Revista CNT Transporte Atual - JUN/2005 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT

CNT

ANO XI NÚMERO 118 R$ 7,90

T R A N S P O RT E

AT UA L

SEST/SENAT

O SOCIAL COMO

PRIORIDADE FAMÍLIA DO TRABALHADOR EM TRANSPORTE TEM TRATAMENTO MÉDICO GRATUITO EM TODO O PAÍS

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 118

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br

INVESTIMENTO EM LOGÍSTICA Parabéns pelo artigo “Revolução na Logística ou Apagão nas Exportações”, de Carlos Alberto Mira (edição 117). Esta voz precisa ser ouvida em muitos fóruns para que outras vozes venham a formar um grande coro. Para se investir na infra-estrutura logística no Brasil são necessárias três qualidades: coragem, determinação e comprometimento. Além disto, sabemos que os investimentos neste setor são de médio e longo prazos, o que muitas vezes não traz ganhos políticos imediatos. A responsabilidade com o desenvolvimento sustentável não pode abdicar do planejamento e das ações articuladas com os setores produtivos, refletidas em uma política de transportes e logística. Concordo com sua visão de que a falta dela pode fazer desmoronar os esforços das políticas industriais e do agronegócio brasileiro. Que a coragem do seu discurso contagie de forma produtiva a ação dos empresários e do poder público. Denise Rosa LVA Logística CONTEÚDO ABRANGENTE É com muito orgulho que escrevo. Adoro a revista de vocês, acho o

OS SENHORES NÃO SÓ COBRAM DO GOVERNO, ALGO QUE TODOS NÓS FAZEMOS, MAS TAMBÉM APONTAM SOLUÇÕES PARA ESTE MESMO GOVERNO MELHORAR conteúdo abrangente, de fácil leitura, e que alcança todas as classes sociais, desde o taxista da esquina, até o mais abonado dos empresários do setor de aviação. Os senhores não só cobram do governo, algo que todos nós fazemos, mas também apontam soluções para este mesmo governo melhorar. Acho que o Brasil seria uma grande potência se todos lessem a CNT Transporte Atual, pois as informações dos senhores facilitam ao empresário que pretende exportar de caminhão, desde o mais comezinho planejamento até a documentação que o caminhoneiro pretende levar. É essa diversidade que me atrai,

DOS LEITORES vocês querem ver o país desenvolvido, de navio, caminhão, barco, barcaça, táxi, automóvel, o que for. Por isso, quando a CNT Transporte Atual chega às minhas mãos, sou o primeiro a lê-la. Parabéns. E Clésio Andrade e Alexandre Garcia, cuja cultura dispensa comentários, mantenham sempre o alto nível, com números, discursos e soluções.

Transporte Atual tem sido de grande utilidade para nós. Tomamos conhecimento sobre assuntos como o aeroporto de Cumbica, hidrovias na Amazônia, setor energético e telecomunicação através dela. Sem mais, agradeço a atenção. Zoroastro Adorno de Abreu Rifaina (SP) MERCOSUL

Henrique Eugenio Barros Hermida Rio de Janeiro ESTUDANTES Nós, estudantes da cidade de Rifaina, São Paulo, em uma reunião em Ribeirão Preto (SP), tomamos conhecimento da CNT Transporte Atual, que se tornou de grande utilidade para nós, humildes estudantes, pois somos todos plantadores, cortadores de cana, café, retireiros, ordeneiros, peões e servidores gerais em agricultura. Por indicação dos demais alunos, fui indicado em escrever esta carta à revista. Tomamos conhecimento com o mundo real quando temos reuniões de estudantes, por intermédio dos evangélicos, igreja ou políticos. A CNT

Inicialmente quero cumprimentá-los e agradecer pelo informe da pauta da edição de junho/2005. Estava em Porto Alegre, no Porto Seco, conversando com diversos colegas transportadores e um dos assuntos abordados foi a matéria “O Mercosul em Paz”, da edição de janeiro, e foi muito elogiado o trabalho da CNT Transporte Atual. Darci Zonotelli Zanotelli Transportes & Logística Ltda CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 661 30190-090 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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“Os transportadores alertam de que nada adiantam políticas de incentivo às exportações se a base está sem atuação eficiente” EDITORIAL

CLÉSIO ANDRADE

Prosperidade a qualquer preço

mais importante para o setor produtivo atualmente é a redução de custos de produção e, conseqüentemente, mais competitividade para os bens produzidos internamente, sejam eles para exportação ou para o mercado interno. Claro está que um país só será grande exportador se tiver um setor produtivo interno eficiente e um mercado interno bem estruturado, afinal um país com mais de 181 milhões de pessoas é algo muito significativo e atraente. Portanto, não basta apoiar apenas o setor exportador, é preciso que toda a cadeia produtiva seja beneficiada por estímulos e incentivos a uma maior produção. Além disso, é preciso não esquecer que a cadeia produtiva não contempla apenas o produtor do bem ou produto em si, mas também os produtores e importadores de insumos, de matéria-prima, de máquinas e equipamentos e o transporte, que está incluído em todas as fases do sistema logístico necessário a um perfeito funcionamento de toda a cadeia. Sem uma matriz de transporte eficiente, armazenamento, embalagem adequada e eficaz movimentação interna dos produtos, certamente surgirão gargalos para a produção e o escoamento das exportações. Além de custos invisíveis e não contabilizados, tais como o de perdas no transporte, má utilização da modalidade segundo o tipo de carga, armazenamento e embalagens inadequadas, pouco uso dos diversos modais de transporte no deslocamento de bens de produção e de consumo, inexistência de terminais intermodais e diferentes níveis de exigência burocrática entre as unidades da federação.

Qual é a nossa realidade? Temos um setor transportador bem estruturado com excelente capacidade empresarial, porém pouco capitalizado, sem recursos para investir arcando com custos operacionais crescentes em função das péssimas condições de atuação que dispõe. Há escassez de tudo relacionado ao transporte, não temos investimentos em infra-estrutura, a malha viária está sucateada, não temos uma multimodalidade em perfeito funcionamento de modo a dar racionalidade aos deslocamentos de produtos com menor dispêndio e menos geração de custos agregados ao produto final, não temos uma matriz de transporte equilibrada em relação às diversas possibilidades de deslocamento de bens e de acordo com a possibilidade do país, não há marcos regulatórios que dêem amparo à atuação do agente logístico, temos impostos demais, burocracia excessiva, não temos armazéns alfândegados no interior do país, portos secos, enfim, tudo o que se deveria ter para apoiar e fazer crescer o setor produtivo nacional. Os transportadores alertam de que nada adiantam políticas de incentivo às exportações se a base está inteiramente desprovida de toda e qualquer possibilidade de atuação eficiente. Um novo ciclo de prosperidade só será possível a partir de uma visão integrada da realidade brasileira, afastando análises míopes que impedem que se provoque mudança estrutural de apoio à produção. Resta ainda a esperança de que as novas políticas propugnadas pelo governo venham a atender e a sanar as ineficiências estruturais de nosso país para então nos rendermos a um novo período de abundância, de crescimento e desenvolvimento econômicos.

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PARA O DIRETOR DA ANIP, COMPRA DE PNEUS USADOS AUMENTA CUSTOS E

ENTREVISTA

VILIEN SOARES

“O BRASIL IMPORT POR

mercado de pneus vive um impasse diante de uma guerra que já ultrapassou os limites das lojas. A medida ambiental que previa a destruição de pneus velhos acabou por revelar um jogo de interesses comerciais e passos nem todos altruístas. Eis o contexto. Na busca para eliminar um passivo ambiental que se calculou ser de 100 milhões de pneus, o Brasil lançou em 1999 projeto que obrigava os fabricantes de compostos a eliminar o produto corretamente. O lixo deveria ter um destino ecologicamente correto. Era a resolução 258/99 do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente). A medida previa aumento da eliminação gradativo: começou com a destruição de 1 pneu para 4 produzidos em 2002, depois, passou para 1x2 em 2003, objetivos alcançados. Em 2004, quando a meta chegou a 1x1, começaram a

RICARDO BALLARINE

surgir problemas que impediram a Anip (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos) de cumprir a meta. Este ano, que prevê a eliminação de 5 pneus para 4 produzidos, a meta também não será alcançada. Para contornar, o setor pede a revisão do projeto. Nessa espera, surgiram os importadores de pneus usados que utilizam a carga para reformar. Seguiu-se uma guerra publicitária, com anúncios da Anip, que reúne os oito fabricantes instalados no país, e da BS Colway, empresa de remoldagem, e que exigiu intervenção do Conar (órgão que regulamenta a propaganda no Brasil). Em entrevista à CNT Transporte Atual, o diretor-geral da Anip, Vilien Soares, diz que o país está importando lixo. “Chegaram 7,6 milhões de pneus em 2004.” E que os custos são todos nacionais. “Os pneus que geraram empregos e recolheram impostos

lá fora serão destruídos pelo Brasil.” Leia a entrevista com Soares, que diz ainda que o setor de carga não sofre com os remoldados. CNT Transporte Atual – Como está o cumprimento da resolução do Conama? VILIEN SOARES – Em 2001, nós começamos a nos preparar para realizar a coleta. Compramos duas trituradoras, procuramos parceiros para ajudar no processo. E, em 2002 e 2003, tendo em vista a existência de um passivo, conseguimos seguir a meta. A partir daí, surgiu uma série de dificuldades que impedem o cumprimento. Apesar disso, os resultados são satisfatórios. Já foram destruídos, até dezembro de 2004, mais de 70 milhões de pneus. É um ponto positivo para o país, o setor se orgulha disso, e vai trabalhar para cumprir as metas, mas espera que sejam realis-

tas. A resolução está contribuindo efetivamente para limpar o meio ambiente, mesmo fora da meta. Quais são os problemas que para coletar pneus? Desde 2003, nós percebemos que o passivo de 100 milhões de pneus usados não existe. Nós começamos a enfrentar dificuldade para localizar os pneus. Encontramos alguns passivos localizados, em Tamandaré (PR), em Sorocaba e São José do Rio Preto (interior de SP). Fora isso, percebemos que não havia facilidade para localizar e coletar pneus. Há o pneu velho que está guardado com o proprietário e que não temos condições de coletar. E isso não foi cogitado. Como é feita a coleta? Nós entendemos que pagar para as pessoas coletaram o pneu não seja o caminho correto. As-

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MARCELLO LOBO

O PROBLEMA AMBIENTAL NO PAÍS

A LIXO” sim, estruturamos o sistema de coleta nas cidades, de forma que o cidadão saiba que existe um lugar para ele jogar o pneu velho. Fazemos também campanhas de conscientização. Entendemos que esse seja o caminho correto. Como a Anip percebeu as dificuldades? Nós contratamos um estudo do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) em 2004 que mostrou informações que, na época da resolução, não eram claras. O levantamento confirmou as dificuldades que estávamos tendo para coletar e a convicção de que não iríamos atingir a meta de 2004. A resolução toma como referência a produção de pneus. O que o estudo nos mostrou é que a referência correta não é a produção, mas, sim, a reposição. O mercado de pneu tem três segmentos. O primeiro é o equipamento original –

o veículo que sai de fábrica –, o segundo é a exportação – 31% das vendas são para o exterior – e uma terceira é a reposição – as lojas que fazem a troca do pneu. Qual a defesa da Anip para contestar a resolução? É no momento da reposição que surge o pneu usado. O pneu novo não gera passivo ambiental. Esse é o primeiro aprendizado e nós informamos ao Conama. Temos que levar em conta ainda o pneu que o proprietário guarda, que vira estatística perdida. O correto é trabalhar com pneus inservíveis disponíveis. A meta de 2005 será cumprida? Não. Desde o ano passado, nós começamos a avisar o governo, através do Ministério do Meio Ambiente, de que não seria possível

seguir a meta. E começou o trabalho de reformular o projeto, que já estava previsto na resolução. Isso foi em abril de 2004. Em setembro, a Câmara Técnica do Conama não aprovou. Um dos motivos é que União Européia fez uma solicitação para poder vender pneu reformado – a lei proíbe a compra de bens usados. A UE se sentiu prejudicada e argumentou que a lei brasileira prevê a defesa ambiental. O Brasil percebeu que a UE usava a questão ambiental e que uma nova resolução estava em andamento e preferiu interromper o processo. A Anip trabalha com que proporção hoje? Estamos de certa forma nos apoiando na proposta que a Câmara Técnica do Conama fez, baseada no mercado de reposição. Ela mantém a proporção da meta, apenas muda a base de volume

inicial. E dá um incentivo aos produtores: a meta pode ser reduzida quanto mais centros de coletas forem criados. A Anip avalia que é uma proposta adequada. Qual foi a proporção real de destruição em 2004? No ano passado, 45% da meta foi atingida. Para 2005, a previsão será bem menor do que está na resolução. Mas, em termos de volume, pretendemos eliminar mais do que o ano passado – 145 mil toneladas de pneus. Como trabalha o setor de recauchutagem? A recapagem é complementar, o pneu deve ser reaproveitado. A reforma é um item essencial para grandes frotas de ônibus e caminhões. O setor trabalha com pneu nacional de ônibus e caminhão, pode coletar e reformar e está fa-

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“É COMO SE FOSSE A PIRATARIA. QUEREMOS CONCORRÊNCIA ADEQUADA NO MERCADO”

zendo. Aliás, o pneu de carga tem uma mecânica diferente, pois o proprietário leva para a reforma e espera o trabalho para pegar o mesmo pneu. Já o de passeio, o dono vende o usado e compra outros dois diferentes. O setor de carga funciona adequadamente. Diferentemente da remoldagem, que utiliza pneu importado. Por que o pneu usado nacional não é utilizado para a remoldagem? O argumento usado pelos importadores é que o nacional não tem qualidade para ser remoldado. A Anip contesta, pois o pneu nacional é o mesmo feito no exterior. Dizem que as estradas brasileiras estragam os pneus. É uma verdade parcial porque a maioria dos pneus de carga que rodam no Brasil é recauchutada. O pneu existe, só que tem que coletar e levar para a fábrica, e esse processo encarece o produto. É concorrência desleal, porque você recebe uma matéria-prima quase de graça, reforma, coloca 25% de borracha nova e vende de 30% a 40% mais barato. E a publicidade mostra o pneu como novo, não deixa claro para o consumidor que se trata de um pneu usado. Que tem suas características, não é que seja ruim, não queremos nem comparar, são coisas diferentes. Nenhuma montadora coloca pneu remoldado no carro novo.

Qual a vantagem efetiva de importar pneus usados? Na realidade, o que está por trás é que os pneus usados chegam no Brasil praticamente de graça. Nós temos estatísticas que mostram que entraram, via liminar e medidas judiciais, 7,6 milhões de usados em 2004. Parte foi usada para remoldagem, outra parte foi vendida como meia-vida e tem uma pequena parcela que foi diretamente para o lixo. Quem dá destino para o pneu que vem do exterior e é transformado? Quando a empresa importa, é preciso dar a prova de que um pneu foi destruído antecipadamente. Só assim o importador recebe autorização do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente). Os importadores estão destruindo? Eles deveriam estar destruindo. Em tese, é obrigatório. O que acontece é que, por dificuldade de controle, eu não tenho garantia de que efetivamente eles estão destruindo. Quem controla é o Ibama. Há um projeto no Senado – de autoria de Flávio Arns (PT-PR) e que está em apreciação na Comissão de Assuntos Sociais – que busca regulamentar a contrapartida ambiental para a importação

de pneus. Mas quando se lê o projeto na íntegra você vê que ele regulariza a importação de usados. Que tipo de impacto a carga extra de usados importados pode gerar? Todos os custos, de energia e de trabalho, serão do Brasil, além de desviar esforços. Porém, os importadores poderiam destruir pneus que foram gerados no país. Independentemente de quem estiver destruindo, o fato é que esses pneus que geraram empregos e recolheram impostos lá fora serão destruídos pelo Brasil. Os países desenvolvidos, até porque não sabem o que fazer com os pneus, querem se desfazer deles. Estamos trazendo lixo para o país. O que a Anip contesta nos anúncios da BS Colway? O que nós contestamos, e que foi o motivo de entrarmos com representação no Conar, é que não fica claro de que se trata de um pneu usado reformado. É um pneu que recebeu uma camada de borracha e que tem uma validade e suas aplicações. Além disso, o anúncio dizia que o pneu tem nota 10 do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial). Não existe isso, o Inmetro não dá nota, dá certificação. Isso já foi retirado.

Quais são os riscos de usar o remoldado ou recauchutado? Depende das condições de uso. O usuário pode ter uma dirigibilidade menor e mais dificuldade de balancear. Não se sabe o que está por baixo do pneu. Não é possível rastrear porque todas as informações de fabricação (lote, origem, data, fabricante) desaparecem na remoldagem. E aí você pode ter a possibilidade de colocar pneus de origens diferentes, com características diferentes. Apenas 75% da composição do pneu permanecem no remoldado. O recauchutado não apresenta esses problemas. Como fica a questão do mercado por conta do preço? A Anip teme perder espaço? O remoldado começa a incomodar o mercado de pneus novos. O público que não está muito interessado na qualidade, que vê um pneu com propaganda na Globo e 30% mais barato, opta pelo remoldado e deixa de comprar o novo. Existirá perda de mercado se continuar existindo o que chamamos de concorrência desleal. É a pirataria da indústria fonográfica? É como se fosse a pirataria. Queremos concorrência adequada no mercado. l

CNT10

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CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE DA CNT Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Jésu Ignácio de Araújo MAIO 2005 EDIÇÃO 118 Jorge Marques Trilha Oswaldo Dias de Castro Romeu Natal Pazan Romeu Nerci Luft Tânia Drumond Augusto Dalçóquio Neto Valmor Weiss Paulo Vicente Caleffi José Hélio Fernandes

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Claudio Roberto Fernandes Decourt TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Gonçalves de Figueiredo Clóvis Muniz TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência) CONSELHO FISCAL (TITULARES) Waldemar Araújo David Lopes de Oliveira Luiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) René Adão Alves Pinto Getúlio Vargas de Moura Braatz Robert Cyrill Higgins DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Arneiro Eduardo Ferreira Rebuzzi Francisco Pelúcio Irani Bertolini

CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Hélcio Zolini Maria Tereza Pantoja REDAÇÃO AC&S Mídia EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [almerindo@acsmidia.com.br] EDITORES-EXECUTIVOS Ricardo Ballarine [ricardo@acsmidia.com.br] Antonio Seara [seara@acsmidia.com.br]

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Narciso Gonçalves dos Santos José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Oscar Conte Tarcísio Schettino Ribeiro Marco Antônio Gulin Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc João de Campos Palma Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos José Veronez Waldemar Stimamilio André Luiz Costa Armando Brocco Heraldo Gomes Andrade Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Celso Fernandes Neto Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon Findlay Luiz Rebelo Neto Moacyr Bonelli Alcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso Cerveira Marcelino José Lobato Nascimento Maurício Möckel Paschoal Milton Ferreira Tito Silvio Vasco Campos Jorge Cláudio Martins Marote Jorge Leônidas Melo Pinho Ronaldo Mattos de Oliveira Lima Bruno Bastos Lima Rocha

FALE COM A REDAÇÃO (31) 3291-1288 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Martim de Carvalho, 661 S. Agostinho • CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG) ASSINATURAS 0800-782891 ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO atualizacao@cnt.org.br PUBLICIDADE Remar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda. Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

PERIGOS NO INVERNO

SANTOS SE MEXE

Saiba a melhor forma de enfrentar as estradas brasileiras no frio

Principal porto do país recebe investimentos que superam R$ 1 bilhão

PÁGINA

MEIO AMBIENTE AGRADECE

Montadoras ampliam uso de produtos reciclados e naturais como o curauá (foto)

PÁGINA

CNT

JANEIRO MARÇO 2005 2005 CNT OUTUBRO 2004 CNT REVISTA REVISTA 11 11 AGOSTO

TRANSPORTE ATUAL

ANO XI | NÚMERO 118 SEMINÁRIO

MUDANÇAS NO CÉU

Fim da parceria entre TAM e Varig aquece o mercado brasileiro de aviação e consumidores ganham com a guerra de promoções nos vôos

Cuiabá sedia o primeiro encontro estadual sobre roubo de cargas e crime organizado PÁGINA

ETIQUETA INTELIGENTE PÁGINA

REPORTAGEM DE CAPA

Sest/Senat passa a oferecer atendimento médico e odontológico gratuito para os trabalhadores do transporte e seus familiares em todo o país

PÁGINA

E MAIS Cartas Editorial Entrevista Mais Transporte Alexandre Garcia Ferrovias Cúpula em Brasília Infra-estrutura Debate Rede Transporte Humor CAPA PAULO FONSECA

4 5 6 12 15 40 46 56 62 64 66

Microchip permite maior segurança e economia no transporte de cargas PÁGINA

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MAIS TRANSPORTE POR

JOÃO SAMPAIO | sampaio@acsmidia.com.br

IVECO/DIVULGAÇÃO

TALENTOS Para promover a integração entre os profissionais capacitados pelo Sest/Senat e o mercado de trabalho, a entidade lançou o Banco de Talentos do Transporte. O serviço é gratuito. Basta acessar www.cnt.org.br/bancotalentos/ publico. Algumas vantagens: acesso a uma base de currículos padronizada e organizada, possibilidade de pesquisas utilizando filtros e recursos exclusivos para seleção, e redução de despesas para realização de processos de recrutamento e seleção.

SEM FRONTEIRAS A Iveco Spa vendeu em maio 27 veículos ao Corpo de Bombeiros da cidade de Amã, capital da Jordânia. Em 2004, a empresa já havia vendido 400 caminhões ao Departamento de Coleta de Lixo da cidade do Cairo, no Egito

INDUSCAR

CUSTOMIZAÇÃO

A Induscar, encarroçadora de ônibus da marca Caio, firmou parceria com a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) para a produção de ônibus movido a hidrogênio. O veículo urbano é projetado para emitir apenas vapor d´água e ter quase nenhum ruído.

A Allison Transmission, divisão da GM, anunciou a abertura do seu primeiro centro de customização de produtos na região da Ásia-Pacifico, que irá juntar-se aos outros centros já em operação na Europa e América Latina para formar uma rede mundial para

CASO DE POLÍCIA serviços a cientes e suporte. A Allison também ganhou a concorrência para fornecer 2.200 Torqmatic™ transmissões totalmente automáticas para a Beijing Public Transport Holdings Ltd. O pedido reafirma a liderança da Allison no mercado chinês.

Alarmante: 94,69% das oficinas mecânicas consultadas pela Cinau (Central de Inteligência Automotiva) afirmaram já ter recebido veículos com problemas causados por gasolina adulterada. E os veículos com defeitos deste tipo já representam 15% do movimento total de uma oficina.

RÁPIDAS • Já está valendo. As transportadoras que não realizaram o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga (RNTRC) estão sujeitas a multas que podem chegar até a R$ 500.

• A Nova Dutra anunciou que começará até agosto a construção de viaduto em Queimados e ampliação das pistas marginais, em São João de Meriti. As obras custarão R$ 45 milhões.

• O grupo espanhol Iberostar inaugurou seu primeiro projeto turístico no Brasil, o Iberostar Grand Amazon, um barco-hotel que oferecerá cruzeiros pelo rio Amazonas.

• Prefeitos reunidos em Curitiba lançaram um movimento a favor da isenção de tributos incidentes sobre a venda de óleo diesel para empresas de transporte urbano, visando a redução das passagens.

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“Os projetos de PPPs selecionados visam superar os gargalos no escoamento para os portos, melhorando a competitividade” Paulo bernardo, ministro do Planejamento, no “Jornal do Brasil” de 11 de maio

FRASES SUCESSO DA GOL

SUBSÍDIO

A companhia aérea Gol registrou um lucro líquido de R$ 111,25 milhões no primeiro trimestre deste ano, o que representa um crescimento de 63,7% em relação ao mesmo período de 2004. Já a receita líquida da Gol com transporte de passageiros e cargas teve crescimento de 36% nos primeiros três meses deste ano, atingindo R$ 589 milhões.

A partir de agora as entidades sem fins lucrativos que mantêm escolas especializadas do ensino fundamental podem ser beneficiadas com apoio financeiro do Programa Nacional de Transporte Escolar (PNTE). Pela nova resolução, essas entidades podem buscar apoio financeiro de até R$ 35 mil para a aquisição de veículos

automotores zero quilômetro, com capacidade mínima para nove passageiros, destinados ao transporte de alunos da educação especial. Para receber o benefício em 2005, porém, a entidade não pode ter sido contemplada com o programa nos últimos três anos e possuir até cem alunos com necessidades educacionais especiais. AGRALE/DIVULGAÇÃO

“O mau estado das rodovias é um dos elementos importantes do Custo Brasil, afetando negativamente, por exemplo, a nossa competitividade na venda de grãos ao exterior” Antônio Oliveira Santos, presidente da Confederação Nacional do Comércio (CNC), no “Jornal do Commercio” de 12 de maio

“Tinha seis minutos para cumprir o trajeto. Saí furando sinal, subindo na calçada, mas cheguei no tempo combinado.” Pedro Álvares Vieira, motoboy, expondo os riscos da atividade, em “O Popular”, de Goiás, em 29 de maio

“Os atoleiros, costelas-de-vaca, buracos e pontes de madeira podre da CuiabáSantarém são uma prova dramática da falência do planejamento no Brasil” Editorial de “O Estado de S. Paulo” de 12 de maio

“Não pergunte para nós se o decreto das entregas noturnas é bom para o nosso setor, pois o único agente que deve ganhar é a cidade de São Paulo. Esta sim merece prioridade porque, se continuarmos neste ritmo de crescimento da frota circulante, a cidade irá sofrer um apagão da mobilidade urbana em pouco tempo” Urubatan Helou, presidente do Setcesp, ao participar de debate na Câmara Municipal de São Paulo sobre o decreto da prefeitura que regulamenta a carga e descarga noturna obrigatória na cidade

“O custo de não fazer investimentos em estradas é muito maior do que o custo de fazer” MULTIUSO A Agrale apresentou na última Agrishow, em Ribeirão Preto (SP), o trator 4230.4 Cargo Compactador, indicado para coleta e processamento de lixo em pequenas cidades, praias e condomínios

Geraldo Vianna, presidente da Associação Nacional de Transportes de Carga e Logística (NTC), no “Tribuna da Imprensa” de 12 de maio

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MAIS TRANSPORTE BANDAG/DIVULGAÇÃO

NAVIO GIGANTE A atracação do navio Monte Rosa em Pernambuco, em maio, foi mais uma prova da entrada do Porto de Suape (a 40 quilômetros do Recife), no mapa dos grandes portos mundiais. O navio, com capacidade para 5.550 TEUs (unidade padrão de contêiner de 20 pés) ou 64 mil Toneladas de Porte Bruto (TPB), é o maior da categoria full-container a navegar na costa brasileira e é um dos seis novos cargueiros adquiridos pelo operador marítimo Hamburg Süd para a rota que liga o Brasil à Europa.

SUCESSO Com um jantar para mais de 500 convidados, a Bandag, empresa de recapagem, comemorou 30 anos de Brasil no último dia 25 de fevereiro. Na foto, Martin Carver, presidente mundial da empresa, corta o bolo entre Frederico Kopttike, vice-presidente mundial, e Roberto Ducatti, gerente geral da Bandag Mercosul

TECNOLOGIA

SEGURANÇA

As filiais do Mira Transporte na região Centro-Oeste estão adotando a combinação de tecnologias GSM e GPRS para protocolar a entrega de cargas. No ato da entrega da carga, o motorista utiliza o celular para dar baixa no banco de dados, expedindo a prova de entrega.

A polêmica que envolve a obrigatoriedade do cinto de segurança em ônibus interestaduais deixou de ser um problema apenas das empresa de transporte rodoviário. Segundo a Agência Nacional de Transporte terrestre (ANTT), a maioria dos ônibus já está equipada com o cinto de segurança desde fevereiro deste ano, quando terminou o prazo para as empresas adaptarem-se às normas da resolução número 643, de 14 de julho de 2004. A questão que entrou em cena, agora, é convencer os passageiros a usarem o equipamento, já que há uma certa resistência.

REKAPAR O Grupo Polo inaugurou um centro de facilidades para veículos pesados em Contagem (MG): o Rekapar Truck Center. É uma loja de manutenção que possui 7.000 metros quadrados e 25 boxes, além de profissionais treinados no que há de melhor para frotas.

PETRÓLEO Até o final do ano, a produção de petróleo ultrapassará, pela primeira vez, o volume de combustíveis consumido no Brasil. Segundo a Petrobrás, até dezembro a produção atingirá um pico de 1,85 milhão de barris por dia, ante um consumo diário de perto de 1,82 milhão de barris.

EMBRAER 170 A Embraer anunciou que a companhia aérea polonesa Lot Polish Airlines converteu quatro opções de compra do jato Embraer 170 em quatro pedidos firmes do Embraer 175. As entregas estão previstas para começar no segundo trimestre de 2006.

LIDERANÇA O presidente da Marcopolo S.A., Paulo Bellini, foi eleito Líder Empresarial do Setor de Automóveis, Caminhões, Tratores, Ônibus e Motos, em 2004. É a quinta vez que ele é escolhido para o Fórum de Líderes Empresariais Gazeta Mercantil.

PAULO BELLINI Líder pela 5ª vez

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“O que se vê é uma série de erros que poderiam ter sido evitados. E eles vão se agravando conforme o governo perde o rumo” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

Para onde vai o governo? rasília (Alô) – No primeiro ano de mandato, quando conseguiu apoio até de PSDB e PFL para fazer as reformas que PSDB e PFL queriam, mas não conseguiram por causa do PT, Lula estava com a faca e o queijo na mão. Maioria tranqüila no Congresso, apoio de 53 milhões de eleitores e um voto de confiança da mídia. Talvez não tenha conseguido mais porque no segundo semestre do ano anterior, quando se antevia vitória do PT, os investidores, desconfiados, puseram o pé no freio do planejamento para 2003. E o Brasil não cresceu. Veio o segundo ano de governo e o crescimento reprimido transbordou. No fim do ano, otimismo, com o crescimento acumulado de dois anos, que chegou a 5,2% do PIB. Mas aí veio a hora da verdade. Passaram-se dois anos e chegava-se à segunda metade do mandato. Já não havia a condescendência e começava a cobrança. Com fiscalização e crítica, já com cheiro de ano eleitoral se aproximando. Pensava-se que o presidente, escolado em negociações de assembléias sindicais, iria administrar magistralmente qualquer crise política, e que seu escudeiro José Dirceu mostraria o quanto tinha de Golbery. Mas o que se vê é uma série de erros que poderiam ter sido evitados. E eles vão se agravando conforme o governo perde o rumo. Por esses erros, Severino elegeu-se com 300 votos na presidência da Câmara, derrotando o candidato do governo. Por esses erros, Severino paralisou a reforma ministerial, que acabou numa reforma de Itararé, porque só pariu Romero Jucá, para incomodar o governo. A propósito, o governo tem sido pródigo em chamar para si más companhias. Seria fácil saber que Waldomiro já estava sendo investigado na Loterj. Mas ele foi levado para o Palácio, como assessor de José Dirceu. A companhia de Roberto Jefferson e seu PTB deixavam no ar o risco de uma gravação como a que aconteceu nos Correios. Agora, até o presidente do Banco Central é processado por crimes contra o sistema financeiro e evasão de divisas. Que ironia! E sucedemse derrotas na Câmara e no Senado.

O Legislativo derrotou três indicações do governo, a começar pela Agência Nacional de Petróleo, para substituir o substituto do genro de FHC, que fora aceito pelo mesmo Senado. Chegou-se ao cúmulo de, numa demonstração de fraqueza, o governo obstruir votações, com medo de perder. E, como se sabe, o PT tem experiência em obstrução. Lula confessa que mandou abafar denúncia no BNDES, desacredita o confiável IBGE, quando a ciência da pesquisa mostrou que não é a fome, mas a obesidade que preocupa. E imita FHC – que qualificou aposentados de vagabundos –, ao chamar os brasileiros de preguiçosos, que não tiram o traseiro da cadeira para procurar juros menos caros. E ainda comenta que, em seus melhores momentos, parece-se com Vargas e JK. Ainda bem que não se comparou a Dom Quixote, como Hugo Chavez. O resto do governo não fica atrás. O vice-presidente José Alencar tem por hobby bater no Copom, os ministros Dirceu e Gushiken, falar do desempenho de Aldo Rebelo, que, por sua vez, revidou a sugestão de Gushiken de tirá-lo, chamando-a de exótica. Desconfio que tenha sido um trocadilho racista. O ministro Gil reclama de falta de recursos, mas gasta R$ 9 milhões para reformar o gabinete, em obra contratada ao marido da assessora, segundo contam os jornais. A ironia é que o PT, unido na oposição, perde a unidade ao conquistar o governo. O racha é mostrado pela lista de sete candidatos à presidência do partido. E se espalha pelo Rio Grande do Sul, Santa Catarina, São Paulo e Ceará, para citar os mais óbvios. Pior é que perde a identidade de partido doutrinário e ideológico, para dividir-se em fisiologismos e vaidades, como os outros. Agora, ao tentar impedir a CPI dos Correios, entrega a bandeira da transparência para outras mãos e racha mais. A Ásia tem sido ameaçada por terremotos, tsunamis e vulcões com mais freqüência, ultimamente. Aqui, não temos esses perigos naturais. O epicentro do nosso perigo maior está na praça dos Três Poderes. Nossa democracia resiste e amadurece com essas provações.

PAULO FONSECA

SISTEMA SEST/SENAT AGORA PRESTA ATENDIMENTO MÉDICO E ODONTOLÓGICO GRATUITO REPORTAGEM DE CAPA

SAÚDE

É POSSÍVEL POR

EULENE HEMÉTRIO, PATRÍCIA GIUDICE, LOUISE CARVALHO E DOLORES MENDES

o país em que toda movimentação bancária gera um imposto para o governo investir na saúde e que ainda deixa pessoas morrerem na fila à espera de atendimento, o sistema Sest/Senat promove uma revolução para o bem-estar social. Desde abril, todo o atendimento médico e odontológico é gratuito para o trabalhador em transporte e seus familiares. Basta apresentar a documentação que comprove o vínculo empregatício com a empresa de transporte ou, no caso do autônomo, a carta frete (transportador de carga) ou o documento que comprove a atividade (taxista). Nas suas 118 unidades espalhadas pelo país, o saldo hoje já chega a mais de 6,5 milhões de consultas em dez anos. São 800 mil trabalhadores que passam pelos postos anualmente, para serem atendidos por um corpo médico de mais de 750 profissionais.

“ESSA É A OPORTUNIDADE PARA LEVAR QUALIDADE DE VIDA AOS SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

ESTRUTURA Unidades do Sest/Senat estão equipadas para atender aos trabalhadores do transporte em todo o país

qui na cidade tem posto de saúde, mas para conseguir uma vaga é difícil. No Sest/Senat, é diferente. Eu marquei consulta para minha filha de um dia para o outro.” Picos, interior do Piauí, fica 300 km distante da capital Teresina. Há dois meses, o Sest/Senat abriu sua unidade na cidade. Vanessa Barbosa Leal, mulher do caminhoneiro Júlio César da Silva, agradecia por não ter mais que enfrentar fila nem empreender uma viagem tão longa para levar sua filha de 11 anos para tratamento dentário. O presidente da CNT, Clésio Andrade, ressalta a importância dessa iniciativa para garan-

“A

“O TRABALHO QUE REALIZAMOS É GRATIFICANTE E IMPORTANTE, POIS LEVAMOS A SAÚDE AOS QUE NECESSITAM”

tir o acesso à saúde. “Essa é a oportunidade para levar qualidade de vida aos profissionais do setor e a seus familiares.” De Manaus, o diretor da unidade local, Carlos Costa, diz que a medida representa um ato de “gran de abran gên cia social”. “Essa decisão permite o exercício de uma verdadeira cidadania de direitos, que nivela toda a classe de trabalhadores dentro de um mesmo princípio e de um mesmo valor.” A diretora da unidade de Fortaleza, Vanda Rabelo, acredita que este é um momento bastante significativo para os transportadores. “Além de ser um grande benefício, é um marco para in-

centivar a saúde, fazê-la mais próxima, possibilitar que o cliente procure o médico também como prevenção e não apenas para curar uma dor, o que reflete a nossa cultura, respaldada pela dificuldade de acesso à saúde de uma forma geral”, diz. Segundo a diretora, a medida impacta na qualidade de vida. “A facilidade com que ele vai buscar o Sest/Senat fará todo o diferencial na relação com a entidade. Faremos parte do dia-a-dia dele de forma contínua e positiva, pois somos referência de qualidade. Hoje, no país, os serviços de saúde são caros e muitas vezes de difícil acesso. O paciente tem que correr atrás para tentar

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PROFISSIONAIS DO SETOR E A SEUS FAMILIARES”

CIDADANIA

Gratuidade no atendimento reacende idealismo na classe médica Na classe médica, a gratuidade de atendimento nos postos do Sest/Senat reacende o idealismo da profissão. A satisfação em ver seu trabalho bem realizado se soma ao reconhecimento involuntário do paciente, que retorna às consultas e não interrompe tratamentos, dos mais jovens aos adultos. Segundo o cirurgião dentista de Uruguaiana, Márcio González Pinheiro, cerca de 40% dos atendimentos feitos na área são em crianças. “É muito bom o retorno delas, dificilmente elas param um tratamento ou não voltam para fazer outra limpeza”, diz Pinheiro.

O dentista Márcio de Paiva Carneiro estima que em algumas épocas o posto de Rondonópolis receba de oito a 12 pessoas por dia. “Esse trabalho é de suma importância, já que o motorista mora na rodovia e quando está em casa não tem tempo para se tratar.” Exemplo é o caminhoneiro Osmano Rodrigues Mendes, que procurou o posto para tratar de um dente quebrado em um acidente. “Estou sempre na estrada, fica difícil parar em outro lugar, aqui é mais fácil.” De acordo com a dentista Hiroko Sato Kato, da unidade de Boa Vista, os trabalhadores do

setor de transporte representam 60% dos atendimentos, mas há também uma grande preocupação com a comunidade. “O Estado de Roraima é muito carente, principalmente com relação à saúde. O trabalho que realizamos é gratificante e importante, pois levamos a saúde aos que necessitam, às pessoas carentes”, diz a dentista. Em Uberlândia, o Sest/Senat atende 700 pessoas nos gabinetes odontológicos e 620 no consultório oftalmológico todo mês. “O que deixa a gente feliz aqui é que podemos dar prosseguimento ao tratamento, no Sest/Senat a pessoa tem o diag-

nóstico de um problema de visão e é encaminhada para clínicas e hospitais para ser tratada. Isso significa que estamos exercendo bem a medicina”, diz o oftalmologista Genes Silvestre Custódio Júnior. O diretor da unidade de Santo André (SP), Rafael Marchesi, diz que sempre foi partidário da gratuidade porque o trabalhador de transporte sempre foi muito sacrificado em sua profissão. “As pessoas terão acesso à saúde.” Para Marchesi, a gratuidade trará ganhos de produtividade para o trabalhador, pois ele poderá fazer um acompanhamento preventivo da saúde.

uma consulta, que é muito demorada. Isso acontece tanto no serviço público como no privado.” Se a inexistência de fila já era o ponto de segurança para quem precisava de cuidados médicos, agora a possibilidade de não gastar para ter saúde soma-se a esse cenário e mostra que trabalho social no Brasil é possível de ser feito em larga escala. Júlio César dá a dimensão da medida. “Tudo que sai do bolso da gente faz falta, mesmo sendo um tratamento que a gente precisa. Pagamos sabendo que estamos fazendo um bem para nós, mas, quando é gratuito, é ainda melhor.”

FACILIDADE E BOM ATENDIMENTO AO TRABALHADOR

MANOEL SERAFIM

ara quem vive na estrada, cuidar da sua saúde e da família era uma preocupação que esbarrava sempre na falta de um serviço que atendesse com qualidade e rapidez. Com a expansão da rede de atendimento do sistema Sest/Senat, cada vez mais trabalhadores do setor transportador têm acesso a médicos, especialistas e dentistas. Para o presidente da Fecavrep (Federação dos Condutores Autônomos de Veículos Rodoviá-

“QUALQUER CAMINHONEIRO QUE DESEJAR ATENDIMENTO É SÓ ENTRAR”

RAIO-X DO PROGRAMA DE SAÚDE TRABALHADORES ATENDIDOS (INCLUINDO SERVIÇOS TERCEIRIZADOS) ANO 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Total

CONSULTAS MÉDICAS 27.800 325.510 148.826 182.210 155.355 199.453 207.924 245.279 306.241 312.856 329.445 2.440.899

CONSULTAS ODONTOLÓGICAS 14.000 109.535 197.903 258.572 474.067 594.001 548.790 327.243 487.162 552.705 574.549 4.138.527

CORPO MÉDICO DAS UNIDADES SEST/SENAT (ATÉ 31/12/2004) Médicos: 253 Dentistas: 360 Técnico higienista dentário: 138 Fonte: Sest/Senat

“SOMOS SEMPRE MUITO BEM ATENDIDOS E O SERVIÇO É EFICIENTE”

toda a categoria”. “Fui muito bem atendido e agora sei que posso contar com o Sest/Senat.” O motorista Marco Antônio Pujol Tunes vai com frequência à unidade de Uruguaiana para fazer um check-up pessoal e de sua família. Segundo ele, sua filha de 7 meses também já faz consultas no posto. “Eu e minha mulher usamos muito o benefício, tanto o atendimento médico como o odontológico. O que facilita muito é a questão do horário, o posto sempre tem disponibilidade e rapidez no atendimento. Somos sempre muito bem atendidos e o serviço é eficiente”, diz Tunes. MANOEL SERAFIM

rios do Estado do Paraná), Luiz Maldonato Marthos, a expectativa é que o trabalhador e sua família utilize mais o serviço oferecido pelo Sest/Senat. “Distribuímos cópias da portaria do Sest/Senat a todas as cooperativas de transporte para incentivar o uso do serviço”, diz Marthos. Segundo o dirigente, poucos taxistas no Paraná possuem planos de saúde e a maioria depende do atendimento do SUS (Sistema Único de Saúde). O taxista Arnaldo Ferreira de Macedo já utilizou a gratuidade para realizar um tratamento odontológico no posto da rodovia Fernão Dias (SP) e acredita que a medida “vai beneficiar

PREVENÇÃO O atendimento oftalmológico é um dos serviços mais procurados pelos usuários do Sest/Senat

UNIDADES DO SEST/SENAT Saiba onde estão e como se comunicar com o Sest/Senat em todo o país CENTRO-OESTE

NORTE

DISTRITO FEDERAL Brasília - (61) 458-9200 / capit04@sestsenat.org.br

ACRE Rio Branco - (68) 3221-4343 / capit38@sestsenat.org.br

GOIÁS Anápolis - (62) 314-3899* Cariri - (63) 383-1130 * Goiânia - (62) 3091-9800 / capit27@sestsenat.org.br Luziânia -: (61) 615-2818 / pate46@sestsenat.org.br

AMAZONAS Manaus - (92) 645-5000 / capit16@sestsenat.org.br

MATO GROSSO Cuiabá – (65) 661-1333 / capit03@sestsenat.org.br Rondonópolis – (66)421-1106/ pate21@sestsenat.org.br

PARÁ Belém - (91) 3297-8500 / capit37@sestsenat.org.br

MATO GROSSO DO SUL Campo Grande (67) 341-8700 / capit32@sestsenat.org.br Dourados –(67)424-2692 / pate49@sestsenat.org.br

NORDESTE ALAGOAS Maceió - (82) 358-2000 / capit19@sestsenat.org.br Arapiraca * BAHIA Conceição do Jacuípe (75) 243-2256 pate11@sest-senat.org.br Eunápolis - (73) 3281-4778 / pate18@sestsenat.org.br Era de Santana - (75) 3225-5954 Fei Ibotirama (77) 698-1109 / pate24@sestsenat.org.br Salvador - (71) 205-5900 / capit11@sestsenat.org.br Simões Filho - (71) 3622-8400 Vitória da Conquista - (77) 423-1411 pate35@sest-senat.org.br CEARÁ Fortaleza - (85) 3253-3306 / capit23@sestsenat.org.br MARANHÃO São Luís - (98) 3216-4600 / capit09@sestsenat.org.br PARAÍBA Campina Grande - (83) 315-3620, 315-3600 marcelo@fetronor.com.br João Pessoa - (83) 233-1449 / capit28@sestsenat.org.br São Caetano - (81) 3736-1112 / pate50@sestsenat.org.br PERNAMBUCO Petrolina - (87) 3864-4985 / misabel@sestsenat.orgcom.br Recife - (81) 2121-0022 / capit18@sestsenat.org.br São Caetano - (81) 3736-1112 / pate50@sestsenat.org.br PIAUÍ Teresina - (86) 221-2399 / capit22@sestsenat.org.br Picos - (89) 422-4930 / 422-4948 RIO GRANDE DO NORTE Natal - (84) 218-7227 / capit29@sestsenat.org.br Mossoró - (84) 316-2295 / pate36@sestsenat.org.br SERGIPE Aracaju - (79) 3259-2422 / capit49@sestsenat.org.br Estância - (79) 3522-9208 / pate30@sestsenat.org.br

AMAPÁ Macapá - (96) 261-2031*

RONDÔNIA Porto Velho - (69) 227-2424* RORAIMA Boa Vista - (95) 625-8100 / capit52@sestsenat.org.br Vilhena - (69) 322-1228 / pate33@sestsenat.org.br TOCANTINS Cariri - (63) 383-1130 *

SUDESTE ESPÍRITO SANTO Cachoeiro do Itapemirim - (28) 2101-0121 capit56@sestsenat.org.br Cariacica - (27) 2123-3450 / capit12@sestsenat.org.br São Mateus - (27) 3773-3380 / pate06@sestsenat.org.br Viana - (27) 3255-1637 / pate09@sestsenat.org.br MINAS GERAIS Águas Vermelhas - (33) 3751-1013 * Belo Horizonte - (31) 3408-1500 / capit14@sestsenat.org.br Caratinga - (33) 3321-7030 / pate48@sestsenat.org.br Contagem - (31) 3369-2700 / capit21@sestsenat.org.br Divinópolis - (37) 3214-4404 / capit31@sestsenat.org.br Governador Valadares - (33) 3279-2200 capit44@sestsenat.org.br Ituiutaba - (34) 3268-5746 / pate15@sestsenat.org.br João Monlevade - (31) 3852-5323 pate41@sestsenat.org.br Juiz de Fora - (32) 3222-1936 / pate17@sestsenat.org.br Juiz de Fora - (32) 3249-2200 / capit48@sestsenat.org.br Montes Claros - (38) 3223-0033 capit33@sestsenat.org.br Pouso Alegre - (35) 3422-7313 / capit34@sestsenat.org.br Pirapora - (38) 3743-2291 / pate07@sestsenat.org.br São Gonçalo do Abaeté - (38) 3754-2672 pate42@sestsenat.org.br Sete Lagoas - (31) 3772-2995 / pate52@sestsenat.org.br Uberaba - (34) 3336-4532 / pate40@sestsenat.org.br Uberaba (34) 3336-4532 * Uberlandia - (34)3211-3300 / capit47@sestsenat.org.br Varginha - (35)3229-4400* Poços de Caldas / cwalberto@uol.com.br * RIO DE JANEIRO Barra Mansa - (24) 3323-7971 / pate04@sestsenat.org.br Barra Mansa - (24) 3324-1070 / capit53@sestsenat.org.br Campos dos Goytacazes - (22) 2724-3131 capit25@sestsenat.org.br Deodoro - (21) 3355-2003 / capit07@sestsenat.org.br

Duque de Caxias * Resende - (24) 3355-7333 / pate28@sestsenat.org.com.br São Gonçalo - (21) 2702-6800 / capit54@sestsenat.org.br Três Rios - (24) 2255-4707* Três Rios – (Nova Friburgo)* SÃO PAULO Agudos – (14) 3262-2425 / pate44@sestsenat.org.com.br Araçatuba - (18) 3607-2700 / capit39@sestsenat.org.br Araraquara - (16) 3336-2090 / capit30@sestsenat.org. Bauru - (14) 3203-5200 / yamadamil@uol.com.br Campinas - (19) 3746-3700 / capit36@sestsenat.org.br Carandiru - (11) 6959-6681 / capit02@sestsenat.com.br Cubatão - (13) 3367-1705 pate47 / @sestsenat.org.br Fernão Dias - (11) 6983-2232 / pate01@sestsenat.org.br Guarulhos - (11) 6431-1347 / valdecir@sestsenat.org.br José do Rio Preto: (17) 3235-5119 capit46@sestsenat.org.br Limeira - (19) 3451-1004 / pate02@sestsenat.org.br Marília - (14) 3425 3923 e 3425 2968 silviahelena@sestsenat.org.br Matão - (16) 3304-8260 / pate12@sestsenat.org.br Nova Alexandria (18) 3349-7250 / pate55@sestsenat.org.br Paulínia - (19) 3874-4931 / pate25@sestsenat.org.br Piracicaba - (19)3426-9994 fernandatonet@sestsenat.org.br Presidente Prudente - (11) 4977-9999 capit42@sestsenat.org.br Regente Feijó - (18) 244-1125 / pate10@sestsenat.org.br Registro - (13) 3856-1907 / pate05@sestsenat.org.br Ribeirão Preto - (16) 638-6600 / capit35@sestsenat.org.br Santa Cruz do Rio Pardo - (14) 3372-4829 pate43@sestsenat.org.br Santo André - (11) 4977-9999 / capit42@sestsenat.org.br São Vicente - (13)3465-1300 / capit51@sestsenat.org.br Sorocaba - (15) 3238-8390 / capit43@sestsenat.org.br Vila Jaguará - (11) 3621-4500 / capit01@sestsenat.org.br

SUL PARANÁ Cascavel - (45) 227-7270 / pate45@sestsenat.org.br Curitiba - (41) 377-1654 / capit13@sestsenat.org.br Guarapuava - (42) 627-5152 / pate38@sestsenat.org.br Londrina - (43) 3323-7571 londrina@sestsenat.org.com.br Maringá - (44) 3031-2182 / pate22@sestsenat.org.br Santo Antônio da Platina - (43) 534-4799 pate16@sestsenat.org.br Vitorino - (46) 223-2990 / pate32@sestsenat.org.br RIO GRANDE DO SUL Bento Gonçalves - (54) 454-9130 imazzini@sestsenat.org.br Caxias do Sul - (54) 217-3033 / jfigueiró@sestsenat.org.br Passo Fundo - (54) 317-9633 / pate31@sestsenat.org.br Pelotas - (53)284-1800 / capit50@sestsenat.org.br Porto Alegre - (51) 3374-8080 sestsenatpoa@sestsenat.org.br Santa Maria - (55) 3223-1244 / santamaria@sestsenat.org.br Uruguaiana - (55) 413-1965 / pate39@sestsenat.org.br SANTA CATARINA Concórdia - (49) 442-5439 / pate13@sestsenat.org.br Criciúma - (48) 437-7732 / pate29@sestsenat.org.br Florianópolis - (48) 281-6200 / capit26@sestsenat.org.br Itajaí - (47) 346-1556 / pate14@sestsenat.org.br Lages - (49) 226-0336 * Em implantação

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SAIBA MAIS

Valorização do transportador

O autônomo Nelton Santiago procurou o complexo de Boa Vista para realizar um tratamento odontológico e saiu satisfeito com o atendimento. “Fui bem atendido, assim como minhas filhas. O sistema tem feito um ótimo trabalho em prol da comunidade de Boa Vista”, diz Santiago. Essa opinião é compartilhada por Dirceu Pereira, que foi ao posto em busca de atendimento pediátrico para sua filha de 7 anos. “Fizemos a parte de exames de laboratório e agora estamos aqui para o retorno. O atendimento está muito bom, principalmente quando comparado com a saúde pública na cidade, que não é boa.” Quem pagava por consulta agora economiza. É caso do pai de Tábita Gomes Santini, 11 anos, que freqüentemente vai a um oftalmologista realizar exames de rotina para monitorar a miopia de sua filha. “A miopia foi detectada na escola, e paguei caro por uma consulta. Agora, descobri esse serviço gratuito no Sest/Senat e tudo ficou mais fácil. A Tábita vai ter óculos novos, e é muito bom saber que tem esse tipo de atendimento”, diz o motorista de ônibus urbano Odival Santini Santos, que usufrui dos benefícios do posto de Uberlândia.

COMUNIDADES APROVAM QUALIDADE DO SERVIÇO eja nas capitais, em pontos de grande movimento nas estradas ou nos extremos do país, o Sest/Senat marca presença com números indiscutíveis. Uma procura por atendimento em alta, que mostra não só a necessidade da comunidade em ter o cuidado médico como também a aprovação do serviço oferecido. O posto de Uruguaiana (RS), no limite sul do Brasil, registrou um aumento de 15% no número de consultas desde que o atendimento se tornou gratuito. Por abrigar o maior porto seco da América Latina, recebe diariamente um grande fluxo de transporte de empresas do Mercosul. “A demanda cresceu porque agora atendemos autônomos e taxistas também. As consultas aumentaram em torno de 15% e a tendência é crescer, a agenda está sempre cheia”, diz o gerente da unidade, Elpídio Alves da Costa. No extremo oposto, o resultado é o mesmo. O Sest/Senat de Boa Vista (RR) está localizado em um bairro central da cidade, de fácil acesso para a população. Fato que tem contri-

O Sest (Serviço Social do Transporte) e o Senat (Ser vi ço Na cio nal de Apren di za gem do Trans porte) foram criados em 14 de setembro de 1993, através da lei nº 8.706, com objetivos voltados para a valorização de transportadores autônomos e trabalha do res do se tor de transporte. A implantação desse serviço foi resultado do processo de conscientização do setor de transporte, incentivado pela CNT, quanto à necessidade de um grupo específico de trabalhadores e suas famílias, que exigiam uma abordagem diferenciada no atendimento das áreas de educação, médica,

buído para que o número de atendimentos por dia seja elevado. “Passam por aqui em média 50 pessoas por dia, é muito dinâmico”, diz a diretora Marília de Carvalho Nunes. O posto, inaugurado em 2002, oferece atendimentos em pediatria, clínica geral, ginecologia, oftalmologia e odontologia. Duas localidades que servem de referência para a passagem das regiões ao norte e ao sul do país contam com postos que têm como característica a consulta imediata. O caminhoneiro desce da boléia e já é atendido, sem espera nem necessidade de consulta agendada. Tudo gratuito. Rondonópolis (MT), a 210 km de Cuiabá, vem se fortalecendo

odontológica, cultural, de lazer e esporte. A iniciativa inspirou-se no desafio de construir um setor de transporte qualificado, produtivo e eficaz, com constante evolução e busca de resultados práticos, visando a melhoria do bem-estar de seus trabalhadores, assim como dos serviços prestados à sociedade. Quase 12 anos após a criação do Sest/Senat, pode-se dizer que as intenções estão sendo concretizadas e que a instituição é parte integrante da mudança que ocorre no segmento de transporte, participando da melhoria na qualidade de vida dos trabalhadores.

como pólo industrial do CentroOeste devido à sua localização estratégica. O município é cortado por importantes vias de escoamento da produção agrícola e é a ponte para o sul do país. Por isso, o motorista tem tratamento especial. “O caminhoneiro em trânsito tem prioridade no atendimento”, diz o gerente da unidade, Gildásio Alves de Lima. Uberlândia (no Triângulo Mineiro) está também localizada num importante entrocamento rodoviário, que liga o sul do país às outras regiões. Pelas rodovias que cortam a cidade passam diariamente, segundo cálculos da Polícia Rodoviária Federal, cerca de 15 mil veículos. O principal pólo

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SAIBA MAIS SOBRE A GRATUIDADE Desde quando a gratuidade está disponível? A gratuidade foi instituída em 6 de abril deste ano O que a gratuidade abrange? Os atendimentos médicos e odontológicos básicos, acesso a área de lazer das unidades de centros urbanos e para os cursos destinados a caminhoneiros e motoristas Quem pode utilizar o serviço gratuito? Todos os trabalhadores em transporte Como ter acesso à gratuidade? É necessário apresentar documentação que comprove vínculo empregatício com a empresa Se eu for autônomo, eu posso ser atendido gratuitamente? Pode. Basta levar a carta-frete, se for transportador de carga, ou o documento que comprove a atividade, no caso de taxista Meu filho pode ser atendido gratuitamente? Qualquer membro da família do trabalhador em transporte pode usufruir os serviços médicos do Sest/Senat – cônjuge e filhos. Basta apresentar a documentação Eu moro próximo a um posto do Sest/Senat, mas não trabalho em transporte. Posso utilizar o serviço médico? Qualquer pessoa da comunidade também pode ser atendida mediante pagamento de taxa diferenciada Para mais informação, ligue para 0800-782891 ou acesse www.cnt.org.br

RECREAÇÃO Crianças se divertem nas piscinas do Sest/Senat

atacadista da América Latina possui mais de 12 mil pessoas trabalhando no setor de transportes – só os cinco maiores atacadistas da cidade têm juntos cerca de 6.000 caminhões de carga, responsáveis pela distribuição de produtos para 500 mil clientes em todo o país. Levando em conta esses números, a unidade do Sest/Senat foi instalada numa ampla área às margens da BR-497. “Qualquer caminhoneiro que passar por aqui e desejar um atendimento oftalmológico ou dentário é só entrar”, afirma o diretor da unidade, Reinaldo Elias da Costa. Na hora, sem necessidade de marcação de consulta. Há pouco mais de dois me-

“ESSA DECISÃO PERMITE O EXERCÍCIO DE UMA VERDADEIRA CIDADANIA DE DIREITOS, QUE NIVELA TODOS OS TRABALHADORES DENTRO DE UM MESMO PRINCÍPIO”

ses em funcionamento, o posto do Sest/Senat de Picos já é de fundamental importância para os trabalhadores em transporte da cidade e para seus familiares. O município fica no segundo maior entroncamento rodoviário do Nordeste, por onde passam diariamente cerca de 700 caminhões. Antes da implantação da unidade, não havia atendimento médico e odontológico perto para os transportadores, que tinham que viajar até a capital Teresina, a 300 km de distância, ou a Petrolina (PE), separada por 90 km. “Já estamos recebendo mais pacientes”, diz o gerente da unidade, Jansen Luiz Paz Vieira. Nas capitais, o resultado é o

mesmo. Patrícia Tardim Gomes já uti li za os ser vi ços do Sest/Senat há seis anos, desde que teve sua primeira filha. Beneficiada pelo fato de o marido trabalhar em uma empresa de transporte, ela está fazendo o tra ta men to odon to ló gi co na unidade de Belo Horizonte. A aprova ção ao ser vi ço a levou a tro car o pla no de saú de par ti cu lar pelo aten di men to gra tui to, o que lhe ren deu tam bém al gu ma eco no mia no or ça men to men sal. “O aten di men to aqui é mui to me lhor que o ser vi ço par ti cu lar. O pos to fica per to da mi nha casa e eu não fico es pe ran do para ser aten di da”, diz l Pa trí cia.

A VOLKS SUBSTITUIU A FIBRA DE VIDRO POR FIBRA DE CURAUÁ NO REVESTIMENTO DO TETO DO FOX MEIO AMBIENTE POR

ISIS MOTA

ROUPA

NOVA

INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA INTENSIFICA O USO DE COMPONENTES NATURAIS NO LUGAR DOS SINTÉTICOS

GARRAFAS PET RECICLADAS SE TRANSFORMAM EM CARPETE NOS CARROS E CAMINHÕES

o de tergen te ao sapato, todo mundo quer ser “ecologi ca men te cor reto”. A indústria automobilística não é exceção e trabalha em duas frentes: ter veículos reciclados e recicláveis. Depois de estabelecer regras para a bor ra cha dos pneus e de liderar a pesquisa por combustíveis menos poluentes, o setor começa a usar

componentes naturais em lugar dos sintéticos e a usar peças e componentes que podem ser reciclados, no fim da vida útil do carro ou caminhão. A habilidade de separar os ma te riais e en ca mi nhá-los para reciclagem não começa no des man che. O iní cio do processo está na concepção do veículo. “Para aumentar a reciclabilidade do carro, temos que es co lher pro du tos

com pa tí veis, para evi tar a contaminação de um material por outro, e pensar no design, para que as peças sejam fáceis de des mon tar”, diz a coordenadora de engenharia de materiais da Ford na América do Sul, Lúcia Rama. Qualquer peça plástica ou de borracha que pese acima de 100 gramas tem que estar com uma iden ti fi ca ção do tipo de material, para que, no

FORD/DIVULGAÇÃO

EMPRESA ESTÁ INVESTINDO

R$ 47 MI EM UMA FÁBRICA DE FIBRA DE CURAUÁ

fim da vida do veículo, possa ser separado facilmente, sem con ta mi nar, sem mis tu rar com outros e sem demorar para separar a peça. “Você perde dinheiro se demorar. Re ci cla bi li da de do car ro é isso, aumentar o que pode ser reciclado. Cada modificação feita num carro, em qualquer componente, não pode afetar a reciclabilidade”, diz Lúcia, esclarecendo que, no

caso da Ford, a regra vale também para os caminhões. Até os vidros, que antes acabavam no lixo, hoje podem ser reaproveitados. A empresa Saint-Gobain Sekurit desenvolveu um método de reciclar o pára-brisas laminado, composto de duas lâminas de vidro e uma intermediária de plástico, que impede a sua fragmentação em casos de acidente. Segundo a empresa, cerca de 120

mil pára-brisas são descartados no Brasil por mês, são 1.800 toneladas de produto no lixo. Na reciclagem, os párabrisas danificados são moídos. Quando o vidro vira pó e o plástico se transforma em pedaços pequenos, o material é peneirado. Por decantação, o vidro em pó vai para o fundo de um tanque com água e os fragmentos de plástico bóiam. No final, o pó de vidro é vendi-

do a outras empresas e se transforma em copos, garrafas, frascos de remédios etc. O plástico é aplicado em fios elétricos, solados para sandálias, tapetes, entre outros produtos. A outra iniciativa do setor automotivo é aumentar os reciclados nos automóveis. A indústria têxtil, por exemplo, é fonte de matéria-prima para o isolamento térmico e acústico dos veículos Ford – que usa resíduos de jeans. Garrafas PET recicladas viram carpete nos carros e caminhões. Cerca de 560 toneladas de tinta usada no processo de pintura dos carros produzidos na fábrica da Volkswagen em São Bernardo do Campo (SP) são reaproveitadas na fabricação de isoladores acústicos que revestem portas, assoalhos, laterais, painel de instrumentos e caixas de roda. A montadora conseguiu uma economia de aproximadamente R$ 550 mil por ano, com a redução nos custos de transporte e incineração da borra (resíduo da tinta utilizada durante o processo de pintura) e no preço das peças compradas. Mas o que parece ser solução pode se transformar em problema. “No Brasil, não encontramos material reciclado em grande volume e em bom grau de pu reza”, diz Lú cia Rama. “Todas as garrafas são PET e vêm do refri ge ran te,

FORD/DIVULGAÇÃO

“A POPULAÇÃO TEM A VISÃO DE QUE RECICLADO É DE SEGUN DA CLASSE. É O CONTRÁRIO” NO BRASIL

Controle de propriedade é falho Cerca de 18 milhões de veículos circulam no Brasil – 8,5 milhões deles com idade superior a dez anos e aproxi ma da men te 5,5 milhões com mais de 15 anos. Raramente essa frota enve lhe ci da en con tra outro destino a não ser os fer ros-ve lhos, de pó si tos ou desmanches clandestinos. O tamanho do “lixo automotivo” não pode ser estimado por fontes oficiais, exatamente por causa da ilegalidade em que boa parte desses lugares funciona. Para que esta su ca ta fosse introduzida em um ciclo sustentável, seria neces sá rio, pri mei ro, que hou ves se con tro le mais severo sobre a propriedade do carro, caminhão ou ônibus. “No Brasil é muito difícil acompanhar até o último proprietário. Depois de cinco, oito anos, é muito difícil alguém manter es ses re gis tros”, diz a coordenadora de engenharia de materiais da Ford na Amé ri ca do Sul, Lú cia Rama. “Teoricamente, esse veículo abandonado ainda pertence a alguém, então, o governo ou a montadora não podem dispor dele.” A boa notícia é que carcaças abandonadas em pátios e depósitos, por mais que signifiquem desperdí-

cio, sujeira, poluição visual e má ocupação de um espaço que poderia ter outro destino, não representam uma ameaça catastrófica ao meio ambiente. “Se os carros estiverem despoluídos, nada acontece. Mas é preciso retirar os fluidos, óleo, combustível e o gás do ar-condicionado, que não pode ser vazado para a atmosfera”, diz Lúcia Rama. “Mas não são milhões de carros abandonados, eles não representam tanto. Vai oxidar e virar um grande aterro”, diz, alertando, porém, para o risco de vazamentos de óleo e fluido contaminarem o solo no local. “O problema é o acúmulo ao longo dos anos.” Impulsionadas pela legislação européia, montadoras já praticam, no Brasil, o máximo de reciclabilida de em seus veí cu los, mas o resultado só será visto pelas gerações futuras. Afinal, estamos falando de carros, caminhões e ônibus que foram desenvolvidos há vinte anos. “O que a gen te pode fa zer hoje é preparar o carro que vai ser descartado daqui a 20 anos. Quando se fala no veículo que está na rua hoje, ou parado, é ação governamental. Nós podemos contribuir com o veículo que fazemos hoje”, afirma.

você sabe a origem. Mas todos os plásticos precisam ser identificados, e marcação de peças com qualidade é raro no Brasil. Você só usa material reciclado desde que não afete a reciclabilidade da sua peça.” Por cau sa dis so, mui tas mon ta do ras aca bam usan do material virgem em vez de reciclados – depende do que está dis po ní vel no merca do. “Na maioria das vezes, o material reciclado é mais caro. A vantagem é só a responsabilidade ecológica mesmo, não é o dinheiro. Exigimos do fornecedor que coloque material reciclado, é um meio de avaliação do fornecedor”, afirma. Apesar da lacuna deixada pela ausência de legislação e de uma cadeia de suprimentos bem estruturada, algumas empresas estão um passo à frente. “Nós temos a ação proativa de algumas empresas que se preocupam com a questão da reciclagem desde a etapa de produção”, diz André Vilhena, diretor-executivo do Conselho Empresarial para Reciclagem (Cempre). “São iniciativas baseadas em tendência de mercado. Existem leis associadas à geração de resíduos na in-

PRIORIDADE Lúcia Rama, coorde

dústria, mas nada que obrigue a isso no Brasil também, porque as montadoras acabam adotando.” E, mesmo sem legislação que as obrigue, dão um show. A DaimlerChrysler (DC) do Brasil é citada por Vilhena como líder no desenvolvimento de tecnologias ecológicas. A companhia utiliza fibras naturais no desenvolvimento de peças que equipam os seus produtos Mercedes-Benz. A fibra de curauá e o sisal são empregados no acabamento externo, fibra de sisal e juta vão no acabamento interno e a fibra de coco é utilizada no banco do motorista dos veículos. O uso de fibra de coco para a produção de encosto de cabeça em veículos comerciais da marca DaimlerChrysler do

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ONDE ENCONTRAR PRODUTOS RECICLÁVEIS, RECICLADOS E NATURAIS NOS AUTOMÓVEIS

Porta-objetos teto alto

Fibra de juta

Pára-sol externo

fibra de curauá

Apoio de cabeça

fibra de coco

Almofadas do banco

fibra de coco

Pára-choque Isolação do capô Isolação interna do capô Isolação inferior Isolamento térmico e acústico Carpetes

fibra de curauá fibras de juta e algodão fibra de juta fibras de juta e algodão resíduo de jeans plástico PET

Revestimento do teto

fibra do curauá

Tampa interna do porta-malas

fibra do curauá Fonte: Mercedes-Benz, Ford, Volkswagen

nadora da área de engenharia de materiais da Ford para a América do Sul

Brasil (Mercedes-Benz) foi um dos cinco projetos que receberam, em dezembro de 2000, em Stuttgart, Ale ma nha, o prê mio eco ló gi co “Envi ron men tal Lea ders hip Award”, promovido pela DC mundial. O projeto é fruto do programa Pobreza e Meio Ambiente na Amazônia (Poema), criado em 1992, que reúne pesquisadores da Uni versi da de Fe de ral do Pará, profissionais da DC do Brasil, Secretaria da Agricultura do Pará, Unicef e parceiros locais. O trabalho brasileiro concorreu com mais de cem, dos Estados Unidos, Alemanha, México, Índia, Inglaterra, Áustria, Canadá e Suécia. Segundo estudo publicado pelo Gru po Verde da Daim lerChrysler do Brasil, as fibras naturais deixam a fibra de vi-

dro “no chinelo”: pesam menos, o que melhora o desempenho final do veículo, têm menor custo e melhor reciclabilida de. Mas é jus ta men te na questão da reciclabilidade que o uso de materiais naturais enfrenta barreira. “Não adianta nada usar fibra natural se o material de união (“bonding material”) dessa fibra não é reciclável”, alerta Lúcia Rama, da Ford. “Não é importante usar reciclados, o importante é que a peça seja reciclável.” CICLO DE VIDA Na linha “o importante é o impacto ambiental, não o dinheiro”, diversos estudos são realizados por diferentes montadoras. As avaliações indicam que alguns recursos naturais já não estarão dis-

ATÉ 2015, OS COMPONENTES REAPROVEITADOS EM CARROS NOVOS ATINGIRÁ

95% NA EUROPA

poníveis dentro de 20 a 30 anos, razão pela qual o setor automobilístico vem desenvolvendo novas tecnologias para aliar produção com conservação ambiental. Foi dentro deste contexto que se identificou o potencial de aplicação de matérias-primas de fontes naturais renováveis na produção dos veículos, como a substituição da fibra de vidro por fibras naturais, da espuma de poliuretano por fibra de coco e também do poliol (uma espécie de óleo) petroquímico pelo poliol de mamona. Um estudo da DaimlerChrysler do Brasil comparou duas peças de revestimento interno (tampa da central elétrica do painel), sendo uma produzida com fibra de sisal e poliol de mamona e outra com fibra de vidro e poliol petroquímico. A base de cálculo considerada foi 1 kg de peça. Considerando

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AS FIBRAS NATURAIS PESAM MENOS, TÊM MENOR CUSTO E MELHOR RECICLABILIDADE

GLOSSÁRIO RECICLÁVEL Componente que, uma vez terminada a vida útil do produto, pode ser reaproveitado e dar origem a novos produtos. RECICLADO Produto confeccionado a partir de materiais recicláveis, ou seja, que já foram utilizados em outros produtos e, depois de processados, são reaproveitados. Pode-se reciclar produtos pós-consumo, como as garrafas PET, ou pós-indústria, como os resíduos de jeans. AGENDA 21 Plano de metas voltado para os desafios do século 21 (daí seu nome). Traçado pelos governos mundiais, tem como base a definição de um programa que inclui a criação de mecanismos de financiamento para projetos de preservação ambiental e de transferência de tecnologias, e ainda o estabelecimento de normas jurídicas para a proteção da biosfera.

resina de poliéster insaturada substituindo a fibra de vidro, entre outras opções.

IMPACTO AMBIENTAL Alteração provocada ou induzida pelo homem, com efeito temporário ou permanente das propriedades físicas, químicas e biológicas.

Uma das primeiras montadoras brasileiras a empregar a fibra do curauá em seus produtos foi a Volkswagen. A planta, nativa da floresta amazônica, é um tipo pequeno de abacaxi, e fez sua estréia no revestimento do teto e na tampa interna do porta-malas do Fox, em substituição à fibra de vidro. Cultivado por pequenas comunidades indígenas e familiares rurais nas imediações de Santarém, no Pará, o curauá aparece no interior do Fox numa mistura 50% a 50% com o polipropileno, fibra sintética também reciclável. O resultado – nas palavras da Volkswagen – “é um acabamento mais resistente, de aspecto agradável e de fácil higienização, com redução de custo na produção que beneficia o consumidor final”. Assim com a fibra de sisal analisada pela DaimlerChrysler, a fibra do curauá apresenta muitas vantagens. Além da primeira e mais óbvia – é 100% ecológica – , ela tem baixa densidade, é reciclável, apresenta melhor relação peso-resistência, absorve pouca umidade, não tem odor, tem toque suave e, em seu processo de produ-

INSERVÍVEL Produto para o qual não há possibilidade de reaproveitamento ou aquele que não mais se presta a processo de reforma. Fontes: Universidade da Água e Conama

apenas a etapa de fabricação das peças – ignorando as etapas de utilização e descarte final –, além do transporte e o consumo de energia elétrica envolvidos, comprovou-se cientificamente que a fibra de sisal é ambientalmente melhor que a fibra de vidro. Um dos principais motivos de aplicá-la em substituição ao material sintético é minimizar a agressão ambiental causada pelo produto na extração das matérias-primas, processo de produção e transporte envolvido em seu ciclo de vida. ADEUS, PETRÓLEO Segundo estudo da DC, o óleo de mamona é o melhor para fins industriais, pois não muda as suas características em altas ou baixas temperaturas e também em varia-

ções bruscas de temperatura. No caso de componentes de veículos comerciais, o óleo de mamona (poliol vegetal) é aplicado como matéria-prima para peças de poliuretano, produto utilizado para fabricar distintos tipos de fibras sintéticas, plásticos etc. e com numerosas aplicações industriais. Misturando uma resina base com um reforço, poliéster, por exemplo, e uma fibra natural, a indústria chega aos plásticos reforçados. A combinação pode dar origem a uma série de aplicações, que já vêm sendo pesquisadas: aglomerado de fibra de coco e látex substituindo o poliuretano petroquímico; manta de fibra natural com a resina vegetal (mamona) revestida com vinil, substituindo o poliuretano sintético e a fibra de vidro; manta de fibra natural com

ABACAXI

ção, consome pouca energia. Para gerar as fibras, a folha do curauá passa pelo pente de agulhas de uma engenhoca chamada popularmente de “periquita”. A seguir, as fibras, de coloração esverdeada, são lavadas e colocadas para secar, expostas diretamente ao sol em varais. Na fase final de produção da manta que reveste o teto e a tampa do porta-malas do Fox, as fibras são cortadas em pedaços pequenos e misturadas com igual quantidade de fibra de propileno. INVESTIMENTOS O “ecologicamente correto” está movimentando a economia local. A Pematec-Triangel, empresa de autopeças de São Bernardo do Campo (SP) que é a fornecedora da Volkswagen, está instalando em Santarém uma unidade de produção de fibra de curauá, com investimento de R$ 47 milhões financiados pelo Banco da Amazônia (Basa), Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e governo do Pará. A fábrica, cujos equipamentos são importados da Alemanha, está instalada dentro de uma fazenda onde serão cultivados 1.500 hectares de curauá. Além de gerar renda para as comunidades que vivem na região, o projeto prevê a criação de 10 mil empregos até 2006 e benefícios de responsabilidade social, como

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COMPANHIA TÊXTIL CASTANHAL/DIVULGAÇÃO

AO NATURAL Plantação de juta, cuja fibra é utilizada na isolação interna de alguns veículos fabricados no Brasil

o acesso dessas populações a escolas e postos de saúde. Tanto para usar produtos naturais recicláveis quanto para montar um carro usando produtos já reciclados é preciso uma matériaprima: dinheiro. “O nível de investimento em pesquisa e desenvolvimento é muito maior do que se estivesse usando material virgem”, diz Lúcia Rama, da Ford. “A população em geral tem a visão de que reciclado é de segunda l classe. É o contrário.”

NA EUROPA

Veículos devem ter 85% dos componentes recicláveis Na Europa a história é outra. Por lá circulam cerca de 160 milhões de veículos, sendo que entre 8 e 9 milhões chegam ao fim de sua vida útil todos os anos. Desde 1997, existe uma legislação de fim-de-vida para veículos (ELV, ou “End-ofLife Vehicles”): os fabricantes ou importadores têm de assegurar a recuperação e a destruição dos seus veículos e conceberem modelos mais facilmente recicláveis. Segundo a ELV, 85% dos veículos novos têm de ser recicláveis (seus componentes podem ser se-

parados e reaproveitados). Até 2015, essa recuperação atingirá 95% dos materiais empregados. No Velho Mundo, o volume de resíduos a eliminar em lixeiras passará de cerca de 25% para menos de 5%. Para a reciclagem, existem centros autorizados de coleta de veículos – só em Portugal, por exemplo, é possível desmontar 15 veículos por hora. O último proprietário entrega o carro, dá baixa no veículo e ele será desmontado para alimentar uma nova cadeia de produção. “Aqui no Brasil não há le-

gislação semelhante, mas as montadoras não seguem necessariamente a legislação local”, diz a coordenadora de engenharia de materiais da Ford na América do Sul, Lúcia Rama. Segundo a especialista, “quando a montadora estabelece esses objetivos, são metas globais, que normalmente estão além das leis”. Dos centros de desmanche europeus, as peças são revendidas a oficinas e particulares. As partes que não podem ser reutilizadas vão para a reciclagem e serão aproveitadas na

fabricação de novos produtos. Quem entrega o veículo para desmanche é beneficiado com incentivos do governo e até desconto na compra de um próximo automóvel. Já nos Estados Unidos, segundo informações do Conselho Empresarial para Reciclagem (Cempre), a American Automobile Manufacturing Association – uma espécie de associação de fabricantes – realiza um programa que anualmente recicla parte dos 11 milhões de veículos americanos com idade superior a dez anos.

AVIAÇÃO

“É PRECISO BUSCAR INVESTIDORES PARA ENFRENTAR O ENDIVIDAMENTO DA VARIG”

DO TAMAN EMPRESAS AÉREAS EXPERIMENTAM AU POR

EULENE HEMÉTRIO

fim do compartilhamento dos vôos entre TAM e Varig, oficializado no início de maio, desenha um novo cenário no mercado da aviação. Após dois anos de ajustes financeiros e operacionais, as empresas aéreas estão vivendo um aumento na demanda por vôos domésticos, somado a um estímulo à concorrência e a uma remodelação das rotas e freqüências. As promoções pipocam de todo lado, com forte apelo publicitário. Em maio, a Varig ofereceu 78% de

desconto nas passagens aéreas, em referência aos 78 anos da empresa. Já a TAM entrou com uma campanha nacional com o slogan “Você nasceu para voar”, buscando a consolidação de sua marca como a líder no mercado brasileiro. A Gol, por sua vez, lançou a promoção “Preço Rasante Gol”, com tarifas especiais para todo o país. As empresas regionais também estão buscando seu espaço e abrindo caminho para a prosperidade, como a Air Minas e a Ocean Air (SP). Essa última, por exemplo, já registrou no Departamento de Aviação Civil (DAC) a intenção de assumir as rotas que a Vasp deixou

de operar e também está com uma promoção de até 40% de desconto nas suas 19 rotas domésticas. A BRA Transportes Aéreos, que começou a voar em 1999, é outra companhia que está ganhando o país, partindo diariamente para mais de 20 destinos no Brasil. Para o assessor econômico do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Cláudio Toledo, a perspectiva para o setor, com a reversão do code share, é boa. Segundo ele, não há o risco de se voltar à situação que vigorou há dois anos porque, além do mercado doméstico estar crescendo cerca 14% ao ano, o DAC mantém o controle do

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MERCADO DOMÉSTICO CRESCE

14% AO ANO

HO DO BOLSO MENTO DE DEMANDA E INTENSIFICAM PROMOÇÕES SNA/DIVULGAÇÃO

excesso de oferta, sem permitir o crescimento desordenado. “Novas empresas e aeronaves estão chegando, mas para atender a um mercado que continua crescendo. Se o mercado doméstico estivesse estagnado, aí sim haveria perigo, pois o custo dos assentos não utilizados é muito alto.” O compartilhamento dos vôos entre TAM e Varig foi iniciado em março de 2003 e, em abril do mesmo ano, o governo baixou uma portaria controlando a chegada de novas aeronaves até que o setor voltasse ao equilíbrio. A medida enxugou o mercado e possibilitou o equilíbrio financei-

BOA PERSPECTIVA Cláudio Toledo vê mercado em expansão

ro das empresas. “O compartilhamento se deu num momento de disputa predatória. Mesmo com o mercado crescendo, as empresas não conseguiam operar no azul, pois a oferta era muito maior que a demanda. O nível de ocupação das aeronaves era cada vez mais baixo”, diz Toledo. O coordenador da comissão de segurança de vôos do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias), comandante Ronaldo Jenkins, avalia, porém, que o compartilhamento não deveria ter sido interrompido pelo Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica). “A inter-

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COMPARTILHAMENTO

TAM se beneficia do acordo A TAM foi a grande beneficiada com o compartilhamento dos vôos com a Varig, nos últimos dois anos, conforme avalia o assessor econômico do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Cláudio Toledo. De acordo com ele, o mercado doméstico brasileiro vem crescendo sistematicamente e a empresa, que vinha com 40% de ocupação das aeronaves, passou a faturar a maior fatia do mercado (42,8%), seguida pelo Grupo Varig (30,1%) e pela Gol (25,3%). Segundo explicou Toledo, antes do code share a TAM tinha muitos aviões para poucos passageiros. Já a situação da Varig era exatamente oposta. Com o crescimento acelerado do mercado e a conseqüente melhoria no aproveitamento dos vôos, a TAM conseguiu equilibrar suas finanças e passou a contemplar novos destinos, com o aumento do número de freqüências para as localidades mais demandadas. As cidades de Joinville e Navegantes, por exemplo, passam a ter vôos diários para o aeroporto de Congonhas (SP). Já Caxias do Sul passa a ter cinco freqüências semanais. Com isso, a TAM atinge 44 cidades diretamente no país e mais 29 municípios por meio de acordo comerciais com aéreas regionais, totalizando 73 destinos. Com a nova malha, a companhia acrescenta freqüên-

cias às atuais na Ponte Aérea Rio-São Paulo, passando de 25 para 31 diárias, com vôos partindo de meia em meia hora de ambos os aeroportos (o primeiro partindo do Santos Dumont às 6h30 e de Congonhas, às 6h15). CongonhasCuritiba e Congonhas-Belo Horizonte passam a contar com nove e 11 vôos diários, respectivamente. Outra ligação da Super Ponte, Congonhas-Porto Alegre, manterá as atuais seis freqüências. De Congonhas para Brasília, de onde saem conexões para vários Estados, principalmente do Norte e Nordeste, ficam 13 diários. Essa linha já não estava dentro da operação compartilhada. Para os estados do Nordeste, a TAM passa a oferecer mais ligações a partir dos aeroportos de Guarulhos (SP) e Galeão (RJ). As operações a partir de Guarulhos aumentarão em 15% e do Galeão, 65%, proporcionando aos passageiros conexões com vôos para todo o país e também para as linhas internacionais (Miami, Paris, Buenos Aires, Assunção e Santiago do Chile). Outra novidade é a ligação entre Congonhas e Foz do Iguaçu, que passa a ser feita diariamente. A nova malha aumenta em 12% o número de assentos/km oferecidos pela empresa., graças ao aumento de produtividade da frota e à chegada de novos aviões previstos para este ano.

CRESCIMENTO TAM aumenta sua participação no mercado

ferência do Cade neste momento foi indevida e esdrúxula. O code share é uma prática mundial em vôos com baixo índice de aproveitamento. É comum que as empresas façam o compartilhamento, pois somente a ocupação acima de 70% é considerada boa. TAM e Varig quase conseguiram chegar a esse índice com o code share”, diz. Jenkins alega que a taxa de aproveitamento dos vôos cresceria se o Brasil tivesse um mercado de alta demanda, o que, segundo ele, não é o caso. “Não vale a pena manter um vôo deficitário. Com isso, algumas cidades deixarão de ser servidas e outras perderão flexibilidade de horários. Haverá uma ‘pseudo melhoria’ com a redução das tarifas, mas o ideal seria manter o compartilhamento.” Ele critica a decisão de romper o code share e afirma que foi tomada por “pessoas que não entendem do mercado”. De acordo com o assessor, a única preocupa-

ção do Cade é com as tarifas. “Como as empresas podem sobreviver numa situação tão agressiva, se o próprio governo não dá a devida importância ao assunto?” O conselheiro relator do caso, Luiz Carlos Delorme Prado, não quis se manifestar a respeito, alegando que está aguardando um relatório detalhado das duas empresas para os próximos dias. O relatório sobre a operação deveria ter sido entregue até o dia 25 de maio, no entanto, até o fechamento desta edição, o Cade informou que não havia recebido o documento. Segundo Toledo, assessor do SNA, a situação da Varig não muda muito com qualquer situação. “O problema da Varig independe do compartilhamento. O code share e o controle do governo sobre a chegada de novas aeronaves permitiu que a Varig passasse a ter um resultado positivo, mas não suficiente para fazer frente aos encargos de sua dívida. A empresa teve um ótimo desempenho no ano passado,

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“NOVAS EMPRESAS E AERONAVES ESTÃO CHEGANDO AO MERCADO”

RAIO X EMPRESAS BRASILEIRAS DE TRANSPORTE AÉREO REGULAR

doméstico e não sente revés com o fim do compartilhamento de vôos

com quase R$ 450 milhões de resultado. Foi, sem dúvida, a melhor do mercado, mas terminou com R$ 87 milhões de prejuízo porque suas receitas foram insuficientes para cobrir suas dívidas.” O assessor do SNA afirma que, na época em que foi autorizado o compartilhamento dos vôos, todas as companhias aéreas estavam em situação ruim. “Não adiantava apenas colocar dinheiro nas empresas. Era preciso o setor operar no azul para, aí sim, negociar as dívidas”. O governo, por sua vez, está se mostrando inflexível quanto à liberação de subsídios para as empresas aéreas. Na falta de uma negociação, a única saída para a Varig são os investimentos privados, segundo os analistas. “É preciso buscar investidores para enfrentar o endividamento e ampliar a frota, pois a Varig está perdendo uma oportunidade de ouro com o crescimento do mercado. Ela está perdendo participação porque

não tem como colocar novas aeronaves para voar. E a única perspectiva que a empresa tem para sair do buraco é crescer”, diz Toledo. De acordo com ele, a Varig não tem condição atualmente de honrar seu endividamento. Envolvida em uma crise que se arrasta há anos, a capitalização da Varig pode estar nas mãos de um ex-presidente da empresa. O principal executivo da TAP, aérea portuguesa, Fernando Pinto, manifestou publicamente o interesse de adquirir 20% da companhia brasileira. Toledo informou que a Varig acumulou cerca de R$ 6 bilhões de dívidas ao longo do tempo. Para ele, entretanto, não há risco de demissões na empresa porque não se pode mais encolher seu quadro de funcionários. “Não seria racional por parte dos administradores reduzir o tamanho da empresa, mesmo porque a formação de mão de obra nessa l área é muito cara.”

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Abaeté Linhas Aéreas Absa Aerolinhas Brasileiras S/A Brasmex – Brasil Minas Express Ltda Carga (Bca) Gol Transportes Aéreos Ltda Interbrasil Star S/A Meta- Mesquita Transportes Aéreos Ltda Nordeste Linhas Aéreas Regionais S/A Oceanair Linhas Aéreas Ltda Pantanal Linhas Aéreas Sul Mato-Grossenses S/A Passaredo Transportes Aéreos S/A Penta - Pena Transportes Aéreos S/A Promodal Transportes Aéreos Ltda Puma Air Linhas Aéreas Ltda Rio-Sul Linhas Aéreas S/A Skymaster Airlines Ltda Tam Linhas Aéreas S/A Tavaj Transportes Aéreos Regulares S/A Total Linhas Aéreas S/A Transbrasil S/A Linhas Aéreas Transportes Aéreos Presidente S/A Trip – Transporte Aéreo Regional do Interior Paulista Ltda Varig S/A (Viação Aérea Rio-Grandense) Varig Logística S/A Vasp - Viação Aérea São Paulo S/A

LINHAS DOMÉSTICAS (JANEIRO A ABRIL): Ano Assento km oferecidos Passageiros km pagos transportados

2004 14.262.315 8.880.694

2005 14.491.047 (*) 10.063.509 (*)

Maiores participações / passageiros km pagos transportados (janeiro a abril/2005): Tam – 42,76% Grupo Varig (Varig, Rio-Sul e Nordeste) – 30,06% Gol – 25,33% (*) Até abril Fontes: Departamento de Aviação Civil

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O RFID PODE SER USADO NO CONTROLE DO TRÁFEGO DE VEÍCULOS E NO MONITORAMENTO DE ESTOQUES

TECNOLOGIA

OPERAÇÃO SEGURANÇA NOVO SISTEMA UTILIZA MICROCHIP PARA RASTREAR MERCADORIAS E INICIA PROCESSO PARA APOSENTAR O CÓDIGO DE BARRAS POR

ROGÉRIO MAURÍCIO

aper fei çoa men to de uma antiga tecnologia pro me te subs ti tuir o código de barras e proporcionar maior segurança no transporte de cargas e economia para outros segmentos. Trata-se da RFID (Radio Frequency Identification Data) ou Identificação por Radiofreqüência. Por meio de uma etiqueta (“RFID tag”, em inglês), o sistema permite realizar remotamente o armazenamento e recuperação de informações. Essa pequena etiqueta - as menores têm 0,4 mm x 0,4 mm e espessura de

uma folha de papel – pode ser afixada ou incorporada em um produto ou bem, ou até num ser vivo. Inicialmente utilizada para localizar aviões militares na época da Segunda Guerra Mundial, a tecnologia passou a ser testada a partir da década de 80 como solução para os sistemas de rastreamento e coleta automática de dados. A RFID já é apli ca da em di fe ren tes áreas, como no sistema “sem parar” dos pedágios – em que os veículos com o sensor não precisam parar nos caixas para fazer o pagamento. O sistema pode ser usado também

INDÚSTRIA, COMÉRCIO E SERVIÇOS TRABALHAM JUNTOS NA BUSCA DE PADRÕES COMUNS PARA A TECNOLOGIA

TRANSPORTE DE CARGAS

Do contêiner para o caminhão A tecnologia RFID está apta para ser utilizada no transporte rodoviário de cargas. Segundo Carlos Meleiro, diretor de Prática de Comércio Seguro da Unisys, o caminhão receberia o mesmo sistema testado nos contêineres. Em uma carga de café para os Estados Unidos, eles receberam etiquetas RFID, para possibilitar a monitoração por radiofreqüência da carga. “Ao fechar o contêiner colocamos etiquetas nas juntas das portas, que emitem sinal em caso de violação. Até mesmo se os parafusos das portas fossem retirados, uma eventual violação seria detectada.” Como a leitura dos dados contidos na etiqueta só pode ser feita em distâncias pequenas, foram integradas outras tecnologias para identificar rapidamente alguma infração durante o trajeto. “Utilizamos uma antena, um dispositivo de identificação geográfica GPS (Global Positioning System) para determinar a posição do contêiner em cada ponto via GPRS (General Packet Radio Service) – tecnologia utilizada pelas operadoras de celular.” O GPRS é uma portadora de dados que possibilita o acesso sem fio a redes de dados como a Internet. É com essa tecnologia que os celulares podem enviar e receber dados.

Meleiro avalia que a utilização do RFID para o transporte rodoviário ainda requer altos custos. “Hoje, para o transporte marítimo, o preço é viável. Para o varejo, não. A etiqueta custa nos EUA em torno de US$ 0,30. Aqui o preço mais barato está entre US$ 0,70 e US$ 0,80.” Para se rastrear a localização de caminhões a solução ainda é a tecnologia GPS. A etiqueta RFID pode ser utilizada para rastreamento da carga em determinados pontos. Seria preciso colocar antenas ao longo das rodovias. Ao passar por alguns pontos (como em postos de fiscalização da Receita), onde houvesse o equipamento para leitura instalado, a identificação da carga seria automática. “O caminhão pode ter a carga toda identificada, mas precisa de uma infra-estrutura interligada em rede”, diz Meleiro. A faixa de alcance do RFID depende da freqüência. “O UHF, que é mais popular, varia de três a cinco metros, depende das condições físicas do ambiente. A tecnologia está sendo refinada. Com microondas pode se chegar a 30 metros.” Meleiro diz que no Brasil o custo de um projeto piloto de um sistema de identificação de produtos utilizando a RFID varia entre R$ 50 mil e R$ 100 mil.

UMA ETIQUETA CUSTA ATÉ US$ 0,40, E UM LEITOR DE RFID, ENTRE US$ 1.000 E US$ 4.000 para controle de acesso, de tráfego de veículos, de bagagens em aeroportos, de contêineres, e para rastreamento de produtos, monitoramento de estoques e ainda em identificação de paletes e até de passaportes. O processo é simples: o objeto a ser identificado recebe a etiqueta eletrônica com um código que pode ser transmitido por ondas de rádio. Essas ondas são capturadas por leitores (ou receptores) que operam na mesma faixa de freqüência. Capturado, o código é transmitido a um computador que registra a passagem do objeto pela zona de leitura do receptor. A

PROJETO-PILOTO

“etiqueta inteligente” é um microchip (alguns do tamanho de um grão de arroz) capaz de armazenar grande quantidade de informações, como data de validade, local de fabricação, processo de produção, descrição do produto e lote, entre outras coisas, que podem ser acessadas por meio de radiofreqüência instantaneamente. A tecnologia RFID deve substituir o código de barras, padrão mundial usado para identificar mercadorias, por duas razões. A primeira é que, com um leitor que capta ondas à distância, evita-se o manuseio do produto. A segunda é que um chip de radiofreqüência

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MERCEDES-BENZ/DIVULGAÇÃO

Contêiner leva mercadoria monitorada pela tecnologia RFID, no primeiro teste com o novo sistema feito no Brasil a partir do Porto de Santos

tem 96 campos para se preencher com letras, números e símbolos, enquanto no código de barras há apenas 14 campos disponíveis. A principal vantagem do uso da RFID é realizar a leitura sem o contato como no código de barras – e no sistema “sem parar” dos pedágios. O transmissor pode ser colocado em um produto, um automóvel, um caminhão ou um contêiner, e a leitura feita de uma distância de alguns metros. O tempo de resposta é baixíssimo, agilizando a operação e reduzindo custos. Por enquanto, a superetiqueta é mais utilizada para o

NO BRASIL, UM PROJETO DE IDENTIFICAÇÃO DE PRODUTOS UTILIZANDO O MICROCHIP PODE CHEGAR A R$ 100 MIL

controle de estoques. Para que seja possível a rastreabilidade total, será necessário um upgrade na infra-estrutura da tecnologia da informação. A previsão é que em alguns anos a RFID esteja em todos os produtos. Isso, por exemplo, acabaria com as filas nos caixas dos supermercados – todos os produtos do carrinho seriam registrados automaticamente ao passar por um único leitor. Facilitaria também o embarque e desem barque de merca do rias transportadas. A tecnologia ainda tem limitações. A principal é o alcance das ondas, que varia de 10 mm

a 5 metros. Outra é o custo. O preço de uma etiqueta varia entre US$ 0,05 a US$ 0,40, e o preço de um leitor de RFID, entre US$ 1.000 e US$ 4.000. A expectativa é que os valores diminuam com a popularização da tecnologia. Segundo especialistas, essa popularização só deve acontecer entre dez e 20 anos. A aplicação ampla da RFID em cadeias e mercados globalizados só será possível a partir da adoção de padrões globais, tanto do hardware e do software, como também dos processos e estruturas de sistemas de informação. Para monitorar o desenvolvimento internacional da tecnologia e avaliar necessidades específicas da comunidade empresarial brasileira, a As so cia ção ECR es tru tu rou um grupo de trabalho, o Comitê de Eti que ta In te li gen te. ECR é um movimento global, no qual empresas industriais e comerciais, juntamente com os demais integrantes da cadeia de abastecimento (operadores logísticos, bancos, fabricantes de equipamentos e veículos, empresas de informá ti ca etc.) tra ba lham em conjunto na busca de padrões comuns e processos eficien-

AUTOMÓVEIS

Sistema equipa o Classe A A indústria automobilística também já entrou na onda. Os Mercedes-Benz modelo Classe A produzidos em Juiz de Fora saíram da fábrica com a etiqueta inteligente. O chip fica instalado sobre a roda dianteira direita e armazena um código que informa a cor do carro, o tipo de estofamento, a situação do combustível e dos fluidos. O Grupo Pão de Açúcar, em parceria com a Procter & Gamble e a Gillette, testou a tecnologia RFID. Mercadorias saíram dos centros de distribuição das indústrias identificadas pelas etiquetas, o que facilitou o processo de recebimento dos pedidos e conferência pelo varejista. A Unilever também fez testes com a tecnologia na fábrica do sabão em pó Omo. Os paletes com o chip foram rastreados em tempo real do momento que saíram da esteira da fábrica até a porta em que os caminhões eram carregados. Futuramente, a intenção é monitorar cada unidade de produto. A adoção definitiva da tec-

tes que permitam minimizar os custos e otimizar a produtividade em suas relações. PRESSÃO A rede de supermercados nor te-ame ri ca na Wal-Mart vem pressionando seus fornecedores a utilizarem a tecnologia RFID. Os cem maiores for ne ce do res já ado tam o pro ce di men to. Em breve, a empresa só vai adquirir pro-

nologia no Brasil, entretanto, deve levar um tempo mais longo do que nos EUA e na Europa, onde alguns itens já estão utilizando o novo sistema. As lâminas de barbear – campeãs mundiais de furtos em supermercados –, é um exemplo. Há dois anos a Gillette comprou 500 milhões de chips de RFID para tentar saber para onde vão parar as lâminas roubadas. Carlos Meleiro diz que a etiqueta RFID em si não faz nada. A função dela é facilitar a transmissão de dados. “Ao passar por um determinado ponto receptor é registrada a identificação, um código. O leitor captura o dado, mas precisa de um sistema de informática para manipular as infrmações.” Segundo ele, a Unisys hoje é a maior parceira mundial do Departamento de Defesa dos EUA. A empresa identifica todo o material que o governo norte-americano manda para o mundo, como ração para tropas, medicamentos, fardas, peças para veículos e os contêineres usados para o transporte.

dutos de quem os entregar etiquetados com RFID. A rede tem mais de 3.500 lojas só nos Estados Unidos e compra cerca de US$ 178 bilhões em mercadorias por ano. A Delta Airlines, empresa de aviação norte-americana, também vai adotar as etiquetas RFID na ba ga gem dos seus passageiros. Segundo a companhia, são extraviadas quatro bagagens em cada mil transportadas. O custo anual

A GILLETTE COMPROU 500 MILHÕES UNISYS/DIVULGAÇÃO

AGILIDADE Para Carlos Meleiro, sistema facilita a transmissão de dados

para localizá-las chega a US$ 100 milhões. PROJETO-PILOTO A Unisys Brasil foi responsável no ano passado por um projeto-piloto de controle de contêineres da importadora de café Sara Lee a partir do porto de Santos. O projeto integrou o programa governamental norte-americano “Operação de Comércio Seguro”, que visa aumentar a segurança no trans-

porte de produtos por contêineres aos portos dos Estados Unidos. Foi um teste das soluções que poderão ser adotadas pelo governo norte-americano como padrão de importação de mercadorias por contêineres. O controle das cargas de café foi feito a partir da tecnologia RFID, que possibilitou a leitura e a monitoração das etiquetas colocadas nos contêineres da importadora no Porto de Santos. A mercadoria foi etiquetada e monitorada desde

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DE CHIPS DE RFID PARA MONITORAR O ROUBO DE LÂMINAS DE BARBEAR

O QUE É O RFID Uma das mais novas tecnologias de coleta automática de dados, esse sistema funciona com uma antena, um transmissor e um decodificador. Esses componentes interagem através de ondas eletromagnéticas transformando-as em informações capazes de ser processadas por um computador O QUE PERMITE? A tecnologia permite a captura automática de dados para identificação de objetos com dispositivos eletrônicos que, ao emitirem sinais de radiofreqüência para leitores ou antenas, captam essas informações. COMO FUNCIONA? O objeto a ser identificado recebe uma etiqueta eletrônica com um código que pode ser transmitido por ondas de rádio. Essas ondas são capturadas por leitores (ou receptores) que operam na mesma faixa de freqüência. Capturado o código, ele é transmitido a um computador que registra a passagem do objeto pela zona de leitura do receptor. COMPONENTES DA RFID Etiqueta RFID: É composta de um componente eletrônico (chip semicondutor) que tem o seu número de identificação gravado e um transmissor conectado a uma antena. As tags podem ser confeccionadas em todos os tamanhos e formatos, com espessura tão fina que permite a aplicação na superfície dos produtos. Leitor de Radiofreqüência: Emite ondas magnéticas que aciona a etiqueta RFID, permitindo que transmita de volta a informação armazenada no microchip. Decodifica, verifica, armazena os dados e se comunica com o computador. Savant (atua como o sistema nervoso da rede): Também chamado de EPC Middleware, recebe o código pelo leitor, pergunta ao Serviço de Nomeação de Objeto (ONS) onde encontrar informação sobre um produto, e então busca os dados na rede, conforme definido pelo ONS. ALCANCE O alcance do funcionamento varia de 10 mm a 5 metros. PREÇO Etiqueta: US$ 0,05 a US$ 0,40 Leitor de RFID: US$ 1.000 a US$ 4.000 TAMANHO As menores etiquetas disponíveis comercialmente são 0,4 mm por 0,4 mm e da espessura de uma folha de papel, o que as tornam quase invisíveis. ONDE COLOCAR A ETIQUETA Elas podem ser coladas ao lado de fora de um objeto, no pára-brisa de veículos, em conteineres ou enxertado debaixo da pele de um animal ou pessoa.

COMODIDADE

Boate controla consumo A empresa Verichip comercializa uma etiqueta do tamanho de um grão de arroz que pode ser implantada em seres humanos. Uma boate em Barcelona, na Espanha, utiliza a tecnologia para controlar o consumo de seus clientes, que não precisam portar cartelas para anotar o que consomem. A possibilidade da utilização desenfreada da tecnologia preocupa. Especialistas, como o professor Michael Stanton, do Institu to de Com pu ta ção da Universidade Federal Fluminense, temem a perda de privacidade já que cartões de crédito e débito poderão ter a RFID – contendo dados e padrões de consumo do titular. Essas informações poderiam ser

o carregamento do contêiner até o momento da chegada aos Estados Unidos. “Com a ajuda da radiofreqüência, é possível comunicar rapidamente alguma violação na carga durante o trajeto”, diz Carlos Meleiro, diretor de Prática de Comércio Seguro da Unisys. Com o emprego da tecnologia é possível evitar tentativas de violação dos contêineres, garantindo a segurança da mercadoria, além da agilização do processo de liberação da mercadoria nos portos norte-americanos.

utilizadas pelas lojas no momento de uma compra. Uma possibilidade seria a veiculação do anúncio de um produto específico assim que determinado cliente entrasse numa loja. Outro problema seria o uso das leitoras RFID por terceiros, que poderiam descobrir a presença de produtos etiquetados em sacolas ou bolsas para escolher as vítimas de roubo. A identificação por radiofreqüência também é utilizada para a identificação de animais, principalmente gado. A etiqueta RFID é implantada individualmente. A tecnologia pode também ser usada em animais de estimação, facilitando sua recuperação em caso de se perderem dos donos.

Atualmente, mais de 21 mil contêineres chegam aos portos dos Estados Unidos diariamente – cerca de 7 milhões por ano. Como os mecanismos de segurança utilizados nos portos ainda são vulneráveis, o governo norte-americano desencadeou a Operação de Segurança no Comércio através da agência de segurança para o transporte dos EUA, a TSA (Transportation Security Administration). Essa foi apenas uma das providências exigidas pelos EUA após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001. l

“ESTAMOS VENDO A RECUPERAÇÃO DE UM MEIO DE TRANSPORTE QUE HAVIA SIDO JOGADO NO LIXO”

MODAL FERROVIÁRIO

APOSTA NOS

TRILHOS PROJETO DE REESTRUTURAÇÃO DA BRASIL FERROVIAS É ASSINADO E PREVÊ GRANDE APORTE DE RECURSOS PARA O SETOR POR

SANDRA CARVALHO

governo federal deu um importante passo no último dia 6 de maio para incrementar o setor ferroviário e reequilibrar a matriz dos transportes no Brasil. Após 12 meses de negociação, o projeto de reestruturação da Brasil Ferrovias S.A. foi, enfim, assinado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e pelos acionistas da empresa, que também terá investimentos de fundos de pensão do Banco do Brasil (Previ) e da Caixa Econômica Federal (Funcef). Os recursos aplicados, divididos en-

tre os acionistas e o governo, podem chegar a R$ 1,5 bilhão, segundo informações do Ministério dos Transportes. O objetivo final do acordo de saneamento financeiro da Brasil Ferrovias é levar a malha férrea de transportes às zonas de produção e criar corredores de exportação que conduzam o Brasil ao posto de maior produtor mundial de alimentos. Em suma, a meta é ligar o CentroOeste, região que mais produz grãos destinados à exportação, ao Porto de Santos. diminuindo os custos nesse trajeto. A Brasil Ferrovias foi criada em 2002 e é composta por

A MALHA FERROVIÁRIA RESPONDE POR

20,86% DO TRANSPORTE DE CARGAS NO PAÍS

quatro empresas – Ferronorte, Ferroban, Novoeste e Portofer – que formam dois importantes corredores logísticos de transpor te para ex por ta ção. Dos 28,5 mil km de trilhos da malha ferroviária brasileira, o grupo detém 4.673 km que passam por 158 municípios de São Paulo, 19 do Mato Grosso, e dois em Goiás. Ao longo da malha ferroviá ria da em pre sa exis tem três terminais de transbordo localizados em Chapadão do Sul (MS), Alto Araguaia (MT) e Alto Taquari (MT), e um terminal no Porto e Santos. Juntos, possuem hoje mais de 3.000

RICARDO STUCKERT/ABR

DINHEIRO NOVO Presidente Luiz Inácio Lula da Silva participa do lançamento do projeto de revitalização da Brasil Ferrovias, que prevê investimentos de R$ 1,5 bilhão

colaboradores, transportaram 13 milhões de toneladas e faturaram R$ 627 milhões no ano passado. OTIMISMO Com o socorro prestado à empresa, o BNDES pretende viabilizar operações que tornem o Brasil mais competitivo, principalmente na exportação de granéis. O banco tem perspectiva otimista e estima que, até 2009, 21 milhões de toneladas de produtos diversos sejam transportados nos trilhos da Brasil Ferrovias. A afirmação foi feita pelo presidente

do banco, Guido Mantega, durante o lançamento do programa de reestruturação. Já o Ministério dos Transportes espera que o saneamento financeiro da empresa possa atrair R$ 2,4 bilhões em investimentos para o país nos próximos quatro anos. Elias Nigri, presidente da Brasil Ferrovias, é mais otimista. “O acordo que irá reestruturar a empresa propicia a retomada dos investimentos, permitindo que o sistema operado pela Brasil Ferrovias possa atingir em 2010 de 32 milhões de toneladas transportadas, dobrando o resultado previsto para 2005.”

Do total de recursos aplicados – que podem chegar a R$ 1,5 bilhão – R$ 446 milhões em dívidas do grupo serão convertidos em capital e outros R$ 375 milhões virão dos acionistas. Já o BNDES vai liberar R$ 647 milhões, sendo R$ 265 milhões em empréstimos e o res tan te em inves ti men tos. Segundo informações da empresa, o dinheiro será usado para a manutenção das linhas, reforma de vagões e compra de locomotivas. “O que nós estamos vendo é a recuperação de um meio de transporte que não poderia ter sido jogado no lixo por conta

da introdução da indústria automobilística no nosso país”, afirmou o presidente Luiz Inácio Lula da Silva durante a assinatura do acordo de reestruturação da empresa, feito na sede da Brasil Ferrovias, em Campinas. Dados da Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT) mostram que enquanto o sistema rodoviário responde por 60,49% do transporte de cargas no país, a malha ferroviária é responsável por 20,86%. O restante fica com o sistema aquaviário (13,86%), com o dutoviário (4,46%) e com l o aeroviário (0,33%).

“AS AVENIDAS PERIMETRAIS REPRESENTAM UM ALÍVIO NO TRÁFEGO DE CAMINHÕES” INFRA-ESTRUTURA

FUTURO GARANTIDO

CRESCIMENTO DAS EXPORTAÇÕES DIRECIONAM VERBAS VULTOSAS PARA O PORTO DE SANTOS POR EULENE

SANTOS REGISTROU FATURAMENTO BRUTO DE

R$ 446,9 MILHÕES EM 2004

ara enfrentar os enormes gargalos de infra-estrutura colecionados ao longo dos anos, o Porto de Santos (SP) está, enfim, recebendo investimentos do tamanho de sua importância. Há hoje vários projetos em andamento para execução em curto, médio e longo prazos. Juntos, eles somam mais de R$ 1 bilhão e estão sendo realizados com recursos do governo federal e um grande empurrão da iniciativa privada. Das obras mais urgentes, destacam-se a dragagem dos canais de acesso ao porto e a construção das avenidas peri-

HEMÉTRIO

metrais nas margens esquerda e direita do terminal. De acordo com o diretor Comercial e de Desenvolvimento da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), Fabrizio Pierdomenico, a expectativa é que o calado – que hoje gira em torno de 12 a 13 metros – atinja uma média de 14 metros até o final do ano. Em 5 anos, o objetivo da Codesp é que a profundidade do porto seja de 17 metros, sendo que as solicitações para aprofundamento já foram encaminhadas ao Ibama. Já as avenidas perimetrais vão melhorar o fluxo interno de veículos, através da segre-

gação da ferrovia com a rodovia. A obra vai permitir o uso mais ágil e racional da estrutura portuária, evitando que as manobras ferroviárias atrapalhem o trânsito de caminhões. A Codesp também já entregou ao Ibama pedido de Licença de Instalação para que as obras tenham início ainda este ano. Ao todo, a previsão é que as avenidas consumam cerca de R$ 120 milhões da União. A última intervenção mais significativa no sistema viário do porto ocorreu na década de 80, quando ele ainda operava abaixo das 30 milhões de toneladas (em 2004 foram 67,6 milhões).

CNT TRANSPORTE ATUAL

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FOTOS MANOEL SOUZA/CODESP/DIVULGAÇÃO

O FLUXO COMERCIAL NO PORTO REPRESENTOU

71% DO PIB DE US$ 601,6 BI DE 2004

Para o presidente da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários), Wilen Manteli, essas duas obras são extremamente importantes nesse momento de crescimento do comércio exterior. O aumento do calado, segundo ele, vai provocar um grande impacto na economia do porto e, conseqüentemente, do país. Apesar de ser um dos principais terminais do Brasil, o calado de Santos não permite a atracação de navios de grande porte, o que encarece o frete e as operações portuárias. Dentre os investimentos privados, um dos mais significati-

vos é a construção do Terminal Portuário da Embraport, que está ainda em fase de licenciamento ambiental. O projeto prevê uma área de 1 milhão de metros quadrados, com oito novos berços. A obra, que deve ter início em 2006, é complexa e pode levar aproximadamente cinco anos para ser concluída. A expectativa, entretanto, é que o terminal tenha capacidade para o transporte de 10 milhões de toneladas de cargas ao ano. Outro investimento que merece destaque é a construção do TEV (Terminal para Exportação de Veículos), que terá capacidade para transportar até 200

mil veículos anuais. Pierdomenico informou que já em 2005 a Volkswagen deve exportar cerca de 50 mil veículos da marca Fox, fabricados em São Bernardo do Campo (SP). “Com o TEV, que será inaugurado neste mês de junho, aumentamos muito nossa capacidade de atrair esse tipo de carga”, afirma. O TIS (Terminal Intermodal de Santos) e o TEAS (Terminal de Álcool de Santos) também jestão em fase de conclusão e devem aumentar em cerca de 30% a capacidade do porto em transportar produtos como álcool, óleos vegetais e produtos químicos. Além disso, o TGG (Terminal para Granéis de Guarujá) irá atender a demanda da produção agrícola do CentroOeste do país. Antes, porém, terá que aguardar decisão da Justiça, que contesta o aumento da área do terminal de 100 para 498 m2, feita sem licitação. Mesmo sub judice, o empreendimento, que envolve investimentos de R$ 350 milhões, está em execução. Pierdomenico diz que este “boom” de investimentos se deve ao momento positivo no comércio exterior brasileiro, com o crescimento das exportações. “A política agressiva de atração de clientes por parte do governo federal está ampliando a capacidade de negociação do país e isso reflete diretamente no porto.”

“É PRECISO INTEGRAR PRODUTOR, TRANSPORTADOR E PORTO”

A TODO VAPOR Obras aumentarão capacidade em Santos

O PORTO DE SANTOS PARTICIPOU COM

27,9% DAS VENDAS E

25,5% DA IMPORTAÇÃO DO PAÍS

O prefeito de Santos, João Paulo Tavares Papa, avalia que todos os projetos previstos no plano de investimentos do porto (veja quadro na página 45) vão beneficiar muito a cidade. Ele alerta, entretanto, para a morosidade na execução dos projetos. A construção de avenidas perimetrais, do Terminal Intermodal e da chamada “Ferradura de Santos” são os projetos mais importantes na opinião de Papa. “As perimetrais representarão um alívio no tráfego de caminhões pela malha viária urbana e também no trecho do Sistema Anchieta-Imigrantes.” O Terminal Intermodal tem previsto a construção de um grande estacionamento para os ca mi nhões em Cu ba tão, junto às rodovias, amenizando os con ges tio na men tos nas

épocas de embarque das safras. “Ali será feita a distribuição das cargas de forma organizada para os terminais, num trabalho envolvendo autoridade portuária, Dersa, Companhia de Engenharia de Tráfego, agências de navegação, trans por ta do res, ex por ta do res e importadores. Os motoristas receberão as informações sobre horário para se dirigir aos pontos de embarque e desembarque, dispondo de sa ni tá rios, res tau ran tes e áreas de descanso”, diz Papa. “Atualmente, o estacionamento do porto de Santos são as ruas da cidade, e os armazéns de carga acabam sendo os próprios caminhões”, afirma o prefeito. Já a Ferradura prevê um acesso entre Cubatão (Perequê) e Santos (Valongo) que vai permitir que os trens entrem no porto sem passar pela cidade, agilizando e tornando o transporte ferroviário mais barato. Para o professor Hélio Fernando Hallite da Rocha Santos, diretor do curso Transporte e Logística da Unimes (Universidade Metropolitana de Santos), entretanto, essas medidas são paliativas, apesar de necessárias. “Infelizmente, as ações só acontecem no Brasil depois que o problema é verificado. Desde a década de 90 que eram pre-

vistos que o Porto de Santos poderia chegar a transportar 100 milhões de toneladas. No entanto, muito pouco foi feito até agora e os problemas se repetem, ano após ano.” Segundo Hallite, a infra-estrutura do porto ainda é muito deficitária, o que gera filas intermináveis e trava a entrada da cidade. “Estamos falando de um megacongestionamento. Dentro dos caminhões, há produtos de todos os tipos, inclusive químicos e perecíveis. A falta de planejamento traz um problema grave para a população como um todo, e prejudica, inclusive, o abastecimento da cidade”, diz O presidente da ABTP, Wilen Manteli, acredita que o acesso terrestre é fundamental, mas afirma que não é só com obras que se corrige o problema estrutural de Santos. “É preciso ter uma gestão logística de transporte, uma integração entre o produtor, o transportador e o porto”, afirma. A prefeitura também propõe uma mudança no modelo gerencial do porto, que passaria a ter a participação direta do município e do Estado. O prefeito de Santos defende a continuidade do crescimento qualificado do porto, promovendo desenvolvimento econômico aliado à inclusão social. “Um porto não

CANTEIRO DE OBRAS Investimentos públicos e privados no Porto de Santos AÇÃO

RECURSOS (EM R$ MILHÕES)

ORIGEM

SITUAÇÃO ATUAL

AVENIDAS PERIMETRAIS MEDIDAS DE SEGURANÇA APROFUNDAMENTO DE CANAL

120

GOVERNO FEDERAL

DEVEM INICIAR ESTE ANO

9,5**

GOVERNO FEDERAL

EM IMPLANTAÇÃO

42,5

GOVERNO FEDERAL

FALTA LICITAÇÃO

A DEFINIR

INICIATIVA PRIVADA

ESPERA REPASSE DE ÁREA

A DEFINIR

CODESP

EM ESTUDO

CODESP

RETOMADA: FEVEREIRO/05

36,5

INICIATIVA PRIVADA

INAUGURAÇÃO: JUNHO/05

350

INICIATIVA PRIVADA

INÍCIO PREVISTO PARA 2006

11,5

INICIATIVA PRIVADA

FASE DE CONCLUSÃO

INICIATIVA PRIVADA

FASE DE CONCLUSÃO

6,5

CODESP

EM ANDAMENTO

425

INICIATIVA PRIVADA

FALTA LICENÇA AMBIENTA

“TERMINAL DE EXPORTAÇÃO DE VEÍCULOS AUMENTA MUITO A CAPACIDADE DE CARGA”

CONSTRUÇÃO DE CENTRO INTEGRADO DE TRANSPORTES CRIAÇÃO DA GESTÃO DE TRÁFEGO PORTUÁRIO DRAGAGEM DE CANAL DE ACESSO CONSTRUÇÃO DO TERMINAL PARA EXPORTAÇÃO DE VEÍCULOS CONSTRUÇÃO DO TERMINAL PARA GRANÉIS DE GUARUJÁ CONSTRUÇÃO DO TERMINAL DE ÁLCOOL DE SANTOS CONSTRUÇÃO DO TERMINAL INTERMODAL DE SANTOS INFRA-ESTRUTURA TERRESTRE (*) TERMINAL PORTUÁRIO DA EMBRAPORT

(*) Melhoramentos na rede de água, remodelação da pavimentação, sistema viário (**) Somente este ano

SANTOS MOVIMENTOU

67,6 MI DE TONELADAS EM 2004

deve ser um mero instrumento de movimentação de carga, mas também um agente de transformação da comunidade.” Pierdomenico admite que as filas existem, mesmo que de forma “pontual”. Ele afirma que agilizar o fluxo para não ter filas é a principal saída. “Estamos fazendo pequenas intervenções, mas que vão fazer grande diferença como o remanejamento de áreas para facilitar e incentil var o uso da ferrovia.”

CONGRESSO

Inovações tecnológicas e reformulação dos portos em debate Será realizado, pela primeira vez no Brasil, o 14º Congresso Latino-Americano de Portos, no Rio de Janeiro, de 12 a 15 de julho. O evento é organizado pela Associação Brasileira das Entidades Portuárias e Hidroviárias (ABEPH) e pela American Association of Port Authorities (AAPA) e tem como objetivo discutir as inovações tecnológicas e as propostas de reformulação dos portos O evento pretende facilitar a troca de informações e experiências entre os profissionais do setor portuário e hidroviá-

rio, abrangendo temas importantes como segurança, dragagem, meio ambiente, porto-cidade, Mercosul, hidrovias, portos de transbordo, portos do enlace e cabotagem, automação e receita federal. Para a abertura do Congresso, está prevista a participação do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. A organização espera a participação de presidentes e integrantes da administração dos principais portos, das Autoridades Portuárias do Brasil, América do Norte, América Central, Caribe, América do Sul,

Europa, Ásia e África. No dia 13, estão previstas palestras sobre o Mercosul e sua abertura rumo a outras associações regionais, as rotas fluviais como pólo de desenvolvimento e as vantagens do transporte marítimo de curta distância. No dia seguinte, serão discutidos o potencial da Bacia do Pacífico para a América Latina, a segurança nas Aduanas, as oportunidades na otimização da relação porto-cidade e a dragagem e infra-estrutura portuária em harmonia com o meio ambiente.

No último dia de trabalhos, será debatido o planejamento estratégico do setor portuário na América Latina e haverá uma visita ao porto do Rio. SERVIÇO Taxa de inscrição • Internacionais: R$ 2.000 • Tarifas Especiais: • Membros da AAPA e OEA: R$ 1.500 • Nacionais: R$ 1.200 • Membros da ABEPH e APLP (Associação dos Portos de Língua Portuguesa): R$ 800 • Universitários: R$ 500

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RICARDO STUCKERT/ABR

COMÉRCIO EXTERIOR

POR

ALINE RESKALLA

deficiência no transporte ameaça azedar o crescimento do intercâmbio comercial entre o Brasil e os países árabes. Mesmo animado com a boa presença de empresários do Oriente Médio no Brasil na Cúpula América do Sul-Países Árabes, em Brasília, e no encontro empresarial realizado em São Paulo, ambos no início de maio, o presidente da CCAB (Câmara de Comércio Árabe-Brasileira), Antônio Sarkis Júnior, diz que os exportadores brasileiros enfrentam grandes dificuldades para levar suas mercadorias à região por mar. Segundo Sarkis, faltam linhas para atender ao crescente fluxo de comércio exterior entre as duas regiões. Enquanto os embarques brasileiros para os árabes aumentaram 50% apenas no ano passado, alcançando US$ 4 bilhões, a oferta de transporte praticamente não cresceu. “Sem falar que faltam contêineres nos portos.” A ausência de linhas diretas para o mercado comprador no Oriente Médio e o congestionamento nos portos costumam atrasar em mais de 15 dias a chegada dos produtos ao destino, o que reduz a competitividade dos produtos brasileiros. No caso do transporte de pas-

DE OLHO N

ENCONTROS COMERCIAIS ENTRE BRASIL E PAÍSES DO sageiros, soluções já começaram a aparecer e podem, segundo Sarkis, servir de exemplo. Um acordo de code-share (compartilhamento) entre a TAM e a Middle E Air Lines implantou o primeiro vôo direto de São Paulo a Beirute, no Líbano, encurtando o tempo de viagem em cerca de oito horas. Outro exemplo: a companhia Emirate, dos Emirados Árabes, obteve autorização recente para operar vôos diários de São Paulo e do Rio de Janeiro para a capital Dubai, importante centro comercial do Oriente Médio. “Acredito que até o final deste ano o transporte de passageiros estará apto a atender ao crescimento da demanda”, diz Sarkis. A CCAB e empresários vão ne-

LOGÍSTICA Antônio Sarkis diz que exportadores ainda

OS NEGÓCIOS DO BRASIL COM OS PAÍSES ÁRABES REPRESENTAM

US$ 8 BI POR ANO

AS ARÁBIAS

ORIENTE MÉDIO ABREM CAMINHOS PARA AUMENTAR A COOPERAÇÃO CÂMARA DE COMÉRCIO ÁRABE BRASILEIRA/DIVULGAÇÃO

enfrentam muitas difculdades para exportar

gociar com as companhias de transporte marítimo o aumento da oferta de navios. Afinal, as projeções de comércio exterior com o Oriente Médio são ousadas . Em seu discurso de abertura do encontro empresarial Brasil-Países Árabes, em São Paulo, o ministro Luiz Fernando Furlan (Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior) disse que os negócios do Brasil com os países árabes representam cerca de US$ 8 bilhões atualmente, com potencial para chegar a US$ 15 bilhões em três anos. A CCAB tem projeção mais modesta, mas não menos ousada. Segundo Sarkis, estudos feitos pela entidade antes da Cúpula indicavam que o intercâmbio bilateral po-

deria dobrar em cinco anos. “Mas prefiro acreditar nas estimativas do ministro e vamos trabalhar para que elas se concretizem.” Segundo ele, os encontros realizados em Brasília e São Paulo permitiram uma aproximação não só política, como comercial e cultural. MOBILIZAÇÃO Só no primeiro bimestre de 2005, as exportações brasileiras destinadas aos países árabes alcançaram US$ 622 milhões, 16% mais que no mesmo período de 2004. Nas importações houve queda de 5%, no bimestre, provocada pela substancial redução no preço internacional do petróleo no período –

os dados não incorporam a atual valorização da commodity. Sem se lembrar dos problemas de infra-estrutura que tanto atrapalham o setor produtivo, o ministro Furlan pediu dedicação e mobilização aos empresários dos dois lados. “Além dos produtos que fazem o Brasil muito conhecido no mundo árabe, como é o caso do frango, há hoje também uma forte possibilidade de cooperação das questões de infra-estrutura: máquinas, equipamentos e engenharia”. Furlan disse também que crescem as oportunidades na área do turismo. “A comida árabe faz parte da cultura brasileira e agora gostaríamos também que o turismo fizesse parte das relações bilaterais.” As rodas de negócios realizadas em São Paulo reuniram quase 600 empresários brasileiros e outros 130 de 22 países árabes. “Eles se interessaram pelos alimentos aos ônibus nacionais. Poucos dias antes do início do encontro, a Embraer fechou a venda de 15 aeronaves para a empresa saudita Saudia Air.” O negócio, segundo Sarkis, já foi reflexo das reuniões preliminares à Cúpula. De concreto, as negociações pela integração entre a América do Sul e os países árabes renderam a assinatura de um “acordo-quadro” entre o Conselho de Cooperação do Golfo e o Mercosul, que marca o

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ANTÔNIO CRUZ/ABR

“A EMBRAER FECHOU A VENDA DE 15 AERONAVES PARA A SAUDIA AIR”

início das negociações para um acordo de livre comércio. Para Sarkis, o tratado comercial, além de incentivar o comércio em si, com a eliminação de barreiras tarifárias e não-tarifárias, vai incentivar projetos comuns de investimentos e criar mecanismos de facilitação do fluxo de capitais. POLÍTICA NA MESA A despeito do constrangimento gerado pela volta antecipada do presidente argentino, Nestor Kirchner, para casa, em meio a uma crise de ciúmes sobre o controverso papel de líder da região que o Brasil tenta assumir, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva era só otimismo depois da Cúpula. No seu programa “Café com o Presidente”, menos de uma semana depois do encerramento, Lula disse que os resultados virão “em um curto espaço de tempo, não vai demorar muito”. Mas acrescentou que “empresários, ministros e comerciantes precisam viajar porque quem não fizer isso não vende”. Várias missões de empresários foram agendadas na Cúpula. Lula contou que o ministro da Argélia não acreditou que o Brasil tivesse carros com a versatilidade de motores que podem usar álcool, gasolina ou diesel. A preocupação de que o encontro seria contra Israel e con-

tra os Estados Unidos foi levantada pelo presidente brasileiro. “Não iríamos fazer um encontro dessa magnitude para ser contra alguém. Fizemos justamente para ser favoráveis às coisas positivas e eu fiz questão de dizer, no meu discurso, que, da mesma forma que sou defensor de um Estado palestino, eu sou defensor do Estado de Israel.” Ainda que o governo não admita, o encontro serviu de palanque para protestos dos países árabes contra a ocupação israelense da Palestina e contra os EUA. O teor da Declaração de Brasília, resultado dos trabalhos da primeira Cúpula América do Sul - Países Árabes, defende a criação de um Estado palestino independente, “com base nas fronteiras de 1967”, que possa coexistir pacificamente com Israel. Sobre as tensões, ataques militares e atos terroristas no Oriente Médio, que “colocam em risco a paz regional e mundial”, os signatários da Carta de Brasília reafirmaram apoio aos esforços das Nações Unidas em favor da retomada do processo de paz. Árabes e sul-americanos convocaram “as partes interessadas a empreenderem esforços no sentido de apoiar um processo negociador baseado nos princípios e nas normas fundamentais do Direito Inter-

AMBIÇÃO Ministro Furlan quer dobrar comércio com os árabes

NO PRIMEIRO BIMESTRE, O BRASIL EXPORTOU

US$ 622 MI PARA O ORIENTE MÉDIO

nacional”. Sobre o Iraque, a cúpula enfatizou a importância de não haver ingerências nos assuntos internos do país. Para o economista Antônio Cândido, é improvável que uma integração regional entre países sul-americanos e árabes saia do papel. Segundo ele, os blocos não contam com um passado de cooperação, sem entrelaçamento de empresas que viabilizem essa integração. “São objetivos diferentes: enquanto os árabes querem aumentar o comércio bilateral, os países sul-americanos buscam combater a pobreza e reduzir as desigualdades sociais.” Mas para o secretário-geral do Conselho de Cooperação do Golfo, Abdul Rahman Bin Hamad Al-Attiyah, é preciso aproveitar o caminho aberto pelo encontro de Brasília para intensificar essas relações. “O saldo político e econômico da Cúpula foi muito positivo e é preciso aproveitar essa oportunidade histórica para aumentar o comércio l e as parcerias.”

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LUCIANO COCA/CHROMAFOTOS/FUTURAPRESS

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RODOVIAS

FRIO NA ESPINHA COM A CHEGADA DO INVERNO, ESTADO PRECÁRIO DAS ESTRADAS PREOCUPA TURISTAS QUE PROCURAM ESTAÇÕES DE FRIO POR

ALINE RESKALLA

previsão do tempo informa: turistas de plantão à espera do frio podem arrumar as malas e preparar bem o carro porque a temperatura vai baixar mais. O problema é que há algo mais do que as belas paisagens de inverno para se pensar. As péssimas estradas brasileiras convocam o viajante para uma maratona à parte. As travessias geralmente são longas, porém deslumbrantes, e guardam algumas armadilhas que podem pegar de surpresa o marinheiro de primeira viagem. Buracos, remendos, fluxo intenso e sinalização precária caracterizam a combalida ma-

lha rodoviária do país que leva aos destinos preferidos da temporada, como a Serra Gaúcha e Bariloche, a maior estação de esqui da América do Sul. Somados à serração e à neblina típicas do inverno, são um desafio bem maior do que a distância. Outros destinos com grande procura no inverno são Campos de Jordão (SP), a região serrana do Rio de Janeiro e a Serra da Canastra, em Minas. No Rio, as estradas estão conservadas, mas o problema são as pistas estreitas, as curvas e o risco de deslizamento na subida em direção a Petrópolis. E ainda, segundo a empresária Luciana de Lucca, que possui uma casa na região, os assaltos na estrada duran-

OS ALTOS CUSTOS DE MANUTENÇÃO DA FROTA FAZEM AS AGÊNCIAS ABANDONAR

te a noite. “Não é recomendado aos turistas viajar depois que escurece, mas a condição do asfalto e a sinalização estão em bom estado”, diz Luciana. Em Minas, os incontáveis buracos na MG-50, que leva à Serra da Canastra, exigem cuidado redobrado dos turistas no inverno, por causa da maior incidência de serração. A exceção fica por conta de São Paulo, com sua malha rodoviária privatizada e bem conservada. Duas rodovias prinipais, as BRs 101 e 116, distribuem o fluxo das várias regiões do país para as rotas de inverno e alternam trechos de qualidade com outros altamente precários. Mesmo com dados expressivos para exibir – só no ano passado, as 50 maiores empresas de turismo faturaram R$ 7,2 bilhões –, o perfil do mercado nacional de turismo foi obrigado a se adaptar à deterioração das estradas brasileiras. O diretor de assuntos internacionais da Abav (Associação Brasileira das Agências de Viagem), Leonel Rossi Júnior, diz que, por causa dos altos custos de manutenção da frota, castigada pelos buracos nas estradas, as agências estão abandonando os pacotes rodoviários. Para se ter uma

“TODOS OS MOTORISTAS ESTÃO ORIENTADOS A REDOBRAR OS CUIDADOS NESTA ÉPOCA”

idéia, há 20 anos, cerca de 40% deles destinavam-se a viagens por terra, percentual que não chega a 10% hoje, segundo Rossi Júnior. Nesta época do ano, é ainda mais difícil encontrar pacotes por terra para as estações de frio mais distantes dos grandes centros, como Bariloche e Serra Gaúcha, por causa do perigo maior de acidentes e do longo tempo gasto na viagem. Segundo o diretor da Abav, toda viagem por terra que superar 1.000 km está sendo descartada pelas agências, com exceção da Serra Gaúcha, que fica a 1.200 km de São Paulo. “É muito comum o consumidor optar pelo pacote misto. Vai de avião até Foz do Iguaçu, por exemplo, e lá aluga um carro para seguir viagem até a Argentina ou o Chile.” Pelas estradas ou pelo ar, os brasileiros estão mesmo dispostos a viajar nesse inverno, segundo projeções da Abav. As vendas de pacotes devem aumentar 15% em relação ao mesmo período de 2004. “O turismo e o lazer são atividades psicossociais. Sempre que a economia cresce, impulsiona automaticamente o setor”, diz Rossi Júnior.

OS PACOTES RODOVIÁRIOS

DICAS PARA QUEM VAI VIAJAR DE CARRO • Procure viajar durante o dia. As péssimas condições das estradas tornam ainda mais perigosos os trajetos, principalmente em trechos com serração e neblina • Faça uma revisão completa do veículo para evitar problemas, especialmente se a viagem for longa • Se a viagem for longa, faça um planejamento minucioso de toda a rota, que inclui desde os equipamentos necessários para o carro ao tipo de roupa, que precisa ser leve • Dê atenção especial à bagagem de mão, para que os viajantes não precisem descarregar os carros todas as vezes que forem parar para dormir em um hotel • Pare de duas em duas horas e faça alongamento. Beba muita água ou sucos NO CASO DE NEBLINA E SERRAÇÃO, O MOTORISTA DEVE:

A CVC, por exemplo, estima um crescimento de 20% nos pacotes internacionais na estação, dos quais a América do Sul responde por 60% das vendas. Segundo a gerente da área rodoviária da CVC, Rosângela Barili Alves, “fora de São Paulo, praticamente não há boas estradas no país, e obrigar o turista a ficar três dias dentro de um ônibus é desumano”. Rosângela diz que os Estados de Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul têm alguns trechos em melhores condições, mas são rodovias perigosas por causa do forte movimento de caminhões. “A deterioração das rodovias brasileiras é um processo que se arrasta há mais de dez anos.” A gerente da CVC reclama ainda do alto custo de manutenção dos ônibus, provocado pelos buracos das vias. “Todos os motoristas estão orientados a redobrar os cuidados nesta época porque, além dos buracos e da falta de sinalização, a serração e a neblina prejudicam a visibilidade.” ABANDONO O dentista paulista Luciano Bernardes sabe bem como são as estradas brasileiras. Apaixonado pela neve e acostumado a se aventurar em expedições pelo sul do Brasil e países andinos, como Argentina, Chile e Uruguai, ele já teve inúmeros problemas com o veículo por causa dos buracos. “Tirando as poucas estradas privatizadas de São Paulo e Rio Grande do Sul, o restante está completamente abandonado. É uma vergonha. A Argentina está em uma situação econômica muito pior que o Brasil e tem estradas muito melhores.” Para Bernardes, uma das piores rodovias nas rotas de inverno é a BR-116, no trecho abaixo de Curitiba até Lages e Caxias do Sul. O asfalto irregular, provocado pelos remendos que tampam buracos, é muito perigoso. “Tem que andar muito devagar para evitar problema”, diz o dentista. A viagem de carro por mais de 30 dias só tem um

• Evitar viajar nas primeiras horas da manhã, especialmente nas regiões serranas, onde a incidência é maior e mais prolongada devido ao frio • Verificar se o sistema de iluminação está completo e funcionando bem. O motorista deve manter o farol baixo ligado e ter o cuidado evitar a luz alta quando cruzar com outros veículos • O mais prudente é interromper a viagem e esperar a serração diminuir. Mas o motorista deve evitar o acostamento, procurando local seguro como posto de gasolina ou restaurante para parar Trafegar em baixa velocidade e com atenção redobrada • LISTA DE EQUIPAMENTOS EXTRAS PARA AS ROTAS DE INVERNO • GPS (aparelho que auxilia a localização por satélite) • Travesseiro e cobertor • Mini-compressor para pneus • Caixa de ferramentas • Jogo de velas sobressalente • Fusíveis

“FORA DE SÃO PAULO, PRATICAMENTE NÃO HÁ BOAS ESTRADAS, E O TURISTA FICAR TRÊS DIAS EM UM ÔNIBUS É DESUMANO”

motivo que o leva a enfrentar o perigo. “O visual do sul do Brasil é muito lindo.” O Dnit (Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes) informa que não há um programa emergencial de recuperação de estradas por causa do inverno, apenas haverá continuidade nas obras que já haviam sido contratadas no programa nacional de revitalização das rodovias. O departamento também não faz um levantamento específico das rotas mais visitadas na temporada de frio. Em alguns Estados, como Santa Catarina, o Dnit mantém equipes de prontidão para tampar os buracos provocados pelas fortes chuvas, que este ano estão acima da média na região, mas devem diminuir a partir de junho. Saindo de Santa Catarina em direção ao Rio Grande do Sul, por exemplo, há trechos da BR-101 considerados críticos pelo Dnit por causa tanto dos remendos feitos nos buracos como pelo alto fluxo de veículos – são 18 mil carros por dia em pistas simples. Já de Florianópolis até Osório (RS), em direção à serra, o trecho da 101 é duplicado. O Dnit do Rio Grande do Sul informou que 4.000 km de rodovias estão em obras,

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PREVISÃO

Frio e chuva marcam estação em 2005 As temperaturas já começaram a diminuir devido à maior freqüência e intensidade das massas de ar frio, com formação de geadas. A boa notícia para os turistas de inverno é que, ocasionalmente, deverá ocorrer neve nas áreas mais altas do planalto e serras do sul do país. No Rio Grande do Sul, destino preferido da maioria dos viajantes desta época do ano, em junho a maior probabilidade é que as chuvas fiquem entre o padrão climatológico e ligeiramente acima, principalmente na região nordeste do Estado. As previsões constam de boletim do Inmet (Instituto Nacional de Meteorologia). Devido principalmente ao predomínio de massas de ar frio, explica o meteorologista do Inmet Francisco Alves, as temperaturas

máxima e mínima e o número de dias de chuva deverão ficar abaixo do padrão climatológico. Nas Serras Gaúchas, as mínimas devem chegar a 6,4º C em junho e a 6,9º C em julho. Segundo Alves, a previsão para junho e julho é de chuva próxima à média histórica para as Regiões Norte, Centro-Oeste, Sudeste e Sul do Brasil, estendendo-se para o oeste do Maranhão e sul da Bahia. Já o turista que prefere fugir do inver no ri go roso vai enfren tar chuvas no Nordeste, com previsão variando de normal a acima da média no leste da região e variando de normal a abaixo da média no semi-árido. Nas demais regiões do Brasil, a previsão é de temperaturas próximas à média com alta variabilidade espacial e temporal.

MAIO LOBO/FUTURA PRESS

mas não há um programa específico para o inverno porque as estradas que levam às regiões turísticas, especialmente as serras, são administradas pela iniciativa privada e não enfrentam problemas. DURA REALIDADE Embora saiba dos obstáculos do longo percurso de São Paulo até Bariloche, o bancário paulista Marcelo Boaventura já se prepara para pegar a estrada. Na bagagem, além dos equipamentos para o carro, roupas e acessórios, o conhecimento também conta. “Sei que tem estrada na Argentina com 200 km no meio do nada. Mas é só ir bem preparado porque as rodovias lá são dez vezes melhores que as brasileiras”, diz. Boaventura viaja sabendo que vai enfrentar barreiras. O roteiro começa pelas BRs 116 e 101, incluindo cidades como Florianópolis e Foz do Iguaçu, antes de cruzar a fronteira. Segundo o policial rodoviário federal Alexandre Castilho, os buracos são uma realidade que os motoristas têm que enfrentar. Se a estrada for desconhecida, o conselho é viajar durante o dia e devagar. No inverno, diz ele, é ainda mais importante que os viajantes tenham atenção na estrada, cuidem da manutenção do veículo e planejem minuciosamente o roteiro. “É fundamental que o carro esteja com a parte elétrica funcionando bem porque a parte de iluminação é bastante exigida quando ocorrem serração e neblina. O carro precisa ser visto na estrada.” O engenheiro José Júnior, de Belo Horizonte, tem boas dicas a dar. As principais delas: viajar de dia e prevenido, levando equipamentos e acessórios. Ele costuma rodar de jipe em praticamente todo o Brasil e já curtiu o frio da região serrana do Rio, de Campos de Jordão e da Patagônia (extremo sul da Argentina). Júnior já enfrentou quebra de suspensão do carro, perdeu rodas e furou incontáveis pneus nas suas expedições. “As estradas são uma porcaria. O viajante precisar ter um l jipe, senão o carro sofre muito.”

SEGUNDO O IBGE, O PAÍS PERDE

8,7%

DA SAFRA NAS

INVESTIMENTOS

ia 29 de abril de 2005. Durante a sua primeira entrevista coletiva em dois anos e meio de mandato, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva admitiu pela primeira vez o fiasco do governo no tratamento da infraestrutura, dizendo que não conseguiu fazer as obras que pretendia para recuperar as estradas. Nada, porém, que diminuísse a indignação do setor transportador, de empresários e da população contra a degradada malha rodoviária brasileira, e nada que mudasse as prioridades do governo federal, tão centrado em combater a inflação que ele mesmo provoca. As obras ainda continuam no papel. Os 30 meses de governo se passaram sem que a urgência por infra-estrutura sensibilizasse a equipe econômica, e mais uma vez os produtores rurais perguntam onde está a tão divulgada recuperação emergencial das rotas de escoamento da safra. “O governo não consegue executar o que promete. Nós entramos no período de comercialização, e as estradas se deterioram a cada dia. Estamos à beira de um colapso”, diz o vice-presidente da CNA (Confederação Nacional da Agricultura e

PALAVRAS AO VENTO MESMO APÓS ADMITIR FALHA NA INFRAESTRUTURA, GOVERNO DESCUMPRE ACORDOS E REDUZ VERBAS PARA OBRAS POR ALINE

Pecuária), Marcel Caixeta. Responsável por segurar a economia brasileira nos últimos anos, o agronegócio tem em 2005 outros graves problemas além do prejuízo com as estradas – que só no ano passado chegou a R$ 500 milhões. Enfrenta ainda a quebra de safra e os baixos preços internacionais dos commodities. Também estão descontentes as empreiteiras, que voltaram a enfrentar atraso nos pagamentos do governo. “Fora o acerto dos atrasados de 2002 e 2003, de prático, nada foi feito. E, para piorar, agora o governo voltou a atrasar com as empresas”, diz o presidente do Sinicon (Sindicato Nacional

RESKALLA

da Indústria da Construção Pesada), Luis Fernando Santos Reis. A dívida é de R$ 350 milhões e foi contraída no ano passado, diante de um orçamento de R$ 2,3 bilhões. O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, tenta tranqüilizar as empreiteiras. “A nossa expectativa é que até o mês de julho tenhamos cumprido esses atrasados. Eu não estou muito preocupado porque nós temos uma dívida menor do que 10% do valor do dinheiro que a gente vai receber. Muito diferente do ano passado, quando o nosso orçamento era de R$ 2,3 bilhões e a nossa dívida era de R$ 1,5 bilhão”, diz o ministro. Enquanto os buracos se multi-

plicam, aumentando o perigo para quem trafega nas rodovias e os prejuízos com o desperdício – segundo o IBGE, o país perde 8,7% da safra nas estradas, cerca de 7,6 milhões de toneladas de grãos –, muito pouco foi efetivamente gasto da verba deste ano. Segundo Reis, menos de R$ 300 milhões foram pagos às empreiteiras. O ministro iniciou em maio uma turnê pelos Estados, quando anunciou a liberação de recursos para as obras de recuperação das rodovias. Nada que não tivesse previsto no orçamento, e que só começou a ser liberado apenas no quinto mês do ano. No dia 20 de abril, foi anunciado o empenho de R$ 1,5

RICARDO STUCKERT/ABR

ESTRADAS

bilhão para projetos já autorizados. É pouco, segundo o presidente do Sinicon, diante da gravidade da situação. O motivo da demora, segundo o ministro dos Transportes, foi o rearranjo de verba na Fazenda e no Planejamento depois do corte de R$ 15,9 bilhões no orçamento do ano, medida que atingiu em cheio, mais uma vez, o setor. O ministério teve um corte de 38% da dotação original de seu orçamento e todas as emendas parlamentares foram cortadas pela equipe econômica. Sobraram, então, para os cofres dos Transportes menos de R$ 300 milhões para os programas de construção e de duplicação das rodovias brasileiras, para as obras nos portos e para as ferrovias. Os programas de recuperação e conservação de estradas vão consumir a maior parte da verba deste ano. A proposta orçamentária original previa R$ 3,5 bilhões para os Transportes. Com as emendas dos parlamentares, o orçamento passou para R$ 6,9 bilhões, mas só foram liberados pela equipe econômica R$ 4,2 bilhões, incluindo os R$ 2,2 bilhões do Projeto Piloto – acordo fechado com o FMI (Fundo Monetário Internacional) que libe-

SEM OBRAS Promessas do presidente Lula para a infra-estrutura não tem saído do papel

rou R$ 2,8 bilhões do cálculo de superávit primário (economia do governo para pagar juros da dívida) para investimentos em infraestrutura. Na prática, com o contingenciamento, a área econômica supriu o corte dos recursos dos Transportes com o dinheiro do Projeto Piloto. No acordo com o FMI, o governo anunciou que os R$ 2,2 bilhões seriam acrescidos à previsão inicial de investimentos, de R$ 3,5 bilhões. Se o anúncio fosse cumprido, o orçamento dos Transportes para custeio e investimento teria ficado com, no mínimo, R$ 5,7 bilhões. Do R$ 1,5 bilhão anunciado

em abril pelo ministro Alfredo Nascimento, R$ 980 milhões são recursos do Projeto Piloto. Entre as obras prejudicadas pelos cortes do orçamento estão a duplicação da BR-060, que liga Brasília a Anápolis, a BR-364, que passa por Mato Grosso, Rondônia e Acre, a duplicação de um trecho da BR-116, no Paraná, e a BR-230 (Transamazônica). Sem interferir nos cortes, a única coisa que o presidente Lula fez foi determinar ao Ministério do Planejamento prioridade à área de transportes na execução do Orçamento, depois de muita pressão do ministro Alfredo Nascimento.

“Nossa expectativa é gastar R$ 3,8 bilhões até agosto deste ano. A partir daí, voltarei ao presidente para conquistar mais recursos e continuar os investimentos”, diz o ministro. “Este é um governo que prima por fazer o discurso que a gente quer ouvir, mas não consegue transformá-lo em realidade. Há muita vontade de fazer, mas essa vontade esbarra na política econômica”, diz Luis Fernando Santos Reis, do Sinicon. “As estradas estão apodrecendo e o governo não consegue executar o que promete. Os portos também estão em péssimas condições”, afirma Marcel Caixeta, da CNA. Para ele, o

PAULA MARTINS / GAZETA DO POVO / FUTURA PRESS

PPP

CONFIANÇA NAS PARCERIAS

PREJUÍZO Esituação ruim das estradas permanece

O GOVERNO DESCUMPRIU O ACORDO QUE LIBEROU R$ 2,8 BILHÕES DO SUPERÁVIT PRIMÁRIO PARA INVESTIMENTO

governo precisa levar a sério suas prioridades e centrar esforços de todos os lados nelas. “Há um problema político de querer atender todas as regiões porque ano que vem tem eleição, mas na prática não consegue atender ninguém.” A indignação do setor produtivo parece passar longe dos escritórios da Fazenda, do Planejamento e do Banco Central, em Brasília, onde a política econômica sela o fracasso da atuação do governo na área de infra-estrutura. Além de promover o maior arrocho fiscal da história brasileira, com uma economia de R$ 27,677 bilhões para pagar juros apenas no primeiro trimestre de 2005, a taxa básica não para de subir. Em maio, o Copom (Comitê de Política Monetária) aumentou pelo nono mês seguido a Selic, que pratica o juro mais alto do mundo (19,75%). Política, aliás, que obrigou o presidente Lula a admitir outro erro de seu governo, de utilizar

Diante do estrangulamento da capacidade de investir do Estado, o setor produtivo torce para que a PPP (Parceria Público-Privada) saia do papel. As PPPs foram concebidas na Inglaterra no início dos anos 90 com os mesmos objetivos que as transformaram em grande aposta no Brasil: contornar a falta de recursos para investimentos em infra-estrutura. As empresas dão o dinheiro, o governo financia e garante o retorno. No Reino Unido, as parcerias já renderam 42,7 bilhões de libras em investimentos e representam entre 10% e 13,5% das obras do governo. No Brasil, a Lei das PPPs foi

apenas os juros para controlar a inflação. “O ajuste fiscal tão necessário às nossas contas públicas foi feito, infelizmente, em cima do investimento público”, diz o diretor-executivo do Iedi (Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial), Júlio Gomes de Almeida. Estudos do Iedi mostram que o Brasil tem o percentual mais baixo de investimento em infraestrutura na América Latina. Enquanto a média do continente fica em 2% do PIB, já insuficiente, o governo brasileiro destinou apenas 0,5% do PIB para a área em 2004. “O mínimo deveria ser 4%”, diz o diretor-executivo do Iedi. Tão baixo nível de investimento público afeta diretamente os investimentos da iniciativa privada, segundo o economistachefe da consultoria Global Invest, Alex Agostini. “O investidor sabe que mais na frente vai ter problema para escoar seu pro-

sancionada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva em dezembro de 2004, após 13 meses no Congresso. O primeiro projeto a ser explorado deve emplacar apenas em 2006. Os editais só devem ser publicados em outubro. Os cinco empreendimentos iniciais são o trecho Norte da Ferrovia Norte-Sul, o ferroanel de São Paulo, a variante ferroviária entre Guarapuava e Ipiranga (PR), o arco ferroviário do Rio de Janeiro e trechos da BR-116 e BR 324. A duplicação de 506 km da rodovia BR-116, que liga Feira de Santana (BA) à divisa com Minas é a obra mais cara – R$ 2,7 bilhões.

duto, que pode faltar energia, e acaba concluindo que não vale a pena investir no Brasil.” Levantamento da Global com dados do BC mostra que, depois de alcançar US$ 6 bilhões em agosto de 2004, o investimento estrangeiro direto (em produção) despencou para US$ 1,4 bilhão em março deste ano, mesmo nível de dezembro de 2003. Diante de tantos problemas, o governo resolveu acelerar seu programa de concessão de estradas federais para exploração pela iniciativa privada. Divulgou em maio o modelo para a privatização da BR-163 (Cuiabá-Santarém). O CND (Conselho Nacional de Desestatização) avaliou o modelo de concessão de outros oito trechos de rodovias federais. Entre elas, estão partes da BR-101, além da Régis Bittencourt, de São Paulo a Curitiba, e da Fernão Dias, entre a capital paulista e l Belo Horizonte.

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BASE MULTIMÍDIA/DIVULGAÇÃO

ROUBO DE CARGAS

ENCONTRO EM CUIABÁ DISCUTE INTERCÂMBIO DAS POLÍCIAS CONTRA O CRIME ORGANIZADO DEBATE Mesa do primeiro encontro estadual sobre o roubo de cargas, em Cuiabá

AÇÃO INTEGRADA CNT E PF PROMOVEM PRIMEIRO SEMINÁRIO ESTADUAL SOBRE CRIMINALIDADE POR LOUISE

uiabá sediou nos dias 19 e 20 de maio o 1º Seminário Estadual sobre Repressão ao Crime Organizado: Roubo de Cargas e Valores. O evento, promovido pela Polícia Federal (PF) em parceria com a CNT, contou com a participação da Federação Nacional das Empresas de Seguros Privados e de Capitalização (Fenaseg), do Banco do Brasil e da Caixa Econômica Federal, além de empresários do setor de transporte. O seminário teve como objetivo a promoção do intercâmbio de propostas e mecanismos para

reprimir o roubo de cargas no país e consolidar a troca de informações entre as polícias Federal, Civil, Rodoviária Federal e Militar e entidades empresariais que atuam nos segmentos de transporte de cargas e valores, seguro e sistema bancário Durante a palestra “Repressão ao Crime Organizado: Roubo de Cargas e Valores – Esforços Institucionais”, o delegado Antônio Celso dos Santos, chefe da Divisão de Repressão aos Crimes Contra o Patrimônio (Dpat) da Polícia Federal, ressaltou a importância da integração no com-

CARVALHO

bate ao crime. “Somente com a ação conjunta das polícias Militar, Civil, Federal e Rodoviária Federal é possível combater a ação dos criminosos. As organizações criminosas atuam de forma complexa e têm informações privilegiadas. Precisamos atuar de forma integrada para combatê-las. Nossas ações têm mostrado resultados positivos”, disse o delegado ao término do seminário. Na opinião de Santos, os seminários são fundamentais para articular as ações das polícias contra o crime organizado. "Já fizemos vários seminários region-

ais, este é o primeiro estadual e queremos continuar esse tipo de encontro, pois cada Estado tem suas particularidades." Segundo o delegado Aldair da Rocha, superintendente da Polícia Federal no Mato Grosso, esse primeiro seminário estadual integra o plano de ações que se estenderá a todo o país no que diz respeito à integração entre as polícias e o combate ao roubo de cargas e valores. “Estamos iniciando agora o trabalho contra o roubo de cargas na região. Esse evento foi importante e satisfatório”, diz o sul perintendente.

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“OS ALTOS JUROS NÃO ENCONTRAM EXPLICAÇÕES, NEM TÉCNICAS NEM À LUZ DA TEORIA ECONÔMICA” DEBATE

A POLÍTICA DE JUROS DO GOVERNO ESTÁ CORRETA?

Justificativas para juro alto não refletem momento atual VIRENE ROXO MATESCO

m dos temas que mais suscita debate e indignação se refere aos elevados juros praticados no país. A taxa básica de juros Selic determinada pelo Banco Central que, em maio, alcançou 19,75% ao ano, é considerada exorbitante quando comparada a outros países emergentes e de riscos semelhantes. Se há indignação generalizada, por que os juros são tão elevados? O presidente do Banco Central, Henrique Meirelles, apontou algumas razões: a) rompimento de contratos; b) histórias de déficits fiscais; c) baixa participação externa na economia; d) elevadas inflações; e, e) perversa relação dívida pública/PIB. Tais razões explicam o passado, mas não para o momento atual. Os recentes indicadores macroeconômicos não apontam para uma demanda interna aquecida, e nem para uma inflação tão longe da meta fixada pelo BC de 5,1%, para 2005. Embora a projeção aponte para fora do núcleo, o BC não precisa de

VIRENE ROXO MATESCO Doutora em economia e professora do Business InstituteMinas Gerais e da Fundação Getúlio Vargas

uma bala de canhão para matar um passarinho! Já os altos juros, ao financiar a dívida pública, favorecem os investidores dos títulos indexados à Selic. Com relação aos juros praticados pelos bancos, os spreads bancários (diferença entre a taxa de captação e o custo do tomador de crédito), por que eles também são tão elevados? Algumas razões são apontadas. A primeira é o alto percentual de compulsório exigido pelo BC aos bancos comerciais (45% sobre os depósitos à vista), que acabam escasseando a oferta de crédito. A segunda decorre dos altos tributos, quase 32%, que incidem sobre a intermediação financeira, e que acabam onerando o tomador, mas geram vultosas receitas públicas, imprescindíveis para as contas do governo. A terceira se refere à inadimplência sobre as operações de créditos que não possuem garantias reais, e aquelas que possuem certas garantias, eram (e ainda são) enormes as dificuldades jurídico-legais em

executá-las, revelando que a recente Lei das Falências ainda não surtiu o efeito desejado. As razões explicam, mas não justificam a triste situação muitas vezes humilhante em que vivem os devedores e as empresas que desejam investir. O FMI, em recente relatório sobre a performance do sistema financeiro mundial, apontou, para o Brasil, a falta de concorrência entre os bancos como explicação pelos altos juros. Se não há concorrência, não existem clientes, e sim reféns! Nem o Cade consegue atuar sobre esse segmento. Na verdade, os altos juros praticados no país já não encontram explicações, nem técnicas nem à luz da teoria econômica. Ao meu ver, a justificativa é a falta de um verdadeiro lobby em escala nacional que defenda os interesses dos empresários e trabalhadores. Os elevados juros reais que penalizam o Brasil da produção e do trabalho resultam da paralisia coletiva daqueles que efetivamente possuem legitimidade para reduzi-los.

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“A HISTÓRIA MOSTRA QUE NÃO FOI O MUNDO QUE IMPEDIU NOSSO CRESCIMENTO, FOMOS NÓS MESMOS”

Nossa política monetária restringe o crescimento ANTONIO DELFIM NETTO

emos insistido há muito tempo que existe uma diferença fundamental entre a estratégia monetária praticada pelo nosso Banco Central e a praticada pela maioria dos seus correspondentes do mundo. Ainda que seja difícil precisar quantitativamente o conceito, não existe muita disputa em torno da afirmativa (que tem mais de um século) que a taxa de juro real de equilíbrio de uma economia é determinada pela taxa de retorno físico do sistema econômico, algo dificilmente superior a 3% ou 4% no longo prazo. Ela depende, também, de outras condições como a política cambial, a liberdade de movimento de capitais etc. Nas economias contemporâneas, com sistema de câmbio flutuante e relativa liberdade de movimento de capitais, a taxa de juro real e a taxa de câmbio real são duas variáveis endógenas (construídas dentro do sistema), não-independentes e com “equilíbrio” simultâneos. Por hipótese, manteriam a eco-

nomia funcionando a plena carga, com equilíbrio interno e externo. A função do Banco Central seria a de calibrar o montante de liquidez desejado pela sociedade à “taxa de juro real de equilíbrio”. Com plena liberdade de movimento de capitais, a taxa de juro real seria igual à taxa de juro real do sistema financeiro internacional, com outras implicações para a estabilidade interna e externa da economia. Nossa política monetária, ao contrário de procurar a taxa que maximiza o crescimento, tenta restringi-lo porque acredita que 3,5% ao ano é o seu limite. A História mostra que “três milagres econômicos” foram produzidos depois da Segunda Guerra Mundial pelo grande aumento das exportações (Alemanha, Itália e Japão). O desenvolvimento se realizou em regimes de ênfase no mercado, maior respeito ao cidadão, razoável liberdade de comércio, pequena liberdade de movimento de capitais, taxas de juros reais negativas e taxas de câmbio reais subvalorizadas.

No período de 1900 a 1980, as taxas de juros reais foram sistematicamente negativas, quando os três países realizaram, cada um a seu modo, “o milagre do crescimento”. Nos últimos 19 anos a China e a Coréia usaram câmbio desvalorizado e taxas de juros baixas ou negativas. Enquanto isso, o Brasil congelou o câmbio (valorizado!) inúmeras vezes (Planos Cruzado, Collor, Real), impondo prejuízos enormes aos que investiam no setor exportador. Decretou uma moratória. Foi o último país a renegociar suas dívidas. Além disso, mantivemos durante muito tempo o câmbio real valorizado e (ainda mantemos) a maior taxa de juro real do mundo! A História mostra que não foi o mundo que impediu nosso crescimento. A Coréia multiplicou por oito e a China por 26 as exportações que alimentaram seu crescimento. No Brasil, só em 2004 (graças à tardia liberação cambial de 1999) conseguimos multiplicar por quatro a nossa! Quem impediu nosso crescimento fomos nós mesmos...

ANTONIO DELFIM NETTO Economista, ex-ministro da Fazenda, da Agricultura, do Planejamento e atual deputado federal do PP/SP

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JUNHO 2005

PROGRAMAÇÃO

TELECURSO 2000 Segunda a Sexta das 7h30 às 8h e 17h45 às 18h45

27 e 28 29 e 30

Dias

IDAQ

ENSINO FUNDAMENTAL

aulas 27 e 28 aulas 29 e 30

* Química

1e2 3e6 7e8 9 e 10 13 e 14 15 e 16 17 e 20 21 e 22 23 e 24

aulas 41 e 42 aulas 43 e 44 aulas 45 e 46 aulas 47 e 48 aulas 49 e 50 aulas 51 e 52 aulas 53 e 54 aulas 55 e 56 aulas 57 e 58

27 e 28 29 e 30

aulas 59 e 60 aulas 61 e 62

Mecanização da Carga e Descarga

Sistema GPS: Qual, Como e Porquê

Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Rodoviário

Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Rodoviário

Armazéns: Localização, Dimensionamento e Estoques Código de Barras: EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga

* Matemática

TELECURSO 2000

Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul Gestão de Recursos Humanos e Seguros

Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade Sistema de Informação Gerencial para Gestão da Qualidade e Produtividade

Gestão da Manutenção Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada

Informática O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga

ENSINO MÉDIO Segunda a Sexta 8h às 8h30 e 18h45 às 19h45

1e2

aulas 9 e 10

3e6

aulas 11 e 12

7e8 9 e 10 13 e 14 15 e 16 17 e 20 21 e 22 23 e 24

aulas 13 e 14 aulas 15 e 16 aulas 17 e 18 aulas 19 e 20 aulas 21 e 22 aulas 23 e 24 aulas 25 e 26

Segunda a Sexta – 8h30 às 10h

Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Urbano de Passageiros • aulas 1 a 7 Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Urbano de Passageiros • aulas 8 a 14

Gestão de Custos e Preços de Fretes • aulas 1 a 4 Multimodalidade • aulas 1 a 3

Gestão de Custos e Preços de Fretes • aulas 5 a 8 Multimodalidade

Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano • aulas 1 a 4 Sistemas de Transporte Urbano

Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano • aulas 5 a 8 Sistemas de Transporte Rodoviário

Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul Definição e Negociação Tarifária no Transporte Rodoviário

Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Rodoviário O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga

Análise Econômico-Financeira do

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O CANAL DE COMUNICAÇÃO DO TRANSPORTADOR

Desempenho da Empresa

• aulas 1 a 4

Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Urbano Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa • aulas 5 a 6 Controle da Demanda x Oferta no Transporte Urbano Manutenção e Garagem no Transporte Urbano Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano • aulas 1 a 4 Controle da Demanda x Oferta no Transporte Rodoviário • aulas 1 a 3

8 9

10 13 14 15

16 17

Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano • aulas 5 a 8 Controle da Demanda x Oferta no Transporte Rodoviário • aulas 4 a 6

PEAD SEST/SENAT

21 22

Segunda a Sexta – 11h às 12h

1 2 3 6

Equipamentos de Comunicação e Controle Operacional • aulas 1 a 5 Manobrista de Ônibus Urbano • aulas 1 a 5 Motorista de Caminhão Rodoviário – Autônomo • aulas 1 a 5 Motorista de Caminhão Rodoviário – Autônomo • aulas 6 a 10

24 25

Motorista de Caminhão Rodoviário – Autônomo • aulas 11 a 14 Direitos e Deveres do Cidadão no Transporte de Cargas (aula 1) Equipe de Mudanças • aulas 1 a 5 Equipe de Mudanças • aulas 6 e 7 Distúrbios do Sono: Avaliação, Diagnóstico e Tratamento • aulas 1 a 3 Motorista de Táxi • aulas 1 a 5 Motorista de Táxi • aulas 6 a 10 Motorista de Táxi • aulas 11 a 13 Bilheteiro • aulas 1 e 2 Bilheteiro • aulas 3 a 6 Direitos e Deveres do Cidadão no Transporte Coletivo de Passageiros • aula 1 Motorista de Transporte de Escolares • aulas 1 a 5 Motorista de Transporte de Escolares • aulas 6 a 10 Motorista de Transporte de Escolares • aulas 11 a 14 Direitos e Deveres do Cidadão no Serviço de Táxi • aula 1 Frentista Abastecedor • aulas 1 a 5 Mercosul - Documentação para o Transporte Rodoviário de Carga • aulas 1 a 5 Mercosul - Documentação para o Transporte Rodoviário de Carga • aula 6 Telefonista • aulas 1 a 4 Fiscal de Transportes Urbanos • aulas 1 a 5 Fiscal de Transportes Urbanos • aula 6

28 29 30

Inspetor • aulas 1 a 4 Inspetor • aulas 6 e 7 Transportando Cargas e Encomendas Rápidas • aulas 1 a 3 Direção Defensiva • aulas 1 a 5 Direção Defensiva • aulas 6 a 10

ASSISTA TAMBÉM CNT RESPONDE CNT E O CONGRESSO Terça e Quinta - 10h30 às 11h e 15h30 às 16h

AUTO GIRO Terça e Quinta - 10h às 10h30 - 15h às 15h30

VIVA VIDA Segunda, Quarta e Sexta – 10 às 10h30 - 15h às 15h30

VIVA LEGAL Segunda, Quarta e Sexta – 10h30 às 11h - 15h30 às 16h

CANAL SAÚDE NO ASFALTO Segunda a Sexta – 12h às 13h - 21h15 às 22h15

JOGO DE IDÉIAS Segunda a Sexta – 13h às 14h - 16h às 17h

MOTOR E CIA Segunda a Sexta: 14h às 14h30 - 19h45 às 20h15

PROGRAMA DE PALAVRA Segunda a Sexta – 14h30 às 15h - 20h15 às 20h45

TV ESCOLA Segunda a Sexta: 16h às 17h - 20h45 às 21h45

FILHOS Segunda, Quarta e Sexta: 17h às 17h30

ESTAÇÃO SAÚDE Terça, Quinta – 17h às 17h30

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HUMOR DUKE