Revista CNT Transporte Atual-SET/2006 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT

CNT

ANO XII NÚMERO 133

T R A N S P O R T E AT UA L

POR QUE OS

ÔNIBUS? CRIMINOSOS DESTRUÍRAM 361 VEÍCULOS EM SÃO PAULO DE MAIO A AGOSTO, CAUSANDO PREJUÍZO AOS USUÁRIOS E EMPRESÁRIOS DO SETOR

LEIA ENTREVISTA COM OS AUTORES DO LIVRO ”ALMANAQUE DO FUSCA”

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE EM EXERCÍCIO José Fioravanti PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

Jésu Ignácio de Araújo Jorge Marques Trilha Oswaldo Dias de Castro Romeu Natal Pazan Romeu Nerci Luft Tânia Drumond Augusto Dalçóquio Neto Valmor Weiss Paulo Vicente Caleffi José Hélio Fernandes

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Claudio Roberto Fernandes Decourt TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo V ilaça Clóvis Muniz TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência) CONSELHO FISCAL (TITULARES) Waldemar Araújo David Lopes de Oliveira Luiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Narciso Gonçalves dos Santos José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Oscar Conte Tarcísio Schettino Ribeiro Marco Antônio Gulin Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc João de Campos Palma Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos José Veronez Waldemar Stimamilio André Luiz Costa Armando Brocco Heraldo Gomes Andrade Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Celso Fernandes Neto Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Denisar de Almeida Arneiro Eduardo Ferreira Rebuzzi Francisco Pelúcio Irani Bertolini

CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Maria Tereza Pantoja

FALE COM A REDAÇÃO (31) 3291-1288 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG) ASSINATURAS 0800-7282891 ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET: www.cnt.org.br ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO: cnt@cnt.org.br

DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

REDAÇÃO AC&S Mídia [www.acsmidia.com.br] EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [almerindo@acsmidia.com.br] EDITOR-EXECUTIVO Antonio Seara [seara@acsmidia.com.br]

MERCOSUL

Agronegócio usa portos no Norte e no Nordeste para escoamento

Aprovado o novo Código Aduaneiro, que facilitará a circulação de produtos

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Glen Gordon Findlay Luiz Rebelo Neto Moacyr Bonelli Alcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso Cerveira Marcelino José Lobato Nascimento Maurício Möckel Paschoal Milton Ferreira Tito Silvio Vasco Campos Jorge Cláudio Martins Marote Jorge Leônidas Melo Pinho Ronaldo Mattos de Oliveira Lima Bruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) René Adão Alves Pinto Getúlio Vargas de Moura Braatz Robert Cyrill Higgins

CAMINHOS DA SOJA

PUBLICIDADE Remar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda. Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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COMIDA DE BORDO

Site traz avaliação das refeições servidas nas companhias aéreas escrita pelos próprios passageiros

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ANO XII | NÚMERO 133

REPORTAGEM DE CAPA

De maio até o mês de agosto 361 ônibus foram queimados no Estado de São Paulo em ações que visam intimidar o poder público e trazem prejuízos aos usuários e empresários

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E MAIS Cartas Editorial Mais Transporte Alexandre Garcia Táxi Ônibus Ferrovia Sest/Senat Debate Idet Humor CAPA OSLAIM BRITO/FUTURA PRESS

6 7 12 17 46 49 58 60 62 64 66

NAVEGAÇÃO

ENTREVISTA

Lei aprovada há dois anos para estimular o crescimento da indústria naval é avaliada positivamente pelo setor, que pede mais agilidade na liberação de recursos

Portuga Tavares e Fábio Kataoka falam sobre o “Almanaque do Fusca” PÁGINA

CULTURA PÁGINA

Arquitetura do Museu Naval e do Clube Naval se destacam na região central do Rio de Janeiro PÁGINA

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EDIÇÃO 133

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES revistacnt@acsmidia.com.br

MUSEU Gostei muito da matéria "Homenagem ao Trabalho" publicada na última edição da Revista CNT Transporte Atual, que aborda o Museu de Artes e Ofícios, localizado na praça da Estação, em Belo Horizonte, e é referência histórica na capital. O brasileiro precisa conhecer mais o acervo cultural que o nosso país possui. Aproveito também para parabenizar a empresária Angela Gutierrez pela criação do Museu de Artes e Ofícios. O seu acervo nos encanta. Maria Eduarda Contagem - MG

“SOU EXECUTIVO DE UMA GRANDE EMPRESA E SEMPRE ESTOU VIAJANDO E TENDO QUE ME ADAPTAR AOS FUSOS HORÁRIOS” de competir nesse mercado que a cada dia nos cobra mais. Fernando Vasconcelos Salvador – BA JET LAG

CURSOS À DISTÂNCIA Lendo a matéria "Conhecimento on-line", publicada na edição 132 da Revista CNT Transporte Atual, descobri a importância de cursos à distância que democratizam o acesso do transportador à formação profissional. Vivemos hoje em uma época em que o tempo é tudo, na verdade não temos tempo para nada, e o saber, que é um fator essencial na vida do ser humano, tem ficado de lado. Mas, agora, com iniciativas como essa muitos poderão completar os estudos e até fazer um curso técnico para ter mais capacidade

Achei muito interessante a matéria "Onde Estou? Que Horas São?", que aborda as viagens para países com fuso horário diferente e os efeitos do jet lag. Sou executivo de uma grande empresa e sempre estou viajando e tendo que me adaptar aos horários dos países. Todas as vezes que viajo passo muito mal, tenho fortes dores de cabeça, na coluna e pernas. Depois de três a quatro dias que estou na cidade é que as dores passam. Parabéns à pubicação, que explicou nessa matéria o que

é o jet lag e mostrou soluções para esse mal. James Pires São Paulo - SP MARAVILHAS DO TRANSPORTE Achei muito boa a matéria "Maravilhas do Transporte", da edição 132 da Revista CNT Transporte Atual. Sou arquiteta e meu marido é caminhoneiro há mais de 20 anos. Gostei muito de ver reunidos, em uma única matéria, um assunto de nosso interesse comum. Discutimos sobre a arquitetura e sua eficácia para os transportes. Para nós, essa matéria foi uma junção de informação, cultura e entretenimento. Gostaria de parabenizar a equipe pela belíssima reportagem e pelas fotografias. Lígia Dantas Vitória – ES AJUDA NAS ESTRADAS Acho um absurdo o fato de nós, cidadãos brasileiros, termos que contar com a ajuda de estranhos para solucionar problemas em nossos carros, muitas vezes causados pela má sinalização e conservação das estradas. Na matéria "Estrada Solidária" li alguns relatos de pessoas

falando da satisfação de encontrar alguém de boa fé disposto a ajudar e, também, ressaltando que precisam contar com a sorte para que isso aconteça. Onde estão os responsáveis por essas estradas? Onde está o dinheiro arrecadado com o IPVA? Acorda, Brasil! Marco Cosme Damião Recife – PE TAXISTA Sou taxista há 12 anos e, lendo a matéria "Renda Extra", me senti no direito de fazer um desabafo: apesar de rodar bastante e receber uma renda mensal de mais de quatro salários mínimos, são as propagandas em meu carro que me permitem fazer "pequenas graças" no mês, como levar a minha mulher e meus filhos pequenos para almoçar fora no domingo. A situação não está nada fácil. Se não fizermos bicos, fica difícil sobreviver e sustentar uma família. Joselito Ramos São Paulo - SP

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 661 30190-090 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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“O transporte coletivo é fundamental para os cidadãos, que dependem desse serviço para ir ao trabalho e à escola” EDITORIAL

OTÁVIO VIEIRA DA CUNHA FILHO

Transporte público e as eleições

onforme já é rotina nos períodos pré-eleitorais, o transporte público urbano sai do esquecimento e assume posição de destaque nas promessas de campanha. Todos os problemas e soluções do setor que passam engavetados durante os mandatos voltam subitamente à tona nos discursos dos candidatos com a expectativa de renderem muitos votos. É claro que o transporte coletivo urbano, serviço público essencial para a vida nas cidades, tem importância fundamental para a grande maioria dos cidadãos, que depende desse serviço para ir ao trabalho, à escola, ter acesso à saúde e ao lazer. Assim, as críticas e as promessas de melhoria nos sistemas de transporte das cidades sempre são muito bem aceitas pela sociedade. Mas, na realidade, as promessas acabam voltando para as gavetas após as eleições. De modo geral, os governantes adotam outras prioridades, confiando em que os problemas do setor, mesmo aqueles de responsabilidade das administrações públicas, serão resolvidos pela iniciativa privada, que atende mais de 90% da demanda de transporte público coletivo nas cidades brasileiras. Essa talvez seja a principal causa da crise que aflige o setor há mais de uma década. A Pesquisa Mobilidade da População Urbana, realizada pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) no período de maio a julho deste ano, com entrevistas por telefone em 3.100 domicílios de 27 cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes, vem reafirmar graves problemas estruturais que afetam o setor e que precisam da atenção dos nossos políticos e governantes.

Ressaltamos aqui a grave situação de exclusão social que afeta as classes menos favorecidas, hoje, impedidas de utilizar os transportes públicos coletivos de forma regular por falta de condições financeiras para pagar as passagens. Segundo dados da pesquisa, 24% da população urbana se desloca, no máximo, dois dias por semana; deste total, 14% raramente ou nunca se movimentam no espaço urbano. A pesquisa apurou, também, que aqueles que ganham um salário mínimo por mês chegam a comprometer 53% de sua renda com despesas de transporte. Dos usuários dos ônibus, 64% consideram o serviço caro ou muito caro. Não resta dúvida de que o transporte é caro para os usuários. Entretanto, por outro lado, ele não remunera adequadamente os custos das empresas, o que cria sérias barreiras para a melhoria de qualidade dos sistemas de transporte. A solução para esse grave problema passa obrigatoriamente pela desoneração dos custos do setor, que atualmente estão agravados com uma pesada carga de tributos e encargos sociais - acima de 30% - e com a falta de fontes de custeio para as gratuidades e benefícios tarifários que sobrecarregam as tarifas em 20%. Os problemas e as soluções do transporte público urbano são bem conhecidos por empresários e técnicos do setor e, principalmente, pela população. Mais uma vez, os nossos políticos e governantes têm a oportunidade de fazer o que precisa ser feito, passando do discurso à ação, para superar as dificuldades atuais. Otávio Vieira da Costa Filho preside a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos

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DOIS JORNALISTAS LANÇAM O "ALMANAQUE DO FUSCA" E CONTAM A HISTÓRIA CARRO BRASILEIRO DO SÉCULO PASSADO, PRODUZIDO EM MAIS DE 150 PAÍSES

ENTREVISTA

PORTUGA TAVARES E FÁBIO KATAOKA

MOVIDOS PELA PAI POR

a Wikipédia, a enciclopédia on-line livre, Fusca aparece como o primeiro modelo produzido pela Volkswagen. Possui mais de 30 apelidos, como Besouro (nos Estados Unidos), Escaravelho (na Espanha), Sapo (na Indonésia) e Tartaruga (na Bulgária). No Brasil, o nome Fusca se originou de uma corruptela de Volkswagen. Da pronúncia “folkswagen”, passou para “fokswagen” e “foks” até chegar ao consagrado Fusca. O modelo ganhou corpo em São Paulo, onde foi construída a fábrica que produziria o modelo até 1996. Um dos carros mais vendidos no mundo e no Brasil, o Fusca gerou uma legião de fanáticos pelo modelo, legou influência na música,, como “Fuscão Preto”, e um exército de colecionadores de tudo que se relaciona ao “carro do povo”, nome que Adolf Hi-

RICARDO BALLARINE

tler queria dar ao veículo que transportasse o povo alemão, em 1934. Assim, dois jornalistas, Fábio Kataoka e Portuga Tavares, igualmente fanáticos por Fuscas e carros antigos, mergulharam na tarefa de criar uma obra de referência para esse grupo de maníacos. O resultado é o “Almanaque do Fusca” (Ediouro, R$ 39, 232 págs), livro que conta a história do carro e dos derivados, num volume que possui uma pesquisa iconográfica de primeira, com fotos antigas e históricas, como a de Hitler diante do protótipo e do ex-presidente Itamar Franco, idealizador da retomada da produção do Fusca em 1993. O livro traz ainda reprodução dos anúncios feitos no Brasil para divulgar o carro e depoimentos de fãs do modelo, como Olivier Anquier, Almir Rogério, Ingrid Guimarães e Sandra de Sá. Produzido em mais de 150 paí-

ses, por longos 60 anos, o Fusca inovou no design e na mecânica da época. Motor traseiro, disposição clara das peças e engrenagens, consumo reduzido de combustível, resistência e espaço pequeno, ideal para o período pósguerra, levaram o Fusca a ser eleito pela imprensa internacional como o Carro do Século. Os dois autores, em entrevista à Transporte Atual, falam sobre o trabalho de confecção do livro e da paixão pelo Fusca. Abaixo, Portuga Tavares diz que um modelo bem conservado pode valer hoje até US$ 60 mil e que em 2007 deverão ser lançados os almanaques do Galaxie e do Opala, outras duas instituições das ruas brasileiras. Como surgiu a idéia de escrever o livro? A idéia surgiu há uns três ou quatro anos. O Fábio Kataoka é editor de várias re-

vistas de automóveis e sempre teve o sonho de fazer um livro. Eu sempre fui apaixonado por carros e também tinha o sonho de fazer um livro que deixasse satisfeito tanto o conhecedor de automóveis quanto aquela pessoa que curte determinado carro, mas ainda não está infiltrado no universo do automóvel. A idéia não era fazer uma bíblia automotiva, mas, sim, um caminho que permita criar o gostinho pelo antigomobilismo. Como foram feitas a pesquisa e a seleção de imagens? Diversos clubes nacionais como o Bianco Clube e o Fusca Clube do Brasil nos ajudaram, além de diversos clubes americanos e alemães. Todo contato foi feito de modo virtual, trocando e-mails, fotos e informações. Existem tam-

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FOTOS EDITORA EDIOURO/DIVULGAÇÃO

DO PRINCIPAL EM 60 ANOS

XÃO bém muitas fotos que foram feitas para a revista que coordeno (“Antigos de Garagem”), um arquivo com mais de dez anos de fotos. Os colecionadores de Fusca são mais radicais que outros aficcionados, por exemplo, de carros antigos? Os colecionadores de Fuscas são como qualquer outro antigomobilista, ou seja, movidos pela paixão acima de tudo. Mas os admiradores de Fuscas são inúmeros, afinal de contas quem tem 25 anos ou mais fatalmente tem alguma memória ligada ao “besourinho” da Volks. Fusca é um estilo de vida? O automóvel é um reflexo da característica do dono. Uns deixam o carro mais relaxado, outros cuidam melhor, uns gostam dos antigos, outros dos tuna-

IDEALIZADOR Portuga Tavares teve a idéia de escrever o livro sobre o Fusca há quatro anos

dos. São as tribos do trânsito. Caso um dia eu venha a fazer uma tese ou algo do tipo acredito que seria mais ou menos por aí. Os chevroleteiros, os dodgeiros, os fordistas e os fuscamaníacos têm uma característica que quem os conhece logo diz: “... Esse cara tem jeito de que gosta de tal carro...”. Quanto vale um Fusca original? Qual o modelo mais procurado, quais as características e cores que mais interessam aos colecionadores? Cada carro é um carro, um carro de único dono, com todos os manuais, tudo original, revisões anotadas e tudo mais e ainda por cima em bom es-

tado pode valer até 10 vezes mais do que o mesmo carro sem esses itens. O modelo mais valorizado ainda é o Split Window (anterior a 1953, com duas pequenas janelas traseiras). Um desses original foi vendido há cerca de três anos por US$ 60 mil. No “Almanaque”, vocês contam a história de outros carros, como Kombi, Brasília e Variant, e de foras-de-série, como Puma e Miura. Por que essa opção? Nós contamos mais do que só o Fusca, mas também a “família do Fusca”, que são os carros da Volkswagen que têm a mesma mecânica, ou que a me-

cânica tenha partido do Fusca. E durante anos nós tivemos vários carros que, embora não fossem da Volks, tinham a mesma mecânica. Eram os forasde-série, que marcaram época exatamente por ser uma alternativa à falta de importados, que no fundo eram carros com a mecânica do Fusca. Se o Fusca fosse lançado hoje, ele faria o mesmo sucesso? Tudo tem sua época, o Fusca tradicional é um carro obsoleto para os padrões de hoje e pelas novas leis que entrarão em vigor em 2007 ele não poderia ser fabricado no Brasil (por isso a Kombi mudou de mecânica).

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MANUAL DO PROPRIETÁRIO Conheça números, história e curiosidades sobre o Fusca

Qual o melhor ano do Fusca? Melhor e pior é um tanto subjetivo, acho que cada carro tem sua característica, que é condizente com sua época. Fusca ou Opala? Fusca ou Maverick? Opalas e Fuscas são os campeões dos campeões em vendas de publicações. O Maverick GT V8 e o Dodge Charger R/T estão até hoje no imaginário popular por causa de sua esportividade e motores V8. Mas devo confessar que meu coração bate muito forte pelo Galaxie. Sou sócio-fundador e diretor-social do Galaxie Clube do Brasil, tenho um Galaxie Landau 1980 modelo 1981, que é meu carro de uso diário e com ele enfrento o trânsito paulista todos os dias. Gosto de carro antigo desde a época em que tudo era carro velho. Qual a opinião sobre o New Beetle? Acredito que do Fusca só restou o desenho e a lembrança. A afinal de contas é um carro caro, com motor dianteiro, com luxo e conforto colocados acima do preço e da facilidade de acesso ao povão. Ele é nada mais do que um veículo moderno com cara de Fusca. O modelo usa a plataforma do Audi A3 e/ou Golf.

Por que o New Beetle não pegou no Brasil? É só questão de preço? No exterior ele é bem vendido? Ele é bem vendido nos Estados Unidos, onde a paixão pelo Fusca é bem grande. No Brasil, 90% das pessoas compram um carro por necessidade. (O modelo custa em média R$ 56 mil.) Qual carro produzido atualmente seria o Fusca de hoje? No sentido de preço acessível, os carros 1.0. Mas na minha opinião esses carros são muito caros para o pouquíssimo que eles oferecem. Na Europa ou nos EUA, esses carros nem passam pelos requisitos mínimos de aceitação, sem contar que eles também têm um preço mais acessível. Uma parte da culpa disso é do governo e seus impostos exuberantes. Em média, 40% do valor de um carro é imposto. Haverá, por exemplo, um Almanaque do Uno Mille? Ou do Gol? Existe paixão, como vocês afirmam na abertura do livro, para livros sobre esses modelos ou o Fusca é um caso à parte? Não depende só de mim, mas penso em algumas continuações. Para 2007, o Ga-

HISTÓRIA • O Fusca, chamado inicialmente de volkswagen (carro do povo, em alemão) foi proposto por Adolf Hitler em 1934 • Os primeiros protótipos começaram a rodar em 1938, desenhados por Ferdinand Porsche • Foi eleito o carro do século no mundo • Foram produzidas 22 milhões de unidades, em todo o mundo • O Fusca chegou ao Brasil em 1950, importado • Começou a ser fabricado em 1959, na unidade da VW em São Bernardo do Campo • No Brasil, foram fabricados 3,3 milhões unidades • O Fusca deixou de ser produzido em 1986, para ser retomado em 1993, iniciativa do presidente Itamar Franco. Em 1996, a produção se encerrou de vez NAS ARTES • A série cinematográfica "Herbie" foi sucesso nos anos 70, com títulos como "Se meu Fusca falasse" • Sua versão modernizada, o New Beetle, aparece com destaque em "A Mexicana", com Brad Pitt e Julia Roberts • Está na capa do álbum "Abbey Road", dos Beatles • Foi personagem de letra de música, interpretada por Almir Rogério "Fuscão Preto, você é feito de aço Fez meu peito em pedaços Também aprender a matar Fuscão Preto, com seu ronco maldito Meu castelo tão bonito Você fez desmoronar" (Atílio Versutti e Jeca Mineiro, 1981)

laxie, como parte das comemorações dos 40 anos do lançamento do carro, para 2008, o Opala, pelo mesmo motivo, e com o tempo outros, mas acredito que seria mais interessante resgatar prioritariamente a historia de carros nacionais clássicos, que não são fabricados há bastante tempo, mas ainda estão no imaginário popular, antes de partirmos

para estes contemporâneos, como Uno e Gol. Onde está o último Fusca produzido? Possui valor comercial? O último Fusca produzido no mundo (no México, em 2003) está na Alemanha, no museu da Volkswagen. Seu valor é incálculavel e acredito que a Volks nunca o deixará de lado.

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"O FUSCA SE TORNOU UM ÍCONE NA VIDA DE TODOS OS PAIS E AVÓS DESTA GERAÇÃO"

“UM SONHO DE CONSUMO” N esta entrevista, Fábio Kataoka, editor-chefe de revistas como “Antigos de Garagem” e “Tuning Car”, fala da sua paixão pelo Fusca, do modelo de seu pai que o inspirou na profissão, um tipo amarelo ano 1973, motor 1.500, e da curiosidade que cerca um motorista dentro do “besouro”.

Quando surgiu a paixão pelo Fusca? Minha paixão surgiu de pequeno, pois meu pai tinha um Fusca todo acabado e sujo, e meu sonho era ter um Fusca. Resolvi dar uma ajeitadinha no carro, desmontei todo o interior, limpei e ajeitei cada canto. Acabei aprendendo a montar e desmontar cada peça do Fusca, até deixar o carro com cara de seminovo. Como você manteve o interesse pelo carro? Comecei a trabalhar em uma editora e consegui ganhar dinheiro para comprar meu primeiro Fusca e nunca mais me separei. Minha paixão era tanta que me especializei como editor de revistas de carros e motos. Sempre gostei de recortes e imagens de

Fuscas e outros carros da época até que veio a idéia de fazer uma revista sobre Fusca.

E a idéia do livro, como surgiu? Depois da revista, minha caixa postal encheu de e-mail me parabenizando. Foi quando me dei conta de que o número de amantes de Fusca era muito maior do que eu esperava. A Ediouro entrou em contato comigo para falar sobre o projeto do almanaque. Trabalhei por quase três anos juntando, escrevendo e pedindo informação para amigos e obtive ajuda de uma pessoa que entendia muito de Fusca, o Portuga Tavares. Qual o simbolismo do Fusca? Ele se tornou um ícone na vida de todos os pais e avós desta geração. Quem desta geração nunca andou ou até mesmo teve um Fusquinha. O carro foi o sonho de consumo de todo brasileiro das décadas de 60 a 80. O que faz do Fusca um carro especial e tão colecionado? Seu sucesso se deu à sua simplicidade e praticidade, pois sua

AMOR ANTIGO Fábio Kataoka é fascinado por Fusca desde garoto

mecânica era muito simples. Na maioria das vezes, os próprios proprietários arrumavam, e ainda arrumam, seu Fusca sem ajuda de mecânico, improvisando peças como parafusos de máquinas de lavar e muitas outras para deixar o carro funcionando. Você ainda dirige Fusca? Minha namorada nunca curtiu a idéia de ficar andando

de Fusca, mas eu não ligo, pois minha paixão por ele é grande. Mas acabei comprando outro carro, pois resolvi deixar meu Fuscão descansando. Aos domingos, dou umas voltas com ele, causando até uma certa curiosidade de algumas pessoas, pois meu Fusca é de 1970, com motor 1.300, todo original e ainda tem seu manual de revisão. t

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MAIS TRANSPORTE NORTH SHOPPING/DIVULGAÇÃO

RESPONSABILIDADE A Transportadora Americana está implantando em Contagem (MG) a Escola TA de Informática. O projeto tem como público-alvo jovens carentes do ensino médio de escolas municipais e estaduais da região. A transportadora oferece infra-estrutura e manutenção de laboratórios de informática dentro das próprias escolas e conta com o apoio de professores voluntários para ministrar as aulas. O curso possui quatro módulos, com 36 horas/aula cada, com noções básicas de Windows, Word, Excel e Power Point. A seleção é feita a partir da observação do interesse, notas e freqüência do aluno. Mais informações: (31) 2104-4228.

FRETAMENTO Ocorre de 22 e 24 de setembro, em Mogi das Cruzes (SP) o 7º Encontro das Empresas de Fretamento e Turismo. O evento irá reunir empresários do setor para discutir a situação do transporte profissional de pessoas em todo o país. As palestras abordarão pontos de administração e melhoria no relacionamento com o usuário e o cliente. As inscrições podem ser feitas pelo site www.fresp.org.br ou pelo telefone (11) 3331-8022.

RÉPLICA GIGANTE O artista plástico Ricardo Zanine exibe a maior cidade miniatura da América Latina no North Shopping, em Fortaleza. A maquete tem hoje aproximadamente 300m2 e deve-

rá chegar aos 400m2. A pista é inspirada em paisagens européias e americanas. Possui 26 linhas de trens, 580 metros de trilhos, 500 vagões, miniaturas de 5.000

pessoas, casas, igrejas entre outros detalhes que formam Little City. A pista pode ser visitada diariamente das 14h às 22h. Informações: (85) 3464-9000

NOVIDADE NAS ESTRADAS Um graneleiro sob medida para qualquer aplicação foi lançado em agosto: o Randon Estradeiro, que chega ao mercado para ser uma alternativa aos pequenos, médios e grandes transportadores, que poderão customizar seu produto de

acordo com suas características e preferências. O Randon Estradeiro foi concebido para atender às necessidades do transporte de carga, principalmente do setor agrícola, cuja produção nacional

cresceu 50% nos últimos 5 anos, período em que a balança do agronegócio passou de 83 milhões de toneladas para 120 milhões de toneladas. O graneleiro também está incluído como produto financiável no ProCaminhoneiro.

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ESTANTE

MAIS TRANSPORTE PAULO FONSECA

NOTA DE FALECIMENTO

Ficou mais fácil acelerar Entrou em vigor no dia 26 de julho a Lei nº 11.334 que altera o artigo 218 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB). A lei, de autoria do deputado federal Beto Albuquerque (PSB-RS), altera a natureza das infrações de trânsito por excesso de velocidade em rodovias e cidades brasileiras e, conseqüentemente, a penalidade para quem ultrapassar o limite máximo permitido. Pela nova lei, as infrações por excesso de velocidade passam a admitir três níveis de gravidade, associados aos três patamares de velocidade: médio, grave e gravíssimo. Quando a velocidade for superior à permitida em até 20 %, a infração passa a ser média e não mais grave. Se a velocidade superar em 20% o limite, a infração deixa de ser gravíssima e se torna grave. Quanto à penalidade, a multa não terá mais seu valor multiplicado por três, ou seja, será

considerado o valor correspondente à infração. Nesse caso, foi excluída também a penalidade de suspensão do direito de dirigir. Já se o limite de velocidade for ultrapassado em mais de 50 %, a infração continua sendo considerada gravíssima e a penalidade permanece a mesma. De acordo com o engenheiro e especialista de trânsito e transporte, Luiz Antônio Seraphim, o abrandamento da lei "irá alterar o comportamento do motorista infrator, para pior, especialmente o contumaz, que acaba de receber um incentivo governamental para acelerar ainda mais". Seraphim acredita, também, que os pedestres serão os mais atingidos devido ao fato de que, nos atropelamentos, a gravidade dos ferimentos cresce exponencialmente com o aumento da velocidade. (Por Roberta Dutra)

O empresário Jelson da Costa Antunes morreu no dia 1º de agosto após sofrer um acidente de automóvel na BR-101, no trecho Niterói-Manilha. O dono do Grupo JCA, da qual fazem parte as empresas de transporte Auto Viação 1001, Auto Viação Cometa, Auto Viação Catarinense, Expresso Sul, Rápido Ribeirão Preto e Rápido Macaense, foi sepultado no cemitério Parque da Colina em Niterói (RJ). O empresário deixa como legado um grupo com mais de 3 milhões de clientes ao mês e cerca de 6.000 funcionários, além de sua marca no desenvolvimento dos transportes no país.

Em oito ensaios, historiadores, sociólogos e antropólogos buscam traçar uma identidade do continente e sua luta por reconhecimento de seus valores. Org. Adauto Novaes. Ed. Senac SP, R$ 45, 268 págs

POSSE

Última parte da trilogia formada por "A nova era e a revolução cultural" e "O jardim das aflições", o livro descreve o estado de coisas que acomete o pais baseado em exemplos cotidianos De Olavo de Carvalho. Ed. E Realizações, R$ 80, 642 págs

A fusão da CBTF (Câmara Brasileira de Transporte Ferroviário) com a CBC (Câmara Brasileira de Contêineres) foi anunciada em 27 de julho, com a criação da Câmara Brasileira de Contêineres e Transporte Ferroviário e Multimodal. Na solenidade, foi eleito novo presidente da entidade, Silvio Vasco Campos Jorge, com mandato até 2008. Os integrantes querem aumentar a visibilidade da entidade perante a comunidade dos transportes e buscar melhorias para o setor ferroviário e multimodal.

Biografia do jornalista que participou dos principais atos contra a ditadura, norteada pelas reportagens produzidas ao longo de sua carreira, até chegar ao posto de secretário de imprensa do governo Lula, em 2002. De Ricardo Kotscho. Ed. Companhia das Letras, R$ 46, 368 págs

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“A tranqüilidade é saber que seus passageiros estão garantidos por seguradoras de primeira linha” ILDEU OTAVIANO MEIRA

ENTREVISTA ILDEU OTAVIANO MEIRA

MOTOBOYS O Sest/Senat e a BHTrans (Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte-MG) criaram o Programa de Segurança para Motociclistas Profissionais. A proposta é inibir o aumento do número de vítimas de acidentes de trânsito envolvendo

Segurança ao passageiro motociclistas. Uma das iniciativas é o Curso de Motopilotagem Segura, no valor de R$ 25 e com 20 horas de carga horária. As inscrições podem ser feitas nas unidades Serra Verde ou Contagem. Mais informações: (31) 3408-1500 ou www.cnt.org.br. BHTRANS/DIVULGAÇÃO

POR

ALICE CARVALHO

A Transeguro Corretora colocou no mercado um seguro para transporte coletivo, apólice para as empresas transportadoras com várias alternativas de prêmios. Dona de uma carteira de 1.650 clientes, a Transeguro visa o negócio de responsabilidade civil. O diretor da empresa, Ildeu Otaviano Meira, diz na entrevista abaixo como funciona o seguro. O que é o seguro para transporte coletivo? Trata-se do seguro de responsabilidade civil, que cobre todos os danos causados aos passageiros em caso de acidente de trânsito ocorrido com o veículo segurado durante cada viagem. A empresa pode adicionar na mesma apólice outras coberturas como danos morais e/ou materiais aos passageiros ou terceiros não-transportados.

EM AULA Motoboys durante curso no Sest/Senat

ABC TÁXI AÉREO COMPRA JATOS PHENON A ABC Táxi Aéreo, subsidiária do Grupo Algar, está expandindo sua frota e foi a primeira empresa da América Latina a adquirir os jatos executivos Phenon 100 e Phenon 300, de fabricação da Embraer. A empresa anunciou a compra no dia 18 de agosto, em Belo Horizonte. Os novos jatos da linha very light da fabricante brasileira se destacam pelo conforto, economia e

confiabilidade. O interior dos jatos foi desenvolvido pela BMW Group DesignworksUSA, que aproveitou recursos já utilizados em automóveis. A ABC Táxi Aéreo é cliente da Embraer desde 1978 e opera atualmente três aviões Xingu (turbohélice bimotor de cabine pressurizada) fabricados pela empresa, além de utilizar aeronaves de outros fabricantes.

Como ele funciona? Cada apólice tem vigência de 12 meses, com pagamento mensal dos prêmios (custo do seguro). Além disso, a empresa transportadora pode substituir, incluir ou excluir veículos durante esse período. Quais as vantagens que o empresário pode obter com esse seguro ? Principalmente, a tranqüilidade de saber que seus passageiros estão garantidos por seguradoras de primeira linha, agregando a isso todos os serviços que a Transeguro disponibiliza, pagando um preço justo e compatível com o risco da sua empresa.

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MAIS TRANSPORTE NO AR

AVIAÇÃO

A Air Minas Linhas Aéreas iniciou suas operações em agosto, com vôos em Minas Gerais e São Paulo. As primeiras rotas ligarão Belo Horizonte, Divinópolis, Varginha e São Paulo. A escolha focou as necessidades dos empresários locais, como forma de alavancar os negócios regionais, segundo o presidente da empresa, Urubatan Helou. A companhia investiu R$ 200 milhões na capacitação de pessoal e compra de duas aeronaves – o Brasília, da Embraer, que tem capacidade para transportar 30 passageiros mais tripulação.

EMBRAER/DIVULGAÇÃO

TEMPO BOM O mercado de jatos registra crescimento no período que antecede as eleições

AIR MINAS/DIVULGAÇÃO

ALTA NO PERÍODO ELEITORAL s eleições de outubro movimentam não apenas o meio político, como também aquecem o mercado de transportes aéreos. O período pré-eleitoral apresenta crescimento de 15% nos fretamentos de jatos que voam como táxi aéreo. Segundo o superintendente do Sneta (Sindicato Nacional das Empresas de Táxi Aéreo), Fernando Alberto dos Santos, esse fenômeno ocorre pela necessidade dos candidatos em fazer campa-

FOCO Empresário Urubatan Helou

nhas em vários lugares no mesmo dia. O serviço vem suprir a lacuna deixada pela aviação comercial, que não oferece tamanha agilidade. Os modelos mais utilizados para fretamento são os jatos executivos com até oito lugares e com capacidade para até oito horas de vôo. Outros modelos, como Turbo Hélice, principalmente o King Air, são usados para locais que possuem pistas pavimentadas e curtas. Os helicópteros e os monomotores são

a opção para locais que não possuem pista para pouso, pois são mais fáceis de aterrissar. Segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação), atualmente existem registradas 11.063 aeronaves, das quais 600 são de reação a jato, e 220 empresas credenciadas a prestar esse serviço. Os táxis aéreos circulam por todo o país, cujas rotas são definidas de acordo com a necessidade dos contratantes. (Por Érica Alves)

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“A iniciativa privada, como provam os moinhos que fazem cabotagem, torna tudo mais barato. O custo cai 20%” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

Rumo ao paraíso rasília (Alô) - O que os próximos anos prometem para o setor de transportes? Há quem imagine que para responder a essa intrigante pergunta, só com bola de cristal. Não creio que a reeleição de Lula, atestada por todas as pesquisas de opinião, ou mesmo a de Alckmin, venha a alterar um quadro de expectativas sombrias. Primeiro, haverá desaceleração no crescimento americano, o que significa desaceleração na economia mundial e água fria em pretensões brasileiras de crescer além de 3,5% do PIB. Da mesma forma, o problema fiscal vai estar de lascar, depois da aceleração dos gastos públicos neste ano. Vai ser necessário fazer, urgente, uma reforma na previdência, ou ela ultrapassa os 50 bilhões de déficit em 2007. Para fazer esse tipo de reforma, como se sabe, é preciso ter maioria no Congresso. Ninguém mais terá a cara-de-pau de trocar votos por mensalões, mas ainda resta o recurso de trocar votos por cargos. E aí vai, ladeira abaixo, a boa intenção de cortar os gastos correntes. No setor de transporte, a bola de cristal mal consegue fazer um diagnóstico enevoado. Vamos tentar ver o aquaviário, que tem planejamento, mas não tem gestão. Que tem orçamento que não sai do papel. Só 12% das cargas flutuam. O escoamento das safras é um pandemônio. O Porto de Paranaguá está sobrecarregado. O país não percebeu o óbvio: obra parada é a mais cara. O governo atrapalha. A iniciativa privada, como provam os moinhos que fazem cabotagem, torna tudo mais barato. O custo cai 20%. O Brasil está precisando de um Nenê Constantino na cabotagem. Como fazer transporte intermodal, se o imposto de cada modo é diferente do outro? É

um inferno burocrático transportar a mesma carga em ferrovia, caminhão e hidrovia. Dobramos o valor das exportações nesses últimos três anos, mas graças ao heroísmo de quem produz e exporta. Na ferrovia, agora começa a aparecer uma consciência. Há poucas décadas, era a imagem do atraso. Em vez de modernizar, preferiram abandonar. Um país com 8.500.000k2 não ter ferrovias é o atestado de burrice estratégica dos governos. Agora a gente faz o seguinte: manda minério de ferro para a Ásia e Europa e depois importa trilho da China, da Polônia, da República Tcheca. Parece que vamos reativar uma fábrica de locomotivas eletro-diesel da GE. No ano passado, importamos 148 locomotivas, o que é um sinal de reativação. Enfim, o trem já está com quase uma quarta parte do total transportado. E o pobre transporte rodoviário vai vivendo com caminhões já passando da idade de se aposentar e caminhos apelidados de estradas. A operação tapaburacos foi um erro e só serviu para enterrar o dinheiro dos impostos de todos - que diga o TCU. Essa é a importância que se dá para um modo que transporta 60% da riqueza nacional. Alguém acha que é possível resolver isso num ano em que o governo - seja de quem for - vai se deparar com dificuldades fiscais, com déficit da previdência, com falta de votos no Congresso, com uma economia mundial menos favorável? Que vão tocar as obras paradas? Que vão aliviar os impostos? O Brasil é assim: tem tudo para ser potência econômica, mas acha que precisa sofrer. Quando vai bem trata de pisar na bola, para se atrapalhar. Deve ser por causa das aulas de catecismo, que nos ensinaram que só o sofrimento leva ao paraíso.

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TRÂNSITO

NO OLHO DO

FURACÃO ÔNIBUS COLETIVOS VIRAM ALVOS DE AÇÕES DE GRUPOS DISPOSTOS A CONFRONTAR AUTORIDADES POR SANDRA CARVALHO

s ônibus coletivos urbanos têm sido um meio para que determinados grupos tenham seus interesses atendidos. Exemplos recentes são ataques do PCC (Primeiro Comando da Capital) em São Paulo. Nada menos que 361 ônibus foram incendiados no Estado entre maio deste ano até o dia 10 de agosto, sendo 131 ônibus queimados na capital paulista. Isso sem contar os ataques a prédios públicos. Foram três ondas de ataques de maio até agosto. Os incêndios em ônibus têm sido a forma utilizada com mais freqüência pela facção para pressionar as autoridades a atender seus interesses.

“Conseguem chamar a atenção, porque, ao atacar os ônibus, meio de transporte usado pela maior parte da população, afetam todo o funcionamento da sociedade. Sem transporte coletivo a cidade pára. Prejudicam o todo, fazem com que as autoridades sejam cobradas pela população, forçando os governantes a ceder aos seus interesses”, afirma o sociólogo Maurício Cadaval, presidente do Itrans (Instituto de Desenvolvimento e Informação em Transporte). Cadaval lembra que o grande número de ataques a ônibus também ocorre pelo fato de ser muito fácil o acesso a esse tipo de transporte. “Qualquer pessoa entra num ônibus. É muito difícil

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proteger o transporte público. Não há como ter um policial ou um segurança em cada veículo.” Em geral, nos ataques a ônibus em São Paulo, o PCC não quer atingir fisicamente a população usuária do transporte. Geralmente, antes de atear fogo ao veículo, segundo relatos de motoristas, os criminosos pedem que os passageiros, condutores e cobradores desçam. Essa característica faz com que tais ações não sejam classificadas como terroristas, segundo a socióloga Julita Lemgruber , diretora do Centro de Estudos de Segurança e Cidadania da Universidade Cândido Mendes, no Rio de Janeiro. “Os ataques têm forma e objetivos diferentes das estratégias terroristas.” A socióloga afirma que os incêndios a ônibus provocados pelo PCC ocorrem, na maioria das vezes, após a evacuação dos veículos. “Todos atacam em prol de interesses próprios, não por uma causa política ou religiosa e fazem de tudo para não ter vítimas, ao contrário dos ataques terroristas que só ocorrem em locais onde se pode ter vítimas”, explica.

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MODUS OPERANDI Antes de iniciar o ataque aos ônibus, criminosos armados ordenam que usuários,

“Eles não ferem os usuários fisicamente, mas os atingem na medida em que os fazem chegar atrasados ao trabalho e até mesmo faltar, correndo o risco de perder o emprego”, afirma a doutora em psicologia Henriete Togneti Penha, do Laboratório de Estudos e Prática em Psicologia Fenomenológica e Existencial da USP (Universidade de São Paulo).

E em meio aos usuários estão pessoas do grupo de convívio dos próprios criminosos, pessoas oriundas de suas comunidades, geralmente localizadas em áreas de vulnerabilidade social, onde o tráfico faz papel de Estado entre os moradores, fornecendo, alimentos, remédios e até renda quando os mesmos não têm a quem recorrer. “Portanto, nessas comunida-

des, muitas pessoas acabam sendo beneficiárias de atividades ilegais”, diz. Sendo assim, conforme Henriete Penha, ao queimar um ônibus, traficantes que assumem um papel de apoio sobre essas pessoas se mostram alheios e indiferentes ao fato de muitas delas estarem correndo o risco de perder o emprego por não ter transporte no horário adequado

OPINIÃO

O poder pela imposição do medo OSLAIM BRITO / FUTURA PRESS

motoristas e cobradores saiam do veículo

para ir trabalhar. Ou seja, um comportamento contraditório: o mesmo tráfico que “ajuda”, prejudica. Mas os beneficiários da criminalidade, segundo a doutora em psicologia, não se revoltam com tal indiferença. “Os fins justificam os meios. Se o ato de incendiar o ônibus vai fazer criminosos atingirem seus objetivos e continuarem beneficiando essas

ƒEm princípio deveríamos pensar a questão da violência. Essa faz parte da história do homem. Mas temos um tipo de violência simbólica que resulta na origem, fundação e sustentação dos laços sociais. Temos também um outro tipo de violência que visa apenas à destruição dos patrimônios culturais edificados por nossos antepassados. Trata-se de uma modalidade de violência reativa que prima pela devastação sem ter nenhuma conseqüência constitutiva. Sendo assim, encontraríamos no homem o resquício dessa violência fundadora, mas igualmente a potencialidade para o exercício de ações funestas como a referida no tema em pauta. Indaguemos: por que incendiar ônibus? Certamente pelo fato de que os ônibus, como os outros meios de transporte, compõem o cenário do legado cultural produzido pelo homem graças ao empreendimento científico com vistas à melhoria das condições de vida. Esse caráter utilitário dos meios de transporte é bastante conhecido. Então estaríamos diante de um tipo de invenção que faz parte das tradições que concernem ao repertório dos feitos humanos. Há, ainda, que destacar a condição de que o ônibus, como qualquer outro meio de transporte, é um elemento de ligação que possibilita o encurtamento da distância entre as pessoas, favorecendo assim os con-

tatos e o convívio em termos do prazer pelo encontro. Temos ainda um terceiro aspecto, que diz respeito à possibilidade de ônibus ser visto com um bem no sentido de acúmulo de riquezas. Acreditamos que a ação de violência contra os ônibus deva estar associada a esses fatores. Não obstante, temos de lançar mão de um quarto elemento para tentar uma explicação plausível. Sabemos que existem sujeitos no contexto social que se estruturam psiquicamente de uma dada maneira a responder as demandas provenientes desse contexto, conforme assinala Foucault quando afirma que “os delinqüentes são úteis ao sistema”. Em que sentido devemos pensar essa utilidade? Talvez num tipo de ação indireta como, por exemplo, o roubo de carro e de casas incentiva à procura de seguros. Então o incendiar ônibus pode ser um alerta para a busca desses dispositivos sociais. Eis uma possibilidade. Não devemos ficar apenas com essa explicação, pois sabemos que alguns sujeitos têm como projeto de vida a vaidade entorpecida de praticar atos que disseminem o horror. Nesse caso, a queima dos ônibus pode ser uma demonstração de força e uma advertência desses sujeitos de suas capacidades de fazer maldade.

Sem dúvida, estamos diante de pessoas que mantêm um elo frouxo ou apodrecido com a sociedade e que, por razões de um individualismo competitivo exacerbado, matizado de um delírio de autonomia, se arvoram a ocupar lugares de poder pela imposição do horror com o conseqüente controle pelo medo e a intimidação. É preciso que não esqueçamos que tais sujeitos são produzidos pela conjuntura socioeconômica em que vivemo, num mundo ditado pelo consumo excessivo e pelo descarte imediato. Por fim, gostaria de registrar que pode haver, nesses sujeitos, a expectativa alimentada por uma ambição desmedida de se tornarem famosos, como acontece em nossas páginas de jornal e semanários com muitos que entram para a história com notoriedade depois de conhecerem de perto o lado sinistro da vida. A lista de nomes seria infinita. Disso então concluímos que são diversos os vetores que convergem para tal tipo de ação funesta, sendo que o peso maior deve ser imputado a uma decisão daquele que faz seu nome circular no social em função da prática de ações que reverberam apenas ecos funéreos. Francisco Ramos de Farias Psicanalista, Doutor em Psicologia pela Fundação Getúlio Vargas (RJ)

ORIENTAÇÃO

Usuários não devem reagir Os ataques do PCC aos ônibus de São Paulo têm ocorrido, de uma maneira geral, após os criminosos anunciarem as ações. Eles criam um clima de terror e ordenam o esvaziamento do ônibus, que são queimados sem ninguém dentro. “Em geral, mesmo em protestos, as pessoas são orientadas a descer do ônibus por quem irá atacar o veículo”, diz a socióloga Julita Lemgruber. A orientação das empresas, segundo a SP-Urbanus (Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo), é para que os profissionais busquem se proteger e não tenham reações que coloquem suas vidas em risco. “Mas isso é muito difícil. As coisas acontecem rapidamente e motoristas, cobradores e usuários podem não ter tempo de pensar no que fazer. Não há como prever uma rea-

ção, pois o clima de medo toma conta”, afirma Luiz Gonçalves, diretor do Sindicato dos Motoristas e Trabalhadores em Ônibus Urbanos de São Paulo. De acordo com Gonçalves, mesmo assustados, motoristas e cobradores não podem deixar de trabalhar. “Eles têm medo de dar entrevista ou falar sobre o assunto. Muitos profissionais precisaram se afastar do trabalho, pegaram uma licença para colocar a cabeça no lugar. Outros estão fazendo tratamento, pois estão em um péssimo estado psicológico e muito estressados com a violência”, diz. Para Osvaldo Garcia, presidente do Sindicato dos Rodoviários do Rio de Janeiro, o sentimento do motorista carioca é de insegurança. “Nos sentimos desprotegidos, pois os ônibus têm sido o alvo preferencial dessas ações violentas.” REPOSIÇÃO Empresas pagam, em média, R$ 220 mil por ônibus para

São históricos os ataques a ônibus como meio de reinvidicar alguma coisa. O alvo do protesto é que muda

pessoas, elas não irão recriminá-los por não ter ônibus. Portanto, podem até apóia-los nos ataques”, afirma. Outra face dos ataques a ônibus e prédios em São Paulo, conforme Henriete Penha, é o fato de os criminosos pressionarem o poder público, na medida em que provocam a desestabilização da credibilidade das autoridades perante a população. Fazem isso em um período em que as esferas públicas mais precisam da aprovação popular: as eleições. “Assim, a pressão é maior”, afirma.

“Em geral, nos ataques de criminosos, os passageiros são preservados. Mas existem alguns casos raros em que os usuários são atingidos”, afirma a socióloga Julita Lemgruber. Em uma ação ocorrida em novembro do ano passado, cinco pessoas morreram carbonizadas e 12 ficaram feridas no incêndio de um ônibus. O veículo foi atacado quando trafegava à noite na zona norte do Rio de Janeiro. Na época, a polícia atribuiu os ataques a traficantes, que protestavam pela morte de um colega atingido em troca de

tiros com policiais. Nos recentes ataques de São Paulo, também ocorreram cinco casos com quatro vítimas feridas e um motorista que morreu queimado. TORCIDA Outro caso em que o passageiro foi alvo foi a briga de torcedores do Flamengo e do Botafogo, ocorrida em Piraí (RJ), em julho do ano passado. Os torcedores entraram em um confronto, no qual um homem morreu. A briga entre as duas torcidas começou

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TOM DIB/FUTURA PRESS

OPINIÃO

Protestos são manifestação de força

repor um veículo queimado por um novo

quando um ônibus coletivo que transportava torcedores do Botafogo parou em Piraí para trocar um pneu furado. Quando o ônibus do Flamengo passou pelo veículo, torcedores flamenguistas apedrejaram o ônibus parado, atingindo os passageiros. Em seguida, as duas torcidas entraram em confronto. São históricos os ataques a ônibus como meio de chamar atenção para reivindicações. O alvo é que muda. Um exemplo são estudantes que protestam pelo aumento das passagens e atacam os veículos.

Não é uma novidade no Brasil a depredação de meios de transportes coletivos como forma de reivindicação popular. Contudo, dizer que não estamos diante de um fato inédito não significa dizer que é algo rotineiro. A sociedade não trata tais ações como algo corriqueiro e comum, prova disso é o debate que se abre em torno do tema. Intelectuais, políticos e imprensa se esforçam em explicar - ou dar explicações - sobre as possíveis causas desse tipo de ação coletiva. Uma das questões que se coloca é que, se os meios de transportes coletivos não eram o objeto da insatisfação, por que se tornaram seus alvos? Dificilmente daremos uma resposta definitiva a tal questionamento, mas podemos realizar algumas reflexões. Primeiro, devese mencionar o fato da grandiosidade do evento: um veículo, do porte de um ônibus, em chamas - e algumas vezes congestionando mais ainda o tráfego de automóveis da cidade - sem dúvida alguma será motivo de atenção. Além disso, ser obrigado a andar de ônibus em nosso país tem um caráter pejorativo, ligado a um estilo de vida subalterno e massificado; as empresas de

ônibus seriam também representantes de organizações impessoais e com objetivos apenas lucrativos, que estariam próximos cotidianamente à população em geral. Há ainda a justificativa de que ninguém sairia lesado com as depredações, pois as empresas de ônibus possuem seus veículos assegurados contra eventuais danos. Assim, as camadas populares estariam reagindo contra a opressão, que é exercida sobre elas de inúmeras formas, atraindo olhares para a sua reivindicação, sem causar “maiores danos”. Os acontecimentos que estamos presenciando em São Paulo não são protestos populares, pelo contrário, são uma evidente manifestação de força de uma “quedade-braço” travada entre criminosos pertencentes a uma facção e o poder público. E os ônibus? Por que continuam sendo os alvos? Obviamente, ataques - usando a expressão cunhada pela mídia - a lugares públicos, onde há uma grande circulação de pessoas diariamente e dos quais se depende, como agências bancárias e ônibus, criam um clima de tensão e medo que desestabiliza a população, por se sentir em risco cotidianamente. Ao tencionar a população, pressio-

na-se também as autoridades públicas. Por outro lado, ao analisarmos os protestos populares ocorridos ao longo do século 20, iremos perceber que, de uma forma ou outra, recebiam por parte do status quo a acusação de serem organizados por subversivos ou criminosos, com o intuito claro de deslegitimá-los. Sempre foram formas de reivindicação desqualificadas, pois ou eram “manipuladas”, ou, no mínimo, “atitudes antidemocráticas”; entretanto, muitas delas alcançaram seus objetivos. Entre 1999 e 2003, houve no Rio de Janeiro, uma “onda” de protestos semelhantes, onde mais de cem ônibus foram danificados. Algumas ações foram claramente deflagradas pelo “crime organizado”, outras nem tanto. Ao que parece, os criminosos tinham aprendido a utilizar um instrumento de pressão das classes populares, e com isso confundiam governantes e sociedade civil. Reivindicações legítimas, ou apenas uma ação criminosa? Essa prática da criminalidade se estendeu e chegou a São Paulo. Talvez, seja a esse “modismo” que o Governador de São Paulo se referiu. Natália Braga de Oliveira Socióloga, Mestre em Antropologia e Sociologia pela UFRJ

PREJUÍZO

Empresas arcam com custos A população de São Paulo corre o risco de ficar sem algumas linhas de ônibus e muitos motoristas, sem emprego. As empresas de transporte coletivo, que arcam com o prejuízo financeiro dos ataques a ônibus, não têm como repor de uma vez os 361 ônibus incendiados desde maio. Além de perder os ônibus, o setor teve que arcar com R$ 15 milhões, em média, de prejuízo a cada dois dias de ônibus parados no Estado inteiro, segundo informou a SP-Urbanus. Segundo Otávio Cunha Filho, presidente da NTU, um ônibus novo custa cerca de R$ 220 mil. Os usados, que podem ter no máximo quatro anos de uso, custam em média 65% do valor do novo (R$ 143 mil). “É um custo muito alto para as empresas bancarem, é preciso que o poder público ajude os empresá-

rios a encontrar uma solução, ou o transporte urbano do Estado de São Paulo pode ficar comprometido”, diz Cunha Filho. O ideal, segundo o dirigente, é que o Estado indenizasse as empresas. “Mas nunca ocorreu no Brasil uma indenização por ônibus queimado. Quem tentou receber do governo, nunca obteve êxito. Mas nem por isso, empresários deixarão de tentar”, diz. Diante desse cenário, a NTU apresentará ao governo federal em setembro, uma proposta de facilitação para a compra de novos veículos. A idéia é que o governo isente em 16% as empresas do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) cobrado na compra dos ônibus. “A cada 5 ônibus que as empresas comprassem, 4 teriam isenção de 16%”, diz Cunha Filho.

MOISÉS B. DIAS / FUTURA PRESS

OBJETIVO Criminosos queimam ônibus para pressionar autoridades

Eles visam atingir às empresas de transporte quando quebram ou depredam ônibus. PREJUÍZOS Os ataques a ônibus, de fato, prejudicam vários setores. O comércio, por exemplo, sofre perdas. Segundo Marcel Solimeo, economista-chefe da Associação Comercial de São Paulo, quando os ônibus ficam paralisados, por qualquer motivo, as vendas caem entre 15% e 20%. Quando o motivo da paralisação gera medo,

esse percentual tende a aumentar, pois até mesmo pessoas que não dependem de ônibus costumam não querer sair de casa. A indústria também sofre impactos. Cláudio Robusti, presidente do Sinduscon-SP (Sindicato da Indústria da Construção Civil do Estado de São Paulo), diz que os ataques de criminosos aos transportes no Estado ainda não causaram perdas consideráveis ao setor da construção. Mas admite que, nos dias em que acontecem os atentados, ocorrem muitos atrasos na

chegada dos funcionários aos canteiros de obras. CONCESSÃO Para a Firjan (Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro), como os ataques aos ônibus não são tão freqüentes no Rio e costumam ser mais isolados, quando acontecem, poucos funcionários da indústria deixam de ir trabalhar ou chegam atrasados, o que não gera prejuízos ao setor. Apesar disso, as duas entidades industriais condenam os ataques e fri-

sam que não se eximem do seu papel de cobrar segurança das autoridades. Otávio Cunha Filho, presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), diz que os ônibus são vistos como bem público, como se representassem o Estado, não como um veículo pertencente a uma empresa. “O ônibus não deixa de ser um bem público, é um serviço de concessão, mas são os empresários e os trabalhadores do ramo os maiores atingidos, quem realmente fica com o prejuízo e não o Estado”, afirma. t

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INDÚSTRIA NAVAL

IMPULSO À NAVEGAÇÃO LEI APROVADA HÁ DOIS ANOS PARA ESTIMULAR MODAL É BEM AVALIADA PELO SEGMENTO POR SANDRA

pós dois anos de vigência, a Lei 10.893, de 2004, é avaliada positivamente pelo setor de navegação, que a considera um impulsionador à marinha mercante e à indústria naval brasileira. O único problema apontado por representantes do setor é a demora na aplicação plena da legislação. A lei estabelece normas sobre o AFRMM (Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante) e também sobre o FMM

CARVALHO

(Fundo da Marinha Mercante). Tais normas visam aumentar a participação da bandeira brasileira na navegação de longo curso e dos navios fabricados no Brasil em todas as operações do setor. A nova lei de navegação, como é conhecida, substituiu as antigas leis 2004/1953 e 2414/1987, que também tratavam do adicional ao frete e do FMM. Ela adequa a arrecadação do AFRMM às particularidades do cenário atual de comércio

marítimo. Outro diferencial da lei é a ampliação do escopo dos financiamentos do FMM, permitindo que as empresas brasileiras de navegação ou armadores proprietários de navios tenham prioridade no acesso às linhas de financiamento e mais crédito nessas linhas. A 10.893 também permite o financiamento de qualquer tipo de embarcação, tais como barcos de pesca, plataformas semi-submersíveis de exploração e produção de petróleo no

mar, bem como a construção de embarcações para a Marinha do Brasil e outras entidades públicas, além de financiar novas plantas industriais para a construção de embarcações e modernização de estaleiros. Por isso, impulsiona a indústria naval. MOROSIDADE Luiz Rebelo, presidente da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação

GUSTAVO GRUNEWALD/ FUTURA PRESS

Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário), afirma que a lei é um grande incentivo ao setor, mas reclama da demora na liberação de recursos. Ele diz que o Banco do Brasil e o Banco da Amazônia, que atuam junto com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) como agentes financiadores de projetos, ainda não realizaram nenhuma operação. “O Banco do Brasil só se credenciou há dois meses como agente financiador”, informa.

“A lei é grande incentivo ao setor, mas há demora na liberação de recursos” LUIZ REBELO, presidente da Fenavega

Sérgio Bacci, secretário de Fomentos do Ministério dos Transportes, afirma que o Banco da Amazônia já está disponível aos empresários do setor desde o ano passado e que nenhum empresário o procurou. “A verdade é que os empresários já estão acostumados a ter o financiamento do BNDES e não procuram esses bancos”, justifica. Bacci também explica que a demora na aplicação da lei é normal, pois é natural que os setores envolvidos demorem a

se estruturar para implantar o que manda a legislação. Além disso, à medida que os setores envolvidos vão se adequando, vão surgindo necessidades de mudanças em alguns pontos. Um exemplo é a medida provisória 320 editada pela presidência da República no dia 24 de agosto último. A MP trata, entre outros assuntos, de mudanças técnicas em alguns artigos da Lei 10.893, como, por exemplo, o estabelecimento de prazo para que empresas informem sobre o

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TWB/DIVULGAÇÃO

A Lei 10.893/2004 O QUE DETERMINA? Normas sobre o adicional ao frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) e o Fundo da Marinha Mercante (FMM) COMO SERÁ CALCULADO O AFRMM? Sobre a remuneração do transporte aquaviário, cobrando-se as seguintes alíquotas: • 25% da navegação de longo curso • 10% da navegação de cabotagem • 40% da navegação fluvial e lacustre, quando do transporte de granéis líquidos nas regiões Norte e Nordeste PARA ONDE É DESTINADO O ADICIONAL AO FRETE? Ao Fundo da Marinha Mercante • 100% do AFRMM gerado por empresa estrangeira de navegação; • 100% daquele gerado por empresa brasileira de navegação que opera embarcação afretada, de registro estrangeiro; • 41% do adicional gerado por empresa brasileira de navegação, de registro brasileiro que opere na navegação de longo curso, não inscrita no Registro Especial Brasileiro (REB); • 8% do adicional ao frete gerado por empresa brasileira de navegação, de registro brasileiro que opere na navegação de longo curso, inscrita no REB; • Da parcela que cabe ao FMM, 3% serão destinados ao Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico para o financiamento de projetos científicos e tecnológicos nas áreas de transporte aquaviário e construção naval, 1,5% ao Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo, 0,40% ao Fundo Naval Às empresas brasileiras de navegação que operam embarcações com registro brasileiro • 50% do que foi gerado na navegação de longo curso, com embarcação não inscrita no REB • 83% do originado na navegação de longo curso com embarcação não inscrita no REB • 100% do que foi gerado nas navegações de cabotagem, fluvial e lacustre A uma conta especial • 9% do AFRMM gerado na navegação de longo curso, por empresa brasileira de navegação, de registro brasileiro, inscrita ou não no REB

INCENTIVO Legislação impulsiona indústria naval brasileira

pagamento do AFRMM ao Ministério dos Transportes. Rui Carlos Botter, professor do Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da Universidade de São Paulo (USP), também diz que a demora na aplicação plena da lei é normal às legislações do tipo. Um exemplo, segundo ele, é o funcionamento do inciso 1º do artigo 7º da lei, que determina a aplicação de 3% da parcela do AFRMM destinado ao Fundo de Marinha Mercante em projetos científicos e tecnológicos relacionados à navegação. “Em agosto do ano passado é que foi criado pelo governo o CTAquático, no Ministério da Ciência e Tecnologia,

órgão que seleciona os projetos a serem financiados. Algumas instituições, como a USP, foram convidadas a apresentar projetos. Já neste ano, ocorreu edital para que universidades e institutos de todo o país apresentassem seus projetos”, informa. O secretário de Fomento do Ministério dos Transportes acrescenta que, desde 2003, o BNDES liberou recursos da ordem de R$ 2,5 bilhões para o setor de navegação, mais que o dobro de liberação realizada em oito anos do governo anterior. “Em 2003, o setor empregava 12.500 pessoas. Hoje esse númet ro é de 32 mil”, afirma.

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CULTURA

PASSEIO PELA

HISTÓRIA CENTRO DO RIO DE JANEIRO ABRIGA O CLUBE NAVAL E O MUSEU NAVAL ENTRE SUAS PRECIOSIDADES ARQUITETÔNICAS POR

o coração do Rio de Janeiro, na principal avenida do Centro, a Rio Branco, estão, lado a lado, os prédios da primeira geração da cidade, que trouxeram a ela ares de arquitetura européia: o Teatro Municipal, a Biblioteca Nacional, o Museu Nacional de Belas Artes e a sede definitiva do Clube Naval, cujo prédio começou a ser construído em 1907, projetado pelo arquiteto italiano Tomazzo Bezzi. Inaugurado três anos depois, em 1910, no governo de Nilo Peçanha, e tombado em 1987 pelo Instituto Estadual do Patrimônio Cul-

FERNANDA DANNEMANN

tural, o prédio, que até hoje é sede do Clube Naval, tem estilo eclético e a presença da Renascença italiana. O imenso portão de bronze trabalhado, por si só, já é um regalo aos olhos. No piso, mármore de Carrara e parquê enfeitam todo o ambiente do saguão e dos seis andares superiores. Colunas decoradas com pintura marmorizada completam a atmosfera luxuosa. Esculturas em bronze, combinadas com a balaustrada do mesmo metal, enfeitam a longa escadaria de mármore que leva ao segundo andar. Cuidadosamente conservada,

a sede do Clube Naval já passou por ampliações e por um contínuo processo de restauração que mantém viva a memória da cidade: fundado durante o Império, em abril de 1884, o Clube passou por diversos pontos no centro carioca até ganhar sua sede definitiva, no principal núcleo cultural do Rio. Ainda hoje suas dependências dão ao corredor econômico carioca aquele gostinho de glamour, seja no restaurante Navegador, localizado no último andar do prédio, onde executivos se misturam a outros clientes no

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concorrido horário do almoço, seja nas visitas guiadas que permitem conhecer os quatro primeiros andares do prédio, num tour que dura, em média, 45 minutos. Essa visita, aliás, é um passeio que merece ser dado. Só o salão nobre, com uma grande clarabóia que reina absoluta 10 metros acima do chão, já vale. Sem falar nas pinturas do artista plástico Hélios Seelinger, nos antigos vasos japoneses que decoram o corredor e nas imensas janelas de cristal belga que iluminam a mobília estilo Luís 15. Palco para festas de casamento e aniversário, lançamentos literários e eventos culturais, o Clube Naval oferece, semanalmente, recitais de música clássica, círculos literários e diversas exposições. As mais tradicionais mostram artes plásticas e modelismo, sempre no Salão Nobre e no Salão Vermelho, que têm capacidade para aproximadamente 150 pessoas. No salão destinado a Encontros Sociais, há música ao vivo e um happy hour todas as terças, quartas e quintas-feiras. E um típico pub inglês oferece chá e cafezinho. Infelizmente, esse relax para o fim de tarde é restrito a sócios e seus convidados, assim como a barbearia localizada no quinto andar. Já a biblioteca, que dispõe de mais de 25 mil volumes sobre os mais di-

versos assuntos, está aberta ao público. Vale a pena a visita. Não muito distante do Clube Naval, o Centro carioca também guarda, a algumas quadras, o Museu Naval, prédio colonial construído no século 19 para ser a sede do Clube da Marinha e tombado pelo Patrimônio do Estado em 1982. Sua pedra fundamental foi lançada em julho de 1898 e a inauguração aconteceu dois anos depois. Com o passar do tempo, o casarão, que ocupa uma esquina na rua Dom Manuel, próxima à praça 15, foi também sede do Almirantado e depois utilizado pelo governo federal. No início dos anos 70, o prédio passou a abrigar o Serviço de Documentação da Marinha e vários outros departamentos, como o Histórico e o de Publicações. O Museu Naval hoje ocupa os dois primeiros andares – no terceiro, funciona a Diretoria do Patrimônio Histórico e Cultural da Marinha. Após passar por obras de reforma e restauração, o Museu está reabrindo suas portas à visitação pública em outubro. A visita será mesmo um bom programa, a começar pela área onde o prédio está localizado: na praça 15, a poucos metros, as ruazinhas antigas abrigam casario colonial e românticos restaurantes, onde as tradicionais

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MUSEU NAVAL/DIVULGAÇÃO

SAIBA MAIS

Quem foi Tamandaré? Joaquim Marques Lisboa, o AlmiranteTamandaré, nasceu em 13 de dezembro de 1807, na Vila de São José do Norte, no Rio Grande do Sul, numa família de 12 irmãos. Desde a infância demonstrou talento para a navegação e ingressou na Marinha em 1823, aos 16 anos, na fragata Niterói, para combater os portugueses na Guerra da Independência, na Bahia. Casou-se jovem, com pouco mais de 20 anos, com Eufrásia de Lima

Lisboa, sua sobrinha, e teve seis filhos. Entrou para a história do Brasil ao comandar diversos combates no mar, durante o Império e a República. Entre eles, a Batalha do Riachuelo, maior confronto naval da América do Sul, vencida sob seu comando na Segunda e Terceira Divisões da Esquadra Brasileira. Morreu aos 89 anos, em 20 de março de 1897, no Rio de Janeiro, depois de dedicar toda a sua vida à Marinha brasileira. HISTÓRIA Interior do Museu Naval antes da reforma

O Museu Naval vai reabrir as portas à visitação pública em outubro

rodas de samba e brasileiríssimo caldinho de feijão são um convite a mais para o almoço no fim de semana. Depois da sobremesa, a boa pedida é conhecer o acervo do museu, proveniente do Serviço de Documentação da Marinha e da Liga dos Amigos do Museu Naval, que se formou para apoiar as realizações da área do patrimônio histórico e cultural da Marinha, e que conta um pouco da história na exposição permanente batizada “O Poder Naval na Formação do Brasil”, que ocupa sete salas do

prédio e mostra quadros, cerâmicas, armas (inclusive um canhão original), maquetes e esculturas. Todo o acervo, inclusive, é valorizado a partir de interações entre visitante e exposição, através de vídeos, ambientação, luzes e som, de forma a tornar ainda mais interessante a viagem naval. Na Sala 1, por exemplo, o projeto museológico utilizou tons de vermelho, amarelo e azul para destacar os objetos expostos em vitrines, alcançando um belo resultado para o tema “Rumo à Terra Pressen-

tida”, que fala sobre a descoberta do Brasil através de quadros que mostram a vida dos indígenas no litoral e dos navegadores a bordo. Aqui, o destaque é a maquete com luz e som sobre o encontro dos europeus com os índios no litoral brasileiro. Nas demais salas, que têm como tema “Intrusos e Invasores”, “Expansão e Consolidação”, “O Poder Naval como Instrumento da Política Nacional” e “O Emprego Permanente do Poder Naval”, os visitantes podem apreciar telas de Eduardo de Martino

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da fachada de sua casa, com direito a banquinhos onde o visitante pode se sentar, compõe o cenário ideal para conhecer um pouco desse herói brasileiro. Depois do tour, uma passada na loja do Museu completa o passeio: lunetas, brasões, bandeiras, barcos, peixes em resina, mapas e modelismo, a preços módicos, são excelentes alternativas para uma boa lembrança. t

CLUBE NAVAL

SUNTUOSIDADE Salão Nobre do Clube Naval, onde a decoração prestigia o estilo Luís 15 e as obras de arte

A pedra fundamental do Museu Naval foi lançada em 1898 e a inauguração aconteceu dois anos depois

e as vedetes do museu, que são a original figura de proa da corveta “Dona Januária”, um dos navios comandados pelo almirante Tamandaré, e o belíssimo quadro renascentista português do século 16, pintado por Grão Vasco, que mostra a primeira representação de um índio brasileiro em arte européia, sobre o qual paira a forte suspeita de que tenha pertencido a ninguém menos que o próprio Pedro Álvares Cabral. Isso sem falar nos diversos modelos de navios da Marinha brasileira, que participaram da Segunda Guerra Mundial.

No belo Pátio d’Armas, um gigantesco móbile, medindo 9 por 13 metros e formado por três estruturas de cabo de aço independentes, mostra 52 pássaros de tamanho natural, que “sobrevoam” o imenso salão azul iluminado por uma clarabóia. Abaixo deles, o visitante vê, “submerso” no piso, abaixo de um vidro, uma autêntica mina utilizada na 2ª Guerra e um torpedo B-57, fabricado em 1894. E, claro, a vida do patrono da Marinha brasileira, Joaquim Marques Lisboa, o almirante Tamandaré, não poderia ficar de fora: uma representação do jardim e

Av. Rio Branco, 180, Centro. Tel.: (21) 2282-1273 e 2215-4735. Horário de visitação: de segunda a sexta-feira, das 14h às 17h Visitas guiadas: Duração de 30 a 45 minutos. Ingresso: R$ 3. Estudantes de escolas particulares pagam R$ 1; alunos da rede pública, estudantes de turismo, guias e pessoas acima dos 65 anos têm entrada gratuita

MUSEU NAVAL R. Dom Mauel, 15, Centro. Tel.: (21) 2533-7626 Horário de visitação: de terça a domingo, das 12h às 17h. Previsão de reabertura: outubro Possui dívidas de US$ 168 milhões com atuais e ex-funcionários

A.BAETA/O IMPARCIAL/FUTURA PRESS

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LOGÍSTICA

NOVAS ROTAS DO

AGRONEGÓCIO PORTOS DO NORTE E NORDESTE SÃO OPÇÕES PARA ESCOAR PRODUÇÃO DE SOJA DO CENTRO-OESTE POR

SANDRA CARVALHO

geografia econômica do agronegócio vem sofrendo modificações ao longo dos anos e a previsão é que essa dinâmica continue ocorrendo em função das novas exigências e oportunidades dos mercados interno e externo. Um exemplo é a região Sul do Brasil, que, em 1995, segundo dados da Conab (Companhia Nacional de Abastecimento), era o maior produtor de soja do país e hoje perde esse posto para o Centro-Oeste. Essa dinâmica vivida pelo agronegócio exige também um acompanhamento de investimentos em logística. A maior parte da exportação de grãos, que ocorre hoje pelas regiões Sul e Sudeste, poderia migrar para portos do Norte e Nordeste, facilitando o escoamento, diminuindo os custos com frete e desafogando terminais como Santos, Vitória e Paranaguá. É o que propõe estudo desenvolvido pelo economista e consultor econômico da

CNA (Confederação Nacional da Agricultura), Luiz Antônio Fayet. O estudo, realizado no final do ano passado e atualizado em junho deste ano, sugere um aporte maior de investimentos em infraestrutura em três corredores de exportação: São Luiz/Belém, Porto Velho e Santarém. Intitulado “Corredores de exportação”, o documento foi desenvolvido para orientar o trabalho da Câmara Temática de Infra-estrutura e Logística do Agronegócio do Ministério da Agricultura, que, por sua vez, tem a função de verificar se as ações do governo federal estão condizentes com a realidade. A metodologia utilizada na elaboração da pesquisa passou inicialmente pela análise dos macromercados mundiais. “Analisamos o que o mercado internacional quer comprar”, diz Fayet. Em seguida, foram observadas a aptidão produtiva, a localização e a capacidade de

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INFRA-ESTRUTURA

Governo tem priorizado regiões VALEC/DIVULGAÇÃO

FERROVIA NORTE-SUL Via estruturante do corredor São Luís/Belém

produção do país. O próximo passo foi uma análise dos obstáculos logísticos. De posse desses dados, Fayet avaliou as mudanças na geografia do agronegócio e os excedentes exportáveis - aquilo que poderia ser vendido a outros países, mas que, por falta de condições de escoamento, não foi. Ele cruzou todas as informações, principalmente sobre o cultivo de soja, com uma previsão para 2010 da Conab. A conclusão do estudo é que investimentos na infra-estrutura em rotas do Norte e do Nordeste são urgentes para que a soja brasileira fique mais competitiva e continue sendo o carro-chefe do agronegócio. Conforme o estudo, o porto de Itaqui, em São Luís, é rota funda-

mental para o escoamento de grãos, pois dá acesso ao CentroOeste, maior pólo produtor de soja. Pelo porto, já no ano de 2005, foram exportadas 2 milhões de toneladas de grãos produzidos no Centro-Oeste. “A demanda era de 3 milhões de toneladas, mas o porto não suportou. Quem poderia está escoando a soja por São Luís precisou exportar pelos portos do Sul e Sudeste, aumentando os custos com logística”, diz o economista. Por isso, sugere Fayet, é necessário investimentos na estrutura do porto, para que possa operar em sua capacidade plena. Para melhorar as condições do porto, a Empresa Maranhense de Administração

O estudo “Corredores de Exportação”, segundo avaliação do Ministério do Transporte, coincide com ações do governo federal, que vem priorizando a infra-estrutura do Norte e Nordeste do país. Porém, as obras urgentes propostas no documento não se ajustam necessariamente com projetos e obras que vêm sendo realizados pelo ministério. Um desses projetos em análise pelo governo para ser concluído em 2010 é a extensão da Ferronorte, que seria feita nos mesmos moldes do que está acontecendo na Transnordestina - parceria do poder público com a iniciativa privada. A Ferrovia Norte Sul, considerada no estudo a grande via estruturante do corredor São Luís/Belém, também está recebendo investimentos. De 2003 até o final deste ano, serão concluídos 150 km de ferrovia, totalizando quase 300 km prontos em sua extensão. O plano do governo é que até 2008 a ferrovia tenha pelo menos 720 km concluídos. As obras da Trasnordestina, ferrovia que ligará o município de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE), começaram neste ano e têm conclusão prevista para 2009. Serão 1.860 km de extensão, ao custo de R$ 4,5 bilhões, bancados pelos cofres públicos e pela iniciativa privada. Outra obra sugerida pelo estudo e que está recebendo investimentos do governo é a BR-163, que faz parte do corredor de Santarém. Conforme o Ministério dos Transportes,

a rodovia deve estar em boas condições de trafegabilidade até 2008 e será uma alternativa real para o escoamento. O Exército já está executando obras de construção de pontes, restauração do pavimento e manutenção da estrada de terra, o que permitirá que a rodovia seja transitável pelo menos seis meses ao ano, a partir de 2007, em períodos secos, enquanto não é totalmente asfaltada. Para o economista Luís Antônio Fayet, deixar a rodovia transitável apenas durante seis meses não resolve os problemas de escoamento. “Ela precisa ser transitável o ano todo. O país está sempre produzindo. Além disso, é uma via fundamental”, diz. Investimentos em melhorias na estrutura hidroviária do rio Amazonas também estão em estudo. Já as hidrovias, exceto a do rio Araguaia, não fazem parte das prioridades do governo federal. “Isso não é novidade. O Brasil tem cerca de 8.000 km de hidrovias na região Norte e que poderiam há muito tempo fazer parte das soluções para ser evitar um apagão logístico, mas nenhum governo faz investimentos nessa área, pois não há recursos e as prioridades são muitas. Os investimentos em hidrovias geralmente ocorrem por parte da iniciativa privada”, diz Meton Soares, diretor da Fenavega. Para José Eduardo Lopes, vice-presidente da Fenamar, o governo deveria facilitar as ações e parcerias privadas, para que todas as hidrovias do Norte fossem navegáveis.

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SOJA

Centro-Oeste é maior produtor

Portuária informou que estão sendo investidos R$ 73 milhões para a recuperação dos berços. O documento propõe a utilização dos portos do Pará (Belém e Vila do Conde) e de São Luís em uma só rota. Para isso, a melhoria no acesso rodoviário, ferroviário e hidroviário aos dois portos deve ser feita em um só planejamento. Os portos possuem eixos viários comuns como a BR-158 (Belém, Marabá e margem esquerda do Araguaia), a BR-153 (Belém-Brasília) e as ferrovias Norte-Sul e Carajás. Nesse corredor, também é possível utilizar a navegação fluvial. “A BR-158 já está pavimentada em boa parte e tem apresentado boas condições de tráfego até Redenção (PA). A partir daí, o fluxo se dirige para a Belém-Brasília, em Colinas (TO). Desse ponto, a produção busca a ferrovia Norte-Sul até Itaqui, em São Luís”, diz o economista. Já a BR-153 está toda pavimentada até Belém e tem, nesses corredores, a função de flexibilizar os fluxos para os dois sistemas portuários. Mas a grande via estruturante dessa rota, segundo o estudo, é a Ferrovia Norte-Sul. Obra que se arrasta há mais de 20 anos, a ferrovia está sendo implantada pela Valec Engenharia, empresa pública do Ministério dos Trans-

A importância de mais investimentos nos corredores do Norte e Nordeste se deve ao fato de que a produção agrícola brasileira permanecerá em crescimento até 2010, tendo a soja como carro-chefe da balança comercial. Conforme as projeções da Conab, o Centro-Oeste continuará como o maior produtor do grão, responsável por 60%. O Sul do país será responsável por apenas 21% do cultivo de soja, mas permanecerá como o maior exportador de carne suína e aves. “A tendência é de que os portos do Sul e Sudeste embarquem menos granéis e mais contêineres, pois a maior parte da soja deverá sair pelo Norte e Nordeste do país. Por isso, é importante também que os investimen-

tos nesses portos não parem”, diz o economista Luiz Antônio Fayet. “A produção é dinâmica e a logística do país precisa acompanhar essa característica”, reforça Maria Auxiliadora Domingues, coordenadora de Logística da Produção Agropecuária, do Ministério da Agricultura. São Paulo, Paraná e Minas Gerais, que são hoje expoentes na produção de álcool e açúcar, devem continuar crescendo nesse setor. O Maranhão também vai entrar para o grupo e passará em menos de cinco anos a ser um importante produtor no setor sucro-alcooleiro. Segundo informações da CNA, estão andamento no Estado nordestino projetos para a instalação de 15 usinas. BELÉM-BRASÍLIA Rodovia é

portes que detém a concessão para sua construção e operação. O trecho que liga as cidades maranhenses de Estreito e Açailândia já está concluído e em operação comercial desde 1996. Esses 215 km de linha ferroviária se conectam à Estrada de Ferro Carajás, permitindo o acesso ao porto de Itaqui. No Tocantins, foi concluído recentemente o trecho Aguiarnópolis-Darcinópolis, com 38 km de extensão. O trecho seguinte, Ribeirão Darcinópolis-Babaçulândia, com extensão de 58 km, está em fase de colocação de dormentes, trilhos e brita. Ainda no Tocantins, já foram iniciadas as obras para a

construção do trecho de 103 km entre os municípios de Babaçulândia e Araguaína, com previsão de conclusão para dezembro deste ano. Já em Goiás, onde a Norte-Sul terá 427 km, está sendo construído o trecho Anápolis-Ouro Verde, com 40 km. E, por fim, ainda falta obter recursos para construir o trecho goiano Ouro-Verde-Santa Isabel, com 123 km, que deve vir de uma subconcessão. O corredor de Porto Velho tem como eixo principal de alimentação as BRs 174 e 364, ligando o porto a Cuiabá (MT), com 1.450 km de extensão. As duas rodovias necessitam de investimentos em pavimentação. Elas cortam importan-

tes áreas de produção agrícola até atingir Porto Velho (RO) às margens do rio Madeira. O rio opera barcaças que navegam com comboios de até 32 mil toneladas, para alimentar as instalações de transbordos em Itacotiara (AM) e Santarém (PA), que, por sua vez, recebem navios Panamax, de navegação de longo curso. O corredor pede obras nas rodovias alimentadoras e de balizamento e dragagem no rio Madeira, para aumento na segurança de navegação. Já o porto de Porto Velho, conforme Fayet, opera em boas condições. A BR-163 é o principal eixo viário do corredor de Santarém. A rodovia liga Santarém a Cuiabá (MT),

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WEIMER CARVALHO/ FUTURA PRESS

fundamental para o escoamento de grãos a serem exportados pelos portos de São Luís e Belém

“No corredor de Santarém, a economia com o frete pode ser de até R$ 2 por saca de soja em relação ao que gastamos por Paranaguá” RUI OTONI PRADO, presidente da Aprosoja

numa extensão total de 1.780 km, que corta importantes áreas de produção agrícola no norte do Mato Grosso e áreas de elevado potencial de produção no Pará. Pelo menos 50% da rodovia estão pavimentados, mas investimentos em sua conclusão se fazem necessário, pois Santarém já é um importante porto de transbordo de aproximadamente 1 milhão de toneladas de soja vindas de Porto Velho. Além disso, a cidade futuramente poderá receber os produtos de exportação por barcaças oriundas de Miritituba (PA). Se forem feitos os investimentos necessários nos três corredores, os produtores agrí-

colas do Centro-Oeste, Nordeste ocidental e Norte terão uma redução de até 30% nos custos de transporte, conforme as projeções de Fayet. Na opinião de Rui Otoni Prado, presidente da Aprosoja (Associação dos Produtores de Soja do Estado do Mato Grosso), se as rotas receberem investimentos em infraestrutura, os corredores representarão uma economia que tornará a soja brasileira ainda mais competitiva. “O Mato Grosso precisa de alternativas mais viáveis para escoar a produção. No caso do corredor de Santarém, por exemplo, a economia com o frete pode ser de até R$ 2 por saca de soja em relação ao que gastamos exportando por Paranaguá”, diz Prado. Para Maria Auxiliadora Domingues de Souza, coordenadora de Logística da Produção Agropecuária do Ministério da Agricultura, sem a logística adequada, a produção agrícola brasileira no CentroOeste, que tende a crescer, fica comprometida. “Essas rotas são essenciais para que o Brasil continue vivendo um quadro de crescimento. Muitas empresas já se utilizam da saída de produtos pelo rio Madeira, com transbordo em Itacotiara e Santarém, como uma excelente alternativa. Os portos têm calados altos, que permitem grandes embarcações”, diz.

O vice-presidente da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação), José Eduardo Lopes, diz que a estruturação dos corredores representará novos mercados para os agenciamentos marítimos e, conseqüentemente, um crescimento para a região. “Teremos um volume maior de demanda, mas, para isso, é necessário que as navegações tenham fluidez e que os portos recebam melhorias na dragagem, intervenção que também precisa ser feita nos portos do Sul e Sudeste”, afirma. Meton Soares, diretor da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário), diz ser mais realista. “Sou a favor de tais investimentos. Mas para a logística realmente funcionar, os principais portos exportadores do país precisam de investimentos e sabemos que não há recursos para todos”, diz. Para Meton Soares, as prioridades nas estruturas portuárias são investimentos em tecnologia. “Isso se faz necessário para que nossos portos recebam embarcações de até 10 mil contêineres, como na maioria dos grandes portos do mundo. Não adianta pensar soluções e prioridades de investimentos no Brasil apenas sob o ponto de vista da embarcação de granéis.” t

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MERCOSUL

O BLOCO

AVANÇA BRASIL, ARGENTINA, PARAGUAI E URUGUAI ADOTARÃO NOVO CÓDIGO ADUANEIRO COMUM A PARTIR DE 2008 CÓRDOBA Em reunião na

POR ALINE RESKALLA

COM A ENTRADA DA VENEZUELA, O MERCOSUL PASSA A TER

250 MI DE HABITANTES

as longas e controversas negociações pela liberalização do comércio no Mercosul, começa a se desenhar um cenário otimista e de definições importantes para as empresas de serviços. Em julho, os países membros se reuniram em Córdoba, na Argentina, e anunciaram que Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai adotarão um novo Código Aduaneiro comum a partir de 2008, ano previsto para a entrada em vigor da livre circulação de mercadorias no bloco e, o mais importante, na opinião de espe-

cialistas, a tributação dos produtos em apenas uma alfândega, com norma comum harmonizada. No Brasil, os segmentos beneficiados pela medida são telecomunicações, serviços jurídicos, serviços de colocação e oferta de recursos humanos, agências, operadores e guias de turismo, serviços esportivos e recreativos e transporte terrestre e por dutos. “O comércio de serviços funciona sobre a base de compromissos específicos, ao contrário do comércio de bens. Os provedores desses serviços terão mais facili-

dades para operar em países membros que liberem sua atividade”, diz o embaixador Alfredo Chirardia, secretário de Relações Exteriores da chancelaria argentina. Para o presidente da ABTI (Associação Brasileira de Transporte Internacional), Luiz Alberto Mincaroni, o maior benefício da decisão é a homogeneização das regras de circulação no bloco, uma vez que o Brasil conta já com um acordo bilateral de serviços com a Argentina. “Tornar a regra multilateral vai facilitar em muito a operação das empresas de trans-

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VALTER CAMPANATO/ABR

Argentina, países do Mercosul adotaram novo Códigp Aduaneiro, em vigor a partir de 2008, ano em que será permitida a livre circulação de mercadorias no bloco

porte, além de dar mais segurança jurídica nas operações de trânsito de produtos e na questão aduaneira”, diz Mincaroni. A unificação dos códigos aduaneiros e reforma institucional do Mercosul foram os dois temas centrais da 30° Reunião do Conselho do Mercado Comum, realizada em Córdoba, em julho, quando o Brasil assumiu a presidência prótempore do bloco até dezembro. Para o presidente da ABTI, que integra o Conselho Empresarial de Transporte do Mercosul e participou das discussões, houve avan-

ços importantes em Córdoba, mas ainda há muito o que fazer. Uma necessidade urgente, segundo ele, é a universalização das medidas e peso das cargas e veículos. “A Argentina vai fiscalizar determinado parâmetro e o Brasil, outro. São detalhes que minam a competitividade das empresas.” Os tanques suplementares de combustíveis, por exemplo, podem armazenar até 1.200 litros de óleo no Brasil, enquanto na Argentina, o limite é 1.500. “Qual regra devemos seguir?”, diz Mincaroni. Muitas empresas acabam

adotando tanques maiores para abastecer seus caminhões na Argentina porque lá o diesel é mais barato e é possível armazenar mais quantidade. A sinalização obrigatória é outro entrave operacional. O Brasil exige, por exemplo, faixas refletivas nos caminhões, regra que não existe nos vizinhos. O presidente da ABTI destaca ainda os trâmites aduaneiros como obstáculos a uma liberalização completa do segmento de transporte. “Queremos que um caminhão que leve uma carga para o Paraguai possa

recarregar de lá para o Brasil, o que ocorre em qualquer país membro da União Européia.” Esses são detalhes a serem definidos pelo Subgrupo 5 do Mercosul, que abrange a área de transporte e tem reunião marcada para outubro, no Brasil. Enquanto as pendências não são resolvidas, os países comemoram as decisões tomadas na Cúpula de julho – um avanço importante, na opinião de especialistas, para um bloco que sofria com o esvaziamento provocado por disputas internas. Na prática, a reunião formali-

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PRESIDÊNCIA BRASILEIRA

Mandato acaba no final do ano Até dezembro, o Brasil, mais precisamente o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, é o presidente pró-tempore do Conselho do Mercosul. Lula assumiu o mandato em julho e disse, ao tomar posse, estar “consciente do momento especial” do bloco e decidido a trabalhar para superar os obstáculos, como as grandes diferenças econômicas entre Paraguai e Uruguai, por um lado, e Brasil e Argentina, de outro, além do fortalecimento institucional do bloco. No entanto, a proposta esbarra nos interesses individuais dos países membros, especialmente o Uruguai, que insiste em negociar com os Estados Unidos um acordo de livre comércio bilateral – o que fere a premissa de negociação em bloco acertada entre os integrantes do Mercosul, além de enfraquecer o Cone Sul. Outro desafio é acelerar a implantação do Parlamento do bloco. Até hoje, apenas o Paraguai conseguiu aprovar a medida junto a seus congressistas. O presidente brasileiro prometeu a façanha de instalá-lo, no máximo, até dezembro. O Mercosul se propôs também a retomar negociações suspensas para um acordo comercial com a União Européia. As relações entre os blo-

cos dos países da América do Sul com os do continente europeu deverão mudar com a participação da Venezuela e seu petróleo nesse mercado. Sem esconder suas pretensões expansionistas, ao final da 30ª Reunião de Cúpula do Mercosul, Lula se disse disposto a agregar ao bloco Bolívia, Cuba e México. De concreto, por ora, a criação de um documento que identifica os moradores do bloco econômico, anunciada em agosto pelo ministro das Relações Exteriores, Celso Amorim, após reunião com o presidente da Comissão de Representantes Permanentes do Mercosul, Carlos Chaco Alvarez, em Brasília. Seu alcance, inicialmente, será limitado, servindo apenas para que os brasileiros residentes a uma distância de 70 km da fronteira com a Argentina fiquem isentos da taxa de saída daquele país. O mandato brasileiro termina na 31ª Reunião Ordinária do Conselho do Mercado Comum e na Cúpula de Presidentes do Mercosul, em dezembro próximo, em Brasília. O objetivo maior de cada mandato pró-tempore é o de contribuir, nos planos econômico, comercial, social e político, para a implementação das metas de integração regional traçadas pelo Tratado de Assunção, de 1991, que criou o Mercosul.

CIRCULAÇÃO Novo código vai dar homegeneidade às regras de

zou a criação de um grupo para a revisão do Código Aduaneiro estabelecido em 1991, no Tratado de Assunção. “Mesmo com todas as dificuldades de aplicação, o grande mérito da reunião foi a decisão de colocar o projeto de liberalização para andar”, diz o consultor de comércio exterior Daniel Polydoro, do Grupo Aduaneiras. Ele lembra que a redação das normas deve ser concluída no início de 2007, para vigorar no ano seguinte. Produtos do exterior hoje beneficiados por imposto de importação igual a zero ou cobertos

por tratados de livre comércio, poderão entrar em um país do Mercosul e passar a outro sócio do bloco com menos obstáculos burocráticos. O consultor explica que, ao serem usadas na fabricação de qualquer item no Brasil, na Argentina, no Paraguai ou Uruguai, essas mercadorias estrangeiras receberão o mesmo tratamento dos bens originados no Mercosul, com direito a facilidades nas alfândegas. A adoção da livre circulação de mercadorias estrangeiras foi precedida por um trabalho sofisticado de interligação eletrônica en-

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DANIEL BADRA/ FUTURA PRESS

UNIÃO NO CONE SUL Veja as medidas aprovadas pelo Mercosul no Código Aduaneiro FIM DA BITRIBUTAÇÃO • O que é: Livre circulação de mercadorias. Os produtos que circularem nos integrantes serão tributados em apenas uma alfândega, com norma comum harmonizada • Quando: a partir de 2008 • O que falta definir: • Harmonizar o Código Aduaneiro. Os governos tentarão estabelecer uma regra única em função da situação geográfica que caracteriza cada país • Como será a distribuição da renda arrecadada LIBERALIZAÇÃO DO SETOR DE SERVIÇOS • Brasil, Paraguai e Uruguai se comprometeram a "aumentar as facilidades" para a instalação de um conjunto de empresas do setor • Na Argentina, a liberalização, iniciada na década de 90, já existe • Empresas dos países membros dos seguintes setores serão tributadas em apenas uma alfândega

movimentação de mercadorias nos países

tre as alfândegas dos quatro países para acabar com a dupla cobrança da TEC (Tarifa Externa Comum). A eliminação da cobrança em dobro da TEC beneficia principalmente países com quem o Mercosul tem acordo de livre comércio, como o Chile, que vende 6.300 itens sem pagar tarifas e, agora, poderá ter esses produtos usados no Mercosul e reexportados entre os sócios apenas com um certificado de cumprimento da política tarifária. Polydoro diz, no entanto, que o bloco precisa ainda chegar a um acordo sobre como dividir a futura arrecadação dessa tarifa.

NO MERCADO BRASILEIRO a) Telecomunicações b) Serviços jurídicos c) Recursos humanos d) Turismo (agências de viagem, operadores e guias) e) Serviços esportivos e recreativos f) Transporte terrestre e por dutos NO MERCADO PARAGUAIO a) Aluguel de aeronaves e automóveis b) Manutenção de veículos c) Fotografia d) Telefonia celular e) Turismo NO MERCADO URUGUAIO a) Serviços jurídicos b) Contabilidade e auditoria c) Arquitetura d) Fotografia e) Serviços editoriais Fonte: Secretaria do Mercosul

Para se enquadrar nas normas de livre comércio no Mercosul, qualquer produto deve seguir determinadas regras de origem, como, por exemplo, ter 60% dos componentes feitos dentro do bloco econômico. Se um componente importado de outro país, pela Argentina, por exemplo, é usado na fabricação de uma mercadoria e passa a compor mais de 40% do produto final, o produto fabricado no vizinho é considerado estrangeiro, e não tem acesso às vantagens do acordo. Para o presidente da Associação Brasileira de Logística, Adalberto Panzan, o fim da bitributação barateia o transporte e aumenta a competitividade do produto final. Ganham as empresas, ganha a economia. Porém, afirma Panzan, o mais importante nas mudanças envolvendo o Mercosul não é a redução dos impostos, mas a simplificação das leis que regem o setor de serviços. “Estamos evoluindo. A cada reunião, damos um novo passo. É importante lembrar que, para ganhar a corrida do mercado, precisamos ser rápidos, porém, leves.” O presidente da Câmara de Comércio do Cone Sul, Ricardo Giani dos Santos, concorda. Para ele, quando a redação do Código Aduaneiro for concluída, o bloco sairá fortalecido. Giani minimiza os problemas “que alimentam os céticos de plantão”, lembrando

que a União Européia não teve menos dificuldades para colocar seu bloco na rua. Como participante da Cúpula de Córdoba, a CNT acredita que a aprovação do Parlamento do Mercosul foi um ponto importante do evento. Com sede em Montevidéu, a partir do ano que vem o Parlamento do Mercosul terá poderes para assessorar e sugerir propostas aos governos do bloco. Outros assuntos relevantes do encontro foram a votação do Regulamento do Fundo de Convergência Estrutural do Mercosul (Focem), que vai destinar US$ 100 milhões anuais para a redução de assimetria entre os paises do bloco e a oficialização da entrada da Venezuela, que passa a ter 250 milhões de habitantes, área de 12,7 milhões de quilômetros quadrados e um PIB (Produto Interno Bruto) de US$ 1 trilhão, 76% do total da América do Sul, segundo o Itamaraty. O diretor do Instituto Brasileiro de Relações Internacionais da UnB (Universidade de Brasília), José Flávio Sombra Saraiva, diz que a Venezuela é um país fundamental para a consolidação do Mercosul. “O país é o terceiro mercado do continente, um mercado produtor e consumidor importante. Dessa forma, amplia-se a sua capacidade e presença no contexto do processo de integração sul-americana.” t

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AUTÔNOMOS

ÀS SUAS

ORDENS GRUPO DE TAXISTAS CRIA REGRAS PARA CATIVAR CLIENTELA, COMO USO DE UNIFORME E CRACHÁ POR

GRUPO CRIOU

45 REGRAS DE CONDUTA PARA TAXISTAS

SANDRA CARVALHO

criatividade está mudando a vida de um grupo de taxistas autônomos de Belo Horizonte. Há dois meses, 13 profissionais, que trabalham em um ponto na região central da capital mineira, resolveram melhorar e padronizar o serviço oferecido por eles. O grupo, que trabalha em frente a um hotel de luxo, uniu-se para criar regras com o objetivo de atender melhor à clientela, que, na opinião de Paulo César

Junqueira Sales, líder dos motoristas, “é muito exigente”. Essa organização informal, pautada no bom senso dos participantes, está fazendo com que a procura pelos taxistas do ponto cresça. “Nós resolvemos nos unir a partir do momento em que percebemos que estávamos perdendo clientes para cooperativas. As pessoas têm muito mais confiança nas cooperativas que nos táxis autônomos”, diz Sales. Para atrair a confiança do cliente, os 13 au-

tônomos criaram regras que devem ser cumpridas por todos, tais como usar uniforme e crachá com foto e identificação. Os modos de tratar passageiro também sofreram alterações. “Todos devem ter o máximo de educação possível.” Fumar dentro do carro, deixar de abrir a porta para o passageiro entrar e não ler jornal quando ocupar o primeiro lugar da fila são algumas das 45 regras criadas pelo grupo. A clientela do ponto de táxi

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PEDRO VILELA

é formada por executivos de várias partes do Brasil e do mundo e de moradores de dois luxuosos condomínios. Por isso, a demanda por taxistas que falam inglês ou espanhol é grande. Para atender essa fatia de clientes, o grupo criou uma outra regra. “Encaminhamos esse tipo de passageiros para dois taxistas que falam inglês fluente ou para outros dois que falam espanhol”, diz. O encaminhamento independe do local em que o taxis-

ta bilíngüe se encontra na fila para que o cliente seja atendido com rapidez. Além disso, eles seguem uma norma na ordem do atendimento. Ninguém sai na frente do outro. O primeiro da fila é sempre quem vai levar o passageiro, seja qual for o horário. Sales explica que não há punição para quem descumprir as regras. “O castigo costuma ser a própria consciência de quem descumpriu, pois o que está chamando a atenção para o

ponto é o bom atendimento de todos”, diz o taxista. A nova postura dos taxistas já começou a cativar os passageiros. O micro-empresário Alfredo Cardoso, dono de uma cafeteria próxima ao ponto, usa o serviço com mais segurança. “Estou usando os serviços constantemente. Tenho confiança para mandá-los buscar meus filhos na escola ou em um evento de madrugada. Essa organização padronizada fez com que eu confiasse

em todos”, diz. “A verdade é que, como autônomos, temos de ter tanta confiabilidade quanto as cooperativas e empresas de táxis. Unidos, estamos conseguindo fazer uma boa propaganda do nosso ponto”, diz Sales. Para Alberto de Souza, que também trabalha no ponto, o aumento nos rendimentos dos motoristas ainda não é percebido, mas ele tem esperança. “A perspectiva é que cresça. Estou muito otimista.” t

FOTOS MARIO BATISTA/SPTRANS/DIVULGAÇÃO

TRÂNSITO

CORREDOR APROVADO ÔNIBUS PAULISTANO FACILITA EMBARQUE E DESEMBARQUE POR ALICE

xperiências bem-sucedidas mostram que a utilização de faixas e corredores exclusivos para os ônibus resulta em mais conforto e segurança para os usuários. As faixas também permitem maior velocidade operacional da frota, já que os ônibus não precisam “brigar” por espaço com outros veículos. Para melhorar ainda mais o acesso dos passageiros nesses corredores e facilitar a manutenção dos veículos pelas empresas, ônibus que circulam em São Paulo contam com portas de embarque e desembarque tanto do lado

direito quanto do lado esquerdo. Tal modelo permite que o passageiro que vai desembarcar no corredor exclusivo desça exatamente do lado por onde vai seguir, sem precisar ficar atravessando ruas e correndo risco de ser atropelado. A mesma facilidade acontece para quem vai embarcar e se reflete na trafegabilidade do ônibus, que se torna mais rápida. Após três anos da implantação das portas duplas, usuários e empresas de transporte avaliam positivamente as saídas pelos dois lados. Dos 8.000 ônibus que circulam pela cidade de São Paulo,

CARVALHO

6.000 possuem saídas de ambos os lados, segundo a SPTrans (empresa pública vinculada à prefeitura que gerencia as empresas e itinerários dos ônibus municipais da capital paulista e a operação dos corredores de ônibus). A utilização dessas portas permite a operação dos veículos tanto em vias comuns, onde o embarque e desembarque são realizados do lado direito do ônibus, como em corredores exclusivos com pista central e acesso em ilha onde a movimentação de passageiros é feita pelo lado esquerdo. Dessa forma, esses veí-

culos operam em vias comuns nos bairros e quando se dirigem ao centro entram nos corredores exclusivos. A avaliação do SP-Urbanus (Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo), através da sua assessoria de imprensa, é que “as saídas laterais agilizam o embarque e desembarque de passageiros, possibilitando que o fluxo nos corredores seja menor, gerando melhoria da velocidade comercial e a satisfação do usuário, que conta com um transporte mais rápido e eficaz”.

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AGILIDADE Portas do lado esquerdo facilitam embarque e desembarque nos ônibus em SP

NA CIDADE DE SÃO PAULO HÁ

6.000 ÔNIBUS COM SAÍDAS DE AMBOS OS LADOS

Também compartilha a mesma idéia Marcos Bicalho dos Santos, diretor-superintedente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos). “Nos corredores exclusivos, os embarques e desembarques, geralmente, são realizados em nível (sem degraus), o que permite menos tempo de parada, além do que os ônibus estão livres dos congestionamentos e podem desenvolver velocidades maiores. Assim se ganha no tempo de viagem.” Segundo Ana Odila de Paiva Souza, consultora técnica da diretoria de projetos especiais da

SPTrans, as saídas laterais foram implantadas para facilitar o projeto urbano da cidade para que o trânsito flua melhor. Com as portas dos dois lados, há mais flexibilidade para utilizar os corredores, que ficam à esquerda das vias, melhorando, dessa forma, o acesso de quem utiliza a pista da direita. Os corredores exclusivos são fechados e possuem vias exclusivas, onde trafegam somente ônibus. Os veículos são paradores, (param em todas as estações existentes no canteiro central ao longo do seu percurso).

O piso é construído com pavimento rígido (concreto) a fim de proporcionar menor custo de manutenção, dada sua alta resistência. As vias laterais do corredor servem para o tráfego dos outros tipos de veículo. Elas são melhor utilizadas principalmente por moradores e comerciantes locais. “Quando vou trabalhar no meu próprio veículo, penso que o tráfego de carros continua péssimo, ficamos no mesmo lugar por horas. Quando vou de ônibus, fazendo o mesmo percurso que faria de carro em horários de pico, gasto menos tempo. Consigo chegar ao destino em média 30 minutos antes”, avalia Daniel Pereira, analista de sistemas. A secretária paulista Débora Braga diz que tanto os corredores exclusivos quanto as portas do lado esquerdo melhoraram muito o trânsito em São Paulo. “Hoje, fico menos da metade do tempo que ficava antigamente em um ônibus. Espero que a população respeite essa conquista e direito de todos nós.” Para o vendedor Ivan Alves, o corredor facilita a vida dos usuários, porém, não é a única alternativa. “Mas para São Paulo a solução é melhorar o sistema de metrô. Em vez de gastar com corredores, a prefeitura deveria investir na construção de trilhos. Se houvessem muitas linhas cortando a cidade, o trânsito seria bem melhor. E com menos poluição.” t

ISTOCK PHOTO

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AVIAÇÃO

ACEITA UMA

BARRINHA? SITE MOSTRA MAIS DE 18 MIL FOTOS DE REFEIÇÕES DE BORDO E REVELA O QUE SE COME NO AR POR

RICARDO BALLARINE

omer é um dos maiores prazeres do homem. As pessoas se vestem para jantar, economizam para ir a um restaurante da moda, marcam encontros em cafeterias, lanchonetes e bares, consomem milhões de toneladas de comida de tipos e sabores diversos. O excesso de comida já é a causa de uma epidemia mundial, a obesidade. Comemos em tudo quanto é lugar. Mas um site resolveu mostrar como as pessoas comem nas alturas, em pleno vôo. O site AirlinesMeal.net é a melhor porta de entrada para esse fascinante mundo da refeição de bordo. O portal tem como fina-

lidade mostrar as diversas comidas servidas por companhias aéreas de todo o mundo, com relatos, fotos e avaliações dos passageiros. É um blog organizado, podese dizer. Em números. Até 25 de agosto, o site tinha registrado 18.275 fotos de refeições, de 533 empresas aéreas - todas as estatísticas referentes ao site nesta reportagem são baseadas nessa data. Você pode conhecer, por exemplo, o lanche da Aero Mongolia, para um trajeto de 1h30 - um pedaço de bolo e bebida (suco, refrigerante ou cerveja). Ou então o café da manhã da Singapure Airlines, uma das mais populares do site, com croissant, manteiga, ge-

Refeições para diabéticos ou sem colesterol já fazem parte do cardápio das companhias

léia, salada de fruta, café e suco. As brasileiras estão lá. A saudosa Vasp tem um único registro, uma solitária foto de um pão com queijo e um copo de água - comentário de 2003. Varig, Rio Sul, Pantanal, Passaredo, Total, OceanAir, TAM, Gol e BRA, entre outras, também estão lá graças aos passageiros internautas. O site funciona no esquema “faça-você-mesmo”. O passageiro tira as fotos das refeições e posta uma mensagem na página. É possível vo-

tar na melhor imagem, na refeição preferida - a refeição da Emirates Air (veja quadro) -, conhecer anúncios antigos de empresas aéreas, os cardápios especiais e ver fotos de filmes que têm cenas com refeições a bordo, como “Hannibal” e “Ace Ventura”. O site funciona como uma espécie de fórum. A história começou em 2001, quando o designer holandês Marc Hart viajava mensalmente de Amsterdã para Istambul para encontrar com sua namorada. Sempre perguntado por ami-

gos e parentes sobre o que comera a bordo, resolveu colocar suas fotos na internet. Virou um fenômeno. O contador do site registrava mais de 4,5 milhões de acessos. A quantidade de envios e o crescente número de fotos e novas companhias mostram que a iniciativa é um sucesso. Por exemplo, é possível perceber, pelos comentários e postagens, que as melhores refeições são as das empresas asiáticas. A Singapure, com mais de 1.200 imagens postadas, merecia um comentário como este: “Bela combinação e ótimo sabor do prato principal”, referente a uma refeição formada por pato defumado com batatas, ervilhas, ovos cozidos e tomates ao molho de mostarda, mais um tornedor ao molho de vinho tinto, guisado de caranguejo com brócolis, abóbora, cenoura e purê de batata. De sobremesa, frutas frescas e sorvete Haagen Dazs de macadâmia e chocolate. RELÓGIO É O CHEFE A duração do vôo determina o tipo de refeição servida. Até duas horas de vôo, em média, o lanche é simples, normalmente biscoitos ou bo-

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MARCELO ALVES / FUTURA PRESS

SERVIÇO DE BORDO

Custo do lanche é pequeno POR

ÉRICA ALVES

No Brasil, as companhias aéreas trabalham com serviços de bordo simples em comparação com as estrangeiras. O modelo de serviço nacional procura atender ao passageiro sem aumentar seu custo de vôo. O custo com os lanches tem representado cada vez menos no valor das passagens. No caso da BRA, por exemplo, o custo médio das refeições representa 0,3% do preço da passagem. Sendo assim, no vôo Rio de Janeiro-São Paulo, o valor do lanche servido é de R$ 0,78, para bilhete de ida e volta, que custa R$ 204. A refeição de bordo da BRA tem no cardápio água, suco e barra de cereais, oferecidos em vôos curtos. Nas viagens internacionais, a empresa oferece refeições quentes, como carnes, peixes ou massas, além de bebidas alcoólicas. Algumas empresas bus-

cam criar agrados nos serviços de bordo. É caso da TAM, que oferece balinhas no embarque, que se tornaram uma de suas principais marcas, segundo a gerente de serviço de bordo da empresa Edna Cruz. “Os clientes já esperam por esse diferencial sempre que embarcam nas nossas aeronaves.” Nem todas utilizam a refeição como peça de marketing. A BRA, segundo sua assessoria de imprensa, prioriza os serviços prestados para manter o baixo custo de operação. A Gol segue a mesma linha da BRA, de custo baixo, tarifa baixa. A companhia oferece um serviço de alimentação simplificado, que, além de baixar os custos de vôo, diminui o tempo de permanência no solo, o que produz maior pontualidade nos embarques.

BAIXO CUSTO Algumas empresas optam por lanche simplificado

los industrializados. Para trechos mais longos, sanduíches, refeições completas e café da manhã ganham espaço nas mesas dos assentos. O perfil da companhia também completa o cardápio. A Varig costumava servir sanduíches quentes em qualquer trecho, com uma oferta de bebidas bem ampla. A Gol não foge da sua proposta. De alcance doméstico, a segunda empresa brasileira busca no seu cardápio se enquadrar no “low fare, low cost”. A empresa varia sua barra de cereais e amen-

doim para biscoitos e pedaços de bolos. A proposta é a mesma, companhia de tarifa baixa e custo baixo tem refeição simples. A norte-americana JetBlue, a inspiração da Gol, revela o quanto é responsável pelos amendoins e biscoitos da companhia brasileira. Seu lanche tem um cookie e batata chips, além da bebida - refrigerante ou água. Para as viagens mais longas, oferece um sanduíche. Assim como a TAM busca em seu serviço o algo mais, o

A ESPECIALISTA

Saiba o que evitar nos vôos

"Bela combinação e ótimo sabor COMENTÁRIO SOBRE A SINGAPURE AIRLINES

Na entrevista a seguir, a nutricionista Ermelinda Lara fala sobre as melhores opções de refeições, os cuidados e o que evitar durante os vôos. Qual a melhor opção de refeição de bordo para vôos de curta duração? Opte por biscoitos de água e sal, castanha de caju, passas, pistache, amendoim, torradas com creme cheese ou queijos light, barras de cereais, mini-sanduíches leves com fatias de queijos magros. Para beber, suco de frutas e água-de-coco são benéficos por causa de vitaminas e sais minerais, além de hidratar o seu corpo.

PEDRO VILELA

E para vôos longos? Para os vôos noturnos, evite saladas cruas porque elas fermentam mais do que verduras e legumes cozidos no vapor. A carne vermelha deve ser evitada em qualquer circunstância, devido ao lento processo digestivo. Nos vôos diurnos, opte por saladas cruas, frutas, sucos e uma carne magra. Para os lanches, dê preferência aos sanduíches mais leves, de pães integrais com finas fatias de frios magros. Como deve ser a alimentação das crianças? Independente da duração da viagem, devemos sempre fornecer uma quantidade adequada de líquidos, de preferência água e sucos. Para vôos mais longos, opte principalmente por sucos naturais. Para os bebês, utilize a alimentação habitual como frutas, papas e leite. Para os maiores, devemos poupá-los de comidas gordurosas e não abusar dos salgadinhos para evitar possíveis desarranjos. É recomendável alimentos leves, como frutas e saladas. Libere, com moderação, os sorvetes para os baixinhos. Como evitar problemas de estômago, como azia, durante as viagens? Quem tem facilidade para enjoar não deve viajar com o estômago vazio e muito menos cometer excessos na alimentação antes do vôo. Evite uma alimentação gordurosa ou uma refeição mais pesada. Para combater a azia, procure ingerir abacaxi e mamão, evite pão fresco, bolos, doces, molho de tomate, água com gás, açúcar e gordura. Algumas pessoas, para conter a ansiedade, comem mais do que o necessário. Que alimentos podem ajudar na ansiedade sem provocar enfastio? Podemos sugerir um chá de camomila ou de erva-doce, suco de maracujá, banana, barra de cereal com chocolate, que são alimentos que em geral promovem um aumento nos níveis de serotonina (hormônio que estimula a sensação de prazer). Devem ser evitados café, refrigerantes à base de cola, chá preto e chá-mate porque contêm substâncias que são consideradas estimulantes.

ERMELINDA LARA Alimentos leves são a melhor opção

“charme” no linguajar publicitário. As balinhas servidas ainda no embarque já dão sinal do que se propõe. Os lanches para os trechos curtos, de uma hora de duração, têm um sanduíche quente e bebidas. Para os trajetos longos, saladas, massas ou carnes e um doce. Entre as opções preferidas para quem voa, a bebida alcoólica é algo a ser ingerido com bom senso. Se para uns a bebida pode relaxar, para outros pode provocar a embriaguez com mais facilidade, devido à altitude. Segundo a nu-

tricionista Ermelinda Lara, o passageiro deve evitar ingerir refrigerante e, se possível, o álcool, “devido aos gases e calorias”. Diretora técnica e científica de uma clínica que leva seu nome em Belo Horizonte, a nutricionista elenca alguns passos que o passageiro pode tomar para enfrentar horas de vôo e se dar bem na hora de fazer suas refeições de bordo, sem ter medo de enfrentar o apertado banheiro de avião por causa de alguma escolha infeliz no solo ou no ar. “Evite comer nos dois dias

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do prato principal" TAM/DIVULGAÇÃO

que antecedem a viagem alimentos diferentes do seu consumo habitual, principalmente de procedência duvidosa. “ Para prevenir transtornos gastrintestinais, deixe de lado as carnes com molhos, alimentos gordurosos, maionese e outros alimentos laxantes. ESPECIALIZAÇÃO As empresas estrangeiras possuem um cardápio mais variado. Oferecem comidas especiais, como kosher (de acordo com as leis judaicas), vegetarianas e étnicas, como hindu e japonesa. Algumas oferecem serviço à la carte, pagos pelo passageiro ao final da viagem - restrito às sugestões do cardápio. Quem precisa de uma dieta especial por motivo de saúde também é atendido. Refeições para diabéticos e com baixo ou sem colesterol já fazem parte do cardápio. As mais poderosas, cujas passagens podem passar de US$ 3.000 para um trecho Europa-EUA, contrataram chefs para compor o cardápio dos vôos. A Japan Airlines foi uma das pioneiras, quando percebeu que a crise provocada pelos ataques terroristas de 11 de setembro era mais grave

AGRADO TAM acrescenta balinhas no serviço de bordo; fato se tornou marca da empresa

do que se pensava - a AirFrance também seguiu pelo mesmo caminho. Privilegiar paladares locais, como colocar ingredientes típicos em vôos que saem do Brasil é uma manobra da alemã Lufthansa. Chá inglês é a coca-cola da British Airways Para Ermelinda Lara, essa preocupação das companhias aéreas com o serviço de bordo visa “atender as necessidades e particularidades dos seus passageiros”, uma tendência mundial que os especialistas chamam de “customização”,

O SITE POSSUI AVALIAÇÃO DE MAIS DE

500 EMPRESAS AÉREAS

ou seja, fazer tudo de acordo com a vontade do cliente. Goste ou não de comida de avião, quando o carrinho começa a circular pelos apertados corredores, o movimento quase que simultâneo dos passageiros é o de destravar as mesinhas. Há pessoas que levam os lanches para algum parente em solo, um pedido do neto ou da filha pequena. Há quem aceite por gula ou por fome, simplesmente. Se viajar é uma oportunidade de se arriscar, nada melhor que começar essa aventura a bordo. t

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FERROVIAS

PRESENTE

VALIOSO LIVRO “AS FERROVIAS DO BRASIL” RESGATA A HISTÓRIA FERROVIÁRIA EM 555 IMAGENS E SE TORNA REFERÊNCIA PARA O SETOR POR

ROBERTA DUTRA

que não é devidamente registrado pode facilmente perecer no esquecimento. Foi pensando nisso que os historiadores João Emílio Gerodetti e Carlos Cornejo reuniram uma vasta iconografia sobre as estradas de ferro que cortam o Brasil, cujas histórias, até então, não estavam justamente preservadas nem valorizadas. Essas memórias se transformaram em “As Ferrovias do Brasil”, um livro documental que apresenta um precioso acervo de 555 imagens contidas nas suas 260 páginas. Produto de mais de dois anos de pesquisa, a obra faz uma viagem no

tempo e no espaço e transporta os leitores à época áurea das antigas estações de trens. O livro mostra o papel preponderante das linhas férreas para a economia, cultura e o desenvolvimento social do país. Com esse objetivo, dezenas de estradas de ferro se espalharam por todo o território nacional tais como: Central do Brasil, São Paulo Railway, Great Western, MadeiraMamoré, Oeste de Minas, Leopoldina, Mogiana, Sorocabana, Paulista, Noroeste do Brasil, Rede Mineira de Viação, São Luis-Teresina, CuritibaParanaguá, Viação Férrea do Rio Grande do Sul e inúmeras outras. Conseguir todo o acervo foi uma tarefa prazerosa, segundo os autores. Pesquisas na internet e

contatos boca-a-boca com especialistas e historiadores, além de mais de 30 colaboradores dos mais variados tipos, foram imprescindíveis para que esse trabalho se tornasse realidade. Os escritores recorreram também a pesquisas de campo, como a exploração de vários trilhos do país. Apaixonados por trens de ferro desde a infância, eles já possuíam parte do material que seria posteriormente usado no livro. Desde criança, Gerodetti é um colecionador de cartões postais de ferrovias e estações de trens, que foram, em sua totalidade, usados para enriquecer a obra. “A quem pergunta o porquê da paixão pelos trens, respondemos: uma viagem de trem nunca é mo-

FERROVIAS DO BRASIL De João Emilio Gerodetti e Carlos Cornejo Ed. Solaris, 260 págs, R$ 158

FOTOS “AS FERROVIAS DO BRASIL”/DIVULGAÇÃO

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A BARONEZA, EM 1920

ESTRADA DE FERRO CARAJÁS

nótona. É uma viagem de outro tempo. Faz a alma voltar ao corpo. Pode ser revigorante. Provoca-nos a meditar ver tanta paisagem. E que delícia adormecer nas poltronas reclináveis”, dizem os historiadores no livro. Com uma versão em português e outra em inglês, “Ferrovias do Brasil” teve o incentivo e apoio da Companhia Vale do Rio Doce, que patrocinou o projeto com um investimento de cerca de R$ 400 mil para a concretização da obra, viabilizado pela Lei de Incentivo à Cultura. Na obra, os autores destacam a importância das ferrovias para o desenvolvimento de todas as regiões do país. “As linhas férreas

surgiram para preencher um vazio nos transportes. Desde que a primeira estrada de ferro foi implantada em terras do atual município de Magé (RJ), as pessoas passaram a viajar com algum conforto para o resto do Brasil”, diz o historiador Ralph Mennucci Giesbrecht, autor do prefácio do livro e historiador. Ele acrescenta que, as cidades por onde os trens passavam, cresciam. “As ferrovias davam empregos, traziam progresso, abriam mundo aos então isolados habitantes desses lugares perdidos pelo nosso interior, na época muito dependentes da navegação fluvial ou marítima, de carruagens e de tropas de mulas, todas lentas demais.” A Baroneza foi a primeira loco-

ESTAÇÃO DE PONTA GROSSA, EM 1925

motiva a trafegar em território brasileiro, servindo na Estrada de Ferro Petrópolis, depois Estrada de Ferro Mauá. Construída por iniciativa de Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, foi inaugurada em 30 de abril de 1854. Com o passar dos anos, os trens de passageiros foram desaparecendo. Sobreviveram os trens de subúrbio nas capitais, renomeados como trens metropolitanos. Ficaram somente alguns trechos de linha curta, que têm, geralmente, como propósito fazer pequenas viagens turísticas. O único remanescente da época em que os trens de passageiros eram diários é o que liga Vitória a Minas, que possui horários fixos e com-

pra de bilhetes em cada estação. Muitas cidades cresceram em volta das estações de trens, as quais, junto às velhas locomotivas e carros, viadutos e túneis, são um importante patrimônio cultural e fonte de riqueza futura, pelo seu potencial turístico, que deveria ser preservado em sua totalidade, dando lugar a museus, centros culturais e locais de visitação. Isso é visão de futuro e não do passado. “O livro é de um valor inestimável para a história das ferrovias. Ele é referência histórica e demonstra a evolução do modal ferroviário”, afirma Rodrigo Vilaça, diretor executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transt portadores Ferroviários).

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SEST/SENAT

DIA PARA SER

SOLIDÁRIO PROGRAMA TRANSPORTE E CIDADANIA PROMOVE AÇÕES CONJUNTAS DE LAZER, ESPORTE, CULTURA E SAÚDE POR

INICIATIVA ATENDEU CERCA DE

200 MIL PESSOAS NO ANO PASSADO

ÉRICA ALVES

ara atingir qualidade de vida, o ser humano precisa de bem-estar físico, mental e social. Consciente disso e com o objetivo de promover a melhoria das condições de vida e do desempenho profissional dos trabalhadores dos transportes e de seus familiares, o Sest/Senat criou o projeto Transporte e Cidadania. Trata-se de um conjunto de ações que serão realizadas nas unidades do

sistema espalhadas por todo o país. Serão desenvolvidos três programas de atividades: lazer, esporte e cultura, saúde e prestação de serviços. O evento está programado para ser realizado anualmente no último domingo do mês de setembro. Neste ano, será no dia 24, das 8h às 17h. No programa de esporte, lazer e cultura, ocorrerão apresentações de escolas de artes marciais e disputados torneios entre empresas nas modalidades de vôlei, futebol e natação.

Também serão realizadas exposições, palestras educativas e teatro sobre trânsito, simulações e jogos, além de apresentações musicais. O programa de saúde conta com ações preventivas. Estão previstas palestras e a realização de exames preventivos, como de câncer do colo do útero e de mama. Campanhas de controle da hipertensão arterial, prevenção ao câncer de boca, de pele e de próstata também fazem parte das atividades. O público poderá

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SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

contar também com exames odontológicos, orientações sobre higiene bucal e aplicação de flúor. Além disso, médicos e especialistas darão orientações sobre alimentação saudável e dicas sobre como evitar problemas coronários. Os transportadores e seus familiares também poderão fazer testes para diagnosticar diabetes e como controlar a doença. Tais ações serão acompanhadas de apresentação de filmes. Orientações sobre higiene pessoal, pri-

meiros socorros e campanhas sobre Doenças Sexualmente Transmissíveis (DST/Aids) e anti-drogas também serão abordadas no projeto. Fazem parte ainda do Transporte e Cidadania ações de prestação de serviço, aplicação de vacinas e atividades cívicas. Serão emitidos documentos como certidões de nascimento, carteira de trabalho e título de eleitor e até mesmo casamentos serão realizados. O cidadão poderá ser atendido pela prefeitura de sua comunidade e contar com cor-

tes de cabelo gratuitos. O participante receberá orientações sobre o direito do consumidor, direito de família, instruções para usar a urna eletrônica e sobre acesso à internet. Para viabilizar o projeto, participarão funcionários das unidades do Sest/Senat com apoio das prefeituras, Secretarias Municipais e Estaduais de Saúde, escolas de ensino fundamental, tribunais regionais eleitorais, Polícias Militar e Rodoviária dos Estados, Corpo de Bombeiros e Detrans.

Essa iniciativa atendeu à aproximadamente 200 mil pessoas no ano passado e estima atingir o mesmo número neste ano. O engajamento das instituições em 13 anos de atuação do Sest/Senat proporcionou a melhoria da qualidade de vida dos cidadãos brasileiros, contribuindo para o desenvolvimento do país e oferecendo serviços entre consultas médicas, odontológicas e atividades de promoção social, além dos programas de capacitação profissional. t

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EDIÇÃO 129

"O LUXÍMETRO FOI HOMOLOGADO PELO INMETRO E AGUARDA AUTORIZAÇÃO DO DENATRAN PARA SER USADO NO TRÂNSITO” DEBATE

PELÍCULAS: QUAL GRAU USAR?

Uso indiscriminado também favorece infrações no trânsito PEDRO HENRIQUE VIANA ESPESCHIT

egundo o presidente da Anepp (Associação Nacional das Empresas de Películas Protetoras), Guilherme Ribeiro de Oliveira, cerca de 30% da frota brasileira 23 milhões de veículos entre carros, caminhões, ônibus e caminhonetes - utilizam as películas protetoras, conhecidas como insulfilm e windowfilm. Entre os carros de passeio, o escurecimento dos vidros atingiu 60% da frota nas grandes cidades. Ele diz ainda que são realizadas 1,9 milhão de aplicações e reaplicações anualmente. De acordo com os dados da mesma entidade, 60% dos usuários são mulheres, que se sentem mais seguras com essa proteção. Com a utilização indiscriminada de películas do tipo blindado, laminado, design, privatizado e climatizado, foi necessária a intervenção do Ministério da Justiça e do Contran (Conselho Nacional de Transito), através da Resolução nº. 73, de 1998, que determina o grau de transparência da película no pára-brisa, que não pode ser inferior a 75%. Já nos

PEDRO HENRIQUE VIANA ESPESCHIT Coordenador do Curso Superior Seqüencial em Gestão de Negócios Automotivos do Centro Universitário Newton Paiva

vidros laterais dianteiros, a luminosidade deve ser 70%, enquanto a dos vidros traseiros, de 50%. Para tanto, a empresa aplicadora deverá colocar a marca do instalador e o índice de transmissão luminosa do conjunto vidro-película, que serão gravados indelevelmente na película por meio de chancela, devendo ser visível pelos lados externos dos vidros. Existem normalmente no mercado películas incolores, cinza, verde, bronze, grafite, azul e fumê, que, além de rejeitar os raios infravermelhos e os ultravioletas, reduz os raios de luminosidade e o calor, protegendo o estofamento contra o ressecamento e desbotamento; aumentando a privacidade dos passageiros e pertences de possíveis saqueadores, além de gerar economia de combustível, uma vez que o ambiente climatizado desprenderá menor consumo do ar-condicionado. Por um outro lado, o escurecimento dos vidros, apesar de permitido, gera uma série de incorreções. Entre elas está o

fato de os policiais não conseguirem identificar, à distância, um eventual agressor armado. O uso indiscriminado também permite infrações, como o uso de celulares e a falta do cinto de segurança.. Tramita no Congresso um projeto proposto pelo então deputado Capitão Wayne (PSDB-GO), para regularizar o uso de filme nos vidros. Vem aí um aparelhinho que promete acabar com o uso indiscriminado de películas negras nos vidros de carros de todo o Brasil. O luxímetro, que já foi homologado pelo Inmetro, aguarda autorização do Denatran para ser usando por policiais e agentes de trânsito. O instrumento vai medir a intensidade da luz que penetra nos automóveis através dos vidros. Quem estiver fora das normas, vai ter que retirar o “insufilme”. A medida pode ampliar ainda mais a polêmica sobre o direito de cada um escurecer os vidros de seu veículo. O motorista que ignorar a resolução do insulfilm recebe 5 pontos na carteira e pode ter o veículo apreendido.

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 129

"É ESSENCIAL QUE A LEGISLAÇÃO SEJA RESPEITADA PARA PREVENIR QUE ACIDENTES DE TRÂNSITO ACONTEÇAM"

Mais comodidade em relação aos raios solares ORLANDO MOREIRA DA SILVA

necessidade de regulamentar o uso da película não refletiva surgiu devido à falta de um padrão que permitisse ao condutor ter conforto e segurança ao dirigir. A regulamentação foi definida pela Resolução nº 73, de 19 de novembro de 1998, do Contran (Conselho Nacional de Trânsito), que estabelece os critérios para utilização de inscrições, painéis decorativos e películas não refletivas nas áreas envidraçadas dos veículos. De acordo com a lei, a aplicação da película é permitida desde que exista 75% de visibilidade no pára-brisa, o que significa apenas 25% de grau de escurecimento. Para os vidros laterais dianteiros o percentual é de 70% de visibilidade, e para os vidros traseiros é de 50%. Os vidros que não interferem nas áreas envidraçadas indispensáveis à dirigibilidade podem também utilizar o percentual de 50% de transmissão luminosa.

Consideram-se áreas envidraçadas indispensáveis à dirigibilidade do veículo: a área do pára-brisa, excluindo a faixa periférica superior de 25 centímetros de largura que se sobrepõe à área ocupada pela borda dégradé; as áreas correspondentes das janelas das portas dianteira esquerda e direita e as dos quebra-ventos fixos ou basculantes, caso existentes. A resolução do Contran exige a marca do instalador e o índice de transmissão luminosa existente em cada conjunto vidro-película, que serão gravados na película por meio de chancelas, devendo estas serem visíveis pelos lados externos dos vidros. A fiscalização atualmente é feita por meio da chancela afixada na película, no entanto, devido à constatação da disparidade entre os percentuais de transparência e a película fixada no vidro, serão utilizados instrumentos de medição capazes de identificar em poucos segundos o grau de visibilidade do vidro. Esses equipamentos são denominados medidores de tramitância

luminosa em películas de controle solar, vidros e outros materiais simples ou compostos. Para tanto, o Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial), baixou a Portaria nº 064, de 21 de março de 2006, aprovando o regulamento técnico metrológico que estabelece as condições que devem satisfazer os medidores de tramitância luminosa. Atualmente o Inmetro está certificando os equipamentos. Os graus de visibilidade definidos pela resolução do Conselho Nacional de Trânsito garantem ao cidadão a utilização adequada da película não refletiva, principalmente, em situações que a visibilidade esteja prejudicada por chuva forte ou durante a noite, por exemplo. O uso da película deve proporcionar aos ocupantes do veículo mais comodidade em relação aos raios solares, no entanto, é essencial que a legislação seja respeitada, não somente para evitar multas, mas, sobretudo, para prevenir que acidentes de trânsito aconteçam.

ORLANDO MOREIRA DA SILVA Coordenador-Geral de Infra-Estrutura de Trânsito do Denatran

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 133

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA ABRIL A JUHO - 2006 (MILHARES DE TONELADAS)

ESTATÍSTICAS

MESES

INDUSTRIAL

OUTRAS CARGAS

ABRIL

54.157,39 10,90%

44.646,87 29,65%

MAIO

55.749,67 2,94%

57.931,69

29,76%

113.681,36 18,65%

JUNHO

64.801,69 16,24%

51.093,02 -11,80%

115.894,71 15,06%

JULHO

50.321,53 -22,35%

55.269,52

105.591,05 -8,89%

8,17%

TOTAL

98.804,26 -8,84%

FONTE: IDET CNT/FIPE

movimento de passageiros no transporte rodoviário interestadual aumentou 17,95% em julho em relação ao mês anterior, de acordo com os dados do IDET, por meio de pesquisa feita pela CNT/Fipe-USP. Essa elevação é comum em julho devido à migração de pessoas para as cidades turísticas do país e às férias escolares. O índice relativo à medição da tonelagem no transporte rodoviário de cargas é dividido em dois vetores: transporte de carga industrial e de outros produtos. A tonelagem transportada de outros produtos cresceu 8,17% em julho. Foram transportadas 50,3 milhões de toneladas de carga industrial no mesmo período, o que representa uma queda de 22,35% em relação a junho, segundo os números do IDET CNT/Fipe-USP. É necessário o acompanhamento do índice nos próximos meses para se aferir se se trata de uma tendência. As empresas de transporte rodoviário de cargas movimentaram 105,59 milhões de toneladas em julho, resultado 8,89% inferior ao verificado em junho deste ano. Essa queda aparente, na verdade, revela que o aumento no volume de cargas transportadas pelo modal em

RESULTADO BOM NO RODOVIÁRIO DESEMPENHO DE JULHO SUPEROU EM 17,95% O APURADO NO MÊS DE JUNHO MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS (EM MILHARES DE PASSAGEIROS) MESES/ANO

INTERESTADUAL

INTERMUNICIPAL

JANEIRO

6.699,57

51.732,15

FEVEREIRO

5.500,58

45.948,60

MARÇO

5.626,45

50.518,18

ABRIL

5.578,46

47.944,90

MAIO

5.519,07

50,085,63

JUNHO

5.237,92

47.296,43

JULHO

6.178,20

51.874,76

FONTE: IDET CNT/FIPE

junho foi atípico, superando a média histórica para o mês nos anos anteriores. A movimentação de cargas no modo ferroviário atingiu 36,6 milhões de toneladas em junho,

ficando praticamente estável em relação a maio, quando foram transportadas 36,56 milhões de toneladas. Manteve-se, portanto, a tendência do transporte de cargas pelo modal fer-

roviário em patamar elevado. Já nos aeroportos brasileiros, a movimentação de carga apresentou queda de 5,9% no mês de junho, ficando em 38,8 mil toneladas. O IDET CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil. As informações do índice revelam, em números absolutos, tonelagem, tonelagem-quilômetros, passageiros e passageiros-quilômetros e quilometragem rodada para os vários modais de carga e passageiros. t

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

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EDIÇÃO 133

HUMOR DUKE