Revista CNT Transporte Atual-JUL/2006 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT

CNT

ANO XII NÚMERO 131

T R A N S P O R T E AT UA L

EM BUSCA DA

AUTONOMIA DICAS E SUGESTÕES PARA SE TORNAR UM CAMINHONEIRO INDEPENDENTE

LEIA ENTREVISTA COM O JORNALISTA HERÓDOTO BARBEIRO

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE EM EXERCÍCIO José Fioravanti PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Jésu Ignácio de Araújo Jorge Marques Trilha Oswaldo Dias de Castro Romeu Natal Pazan Romeu Nerci Luft Tânia Drumond Augusto Dalçóquio Neto Valmor Weiss Paulo Vicente Caleffi José Hélio Fernandes

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Claudio Roberto Fernandes Decourt TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo V ilaça Clóvis Muniz TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência) CONSELHO FISCAL (TITULARES) Waldemar Araújo David Lopes de Oliveira Luiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) René Adão Alves Pinto Getúlio Vargas de Moura Braatz Robert Cyrill Higgins DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Arneiro Eduardo Ferreira Rebuzzi Francisco Pelúcio Irani Bertolini

CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Jorge Canela Maria Tereza Pantoja Bruno Batista REDAÇÃO AC&S Mídia [www.acsmidia.com.br] EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [almerindo@acsmidia.com.br] EDITOR-EXECUTIVO Antonio Seara [seara@acsmidia.com.br]

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Narciso Gonçalves dos Santos José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Oscar Conte Tarcísio Schettino Ribeiro Marco Antônio Gulin Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc João de Campos Palma Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli

MADEIRA SINTÉTICA

O MELHOR PORTO

Produto está sendo usado na fabricação de carrocerias de caminhão

O que deve ser levado em conta na hora de exportar e importar

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos José Veronez Waldemar Stimamilio André Luiz Costa Armando Brocco Heraldo Gomes Andrade Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Celso Fernandes Neto Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon Findlay Luiz Rebelo Neto Moacyr Bonelli Alcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso Cerveira Marcelino José Lobato Nascimento Maurício Möckel Paschoal Milton Ferreira Tito Silvio Vasco Campos Jorge Cláudio Martins Marote Jorge Leônidas Melo Pinho Ronaldo Mattos de Oliveira Lima Bruno Bastos Lima Rocha

FALE COM A REDAÇÃO (31) 3291-1288 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG) ASSINATURAS 0800-7282891 ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET: www.cnt.org.br ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO: cnt@cnt.org.br PUBLICIDADE Remar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda. Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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TRANSPORTE BRASIL

Nilton Travesso dirige programa da CNT que vai retratar o transporte na vida do país

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ANO XII | NÚMERO 131

REPORTAGEM DE CAPA

As dificuldades que o caminhoneiro autônomo enfrenta no dia-a-dia e as dicas de especialistas para se fazer o controle de custos e receitas para alcançar sucesso na profissão

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E MAIS Cartas Editorial Mais Transporte Alexandre Garcia IDT/Sebrae Ferrovias Mercosul Sest/Senat Debate Idet Humor CAPA CARLOS AVELIN

6 7 12 18 34 50 58 60 62 64 66

CULTURA

ENTREVISTA

Museu do Automóvel em Curitiba se destaca pelas raridades expostas à visitação pública e se torna ponto turístico da capital paranaense

Jornalista Heródoto Barbeiro discute como será o mundo em 2020 PÁGINA

VÔO TRANQÜILO PÁGINA

Existem tratamentos eficazes para pessoas que têm pavor só de pensar em viajar de avião PÁGINA

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br

ALEMANHA A matéria sobre a infra-estrutura na Alemanha e as melhorias realizadas no país para receber seleções e turistas durante a Copa do Mundo é reveladora. Mostra o que o poder público e o privado, quando andam juntos, podem realizar em prol da nação e de seus habitantes. Que espetáculo os sistemas ferroviário, metroviário, rodoviário e aéreo alemães. Dias desses vendo uma reportagem na TV sobre brasileiros no país da Copa, eles estavam doidos atrás um simples buraco nas estradas, e não encontravam. A reportagem da Revista CNT Transporte Atual está de parabéns . É realmente de causar inveja o que a Alemanha fez nesses últimos anos para oferecer o melhor sistema de transporte possível ao usuário. É de exemplos assim que o Brasil está precisando: de criatividade, organização, parceria, de vontade de fazer, coisas que andam faltando por aqui.

“QUE ESPETÁCULO OS SISTEMAS FERROVIÁRIO, METROVIÁRIO, RODOVIÁRIO E AÉREO ALEMÃES”

Fórmula 1. Seus comentários são sempre pertinentes e trazem a bagagem de quem já esteve na categoria, passando pelos desafios e pressões que o esporte exige. Parabéns pela entrevista. Fãs, como eu, não vêem a hora de termos um piloto realmente em condições de ganhar corridas e títulos. O sucesso nas pistas européias, principalmente, servem de incentivo àqueles que estão se iniciando no esporte.

Joaquim Salustiano Porto Alegre - RS

Jones Cadafalso São Paulo – SP

LUCIANO BURTI

ANJOS DA GUARDA

Concordo totalmente com a reportagem da Revista CNT Transporte Atual ao afirmar, na entrevista com o piloto Luciano Burti, que a sua participação trouxe mais credibilidade nas transmissões de

Também passei por experiência parecida com a as relatadas na reportagem da Revista CNT Transporte Atual (edição 131). Esqueci meu celular dentro de um táxi em Belo Horizonte e o

DOS LEITORES aparelho foi recuperado sem problemas e por iniciativa do próprio motorista. É realmente confiável, seguro e rápido usar serviços de taxistas na capital mineira. Prefiro os de cooperativas, mas nunca tive problemas com aqueles que trabalham como autônomo.

Transporte da Revista CNT Transporte Atual. Sempre atual, informativa, deixa os leitores sempre atualizados com as novidades do setor transportador, além de trazer notícias relacionadas à cultura, lazer e entretenimento para os trabalhadores.

Jadir Jatobá Belo Horizonte – MG

Antonio Bosco Recife - PE

MULHERES

PORTOS Achei bem interessante a reportagem que faz uma relação entre as cidades e os portos. Como morador de Santos há 37 anos, convivi com as transformações pelas quais a cidade passou, muitas delas por causa da proximidade com porto.

Interessante a matéria sobre as tenentes do Exército, as primeiras pára-quedistas da corporação. É mais um exemplo de superação, garra e coragem para enfrentar desafios. Que a iniciativa delas sirva como estímulo, não para que agora todas as mulheres resolvam entrar para as Forças Armadas, mas para seu dia-a-dia. Seja em casa, no trabalho, na escola, não pode haver mais lugar para discriminação. A mulher está aí, cada dia mais, dando mostras de sua capacidade e perseverança.

Anderson Leite Santos - SP AGRADECIMENTO A Revista CNT Transporte Atual agradece mensagem enviada pela deputada Telma de Souza (PT-SP)

Théo Silva Rio de Janeiro - RJ CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

MAIS TRANSPORTE Gostaria de parabenizar a equipe que faz a coluna Mais

Rua Martim de Carvalho, 661 30190-090 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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“Mais uma vez, corte de recursos e dificuldades administrativas expõem os portos nacionais à situação desagradável” METON SOARES

EDITORIAL

Passar da palavra à ação

urante décadas, quem atua no meio marítimo falou sobre a necessidade de se modernizar os portos brasileiros. De quando em vez, o governo se sensibilizava e, assim, de pressão em pressão, surgiu a lei 8.630, que, afinal, trouxe benefício ao setor. Uma das principais mudanças foi a concessão a particulares para exploração de terminais, muitos dos quais se tornaram ilhas de eficiência no panorama nacional. Infelizmente, no entanto, a guerra não acabou. Para um país que vê seu comércio exterior crescer a níveis fantásticos, a situação dos portos é muito ruim. Tão preocupante que o próprio presidente Lula determinou a criação da Agenda Portos. Assim, esperava-se que fossem realizadas pelo menos obras emergenciais. É triste constatar-se que - conforme reconhecimento das próprias autoridades - esse programa emergencial não rendeu os frutos necessários. Imagine o que ocorre com projetos mais ousados. Não seria justo concentrar críticas no atual governo, pois dois fenômenos são constantes: a burocracia e a retenção de recursos por parte da área econômica. Prova disso é que, como esperado, os principais portos brasileiros não conseguiram se adaptar às normas internacionais de segurança, conhecidas como ISPS Code. Mais uma vez, corte de recursos e dificuldades administrativas expõem os portos nacionais à situação desagradável. Isso ocorre agora, com Lula, como se registrou com seus antecessores. Em dragagem, verifica-se algo similar. A responsabilidade é da União, mas principalmente por falta de recursos - outras vezes por excessos das autoridades de meio ambiente a até mesmo por brigas judiciais entre empresas do setor - os portos conti-

nuam com esse problema. Pena que , enquanto isso, a tecnologia avança mundo afora. Em modernos portos, terminais especiais ou até mesmo com sistema avançado de bóias, os congêneres operam navios de até 9.000 contêineres. Os nossos portos estão no século passado, e o atual governo, que tem conhecimento pleno do problema, precisa passar da palavra à ação. Países como China, Índia e Rússia crescem no comércio mundial e concorrem diretamente com o Brasil. Já sem frota própria - o que é triste para um amador reconhecer os brasileiros vêem os portos ficarem defasados. Deve-se, sempre, buscar uma luz no fim do túnel. E há boas propostas. Fala-se em tirar a gestão pública dos portos, entregando-as a profissionais. As dragagens poderiam ser feitas por empresas que vencessem uma única concorrência - e assim seriam responsáveis pelo serviço por vários anos. Como tudo na vida, a decisão mais alta é de cunho político. É necessário que a cúpula do governo sinalize com firmeza, para que a máquina oficial se torne mais eficiente, e nos setores que julgar ineficaz, não continue a atrasar o processo, mas abra espaço para terceiros. As autoridades econômicas, por sua vez, que se vangloriam de gerar altos superávits primários, precisam saber que, a parte do saldo que decorre de supressão de gastos em portos e dragagens não merece ser exaltada, pois prejudica a nação. O momento já passou, entretanto, nunca é tarde para que as nossas autoridades abram seus olhos e vejam nos portos e na navegação marítima a grande alavanca do crescimento econômico brasileiro. Meton Soares é vice-presidente da CNT

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EDIÇÃO 131

JORNALISTA É AUTOR DA INTRODUÇÃO DO LIVRO “O RELATÓRIO DA CIA - COMO 2020”, QUE COLOCA AS POTÊNCIAS CHINA E ÍNDIA COMO AMEAÇAS À HEGEMONIA

ENTREVISTA

HERÓDOTO BARBEIRO

SUPREMACIA AMEA POR

m sistema a serviço de um país. Assim pode ser definido o governo dos Estados Unidos e suas instituições. Sem confusão entre Estado e seus representantes, os norte-americanos defendem seus interesses e se preparam para isso. Um exemplo é o livro “O Relatório da CIA – Como Será o Mundo em 2020” (Ediouro, 237 págs, R$ 34,90), com análises de especialistas de várias universidades dos EUA sobre temas como comércio exterior, terrorismo e política, sempre com vistas a manter supremacia no planeta. Supremacia essa que o jornalista Heródoto Barbeiro, autor da introdução do livro, avalia que o relatório vê ameaçada por potências como China e Índia. Na entrevista abaixo, Barbeiro, âncora do “Jornal da Cultura” (TV Cultura) e gerente

RICARDO BALLARINE

de jornalismo do Sistema Globo de Rádio, fala sobre a China (“é o vizinho indesejável”), cultura milenar e a importância que o relatório produzido pela Agência Central de Inteligência tem para os EUA. Como esse relatório foi produzido? Inicialmente, devemos entender que no Brasil não estamos acostumados a fazer esse tipo de coisa. Para você ter uma idéia, no Japão existe um ministério que só cuida disso. Olhar o mundo como poderia ser daqui a 20, 30 anos. Eles fazem um planejamento estratégico, como os EUA também fazem, e esse não é o único planejamento estratégico americano de política externa. Tem estudos do FBI e de outras universidades. O interessante desse relatório é que foram coleta-

dos dados do país inteiro, com vários professores de economia, ciência, política, religião etc. Esse relatório tem como objetivo mostrar o que os norte-americanos devem fazer para chegar em 2020 liderando a humanidade como estão liderando hoje. Qual sua avaliação desse relatório? Queria dizer que não dá para checar se isso (as conclusões do relatório) vai acontecer ou não. Mas, se você olhar o passado, pode ser que venha a acontecer. Uma coisa que não me deixa dúvida é que os EUA estão pensando que vão chegar em 2020 como a grande potência do mundo. Eles já são desde a 2ª Guerra Mundial. Por isso, fiz uma introdução histórica para mostrar de onde nasceu a idéia de que os EUA devem dominar o mundo, domi-

nam até agora e vão dominar, segundo eles, até 2020. Quem deveria ler esse livro em Brasília? Deveria ser lido pelos formuladores das políticas dos partidos. Os partidos tinham que se entender sobre o que é o Estado. E depois vamos ver no que converge e diverge. Aqui, nós divergimos em tudo. Nos EUA, não. Eles estão fortalecendo a democracia, aumentando a consulta popular. A sociedade americana é organizada, participa de todas as associações. No Brasil, não participamos de nada. Nem em bar temos comunidade. O que lhe chamou a atenção no relatório? Quando peguei a tradução brasileira do livro, fui olhar quem seriam as potências econômicas em 2020. E vi que o Bra-

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 131

9 FOTOS MARCELLO LOBO

SERÁ O MUNDO EM NORTE-AMERICANA

ÇADA sil não está nessa posição. China e Índia são os grandes focos dos EUA, segundo o relatório. A China não me surpreendeu tanto, mas a Índia, sim. O que levou a Índia a ser o grande destaque e o que surpreendeu? O que surpreende na Índia é que é um país com baixa renda per capita, com mais de 1 bilhão de pessoas, muitas vivendo em extrema miséria. E a gente se pergunta como é que em 15 anos isso pode mudar? Na verdade, existem duas Índias, estamos acostumados a ver essa Índia folclórica e miserável, e não percebemos que uma metade fala inglês, é uma das lideranças no desenvolvimento de software, além de pesquisa médica, na área farmacológica, espacial e militar. Então, num primeiro momento, o relatório está correto.

Existe uma preocupação dos EUA em relação ao que seria a academia indiana, que é basicamente formada nas universidades norte-americanas. Depois de formados, os cientistas voltam para a Índia. Por que no Brasil esse retorno não acontece? A Índia e a China são civilizações milenares. Pode parecer que não, mas isso pesa muito. A formação das pessoas, intelectual, moral e religiosa, prende muito mais o indivíduo a esse passado do que nós. Nós temos 500 anos, tumultuados, não conseguimos formar uma massa critica. Lá, a pessoa volta

para a família, para o templo, para o deus dele, e volta trazendo uma tecnologia e um sentimento nacionalista, devolvendo ao país o investimento feito na sua educação básica. No Brasil, a tendência é o profissional continuar trabalhando fora ou numa multinacional. Como esse “milenarismo” se relaciona com o desenvolvimento da Índia? Eu entrevistei um cientista indiano, guru de uma religião bramanista, que trabalha na universidade do Colorado (EUA) na formulação de um computador quântico. Essa teoria da formulação quântica está liga-

da ao bramanismo. Uma coisa extremamente tradicional, formada há 5.000 a.C e que está no top da tecnologia. Não há contradição entre religião e ciência. Tudo o que a ciência avança só confirma a religião. Enquanto que em outras civilizações é ao contrário. Nos EUA estão discutindo evolucionismo contra criacionismo, que virou uma política de Estado do (presidente George W.) Bush. A Índia será mais perigosa para os EUA do que a China? Não, porque a tradição indiana é basicamente pacífica. A China demonstra mais capacidade de concorrência do que os EUA.

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“QUANDO PEGUEI A TRADUÇÃO BRASILEIRA DO LIVRO, FUI OLHAR QUEM SERIAM AS POTÊNCIAS ECONÔMICAS EM 2020. E VI QUE O BRASIL NÃO ESTÁ NESSA POSIÇÃO”

CHINA Heródoto Barbeiro vê país como ameaça aos EUA

Qual a saída, na visão americana, para manter a hegemonia? São as ações militares? A situação militar é o último recurso. Não que os EUA sejam pacifistas, a história já mostrou que não são. Essa é a saída mais cara porque envolve vidas americanas. Se eles conseguissem, colocariam um títere no local, como foi o Saddam (Hussein, expresidente do Iraque), que em determinado momento sustentou a guerra contra o Irã. Este momento dos EUA é mais perigoso à supremacia do que foi a Guerra Fria? Não, a Guerra Fria foi um confronto militar. O grande problema sempre está dentro e não fora. Os sistemas mudam não de fora

para dentro, mas de dentro para fora. Você acha que alguém conseguiria entrar nos EUA para se jogar nas torres? Mas se você entrar e conhecer as entranhas, para depois fazer o curso de pilotagem lá dentro, morar lá dentro e pegar um avião doméstico... O que a China representa hoje para os EUA e para o mundo como potência econômica? A China é aquele vizinho indesejável que você não pode se livrar. Por que indesejável? A China compete em tudo, ela tenta fazer melhor, tenta entrar no seu mercado, tenta conquistar seu aliados, tenta conquistar seus compradores.

Há alguma preocupação por parte da China com questões ambientais? Os chineses querem obter os certificados internacionais. Sem preocupação ambiental não tem certificação. Sabe como funciona? Eles dizem para reflorestar e surgem pessoas com árvores e plantam. São quilômetros de árvores plantadas. Eles têm essa herança de determinação. E os EUA construíram esse caráter. Não digo que são melhores ou piores que nós. Mas eles (chineses e americanos) fizeram e nós não. São fatos históricos. Existe contraste na China? Sim, mas não existe contraste na organização social, que é uma coisa que vem do passado, é uma herança cultural. Você entra numa favela chinesa e ela está muito mais organizada que qualquer das nossas. Não tem esgoto, é tudo limpo. Existe ação do Estado mesmo nessa área. Isso vem passando de geração para geração. Confúcio viveu 500 a.C, e não é aleatório. Para eles (os chineses), Confúcio é o dia-a-dia. Faltaria um Confúcio para o Brasil? O Confúcio com a sua tradição. Esse cara pensou no Esta-

do há muito tempo. Isso passa de geração em geração com todas as dificuldades. No Brasil, não temos essa construção, infelizmente. É possível o Brasil vir a ser uma “ameaça” à supremacia? Possível é, mas não em 15 anos. Estamos nesse processo aos trancos e barrancos. Não conseguimos controlar nem o desmatamento da Amazônia. Se nós nos dedicássemos aos problemas do país com o mesmo afinco com o qual nos dedicamos à Copa do Mundo, com o mesmo sentimento, a gente acabava com os problemas. Não existe essa determinação por parte da população. Fica na mão de poucos abnegados. O povo não se mexe. Quando se mexe, ou fica mal visto ou matam você. Por que o Brasil vive de se “refundar” a cada governo? Recentemente, mudou o primeiro ministro da Alemanha e não houve grandes sobressaltos. Alguém noticiou isso com grande ênfase? A coisa continua porque algumas gestões de Estado não mudam, mudam as de governo. No Brasil, nós confundimos governo com Estado. ●

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MAIS TRANSPORTE CINEMA DE AVIÃO A sucata de um velho turboélice Viscount virou sala de cinema. Adquirido pelo prefeito de Araçariguama (SP), Carlos Aymar, durante um leilão de material sucateado da Varig, o avião seria usado como atração turística para o município. No processo de compra, foi levantada a hipótese de que o avião adquirido pode ser a mesma aeronave reserva usada por Juscelino Kubitschek. O avião foi estacionado na praça Santos Dumont, construída para homenagear os cem anos do vôo do 14 Bis. Em julho, a aeronave passará a ser um cinema de 70 lugares, a primeira sala da cidade, que exibirá documentários e filmes educativos para alunos das escolas locais. Aos sábados e domingos, as sessões serão destinadas a filmes do circuito comercial.

ECOLOGIA ECOVIAS/DIVULGAÇÃO

CAMINHÃO VERDE Em junho, a Estação Ecoviver percorreu com um caminhão itinerante oito municípios paulistas, levando à população espetáculos musicais e teatrais, oficinas culturais e jogos interativos, com temas relacionados à preservação do meio ambiente, como lixo e reciclagem. O projeto da EcoRodovias, empresa que administra rodovias em São Paulo, no Rio Grande do Sul e no Paraná, visitou as cidades de Cubatão, Guarujá, São Bernardo do Campo e Diadema. A iniciativa atendeu 80 escolas e mobilizou aproximadamente 16 mil alunos. A próxima etapa alcança o Paraná.

FUTURO EM DEBATE A Michelin promoveu em junho a sétima edição do Challenge Bidendum, evento que apresentou resultados de pesquisas sobre meio ambiente e mobilidade de veículos feitas em cinco países. Participaram

MBA DA LOGÍSTICA do encontro, realizado em Paris, empresas e entidades da área automotiva do mundo todo. No encontro, foram discutidas novidades em mobilidade sustentável e preservação do meio ambiente.

A Fundação Getulio Vargas abriu inscrições em todas as suas unidades para o MBA em gestão empresarial com ênfase em logística. São dois módulos, um no Brasil e outro na Ohio

University, nos EUA. Com duração de dois anos, as aulas acontecem a cada 15 dias. O curso tem 472 horas/aula e aborda conceitos e práticas. Informações: (31) 21223205 ou no site www.fgv.br.

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ESTANTE

MAIS TRANSPORTE Para falar de transporte Agosto será o mês do transporte. Serão realizados eventos por todo o país, de palestras e congressos a feiras e ciclos de debates relevantes aos empresários do setor e das áreas relacionadas. Os eventos têm início em Salvador com o 7º Congresso da ABTC. No evento, serão discutidos temas como a importância da infra-estrutura para o transporte, entraves logísticos, novas leis e projetos. De 8 a 11 de agosto, Goiânia sedia o maior evento rodoviário do país. Por meio de uma parceria entre a ABPv (Associação Brasileira de Pavimentação) e o ABDER (Associação Brasileira dos Departamentos de Estradas de Rodagem), o seminário “Caminhos da Integração” terá palestras técnicas com temas sobre pavimentação, manutenção,

meio ambiente, planejamento e gestão rodoviária além de mostras sobre tecnologias, fóruns e debates paralelos. Em Caxias do Sul de 15 a 18 de agosto, ocorrerá a Transtec, feira de transportes, veículos, implementos, encarroçadoras e autopeças. Contará com empresas do segmento automotivo, de implementos rodoviários, de autopeças, concessionárias, sistemas de gerenciamento e controle de frotas, financeiras, seguradoras e demais produtos e serviços para o transporte. Para finalizar, São Paulo será sede do seminário “Transportes das Utilities”, com início no dia 30 e encerramento em 1º de setembro. O evento mostrará resultados de pesquisas de frotas, de acidentes e prevenção. (por Érica Alves)

PROGRAME-SE Evento

Data

Local

Congresso ABTC

2/8 a 4/8

Salvador

Caminhos da Integração

8/8 a 11/8

Goiânia

15 /8 a 18/8

Caxias do Sul

30/8 a 1/9

São Paulo

Transtec Transportes das Utilities

PRÊMIO CNT Estão abertas as inscrições para o Prêmio CNT de Jornalismo 2006. A premiação prestigia há 13 anos trabalhos jornalísticos que destacam o papel fundamental do setor de transporte no desenvolvimento econômico, social, político e cultural do país. O prêmio foi lançado no 32º Congresso Nacional dos Jornalistas, realizado de 5 e 8 de julho em Ouro Preto (MG). Neste ano, o Prêmio CNT de Jornalismo pagará um total de R$ 80 mil, sendo R$ 30 mil para a premiação principal. O primeiro lugar de cada categoria - mídia impressa, fotografia, televisão, rádio e mídia Internet – receberá R$ 10 mil. O regulamento e a ficha de inscrição do prêmio podem ser acessados no site www.cnt.org.br/premiocnt.

O livro traz 22 obras escolhidas pelo arquiteto Oscar Niemeyer, no Brasil e no exterior. O destaque da obra é um recurso especial, a fotografia em 360º, que reproduz imagens em um único fotograma. De Luiz Cláudio Lacerda e Rogério Randolph. 360º Editora, 250 págs, R$ 150

Reunião de artigos escritos pelo empresário Antônio Ermírio de Moraes para a “Folha de S.Paulo”, ao longo de 15 anos. O tema educação é o foco da coletânea, retratado de forma coerente em seus textos. De Antônio Ermírio de Moraes. Ed. Gente, 224 págs, R$ 25

SEGURANÇA A Fox Eletrônica, empresa nacional especializada em equipamentos digitais para segurança, desenvolveu uma câmera que, instalada no interior dos veículos, possibilita a gravação de imagens em todo o trajeto desenvolvido por cargas, frotas de táxis e empresas de ônibus. O sistema permite gravações de até 15 dias consecutivos e a transmissão é feita por meio digital pela tecnologia GSM. Os equipamentos custam a partir de R$ 2.800, sem as câmeras, que podem variar de R$ 80 a R$ 150. O serviço de monitoramento é feito por outras empresas, com custo a partir de R$ 90 mensais.

Relata conflitos da independência dos Estados Unidos. Para abordar o sofrimento e superação vividos por homens simples e comandantes que derrotaram o exército inglês, o autor pesquisou em arquivos, cartas, jornais e documentos oficiais da época. De David MacCullough, Ed. Jorge Zahar, 456 págs, R$ 59

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 131

“O objetivo do programa é atender aos clientes sem criar a preocupação com a manutenção de seus veículos” ANDRÉ TROMBINE

ENTREVISTA ANDRÉ TROMBINE

PROJETO NACIONAL A Faculdade de Engenharia de Sorocaba participou, em junho, da Fórmula SAE West. A competição, realizada na Califórnia (EUA), teve apoio da ZF, empresa de tecnologia e sistemas de transmissão para o setor automotivo. O grupo de 13 alunos

Respeito ao cliente da Facens voltou para o Brasil com dois prêmios na categoria melhor equipe iniciante. Na prova, os universitários projetam e constroem carros, levando em conta desde a concepção técnica até a viabilidade comercial FACENS/DIVULGAÇÃO

POR ÉRICA ALVES

A Volvo Caminhões está com foco nos serviços de manutenção. O coordenador do programa de manutenção da montadora, André Trombine, diz, na entrevista abaixo, que o serviço possui 4.500 clientes ativos e mais de 10 mil cadastrados. Quais são as especificidades do serviço de manutenção programada? O serviço de manutenção programada surgiu na Europa na década de 70 e era oferecido em aproximadamente 20 países. O objetivo do programa é atender aos clientes sem criar a preocupação com a manutenção de seus veículos. A cobertura do plano, os prazos e prestações são pré-determinadas em contrato. No Brasil, os serviços passaram a ser oferecidos a partir de 1996. Desde 2001, 10 mil clientes já contrataram o serviço. Anualmente, são cerca de 4.500 contratos ativos. Quais são as características do programa? É um produto oferecido pela marca Volvo, em que as manutenções são programadas e realizadas em toda a rede de concessionárias. É como se fosse um bom plano de saúde, pois, a partir do momento em que assina o contrato, o cliente não precisa mais se preocupar com a manutenção do veículo, que passa a ser responsabilidade da Volvo e de sua rede de concessionárias. Como atender o cliente diferenciado? Temos cinco tipos de contratos de manutenção, cada um com características de serviço diferenciadas para atender públicos diferentes.

EQUIPE V8 Alunos da Facens que participaram da Fórmula SAE West

Como são esses contratos diferenciados? O Programa de Manutenção Branco cobre a mão-de-obra de qualquer serviço em território nacional e é indicado apenas para veículos usados. O Verde inclui mão-de-obra, peças, lubrificação básica e check-up e também é indicado apenas para veículos usados. Já o Azul possui toda a manutenção preventiva, com mão-de-obra e peças.

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 131

MAIS TRANSPORTE GRAXA FEMININA

PESQUISA RODOVIÁRIA

Está previsto para outubro o 3º curso de mecânica para mulheres, organizado pela Center Pneus e pela Monroe, empresa do segmento de amortecedores. Serão desenvolvidos trabalhos sobre a manutenção de amortecedores para torná-los mais seguros e duráveis. É crescente a preocupação do público feminino com itens de segurança. “As mulheres têm se tornado mais cuidadosas e preocupadas com a conservação do veículo”, diz a proprietária da Center Pneus, Priscila Boarato.

CNT/DIVULGAÇÃO

TRABALHO DE CAMPO Pesqusadores da CNT iniciaram avaliação das estradas brasileiras

TRÂNSITO

A RADIOGRAFIA DAS ESTRADAS

O Ministério das Cidades, em parceria com os Detrans (Departamento Estadual de Trânsito), preparou um simulado do exame teórico para obtenção da carteira nacional de habilitação (CNH). Os testes têm questões referentes a direção defensiva, noções de primeiros socorros, meio ambiente, cidadania, legislação de trânsito e mecânica básica. O banco nacional de questões de trânsito é composto por mil perguntas, em 15 modelos pré-definidos com 20 questões de múltipla escolha. O simulado está disponível no site www.denatran.gov.br, que também oferece gratuitamente cartilhas para estudo.

Pesquisa Rodoviária CNT 2006 começou no dia 28 de junho. O levantamento consiste em avaliar a cada ano o estado geral de conservação de toda a malha rodoviária federal pavimentada, as principais rodovias estaduais e sob concessão. Os resultados fornecem às autoridades públicas e ao setor privado informações precisas e atualizadas sobre as reais condições das rodovias brasileiras, indicando as prioridades de investimentos na malha rodoviária do país. Neste ano, serão 15 equipes de pesquisadores e motoristas que percorrerão aproximada-

mente 85 mil quilômetros de rodovias. A novidade para este ano são os dados processados automaticamente no período de coleta, o que permitirá verificar informações mais detalhadas sobre a infra-estrutura e identificação de pontos críticos durante todo o trajeto. A pesquisa será encerrada em agosto e sua divulgação está prevista para setembro. A Pesquisa Rodoviária CNT 2005, ao avaliar o estado de conservação das rodovias brasileiras, comprovou um quadro desfavorável. O estudo constatou que, dos 81.944 km de rodovias avaliadas, 72% se encontra-

vam em situação regular, ruim ou péssimo. O resultado mostrou que as condições da malha comprometiam a segurança dos usuários, a competitividade do setor de transportes e o desenvolvimento econômico do país. Para a CNT, a Pesquisa Rodoviária realiza a sua missão quando se torna fonte de conhecimento para as pessoas que procuram se orientar sobre o estado de conservação de rodovias ou quando é tida como instrumento de consulta de empresas para o planejamento minucioso de suas logísticas de transporte de passageiros e cargas. (por Alice Carvalho)

“A contribuição líquida das ferrovias privadas em dez anos em impostos, pagamento de concessões e Cide foi de R$ 5 bilhões” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

Burrice ou sensatez rasília (Alô) - O Brasil tem 8,5 milhões de km2 de superfície. De Norte a Sul, são mais de 4.300 km, distância igual entre o Leste e o Oeste. No entanto, há apenas 30 mil km de ferrovias. A Alemanha tem o equivalente a 4% do nosso território e 45 mil km de ferrovias. Se tivéssemos trilhos na mesma proporção, seriam mais de um 1 milhão de km de ferrovias! Tenho dito, há anos, nas minhas palestras, que a falta de ferrovias neste imenso Brasil é o maior atestado de burrice estratégica de nossos governos. Agora parece que está havendo um despertar, ainda muito tímido. O Brasil já conta dez anos desde o início da desestatização, que deu novo ânimo nos que acreditam na sensatez. As ferrovias de carga nascidas desse processo são 95% da malha nacional. A tonelada-quilômetro-útil cresceu 62% em dez anos. E a participação do trem no transporte de cargas subiu de 20% para 26%. A carga principal - granéis de minério e carvão - cresceu 55%, mas a carga geral subiu 85%, o que é uma boa notícia, pois mostra a diversificação de cargas e clientes. O número de acidentes diminuiu 56%, desde que começou a privatização. Tudo resultado de investimentos de R$ 10 bilhões por parte das concessionárias. Isso gerou a criação de 14 mil postos de trabalho no período. Mais do que isso, foi reativada a indústria de vagões e material ferroviário, que faturou quase R$ 12 milhões e produziu 18,5 mil vagões, criando 8.000 empregos. E o sistema de corredores de exportação acabou obrigado a uma racionalização, embora esteja longe do ideal. O dinheiro público saiu ganhando. No biênio anterior à privatização, a Rede Ferroviária Federal teve prejuízos de R$ 2,2 bilhões. Nos últimos dez anos, a contribuição líqui-

da das ferrovias privadas em impostos, pagamento de concessões e Cide foi de R$ 5 bilhões. Mas ainda falta muito para o Brasil ter juízo e chegar ao padrão de 40% de transporte ferroviário. E, para ter esse juízo, vai ser preciso que os governos abandonem a burrice estratégica e se dediquem mais ao transporte ferroviário, com medidas que resolvam entraves de infra-estrutura. Por exemplo, as faixas de domínio das ferrovias estão invadidas, desde os tempos da RFFSA. São mais de 1.200 locais de invasões! E é bom lembrar que os contratos de concessão de dez anos atrás obrigam o estado a conceder às ferrovias livres e desimpedidas. E existem mais de 12 mil passagens de nível, isto é, cruzamento com rodovias, muitos deles clandestinos, e o estado a União ou os municípios - precisa resolver isso para evitar acidentes graves e permitir maior velocidade dos trens. Quem viaja de trem pelos Estados Unidos, como já fiz, se surpreende com a grande quantidade de contêineres que os cavalos-mecânicos levam às plataformas das estações, para depois outros cavalos-mecânicos recolherem a carga a 500, 800 ou mais de 1.000 km de distância. Lá, essa intermodalidade responde por 25% da carga ferroviária. Aqui, aumentou bastante com a privatização. Eram 8.000 contêineres em 1995, e foram 189 mil no ano passado. Mas ainda é pouco. Falta descobrir a ferrovia no PPA, na LDO, no orçamento anual. Além disso, neste país onde é difícil implantar a sensatez, ainda há entraves tributários, burocráticos, trabalhistas e de regulação, que desestimulam o crescimento de um sistema de transporte que só traz vantagem para o Brasil. Parece que há uma torcida contra. Não é. Trata-se de pura burrice.

REPORTAGEM DE CAPA

DONO DO PRÓPRIO

NEGÓCIO POR

ALINE RESKALLA

CARLOS AVELIN

CAMINHONEIROS E ESPECIALISTAS FALAM SOBRE O QUE É PRECISO PARA SE TER SUCESSO TRABALHANDO COMO AUTÔNOMO

“Trabalho duro, com esperança. Eu sei que meu potinho de José Carlos Gomes da Silva, caminhoneiro PAULO FONSECA

NA PONTA DO LÁPIS Os custos do caminhoneiro autônomo EXEMPLO: João recebeu a seguinte proposta: percorrer 500 km em um dia, por R$ 330, mais os pedágios. Levando-se em conta o custo de R$ 200 com óleo diesel e R$ 20 com alimentação, sobrariam R$ 110. Para um caminhoneiro que pensa que os custos se resumem a alimentação e combustível, pode parecer um bom negócio, mas ele terá prejuízo. O MOTIVO: ao aceitar o valor, não levou em conta o custo do desgaste do caminhão, do seguro, do IPVA e outros itens. Por ser uma viagem curta, pode parecer que esses custos sejam pequenos. Mas os especialistas alertam: a conta vai chegar um dia. No exemplo acima, os custos totais da viagem sairiam por R$ 400. Portanto, João, que pensou que teria uma sobra de R$ 110, ficaria no prejuízo.

TROCA Autônomo deve levar em conta cenário econômico

ra a época do milagre brasileiro quando o paulista José Carlos Gomes da Silva, 58 anos, tirou carta de motorista. Mal completara 18 anos. Desde criança, quando viajava na boléia do caminhão do pai, ele sonhava em pegar a estrada e ser caminhoneiro. Carga, naquela época, não faltava. A economia estava a todo vapor e o PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro crescia a quase 10% ao ano. “Caminhão é um vício passado de pai para filho”, diz ele, que começou como empregado de uma transportadora. Hoje, Silva é dono do próprio negócio porque conseguiu comprar dois caminhões que, mesmo não sendo novos - um

Scania de 1983 (112H) e outro de 1977 (LK) -, lhe permitem sustentar mulher e filhas. Mas a duras penas, porque o contexto econômico é outro: a agricultura, o grande motor do transporte autônomo, está em crise, e os custos aumentaram assustadoramente. Quem deseja ser um caminhoneiro independente, hoje, precisa estar disposto a enfrentar grandes obstáculos. Para Silva, os principais são a falta de segurança nas estradas, esburacadas e cercadas por assaltantes, e o preço elevado do óleo diesel. “Já perdi a conta de quantas vezes fui assaltado”. Por isso, ele sabe que não pode abrir mão de pagar por um seguro do veículo, e sonha com o dia em que poderá pagar um siste-

CONCLUSÕES: 1. Some os gastos totais (fixos e variáveis) de um período 2. Divida pelo número de viagens que fez e chegará ao custo médio por viagem 3. Faça a mesma conta para os fretes que conseguiu e verá se tem tido prejuízo ou lucro, o que vai orientá-lo nos próximos fretes. 4. Muitas vezes, é melhor recusar um frete se ele não cobre os custos CUSTOS VARIÁVEIS COM A QUILOMETRAGEM • Gasto de peças • Pneus • Lubrificantes • Combustível • Borracheiro, eletricista, mecânico etc • Pedágio CUSTOS FIXOS INDEPENDENTES DA QUILOMETRAGEM • Troca de veículo • Seguro do casco • Licenciamento • IPVA • Seguro-obrigatório (DPVAT) • INSS • Despesas bancárias OUTROS CUSTOS • Telefone • Sindicato • Despesas de viagem com alimentação, pedágio, chapa • Seguro • Equipamentos de segurança, como sistemas de rastreamento

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ouro está escondido em algum lugar”

ANTES DE PÔR O PÉ NA ESTRADA

ma de rastreamento, que custa a partir de R$ 4.000. Mas ele segue firme na profissão, enfrentando a concorrência acirrada e a falta de organização da classe, outros dois problemas que, segundo o caminhoneiro, ajudam a derrubar o valor do frete. Mesmo com todas as dificuldades, jamais pensou em abandonar a estrada. “Trabalho duro, com esperança. Eu sei que meu potinho de ouro está escondido em algum lugar”, afirma o autônomo sonhador. Afinal, como diz o pára-choque do caminhão, o otimista considera o sol um fazedor de sombras. Pensamento diferente tem o vendedor de carros usados em São Marcos (RS), Antônio Menin, 55 anos. Ele decidiu abandonar a vida de caminhoneiro autônomo, após viver o que ele define como “27 anos de humilhações e constrangimentos”. “Muitas vezes ficava sem almoçar para entregar a carga a tempo, e quando chegava no destino, a empresa me fazia esperar horas para descarregar”, conta. Foi uma viagem que fez com a mulher e a filha pequena que o fez prometer a si mesmo jamais passar por tal situação novamente. “Fui levar uma carga de arroz a Fortaleza, uma viagem que durou oito dias. Chegando lá, até consegui descarregar rápido, mas a empresa me fez esperar dois dias para receber pelo frete, sem dinheiro e lugar para ficar. Cheguei a chorar de desespero”, conta Menin, que, no en-

tanto, ainda se diz um apaixonado por caminhão, e fica com lágrimas nos olhos quando vê um caminhão passar. Só que, para ele, não deu mais, porque o frete era baixo demais para tantos problemas. Para levar uma carga simples, de produtos agrícolas, de São Marcos (RS) a Recife (PE), o autônomo recebe hoje em torno de R$ 6.000, mas só de pedágio e combustível já gasta quase isso. E sem levar em conta o desgaste do caminhão e outros custos que ele acaba deixando passar despercebido. E o autônomo que quiser seguir na atividade hoje, alertam especialistas, deve calcular minuciosamente os seus custos para não sair no prejuízo. Cláudio Mattos, economista de uma consultoria especializada em transporte, diz que não adianta calcular apenas o valor do combustível, do pedágio e da alimentação, gastos que variam conforme a quilometragem da viagem. É preciso anotar tudo. Alguns cálculos simples podem ajudar. “Some tudo o que você gastou em determinado período. Quanto você pagou de oficina, imposto, combustível, pedágio, seguro, alimentação, pneus e outras despesas. Divida o total de quilômetros rodados no período, e chegará a um gasto médio por quilômetro, o que vai orientá-lo a aceitar ou não os próximos fretes”, ensina o economista. Para saber se tem tido prejuízo, some o quanto você recebeu de remuneração no

DICAS PARA O AUTÔNOMO • Não aceite serviços que não cubram pelo menos os custos Caminhão parado é prejuízo, mas trabalhar com fretes abaixo do custo é prejuízo em dobro • Controle bem os gastos • Pesquisa de preços é essencial para adequar suas despesas à sua remuneração, que deve ser definida com base nos valores praticados pelo mercado • Identifique quais as atividades e setores pagam melhor e em que período • Procure as unidades do Sest/Senat e peça orientações • Troque idéias com seus colegas • Leia revistas e jornais para se informar melhor sobre o mercado • Bem informado, o caminhoneiro sabe onde e quais setores oferecem maiores quantidades de carga para transporte, evitando ficar ocioso, por exemplo, em período de entressafra RISCOS DE SER AUTÔNOMO • Não conseguir viagens suficientes no mês para pagar as suas contas • Ficar dias parados porque o veículo está em manutenção ou à espera de carga • Fazer viagens de retorno com a carroceria vazia • Arcar sozinho com a manutenção do veículo

mesmo período e compare. “Mas o importante é fazer esse cálculo antes de aceitar o frete”, aconselha. Concorda com ele João Assis Magalhães, ex-caminhoneiro que hoje administra uma frota de 13 carretas. Magalhães diz que muitos se esquecem de incluir no valor do frete despesas que não são sentidas durante a viagem, como o desgaste do caminhão, os impostos e o seguro, entre outros. Ele mesmo conta que não tinha essa preocupação quando trabalhava na estrada, mas afirma que, nos anos 80 e 90, a atividade era mais valorizada. “Antes a gente via o lucro, o frete remunerava bem. Hoje, dificilmente o autônomo consegue sobreviver na ativi-

dade se não calcular com precisão seus custos e não se agregar a uma empresa de grande porte.” Ou se filiar a uma cooperativa, diz o presidente da Cobrascam (Cooperativa Brasileira de Caminhoneiros), Nélio Botelho, uma das principais lideranças do setor, que conseguiu parar o país, em 1999, quando mobilizou os caminhoneiros para uma greve nacional. “As cooperativas são como uma transportadora, onde todos os motoristas são donos do negócio”. A Cobrascam nasceu em 1988 com 41 cooperados. Hoje, são 643 autônomos que faturam R$ 20 milhões por ano, donos de uma frota com idade média de seis anos, enquanto no país a média é de 20. A ANTT

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“Hoje, dificilmente o autônomo consegue João Assis Magalhães, administrador PAULO FONSECA

ROTEIRO DE SERVIÇO Sites e telefones para ajudar o caminhoneiro PORTAL SEBRAE www.sebrae.com.br MOVIMENTO UNIÃO BRASIL CAMINHONEIRO www.uniaobrasilcaminhoneiro.org.br Telefax: (21) 3448-9090 COOPERATIVA BRASILEIRA DOS TRANSPORTADORES RODOVIÁRIOS AUTÔNOMOS DE BENS LTDA www.cobrascam.com.br Telefax (21) 3448-9090 ABEL - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS EMPRESAS DE LEASING www.leasingabel.com.br Telefone: (11)3104-4846

PNEUS Custos do desgaste devem ser minuciosamente calculados

(Agência Nacional de Transportes Terrestres) define como ideal uma idade de 9,5 anos. “Unidos e trabalhando com o conceito de alta produtividade, conseguimos negociar fretes melhores e condições mais vantajosas para renovar a frota”, diz Botelho. Entre os clientes da Cobrascam estão Petrobras, Light e Bunge Alimentos. “Nós precisamos agregar valor à atividade para conseguir cargas melhores, também de maior valor agregado”, ensina o caminhoneiro de 65 anos, mineiro de Araxá. Três são os maiores problemas da atividade hoje, na análise de Botelho: o excesso de carga dos caminhões, a concorrência com a frota

ABTC - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DOS TRANSPORTADORES DE CARGAS www.abtc.org.br Telefone: (61) 3321-7172

própria das indústrias e o pedágio. Segundo ele, entre 30% e 40% dos veículos viajam sobrecarregados. Se houvesse maior fiscalização, afirma, esse excesso seria distribuído no mercado, ajudando a melhorar o valor do frete. “Quanto mais carga em circulação, maior a remuneração”, diz.

ABCAM - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DOS CAMINHONEIROS www.abcam.org.br Telefone: (11) 6949-4937

PESQUISA

BNDES - BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL www.bndes.gov.br Telefone: (21) 2172-8888

Autor da dissertação “Empregado autônomo e empresário: a tomada de decisão no setor de transporte rodoviário de cargas em São Marcos (RS)”, defendida no fim de 1998, Marco Aurélio Bertolazzi, doutor em administração pela Universidade de Caxias

BRASIL CAMINHÕES - (Compra e venda de caminhões novos e usados) www.brasilcaminhoes.com.br Telefone: (11) 4337-5757 PORTAL DAS RODOVIAS - (Informações sobre o estado das rodovias, notícias e serviços para o setor de transporte) www.estradas.com.br

ANTT - AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES www.antt.gov.br Telefone: 0800-610300 MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES www.transportes.gov.br Telefone: (61) 3311-7000

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sobreviver se não calcular com precisão seus custos” PAULO FONSECA

NÚMEROS DO MERCADO Caminhões em circulação: 1,8 milhão Caminhões de autônomos: 850 mil Caminhoneiros em circulação: 500 mil IDADE MÉDIA DOS VEÍCULOS 42% da frota têm 9,8 anos de uso 1% da frota em poder das cooperativas tem 12,6 anos 57% dos caminhões que estão com os autônomos têm 20 anos de uso A idade média ideal recomendada pela ANTT é de 9,5 anos

MECÂNICA Motorista deve ficar atento aos gastos com oficina

do Sul, pesquisou a história pessoal de quatro motoristas autônomos, e o que os influenciava na tomada de decisão no dia-a-dia deles. Todos os quatro começaram como empregados de carteira assinada, depois passaram a ser autônomos. Anos depois, dois se transformaram em empresários e os outros dois voltaram a ser empregados. Após estudar os níveis de rentabilidade, a idade, a competência, os casos de insucesso e até a linguagem, Bertolazzi concluiu que dois fatores bastante subjetivos foram determinantes no processo: a intuição para o negócio e a influência de outras pessoas. “Todos os quatro foram influen-

ciados ou pelas pessoas certas ou pelas pessoas erradas. Os que não conseguiram se manter como autônomos acabaram seguindo os conselhos de quem não entende nada de transporte. Decidiram, por exemplo, trocar o caminhão apostando no crescimento da safra, que não se concretizou”. Nos dois casos de sucesso, a influência veio principalmente de familiares e amigos que também eram caminhoneiros, porém, mais experientes. Na época, a atividade era bem mais flexível, o autônomo podia escolher a carga. Hoje, diz Bertolazzi, o cenário mudou drasticamente e o transportador autônomo vive a reboque

Fontes: ANTT, NTC e Anfavea

“Unidos, conseguimos negociar fretes melhores e condições vantajosas para renovar a frota” Célio Botelho, presidente da Cobrascam

das grandes empresas do setor. Por esse motivo, ele precisa conhecer o máximo possível os seus custos e como funciona o mercado. Precisa também planejar minuciosamente a atividade, sob pena de quebrar ao pegar sucessivos fretes que, à primeira vista, podem parecer vantajosos, mas trarão prejuízos porque os custos não foram colocados na ponta do lápis. Assim como Antônio Menin, São Marcos (RS) perdeu outros milhares de caminhoneiros desde os anos 70, década em que era considerada a capital dos caminhoneiros, com um veículo para cada dois habitantes - são 20 mil habitantes. Hoje, essa relação despencou: para cada oito habitantes, há um caminhão. A queda, segundo o professor de administração Marco Aurélio Bertolazzi, se deve à baixa remuneração do transporte das cargas de vinho, móveis e alho. “Muitos foram para o Mato Grosso seguindo a rota da soja”. Outro problema que o caminhoneiro autônomo enfrenta é a sazonalidade agrícola. Em períodos de baixa produção de determinado produto, ele é obrigado a sair em busca de fretes em novas rotas. Por isso, é importante que o autônomo esteja sempre bem informado sobre o mercado, sobre os setores que estão em alta e onde essas cargas estão concentradas. O que

RASTREAMENTO

Preço está em queda, mas ainda é caro Há tempos o seguro deixou de ser um acessório para se tornar um investimento obrigatório para quem pega a estrada, seja o motorista um pequeno transportador autônomo, seja empregado de uma grande empresa de transporte. São dois os tipos de seguro indispensáveis: da carga, normalmente assumido pelo contratante, e do caminhão, este de responsabilidade do dono do veículo e feito por um grande número de seguradoras. O primeiro é o mais complicado de se obter, porque o aumento do roubo de carga levou as seguradoras a abandonarem o segmento. Hoje, explica o presidente da Associação dos Corretores Especializados em Seguro de Transporte, Jorge Miranda, nenhuma empresa cobre uma carga se esta não for transportada por um veículo rastreado. “É uma condição `sine qua non` para a contratação do seguro.” Por isso, diz Miranda, que também é presidente da seguradora de transporte Pitrom, o caminhoneiro autônomo não tem que se preocupar com o seguro de carga, mas com um sistema de rastreamento. “Se carga não for levada por veículos rastreados, a seguradora não cobre. E se a seguradora não cobre, o autônomo perde o frete para outro que investiu no sistema”. Segundo ele, o veículo rastreado terá a preferência das empresas contratantes para levar cargas de maior valor agregado, que rendem fretes melhores. Mas o alto custo ainda é um inibidor desse mercado, embo-

ra, levando-se em conta os preços de dez anos atrás, tenha ocorrido um barateamento expressivo. Ex-caminhoneiro e hoje administrador de uma pequena transportadora, João Assis Magalhães diz que há alguns anos era praticamente impossível ao autônomo pagar por um sistema de rastreamento, que não saía por menos de R$ 18 mil. Hoje, cada uma das 13 carretas de sua frota, que trabalha principalmente com embalagens, conta com o equipamento, o que, segundo ele, é a porta de entrada para a obtenção de melhores fretes. Por R$ 4.000, o autônomo consegue adquirir o equipamento, e com uma mensalidade a partir de R$ 50, ele consegue se manter conectado a uma central. Mesmo com a queda de preço, boa parte dos caminhoneiros ainda não consegue pagar pelo rastreador. Menos de 30% dos 1,8 milhão de caminhões em circulação conta com o sistema. Henrique Dal Lago, de São Marcos (RS), conta que já perdeu fretes por causa disso, mas diz que não tem condições de desembolsar R$ 4.000 por um produto desses. “É importante ter o sistema, mas não posso me endividar. E essa é a condição da maioria dos caminhoneiros autônomos.” Com esse público-alvo na mira, a Rodosis está lançando um sistema de rastreamento mais simples, sem necessidade de confirmação do sinal por parte do caminhoneiro, que, no entanto, precisa comprar o equipamento. O preço varia de R$ 4.000 a R$ 5.000, e pode ser financiado em até 150 par-

celas, explica o diretor da empresa, Nelson Jabour. O transportador autônomo precisa também assinar um termo de compromisso autorizando o rastreamento do caminhão, e adquirir o plano Fretes, que custa em torno de R$ 50 por mês. “A proposta é facilitar a comunicação com os contratantes, que poderão ter acesso a informações sobre o contratado - no caso, o motorista.” A Rodobens Corretora de Seguros, a Autotrac e o Unibanco AIG Seguros também lançaram recentemente um seguro vinculado ao sistema de rastreamento via satélite, voltado a caminhoneiros independentes e agregados às transportadoras. O novo produto dá desconto de 32,5% no primeiro ano e de 35% na renovação da apólice, explica o diretor de marketing da Autotrac, Rodrigo Costa. Segundo ele, o desconto, na verdade, é uma forma de subsidiar a compra dos equipamentos periféricos de rastreamento por parte do caminhoneiro. “O custo total do Autotrac é de R$ 8.700. O seguro do veículo custa aproximadamente R$ 25 mil. A redução de 32,5% praticamente equivale ao preço de aquisição do sistema”. O rastreamento ganhou também um incentivo legal. No dia 10 de fevereiro, o presidente Lula sancionou a lei que cria o Sistema de Prevenção ao Roubo de Veículos de Carga, que obriga os transportadores a manter dispositivos antifurto nos caminhões. E as empresas que instalarem dispositivos adicionais terão desconto no valor do seguro.

O importante é Cláudio Mattos, economista

PEDÁGIO Cobrança nas

ele consegue lendo jornais e revistas especializadas. Na dissertação, Bertolazzi desenvolveu um índice que mediu a relação frete/diesel entre 1975 e 1998, cálculo feito dividindo a ordem do frete pela nota do combustível. O índice, nos anos dourados da década de 70, chegou a 130%, e despencou para 75% em 1998. “Pretendemos calcular essa curva até 2006, e certamente vamos comprovar que a relação caiu ainda mais.” Outro obstáculo que o caminhoneiro autônomo enfrenta é a dificuldade para trocar o veículo. Com o rendimento achatado pe-

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fazer o cálculo (de gastos e receitas) antes de aceitar o frete” MARCELLO LOBO

estradas privadas pesam no orçamento dos caminhoneiros autônomos

los fretes insuficientes, a maioria não quer se arriscar a financiar um caminhão novo com os altos juros praticados pelo mercado. No início de junho, o governo federal lançou o Procaminhoneiro, um programa de financiamento voltado para o autônomo. Aprovado pelos caminhoneiros, o programa enfrenta resistência. Vida de caminhoneiro autônomo não é mesmo fácil. Com o rendimento achatado pelos fretes insuficientes, a maioria não quer se arriscar a financiar um caminhão novo com os altos juros praticados pelo mercado, que chegam a passar de 18% ao ano.

UM SISTEMA DE RASTREAMENTO CUSTA

R$ 4 mil NO MÍNIMO

Mas opções é o que não faltam. Praticamente todas as montadoras têm bancos próprios que financiam a compra direta. No início de junho, o governo federal lançou o Procaminhoneiro, programa que financia 100% do veículo novo ou usado, com até oito anos depois da data de fabricação, com juros calculados por TJLP (Taxa de Juros de Longo Prazo) 7,5% ao ano, mais remuneração do BNDES (1% ao ano), acrescida de taxa de até 6% anuais para pagamento do agente financeiro. No total, os juros somam 14,64% ao ano. No programa anterior, o Modercarga, os encargos totais somavam 17%. O prazo, a exemplo do que já acontece com financiamento de automóveis, que foi ampliado dos antigos quatro anos para até seis anos atualmente, também foi estendido a 84 meses. O Procaminhoneiro nasce com a tarefa de suplantar o fracasso das duas tentativas anteriores do governo de renovar a frota de caminhões brasileira - o Modercarga e o BNDES-Caminhões. Em relação aos dois programas anteriores, há duas mudanças. A primeira foi no público alvo, agora restrito a autônomos e a empresários individuais com micro ou pequenas empresas. Médios e grandes empresários que queiram financiar veículos terão que recorrer à modalidades comuns no mercado como

CDC (Crédito Direto ao Consumidor), Finame, consórcio ou leasing. A medida não agradou ao setor de transporte, que acabou ficando de fora das novas condições. Para o presidente do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga do Estado de São Paulo e Região), Flávio Benatti, o anúncio pegou o setor de surpresa. “Nós estávamos negociando com o governo federal um programa amplo, por meio da Frente Nacional do Transportador Rodoviário de Carga, e fomos surpreendidos por um programa de financiamento que contempla exclusivamente os autônomos e a indústria automobilística.” Benatti diz não ser contra o programa, que, segundo ele, “tem avanços”, mas reivindica a inclusão do setor. Um documento com a demanda foi entregue aos ministros dos Transportes e das Cidades. O Procaminhoneiro, que tem validade até 31 de dezembro deste ano e orçamento de R$ 500 milhões, agradou aos caminhoneiros, mas com ressalvas. “Vai ajudar, mas só trocar o caminhão não resolve. Isso deve fazer parte de um conjunto de medidas necessárias para levantar a atividade”, diz José Carlos Gomes da Silva, de Bebedouro (SP), que está até pensando em trocar um dos seus dois caminhões. Nélio Botelho também elogia o programa e diz que essa era uma demanda antiga do setor. ●

CULTURA

RARIDADES MUSEU DO AUTOMÓVEL EM CURITIBA SE DESTACA PELO ACERVO E POR PERMITIR A VISITAÇÃO PÚBLICA POR EDSON CRUZ

FOTOS GILBERTO RASI

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ANTIGÜIDADES

JAGUAR XJ6 1972

uma paisagem bucólica, que divide o mesmo espaço com bosques e animais nativos ou migratórios, no parque Barigüi, na região central de Curitiba, encontrase o Museu do Automóvel, um dos poucos do tipo aberto à visitação pública do país. O local não poderia ser mais adequado já que, para muitas pessoas, Curitiba é considerada a capital brasileira do antigomobilismo, como é chamado o hobby de se colecionar carros antigos.

O museu, que este ano comemora 30 anos, possui um acervo de 80 veículos, além de motos, bicicletas e curiosidades mecânicas. Na coleção, destacam-se o Eldorado 1953, único modelo existente no Brasil, e uma réplica da McLaren M23 (doada pela Phillip Morris). O modelo é o mesmo em que Emerson Fittipaldi se sagrou campeão mundial de Fórmula 1 em 1974. A coleção ainda possui um Ford T Sport Runabout 1926, um Fiat 520, um Studebacker 1928 e outras preciosidades (veja quadro).

“Realizar um sonho é voltar ao passado. Um pouco de nostalgia não faz mal a ninguém” Paulo Roberto Braz, colecionador

Os veículos ficam estacionados em galpões do parque Barigüi, que foi escolhido para ser a sede do museu numa negociação entre os sócios e a Prefeitura de Curitiba. O resultado do acordo foi um contrato de concessão por 30 anos. Um acervo que poderia ser bem maior. Em 1968, os aficionados de Curitiba inauguraram o Clube de Automóveis e Antiguidades Mecânicas do Paraná, com o objetivo de congregar todos os apreciadores de máquinas raras da cidade, mas um racha no se-

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MEMÓRIA

Museu Virtual resgata história

CHEVROLET 1930

CADDILAC 1954

STUBAKER 1928

gundo ano de vida do clube propiciou a criação do Museu do Automóvel. Os dissidentes fundaram o Veteran Car Club do Brasil, que hoje possui cerca de 130 veículos. “As desavenças terminaram, mas o divórcio foi para sempre”, diz um dos associados do Veteran Car, que preferiu se manter no anonimato. O fato de ser aberto à visitação pública é um grande diferencial para o Museu do Automóvel num país em que muitas relíquias se encontram guardadas a sete chaves e

CHEVROLET IMPALA 1958

confinadas em garagens de colecionadores particulares. Entre os colecionadores, há lendas e constatações de imensos acervos pessoais. Um colecionador do Sudeste teria cerca de 130 preciosidades (entre elas um Rolls Royce Silver Ghost Alpine Eagle, de 1921, uma jóia rara avaliada em cerca de R$ 1,6 milhão). Todas estacionadas em sua garagem e bem longe dos olhares hipnotizados do público. “Não se trata de um prazer solitário ou que os colecionadores não queiram dividir

Hospedado no site da Confederação Nacional do Transporte (www.cnt.org.br), o Museu Virtual do Transporte resgata a memória do transporte. “Longe de ser uma coletânea de fotografias, o museu faz uma análise intrínseca do progresso do homem e das cidades”, diz Eurico Divon Galhardi, organizador do Museu da CNT e mestre em transportes pela Universidade Federal do Rio de Janeiro. De forma estruturada, a evolução é apresentada ao internauta através da história. No link Pré-História, o visitante pode obter informações sobre a origem da roda e os protótipos de veículos como o Travois (inventado há 10 mil anos e que servia para o transporte de cargas) e o trenó primitivo (uma das primeiras soluções encontradas pelo homem pré-histórico para o transporte de cargas). No link sobre o transporte rodoviário, o visitante conhece mais sobre os primórdios do automobilismo. Sabe, por exemplo, que o primeiro automóvel do mundo é atribuído a Karl Benz. Resultado de um longo trabalho, o veículo, criado em 1886, era um pequeno triciclo e foi construído com peças de bicicleta, possuía um motor a quatro

tempos refrigerado a água, colocado sob a carroceria e ligado por uma correia à transmissão e ao diferencial. Ele percorria as ruas de Mannheim, na Alemanha, a uma velocidade de 15 km/h. Foi a partir desse modesto veículo e da associação de Benz com outro pioneiro, Gottieb Daimler, que surgiu a poderosa marca Mercedes-Benz. No link sobre curiosidades dos automóveis, o internauta ainda vai saber mais sobre carros que conseguiram bater recordes mundiais de velocidade e o aerocarro (inventado nos anos 70, nos Estados Unidos, era um misto de automóvel e avião). Os primeiros utilitários e veículos de cargas também podem ser conhecidos em outro link. Bastante didático, com um acervo de mais de 700 fotografias, o site também tem sido uma importante fonte de consultas para estudantes do ensino fundamental e de universitários. “A Internet foi o caminho mais prático que encontramos para tornar acessível esse vasto conteúdo”, diz Eurico Galhardi, que também é vice-presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos).

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ANTIGÜIDADES JA

JAGUAR MARKE 1951

CERCA DE

500 PESSOAS VISITAM O MUSEU TODO MÊS

seus acervos com o público, mas o hobby é caro e, por isso, o risco de degradação é grande quando não se tem uma estrutura adequada para exibição”, diz Paulo Roberto Braz, um dos 25 sócios do Museu do Automóvel. Empresário em Curitiba, Braz, 58 anos, iniciou o hobby há 27, depois de comprar um Jaguar cinza 1958, carro que já não está mais sob sua posse. “Tinha os meus 12, 13 anos e já sonhava me vendo ao volante de vários automóveis. Poder realizar esse sonho, de-

pois de tanto tempo, é voltar ao passado. Um pouco de nostalgia não faz mal a ninguém.” O colecionador diz que começou a reunir carros antigos numa época que eles eram pouco valorizados, mas admite que o mercado ficou inflacionado em pouco tempo. “Os colecionadores se multiplicaram e hoje um carro antigo em bom estado é vendido a peso de ouro”, afirma Braz, sem revelar o valor de sua coleção. Em exposição no Museu do Automóvel, o empresário pos-

CADDILAC

sui quatro raridades: um Chevrolet Impala 58, uma perua Chevrolet 1951, um Buick 51 e um Volks 52. Todos com mecânica em bom estado. E, semanalmente, preferencialmente aos sábados, é comum os sócios darem uma volta pelas ruas de Curitiba ao volante de suas máquinas antigas. “Existe um rodízio e um número limitado de saídas para não desfalcar o museu.” Tudo isso pensando nas cerca de 500 pessoas que visitam o museu mensalmente. “Há pessoas que ficam mais

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GUAR MARKE VII 1958

CHEVROLET STATION WAGON, 1950

ELDORADO 1953

de 10 minutos observando, detalhadamente, o mesmo carro. Outras escolhem os modelos que merecem mais atenção. Quando a visitação termina, todos têm certeza de que compensou o investimento na compra do ingresso”, afirma o administrador do museu, Moacir Souza de Campos, 77 anos, 22 deles dedicados à entidade. Ele conta que, entre os visitantes, estão muitos turistas que fizeram questão de incluir a ida ao museu no roteiro da excursão. “O parque é muito freqüentado nos finais de se-

AVALONE 1954

mana, e os visitantes também destinam um tempo para ir ao museu”, diz Braz. Para quem quiser se tornar um antigomobilista, Braz diz que o mais importante é manter as máquinas em bom estado, impecavelmente limpas e enceradas e com mecânica em dia. “O custo maior é mesmo a compra da raridade. Gasta-se menos com manutenção porque na maior parte do tempo os automóveis ficam expostos”, diz o empresário, que costuma examinar minuciosamente os seus quatro veículos

para verificar se há alguma irregularidade ou alguma peça desgastada. No mercado, um Ford Modelo A, ano 1929, é vendido até por R$ 30 mil. Há várias teorias para explicar porque os paranaenses, ou sulistas de modo em geral, são apaixonados por carros antigos. Uma delas seria o fácil acesso ao Uruguai, onde se encontra um grande acervo de carros antigos e é sempre fácil encontrar uma relíquia para completar o acervo dos colecionadores. Para comprovar essa teoria, vale lembrar

FIAT 1928

que, dos 12 acervos abertos à visitação pública no Brasil, oito estão concentrados no Paraná, no Rio Grande do Sul e em Santa Catarina. ●

MUSEU DO AUTOMÓVEL Endereço: av. Cândido Hartmann, 2.300, parque Barigüi, Curitiba (PR) Telefone: (41) 3335-1440 Funcionamento: quartas às sextas, das 14h às 17h30; sábados e domingos, das 10h às 12h e das 14h às 18h Ingresso: R$ 3

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EDUCAÇÃO

EFICIÊNCIA

NA GESTÃO CNT E SEBRAE REALIZAM CURSOS PARA APRIMORAR EMPRESAS E TRANSPORTADORES E CRIAR EMPREENDEDORES MATERIAL DIDÁTICO

POR FLÁVIO HENRIQUE SILVEIRA

apacitar empresas e trabalhadores ligados ao setor de transporte e neles criar um espírito empreendedor para administrar seus negócios. Foi pensando nisso que a CNT, por meio do IDT (Instituto de Desenvolvimento do Transporte), firmou uma parceria inédita com o Sebrae. O resultado desse encontro é o Programa Gestão Empresarial do Transporte, que vai aperfeiçoar pelo menos 8.000 profissionais, micro e pequenos empresários das áreas de cargas e passageiros em

todo o Brasil. Com material didático formulado especialmente por especialistas do IDT, serão ministrados sete cursos para cada um desses dois segmentos em 63 unidades operacionais do Sest/Senat. De acordo com o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, houve uma congregação de interesses que possibilitou a parceria com o Sebrae. “O IDT tem uma linha de capacitação para a área empresarial. O Sebrae é um órgão voltado para as empresas, mas que não tinha nada no setor de transporte”. A in-

terlocutora do Sebrae nesse projeto, Maria Del Carmen, confirma o interesse mútuo dos órgãos na criação dos cursos de transporte. “Nós ajudamos as microempresas a evitar a mortalidade precoce. Atuamos mais na área do varejo e agora estamos entrando no setor de transportes. A parceria é uma via de mão dupla”, declara. A coordenadora de cursos e projetos empresariais do IDT, Marilei Menezes, conta que o principal objetivo do projeto é capacitar a maior quantidade possível de mi-

cro e pequenos empresários do transporte e de caminhoneiros autônomos. “Queremos atingir um grande número desses profissionais. Nós detectamos que essas empresas necessitam de apoio na gestão dos seus negócios. Vamos melhorar a visão estratégica e a capacidade empreendedora do micro e do pequeno empresário do transporte. Sabemos que muitas empresas têm um ciclo de vida muito curto e o objetivo principal dos cursos é fazer com que os transportadores consigam gerir

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CNT/DIVULGAÇÃO

Alunos contam com apostilas, CDs e fitas VHS durante o aprendizado do Programa Gestão Empresarial do Transporte

SAIBA MAIS O programa é estruturado em 14 cursos, 7 para o transporte de cargas e 7 para o transporte de passageiros. Cargas Empreendedorismo Conquista e fidelização de clientes Gestão de qualidade Gestão de pessoas Logística Gestão administrativa e finaceira Relações trabalhistas

Passageiros Empreendedorsimo Conquista e fidelização de clientes Gestão de qualidade Gestão de pessoas Planejamento operacional Gestão administrativa e finaceira Relações trabalhistas

melhor suas empresas”, afirma. As inscrições para os cursos podem ser feitas nas unidades do Sest/Senat. Segundo Marilei, os cursos começarão em julho e cada unidade decidirá como será o cronograma. “Poderão ser duas aulas por semana, à noite, ou no sábado durante o dia. Vai depender de cada local. Queremos formar pelo menos 8.000 profissionais, mas temos estrutura para atender um público bem maior”, informa. Qualquer trabalhador que esteja nos ramos do transporte rodo-

viário de cargas (fracionada, produtos agrícolas, pequenas encomendas etc) e rodoviário de passageiros (convencional, escolares, turismo etc) poderá participar dos cursos. No entanto, Marilei destaca que profissionais que estão com o intuito de ingressar na área do transporte futuramente também poderão se inscrever. Além das exposições dos professores, as aulas contarão com vídeos didáticos, trabalhos e vivências em grupo. Ao todo, serão sete cursos para o setor de cargas e sete para o de passageiros: Empreendedorismo, Conquista e Fidelização de Clientes, Gestão da Qualidade, Gestão de Pessoas, Logística (cargas) Planejamento Operacional, Gestão Administrativa e Financeira e Relações Trabalhistas. Marilei salienta que, após o curso, o aluno terá amplo acesso a um portal de oportunidades. Trata-se de um site que dará suporte ao formando com informações e questionamentos para estimular a comunicação entre os participantes do programa e o IDT. Ali, os alunos encontrarão vídeos, publicações, fóruns de discussões como também trocarão informações sobre questões ligadas à gestão empresarial do transporte rodoviário. ●

Mais informações no site www.cnt.org.br, pelo telefone 0800-7282891 ou nas unidades do Sest/Senat

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AVIAÇÃO

PODE VIAJAR

TRANQÜILO ESPECIALISTAS APONTAM OS TRATAMENTOS QUE FACILITAM A VIAGEM DE AVIÃO POR FERNANDA

NOS EUA,

US$ 2 bi EM BILHETES DEIXAM DE SER VENDIDOS POR ANO

DANNEMANN

magine a cena: você está dentro de um avião e, de repente, ele começa a sacudir. Seu coração dispara, e na tentativa de conter o medo, você olha à sua volta. Todos fazem cara de “paisagem”, alguns continuam lendo o jornal; turbulência, afinal de contas, é coisa normal. Você mantém a fleuma. Até que a aeromoça, nervosamente, senta-se ao seu lado, aperta os cintos e dá uma lida no folheto de emergência. “Se ela, que é aeromoça, está fazendo isso, melhor a gente fazer também”, diz alguém. É quando uma outra aeromoça, no fundo da aeronave, começa a gritar: “Havemos de viver, tenho três filhos!”

Parece comédia? Pois não é, não. O cartunista carioca César Lobo, 50 anos, passou por essa situação num vôo da Bélgica para o Brasil. Estava sobrevoando Paris, o avião retornou à Bélgica e a viagem foi adiada para o dia seguinte. “O pior de tudo foi ver que teríamos que voltar no mesmo avião”, diz ele, que nem assim adquiriu medo de voar. “Mas poucos minutos após a decolagem fomos avisados de que o estoque de uísque tinha esgotado”, diz ele, às risadas. “Os passageiros se embebedaram para encarar o vôo.” Apelar para os poderes etílicos é uma tática comum entre as pessoas que têm medo de viajar de avião. “É

FOTOS ISTOCK PHOTO

um risco, porque os efeitos do álcool são potencializados lá em cima, devido à pressão”, diz a mestra em psicologia social sobre o medo de voar, a paulistana Rosana D’Orio, que por 24 anos trabalhou na Varig como comissária e investigadora de acidentes e fundou no Brasil o Instituto Condor, pioneiro no tratamento de fobias ligadas ao vôo. Apesar de as pesquisas apontarem para o grande número de portadores da síndrome conhecida como “aviophobia”, Rosana afirma que as empresas não têm treinamento específico para lidar com pessoas que tenham medo de voar. “Os tripulantes são preparados para cuidar da segurança e do bem-estar dos passageiros e para lidar de forma superficial com emoções como medo, tristeza, nervosismo. Não há uma matéria chamada ‘Passageiros com Medo de Voar’”, diz. Procuradas para falar sobre a questão, as principais empresas aéreas, Gol, TAM e Varig, afirmaram ser impossível colaborar com a matéria até o prazo do fechamento da edição. Rosana explica que a instrução aos comissários é simples. Pode se oferecer um copo de água, sentarse ao lado do passageiro, segurar sua mão, conversar com ele para acalmá-lo. “Ao receber atenção e sentir que não está sozinha, a pessoa automaticamente melhora”, diz Rosana, que esclarece: “a tripu-

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“Faço terapia e já enfrento um vôo CLARICE NISENBAUM, DESIGNER

ÚLTIMA CHAMADA Passaeiros se apresentam para embarque e iniciar viagem de avião

“As crises são rápidas e a pessoa sabe que todo aquele pavor não é lógico” ANA CRISTINA CANOSA, PSICÓLOGA

lação pode até pedir a ajuda de um médico a bordo ou, na falta dele, fazer contato com um via rádio, mas jamais ministra calmantes”. Segundo pesquisas da Boeing, somente nos Estados Unidos, US$ 2 bilhões deixam de ser vendidos em passagens aéreas anualmente em decorrência do medo de voar. “Tenho conhecimento de que grande parte do prejuízo causado pelo noshow (quando o passageiro compra o bilhete e faz a reserva, mas não aparece) é devido ao medo de enfrentar a viagem”, diz Rosana. Mas então por que as compa-

nhias aéreas não investem em cursos e palestras sobre o tema, de forma a ajudar os “medrosos” e aumentar sua receita, a exemplo de estrangeiras como a Lufthansa? “Talvez as empresas temam que a iniciativa reverta negativamente e que a idéia de medo ganhe força, o que faria com que perdessem possíveis passageiros”, diz Rosana. Embora muita gente faça piada da fobia alheia e argumente que “isso é uma besteira, o avião é o meio de transporte mais seguro que existe”, a verdade é que o problema é mais sério do que costu-

mamos admitir. A professora universitária Beatriz Fortes, 54 anos, presenciou uma situação estarrecedora num vôo do Rio de Janeiro para Nova York. Um senhor sentado ao lado dela teve um ataque cardíaco e morreu durante a viagem. “A mulher dele me disse que ele tinha muito medo de viajar de avião”, afirma Beatriz. São várias as faces do medo. E aquele causado pelo trauma de uma pane ou de um acidente costuma ser muito poderoso, porque está na esfera do real, ao contrário das fobias, que se sustentam sobre o ilógico. Segundo a psicóloga paulista Ana Cristina Canosa, o ataque às Torres Gêmeas, em Nova York, em setembro de 2001, não fez crescer o medo de voar, mas gerou o medo de voar num avião onde haja terroristas. Rosana concorda. “O perigo do terrorismo é real, não é visto como uma fatalidade ou como algo ilógico. Sobretudo nos Estados Unidos, os passageiros ficaram ressabiados, e se alguém se mostra agressivo dentro do avião, é comum que os outros reajam. Já houve até tentativa de linchamento a bordo, num vôo americano, e um rapaz apanhou muito.” “Observo que o acidente do Fokker da TAM, em 1996, em São Paulo, que matou 99 pessoas ao cair logo depois da decolagem causou um impacto maior do que o

de até três horas”

JOÃO HAFNER, 30 ANOS, EXECUTIVO

“Já viajo sem sofrer” “Nunca tive medo de voar, ao contrário. Minha primeira viagem de avião aconteceu quando eu tinha 18 anos, e foi uma experiência maravilhosa. Fui do Rio de Janeiro para Salvador e passei o trajeto todo olhando as nuvens pela janela. A partir daí, voar sempre foi um prazer. Em julho de 2002, tive minha primeira crise de pânico num avião que ia do Rio para São Paulo. Foi desesperador. A viagem corria naturalmente quando o piloto avisou que não podíamos pousar porque havia um ‘congestionamento’ na pista do aeroporto. Foi o bastante para detonar uma quase insuportável sensação de aprisionamento. Pensei que estava preso ali e, pela primeira vez, me dei conta do quanto um avião é apertado. Meu coração disparou e comecei a suar. Minha vontade era de sair correndo dali. Só me acalmei quando fomos avisados de que o pouso tinha sido autorizado. Durante mais de dois anos, voar foi um sofrimento. Eu tinha que lutar contra a claustrofobia durante todo o trajeto. Nem cogitava a possibilidade de enfrentar o avião para uma viagem de férias, mas tive problemas profissionais porque precisava inventar desculpas convincentes para faltar a even-

tos e reuniões de trabalho. Isso era extremamente frustrante e limitador. Eu sabia que estava prejudicando minha carreira, e que chegaria o dia em que nenhuma desculpa iria funcionar. Depois de tentar os calmantes, que não me satisfaziam porque só me ajudavam no momento do vôo (e não nos dias ou horas anteriores à viagem), consegui resolver definitivamente o problema com um tratamento fitoterápico, que controlou minha ansiedade. O tratamento levou quase um ano para me curar totalmente, mas hoje consigo viajar sem sofrer e até mesmo curtir tudo, inclusive me sentar ao lado da janela e olhar lá para baixo. Mas, se estiver muito ansioso com alguma outra coisa, prefiro tomar um calmante, que é para evitar uma crise de ansiedade no avião e garantir meu próprio sossego. Às vezes, tenho medo de voltar a ter medo, por isso tento me distrair lendo alguma coisa leve ou observando o rosto dos comissários, que sempre me transmitem muita calma. Eu penso: se eles ganham a vida trabalhando horas por dia dentro de um avião, é porque voar só pode ser mesmo muito seguro. Pensar assim, de forma lógica, tem me ajudado bastante.”

DICAS PARA UM BOM VÔO • Aceite o medo: não tenha medo de sentir medo • Mantenha a mente voltada para o que está acontecendo de fato e não naquilo que pensa poder acontecer; • Caso se sinta inseguro, informe-se com um dos comissários • Evite criar inimigos imaginários: não projete na figura do piloto ou dos mecânicos a imagem de pessoas que trabalham contra você • Procure se distrair. Recorrer a revistas e jornais ou a uma conversa com o passageiro do assento ao lado pode tornar a viagem agradável e rápida • Saber sobre o funcionamento básico do avião, os equipamentos presentes a bordo e as condições meteorológicas ajuda a mudar os conceitos distorcidos • Respire com o diafragma. A respiração correta ativa as funções capazes de tranqüilizar, descansar e acalmar o organismo. Além disso, evita a hiperventilação que causa taquicardia, vertigens, visão embaraçada e confusão mental que podem causar formigamentos, mãos frias e suadas e rigidez muscular • Pratique o relaxamento. Inspire lentamente pelo nariz e expire pela boca. Repita o processo pelo menos durante 3 minutos • Evite bebidas alcoólicas. O efeito do álcool em vôo é potencializado e pode produzir reações negativas • Evite ingerir alimentos ou bebidas com cafeína • Prefira alimentos leves, como saladas e sopas • Evite alimentos que provoquem gases e a sensação de saciedade – feijão, leite, iogurte • Use roupas leves e soltas • Hidrate-se. Ingerir líquidos (água ou sucos) ajuda no bem-estar a bordo (evite bebidas fermentadas ou gaseificadas) • Evite a automedicação. Procure sempre um médico antes de tomar algum medicamento • Utilize o banheiro do avião. A contenção das necessidades físicas acarreta mal-estar ao organismo • Para mais dicas e informações sobre medo de voar, acesse www.institutocondor.com.br Fonte: Instituto Condor

ataque de 11 de setembro”, diz o doutor em ciências médicas pela USP, o psiquiatra Eduardo Ferreira dos Santos. “Isso acontece porque foi um fato mais próximo de nós, e mostrou que uma situação corriqueira, como uma ponte aérea, pode provocar tamanho estrago.” O fisiologista Leonardo Uzunian é um exemplo do que Santos diz. “Esse acidente da TAM me traumatizou e nunca mais entrei num avião”, diz. “Já recusei viagens internacionais que ganhei de presente e fico muito frustrado por não conseguir viajar com a

minha namorada, mas a idéia de me sentir totalmente vulnerável é insuportável. Se o navio afunda, você bóia. Se o carro vai bater, você pode pular. No avião, não tem jeito, caiu, você morreu.” Considerando que o percentual de acidentes é realmente muito baixo no tocante ao transporte aéreo (veja quadro), a realidade é que o medo de voar, na imensa maioria das vezes, se sustenta sobre a fobia, que, por sua vez, é motivada por idéias ilógicas. Os especialistas são categóricos: isso tem cura. Seja através de tratamento psicoterápi-

MEDO DE VOAR

NELSON ANTOINE/ FUTURA PRESS

Estimativas segundo pesquisas da Boeing e do Ibope EUA Suécia Holanda Austrália Alemanha Brasil

8% 23% 21% 20% 20% 42%

NO BRASIL Ano frota acidentes 1990 7.494 181 2003 10.676 36 NOS ESTADOS UNIDOS Média de 1,55 acidentes para cada milhão de decolagens NA EUROPA Média de 1,6 acidentes para cada milhão de decolagens NO MUNDO Média de 1,4 acidentes para cada milhão de decolagens Fonte: Site do Instituto Condor

co associado ou não a remédios, no caso das fobias; do esclarecimento técnico sobre o funcionamento do avião, para quem padece do “medo cognitivo”, ou seja, do desconhecido; ou mesmo no caso do medo de se colocar em situações de risco, baseado na dificuldade de confiar nos outros e de se sentir vulnerável, que pode ser combatido com terapia. Depois de atender mais de 500 pessoas em seus seminários, Rosana afirma ter alcançado 88% de sucesso, sendo que 40% desse total adquiriram prazer em voar. No tocante às fobias, o TOC (Transtorno Obsessivo Compulsivo), por exemplo, gera idéias repetitivas como as muito comuns “será que o mecânico apertou o parafuso da asa?” ou “se eu for ao banheiro o avião desequilibra?”. “O

CHECK-IN Movimentação de clientes em fila de aeroporto

TOC é tão angustiante que a pessoa pode evitar voar novamente para não passar por isso”, diz a psicóloga paulista Ana Cristina Canosa. Já a síndrome do pânico, caracterizada por taquicardia, sudorese, falta de ar, vertigem, tontura e idéia de que se vai morrer, é outro transtorno muito ligado ao medo de voar. E pode vir acompanhado de agorafobia, que é o medo excessivo de não conseguir escapar do lugar onde está. “As crises são rápidas e a pessoa sabe que todo aquele pavor não é lógico, mas não consegue conter os sintomas. É aparentemente mais fácil evitar entrar no avião por medo de que ele desencadeie uma crise e desistir de tentar enfrentá-lo, principalmente se a primeira crise ocorreu num vôo”, diz Ana Cristina.

Foi justamente o que aconteceu com a designer carioca Clarice Nisenbaum. Há mais de dez anos ela luta contra o medo de viajar de avião, que foi deflagrado em pleno vôo para a Europa. Paralisada na poltrona, sem coragem para conversar ou ir ao banheiro, Clarice até hoje sofre principalmente diante da impossibilidade de sair da aeronave. “Faço terapia há anos e hoje já consigo enfrentar um vôo de até três horas. Vou sofrendo, mas vou”, diz ela, que se sente pior ao perceber que ninguém está apavorado dentro da aeronave. “Para mim é estranhíssimo que as pessoas achem normal andar de avião.” Diferente de Clarice, que se recusa a tomar calmantes por temer que façam efeito contrário, a maioria das pessoas recorre a um bom

comprimido para encarar a viagem. A carioca Dulce Maria Vargas já dormiu apoiada na minúscula mesinha destinada ao lanche. “Parecia que eu tinha levado uma paulada”, diz ela, que depois de quatro horas acordou e ainda estava apavorada. Cheia de classe, Dulce não dá o braço a torcer. “Ah, não dou vexame. Finjo que estou lendo uma revista, mas no fundo estou é rezando. Onde já se viu mulher da minha idade com medo de avião? Mas olhar pela janelinha, isso eu não faço”, diz, rindo de si mesma. Olhar pela janelinha é justamente a tática da gerente comercial Natália Dultra, 22 anos, que recorre a um verdadeiro arsenal de calmantes naturais antes e durante o vôo. Católica, se agarra às orações para tentar conter a crise de pânico que já experimentou num vôo para os Estados Unidos e que a deixou totalmente paralisada, sem coragem nem mesmo para se encostar na poltrona. “Fico de olho na asa e na turbina, vigio os comissários para ver se eles estão com a expressão tranqüila. Se der problema, grito que quero um pára-quedas e pulo”, diz ela, que costuma ficar mais nervosa se há muitos passageiros de idade avançada. “É uma besteira, eu sei, mas penso que Deus não vai querer derrubar um avião cheio de gente jovem. Outro dia, sentou um bebê de 2 anos ao meu lado e eu fiquei super calminha a viagem toda.” ●

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MEIO AMBIENTE

MADEIRA ECOLÓGICA PRODUTO SINTÉTICO ESTÁ SENDO USADO NA FABRICAÇÃO DE CARROCERIA DE CAMINHÕES E DORMENTE DE FERROVIAS AJUSTE Funcionário

POR ANA PAULA PEDROSA

or mês, uma fábrica localizada no Distrito Industrial Jatobá, em Belo Horizonte, recebe em caminhões cerca de 150 toneladas de rejeitos diversos vindos de outras empresas de Minas e também de São Paulo. São plásticos, serragem, restos de fraldas e absorventes, pneus, resíduos de algodão, arroz, cana-de-açúcar, couros, pêlos e outros que são processados e se transformam

em um material parecido com madeira. Chamado de “madeira sintética”, o produto tem características do material natural e do plástico, devido à sua composição, e pode ser aplicado na indústria moveleira, na construção civil e na indústria de transporte, para fazer carroceria de caminhão e dormente de ferrovia. Cada quilo de matéria-prima rende a mesma quantidade de madeira sintética.

A madeira sintética tem a mesma aparência do produto natural, mas a diretora da Ecoblock, empresa criada para produzi-la, Marta Borges, diz que o material pode competir tanto em nichos de mercado dominados pela madeira quanto pelo plástico, devido à sua composição. O preço é superior ao da madeira natural, mas inferior ao do plástico, de acordo com o fabricante, que não informou os per-

centuais de diferença. O tempo médio de utilização é de 40 anos, segundo a empresa, e no fim do período todo o material pode retornar à indústria para ser novamente reciclado. Entre as aplicações que devem ser exploradas está a fabricação de móveis para ambientes externos, como jardins e decks de piscina, o uso em carrocerias de caminhão e dormentes de ferrovias, que

FOTOS ECOBLOCK/DIVULGAÇÃO

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SAIBA MAIS SOBRE A MADEIRA SINTÉTICA Onde encontrar a matéria-prima rejeitada POLIETILENO DE ALTA DENSIDADE Embalagens de detergentes, amaciantes, sacos e sacolas de supermercado, potes, utilidades domésticas POLIPROPILENO Embalagens de massas e biscoitos, potes de margarina, utilidades domésticas POLIESTIRENO Eletrodomésticos e copos descartáveis POLIETILENO DE BAIXA DENSIDADE E POLIPROPILENO Sacolas de supermercados, embalagens de leites e iogurtes, sacaria industrial, sacos de lixo FIBRAS Serragem, bagaço de cana, coco, casca de arroz, resíduos de algodão ORGÂNICO Couros, pêlos ONDE USAR A MADEIRA SINTÉTICA Construção civil, dormentes de ferrovias, carrocerias de caminhão, móveis (principalmente de uso externo), embalagens industriais Fonte: Ecoblock

prepara equipamento usado na fabricação de carroceria com madeira sintética

ficam expostos ao tempo. No setor de transporte, o produto pode ser vendido direto para a indústria ferroviária ou montadoras, para os concessionários ou oficinas que reparam os caminhões ou para as empresas que fazem manutenção das ferrovias. É possível também usar o material para produzir pallets (embalagens de madeira) para produtos que serão exportados. Para o presidente do Cen-

tro Internacional de Negócios da Fiemg (Federação das Indústrias de Minas Gerais), Carlos Eduardo Abjaode, o produto pode ter grande aceitação no mercado, por manter as características de uso da madeira e evitar alguns problemas do material natural. Ele explica que os Estados Unidos e países europeus possuem normas pelas quais só é permitida a entrada de madeira certificada e com

“Adaptamos o processo e o maquinário à nossa realidade” MARTA BORGES,

DIRETORA DA ECOBLOCK

tratamento antipragas (fungos, bactérias e outros tipos de contaminação). A regra vale tanto para os produtos finais, como os móveis, quanto para as embalagens. Como é feita a partir de resíduos plásticos, de pneus e outros, a madeira sintética não é ambiente propício à proliferação de pragas e, por isso, pode ter vantagem competitiva. “É uma madeira como a natural, mas isenta desses problemas”, diz Abjaode.

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CAPACIDADE PRODUTIVA PASSARÁ PARA

ECONOMIA

Fonte de renda para fornecedor Para os fornecedores da Ecoblock, a produção da madeira sintética significa, ao mesmo tempo, uma solução adequada para passivos ambientais e uma nova fonte de geração de renda. A fábrica de postes e mourões IMA Indústria de Madeiras, de Belo Horizonte, vende por mês cerca de 30 metros cúbicos de serragem para a empresa desde novembro de 2005. O que antes era rejeito agora é vendido por R$ 11 o metro cúbico, cerca de 10% do valor da madeira. “A serragem era um subproduto da minha produção e virou um produto”, diz o gerente da empresa, Márcio Vidal. Segundo ele, até fechar contrato com a Ecoblock, o material era doado para o Corpo de Bombeiros e a Polícia Civil, que usam a serragem para conter vazamentos de óleo em acidentes, ou vendido para oficinas mecânicas, que também utilizam a serragem para ajudar na limpeza dos estabelecimentos, por uma “mixaria”, segundo o gerente. Uma

pequena parte da serragem da empresa ainda é reservada aos antigos parceiros. Vidal diz que antes do negócio com a Ecoblock a produção da empresa era bem menor – de 2004 até hoje, a fabricação foi multiplicada por cinco, principalmente em função de um programa energético do governo de Minas Gerais. A Kimberly, de São Paulo, também destina a maior parte de seu rejeito à Ecoblock. São 60 toneladas por mês de fraldas e absorventes higiênicos moídos, que apresentam alguma avaria e não podem ser vendidos ao consumidor. Anteriormente, parte do material era aterrada e outra parte vendida para uma empresa que fabrica divisórias acústicas. Segundo o supervisor da empresa, José Leandro Baptistella, a opção por vender os produtos para a Ecoblock passou pela consciência ecológica. “É um destino mais adequado porque o produto é reciclável”, afirma.

O componente ambiental também é um trunfo do produto. “O que fazer com o lixo é um dos grandes problemas do mundo hoje. Os produtos limpos são sempre bem vistos”, afirma Abjaode. “O que iria para o lixo, transforma-se em um material nobre”, diz a diretora da empresa. No meio ambiente, os materiais usados na fabricação da madeira podem levar séculos para se decompor. Fraldas descartáveis, por exemplo, gastam um ano para se decompor, se forem biodegradáveis. Se forem comuns, o tempo sobe para 450 anos. Para plástico, o tempo médio é de cem anos, enquanto pneus resistem por até 600 anos. INVESTIMENTOS A Ecoblock foi criada há um ano e meio, mas só agora o produto está sendo fabricado em escala comercial. O investimento inicial foi de R$ 3 milhões e o mesmo montante será aplicado numa expansão que será concluída em setembro, quando a capacidade produtiva passará para 520 toneladas mensais. A nova fase vai significar também mais empregos. Se-

NOVIDADE Rejeitos transformados

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520 TONELADAS MENSAIS EM SETEMBRO

em madeira sintética e que são usados na indústria moveleira e como dormente

rão 18 funcionários a mais, trabalhando com os 32 já contratados. Marta Borges explica que o quadro de empregados não crescerá na mesma proporção do aumento de produção, porque a fábrica contará com equipamentos mais modernos e automatizados. De acordo com a diretora da empresa, os primeiros contratos já foram fechados, mas são mantidos sob sigilo, porque a fábrica está desenvolvendo projetos personalizados para os clientes. Entre as características do produto estão a facilidade de ser trabalhado, ser maleável, imune à ação de cupins por ser feito à base de polímeros e impermeabilidade, o que o faz ideal para usos em ambientes externos. A madeira ecologicamente correta é um produto inédito no Brasil, mas já é utilizada em países europeus, principalmente Alemanha e França. Para trazer o produto para os trópicos, o processo produtivo original teve que ser adaptado. Marta Borges explica que os técnicos partiram do que é usado no exterior, mas considerando as características produtivas locais. “Adaptamos o processo e o maquiná-

rio à nossa realidade”, afirma. As principais modificações aconteceram para permitir o uso de substratos abundantes no Brasil, como fibras de coco e bagaço de cana, que não são comuns na Europa. Outra diferença na produção é o processo a que a matéria-prima tem que ser submetida antes de virar madeira. Como no Brasil o índice de coleta seletiva ainda é muito pequeno, o material chega à indústria para ser reciclado com um índice de contaminação muito maior do que acontece em países onde a prática de separar cada tipo de material é mais comum. De acordo com o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), cerca de 2% do lixo produzido no Brasil é coletado seletivamente e o sistema existe em cerca de 8% dos municípios. Os dados se referem aos locais que têm coleta seletiva organizada, com recipientes em cores diferentes para receber cada tipo de resíduo. Alguns materiais, como o alumínio, apresentam percentuais de reciclagem acima de 90%, graças ao trabalho de catadores e à facilidade em retornar o produto à indústria. ●

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PORTOS

LONGE DA PERFEIÇÃO

BUROCRACIA, CUSTO ALTO E FILAS SÃO ALGUNS DOS PROBLEMAS NOS TERMINAIS PORTUÁRIOS DO PAÍS POR QUEILA ARIADNE

O BRASIL DEVE EXPORTAR

405 MI DE TONELADAS ESTE ANO

estrutura de mão-deobra do porto de Salvador, o calado do porto de Itaguaí, a infra-estrutura do porto de Santos, sem problemas de filas para descarregar, e uma administração privada. Este é o porto perfeito que o Brasil não tem, na opinião do vice-presidente da AEB (Associação do Comércio Exterior do Brasil), José Augusto de Castro. “Infelizmente, não temos um porto que reúna todas essas qualidades. A necessidade de modernização é urgente, pois se as exportações continuarem crescendo no mesmo ritmo, o Brasil não agüenta nem mais dois anos sem um porto adequado. Daqui a

DIFERENCIAL A estrutura

pouco teremos que fazer a escolha de Sofia para definir o que vamos exportar e o que vai ficar de fora”, afirma Castro. Segundo o vice-presidente da AEB, em 2000 o Brasil exportou 245 milhões de toneladas em produtos. Em 2005, o número saltou pra 396 milhões de toneladas e a expectativa para 2006 é de 405 milhões de toneladas. “O volume exportado praticamente dobrou nos últimos seis anos, mas a infra-estrutura continua exatamente a mesma. Estamos no limite e ainda temos que conviver com problemas, como a falta de dragagem, que só encarecem os custos da exportação.”

De acordo com cálculos do presidente da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários), Wilen Manteli, a falta de uma dragagem regular, que deixa em más condições os calados canal de acesso às vias marítimas, onde o navio fica para carregar e descarregar -, aumenta o custo da manutenção de um navio no porto em pelo menos 12 vezes. “Se os calados fossem dragados para manter a profundidade ideal, os navios demorariam duas horas para carregar e partir. Mas como as condições são muito ruins, os navios ficam praticamente entalados e demoram no mínimo 24 horas nesse processo,

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XANDO P./AG. A TARDE/ FUTURA PRESS

da mão-de-obra do porto de Salvador é elogiada por armadores e especialistas e considerada a melhor do país

esperando a maré subir para poder sair”, diz Manteli, que afirma que o custo de um navio por dia varia entre R$ 25 mil e R$ 50 mil. Para o presidente da ABTP, a situação dos calados é o primeiro ponto para um porto ideal. A profundidade desses canais tem que ser de, no mínimo, 40 a 45 pés, ou seja, de 12 a 13,5 m, para que o navio não atole na lama e atrase a saída, o que obriga, muitas vezes, o exportador a reduzir a quantidade de carga exportada para deixar o carregamento mais leve e acelerar a partida do navio. “É prejuízo na certa, o exportador contrata o navio para 60 mil toneladas, mas só consegue enviar 55 mil. Isso é o

chamado ‘frete morto´, dinheiro jogado fora”, diz Manteli. Na avaliação do dirigente, outro ponto primordial para garantir a eficiência portuária é uma administração privada. Hoje, a maioria dos portos é administrada pelo governo, o que prejudica a modernização, uma vez que o Estado não tem foco de negócios de uma empresa privada. “Se o administrador tem vocação de negócios, ele certamente vai se preocupar mais em investir para aumentar a velocidade das operações, sem falar que a administração privada estimula a concorrência e a tendência é os preços ficarem competitivos.”

“Modernizar é urgente, o Brasil não agüenta nem mais dois anos sem um porto adequado” JOSÉ AUGUSTO DE CASTRO VICE-PRESIDENTE DA AEB

A segurança também não pode faltar. Os administradores precisam ter controle de quem entra e sai, pois os compradores querem saber se a mercadoria que estão comprando está embarcando com segurança. Segundo o presidente da Aexport (Associação dos Exportadores da Região Metropolitana de Campinas), Fernando Gustavo García, para definir por onde vai escoar seu produto, a empresa deve levar em conta um misto de agilidade, infra-estrutura, distância, custos de logística e frete. No caso dos associados da Aexport, afirma García, o porto ideal ainda é o de Santos. “Ele oferece maior infra-estrutura e terminais com maior número de fiscais, que trabalham por um período mais longo, o que acelera a liberação.” Para o presidente da Aexport, outro ponto que conta a favor de Santos é a tecnologia de segurança e viaturas de vigilância durante 24 horas. “A freqüência dos navios em Santos é outro ponto a favor do porto. Para carregar um navio com 3.500 contêineres, o porto leva de três a quatro horas, e, se o importador estiver com documentação correta, a carga é liberada em 72 horas.” Como o que é bom para uns não é necessariamente bom para outros, Santos não é uma unanimidade. Para a Pif Paf, do ramo frigorífico, Santos só em último

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"Se o administrador tem vocação de

WILEN MANTELI, PRESIDENTE DA ABTP

ALTERNATIVA

Itaguaí é “quase perfeito” O Brasil conta com aproximadamente 150 portos, incluindo os terminais privativos, segundo dados da ABTP. Embora nenhum deles seja apontado como o porto perfeito, um tem despontado como promessa: Itaguaí, o antigo porto de Sepetiba, no Rio de Janeiro. “Por ser um porto novo, o calado é ótimo (capacidade de 100 mil a 110 mil toneldas), o que facilita o recebimento de navios de grande porte, que são a tendência do futuro”, diz o diretor do departamento de exportação da Pif Paf, Mário Okomura. Segundo o diretor da Fenavega, Meton Soares, os portos do Brasil estão preparados para receber navios com capacidade de 2.000 a 3.000 contêineres. “Só que é preciso acordar para a necessidade de modernização, pois o mundo já começa a exigir o uso de navios de 8.500 contêineres e até 12 mil contêineres.” Na opinião de Meton Soares, Itaguaí é o porto que está mais perto de atender a essas exigências. “Além de possuir calados profundos (de 20 metros), está bem localizado e tem todas as condições de vir a ser o maior porto internacional do Brasil.” Localizado na baía de

Sepetiba, a 80 km de Itaguaí, o porto abrange, num raio de 500 km, os Estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais. Além disso, é uma das principais alternativas para a exportação de produtos de Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. O complexo oferece integração aos principais sistemas rodoviários e ferroviários do Sudeste e do Centro-Oeste e à hidrovia Tietê-Paraná. As principais ligações da atual malha rodoviária são as rodovias federais BRs 101 (Rio-Santos), 116 (Presidente Dutra), 040 (Rio-Juiz de Fora) e 465 (antiga Rio-São Paulo) e as estaduais RJ-099 e RJ-105. O acesso ferroviário é feito a partir do pátio de Brisamar, próximo à cidade de Itaguaí, numa extensão de 1,5 km em linha tripla. A partir dessa estação, as linhas férreas em bitola larga (1,60 m) interligam-se com a Malha Sudeste da MRS Logística, atendendo em particular ao triângulo São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, e a Malha Centro-Leste, de bitola estreita (1 m), arrendada à Ferrovia Centro-Atlântica, que atende aos Estados de Minas, Bahia e Goiás e ao Distrito Federal.

DESTAQUE O porto de Santos é considerado o que tem a melhor

caso, para embarques esporádicos. Segundo o diretor do departamento de exportação da empresa, Mário Okomura, o custo operacional elevado de Santos faz dele o porto mais caro do mundo. Para a Pif Paf, os mais viáveis são portos do Rio de Janeiro e de Itajaí (SC). “Enquanto o frete terrestre para cada 25 mil quilos gira em torno de R$ 1.000 para o Rio de Janeiro e R$ 1.500 para Itajaí, sobe para R$ 2.200 no caso de Santos”, diz Okomura, considerando as fábricas de Areal (RJ) e Visconde do Rio Branco (MG). A distância e o custo inerente a ela tornam simples a escolha do porto a ser usado pela Pif Paf. Mas não são os únicos itens considerados. “Em primeiro lugar, levamos em conta o espaço

nos navios para a carga. Então, damos preferência para o Rio de Janeiro, para exportações para o Extremo Oriente, e para Itajaí, quando a carga vai para a Rússia e o Leste Europeu”, diz o diretor da empresa. O frigorífico exporta cerca de 40 a 50 contêineres por mês, equivalentes a 1.250 toneladas, ao custo de US$ 100 cada. “Isso corresponde a 10% da nossa produção, mas, se quiséssemos ampliar o volume exportado, teríamos grandes problemas com custos no transporte e armazenamento, em grande parte por falta de um porto totalmente ideal, com calados bem dragados, navios com espaço para carregamentos e pouca burocracia”, diz Okomura. Na avaliação do diretor da

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negócio, vai se preocupar em investir” LEANDRO AMARAL/ FUTURA PRESS

O QUE DETERMINA UM PORTO IDEAL 1. Localização e distância em relação à empresa 2. Boa profundidade do calado, que deve ser, no mínimo, superior a entre 40 pés (12 m) 3. Velocidade nas operações. O carregamento e a saída do navio devem demorar 2h 4. Baixo custo. Quanto mais caras as tarifas, menos competitivo fica o preço do produto 5. Boas condições de acesso rodoviário e ferroviário 6. Boa capacidade de armazenamento. Se o porto tiver armazéns modernos, os caminhões e vagões não se transformarão em depósitos ambulantes e não haverá filas 7. Investimentos constantes em modernização. A dragagem, por exemplo, deve ser feita de dois em dois anos, para limpar o canal de acesso e agilizar a partida do navio 8. Administração privada. As empresas têm foco no negócio e se preocupam em manter a competitividade dos portos em preços e qualidade de serviços prestados 9. Segurança, com patrulhamento 24h 10. Desburocratização nas operações e mão-de-obra qualificada Fontes: ABTP/AEB/Aexport/Abba/Fenavega

estrutura para receber navios de carga

Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário), Meton Soares, a empresa não pode considerar apenas a localização na hora de escolher o porto. “Também tem que se levar em conta as vias de acesso rodoviárias e ferroviárias, de acordo com a necessidade de cada setor. É preciso avaliar o acesso mais flexível que vai trazer o melhor custo-benefício, pois hoje não se ganha dinheiro aumentando o preço do produto, e sim reduzindo os gastos da produção”, diz Soares. O diretor da Fenavega chama a atenção para um problema constante, cuja solução não está na escolha do porto ideal, e sim de um

armador eficiente. “Nenhum porto vai reunir todas as qualidades exigidas, então o exportador deve contratar um bom profissional que se encarregue de verificar a velocidade de embarque, as condições do calado, as vias de acesso, entre outros detalhes, e fornecer as informações para a empresa exportadora calcular qual porto vai lhe oferecer melhores condições e menores custos.” Segundo Meton Soares, o armador ideal é aquele que cumpre a programação estabelecida, oferece navios adequados a qualidade do transporte que profissionalmente está aparelhado para transportar, coloca um serviço logístico eficaz ao alcance do seu cliente, permite que o cliente tenha condições de acompanhar

eletronicamente, a qualquer momento, onde está a sua carga, seja no porto, navegando ou no destino. “Ele precisa inspirar confiança ao seu cliente e cumprir rigorosamente os prazos determinados, estabelecidos na contratação da carga”, destaca Meton Soares. Os exportadores, afirma Meton Soares, geralmente preferem armadores de linhas regulares, com representantes sérios e constituídos na origem e destino e que preencham as qualificações descritas, examinando obviamente os custos envolvidos, que sejam adequados aos valores agregados do seu produto. Quando a questão é importação, os quesitos considerados para a escolha de um porto são mais importantes no atual cenário

do comércio exterior. Na balança comercial brasileira, a importação está crescendo num ritmo quase duas vezes maior do que a exportação. De acordo com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, as vendas acumuladas nos cinco primeiros meses de 2006 (US$ 49,42 bilhões) cresceram 12,7% em relação ao mesmo período do ano passado, enquanto as compras (US$ 34 bilhões) cresceram 21%. O vice-presidente da Abba (Associação de Exportadores e Importadores de Alimentos e Bebidas), Alfredo Srour, afirma que não há um porto ideal para importação no Brasil. “Nem em infra-estrutura, nem em serviço, nem em eficiência e muito menos em matéria de custo.” Santos deveria ser o porto ideal, na avaliação de Srour. No entanto, a burocracia joga essas chances por água abaixo. “Tudo é muito lento e arcaico. Para piorar, o governo cobra um certificado de análise emitido pelo país de origem, que custa entre US$ 80 e US$ 300. Mesmo com o documento pronto, os técnicos fazem tudo de novo no Brasil, é um desperdício que onera a importação.” Na opinião de Srour, o Brasil precisa copiar os modelos de eficiência dos portos internacionais e investir em infra-estrutura, armazéns e vias de acesso rodoviária e ferroviária. ●

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FERROVIAS

PROFISSIONAL

EM EXTINÇÃO CONSTITUIÇÃO DE 88 CRIOU A POLÍCIA FERROVIÁRIA FEDERAL, MAS CARREIRA NÃO É REGULAMENTADA POR SANDRA CARVALHO

HOJE HÁ CERCA DE

700

AGENTES FERROVIÁRIOS

ma corporação, que está entre as mais antigas do país, é pouco conhecida hoje e pode estar em extinção. Assim pode ser definida a situação da PFF (Polícia Ferroviária Federal), cujas origens remontam ao ano de 1852, no Brasil Império. Os poucos agentes que restaram no país desde o último concurso, realizado em 1986, atuam apenas em trechos urbanos e não fazem parte ad-

TRABALHO

ministrativamente da segurança nacional. Uma polícia que chegou a ter um efetivo de 3.500 homens no início da década de 80 conta hoje apenas com um quinto desse número. Horje são cerca de 700 agentes ferroviários. Pesquisas de entidades do setor apontam as invasões de faixa de domínio (pessoas que se alojam e constroem casas muito próximas às linhas de trem) como uma das principais possibilidades de aci-

dentes. Tal problema poderia ser reduzido caso houvesse investimento continuado no policiamento dos trilhos. O embrião do que seria a atual PFF surgiu após fazendeiros optarem pelo transporte do café nas linhas férreas. Centenas de cargas, naquela época em que o café era a principal mercadoria da economia nacional, foram saqueadas durante o trajeto. Os produtores, após muitas tentativas individuais de comba-

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CARLOS AVELIN

Apesar de serem em número insuficiente, policiais rodoviários federais procuram fazer a fiscalização dos trechos com a maior freqüência

te aos saques, ficaram desesperados. A solução encontrada por eles foi se unir, com o apoio do imperador Dom Pedro II, para criar mecanismos de segurança. Surgiu então a Polícia dos Caminhos de Ferro, uma corporação subordinada informalmente às forças regionais do café e ao Império. O número de policiais foi crescendo à medida que aumentava o transporte de café e de outros produtos pelos

trilhos. A profissão era respeitada, vista por todos como fundamental para aquele tipo de transporte. Em 1963, o então presidente João Goulart criou a Polícia Ferroviária. Naquela época, várias rodovias já haviam sido abertas no país e o trem, pouco a pouco, reduzia sua participação na matriz nacional de transportes. Foi em 1984 que a PFF passou a ser subordinada à CBTU (Companhia Brasileira de

A PFF foi instituída por lei para exercer o patrulhamento ostensivo das ferrovias

Trens Urbanos), que recebeu subsídios do governo federal para administrar as linhas férreas. Com a Constituição de 1988, a Polícia Ferroviária – ainda não regulamentada e com sérias deficiências em relação à carreira – passou a ser denominada Polícia Ferroviária Federal. A PFF foi instituída por lei para exercer o patrulhamento ostensivo das ferrovias federais e deveria ter o mesmo espaço administrativo que as outras

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“Vale lembrar que essa polícia muito MAURO DIAS, PRESIDENTE DA ANTF CARLOS AVELIN

PERFIL PROFISSIONAL Como é o ingresso na carreira Os policiais ferroviários federais são concursados e foram treinados com conhecimento específico para a atuação na área Onde é realizado o trabalho Fora e dentro dos trens Conhecimentos necessários O policial precisa conhecer todas as partes de uma composição e ter noções de como guiar um trem Autonomia Podem dar voz de prisão, têm porte de armas e atribuições praticamente iguais as de todas as esferas policiais que cuidam de patrulhamento ostensivo Fonte: Apolifer

corporações do tipo, como a Polícia Rodoviária Federal. No artigo 144 da Constituição, a PFF é definida como órgão permanente, organizado, mantido pela União e estruturado em carreira. Ainda conforme o texto, a força ferroviária exerce funções de polícia administrativa, devendo prevenir e reprimir a ocorrência de infrações criminais junto às ferrovias pertencentes à União. Em 1992, para cumprir a lei, o Executivo assinou um termo que

ESPERA Policiais ferroviários durante trabalho, enquanto aguardam a regulamentação da profissão

criou no ano seguinte o Departamento de Polícia Ferroviária Federal. Diretores chegaram a ser nomeados para a então transferência administrativa da CBTU para o chamado hoje Ministério da Justiça. Transferência que, assim como a tão sonhada regulamentação da profissão, nunca aconteceu. Até hoje, essa é uma batalha da categoria, segundo informa Valdemar Camaru, um dos diretores da Apolifer (Associação da Polícia Ferroviá-

ria Federal) e com 20 anos de profissão. “Com a privatização do modal, ocorrida em 1997, nunca mais os policiais tiveram oportunidade de fazer parte da segurança nacional.” Hoje, com um efetivo de cerca de 700 policiais, a corporação atua em 12 regiões metropolitanas do país, onde a CBTU administra o transporte urbano. O último concurso para a contratação dos agentes ocorreu em 1986, época em que Camaru se in-

“As pessoas estão ali porque não tiveram alternativas de moradia melhor” RODRIGO VILAÇA, DIRETOR-EXECUTIVO DA ANTF

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contribuirá para a melhoria da segurança” PAULO FONSECA

corporou à PFF. A assessoria de imprensa da CBTU informa que a segurança dos trechos metropolitanos é terceirizada, em função de redução de custos, e que os policiais ferroviários formam uma categoria em extinção. PATRULHAMENTO Da mesma opinião compartilha o Ministério da Justiça, que também informa, por meio de sua assessoria de imprensa, que a Constituição é, para o cenário atual, desatualizada e inadequada. A lei diz claramente que a PFF deve exercer o patrulhamento ostensivo das ferrovias federais e, como estas foram concessionadas, não há porque manter custos com uma corporação que trabalharia em área de responsabilidade da iniciativa privada. Por isso, não há empenho político do Executivo para a tão sonhada transferência e regulamentação da profissão. No entanto, a iniciativa privada argumenta que não tem como bancar sozinha a segurança para resolver problemas antigos e herdados da administração pública como as invasões de faixa de domínio, que, segundo pesquisa de 2005 da ANTF (Associação

VIGILÂNCIA Passagens em nível aumentam o risco de acidentes nos trilhos em áreas urbanas

Nacional de Transportadores Ferroviários), já contam mais de 800 focos no país. Tais invasões, somadas a outro fator de risco – as passagens em nível em áreas urbanas –, contribuem para eventuais acidentes nos trilhos. “É um problema social e não há como o governo fechar os olhos para isso. Aquelas pessoas estão ali porque não tiveram alternativas de renda para ter uma moradia digna”, afirma Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF.

Vilaça defende a tão sonhada regulamentação da PFF, que poderia agir tanto no combate à violência nos trilhos como nas invasões de faixa de domínio. Na opinião dele, “se esses policiais tivessem realmente obtido a referida regulamentação em 1993 e fossem uma categoria forte e atuante, esse problema jamais aconteceria”. Para Valdemar Camaru, a esperança existe e está na PEC 156 (Projeto de Emenda Constitucional), em tramita-

ção desde 1995 no Congresso Nacional. Durante o seminário Brasil nos Trilhos, realizado pela ANTF, o presidente da entidade setorial, Mauro Dias, citou a importância de avançar na estruturação da PFF. “Vale lembrar que essa polícia muito contribuirá para a melhoria da segurança, a solução dos problemas de invasão de faixa de domínio e a eliminação do excesso de passagens de nível”, disse em seu discurso. ●

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TRANSPORTE

BRASIL PROGRAMA DA CNT DIRIGIDO POR NILTON TRAVESSO RETRATA INFLUÊNCIA DOS MEIOS DE TRANSPORTE NA VIDA DO PAÍS POR RODRIGO ALMEIDA

A SÉRIE TRANSPORTE BRASIL TERÁ

PROGRAMAS

s reflexos do transporte no cotidiano das cidades e das pessoas serão retratados no programa Transporte Brasil que a CNT veicula a partir do mês de julho nos canais da NET, operadora de TV a cabo e em outro canal em TV aberta, ainda em negociação. Dirigida por Nilton Travesso, profissional com extensa carreira no teatro e na televisão, a série com 27 programas vai mostrar a influência dos diversos

AÇÃO Nilton Travesso (dir.)

meios de transporte na economia, na cultura e na sociedade em vários lugares do país. O programa será semanal e terá 30 minutos. A equipe liderada por Nilton Travesso vai percorrer 26 Estados brasileiros e o Distrito Federal. Já estão gravados e editados os programas feitos em Alagoas, Minas Gerais, Pernambuco e São Paulo. Neles, o diretor destacou o impacto do transporte no desenvolvimento das cidades e como essas cidades, por sua

vez, investem no progresso dos diversos modais. Os programas mostram ainda como vivem os trabalhadores em transporte, a interação com a população e o trabalho realizado pelas unidades do Sest/Senat. Em cada localidade o programa capta histórias de vida, muitas alegres, outras nem tanto. Em São Paulo, Nilton Travesso procurou mostrar como a vida numa das cinco maiores cidades do planeta está vinculada ao transporte. Buscando as ori-

FOTOS CNT/DIVULGAÇÃO

dirige programa Transporte Brasil, da CNT, em São Paulo, que mostrará a influência dos meios de transporte na vida social, econômica e cultural dos brasileiros

gens da maior capital da América do Sul, o programa revela como se desenvolveu o sistema de transporte de São Paulo e sua importância na expansão da metrópole. O programa salienta também quais são os principais desafios para o trânsito da capital paulista numa entrevista exclusiva com o recém-empossado prefeito Gilberto Kassab. Um dos desafios é encontrar soluções para o caótico trânsito da cidade, que, para fazer circular mer-

cadorias e serviços, encontrou nos motoboys a solução. Ainda que precária. Nilton Travesso captou um pouco do dia-a-dia dos motoboys, a quem ele se refere como “cavaleiros alados”, que se arriscam entre os milhares de carros e ônibus da metrópole para que as encomendas cheguem no horário. “Os motoboys deram versatilidade à cidade, mas ao mesmo tempo enfrentam vários perigos. Em média, morre um motoboy por dia em São

“Chama a atenção o carinho com que muitos caminhoneiros têm pela profissão” NILTON TRAVESSO, DIRETOR

Paulo”, diz o diretor, citando estatísticas do Detran-SP. Na BR-101, no Nordeste brasileiro, Nilton Travesso encontrou novas histórias. A de caminhoneiros que levam a riqueza do país por rodovias malcuidadas e esburacadas. O perigo, no entanto, não é suficiente para desanimar esses profissionais. “Chama a atenção o carinho que muitos deles têm pela profissão. O carinho é tanto que os filhos, mesmo os que estudaram,

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EXPERIÊNCIA

Novelas e miniséries no currículo Credenciais não faltam para Nilton Travesso dirigir a série Transporte Brasil. A familiaridade com a telinha começou em meados da década de 50, quando participou da fundação da TV Record, onde atuou como produtor e diretor de TV. Ainda na Record, Nilton Travesso coordenou projetos que resultaram na criação do Teatro Cacilda Becker e na introdução das telenovelas na emissora. Como diretor, ele também foi responsável pela vinda de artistas consagrados ao Brasil como Marlene Dietrich, Charles Aznavour, Nat Kig Cole, entre outros. Entre as décadas de 60 e 70, Nilton Travesso, junto com uma equipe formada por outros craques como Manoel Carlos, Antônio Augusto e Amaral de Carvalho, foi responsável por alguns dos maiores sucessos da TV brasileira. “Família Trapo”, “Aliança para o Sucesso”, “Esta Noite se Improvisa”, “Programa Hebe Camargo”, “Fino da Bossa”, “Bossaudade” e especiais com a cantora Elis Regina foram alguns que tiveram o dedo do diretor. De 1974 a 1980, Nilton Travesso foi diretor do programa “Fantástico”, da Rede Globo. Em 1980,

assumiu o núcleo de produção da emissora em São Paulo e criou alguns dos maiores sucessos da Globo, entre eles o “TV Mulher”, “Som Brasil”, “Balão Mágico” e “Vídeo Show”. Na Globo, Nilton Travesso dirigiu também as novelas “Sinhá Moça”, na primeira versão, e “Direito de Amar”. Em 1987, ele foi para a extinta TV Manchete. Lá montou um núcleo de teledramaturgia, responsável por alguns dos maiores sucessos da emissora. São dessa fase novelas como “Pantanal” e “Ana Raio e Zé Trovão”, dirigidas por Jayme Monjardim; e “Kananga do Japão”, dirigida por Tizuca Yamazaki. Nilton Travesso atuou ainda no SBT. Numa de suas passagens, dirigiu a novela “Éramos Seis”, que ganhou o prêmio da Associação Paulista de Críticos de Arte como a melhor novela do ano. Na outra, dirigiu o programa de Adriane Galisteu. Hoje, além do Transporte Brasil, da CNT, ele dedica-se à Oficina de Atores Nilton Travesso, escola profissionalizante reconhecida pela Secretaria de Educação do Estado de São Paulo.

querem ser caminhoneiros, seguir as carreiras dos pais. E isso revela um pouco do fascínio que a profissão exerce”, diz. Uma das histórias que mais chamou a atenção, segundo Nilton Travesso, é a de um caminhoneiro que se revelou um verdadeiro chefe de cozinha. “Tive a oportunidade de experimentar uma carne assada feita com batatas, à beira da estrada, que não deixa a dever a nenhum grande chefe de cozinha. E isso mostra como é rico esse universo, e é isso que o programa pretende mostrar”, assinala. A Praça da Estação, em Belo Horizonte, de onde ainda sai o trem que liga Minas ao Espírito Santo, estará no programa gravado em terras mineiras. E como o imaginário popular ainda lembra de Minas como terra de ferrovias, o complexo da Praça da Estação, que acaba de passar por uma revitalização, não poderia ser deixado de lado. A Estrada Real próxima às cidades históricas de Ouro Preto e Mariana também será vista no programa gravado em Minas. Para falar sobre o desenvolvimento desse roteiro turístico e sobre a importância do transporte para o setor, o programa traz uma

NO NORDESTE O diretor

“O universo do caminhoneiro é rico, e é isso que o programa pretende mostrar” NILTON TRAVESSO, DIRETOR

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Nilton Travesso, Marilu Torres, roteirista do programa e equipe em Maceió (AL)

entrevista com a secretária de Turismo de Minas Gerais, Maria Elvira Salles Ferreira. DIÁLOGO A cada programa a série Transporte Brasil mostrará o trabalho realizado pelo Sest/Senat. Serão apresentadas as unidades do Sest/Senat em cada um dos 26 Estados percorridos e no Distrito Federal e as dicas para os trabalhadores em transporte utilizarem os serviços. Hoje, o

Sest/Senat tem mais de 110 unidades espalhadas por todos os Estados do país. “É uma experiência muito rica, porque em todos os Estados há unidades fazendo atendimento médico e odontológico, realizando cursos de qualificação profissional e propiciando entretenimento aos trabalhadores do transporte com atividades de cultura, lazer e recreação”, assinala Nilton Travesso. Um trabalho do Senat que chamou a atenção do diretor

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GRAVAÇÃO Equipe do programa no Sest/Senat em Recife (PE)

do programa foi o de formação de mecânicos para aviões. Durante as gravações, a equipe do Transporte Brasil visitou um centro de formação de onde já saíram oito mecânicos para a Gol Linhas Aéreas. “Isso mostra o trabalho fantástico que é feito pelas unidades do Sest/Senat”, diz Nilton Travesso. Para a coordenadora de comunicação da CNT, Vanessa Amaral, que faz as entrevistas externas do Transporte Brasil, a série pretende estabelecer um diálogo mais pró-

ximo com os brasileiros, tanto com os que utilizam como com aqueles que trabalham no setor. Ao percorrer diversas cidades do Brasil para gravar as entrevistas, Vanessa diz que o que mais tem chamado sua atenção são personagens que encontra pelas estradas e até praias brasileiras. Praias, porque no Nordeste o programa mostra a vida de jangadeiros, que ainda mantêm uma tradição secular para garantir o sustento de suas famílias, na pesca ou no transporte de turistas. ●

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MERCOSUL

LEI PÕE FIM À BITRIBUTAÇÃO BRASIL EDITA DECRETO QUE ABRE PORTAS PARA ACABAR COM DUPLA COBRANÇA DE IMPOSTOS NO MERCOSUL POR FLÁVIO

governo federal editou em março deste ano o decreto nº 5.738 aprovando a regulamentação transitória decidida pelo Conselho do Mercado Comum do Mercosul para eliminar a dupla cobrança de impostos sobre bens provenientes da Argentina, Uruguai e Paraguai (a Venezuela ainda não foi contemplada com esse decreto). O órgão sul-americano havia regulamentado a medida em dezembro do ano passado. A princípio, o decreto brasileiro vale somente para os cerca de 8.500 produtos enquadrados na TEC (Tarifa Externa Comum) do Mercosul que já têm alíquota

HENRIQUE SILVEIRA

de 0%, mas os Estados Partes estudam a ampliação do alcance do fim do duplo imposto para outras mercadorias até 2008. Segundo o professor de comércio exterior do Centro Universitário Una, de Belo Horizonte, Frederico Martini, o decreto ainda não tem nenhuma conseqüência prática, pois os bens discriminados no documento já possuíam a alíquota de 0% para trafegar no Mercosul. Mas o efeito da decisão é “moral”, pois trata-se de um primeiro passo para que no futuro haja de fato uma livre circulação de qualquer mercadoria no Mercosul sem a necessidade do imposto duplo de

importação, como acontece na União Européia. Países do Caribe têm regime parecido com o Europeu de movimentação de bens. Segundo o secretário executivo da Camex (Câmara de Comércio Exterior) do Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Márcio Mugnaini, os outros países do Mercosul já estão elaborando seus próprios decretos sobre o assunto. Para ele, com a livre circulação de mercadorias adquiridas de nações terceiras entre os membros do Mercosul será estreitado o laço comercial com a União Européia, que sempre cobrou mais liberdade para seus

bens no Cone Sul. Empresas européias lutam por isso, para poderem planejar com mais eficácia a importação de suas filiais nos quatro Estados Partes do mercado sul-americano. Trocando em miúdos: hoje, se um comerciante argentino comprou uma tonelada de azeite de oliva português e essa mercadoria vai chegar à América do Sul por meio do porto de Santos, no Brasil, o empresário terá de pagar com um imposto de importação ao governo brasileiro e outro ao da Argentina, isso se o produto não estiver dentro do sistema de alíquota 0. Todos os países têm mercadorias que estão em

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DANIEL BADRA/ FUTURA PRESS

listas nacionais de exceção. O Paraguai, por exemplo, tem 450 itens na lista de bitributáveis. Bens que são objeto da aplicação de alguma medida de defesa comercial (direito antidumping ou direito compensatório) também não escapam do duplo imposto. Segundo Mugnaini, os produtos que são importados de fora do Mercosul ficam encarecidos com a bitributação. Para ele, o término da dupla cobrança daqui a alguns anos para o maior número de mercadorias possíveis será um grande avanço para os participantes do bloco. De acordo com Mugnaini, as empresas serão beneficiadas na formação de estoques. “Quanto à

“Informações trocadas entre os quatro países vão até inibir fraudes com relação aos impostos” MÁRCIO MUGNAINI, SECRETÁRIO EXECUTIVO DA CAMEX

logística, será ótimo. O empresário poderá estocar seus produtos em determinado porto e criar sua logística sem se preocupar com o tempo de permanência em determinado país, por exemplo”. De acordo com o secretário, o decreto é a primeira etapa para se facilitar ainda mais a circulação de mercadorias entre os integrantes do Mercosul. “Os países têm se reunido para isso. Um dos objetivos é que daqui a algum tempo os Estados Partes tenham controle único de entrada e saída de bens em suas alfândegas e receitas federais. As informações intercambiadas entre os quatro países vão até inibir algumas fraudes com relação aos impostos”, declara. Ele exemplifica: se uma empresa brasileira importar duas toneladas de um produto químico e repassar uma à Argentina, ficará difícil para ela colocar numa fatura que exportou apenas meia tonelada. O secretário ainda conta que é relativamente difícil adotar controles alfandegários para unificar o imposto de importação no momento. Ele informa que futuramente será definida a distribuição da arrecadação sem a bitributação. “Uma parcela da taxa ficará no país de passagem e a outra com o Estado importador. Mas as percentagens que ficarão com cada país envolvido na comercialização ainda serão determinadas. E, futuramente, o primeiro país do

Mercosul a receber um produto de terceiros terá de ter uma espécie de Banco Central para controlar o dinheiro recebido do imposto de importação”, afirma. PARAGUAI O Paraguai é o país que terá a economia mais afetada por causa do fim da bitributação. Como não tem saída para o mar, o importador guarani tem de arcar com impostos quando seu produto chega ao Brasil e depois quando atinge as fronteiras paraguaias. Com a eliminação da dupla cobrança, a União paraguaia perderá uma grande fonte de renda. De acordo com Martini, cerca de 20% das receitas fiscais do nosso vizinho são oriundas desse tipo de imposto. Para Martini, a ausência da bitributação servirá de estímulo para o Paraguai incrementar sua indústria e se tornar competitivo. “Eles terão de criar competitividade em cima de compra e venda. A União brasileira, por exemplo, não sofrerá um impacto forte. Nossa economia é diferente e temos várias outras possibilidades de arrecadação.” Mugnaini acredita o Paraguai não criará entraves para aumentar a amplitude do fim do duplo imposto até 2008. “Ele (o Paraguai) tem facilitado bastante. E teoricamente ele poderá ficar com a maior tarifa de um imposto único”, declara. ●

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SEST/SENAT

DENTES SAUDÁVEIS TRABALHADORES EM TRANSPORTE E SUAS FAMÍLIAS CONTAM COM AMPLO ATENDIMENTO ODONTOLÓGICO NAS UNIDADES POR ÉRICA ALVES

trabalhador em transporte conta, nas unidades do Sest/Senat, com um amplo serviço odontológico para toda a sua família. Em todas as unidades do sistema, são oferecidos procedimentos básicos restauradores e preventivos. Algumas unidades já disponibilizam especialidades como cirurgia, ortodontia e implantodontia. Dessa forma, o Sest/Senat contribui para a melhoria da saúde bucal do brasileiro. O Brasil possui 26 milhões de pessoas que já perderam todos

os dentes - 14,4% da população -, segundo dados do Ministério da Saúde. Pesquisas do IBGE apontam que 30 milhões de brasileiros (16,6%) nunca foram ao dentista e 33% (59,5 milhões) não têm condições de ir. Tais índices mostram o quanto o país é ainda deficiente em políticas sociais preventivas e corretivas na área da saúde bucal. Apesar do quadro, a OMS (Organização Mundial de Saúde) tem a expectativa de que até 2010 a incidência de cárie nos brasileiros seja de menos de uma por criança. Outra meta da OMS é que

75% das pessoas estejam livres de cárie e doenças gengivais antes dos 20 anos. Alinhadas a essa meta, as Unidades do Sest/Senat estão preparadas para a realização de procedimentos básicos em prevenção e dentística, além de procedimentos nas especialidades de odontopediatria, cirurgia, endodontia, periodontia, ortodontia, próteses e radiologia. Pensando na saúde bucal do trabalhador e de sua família, o atendimento foi organizado de tal forma que um caminhoneiro pode iniciar o tratamento dentário em uma lo-

calidade e terminar em outra, em Estados diferentes, sem nenhuma interrupção em função de seu trabalho. O Sest/Senat também realiza com freqüência campanhas de prevenção. Através de palestras educativas, crianças e adultos aprendem como cuidar bem dos dentes e evitar cáries e doenças bucais. As campanhas têm grande eficácia, pois ao focar na mudança de hábito do indivíduo, elas promovem a conscientização daqueles que participam das atividades para a prevenção

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de doenças. Entre as principais doenças bucais que acometem a população estão o câncer de boca - que mata cerca de 3.000 brasileiros por ano segundo o Ministério da Saúde - e as doenças da gengiva. Dados do IBGE apenas 22% da população adulta e 8% da população de idosos possuem gengivas saudáveis. IMPLANTE O trabalhador em transporte já conta também com um atendimento em odontologia estética - o implante dentário. Esse

serviço já está disponível nas unidades de Santo André, Piracicaba e Sorocaba, em São Paulo. As cirurgias de implante são feitas em parceria com setores privados e tem seus custos reduzidos. No mercado, os custos do implante variam de R$ 1.500 a R$ 4.000. No Sest/Senat, o procedimento tem este custo reduzido e o pagamento pode ser dividido em várias parcelas. Normalmente, os implantes são sugeridos para corrigir falhas causadas por acidentes ou substituição de dentes que tenham sua estrutura comprome-

META DA OMS É REDUZIR EM

75% O TOTAL DA POPULAÇÃO COM CÁRIES EM 20 ANOS

tida. Os pacientes que fazem a reabilitação oral pelo método elevam sua auto-estima e o seu bem-estar. Além de tudo isso, o Sest/Senat possui uma ampla rede de clínicas e laboratórios conveniados para complementar os atendimentos odontológicos realizados nas unidades. ●

Para obter mais informações, acesse www.sestsenat.org.br, procure a unidade mais próxima ou ligue para 0800-728 2891.

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“O PRINCIPAL PROBLEMA DA INDÚSTRIA É ENCONTRAR UM PATAMAR DE MAIOR COMPETITIVIDADE INTERNACIONAL“ DEBATE

QUAIS FATORES ESTÃO IMPULSIONANDO A INDÚSTRIA

Economia estável, liquidez e a retomada do crescimento RICARDO FONSECA RABELO

s dados divulgados pela Anfavea referentes à produção, vendas e licenciamentos de veículos nos primeiros meses de 2006 são muito positivos. Todos os indicadores relativos ao mercado interno mostram que o setor automotivo está com uma performance que surpreende até mesmo os analistas mais otimistas. No que diz respeito ao desempenho recente da economia brasileira vemos que há uma série de fatores importantes que explicam esses resultados. Em primeiro lugar está a estabilização da economia, que, ao manter baixos e em queda o nível geral de preços, tem possibilitado aos consumidores condições para fazer e pagar os financiamentos de longo prazo para aquisição dos veículos. Outro fator importante está a alta liquidez da economia, com queda significativa da taxa básica de juros, o que torna possível o acesso a esse tipo de crédito de longo prazo em se tratando de bens de consumo duráveis. Podemos destacar também a retomada do crescimento da economia, que se

RICARDO FONSECA RABELO Professor doutor do Departamento de Economia do Instituto de Ciências Econômicas e Gerenciais da PUC-MG

fundamenta no aumento do consumo das famílias e no investimento e não mais apenas na expansão das exportações. Isso resulta da redução dos níveis de desemprego juntamente com uma recuperação dos rendimentos do trabalho - o que implica em um crescimento da massa salarial na economia. Finalmente, o nível de investimento ultrapassa, nas projeções para 2006, o patamar de 20% do PIB, o que mostra que a economia brasileira volta a crescer a partir de sólidos alicerces e não como fruto de uma “bolha de consumo”. Podemos, no entanto, nos indagar se estes indicadores macroeconômicos são suficientes para explicar o atual crescimento do setor automotivo e se ele tende a se consolidar ou se, pelo contrário, é apenas um fenômeno passageiro. Cabe aqui ressaltar o fato de que o setor automotivo é hoje, um dos mais produtivos e modernos da economia brasileira. A época em que nossos automóveis eram pejorativamente avaliados como “carroças” parece ter ficado definitivamente para trás.

Produzimos hoje veículos que não só se equiparam aos padrões internacionais da indústria como apresentam inovações tecnológicas - como a alternativa de consumo de combustíveis - que chamam a atenção das economias mais avançadas. Há, no entanto, alguns problemas que necessitam de solução. O principal deles é encontrar um patamar de maior competitividade internacional, seja através de uma redução de custos, resultante de maior produtividade, seja por redução de carga tributária ou por alterações na política cambial em curso. Não há como manter o atual crescimento do setor de forma sustentada se continuarmos a conviver com um nível ainda alto de capacidade ociosa (cerca de 30% atualmente) e principalmente com constantes resultados negativos das principais unidades produtivas do setor. Esse quadro tem resultado no aparente paradoxo de freqüentes dispensas de pessoal e anúncio de fechamento de fábricas em um período que apresenta taxas cada vez maiores de produção e vendas.

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“A ECONOMIA GLOBALIZADA DEMANDA PERMANENTE ATENÇÃO PARA GARANTIR SOLIDEZ AO MERCADO INTERNO” AUTOMOBILÍSTICA?

Financiamento, queda de juros e grande concorrência ANTÔNIO JOÃO TEIXEIRA

ano de 1957 marca a chegada da indústria automobilística ao Brasil. Naquele ano, o foco era o transporte de passageiros e de cargas, com a produção de 30 mil unidades. Ao longo de todo esse tempo, o crescimento pode ser considerado espetacular. Porém, houve várias fases de queda na produção e nas vendas. A primeira grande crise ocorreu em 1981, quando a produção foi de 780 mil unidades, contra 1,1 milhão do ano anterior. Só em 1993 houve uma recuperação, com 1,3 milhão de veículos fabricados. A partir de 1993, a indústria passou a ter um vigoroso crescimento. Em 1997, foram produzidos 2 milhões de unidades e o consumo interno foi de 1,9 milhão. Esse desempenho deveu-se à estabilização da moeda, ao controle da inflação e à criação do “carro popular”, que tinha impostos reduzidos e menor preço para o consumidor final. Naquele momento, as previsões eram extremamente otimistas com relação ao crescimento

do mercado e da economia. Várias indústrias instalaram-se no país para buscar uma fatia do bolo que, segundo analistas, chegaria em 2000 com vendas acima de 2 milhões de unidades. Mas isso se revelou uma ilusão. Em 1998, a produção caiu novamente, atingindo pouco mais de 1,5 milhão. Diante de tanta instabilidade, várias indústrias alteraram substancialmente seus planos, assim como toda a rede de concessionárias, que passou por grandes dificuldades e mudanças. A partir do ano 2000 a produção começa novamente a crescer e, em 2006, o número de veículos produzidos no acumulado de janeiro a maio já ultrapassa 1 milhão. Esse número é 6,1% superior ao volume dos mesmos meses de 2005. As exportações somaram US$ 4,63 bilhões e superaram em 8,6% o resultado recorde do mesmo período do ano. As vendas internas tiveram alta de 9,4% na mesma base de comparação. Alguns pontos podem ser considerados relevantes para esses resultados positivos, como a

queda da taxa de juros e o aumento dos prazos para financiamentos de veículos; a inflação sob controle; a grande concorrência entre as montadoras, aumentando a qualidade dos produtos, com preços altamente competitivos e o aumento da confiança do consumidor, que está mais seguro em assumir a decisão de compra. As perspectivas também são bastante otimistas para 2006. Prevê-se crescimento de 4,5% na produção em relação a 2005, chegando a 2,6 milhões de veículos e vendas de 1,8 milhão, representando um crescimento de 7%. As exportações devem alcançar U$ 11,5 bilhões. Há que se considerar, contudo, que, embora o cenário se apresente muito positivo, a economia globalizada, que nos rege, propicia mudanças velozes e inesperadas. Isso demanda atenção permanente às decisões políticas e à condução da economia para que possamos garantir solidez ao mercado interno, além de equilíbrio e competitividade no mercado externo.

ANTÔNIO JOÃO TEIXEIRA Professor de Gestão de Vendas de Veículos do Centro Universitário Newton Paiva

TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS ABRIL - 1997 A 2006 (MILHARES DE TONELADAS) 40.000 35.000 30.000 25.000

ESTATÍSTICAS

20.000 15.000 10.000 5.000 0

s empresas de transporte rodoviário de cargas movimentaram no mês de maio 113,68 milhões de toneladas, resultado 15,06% superior ao observado no mês anterior. Esse resultado é proveniente de um aumento do volume transportado da carga industrial (2,94%) como também do crescimento de outras cargas transportadas por terceiros (agrícolas, combustíveis e extrativismo) que tiveram uma elevação de 29,76% no mês de maio se comparado com o volume observado no mês anterior. Os números observados pelo Idet CNT/Fipe-USP no volume transportado da carga industrial mostram em maio deste ano o seu terceiro aumento consecutivo, o que pode indicar uma recuperação gradual da atividade econômica e da produção nacional, pois o transporte rodoviário de carga é também responsável pela distribuição da carga produzida no país. A elevação do transporte de cargas não-industriais por terceiros têm na carga agrícola a principal explicação do seu resultado. Em maio iniciou-se mais intensamente a colheita das safras de

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

TRANSPORTE DE CARGA CRESCE

RESULTADO DE MAIO FOI 15,06% SUPERIOR A ABRIL MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA MARÇO A MAIO - 2006 (MILHARES DE TONELADAS) MESES

INDUSTRIAL

OUTRAS CARGAS

TOTAL

MARÇO 48.833,46 7,43%

34.436,91 -24,95%

83.270,44

ABRIL

54.157,39 10,90%

44.646,87 29,65%

98.804,37

MAIO

55.749,67 2,94%

57.931,69 29,76%

113.681,40

cana-de-açúcar e de trigo, mesmo com o final da safra de arroz e a redução da movimentação da soja. A Conab (Companhia Nacional de Abastecimento), órgão do Ministério da Agricultura, no seu primeiro levantamento, estimou para este ano um aumento de 8,9% em relação à safra anterior. A movimentação de cargas no modo ferroviário em março foi

de 34,72 milhões de toneladas, o que representa, na comparação com abril, uma queda de 0,46%. Na comparação com abril de 2005 o volume transportado apresentou variação positiva de 1,98%. O resultado revela a continuidade do processo de alta da movimentação da carga ferroviária iniciado em junho de 2002. A movimentação (embarque

mais desembarque) de carga nos aeroportos brasileiros apresentou em abril queda de 12,45% em relação a março e, comparando-se os acumulados anuais, manteve-se em queda de 9,82%, o que pode indicar uma inflexão sobre o uso do setor como opção de transporte para algumas cargas. É necessário verificar os meses subseqüentes para que se confirme uma tendência estável de crescimento do volume transportado pelas rodovias brasileiras e por via aérea. ●

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

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HUMOR DUKE