100, de 17 de janeiro de 2013. 58 - Convenção que estabelece as normas mínimas para Marinha Mercante, utilizadas no transporte de mercadorias ou de passageiros, inclusive naquelas embarcações utilizadas na prestação de serviços.

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6. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUÇÕES E PERSPECTIVAS

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07 INFRAESTRUTURA E INVESTIMENTOS

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Como ressaltado anteriormente, o Brasil tem um grande potencial para a utilização Pes da navegação interior. Entretanto, os benefícios desse modo de transporte não são devidamente aproveitados no país pela existência de diversos entraves, como os apresentados no Capítulo 6. Além dos gargalos já evidenciados, a quantidade e a qualidade da infraestrutura ofertada à navegação interior são um obstáculo ao desenvolvimento do modal e, consequentemente, da economia brasileira. Nesse sentido, o investimento em manutenção e expansão do sistema é fundamental. As necessidades de investimento na navegação interior brasileira se justificam por vários motivos. O país possui um elevado potencial agrícola, principalmente na região Centro-Oeste, e a navegação interior – integrada a outros modos de transporte – pode conectar as áreas produtoras com o mercado interno e externo. Além disso, o transporte fluvial apresenta maior eficiência energética, menor custo de implantação e reduzida emissão de poluentes. Apesar de sua grande relevância como agente indutor de crescimento e de desenvolvimento econômico, o modal apresenta investimentos ainda incipientes. Os recursos destinados às obras de infraestrutura hidroviária não foram suficientes para garantir uma maior oferta de serviços à navegação interior nem uma maior qualidade das infraestruturas já instaladas. Nesse sentido, o planejamento e a melhor gestão dos recursos são essenciais para que o modal ganhe mais eficiência e aumente sua participação na matriz de transporte de cargas nacional. Diante desse cenário, este capítulo tem os seguintes objetivos: apresentar as principais intervenções necessárias para manutenção e expansão do sistema de transporte brasileiro, no que se refere à navegação interior; apresentar a evolução recente dos investimentos públicos destinados ao modal; e, ainda, destacar as obras urgentes e prioritárias, apontadas pelos representantes dos sindicatos de armadores, para solucionar os principais entraves de infraestrutura que afetam a navegação interior.

7.1. Serviços de manutenção hidroviária e portuária interior Atualmente, as intervenções de manutenção nos rios brasileiros competem à Secretaria de Portos – SEP e ao Ministério dos Transportes - MT. Essas atividades são delegadas a oito administrações hidroviárias, a saber: Ahimoc (Amazônia Ocidental), Ahimor (Amazônia Oriental), Ahinor (hidrovias do Nordeste), Ahipar (Paraguai), Ahitar (Tocantins-Araguaia), Ahrana (Paraná), Ahsfra (São Francisco) e Ahsul (Sul). Sabe-se que, em virtude da mobilidade do leito dos rios, certos trechos nem sempre oferecem condições adequadas para a navegação, principalmente após grandes cheias. A devastação de matas ciliares, o assoreamento dos rios e a formação de bancos de areia, além das intempéries naturais, são alguns dos principais agentes responsáveis pelo constante processo de modificação dos rios. Para garantir vias em condições de navegação, além da segurança e confiabilidade da navegação interior, é imprescindível a execução de serviços periódicos de manutenção hidroviária, como a atualização de cartas náuticas, operações de dragagem e derrocamento e reposicionamentos da sinalização e do balizamento. Na Tabela 79 estão elencadas as obras e serviços mais comuns em hidrovias.

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7. INFRAESTRUTURA E INVESTIMENTOS

Tabela 79 - Serviços de manutenção hidroviária Atividade

Batimetria

Descrição Consiste na medição da profundidade das águas de mares, oceanos, rios e lagos, sendo expressa cartograficamente por curvas batimétricas que unem pontos da mesma profundidade com equidistâncias verticais. É bastante útil para a confecção de carta náutica ou à sua atualização.

Medição do nível das águas

As medições são coletadas e registradas nas estações hidrométricas. Para isso são utilizadas réguas liminimétricas ou medidores eletrônicos de altura da água (como Transdutores de pressão e sensores de nível). É essencial para definição do perfil vertical das águas, possibilitando a tabulação da altura esperada e contribuindo decisivamente para a segurança da navegação.

Confecção e atualização de cartas náuticas

Serviço oriundo de um levantamento hidrográfico e cartográfico para construção e atualização da carta náutica e outras cartas auxiliares à navegação, imprescindíveis à navegação segura. É por meio da carta náutica que o navegador traça seu caminho pela hidrovia. Evolução da carta “de papel”, a carta eletrônica permite a localização em tempo real da embarcação, reduzindo erros de observação e plotagem.

Derrocamento

Definida como uma técnica utilizada para remoção de rochas, pedras e lajes do fundo de corpos de água. Geralmente são utilizados explosivos para execução desse serviço.

Desobstrução do canal

Consiste na retirada de objetos que venham a comprometer a segurança do trafego de embarcações em vias navegáveis.

Dragagem

Serviço que consiste na retirada de areia, lama e sedimentos no fundo de rios, lagos, mares, baías e canais. Seu objetivo é desobstruir e permitir o tráfego adequado e seguro de embarcações.

Sinalização e balizamento

Conjunto de sinais náuticos, bóias e outros dispositivos visuais padronizados pela autoridade marítima, fixos ou flutuantes, externos à embarcação, inseridos com o objetivo de garantir uma navegação segura e econômica em vias navegáveis.

Entre os problemas que mais afetam a navegação fluvial, destaca-se o constante assoreamento dos rios, que consiste na obstrução destes por sedimentos, areia ou detritos, decorrentes de processos erosivos. Uma das principais consequências do assoreamento é a elevação do nível do fundo dos rios ou canais, reduzindo as profundidades necessárias à navegação. Sabe-se que a diminuição da profundidade dos rios limita os acessos fluviais, reduz o calado máximo permitido das embarcações, impossibilita o atendimento à crescente demanda, além de aumentar os custos do frete e seguros, resultando na perda de competitividade dos produtos brasileiros. Esse é um cenário que caracteriza a navegação nos rios brasileiros. Comumente, para minimizar ou solucionar o assoreamento de rios e canais de navegação, são realizadas intervenções de dragagem. O crescimento do volume de cargas transportadas e, consequentemente, a demanda por navios com maior capacidade de carga, tornam essas intervenções essenciais. Ou seja, embarcações maiores e mais pesadas resultam em navios de maior calado, que consequentemente, necessitam de canais de navegação com profundidade adequada para uma navegação segura. Entretanto, observa-se que as intervenções de dragagem e derrocamento, que possibilitam o tráfego seguro de embarcações, não são realizadas continuamente ou

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Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

em todos os trechos necessários. Tal fato é decorrente da inexistência de programas Pes capazes de identificar e planejar as ações necessárias e, por conseguinte, regulares, estimar o montante necessário para executar essas obras. Essa situação foi evidenciada nas avaliações dos armadores e sindicatos da navegação interior. Segundo a opinião dos armadores, as obras de dragagem não são realizadas regularmente em grande parte dos terminais operados (em alguns casos, nunca foram realizadas). Já os representantes dos sindicatos (100,0% dos entrevistados), avaliaram a ausência de manutenção hidroviária como problema grave ou muito grave. Outra questão que afeta significativamente a segurança do tráfego de navios referese à deficiência – ou por falta de manutenção ou por inexistência – da sinalização e do balizamento em trechos navegáveis. Esses dispositivos de sinalização fluvial e lacustre podem ser fixos ou flutuantes, com o propósito de auxiliar a navegação e torná-la mais segura. Cabe destacar que a sinalização e o balizamento foram indicados como o segundo principal problema dos acessos hidroviários, por 27,7% dos armadores entrevistados, e como o principal fator de redução da segurança das cargas e dos passageiros, por 100,0% dos representantes de sindicatos. A sinalização dos rios brasileiros é baseada nas normas da Associação Internacional de Sinalização Náutica (Internacional Association of Lighthouse Authorities Lateral System – Iala). A adoção dessas normas visa prover um entendimento universal e sem ambiguidades. Segundo o decreto n.º 92.267/8659, essa sinalização poderá ser complementada por outros sinais de auxílio à navegação, desde que o estabelecimento desses sinais seja autorizado pela Diretoria de Hidrografia e Navegação – DNH, do Ministério da Marinha. Em muitos casos, observa-se que os dispositivos de sinalização e balizamento são inexistentes ou estão danificados ou mal localizados, perdendo sua principal função: orientar o sentido seguro de navegação. Além desses problemas, são constantes os furtos e depredações de bóias e placas. Destaca-se que a ausência dos dispositivos de sinalização e balizamento contribui significativamente para a ocorrência de acidentes, uma vez que não alertam para os perigos existentes nos rios, como a presença de pedrais. Além da manutenção da sinalização já existente, é necessário implantar placas e balizas nos trechos que não dispõem desse tipo de sinalização. É necessário também, realizar campanhas educativas e de conscientização para os usuários das vias navegáveis e para a população ribeirinha, visando minimizar os furtos e a depredação dos dispositivos de sinalização. A ausência ou desatualização das cartas fluviais são outro graves problemas da navegação no Brasil. Esses documentos são essenciais à segurança da navegação e indispensáveis como fonte de consulta permanente, até mesmo para os mais experientes. A carta de navegação fluvial consiste em um levantamento hidrográfico sistemático e preciso, seguindo os princípios da carta de navegação marítima, embora considerando as particularidades do sistema fluvial. Nessas cartas estão incluídas a topografia subfluvial, a quilometragem do rio (contada de sua foz para montante), todo o balizamento existente, as marcas naturais e artificiais notáveis, o tipo de vegetação presente às margens do rio (inclusive as mudanças do tipo de vegetação), barrancos, elevações notáveis e diversos outros detalhes significativos para orientar o sentido da navegação. 59 - Decreto que aprova o Sistema de Balizamento Marítimo, Região “B”, da Associação Internacional de Sinalização Náutica - Iala.

246 246

7. INFRAESTRUTURA E INVESTIMENTOS

No entanto, há constantes modificações nas condições de navegabilidade, em virtude de alterações naturais da profundidade do rio. Nesse sentido, o constante acompanhamento e o detalhamento das informações sobre os rios brasileiros são relevantes no sentido de fornecer subsídios para o planejamento de projetos de intervenções, definição da área de abrangência e dos custos necessários. No Brasil, compete à DHN60, a execução e controle de qualquer levantamento hidrográfico em águas interiores. Considerando que a navegação é uma atividade de natureza contínua e que demanda por intervenções de manutenção, a exemplo das obras rodoviárias, o Ministério dos Transportes propôs algumas soluções para equacionar parte dos problemas do setor. Essas propostas estão inseridas no Programa Nacional de Manutenção Hidroviária que instituiu algumas diretrizes visando garantir que as atividades de manutenção hidroviária sejam realizadas em ciclos de cinco anos e para que sejam ampliados os conhecimentos das condições de navegabilidade. Outro órgão que tem se mobilizado para viabilizar as hidrovias no Brasil é o Dnit, por meio da Diretoria de Infraestrutura Aquaviária - DAQ, que prevê investimentos no setor da ordem de R$ 81,5 milhões. Esse montante é destinado para elaboração de Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental – EVTEA e projetos dos seguintes rios: Madeira, Mármore, Tapajós, Teles Pires, Juruena, Amazonas, São Francisco, Parnaíba, Tocantins, Araguaia, Paraguai, Paraná-Tietê e Uruguai. Os tipos de obras previstos e em execução são estudos ambientais, melhoramentos à navegação, dragagem e sinalização. Entre as intervenções hidroviárias previstas pelo DAQ para o segundo semestre de 2013, é possível citar a sinalização náutica e as dragagens de manutenção nos seguintes rios: Tocantins, Madeira, Paraguai, São Francisco e Taquari. Além das questões referentes à manutenção hidroviária, a qualidade da infraestrutura portuária e de acesso, bem como a eficiência das operações desenvolvidas nos portos são essenciais ao desenvolvimento da navegação interior brasileira. Assim, as informações levantadas junto aos armadores e representantes dos sindicatos da navegação interior indicam a necessidade de intervenções para a ampliação da quantidade e da capacidade das estações para embarque e desembarque de passageiros e para movimentação de cargas. É necessário, também, expandir o número berços de atracação – dado que os terminais operados pelos armadores apresentam predominantemente apenas um berço de atracação –, a quantidade de equipamentos nos portos e o espaço disponível da retroárea, visando, entre outros, o aumento da capacidade de armazenagem no porto e a redução dos congestionamentos e tempos de espera. Ademais, é preciso realizar intervenções nos acessos rodoviários e ferroviários aos terminais portuários, uma vez que há deficiências relacionadas estado de conservação desses acessos e às travessias por área urbana, conforme relatado pelos armadores entrevistados. Embora existam iniciativas no sentido de adequar essas infraestruturas, elas ainda estão aquém do necessário, tanto em quantidade como em qualidade. Para se ter ideia, relatório elaborado pelo Tribunal de Contas da União (2006)61 constatou que 60 - À Diretoria de Hidrografia e Navegação - DHN, na qualidade de Serviço Hidrográfico Brasileiro, cabe manter todas as Cartas Náuticas em Águas Jurisdicionais Brasileiras atualizadas, por meio do Centro de Hidrografia da Marinha. 61 - TCU (2006).

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Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

as atividades de manutenção nos rios brasileiros são insatisfatórias. Entre as razões Pes apontadas, destacam-se os seguintes aspectos: insuficiência de recursos humanos e financeiros, atrasos nos serviços, ausência de informações sobre as condições de navegabilidade, morosidades nas liberações de autorizações ambientais e da dupla vinculação da Administração Hidroviária à Codomar e ao Dnit. A inadequação das intervenções, de manutenção hidroviária e portuária interior, realizadas no Brasil faz com que a própria iniciativa privada, buscando viabilizar suas atividades realize investimentos na infraestrutura hidroviária e portuária para viabilizar a exploração de todo potencial dos rios para o transporte de cargas e de passageiros. Cabe destacar que os rios brasileiros possuem características e necessidades distintas, o que demanda levantamentos detalhados de cada região. Os principais resultados da implantação de programas de manutenção hidroviária são rios com condições plenas de navegabilidade, reduzindo a quantidade de acidentes, bem como resultando em um melhor aproveitamento dos recursos hídricos e na redução dos conflitos envolvendo questões ambientais. A melhoria dos acessos e a ampliação da capacidade portuária também repercutem diretamente no aumento na demanda por esse modo de transporte, repercutindo positivamente na redução dos custos logísticos no Brasil.

7.2. Investimentos da navegação interior As vias de navegação interior são um recurso comum62, abertas a todas as embarcações brasileiras autorizadas que desejam utilizá-las. Por isso, cabe ao Estado planejar e implementar a infraestrutura necessária para a navegação interior. Nesse sentido, é importante considerar que a qualidade das vias navegáveis depende do nível e da evolução do investimento público no setor. Segundo dados da execução do Orçamento Fiscal da União, de 2002 a junho de 2013, o governo federal investiu R$ 2,42 bilhões na navegação interior. Durante o mesmo período, a Companhia Docas do Maranhão - Codomar, investiu R$ 302 mil. É importante ressaltar que os demais investimentos realizados pelas outras Cias Docas são direcionados à navegação marítima (longo curso ou cabotagem). Do total de R$ 2,42 bilhões do investimento direto da União, cerca de R$ 786 milhões destinam-se a portos mistos, que atendem tanto ao transporte marítimo (navegação de longo curso e cabotagem) quanto ao fluvial63. Os recursos direcionados apenas à navegação interior somaram R$ 1,64 bilhão durante o período. Conforme o Gráfico 79, percebe-se uma baixa execução dos investimentos diretos da União ao longo do período. A análise da evolução recente mostra uma tendência de queda nos recursos aplicados. De 2009 a 2012, o investimento se reduziu drasticamente, diminuindo em quase 80% – passando de R$ 571 milhões para R$ 126 milhões – considerando valores nominais64. A análise de 2013 não foi considerada, porque os dados de investimento são acumulados apenas até junho do ano. Contudo, 62 - Uma hidrovia é um recurso comum, no sentido que ninguém pode ser impedido de utilizá-la por meio da cobrança de um preço. 63 - Foram considerados os seguintes portos-mistos: Belém (PA), Manaus (AM), Porto Alegre (RS), Rio Grande (RS), Santana ou Macapá (AP), Santarém (PA) e Vila do Conde (PA). Para esses portos, é impossível de separar o tipo de investimento conforme o tipo de navegação. 64 - A variação nominal inclui a infl ação do período, ou seja, a análise considera valores a preços correntes.

248 248

7. INFRAESTRUTURA E INVESTIMENTOS

se o valor executado até o 1º semestre (R$ 11 milhões) for repetido para o restante do ano, será o menor nível de investimento desde 2003. Outro problema que chama a atenção é a baixa execução dos recursos previamente autorizados no orçamento. Ao longo dos últimos 12 anos, foram autorizados R$ 5,24 bilhões em investimentos no setor. Considerando que o total pago foi de R$ 2,42 bilhões, isso significa que apenas 46,2% do valor autorizado foi investido, o que é um volume baixo, perto das necessidades do setor e do volume de recursos disponíveis. Se apenas for analisado o que foi realizado até junho de 2013, a execução é ainda menor, pois apenas 2,5% foram aplicados.

Gráfico 79 - Investimento direto da União em navegação interior total pago* (valores em R$ milhões correntes – 2002 a junho 2013) 901

Valores acumulados (2002 - junho 2013)

R$ milhões correntes

Autorizado: R$ 5,24 bilhões Total pago: R$ 2,42 bilhões

725 571

532 443 451 295

283 215

2003

433

434

184 119

7 2002

408

265

247

194

133

537

2004

2005

126 51 2006

11 2007 Autorizado

2008

2009

2010

2011

2012

2013**

Total pago

* Não inclui investimentos das Cias Docas. O total pago do Orçamento Fiscal da União inclui valores pagos no exercício acrescidos de restos a pagar pagos. ** Total pago acumulado até junho de 2013. Fonte: elaboração CNT, dados do Orçamento Fiscal da União (Siga Brasil – Senado Federal).

Em relação ao investimento direto da União, é possível analisar a aplicação dos recursos conforme as regiões hidrográficas do país65. A região hidrográfica Tocantins-Araguaia foi a que recebeu mais recursos (41,2% do total). Isso se deve à construção da eclusa de Tucuruí, no rio Tocantins, onde foi investido R$ 1,00 bilhão entre 2002 e junho de 201366. As outras duas regiões hidrográficas que mais receberam recursos foram a Amazônica e a do Atlântico Sul (Tabela 80). Essa análise não inclui os investimentos das Cias Docas, dado que não há o detalhamento do tipo de intervenção realizado com seus recursos.

65 - Alguns investimentos fazem parte de programas nacionais e não podem ser atribuídos a uma região hidrográfica específica. Considerou-se que alguns portos brasileiros atendem apenas ao transporte marítimo e, portanto, os recursos destinados a eles não fazem parte dessa análise. Os dados não consideram os recursos do Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (Cia Docas). 66 - Apesar de as eclusas de Tucuruí terem sido inauguradas em 2010, ainda constam no Orçamento Fiscal de 2013 programas destinados ao empreendimento.

249

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Tabela 80 - Investimentos em navegação interior classifi cados por região hidrográfi ca - Pes Orçamento Fiscal da União (valores acumulados de 2002 a junho de 2013 em R$ milhões correntes)* Região hidrográfi ca

Total pago

(%) Total

RH Tocantins-Araguaia

996,72

41,2

RH Amazônica

536,00

22,1

RH Atlântico Sul

388,66

16,0

RH São Francisco

106,84

4,4

RH Atlântico Nordeste Oriental

26,20

1,1

RH Paraná

3,09

0,1

RH Atlântico Nordeste Ocidental

2,54

0,1

RH Paraguai

2,04

0,1

359,64

14,9

Nacional

Total

2.421,73

100,0

* Os investimentos destinados aos Estados de Pernambuco e de Santa Catarina foram atribuídos, respectivamente, às regiões hidrográfi cas de São Francisco e do Atlântico Sul. Para alguns investimentos, não é especifi cado o Estado onde é aplicado o recurso. Esses casos foram agrupados na região hidrográfi ca nacional. O total pago inclui valores pagos no exercício acrescidos de restos a pagar pagos.

O porto de Rio Grande (RS) se situa na região hidrográfica do Atlântico Sul e atende tanto ao transporte de longo curso quanto ao fluvial. De 2002 a junho de 2013, foram investidos R$ 373 milhões no porto, em obras como: ampliação e recuperação de molhes, dragagem de aprofundamento e adequação de navegabilidade.67 Os investimentos situados na região hidrográfica Amazônica são menos concentrados. Apenas R$ 14 milhões foram investidos no porto de Manaus. O restante foi aplicado em diferentes terminais fluviais de outros municípios da região. Por exemplo, em 2005, foram investidos R$ 15 milhões na construção do porto fluvial de Parintins. Já em 2011, a construção do terminal fluvial de Canutama recebeu R$ 12 milhões. O principal tipo de investimento federal foi a construção de eclusas. De 2002 a junho de 2013, R$ 1,04 bilhão foi investido nesse tipo de obra, ou seja, 43,22% do investimento total em navegação interior no país (Tabela 81). Os valores investidos se referem, basicamente, à construção de apenas duas eclusas: a de Lajeado (R$ 38 milhões) e a de Tucuruí (R$ 1,00 bilhão), ambas localizadas no rio Tocantins. A execução anual detalhada por tipo de obra encontra-se no Apêndice 4.

67 - Considerou-se que os portos de Itajaí (SC) e de Paranaguá (SC), ambos localizados na região hidrográfi ca do Atlântico Sul, atendem apenas ao transporte marítimo, e não à navegação interior.

250 250

7. INFRAESTRUTURA E INVESTIMENTOS

Tabela 81 - Investimentos na navegação interior classifi cados por tipo de obra (valores acumulados de 2002 a junho de 2013 em R$ milhões correntes) Tipo de obra

Total pago 1

(%) Total

Construção de eclusas

1.041,71

43,22

Obras de infraestrutura2

555,36

22,80

Construção e implantação de portos e terminais

474,18

19,51

Abertura e aprofundamento de canal

236,51

9,81

Administração Portuária

18,55

0,73

Não informado3

95,43

3,92

Total

2.421,73

100,00

Notas: (1) O total pago inclui valores pagos no exercício acrescidos de restos a pagar pagos. (2) As obras de infraestrutura referem-se a empreendimentos como ampliação de molhes, cais e modernização de portos e terminais. (3) Os recursos agrupados em “Não Informado” não são detalhados pelo Siga Brasil (ferramenta do Senado Federal de acesso à execução do Orçamento Fiscal da União).

Os investimentos em eclusas são insuficientes frente às necessidades do país. Segundo o relatório de Diretrizes da Política Nacional de Transporte Hidroviário68, é recomendável a implementação no país de 62 eclusas até 2026. Atualmente, o Brasil conta apenas com 18 eclusas69. Para se ter uma ideia, os EUA, a União Europeia e a China possuem, respectivamente, 230, 700 e 900 eclusas70. A qualidade e a oferta da infraestrutura de navegação interior dependem dos investimentos realizados em obras de infraestrutura e da construção e implantação de portos e terminais. Esses dois grupos de investimentos, somados, resultaram em apenas R$ 1,02 bilhão de 2002 a 2012. Isso é pouco mais de R$ 92 milhões por ano. Esse baixo nível de investimento influencia negativamente a qualidade da prestação do serviço da navegação interior e compromete a capacidade de transporte por essas vias. Os recursos aplicados em abertura e aprofundamento de canal (R$ 236,51 milhões) também estão aquém do necessário. Em alguns rios do país, principalmente em regiões próximas às cidades, há um grande volume de assoreamento, o que compromete a navegabilidade. Às vezes, para solucionar o problema, as próprias empresas de navegação necessitam realizar a dragagem do leito. O Ministério dos Transportes elaborou o Plano Nacional de Logística e Transportes PNLT71, com o objetivo de orientar investimentos a serem realizados entre 2008 e 2023, necessários ao desenvolvimento do país. De 2008 a 2011, o plano recomendava investimentos de R$ 7,22 bilhões em navegação interior (incluindo investimentos em

68 - Ministério dos Transportes (2010). 69 - Gontijo e Campos (2005), Melo Filho (2011). 70 - CREA-RS (2008). 71 - Ministério dos Transportes (2009).

251

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

portos mistos72). Contudo, durante esse mesmo período, a execução fiscal federal foi de R$Pes1,61 bilhão, ou seja, apenas 22% do valor recomendado no próprio PNLT. Para o período 2012 a 2015, o PNLT recomenda investimentos no valor de R$ 7,56 bilhões para a navegação interior No mesmo período, o Plano Plurianual - PPA73 indica investimentos de R$ 6,72 bilhões para o setor (Gráfico 80).

Gráfico 80 - Investimentos recomendados pelo PNLT e os planejados pelo PPA

7,56

7,22

R$ bilhões correntes

6,72

1,61 0,14* 2008-2011

2012-2015 PNLT

Execução orçamentária

PPA

* Valor executado referente ao periodo de janeiro de 2012 a junho de 2013.

Vale ressaltar que o Plano Plurianual tem como objetivo apresentar as diretrizes e metas da administração pública federal para os próximos quatro anos, referentes às despesas de capital relativas aos programas de duração continuada. Em outras palavras, o PPA define o programa de investimentos do governo federal para o médio prazo. Para o período total abrangido pelo PNLT (2008-2023), são recomendados investimentos de R$ 15,78 bilhões na navegação interior. Contudo, o Plano CNT de Transporte e Logística74 identificou necessidades de investimentos ainda maiores para o setor, num valor total de R$ 50,2 bilhões. As obras apontadas pelo Plano CNT são necessidades imediatas. Quanto mais cedo o país orientar esses recursos para a navegação interior, mais rápido serão solucionados seus gargalos. O nível de investimentos na navegação interior precisa ser elevado para que o país possa melhorar sua matriz de transporte, usufruindo de um modal mais econômico e menos poluente. A média anual de investimentos em navegação interior, de 2002 a 2012, foi de R$ 219 milhões/ano. Se esse ritmo de execução for mantido, o país levará mais de 72 anos para atender às recomendações do Ministério dos Transportes apresentadas no PNLT, que deveriam ser realizadas até 2023. 72 - Foi considerado o investimento recomendado pelo PNLT para o transporte hidroviário, mais o valor previsto no plano para os portos mistos: Belém (PA), Manaus (AM), Porto Alegre (RS), Rio Grande (RS), Santana ou Macapá (AP), Santarém (PA) e Vila do Conde (PA). 73- O PPA (2012-2015) prevê investimentos de R$ 4,88 bilhões para navegação interior e R$ 1,84 bilhão para portos mistos (que atendem ao transporte marítimo e ao fl uvial). O valor total previsto para o transporte marítimo é de R$ 15,28 bilhões. Cerca de 48% do total é alocado em vetores logísticos, em que não é possível identifi car em quais portos o recurso será aplicado. Portanto, o valor previsto no PPA para os portos mistos pode ser maior que o aqui considerado. 74- Conforme estimativa prévia do Plano CNT de Transporte e Logística, ainda em elaboração.

252 252

7. INFRAESTRUTURA E INVESTIMENTOS

O nível e a evolução recente dos recursos aplicados mostram que dificilmente o país conseguirá, nesse ritmo, ampliar sua rede de vias navegáveis. Além disso, a capacidade de transporte nos rios já utilizados depende de melhorias constantes, como obras de dragagem e sinalização. A manutenção dessas vias também fica comprometida se os investimentos necessários deixam de ser realizados.

7.3. Projetos prioritários Como abordado no Capítulo 5, os sindicatos entrevistados foram solicitados a identificar, entre os projetos prioritários da sua região, quais seriam os mais urgentes. A Tabela 82 contempla as intervenções urgentes indicadas pelos representantes dos sindicatos. Cabe salientar que entre as obras mais citadas estão intervenções de abertura de canal, balizamento e sinalização náutica.

Tabela 82 - Intervenções urgentes segundo região de atuação dos sindicatos Região de atuação

Intervenção Dragagem e derrocamento do rio Madeira Construção de terminal de passageiro e misto intermunicipal em Manaus

Amazonas

Construção de terminal de Porto Velho Balizamento e sinalização náutica no sistema Amazonas-Solimões Construção de terminal de Manaus (carga interior) Abertura de canal no rio Tocantins Abertura de canal no pedral de São Lourenço

Pará

Balizamento e sinalização náutica no rio Tocantins Balizamento e sinalização náutica no rio Capim Balizamento e sinalização náutica no rio Tapajós Abertura de canal no rio Gravataí Balizamento e sinalização náutica na lagoa dos Patos

Região Sul e MS

Abertura de canal no rio Taquari Abertura do canal de São Gonçalo Balizamento e sinalização náutica na lagoa Mirim Construção de eclusa na barragem de Santa Maria da Serra

São Paulo

Obras de manutenção de balizamento e sinalização náutica no rio Tietê Obras de manutenção de balizamento e sinalização náutica no rio Paraná Abertura de canal no reservatório de Barra Bonita

253

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Já o Plano CNT de Transporte e Logística propõe em seu escopo projetos que envolvem a Pes infraestrutura hidroviária e portuária75 brasileira. As intervenções propostas abrangem abertura de canais, ampliação de profundidade, ampliação e construção de terminais hidroviários, construção de dispositivos de transposição, dragagem, derrocamento (nos canais de navegação e portos), sinalização e balizamento e ampliação de área portuária. Para viabilizar a implantação dessas propostas, conforme estimativa prévia do Plano CNT de Transporte e Logísitica, são previstos investimentos mínimos de cerca de 50,2 bilhões (Tabela 83). Destaca-se que boa parte dos projetos citados como prioritários para a região de atuação dos sindicatos entrevistados constam na lista dos projetos sugeridos no Plano CNT de Transporte e Logística.

75 - Foi considerada apenas infraestrutura portuária que atende a navegação interior.

254 254

7. INFRAESTRUTURA E INVESTIMENTOS

Tabela 83 - Projetos em infraestrutura portuaria(*) e hidroviária constantes no Plano CNT de Transporte e Logística Infraestrutura

Dimensão

Unidade

Investimento mínimo (R$)

Abertura de canal entre os rios Atuá e Anajás

Hidroviária

1.600.000

244.124.602,82

Abertura de canal entre os rios Guaporé e Paraguai

Hidroviária

10.200.000

1.556.294.342,92

Abertura de canal entre os rios Ibicuí e Jacuí

Hidroviária

3.750.000

572.167.037,84

Abertura de canal entre os rios Iguaçu e Paraná

Hidroviária

1.100.000

167.835.664,43

Abertura de canal entre os rios Iguaçu e Paraná

Hidroviária

4.800.000

732.373.808,44

Abertura de canal entre os rios Miranda e Ivinhema

Hidroviária

7.700.000

1.174.849.651,04

Abertura de canal entre os rios Sono e Sapão

Hidroviária

1.100.000

167.835.664,43

Abertura de canal entre os rios Taquari e Araguaia

Hidroviária

2.500.000

381.444.691,90

Abertura de canal entre os rios Taquari e Verde

Hidroviária

3.100.000

472.991.417,95

Abertura de canal entre os rios Tietê e Paraíba do Sul

Hidroviária

1.650.000

251.753.496,65

Abertura de canal para a expansão da hidrovia do rio Madeira

Hidroviária

6.100.000

930.725.048,22

Abertura de canal para a expansão da hidrovia do rio Madeira

Hidroviária

11.450.000

1.747.016.688,87

Abertura de canal para a expansão da hidrovia do rio Tapajós

Hidroviária

34.900.000

5.324.967.898,83

Abertura de canal para a transposição das corredeiras de Bem Querer (Caracaraí)

Hidroviária

7.500.000

1.144.334.075,68

Título

255

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Tabela 83 - Projetos em infraestrutura portuaria(*) e hidroviária constantes no Plano Pes CNT de Transporte e Logística Continuação

Infraestrutura

Dimensão

Unidade

Investimento mínimo (R$)

Abertura de canal para a transposição das corredeiras de Santa Isabel

Hidroviária

3.000.000

457.733.630,27

Ampliação de área portuária do porto de Belém

Portuária

28.070.989,25

Ampliação de área portuária do porto de Manaus

Portuária

28.070.989,25

Ampliação de área portuária do porto de Porto Alegre

Portuária

28.070.989,25

Ampliação de área portuária do porto de porto Velho

Portuária

28.070.989,25

Ampliação de área portuária do porto de Rio Grande

Portuária

28.070.989,25

Ampliação de área portuária do porto de Santana

Portuária

28.070.989,25

Ampliação de área portuária do porto de Santarém

Portuária

28.070.989,25

Ampliação de área portuária do porto de São Simão

Portuária

28.070.989,25

Ampliação de terminal hidroviário de Ibotirama hidrovia São Francisco

Hidroviária

100.971.877,62

Ampliação de terminal hidroviário de Belo Monte - hidrovia São Francisco

Hidroviária

100.971.877,62

Ampliação de terminal hidroviário de Petrolina hidrovia do São Francisco

Hidroviária

100.971.877,62

Título

256 256

7. INFRAESTRUTURA E INVESTIMENTOS

Tabela 83 - Projetos em infraestrutura portuaria(*) e hidroviária constantes no Plano CNT de Transporte e Logística Continuação

Infraestrutura

Dimensão

Unidade

Investimento mínimo (R$)

Ampliação do terminal hidroviário de Altamira hidrovia Xingu

Hidroviária

100.971.877,62

Ampliação do terminal hidroviário de Barra hidrovia São Francisco

Hidroviária

100.971.877,62

Ampliação do terminal hidroviário de Boa Vista hidrovia do rio Branco

Hidroviária

100.971.877,62

Ampliação do terminal hidroviário de Caracaraí hidrovia do rio Branco

Hidroviária

100.971.877,62

Ampliação do terminal hidroviário de Itaituba hidrovia Tapajós

Hidroviária

100.971.877,62

Ampliação do terminal hidroviário de Parintins hidrovia do Amazonas

Hidroviária

100.971.877,62

Ampliação do terminal hidroviário de Peixe - hidrovia AraguaiaTocantins

Hidroviária

100.971.877,62

Ampliação do terminal hidroviário de porto Murtinho - hidrovia Paraguai

Hidroviária

100.971.877,62

Ampliação do terminal hidroviário de Santa Vitória do Palmar hidrovia Lagoa Mirim

Hidroviária

100.971.877,62

Ampliação do terminal hidroviário de Tefé hidrovia do Amazonas

Hidroviária

100.971.877,62

Ampliação do terminal hidroviário de Xambioá - hidrovia AraguaiaTocantins

Hidroviária

100.971.877,62

Construção da eclusa de Boa Esperança

Hidroviária

905.237.607,45

Título

257

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Tabela 83 - Projetos em infraestrutura portuaria(*) e hidroviária constantes no Plano Pes CNT de Transporte e Logística Continuação

Infraestrutura

Dimensão

Unidade

Investimento mínimo (R$)

Construção da eclusa de Cachoeira Rasteira

Hidroviária

905.237.607,45

Construção da eclusa de Colíder

Hidroviária

905.237.607,45

Construção da eclusa de São Manoel

Hidroviária

905.237.607,45

Construção da eclusa de Sinop

Hidroviária

905.237.607,45

Construção da eclusa de Teles Pires

Hidroviária

905.237.607,45

Construção da eclusa de Ilha Solteira

Hidroviária

905.237.607,45

Construção da eclusa de Itaipu

Hidroviária

905.237.607,45

Construção da eclusa de Jirau - hidrovia do rio Madeira

Hidroviária

905.237.607,45

Construção da eclusa de Lajeado

Hidroviária

905.237.607,45

Construção da eclusa de Santo Antônio - hidrovia do rio Madeira

Hidroviária

905.237.607,45

Construção da eclusa de Serra Quebrada

Hidroviária

905.237.607,45

Construção da eclusa de Três Marias

Hidroviária

905.237.607,45

Construção de terminal hidroviário de Belém hidrovia da bahia de Marajó

Hidroviária

161.385.781,46

Construção de terminal hidroviário de Macapá hidrovia canal do Norte

Hidroviária

161.385.781,46

Construção de terminal hidroviário de Manaus hidrovia do rio Amazonas

Hidroviária

161.385.781,46

Título

258 258

7. INFRAESTRUTURA E INVESTIMENTOS

Tabela 83 - Projetos em infraestrutura portuaria(*) e hidroviária constantes no Plano CNT de Transporte e Logística Continuação

Infraestrutura

Dimensão

Unidade

Investimento mínimo (R$)

Construção de terminal hidroviário em Nova Canaã do Norte

Hidroviária

161.385.781,46

Construção de terminal hidroviário de Santarém

Hidroviária

161.385.781,46

Construção de terminal hidroviário de Autazes hidrovia do rio Madeira

Hidroviária

161.385.781,46

Construção de terminal hidroviário de Benjamin Constant - hidrovia do rio Solimões

Hidroviária

161.385.781,46

Construção de terminal hidroviário de Boca do Acre - hidrovia hidrovia do rio Purus

Hidroviária

161.385.781,46

Construção de terminal hidroviário de Borba hidrovia do rio Madeira

Hidroviária

161.385.781,46

Construção de terminal hidroviário de Breves hidrovia do rio Pará

Hidroviária

161.385.781,46

Construção de terminal hidroviário de Fonte Boa hidrovia do rio Solimões

Hidroviária

161.385.781,46

Construção de terminal hidroviário de Lábrea hidrovia do rio Purus

Hidroviária

161.385.781,46

Construção de terminal hidroviário de Manicoré hidrovia do rio Madeira

Hidroviária

161.385.781,46

Construção de terminal hidroviário de Maués hidrovia Manués Açu

Hidroviária

161.385.781,46

Construção de terminal hidroviário de Monte Alegre - hidrovia do rio Amazonas

Hidroviária

161.385.781,46

Título

259

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Tabela 83 - Projetos em infraestrutura portuaria(*) e hidroviária constantes no Plano Pes CNT de Transporte e Logística Continuação

Infraestrutura

Dimensão

Unidade

Investimento mínimo (R$)

Construção de terminal hidroviário de Santa Isabel do Rio Negro hidrovia do rio Negro

Hidroviária

161.385.781,46

Construção do terminal hidroviário de Aguiarnópolis - hidrovia Araguaia-Tocantins

Hidroviária

161.385.781,46

Construção do terminal hidroviário de Anhembi hidrovia do Tietê

Hidroviária

161.385.781,46

Construção do terminal hidroviário de Aruanã - hidrovia AraguaiaTocantins

Hidroviária

100.971.877,62

Construção do terminal hidroviário de Barra do Garças - hidrovia Araguaia

Hidroviária

161.385.781,46

Construção do terminal hidroviário de Breu Branco - hidrovia Araguaia-Tocantins

Hidroviária

161.385.781,46

Construção do terminal hidroviário de Couto de Magalhães - hidrovia Araguaia-Tocantins

Hidroviária

161.385.781,46

Construção do terminal hidroviário de Foz do Iguaçu - hidrovia do Paraná

Hidroviária

161.385.781,46

Construção do terminal hidroviário de Guaíra hidrovia do Paraná

Hidroviária

161.385.781,46

Construção do terminal hidroviário de Itumbiara hidrovia Paranaíba

Hidroviária

161.385.781,46

Construção do terminal hidroviário de Jaguarão hidrovia Jaguarão

Hidroviária

161.385.781,46

Título

260 260

7. INFRAESTRUTURA E INVESTIMENTOS

Tabela 83 - Projetos em infraestrutura portuaria(*) e hidroviária constantes no Plano CNT de Transporte e Logística Continuação

Infraestrutura

Dimensão

Unidade

Investimento mínimo (R$)

Construção do terminal hidroviário de Januária hidrovia São Francisco

Hidroviária

161.385.781,46

Construção do terminal hidroviário de Miracema do Tocantins - hidrovia Araguaia-Tocantins

Hidroviária

161.385.781,46

Construção do terminal hidroviário de Nova Xavantina - hidrovia rio das Mortes

Hidroviária

161.385.781,46

Construção do terminal hidroviário de Palmas - hidrovia AraguaiaTocantins

Hidroviária

161.385.781,46

Construção do terminal hidroviário de Pedro Afonso - hidrovia Araguaia-Tocantins

Hidroviária

161.385.781,46

Construção do terminal hidroviário de Pereira Barreto - hidrovia do Tietê

Hidroviária

161.385.781,46

Construção do terminal hidroviário de Porto Xavier - hidrovia do Uruguai

Hidroviária

161.385.781,46

Construção do terminal hidroviário de Rosana hidrovia do Tietê

Hidroviária

161.385.781,46

Construção do terminal hidroviário de Santa Maria da Serra - hidrovia do Tietê

Hidroviária

161.385.781,46

Construção do terminal hidroviário Santa Helena hidrovia do Paraná

Hidroviária

161.385.781,46

Dragagem no porto de Porto Alegre

Portuária

11.000.000

259.382.390,49

Título

261

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Tabela 83 - Projetos em infraestrutura portuaria(*) e hidroviária constantes no Plano Pes CNT de Transporte e Logística Continuação

Infraestrutura

Dimensão

Unidade

Investimento mínimo (R$)

Dragagem no porto de Porto Velho

Portuária

34.000

801.727,38

Expansão da hidrovia dos rios Guamá-Capim

Hidroviária

5.070.000

119.551.701,80

Modernização da eclusa de Amarópolis

Hidroviária

905.237.607,45

Modernização da eclusa de Bariri

Hidroviária

905.237.607,45

Modernização da eclusa de Barra Bonita

Hidroviária

905.237.607,45

Modernização da eclusa de Cachoeira do Sul

Hidroviária

905.237.607,45

Modernização da eclusa de Dom Marco

Hidroviária

905.237.607,45

Modernização da eclusa de Ibitinga

Hidroviária

905.237.607,45

Modernização da eclusa de Jupiá

Hidroviária

905.237.607,45

Modernização da eclusa de Nova Avanhandava

Hidroviária

905.237.607,45

Modernização da eclusa de Porto Primavera

Hidroviária

905.237.607,45

Modernização da eclusa de Promissão

Hidroviária

905.237.607,45

Modernização da eclusa de Três Irmãos

Hidroviária

905.237.607,45

Qualificação da hidrovia da Lagoa dos Patos

Hidroviária

3.870.000

91.255.441,02

Qualificação da hidrovia do canal de São Gonçalo

Hidroviária

1.095.000

25.820.337,96

Qualificação da hidrovia do rio Araguaia

Hidroviária

18.450.000

435.055.009,50

Título

262 262

7. INFRAESTRUTURA E INVESTIMENTOS

Tabela 83 - Projetos em infraestrutura portuaria(*) e hidroviária constantes no Plano CNT de Transporte e Logística Continuação

Infraestrutura

Dimensão

Unidade

Investimento mínimo (R$)

Qualificação da hidrovia do rio Branco

Hidroviária

7.755.000

182.864.585,29

Qualificação da hidrovia do rio das Mortes

Hidroviária

8.700.000

205.147.890,66

Qualificação da hidrovia do rio Jacuí

Hidroviária

5.025.000

118.490.592,01

Qualificação da hidrovia do rio Juruá

Hidroviária

36.000.000

848.887.823,41

Qualificação da hidrovia do rio Madeira

Hidroviária

16.095.000

379.523.597,71

Qualificação da hidrovia do rio Paraná

Hidroviária

10.650.000

251.129.314,42

Qualificação da hidrovia do rio São Francisco

Hidroviária

17.700.000

417.369.846,51

Qualificação da hidrovia do rio Taquari

Hidroviária

1.860.000

43.859.204,21

Qualificação da hidrovia do rio Tietê

Hidroviária

8.760.000

206.562.703,70

Qualificação da hidrovia do rio Tocantins

Hidroviária

6.600.000

155.629.434,29

Qualificação da hidrovia dos rios Amazonas e Solimões

Hidroviária

34.500.000

813.517.497,44

Qualificação da hidrovia dos rios Mamoré-Guaporé

Hidroviária

15.300.000

360.777.324,95

Qualificação da hidrovia Lagoa Mirim

Hidroviária

4.005.000

94.438.770,36

Qualificação hidrovia do rio Paraguai

Hidroviária

6.000.000

141.481.303,90

Sinalização e balizamento da hidrovia do Paraguai

Hidroviária

592

17.120.093,72

Título

263

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Tabela 83 - Projetos em infraestrutura portuaria(*) e hidroviária constantes no Plano Pes CNT de Transporte e Logística Continuação

Título

Infraestrutura

Dimensão

Unidade

Investimento mínimo (R$)

Sinalização e balizamento da hidrovia do ParanáTietê

Hidroviária

1.495

43.234.020,47

Sinalização e balizamento da hidrovia do rio Amazonas

Hidroviária

3.089

89.331.029,58

Sinalização e balizamento da hidrovia do rio Juruá

Hidroviária

3.449

99.741.897,39

Sinalização e balizamento da hidrovia do rio Madeira

Hidroviária

2.364

68.364.698,59

Sinalização e balizamento da hidrovia do rio Negro

Hidroviária

1.947

56.305.443,38

Sinalização e balizamento da hidrovia do rio São Francisco

Hidroviária

576

16.657.388,49

Sinalização e balizamento da hidrovia do rio Solimões

Hidroviária

5.660

163.681.977,16

Sinalização e balizamento da hidrovia dos rios Teles Pires e Tapajós

Hidroviária

1.540

44.535.378,94

Sinalização e balizamento da hidrovia do Sul

Hidroviária

514

14.864.405,70

Sinalização e balizamento da hidrovia do TocantinsAraguaia

Hidroviária

982

28.398.533,85

Total

50.233.580.092,84 (*) Foi considerada apenas a infraestrutura portuária que atende a navegação interior.

264 264

7. INFRAESTRUTURA E INVESTIMENTOS

265

08 CONCLUSÕES

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

A vasta rede hidrográfica brasileira confere um grande potencial ao desenvolvimento Pes da navegação interior no país. São mais de 41 mil quilômetros de vias navegáveis76 que poderiam ser utilizados como meio de escoamento da produção e deslocamento de passageiros. A sua utilização resultaria em vantagens ambientais, econômicas e sociais – comparativamente aos demais modos de transporte – contribuindo para a redução de custos logísticos e para o fortalecimento da economia brasileira. No entanto, esse potencial não é plenamente utilizado e a participação da navegação interior é, atualmente, bastante reduzida; o setor responde por apenas 7% das cargas transportadas no país. A pouca participação é reflexo de entraves institucionais, regulatórios e de infraestrutura, além dos baixos níveis de investimentos públicos, incapazes de suprir as necessidades do segmento. No acumulado dos últimos 12 anos, os investimentos no transporte hidroviário foram de apenas 46,2% do total autorizado. Nesse contexto, e diante da importância da expansão do transporte hidroviário para a competitividade logística brasileira, a Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013 apresentou um diagnóstico do setor. Foram detalhadas a infraestrutura existente, a evolução da movimentação de cargas, as perspectivas de armadores e sindicatos e, também, os principais gargalos e as possíveis soluções com vistas à sua melhoria. O panorama apresentado se insere em um contexto de alteração dos marcos regulatórios (com a lei n.º 12.815/13), de perspectivas de ampliação do volume de investimentos e tentativas de melhor caracterizar do setor (com a elaboração do Plano Nacional de Integração Hidroviária – PNIH, da Antaq e do plano hidroviário que está sendo elaborado pelo Ministério dos Transportes). Embora o cenário pareça promissor, o diagnóstico apresentado nesta pesquisa indica que ainda há muito o que ser feito no sentido de eliminar os gargalos existentes e promover o desenvolvimento desse tipo de transporte. Os principais entraves existentes estão relacionados às questões de infraestrutura e regulação. No que tange à infraestrutura, os levantamentos realizados apontam para a falta de berços de atracação nos terminais fluviais e lacustres; a insuficiência ou inadequação dos acessos terrestres; a não regularidade nas operações de dragagem (o que limita os acessos fluviais e reduz o calado permitido das embarcações, dificultando o atendimento à crescente demanda de cargas); e a ausência de sinalização e balizamento, reduzindo a segurança da navegação. Esses problemas dificultam a exploração de todo potencial do transporte hidroviário brasileiro e desestimulam a entrada de novos usuários. Além dos gargalos de infraestrutura, observou-se que aspectos institucionais e regulatórios também criam obstáculos ao pleno desenvolvimento da navegação interior. Entre os problemas identificados como mais relevantes, destacamse: dificuldades no financiamento das embarcações; burocracia nos portos; normas internacionais impostas ao setor, desconsiderando suas especificidades; dificuldades na obtenção de licenças ambientais; conflitos relativos à construção de usinas hidrelétricas sem dispositivos de transposição de nível (eclusas) ou ao dimensionamento desses dispositivos; excesso de tributos e tarifas; e baixa oferta de fluviários para atender à demanda existente. 76 - Extensão defi nida na lei n.º 5.917/73 e suas alterações (leis n.º 6.630/1979 e n.º 12.247/2010).

258 258

8. CONLUSÕES

O desenvolvimento da navegação interior brasileira e a ampliação da sua participação na matriz de transporte passam pela solução ou mitigação dos entraves identificados. Com esse objetivo, as proposições apresentadas na Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013 contemplam as principais intervenções necessárias, destacando-se as obras de infraestrutura urgentes e prioritárias, desde aquelas relacionadas à manutenção hidroviária até as destinadas à ampliação da capacidade dos terminais portuários e à melhoria dos acessos aos portos. Os níveis de investimentos, nesse sentido, precisam ser elevados para que o país possa usufruir de um modal mais econômico e menos poluente. No âmbito institucional e regulatório, as propostas apontam para a necessidade de revisão e atualização da relação descritiva das vias navegáveis brasileiras, com o objetivo de subsidiar intervenções e a aplicação das normas legais. Além disso, é relevante o alinhamento do planejamento entre os diversos órgãos, no desenvolvimento de uma visão integrada do setor, a priorização das vias navegáveis na obtenção das licenças ambientais e a ampliação de cursos de formação de pessoal de bordo. Por fim, é importante que sejam solucionados os conflitos com o setor hidrelétrico, com a inclusão das eclusas ainda nos projetos de construção de barragens e garantia da manutenção dos níveis mínimos de água para a navegação. Todas essas ações devem ser implementadas no contexto das especificidades da navegação interior brasileira, considerando as realidades de cada região hidrográfica, e sobre uma sólida e abrangente base de informações do setor. É nesse sentido que a Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013 busca contribuir para o desenvolvimento do transporte hidroviário no Brasil, servindo de instrumento para balizar ações nos setores público e privado. O objetivo é dinamizar o transporte de cargas e passageiros por hidrovias, elevar a participação do modal na matriz de transportes e propiciar um melhor aproveitamento do potencial da navegação interior brasileira.

259

BIBLIOGRAFIA

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

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262 262

BIBLIOGRAFIA

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263

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

______ (2010). Lei n.º 12.247 de 27/05/2010. Altera a Lei n.º 5.917, de 10 de setembro Pes que aprova o Plano Nacional de Viação e dá outras providências, para de 1973, incluir as hidrovias dos rios Teles Pires e Juruena, bem como redefinir a extensão e os pontos extremos da hidrovia do rio Tapajós, na Relação Descritiva do Sistema Hidroviário Nacional. DOU de 28/05/2010. ______ (2010a). Decreto n.º 7.390 de 09/12/2010. Institui Regulamenta os arts. 6o, 11 e 12 da Lei no 12.187, de 29 de dezembro de 2009, que institui a Política Nacional sobre Mudança do Clima - PNMC, e dá outras providências. DOU de 10/12/2010. ______ (2011a). Lei n.º 12.379 de 06/01/2011. Dispõe sobre o Sistema Nacional de Viação - SNV; altera a Lei n.º 9.432, de 8 de janeiro de 1997; revoga as Leis n.ºs 5.917, de 10 de setembro de 1973, 6.346, de 6 de julho de 1976, 6.504, de 13 de dezembro de 1977, 6.555, de 22 de agosto de 1978, 6.574, de 30 de setembro de 1978, 6.630, de 16 de abril de 1979, 6.648, de 16 de maio de 1979, 6.671, de 4 de julho de 1979, 6.776, de 30 de abril de 1980, 6.933, de 13 de julho de 1980, 6.976, de 14 de dezembro de 1980, 7.003, de 24 de junho de 1982, 7.436, de 20 de dezembro de 1985, 7.581, de 24 de dezembro de 1986, 9.060, de 14 de junho de 1995, 9.078, de 11 de julho de 1995, 9.830, de 2 de setembro de 1999, 9.852, de 27 de outubro de 1999, 10.030, de 20 de outubro de 2000, 10.031, de 20 de outubro de 2000, 10.540, de 1º de outubro de 2002, 10.606, de 19 de dezembro de 2002, 10.680, de 23 de maio de 2003, 10.739, de 24 de setembro de 2003, 10.789, de 28 de novembro de 2003, 10.960, de 7 de outubro de 2004, 11.003, de 16 de dezembro de 2004, 11.122, de 31 de maio de 2005, 11.475, de 29 de maio de 2007, 11.550, de 19 de novembro de 2007, 11.701, de 18 de junho de 2008, 11.729, de 24 de junho de 2008, e 11.731, de 24 de junho de 2008; revoga dispositivos das Leis n.ºs 6.261, de 14 de novembro de 1975, 6.406, de 21 de março de 1977, 11.297, de 9 de maio de 2006, 11.314, de 3 de julho de 2006, 11.482, de 31 de maio de 2007, 11.518, de 5 de setembro de 2007, e 11.772, de 17 de setembro de 2008; e dá outras providências. DOU de 07/01/2011. ______ (2011b). Lei Complementar n.º 140, de 8/12/2011. Fixa normas, nos termos dos incisos iii, vi e vii do caput e do parágrafo único do art. 23 da Constituição Federal, para a cooperação entre a União, os Estados, o Distrito Federal e os municípios nas ações administrativas decorrentes do exercício da competência comum relativas à proteção das paisagens naturais notáveis, à proteção do meio ambiente, ao combate à poluição em qualquer de suas formas e à preservação das florestas, da fauna e da flora; e altera a Lei Nº 6.938, de 31 de agosto de 1981. DOU de 09/12/2011. ______ (2012). Decreto n.º 7.789, de 15/8/2012. Altera o Decreto nº 6.550, de 27 de agosto de 2008 que dispõe sobre a estrutura e o funcionamento do Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte - CONIT. D.O.U. de 16/8/2012. ______ (2012a). Plano Plurianual 2012-2015. Lei nº 12.593/2012. Disponível em: <http://www.camara.gov.br>. ______ (2012b). Medida Provisória n.º 595, de 6/12/2012. Dispõe sobre a exploração direta e indireta, pela União, de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários, e dá outras providências. D.O.U. de 7/12/2012. ______ (2013). Lei n.º 12.815 de 05/06/2013. Dispõe sobre a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas

264 264

BIBLIOGRAFIA

pelos operadores portuários; altera as Leis nos 5.025, de 10 de junho de 1966, 10.233, de 5 de junho de 2001, 10.683, de 28 de maio de 2003, 9.719, de 27 de novembro de 1998, e 8.213, de 24 de julho de 1991; revoga as Leis nos 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e 11.610, de 12 de dezembro de 2007, e dispositivos das Leis nos 11.314, de 3 de julho de 2006, e 11.518, de 5 de setembro de 2007; e dá outras providências. CAMPÊLO, M. R.; DUHÁ, P. A. D. (2009). Navegação: a história do transporte hidroviário interior do Rio Grande do Sul. Porto Alegre: Century. CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE – CNT (2011). Plano CNT de Transporte e Logística 2011. Brasília: CNT/ SEST/ SENAT. ______ (2012). Pesquisa CNT do Transporte Marítimo 2012. Brasília: CNT/ SEST/ SENAT. ______ (2012a). Pesquisa CNT de Rodovias 2012. Brasília: CNT/ SEST/ SENAT. CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE – CONAMA (1997). Resolução Conama n.º 237, de 19/12/1997. Dispõe sobre a revisão e complementação dos procedimentos e critérios utilizados para o licenciamento ambiental. D.O.U. de 22/12/1997. ______ (2012). Resolução Conama n.º 454, de 1/11/2012. Estabelece as diretrizes gerais e os procedimentos referenciais para o gerenciamento do material a ser dragado em águas sob jurisdição nacional. DOU de 08/11/2012. CONSELHO REGIONAL DE ENGENHARIA, ARQUITETURA E AGRONOMIA DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL - CREA-RS. (2008). Hidrovias: Um caminho para o desenvolvimento. Porto Alegre, ano IV, nº47, página 16, 2008. COSTA, L. S. S. (2004). As hidrovias interiores no Brasil. 3º edição – Rio de Janeiro: Fenavega. DEPARTAMENTO INTERSINDICAL DE ESTATÍSTICAS E ESTUDOS ECONÔMICOS – DIEESE (2008). A Proposta de Reforma Tributária do Governo. Nota Técnica n. 69. São Paulo, SP. FEDERAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO – FIRJAN (2004). Manual de Licenciamento ambiental: guia de procedimento passo a passo. Rio de Janeiro: GMA. FEDERAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DE NAVEGAÇÃO MARÍTIMA, FLUVIAL, LACUSTRE E DE TRÁFEGO PORTUÁRIO – FENAVEGA. Entraves na navegação interior. Rio de Janeiro: Fenavega. GONTIJO, N. T., DIAS CAMPOS, R. G. (2005). Estruturas Hidráulicas. Belo Horizonte: UFMG, 2005. LINO, G. L., CARRASCO, l., COSTA, N. (2008). A hora das hidrovias: estradas para o futuro do Brasil. Ed. Capax Dei. Rio de Janeiro – RJ. MELO FILHO, C. R. (2011). A manutenção da navegabilidade fluvial através da utilização de eclusas. Trabalho Final - 13º Intercâmbio da SEAE: Brasília, 2011.

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Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

MINISTÉRIO DAS CIDADES – MMA (2012). Plano setorial de transporte e de mobilidade Pes para mitigação da mudança do clima – PSTM. Brasília: Ministério das Cidades, urbana Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE – MMA (2006). Caderno setorial de recursos hídricos – Transporte hidroviário. Brasília: MMA. ______ (2006a). Cadernos das Regiões Hidrográficas – Transporte hidroviário. Brasília: MMA, Secretaria de Recursos Hídricos. MINISTÉRIO DO TRABALHO E EMPREGO – MTE (2001). Manual portuário e ementário. Brasília: MTE, SIT, 2001. MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES – MT (2009). Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) - Relatório Executivo 2009. Brasília, 2009. ______. (2010). Diretrizes da Política Nacional de Transporte Hidroviário. Brasília: MT. ______. (2012). Balanço 2012. Disponível em: <www.transportes.gov.br/>. Acessado em: jan/2013. ORGANISATION FOR ECONOMIC CO-OPERATION AND DEVELOPMENT – OECD (2012). Revenue statistics in Latin America. Disponível em: <http://www.oecd.org/>. Acessado em: jan/2013. PORTOS e terminais marítimos do Brasil (2009). 2ª. Edição. Joinville; Bela Catarina. SANTANA, W. A.; TACHIBANA, T. (2004). Caracterização dos elementos de um projeto hidroviário, vantagens, aspectos e impactos ambientais para a proposição de metodologias técnico-ambientais para o desenvolvimento do transporte comercial de cargas nas hidrovias brasileiras. ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p 75-85, dez-2004. TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO – TCU (2006). Relatório de avaliação de programa. Programa Manutenção de Hidrovias/Tribunal de Contas da União; Relator Ministro Augusto Nardes. – Brasília: TCU, Secretaria de Fiscalização e Avaliação de Programas de Governo, 2006.

266 266

BIBLIOGRAFIA

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GLOSSÁRIO

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Pes

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TERMO

SIGNIFICADO

ACESSO FLUVIAL

Entrada e/ou saída de um local, por via fluvial.

ACESSO MARÍTIMO

Entrada e/ou saída de um local, por via marítima.

AFLUENTE

Rio ou riacho que deságua em outro rio ou em um lago.

AFRETAMENTO

Contratação de um navio em aluguel.

AFRMM - ADICIONAL AO FRETE PARA RENOVAÇÃO DA MARINHA MERCANTE

Contribuição para o desenvolvimento da Marinha Mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileiras. Sua base jurídica é o decreto-lei n.º 2.404/87, posteriormente alterado pela lei n.º 10.893/10 e pela lei n.º 12.599/12, sendo um tributo destinado a atender a intervenção do Estado no desenvolvimento da Marinha Mercante nacional.

AGENTE DE NAVEGAÇÃO

Aquele que representa legalmente uma empresa de navegação e usufrui do privilégio para solicitar os vários serviços portuários dentro das diversas modalidades do sistema e serviços de outra natureza, tais como: despachar, receber e entregar cargas aos seus proprietários ou consignatários, vender passagens, cobrar fretes e agilizar os procedimentos necessários para o afretamento.

AHIMOC - ADMINISTRAÇÃO DAS HIDROVIAS DA AMAZÔNIA OCIDENTAL

AHIMOR - ADMINISTRAÇÃO DAS HIDROVIAS DA AMAZÔNIA ORIENTAL

Órgão subordinado ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – Dnit que tem como atribuições a execução e o acompanhamento de estudos, obras e serviços e a exploração de vias navegáveis interiores e dos portos fluviais e lacustres, no âmbito geográfico da Amazônia Oriental.

AHINOR - ADMINISTRAÇÃO DAS HIDROVIAS DO NORDESTE

AHIPAR - ADMINISTRAÇÃO DA HIDROVIA DO PARAGUAI

AHITAR - ADMINISTRAÇÃO DAS HIDROVIAS DO TOCANTINS E ARAGUAIA

GLOSSÁRIO

Continuação

TERMO

SIGNIFICADO

AHRANA - ADMINISTRAÇÃO DA HIDROVIA DO PARANÁ

AHSFRA - ADMINISTRAÇÃO DA HIDROVIA DO RIO SÃO FRANCISCO

AHSUL - ADMINISTRAÇÃO DAS HIDROVIAS DO SUL

ANA - AGÊNCIA NACIONAL DE ÁGUAS

Autarquia criada pela lei n.º 9.984/00 e vinculada ao Ministério do Meio Ambiente, que tem dentre as suas competências avaliar e supervisionar as ações e atividades pertinentes aos recursos hídricos de acordo a legislação federal.

ANEEL - AGÊNCIA NACIONAL DE ENERGIA ELÉTRICA

Autarquia criada pela lei n.º 9.427/96 e vinculada ao Ministério de Minas e Energia, que tem por finalidade regular e fiscalizar a produção, transmissão, distribuição e comercialização de energia elétrica, em conformidade com as políticas e diretrizes do governo federal.

ANGRA

Enseada ou pequena baía, largamente aberta, que ocorre, às vezes, onde existem costas altas.

ANTAQ - AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS

Autarquia criada pela lei n.º 10.233/01, anteriormente vinculada ao Ministério dos Transportes e atualmente à Secretaria de Portos da Presidência da República. Constituem a esfera de atuação da Antaq a navegação fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso; além dos portos organizados e das instalações portuárias neles localizadas.

ANVISA - AGÊNCIA NACIONAL DE VIGILÂNCIA SANITÁRIA

Autarquia criada pela lei n.º 9.782/99 e vinculada ao Ministério da Saúde, que tem como principal finalidade promover a proteção da saúde da população por intermédio do controle sanitário da produção e da comercialização de produtos e serviços submetidos à vigilância sanitária, inclusive dos ambientes, dos processos, dos insumos e das tecnologias a eles relacionados

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Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Pes

272 272

Continuação

TERMO

SIGNIFICADO

APO - ADMINISTRAÇÃO DO PORTO ORGANIZADO

É exercida diretamente pela União ou pela entidade concessionária do porto organizado. De acordo com a lei n.º 8.630/93, compete à Administração do Porto, dentro dos limites da área do porto, entre outros: pré-qualificar os operadores portuários; fixar os valores e arrecadar a tarifa portuária; fiscalizar a execução ou executar as obras de construção, reforma, ampliação, melhoramento e conservação das instalações portuárias, e estabelecer o horário de funcionamento no porto, bem como as jornadas de trabalho no cais de uso público.

AQUEDUTOS

Canal artificial para a condução de água.

ARMADOR

Pessoa física ou jurídica que equipa, mantém e explora comercialmente a embarcação mercantil, podendo ser ou não proprietário dela.

ARMAZÉM

Área destinada à guarda de mercadorias, onde os materiais/ produtos são recebidos, classificados, estocados e expedidos.

ASSOREAMENTO

Acúmulo de sedimentos nos leitos de rios, canais, reservatórios, enseadas e águas abrigadas. Embora seja um fenômeno natural, pode ser acelerado pela ação humana, por exemplo, pela erosão dos solos devido à remoção da cobertura vegetal existente na área da bacia hidrográfica.

ATRACAÇÃO

Operação de fixação do navio ao cais.

ATRACADOURO

Lugar onde as embarcações atracam.

BACIA HIDROGRÁFICA

Área formada pelo conjunto de todos os terrenos cujas águas afluem para um único ponto de saída.

BAÍA

Acidente geográfico ou qualquer lugar côncavo do litoral onde se possa aportar. É de grande importância para organização e instalação de um porto.

BALIZAMENTO

Conjunto de balizas, boias, barcas-faróis, objetos naturais ou artificiais, padronizados ou não, e de faróis e faroletes que concorrem para a garantia da segurança da navegação em uma região ou área perfeitamente definida, como canais de acesso e bacias de evolução de portos e terminais, marinas e hidrovias

BALSA

Embarcação usada para transportar cargas pesadas, e/ou pessoas, e/ou animais, geralmente em pequenas distâncias.

BARCAÇAS OU CHATAS

Embarcações caracterizadas, principalmente, por possuírem fundo/casco chato e por não disporem, de modo geral, de propulsão própria, dependendo de unidade motora para sua movimentação.

GLOSSÁRIO

Continuação

TERMO

SIGNIFICADO

BARRAGEM

Barreira dotada de uma série de comportas ou outros mecanismos de controle, construída transversalmente a um rio para controlar o nível das águas de montante, regular o escoamento ou derivar suas águas para canais.

BATIMETRIA

Consiste na medição da profundidade das águas de mares, oceanos, rios e lagos, para determinar o relevo da área submersa e o detalhamento do canal de navegação, identificando e localizando possíveis perigos à navegação, tais como pedrais ou bancos de areia. É bastante útil para a confecção de carta náutica ou à sua atualização.

BERÇO DE ATRACAÇÃO

Espaço do porto destinado à atracação do navio para a realização do embarque e desembarque de cargas, além de operações de apoio.

BOCA

Maior largura do casco de uma embarcação.

CAIS

Plataforma em parte da margem de um rio ou porto de mar em que atracam os navios e se faz o embarque ou desembarque de pessoas ou mercadorias.

CALADO

Distância vertical entre a superfície da água – linha de flutuação ou linha d'água – e a parte mais baixa da embarcação – a quilha ou algum ponto mais baixo, como por exemplo, o domo do sonar na condição em que é feita a medida.

CANAL

Parte navegável da via marítima ou passagem estreita, cavada por acesso natural ou artificial, separando dois trechos de costa, ilhas, rochedos, etc., com largura suficiente para permitir a navegação.

CANAL DE ACESSO

Canal que permite o tráfego das embarcações desde a barra (local que demarca a entrada do porto e a partir de onde se torna necessária uma adequada condição de sinalização) até as instalações de acostagem e vice-versa.

CANALIZAÇÃO

Obras fluviais voltadas à estabilização do curso fluvial, seja pela construção de barramentos, processos de contenção de margens ou outros.

CAP - CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA

Órgão consultivo que atua nos portos, junto com as autoridades portuárias, em relação a temas como desenvolvimento da atividade portuária, promoção da competição, proteção do meio ambiente e formação dos preços dos serviços portuários e seu desempenho.

CARGA CONTEINERIZADA

Carga geral acondicionada em contêineres intermodais.

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Pes

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Continuação

TERMO

SIGNIFICADO

CARGA GERAL

Toda mercadoria de uma maneira geral embalada, mas que pode vir sem embalagem (solta) num determinado estágio industrial, necessitando de arrumação (estivagem) para ser transportada num navio, refrigerado ou não. Como exemplo de mercadoria com embalagem (packed), pode-se citar bobinas/ rolos (bobbin), caixotes aramados (wirebound box), entre outros. Como exemplos de mercadorias que não necessitam de embalagem, citam-se animais vivos, chapas de ferro, madeira ou aço, pedras em bloco, pneus soltos, veículos, tubos de ferro, entre outros.

CARTA FLUVIAL

Documento oriundo de levantamentos hidrográficos sistemáticos e precisos, construído de acordo com os mesmos princípios das cartas para navegação marítima, porém com características próprias do meio fluvial.

CLAMSHELL

Equipamento dotado de duas ou mais garras que funciona com o auxílio de guindaste, destinado ao carregamento e descarregamento de granéis sólidos das embarcações.

CNRH - CONSELHO NACIONAL DE RECURSOS HÍDRICOS

Conselho composto pelos Ministérios e Secretarias da Presidência da República, com atuação no gerenciamento ou no uso de recursos hídricos, por representantes indicados pelos Conselhos Estaduais de Recursos Hídricos, representantes dos usuários dos recursos hídricos e representantes das organizações civis de recursos hídricos. Dentre as suas competências, destaca-se a promoção e a articulação do planejamento de recursos hídricos com os planejamentos nacional, regional, estaduais e dos setores usuários.

CODOMAR - COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DO MARANHÃO

Sociedade de economia mista de capital autorizado, vinculada ao Ministério dos Transportes. Tem como objeto social, realizar, em harmonia com os planos e programas do Ministério dos Transportes, a administração e exploração comercial do porto do Itaqui e demais instalações portuárias, localizadas no Estado do Maranhão, e administrar as vias navegáveis interiores, por delegação do governo federal, mediante a assinatura de convênio.

COMBOIO FLUVIAL

Conjunto de barcaças amarradas entre si e empurradas por uma embarcação apropriada (empurrador).

CONTÊINER

Acessório de embalagem, caracterizando-se por ser um contentor, grande caixa ou recipiente metálico no qual uma mercadoria é colocada. Em seguida, o contentor é fechado sob lacre (lacrado) e transportado. Possui variações, como o contêiner frigorífico, de teto aberto, tanque, entre outros.

CORREIA TRANSPORTADORA

Equipamento eletromecânico, dotado de esteira móvel, utilizado para movimentar granéis sólidos.

DERROCAGEM

Processo de retirada ou destruição de pedras ou rochas submersas que impedem a plena navegação.

GLOSSÁRIO

Continuação

TERMO

SIGNIFICADO

DISPONIBILIDADE HÍDRICA

Quantidade de água disponível em um trecho de corpo hídrico durante um determinado período de tempo.

DOCA

Trecho de instalações portuárias, construído com muros ou cais em alvenaria, concreto armado etc, onde atracam os navios para as operações de carga e descarga ou de reparação.

DRAGAGEM

Serviço de escavação nos canais de acesso e áreas de atracação dos portos para manutenção ou aumento da profundidade.

EBN - EMPRESA BRASILEIRA DE NAVEGAÇÃO

Pessoa jurídica constituída segundo as leis brasileiras, com sede no Brasil, que tenha por objeto o transporte aquaviário, autorizada a operar pela Antaq.

ECLUSA

Repartimento em rio ou canal, com portas em cada extremidade, usado para elevar ou descer embarcações de um nível de água a outro, a fim de facilitar-lhe ou mesmo possibilitar-lhe o acesso a determinados lugares.

EFLUENTE

Qualquer tipo de água ou líquido, que flui de um sistema de coleta, de transporte, como tubulações, canais, reservatórios, elevatórios, ou de um sistema de tratamento ou disposição final, com estações de tratamento e corpos de água.

EMBARCAÇÃO

Construção destinada à navegação marítima, fluvial ou lacustre. As embarcações podem ser a remo, à vela, a motor ou a vapor e têm nomenclatura muito variável. Na marinha brasileira, o termo "embarcação" é particularmente usado para designar quaisquer das embarcações pequenas transportáveis a bordo dos navios, e também as empregadas pelos estabelecimentos navais, ou particulares, para seus serviços no porto.

EMPILHADEIRA

Veículo empregado nas dependências portuárias para execução dos serviços de transportes, empilhamento e desempilhamento de cargas.

ENSEADA

Recôncavo de costa marítima. Pode ser definido também como pequeno porto que serve de abrigo às embarcações ou angra pequena.

EROSÃO DE MARGEM

Processo de desbarrancamento provocado pela excessiva tensão de cisalhamento (proveniente das vazões) sobre as margens do curso fluvial.

ESPIGÕES

Construções dispostas ortogonalmente ao fluxo do rio visando à redução das forças de desbarrancamento agentes no pé do talude e captação de sedimentos arenosos transportados pelo rio.

ESTALEIRO

Local onde se constroem ou consertam navios.

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Continuação

TERMO

SIGNIFICADO

EVAPOTRANSPIRAÇÃO

Forma pela qual a água da superfície terrestre passa para a atmosfera no estado de vapor. Esse processo envolve a evaporação da água de superfícies de rios, lagos, represas, oceano, dos solos, da vegetação úmida e da transpiração dos vegetais.

EVTEA – ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA, ECONÔMICA E AMBIENTAL

Estudo detalhado dos aspectos técnicos, econômicos e financeiros e ambientais relativos a um empreendimento, devendo ser conclusivo quanto à viabilidade ou não de sua implantação, bem como sobre a melhor oportunidade de sua realização.

FINAME - AGÊNCIA ESPECIAL DE FINANCIAMENTO INDUSTRIAL

Produto do BNDES que tem como objetivo o financiamento, por intermédio de instituições financeiras credenciadas, para produção e aquisição de máquinas e equipamentos novos, de fabricação nacional, credenciados no BNDES.

FLUTUANTE

Plataforma flutuante, sem propulsão própria e sem equipamentos e compartimentagem que lhe concebam finalidade específica. Pode ser empregado nos mais variados serviços que necessitam de uma base de apoio flutuante ou para impedir o contato direto do casco de um navio com o de outro navio ou cais onde se acha atracado.

FLÚVIO MARÍTIMO

Embarcação apropriada para o transporte marítimo e fluvial.

FMM - FUNDO DA MARINHA MERCANTE

Fundo de natureza contábil, destinado a prover recursos para o desenvolvimento da Marinha Mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileiras.

FOZ

Ponto onde um rio deságua em outro, em um lago ou no mar.

FRETE

Quantia em dinheiro a ser paga pelo transporte de produtos, adiantado ou mediante entrega.

GRANEL

Carga líquida ou seca embarcada e transportada sem acondicionamento, sem marca de identificação e sem contagem de unidades.

GRANEL LÍQUIDO

Todo líquido transportado diretamente nos porões do navio ou em contêineres do tipo tanque, sem embalagem e em grandes quantidades. Ex.: álcool, gasolina, suco de laranja, melaço, entre outros.

GRANEL SÓLIDO

Todo sólido fragmentado ou grão vegetal transportado diretamente nos porões do navio, sem embalagem e em grandes quantidades, movimentado por transportadores automáticos, tipo pneumático ou de arraste e similares, ou aparelhos mecânicos, tais como eletroímã ou caçamba automática. Ex.: carvão, sal, trigo em grão, minério de ferro, entre outros.

GLOSSÁRIO

Continuação

TERMO

SIGNIFICADO

HIDROVIA

Via navegável devidamente melhorada para o transporte fluvial em larga escala e empresarialmente viável.

IBAMA - INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS

Autarquia criada pela lei n.º 7.735/89 e vinculada ao Ministério do Meio Ambiente. É o órgão federal executor de políticas públicas de fiscalização, licenciamento, monitoramento e qualidade ambiental, sendo, portanto, a instituição governamental que controla o uso dos recursos naturais no Brasil.

IBGE - INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA

Entidade da administração pública federal vinculada ao Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão. É responsável pelo provimento de dados e informações sobre o país, atendendo às necessidades dos diversos segmentos da sociedade civil, bem como dos órgãos das esferas governamentais federal, estadual e municipal.

INSTALAÇÃO PORTUÁRIA

Qualquer benfeitoria ou equipamento administrado dentro do porto. Poderá designar todo um complexo de instalações ou um único equipamento.

INSUMO

Todo bem ou serviço utilizado na produção de um outro bem ou serviço. Inclui cada um dos elementos (matérias-primas, bens intermediários, uso de equipamentos, capital, horas de trabalho, entre outros) necessários para produzir mercadorias ou serviços.

JUSANTE

Direção para qual se move o fluxo considerado.

LAGO

Massa continental de água superficial de extensão considerável.

LAGUNA

Massa de água pouco profunda, ligada ao mar por um canal pequeno e raso.

LEITO

Canal escavado pelas águas de um rio pelo qual se escoam águas e materiais.

LICENCIAMENTO AMBIENTAL

Procedimento administrativo pelo qual o órgão ambiental autoriza a localização, instalação, ampliação e operação de empreendimentos e atividades utilizadoras de recursos ambientais, consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou daquelas que, sob qualquer forma, possam causar degradação ambiental.

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

Órgão da administração pública federal direta, que tem como áreas de competência, de acordo com o decreto n.º 7.717/12: a política nacional de transportes ferroviário, rodoviário e aquaviário; a marinha mercante, vias navegáveis e portos fluviais e lacustres, excetuados os outorgados às Companhias Docas; e a participação na coordenação dos transportes aeroviários e serviços portuários. Posteriormente, por meio da lei n.º 12.815/13, as atribuições relativas a portos fluviais e lacustres (exceto as relativas a instalações portuárias de pequeno porto) foram transferidas à Secretaria de Portos – SEP.

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Continuação

TERMO

SIGNIFICADO

MMA - MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE

Órgão da administração pública federal direta, que tem como áreas de competência, de acordo com a lei n.º 10.683/03: a política nacional do meio ambiente e dos recursos hídricos; a política de preservação, conservação e utilização sustentável de ecossistemas, e biodiversidade e florestas; a proposição de estratégias, mecanismos e instrumentos econômicos e sociais para a melhoria da qualidade ambiental e o uso sustentável dos recursos naturais; as políticas para a integração do meio ambiente e produção; as políticas e programas ambientais para a Amazônia Legal; e o zoneamento ecológico-econômico.

MOLHE

Projeção das partes laterais das docas ou portos e rios em que os navios podem acostar para carga ou descarga.

MONTANTE

Direção da qual se origina o fluxo considerado.

NASCENTE

Local onde aflora naturalmente, mesmo que de forma intermitente, a água subterrânea.

NAVEGAÇÃO INTERIOR

Navegação realizada nas hidrovias interiores, rios, lagos, canais, lagoas, baías, angras, enseadas e áreas marítimas consideradas abrigadas.

NAVIO DE CARGA GERAL

Navio que transporta vários tipos de carga: sacarias, caixas, veículos encaixotados ou sobre rodas, bobinas de papel de imprensa, vergalhões, barris, barricas, entre outros. Tem aberturas retangulares no convés principal e aberturas chamadas escotilhas, por onde a carga é embarcada para ser arrumada nas cobertas e porões. A carga é içada ou arriada pelo equipamento do navio ou pelos guindastes do porto.

NAVIO DE PASSAGEIROS

Navio com a finalidade única de transportar pessoas e suas bagagens, em geral para viagens de cruzeiros turísticos.

NAVIO RO-RO – ROLL-ON/ROLL-OFF

Navio especialmente construído para transportar veículos. Estes são embarcados utilizando seu próprio motor, através de uma porta e rampa, situada na popa do navio.

OPERAÇÃO PORTUÁRIA

Movimentação e/ou armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operador portuário.

OPERADOR PORTUÁRIO

Pessoa jurídica pré-qualificada para a execução da operação portuária na área do porto organizado. O operador portuário é responsável, perante a autoridade aduaneira, pelas mercadorias sujeitas ao controle aduaneiro, no período em que essas lhe estejam confiadas ou quando tenha controle ou uso exclusivo de área do porto onde se acham depositadas ou devam transitar.

GLOSSÁRIO

Continuação

TERMO

SIGNIFICADO

PAC - PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO

Programa do governo federal, criado em 2007 com o objetivo de organizar o planejamento e a execução de grandes obras de infraestrutura social, urbana, logística e energética do Brasil, contando com a participação da iniciativa privada. Foi dividido em duas fases, sendo a primeira executada entre os anos de 2007 a 2010, e a segunda entre 2010 até 2014.

PALLET

Estrado de madeira usado na movimentação e empilhamento de mercadorias. Caracteriza-se também como um acessório de dimensões definidas, dotado de dispositivo de apoio para o garfo das empilhadeiras e conexão com os lingados, utilizado para o acondicionamento de diversos tipos de cargas, possibilitando o seu manuseio.

PÍER

Espécie de infraestrutura portuária que se projeta dentro do mar e oferece atracação para os navios em suas laterais.

PIL - PROGRAMA DE INVESTIMENTOS EM LOGÍSTICA

Programa do governo federal, lançado em 2012, com o objetivo de aumentar a escala dos investimentos públicos e privados em infraestrutura de transportes e promover a integração de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, reduzindo custos e ampliando a capacidade de transporte, além de promover a eficiência e aumentar a competitividade do país.

PNIH - PLANO NACIONAL DE INTEGRAÇÃO HIDROVIÁRIA

Plano concebido pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários - Antaq, visando a dois objetivos centrais: um estudo detalhado sobre as hidrovias brasileiras e a indicação de áreas propícias para instalações portuárias.

PNLT - PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTES

Plano elaborado pelo Ministério dos Transportes - MT em cooperação com o Ministério da Defesa - MD. Tem como objetivo formalizar e perenizar instrumentos de análise, sob a ótica logística, para dar suporte ao planejamento de intervenções públicas e privadas na infraestrutura e na organização dos transportes, de modo que o setor possa contribuir para a consecução das metas econômicas, sociais e ecológicas do país, em horizontes de médio e longo prazos, rumo ao desenvolvimento sustentado.

PONTE

Estrutura com mais de dez metros de vão, construída no leito da estrada para transposição de curso d'água, podendo ser metálica, de concreto, de alvenaria ou de madeira.

PÓRTICO

Equipamento destinado à utilização para arrumação de contêineres no pátio de estocagem. O seu deslocamento é realizado por meio de trilhos ou sobre pneus.

PORTO FLUVIAL

Porto situado à margem de um rio.

PORTO LACUSTRE

Porto situado à margem de um lago ou de uma lagoa.

279

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Pes

280 280

Continuação

TERMO

SIGNIFICADO

PORTO ORGANIZADO*

Bem público construído e aparelhado para atender às necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária.

PRÁTICO

Profissional responsável pela condução em segurança da embarcação por meio do canal de acesso até o cais.

REBOCADOR

Embarcação de assistência e reboque a navios maiores em operações de acostagem/desacostagem. Pode ainda efetuar operações de reboque em diferentes circunstâncias (como navios sem propulsão própria).

RETROÁREA

Espaço operacional de um porto à ré do cais de atracação, sendo usualmente alfandegada e contendo pátios e armazéns.

REVITALIZAÇÃO DE CURSO FLUVIAL

Intervenções voltadas ao controle do processo de erosão das margens e decréscimo do transporte arenoso.

RIO

Curso d'água natural, superficial ou subsuperficial, mais ou menos caudaloso e que deságua em outro rio, no mar ou num lago.

SEP - SECRETARIA ESPECIAL DE PORTOS

Secretaria criada por meio da medida provisória n.° 369/07 e sancionada pela lei n.º 11.518, que tem como competências a formulação de políticas e diretrizes para o fomento do setor, além da execução de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura portuária, com investimentos orçamentários e do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC. Compete ainda à SEP/PR a participação no planejamento estratégico e a aprovação dos planos de outorgas, visando assegurar segurança e eficiência ao transporte aquaviário de cargas e de passageiros no país.

SHIP LOADER

Equipamento portuário em forma de torre, com um túnel ou tubo que é projetado para um berço, destinado ao carregamento de carga sólida a granel através de esteiras transportadoras, diretamente de um armazém ou silo para os porões do navio aí atracado.

SINALIZAÇÃO E BALIZAMENTO

Inserção de sinais, padronizados pela autoridade marítima, às margens dos rios, e de flutuantes, para indicar sentidos, perigos e caminhos às embarcações.

SUGADOR

Equipamento mecânico utilizado na movimentação de granéis sólidos, dotado de sucção pneumática.

TERMINAL

Conjunto de cais ou píer e armazém onde opera o navio.

TERMINAL DE USO PRIVADO*

Instalação portuária explorada mediante autorização e localizada fora da área do porto organizado.

GLOSSÁRIO

Continuação

TERMO

SIGNIFICADO

TERMINAL RETROPORTUÁRIO

Terminal situado em zona contígua à do porto organizado ou da instalação portuária.

TEU - TWENTY-FOOT EQUIVALENT UNIT

Contêiner de 20 pés; unidade equivalente de 20 pés (medida de padronização da contagem de contêineres: por exemplo, um contêiner de 40 pés equivale a dois TEUs).

TPB – TONELAGEM DE PORTE BRUTO

Tonelagem total que pode ser embarcada em um navio, incluindo a carga comercial, combustível, tripulação e suprimentos.

TRANSBORDO

Movimentação de mercadorias entre duas embarcações.

UHE - USINA HIDRELÉTRICA DE ENERGIA

Conjunto de obras e equipamentos cuja finalidade é a geração de energia elétrica, por meio de aproveitamento do potencial hidráulico existente em um rio.

VAZANTE

Período de baixa no nível das águas de rio ou mar.

VAZÃO

Volume de água que passa por uma determinada seção de um rio ou canal, num determinado intervalo de tempo. É calculada por meio das variáveis: profundidade, largura e velocidade do fluxo, e pode ser expressa em litros por segundo (l/s), metros cúbicos por segundo (m3/s) ou em metros cúbicos por hora (m3/h).

VAZÃO DE RETIRADA

A água captada destinada a atender os diversos usos consuntivos.

VAZÃO MÉDIA

Média aritmética de todos os valores registrados da vazão para um determinado período de tempo.

VIA NAVEGÁVEL

Aquela que apresenta condições naturais de navegação sem obras de melhoria.

VIA POTENCIALMENTE NAVEGÁVEL

Aquela que, para adquirir boas condições de navegabilidade, necessita de obras de melhoria.

VIGIAGRO

Sistema de vigilância agropecuária do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento – Mapa, que visa impedir a entrada e a disseminação de doenças e pragas que representam ameaça à agropecuária nacional, garantindo a sanidade e a qualidade dos produtos agropecuários, assegurando um perfeito sistema de controle no trânsito internacional desses produtos, salvaguardando os interesses da saúde pública. Esse sistema opera nos portos, aeroportos e postos de fronteiras.

VOLUME OUTORGADO

Volume indisponível para novas outorgas em função de outorgas já efetuadas no próprio corpo hídrico, ou em outros localizados à montante. O volume outorgado deve ser sempre igual ou inferior ao volume outorgável.

*Definição proveniente da Nova Lei dos Portos (lei n.º 12.815/12).

281

APÊNDICES E ANEXOS

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Apêndice I – Formulário de Pesquisa - Armadores Apêndice 1 – Formulário de Pesquisa - Armadores Pes

FORMULÁRIO DA PESQUISA CNT DA NAVEGAÇÃO INTERIOR 2012 ARMADORES/AGENTES DE NAVEGAÇÃO INTERIOR

Data: ___/ ___/___

A sua empresa foi selecionada para nos auxiliar com algumas respostas rápidas a respeito do transporte de navegação interior de cargas que ela utiliza. Sua participação é muito importante, pois esta será a 1ª edição da Pesquisa CNT da Navegação Interior. Garantimos que sua resposta é confidencial e, portanto, não será divulgada de forma individualizada. Também agradecemos a sua disposição e a sua colaboração. O resultado da pesquisa será consolidado em um relatório, que será lançado ao final de 2012 ou início de 2013 e gostaríamos de saber se o(a) Sr(a) tem interesse em recebê-lo? Sim Não

PARTE I – QUALIFICAÇÃO DOS ARMADORES Nome da empresa: Cargo do entrevistado:

Nome do entrevistado: Nome do sindicato que é filiado:

Estado:

Tel.:

E-mail:

1. Inicio das atividades da empresa: 2. Cite os três principais portos ou terminais em que sua empresa opera na área de atuação do sindicato pelo qual está filiada: 1. 2. 3.

3. Quais os principais tipos de navios operados pela sua empresa? E quais operam em terminais públicos de uso geral, terminais públicos de uso privado ou terminais privativos? (múltipla escolha) Tipos de navios operados

Públicos uso geral

Públicos uso privado

1. Carga geral solta (breakbulk) 2. Ro-ro 3. Contêineres 4. Granéis sólidos 5. Granéis líquidos 6. Passageiros

4. No porto em que o Sr(a) opera existe estação ou terminal específicos para passageiros? 1. Sim, quantos?

estação(ões) ou terminal(is) de passageiros

2. Não (ir para a questão 9)

9. NS/NR

5. O(s) terminal(is) de passageiros é(são) suficiente(s) para a demanda? 1. Sim

2. Não

9. NS/NR

Questões 6 a 8 somente para quem respondeu passageiros na Questão 3.

6. Qual é o valor (taxa de embarque) cobrado aos passageiros que transitam pela(o) Estação/Terminal? Valor: R$

284 284

Privativos

APÊNDICES E ANEXOS

7. Sobre a movimentação de passageiros das embarcações, favor informar: 2010

2011

Estimativa 2012

Previsão 2013

1. Número de escalas (atracação de navios de passageiros) 2. Número de passageiros 3. Número de não pagantes/ pagantes com descontos/gratuidades

8. São comuns problemas com atrasos nas partidas das viagens e nas escalas? 1. Sim

2. Não

9. NS/NR

9. Na lista de possíveis problemas enfrentados pelo segmento de transporte hidroviário em sua região, gostaríamos que o(a) Sr(a) avaliasse cada item em relação a sua relevância: Problema

Muito grave

Grave

Pouco grave

Sem gravidade

NS/NR

1. Excesso de burocracia 2. Ausência de mão de obra qualificada 3. Roubo de cargas 4. Ineficiência nos portos 5. Carência de terminais, berços e retroárea 6. Ausência de cartas hidrográficas 7. Ausência de manutenção nas hidrovias (dragagem, derrocamento, sinalização, balizamento) 8. Falta de investimentos do governo 9. Mesmo tratamento do longo curso 10. Elevado custo tarifário 11. Alto custo de manutenção da frota

10. A sua empresa possui terminal próprio? 2. Não (Vá para a questão 12)

1. Sim

11. Considerando a resposta anterior, quais motivos o levaram a construir e operar também em terminal próprio? (múltipla escolha) 1. Disponibilidade de janelas de atracação 2. Eficiência/ Velocidade operacional 3. Custo Operacional 4. Nível de serviço/melhor atendimento 5. Outro(s). Qual(s)?

12. Você tem interesse em construir e operar em terminal próprio? (só para quem respondeu Não na questão 10) 1. Sim

2. Não

9. NS/NR

13. Qual a principal modalidade de financiamento que a sua empresa utiliza? 1. Finame 2. Fundo da Marinha Mercante (FMM) 3. Não financia (Vá para a questão 15) 4. Outro. Qual?

14. Justifique o principal motivo da escolha dessa modalidade de financiamento? 1. Menor taxa de juros 2. Maior prazo 3. Menor burocracia 4. Maior disponibilidade/ limite de crédito 5. Outro. Qual?

15. Você possui interesse em modernizar a frota da sua empresa? 1. Sim, desejo adquirir barcos com casco de aço e mais velozes

285

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

2. Sim, desejo adquirir barcos com maior facilidade de carga e descarga de mercadorias

Pes 3. Desejo modernizar a frota, mas com embarcações diferentes das acima, tipo: 4. Não tenho interesse em modernizar a frota (Vá para a questão 17) 9. NS/NR (Vá para a questão 17)

16. Para modernizar a frota, a partir de taxas diferenciadas das praticadas normalmente, a empresa recorreria a um financiamento? 1. Sim

2. Não

9. NS/NR

PARTE II – ASPECTOS OPERACIONAIS 17. A sua empresa faz todo o agenciamento dos navios, inclusive pagamento de infraestrutura terrestre, operação do terminal e contratação de mão de obra avulsa? 1. Sim

2. Não

9. NS/NR

18. Na lista de componentes abaixo cite os três que representam o maior peso nas suas despesas totais. Qual a porcentagem de cada um desses três itens citados nas suas despesas totais: 1. Tripulação

2. Combustível

3. Utilização da infraestrutura de acostagem

4. Utilização da infraestrutura terrestre

5. Serviços gerais

6. Operação do terminal hidroviário

7. Rebocadores/empurradores

8. Tributos

9. Mão de obra avulsa

% %

11. Outros. Quais?

19. Quanto ao tempo despendido nas operações de carga e descarga, o(a) Sr(a) considera: No caso dos:

Lento

Adequado

Rápido

NS/NR

1. Terminais públicos de uso geral 2. Terminais públicos de uso privado 3. Terminais privativos

As perguntas de número 20 a 30 são informações referentes ao principal porto pelo qual o entrevistado responde. 20. Em sua opinião os horários de funcionamento do porto/terminal são: 1. Adequados

2. Inadequados

9. NS/NR

21. Com relação à disponibilidade de espaço físico de retroporto (depot de vazios, etc.) existente no porto no qual o(a) Sr(a). opera, ela pode ser considerada: 1. Adequada

2. Inadequada

3. Não utilizo o retroporto (ir para questão 23)

9. NS/NR

22. Como o(a) Sr(a). avalia o estado de conservação e a obsolescência da área de retroporto disponível? 1. Bom

2. Regular

3. Ruim

9. NS/NR

23. Com relação à disponibilidade de espaço físico de retroárea (pátio aberto, silos e armazéns) existente no porto no qual o(a) Sr(a). opera, ela pode ser considerada: 1. Adequada

2. Inadequada

3. Não utilizo a retroárea (ir para questão 25)

9. NS/NR

24. Quanto à operacionalidade da retroárea (estado de conservação, disponibilidade de equipamentos, etc.), o(a) Sr(a). considera:

286 286

APÊNDICES E ANEXOS

1. Boa

2. Regular

3. Ruim

9. NS/NR

25. Quanto aos acessos ferroviários aos terminais portuários o(a) Sr(a). os considera: 1. Adequados

2. Inadequados

3. Não existem (ir para questão 27)

9. NS/NR (ir para questão 27)

26. Qual o principal problema relacionado às ferrovias de acesso ao porto? (assinalar apenas 1 item) 1. Travessia por área urbana 2. Acesso ferroviário em precário estado de conservação 3. Ocorrência de roubo de carga/Falta de segurança 4. Falta de infraestrutura ferroviária para embarque e desembarque da carga (equipamentos, linha) 5. Falta de infraestrutura portuária para embarque e desembarque da carga (pátio, armazenagem, área de manobra) 6. Outro. Qual? 9. NS/NR

27. Quanto aos acessos rodoviários aos terminais portuários o(a) Sr(a). os considera: 1. Adequados

2. Inadequados

3. Não existem (ir para questão 29)

9. NS/NR (ir para questão 29)

28. Qual o principal problema relacionado às rodovias de acesso ao porto? (assinalar apenas 1 item) 1. Travessia por área urbana 2. Ausência de rodovias pavimentadas 3. Acesso rodoviário em precário estado de conservação 4. Outro. Qual? 9. NS/NR

29. Quanto aos acessos hidroviários aos terminais portuários o(a) Sr(a). os considera: 1. Adequados

9. NS/NR (ir para questão 31)

2. Inadequados

30. Quais os dois principais problemas relacionados aos acessos hidroviários ao porto? 1. Profundidade do canal/calha insuficiente 2. Profundidade do berço insuficiente 3. Quantidade de berços insuficiente 4. Sinalização/balizamento deficiente 5. Largura do canal de navegação/calha inadequada 9. NS/NR

31. Caso a sua empresa faça a contratação de serviços de Rebocadores/Empurradores de terceiros, como o(a) Sr(a). avalia os custos desses serviços: 1. Elevados

2. Moderados

3. Baixos

4. Não contrata esse serviço de terceiros (ir para questão 33)

9. NS/NR

32. Em relação à qualidade dos serviços de terceiros de rebocadores/empurradores, qual é a sua avaliação: 1. Boa

2. Regular

3. Ruim

9. NS/NR

33. Como o(a) Sr(a). avalia a qualidade dos serviços prestados pelos fluviários (funcionários embarcados)? 1. Boa

2. Regular

3. Ruim

9. NS/NR

34. Quais os principais problemas relacionados à mão de obra (até três respostas)? 1. Qualificação profissional deficiente ou insuficiente 2. Uso de drogas ou álcool 3. Roubo ou desvio de carga

287

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

4. Baixa oferta de profissionais

Pes 5. Perda de mão de obra qualificada para o transporte marítimo 6. Outro(s). Qual(s): 9. NS/NR

PARTE IV – AÇÃO DAS AUTORIDADES PÚBLICAS NOS PORTOS 35. Em sua opinião, os serviços prestados pelos agentes de autoridade pública nos portos irão melhorar quando: (Marcar até dois principais motivos) 1. A escala de horário for mais eficaz 2. Os agentes de autoridade pública forem mais bem qualificados 3. Os procedimentos forem simplificados e houver menos burocracia 4. Quando existir um canal de comunicação mais eficiente (internet e outros) 9. NS/NR

36. Como o(a) Sr(a). avalia a burocracia nos portos ao fazer uso dos serviços das autoridades públicas: 1. Elevada

2. Moderada

3. Baixa

9. NS/NR

37. Qual é a sua percepção sobre as normas da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - Antaq, relacionadas às autorizações dos operadores e à fiscalização dos serviços?

288 288

1. Organizou o setor

2. Dificultou a operação

3. Desconheço as normas

4. Desconheço a Antaq.

APÊNDICES E ANEXOS

FORMULÁRIO DA PESQUISA CNT DO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO 2012 AGENTES DE NAVEGAÇÃO/ARMADORES (ANEXO)

Data: ___/ ___/___

Este anexo deverá ser respondido para cada um dos terminais apontados na questão número 2 do questionário anterior.

PARTE I – IDENTIFICAÇÃO

Terminal que está respondendo

2.1

2.2

2.3

PARTE II – INFRAESTRUTURA (identificar a unidade de medida utilizada para informar dimensões, sempre que necessário)

1. Qual é a quantidade de berços do terminal informado? 2. A profundidade dos referidos berços para os navios são: Berço 1

Berço 2

Berço 3

Berço 4

Berço 5

Berço 6

Berço 7

Berço 8

1. Profundidade máxima 2. Profundidade mínima 3. Carga específica (caso o número de berços seja maior que oito, copiar a tabela e preenchê-la para os demais berços existentes)

3. Qual é a profundidade do canal de navegação (calha) durante o período de cheia? 4. Qual é a profundidade do canal de navegação (calha) durante o período de seca? 5. As obras de dragagem são regularmente realizadas? 1. Sim (Vá para a questão 7)

9. NS/NR (Vá para a questão 7)

2. Não

6. Caso tenham respondido “não”, desde que ano elas estão paralisadas? 7. Informe o calado atual médio dos navios que operam nesse terminal: 8. Informe a profundidade ideal da calha para garantir a navegação durante todo o ano: PARTE III – MOVIMENTAÇÃO 9.

Qual o tempo médio atracado por navio no terminal pelo qual está respondendo? Horas

< 12

12 a 24

24 a 36

36 a 48

48 a 60

> 60 h

1. Bruto* 2. Líquido** * Hora da atracação até hora da saída. ** Hora início até hora término da operação.

10. Qual o tempo médio de espera de berço por embarcação nesse terminal? (Caso o entrevistado marque a opção “sem espera”, finalizar o questionário) Horas de espera

Sem espera

Até 3h

3 a 6h 6 a 12h

12 a 18h

18 a 24h

24 a 48h

> 48 h

11. Qual a principal razão da espera de berço? 1. Congestionamento 2. Perda de janela devido a atraso da embarcação em portos anteriores 3. Falta de prontidão da carga de embarque

289

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

4. Falta de espaço em terra para armazenar a carga (ex: tanques para líquidos)

Pes 5. Falta de equipamentos para embarque e desembarque 6. Falta de agilidade da mão de obra 7. Outras. Quais?

290 290

APÊNDICES E ANEXOS

Apêndice 2 – Formulário de Pesquisa – Sindicatos Apêndice II – Formulário de Pesquisa – Sindicatos FORMULÁRIO DA PESQUISA CNT DO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO 2012 SINDICATOS

Data: ___/ ___/___

O seu sindicato foi selecionado para nos auxiliar com algumas respostas rápidas a respeito navegação interior. Sua participação é muito importante para nós, pois esta será a 1ª edição da Pesquisa CNT do Transporte Hidroviário. Aproveitamos a oportunidade de agradecer seu tempo e cooperação, e reafirmar que o seu apoio é essencial para a realização desse trabalho.

PARTE I - QUALIFICAÇÃO DOS AGENTES Nome do sindicato Nome do entrevistado: Cargo do entrevistado: Tel.:

E-mail:

38. Qual o Estado ou região de atuação do seu sindicato? Estado(s):

Região:

39. Na lista abaixo, marque os três principais produtos transportados por hidrovia na área de atuação do seu sindicato 1. Minérios e derivados

2. Grãos

3. Semirreboque baú

4. Fertilizantes e adubos

5. Produtos químicos ou combustíveis

6. Material de construção (inclui areia)

7. Material de higiene e limpeza

8. Aparelhos elétricos e eletroeletrônicos

9. Veículos e autopartes

10. Madeira e derivados, celulose ou papel

11. Outros Produtos. Quais?

40. Qual o tipo de transporte que é mais carente em sua região, na relação oferta (infraestrutura) x demanda? (assinalar apenas 1 item) 1. Transporte de carga

2. Transporte de passageiros

3. Transporte misto (carga e passageiro)

41. Na lista abaixo de problemas relacionados à legislação e regulamentação da navegação interior, gostaria que o(a) Sr(a) enumere hierarquicamente os dois principais itens de acordo com a sua gravidade: 1. Excesso de órgãos estaduais e federais, legislando e regulamentando o setor 2. Impedimento e/ou morosidade da Antaq na obtenção de Licenças de Operação e Funcionamento da atividade; 3. Impedimentos para construção de terminal de cargas para movimentar cargas de terceiros 4. Exigências impostas pela Anvisa inadequadas à navegação interior 5. Exigências impostas pela Marinha inadequadas à navegação interior

42. Ainda em relação aos problemas relacionados à legislação e regulamentação, gostaríamos que o(a) Sr(a) enumere hierarquicamente os três principais itens abaixo de acordo com a sua gravidade: 1. Descumprimento da Lei de Uso Múltiplo das Águas, lei n.º 9.433/97 2. Não cumprimento da Lei do AFRMM 3. Complexidade e subjetividade das leis do Conama 4. Morosidade e excesso de rigor nos licenciamentos ambientais 5. Ausência de fiscalização dos serviços de manutenção e projeto das hidrovias 6. Normas da Antaq com excesso de exigências e cobrança de multas altas e sem critérios bem estabelecidos 7. Excesso de cargas tributárias e obrigações acessórias

43. Na lista de problemas enfrentados pelo segmento de transporte hidroviário em sua região, gostaria que o(a) Sr(a) avaliasse cada item em relação a sua relevância:

291

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Pes 1. Excesso de burocracia dos diferentes órgãos que atuam

Muito grave

Grave

Pouco grave

Sem gravidade

NS/NR

no setor 2. Excesso de burocracia dos órgãos financiadores 3. Roubo de cargas 4. Ineficiência nos portos 5. Carência de terminais, berços e retroárea 6. Ausência de cartas hidrográficas 7. Ausência de manutenção nas hidrovias (dragagem, derrocamento, sinalização, balizamento) 8. Ausência de eclusas 9. Morosidade e ineficiência nas operações de eclusagem 10. Falta de investimentos do governo 11. Mesmo tratamento do longo curso 12. Elevado custo tarifário 13. Competição da mão de obra especializada com o transporte marítimo (tripulação) 14. Falta de cursos de formação de fluviários 15. Priorização do modo rodoviário nos portos (em carga e descarga)

44. Quais são os custos que oneram desnecessariamente a atividade? (múltipla escolha) 1. Taxa de Livre Prática e Desratização - Anvisa 2. Taxa de entrada e saída em viagens internacionais – Polícia Federal 3. Cobrança de ISS nos transbordos 4. Cobrança de ICMS nas cargas que inviabiliza a intermodalidade 5. Taxa de conformidade – Capitania Fluvial 6. Taxas sobre combustíveis (ICMS) 7. Taxas portuárias (taxa de dragagem e outras) 8. Outro

45. Quais elementos reduzem a segurança da carga e dos passageiros? (múltipla escolha) 1. Falta de policiamento nas hidrovias 2. Ausência intervenções de manutenção e balizamento 3. Ausência de dispositivos de segurança para passageiros e tripulação 4. Ausência de estrutura portuária 5. Falta de cumprimento das normas para o transporte de carga mista 6. Outro. Qual: 9. NS/NR

46. Na lista de prioridades de intervenção em infraestrutura hidroviária que iremos citar, identifique os dois projetos mais importantes em sua região para cada tipo de intervenção: Tipo 1. Abertura de canal 2. Dragagem e derrocamento – permitir barcos com maior calado 3. Dragagem e derrocamento – ampliação da extensão da hidrovia 4. Balizamento e sinalização náutica 5. Construção de eclusa 6. Modernização de eclusa

292 292

Projeto 1

Projeto 2

APÊNDICES E ANEXOS

7. Construção de terminal 8. Modernização de porto 9. Ampliação de porto

47. Dentre os projetos que o(a) Sr(a) citou, enumere em ordem de importância, os cinco prioritários em sua região: 48. Nos últimos dois anos, o volume de carga transportado pela navegação interior em sua região: 1. Aumentou até 5%

2. Aumentou de 6% a 25%

3. Aumentou de 26% a 50%

4. Aumentou de 51% a 75%

5. Aumentou de 76% a 95%

6. Aumentou mais de 96%

7. Permaneceu o mesmo

8. Reduziu. Quanto?

49. Para os próximos dois anos, qual a previsão para o volume de carga será transportado pela navegação interior em sua região: 1. Aumentará até 5%

2. Aumentará de 6% a 25%

3. Aumentará de 26% a 50%

4. Aumentará de 51% a 75%

5. Aumentará de 76% a 95%

6. Aumentará mais de 96%

7. Permanecerá o mesmo

8. Reduzirá. Quanto?

50. Em que condições o percentual de utilização da navegação interior poderia ser ampliado em sua região: (Admitem-se até três respostas) 1. Menor custo do frete

2. Maior confiabilidade dos prazos

3. Maior nível de segurança da carga

4. Rede de agências mais ampla

5. Maior frequência de linhas

6. Melhor comunicação/informação sobre a carga

7. Maior oferta de serviços complementares

8. Melhora na armazenagem da carga

9. Menor nível de avariais

10. Outro motivo. Qual?

51. Em quais fatores o(a) Sr(a) considera que a navegação interior é mais vantajosa que outros meios de transporte? (admitem-se até três respostas) 1. Custo do frete

2. Segurança da carga

3. Nível de avarias

4. Confiabilidade dos prazos

5. Comunicação/informação sobre a carga

6. Armazenagem da carga

7. Impacto ambiental/poluição

8. Chegar a locais de difícil acesso

9. Outro. Qual?

52. Em sua opinião, existem produtos ou serviços, que atualmente não são ofertados em sua região, que as empresas de navegação poderiam oferecer? 1. Sim. Cite os principais: 2. Não, os produtos e serviços atuais atendem as necessidades da sua empresa.

53. A lei 8.630/93 (Lei de Modernização dos Portos) foi positiva para o setor hidroviário? 1. Sim (Vá para a questão 18)

2. Não

9. NS/NR (Vá para a questão 18)

54. Se Não, por quê? 1. Não está de acordo com a realidade do setor 2. Aumentou a burocracia 3. Outros. Quais?

55. Em sua opinião, os serviços prestados pelos agentes de autoridade pública nos portos irão melhorar quando: (Marcar até dois principais motivos) 1. A escala de horário for mais eficaz 2. Os agentes de autoridade pública forem mais bem qualificados

293

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

3. Os procedimentos forem simplificados e houver menos burocracia

Pes 4. Quando existir um canal de comunicação mais eficiente para atendimento das solicitações (internet e outros) 9. NS/NR

56. Como o(a) Sr(a). avalia a burocracia nos portos ao fazer uso dos serviços das autoridades públicas: 1. Elevada

2. Moderada

3. Baixa

9. NS/NR

57. Qual é a sua percepção sobre as normas da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - Antaq, relacionadas às autorizações dos operadores e a fiscalização dos serviços? 1. Organizou o setor

2. Dificultou a operação

3. Desconheço as normas

4. Desconheço a Antaq.

Em cada uma das questões a seguir, gostaríamos que o(a) Sr(a) classificasse os itens de desempenho das entidades públicas em sua região, de acordo com a escala apresentada. (caso o entrevistado desconheça a atuação de alguma dessas entidades marcar NS/NR para todos os itens daquela questão) 58. Capitania dos Portos (Marinha)

Ótima

Boa

Regular

Ruim

Péssima

NS/NR

Ótima

Boa

Regular

Ruim

Péssima

NS/NR

Ótima

Boa

Regular

Ruim

Péssima

NS/NR

Ótima

Boa

Regular

Ruim

Péssima

NS/NR

Ótima

Boa

Regular

Ruim

Péssima

NS/NR

Ótima

Boa

Regular

Ruim

Péssima

NS/NR

Ótima

Boa

Regular

Ruim

Péssima

NS/NR

1. Da atuação desta autoridade 2. Da qualidade dos serviços prestados 3. Tempo de resposta às solicitações

59. Vigilância Sanitária (Anvisa) 1. Da atuação desta autoridade 2. Da qualidade dos serviços prestados 3. Tempo de resposta às solicitações

60. Administração do Porto 1. Da atuação desta autoridade 2. Da qualidade dos serviços prestados

61. Órgãos Ambientais 1. Da atuação desta autoridade 2. Da qualidade dos serviços prestados 3. Tempo de resposta às solicitações

62. Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento – Mapa e Vigilância Agropecuária Internacional - Vigiagro, responsável pela fiscalização fito-sanitária 1. Da atuação desta autoridade 2. Da qualidade dos serviços prestados

63. Agência Nacional de Transportes Aquaviários - Antaq, responsável pela regulação das atividades portuárias e hidroviárias 1. Da atuação desta autoridade 2. Da qualidade dos serviços prestados 3. Tempo de resposta às solicitações

64. Administração Hidroviária ou Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – Dnit /, responsável pela manutenção das vias hidroviárias 1. Da atuação desta autoridade 2. Da qualidade dos serviços prestados 3. Tempo de resposta às solicitações

294 294

APÊNDICES E ANEXOS

65. Conselho de Autoridade Portuária - CAP

Ótima

Boa

Regular

Ruim

Péssima

NS/NR

Como o(a) Sr(a) avalia o desempenho da Polícia Federal e da Receita Federal: Ótima Boa Regular Ruim 67. Polícia Federal

Péssima

NS/NR

Péssima

NS/NR

Péssima

NS/NR

1. Da atuação desta autoridade 2. Transparência de seus atos

66. Existe transporte internacional de cargas ou passageiros na sua região? 1. Sim

2. Não (Vá para questão 33)

1. Da atuação desta autoridade 2. Da qualidade dos serviços prestados

68. Receita Federal – Fazenda (Aduana/Alfândega)

Ótima

Boa

Regular

Ruim

1. Da atuação desta autoridade 2. Da qualidade dos serviços prestados

69. Existe transporte de derivados de combustível na sua região? 1. Sim

2. Não (Agradecer e finalizar o questionário)

Como o(a) Sr(a) avalia o desempenho da ANP em sua região: Ótima Boa 70. ANP – Agência Nacional do Petróleo

Regular

Ruim

1. Da atuação desta autoridade 2. Da qualidade dos serviços prestados 3. Tempo de resposta às solicitações

295

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Apêndice III – Condições para financiamento utilizando os Pes recursos disponíveis no Fundo da Marinha Mercante. Tabela 1 - Condições a serem observadas nas operações de fi nanciamento contratadas por EBN para construção de embarcações em estaleiros brasileiros Taxa de juros Tipo

Financiamento máximo

% nacional Itens nacionais

Itens importados

Itens nacionais

Itens importados

Carga

65% ou +

De 2% a 4,5% a.a.

De 3% a 6% a.a.

90%

Carga

Abaixo de 65%

De 2% a 4,5% a.a.

De 4% a 7% a.a.

90%

70%

Apoio marítimo

60% ou +

De 2% a 4,5% a.a.

De 3% a 6% a.a.

90%

70%

Apoio marítimo

Abaixo de 60%

De 2% a 4,5% a.a.

De 4% a 7% a.a.

90%

60%

Apoio à navegação

50% ou +

De 2% a 4,5% a.a.

De 3% a 6% a.a.

90%

75%

Apoio à navegação

Abaixo de 50%

De 2% a 4,5% a.a.

De 4% a 7% a.a.

90%

60%

Transporte passageiro

30% ou +

De 2,5% a 5% a.a.

90%

75%

Transporte passageiro

Abaixo de 30%

De 2,5% a 5% a.a.

De 4% a 6% a.a.

90%

60%

Fonte: Art. 2º - resolução do Banco Central do Brasil nº 3.828/09

Tabela 2 - Condições a serem observadas nas operações de fi nanciamento contratadas por EBN por fi nalidade Condições

Carência

Amortização

Taxa de juros

Jumborização, conversão ou modernização de embarcação própria em estaleiro brasileiro

4 anos

15 anos

De 3% a 6% a.a.

Aquisição e instalação de equipamentos para estaleiro

2 anos

5 anos

De 3% a 6% a.a. (Se 60% nacional, de 3% a 4% a.a.)

Reparo de embarcação própria em estaleiro brasileiro

1 ano

2 anos

De 3% a 6% a.a.

Jumborização, conversão ou modernização de embarcação própria de aplicação comercial, industrial ou extrativista em estaleiro brasileiro

4 anos

15 anos

De 3% a 6% a.a.

Reparo de embarcação própria de aplicação comercial, industrial ou extrativista em estaleiro brasileiro

1 ano

2 anos

De 3% a 6% a.a.

Fonte: Art. 5º - resolução do Banco Central do Brasil nº 3.828/09

296 296

APÊNDICES E ANEXOS

O cálculo do percentual de conteúdo nacional é feito da seguinte maneira (Conforme Anexo da resolução nº 3.828/09): CN = (1 – X/Y) x 100 em que: CN: Conteúdo Nacional X: é o valor dos componentes importados, inclusive matéria-prima, somando-se: a) valor Cost Insurance Freight (CIF), acrescido do respectivo Imposto de Importação, dos componentes importados diretamente pelo FABRICANTE e incorporados à embarcação; b) valor CIF, acrescido do respectivo Imposto de Importação, dos componentes importados diretamente pelo COMPRADOR e incorporados à embarcação; c) valor dos componentes importados por terceiros e adquiridos no mercado interno pelo FABRICANTE, excluindo-se Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS). Y: é o preço de venda efetivamente praticado, excluindo-se IPI e ICMS; nos casos em que a embarcação não for comercializada pelo próprio FABRICANTE, deve-se considerar o preço de venda para o respectivo DISTRIBUIDOR ou empresa que venha a comercializá-la.

297

Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013

Apêndice IV – Execução anual detalhada por tipo de obra. Pes

Tabela 1 - Investimento federal anual (2002 a junho de 2013) em navegação interior por tipo de obra realizada - total pago1 (R$ milhões correntes) PORTOS FLUVIAIS Ano

Administração portuária

Construção de eclusas

Construção e implantação de portos e terminais

Obras de infraestrutura

Total

2002

1,28

18,28

0,00

29,50

49,06

2003

0,00

0,42

0,00

0,43

2004

0,02

62,48

0,00

0,60

63,10

2005

0,60

22,55

24,81

6,01

53,97

2006

0,94

1,47

4,09

6,15

12,66

2007

1,09

107,40

12,42

20,02

140,91

2008

1,23

329,39

22,79

8,64

362,05

2009

5,55

445,17

48,71

1,62

501,04

2010

1,80

18,87

141,84

14,76

177,27

2011

3,49

35,69

141,49

0,91

181,59

2012

1,69

0,00

65,96

18,46

86,11

2013*

0,86

0,00

3,86

3,09

7,81

Total

18,55

1.041,71

465,96

109,76

1.635,98

* Valores atualizados até junho de 2013. Nota 1: O total pago é igual aos valores pagos no exercício acrescidos de restos a pagar pagos.

298 298

APÊNDICES E ANEXOS

Tabela 2 - Investimento federal anual (2002 a junho de 2013) em navegação interior por tipo de obra realizada - total pago1 (R$ milhões correntes) PORTOS MISTOS (MARÍTIMO-FLUVIAL)2 Ano

Abertura e aprofundamento de canal

Não informado3

Construção e implantação de portos e terminais

Obras de infraestrutura

Total

2002

1,39

0,00

82,68

84,07

2003

0,00

6,82

2004

0,00

55,96

2005

0,00

3,25

37,68

40,93

2006

0,00

2,38

36,16

38,54

2007

0,00

1,90

122,57

124,47

2008

0,00

0,68

88,40

89,09

2009

66,44

0,00

3,72

70,16

2010

136,75

84,73

0,00

9,03

230,50

2011

0,68

1,50

0,00

2,18

2012

31,25

8,33

0,00

39,58

2013*

0,00

0,87

0,00

2,57

3,44

Total

236,51

95,43

8,22

445,60

785,75

* Valores atualizados até junho de 2013. Nota 1: O total pago é igual aos valores pagos no exercício acrescidos de restos a pagar pagos. Nota 2: A classe marítimo-fl uvial se refere a alguns portos que atendem tanto ao transporte marítimo (navegação de longo curso e cabotagem) quanto ao fl uvial (navegação interior). Para esses portos, é impossível de separar o tipo de investimento conforme o tipo de navegação. Foram considerados os seguintes portos-mistos: Belém (PA), Manaus (AM), Porto Alegre (RS), Rio Grande (RS), Santana ou Macapá (AP), Santarém (PA) e Vila do Conde (PA). Nota 3: Os investimentos classifi cados em “Não Informado” não são detalhados no SIGA BRASIL (ferramenta de acesso à execução do Orçamento Fiscal da União – Senado Federal).

299

Setor de Autaquias Sul, Quadra 1 - Bloco “J” Ed. Confederação Nacional do Transporte - 13˚ andar CEP: 70070-944 - Brasília-DF Brasil Tel.: (61) 3315.7000 | 0800 728 2891 www.cnt.org.br