Revista CNT Transporte Atual - Jul/2008 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT ANO XIV NÚMERO 155

CNT T R A N S P O R T E A T U A L

SÃO PAULO CONGESTIONAMENTOS DE MAIS DE 200 KM, 6 MILHÕES DE CARROS, HORAS PERDIDAS DE TRABALHO, INSATISFAÇÃO DOS CIDADÃOS, ESTRESSE, AUMENTO DA EMISSÃO DE POLUENTES E DO CUSTO COM COMBUSTÍVEL COMPÕEM A TRISTE REALIDADE PAULISTANA

LEIA ENTREVISTA COM O CONSULTOR INGO PLÖGER

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EDIÇÃO 155

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DESPOLUIR

Práticas empresariais de proteção ao meio ambiente que visam a obtenção de certificados, chamados de selo verde, se tornam cada mais freqüentes e são fatores de competitividade

INDÚSTRIA NAVAL

AVIAÇÃO

Setor vive momento intenso com muitos pedidos em carteira

Tramsporte de cargas também foi afetado pelo apagão aéreo no país

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FERROVIAS

Concessionárias fazem investimentos em tecnologia de ponta para reduzir custos e melhorar a produtividade

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Virgílio Coelho REDAÇÃO

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EDITOR-EXECUTIVO

Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda. Tiragem: 40 mil exemplares

Ricardo Ballarine [ricardo@acsmidia.com.br]

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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ANO XIV | NÚMERO 155

REPORTAGEM DE CAPA

Reportagem investiga os problemas do trânsito em São Paulo, capital com 6 milhões de automóveis nas ruas, e mostra que o caos já ronda Belo Horizonte e o Rio de Janeiro

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E MAIS Humor Mais Transporte Alexandre Garcia Mercosul Cenário econômico Sest/Senat Debate Idet Opinião Cartas CAPA MARCELLO LOBO

6 12 17 40 56 72 76 78 81 82

MAIS RIGOR

ENTREVISTA

Legislação atual sobre a venda e o consumo de bebidas nas estradas é bem mais rigorosa para os motoristas, mas a quantidade de bafômetros é insuficiente para a fiscalização

Consultor Ingo Plöger explica o que é ser sustentável e a posição do Brasil no mundo PÁGINA

CINEMA PÁGINA

Projetos inovadores levam a sétima arte para comunidades próximas às rodovias, rios e ferrovias PÁGINA

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DUKE

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“O consumidor tem a informação de que deve usar um veículo adequa Também deve atender a comportamentos ambientais e não jogar ENTREVISTA

INGO PLÖGER

É POSSÍVEL SER SUSTEN POR

m indivíduo, uma empresa e governos. O que podem fazer para serem considerados sustentáveis? O consultor Ingo Plöger, presidente da IP Desenvolvimento Empresarial e Institucional, é especialista em sustentabilidade, a palavra da moda, mas que muita gente desconhece o sentido na prática. Nesta entrevista, ele disseca o termo e vai além. Conta como sustentabilidade econômica, social, ambiental e educacional formam uma pirâmide essencial nos dias de hoje.

O que é sustentabilidade e qual a atuação da IP? Nós acreditamos que a sustentabilidade tem uma característica orientada em prioridades. Assim, o conceito global se orienta pelos eixos econômico, social, ambiental e educacional. No nosso entender essa é uma seqüência imperativa. Quan-

ANA CRISTINA D´ANGELO

do não há sustentabilidade econômica, nenhuma das outras se mantêm. Nenhuma empresa, ONG, Estado ou família pode se sustentar, no longo prazo, sem o eixo econômico. No eixo social, pensamos que as ações devem ser voltadas para nós, seres humanos. O reino das pessoas está acima dos outros, vegetal, animal. Nós incluímos o educacional porque ele permeia toda a cadeia de sustentabilidade e retroalimenta esse sistema. A IP atua na promoção de investimentos, internacionalização e parcerias, tendo em vista esse modelo global de sustentabilidade. Como seria a aplicação desse modelo no setor de transporte? No setor automotivo a sustentabilidade é uma cadeia muito importante. Tanto para pessoas como para cargas, o setor de transporte permite a

mobilidade social, aumentando o grau de liberdade das pessoas. Desde um exemplo simples, como um bate-volta da capital para a praia aumenta o grau de liberdade do indivíduo tanto como o transporte de carga amplia os bens de consumo. Se produtos da China ou do Japão chegaram ao supermercado é porque a mobilidade aumentou. E isso é possível porque temos sustentabilidade econômica que permite a competição e adequação dos mercados ao seu consumidor, pensando nas empresas. Nesse segmento é importante falar da questão da segurança, que entraria na sustentabilidade social. Vou abrir um parêntese aqui. Nas últimas semanas, a discussão em São Paulo é o que podemos fazer quando nossa mobilidade ficou “imobilizada” com 200 km de congestionamento dentro da cidade. Na semana passada eu estava

numa dessas avalanches de carros e notei que, ao meu lado, havia um carro que deveria ter 18, 20 anos de uso. Eu não conseguia ver a placa do veículo porque tinha muita ferrugem e pensei como estaria o freio e todos os sistemas de segurança. Esse automóvel deveria ter sido tirado de circulação há muito tempo porque coloca a sustentabilidade social em risco. Cada um de nós pode ser atingido por um acidente ou negligência dos proprietários de outros veículos. O Estado neste caso deveria estar atento à sustentabilidade social e fiscalizar a frota. Se entramos no eixo ambiental, também há comprometimento. Os veículos bicombustível poderiam ter privilégios em relação aos outros nas grandes cidades, no esquema de rodízio, por exemplo. Seria mais uma medida para a sustentabilidade ambiental, a cargo do Estado. Se pensa-

FOTOS IP/DIVULGAÇÃO

do, não poluidor. lixo pela janela”

TÁVEL mos no eixo educacional, você chega ao consumidor, às empresas, ao Estado. O consumidor tem a informação de que deve usar um veículo adequado, não poluidor. Também deve atender a comportamentos ambientais e não jogar lixo pela janela. Podemos pensar ainda nas oficinas mecânicas e postos de gasolina. Uma troca de óleo bem-feita não gera desperdício nem excedente de óleo que contamina o solo. Quando se leva um carro para consertar, algumas oficinas colocam o freio velho dentro do porta-malas. E daí? O que você vai fazer com aquilo? É importante saber se a oficina atende a padrões de reciclagem. Olhando toda a cadeia você tem uma série de elementos que podem ser observados em termos de sustentabilidade.

tante da realidade brasileira? Lembrando que a legislação e fiscalização são precárias, que o poder de compra do brasileiro é baixo? Como levar em conta sustentabilidade considerando desigualdade social, pobreza e baixo nível de educação? Eu penso no Brasil como uma grande nação. Tem que começar pensando assim e terminar o dia pensando assim. Esse primeiro passo pode ser pequeno, mas deve ser rápido. Hoje um brasileiro da classe C pode comprar um Não estamos pensando carro pagando R$ 200 por num panorama muito dis- mês de prestação. Ele pode

optar por várias marcas que oferecem o bicombustível. Não tem a ver com consumidor rico ou pobre. A mídia deve levar essa informação a ele e mostrar porque um é melhor que o outro. Ele tem que estar apto a perguntar se tem itens de segurança e pode questionar a oficina também. No campo educacional tem que buscar a informação, ver que a opção dele faz diferença. Tanto faz um empresário do setor ou um caminhoneiro. Somente depois de relatórios alarmantes sobre a situação do meio ambiente

as empresas começaram a se preocupar com sustentabilidade. Um pouco do mesmo caminho que ocorreu com a responsabilidade social. As empresas pensaram nas ações socialmente responsáveis porque poderiam perder seus clientes. Qual a situação das empresas brasileiras pensando na cadeia da sustentabilidade? Uma empresa sempre tem que pensar na parte econômica primeiro. Por isso ela existe como agente econômico. O Santos Futebol Clube existe como agente de entretenimento. Você precisa reconhe-

SUSTENTABILIDADE Ingo Plöger diz que Brasil está no mesmo patamar da Europa

cer que uma empresa sobrevive se existir resultado positivo. A segunda pergunta é quanto tempo ela terá esse resultado. As empresas precisam buscar sua sustentabilidade no longo prazo. Estamos vendo empresas que importaram brinquedos japoneses e tiveram que fazer um recall enorme porque havia uma substância tóxica que poderia afetar as crianças. Por não olharem a questão social e ambiental, colocaram em risco sua sustentabilidade econômica. Claro que temos muitas empresas que pensam só no econômico e no curto prazo e não estão atentas ao social, ambiental e educacional, mas temos uma série de empresas que pensam em todos os eixos. Muitas com certificação ISSO 9000 e ISO 14000 e outras que não têm a certificação, mas estão buscando ou agem como se tivessem.

Então a sustentabilidade garante a longevidade das empresas? A diferença é que quem cuida de todos os eixos terá longevidade. Há um índice muito forte na Bolsa de Valores de São Paulo – Índice de Sustentabilidade – similar ao que existe nos Estados Unidos. Lá as empresas que têm alto Índice de Sustentabilidade estão no quarto superior da rentabilidade de ações, ou seja, entende-se que uma empresa com sensibilidade ambiental forte pode prever riscos ambientais e, conseqüentemente, terá perda menor. Quem antecipa prejuízos ou cuida bem de jovens, idosos e crianças são empresas que vão se manter melhor. E o indivíduo, como se manter sustentável? Ele pode plantar uma muda de árvore, investir parte do

imposto de renda em algum projeto ou dedicar parte da sua vida a uma causa. O que o indivíduo pode doar de mais precioso é o seu tempo. Mas, se não tiver tempo nem oportunidade, pode doar um pouco de dinheiro a causas ambientais, sociais e educacionais. O governo brasileiro caminha para a sustentabilidade? O Brasil é uma sociedade aberta. Na Constituição de 1988 foram incluídos compromissos com a sustentabilidade, desmembrados em leis que hoje levam à prisão em caso de crimes ambientais, por exemplo. Se você for comparar com outros países, estamos no mesmo patamar que a União Européia e de boa parte dos Estados Unidos. Na Ásia, temos o Japão que é extremamente sensível e a China que não

está nem aí. A Índia atende a um padrão diferenciado, de acordo com a filosofia que permeia a sociedade. Comparado com a África, o Brasil está muito à frente. E em relação aos vizinhos latinoamericanos, o Brasil está entre os de maior sensibilidade ambiental, junto com o Chile e a Argentina. No caso do incentivo à produção de etanol, podemos comprometer o abastecimento interno com o uso das terras para esse fim, comprometendo a sustentabilidade social? O Brasil tem 140 milhões de hectares para a pecuária e 60 milhões para a agricultura. Desse total de terras para a agricultura, de seis a oito milhões de hectares são destinados à produção do etanol. Se dobrássemos essa área, não haveria problema nenhum, mesmo porque a pecuária aumenta produtividade sem aumentar uso de terras e essa região destinada ao etanol – que é São Paulo, Mato Grosso, norte do Paraná e sul de Minas – não compromete também a Amazônia. Podemos dobrar nossa capacidade sem medo. ●

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MAIS TRANSPORTE FOTOS SINAENCO/DIVULGAÇÃO

RENAULT A Renault do Brasil inaugurou, no dia 9 de junho, em Contagem, região metropolitana de Belo Horizonte, a 11ª concessionária da marca em Minas Gerais. A Minas France é o segundo ponto-de-venda da montadora francesa com o Grupo Catalão, que possui uma concessionária da marca na capital mineira. O empreendimento contou com investimentos da ordem de R$ 2 milhões e geração de 50 empregos, segundo os proprietários. A nova concessionária Renault foi planejada dentro do inovador padrão visual da montadora, ocupando uma área total de 3.500 metros quadrados.

FEI Alunos do curso de engenharia mecânica do Centro Universitário da FEI (Fundação Educacional Inaciana) desenvolveram um veículo direcionado aos portadores de necessidades especiais e um táxi com tecnologia para pagamento com cartão de crédito e débito. Batizada de Benefit, a minivan foi projetada com cadeira de rodas especial, automática ou manual e possui sistema automático para facilitar a entrada do cadeirante no veículo. Já no Tera o passageiro pode regular o ar-condicionado e sistema de som independente.

INFRA-ESTRUTURA PRECÁRIA O Sinaenco (Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva) realizou a 2ª edição do estudo intitulado: “Infra-estrutura de Minas Gerais: Prazo de Validade Vencido”. A entidade faz o estudo da infra-estrutura urbana das principais metrópoles brasileiras desde 2005. Os dados de Belo Horizonte foram divulgados no dia 1º de julho, no auditório do Sinaenco, na capital mineira. Foram analisados pontes, viadutos e galerias pluviais de Belo Horizonte, da BR-040 (rodovia que liga a capital mineira a Ouro Preto) e do casario da cidade histórica. Na capital foram avaliados 80% da infra-estrutura existente entre os 48 viadutos, 87 pontes, 42 passarelas, 2 túneis e 5 trincheiras. Os casos mais graves foram detectados no pilar de sustentação de um dos cruzamentos do anel rodoviário da cidade e no tabuleiro de um viaduto (detalhe) que liga as regiões oeste e noroeste da capital de Minas. A falta de manutenção é, de acordo com os pesquisadores, a principal causa do desgaste e da deterioração dessas estruturas. A Sinaenco divulgou que os estudos realizados são entregues ao poder público dos municípios, Estados e ao governo federal.

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“Continuamos apostando no crescimento do mercado para 2008 versus os resultados obtidos em 2007” RICARDO ALOUCHE

ENTREVISTA FRANCISCO RICARDO ALOUCHE MADEIRA

APOIO AO ENSINO Desde maio, a partir de sua edição 153, a revista CNT Transporte Atual chegou às salas de aula. A publicação tem sido instrumento de pesquisa dos cursos ministrados pela Fatec Comércio (Faculdade de Tecnologia do Comércio), entidade mantida pela CDL/BH (Câmara de Dirigentes Lojistas de Belo Horizonte). A CNT Transporte Atual tem auxiliado alunos dos cursos de marketing, recursos humanos, finanças e,

principalmente, de logística. Alexandre Dolabella França, gerente de gestão escolar da Fatec Comércio, diz que a revista tem contribuído nas pesquisas, na prática e na complementação de informações necessárias a cada curso. “Esse tipo de parceria auxilia a aprendizagem e o conteúdo repassado em sala colabora para o crescimento profissional do aluno”, diz o coordenador. FERNANDO ELIAS/DIVULGAÇÃO

Recordes de vendas POR

LETÍCIA SIMÕES

A Volkswagen Caminhões alcançou, neste primeiro semestre, recordes de vendas de seus extrapesados com um crescimento de 38% em relação ao mesmo período de 2007. A montadora comemora os bons resultados investindo em estratégias que contemplam o desejo de seu cliente final. Baseando-se nesse conceito, a Volkswagen Caminhões lançou veículos de grande sucesso como o Constellation 19.320. Para falar sobre as estratégias de vendas e demais investimentos da Volkswagen Caminhões, a CNT Transporte Atual ouviu o diretor de vendas e marketing da montadora, Ricardo Alouche. Em que aspectos o aquecimento econômico favoreceu o aumento das vendas da VW Caminhões? As quedas sucessivas nas taxas de juros, bem como a disponibilidade de crédito vêm contribuindo para o aumento das vendas. Além disso, todos os setores da economia estão crescendo, fato que não era comum no passado. Todos os setores estão aquecidos, da distribuição de produtos ao transportador de carga, o que vem gerando grande estabilidade no setor. Houve algum planejamento visando estrategicamente o aumento de vendas? Planejávamos crescer bastante neste período devido ao elevado número de pedidos em carteira que tínhamos no final do último ano. Não era previsto um aumento tão forte, até porque os números de 2007 bateram os recordes de vendas de caminhões de todos os tempos. Continuamos apostando no crescimento do mercado para 2008 versus os resultados obtidos em 2007.

PESQUISA Publicação auxilia estudantes em Belo Horizonte

Como a Volkswagem tem trabalhado para atender a demanda? No período de janeiro a maio deste ano, o volume de vendas da Volkswagen cresceu 38% em relação ao mesmo período do ano anterior. Isso é resultado direto da confiança na economia do país, bem como da negociação intensa com fornecedores para adequação da produção ao atendimento das necessidades do mercado.

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MAIS TRANSPORTE IVECO

Centro de Desenvolvimento inaugurado Iveco inaugurou, no dia 12 de junho, no complexo industrial de Sete Lagoas, Minas Gerais, o seu CDP (Centro de Desenvolvimento de Produto). Ele irá desenvolver e criar novos caminhões, com vista ao mercado latino-americano, região onde a montadora pretende ampliar suas vendas. Foram oito meses entre o anúncio da construção e a inauguração do CDP. A Iveco investiu R$ 30 milhões e a estimativa é ampliar as instalações do complexo industrial. Em 2009, a montadora terá uma pista de testes com 1.500 metros de extensão, numa primeira etapa, e pretende realizar a expansão do trecho para mais mil metros, posteriormente. O CDP da Iveco possui 4.000 metros quadros de área operacional divididos entre escritórios e uma grande oficina de montagem de protótipos. O Centro abrigará um núcleo de engenharia com oito áreas distintas: avançada, elétrica e eletrônica, chassis, carroçaria, powertrain, teste e protótipo e engenharia do cliente. O novo

espaço conta com cem engenheiros, entre brasileiros e argentinos, e aproximadamente 200 técnicos. O engenheiro David Marco, diretor da área de chassis, diz que o CDP já atende as demandas de outros mercados, como Austrália e Ásia. Segundo ele, o momento não poderia ser mais oportuno para a instalação do CDP. “Com o Centro passamos a ter uma estrutura adequada para atender o mercado latino-americano, devido ao aquecimento da economia nessa região”.

Para o diretor de desenvolvimento de produto da Iveco Latin America e idealizador do projeto, Renato Mastrobuono, o centro será uma “peça fundamental para o crescimento do mercado na América Latina”. Segundo o diretor, com o CDP, a montadora lançará até 2010 duas novas “famílias” de veículos por ano. “Criamos uma estrutura capaz de desenvolver novos produtos em menos de dois anos, reduzindo o tempo de resposta às demandas de mercado”.

“O Livro das Citações” Dividido em quatro temas, o uso da linguagem, a busca do saber, a conduta individual e a ética cívica, a obra reúne citações de 30 anos de pesquisa. Org. Por Eduardo Giannetti. Companhia das Letras,464 págs, R$ 49

“O Mago” Biografia de Paulo Coelho, escrita por um dos maiores biógrafos brasileiros, traz revelações sobre o autor brasileiro mais traduzido em todo o mundo. De Fernando Morais. Planeta, 632 págs, R$ 59,90

IVECO/DIVULGAÇÃO

CDP Estrutura para atender o mercado latino-americano

“Blackwater” História do exército mercenário que possui contrato com o governo dos Estados Unidos para atuar em zonas de conflitos e na guerra contra o terror. De Jeremy Scahill e Ivan Weisz Kuck. Companhia das Letras, 552 págs, R$ 52

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FORD CAMINHÕES/DIVULGAÇÃO

COMANDOS DE SAÚDE A segunda etapa do “Comandos de Saúde”, promovido pelo Sest/Senat em parceria com o DPRF (Departamento de Polícia Rodoviária Federal), aconteceu no dia 30 de junho. A campanha educativa, cujo objetivo é reforçar, junto aos caminhoneiros e demais trabalhadores do transporte, a necessidade de se manter a saúde em dia para evitar acidentes, é realizada desde 2002. Nessa etapa, os

trabalhadores tiveram à disposição 30 postos de atendimento, espalhados pelas cinco regiões do país. Os postos detectaram fatores de risco à saúde do trabalhador como pressão alta, obesidade, estresse e sonolência. O tema central foi a obesidade e como ela pode estar relacionada a um maior risco de doenças crônicas. Para mais informações: DPRF (61) 3448.7650 ou Sest/Senat (61) 3315-7223

RECONHECIMENTO O artigo assinado pelo vice-presidente de transportes de carga da CNT e presidente da Fetracan, Newton Gibson, veiculado no “Jornal do Commercio” de Recife, foi incluído nos Anais da Alepe (Assembléia Legislativa do Estado de Pernambuco). O Requerimento foi solicitado pelo deputado Clodoaldo Magalhães (PTB-PE) e aprovado em plenário. O texto intitulado “Investimento ou Caos”, publicado no dia 20 de maio, na seção “Opinião” do periódico pernambucano, versa sobre a falta de infra-estrutura do transporte nacional, com ênfase no Nordeste brasileiro. Gibson destacou a calamidade dos modais do transporte na região e salientou que o drama vivido pelos nordestinos se assemelha à

NOVIDADE Caminhões Cargo e Série F compõem a linha Ford 2009

realidade do transporte nas demais regiões do Brasil. O dirigente destacou em seu artigo que o investimento em infra-estrutura é fundamental para que um iminente caos econômico não assole o país. Gibson menciona ainda os 150 projetos propostos pelo Plano CNT de Logística para a região Nordeste. A relevância do texto de Newton Gibson para o Nordeste brasileiro foi fator preponderante para que o deputado Clodoaldo Magalhães solicitasse o requerimento de inclusão do artigo nos Anais da Alepe, sendo esse decisivamente aprovado pelo plenário daquela entidade. O artigo foi publicado no “Jornal do Commercio” às vésperas do “Seminário Regional Nordeste do Plano CNT de Logística”.

FORD A Ford lançou, em junho, a linha 2009 dos caminhões Cargo e Série F com dois novos modelos: o pesado Cargo 6332e e o F-4000 4x4. O novo Cargo traz maior capacidade de carga, suspensão reforçada e pneus que garantem o peso bruto total combinado de 56 toneladas e capacidade máxima de tração de 63 toneladas. O F-4000 4x4 tem peso bruto total de 6.800 kg e é equipado com motor Cummins B3.9 120 Turbodiesel Aftercooler, de 120 cv de potência e 45 kgfm de torque, próprio para terrenos difíceis e fora-de-estrada. Outra novi-

dade anunciada pela montadora foi a ampliação de seu volume de produção a partir de janeiro de 2009. Essa medida implicará na abertura de um segundo turno de trabalho e no aumento de 46% no volume de produção da fábrica instalada em São Bernardo do Campo, ABC paulista. De acordo com a Ford Caminhões, a unidade terá um aumento de 50% em sua força de trabalho e o ritmo de produção passará para 172 veículos por dia. O investimento para viabilizar o projeto é de R$ 36 milhões.

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SEMINÁRIO

MAIS TRANSPORTE

ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) realizou, em junho, a terceira edição do Brasil nos Trilhos. O evento reuniu, no Centro de Eventos e Convenções Brasil 21, em Brasília, representantes da iniciativa privada, concessionárias, indústria e governo. O 3º Brasil nos Trilhos teve como tema “O desenvolvimento das ferrovias nas próximas décadas”. O primeiro painel foi conduzido pelas entidades setoriais. A CNT esteve representada pelo diretor-executivo, Bruno Batista, que apresentou o Plano CNT de Logística. Os outros painéis foram apresentados pelos representantes de entidades ligadas ao setor e pelo governo federal que versou sobre logística, regulamentação, obras de expansão e investimentos para o modal.

RANDON A Randon Implementos e Participações recebeu o prêmio “Empresa Sustentável 2008”, por suas iniciativas em prol da sustentabilidade e responsabilidade social no setor industrial. A premiação aconteceu no dia 17 de junho, em São Paulo. O reconhecimento é promovido pela revista “Meio Ambiente Industrial”, responsável pela

Brasil nos Trilhos

organização de um inventário com dados de todo o Brasil, no contexto socioambiental. O documento apresenta de forma detalhada a maneira como cada empresa organiza suas práticas e qual é a somatória dessas ações para colocar o Brasil num patamar de destaque em nível mundial. DIVULGAÇÃO

RECONHECIMENTO Augusto Pinto (centro), da Randon

Para Julio Fontana Neto, presidente do Conselho da ANTF, a possibilidade de reunir as diversas categorias da infra-estrutura brasileira é um dos caminhos para se debater e propor novas iniciativas para o modal. “Debatendo com todos os setores da sociedade, conseguimos deixar claro nossos objetivos. Demonstramos para o governo que o setor ferroviário faz sua parte, mas é muito difícil solucionar todos os problemas sozinho. É necessária ajuda específica de alguns setores”. Neto faz um balanço positivo do Brasil nos Trilhos. “O evento demonstra o reconhecimento e a importância do setor ferroviário no cenário nacional”. Contudo, ele acredita que as soluções propostas devem sair do discurso. “O setor carece de decisões rápidas que não acontecem. Precisamos avançar”. ANTF/DIVULGAÇÃO

TECNOLOGIA A Opel, principal marca da General Motors na Europa, lançará, em 2009, um equipamento que realiza a leitura dos sinais de trânsito e da velocidade limite. Batizado de Opel Eye, o dispositivo alertará o motorista por meio de um aviso no painel de instrumentos. A tecnologia, monitorada por uma câmera de alta resolução, é capaz de detectar a saída do condutor

de sua faixa com os avisos mostrados por alguns segundos no painel. O Opel Eye ficará localizado entre o pára-brisa e o retrovisor externo. Com o tamanho de um aparelho celular, o equipamento tem capacidade de tirar 30 fotos por segundo, as quais são analisadas por um software, segundo nota divulgada pela GM.

DEBATE Entidades e governo versaram sobre o setor

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O IBPT já fez os cálculos e os refez e concluiu que trabalhamos até quase o fim de maio para sustentar os governos durante o ano” ALEXANDRE GARCIA

“Eu sou o patrão”

rasília (Alô) - Lembram-se do Renan Calheiros? Pois eu tenho um motivo para vocês admirarem o senador. Nada a ver com a Mônica Veloso. E sim com um projeto que ele apresentou e que os governistas fazem questão de ignorar. O projeto do ex-presidente do Senado é para pôr em prática o parágrafo 5º do art. 150 da Constituição. (Imagine que a Constituição precisa de projeto de lei para ser posta em prática... só no Brasil mesmo!) Pois a Constituição está dizendo, desde 1988, que “a lei determinará medidas para que os consumidores sejam esclarecidos acerca dos impostos que incidem sobre mercadorias e serviços”. Desde 1988. E o projeto de Renan já faz um ano. E continua tão parado quanto o parágrafo constitucional. Alguém não quer. O IBPT (Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário) é quem mais cobra uma transparência de impostos nos preços. Já fez os cálculos e os refez e concluiu que trabalhamos até quase o fim de maio para sustentar os governos durante o ano. Coisa de país rico. Tiradentes, quando se insurgiu contra a derrama, revoltava-se contra a cobrança do quinto - 20% de carga tributária. Ele foi enforcado e hoje estamos todos no patíbulo, com o dobro de derrama. Logo o projeto do senador Calheiros já andou tramitando pelos desvãos do Congresso. Seu relator na Câmara encaminhou a proposta à Comissão de Finanças e Tributação, em que um deputado do PT pediu vistas - aquela

forma de retardar alguma coisa, quando se quer vê-la perdida pelas calendas. O relator precisou então refazer o relatório, que veio cheio de emendas e afirmou que “é direito básico do cidadão ter conhecimento de quanto lhe custa o aparelho do Estado e de que forma tais valores lhe são cobrados”. A regulamentação do parágrafo 5º do art. 150 da Constituição permitiria o comprador saber, por exemplo, que num quilo de açúcar de R$ 1,01, R$ 0,41 é imposto. O álcool combustível tem 35% de imposto; uma bola de futebol, o esporte popular nacional, 87% de imposto, como se fosse supérfluo e de luxo. Para casar no civil se paga mais de 20% de imposto; na conta de eletricidade, o imposto chega quase a 90%! No telefone, 86%. A cachaça, o ópio do povo brasileiro, arrasta consigo 451% de tributos. Volta e meia comerciantes e entidades do comércio promovem manifestações pela transparência, vendendo seus produtos sem impostos. Postos de combustíveis ficam com longas filas para abastecer por quase metade do preço, mas o governo não quer essa transparência. Para o governo, ela é perigosa; pode ajudar a formar contribuintes ativistas, em lugar de cidadãos passivos. O político ficaria sujeito a ser afrontado por um cidadão, como acontece nos Estados Unidos, numa hora de discussão: “Você sabe com quem está falando? Pois eu sou um pagador de impostos”. O que, em outras palavras, significa: “Eu sou o seu patrão”.

CCR/DIVULGAÇÃO

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CIDADANIA

A MAGIA

DO CINEMA PROJETO CINE TELA BRASIL LEVA A SÉTIMA ARTE GRATUITAMENTE A PERIFERIAS DE CIDADES DE SÃO PAULO, PRÓXIMAS ÀS RODOVIAS DO SISTEMA CCR POR

MARCELO FIÚZA

á 12 anos, quando decidiu exibir filmes nacionais, de graça, em praças públicas e escolas da periferia de São Paulo para um público que, por vezes, nunca havia assistido a uma sessão de cinema, a diretora Laís Bodanzky se meteu numa aventura rodoviária que a levaria a todas as regiões do país e que ainda a mantém na estrada. E hoje Laís, juntamente com o marido, o também produtor de filmes Luiz Bolognesi, saboreiam o fato de já ter “literalmente” levado o cinema a centenas de milhares de brasileiros,

sem perder a proposta inicial e cada vez com mais profissionalismo. A iniciativa se chama Cine Tela Brasil e atualmente realiza exibições gratuitas em periferias de cidades paulistanas próximas às rodovias do sistema da CCR (Companhia de Concessões Rodoviárias), como a Autoban, a Nova Dutra e a Rodonorte. Em julho, o Cine Tela Brasil chega ao Rio de Janeiro e em meados de dezembro é a vez de o Paraná receber filmes como “Turma da Mônica - Uma Aventura no Tempo” e “Fica Comigo Esta Noite”. Segundo Laís, a experiência é fru-

CONFIRA A PROGRAMAÇÃO UNIDADE DA CCR Rodovia AutoBAn AutoBAn AutoBAn AutoBAn NovaDutra NovaDutra NovaDutra NovaDutra NovaDutra NovaDutra NovaDutra NovaDutra NovaDutra NovaDutra NovaDutra NovaDutra NovaDutra NovaDutra NovaDutra

Cidade MonteMor (SP) Sta. Barbara D´Oeste (SP) Nova Odessa (SP) Pirituba (SP) Nova Iguaçu (RJ) Belford Roxo (RJ) Queimados (RJ) Guarulhos (SP) Guararema (SP) Conservatória (RJ) Volta Redonda (RJ) Barra Mansa (RJ) Cruzeiro (SP) Paraty (RJ) Lorena (SP) Aparecida (SP) Cachoeira Paulista (SP) Arujá (SP) Santa Isabel (SP)

UNIDADE TELEFÔNICA Cidade (SP) Pindamonhangaba Taubaté Jacareí SP - Grajaú Francisco Morato Cajamar Várzea Paulista Hortolândia Louveira Bebedouro Campinas Sumaré Americana Assis Limeira São B. do Campo

to de um sonho. “Nós não somos exibidores apenas, somos produtores e realizadores. A idéia de levar o cinema ao povo surgiu da necessidade de ter espaço de exibição para o filme brasileiro. Nós realizávamos curtas e veio a vontade de nós mesmos sairmos exibindo”, diz ela, lembrando que, segundo o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), 92% dos municípios brasileiros não têm salas de cinema. “Quando começamos, era

Mês Julho Julho Julho Julho Julho/Agosto Agosto Agosto Agosto Agosto Setembro Setembro Setembro Outubro Outubro Outubro Outubro Outubro/Novembro Novembro Novembro

Mês Julho Julho Julho Julho Julho/Agosto Agosto Agosto Agosto Agosto Setembro Setembro Setembro Setembro Outubro Outubro Outubro

no horário em que podíamos, mas resolvemos escolher um público que nem sabia que existia produção nacional de cinema”, diz a diretora de “Bicho de Sete Cabeças” (2001) e “Chega de Saudade” (2008). A cineasta conta que, para chegar ao atual formato do Cine Tela Brasil, muito experimentalismo foi necessário. Até o nome era outro: Cine Mambembe. Tudo começou em 1996, a bordo de uma picape Saveiro, com um projetor de 16 mm, nas perife-

Dia 3, 4, 5 10, 11, 12 17, 18, 19 24, 25, 26 31, 1, 2 5, 6, 7 11, 12, 13 21, 22, 23 28, 29, 30 4, 5, 6, 7 11, 12, 13 16, 17, 18 2, 3, 4 9, 10, 11 17, 18, 19 23, 24, 25 30, 31, 01 6, 7, 8 12, 13, 14

Dias 3, 4, 5 10, 11, 12 17, 18, 19 24, 25, 26 31, 01, 02 6, 7, 8 13, 14, 15 21, 22, 23 27, 28, 29 4, 5, 6 10, 11, 12 17, 18, 19 24, 25, 26 2, 3, 4 8, 9, 10 16, 17, 18

rias paulistanas. Nos anos seguintes, Laís e Bolognesi ampliaram o foco e partiram em uma viagem pelo Norte e Nordeste do país, em vilas, assentamentos e pequenas comunidades que não tinham luz elétrica. Eles registraram a aventura e produziram, em 1997, o filme “Cine Mambembe - O Cinema Descobre o Brasil” que ganhou, em 1999, o prêmio da TV Cultura de melhor documentário no Festival Internacional de Documentários de São Paulo. Em 2000, já

FILMES Unidade 1 / CCR • 14h – "Turma da Mônica - Uma Aventura no Tempo'" • 15h30 – "Turma da Mônica Uma Aventura no Tempo" • 18h30 – "Fica Comigo Esta Noite" • 20h30 – "Chega de Saudade" Unidade 2/Telefônica • 8h30 – "O Mundo em Duas Voltas" • 10h – "Saneamento Básico" • 13h30 – "Tainá 2" • 15h30 – "Tainá 2" Nos finais de semanas e período de férias escolares • 14h – "Tainá 2" • 15h30 – "Tainá 2" • 18h30 – "O Mundo em Duas Voltas" • 20h30 – "Saneamento Básico"

com um projetor de 35 mm na caminhonete, a equipe foi do Rio Grande do Sul ao Maranhão. A consolidação foi em 2004, com apoio de leis de incentivo à cultura e patrocínio da CCR. O projeto então mudou de nome para Cine Tela Brasil e definiu a atual estrutura: uma sala de cinema vedada à luz e à chuva, com 225 cadeiras e ar-condicionado, projeção em 35 mm em Cinemascope numa tela de 21 metros quadrados e som sunround. A partir daí, os filmes do Cine

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COROLINE BITTENCOURT/DIVULGAÇÃO

PIONEIROS Luiz Bolognesi e Laîs Bodansky, idealizadores do Cine Tela Brasil, que oferece cultura gratuita há 12 anos

Tela Brasil já foram vistos por 350 mil espectadores, número que deve crescer ainda mais este ano, com a entrada da Fundação Telefônica como patrocinadora de mais uma unidade de exibição. O Cine Tela Brasil fica três dias em cada cidade e promove quatro sessões diárias, duas para crianças, duas para adultos e tudo de graça. “Percebemos desde o início que as pessoas gostavam muito, queriam mais, perguntavam quanto custava o projetor, quan-

do voltaríamos à cidade”, diz Laís. “A primeira fase, mambembe, foi romântica, mas percebemos que tudo aquilo fazia sentido e aprovamos projeto na Lei Rouanet. Apesar disso, ainda foram oito anos no mesmo formato inicial porque não encontrávamos um patrocinador que entendesse a filosofia: exibir cinema nacional, gratuitamente, para quem não tem acesso ao cinema porque não tem sala de exibição perto ou porque não tem dinheiro para comprar in-

gresso. O interessante é que nesses primeiros oito anos não paramos e fomos aprendendo o que fazer, o que precisava melhorar”, diz. A diretora elogia a iniciativa dos patrocinadores CCR e Telefônica. “Quando a CCR apareceu, estava buscando projeto cultural itinerante. E nós tínhamos a experiência para tornar aquela sala de cinema profissional, embasada em necessidades reais dos freqüentadores. Quando chegou o patrocínio, há quatro

anos, conseguimos montar o projeto exatamente como acreditávamos. Funciona tão bem que temos uma taxa de ocupação impressionante, estamos lotados, e agora que conseguimos um segundo patrocínio, da Fundação Telefônica, temos duas unidades viajando ao mesmo tempo, uma igual à outra, e só paramos no Ano Novo e no Carnaval”, afirma. Procurada pela reportagem, a CCR informou, através de sua assessoria de comunicação,

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que o Cine Tela Brasil se enquadra na política cultural da empresa, intitulada CCR Cultura nas Estradas. “Ela prioriza projetos oriundos das regiões de sua influência nos Estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Paraná, ou projetos que sejam itinerantes, como é o caso do Cine Tela Brasil”, informou a assessoria da concessionária. “Há total sinergia com os patrocinadores pela maneira como trabalhamos. Nosso cronograma é em função das estradas. Nosso caminhão tem um baú grande e nele colocamos toda a sala de cinema, ferragens, lona e a cada semana paramos numa periferia diferente”, completa a diretora, informando que cada uma das unidades atualmente em circulação consome uma verba anual de R$ 1 milhão, arrecadados através de leis de incentivo à cultura. “A parceria da Fundação Telefônica com o projeto Cine Tela Brasil reúne duas importantes estratégias da Telefônica, que são o apoio às iniciativas culturais e o investimento social. O projeto também apresenta a oportunidade de iniciar e fomentar a aplicação de tecnologias audiovisuais à educação, integrando-as com a internet,

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OPORTUNIDADE Em Jundiaí, interior de São Paulo, as cadeiras

por meio do Portal EducaRede, iniciativa que a fundação desenvolve há seis anos como contribuição à qualificação da educação pública no Brasil”, explica Sérgio Mindlin, diretor presidente da Fundação Telefônica. Laís conta ainda que, sempre que possível, comparece à exibição e costuma fazer a mesma pergunta: “Quem nunca foi ao cinema?”. “Metade da sala levanta a mão. Em qualquer sessão encontramos esse

personagem”, diz a diretora, que coleciona histórias. “Uma vez uma senhora disse estar muito agradecida por conseguir assistir a um filme num cinema pela primeira vez na vida. Essa é a situação que mais me toca. Para mim essa experiência é importante. Também é comum ver aquele pai, com a família inteira, nitidamente orgulhoso de estar ali.” Para Laís, merece destaque ainda a boa relação que tem

com as comunidades em que o Cine Tela Brasil chega. “Mesmo estando em lugares em que muita gente tem medo da violência, nunca nos aconteceu nada nem com o equipamento. Nunca rasgaram uma tenda, pelo contrário, as pessoas ficam gratas em ver nossa equipe. É comum irmos a um barzinho próximo comprar uma água e o comerciante dizer: ‘Aqui vocês não pagam nada’. Perceber o quanto a comunidade nos re-

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CLÓVIS FERREIRA/DIGNA IMAGEM/DIVULGAÇÃO

ficaram lotadas para a apresentação de filmes do projeto Cine Tela Brasil

NO BRASIL,

92% DAS CIDADES NÃO TÊM SALAS DE CINEMA

cebe bem e ocupa o espaço público de forma lúdica para ver o mundo mágico do cinema, independentemente do poder aquisitivo, é gratificante. O projeto faz sentido justamente por isso”, afirma. Outra característica do Cine Tela Brasil é formar público. Daí a razão das oficinas de audiovisual oferecidas também gratuitamente. “Buscamos interferir diretamente na comunidade com cursos. No final de semana,

os vídeos produzidos são exibidos durante as sessões naquela cidade”, explica a cineasta que, com o passar dos anos, percebeu que havia grande participação de alunos de escolas públicas. Fato que influenciou na seleção dos filmes. “Sempre temos um longa infantil e outro adulto. Percebemos que o público forte é o das escolas públicas e por isso também escolhemos um filme que seja bacana por oferecer entretenimento e que depois possa ser trabalhado em sala de aula”, afirma Laís. Atualmente, a Unidade 1, patrocinada pela CCR e que aporta na primeira semana de julho em Monte Mor, interior paulista, exibe a animação “Turma da Mônica Uma Aventura no Tempo” e os longas-metragens “Fica comigo esta Noite” e “Chega de Saudade”. No desenho animado, a personagem de Maurício de Sousa e seus amigos fazem uma viagem no tempo para salvar os quatro elementos (terra, fogo, água e ar), que se perderam durante um experimento de Franjinha. A comédia romântica “Fica Comigo...”, com direção de João Falcão e elenco encabeçado por Alinne Moraes e Vladimir Brichta, aborda um amor desgastado pelo cotidiano e reavivado por uma morte iminente. Por fim, “Chega de Sau-

dade”, dirigido pela própria Laís, conta, numa única noite, histórias vividas por freqüentadores de um salão de baile. No elenco, Tônia Carrero, Stepan Nercessian, Kássia Kiss, Betty Faria e Paulo Vilhena. Já a Unidade 2, que começa o mês de julho em Pindamonhangaba (SP), tem como atração infantil “Tainá 2”, de Mauro Lima, no qual a protagonista Tainá (Eunice Baía) vive uma aventura ecológica, de valorização do povo indígena e respeito à natureza. “O Mundo em Duas Voltas” e “Saneamento Básico” são os filmes de temática adulta. O primeiro é um documentário que registra a navegação planetária da Família Schumann a bordo de um veleiro e o segundo, com direção de Jorge Furtado e atuações de Fernanda Torres e Wagner Moura, é uma comédia em que o próprio cinema é a saída encontrada por moradores de uma pequena comunidade para resolver seus próprios problemas. “O cinema faz parte do nosso imaginário e ver um filme numa sala de exibição é um ritual mágico. O Cine Tela Brasil parece um sonho que aconteceu, por isso é sempre emocionante e tocante para mim”, conclui Laís que, garante, está disposta a levar a iniciativa a outros Estados.

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PELO BRASIL AFORA

Pioneirismo em comunidades próximas a rios e ferrovias ão é só pelas estradas, como no caso do Cine Tela Brasil, que exibidores brasileiros se esforçam para fazer chegar a sétima arte a lugares onde não há salas ou mesmo luz elétrica. Um exemplo parecido surgiu em Minas Gerais por conta do empresário Inácio Ribeiro Neves, que, assim como Laís Bodanzky, também teve a idéia após promover uma série de sessões em praças públicas. A diferença é que Neves optou por águas e ferrovias e criou o Cinema no Rio e o Cinema nos Trilhos, com sessões que já foram vistas, se somados os dois projetos, por aproximadamente 700 mil pessoas. Tudo começou em 2003, após Neves ter desenvolvido um equipamento próprio para exibição baseado em uma tela inflável. “Antes fazíamos exibições em cidades da Grande Belo Horizonte, com uma estrutura de pano e metal armado que por duas vezes caiu. Isso me deixava incomodado e, vendo um escorregador inflável, de oito metros de altura, tive a idéia de uma tela similar. Quando vi que essa tela dobrada pesava só 200 kg, percebi que poderia levar o cinema para qualquer canto”, diz Neves, que assim o fez e, em 2004, promoveu as primeiras sessões do projeto Cinema no Rio em Pirapora (MG), ao ar livre, às margens do rio São Francisco, com um projetor 35 mm.

Naquele ano e amparado por um barco, o Luminar, a equipe desceu o rio até a cidade de São Francisco, também em Minas. No ano seguinte o grupo chegou a Manga e, em 2006, desceu o curso d’água até Xiquexique, na Bahia, totalizando 26 comunidades. Cada vez mais estruturado, ano passado o Cinema no Rio chegou a 13 cidades mineiras e dez em Pernambuco, onde foi de Belém de São Francisco até a foz, em Piaçabuçu. Este ano, o Cinema no Rio zarpa em setembro com a proposta de ir da nascente até a foz do mesmo São Francisco e ampliar a marca dos 350 mil espectadores já acumulados. “Estamos captando recursos para projetos aprovados nas leis federal e estadual de inventivo”, diz Neves, sobre o investimento de R$ 900 mil necessários para execução da empreitada. No cardápio um filme já está certo: “Mutum”, da cineasta Sandra Kogut, baseado na obra do escritor mineiro João Guimarães Rosa. “Ainda vamos ter uma curadoria para selecionar outros filmes, mas já passamos ‘Mutum’ no Baixo São Francisco e ele teve uma receptividade sensacional”, salienta Neves, sobre o longa exibido no distrito de Ilha do Ferro, no município pernambucano de Pão de Açúcar, numa Sexta-Feira da Paixão. “O povo viu o filme e foi fazer vigília.” Já o Cinema nos Trilhos começou a circular em 2005, com

a novidade de ser acompanhado por um grupo de pesquisadores. “Convidei antropólogos para escreverem um relatório sobre como aquelas comunidades recebiam o cinema e como este afetava a vida das pessoas”, explica Neves, que inicialmente percorreu trilhos entre o Maranhão e o Pará. Ano passado, o Cinema nos Trilhos visitou comunidades em Minas Gerais, no Espírito Santo e na Bahia. O objetivo este ano é percorrer trechos de duas ferrovias, a Vitória-Minas e a Estrada de Ferro Carajás. O primeiro trecho vai de Antônio Dias, em Minas, até Fundão, no Espírito Santo, com 11 comunidades e cidades contempladas. O segundo sai de Bacabeira (MA) e chega a Itainópolis (PA), parando em 21 cidades. Aprovado na lei federal de incentivo à cultura, o Cinema nos Trilhos é uma parceria da Cinear, empresa de Neves, com a Fundação Vale, e está orçado em R$ 900 mil. A expectativa é que o projeto comece a circular dia 18 de julho. Apesar de o cronograma e as cidades a serem cobertas este ano ainda estarem em elaboração, em ambos os projetos o objetivo é o mesmo: levar o cinema, de graça, onde não há salas ou o povo não pode pagar ingresso. “Em muitas das cidades por onde passamos, os cinemas fecharam há décadas. Há uma geração inteira que nunca foi a

uma sala de exibição, que tem a televisão como referência e é muito curiosa. Para esses jovens, é uma descoberta estar em frente ao projetor, apesar de estarmos já na era digital”, diz o exibidor que, assim como Laís Bodanzky, coleciona histórias. Uma das mais tocantes, diz Neves, aconteceu em Presa de Porco, distrito de Biriticupu, no Maranhão, durante a exibição de “Tapete Vermelho”, longa de Luiz Alberto Pereira. “Após uma cena em que há uma cobra e uma criança mamando, uma índia levantou apavorada atrás dos filhos, pegou os meninos e queria ir embora com medo do bicho”, lembra. Outra situação comum, diz o empresário, é alguém colocar a mão na frente do projetor. “Numa aldeia em Itacarambi, perto de Januária (MG), um casal de namorados assistia ao filme, a menina colocou a mão no facho de luz e disse: ‘O que é isso? Nunca vi uma TV assim!’. Sempre é tudo uma surpresa”, conta Neves, que também busca deixar algo mais do que uma boa lembrança e oferece, assim como o Cine Tela Brasil, oficinas em cada comunidade em que chega. “Nossa proposta é dar cursos para professores e doar para escolas brinquedos óticos, como o zootrópio e o cenactoscópio, para que as crianças dessas comunidades desenvolvam suas próprias ativida● des”, diz Neves.

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CASA CHEIA Iniciativa do empresário Inácio Ribeiro Neves, o Cinema nos Trilhos percorreu comunidades no Norte, Nordeste e no Sudeste ANDRÉ FOSSATI/DIVULGAÇÃO

CINEMA NO RIO Belém do São Francisco (PE)

ANDRÉ FOSSATI/DIVULGAÇÃO

RIO Neópolis, em Sergipe, também recebeu o projeto Cinema no Rio

REPORTAGEM DE CAPA

POR QUE PAROU?

MARCELLO LOBO

REPORTAGEM DISCUTE OS PROBLEMAS DO TRÂNSITO NA CIDADE DE SÃO PAULO, MOSTRA QUE SOLUÇÕES COMUNS ESTÃO LONGE DE CONSENSO E QUE RIO DE JANEIRO, BELO HORIZONTE E RECIFE SEGUEM O MESMO CAMINHO DO CAOS

PAROU POR QUÊ?

"As ruas são estreitas, tem carro particular, FAGNER COSTA BORIS, TAXISTA

POR ANA

CRISTINA D´ANGELO

012. Ano em que São Paulo parou. A previsão fatalista não provém da ficção, esoterismo ou de palpiteiros de plantão. Esse ano, em que uma imobilidade generalizada no trânsito toma conta da maior cidade da América do Sul, constam do estudo do urbanista Cândido Malta Campos Filho, exprofessor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP (Universidade de São Paulo). Ele coordena um grupo multidisciplinar contratado pelos governos estadual e municipal para estudar a mobilidade na capital. A iniciativa, tomada este ano, procura dar respostas para uma situação que a cada dia se agrava: congestionamentos de mais de 200 km, 6 milhões de carros, horas perdidas de trabalho, insatisfação dos cidadãos, estresse, aumento do número de motoboys nas ruas, da emissão de poluentes e do custo com combustível. O alerta vermelho é confirmado pelos dados do Departamento de Trânsito de SP e números do setor automotivo. A indústria de carros cresceu cerca de 40% no ano passado, as condições de aquisição melhoraram, em número de parcelas e juros menores, e o resultado são 800 novos veículos todos os

dias na capital paulista, desde fevereiro passado. Junto a isso, explica o professor, está a completa falta de espaço nas ruas e avenidas da cidade, fruto de um plano diretor praticamente abandonado. Para o taxista Fagner Costa Boris, que está há três anos na praça, a cidade pára antes de 2012. Ele elege a avenida Paulista como o pior lugar para se trafegar, mas percebe que o trânsito dentro dos bairros já está ficando impossível. “As ruas são estreitas, tem carro particular, táxi, escolares, caminhão de mudança, está impossível”, afirma. O trabalho do grupo que pretende “apagar o incêndio” leva em conta a lei de zoneamento de São Paulo e o sistema de circulação. Uma regra que deveria ser aplicada desde sempre, mas que foi esquecida pelo poder público. “Somente a distribuição das atividades por determinadas áreas pode sustentar o sistema de mobilidade”, explica Cândido Malta. Ex-secretário de Planejamento dos prefeitos Olavo Setúbal e Reinaldo de Barros, na década de 80, o urbanista conta que àquela época foi contratada uma consultoria que pudesse fazer esse cálculo. “De lá para cá ficou engavetado um

REBOUÇAS Instalação de corredores específicos para os ônibus é uma das

software que custou US$ 1 milhão e agora temos a oportunidade de retomá-lo.” Os primeiros resultados do estudo são assustadores. O Pitu (Plano Integrado de Transportes Urbanos), do governo estadual, prevê 160 km adicionais para a linha do metrô até 2025, mas, nesse ritmo, levando em consideração o aumento do tráfego de carros, a cidade ficaria parada em no máximo quatro anos. Outra conseqüência seria o esvaziamento da região da ave-

nida Paulista, assim como aconteceu com a região central de São Paulo na década de 70. A falta de planejamento, seguindo a lógica proposta pelo professor, apenas desloca os congestionamentos. Dessa maneira, o excesso de veículos que provocou a fuga do centro da cidade agora ameaça outras regiões. A Fundação Getúlio Vargas fez um estudo dos impactos financeiros da imobilidade na cidade de São Paulo e os números também não são animadores. O

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táxi, escolares, caminhão de mudança, está impossível"

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TRAGÉDIA

Vítimas da péssima qualidade do ar

medidas implantadas com o objetivo de melhorar o tráfego em São Paulo

total de perdas previsto para este ano é de R$ 33,5 bilhões – levando-se em conta o uso alternativo do tempo gasto pela população nos congestionamentos e variáveis como consumo de combustível e emissão de poluentes. Decifrando o prejuízo total, são cerca de R$ 27 bilhões que se deixam de produzir somados aos R$ 6,5 bilhões do aumento do consumo de combustíveis, maior emissão de poluentes e elevação do custo do transporte de cargas. “Os

congestionamentos em São Paulo não são mero problema local, mas um gargalo nacional”, diz o professor Marcos Cintra, vice-presidente da Fundação Getúlio Vargas e responsável pelo levantamento. O custo mais alto, acrescenta o professor, é o risco de morte. “O aumento do número de motoboys que tentam escapar dos congestionamentos e disputam espaço entre os carros traz insegurança para todos.” A maioria dos especialistas

Só de acordar em São Paulo você já terá fumado três cigarros. O estudo é do professor Paulo Saldiva, médico patologista, da Faculdade de Medicina da USP. A pesquisa revela uma estatística pouco divulgada: cerca de 3.000 pessoas morrem a cada ano na cidade em decorrência da péssima qualidade do ar. Os veículos que circulam em São Paulo são responsáveis por 95% das emissões de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NOx) e hidrocarbonetos (HC) na região. As três substâncias são tóxicas. Problemas oftalmológicos, dermatológicos, gastrointestinais, cardiovasculares, pulmonares e até mesmo alguns tipos de câncer podem decorrer da poluição atmosférica. Estima-se que os níveis atuais de poluição da cidade de São Paulo são responsáveis pela redução de 1,5 ano na expectativa de vida. Outra questão é a concentração de enxofre no diesel utilizado por veículos pesados. Nos grandes centros urbanos a concentração de enxofre no diesel é de 500 ppm (partes por milhão), enquanto as normas internacionais estabelecem 50 ppm. Isso significa que

não só os pedestres e moradores das grandes cidades sofrem com o ar impregnado pela substância tóxica, como e, principalmente, os motoristas, trabalhadores do transporte. O Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) baixou uma resolução que restringe o índice de enxofre no diesel, mas nem a ANP (Agência Nacional do Petróleo) nem a Petrobras ou as montadoras de veículos se manifestaram para o cumprimento da norma. Segundo Maurício Broinizi, secretário-executivo do Movimento Nossa São Paulo, essa é uma “situação absurda”. O Movimento recorreu ao Ministério Público para o cumprimento da resolução e tem usado a mídia para divulgar os danos do excesso de enxofre no diesel. Outra campanha levada pelo Nossa São Paulo é o Dia Mundial Sem Carro, marcado para 22 de setembro. No ano passado, a data teve adesão de apenas 150 mil pessoas em São Paulo. “Foi um movimento de certa forma profético, no ano passado, porque ainda não se falava de tamanha gravidade. Agora acredito que a adesão deva ser maior”, afirma Broinizi.

O QUE FAZER PARA SP NÃO PARAR Propostas de instituições da sociedade civil • Criação do pedágio urbano no centro estendido da cidade • Aumento do rodízio • Aumento do transporte fretado • Retirada de veículos ilegais Outras propostas • Dia Mundial Sem Carro. Todo 22 de setembro, em todo o mundo. A ONG Nossa São Paulo é uma das principais representantes no Brasil • Mutirão da carona. Feito em 28 de maio passado. A campanha da Secretaria de Estado do Meio Ambiente mobilizou pouca gente a deixar o carro em casa ou se unir em grupos num mesmo carro • Uso de bicicletas e Ciclista Cidadão. Criar uma ciclovia paralela à linha de trem da CPTM, ligando vários bairros. O metrô de SP criou a campanha Ciclista Cidadão que destina espaço para bicicletas no último vagão nos sábados e domingos Medidas do poder público • Plano Integrado de Transporte Urbano. Prevê até 2025 mais 160 km de linhas do metrô (atualmente são 60 km) • Rodoanel Mario Covas (SP-21). Empreendimento que tem a função de desviar e distribuir o tráfego de passagem para o entorno da Grande SP • Restrição da circulação de caminhões no centro da cidade e proibição de estacionamento e carga e descarga em diversas vias • Recuperação de 7 corredores de ônibus • 19 obras em zonas críticas do viário municipal

CIDADE JARDIM Autoridades, poder público e a população buscam

concorda que o metrô é a solução mais viável para desafogar o trânsito, apesar de ser a mais cara. Uma das propostas para a aceleração das obras do metrô – que hoje funciona com 60 km de extensão em quatro linhas – é a implantação do pedágio urbano. O Plano CNT de Logística também prevê a ampliação e a implantação do serviço de metrô na capital paulista para melhorar o trânsito. Há estudos para a cobrança de R$ 4 por veículo que circula no centro estendido de São Paulo (na mesma área onde funciona o rodízio). Ao final de cada dia seriam recolhidos R$ 16 milhões, levando-se em conta que

circulam 4 milhões de carros na área e R$ 3,2 bilhões ao ano. Com esse dinheiro, prevê o estudo, daria para ser feita uma nova linha de metrô por ano. Historicamente foi construído 1,5 km de linha do metrô por ano. Nos últimos seis anos, no entanto, esse ritmo aumentou para 5,6 km anuais. “A questão é que o plano precisa ser acelerado porque o problema só vai se agravar. Precisamos ter em dez anos o que planejamos para 20”, diz Cintra. Ele admite que o critério para a cobrança do pedágio pode se basear no porte dos carros – paga mais quem tem veículo maior – e também no nível de emissão de

CO2, beneficiando assim os proprietários de carros ecologicamente corretos. O raciocínio parte da premissa de que o metrô usa energia elétrica, relativamente limpa. Assim, o cidadão deixará o carro em casa e o uso intensificado do metrô vai contribuir para a redução da poluição e, conseqüentemente, do aquecimento global. Com a inauguração de uma nova linha de metrô por ano, o professor acredita em mudança e alívio imediatos. “Além de tudo, as obras do metrô geram muito emprego, especialmente na construção civil.” Diante da gravidade da si-

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PROPOSTAS

Iniciativa conjunta busca soluções

soluções para conviver com uma frota de 6 milhões de carros na capital

"Somente a distribuição das atividades por determinadas áreas pode sustentar o sistema de mobilidade" CÂNDIDO MALTA CAMPOS FILHO, URBANISTA

tuação, o superintendente da ANTP (Associação Nacional do Transporte Público), Marcos Bicalho, propõe simultaneidade das medidas. “O metrô nunca vai ser 100% do transporte público”, afirma. Ele defende investimentos maciços na via subterrânea, mas atenção especial com os principais corredores da superfície. A idéia é uma rede complementar – metrô e ônibus – com capilaridade para diversas regiões da cidade. Além disso, ele cita a sincronização dos semáforos e o incentivo ao transporte fretado. Bicalho é mais pessimista nas previsões e acredita que São Paulo “já está parada”. “O

Várias entidades representantes do setor de transportes lançaram em junho, em São Paulo, o movimento São Paulo Não Pode Parar. O objetivo, explica o presidente do Transfretur (Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros por Fretamento e para Turismo de São Paulo e Região), Sílvio Tamelini, é agregar as diversas propostas existentes para melhorar os congestionamentos na cidade. “Não há uma solução global, mas discutir as alternativas existentes e colocá-las sob o guarda-chuva do movimento é uma possibilidade de que saiam do papel”, afirma Tamelini. Em princípio, o movimento não é contra qualquer medida, como a implantação do pedágio urbano, uma das propostas que estão sendo discutidas para o trânsito paulistano. Tampouco a idéia é se posicionar contra a venda

de carros particulares. “Estamos vivendo um bom momento para a indústria automotiva, ninguém é contra a venda de veículos.” De acordo com Sílvio Tamelini, esta é a primeira vez que as entidades se reúnem em torno das propostas de solução para o trânsito. Ele ressalta que será preciso também intensificar a fiscalização nas ruas para a retirada dos veículos ilegais ou muito poluentes. O movimento foi lançado em seminário com a participação dos associados da Transfretur, Associação Nacional do Transporte de Carga, Associação de Logística, Companhia de Engenharia de Tráfego, Secretaria Estadual de Transportes e Secretaria Municipal de Transportes. Foram convidados ainda os professores Cândido Malta, da Faculdade de Arquitetura da USP e o professor Marcos Cintra, da Fundação Getúlio Vargas.

CENÁRIO

Capitais paralisadas até 2023 O doutor em logística e planejamento de transportes da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, estudou o trânsito de quatro capitais brasileiras nos últimos quatro anos. As projeções dos congestionamentos indicam que São Paulo pode parar em cinco anos, Rio de Janeiro em dez anos e as cidades de Belo Horizonte e Porto Alegre estarão paralisadas no prazo de 15 anos. O levantamento começou a ser feito em 2004, quando foram eleitos trechos (avenidas, ruas) importantes das quatro cidades e medido o tempo médio de congestionamento nos horários de pico. Nos três anos seguintes, a equipe do professor voltava aos locais, uma vez ao mês, e media novamente o congestionamento. No final do ano passado, 36 medições tinham sido feitas em cada um dos trechos escolhidos. A conclusão dramática foi que ocorreu um crescimento médio de 15% no tempo de trânsito parado nas quatro capitais a cada ano. No princípio deste ano, a equipe voltou aos locais escolhidos e entrevistou usuários, comprovando que a situação tinha se agravado. Diante disso, Resende estabeleceu os cenários em que as cidades estariam praticamente paralisadas. “É bom lembrar que as projeções são válidas se nada for feito, assim teremos um processo de ruptura.” O estudo também procurou estabelecer ações de

curto e longo prazos que devem ser adotadas para evitar o pior cenário. No longo prazo, explica Resende, o caminho é investir maciçamente em transporte coletivo, tanto metrô como ônibus. No caso de São Paulo, ele ressalta a importância de conclusão das obras do Rodoanel e o aumento de corredores exclusivos para ônibus. Para o Rio de Janeiro as soluções estão no transporte coletivo, mas também na implantação de barcaças que possam fazer o transporte dos passageiros ao longo da costa. Nos casos de Porto Alegre e Belo Horizonte, a expansão das linhas de metrô é trabalho urgente, bem como investimentos em corredores para ônibus. No curto prazo, as ações possíveis passam pela conscientização da população para o comportamento no trânsito e o incentivo ao uso do transporte público. No primeiro caso, a equipe do professor apurou que cerca de 50% dos acidentes que ocorrem durante o dia nas principais avenidas das capitais estão ligados à direção imprudente, falta do uso da seta, mudança de faixa repentina, parada em local proibido e fila dupla. “Os governos precisam mostrar que essas ações prejudicam muito a fluidez do trânsito.” O estudo da Fundação Dom Cabral foi entregue às autoridades das quatro capitais envolvidas. Nós precisamos nos preparar e não esperar o caos acontecer.”

FUTURO Previsão para o Rio de Janeiro é de caos seme

que existe é nossa capacidade para tolerar situações ruins.” O balconista Adriano Ferreira da Silva pode ser um exemplo. Leva uma hora da sua casa – no bairro Brasilândia, bairro da zona norte – ao trabalho – uma padaria na Vila Pompéia, zona oeste de São Paulo, e faz quatro baldeações em ônibus, mas não reclama: “É rapidinho, muito fácil.” Para o superintendente da ANTP, os governos são “responsáveis” pelo caos na mobilidade. “Continuam privilegiando os automóveis. O diesel subiu, mas a gasolina não.” Entretanto, Bicalho avalia que o ano eleitoral

pode ser boa oportunidade para os investimentos no transporte da capital paulista e também para se cobrar a inclusão de soluções para o trânsito nas plataformas dos candidatos. A última medida da Prefeitura de São Paulo para melhorar as condições do trânsito tem sido duramente criticada. Dois decretos do prefeito Gilberto Kassab restringem a circulação de caminhões de carga de pequeno porte no centro da cidade e também a carga e descarga dos mesmos. Assim, o prefeito criou uma espécie de rodízio paralelo para o setor de cargas. O presidente do Setcesp

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MARCELO PIU/AJB/FUTURA PRESS

RADIOGRAFIA DAS RUAS Média dos congestionamentos (em km) Ano 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Das 7h às 10h 79 65 66 66 71 85 70 62 73 77 86 85

Das 17h às 20h 123 108 103 114 117 115 108 100 114 116 114 120

* Em 2008 os congestionamentos atingiram novos recordes, acima dos 250 km em vários dias

VELOCIDADES DOS VEÍCULOS COM CONGESTIONAMENTO (EM KM/H)

lhante ao de São Paulo em poucos anos

(Sindicato dos Transportadores de Cargas de São Paulo), Francisco Pelucio, acredita que a medida para melhorar o trânsito pode gerar efeito contrário. “Além de colocar em risco o abastecimento da cidade e não resolver a lentidão do trânsito, os empresários vão começar a comprar vans no lugar dos caminhões”, diz. O protesto mais radical partiu do sindicato dos transportadores de cargas próprias. Um grupo de 25 caminhoneiros percorreu a marginal Tietê por quatro horas a uma velocidade de 10 km/h, causando lentidão na via.

Veículos Automóveis Ônibus

2000 19,9 15,6

2004 18,5 13,7

2008 17,2 12

EVOLUÇÃO DA FROTA EM SP Ano 1990 1994 1998 2002 2006 2007

População 9.512.545 9.864.512 10.233.627 10.552.311 10.789.058 10.834.244

Frota 3.421.059 4.404.616 4.790.897 5.491.811 5.614.084 5.962.512

• Custo estimado da redução da mobilidade em São Paulo: R$ 33,5 bilhões • Em fevereiro de 2008 foram registrados 800 veículos por dia em São Paulo • Frota de ônibus da cidade: 15 mil • Frota de táxi: cerca de 32.193 • Frota de carros particulares: mais de 6 milhões Fontes: CET, FGV, Seade e Detran

O pacote de combate aos congestionamentos, lançado por Kassab, prevê ainda 19 obras emergenciais em zonas críticas do viário municipal e recuperação de sete corredores de ônibus. Nas entrevistas que tem concedido, no entanto, o prefeito ressalta que a medida mais impopular – a restrição do tráfego de caminhões pequenos – pode ser revertida. Para ele, com a inauguração do trecho sul do Rodoanel, prevista para o primeiro trimestre de 2010, o tráfego de caminhões em São Paulo será menor e as restrições poderão ser revistas. Segundo estudos, o Rodoanel poderá tirar 20% dos caminhões que circulam na cidade, o equivalente a 50 mil. O rodízio em vigor na cidade atinge todos os veículos que circulam pelo centro expandido, de acordo com o número final da placa. Na verdade, o motorista tem apenas um dia de restrição a sua circulação, nos horários das 7h às 10h e das 17h às 20h. Há propostas para aumento da proibição como, por exemplo, o que sugere a Aslog (Associação Brasileira de Logística). A idéia é que placas com final par só circulem em dias pares e os números ímpares seguiriam o mesmo procedimento. ●

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RODOVIAS

COMBINAÇÃO DESASTROSA GOVERNO INTENSIFICA AÇÕES CONTRA O USO DE BEBIDAS ALCOÓLICAS NAS ESTRADAS, MAS MEDIDAS SOFREM RESISTÊNCIA POR

HERALDO LEITE

unca o uso de bebidas alcoólicas por motoristas foi tão discutido no Brasil. Das maciças campanhas publicitárias até a sanção, em junho, pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, da lei que impede a venda de bebidas alcoólicas nas estradas em perímetro rural. De quebra, a lei também institui a tolerância zero, já que o motorista que for flagrado após ter ingerido qualquer quantidade de álcool será punido. Antes somente era enquadrado na lei quem apresentava um teor alcoólico de 0,6 gramas de álcool por litro de sangue – o equivalente a duas latas de

cerveja ou duas doses de bebidas destiladas (cachaça ou uísque). Com as modificações na lei, sancionada pelo presidente Lula, a infração do motorista surpreendido com qualquer teor de álcool é gravíssima, com multa de R$ 955. A carteira de habilitação será apreendida na hora e o direito de dirigir ficará suspenso por um ano. Dados da PRF (Polícia Rodoviária Federal) mostram que, de janeiro a maio, 4.199 motoristas foram multados por embriaguez nos 61 mil quilômetros de rodovias federais. De fevereiro até o início de junho, 2.318 estabelecimentos co-

ERNESTO CARRIÃO/O DIA /FUTURA PRESS

merciais foram autuados em todo o país por venderem bebida alcoólica nos trechos rurais da malha rodoviária. O Estado da Bahia lidera o ranking com 287 autuações, seguido por Minas Gerais (200) e Paraná (199). O texto sancionado altera a medida provisória, aprovada pelo Senado, que liberava a venda de bebidas alcoólicas em todas as rodovias federais. O projeto passou duas vezes pela Câmara. A primeira delas foi em abril, quando ganhou acréscimos à MP 415, que proibia a venda de bebidas alcoólicas em estabelecimentos ao longo das estradas. Encaminhada para o Senado, a matéria recebeu sete emendas e a principal delas retirava a proibição da venda de bebidas alcoólicas à beira das estradas. Ela foi rejeitada na nova apreciação da Câmara, junto com outras duas emendas, que previam a devolução do dinheiro aos varejistas desde a edição da MP e derrubavam a determinação de reter o veículo até a apresentação de um condutor habilitado, no caso de um motorista ser multado por dirigir alcoolizado.

NO EXTERIOR

Rigidez contra os mais jovens País com uma das maiores frotas de automóveis do planeta, os Estados Unidos têm uma rígida legislação em torno do consumo de álcool e não somente para os motoristas. Bares e boates têm hora para fechar – algo em torno das 2h da manhã e fecham mesmo, toca-se a última música, serve-se a última rodada e não adianta os insistentes pedidos para uma saideira. Há leis, inclusive, que obrigam os garçons a pararem de servir quem apresenta sinais de embriaguez. A fiscalização nas ruas é implacável a qualquer hora do dia ou da noite e é proibido beber dentro dos carros e isso vale também para os passageiros. Por isso é comum ver nos filmes uma pessoa com uma garrafa de bebida dentro de um saco de papelão. A legislação é implacável e a Justiça não poupa ninguém. Nos últimos dois anos foram presos os atores Mel Gibson (de “Máquina Mortífera” e “Coração Valente”), Kiefer Sutherland (o Jack Bauer do seriado “24 Horas”), Paris Hilton (herdeira de uma cadeia de hotéis), Lindsay Lohan (de “Meninas Malvadas”) e Mischa Barton (da série “O.C.”). Até mesmo o filho do exvice-presidente e candidato derrotado à Presidência dos EUA, Al Gore, Al Gore 3º foi preso. O que os legisladores mundo afora têm feito é apertar o cerco aos jo-

vens, principais causadores e vítimas ao mesmo tempo da violência no trânsito. Na Alemanha, no ano passado, a legislação, que permite uma concentração máxima de 0,5 g de álcool por litro de sangue, determinou tolerância zero para motoristas novatos. A regra é válida para quem tem menos de dois anos de carteira de motorista. Na Dinamarca há uma tolerância de 0,8 g, mas, caso o motorista tenha se envolvido em um acidente, o índice cai para zero. Porém há legislações bem mais rígidas. Na Austrália, o nome dos motoristas é publicado no jornal sob o título: “Ele está bêbado e na cadeia!”, mais uma multa de mil dólares australianos, seis meses de cadeia e no mínimo três meses de perda da carteira de motorista. Na antiga Tchecoslováquia, então sob o regime da extinta União Soviética, as medidas contra o uso de álcool por motoristas previam, além de um ano atrás das grades, o confisco de 10% a 25% do salário. A Justiça também podia decidir que o indivíduo fosse removido do seu cargo no trabalho e transferido para outro de menor responsabilidade, mas é da Malásia a pena mais inusitada. Além de o motorista ser preso se for pego embriagado, se for casado, a mulher também é presa, estando ou não com ele na hora do flagrante.

TRAGÉDIA Mesmo com avisos espalhados pelas

Entre as emendas acolhidas no parecer do deputado Hugo Leal (PSC-RJ) está a que retira do CTB (Código de Trânsito Brasileiro) o agravante para a pena de homicídio culposo (sem intenção de matar) praticado por motorista alcoolizado. Com a alteração, será possível enquadrar esse tipo de crime como doloso (com intenção de matar), o que abre caminho para punições mais rigorosas. Atualmente, a pena para homicídio culposo na direção é de dois a quatro anos de prisão, além

de suspensão da licença ou proibição para dirigir. Se for sob o efeito do álcool, o agravante prevê a pena aumentada de um terço à metade. Pela nova lei passa a ser obrigatório também o teste do bafômetro, antes opcional. Se o motorista se recusar a fazêlo, ele sofre as mesmas sanções aplicadas ao motorista embriagado. Na prática, o assunto vem sendo discutido desde fevereiro quando o governo editou a MP 415. Era uma reação à violência registrada nas estradas

MARCELLO LOBO

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SAIBA MAIS PORCENTAGEM DE ÁLCOOL ENCONTRADA NAS BEBIDAS MAIS COMUNS Tipo Cerveja (baixo teor) Cerveja (médio teor) cerveja (alto teor) Vinho de mesa Espumante Uísque Conhaque Vodka Cachaça

Porcentagem de álcool 0,2 a 2 2 a 4,2 4,2 a 7 10 a 13 0 a 13 36 a 24 36 a 24 40 a 41 40 a 44 ou mais

OS PRINCIPAIS EFEITOS DO ÁLCOOL NO ORGANISMO Concentração de etanol (mg/l) 60 72 100 122 a 120 200 a 220 300 a 320 Mais de 200

Efeitos Euforia Gregário e falante Sem coordenação Descontrole episódico Perda do estado de alerta Coma Risco de morte

Fonte: Centro de Controle de Intoxicações da Unicamp

rodovias, os acidentes são rotineiros no país, especialmente em feriados

federais nos primeiros dias de 2008. Apesar da medida, contestada judicialmente pelos comerciantes, o número de acidentes não caiu. De acordo com as estatísticas da PRF, nos três primeiros meses do ano, o índice cresceu 12% em relação ao mesmo período do ano passado. De 1º de fevereiro, quando a MP entrou em vigor, até o final de maio, ocorreram 32.387 acidentes, com 1.497 mortos e 18.557 feridos. Em 2007 a PRF registrou, no mesmo período, 28.898 acidentes, com 1.531 mortes e

17.556 feridos. No entanto, é a própria PRF que descarta que a medida seja ineficaz e credita ao aumento da frota de veículos a maior incidência de acidentes. O número de carros cresceu 13%, em média, somente este ano. No ano passado, rodavam pelas estradas e ruas em torno de 46 milhões de veículos. Em 2008, o número pode chegar a 52 milhões. “A maioria dos estabelecimentos já se adequou”, afirma o inspetor Mateus Horta, chefe substituto do Núcleo de

Comunicação da PRF em Minas. Segundo ele, a multa de R$ 1.500 mais a possibilidade de fechamento do local em caso de reincidência inibe os comerciantes. Desde que foi editada, a MP provocou uma enxurrada de liminares na Justiça. Os advogados alegam que a medida é inconstitucional por violar o princípio da livre iniciativa, previsto na Constituição Federal, e inviabilizar a atividade do restaurante, sem falar na pressão feita na Câmara. Em vários Estados, liminares

concedidas pela Justiça permitiam que supermercados e outros estabelecimentos continuassem comercializando bebidas alcoólicas nas estradas. Em março foram concedidas 217 liminares pela Justiça em 16 Estados e no Distrito Federal, o que tornou praticamente sem efeito a MP 415. A Advocacia Geral da União recorreu e tem derrubado as liminares, mas aguarda o julgamento do mérito. Representantes de bares e restaurantes alegam que a lei é muito rígida e traz prejuízos e

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PERIGO NAS ESTRADAS ANO Acidentes Mortos Feridos

2007* 28.898 1.531 17.556

2008* 32.387 1.497 18.557

* De fevereiro a maio ** Cerca de 6.000 pessoas morrem anualmente nos 61 mil quilômetros de rodovias federais ** A maioria dos acidentes acontece em trechos com pista boa (80,75%), nas retas (69,48%), de dia (59,44%) e com tempo bom (67,05%) ** O Brasil perde anualmente R$ 22 bilhões com os acidentes de trânsito em rodovias Fonte: PRF (Polícia Rodoviária Federal)

SEM CONTROLE Além dos bares, restaurantes e lojas de

ameaçam com a informação que pode provocar desemprego. Para os comerciantes, a queda no faturamento pode chegar a 60%. Na Nova Dutra, que liga o Rio de Janeiro a São Paulo, uma das mais movimentadas do Brasil, donos de bares e restaurantes afirmam que estão cumprindo a medida, mas que não acreditam que, sozinha, ela vá resolver o problema da violência no trânsito. “O ideal é punir o motorista que estiver dirigindo alcoolizado e prender a carteira dele, porque, com certeza, ele vai pensar duas vezes antes de pegar a estrada. O que não se deve fazer é tirar o direito do comerciante de vender a merca-

doria”, diz Alex Pereira, dono de um posto de combustível aberto recentemente na Baixada Fluminense. Apesar do reconhecimento de que a combinação álcool e direção é um dos fatores que contribuem para o elevado número de acidentes nas estradas brasileiras, a PRF diz que não tem como fiscalizar nem calcular qual a percentagem de acidentes que teve como causa um motorista embriagado. “Não há números confiáveis”, diz o inspetor Mateus. “Cada um vai apresentar um dado diferente: a Polícia Rodoviária Estadual tem um, a Polícia Civil outro, as ONGs terão outro.” O Detran paulista, por exemplo, estima que me-

NOS TRÊS PRIMEIROS MESES DESTE ANO CRESCEU

12% O NÚMERO DE ACIDENTES

tade dos acidentes automobilísticos fatais esteja diretamente relacionada ao consumo de álcool. A Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego) é taxativa: “Dirigir sob o efeito de álcool é tão letal quanto portar uma arma”. O inspetor Mateus, da PRF em Minas, conta que sob o efeito da bebida o motorista tende a perder a noção espacial, além disso, o excesso de confiança o faz abusar da velocidade e desrespeitar as mais elementares noções de segurança. Segundo os especialistas, a ingestão de álcool provoca diversos efeitos que aparecem em duas fases distintas: uma estimulante e outra depressora. A bebida

FERNANDO VIVAS/AG. A TARDE / FUTURA PRESS

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CARLO WREDE/O DIA/FUTURA PRESS

conveniência, ambulantes invadem trechos das estradas para vender bebidas

diminui a coordenação motora comprometendo a capacidade de dirigir, já que leva a uma queda brutal dos reflexos. Tecnicamente conhecida como CAS (Concentração de Álcool no Sangue), estudos mostram que um indivíduo com 0,05% de álcool no sangue tem o dobro de risco de se envolver em um acidente do que uma pessoa que não bebeu. Um CAS de 0,15% eleva esse risco em centenas de vezes. A proibição esbarra no desaparelhamento das forças policiais. Apesar da insistente pressão de slogans como “Se dirigir, não beba. Se beber, não dirija”, a lei vem sendo desrespeitada em território nacional. A PRF admite que precisaria aumentar seu efetivo. Em todo o Brasil, a

A PRF POSSUI

500 BAFÔMETROS EM TODO O PAÍS

BAFÔMETROS São poucos os equipamentos no país

instituição tem um quadro de 8.338 policiais. No ano passado, foram comprados 250 novos bafômetros – cujo nome técnico é etilômetro. De acordo com dados da assessoria da PRF, o órgão dispõe de 500 bafômetros, quando o ideal seria dispor de 1.500 equipamentos para a fiscalização em todo o país. É intenção do governo, segundo a mesma fonte, colocar em todas as viaturas, em um prazo de até três anos, aparelhos que fazem a aferição da quantidade de álcool no sangue. Para se ter uma idéia, em todo o Estado do Rio de Janeiro são apenas sete bafômetros. Na maioria das vezes a avaliação é “no olho” mesmo. “Pela nossa vivência, a gente sabe detectar quem bebeu”, diz

o inspetor Mateus, da PRF em Minas. Basta observar o cheiro, o andar cambaleante e a desorientação do motorista. Apesar da preocupação com os malefícios do álcool, o Brasil não está entre os países que mais bebem. Em consumo per capita, o brasileiro bebe 50 litros de cerveja por ano, contra 90 litros dos norte-americanos e 170 dos tchecos. Num ranking mundial, o Brasil estaria em 28º lugar, no entanto, os gastos do SUS (Sistema Único de Saúde) com tratamento de dependentes de álcool e outras drogas consumiram, entre 2002 e 2006, a cifra de R$ 41 milhões. Dinheiro pago pelo contribuinte. ●

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MERCOSUL

A VEZ DO

BRASIL

PAÍS ASSUME A PRESIDÊNCIA DO BLOCO NO SISTEMA REVEZAMENTO QUE OCORRE DE SEIS EM SEIS MESES POR IONE

e seis em seis meses, os países integrantes do Mercosul, Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai, se revezam, em ordem alfabética, na presidência do bloco. A bola da vez é o Brasil, que acaba de receber a presidência Pro-Tempore da chefe do Executivo da Argentina, Cristina Kirchner. A mudança se deu durante a 10ª Sessão Ordinária do Parlamento, em cerimônia ocorrida excepcionalmente na Argentina, já que os encontros ocorrem na capital do Uruguai, Montevidéu, onde fica localizada a sede do Parlamento do Mercado Comum do Sul. A

REVEZAMENTO

MARIA

presidência do Parlamento fica agora em mãos brasileiras, com o deputado Florisvaldo Fier (PT-PR), o Dr. Rosinha. A criação do Parlamento do Mercosul foi aprovada em dezembro de 2006. Ele é o órgão representativo dos interesses dos cidadãos dos Estados partes. De acordo com secretário da Representação Brasileira no Mercosul, Antônio Ferreira Costa Filho, o Parlamento é um fórum de debate sem poder deliberativo. “Ele funciona como caixa de ressonância da sociedade, como órgão fiscalizador das ações do bloco e trabalha na elaboração

de propostas consensuadas entre representantes da sociedade civil e parlamentares”, diz. Atualmente ele é composto por 18 parlamentares de cada um dos quatro países membros, além de uma delegação de deputados da Venezuela. O bloco conta com Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai como integrantes. A Venezuela se encontra em fase de adesão. O país passou à condição de Membro pleno em 2006, ou seja, com direito de participar das reuniões, mas não de votar. A representação brasileira do Parlamento do Mercosul é composta por nove senadores e nove de-

putados federais. Seguindo o calendário interno, ocorreu em abril, no Paraguai, a primeira eleição para o Parlamento pelo voto popular e direto. Foram eleitos 18 representantes. Na seqüência, Argentina e Uruguai escolhem seus representantes em 2009 e o Brasil em 2010. As regras e o número de parlamentares que irão concorrer no Brasil ainda não foram decididos. O Parlamento do Mercosul atua em diferentes temáticas, segundo a competência de cada uma de suas dez comissões, tais como Assuntos Jurídicos e Institucionais, Assuntos Econômicos, Financeiros,

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RICARDO STUCKERT/PR/DIVULGAÇÃO

SINGULARIDADES

Convivendo com as diferenças

Última reunião do Mercosul marcou a posse do Brasil na presidência do bloco

Comerciais, Fiscais e Monetários, Assuntos Internacionais e Infra-Estrutura, Transportes, Recursos Energéticos, Agricultura, Pecuária e Pesca. Desde o início do ano foram realizadas duas sessões plenárias. Entre as propostas brasileiras apresentadas estão o estabelecimento de uma comissão especial para investimento em portos e hidrovias, harmonização das leis de trânsito e o fortalecimento da campanha contra o tráfico de pessoas, da OIT (Organização Internacional do Trabalho) em parceria com os aquaviários sul-americanos. Além disso, o Brasil apresentou proposta

de aumento do aporte financeiro do Fundo de Convergência Estrutural do Mercosul, criado para enfrentar as diferenças na região. Segundo Costa Filho, os debates sobre a harmonização são no sentido de “igualar” a legislação de trânsito dos países membros e, num segundo momento, dos associados. “Atualmente, o Executivo, que é o órgão negociador, já trata do tema no subgrupo de transporte”, afirma o secretário brasileiro. A ABTI (Associação Brasileira de Transportadores Internacionais) participa das reuniões do subgrupo. Segundo o gerente-executivo

De acordo com o cientista político e professor do Departamento de Relações Internacionais da PUC-MG, Oswaldo Dehon, os problemas recentes do Mercosul estão relacionados com as assimetrias econômicas existentes entre os países membros. O desnível se relaciona tanto à competitividade, quanto ao tamanho das economias de cada país. O PIB do Uruguai, por exemplo, é próximo ao da região metropolitana de Belo Horizonte. “A integração se torna mais difícil pelo fato de que não há um sistema de correção de distorções regionais, como ocorreu na União Européia, com a criação de fundos estruturais e agrícolas. O que os Estados menores querem é um sistema de proteção e de inclusão de seus produtos de uma forma especial no Brasil

da entidade, José Helder, o fato de o Brasil assumir a presidência ProTempore é visto com otimismo para a solução dos problemas na área dos transportes. De acordo com ele, a harmonização terá grande reflexo no desenvolvimento das operações. “Hoje essas dificuldades estão presentes, por exemplo, na altura dos veículos, que no Brasil pode ser de até 4,40 metros e na Argentina de 4,10 metros. Apesar dessas diferenças, estamos evoluindo para condições mais favoráveis. Hoje, há muito mais proximidade dos organismos estatais com as entidades privadas e, nesse in-

e na Argentina”, diz Dehon. Segundo o presidente da CIT (Câmara Inter-Americana do Transporte), Paulo Caleffi, o bloco possui dificuldades para ajustar seus interesses, pois se reúne apenas para discutir as diferenças. “Quando houver confiança entre os países e conhecimento suficiente dos interesses individuais, certamente haverá confiança para discutir e resolver os impasses. Já temos cinco anos de CIT e comprovamos a eficiência do processo”, afirma. Para Dehon, o Mercosul é importante, pois permitiu o crescimento econômico dos países que o compõe, principalmente Brasil e Argentina. O cientista político considera a importância política do Mercosul maior, uma vez que coloca os países da América do Sul em uma melhor posição de negociação.

tercâmbio, é comum a troca de informações que subsidiam as reuniões do subgrupo.” Helder diz que o trabalho do subgrupo tem se voltado para simplificar, agilizar e facilitar o comércio exterior. Acordos de transporte de produtos perigosos já foram colocados em prática. “Reduzimos o elevado nível de exigências burocráticas para patamares mais simples de procedimentos. Como na concessão de licença para o transporte internacional, não é qualquer empresa que pode fazer. É preciso obter uma licença dupla no país sede e no de destino.” ●

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DESPOLUIR

SELO VERDE IMPULSIONA OS NEGÓCIOS EMPRESA OU PRODUTO QUE TENHA PREOCUPAÇÃO AMBIENTAL GANHA COMPETITIVIDADE NO MERCADO POR

MARCELO FIÚZA

endência mundial, os chamados selos verdes ou certificados de que uma determinada empresa ou produto tem preocupação ambiental são também rentáveis oportunidades de bons negócios. A lógica é simples: a maioria desses certificados se baseia em leis e convenções de instituições como o Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), o Pnuma (Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente) e a série ISO14000 - Rótulos e Declarações Ambientais, que por sua vez defendem, entre

outros princípios, o uso racional da energia. São ações voluntárias das empresas que buscam algum diferencial diante de fornecedores, clientes e da sociedade como um todo. A aceitação do selo verde pelo consumidor é garantida pela confiança do emitente no certificado, por isso é importante que a agência normatizadora, nacional ou internacional tenha prestígio no mercado. No Brasil a rotulagem ambiental pode ser feita por vários órgãos e associações reconhecidos, como ONGs (Organizações Não Governamentais) e a ABNT

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MRS/DIVULGAÇÃO

ESTRATÉGIA Concessionária MRS Logística é detentora do certificado ISO14000 e tem o desenvolvimento sustentável como filosofia empresarial

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(Associação Brasileira de Normas Técnicas). Há, atualmente, cerca de 150 instituições só no país emitindo seus próprios selos verdes e alguns são voltados especificamente para o setor de transportes, como o Despoluir, da CNT. Segundo Shigeo Shiki, gerente de projetos do Departamento de Economia e Meio Ambiente do Ministério do Meio Ambiente, hoje não há, por parte do governo federal, qualquer política que fiscalize a rotulagem ambiental, uma vez que se trata de iniciativa a ser tomada voluntariamente. “Mas o Ministério do Meio Ambiente estimula a adoção de práticas sustentáveis nas empresas, desde reciclagem de copos de plásticos até menor gasto de energia elétrica. No setor de transporte, que consome combustível fóssil, uma empresa pode estar neutralizando essa emissão de gases plantando árvores ou desenvolvendo projetos ambientais”, diz o gerente, que destaca o valor dos selos verdes. “O consumidor presta atenção a isso, o selo serve como instrumento de marketing e a empresa fatura mais. O meio ambiente tem muito a ganhar com essa política e,

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LICITAÇÃO Giovani Bissoli, da VIX Logística, diz que certificação

atualmente, com a mudança climática do mundo, o assunto está na moda. Um bom exemplo são as empresas que têm capital aberto na Bolsa de Valores e que querem entrar no ISE (Índice de Sustentabilidade Empresarial) da Bovespa”, diz Shiki, sobre a carteira de ações da bolsa paulista criada há três anos e na qual só figuram empresas que passam por um rigoroso questionário formulado pela Fundação Getúlio Vargas e aprovado por um conselho deliberativo, no qual o próprio Ministério do Meio Ambiente tem assento. “Com

esse índice, espera-se que os investidores se sintam mais atraídos, pois empresas ‘limpas’ têm o capital valorizado. Estamos no terceiro ano do ISE no Brasil e o valor das ações está empatado com o das demais, mas, nos EUA, a cotação de ações desse tipo de empresa tem sido em média 20% maior. Os investidores consideram a questão de risco ambiental e os bancos assinam embaixo.” É esse diferencial que busca a CCR, empresa que administra 1.484 km de rodovias nos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Paraná, sob a

gestão das concessionárias Ponte, NovaDutra, ViaLagos, RodoNorte, AutoBAn, ViaOeste e RodoAnel. Há três anos, a CCR integra o ISE da Bovespa. “Estar presente na carteira do ISE na Bolsa é, sem dúvida, um diferencial competitivo no mercado de capitais. Um dos fatores que pesam na decisão do investidor ao comprar uma ação é saber se a empresa é transparente e se tem preocupação com os clientes e as comunidades impactadas por seu negócio”, diz Arthur Piotto, diretor financeiro e de relações com investidores da CCR, destacando que a empre-

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VIX LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO

CCR/DIVULGAÇÃO

ISO14000 amplia chances de participação

sa foi criada preocupada em ter uma atuação sustentável e que, portanto, não foram necessários ajustes para figurar no ISE. “Os resultados da participação da empresa no índice não podem ser mensurados em termos quantitativos. A principal mudança se refere à consolidação do posicionamento da CCR no mercado. Após a participação no índice, ela continuou sua trajetória de reconhecimento junto aos investidores nacionais e internacionais, se diferenciando como uma empresa que é regida por práticas de transparência, ética e com-

CONSOLIDAÇÃO Arthur Piotto, da CCR, destaca a preocupação sustentável da empresa

”O selo serve como instrumento de marketing e a empresa fatura mais” SHIGEO SHIKI, GERENTE DE PROJETOS DO MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE

prometimento com a valorização de seus negócios”, afirma o diretor. Já no caso de empresas familiares, que não têm ações na bolsa ou estão no mercado há mais tempo, a obtenção de certificados ambientais requer uma série de mudanças internas. Como aconteceu com a Auto Viação Vera Cruz, que há dez anos foi uma das primeiras a participar do programa Economizar, da Fetranspor (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro), de gestão e racionalização do uso do óleo diesel

e que afere e certifica se a emissão de poluentes dos motores está em conformidade com a legislação vigente. “Não foi um processo tão simples. Tivemos de motivar os funcionários a participar, principalmente motoristas”, diz Francisco Teixeira, gerente administrativo da empresa de ônibus. Na ponta do lápis, o executivo comemora os resultados. “Há uma relação direta entre emissão de poluentes e consumo. Motor desregulado consome mais e polui mais. Há sete anos nossa média de consumo de diesel era de 2,45 km/l e hoje é de 3,25 km/l, o

FETRANSPOR/DIVULGAÇÃO

CERTIFICADO Guilherme Wilson, da Fetranspor, que incorporou o Despoluir

que dá uma diferença de 45 mil litros por mês”, afirma Teixeira. Há 50 anos no mercado, a Vera Cruz possui uma frota de 197 veículos e em 2003 ganhou prêmio na campanha Uso Racional de Energia da Petrobras e Ministério do Meio Ambiente. Guilherme Wilson, coordenador de meio ambiente da Fetranspor, conta que a experiência da Vera Cruz em maior ou menor grau acontece com os aproximadamente 18.300 ônibus das 212 empresas que participam do Economizar. “Controlamos anualmente os níveis de emissões dos veículos com opacímetros. As empresas recebem treinamento e visitas de técnicos que conferem desde o recebimento,

acondicionamento e qualidade do diesel, até a queima do combustível comparando-a com a legislação ambiental vigente. Ano passado firmamos convênio histórico com o governo do Estado do Rio, que vai homologar o nosso selo”, diz Wilson. Em dezembro passado o acordo da Fetranspor incorporou também o Programa Despoluir, da CNT, gerando um certificado único no Rio de Janeiro, o Selo Verde. “Vamos começar a adesivação na primeira semana de julho, são 3.000 ônibus avaliados por mês. O importante é que a empresa ganha visibilidade e o setor fortalecimento institucional”, diz Wilson. O Despoluir passa pela aferição de motores a diesel, en-

"Melhorou também a imagem corporativa como empresa responsável" GIOVANA BISSOLI, SUPERVISORA DA VIX LOGÍSTICA

tretanto, este vai além e concebe uma série de práticas, como cursos de capacitação, visando a gestão com responsabilidade ambiental. “Ter o Despoluir resulta em uma atitude bem-vista pela comunidade”, diz Miriam Cançado de Andrade, sócia e diretora administrativa e financeira do Grupo Omnibus, de transporte de passageiros urbanos em Belo Horizonte. Segundo Miriam, além da economia de combustível, adotar o Programa Despoluir foi uma forma encontrada de saber se a manutenção preventiva da frota era feita adequadamente. “Se a frota está bem regulada, o carro não quebra na rua, há melhores condições de trabalho e o passageiro tem maior

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MRS/DIVULGAÇÃO

LEIS Félix Lopes Cid, da MRS Logística, acredita em exigências mais rígidas no futuro

confiança na empresa”, diz a proprietária da empresa, no ramo desde 1965 e que contrata 1.050 funcionários. Miriam explica que fez uma campanha interna para o programa ser implantado. “Foi preciso criar um conceito de disciplina e nova rotina, mas depois o pessoal se acostumou e hoje percebemos que a equipe de manutenção mostra satisfação ao ver os resultados. Eles têm gosto de ver que conseguiram chegar ao patamar desejado e a preocupação em não deixar a peteca cair.” Há ainda casos de empresas que se valem de selos como o Despoluir como argumento a mais para obter outros registros ambientais in-

ternacionais, por exemplo a certificação do IS014000 - série de normas desenvolvidas pela International Organization for Standardization e que estabelecem diretrizes sobre a área de gestão ambiental dentro de empresas. Um desses exemplos é a VIX Logística, unidade do grupo Águia Branca, com sede no Espírito Santo e atuação em todo o Brasil e na Argentina. “Nossos clientes atuam em segmentos voltados para a economia de exportação, no qual a exigência do selo verde recai sobre toda a chamada ‘cadeia de custódia’, ou seja, envolve todos os fornecedores que compõem o ciclo de produção. Para estar nesse mercado, num futuro próximo,

todo transportador deverá atender à exigência da certificação ISO14000”, diz o diretor comercial Mário Amaro. Segundo Giovana Bissoli, supervisora da Qualidade e Meio ambiente da VIX, a certificação ISO14000 proporcionou à empresa participação em licitações comerciais, atendimento a exigências de clientes e diferencial competitivo no mercado. “Melhorou também a imagem corporativa como empresa responsável”, afirma. Ela informa que para obter o certificado, a VIX iniciou a implementação por meio de uma equipe interna. Em seguida foi contratada uma consultoria externa para ajustar e otimizar o sistema de gestão. “Os custos gerados

pela certificação são compensados pelos benefícios que um sistema de gestão ambiental proporciona. Porém, há uma confusão: o que é caro, na verdade, são as adequações de infra-estrutura e o atendimento aos requisitos legais, que independem da certificação, pois são obrigações que as empresas devem atender.” Outra detentora do certificado ISO14000 como diferencial no mercado, mas no setor ferroviário, a MRS Logística divulga o desenvolvimento sustentável como filosofia empresarial e também colhe frutos imediatos, como a economia de combustível e, a longo prazo, preconizando um futuro com exigências legais mais rígidas quanto ao meio ambiente. “É uma diretriz estratégica de sustentabilidade dos nossos negócios ao longo do tempo. É inegável que a sociedade dá atenção a empresas responsáveis e temos de nos preocupar tanto com as cidades vizinhas às ferrovias quanto com clientes futuros. Somos exportadores em um mundo cada vez mais exigente”, diz Félix Lopez Cid, diretor de Recursos Humanos e Qualidade da concessionária. A MRS iniciou suas atividades em 1996 ao vencer o leilão

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MERCADO FINANCEIRO

Setor também incorpora a sustentabilidade mercado financeiro também está atento à rotulagem ambiental. Instituições de crédito entendem que uma empresa que não está preocupada com a questão pode representar perdas de investimento e estar sujeita a multas, colocando o negócio em risco. Hoje, ao oferecer financiamentos, alguns bancos perguntam se a empresa possui linhas de crédito específicas e se é ambientalmente sustentável. Segundo o analista Cássio Trunkl, da agência Finanças Sustentáveis, é preciso estar atento à seriedade da agência certificadora, e os selos não são, por si, garantia de que as empresas tenham de fato uma gestão socioambiental. “Esses selos e certificações devem fazer parte de uma série de diretrizes socioambientais que integram a estratégia de sustentabilidade das empresas, isto é, que leva em consideração os aspectos econômicos, sociais e ambientais nos negócios. Também é importante observar que há selos e certificações que se diferenciam por serem reconhecidos internacionalmente.” Trunkl conta que o setor financeiro olha com mais atenção para esse tipo de política empresarial. “Para o setor financeiro, esse novo mercado não se restringe

simplesmente ao financiamento para que as empresas obtenham selos ou certificações verdes. É, sim, um mercado muito mais amplo e que no Brasil tem muito espaço para crescimento. Mais recentemente o setor financeiro no Brasil vem ampliando suas iniciativas no sentido de incorporar a sustentabilidade aos seus negócios, sobretudo, os maiores bancos brasileiros passaram a oferecer alguns produtos com foco socioambiental”, diz o analista, lembrando que bancos em outros países, principalmente na Europa, oferecem uma linha de produtos com esse foco muito diversificada e preocupada em evitar os impactos causados pelas recentes mudanças climáticas. “Aqui no Brasil, especificamente com relação à obtenção de certificação verde, há o produto CDC Certificado Florestal do Bradesco para clientes que pretendam obter certificação de manejo florestal, nesse caso certificação com o selo FSC (Forest Stewardship Council), único selo florestal reconhecido internacionalmente”, exemplifica Trunkl, para quem, de uma maneira geral, as exigências dos bancos incluem a verificação de licenças ambientais, se o cliente tem multas ambientais ou trabalhistas, as condições dos trabalhadores,

cuidados com o tratamento de resíduos, dentre outras. Citado por Trunkl, o Bradesco informa que tem, sim, uma série de linhas de crédito específicas para empresas preocupadas com o meio ambiente. Por meio de sua assessoria de comunicação, o banco brasileiro destaca ofertas como o “EcoFinanciamento de Veículos”, linha de financiamento de veículos iniciada em 2007 em parceria com o programa Florestas do Futuro da Fundação SOS Mata Atlântica, na qual para cada veículo financiado são plantadas mudas de árvores nativas com o objetivo de contribuir para o reflorestamento da Mata Atlântica e reduzir os efeitos do gás carbônico na atmosfera. Já o “Capital de Giro Ambiental” do Bradesto é destinado às pessoas jurídicas, cuja atividade esteja relacionada ao desenvolvimento social e preservação do meio ambiente ou detentora de certificação ISO14.000. Na área do transporte especificamente há o ProCaminhoneiro - linha de repasse de recursos do BNDES para financiamento ou arrendamento mercantil voltada para a aquisição de bens novos e usados (caminhões, chassis, caminhõestratores, carretas, cavalosmecânicos, reboques, semireboques) e também sistemas de rastreamento novos.

de licitação da malha regional Sudeste da Rede Ferroviária Federal. Hoje atua no mercado de transporte de carga em Minas, Rio e São Paulo com uma malha de 1.643 km de extensão. Transportou 126,3 milhões de toneladas úteis em 2007, o que representa um crescimento de 11,5% em relação a 2006, com uma receita bruta de R$ 2,5 bilhões e lucro de R$ 548,4 milhões. Segundo Cid, para a obtenção do certificado ISO14000 foram investidos cerca de R$ 30 milhões. O diretor aponta o retorno imediato: o consumo médio de diesel, principal despesa da MRS, entre janeiro e maio deste ano foi de 3,214 l/mtkb (litros por mil toneladas brutas reais para cada quilômetro), antes era de 3,320 l/mtkb. “A mudança de cultura é o mais difícil. Todos os processos internos têm de mudar. É um valor de investimento grande e que não tem retorno a curto prazo. Entretanto, boa parte das exigências da norma ISO já é pré-requisito legal hoje no mundo. É um movimento mundial que chegará ao Brasil. Temos de olhar para o futuro. O que atualmente é um diferencial, em breve será algo mandatório.” ●

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DESPOLUIR

COLHENDO OS

RESULTADOS EMPRESAS QUE ADOTARAM O PROGRAMA GANHARAM EM ECONOMIA, CREDIBILIDADE E QUALIDADE DE VIDA POR

ma remodelação do Projeto Economizar, instituído há mais de oito anos pela CNT, resultou na criação do Programa Despoluir, que foi implantado em todo o país, no ano passado. O objetivo é reduzir a emissão de gases na atmosfera e inserir as empresas transportadoras na

RUY ALMEIDA

agenda de preocupação ambiental. O resultado da aplicação e fiscalização do Despoluir é uma considerável economia de combustível e uma ação ambiental menos poluidora. Algumas empresas já atingiram a meta e conseguiram eliminar 100% da emissão de gases medidos pelo opacímetro. O con-

trole é feito por meio de um selo de qualidade da medição da fumaça preta expelida pelos veículos de transporte de passageiros e de carga. Com ele, os veículos das empresas que participam do programa, caminhões, ônibus e táxis podem trafegar por outros Estados do território nacional, sendo aceitos pela fiscalização.

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FOTOS LILIAN MIRANDA

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"É possível obter uma boa performance WENDERSON NOGUEIRA LIMA, DIRETOR ADMINISTRATIVO DA EXPRESSO ALVORADA

O Despoluir beneficia não somente os donos de empresas, mas o público também, considerando a relação custo/benefício. O investimento é praticamente zero para os empresários e o resultado para a população é a melhor qualidade do ar. Dois bons exemplos ocorrem nas empresas de carga Expresso Alvorada e Martins Transporte que alcançaram 100% no controle de poluentes, por dois anos seguidos. Com o selo de qualidade para as suas frotas, o resultado foi o reconhecimento de seus clientes e maior credibilidade no segmento de seus negócios. O ganho não se restringiu aos donos das empresas, que perceberam a economia de combustível, mas se ampliou aos funcionários e motoristas, com o surgimento da consciência ecológica. Na Expresso Alvorada o objetivo agora é ir mais longe: obter o selo ISO 14.000, de certificação ambiental. A Alvorada está localizada em Sabará (MG). Seu diretor administrativo, Wenderson Nogueira Lima, diz que a empresa transporta, em média, 48 mil a 50 mil toneladas/mês (cimento, ferro, aço, estruturas, perfil e tubos), conta com 130 funcionários e é administrada por seus dois irmãos e o pai. O cus-

to de manutenção da frota com troca de óleos e filtros, a cada 15 mil, 20 mil quilômetros, é de R$ 400 mil. Entretanto, a simples troca regular faz com que se ganhe em qualidade no trabalho por causa de reducão das médias de consumo de combustível de 20% a 30%, de acordo com Lima. Para o diretor, entre as vantagens de se aderir ao programa está o conforto de viajar em um veículo, por todo o Brasil, sem se preocupar com as barreiras nas rodovias, já que o selo do Despoluir garante o livre trânsito. “Além disso, é possível obter uma boa performance no consumo de combustível, com o simples cuidado com a bomba e os bicos injetores dos veículos. Pode parecer pouco, mas o resultado final é uma economia significativa, uma vez que o gasto com esses itens responde por 40% do valor total do frete.” A adesão ao programa ultrapassa a barreira fria dos números dos negócios e invade um campo tão importante quanto o orçamento: a melhoria da imagem da empresa diante dos seus consumidores. “Os relatórios do Programa Despoluir, com resultados satisfatórios, servem como um bom cartão de visita”, diz Lima.

RESULTADOS Programa Despoluir permitiu ao Grupo Omnibus

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no consumo de combustível, com simples cuidados"

CONHEÇA AS EMPRESAS Expresso Alvorada Ano de criação: 1961 Frota: 140 carretas e 90 cavalos mecânicos Funcionários: 130 Transporte Martins Ano de criação: 1953 Frota: 42 veículos e 54 carreteiros fixos Funcionários: 339 Grupo Omnibus Data de criação: 1960 Frota: 190 ônibus Funcionários: 1.000

reduzir os níveis de fumaça preta dos veículos, o que resultou em ar mais limpo

Essa realidade não é diferente na Transporte Martins, especializada em carga pesada. Há oito meses, ela aplica as normas do Despoluir, depois de ter participado do Economizar. Sem custo na implantação do programa, a empresa não teve nem preparação prévia para a vistoria em seus veículos. “Foram detectadas algumas irregularidades e, por isso, passamos a fazer treinamento com os motoristas, corrigindo as falhas apresentadas. Hoje, fazemos uma manutenção preventiva para adequar o caminhão, eventualmente, quando ocorre excessos”, diz o supe-

rintendente financeiro da empresa, Ulisses Martins. Ele afirma que, a partir dessa política de controle, foi possível obter uma economia de combustível de 15% a 20%. Com sede em Uberlândia (MG), a Transportes Martins faz a manutenção dos seus veículos em oficinas autorizadas no período de garantia do fabricante. Depois, a revisão passa a ser feita em oficinas particulares capacitadas para as intervenções necessárias. O Programa Despoluir também permitiu ao Grupo Auto Omnibus, que administra as empresas de ônibus Floramar e Viação Nova Suíça, responsáveis pelo transporte de 2,4 milhões de passageiro por mês, reduzir os níveis de fumaça preta. O trabalho foi organizado junto aos operadores e funcionários e resultou em um ar mais limpo. A Floramar utiliza o diesel B2, menos poluente. A relação custo-benefício que, segundo a diretora administrativa financeira, Miriam Cançado de Andrade, é “muito satisfatório” para o seu negócio, atinge em cheio os usuários de coletivos, que ganham cada vez mais com a qualidade dos serviços prestados e o nascimento de uma nova consciência ecológica. ●

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CONJUNTURA

CENÁRIO

PREOCUPANTE AQUECIMENTO DA ATIVIDADE PRODUTIVA, CÂMBIO E CRISE NOS EUA TÊM IMPACTO NO TRANSPORTE POR

comportamento de variáveis macroeconômicas como o câmbio, o contínuo aumento dos investimentos estrangeiros no país e a crise nos Estados Unidos, entre outros, afeta diretamente o desempenho dos transportadores brasileiros. O cenário de crescimento econômico favorece bons resultados, concordam os players, mas não diminuem os gargalos de infraestrutura nem representam desembaraço de marcos regulatórios importantes. Ao contrário, os problemas que afetam os diferentes modais tendem a mos-

VALÉRIA IGNÁCIO

trar com mais vigor suas fragilidades estruturais. Para o presidente da ABTP (Associação Brasileira de Transportes Portuários), Wilen Manteli, o setor vive hoje uma das melhores oportunidades dos últimos 50 anos para crescer. “Cabe a nós, brasileiros, sermos inteligentes”, diz. No seu entendimento, o fato de o desempenho do setor portuário estar diretamente vinculado à infraestrutura terrestre - por onde transitam 95% das cargas antes do embarque em navios - é um fator de preocupação no cenário de aquecimento econômico. Além de aumentar o calado

dos portos e estabelecer dragagem e manutenção permanentes, é necessário, avalia, recuperar e construir novas vias de acesso aos portos. Ele aponta ainda a ineficiência do poder público, citando especialmente os movimentos grevistas pela morosidade que afeta diretamente o setor. Lembra também o impasse que mantém marcos regulatórios importantes no papel. “Estamos aguardando decisões políticas, como, por exemplo, a que trata do arrendamento dos terminais públicos.” Na defesa de uma implementação mais ágil do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) e

FOTOS MARCELLO LOBO

da redução de entraves burocráticos, o presidente da ABTP soma a necessária profissionalização do segmento para que os transportadores brasileiros possam ter vantagens competitivas no mercado globalizado. Os dirigentes da ABTC (Associação Brasileira de Transportes de Cargas) também têm opinião positiva sobre as perspectivas econômicas para o país, sem deixar de assinalar, entretanto, as péssimas condições da malha rodoviária. O presidente da entidade, Newton Gibson, acredita que “o Brasil vive um momento mágico em sua economia”. O fortalecimento da moeda, aliado ao aquecimento econômico global, está entre os principais responsáveis pelo cenário favorável. Nesse contexto, Gibson chama a atenção para o fato de que aproximadamente 60% da malha rodoviária brasileira está “em ruínas”. Assim, complementa, “o transporte de cargas não dispõe de uma infra-estrutura capaz de responder às exigências de um sistema produtivo em crescimento”. Observa ainda que os diversos modais não contribuem de forma equânime para o conjunto da atividade transportadora e as atuais deficiências de cada um inviabilizam a integração ideal. Já o segmento aéreo leva em conta questões bastante pontuais. Diretamente afetados pela

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PRODUÇÃO

Economia mantém crescimento A conjuntura econômica internacional aquecida, apesar da crise que caracteriza o cenário norte-americano, propulsiona a atividade produtiva no Brasil. Se for considerado o setor de transporte de componentes automotivos, os resultados não poderiam ser melhores. A Transportadora Grande ABC, com base em São Bernardo do Campo, é um exemplo típico de bom desempenho. “Nos primeiros quatro meses deste ano crescemos 35% e a expectativa é que possamos superar a marca de 50% até o final do ano, especialmente em novos negócios”, diz o empresário Antonio Caetano Pinto, também presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do ABC. Ele sugere que o aquecimento econômico global tem sido decisivo para aumentar a atividade na região que concentra grandes empresas do setor automotivo. E, mais, pontua que o dólar baixo não tem sido um vilão nesse contexto, ao contrário de oscilações do passado. “O setor de autopeças tem destinado sua produção a diferentes mercados além dos Estados Unidos, com crescimento superior a 17% nos primeiros meses de 2008, o que tem reflexos imediatos na atividade dos transportadores.” Presente há 35 anos no

mercado, com 17 filiais espalhadas pelo país, a Transportadora Grande ABC está investindo. “Claro, temos um cuidado e critérios mais rígidos”, observa Antonio Pinto, que informa que a empresa está adquirindo 50 novos veículos e construindo novos armazéns. Já o vice-presidente de Planejamento da TAM, Paulo Castello Branco, aponta o “desconforto” do setor diante do aumento do petróleo, alegando que a participação do querosene de aviação pode chegar a 50% dos custos totais, mas observa que a entrada de novos investimentos estrangeiros no país afeta, para melhor, todo o conjunto da economia brasileira. Apesar da economia norte-americana não mostrar sinais de recuperação, o vice-presidente da TAM informa que a empresa registrou lucro no primeiro trimestre e a expectativa é de continuar assim. Ele destaca que o setor aéreo tem uma preocupação constante com custos e, devido a isso, reavalia constantemente seus investimentos. “Com esse nível do preço do petróleo seguramente poderá acontecer uma readequação da frota”, admite. Assinala ainda o necessário ordenamento regulatório para que a atividade possa apresentar resultados ainda melhores.

COMBUSTÍVEIS Aumento do uso de biodiesel é uma das

crise econômica norte-americana, os transportadores aéreos ainda têm de administrar os sucessivos aumentos do preço do petróleo - o barril do produto já chegou à marca de US$ 140 e pode alcançar os US$ 200 até o final deste ano, segundo especialistas. Hoje, as despesas do segmento aéreo com combustível (querosene de aviação) somam quase 45% do custo total, percentual que não ultrapassava os 30% antes do início da alta do petróleo. “A crise nos Estados Unidos afeta profundamente as empresas aéreas no mundo inteiro. É um impacto imediato”, diz o presidente do Snea (Sindicato Nacional das

Empresas Aeroviárias), José Márcio Mollo. Apesar de afirmar que o mercado de passageiros vem crescendo desde 2003, observa que o transporte aéreo de cargas ainda tem muito a conquistar. Vale lembrar, nesse caso, que um bom termômetro para o segmento aéreo vem de dentro das próprias aeronaves e que, hoje, entre 75% e 80% das passagens são vendidas para pessoas jurídicas, o que leva à conclusão de que os negócios estão em alta. No setor ferroviário, o cenário macroeconômico brasileiro ainda não traduz interferências significativas. “Nosso processo de planejamento tem uma caracte-

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alternativas para frear o consumo de petróleo, cujo preço bate recordes

rística diferenciada, de médio e longo prazos. Por isso, ainda não sentimos os efeitos da conjuntura econômica atual”, destaca o presidente da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Rodrigo Vilaça. Alterações cambiais não impactam o setor, que é bastante dolarizado. Por ter entre os principais produtos transportados commodities minerais, o modal ferroviário trabalha, em grande parte, com contratos de longo prazo. “E a safra agrícola tem de ser escoada.” Vilaça acredita, no entanto, que o país precisa estar atento aos indicadores macroeconômicos como fatores de alerta para estar prepa-

rado e ter condições de fazer frente às exigências de crescimento e à concorrência globalizada, “mas é imperioso buscar produtividade com tecnologia aplicada.” Otimista, Vilaça aposta num crescimento da ordem de 10% ao ano para o setor até 2015 e justifica: “Temos apenas 11 anos de concessão da malha ferroviária e a iniciativa privada tem dado respostas de melhoria. Estamos investindo na modernização do sistema e os usuários voltaram a considerar a ferrovia como um modal atrativo”. Para o presidente da ABTP, Wilen Manteli, o interesse comum de governo, empresários, parlamentares e entidades irá assegurar

uma decisão favorável para o setor portuário no médio prazo. Ele informou que o investimento privado previsto para o setor na ampliação e melhoria de terminais é da ordem de US$ 5 bilhões nos próximos cinco anos. Mas segundo José Márcio Mollo, do Snea, os investimentos no setor aéreo não refletem a dinâmica do segmento. “O setor parou de investir”, diz, lembrando que as frotas estarão defasadas num prazo médio de quatro anos se não forem renovadas rapidamente. Segundo ele, antes da crise dos Estados Unidos e do petróleo, o crescimento previsto para o segmento aéreo seria da ordem de 10% ao ano, percentual que ele prefere não arriscar diante do impasse atual. Já no modal rodoviário, Newton Gibson estima um crescimento de aproximadamente 5% ao ano, levando em conta a realização de fortes investimentos para a recuperação da malha brasileira. Ele destaca ainda a necessária implementação de tecnologias e evolução na gestão empresarial como condições para o efetivo desenvolvimento. No segmento ferroviário, refletindo o otimismo dos dirigentes, o investimento anual tem sido da ordem de R$ 2,5 bilhões e Rodrigo Vilaça, da ANTF, aposta no bom entrosamento com os usuários no atual modelo de gestão privada.

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Sobre as linhas de investimento que beneficiam diretamente as empresas transportadoras, o crescimento da economia tem efeito direto sobre a procura por financiamentos, afirma o assessor técnico da Febraban (Federação Brasileira de Bancos), Ademiro Vian. Ele informa que a principal modalidade de financiamento é o repasse de recursos do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), mas não há estatísticas pontuais sobre a demanda. “O sistema financeiro é muito ativo nesse segmento e o transporte responde na mesma velocidade do crescimento econômico”, diz Vian. Como a matriz brasileira é fortemente apoiada no transporte rodoviário, acrescenta, esse modal tem participação significativa no montante dos financiamentos - tanto através das fontes oficiais, como na modalidade de leasing. “A renovação da frota se dá através do sistema financeiro e os bancos privados participam em consórcio com o BNDES.” Dados da Anfavea (Associação Nacional dos fabricantes de Veículos Automotores), como reflexo da economia brasileira, especialmente do agronegócio, registram aumento de 21,3% no semestre em comparação com o ano passado, estatística que quase chega à marca de 50% para caminhões pesados. ●

INDÚSTRIA NAVAL

POR EDSON CRUZ

s recentes descobertas no subsolo marinho brasileiro projetam que o país vai se tornar auto-suficiente e uma superpotência petrolífera em poucos anos. Somente as reservas do campo de Tupi podem produzir entre 5 bilhões e 8 bilhões de barris. Isso somado a outros campos poderia elevar o potencial produtivo brasileiro para 50 bilhões de barris de óleo. Esse novo cenário vislumbra a construção de navios para suprir a demanda e representa um grande desafio para a indústria naval brasileira, que vive o seu melhor momento desde os anos 80. Nas últimas três décadas, a maior encomenda feita aos estaleiros nacionais ocorreu em 1986 com a construção do petroleiro Livramento. A verdade é que a construção naval no mundo todo sofreu uma grande retração na metade da década de 80 provocada pela pouca demanda por grandes navios. O mercado brasileiro foi atingido por esse cenário. Nessa época,

DESAFIO DESCOBERTA DE CAMPOS DE PETRÓLEO E ENCOMENDAS era mais vantajoso o afretamento dos navios existentes do que a construção de unidades. Esse quadro deixou a indústria naval brasileira estagnada e nesse período a atividade gerou poucos empregos e renda e ficou restrita ao reparo de navios e construções de pequeno porte. A nova fase foi decretada pelo presidente Luiz Inácio

Lula da Silva, em 26 de maio deste ano, com o lançamento do Promef (Programa de Modernização e Expansão da Frota de Embarcações de Apoio a Petrobras). O projeto prevê a construção de 146 novas unidades de apoio às atividades de exploração e produção marítima de petróleo e é estimado em US$ 5 milhões. A Petrobras ainda deve con-

tratar navios-sonda e plataformas de perfuração semisubmersíveis. A boa notícia para a indústria naval é que a encomenda maior será feita a estaleiros brasileiros, uma promessa do então candidato Lula em sua campanha à Presidência em 2002. Recentemente, durante um de seus programas semanais de rádio, “Café com o

PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

ENCOMENDAS EM CARTEIRA Pedidos feitos pela indústria naval brasileira RIO DE JANEIRO: Eisa = 10 navios da PDVSA, 5 navios da Log-In, 2 navios da Laurin, 1 navio da Gypsium Aker Promar = 2 navios de apoio marítimo a construções submarinas Estaleiro Aliança = 4 navios tipo PSV para a CBO e transformação de 2 PSV em RSV Estaleiro Mauá = 4 petroleiros para a Transpetro Rio Naval = 9 petroleiros para a Transpetro RIO GRANDE DO SUL:

LANÇADO DA PETROBRAS TESTAM A EFICIÊNCIA DO SETOR NO PAÍS Presidente”, Lula disse que o incentivo à produção e à criação de estaleiros ajuda a gerar empregos e põe o país em vantagem no comércio internacional. “O Promef foi extremamente importante. Ele praticamente relançou a indústria naval no país e permitiu que voltássemos a construir grandes navios”, disse o presidente do Sinaval (Sindicato

Nacional da Indústria Naval), Ariosvaldo Rocha. A entidade responde por todos os estaleiros instalados no país. Alguns críticos reclamam, entretanto, do alto custo da produção de navios no Brasil. As embarcações produzidas em território brasileiro custam entre 30% e 50% a mais que as similares produzidas no exterior. No mesmo pro-

grama, o presidente rebateu esses críticos dizendo que, mesmo podendo economizar US$ 100 milhões na contratação de uma plataforma no exterior, vale a pena investir nos estaleiros nacionais porque é preciso “pensar no Brasil, nas reservas de conhecimento tecnológico e científico.” Essa decisão foi festejada pelo professor Floriano Pires,

Quip = módulos para a plataforma P-53 em Santa Catarina Estaleiro Itajaí = 3 gaseiros (Transpetro) Detroit = navios de pesca do "Profrota Pesqueira" TWB = navios de pesca do "Profrota Pesqueira" SÃO PAULO: Wilson, Sons = navios de apoio e rebocadores CEARÁ: Inace = navios-patrulha, iates e navios de pesca PERNAMBUCO: Atlântico Sul = 10 petroleiros para a Transpetro e 2 superpetroleiros para a Noroil PARÁ E AMAZONAS: Estaleiros construindo barcaças e empurradores. Fonte: Sinaval (Sindicato Nacional da Indústria Naval)

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ROYALTIES

Critério de repasse é questionado O novo boom do petróleo fez emergir uma discussão sobre a distribuição de royalties aos Estados, Distrito Federal e municípios. Eles são uma espécie de compensação oferecida pela União pela utilização de recursos não renováveis, como extração de petróleo e gás natural. “A atual legislação brasileira sobre a distribuição de royalties é confusa e anacrônica”, diz o senador Aloizio Mercadante (PT-SP). De acordo com ele, o problema maior é que a lei em vigor prevê critérios esdrúxulos com relação à distribuição dos royalties. Os municípios recebem a participação que é baseada na posição geográfica que eles possuem com relação ao local de produção de petróleo e gás natural, que costuma ficar distante até 300 km da costa brasileira. “Isso gera graves distorções. Hoje, 62% dos royalties do país, que possui 5.564 municípios, são apropriados por apenas nove municípios do Rio de Janeiro, Estado que possui 92 municípios”, afirma o senador. Os nove municípios citados por ele são Campos de Goytacazes, Rio das Ostras, Macaé, Quissamã, Cassimiro de Abreu, Cabo Frio, Armação de Búzios, São João da Barra e Carapebus. Essa distorção faz com que habitantes do município de Quissamã recebam anualmente R$ 7.000 per capita de royalties, ao passo que moradores

de Belford Roxo, no mesmo período, recebam R$ 13. “Para corrigir essa distorção iniciei um amplo debate no Senado, mas infelizmente alguns indivíduos mal informados pensam que meu único objetivo é prejudicar o Estado do Rio de Janeiro. O petróleo é nosso, de todos os brasileiros.” O senador pretende que esses recursos proporcionados pelos royalties sejam distribuídos de forma racional e que vise o desenvolvimento harmônico do país. O modelo brasileiro poderia seguir o norueguês na opinião do senador. Lá o governo criou um fundo para financiar o desenvolvimento sustentado a longo prazo. Toda a renda do petróleo é distribuída com base em critérios intergeracionais, que tendem a beneficiar as futuras gerações do país. “Assim, o usufruto do petróleo, que é finito, não pode se circunscrever às gerações atuais e às áreas geográficas específicas. Na realidade brasileira, esse critério intergeracional substituiria com eficácia os anacrônicos e injustos critérios atuais.” O senador teme que, caso prevaleçam os atuais critérios de distribuição de royalties no país, em pouco tempo existirá uma minoria de endinheirados municípios que se tornarão uma ilha de excelência cercada de outros milhares de municípios bem menos desenvolvidos e com extrema desigualdade social.

MERCADO Encomendas de 23 navios petroleiros e de

do Coppe (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia), da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro). “O setor vai ser revitalizado com essas novas encomendas. Embora mais caras, a indústria naval agora poderá caminhar com suas próprias pernas.” Em nome dos estaleiros instalados no país, Ariosvaldo Rocha diz que as encomendas de mais 23 navios petroleiros pela Transpetro e de 146 navios de apoio a plataformas de petróleo serão atendidas,

mas que não será possível respeitar o prazo dado pela Petrobras para a fabricação de 12 sondas até 2012. Parcerias com empresas estrangeiras podem ser concretizadas. De acordo com o dirigente, o momento é oportuno para o incremento dos investimentos na indústria naval. “Existe uma oportunidade relevante para empresários, técnicos e operários brasileiros e ainda há empreendedores locais e internacionais interessados em expandir instalações e criar novos pólos”, diz Rocha.

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ESTALEIRO ILHA SA/DIVULGAÇÃO

146 navios de apoio a plataformas de petróleo movimentam os estaleiros

Os estaleiros internacionais podem mesmo buscar áreas no Brasil para se instalarem e, assim, participar das licitações. “No Brasil há uma costa imensa e com locais de excelente calado (profundidade mínima de água necessária para a navegação) para receber investimentos em novos estaleiros”, afirma Rocha. A expectativa é mesmo otimista. Somente a primeira fase do Promef até 2011 deve gerar 22 mil novos empregos e um impacto de US$ 270 milhões na balança de pagamentos no país. De

acordo com o Sinaval, nos próximos anos, sete novos estaleiros devem se construídos (três na Bahia, um no Espírito Santo, outro no Maranhão, um em Pernambuco e outro no Sul do país). Estaleiros também poderiam ser construídos em São Paulo. Em um seminário, em maio deste ano, o 3º Megapolo de Cubatão, o presidente da Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo), Paulo Skaf, disse que o Estado poderia construir grandes navios com a instalação de modernos estaleiros. “No Brasil,

têm-se o errado conceito de que tudo relacionado ao petróleo deve remeter ao Rio de Janeiro. Nada contra os cariocas, mas é preciso diversificar o negócio petróleo. A demanda vai ser muito grande daqui para frente.” A maior demanda do novo mercado de trabalho é por tripulação de navios. No Brasil há somente duas escolas de formação de oficiais da marinha, o Ciaga (Centro de Instrução Almirante Graça Aranha), na cidade do Rio de Janeiro, e o Ciaba (Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar), em Belém (PA). Elas formam anualmente 200 profissionais, que passam por um ano de treinamento em navios, mas esse número é insuficiente porque as embarcações de apoio estão crescendo cada vez mais. “Faltam profissionais qualificados. Pode-se dizer que é um conflito positivo em se tratando de um país em que 8% da população está desempregada”, diz o diretor de Transporte Marítimo da Transpetro, Agenor César Junqueira Leite. Profissionais menos qualificados (como armadores, caldeireiros, eletricistas e soldadores) estão sendo treinados em cursos oferecidos pelo Promimp (Programa Nacional

de Mobilização da Indústria do Petróleo). O salário de um soldador, por exemplo, função que exige nível básico de formação, é bastante atrativo. Ele pode receber mensalmente entre R$ 1.400 e R$ 4.000. A longo prazo, o grande plano é atingir o mercado mundial. Atualmente, o mercado naval fatura em todo o mundo US$ 120 bilhões por ano e passa por um momento de aquecimento com encomendas de 4.000 navios. De acordo com especialistas, o espaço brasileiro pode ser aberto porque os estaleiros mais importantes do planeta (asiáticos e europeus) já estão com dificuldades de aceitar encomendas até 2014. O professor Floriano Pires diz que o momento é de arrancada para colocar a indústria naval brasileira como uma das melhores do mundo. “Atualmente, passamos por uma fase de aprendizado. Temos muita lição de casa para ser feita, mas nenhuma barreira estrutural, só dificuldades conjunturais. Temos uma indústria siderúrgica que é excelente fornecedora de matéria-prima e tem grande chance de qualificar a nossa mãode-obra.” Indícios de que a indústria naval brasileira segue mesmo de vento em popa. ●

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AVIAÇÃO

pagão no dicionário Houaiss de língua portuguesa é um vocábulo que se equivale a blecaute (interrupção do fornecimento de energia), mas a expressão ganhou um novo significado para a vida do brasileiro e se incorporou ao vocabulário do país. As conseqüências para o transporte de passageiros foram mensuradas pelas filas gigantescas e estressantes nos aeroportos, mas a crise aérea afetou também o transporte aéreo de cargas. Devido aos atrasos e cancelamentos de vôos milhares de toneladas deixaram de ser entregues no tempo certo. Como há alimentos perecíveis transportados pelos ares, muitos se perderam antes de chegarem aos consumidores finais. No auge da crise, em 2006, uma carga de figos da empresa paulista Fermac, especializada em importação e exportação de produtos perecíveis, sofreu um atraso de seis horas no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, e chegou estragada ao destino, Amsterdã, na Holanda, dois dias depois do tempo previsto. No setor de cargas, o apagão só não foi maior porque o que se transporta atualmente no país pelos aviões responde por apenas 0,4% das cargas brasileiras, segundo um estudo do Coppe

REFLEXOS DO APAGÃO SETOR DE CARGAS TAMBÉM SOFREU COM A CRISE E REGISTROU PREJUÍZOS PARA COMPANHIAS E EMPRESÁRIOS POR EDSON

(Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia) da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro). Atualmente, 58% do que se transporta no país viaja nas precárias rodovias brasileiras, outros 25% são levados por trens, 13% por barcaças e os 3,6% restantes por meio dutoviário (dutos subterrâneos usados para o transporte de gás natural e, principalmente, petróleo). No mundo inteiro o transporte aéreo de carga representa 2%, mas o valor agregado dos produtos movimentados é grande,

CRUZ

cerca de 40% de tudo que é transportado. De acordo com o diretor da TAM Cargo, empresa líder do segmento de transporte aéreo de cargas no país, Marcelo Rodrigues, essa distorção na matriz de transportes necessita de reparos urgentes e grandes investimentos em outros setores para que se possa comportar a crescente demanda por cargas. “O desenvolvimento do modal aéreo de cargas no Brasil depende de investimentos em outros modais, como o rodoviário. Isso é necessário para atingir as localidades não atendi-

das por aeroportos”, diz. Essa escassez de investimentos em rodovias no Brasil faz toda a diferença. “O custo do transporte aéreo no Brasil é semelhante ao encontrado nos Estados Unidos e em países da Europa, mas o que muda é que a malha extensa de ferrovias e rodovias bem cuidadas nesses países facilita a integração e a rapidez no transportes das cargas e diminui o valor dos produtos.” Para a doutora Rosário Macário, especialista em logística da Europa, o aeroporto deve ser compreendido como mais um elo na cadeia da logística. “Ele deve

FOTOS MARCELLO LOBO

DEMANDA Terminal de cargas do Aeroporto Internacional de Guarulhos, o mais movimentado do país, segundo a Anac

estar ligado a outros meios para funcionar com eficiência”, diz a técnica portuguesa que em maio esteve em Minas Gerais visitando o Aeroporto Internacional Tancredo Neves. As vantagens que o modal possibilita são inúmeras. “Para muitas cargas específicas, apesar do custo do transporte aéreo ser maior, ele é mais adequado por garantir maior nível de segurança e velocidade nas entregas”, diz Rodrigues. Essa velocidade que o modal oferece afeta políticas de produção, de estoque e de distribuição das empresas, o que

traz impactos diretos no custo total e em toda cadeia logística dos produtos. O transporte aéreo é ideal para mercadorias que possuem maior risco de ocorrências (roubos, furtos e avarias) e em quantidades reduzidas. Entre eles se destacam segmentos de confecção, produtos farmacêuticos, vendas pela Internet, setor automotivo e de peças diversas, produtos perecíveis, animais vivos, flores, eletroeletrônico, informática e pescados. “Esses produtos estão totalmente alinhados com o perfil de cargas de nosso modal”, afirma Rodrigues.

Sobre o aumento da demanda pelo transporte aéreo, Rosário explica que o processo de globalização possibilitou que as empresas conseguissem produzir ou comprar componentes e transportálos de maneira ágil para locais longínquos em escala global e só o transporte aéreo é capaz de viabilizar esse ritmo de produção e encurtar as distâncias. As estatísticas da Infraero confirmam que o setor está em franco crescimento. O volume de cargas transportadas pelos 32 aeroportos do país controlados pela Infraero aumentou bastante. No

primeiro quadrimestre deste ano, em relação ao mesmo período do ano passado, houve um crescimento de importação (18%) e exportação (13%). O movimento de carga doméstica cresceu em torno de 32%. A Infraero considera elevado esse aumento e credita a boa fase ao consumo maior de produtos com alto valor agregado pelos brasileiros. Um exemplo do aumento de cargas aconteceu no Aeroporto de Petrolina (PE). Os itens exportados pelo Teca (terminal de cargas) de Petrolina são principalmente mamão, manga e uva. Os

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PERSPECTIVA

Transporte triplicará em 20 anos Segundo estudo da Boeing, maior fabricante de aeronaves do mundo, o transporte aéreo mundial de cargas deve triplicar nos próximos 20 anos. Para se adequar às novas demandas do mercado de cargas, as empresas de aviação brasileiras estão se planejando. A TAM Cargo, que lidera o mercado doméstico e de linhas brasileiras que operam no mercado internacional de vôos, já possui 71 Airbus A-320, aeronaves com grande capacidade de acondicionamento de cargas (possuem porões com comprimento entre 4,85 m e 3,24 m; altura de 1,20 m e largura de 2,63 m). A empresa planeja colocar no mercado brasileiro 147 aviões em operação até 2012 – atualmente possui em trânsito 106 aeronaves e opera em 82 destinos diferentes em território brasileiro. Tudo isso deve aumentar o faturamento. Em 2007, a TAM Cargo faturou R$ 776,8 milhões, sendo apenas o transporte internacional responsável por R$ 416,7 milhões. Em maio, o Gollog, empresa de transportes de cargas da Gol Linhas Aéreas, entrou no segmento de encomendas expressas. O Gollog Express é voltado para entregas urgentes. O cliente recebe o produto no local indicado no dia se-

guinte ao despacho. Os mais apressados ainda possuem a opção do Gollog Próximo Vôo, em que a encomenda é enviada no vôo seguinte e entregue até duas horas a partir da aterrissagem do avião. Em 2007, o transporte aéreo de cargas da Gol representou 4% de toda a receita anual da companhia (cerca de R$ 7 milhões). A entrega é agilizada com uma frota própria de 201 veículos. Além disso, o governo brasileiro pretende criar uma companhia aérea, subsidiária da ECT (Empresa de Corrreios e Telégrafos) para transportes de cartas e encomendas postais. O projeto prevê a aquisição de 19 aviões cargueiros. A companhia funcionaria como uma empresa privada, mas com controle acionário da ECT, a exemplo do que fez o Banco do Brasil com as seguradoras. O governo buscaria um sócio privado para se livrar das “amarras” da lei nº 8.666 que normatiza e restringe os contratos administrativos, teria a maior fatia de capital e ainda a prerrogativa de nomear os seus gestores. Empresa essa que vai nascer com um faturamento de R$ 500 milhões, valor pago mensalmente pela ECT para as empresas de aviação tradicionais.

vôos têm ligado os fruticultores do sertão pernambucano à Europa. Depois de passar por Curitiba e Campinas, as frutas seguem para a França, Alemanha, Portugal, Inglaterra e Holanda, os maiores importadores e consumidores das frutas brasileiras. A Infraero reconhece que a demanda é maior que a oferta de vôos, mas já está se adequando para evitar um apagão no transporte aéreo de cargas nos próximos anos. Até 2012 a empresa pretende investir R$ 300 milhões na ampliação dos terminais de cargas com os recursos destinados pelo PAC. De acordo com a administradora, os investimentos já estão sendo feitos em pelo menos cinco dos principais aeroportos do país (Manaus, Londrina, Campinas, Galeão e Confins). Em Manaus, os terminais estão operando com transelevadores, que possibilitam a automação dos processos de armazenamento, controle e liberação de cargas. Com o uso dessa tecnologia, o tempo de processamento dos produtos foi reduzido cerca de quatro horas e a capacidade cresceu de 3.000 para 12 mil toneladas/mês. Os transelevadores são sistemas de armazenagem automáticos, controlados por modernos softwares que dispensam operadores manuais, além de serem indicados para armazenagens em corredores estreitos e

ESCALA

em grandes alturas (cerca de 40 metros). Eles possuem capacidade de sete toneladas. Nos próximos meses, o Teca de Londrina passará a contar com dois setores: o aéreo e o terrestre. O primeiro deve ocupar uma área de 2.030 m2 e o segundo 485 m2. Já em Campinas, nos arredores do Teca, está sendo construído o Centro Empresarial Viracopos, empreendimento que vai abrigar empresas de processamento de cargas internacionais que operam no terminal de logística. O Teca do Galeão, no Rio de Janeiro, passou também por profun-

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RANKING DE MOVIMENTAÇÃO* Ranking 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Carga (kg) carregada + descarregada 291.395.536 189.704.903 170.599.261 134.314.158 108.578.369 92.877.351 77.586.658 70.688.602 70.485.575 60.495.509

Aeroporto Guarulhos Brasília Congonhas Galeão Manaus Salvador Recife Fortaleza Porto Alegre Confins

* Dados de 2007 Fonte: Anac (Agência Nacional de Aviação Civil)

Terminal de cargas de Viracopos é rota das frutas do Nordeste rumo à Europa

TOP 10 DO MERCADO DOMÉSTICO Participação de mercado (abril/08) Empresa TAM Gol Varig Linhas Aéreas VarigLog* TAF OceanAir Master Top* Total Linhas Aéreas Skymaster* Trip

Carga (Kg) 32.301.116 25.528.541 4.192.445 2.829.018 2.606.097 2.369.425 2.353.878 1.288.863 1.283.958 1.165.202

Participação (%) 41,82 33,05 5,43 3,66 3,37 3,07 3,05 1,67 1,66 1,51

*Empresas exclusivamente cargueiras Fonte: Anac

das reformas. Atualmente, conta com um prédio amplo de instalações para as empresas aéreas, agentes de carga, transportadores rodoviários, alfândegas e outros órgãos. A estrutura de importação e exportação do terminal passou a ocupar uma área de 42 mil m2 de área coberta, que é completada por um edifício administrativo de 12.448 m2. Transformações bem maiores estão acontecendo no Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte. Um acordo entre a Infraero e o governo de Minas vai transformar o terminal em aeroporto-indústria. O projeto prevê a instalação de indústrias voltadas para a exportação em sítios aeroportuários. O custo com armazenamento, transporte, impostos e segurança deve ser bastante reduzido. O primeiro condomínio industrial no Aeroporto Tancredo Neves

será construído numa área de 46 mil m2 que possui licenciamento ambiental. A novidade já se refletiu no aumento de cargas do aeroporto no primeiro quadrimestre deste ano (53,8% em relação ao mesmo período do ano passado). Na avaliação do diretor da TAM, os atuais terminais de cargas estão bem distribuídos e, de acordo com estudos de demanda, são eficientes, mas necessitam de amplas reformas para atender o aumento de cargas, considerando as perspectivas de crescimento para o país. Para Rodrigues, outro problema que poderia ser contornado mais facilmente para que a competitividade do país aumentasse seria a facilitação nos processos de importação e exportação das aduanas, que agilizaria o transporte, aumentaria a eficiência, reduziria o custo e o transittime (o tempo de trânsito) dos produtos transportados. ●

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FERROVIAS

NOVIDADES

TECNOLÓGICAS CONCESSIONÁRIAS INVESTEM NA MODERNIDADE PARA AUMENTAR PRODUTIVIDADE E DIMINUIR CUSTOS POR

á 11 anos que as ferrovias brasileiras passaram por um processo de revitalização proporcionado pela desestatização da malha ferroviária e o fim das atividades da antiga RFFSA (Rede Ferroviária Federal S/A ). Desde 1996, o consórcio formado por cinco empresas (ALL, Vale/FCA, FTC, CFN e MRS) obteve avanços extraordinários. Nesse período, houve aumento de produtividade e segurança, diminuição do consumo de combustível, geração de empregos e, principalmente, evolução tecnológica. As falhas técnicas nos trens eram freqüentes na frota da MRS

EDSON CRUZ

Logística, concessionária que controla e opera o trecho Sudeste da malha ferroviária federal. Tudo mudou desde que a empresa instalou um moderno sistema de monitoramento. Batizado de Supersite, ele é capaz de antecipar anomalias nos vagões e encaminhá-los para manutenção preventiva antes que possam causar acidentes. O Supersite é composto por módulos que possuem funções específicas. O RailBAM, por exemplo, é um conjunto de sensores acústicos que acusam anomalias nos rolamentos. Já o T/Bogi mede a posição dos rodeiros (eixos) em tem-

po real e o Wheelspec usa laser para checar o perfil das rodas. Ainda há o Wheel Condition Monitor que mede a vibração no trilho e detecta calos e outras imperfeições nas rodas. Todos os defeitos são registrados em etiquetas eletrônicas de identificação (chamadas de TAGs), que são instaladas em cada vagão e baseadas em radiofreqüência. “Com a densidade de tráfego que estamos alcançando, não podemos nos dar ao luxo de interromper o fluxo de trens porque uma roda quebrou e o vagão descarrilou. Temos que saber o que está acontecendo antes do acidente

acontecer”, diz o presidente da ferrovia, Julio Fontana. O RailBAM está instalado no pátio P2-03, no trecho da MRS, conhecido como Ferrovia do Aço, que é um trajeto obrigatório para 70% da frota da MRS. “Assim que a composição passa sobre o local onde se encontra, ele é acionado e analisa o ruído emitido pelos rolamentos”, diz o dirigente. Se houver detecção de algum defeito, o RailBAM envia as informações, online, para um software de controle. Dessa forma, o vagão defeituoso é imediatamente identificado e encaminhado para oficina para ser consertado.

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VALE/DIVULGAÇÃO

Com essa solução, a MRS tem obtido um excelente ganho de produtividade e passa a ter um controle dos defeitos logo que eles começam a se manifestar. “É uma manutenção preventiva que evita quebras e descarrilamentos.” Depois que o RailBAM foi instalado, diminuíram os descarrilamentos nos trechos operados pela MRS Logística. Uma das concessionárias que mais investem em tecnologia, desde 2006, a MRS também utiliza o Siaco (Sistema Integrado de Automação e Controle da Operação) do consórcio Alstom/Eads. O sistema, que está em fase de tes-

te e implantação, gerencia o tráfego de trens em toda a malha ferroviária da MRS, que possui 1.674 km de trilhos. O Siaco é composto de quatro subsistemas. O CCO (Centro de Controle Operacional) é responsável por fazer, remotamente, todo o despacho dos trens e o gerenciamento da malha da MRS. O SSC (Sistema de Sinalização e Controle), totalmente digital, informa qualquer impedimento para circulação de trens. O SCB (Sistema de Controle de Bordo) consegue, por exemplo, parar o trem em caso de avanço de sinal e possui uma “caixa preta” que

permite monitorar os equipamentos das locomotivas e mensura velocidade, temperatura e consumo de combustível. Por fim, o STT (Sistema de Comunicação Móvel de Dados e Voz ) faz com que a comunicação entre os maquinistas e os controladores de tráfego seja realizada sem nenhum ruído. Operadora da malha ferroviária Sul, a ALL (América Latina Logística) também tem investido bastante em novas tecnologias. Alguns dos produtos desenvolvidos por ela, empresa que pertence ao grupo, são comercializados no mercado nacional e internacional. O Translogic é um sistema de

registro e gestão das operações realizadas e permite o acompanhamento dos pedidos abertos por clientes e de toda a distribuição de cargas. Enquanto isso, o CBL (Computador de Bordo de Locomotivas) possibilita monitorar a velocidade dos trens, verificando se os limites estão sendo obedecidos e as autorizações para circulação respeitadas. Para segurança dos maquinistas, a ALL desenvolveu um detector de temperatura de trilhos. Esse sistema faz com que, a cada dez minutos, informações sejam coletadas em pontos estratégicos da linha. Elas são encaminhadas aos maquinistas que passam a desenvolver a velocidade ideal para o trecho, seguindo rígidos padrões de segurança. Os trens da ALL ainda se utilizam de modernos aparelhos de GPS, que fazem o rastreamento dos vagões e permitem o controle absoluto de toda a operação. Já o Sistema de Operação de Logística, desenvolvido pela ALL, permite controlar os volumes movimentados em trânsito e em estoque e faz a gestão de custos e serviços da empresa. Desde abril de 2007, a Ferrovia Centro-Atlântica, que pertence à Vale, implantou o sistema Hand Held, que otimiza o trabalho de circulação, carregamento e descarga de trens. O Hand Held é

uma espécie de palmtop que garante mais agilidade e precisão no repasse e recebimento de informações operacionais. Um contrato fechado entre a Vale e a multinacional General Electric Company vai permitir a implantação de um moderno sistema de sinalização de ferrovias, o Heavy Haul, que será instalado ao longo dos 600 km da Estrada de Ferro Vitória Minas, em linha dupla, e no pátio ferroviário do Porto de Tubarão, no Espírito Santo. A previsão é que todo o sistema já esteja em funcionamento em 2010. Essa nova tecnologia vai permitir que microprocessadores aumentem a eficiência das operações ferroviárias. Eles vão substituir aos poucos a atual tecnologia baseada em relés (dispositivos que estão instalados ao longo da linha e que controlam a malha ferroviária por meio do Centro de Controle Operacional da ferrovia que liga Vitória a Belo Horizonte). A FTC (Ferrovia Tereza Cristina), que opera exclusivamente em Santa Catarina, também se modernizou com o Sigefer (Sistema de Gerenciamento Ferroviário), que monitora o trajeto, carregamento e descargas dos trens. Com essa tecnologia, é possível obter informações bem específicas como o volume e tipo de cargas transportadas em

cada vagão, quantidade de viagens realizadas por unidade e o trecho em que cada vagão se encontra na malha ferroviária. Em casos de emergência, o sistema permite o desligamento da bomba de combustível, o acionamento remoto dos freios e o corte da tração da locomotiva. Tudo isso pode ser realizado diretamente no Centro de Controle Operacional e sem o contato com o maquinista. A FTC ainda instalou aparelhos de GPS nos vagões. Para melhor controlar as cargas transportadas, a CFN (Companhia Ferroviária do Nordeste) tem utilizado o Locarga, um moderno sistema

que faz o monitoramento das cargas em trânsito. A companhia ainda utiliza o Trains, um sistema que elabora planejamentos otimizados em tempo real e realiza previsões e simulações na malha e possibilita a padronização operacional. FERROVIA VERDE Os antigos dormentes de madeira que sustentam os trilhos das ferrovias operadas pela Vale estão sendo substituídos por dormentes de aço, borracha, fibra de vidro e até feitos com embalagens de plástico e pneus usados. Dormentes de materiais alternativos foram instalados

NA EFC JÁ FORAM INSTALADOS

600 DORMENTES DE PLÁSTICO

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FTC/DIVULGAÇÃO

MODERNIDADE A concessionária FTC utiliza o sistema Sigefer para monitorar os trens

nas Estradas de Ferro Carajás e Vitória-Minas. A utilização deles faz parte do projeto Ferrovia Verde, que inclui ainda o uso de biodiesel, mistura de 20% ao diesel comum, combustível utilizado pela companhia. NA EFC já foram instalados 600 dormentes de plástico, 600 de borracha e 140 mil de aço e na EFVM foram aplicados outros 500 dormentes de plástico e 2 milhões de aço. Além disso, laboratórios da empresa estão pesquisando outros materiais que poderiam ser usados na fabricação de dormentes como material sintético e até mistura de bagaço de cana-deaçúcar e plástico.

De acordo com estimativas da empresa, apenas com o uso do aço, 500 mil árvores deixaram de ser derrubadas.O programa prevê a substituição de 400 mil unidades por ano e a preservação, no mesmo período, de 100 mil árvores. Além de contribuir para reduzir o impacto ambiental, os dormentes alternativos são mais estáveis e possuem maior segurança. Há três anos, a Vale já utiliza dormentes de eucalipto na Ferrovia Centro-Atlântica, onde já foram instalados 2 milhões de unidades. Como o eucalipto é reflorestável, a medida representa a preservação de outras 500 mil ár-

vores. A companhia também tem testado a possibilidade de substituir os dormentes de madeira pelos de concreto. TREM DE LEVITAÇÃO MAGNÉTICA Em poucos anos o Brasil ainda pode ter sobre os trilhos um trem de levitação magnética. Desde 1998, uma equipe do Laboratório de Aplicações de Supercondutores da Coppe (Coordenação dos Programas de Pós-Graduação de Engenharia) da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), está desenvolvendo um modelo que foi batizado de Magley-Cobra. O protótipo foi montado no laboratório e está sendo

testado num trilho de 30 metros de extensão instalado dentro da cidade universitária. O trem de levitação magnética dispensa trilhos e rodas e pode transportar até seis pessoas por módulo de 1 metro de cumprimento. Ele trafega com velocidade de 70 km/h, é mais rápido e menos poluente dos que muitos meios de transporte. O Magley-Cobra poderia realizar a viagem entre Rio de Janeiro e São Paulo em 1h30. Nesse percurso, ele poderia trafegar a 480 km/h, como o que está em operação na China desde 2003. Além dos ganhos ambientais, o custo de produção é baixo. Enquanto a construção de um metrô subterrâneo no Rio de Janeiro tem o custo de R$ 100 milhões, o Magley-Cobra custaria R$ 33 milhões. “O trem de levitação é um meio de transporte não-poluente, rápido, seguro e alimentado fundamentalmente por energia elétrica. Também o nitrogênio é um meio refrigerante que custa menos de R$ 0,30 o litro e não polui o ambiente”, diz o professor Richard Sephan, coordenador do projeto. O consumo de energia elétrica do MagleyCobra é de 25 kJ (quantidade de energia gasta para transportar cada passageiro por quilômetro). Como comparação, um ônibus ● comum consome 400 kJ.

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SEST/SENAT

MOTORISTA

EXEMPLAR

UNIDADE MINEIRA, EM PARCERIA COM SETCEMG E FETCEMG, CRIA CURSO PARA QUALIFICAR CONDUTORES DE CARRETA POR

LETÍCIA SIMÕES

busca constante pela valorização do trabalhador do transporte tem sido o mote do Sest/Senat ao longo de sua história. Este ano, a unidade de Belo Horizonte, em parceria com o Setcemg (Sindicato das Empresas de Carga de Minas Gerais) e a Fetcemg (Federação das Empresas de Transportes de Carga de Minas Gerais) criou o Motorista Nota 10. O curso oferece aos motoristas de carreta qualificação teórica e prática, requisitos cada vez mais exigidos na seleção das empresas do setor que buscam um novo perfil profissional. Os primeiros alunos do Moto-

rista Nota 10 fizeram parte de uma turma piloto. O programa contou com 22 treinandos, selecionados pelo Setcemg, que escolheu candidatos desempregados, e das empresas associadas à entidade que enviaram seus profissionais. O diretor do Sest/Senat BH, José Vicente Gonçalves Júnior, diz que a iniciativa tomou forma devido à constante busca das empresas de transporte por profissionais bem preparados. “Desde o ano passado o Setcemg vem recebendo de suas associadas reclamações sobre a dificuldade encontrada para se contratar motoristas de carreta qualificados. Os profissionais não estavam aptos a operar os modelos eletrônicos disponíveis no mercado.”

De acordo com Júnior, esse novo perfil de trabalhador alia o aspecto profissional ao social do condutor. “O foco principal do Motorista Nota 10 é a qualificação completa do profissional de carreta, ou seja, trabalhar o cidadão e também o profissional.” O conteúdo do programa inclui temáticas como valorização profissional, qualidade na prestação do serviço de carga, conhecimento básico do setor de transporte de carga, noções de operações de terminais e armazéns, entre outros itens. A Transavante, transportadora de cargas micropulverizáveis e atuante no setor de logística, com sede em Pedro Leopoldo, região metropolitana de Belo Hori-

zonte, selecionou quatro condutores de seu quadro para o Motorista Nota 10. Flávio de Jesus Pereira, gerente operacional da empresa, diz que a Transavante decidiu inscrever seus condutores no programa para que os funcionários pudessem se atualizar. “Procuramos sempre fazer treinamentos internos e externos.” Além disso, continua, “eles (os motoristas) acham ótimo”. Pereira acredita que com os cursos de qualificação, em especial com o Motorista Nota 10, os motoristas se tornam mais conscientes de suas ações durante a jornada de trabalho. A primeira turma concluiu o programa no final de maio. Um dos alunos certificados pelo Mo-

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SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

VALORIZAÇÃO Alunos do curso Motorista Nota 10 ganham oportunidade de aperfeiçoamento e qualificação na profissão

torista Nota 10, Odair Alves Trindade, conta que sua rotina de trabalho mudou após o curso. “Valeu demais participar. Hoje consigo maior economia de combustível e aperfeiçoei o modo de operar o caminhão.” Há 19 anos na profissão, Trindade diz que a reciclagem profissional, muitas vezes, não é levada a sério pelos motoristas. “Com o curso aprendemos muito. Às vezes não damos muito valor para alguns aspectos. Depois do Motorista Nota 10 concluímos que tudo que envolve a atividade é superimportante.” O motorista Nilson Lúcio Salvador também fez parte da turma piloto. Salvador participou de outros cursos e treina-

mentos, mas, segundo ele, o Motorista Nota 10 chamou sua atenção para um fator de extrema importância ao profissional do volante – os acidentes. “Além de ter tido a oportunidade de crescimento profissional, a conscientização de que posso contribuir para a redução de acidentes foi o que considerei mais positivo. Vou repassar para os colegas como é essencial dirigir com responsabilidade e seriedade.” Salvador considera a iniciativa um estímulo para o aperfeiçoamento diário do profissional. Para o motorista Ernane Linhares, a principal contribuição do programa será colocar em prática todo

o aprendizado adquirido durante o curso. “Aprendi muita coisa que não sabia. Agora poderei praticar o que estudei, principalmente o conhecimento que tive com o treinamento em logística.” O Motorista Nota 10 conta com sete instrutores. “Quatro são do quadro do próprio Sest/Senat, os demais foram contratados para ministrar matérias específicas”, diz o diretor José Vicente Júnior. Segundo ele, a unidade de BH renovou a parceria para realizar mais uma edição do programa. “Já acertamos com o Setcemg uma nova turma para iniciar em meados de julho.” De acordo com o diretor, Uberlândia, no Triângulo Mi-

neiro, será a próxima cidade a executar o programa, com data prevista para o segundo semestre deste ano. Para Júnior, através do Motorista Nota 10, o Sest/Senat cumpre o seu objetivo de “atender as demandas de qualificação do setor de transporte com cursos de qualidade e geração de emprego”. ●

MOTORISTA NOTA 10 Sest/Senat Belo Horizonte Rua Presidente Manoel Soares da Costa, nº 1, Serra Verde Próxima edição: Julho Carga horária: 120 horas Tel: (31) 3408-1500 E-mail: capit14@sestsenat.org.br

SCANIA/DIVULGAÇÃO

SEST/SENAT

O MELHOR DO BRASIL MOTORISTA DO INTERIOR DE SÃO PAULO LEVA PRÊMIO DA SCANIA POR

LETÍCIA SIMÕES

grande final da competição Melhor Motorista de Caminhão do Brasil aconteceu em 31 de maio, em São Bernardo do Campo (SP). Promovido pela Scania, o evento contou com o apoio do Sest/Senat em todas as fases. A segunda edição do torneio teve mais de 21 mil inscritos e foi dividida em 12 etapas, com participação de 400 condutores de todo o país. Os 12 campeões regionais se encontraram, em 30 de maio, para a primeira maratona da final: as provas teóricas, de check-list e percurso. No dia seguinte, foram realizadas as provas de manobras: precisão, combo e frenagem.

O campeão foi Roberto Cesar Octaviani, de Osvaldo Cruz (SP). “A competição é um reconhecimento. As provas foram bem boladas com grau de dificuldade idêntico para todos os competidores.” Ele recebeu como prêmio um caminhão com aparelhos eletrônicos, móveis e eletrodomésticos e uma viagem com acompanhante para a Suécia, onde irá conhecer a matriz da Scania. Para Octaviani, não basta ser profissional apenas ao volante. Cursos também fazem parte do currículo de um bom motorista. “Alguns colegas acham que não vale a pena. Ao contrário: todo conhecimento e treinamento são bem-vindos. Com conhecimento, podemos ajudar a diminuir o nú-

mero de acidentes e nos tornamos motoristas mais conscientes.” O caminhoneiro Luis Carlos Montanholi, aluno do Sest/Senat Santo André, estava entre os 12 finalistas. Montanholi conclui, em setembro, o curso técnico de Transporte de Logística de Cargas. O motorista, que ficou em 5º lugar na classificação geral, diz que, atualmente, cursos de aperfeiçoamento são fundamentais para o caminhoneiro. “O motorista tem sempre que fazer cursos. Os caminhões são modernos, exigem do motorista atualização constante. Só assim conseguimos reduzir custos e fazer a diferença.” O diretor do Sest/Senat ABC, Rafael Marchesi, conta que a entidade esteve presente nas 12 cida-

des que sediaram a competição, com suas respectivas unidades. “Prestamos serviços de medição de glicemia (diabetes) e de pressão arterial, demos palestras sobre higiene bucal, bem como brincadeiras para os concorrentes, suas famílias e todos os presentes. Foram atendidas cerca de 500 pessoas em cada um dos serviços prestados nesta etapa do ABC.” Marchesi destaca que, durante a competição, os participantes puderam conhecer os cursos promovidos pelo Sest/Senat em todo o Brasil, voltados para o desenvolvimento profissional. Para a próxima edição, a Scania pode aumentar o número de inscritos e levar a competição a ● novas cidades.

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"O BRASIL PRECISA TER INFRA-ESTRUTURA ADEQUADA PARA SE CONECTAR AOS GRANDES FLUXOS INTERNACIONAIS DE MERCADO" DEBATE

O QUE A FALTA DE INVESTIMENTO EM INFRA-ESTRUTURA

País sofre com a falta de planejamento a longo prazo ORLANDO FONTES LIMA JR

s volumes brasileiros de movimentação de mercadorias têm crescido a taxas muito superiores ao crescimento do PIB. Esse fenômeno vem ocorrendo em vários países do mundo. Como dizia Milton Santos, globalização significa fluidez de capital, bens, pessoas e informações e precisa de uma adequada infraestrutura sócio, técnica e informacional para suportá-la. Nos próximos dez anos a tendência desses fluxos será crescer mais ainda de importância, principalmente para os paises emergentes, em particular para o chamado Bric (Brasil, Rússia, Índia e China). Se não nos prepararmos para esse crescimento ficaremos fora desse processo. Preparar-se para isso significa prover de infra-estrutura marítima, aérea e terrestre adequada para conectar o Brasil aos grandes fluxos internacionais de mercadorias, capitais, informações e pessoas. Em termos de infra-estrutura portuária temos sérios problemas, sobretudo de desbalancea-

ORLANDO FONTES LIMA JR Coordenador do Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes da Unicamp

mento de capacidades, restrições de calado e limitações na navegação de cabotagem. Em contrapartida temos alguns portos com características técnicas muito favoráveis e com baixos níveis de utilização, como é o caso de Pecém, Suape e Sepetiba. A mudança de alguns benefícios fiscais e a implantação de pequenas infra-estruturas terrestres, se pensadas sistemicamente para o país, podem balancear os níveis de utilizações dos portos e aumentar significativamente a capacidade do sistema portuário brasileiro como um todo. Em termos aéreos o Brasil vem dando um importante passo através da criação dos chamados aeroportos industriais que dinamizam os fluxos internacionais e aumentam o potencial desse modal. A única questão a se considerar é que novamente o problema está sendo tratado de forma compartimentada e os aeroportos que estão implantando essa sistemática não são os que apresentam maiores ociosidades nem os que estão em região que carecem de desenvolvimento.

O que carece de fato o país é de planejamento de longo prazo. É comum em outras partes do mundo vermos planejamentos de 10, 20 até 30 anos formalizados e com recursos e leis vinculados. Esse planejamento deve ser olhado sob dois prismas: o da ampliação da infra-estrutura e o de sua manutenção. Em função das muitas privatizações ocorridas no país, parte da tarefa de manutenção se encontra sob responsabilidade direta ou indiretamente da iniciativa privada, tais como nas rodovias pedagiadas, ferrovias e terminais portuários. Outra forma alternativa para essas intervenções, principalmente na questão da construção e implantação de novas infra-estruturas, é a participação conjunta da iniciativa pública e privada. Concluindo, em face da carência de recursos que dispomos no país, o mais importante é planejar adequadamente o que pode ser feito e maximizar seus resultados ao máximo buscando soluções criativas e bem brasileiras para contornar nossas limitações.

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EDIÇÃO 155

"O DESAFIO É AVANÇAR DE FORMA QUE A MULTIMODALIDADE E A INTEGRAÇÃO LOGÍSTICA SEJAM OS EIXOS DA POLÍTICA" PODE PROVOCAR AO BRASIL NOS PRÓXIMOS DEZ ANOS?

É essencial uma política de transportes integrada RODRIGO VILAÇA

gora mais do que nunca, para que o Brasil seja competitivo no mercado externo e para que o mercado interno também seja um fator de crescimento socioeconômico, é essencial que a política de transportes seja integrada, assim como as decisões de investimento na infra-estrutura. O desafio é melhorar não apenas os modos de transporte, mas principalmente avançar de forma que a multimodalidade e a integração logística sejam os eixos da política. Com a criação do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), voltou a ser discutido nos âmbitos público e privado o melhor modelo de operações para as atividades ligadas não apenas às ferrovias como também a todos os projetos de obras em portos, rodovias e hidrovias, que deverão proporcionar maior eficiência e melhores condições para a intermodalidade de transportes em nosso país, no entanto, no balanço do primeiro quadrimestre do PAC se percebe claramente que os entraves burocráti-

cos, jurídicos, sociais e ambientais que vêm emperrando a execução do programa já eram de conhecimento prévio de qualquer técnico envolvido no setor. O programa é uma iniciativa de governo e não de Estado, sendo este último o que garantiria a continuidade dos projetos. No caso do transporte de carga por ferrovia não é diferente, o exemplo que retrata isso é a invasão da faixa de domínio das ferrovias por grandes contingentes de pessoas carentes. É imprescindível a atuação do governo federal para efetivar programas de realocação das comunidades irregulares para eliminar os riscos de acidentes e, assim, conciliar os interesses das concessionárias e da população. Os resultados positivos do transporte ferroviário no Brasil nos últimos dez anos, após a desestatização do setor, são decorrentes de muito trabalho e de grandes investimentos por parte das empresas concessionárias. Entre 1997 e 2007, as ferrovias associadas à ANTF (Associação Nacional dos Transportadores

Ferroviários) aplicaram no sistema um total de R$ 14,4 bilhões, comprovando a importância do processo de desestatização. O não-cumprimento das obrigações assumidas pela União quando firmados os contratos de concessão e os escassos recursos que vêm sendo destinados anualmente pelo governo federal ao setor, a produção do setor ferroviário poderá parar de crescer entre 2010 e 2015, comprometendo a eficiência da infra-estrutura logística e o desenvolvimento econômico do país. Para que o crescimento do sistema ferroviário não sofra interrupção, é preciso que o governo federal se conscientize da necessidade de solucionar alguns entraves como o Conit (Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte), que foi criado, mas não constituído até o momento. Somente a implantação desse conselho permitirá consolidar uma visão técnica em questões que têm sido prejudicadas por interferências políticas que mudam conforme os interesses partidários e eleitorais.

RODRIGO VILAÇA Diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários)

CNT TRANSPORTE ATUAL

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MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS Acumulado no ano (milhares de toneladas) PERÍODO

ESTATÍSTICAS

Até maio/2007 Até maio/2008

INDUSTRIAL

VAR.

OUTRAS CARGAS

VAR.

TOTAL

VAR.

231,1 254,4

10,1%

211,4 231,9

9,7%

442,5 486,3

9,9%

Fonte: Idet CNT/Fipe

FORTE CRESCIMENTO TRANSPORTE AÉREO E METRO-FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS REGISTRAM ALTAS EXPRESSIVAS setor de transportes nos primeiros cinco meses de 2008 acompanha a continuidade do crescimento da economia brasileira do ano de 2007. Foram mais produtos e passageiros transportados. O transporte de passageiros apresentou elevação em todos os modais, em comparação ao acumulado nos primeiros cinco meses de 2007. O transporte coletivo urbano aumentou 0,6%, o rodoviário intermunicipal 2,7% e o interestadual 6,4%. É destaque o aumento de 10,6% no transporte aéreo de passageiros. Também o transporte metroferroviário de passageiros, na comparação entre os primeiros cinco meses de 2007 e de 2008, apresentou elevação de 10,3%. Na comparação do mês de abril com março, foi observado crescimento de 1,76% na região Sul, 2,17% no Sudeste e 2,57% no

Nordeste. Em abril foram transportados 165,5 milhões de passageiros, o que representou um recorde mensal histórico. A elevação no transporte de passageiros é respaldada pelo aumento do emprego e da renda. Conforme dados do governo, para o período de janeiro a abril de 2008, constata-se que o nível de emprego formal foi 6,2% maior do que para o mesmo período em 2007. Além disso, o rendimento médio real efetivo das pessoas ocupadas cresceu 2,6% na comparação de janeiro a março de 2008, em relação ao mesmo período de 2007 (IBGE). Outra indicação importante, conforme dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), revela que foram licenciados 23.198 ônibus novos em 2007, 17,4% a mais do que em 2006. Reflexo do aquecimento da economia do país, o transporte

rodoviário de cargas apresentou elevação de 9,9% quando comparado aos primeiros cinco meses de 2007. Destaque para o transporte industrial, que teve aumento de 10,1%. Já o transporte de outras cargas aumentou 9,7%. Em 2008, no primeiro quadrimestre, o transporte ferroviário de cargas teve aumento de 7,6% em relação ao 1º quadrimestre de 2007. Observa-se que investimentos de infra-estrutura estão sendo feitos no setor pela iniciativa privada. Em 2007, 465,5 milhões de toneladas foram transportadas, volume 7,8% superior ao ano de 2006. Para 2008, estima-se que o transporte ferroviário de cargas ultrapasse 500 milhões de toneladas. O transporte de cargas reflete o crescimento de outros setores da economia, como indústria, agricultura e mineração. Os dados do IBGE mostram que, em

relação a dezembro de 2007, a produção industrial cresceu 2,2% até abril de 2008 e que, entre janeiro e abril de 2008 foi 6,4% superior ao mesmo período de 2007. A safra de cereais, leguminosas e oleaginosas, até maio de 2008, foi de 144,3 milhões de toneladas, 8,4% maior do que a safra para o mesmo período em 2007. Já a extração de minério de ferro no período de janeiro a abril de 2008 foi 8,8% superior a igual período de 2007. Conforme dados da Anfavea, foram licenciados 98.469 caminhões novos em 2007, 29,2% a mais do que em 2006. O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil. ●

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

CNT TRANSPORTE ATUAL

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

MODAL FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Acumulado até maio/2008 TIPO

PERÍODO

USUÁRIOS TRANSPORTADOS

Coletivo urbano Intermunicipal Interestadual

VA.

4.620.060.980 254.278.050 29.119.897

EDIÇÃO 155

07/08 0,6% 2,7% 6,4%

USUÁRIOS TRANSPORTADOS

VA.

147.204.760 145.038.547 162.010.695 165.538.898

-1,5% 11,7% 2,2%

USUÁRIOS TRANSPORTADOS

VA.

35,4 33,7 35,9 34,9

-4,8% 6,4% -2,6%

Janeiro Fevereiro Março Abril

Obs: Variação calculada em relação ao mesmo período de 2007 Fonte: Idet CNT/Fipe

Fonte: Idet CNT/Fipe

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS PERÍODO

VA.

USUÁRIOS TRANSPORTADOS

Até maio/2007 Até maio/2008

17.669.001 19.546.169

10.6%

Fonte: Idet CNT/Fipe

Série mensal 2008 (milhares de toneladas) PERÍODO

Janeiro Fevereiro Março Abril Fonte: Idet CNT/Fipe

MODAL FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS PERÍODO

VA.

USUÁRIOS TRANSPORTADOS

1º Quadrimestre 2007 1º Quadrimestre 2008

561.757.378 619.792.900

10,3%

Fonte: Idet CNT/Fipe

Série mensal 2008 (milhares de toneladas) PERÍODO

Janeiro Fevereiro Março Abril Maio

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS Acumulado no ano (milhares de toneladas) PERÍODO

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS

VA.

USUÁRIOS TRANSPORTADOS

1º Quadrimestre 2007 1º Quadrimestre 2008

130,1 140,0

7,6%

INDUSTRIAL

VAR.

OUTRAS CARGAS

VAR.

53,7 52,9 52,2 47,5 48,1

-1,5% -1,4% -9,0% 1,3%

45,8 46,5 46,7 46,7 46,2

1,6% 0,3% -1,1%

TOTAL

VAR.

99,5 99,5 98,9 -0,6% 94,2 -4,8% 94,3 0,1%

Fonte: Idet CNT/Fipe

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS Série mensal 2008

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS PERÍODO

Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Fonte: Idet CNT/Fipe

PERÍODO

USUÁRIOS TRANSPORTADOS

VA.

3.978.934 3.495.002 3.872.247 3.962.660 4.237.426

-12,2% 10,8% 2,3% 6,9%

COLETIVO URBANO INDUSTRIAL VAR.

53.037.032

INTERESTADUAL TOTAL VAR.

Janeiro

892.560.201

Fevereiro

874.423.066 -2,0%

47.819.929 -9,8%

5.660.714 -16,9%

Março

951.093.451

8,8%

51.322.042

7,3%

5.622.364 -0,7%

Abril

958.277.199

0,8%

50.702.631 -1,2%

5.439.806 -3,2%

Maio

943.707.064 -1,5%

51.396.416

5.581.424

Fonte: Idet CNT/Fipe

INTERMUNICIPAL OUTRAS CARGAS VAR.

1,4%

6.815.590

2,6%

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 155

“O excesso de veículos em São Paulo, aproximadamente 800 novos carros por dia, faz do trânsito um gargalo nacional” CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

O caos, enfim! lguns estudos recém-divulgados a respeito da situação do trânsito nas principais capitais brasileiras surpreenderam. Não porque estabeleceram prazos para que o trânsito nessas cidades entrasse em colapso, mas porque, para a maioria dos motoristas que enfrenta congestionamentos de mais de duas centenas de quilômetros, como já ocorre na capital paulista, o trânsito já está anormal há muito tempo. Aqui vale a máxima do pessimista: “nada está tão ruim que não possa piorar.” A grande surpresa é que, na cidade de São Paulo, em quatro anos, o trânsito pode dar um nó e parar. O caos que todos julgavam viver não é a lentidão que se trafega atualmente, é o comprometimento total da mobilidade veicular. Estudos da Fundação Getúlio Vargas apontam prejuízos de R$ 35,5 bilhões, este ano, com os freqüentes e extensos congestionamentos em São Paulo, considerando o tempo perdido, sem produção e o combustível gasto. O excesso de veículos em São Paulo, aproximadamente 800 novos carros por dia, faz do trânsito da maior cidade brasileira um gargalo nacional. Além do dinheiro que escorre pelo ralo, mais sério ainda são as vidas perdidas. Para fugir da lentidão, os chamados motoboys têm sido utilizados cada vez mais, o que, numa razão quase direta, alimenta o registro diário de acidentes. Inabilidade, despreparo ou negligência, o fato é que os administradores públicos não têm dado resposta à altura do problema. Os planejamentos urba-

nos não contemplaram satisfatoriamente a solução para a desordem no trânsito ou não foram executados conforme suas propostas. O Plano CNT de Logística, um estudo com projetos para dotar definitivamente a infra-estrutura do transporte no Brasil de capacidade para atender a demanda nacional, prevê a ampliação e implantação do serviço de metrô em diversas capitais, especialmente na capital paulista, como um meio para ajudar de maneira substancial a melhoria do trânsito. Há no plano uma enormidade de outras propostas que, quando implantadas, beneficiarão diretamente São Paulo e os paulistanos. Os governantes não resolverão o caos no trânsito com medidas paliativas. A restrição à circulação de caminhões de carga no centro expandido da cidade de São Paulo, além de colocar o abastecimento em risco, pode ter efeito oposto: para realizar sua missão, o transportador pode distribuir a carga de um caminhão por quatro ou cinco veículos menores, aumentando o número de veículos nas ruas. Para desatar o nó que começa a se apertar cada vez mais na capital de São Paulo é preciso um serviço de metrô mais amplo, integrado a ônibus com capilaridade capaz de atingir os pontos mais diversos da cidade. Há conhecimento e competência para colocar o transporte urbano de passageiros do Brasil entre os melhores do mundo. Para viabilizar soluções definitivas basta apenas a competência política e administrativa dos governantes. Podem contar com os transportadores para alcançarmos essa posição almejada.

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

EDIÇÃO 155

Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES revistacnt@acsmidia.com.br

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Mariano Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento Ronaldo Mattos de Oliveira Lima José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Eclésio da Silva

REQUERIMENTO Nº 3896

REQUERIMENTO Nº 3921

Registra a revista “CNT Transporte Atual” e parabeniza seus editores pelo excelente trabalho realizado. “Excelentíssimo Senhor Presidente A boa informação é ponto fundamental para o crescimento e aperfeiçoamento de um povo. Através dela toma-se conhecimento dos acontecimentos e das soluções práticas e criativas para a resolução dos problemas, além de alterar para melhor a qualidade de vida. É com esse sentido que a revista “CNT Transporte Atual” nos brindou, com excelentes matérias que nos mostra a realidade das nossas rodovias, abandonadas e esburacadas, principalmente as federais, o que é um absurdo, pela falta de recursos e descaso com a situação. REQUEREMOS, portanto, nos termos do Regimento Interno, registrar recebimento da revista e parabenizar os editores da CNT Transporte Atual, pelo excelente trabalho realizado.” Plenário “Mário Scholz”, 14 de junho de 2008.

Registra a reportagem “O Brasil parou no tempo” com Flávio Benatti - Revista CNT Transporte Atual - Ano XIV/ edição 153. “Requeremos, nos termos regimentais, que seja registrado nos anais desta Edilidade a reportagem “O Brasil parou no tempo”, com Flávio Benatti Presidente da NTC & Logística, editada na Revista CNT Transporte Atual - edição 153. Em entrevista, o presidente da NTC&Logística fala sobre a falta de investimento em infra-estrutura e critica a demora das obras do Programa de Aceleração do Crescimento, afirma que falta planejamento e um olhar mais detalhado para o futuro. Parabenizamos, pois, os responsáveis pela edição da importante reportagem.” Plenário “Mário Scholz”, 16 de junho de 2008.

Vereador Petiti da Farmácia Comunitária - PSDB

Vereadora Dulce Rita - PV Requerimentos aprovados por unanimidade na Câmara Municipal de São José dos Campos (SP)

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Eduardo Lopes, 591 31230-200 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3411-7007 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes