Revista CNT Transporte Atual-AGO/2007 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT ANO XIII NÚMERO 144

CNT T R A N S P O RT E

AT UA L

DRAMA NA NEVE O DILEMA DOS MOTORISTAS BRASILEIROS NO FRIO DA CORDILHEIRA DOS ANDES

LEIA ENTREVISTA COM O BIBLIÓFILO JOSÉ MINDLIN

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augosto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Nélio Celso Carneiro Tavares TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Mariano Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento Ronaldo Mattos de Oliveira Lima José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Claudio Roberto Fernandes Decourt Pedro Lopes de Oliveira

Virgílio Coelho

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Celso Marino - cel/rádio (11) 9141-2938 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda. Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

FERROVIAS

RODOANEL

Concessionárias no país comemoram resultados e programam investimentos

Experiência em São Paulo mostra que é possível desafogar centros urbanos

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PORTOS

Especialistas e entidades do setor aquaviário comentam criação de secretaria com status de ministério

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ANO XIII | NÚMERO 144 ENTREVISTA Bibliófilo José Mindlin fala das obras que ainda faltam em seu acervo de livros

TRANSPORTE ESCOLAR

Os cuidados que os pais devem ter e o que é preciso observar no momento de contratar esse tipo de serviço para evitar preocupações durante o período letivo

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REPORTAGEM DE CAPA

Caminhoneiros brasileiros correm risco de perder a vida ao transportar mercadorias para o Chile, via Argentina; em alguns trechos as temperaturas caem a -15ºC e as nevascas vão até 60 centímetros

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E MAIS Editorial Cartas Alexandre Garcia Mais Transporte Aviacão EMRTC Sest/Senat Transporte de carga Idet Debate Humor

7 8 9 14 28 56 58 60 63 64 66

CAPA INTERVENÇÃO DE RICARDO SÁ SOBRE FOTO DE IGNACIO BLANCO/FETRANCESC/DIVULGAÇÃO

DESPOLUIR Século 21 exige empresas responsáveis por medidas de apoio ao meio ambeinte PÁGINA

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“O Despoluir pretende contribuir com a formulação de políticas públicas, incentivando a participação das federações de transporte” CLÉSIO ANDRADE

EDITORIAL

A grande contribuição do transporte

Despoluir - Programa Ambiental do Transporte, lançado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) no dia 18 de julho em Brasília, é a grande contribuição do setor para a consolidação de uma política nacional de meio ambiente calcada no binômio conservação ambiental e desenvolvimento sustentado. O programa estimulará o engajamento das empresas de transporte, dos transportadores, dos caminhoneiros autônomos, dos taxistas e trabalhadores do setor em ações de gestão ambiental que colaborem com a redução da emissão de CO2, o grande causador do aquecimento global. Para alcançar essa meta, a CNT desenvolverá com o Despoluir uma série de projetos e ações voltados a ampliar o compromisso do setor de transporte com a responsabilidade ambiental e com o crescimento socioeconômico equilibrado. O Despoluir se propõe a contribuir com a formação e a execução de políticas públicas, incentivando a participação das federações de transporte em fóruns ambientais estaduais. Além disso, apoiará ações voltadas para a melhoria da qualidade do ar, por meio do monitoramento da emissão de poluentes e do aprimoramento da gestão de combustíveis. O programa está alicerçado em duas ver-

tentes. Uma delas busca a melhoria do desempenho ambiental das empresas transportadoras e do setor de transporte como um todo, com o incentivo ao uso de energia limpa e o respeito às normas ambientais. A outra tem como foco a construção de uma cidadania ligada ao meio ambiente, para que empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas e trabalhadores em transporte se tornem verdadeiros educadores ambientais. O Despoluir incentivará e desenvolverá ações de caráter científico e tecnológico; promoverá oportunidades de negócios ambientais no setor de transporte e colaborará no combate às emissões de CO2 originárias de queimadas. Após o lançamento nacional no dia 18 de julho, a CNT iniciou o lançamento do Despoluir nos Estados. A primeira unidade da Federação contemplada com o programa foi o Paraná, em julho. Em agosto, estão previstos novos lançamentos estaduais. Com o Despoluir, a CNT reconhece a importância da luta pela conservação ambiental e enfatiza ainda mais o envolvimento do setor de transporte brasileiro na busca de uma solução para o grande problema do aquecimento global. Questão essa que afeta todos os habitantes do planeta e exige de indivíduos, governos, nações e entidades uma postura firme em favor da redução da emissão de poluentes na atmosfera.

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br ESPECIAL DESPOLUIR O empreendimento quando é bom, mobiliza. Assim, a matéria o "Transporte como exemplo", da edição especial Despoluir, colocou a Confederação Nacional do Transporte como um exemplo a ser seguido pela sociedade brasileira. Desde já, agradeço pelo excelente levantamento das atividades do setor, tendo como principais metas reduzir as emissões de gases que provocam o aquecimento global, além do incentivo à consciência e à gestão ambiental de acordo com a proposta desse projeto. Júlio Borges, Brasília-DF.

“AGRADEÇO PELO EXCELENTE LEVANTAMENTO DAS ATIVIDADES DO SETOR, TENDO COMO PRINCIPAIS METAS REDUZIR AS EMISSÕES DE GASES QUE PROVOCAM O AQUECIMENTO GLOBAL”

Muito interessante o assunto levantado na matéria sobre emissão de poluentes, "Um longo caminho a percorrer", da edição especial que tratou da implantação do Programa Despoluir, em que são divulgadas as ações para a preservação da natureza, que ainda são insuficientes para reduzir o efeitos do aquecimento.

com forte atuação também no setor ferroviário, destaca-se por adotar procedimentos para a redução da emissão de dióxido de carbono na atmosfera. A empresa já utiliza o combustível chamado de B2, em locomotivas, caminhões e geradores de energia elétrica, como informou a edição especial Despoluir, na matéria "Trilhos Verdes".

Jaqueline Ribas São Paulo-SP.

Cebes Ribeiro Vitória-ES.

Fiquei satisfeito em saber que a Companhia Vale do Rio Doce,

Parabenizo a equipe da CNT Transporte Atual pela

DOS LEITORES reportagem "As Contribuições do Brasil", que, em sua edição dedicada ao Programa Despoluir, destaca iniciativas como a caminhonete "Pasteleira", movida a óleo de fritura reprocessado, numa demonstração que o país é pioneiro em desenvolver tecnologias ambientais. André Luiz Belo Horizonte-MG Fico satisfeito quando vejo notícias como a da última edição da CNT Transporte Atual: "Preservação ganha as ruas". Isso porque, antes restrita às salas de aulas, a preocupação com o planeta se dissemina também entre os profissionais do transporte e em toda a sociedade. Felipe Andrade Caxias do Sul-RS Com interesse abri a edição Despoluir e pude ler a matéria "Gestão Responsável". Destacaria o trecho em que é colocado que a educação ambiental e o aprimoramento da gestão ambiental, voltada para o desenvolvimento sustentável, são o foco de várias iniciativas, em que as

empresas adotam medidas voltadas para a economia de combustível e a redução de gases poluentes. Gastão Palhares Santo André-SP Parabenizo a CNT pela corajosa iniciativa de implantar o Programa Ambiental Despoluir. As ações para reduzir a poluição causada pelo sistema de transportes passa pela tecnologia do material rodante, a organização do tráfego urbano, o ordenamento do uso do solo e a política de transportes, que são os fatores determinantes da qualidade do ar nas cidades. O transporte coletivo, por exemplo, produz emissões muito menores do que os automóveis, quando essas são calculadas por passageiro/quilômetro. A solução desses problemas de grande complexidade, que variam em perfil e severidade, deve ser articulada nos níveis nacional, regional e municipal. Sidney Gonçalves dos Santos Rio Acima-MG CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Eduardo Lopes, 591 31230-200 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3411-7007 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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“Essa deficiência também aparece na má escolha de prioridades. No país imenso, não ter trem é atestado de burrice estratégica” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

A conta das medalhas rasília (Alô) - Festas e campanhas promocionais receberam mais dinheiro federal do que programas de segurança de vôo e recuperação de rodovias esburacadas, informou “O Globo” na primeira página. No ano passado, foram R$ 485 milhões para segurança de vôo e R$ 400 milhões para tapar os buracos já reabertos nas estradas. Para programas como “Uma viagem para todos” e “Artesanato brasileiro” foram R$ 1,3 bilhão. Só que sem segurança de vôo e com buracos nas estradas não haverá viagem para todos, nem possibilidade de carregar o artesanato brasileiro. Para o Pan, então, nem dá para comparar. Os Jogos acabaram e as estradas estão acabando, assim como a confiança no transporte aéreo. Foram R$ 3,7 bilhões para fazer os Jogos Pan-Americanos. Está certo que o importante é competir, mas se dividirmos esse total pelo número de medalhas que o Brasil ganhou - 161 entre ouro, prata e bronze - chegaremos à conclusão de que cada medalha custou R$ 23 milhões. No encerramento dos Jogos, no Maracanã, o público vaiou cada vez que o presidente da Organização Desportiva Pan-Americana, Mário Vasquez Raña, agradeceu ao presidente, ao governador e ao prefeito. Ainda estão procurando as razões das vaias para os três. Ora, é óbvio: os agradecimentos tinham o endereço errado. Ele deveria ter agradecido ao contribuinte brasileiro, esse cordeirinho passivo que suou e trabalhou muito para gerar os R$ 3,7 bilhões de tributos que foram aplicados na realização do Pan. Tudo muito bonito, mas o que restou foram es-

tádios e vilas olímpicas que serão usados algumas vezes, enquanto aviões e caminhões precisam de aerovias e rodovias seguras e cargas precisam de portos mais eficientes e baratos e o Brasil todo precisa de ferrovia. Na Europa, quando há greve no setor aéreo, o europeu usa mais trens, todos de alta velocidade. Aqui, não temos essa alternativa confortável, rápida e segura. Minha mãe, de 88 anos, chegou ao aeroporto de Porto Alegre às 16h, para embarcar no avião que deveria chegar a Brasília às 20h15. Ela chegou às 2h30, com uma barra de cereal e muito desconforto. Se houvesse um trem de 200 km/h, faria a viagem no mesmo tempo, com a vantagem de ter leito e restaurante. Em um país imenso, não ter trem é atestado de burrice estratégica. Essa deficiência também aparece na má escolha de prioridades. No transporte, a segurança tem ficado para depois. Depois conserta a pista. De aeroporto ou de rodovia. E as mortes cobram o pedágio. O Airbus da TAM saiu do asfalto e provocou 200 mortes. Esse número ainda é inferior à média diária de mortes no inseguro asfalto brasileiro. As tragédias acontecem todos os dias. No entanto, R$ 800 milhões de dinheiro federal no primeiro semestre do ano passado, antes das eleições, foram para festas. Será que somos assim tão insensíveis aos apagões de transportes que estão a nos sacudir como o mesmo balanço das turbulências do ar e do solo cheio de crateras? Não seria melhor termos o ouro em rodovias, em aeroportos, em portos e ferrovias? Melhor, mais seguro e - sobretudo - mais barato.

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José Mindlin, dono de uma biblioteca de 38 mil títulos, fala nesta entre o ato da leitura e de colecionar e revela que ainda possui uma "lista ENTREVISTA

JOSÉ MINDLIN

A CONSTRUÇÃO DO PA POR

restes a completar 93 anos, em 8 de setembro, José Mindlin tem dois objetos de desejo: “História da Província de Santa Cruz” (1576), do historiador português Pero de Magalhães Gandavo, e “Cultura e Opulência do Brasil” (1711), do jesuíta italiano André João Antonil. O bibliófilo classifica esses dois livros como “praticamente inencontráveis”, ao mesmo tempo em que acredita que livros e leitores procuram um ao outro. O que leva a concluir que em breve sua coleção de mais de 38 mil títulos ganhará mais dois. Mindlin alia a sabedoria adquirida com a idade ao fulgor de juventude. Começou a formar sua biblioteca aos 13 anos e hoje sabe que as coleções são sempre incompletas – “não perco o sono por isso” –, mas mantém sua “desiderata”.

RICARDO BALLARINE

Do conjunto de 38 mil títulos, metade, que corresponde à Brasiliana, será doada para a USP (Universidade de São Paulo), onde ficará instalada num prédio que está em construção especialmente para receber esse conjunto de obras. A coleção ocupa parte da residência de Mindlin e dois prédios anexos à sua casa, além de um apartamento térreo e o primeiro andar de uma casa, ambos na rua onde mora. Biblioteca que ele chama de “espécie de paraíso”. Advogado e empresário, Mindlin foi um dos fundadores e presidente da Metal Leve. Ocupou a Secretaria de Cultura, Ciência e Tecnologia do Estado de São Paulo e o Conselho Diretor do CNPq (Conselho Nacional de Pesquisas). Sua participação no mundo dos livros é extensa:

membro colaborador da Academia Brasileira de Ciências, do Grolier Club e da International Society of Bibliophiles. A paixão pelas letras o levou a escrever “Uma Vida entre Livros – Reencontros com o Tempo” (Companhia das Letras, 1996), e “Memórias Esparsas de uma Biblioteca” (Escritório do Livro, 2004). Sua biografia ainda ostenta o Prêmio Juca Pato como Intelectual do Ano de 1998 e as cadeiras da Academia Paulista de Letras, para a qual foi eleito em 1999, e da Academia Brasileira de Letras, onde ocupa a vaga deixada por Josué Montello desde 2006. Na entrevista concedida por e-mail à CNT Transporte Atual, Mindlin fala sobre livros digitais, sebos, as livrarias que freqüenta e a biblioteca. “Sou vítima de uma loucura mansa”, define-se o bibliófilo.

Como o senhor vê a atual tendência de digitalizar livros clássicos? É o fim da biblioteca como a conhecemos? Não creio que as bibliotecas, como as conhecemos, tenham chegado ao fim. Elas vêm se formando há muitos séculos e representam, além do seu patrimônio cultural, um prazer intelectual, a meu ver, insubstituível. O contato físico com livros é um hábito arraigado, que sempre foi de interesse dos bibliófilos, dos leitores em geral e dos bibliotecários amantes do livro. A leitura na tela não substitui esse contato direto com o texto impresso. É claro que certas bibliotecas institucionais poderão passar a crescer menos, mas isso está longe de provocar seu abandono. O tema não pode ser encarado pelo que seria um aspecto negativo. Pelo contrário, a

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LÚCIA MINDLIN LOEB/DIVULGAÇÃO

vista sobre de compras"

RAÍSO digitalização dos textos clássicos pode representar uma valiosa contribuição para seu conhecimento por um maior número de leitores. O senhor já leu algum livro no computador? O que muda em relação à leitura do livro como objeto? Eu nunca li um livro digital. Tive, uma vez, a experiência de uma demonstração de como funciona essa leitura, proposta por uma revista de informática que queria me fotografar com um livro eletrônico na mão. Eu disse que só concordaria se tivesse, na outra mão, um livro convencional. Acertado isso, vieram os promotores com todo o aparelhamento, no intuito de demonstrar como funcionava o livro eletrônico. Aconteceu que, ao tentar fazê-lo funcionar, o equipamento entrou

em pane. Minha reação foi acentuar que isso nunca poderia ter acontecido com o livro convencional. Recentemente, o tradicional sebo Ornabi, no centro de São Paulo, foi fechado. O senhor comprou obras do livreiro Luiz Oliveira Dias? Conheci o livreiro Luiz Oliveira Dias, creio, desde os anos 1940, e freqüentei bastante sua livraria, onde consegui adquirir numerosos livros. Achei lamen-

tável que ele tivesse que interromper sua atividade, mas para isso deve ter contribuído a crescente dificuldade de acesso ao centro de São Paulo. Foi, sem dúvida, um dos bons sebos do centro da cidade. Qual a importância dos sebos para o livro como cultura e objeto? Considero grande a importância dos sebos para o acesso aos livros esgotados ou raros e mesmo para os de publi-

cação recente, mas que os sebos podem oferecer por preços melhores. Creio que as livrarias de livros novos não proporcionam aos leitores iniciantes, e mesmo aos colecionadores, o tipo de atração e de formação cultural que os sebos proporcionam. Os sebos são fatores de iniciação cultural e normalmente se transformam em pontos de encontro e de descobertas, tanto de leitores comuns, como de bibliófilos. Espero

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que continuem a existir, mas sua localização no centro da cidade corre perigos. Estão se espalhando pelos bairros e Pinheiros (zona oeste de São Paulo) já é um ponto de concentração deles. O Brasil é bem servido de livrarias? Como o senhor avalia a oferta de livros e os lugares onde comprá-los? Eles se tornaram impessoais? Nossas grandes cidades têm número razoável de livrarias, mas elas, de modo geral, tendem mais a ser impessoais do que pontos de contato e de encontro de amadores e escritores, como foi, por exemplo, a Livraria José Olympio. O número crescente de lançamentos e de publicações de livros de leitura corrente torna quase impossível que as livrarias mantenham em estoque de livros publicados há um ou mais anos. Esse ficou sendo o papel dos sebos. Não sei o que vai acontecer em matéria de atendimento por parte das livrarias, à medida que possa crescer significativamente o número de leitores, quando os esforços para difundir o interesse por leitura na população em geral começarem a dar resultados.

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Onde o senhor compra livros? Quais livrarias o atraem no Brasil e em outros países? Freqüento, naturalmente, a Livraria Cultura ou a Livraria da Vila em matéria de livros novos. Mas tenho o vírus do amor ao livro antigo, e aí os bons sebos no Brasil e os livreiros antiquários em Nova York, Londres ou Lisboa, sempre me atraíram quando em viagem. O escritor argentino Alberto Manguel escreveu que “à noite os fantasmas têm voz na biblioteca”. O senhor costuma ouvir vozes em sua biblioteca? A afirmação de Alberto Manguel é, obviamente, uma metáfora. Eu costumo dizer que os livros crescem à noite em quantidade, mas isso, é claro, é outra metáfora. De certo modo, os livros têm vida própria ou representam aspectos de vida de seus autores. Houve casos em nossa biblioteca em que suas guardadoras se comprazeram em imaginar encontros e desencontros de certos autores guardados nas estantes. Lygia Fagundes Telles, por exemplo, não poderia ficar ao lado de um livro de auto-ajuda – que aliás

SEM DESCANSO Apesar da quantidade de livros, José Mindlin procura

não existe em nossa biblioteca – pois esse seria um desencontro extremo. A arrumação dos livros com fantasmas imaginários poderia dar origem a muitas ficções. Se tivesse que viver em uma biblioteca, qual seria a sua escolha? Para mim o problema não

se coloca, pois vivo numa biblioteca. Não imaginaria outra. Minha mulher costumava dizer que não somos nós que temos a biblioteca, mas a biblioteca que nos tem. Bachelar, o grande intelectual francês, dizia que o paraíso devia ser uma grande biblioteca. Aquela em que eu vivo é uma espécie de paraíso.

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ANDERSON BARBOSA/FUTURA PRESS

No momento, qual livro o senhor está lendo? E como o senhor escolhe o livro que vai ler? Estou lendo uma excelente biografia de D. Pedro 2º escrita pelo historiador José Murilo de Carvalho. A escolha dos livros não é fácil, pelo que já temos na biblioteca para ler e pelo grande número de livros que aparecem, ou por palpite próprio, ou por recomendação de amigos também bons leitores. Normalmente, os que já estou planejando ler formam uma pilha respeitável, sempre de livros que me atraíram e sempre tendo a ilusão de que vou conseguir ler todos, pois a pilha vive crescendo. Basicamente, a escolha é arbitrária e sujeita a caprichos ou impulsos de momento. exemplares para compor sua coleção

Dizem que os leitores são definidos pelos livros que lêem. Como o senhor se definiria? Não há dúvida, a meu ver, que uma biblioteca permite o conhecimento da natureza de quem a formou. Eu, que venho formando a biblioteca aqui de casa há pelo menos 80 anos, classifico-me como vítima de uma loucura mansa.

O escritor israelense Amós Oz lançou um livro com palestras em que ele discute os melhores começos de livros. Quais começos de livros o senhor gosta? Gosto de começo direto, sem muitos circunlóquios. A entrada em ação do enredo, a meu ver, atrai mais do que aquele que exigiu preparação. “A mão e a luva,” de Machado de Assis, “O Ateneu”, de Raul Pompéia, ou “Grande Sertão: Veredas”, de

Guimarães Rosa, são exemplos de livros com ótimos começos. O Brasil cuida bem de seu patrimônio de bibliotecas, de documentos históricos, de originais? Não dá para generalizar. As grandes bibliotecas públicas, de modo geral, conservam razoavelmente, mas nem sempre de forma plenamente satisfatória. Isso depende de seus dirigentes e funcionários que tenham ou não amor ao livro. Se for preciso responder com precisão, diria que, de modo geral, ainda há muito por fazer em matéria de conservação ou restauro. Mas a consciência da importância desse processo vem crescendo no Brasil. Recentemente, um original de “Grande Sertão: Veredas”, pertencente à sua coleção, esteve exposto numa exposição sobre Guimarães Rosa no Museu da Língua Portuguesa. O senhor recebe muitos pedidos de empréstimo de livros para exposições como essa? Quais são os mais procurados? Recebemos um número considerável de pedidos que procuramos atender, na dependência das condições materiais (embalagem, transporte, clima-

tização, segurança etc) das instituições que nos procuram. O tipo de livros ou documentos que as instituições nos solicitam para expor é muito variável. Tanto podem ser de livros antigos sobre o Brasil, como livros do movimento modernista, por exemplo. O senhor ainda procura raridades? Tem alguma em especial que falta em sua coleção? Digo sempre que a gente procura os livros e os livros nos procuram. Eu tenho procurado menos, partindo da premissa de que nenhuma biblioteca é completa. Felizmente, tenho recebido ofertas sedutoras, mas não sou escravo dos livros. Sempre falta algum, mas não perco o sono por isso. Poderia fazer uma lista da chamada “desiderata”, mas, para me limitar apenas a dois exemplos, diria que as primeiras edições de “História da Província de Santa Cruz”, de Gandavo, lançada em 1576, e de “Cultura e Opulência do Brasil”, de Antonil. São livros praticamente inencontráveis, mas meu otimismo é inabalável. Um deles, aliás, eu quase comprei quando apareceu um exemplar num catálogo americano, mas desisti em favor da Biblioteca Nacional. Continuo espe● rando outro exemplar.

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MAIS TRANSPORTE FORD/DIVULGAÇÃO

PESQUISA ABRATI A Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros) contratou pesquisa para verificar a satisfação dos usuários de transporte rodoviário interestadual e internacional. O Instituto Vox Populi realizará o levantamento, nos mesmos moldes do estudo realizado em 2000 e 2003, o que permitirá avaliar a evolução do setor. A pesquisa será feita junto a 3.150 entrevistados, divididos proporcionalmente entre as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Norte e Sul.

FENATRAN

NOVOS CARGO

A 16ª edição da Fenatran - Salão Internacional do Transporte acontece de 15 a e 19 de outubro, no Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo. O evento, que reúne novidades e lançamentos em transporte e logística, é promovido em um cenário de expectativa de recordes do setor. As estatísticas da Anfavea mostram que, entre janeiro e abril, a produção de caminhões cresceu 19,8% em comparação com o mesmo período de 2006. Já a indústria automobilística projeta um aumento de 14,5% nas vendas e de 10% da produção em relação ao ano passado.

A Ford Caminhões acaba de lançar dois veículos que prometem versatilidade e baixos custos de manutenção, os novos Cargo 712 e Cargo 4532e. O modelo 712 é um veículo compacto que oferece agilidade no trânsito, baixo custo de aquisição e manutenção. Já o 4532e fará concorrência com os caminhões extra-pesados e promete bom desempenho, segurança, ergonomia com um custo de investimento inicial e operacional menor. Os modelos já estão à venda.

CONSÓRCIO A Scania colocou no ar o primeiro consórcio de veículos pesados no Brasil na internet. No endereço www.consorcioscania.com.br, o interessado terá novos canais de atendimento,

como solicitar a visita de um representante da empresa e acessar informações financeiras de suas cotas em andamento. Além disso, o cliente terá a possibilidade de requerer

segundas vias de boletos e ofertar lances. Em breve, uma sala de bate-papo estará disponível para que o visitante possa conversar em tempo real com a equipe da Scania.

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“O computador de bordo ajuda a prevenir acidentes com perdas humanas, patrimoniais e ambientais” OSCAR YAMAWAKI

ENTREVISTA FRANCISCO OSCAR YAMAWAKI MADEIRA

CARAVANA DA CIÊNCIA A Truckvan, fabricante de unidades móveis, entregou uma carreta para o projeto Caravana da Ciência, iniciativa da Fundação Centro de Ciências do Rio de Janeiro. O projeto leva conhecimento para as cidades do interior

do Estado para divulgar atividades científicas. O novo veículo produzido pela empresa possui 13 metros e foi construído com carbono e aço inox. Possui sistema elétrico e iluminação, revestimento em fórmica, isolamento térmico e ar-condicionado. TRUCKVAN/DIVULGAÇÃO

SABER Carreta do projeto Caravana da Ciência, no Rio de Janeiro

FEIRAS A edição 2007 da Feira Transpúblico, a ser realizada entre os dias 28 e 30 de agosto, acontecerá simultaneamente ao Seminário Nacional NTU 20 Anos, promovido pela Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano. Fornecedores,

empresas de bilhetagem automática, de tecnologia da informação e de monitoramente de frota estarão presentes na feira. O evento será realizado no Transamérica Expo Center, em São Paulo. Mais informações: www.ntu.org.br.

Segurança para o cliente POR

ÉRICA ALVES

O computador de bordo, equipamento que ajuda na segurança de uma composição ferroviária, é um dos itens mais procurados na Daiken, empresa que desenvolve itens de solução tecnológica em automação. Segundo Oscar Yamawaki, sócio-diretor da empresa, o computador pode evitar perdas em acidentes. Na entrevista abaixo, Yamawaki fala sobre os produtos da Daiken. Qual o item de segurança mais procurado pelas empresas? São os computadores de bordo, pois oferecem mais segurança e evitam descarrilamentos e tombamentos. O equipamento possui funções de controle de velocidade que funcionam de acordo com informações pré-registradas e também do centro de controle. Qual a principal vantagem da utilização do computador de bordo? O equipamento evita de forma automática alguns tipos de erro humano que acontecem nas ferrovias, como a ultrapassagem de velocidade e a invasão de áreas proibidas de circulação. O computador também ajuda a prevenir acidentes com perdas humanas, patrimoniais e ambientais. Qual é o custo médio para implantação e manutenção dos sistemas de automação? O custo de implantação depende da configuração desejada pelo cliente. Nossos sistemas são bastante flexíveis e podem ser ajustadas para diversos tipos de demanda. A Daiken atua em outros modais transportadores além do ferroviário? Desenvolvemos soluções em sistema de comunicação de dados que podem ser utilizados nos outros modais. Um exemplo é o Sistema TCS (Terminal Móvel de Dados), que pode ser usado em qualquer veículo.

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MAIS TRANSPORTE HOMENAGEM

Dia do Taxista é lembrado em campanha ara comemorar o Dia do Taxista, que aconteceu no dia 8 de julho, a Adetax (Associação das Empresas de Táxi de Frota do Município de São Paulo) realizou uma campanha de valorização do motorista. Foram criados sete perfis de profissionais para uma campanha publicitária, com anúncios divulgados em jornais do setor e nas empresas de frota. Os perfis identificados para as peças foram guia turístico, psicólogo, analista econômico, guia de ruas, comentarista esportivo, guia espiritual e enfermeiro. As produções publicitárias procuravam valorizar particularidades no perfil de cada tipo de profissional. Mauricio Alves Cabral Neto, 50 anos, trabalha como taxista há quase 15 anos em São Paulo. Ele diz se identificar um pouco com todos os perfis. “Procuro falar sobre o que o passageiro quer. Se ele quer desabafar, ouço como psicólogo, se quiser falar sobre futebol, tento falar

sobre o time de sua preferência. Procuro estar sempre bem informado para poder falar sobre qualquer assunto que o cliente propor”, diz Neto. Para o taxista, campanhas como a promovida pela Adetax se transformam em incentivo. “É muito importante para o profissional ver que seu trabalho é reconhecido e possui um diferencial,

faz com que a categoria se sinta mais valorizada.” Ricardo Auriemma, presidente da Adetax, compartilha a opinião de Neto. Para o dirigente, a campanha é muito importante para a valorização profissional do taxista. “Considero que toda atitude que mostra o valor da profissão diante da sociedade faz bem ao motorista”, diz Auriemma. (Por Érica Alves) ADETAX/DIVULGAÇÃO

CAMPANHA Maurício Alves Cabral é taxista há quase 15 anos

O autor viaja pelo país asiático para tentar entender o fenômeno chinês e o poder de sua economia. Relatos baseados em locais de produção industrial se misturam a atividades de lazer para dar amplitude à análise. De James Kynge. Ed. Globo, 328 págs, R$ 33

Jornalista reconta a história do massacre de Eldorado dos Carajás, quando, em 1996, 19 trabalhadores sem-terra foram assassinados. O autor levou três anos para concluir o livro, em que revela histórias dos julgamentos. De Eric Nepomuceno. Ed. Planeta, 216 págs, R$ 32,50

Cientista australiano mostra como as mudanças climáticas afetam a vida. Baseado em pesquisas, escreve que, em poucos meses, a humanidade pode reduzir em até 70% a emissão de gases. De Tim Flannery. Ed. Record, 392 págs, R$ 55

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SCÂNIA/DIVULGAÇÃO

ÔNIBUS A ÁLCOOL Em outubro, começa a circular, em São Paulo, um ônibus movido a álcool, fabricado pela Scania. Além de São Paulo, a Prefeitura de Estocolmo, na Suécia, que comanda programa de álcool, elegeu um grupo de municípios, como Londres, Madri, Oslo, Roterdã e mais duas cidades da Polônia e

China. A princípio, o álcool usado em motores que também funcionam com gasolina poderia ser compartilhado na motorização feita para o diesel. Mas o sistema da Scania permite essa mistura graças a um aditivo, que, por enquanto, será importado de um fabricante da Suécia.

NA EUROPA Ônibus a álcool circula pelas ruas de Estocolmo

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MAIS TRANSPORTE PESQUISA RODOVIÁRIA

Edição 2007 amplia malha avaliada s 15 equipes de pesquisadores da CNT já estão em campo para realizar a Pesquisa Rodoviária 2007. Durante 30 dias, serão percorridos aproximadamente 87 mil quilômetros, em uma velocidade média de 50 km/h, para examinar o estado geral de conservação de toda a malha rodoviária federal pavimentada e os principais trechos sob gestão estadual e concessão. Este ano, serão pesquisados 2.600 km a mais que em 2006. A Pesquisa Rodoviária CNT 2007 é o principal estudo sobre estradas do país e vem sendo realizada anualmente desde 1995. As rodovias serão avaliadas levando em conta a qualidade do pavimento, a sinalização horizontal (faixas na pista) e vertical (placas) e a geometria da via. Além disso, será analisada a infra-estrutura de apoio ao transporte rodoviário, como balanças em funcionamento, postos fiscais e policiais em operação, entre outros. Em 2006, a pesquisa revelou que 75% da extensão estudada possuía alguma deficiência, com classificação re-

gular, ruim ou péssima. “O que significa que uma das três características estava comprometida,” diz Sandra Bezerra, coordenadora da Pesquisa Rodoviária CNT 2007. O levantamento fornece às autoridades públicas e ao se-

tor privado informações precisas e atualizadas sobre as condições das rodovias brasileiras, indicando prioridades de investimentos no setor. “O trabalho é uma forma de pressão política para que algum tipo de intervenção seja feita, já que o

modal rodoviário predomina no país. Ele detém 61% da matriz transportadora, incluindo transporte de passageiros e cargas,” diz Sandra. A pesquisa deverá ser divulgada no último quadrimestre deste ano. (Por Ione Maria) CNT/DIVULGAÇÃO

ESTUDO Equipes vão a campo para a coleta de dados para a Pesquisa Rodoviária 2007

PRESERVAÇÃO Projeto Caminhada Ecológica reúne profissionais da Serra Verde Express, alunos da rede públi

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SERRA VERDE EXPRESS/DIVULGAÇÃO

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PROGRAMA DESPOLUIR

COMPROMISSO

ASSUMIDO

RESPONSABILIDADE PELO MEIO AMBIENTE SERÁ O GRANDE DIFERENCIAL DAS EMPRESAS NO MERCADO NO SÉCULO 21 POR

século 21 está à procura de empresas responsáveis pelo meio ambiente. Essa é a avaliação de consultores, ONGs e institutos que buscam conscientizar a sociedade em relação ao modo de produção e de atuação das atividades das companhias, de todos os setores. Não cabem mais no atual cenário empresas que não se preocupam com emissão de gases, reciclagem, reutilização de materiais e uso de matérias-primas ecologicamente corretas. Especialistas em meio ambiente avaliam que, hoje, as empresas devem ter boas relações com seus funcionários, gestão empresarial transparente, jogo limpo com os consumidores, preservação do meio ambiente e mais empenho nas grandes causas de interesse público. “As organizações e seus líde-

ca e a comunidade

RICARDO RODRIGUES

res já perceberam que, num futuro bem próximo, não haverá lugar para empresas e negócios isolados dos conceitos de sustentabilidade, de preocupação com os grupos de interesse - os chamados stakeholders - e dos conceitos de pilares básicos de sustentação da governabilidade”, diz o sócio-diretor da área de sustentabilidade da consultoria BDO Trevisan, Mauro Ambrósio. Levantamento feito pelos Institutos Akatu e Ethos aponta que o consumidor brasileiro cobra dos empresários um elevado grau de responsabilidade social e de compromisso com a preservação da biodiversidade. Segundo o estudo, das 800 pessoas ouvidas nas principais capitais, 60% acreditam que é função do setor privado contribuir para a redução da distância entre ricos e pobres. É o mesmo índice dos que apóiam a criação de

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AS EMPRESAS

Passeios na Serra do Mar Um trecho de 110 km ao longo da Serra do Mar paranaense é o cenário cotidiano de boa parte dos 80 profissionais da Serra Verde Express, que desenvolve trabalho de conscientização e preservação ambiental com funcionários, visitantes, alunos da rede pública e comunidades. A Caminhada Ecológica, que promove o recolhimento de material deixado por turistas no percurso da linha ferroviária, é um dos pontos fortes dessa iniciativa. A Serra Verde opera o trecho turístico da ferrovia Curitiba-Paranaguá, desde a privatização, em 1997 - a ALL é responsável pelo transporte de carga da linha. A empresa promove anualmente três caminhadas, ocasião em que condutores de áreas naturais acompanham os grupos e disseminam maneiras de preservação ambiental e a importância da biodiversidade. Os lanches distribuídos durante os passeios de trem (por ano, consomem-se mais de 140 mil)

são embalados em material reciclado e todas as latas de refrigerante servidas a bordo são recicladas. No saguão de embarque e no escritório da empresa, há lixeiras diferenciadas por categorias. A gerente administrativa operacional Larissa Bíscaro diz que a Serra Verde Express faz um trabalho forte nessa área há muito tempo. “Ao entrar para a empresa, o funcionário é orientado quanto às questões ambientais. Dessa forma, os 30 funcionários diretos e outros 50 terceirizados aprendem a lidar com a reciclagem de papel e a reutilizar materiais, além de separar o lixo orgânico de outros recicláveis. Palestras e treinamentos são oferecidos à equipe e aos parceiros e colaboradores.” O envolvimento com as comunidades e escolas também é marcante. Professores ministram aulas dentro dos vagões do trem, valorizando noções de conservação e sustentabilidade.

ROTINA Uso de equipamentos de proteção ambiental fazem

leis de incentivo às práticas socialmente responsáveis, mesmo que isso implique aumento de preços ou impostos. O Programa Despoluir, lançado pela CNT em julho, chega para atender às novas exigências do cidadão brasileiro. Com metas específicas para a redução de emissão de gases poluentes, o programa pretende aferir 200 mil veículos por ano. O Despoluir já começou a ser lançado nas unidades federativas. O primeiro lançamento ocorreu no Estado do Paraná (leia mais na página 27). De acordo com a coordenadora do programa, Marilei Menezes, o Despoluir vai aferir fundamentalmente ônibus e caminhões, já que esses veículos pesados,

juntos, são responsáveis por gerar, anualmente, 42,5 milhões de toneladas de CO2 no Brasil. “A idéia da CNT é criar núcleos ambientais em todas as federações do transporte, fortalecendo-as para atender as demandas do setor quanto à aferição dos veículos”, afima Marilei. Dessa forma, o setor transportador começa a se encaixar no novo perfil exigido pelo cidadão e consumidor. Um setor delicado por sua natureza, o de transporte de produtos químicos, já encontrou soluções e métodos para garantir segurança e proteção ambiental. Empresas como a Transultra, de Santo André (SP), Transportes Cavalinho, de Vacaria (RS), Transportes Dalçoquio, de Itajaí (SC), Mercotrans, de Recife (PE) e Transkompa, de Várzea Pau-

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ULTRACARGO/DIVULGAÇÃO

OS FUNCIONÁRIOS

Exemplos aplicados no dia-a-dia

parte dos cuidados da Ultracargo no manuseio de produtos químicos

“Organizações e seus líderes já perceberam que, num futuro bem próximo, não haverá lugar para negócios sem conceitos ecológicos” MAURO AMBRÓSIO, SÓCIO-DIRETOR DA BDO TREVISAN

lista (SP), são modelos no quesito gestão ambiental. “Tanto na atividade operacional como no âmbito interno, as transportadoras de produtos perigosos se preocupam com a questão socioambiental e têm muito a colaborar com as metas do programa ambiental da CNT”, diz o presidente da ABTLP (Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos), Paulo de Tarso Martins Gomes. O dirigente acredita no engajamento de todas as empresas filiadas à ABTLP ao Despoluir. “O programa deve ser inserido na estrutura das empresas”. Por ser atividade bem regulamentada, o mercado desenvolveu meios de obter os certificados de qualidade ISO 9001 e ISO 14000, além do Sassmaq (Sistema de Ava-

“Na questão de proteção ambiental, a Ultracargo é referência no mercado de transportes. Quando chegamos em nossos clientes ou conversamos com colegas de outras empresas, sentimos esse reconhecimento. Isso ocorre pela existência de políticas internas que buscam prevenir acidentes que, em nosso segmento de atuação, são fatos geradores de grandes impactos ambientais”. A afirmação é de Márcio Leite, motorista instrutor da Ultracargo, de Santo André (SP). Esse reconhecimento faz com que os funcionários transformem atos simples em regras de comportamento no dia-a-dia, segundo Leite, e em todos os aspectos do trabalho. Por exemplo: os motoristas são participantes ativos do Programa Olho Vivo na Estrada, criado pela Dow Química e adotado pela Abiquim (Associação Brasileira da Indústria Química). “Eles próprios, depois de receber um treinamento específico, passaram a observar e relatar os principais desvios nas rodovias”, diz. A Ultracargo mantém um Centro de Formação de Condutores, por meio do qual a

empresa é credenciada a ministrar e emitir a habilitação do curso Mopp (Movimentação de Produtos Perigosos). Os funcionários também se envolvem nos objetivos e metas ambientais a serem alcançados pela empresa, diz o gerente de Segurança e Meio Ambiente, Edmundo Tanajura Matias. O planejamento estratégico da empresa, denominado Ultracargo Mais, mantém indicadores de Segurança, Saúde e Meio Ambiente, para a geração de resíduos e efluentes nas suas atividades de transporte e de armazenagem. “Esses indicadores possuem metas estabelecidas até 2010, que são reavaliadas anualmente pelo grupo gestor da empresa em função dos resultados obtidos”, diz Matias. Para o diretor superintendente da Ultracargo, Eduardo de Toledo, esses programas “valorizam o comprometimento de todos os funcionários”, com a realização de auditorias comportamentais desenvolvidas pelos mesmos. Essas ações buscam, entre outros objetivos, a conscientização ambiental durante as atividades rotineiras do corpo de funcionários da empresa.

“As empresas que fazem o transporte de produtos perigo PAULO DE TARSO MARTINS GOMES, PRESIDENTE DA ABTLP

FRENTE DE ATUAÇÃO

Programa valoriza educação O Programa Despoluir, lançado pela CNT em julho, é o primeiro passo para monitorar a emissão de poluentes e aprimorar a gestão de combustíveis consumidos por ônibus, caminhões e outros meios de transporte de carga e de passageiros. O programa será executado nos Estados pelas federações de transporte de carga e de passageiros – nas capitais e no interior –, como forma de estimular os empreendedores do setor a obedecer às normas ambientais relativas às emissões de poluentes veiculares e promover o uso de energia limpa pelas transportadoras, caminhoneiros autônomos e taxistas. Segundo a coordenadora do Despoluir, Marilei Menezes, a principal frente de atuação do programa será no campo educativo, com atividades que ajudem na formação de profissionais com consciência ambiental e que contribuam para o combate ao aquecimento global. “Estamos sendo pro-

curados por órgãos públicos, ONGs e empresas, como concessionárias de rodovias e montadoras de veículos, para firmar convênios e parcerias em torno dos objetivos e metas do programa ambiental da CNT”, diz Marilei. A CNT criou o 0800 Ambiental (0800-7282891) para que caminhoneiros e outros motoristas possam denunciar possíveis focos de incêndios ao longo das rodovias brasileiras, ajudando as autoridades no combate ágil ao fogo. O desmatamento e as queimadas, de acordo com dados oficiais, são os principais responsáveis pela emissão de CO2 no país.

SERVIÇO Para obter mais informações sobre o Programa Despoluir ligue para (61) 3315-7112 ou (61) 3315-7035 ou acesse www.cnt.org.br

MOBILIZAÇÃO Os 54 carros equipados com opacímetros vão analisar

liação de Segurança, Saúde, Meio Ambiente e Qualidade), concedido pela Abiquim (Associação Brasileira da Indústria Química), com o objetivo de reduzir os riscos de acidentes nas operações de transporte e distribuição de produtos perigosos. “Temos mais de 500 empresas avaliadas e aprovadas pelo Sassmaq”, diz Martins Gomes. São mais de 600 itens de avaliação, efetuada por organismos certificadores independentes, com experiência em certificações de sistemas de qualidade e gestão ambiental, segundo as normas ISO. Para Ambrósio, da BDO Trevisan, o empresário deve se envolver,

pensar de maneira global e não pontual. “Não adianta fazer ação de economia de combustíveis ou se preocupar com o meio ambiente se não fizer o dever de casa. As ações não podem ser temporárias e devem ser incorporadas de vez na vida das organizações.” Ambrósio coordenou pesquisa que mostra que 91% das empresas acreditam na continuidade dos negócios através de ações de responsabilidade socioambiental. O 2º Estudo de Responsabilidade Social Corporativa (RSC), feito com 113 empresas de vários setores entre dezembro/06 e março/07, revela que 73% confirmam a necessidade

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sos se preocupam com a questão ambiental” CNT/DIVULGAÇÃO

12 PASSOS DA EMPRESA VERDE 1 • A direção da empresa deve demonstrar comprometimento nas questões de saúde, segurança e meio ambiente 2 • Crie um comitê para realizar reuniões e auditorias sistemáticas na empresa 3 • Adote um programa de treinamento para sensibilizar os funcionários 4 • Desenvolva meios de obter os certificados de qualidade ISO 9001 e ISO 14000 5 • Busque o atendimento dos requisitos da norma NBR ISO 14001:2004, com o objetivo de reduzir os riscos de acidentes nas operações de transporte e distribuição de produtos 6 • Inclua no planejamento estratégico da empresa indicadores de segurança, saúde e meio ambiente para os resíduos e efluentes gerados nas suas atividades de transporte e de armazenagem. Esses indicadores devem ter metas estabelecidas e reavaliadas anualmente pelo grupo gestor da empresa em função dos resultados obtidos

a emissão de poluentes das frotas de transporte em 27 Estados brasileiros

PROGRAMA PRETENDE AFERIR

200 MIL VEÍCULOS POR ANO

de um planejamento orçamentário para o desenvolvimento de projetos de RSC, 64% têm um setor responsável pela área e 88% mantêm alguma prática de RSC. O estudo mostra ainda que 81% delas têm programas de melhoria no ambiente de trabalho e qualidade de vida dos funcionários e que 71% avaliam impactos de sua atuação na comunidade. “Bancos não põem dinheiro em organizações que não tenham responsabilidade socioambiental. Os fundos de investimentos mais importantes estão avaliando a sustentabilidade das empresas, o que gera diferenças notórias de com-

7 • Desenvolva um plano de manutenção preventiva da frota, em que a regulagem dos motores dos veículos é avaliada e monitorada. Com isso, obtém-se uma redução no consumo de óleo diesel e na emissão de gases poluentes 8 • Efetue regularmente o processo de limpeza interna e externa dos tanques e vasos das carretas, para garantir a destinação responsável de efluentes e resíduos 9 • Faça uso de energia limpa e busque reduzir a emissão de poluentes pela adoção de combustíveis como o gás natural, álcool e biodiesel, além do uso racional de combustíveis fósseis e lubrificantes 10 • Incentive na empresa a coleta seletiva, a reciclagem e o consumo consciente, que só dependem de boa vontade e um pouco de organização 11 • Crie materiais educativos que ajudem os funcionários a reduzir a quantidade de lixo diário, a reutilizar produtos e enviar para a reciclagem as sobras e o lixo 12 • Participe do Programa Despoluir

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TRANSPORTE CAVALINHO/DIVULGAÇÃO

SEGURANÇA Empresas tomam medidas para reduzir riscos no transporte de cargas perigosas

petitividade. Na percepção do mercado, esse compromisso precisa fazer parte da estratégia de negócio, tem de estar no DNA da empresa”, diz o diretor da BDO Trevisan. Estimular boas práticas de gestão social é o primeiro passo no sentido de elevar o patamar de consciência da empresa, afirma Cláudio Tieghi, diretor de relacionamentos da Afras (Associação Franquia Solidária), que organiza e difunde práticas de responsabilidade social. Para ele, é essencial difundir o conceito de marca-cidadã, segundo o qual a empresa deve promover projetos sociais em conformidade com seus valores e princípios. O diretor da Afras traça o per-

fil do novo tipo de empresa. Socialmente responsáveis e preocupadas com questões ambientais, essas organizações incluem em seus planejamentos estratégicos questões mais abrangentes do que as metas econômicas. São corporações que buscam levar em conta necessidades e preocupações de clientes, empregados, comunidades, governo, parceiros, fornecedores. E mais: visam a criação de valor ao acionista no longo prazo. “A esse fenômeno, isto é, crença nos mecanismos de mercado e na consistência de uma mentalidade empresarial de novo tipo, social e ambientalmente responsável, es-

tamos chamando de capitalismo ético”, diz a doutora em história social pela USP (Universidade de São Paulo) e pesquisadora do Museu de Astronomia e Ciências Afins, Samyra Crespo. Ela argumenta que o movimento predominante no campo da sustentabilidade mostra um “vigoroso fascínio pela idéia de que o mercado pode contribuir com maior rapidez, escala e eficiência para que as sociedades de um modo geral, e brasileira dentro desse conjunto, possam dar as respostas que exigem os atuais desafios de ordem global, a pobreza e os problemas ambientais”. Uma das fundadoras da Rits (Rede de Informações para o Ter-

ceiro Setor) e coordenadora do Programa de Meio Ambiente e Desenvolvimento do Instituto de Estudos da Religião, ONG com sede no Rio de Janeiro, Samyra afirma que a melhoria da performance ambiental e social das empresas ocorrida nos últimos 25 anos, principalmente na cadeia das empresas globais de maior impacto (petróleo, químicos, mineração e celulose), “é extraordinária, embora seus passivos também sejam monstruosos”. “Evidentemente, não estamos falando que todas as empresas limparam a sua produção ou aderiram a tecnologias mais brandas. Mas, no mundo dos negócios, sabe-se que essa é uma tendência inexorável e quem assim não proceder estará morto em poucos anos.” Para o diretor-presidente do Instituto Akatu, Helio Mattar, o consumidor consciente deixa claro que espera das empresas um grande comprometimento com a responsabilidade social como um todo. O Akatu orienta consumidores sobre empresas preocupadas com a preservação ambiental em sua cadeira de produção. Mattar entende que esse trabalho começa na própria empresa, no modo como se estabelecem as relações com seus empregados e familiares. Segundo ele, o cultivo de relações consistentes e com as quais o consumidor se identifique é uma das chaves para diferenciação competitiva das empresas no século 21.

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LANÇAMENTOS REGIONAIS

Federações do Paraná lançam Programa Despoluir do Estado POR

KATIANE RIBEIRO

Os transportadores e empresários do setor de transporte do Paraná já contam com oito unidades do Despoluir Programa Ambiental do Transporte. Lançado em 25 de julho, em Curitiba, pela CNT, em parceria com a Fepasc (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros dos Estados do Paraná e Santa Catarina), Fenacam (Federação Interestadual dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Passageiros) e Fetranspar (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná), o primeiro projeto do programa incentiva caminhões e ônibus a emitir menos poluentes. As unidades móveis do programa equipadas com um opacímetro (aparelho usado para medir a quantidade de poluentes emitidos por veículos a diesel) vão passar por todas as regiões do Paraná para avaliar as condições dos veículos e orientar caminhoneiros e empresários a fazer ajustes mecânicos nos veículos para reduzir a emissão de material particulado (fumaça preta) lançada por veículos a diesel. A Fenacam inaugurou, também, uma unidade fixa que vai fazer a medição da emissão de poluentes dos veículos de caminhoneiros autônomos, conforme as exigências estabelecidas pelo Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente). A emissão de gases poluentes acima do permitido pelo Co-

nama pelos veículos se deve a vários fatores, entre eles pelo funcionamento irregular do motor. O transportador autônomo de móveis Waldir Geffer, motorista há 20 anos, afirma ter um caminhão sem problemas mecânicos, mas que, em razão do combustível adulterado (“batizado”), “prática freqüente em diversos postos do país”, seu veículo seria reprovado no teste. O diesel adulterado faz com que o veículo solte fumaça preta acima do permitido. Para o presidente da Fenacam, Dilmar Bueno, “toda a sociedade tem o dever de conservar o meio ambiente, porém os caminhoneiros autônomos têm um compromisso maior por ser a maior frota” - cerca de de 940 mil caminhões, segundo dados da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Na avaliação do presidente da Fetranspar, Luiz Anselmo Trombini, as aferições trarão um “grande benefício ao transportador”, pois o veículo regulado consome menos óleo diesel. Como o combustível representa cerca de 50% do custo do transporte, um veículo ajustado economiza gastos. Curitiba tem uma frota de 2.400 ônibus, que atende a uma população de mais de 1,5 milhão de habitantes. “A população também está preocupada com o meio ambiente e contribui denunciando à prefeitura ônibus que estejam soltando muita fumaça preta”, diz o presidente da Fepasc, Marco Antônio Gulin.

Para o empresário Carlos Antonio Carvalho, sócio da empresa de transporte de cargas Fälle Truck & Congresso, a grande vantagem do programa é realizar ações preventivas, o que reduz custos para a empresa. “Por ser nacional, o Despoluir alcança as frotas onde quer que o veículo esteja”, afirma Carvalho. A Fälle Truck & Congresso tem uma frota de 46 caminhões e já participava de ações ambientais promovidas pela CNT. O Despoluir pretende fazer em seu primeiro ano mais de 200 mil aferições em todo o

país. A meta é reduzir, em todas as ações previstas no programa, cerca de 20% ao ano de CO2 na atmosfera. Os próximos lançamentos do Programa Despoluir acontecerão nos dias 16 de agosto, em Vitória (ES), e 22 de agosto, em São Paulo (SP). ●

VEÍCULOS NO PARANÁ Caminhões: 232.435 Ônibus: 36.233 Total da frota: 3.808.298 Fonte: Detran

ROGÉRIO MACHADO/DIVULGAÇÃO

EM CURITIBA Diumar Bueno, Marco Antonio Gulin e Luiz Anselmo Trombini (da esq. para dir.) lançam o Despoluir

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AVIAÇÃO

VERDE GANHA OS ARES UNIÃO EUROPÉIA CRIA NORMA PARA COMPENSAR POLUIÇÃO CAUSADA PELO AVIÕES A PARTIR DE 2010 POR

preocupação com o meio ambiente fez a UE (União Européia) criar uma norma para que todas as companhias aéreas com atividades nos seus países membros sejam incluídas no Esquema de Comércio das Emissões de Gás de Efeito Estufa a partir de 2010. Após a implantação da norma, as empresas do setor serão obrigadas a comprar crédito de carbono para compensar as emissões de gases pelas aeronaves.

PEDRO BLANK

A medida tem como objetivo reduzir as emissões de gases causadores do aquecimento global promovido pelo homem. Na Europa, por exemplo, o tráfego de aviões é responsável por 3% dos gases lançados na atmosfera. No entanto, mesmo contribuindo com um percentual relativamente baixo, segundo dados da Comissão Européia, entre 1990 e 2005, houve um aumento de 87% nos índices de emissão de poluentes no setor. As estatísticas comprovam o quanto a medida irá beneficiar o meio ambiente. Estudos

da Federação Européia para Transportes e Meio Ambiente demonstram que se a implantação do controle ocorresse somente nos vôos domésticos seriam combatidos entre 55 e 60 megatonnes - cada megatonne equivale a 1 milhão de toneladas - de carbono. A adoção da norma, conforme acredita a UE, ainda deixará a aviação européia adequada ao Protocolo de Kioto. A ação da UE, porém, desagrada o maior mercado mundial da aviação. Os Estados Unidos de-

monstraram insatisfação com a medida, tendo em vista que a norma deve aumentar os custos para as empresas, gerando diminuição de seus lucros e queda na competitividade. Segundo notícias veiculadas pela imprensa internacional, o presidente do Conselho de Qualidade Ambiental da Casa Branca, James Connaughton, afirmou que a medida fere as regras do comércio entre os países. E abre a discussão de que a norma não seria o mecanismo mais eficaz no controle das emissões de carbono. Para o presidente, a pes-

quisa visando um aumento na eficiência dos combustíveis seria uma solução mais vantajosa. INDÚSTRIA De olho nas exigências da UE, as maiores fabricantes de aviões alteram suas linhas de produção. A norte-americana Boeing acaba de lançar o novo modelo 787 Dreamliner, o avião verde. Com capacidade variando de 210 a 330 passageiros, a nova aeronave é um bimotor para trajetos médios e soma 640 unidades vendidas em todo o planeta.

O que torna o 787 Dreamliner um avião ecológico é a substituição de 50% do alumínio, normalmente utilizado, por materiais compostos como a fibra de carbono. Segundo a Boeing, os novos materiais são mais duráveis, resistentes e reduzem o peso, o que gera uma diminuição do consumo de combustível significativa de 20% se comparado com modelos similares existentes hoje no mercado. Embora o 787 tenha como objetivo a ligação entre cidades

de médio porte, sua autonomia, de acordo com o fabricante, é de mais de 15,7 mil quilômetros. Na prática, portanto, equivale dizer que possui autonomia para realizar uma viagem entre São Paulo e Moscou sem escalas. “É um sinal de que as novas aeronaves saem de fábrica adaptadas às novas exigências da UE. Resta saber quem irá pagar por essas alterações”, afirma Marcos Barbieri, especialista em indústria aeronáutica e pesquisador da Unicamp (Universidade de Campinas). Os res-

ponsáveis pela normatização estimam que haverá um aumento de nove euros nos bilhetes em virtude das adequações das aeronaves. O lançamento do 787 Dreamliner já causou modificações na aviação. A rival Airbus anunciou o remodelamento do A350 para concorrer diretamente com a aeronave americana. “É cedo para avaliar os resultados que a medida terá. Toda iniciativa para diminuir o impacto dos gases na atmosfera é sempre bemvinda”, destaca o PHD em meio ambiente pela Universidade de Manchester, Nelson Antônio Quadros Vieira Filho. A norma da UE ainda não chegou ao Brasil. Entretanto, o país apresenta uma opção para diminuir os índices de chumbo e CO2 lançados pelas aeronaves. Em Botucatu (SP), a Indústria Aeronáutica Neiva produz aviões 100% movidos a álcool. O Ipanema é um monoplano para pulverização agrícola. De acordo com o site da empresa, ele tem diversas vantagens, como a melhora do desempenho, o aumento da potência e a diminuição da temperatura de operação, o que acarreta um menor estresse para o motor e conseqüentemente o aumento da vida útil dos óleos ● lubrificantes.

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TRANSPORTE ESCOLAR

FILHOS PROTEGIDOS OS CUIDADOS QUE OS PAIS DEVEM TER NA HORA DE CONTRATAR ESSE TIPO DE SERVIÇO POR

oraia se lembra bem da primeira vez que seus dois filhos pequenos foram para a escola usando uma van, como transporte. Assim como acontece com muitos casais brasileiros, a vida atribulada da cidade e o emprego impediam que ela e o marido Osvaldo levassem as crianças ao colégio. Por isso, sem alternativa, Soraia procurou na própria escola onde matriculou seus filhos indicações sobre cooperativas de transporte escolar credenciadas. Na contratação do serviço, observou bem as questões ligadas à segurança

FLÁVIA CARNEIRO

do veículo e todas as exigências para o condutor. E chegou o primeiro dia. Os gêmeos Sara e Arthur, de apenas três anos, estavam inseguros, mas Soraia tinha que sair cedo para trabalhar. A mãe conta que o condutor do escolar e seu auxiliar logo conquistaram a amizade dos gêmeos. “Eu sentia que meus filhos estavam seguros e bem tratados. O motorista e o ajudante falavam a mesma linguagem das crianças, fazendo brincadeiras durante o trajeto. Toda sexta-feira, levavam algum brinde para os alunos, como

máscaras de palhaço, apitos etc. Sara e Arthur esperavam, com ansiedade, a surpresa ao final de cada semana. Logo, meus filhos se acostumaram e daí nasceu uma bonita amizade”, diz. Ela lembra também do dia em que Arthur estava gripado e acabou passando mal dentro da van. “Os condutores fizeram questão de levar meu filho até dentro de casa, ficaram algum tempo com ele e depois ligaram para saber se o Arthur tinha melhorado.” Os filhos de Soraia usaram o mesmo transporte durante dois anos e só trocaram o serviço por causa da

CUIDADOS Os pais devem, ao menos no

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PAULO FONSECA/AC&S MÍDIA/ARQUIVO

PARA UM TRANSPORTE SEGURO Confira dicas para contratar um serviço para alunos O VEÍCULO DEVE POSSUIR • Lanternas de luz branca, fosca ou amarela dispostas nas extremidades da parte superior dianteira e lanternas de luz vermelha na extremidade superior da parte traseira • Tacógrafo • Cintos de segurança em número igual à lotação do veículo • Faixa amarela com a inscrição Escolar • Autorização do Detran afixada na parte interna do veículo, em local visível, contendo o número máximo de passageiros permitido pelo fabricante • Comprovação de duas inspeções anuais para a verificação de itens obrigatórios e de segurança • No máximo 7 anos de uso PERFIL DO CONDUTOR • Idade superior a 21 anos • Habilitação para dirigir veículos na categoria D • Habilitação na Capitania dos Portos (para quem pilota embarcações) • Possuir curso de Formação de Condutor de Transporte Escolar (renovável a cada 5 anos) • Não ter cometido infração gravíssima ou ser reincidente em faltas graves nos últimos 12 meses

início do período letivo, acompanhar os filhos e ver as condições do veículo

mudança de bairro. Soraia Araújo é engenheira e mora no bairro da Gávea, zona sul do Rio de Janeiro. Para que as crianças estejam sempre seguras durante o trajeto entre a casa e a escola, como no exemplo acima, os pais devem buscar referências sobre o prestador do serviço no sindicato dos motoristas, cooperativas, prefeituras ou Detran. O operador de transporte e o veículo têm que obedecer aos requisitos do CBT (Código Brasileiro de Trânsito), além da legislação municipal. A fiscalização e autorização do transporte escolar são de respon-

sabilidade das prefeituras, no caso de alunos que moram e estudam em um mesmo município. Se a criança reside em uma cidade e estuda em outra, a verificação fica por conta dos governos estaduais. Muitas escolas particulares brasileiras não possuem transporte próprio, mas indicam as cooperativas de escolares credenciadas. A proprietária da Gaivotas Escola Estendida, em Belo Horizonte, Renata Gazzinelli, diz que o mais importante é ter certeza de que os alunos estão seguros durante o trajeto, dentro de uma van que cumpre todos os re-

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ZONA RURAL

Serviço é insatisfatório Os recursos para o transporte público escolar nas zonas rurais são repassados para prefeituras, governos e Distrito Federal através do Pnate (Programa Nacional de Apoio ao Transporte Escolar). O montante em 2006 foi de R$ 275,9 milhões, que beneficiou, segundo o Ministério da Educação, 3,5 milhões de alunos das redes públicas estaduais e municipais. A previsão no orçamento para 2007 é de R$ 270 milhões. Até junho, 45% desse valor já foram liberados, segundo o Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação, que administra o dinheiro. Mas o serviço prestado na zona rural ainda não é satisfatório. No semi-árido nordestino, as condições das estradas impedem o transporte adequado dos alunos. A secretária de Educação de Quixadá, Edi Leal, reclama que, às vezes, precisa utilizar caminhões para transportar crianças que moram em áreas de difícil acesso. “As estradas da região estão cheias de buracos e quando chove a situação piora. O importante é

não deixar o aluno fora da escola”, diz Leal. Ela afirma que tem recebido, em dia, os recursos do Pnate e por isso é possível manter, com regularidade, 61 linhas de ônibus escolares que trazem as crianças da zona rural para a cidade. Quixadá fica no semi-árido do Ceará, com uma população de 75 mil habitantes e 22 mil crianças no ensino público básico e fundamental. Segundo Edi Leal, 70% dos alunos do município moram em áreas rurais e utilizam o transporte público oferecido pela prefeitura. O próprio Ministério da Educação assume que até cavalo é usado como veículo escolar na área rural. A informação faz parte de uma pesquisa sobre o assunto realizada em 2003 pelo Inep (Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais). Dos 5.394 veículos analisados no país, 63,3% desrespeitam alguma das determinações do Departamento Nacional de Trânsito sobre condução de alunos. Além de cavalos, a pesquisa detectou casos de transporte em caminhões e carroças.

FISCALIZAÇÃO Projeto de lei em tramitação na Câmara Federal tipifica co

quisitos da lei. “Contamos com três empresas terceirizadas que fazem esse transporte há mais de oito anos. Temos sempre a preocupação de não misturar, em uma mesma perua, crianças muito pequenas com alunos maiores e acompanhar, com eles, os resultados do serviço”, diz. Segundo o presidente do Sintesc (Sindicato dos Escolares da Região Metropolitana de Belo Horizonte), Renato Soares, os pais devem desconfiar de promoções e baixos preços. Ele afirma que

na capital mineira quase a totalidade dos escolares passou por licitação pública promovida pela prefeitura e que há uma regularidade na vistoria dos veículos autorizados, mas faz um alerta. “O número de carros de passeio, escolares clandestinos e piratas na região metropolitana de Belo Horizonte preocupa condutores, pais e escolas. É preciso intensificar a fiscalização”. Na capital mineira, 40 mil alunos por dia são transportados em veículos escolares. Hoje, aquele

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MARCO AURÈLIO MARTINS/AG. A TARDE/FUTURA PRESS

DE CASA PARA A ESCOLA Confira o número de alunos transportados diariamente ENSINO BÁSICO ANO

SETOR PÚBLICO SETOR PRIVADO

2006 2005 2004

6.776.349 6.271.614 5.879.358

104.223 106.269 40.160

ENSINO FUNDAMENTAL TOTAL

SETOR PÚBLICO

SETOR PRIVADO

TOTAL

6.880.572 6.377.883 5.919.518

3.442.771 3.354.046 3.140.364

9.129 9.236 7.809

3.451.900 3.363.282 3.148.173

Fonte: Inep

mo crime o transporte escolar clandestino

que dirige um veículo sem portar a autorização para a condução de escolares comete uma infração administrativa grave, cuja penalidade consiste na aplicação de multa e apreensão do veículo. Está em tramitação na Câmara Federal um projeto de lei do deputado federal Leonardo Quintão (PMDB-MG) que tipifica como crime o transporte escolar clandestino. A proposta está sendo apreciada pela Comissão de Viação e Transportes e deve entrar em votação, em primeiro turno, ainda

este ano. Se o projeto de lei for aprovado, o motorista de escolar sem autorização pode pegar de três a seis meses de detenção. Em São Paulo, o TEG (Transporte Escolar Gratuito) conta com 1.688 motoristas que conduzem quase 105 mil crianças da educação infantil e do ensino fundamental da capital paulista. Esse programa prioriza o atendimento aos alunos que possuem algum tipo de deficiência física ou necessidade especial, problemas crônicos de saúde e baixa renda familiar. Na rede pública de Belo Horizonte, o aluno é designado para a escola mais próxima de sua casa, seja ela municipal ou estadual. Nos casos em que não há escola próxima o suficiente para o deslocamento a pé, a prefeitura oferece o transporte escolar gratuito. Atualmente, o sistema conta com 73 ônibus que fazem

duas viagens por dia, uma no turno da manhã e outra à tarde, atendendo cerca de 7.500 crianças do ensino fundamental. Os ônibus utilizados são do mesmo modelo dos que operam o transporte coletivo convencional, com adaptações de segurança para o transporte de crianças. “Nos ônibus urbanos, não há cinto de segurança, que já é obrigatório no transporte escolar”, diz o gerente de transporte escolar da Secretaria Municipal de Educação, Hernane Pereira. Em março, o governo federal lançou o programa Caminho da Escola, que abriu uma linha de financiamento do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) para aquisição de veículos novos por parte das prefeituras e governos estaduais. O montante para o período 2007-2009 atinge R$ 300 mi-

lhões, valor que será utilizado na aquisição de ônibus e microônibus novos e embarcações fluviais. A expectativa é que 2.100 veículos escolares sejam financiados em dois anos. Para pleitear o empréstimo, Estados e municípios precisam aderir ao programa junto ao FNDE (Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação) do Ministério da Educação e Cultura e participar de pregão nacional. O financiamento é de até seis anos com carência de seis meses e taxa de juros de 4% ao ano. O ministro da Educação, Fernando Haddad, assinou termo de intenção, em abril, para a abertura de financiamento, também no valor de R$ 300 milhões, para empresas do setor privado que desejam fazer o transporte escolar nas escolas públicas do país, nas ● áreas urbanas e rurais.

IGNÁCIO BLANCO/FETRANCESC/DIVULGAÇÃO

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REPORTAGEM DE CAPA

CORDILHEIRA DOS ANDES

PERIGO NAS ALTURAS NEVASCAS, TEMPERATURAS DE -15ºC E DESCONHECIMENTO DAS ESTRADAS AMEAÇAM A VIDA DOS CAMINHONEIROS QUE FAZEM O TRANSPORTE ENTRE BRASIL E CHILE, VIA ARGENTINA POR

JURACI PERBONI

ma paisagem que encanta pela beleza das montanhas cobertas de neve, pelos rios que correm paralelos à estrada e pela vegetação típica da região andina. Essa fotografia, que fascina os aventureiros que fazem o caminho da Cordilheira dos Andes, torna-se, especialmente no inverno, um grande perigo para os motoristas brasileiros que transportam carga entre o Brasil e o Chile, passando pela Argentina. O risco maior está na Ruta 7, que começa na Ruta 40, a 35 quilômetros da cidade de Mendo-

za (Argentina) e termina na região de Las Cuevas (Argentina) na divisa com o território chileno. Próximo a essa localidade está o Túnel Cristo Redentor, cavado na Cordilheira, que tem mais de 4 km de extensão e está a 3.165 metros de altitude. Circulam por esse túnel, em média, 850 caminhões por dia. As nevascas, que não marcam hora para chegar, podem provocar isolamentos, travam os freios dos veículos e cobrem as pistas de gelo, com camadas que chegam a mais de 60 centímetros. O frio intenso, que

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CONVÊNIO

Apoio ao caminhoneiro

varia de -15ºC a -10ºC, congela o óleo diesel e a água e traz problemas de saúde - e, em alguns casos, até a morte da pessoa. No ano passado, foram registradas 26 mortes de motoristas no trecho da Ruta 7. Em 2007, duas pessoas já morreram. O Brasil exporta para o Chile todo o tipo de mercadoria, de caminhões e alimentos da agroindústria a café solúvel e produtos de higiene e limpeza. E importa vinhos, cobre, matérias-primas para a indústria brasileira, carne, pescado e frutas. São cerca de 10 mil veículos brasileiros que trafegam por mês na Ruta 7. O Chile é um dos dez maiores parceiros comerciais do Brasil. A corrente comercial entre os países alcançou US$ 6,8 bilhões (R$ 12,9 bilhões) em 2006. A principal reclamação dos motoristas na Ruta 7 é a falta de infra-estrutura - estacionamentos, serviço de resgate para o caso de problemas de saúde ou de ficar retido por causa da neve, pontos para higiene pessoal e para cozinhar. O motorista José Alori Gonçalves de Almeida, da empresa Gral Transporte, de Chapecó (SC), há dois anos fazendo esse roteiro, conta que há um ponto de parada com um ou

Uma primeira iniciativa para atender aos motoristas que fazem a Ruta 7 e um trecho de 35 km da Ruta 40, foi tomada pela Fetrancesc, foi a assinatura de um convênio internacional entre a Federação das Empresas de Transporte de Carga e Logística de Santa Catarina e as empresas argentinas Salud Cooperativa Ltda. e a Solidaridad Salud Fideicomiso Servicios Integrales. Esse acordo surgiu quando o presidente da Fetrancesc, Pedro Lopes, foi convidado pelos representantes das empresas do país vizinho para tratar dos problemas enfrentados pelos motoristas brasileiros na estrada argentina. O acordo prevê uma série de ações de saúde, segurança e assessoria jurídica. Uma delas, a construção de três bases no território argentino: em Perdriel, a 25 km de Mendoza; em Alto Verde, a 56 km, e Uspallata, a 105 km, todas elas equipadas com cinco leitos e alojamento para a equipe médica. A de Uspallata já está concluída e as outras duas ficarão prontas até o final de agosto. Além disso, já estão em operação, desde junho passado, três UTIs móveis para o socorro de motoristas na Ruta 7 e que podem ser acionadas por rádio. Também está em construção um Centro de Atendi-

mento em Uspallata, com estacionamento de 30 mil metros quadrados para 400 caminhões e proteção para as cabines dos veículos, local para banho e área para cozinhar. O motorista terá ainda serviço de alerta via rádio, em português, e atendimento jurídico, para casos de acidentes, assaltos e roubos. As empresas de transporte rodoviário de carga e caminhoneiros autônomos do Brasil precisam assinar um Termo de Adesão ao convênio. Para isso, devem entrar em contato com a Fetrancesc (48) 3248-1104 e (48) 3233-3121. No entanto, o motorista não terá direito a usar os serviços do convênio em caso de contrabando, transporte de armas irregulares, drogas e transporte irregular. O programa de atendimento aos brasileiros poderá ter outros serviços. Está em andamento um estudo de viabilidade que poderá estender o atendimento realizado no Brasil pelo Sest/Senat aos motoristas na rota Argentina-Chile. No final de junho, as autoridades de saúde de Mendoza conheceram o sistema Sest/Senat. “Um novo encontro deve ocorrer em Santiago, com a presença do Uruguai, para tratar não só das condições dos motoristas, mas das dificuldades nas passagens de fronteira, pois, para o transporte, o Mercosul só existe no papel”, afirma Lopes.

VÍTIMAS No ano passado, 26

dois chuveiros disputados por dezenas de motoristas. Na maioria das vezes, afirma ele, os motoristas ficam dois ou três dias sem tomar banho. A Ruta 7, entre Mendoza e a divisa com o Chile, tem uma extensão de 150 km de rodovia de pista simples, tortuosa e pouco sinalizada. Nesse trecho, para o atendimento médico havia uma ambulância no hospital de Mendoza. Desde junho passado, uma parceria entre a Fetrancesc (Federação das Empresas de Transporte de Carga e Logística de Santa Catarina) e as empresas Salud Cooperativa Ltda. e a Solidaridad Salud Fideicomiso Servi-

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IGNACIO BLANCO /DIVULGAÇÃO

DEPOIMENTO

Falta treinamento para o frio

motoristas morreram no trecho da Ruta 7. Este ano, o frio matou duas pessoas

cios Integrales inaugurou o Servicio Internacional de Emergencia en Ruta, com três bases, três UTIs móveis e equipe médica ao longo das rodovias. A polícia argentina, conhecida como “camineira”, exige correntes de tração nos veículos e, desde 2003, quando há previsão de nevascas ou neve na pista, pára os motoristas em algumas barreiras, como em Uspallata, Alto Verde, Punta de Vacas, Puente Del Inca e Complejo Fronterizo Los Horcones, na saída da Argentina. Existem no trecho 14 túneis, que são fechados quando neva para evitar que

os motoristas fiquem presos em seu interior. Algumas empresas brasileiras também já usam o serviço de alerta aos seus motoristas, através do computador de bordo do rastreamento por satélite, mensagem por celular ou até recados deixados em postos de combustíveis. Os caminhoneiros ficam nessas barreiras por dias e até semanas à espera do tempo bom e limpeza da pista para seguir viagem. No início de julho, mais de 250 motoristas brasileiros estavam isolados ao pé da Cordilheira dos Andes, por causa da neve e baixas temperaturas. Só pu-

“Havia cerca de 200 caminhões retidos em diferentes pontos na base de Uspallata. Já na parada próxima à aduana, estavam cerca de 1.200 caminhões, 700 deles brasileiros. Eu diria que as condições para os motoristas não são para viver, mas para sobreviver. Os veículos ficam estacionados em linha, um ao lado do outro, com espaço de cerca de 2 metros, nos quais são esticadas lonas para proteção contra o vento, neve e para poder cozinhar. Alguns motoristas estavam parados há 12 dias, já com pouco dinheiro e pouca comida. A maioria não tinha a menor idéia do problema que encontraria no alto da montanha. E nem como minimizá-lo. Encontrei um cearense de Santana de Acaraú. Era sua primeira viagem e não sabia como era o clima da região. Disse que ninguém na empresa onde trabalha o alertou. Estava suportando o frio porque os colegas mais experientes haviam lhe emprestado roupas. Passei a percorrer esses locais de ‘estacionamentos’ com médicos e enfermeiros do Serviço de Emergência, atendendo a quem estava

com problemas de saúde. Numa tarde, foram seis motoristas com problemas respiratórios graves. Um motorista chegou a mim e pediu que atendesse a um colega que estava há três dias de ‘cama’ no caminhão. Tinha amigdalite. Sem saber que o serviço era gratuito, não queria se tratar, pois não tinha dinheiro para pagar. Em Punta de Vacas acontecem os casos mais dramáticos para os motoristas. Centenas de caminhões parados ao longo da rodovia, cobertos de neve, o que impede o motorista de cozinhar e dormir. Nessas situações surgem casos de congelamentos, hipotermias, grangrenas, deficiência vascular nos membros inferiores com conseqüente amputação, hipertensão, acidente vascular cerebral e outros. Tudo isso poderia ser evitável se houvesse estrutura necessária de apoio e, sobretudo, treinamento oferecido pelas empresas a seus motoristas para enfrentar o frio no alto da montanha.” Antônio Azevedo, médico brasileiro que acompanhou o trabalho do Serviço de Emergência

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HIPOTERMIA

Brasileiro escapa da morte O motorista Ricardo Lopes Belmonte trabalha numa cooperativa de Uruguaiana (RS). Acostumado ao volante, não imaginava que as temperaturas abaixo de zero e a neve poderiam ser tão perigosas quanto rodar pelas precárias estradas brasileiras com tráfego intenso. No dia 26 de junho, fazendo a rota Brasil/Chile, Belmonte estava na região de Punta de Vacas, na Ruta 7, próximo à Cordilheira dos Andes, com temperatura de até -15ºC, quando o sistema de freios do caminhão emperrou. Estava sozinho no veículo e queria trafegar mais alguns quilômetros e parar em algum lugar mais seguro. Ele tentou usar os recursos que tinha para destravar o freio e poder seguir viagem. No entanto, Belmonte disse que começou a perder a mobilidade das mãos e das pernas. Em poucos minutos, já não sentia mais seu corpo, teve perda de memória, e, a partir daí, não se lembrou mais de nada. Belmonte só sobreviveu graças ao Servicio Internacional de Emergencia en Ruta. O Servício, que tem três bases na Ruta 7, recebeu o aviso de um caminhoneiro que pas-

sava pelo mesmo local. E imediatamente acionou a UTI móvel que estava há cerca de 60 km da base. Em cerca de uma hora , Belmonte recebeu o primeiro atendimento. O médico diagnosticou que o motorista estava com hipotermia. Ele foi transferido para o hospital de Uspallata, a 105 km de Mendoza. Sua pressão arterial estava alta e, se não tivesse sido socorrido a tempo, teria morrido naquelas condições. No dia seguinte, de acordo com o médico brasileiro Antônio Azevedo, o motorista, embora sem risco de perder a vida, continuava com problemas circulatórios periféricos e amnésias por frações de segundos. Belmonte não tinha recursos para comprar os medicamentos e continuar o tratamento. Um brasileiro, que não quis se identificar, pagou o remédio. Na maioria das vezes, os motoristas viajam com os recursos contados para as despesas certas da viagem, comida e combustível. Belmonte contou depois que estava há 15 dias na Ruta 7 e oito dias no trecho de Punta de Vacas. Ele disse que não tinha noção de que fosse uma região com temperaturas tão baixas.

PRECARIEDADE Motoristas chegam a ficar 15 dias parado por causa

deram continuar a viagem cinco dias depois. Essas paradas são cheias de risco, pois os motoristas estacionam no acostamento, muito estreito, com menos de um metro e meio de largura, ao longo da rodovia, enfileirados, e não podem sair do veículo, por causa dos furtos na região. E podem ainda perder o lugar para seguir viagem, já que a polícia, quando libera o tráfego, faz em etapas com grupos de 30 a 35 caminhões por vez. O motorista, Paulo Pereira, de Chapecó (SC), já ficou nove dias no acostamento, à espera da liberação da estrada. Ele tem roupa especial fornecida pela empresa e anticongelante

para a água e o óleo diesel, mas diz que não sai do veículo, porque tem medo de assaltos. Ele afirma que já viu “muitas situações complicadas” e até já ajudou a socorrer colegas de estrada. A falta de um local para cozinhar é outro problema grave para a saúde do profissional. Muitos não têm roupa adequada - térmica - e precisam preparar sua comida na “cozinha do caminhão”. Ele fica exposto a temperaturas abaixo de zero. Alcir Scarpatto, de Santo Ângelo (RS), diz que as condições são “difíceis, mas é do caminho que tiro meu sustento e da minha família”. Ele ficou 15 dias parado no trecho.

GRAL TRANSPORTE/DIVULGAÇÃO

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DICAS DE VIAGEM • Faça uma consulta médica antes de viajar para verificar a saúde. A viagem exige boas condições, pois a altitude é superior a 3.500 metros em alguns trechos • Compre um mapa com o nome das rotas e não somente com os das cidades • Conheça os pontos de parada e os postos da polícia • Tenha roupas térmicas para enfrentar o frio

das condições das rodovias no inverno, mas alegam não ter alternativa

Nem sempre o motorista consegue saber das condições climáticas. Há casos em que o caminhoneiro já passou por esses locais de parada, porque o tempo estava bom, e é surpreendido à frente por nevascas. Nessa situação, começam as dificuldades. O caminhão pode emperrar, o motorista tenta fazer o conserto e o frio intenso afeta o organismo e o profissional pode ter hipotermia e não ter atendimento rápido e adequado. Julio César Casagrande, de Chapecó (SC), teve os pneus avariados e problemas no freio, mas seguiu viagem assim mesmo até o Chile, onde poderia fazer a troca. Ele con-

tou que estava fazendo aquele percurso há 14 dias com a mulher e um filho de seis anos na boléia. A deficiência respiratória é comum na região, por causa da altitude - quanto mais alto, menos oxigênio disponível. A cidade de Uspallata, localizada na província de Mendoza (Argentina), a 105 km da capital Mendoza, está 1.900 metros acima do nível do mar. Em Uspallata, que está no pé da Cordilheira dos Andes, fica a aduana para as importações do Chile para a Argentina e para o Brasil. O povoado de Puente Del Inca, também da província de Mendoza, está a 2.720 metros acima do nível do

• Abasteça o caminhão com anticongelantes para o óleo diesel e para a água • Estude o clima da região e de como enfrentar nevascas • Aprenda noções de mecânica para saber o que fazer quando o caminhão emperrar • Reforce o sistema de freio do veículo • Leve alimentação adequada para o frio e que seja fácil de ser preparada • Equipe o veículo com sistema de aquecimento • Leve correntes para tração do caminhão • Não desrespeite as orientações repassadas pela polícia e pelos serviços das empresas sobre o clima e as paradas

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mar. Cerca de 15 km antes de Puente de Inca está Punta de Vacas, na província de Mendoza, a 50 km de Uspallata e onde está a aduana para os despachos das exportações argentinas e brasileiras para o Chile, e na comunidade de Las Cuevas é de 3.165 metros. José Alori Gonçalves Almeida, de Chapecó (SC) compara o trecho argentino com o lado chileno, em que a eficiência e a estrutura são “muito boas”. Ele ficou preso no caminhão numa nevasca depois de passar a fronteira e foi socorrido pelos chilenos em poucos minutos. Segundo ele, no trecho rodoviário chileno até chegar à capital Santiago há abrigos com aquecimento, o que não é oferecido na Ruta 7. no território argentino. Os motoristas brasileiros enfrentam também as dificuldades para abastecer nos postos de combustíveis da Argentina. Só há uma bomba com diesel para os veículos com placa do Brasil e o preço é o mesmo praticado aqui no Brasil. No território argentino, o litro de óleo diesel custa em torno de R$ 1,30 para os argentinos e R$ 2,38 para os brasileiros. Almeida diz ainda que, com a crise de energia que a Argentina enfrenta nesse inverno, há limite de venda de 100 a 200 litros de diesel por veículo. ●

FELIPE CHRIST/FUTURA PRESS

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FERROVIAS

PRONTAS PARA

EXPANSÃO APESAR DO CRESCIMENTO NOS ÚLTIMOS ANOS, SETOR PRECISA DE MAIS INVESTIMENTOS PARA ATENDER À CRESCENTE DEMANDA DE CARGAS POR

RAFAEL SÂNZIO

om R$ 11,4 bilhões investidos desde o início da privatização, em 1996, o setor ferroviário brasileiro segue a todo vapor. Em 2007, a previsão é que R$ 3,5 bilhões sejam investidos, afirma o diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Rodrigo Vilaça. A média de aplicação da iniciativa privada tem sido de R$ 2 bilhões por ano, segundo o dirigente. O Brasil tem hoje 28 mil quilômetros de ferrovias em operação, mas precisaria de pelo menos 55 mil para que houvesse alterações significativas na matriz de transporte brasileira. Para que haja a expansão

da malha, o governo federal teria que entrar firme com sua parte, que reserva os mesmos R$ 2 bilhões anuais de investimentos nas linhas férreas, pertencentes à União, e não às empresas concessionárias. Essa participação estatal, diz Vilaça, passa pela segurança de um marco regulatório das concessões e pela definição de novos instrumentos de participação de investidores, como PPPs (Parcerias PúblicoPrivadas) e novas concessões ferroviárias, de forma que as empresas tenham condições de vislumbrar o retorno do capital aplicado e os usuários tenham acesso ao serviço de transporte.

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FERROVIAS NO BRASIL COMPANHIA VALE DO RIO DOCE (ESTRADA DE FERRO CARAJÁS E ESTRADA DE FERRO VITÓRIA-MINAS) Extensão : 892 km (EFC) e 900 km (EFVM) Estados onde atua: PA, MA (EFC) e MG, ES (EFVM) Principais cargas: Minério de ferro (EFC) e minério de ferro, aço, carvão, calcário, granito, contêineres, ferro-gusa, produtos agrícolas, madeira, celulose e veículos (EFVM) FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA Extensão: 7.840 km Estados onde atua: MG, ES, RJ, SE, GO, BA, SP, DF Principais cargas: Álcool, derivados de petróleo, calcário, produtos siderúrgicos, soja, farelo de soja, cimento, bauxita, ferro-gusa, fosfato, cal e produtos petroquímicos COMPANHIA FERROVIÁRIA DO NORDESTE Extensão: 4.238 km Estados onde atua: MA, PI, CE, PE, PB, AL, RN Principais cargas: Cimento, combustíveis, minérios, calcário e contêineres ALL (INCLUI CONCESSÕES FERROBAN, FERRONORTE E NOVOESTE) Extensão: 20.495 km Estados onde atua: SP, PR, SC, RS, MT, MS - na Argentina também Principais cargas: Soja, farelo de soja, fertilizantes, açúcar, milho, trigo, arroz, produtos siderúrgicos, produtos florestais e combustíveis FERROVIA TEREZA CRISTINA Extensão: 164 km Estado onde atua: SC Principais cargas: Carvão e cerâmicas MRS Extensão: 1.674 km Estados onde atua: MG, RJ, SP Principais cargas: Minérios, produtos siderúrgicos acabados, cimento, bauxita, produtos agrícolas, coque verde e contêineres

TOTAL DE CARGA TRANSPORTADA ANO 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

MILHÕES DE TU 253 261 260 291 305 321 345 378 389

PROJETO Ferrovia Tereza Cristina planeja estender sua linha até

VARIAÇÃO (%) 3 -0,3 11,9 4,9 5,2 7,6 9,5 2,9

PRINCIPAIS PRODUTOS TRANSPORTADOS Minério de ferro Produtos agrícolas Soja e farelo de soja Granéis minerais Produtos siderúrgicos Combustíveis, derivados de petróleo e álcool Carvão e coque Outros

Fontes: ANTF, concessionárias e CEL-Coppead

63% 3% 8% 2% 7% 2% 4% 11%

Enquanto esperam definições oficiais, as concessionárias das ferrovias e investidores fazem seus planos de expansão. Atualmente, existem em análise 29 projetos, que têm potencial para acrescentar 14 mil quilômetros à rede atual. Parece muito, mas não é. Conforme Vilaça, no ritmo atual, o Brasil só vai chegar aos 38 mil quilômetros em 2023. “Se não acelerarmos esse processo, vamos perder a oportunidade”, diz. “Temos que interiorizar as nossas ferrovias, para um melhor uso do sistema.”

A situação da Ferrovia Tereza Cristina, concessionária da malha ferroviária sul-catarinense, é um caso emblemático da necessidade de expansão e interiorização das ferrovias brasileiras. Com 164 km de extensão, a FTC interliga a região carbonífera de Santa Catarina ao Complexo Termelétrico Jorge Lacerda, da Tractebel Energia, na cidade de Capivari, e vai até o porto de Imbituba, onde o material cerâmico embarcado nos trens por meio do Criciúma Terminal Intermodal é despachado para exportação.

FTC/DIVULGAÇÃO

Joinville , em Santa Catarina, onde faria uma interligação com a malha da ALL

“Temos que interiorizar as nossas ferrovias, para um melhor uso do sistema” RODRIGO VILAÇA, DIRETOR-EXECUTIVO DA ANTF

De acordo com o diretorpresidente da FTC, Benony Schmitz Filho, desde a privatização, a concessionária investiu R$ 35 milhões. Boa parte desses recursos foram direcionados para recuperação e manutenção de vagões e locomotivas, via permanente, novas tecnologias e sistemas de comunicação. Em 2007, a empresa investirá mais R$ 10 milhões, projeta Schmitz. A FTC tem um grande cliente, que é o Complexo Termelétrico Jorge Lacerda, com quatro usinas que demandam 200

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mil toneladas de carvão por mês, detalha Schmitz. As cerâmicas, que começaram a ser transportadas no ano passado, depois que a concessionária se adequou para levar o material até o porto de Imbituba, já representam 5% do mix de cargas da ferrovia. Mas o esforço da FTC para aumentar o volume e o tipo de carga esbarra em um gargalo, que é o fato de a ferrovia ser uma linha isolada. Essa situação limita o acesso da FTC a outros clientes. A empresa planeja estender sua linha até a cidade catarinense de Joinville, onde seria possível fazer a interligação com a malha da concessionária ALL (América Latina Logística), dando acesso a cargas oriundas do Centro-Oeste e Sudeste brasileiros. Na ponta litorânea, a FTC almeja chegar aos portos catarinenses de Itajaí e São Francisco. A interligação da FTC com a malha da ALL, na ponta do interior, e com mais dois portos, na região litorânea, permitiria um crescimento acelerado do fluxo de cargas ferroviárias. Mas, para que isso aconteça, segundo Schmitz, será preciso esperar que a União analise e decida participar de um projeto orçado em

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R$ 450 milhões e apresentado pela FTC em 2003. De acordo com o executivo, sem a participação estatal o projeto não terá viabilidade. No outro extremo do Brasil, o diretor-presidente da Companhia Ferroviária do Nordeste, concessionária que atende a sete Estados da região e é controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional, Tufi Daher Filho, reforça que, para o modal ferroviário crescer, será necessária “uma política governamental que consiga atrair investimentos, seja através de PPPs, seja por meio da própria iniciativa privada”. Além disso, Daher destaca a importância de “organizar os modais de maneira que toda a cadeia seja integrada e alimentada, fomentando regiões ainda não atendidas por uma logística desenvolvimentista”. Tudo isso conjugado com uma política fiscal que reduza os impostos incidentes sobre o setor. Daher considera que o marco regulatório do setor precisa de aprimoramentos e analisa que os investimentos atualmente em curso não serão suficientes para uma guinada do modal ferroviário. Ele acrescenta ainda que o PAC (Programa de Aceleração do

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MERCADO EXTERNO

Expansão será puxada por grãos A expansão do setor ferroviário no Brasil passará pela ampliação dos corredores de exportação de grãos, analisa o professor de logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende. De acordo com o especialista, projetos como os da Transnordestina e da Ferrovia Norte-Sul, quando interligados às malhas existentes no Centro-Oeste e Sudeste, vão criar um fluxo de produtos agrícolas para os portos do Norte e Nordeste do Brasil, desafogando os portos do Sul e Sudeste. Resende considera que o transporte de granéis agrícolas é o primeiro passo para a diversificação da carga ferroviária, depois da consolidação do tradicional minério de ferro como principal produto embarcado. “O peso é um pouco menor, mas ainda não exige grandes transformações”, diz, ao lembrar que a diferença entre vagões para minério de ferro e para grãos é a existência de tampa no segundo tipo. Para o professor da FDC, “dificilmente o Brasil vai chegar aos 55 mil quilômetros de ferrovias”, número apontado como ideal pela ANTF. Segundo Resende, se o país conseguir consolidar 40 mil quilômetros de linhas férreas, será

possível elevar o modal ferroviário a 33% da matriz de transporte brasileira. “Estará excelente para o país.” O modal ferroviário corresponde hoje a cerca de 25% da matriz de transporte do Brasil, número muito aquém do verificado em países de grande extensão territorial, como os Estados Unidos, a Rússia e o Canadá, onde a média é de 35%. Em 2000, era de 20,86%. A expansão das fronteiras agrícolas para o interior e a aproximação das ferrovias dessas novas frentes de desenvolvimento deverão tornar os 40 mil quilômetros de linhas viáveis. Resende vê com bons olhos a situação das concessionárias ferroviárias privadas, que, segundo ele, herdaram da antiga RFFSA (Rede Ferroviária Federal S/A) uma infra-estrutura deteriorada, com grande parte de linhas paradas e não condizentes com padrões mundiais de segurança. “O modal ferroviário mudou muito, e para melhor, principalmente na questão da gestão”, diz o especialista, que considera que as concessionárias conseguem operar o sistema com eficiência e baixos custos.

INVESTIMENTO Companhia Vale do Rio Doce planeja aportes de

Crescimento), que contemplou alguns projetos ferroviários, deve ser considerado como o início de um processo, mas “não é o suficiente para evitar um apagão logístico”. “O mercado brasileiro demandará cada vez mais ‘caminhos’, tanto para o mercado interno como para a exportação. Existem investidores com apetite razoável para participar dessas expansões, mas, com o mesmo nível de importância, é fundamental a recuperação da malha já existente”, diz Daher. “O investimento nesse modal, a meu ver, não é uma obrigação do governo, mas ele tem o papel fundamental de participar da ordenação dos demais modais integrados, além de ser o facilitador de linhas de crédi-

to específicas para a recuperação do setor.” A CFN, contudo, já conseguiu pôr em prática planos de expansão mais ambiciosos, com apoio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), o que indica que, aparentemente, as cancelas do setor ferroviário começam finalmente a ser abertas. De acordo com Daher, a empresa vai aportar R$ 4,5 bilhões na ferrovia Transnordestina, que será uma linha de padrão mundial com 1.815 km de extensão e criará novos corredores de exportação de produtos agrícolas, ligando o oeste da Bahia, o sul do Maranhão e o sudoeste do Piauí aos portos de Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco.

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FCA/DIVULGAÇÃO

US$ 784 milhões em logística este ano

Além da Transnordestina, Daher cita como prioridade o restabelecimento do trecho entre Cabo e Propiá, abrindo a ligação entre o Nordeste e o Sudeste, o que deverá atrair novos parceiros e clientes para a ferrovia. Ao mesmo tempo, a CFN continuará aportando recursos para manutenção de vias permanentes e material rodante na malha atual. A Companhia Vale do Rio Doce, que opera as ferrovias Estrada de Ferro Carajás, no Norte do Brasil, Estrada de Ferro Vitória a Minas e Ferrovia Centro Atlântica, planeja investir US$ 784 milhões (cerca de R$ 1,45 bilhão) em logística neste ano, com foco no atendimento à demanda cres-

PREVISÃO Transporte de grãos vai impulsionar o crescimento da malha ferroviária, dizem especialistas

cente por transporte de minério de ferro para a exportação. “Após a realização de significativos volumes de investimento na logística de carga geral nos últimos anos, o foco passa a ser o atendimento à demanda derivada do crescimento de nossa capacidade de produção de minérios e metais, o que, no curto prazo, envolve as expansões dos corredores Norte e Sudeste”, diz a empresa por meio de nota. Para transportar cargas, em 2007, a Vale investirá US$ 64 milhões (R$ 120 milhões) na aquisição de vagões e locomotivas. Os Corredores Norte e Sudeste serão os principais projetos de logística da empresa durante o ano, com

“Existem investidores com apetite para participar das expansões, mas é essencial a recuperação da malha já existente” TUFI DAHER FILHO, DIRETOR-PRESIDENTE DA CFN

desembolsos de US$ 337 milhões (R$ 625 milhões) e US$ 65 milhões (R$ 120 milhões), respectivamente. Na EFC, um dos principais projetos é a implantação do Locotrol, composição com 312 vagões - a atual tem 208 - que se encontra em fase de testes. O novo sistema, que distribui a potência da composição de 3.200 metros de extensão intercalando duas locomotivas, 104 vagões, duas locomotivas e 208 vagões, elevará em 11 mil toneladas a capacidade de cada trem e foi considerado como a melhor alternativa para o transporte do crescente volume de minério de ferro produzido em Carajás, no Pará, que chegará a 130 milhões de ● toneladas em 2009.

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PORTOS

O MAIOR DESAFIO É

INVESTIR CRIAÇÃO DA SECRETARIA ESPECIAL ABRE PERSPECTIVA DE DESENVOLVIMENTO PARA O SETOR POR

PEDRO BLANK

s transportes marítimo e aquaviário brasileiro já têm um órgão específico para pensar em alternativas capazes de tornálos mais eficientes e modernos. No mês de maio, através de uma MP (medida provisória), o presidente Luiz Inácio Lula da Silva criou a Secretaria Especial dos Portos, que tem status de ministério e cuidará da formulação de políticas e diretrizes para o desenvolvimento e fomento do setor de portos. O principal desafio a ser encarado pelo ministro Pedro Brito, conforme apontam representantes do setor, é conseguir investimentos.

O presidente da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário), Meton Soares, explica que todos os portos brasileiros estão longe do desenvolvimento portuário mundial. Ele cita como exemplo a realidade encontrada em Roterdã, Hamburgo e Cingapura. “Vejo com bons olhos a criação da secretaria. Mas se não tivermos uma política clara de investimento em transporte o cenário dificilmente irá mudar”, diz Soares, também vicepresidente da CNT. Ele lembra que o organograma do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento)

previa uma verba de R$ 2,6 bilhões para os portos. No entanto, o dirigente argumenta que, para modernizar os portos nacionais, seriam necessários de R$ 10 bilhões a R$ 12 bilhões. “Seja através do Orçamento Geral da União ou do PAC, as dotações orçamentárias que estão previstas ficam muito, mas muito longe daquelas que o setor necessita”, analisa. Logo após tomar posse, Pedro Brito destacou que irá trabalhar para cumprir a ordem do presidente Lula de alavancar o transporte por água. Ele ponderou que haverá investimentos pesados nos 12 principais portos do

Brasil, por meio do PAC. Brito considera que os maiores problemas dos portos são na dragagem de acesso e profundidade. Além disso, acredita, terão de ser aperfeiçoados os acessos rodoviário e ferroviário. O orçamento da Secretaria Especial de Portos é de R$ 700 milhões. Embora distante dos padrões de Primeiro Mundo, o custo dos portos brasileiros impressiona, pois é alto. Segundo Meton Soares, o custo de movimentação de um contêiner na Antuérpia, na Bélgica, é metade do valor praticado no Brasil. Mesmo com a diferença de preço, nenhum dos 54 portos nacionais pode ser

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FOMENTO Secretaria Especial de Portos, criada através de medida provisória, cuidará da formulação de políticas para o desenvolvimento do setor

comparado com os espalhados pelo exterior. RIOS Outro ponto que dará trabalho ao ministro Pedro Brito se refere ao transporte fluvial. O presidente do Sindarma (Sindicato dos Armadores do Amazonas), Paulo Alecrim, avalia que ainda não existe nenhuma regulamentação clara para os portos localizados em rios. Segundo ele, num primeiro momento, a parte fluvial ficaria a cargo do Ministério dos Transportes, mesmo com a criação da secretaria. “Até agora, não tenho conhecimento de nada específico para os portos em rios por

"As hidrovias podem representar uma redução considerável de custos no transporte do país" METON SOARES, PRESIDENTE DA FENAVEGA

parte da secretaria. Sei de ações do Ministério dos Transportes para os portos que temos na bacia Amazônica. Estamos inseridos numa região onde ficam os maiores rios do mundo e alguma coisa precisa ser feita, inclusive com a construção de mais portos”, declara Alecrim. Dos 52 mil quilômetros de rios potencialmente navegáveis, o Brasil utiliza apenas 15 mil quilômetros, sendo que a metade está localizada na bacia Amazônica. “As hidrovias podem representar uma redução considerável de custos no transporte do país”, afirma Meton Soares, acrescentando que a recémcriada Secretaria de Portos não

deve fazer ações voltadas unicamente para a navegação de cabotagem e de longo curso. Estima-se que, para implantar um quilômetro de hidrovia, são gastos US$ 34 mil (R$ 64,5 mil), contra US$ 440 mil (R$ 835 mil) de uma rodovia e US$ 1,4 milhão (R$ 2,6 milhões) de uma ferrovia. A mesma opinião tem o presidente do Sindarsul (Sindicato dos Armadores de Navegação do Estado do Rio Grande do Sul), Roberto Sffair. Sobre a Secretaria de Portos, ele avalia que sua criação demonstra a percepção do governo para fazer investimentos no setor. “A navegação é estratégia para qualquer país. Tomara que tenhamos uma melhoria no nosso quadro”, afirma. ●

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LOGÍSTICA

TRÁFEGO ALIVIADO RODOANEL MÁRIO COVAS VAI PERMITIR O ACESSO AO PORTO DE SANTOS SEM CRUZAR SÃO PAULO POR QUEILA ARIADNE

rânsito pesado, cansaço, prazos comprometidos. Todos os dias, os caminhoneiros que precisam transportar cargas até o porto de Santos enfrentam uma rotina de congestionamentos porque são obrigados a passar no meio da cidade de São Paulo antes de chegar ao sistema Anchieta-Imigrantes, complexo rodoviário que liga a capital paulista ao litoral sul. Para resolver o problema e reduzir o volume de tráfego pesado na mancha urbana, o Rodoanel Mário Covas,

que vai circundar a cidade e permitir o acesso às rodovias, sem a necessidade de passar pelo centro urbano, volta a entrar na pauta de obras essenciais. A discussão do Rodoanel é antiga e está na pauta do Estado desde os anos 1950. O projeto divide a rota em quatro trechos, Norte, Sul, Leste e Oeste. Ao todo, o Rodoanel terá 170 km de extensão e será uma rodovia com acesso restrito que contornará a Grande São Paulo num distanciamento de 20 km a 40 km do centro do município.

Somente em 2002 ficou pronto o primeiro trecho, o Oeste, que permite ao motorista evitar a Marginal Pinheiros e parte da Marginal Tietê, entre as rodovias Regis Bittencourt e Bandeirantes, passando pela Raposo Tavares, Castelo Branco e Anhanguera. O traçado tem 32 km e consumiu investimentos de R$ 1,2 bilhão (veja o detalhamento do projeto do Rodoanel no quadro). As obras do trecho Sul começaram em setembro de 2006, ficaram um tempo paralisadas e foram retomadas em maio. Serão investi-

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FOTOS DERSA ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO/DIVULGAÇÃO

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ESTRESSE Desgaste físico do motorista é menor com o Rodoanel

dos cerca de R$ 3,5 bilhões. Os trechos Leste e Norte ainda estão em estudo. A parte Sul ligará o complexo Anchieta-Imigrantes ao Bandeirantes-Anhanguera - acesso à região de Campinas. “Sem perder tempo nos congestionamentos do centro, a produtividade aumenta e o frete vai cair cerca de 30%”, afirma Marcelo Marques da Rocha, presidente do Sindisan (Sindicato das Empresas de Transporte Comercial de Cargas do Litoral Paulista). Quando estiver pronto, em 2010, o trecho Sul será responsável, junto com o trecho Oeste, por uma re-

dução no tráfego de caminhões de 43% na Marginal Pinheiros e de 37% na avenida Bandeirantes. Para se ter uma idéia do peso do tráfego, 1,1 milhão de veículos circulam por dia na capital paulista. Desses, 300 mil são veículos de passagem e 19 mil são caminhões. “Os caminhões que hoje entram na cidade vão poder passar por fora”, afirmou o governador José Serra, em maio, quando as obras do trecho Sul foram retomadas. O drama vivido pelos caminhoneiros é grande. De Campinas a Santos são 170 km, sendo 150 km

de estrada e 20 km da Marginal Pinheiros à rodovia dos Bandeirantes, trecho que os caminhoneiros são obrigados a atravessar. Segundo Rocha, a viagem poderia ser feita em três horas, mas na prática leva duas vezes mais. Só para atravessar os 20 km no perímetro urbano, os caminhoneiros demoram outras três horas. “Esses 20 km são muito mais cansativos do que os 150 km de estrada, pois o motorista tem que frear e arrancar a toda hora, preso num engarrafamento enorme”, diz o presidente do Sindisan.

Para Rocha, o prejuízo com o tempo e com o combustível é grande, mas não maior do que o estresse. “Não há saúde que agüente.” Quando o trecho Sul estiver pronto, afirma ele, o caminhoneiro vai ter um aumento de 30 km no percurso, mas conseguirá fazer a viagem toda em três horas e 20 minutos. Os ganhos do aumento de produtividade serão revertidos para descontos nos fretes e no aumento dos lucros dos transportadores. Hoje, o frete de Campinas a Santos gira em torno de R$ 1.300. Com o Rodoanel, cairá para R$ 950, se-

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SAIBA MAIS SOBRE O RODOANEL Obra em SP ajudará a reduzir tráfego na capital O que é: Rodovia perimetral com acesso restrito que contornará a Grande São Paulo em um distanciamento de 20 km a 40 km do centro da capital paulista Objetivo: Reduzir o volume de veículos de passagem que cruzam o centro e os congestionamentos, além de tornar as viagens mais rápidas Extensão: 170 km Rodovias interligadas: Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Castelo Branco, Anhangüera, Bandeirantes, Fernão Dias, Dutra, Ayrton Senna, Anchieta e Imigrantes Perfis dos trechos 1. Oeste Situação: entregue em 2002 Traçado: Parte da Marginal Tietê, entre as rodovias Regis Bittencourt (São Paulo-Curitiba) e Bandeirantes, passando pela Raposo Tavares, Castelo Branco e Anhanguera. Extensão: 32 km Investimento: R$ 1,2 bilhão

“Sem perder tempo no centro, a produtividade aumenta e o frete vai cair cerca de 30%”, MARCELO MARQUES DA ROCHA, PRESIDENTE DO SINDISAN

gundo estimativas de Rocha. A diferença é que atualmente o caminhoneiro faz uma viagem em seis horas e depois conseguirá fazer em duas. “Ao invés de ganhar R$ 1.300, ele vai ganhar R$ 1.900”, diz Rocha, que também é membro do Grupo de Logística Terrestre do Porto de Santos. Segundo Flávio Benatti, presidente da Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo), 80% das carretas de transporte comercial que trafegam pelas Marginais Tietê e Pinheiros não precisariam cruzar

2. Sul Situação: em obras Desapropriações: 1.359 em 7 municípios Lotes: Mauá/Anchieta, Anchieta, Imigrantes, ponte da represa Billings e Parelheiros-Régis Bittencourt Traçado: inicia no trevo da Régis Bittencourt e interliga o sistema Anchieta-Imigrantes Extensão: 61,4 km Investimento: R$ 3,5 bilhões 3. Leste Situação: em estudos Traçado: interligará o trecho Sul às rodovias Ayrton Senna e Dutra 4. Norte Situação: em estudos Traçado: interligará a rodovia Dutra à Bandeirantes. Fontes: Dersa/Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo

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PELO BRASIL

Iniciativas se espalham pelo país Enquanto algumas capitais aguardam ansiosas pela construção de uma alternativa viária para aliviar o tráfego nas áreas urbanas, outras comemoram o sucesso de um Rodoanel. Em Curitiba, por exemplo, o chamado Contorno Norte, que faz a ligação entre a BR-277, a Rodovia dos Minérios (PR-092) e a Rodovia da Uva (PR-417), já existe desde o final de 2005. Segundo a Secretaria de Transportes do Estado do Paraná, a obra retirou o tráfego de cerca de 12 mil veículos, principalmente carretas, que passavam diariamente nas ruas da capital paranaense e da cidade de Almirante Tamandaré. Os moradores e comerciantes dos bairros afetados pelo intenso tráfego de caminhões antes da inauguração do Contorno Norte comemoram o alívio. Quando as obras foram entregues, Jacinta Schreiber já morava há 25 anos na avenida Fredolin Wolfe, a principal do bairro Santa Felicidade. Durante todo esse tempo, ela presenciou diversos acidentes. “As cenas de caminhões se perdendo nas curvas e entrando em algumas casas são coisa do passado, felizmente. Às vezes passo pelo Contorno Norte e vejo o movimento de veículos por lá, era um absurdo todos aqueles ca-

minhões passando por aqui”, desabafou Jacinta, no dia na inauguração. Para a comerciante Simone Buch de Faria, que antes vivia reclamando de prejuízos, rachaduras e perda de mercadoria devido às trepidações provocadas pelas carretas, o fim do tráfego pesado na Fredolin Wolfe representa alívio. “Até o movimento de clientes aumentou. Ficou mais fácil e seguro chegar ao mercadinho”, destaca ela. O Contorno Norte de Curitiba é apenas um trecho do Rodoanel da cidade, que foi construído pelo governo do Estado. Há um projeto para que o contorno seja estendido até a BR-116, passando pela Estrada do Ribeira. A expansão é de responsabilidade do governo federal. No Rio de Janeiro, o Rodoanel vai se chamar Arco Metropolitano e ligará a BR-101 Norte, em Itaboraí, à mesma estrada, em Itaguaí (onde está localizado um dos mais movimentados portos), canalizando o tráfego de todas as estradas que chegam ao Rio, como a BR-116 - Rodovia Presidente Dutra (ligação com São Paulo) e a BR-040 (RioJuiz de Fora), por onde passa grande parte da produção nacional brasileira. De acordo com a Secretaria de Obras do Rio de Janeiro, as intervenções devem começar

em novembro deste ano. A previsão é que sejam concluídas em 24 meses. O Arco Metropolitano cortará oito municípios (Itaboraí, Guapimirim, Magé, Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Japeri, Seropédica e Itaguaí), atendendo a cerca de 2,2 milhões de habitantes. Assim como o Rodoanel de Curitiba, parte da obra será construída pelo Estado e outra pelo governo federal. Em Belo Horizonte, o Rodoanel terá o nome de Anel Viário de Contorno Norte da Região Metropolitana. O edital para as obras foi publicado em julho deste ano, mas ainda existem pendências no processo de licenciamento ambiental. Serão 66 km de rodovia começando na cidade de Betim, Região Metropolitana de Belo Horizonte. Dali, o novo Anel Rodoviário deve seguir para a cidade de Contagem, onde atravessará a BR-040. Depois cortará as cidades de Ribeirão das Neves, Pedro Leopoldo, Vespasiano e Santa Luzia, terminando em Sabará, próximo ao distrito de Ravena, no entroncamento com a BR-381, que segue para a região do Vale do Aço de Minas. A previsão do Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes) é que as obras do Rodoanel de Belo Horizonte comecem no segundo semestre de 2008.

VANTAGENS Além dos cami

as duas vias se o Rodoanel já existisse. “É o caso das carretas que transportam grãos. Hoje, toda a soja que vai do interior do Estado para o porto de Santos, ou viceversa, passa pela a capital paulista sem necessidade”, diz Benatti. Algumas viagens, como de Araraquara para Santos, diz o presidente da Fetcesp, demorariam cinco horas. “Mas como os transportadores precisam cruzar a cidade levam pelo menos duas horas a mais, ou seja, a produtividade cai na faixa de 30% a 40%.” Para Antônio Caetano Pinto, presidente do Setrans/ABC (Sindicato das Empresas de Transportes

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nhoneiros, os moradores que circulam de carro pelo centro de São Paulo também serão beneficiados pelo Rodoanel

“A soja que vai do interior de SP para o porto de Santos, ou vice-versa, passa pela capital sem necessidade” FLÁVIO BENATTI, PRESIDENTE DA FETCESP

de Cargas do ABC, região que inclui as cidades de Santo André, São Bernardo e São Caetano), a conclusão do Rodoanel vai reduzir em até 35% no tempo de viagem e gerar uma economia de aproximadamente 20% no faturamento dos transportadores de cargas do ABC. “Estamos ilhados aqui no ABC. Para sair para o Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília e outras regiões somos obrigados a passar no meio de São Paulo. Isso significa três horas e meia a mais nas viagens, considerando a ida e a volta”, diz Caetano Pinto. Apesar das boas expectativas, o presidente do Setrans/ABC tem

uma preocupação. Na opinião dele, quando acabarem as obras do trecho Sul e começarem as do trecho Leste, o tráfego vai aumentar muito na avenida Bandeirantes. “O trecho Leste tinha que ser feito primeiro.” Os caminhoneiros não serão os únicos beneficiados pelo Rodoanel. Todos os moradores que circulam de carro no centro urbano paulista serão amplamente beneficiados pelo desafogamento do trânsito nas principais vias da cidade. Na avaliação do especialista em logística Cássio Eduardo de Lima Paiva, professor da disciplina Estradas na Unicamp (Universidade Estadual de

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Campinas), o Rodoanel de São Paulo é uma “necessidade urgente” e já deveria ter sido feito há muito tempo. “Nas horas de pico, depois das 16h30, é praticamente impossível trafegar nas principais avenidas de São Paulo”, diz Paiva. Apesar do alívio, Paiva afirma que o Rodoanel não vai acabar com o congestionamento. “A saída dos veículos de passagem vai colaborar, mas é preciso lembrar que vias como Bandeirantes e Pinheiros e rodovias como Anhangüera e Castelo Branco já têm um elevado fluxo. O problema só será extinto com investimentos em transportes públicos, como aumento da eficiência dos ônibus e do metrô, por exemplo.” Na opinião do professor da Unicamp, outra medida que aliviaria o trânsito pesado em São Paulo seria a transferência do Terminal Rodoviário, localizado na Marginal Tietê. “Se ele fosse transferido para perto das rodovias Bandeirantes, Anhanguera ou Castelo Branco, os ônibus não precisariam passar pela Marginal Tietê”, diz Paiva. Outra preocupação de Paiva é em relação à cobrança dos pedágios. Está prevista o início da cobrança no trecho Oeste a partir do ano que vem e no trecho Sul, a partir de 2010, quando as obras ficarem prontas. “Os caminhoneiros que não quiserem pagar pedágio vão continuar preferindo passar pelo centro a usar o Rodoanel.” ●

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INFRA-ESTRUTURA

SOCIEDADE

MOBILIZADA

É A PROPOSTA QUE O SETOR TRANSPORTADOR LEVARÁ A DEBATE NO 12º EMRTC, EM AGOSTO, EM BELO HORIZONTE POR

rojeção de crescimento inferior ao de algumas das principais economias latino-americanas. Essa é a realidade do Brasil que, de acordo com o FMI (Fundo Monetário Internacional), terá um crescimento do PIB (Produto Interno Bruto) de 4,4% em 2007, previsão abaixo dos 4,8% para toda a América do Sul e o México. Mais otimista, o Banco Central tem uma expectativa de 4,7% para este ano. Quando se trata de crescimento econômico, o Brasil esbarra em históricas travas como alta carga tributária, burocracia, infra-estrutura precária e na ineficiência na execução de

IONE MARIA

obras fundamentais para ancorar a expansão do PIB. Atentos a essa conjuntura, os transportadores de Minas Gerais lançaram o movimento “A Hora e a Vez da Infra-estrutura de Transportes”. O intuito é mobilizar a sociedade e os Poderes Executivo e Legislativo no debate de soluções para os problemas de logística e de infra-estrutura ligados ao transporte do país. O movimento, organizado pela Fetcemg (Federação das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de Minas Gerais) e sindicatos filiados com apoio da CNT e da NTC (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), será o mote do 12º EMTRC (Encontro Mineiro

de Transporte Rodoviário de Cargas), que acontece nos dias 23 e 24 de agosto, no Expominas, em Belo Horizonte. “Ao trazermos representantes do governo, poderemos contestar e cobrar esclarecimentos sobre os investimentos”, diz Vander Costa, diretor da Fetcemg (Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais), referindose à presença do secretário do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato, e à possível participação do ministro das Relações Institucionais, Walfrido dos Mares Guia, no encontro. Uma das propostas do 12º EMTRC é monitorar as metas do governo contidas no PAC (Progra-

ma de Aceleração do Crescimento) para que elas saiam do papel nos próximos quatro anos. “Eventos como o EMTRC são sempre muito importantes para levantar discussões, pois ajudam a rever o ponto de vista estrutural. O mais importante é o que será modificado após o debate”, afirma Ozires Silva, um dos palestrantes do encontro. O PAC, conjunto de medidas e obras criado pelo governo federal em janeiro, persegue a mudança desse quadro. O programa prevê investimentos de R$ 503,9 bilhões até 2010 em obras de infra-estrutura. Desse valor, R$ 58,3 bilhões serão destinados ao transporte. Além de aumentar

“A infraestrutura é essencial para escoar a safra, viabilizar as exportações e a atividade industrial” PAULO SÉRGIO RIBEIRO DA SILVA, PRESIDENTE DA FETCEMG

o investimento público em infra-estrutura, o PAC pretende incentivar o investimento privado. Para o presidente da Fetcemg, Paulo Sérgio Ribeiro da Silva, o país tem que se adequar. “Nós realmente precisamos investir em infra-estrutura, pois é uma condicionante do crescimento e essencial para escoar a safra, viabilizar as exportações e a atividade industrial como um todo”, diz Ribeiro da Silva. Para Ozires Silva, ex-ministro da Infra-estrutura e expresidente da Embraer, a solução para o crescimento econômico brasileiro consiste em resolver os problemas na hora em que eles surgem.

“Como cidadão, coloco minhas dúvidas em relação ao PAC. Sabemos que os números de investimentos não atendem e que a capacidade do governo de aplicar o capital não arranha as verdadeiras necessidades. Por enquanto, o PAC ainda está em nível de discurso.” Segundo ele, há muito a ser feito para recuperar o tempo perdido. “A primeira parte seria o recurso e depois a habilidade do governo em transformar as concessões em realidade.” O EMTRC também fará a interação dos transportadores com oportunidades de novos negócios no setor. “No encontro, eles conhecerão a visão de

outros empresários e os projetos do governo. Levaremos informações macroeconômicas para facilitar a tomada de decisões e a elaboração de novas estratégias para as empresas”, diz Vander Costa. O EMTRC traz nesta edição uma feira de fornecedores do setor de transporte rodoviário de cargas, a Minastranspor, que proporcionará a aproximação entre expositores, produtos e potenciais clientes. “A expectativa para o evento é muito boa. Já comercializamos todos os estandes e áreas disponíveis. Palestrantes de grande representatividade já confirmaram presença”, diz Ribeiro da Silva, da Fetcemg. ●

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SEST/SENAT

PROGRAMA

AMPLIADO QUATRO NOVOS TEMAS FAZEM PARTE DO CICLO DE PALESTRAS DE EDUCAÇÃO PROFISSIONAL E SAÚDE POR

ÉRICA ALVES

bter maior aproveitamento no trabalho sem descuidar da saúde física e psicológica é o grande desafio dos dias de hoje. Os trabalhadores de transporte, suas famílias e a comunidade em geral poderão participar do ciclo de palestras que oferece quatro novos temas para debate: depressão, distúrbios do sono, arrumação no transporte de cargas e logística integrada. O ciclo de palestras, que se iniciou em 2004, tem como principal objetivo ampliar os conhecimentos e conscienti-

zar a população sobre temas de grande importância. O conteúdo dos programas contribui para a formação social, ética e profissional dos participantes. A oportunidade de capacitação para quem trabalha ou pretende ingressar no setor de transporte está nos cursos do Senat. Na palestra Arrumação e Transportes de Carga, com duração de três horas, o aluno aprende sobre a importância da organização durante o carregamento e descarregamento dos veículos, a reduzir as perdas e os danos das mercadorias, a obter melhor aproveitamento dos

espaços e, também, sobre a utilização de embalagens corretas para o transporte de cada tipo de mercadoria. Para Marcelo Batista de Souza, técnico em Segurança no Trabalho e palestrante do Sest/Senat de Araçatuba (SP), os conhecimentos transmitidos “são muito importantes para o trabalhador e também para a empresa”. Toda empresa precisa oferecer serviços com qualidade e rapidez. A organização das cargas ajuda a diminuir o tempo da procura pela mercadoria. O trabalhador também ganha mais segurança com a organização e o

planejamento do trabalho, pois quando o serviço já é planejado os ricos de acidentes com o funcionário e com as cargas é bem menor”, diz Souza. Outra opção para quem quer aprender mais sobre o setor transportador é a palestra de Logística Integrada. Nesse módulo, o participante aprende sobre os conceitos dos vários tipos de logística, uma disciplina fundamental para quem quer trabalhar na área. Para Antônio Roberto Maronesi, gerente da transportadora Mosca Logística, de Araçatuba, as palestras “ajudam a atualizar o profissional”. “Os temas dão outra visão da lo-

gística. É importante aprender que a logística envolve diversas etapas e que sempre devemos cumprir os prazos prometidos”. No quesito saúde, os temas em pauta - depressão e distúrbios do sono - refletem problemas que afetam o bemestar físico e provocam diversas alterações no comportamento das pessoas. As palestras pretendem ajudar os participantes a conhecerem mais sobre as doenças, saber quais são suas possíveis causas e, assim, evitá-las. A palestra sobre distúrbios do sono funciona como um alerta para motoristas que

“Organização das cargas ajuda a diminuir o tempo da procura pela mercadoria” MARCELO BATISTA DE SOUZA, TÉCNICO EM SEGURANÇA NO TRABALHO

usam remédios para ficar acordados e fazem longas jornadas de trabalho sem descanso. O trabalhador autônomo, Celso Antônio Marques, da cidade de Franca (SP), acredita que “as orientações ajudam aos participantes a se prevenirem contra os acidentes”. Há dois anos, Celso sofreu um acidente por dirigir dois dias sem dormir. “Muitos motoristas após ouvirem as orientações mudam seu comportamento para viajar com segurança. É melhor aprender com as orientações para que não tenham que passar pelo susto que eu passei”.

Cícero Carlos da Silva, caminhoneiro autônomo de Osasco (SP) sabe que o melhor é pedir ajuda da família e procurar orientação médica. Durante um ano e meio, após a perda de um ente querido, sentia-se deprimido, desanimado, com vontade de chorar. A depressão criou uma série de problemas em sua vida pessoal, profissional e financeira. “Fiquei três meses sem trabalhar, depressão é sério. A palestra serviu como uma luva para mim. A exposição do problema ajuda as pessoas a ter força para sair da depressão, com as informações que recebi ajudo outras pessoas”, afirma. ●

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TRANSPORTE DE CARGA

NOVIDADE NA BOLÉIA CONTRAN REGULAMENTA NOVOS LIMITES DE PESO EM FUNÇÃO DO COMPRIMENTO DOS CAMINHÕES POR FLÁVIA

á estão em vigor as novas regras para pesos e dimensões de caminhões, que atingem a frota total de veículos pesados no Brasil, de quase 1,5 milhão de unidades, segundo a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes dos Veículos Automotores). Desde o final de maio, novos semi-reboques com eixo distanciado, as chamadas “vanderléias”, só podem sair da fábrica se estiverem equipados de suspensão pneumática e pelo menos um eixo autodirecional. Essa é uma das exigências da resolução nº 210 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito), que especifi-

CARNEIRO

cou limites de peso em função do comprimento dos caminhões e acabou com dúvidas em resoluções anteriores. Além de detalhar mais profundamente as dimensões e o peso bruto do veículo, considerando a quantidade de eixos e o comprimento, a resolução nº 210 fixou em 16 metros o comprimento mínimo para cavalo mais semi-reboque e em 17,50 metros para caminhão tracionando reboque (o chamado “Romeu e Julieta”). O comprimento máximo dos cavalos que puxam semireboques passou de 18,15 metros para 18,60 metros. Desde janeiro, os caminhões passaram a ser pesa-

dos nos postos espalhados pelas rodovias brasileiras, levando em consideração seu comprimento e número de eixos. O assessor técnico da NTC (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), Neuto Gonçalves dos Reis, diz que bitrens com capacidade de 57 toneladas não precisam mais da AET (Autorização Especial de Trânsito) para circular nas estradas. A nova legislação liberou também a circulação de bitrem de até 74 toneladas, mediante autorização especial de trânsito, desde que tenham comprimento mínimo de 25 metros. Para veículos de até 57 toneladas, com comprimento

entre 19,80 a 25 metros, também é exigida a AET. Cavalos tracionando semireboques com comprimento superior a 16 metros podem transportar até 48,5 toneladas com a nova regra, limite antes fixado em 45 toneladas. “Isso possibilitou um ganho de 3,5 toneladas para o transportador”, diz o assessor da NTC. Reis acredita que a nova legislação vai gerar uma diminuição nos custos do frete, pois será possível transportar mais carga em veículos do mesmo tamanho, aumentando a produtividade do setor. O presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), José da Fonse-

GUERRA/DIVULGAÇÃO

NOVOS LIMITES A resolução nº 210 especifica o peso bruto para os caminhões Veículo não-articulado: 29 t Veículos com reboque ou semi-reboque: 39,5 t Combinações de veículos articulados com 2 unidades e comprimento total inferior a 16,5m: 45 t Combinações de veículos articulados com 2 unidades e comprimento total igual ou superior a 16,5m: 53 t Combinações de veículos com 2 unidades e comprimento inferior a 17,50m: 45 t Combinações de veículos articulados com 2 unidades e comprimento igual ou superior a 17,50m: 57 t Combinações de veículos articulados com mais de 2 unidades e comprimento inferior a 17,50m: 45 t Combinação de veículos de carga com mais de 2 unidades, incluída a unidade tratora: até 57 t

ca Lopes, espera maior fiscalização do poder público nas balanças de pesagem espalhadas pelo Brasil com a entrada em vigor da Resolução nº 210. Segundo ele, “atualmente caminhoneiros, pressionados pelo mercado, chegam a colocar quase o dobro da capacidade de peso do veículo, contando com a falta de vistoria nas estradas. Não acredito na diminuição no preço do frete com a nova legislação, pois haverá redução na oferta com a fiscalização em cima do excesso de peso”, diz Lopes. Ele comemora a exigência de suspensão pneumática para as “vanderléias”, que po-

derão transportar até 53 toneladas, aumentando a concorrência com os bitrens. O presidente da Abcam explica que “hoje um caminhoneiro autônomo não consegue comprar um bitrem, que chega a custar R$ 600 mil, mas poderá adquirir um semi-reboque com suspensão pneumática e eixo autodirecional, mais barato, capaz de transportar o mesmo peso”. A Abcam tem cerca de 100 mil filiados, entre sindicatos e associações, o que representa aproximadamente 400 mil trabalhadores autônomos em todo o país. A partir de novembro de 2010, os cavalos das combinações de carga de 57 toneladas

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PESO

Medida preserva rodovias Outra preocupação da resolução nº 210 foi preservar as rodovias. Um dos vilões dos pavimentos é o peso por eixo dos caminhões. Por isso, os aumentos dos pesos brutos foram obtidos sem alterar os atuais limites de peso por eixo, ou seja, houve a distribuição do peso bruto por um maior número de eixos. Um dos inconvenientes dos semi-reboques com eixo distanciado, as “vanderléias”, tanto para os transportadores quanto para as rodovias, é o arraste dos pneus sobre o pavimento. O assessor técnico da NTC, Neuto Gonçalves Reis, diz que a exigência de eixo autodirecional e suspensão pneumática visa principalmente preservar as rodovias. Segundo Reis, para semi-reboques com eixo distanciado homologados ou registrados até 21 de maio de 2007 fica garantido o direito de transitar sem a suspensão pneumática e o eixo autodirecional até o sucateamento. Mas, a partir dessa data, esses equipamentos deverão constar no CRV (Certificado de Registro) e no CRVL (Certificado de Registro e Licenciamento) do semi-reboque das novas composições.

A exigência dessa tecnologia vai aquecer o setor de implementos rodoviários, que produz reboques e semi-reboques das linhas graneleira, canavieira, basculante, siders e tanque carbono. A expectativa é do presidente da Anfir (Associação dos Fabricantes de Implementos Rodoviários), Rafael Wolf Campos. Segundo ele, desde que a nova norma entrou em vigor, as encomendas por esse tipo de tecnologia já aumentaram. Wolf Campos garante que as empresas do setor estão preparadas para atender à demanda, mas não quis dizer se haverá aumento no preço dos caminhões com suspensão pneumática e eixo autodirecional. Essa indústria estima um crescimento entre 12% e 15% em 2007. Apenas de janeiro a maio deste ano, o segmento de reboques e semi-reboques aumentou as vendas em 32%, com 16.184 unidades comercializadas, contra 12.222 em igual período do ano passado. Wolf Campos diz que o resultado do primeiro semestre se deve, principalmente, ao desempenho dos mercados agrícolas, sucro-alcooleiro e de construção, que dependem dos implementos.

RANDON/DIVULGAÇÃO

PRAZO Algumas montadoras já estão cumprindo as normas

só poderão sair de fábrica com tração 6x4. O prazo foi solicitado pelas montadoras para se adaptarem às novas exigências, mas algumas empresas já produzem esse tipo de veículo, segundo o membro da comissão técnica da Anfavea, Aurélio Gimenez. Atualmente, as montadoras oferecem alguns modelos de tração 6x4, que

são mais caros, pois têm motores de maior potência. É o caso do R 420 6x4, da Scania, que custa aproximadamente R$ 345 mil, de acordo com Gimenez, cerca de R$ 25 mil mais caro que o tração 6x2. Outras empresas também já fabricam modelos 6x4, como o Stralis HD 740S42T da Iveco e o Axor ● 2640 da Mercedes-Benz.

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS janeiro a junho - 2007 (milhares de toneladas)

ESTATÍSTICAS

MÊS

INDUSTRIAL

OUTRAS CARGAS

TOTAL

Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho

51.134,96 / 45.405,77 / -11.20% 43.553,53 / -4,08% 42.697,65 / -1,97% 48.351,38 / 13,24% 46.188,60 / -4,47%

30.420,19 / 42.232,86 / 38,83% 42.027,71 / -0,49% 41.431,63 / -1,42% 55.282,76 / 33,43% 53.750,68 / -2,77%

81..555.15 / 87.638,63 / 7,46% 85.581,24 / -2,35% 84.129,28 / -1,70% 103.634,15 / 23,18% 99.939,28 / -3,57%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

FORÇA RODOVIÁRIA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS POR RODOVIAS CRESCE FORTE EM MAIO transporte rodoviário de cargas industriais por terceiros apresentou em maio um aumento de 13,24% na movimentação mensal. Esse aumento era previsto, uma vez que o desempenho do transporte tem refletido o otimismo apresentado pela indústria, acompanhando a sua estimativa de crescimento para o país, em torno de 4,2%. Já em junho o volume de cargas industriais transportado por terceiros teve uma leve queda de 4,47% na movimentação mensal quando comparado com o mês anterior. A tonelagem transportada de outros produtos gerou um acréscimo em maio bastante significativo em relação a abril, 33,43%, sendo justificado pelo início da safra da cana-de-açúcar. Ressalte-se que o Idet computa apenas a cana transportada por rodovias. A tonelagem total transportada reflete esses acréscimos com 23,18% de aumento em relação a abril de 2007. Em junho, esse segmento apresentou queda de 3,57% quando comparado ao mês anterior. Em maio, houve alta para o modo de transporte ferroviário de carga no número de toneladas-úteis (TU) e no número de toneladas/quilômetro úteis (TKU), considerando-se as empresas que encaminharam os dados de movimentação. Esclarece-se que os dados da malha norte da ferrovia ALL não foram disponibilizados pela empresa. Com isso, as estatísticas do último mês informado continuam sendo inseridas

para que as variações tenham consistência. No ano, esse transporte já acumula 166,15 milhões de TU e 89,49 bilhões de TKU, marcas respectivamente 6,90% e 5,86% superiores ao mesmo período de 2006. Quanto ao transporte rodoviário de passageiros, em junho de 2007, o segmento intermunicipal registrou queda de 3,05% no volume de passageiros transportados e de 0,43% no de passageiros x quilômetro. Já o interestadual apresentou queda de 1,29% no volume de passageiros transportados e aumento de 2,50% no de passageiros x quilômetro. Verifica-se melhora no desempenho do segmento intermunicipal, com aumentos de 3,14% de passageiros transportados e de 8,30% de passageiros x quilômetros na comparação junho/2007 com junho/2006. O modo aeroviário de passageiros apresentou aumento nas variações de junho/2006 a junho/2007 e acumulado anual em 11,94% e 14,40% respectivamente. O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal da atividade econômica do transporte no país. As informações revelam, em números absolutos, tonelagem, tonelagem/quilômetros, passageiros e passageiros/quilômetros e quilometragem rodada para os vários modais de carga e passageiros. ●

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS USUÁRIOS TRANSPORTADOS - JUNHO/07

TIPO

Intermunicipal Interestadual

48.783.392 5.149.063

-3,05% -1,29%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS MÊS

USUÁRIOS TRANSPORTADOS

Jan/07 Fev/07 Mar/07 Abr/07 Mai/07 Jun/07

3.552.467 3.138.559 3.506.254 3.772.476 3.699.205 3.576.473

-11,65% 11,72% 7,59% -9,10% -3,32%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS (milhares de toneladas) MÊS

Jan/07 Fev/07 Mar/07 Abr/07* Mai/07*

VOLUME TRANSPORTADO

34.114,36 33.865,59 37.312,65 36.861,10 36.035,82

-0,73% 10,18% -1,21% 4,64%

* não foi considerada a malha norte da ALL, antiga Brasil Ferrovias

Fonte: Idet/CNT-Fipe

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“EXPERIÊNCIAS COM A SOJA TIPO RR DEMONSTRARAM DE FORMA INEQUÍVOCA QUE A TECNOLOGIA NÃO EXISTE SEM CONTAMINAÇÃO” DEBATE

O PLANTIO DE TRANSGÊNICOS DEVE SER LIBERADO?

A capacidade de predizer o impacto ecológico é imprecisa RUBENS ONOFRE NODARI

perplexidade sobre o poder da tecnologia do DNA recombinante atingiu a sociedade, já que se torna possível construir transgenes com diferentes seqüências de DNA de distintas espécies e transferi-los para um organismo. Entretanto, para as aplicações comerciais era necessário, na visão da indústria e cientistas engajados no desenvolvimento de produtos dessa tecnologia, desvincular esses das expressões transgênicos e biorrisco para assegurar a sua aceitação pela sociedade. Então, produziram novas expressões: organismos geneticamente modificados (OGM) e biossegurança para substituir “transgênicos” e “biorrisco”, respectivamente. A expressão biossegurança, na verdade, dá a (falsa) idéia de que o produto é biosseguro, porque nossa capacidade de predizer os impactos ecológicos de variedades transgênicas é imprecisa, pois as avaliações de riscos preconizadas de forma científica não

RUBENS ONOFRE NODARI Professor titular do Centro de Ciências Agrárias da Universidade Federal de Santa Catarina

têm sido realizadas. Ao invés disso, as empresas utilizam a equivalência substancial como critério para concluir que a composição centesimal de uma planta transgênica é aproximadamente igual à composição centesimal de proteínas, glicídios, açúcares, aminoácidos e outros da nãotransgênica. De posse desses dados, as empresas concluem que as plantas transgênicas são tão seguras quanto as não-transgênicas, submetendo tal pedido às agências regulatórias, que geralmente interpretam da mesma forma. Se a doutrina da equivalência substancial for aplicada para avaliar os biorriscos da vaca louca comparativamente à vaca sadia, a conclusão seria a de que ambas são substancialmente equivalentes, e, portanto, seguras. Daí decorre o fato de que essa doutrina não detecta os possíveis efeitos adversos. Mesmo assim, geralmente as agências regulatórias concluem “que não há evidências de risco ambiental ou de riscos à saúde humana ou animal”. Contudo, isso é um paradoxo científico,

pois a ausência de evidência jamais deve ser tomada como a evidência da ausência. A identificação e rotulagem não são feitas nos países que cultivam transgênicos. Aliado ao fato de que tampouco existe monitoramento, a biovigilância desses produtos não é feita. Assim, as conclusões de que plantas transgênicas estão em cultivo há mais de dez anos e nenhum fato grave ocorreu não se sustenta cientificamente. Como não existe coexistência sem contaminação, pela absoluta ausência de normas de isolamento, segregação e identificação da produção e estrito controle das sementes, a partir do momento da liberação de variedades transgênicas de uma determinada espécie, cessa o direito dos agricultores de escolherem o que querem plantar e os consumidores o de consumir. Experiências em outros países e mesmo no Brasil com a Soja RR demonstraram de forma inequívoca que a tecnologia não coexiste sem contaminação, pelo menos nas condições atuais de cultivo.

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“JÁ ESTÁ MAIS DO QUE NA HORA DE ABRIRMOS NOSSO MERCADO PARA ESSA REALIDADE, CADA VEZ MAIS CONSOLIDADA NO MUNDO”

O direito do consumidor optar pelos transgênicos ALDA LERAYER

á passou da hora de o Brasil abrir suas portas para o desenvolvimento da biotecnologia agrícola. A segurança dos transgênicos é atestada, há mais de uma década, por renomadas entidades, como a Organização Mundial da Saúde (OMS), a Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura (FAO), além da Academia de Ciências do Vaticano. As vantagens ambientais, sociais e econômicas dessa tecnologia também são reforçadas anualmente por estudos europeus, norte-americanos e brasileiros. Falta ao país apenas enxergar as perdas que a não-adoção da engenharia genética imputa à sociedade brasileira. De acordo com o estudo “Impactos Globais das Lavouras GM: Efeitos Socioeconômicos e Ambientais nos Primeiros Dez Anos de Uso Comercial”, da consultoria britânica PG Economics, o cultivo de transgênicos, desde 1996, proporcionou uma redução mundial de mais de 15% nos impactos ambientais provocados pelo uso de pesticidas, totalizando 224 mil

toneladas a menos na emissão direta de agroquímicos no meio ambiente. No Brasil, onde há permissão de cultivo e comercialização de apenas uma variedade geneticamente modificada (GM) de soja e outra de algodão, estimase que essa alcançou pouco mais de 5% entre 1996 e 2005. Além disso, o Brasil é considerado um celeiro de profissionais que desenvolvem importantes pesquisas. O Centro de Energia Nuclear na Agricultura (Cena) da Universidade de São Paulo (USP), por exemplo, desenvolveu a laranja e o limão tolerantes a doenças de impacto econômico na cultura dos citros. Já o Centro de Tecnologia Canavieira (CTC) e as empresas Canaviallis e Alellyx despontam no melhoramento genético da cana-de-açúcar, a partir de variedades com até 60% a mais de sacarose. No plano econômico, segundo o estudo “Benefícios econômicos e ambientais da biotecnologia no Brasil”, desenvolvido pela consultoria Céleres, os produtores brasileiros deixaram de acumular

benefícios da ordem de US$ 4,6 bilhões na última década, apenas com a soja GM. Da mesma forma, se nada mudar, calcula-se que, nos próximos dez anos, só com milho e algodão o país deixe de ganhar US$ 6,9 bilhões e US$ 2,1 bilhões, respectivamente. Vale ressaltar, ainda, que 22 países cultivam largamente transgênicos, somando 102 milhões de hectares. Outras 29 nações importam esses alimentos para consumo humano e animal. Triste será ver, no futuro, o Brasil importar uma tecnologia que está sendo desenvolvida no país, além do fato do nosso agricultor e do consumidor não poderem fazer uma opção clara de mercado pelos transgênicos. Quem defende esses produtos, defende a liberdade de escolha e não a utilização exclusiva de uma única tecnologia. Trata-se de uma atitude democrática que alguns insistem em não aceitar. Já está mais do que na hora de abrirmos definitivamente o nosso mercado para essa realidade, cada vez mais consolidada no mundo.

ALDA LERAYER Diretora-executiva do Conselho de Informações sobre Biotecnologia (CIB)

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HUMOR DUKE