Revista CNT Transporte Atual - Out/2008 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT ANO XIV NÚMERO 158

CNT T R A N S P O R T E A T U A L

CRISE NO FRETE AUMENTO NOS CUSTOS DO TRANSPORTE, FALTA DE CAMINHÕES, RESTRIÇÕES AOS VEÍCULOS PESADOS NOS GRANDES CENTROS E DEFASAGEM NO PREÇO SUFOCAM O SETOR

LEIA ENTREVISTA COM O URBANISTA JAIME LERNER

CNT TRANSPORTE ATUAL

ANO XIV | NÚMERO 158 TRÂNSITO

ENTREVISTA

Restrições impostas à circulação de caminhões nas capitais não melhorou o tráfego urbano

Urbanista Jaime Lerner fala sobre o caos dos grandes centros e quais são as soluções

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REPORTAGEM DE CAPA

SALÃO DO AUTOMÓVEL

As novidades das montadoras nacionais e internacionais poderão ser conferidas de 30 de outubro a 9 de novembro no Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo

Valor do frete não acompanha os aumentos dos custos das empresas e dos caminhoneiros e traçam situação preocupante para a economia do país Página 44 PÁGINA

E MAIS Humor

Mais Transporte

Alexandre Garcia

Leilão de rodovia

Sest/Senat

Idet

Debate

Opinião

Cartas

CAPA MARCELLO LOBO

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EDIÇÃO 158

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DESPOLUIR

Reunião de 35 países e representantes de 50 portos dá a medida da preocupação atual com a poluição no mar causada pelos navios

AVIAÇÃO

TECNOLOGIA

Relatório da Anac sobre o setor em 2007 aponta ano de fortes perdas

Uso do GPS nos ônibus coletivos se dissemina nas empresas pelo país

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FERROVIA

Projeto propõe reformulações na Valec visando a construção da Ferrovia Norte Sul e outros projetos ferroviários

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Virgílio Coelho

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Almerindo Camilo [almerindo@acsmidia.com.br] EDITOR-EXECUTIVO Ricardo Ballarine [ricardo@acsmidia.com.br]

Celso Marino - cel/radio:(11) 9141-2938 Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Edição sob responsabilidade da AC&S Mídia Ltda. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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DUKE

EDIÇÃO 158

Usar menos o automóvel e incentivar o transporte coletivo são, segundo Jaime Lerner, algumas das normas essenciais para a vida nos grandes centros ENTREVISTA

JAIME LERNER

REGRAS PARA METRÓPOLES POR

uas vezes governador do Paraná e três vezes prefeito de Curitiba, o arquiteto e urbanista, Jaime Lerner, 70 anos, é um irrequieto. O último trabalho, no entanto, não foi nenhum grande projeto urbanístico para alguma cidade européia ou sul-americana. Ele produziu o curta-metragem para crianças “Começo Consciente”, de seis minutos, sobre sustentabilidade, e que deve ser distribuído em escolas do país. O que demonstra a grande preocupação social do urbanista, que disse já ter encerrado a carreira política. Idealizador de um sistema inovador de transporte, a Rede Integrada de Transportes de Curitiba, Lerner já exportou o modelo para 83 cidades no mundo inteiro. Basicamente, o sistema é composto por cinco grandes eixos,

EDSON CRUZ

todos partindo do centro em direção à periferia, com 72 quilômetros de canaletas exclusivas. Os cartões com leitura eletrônica que dão acesso aos ônibus podem ser adquiridos até pela Internet. Equipamentos, instalados dentro das estações-tubo, fazem a leitura dos cartões antes do embarque. Uma mesma passagem dá direito a circular em qualquer linha do sistema e também em mais de um ônibus. As estaçõestubo permitem o embarque no mesmo nível do ônibus. “As canaletas exclusivas aumentam a velocidade comercial dos ônibus e atraem muitos usuários”, diz o arquiteto. Nesta entrevista, concedida à CNT Transporte Atual, por telefone, Jaime Lerner apresenta soluções para os grandes problemas de transportes das principais cidades brasileiras, dá

receitas de como conseguir um projeto urbano sustentável e ainda apresenta uma visão futurológica das cidades. Confira abaixo os principais trechos. Em muitas escolas de arquitetura o tema da moda parece ser “urbanismo sustentável”. Como é possível se ter uma “cidade sustentável”? Na verdade, sustentabilidade demanda uma série de decisões. Muita gente pensa que ela se resume ao uso de novos materiais, a prédios verdes e novas formas de energia, mas não é isso. Atualmente, 75% dos problemas estão nas cidades. É nessa concepção que há de se trabalhar. Não importa o tamanho dos problemas, das cidades e dos recursos financeiros disponíveis, qualquer centro urbano pode melhorar sua qualidade de vida em três anos.

Quais são os maiores problemas nas grandes cidades atualmente? Há alguns mandamentos. Primeiro, é preciso usar menos o automóvel e incentivar o transporte coletivo. Em segundo lugar, morar mais perto do trabalho ou trazê-lo para mais perto de sua casa. A grande vantagem disso é que haveria uma grande economia de energia em todos os sentidos, gastaria menos esforço físico, tempo, recursos financeiros e diminuiria a poluição. Em terceiro, fazer uma coleta seletiva do lixo e, em quarto, estimular o uso equilibrado dos espaços urbanos. Neste último caso, é visível que em todas as cidades alguns trechos ficam mais vazios durante certas horas do dia, ou seja, é primordial que haja melhor distribuição de pessoas e veículos durante as 24 horas. Esse erro está na concepção do projeto das cidades. Basi-

MAURÍLIO CHELI/SMCS/DIVULGAÇÃO

camente os problemas maiores se concentram na mobilidade e sustentabilidade. A rua 24 horas de Curitiba é exemplo de como se usar mais a cidade? Sem dúvida. Ela surgiu em 1991 e a idéia era reunir num mesmo espaço serviços que demonstrassem que a cidade não dorme. Com o tempo, ela se tornou um grande ponto de encontro dos curitibanos. Essa preocupação com sustentabilidade é tardia? Há pouco terminei de editar um curta-metragem de seis minutos intitulado “Começo Consciente”, que deve ser distribuído nas escolas de todo o país. Inclusive me inspirei no filme “Uma Verdade Inconveniente” de Al Gore (vice-presidente dos Estados Unidos, no período de 1993 a 2000, e ganhador do Prêmio Nobel da Paz em 2007). Minha intenção é atingir as crianças. Tenho certeza de que elas vão fazer com que os pais e seus irmãos adolescentes mudem de atitude e tenham mais preocupações ambientais. No filme, eu mostro como é possível poupar mais e desperdiçar menos energia, além de dicas sobre coleta seletiva de lixo

e como ter mais qualidade de vida sem gastar muito. Então, nunca é tarde para se começar. É só preciso ter visão estratégica, vontade política e engajamento da população. Quando Curitiba começou a se preocupar com o destino do lixo? Antes mesmo de o assunto virar moda fizemos uma

grande campanha nas escolas em 1980 e orientamos as crianças a ensinar para os pais a separar o lixo orgânico daquele que poderia ser reaproveitado. Em 1991, estendemos o programa de reciclagem às favelas e começamos a trocar lixo por cesta básica e vale-transporte. A cidade ganhou em qualidade de vida e também as favelas ficaram limpas.

E a fama de cidade verde quando surgiu? A transformação se deu por meio de campanhas que incentivaram a população a irrigar as árvores plantadas pelas ruas. Tínhamos um slogan que dizia “Nós damos a sombra e você, a água fresca”. Com isso, conseguimos assegurar a sobrevivência de 1 milhão de árvores e colocamos ovelhas nos parques.

“O que vai garantir a redução dos automóveis nas ruas das grandes cidades é o incentivo ao transporte coletivo”

Elas atraem as crianças, mas também ajudam a manter a grama aparada. (De acordo com o IBGE, Curitiba é a cidade que tem o maior índice de área verde por habitante, 52 m2. O mínimo recomendado pela Organização Mundial de Saúde é 12 m2). Os “prédios verdes” já são realidade em muitos países europeus. Eles seriam uma solução para melhorar a qualidade de vida? A partir de agora, é impensável que todos os edifícios a serem construídos no Brasil se tornem prédios verdes. Acho, no entanto, que pequenas atitudes dos construtores já ajudariam bastante. É preciso planejar uma área verde nos condomínios, pensar em torneiras mais econômicas, usar luzes fluorescentes, que gastam menos energia, individualizar o consumo de água e, principalmente, fazer uma coleta seletiva de lixo. Como serão as metrópoles no futuro? Não penso que serão parecidas com as mostradas nos filmes “Blade Runner (O Caçador de Andróides)” ou “Flash Gordon” (que imaginaram como seriam as cidades futu-

ristas). A cidade de hoje não é muito diferente daquela que existiu há 300 anos. Portanto, não há razão para acreditar que daqui a 30 anos as cidades serão bem diferentes. O que acredito que possa mudar são as relações entre as pessoas. A grande revolução passa pelas relações de emprego e a tendência é a reciclagem rápida das empresas e a opção por funcionários autônomos e terceirizados. Vida e trabalho estarão cada vez mais juntos e o planejamento urbano tem que levar isso em conta. Durante suas gestões como prefeito de Curitiba o senhor implantou uma série de inovações e intervenções urbanas no transporte. Quais considera as principais? O futuro do transporte urbano aponta para os sistemas em superfície. Isso não significa que as cidades devam esquecer de vez os metrôs e sim que não dá para resolver os problemas de transporte só com esse meio de transporte. Em São Paulo, por exemplo, existem linhas de metrô, mas 84% do deslocamento é realizado na superfície. Paris, que tem um dos melhores sistemas de

metrô do mundo, já está intensificando o uso de ônibus. É necessário ter outras alternativas. Por isso, o sistema integrado de transporte que implantei em Curitiba já está sendo usado em 83 cidades no mundo inteiro como Bogotá, Cidade do México, Los Angeles e Seul. Em que se baseia esse sistema? Nós “metronizamos” o ônibus e com um custo cem vezes menor por quilômetro do que o do metrô. Um bom sistema de transportes de superfície funciona com o uso de ônibus de grande capacidade (de preferência biarticulados), rodando em pistas exclusivas nos eixos de maior demanda, com terminais de integração e embarque e desembarque por meio de plataformas elevadas (no mesmo nível das portas dos ônibus). Além disso, é necessário que o pagamento da tarifa seja antecipado para agilizar o embarque e que haja integração física e tarifária, permitindo que o passageiro utilize mais de uma linha pagando uma única tarifa. Quais são as principais vantagens desse sistema?

Elas se referem, principalmente, ao baixo custo operacional que permite uma tarifa sem necessidade de subsídio público, a economia de tempo e custo e a ganhos com relação ao meio ambiente. Quanto à economia de tempo, pesquisas realizadas em Curitiba apontaram que, com a implantação do sistema, houve um aumento da velocidade média dos ônibus, que pode representar uma hora a menos por dia a ser gasta por passageiro. Já a economia de custos se refere ao menor investimento em frota e em quantidade de pessoal envolvido nas operações. Os ganhos com o meio ambiente são a menor emissão de poluentes e, conseqüentemente, a diminuição global da poluição atmosférica, com a diminuição do uso do automóvel. Ano a ano, no Brasil, as montadoras têm batido recordes de vendas de automóveis. Como convencer a população das cidades a usar o transporte coletivo? Eu costumo dizer que o automóvel é uma sogra mecânica. Temos que ter boas relações com ela, mas não podemos deixar que ela comande as nossas vidas. Durante muito

LILIAN MIRANDA/DIVULGAÇÃO

tempo se pensou no uso do automóvel como a melhor solução para os problemas de mobilidade urbana das principais cidades do mundo. Essa dependência exagerada do veículo se tornou um grande erro. O número excessivo de automóveis gera um trânsito desnecessário e um gasto enorme de energia física e psicológica dos condutores. Sem contar que 75% dos problemas de emissão de carbono na atmosfera são causados pelos automóveis. A solução é usar esse transporte com racionalidade, principalmente para as atividades de lazer. O rodízio de automóveis é solução para equacionar os problemas de trânsito das grandes cidades? Rodízio bom é só o de carnes. Não acredito em soluções paliativas. O que vai garantir mesmo a redução dos automóveis nas ruas e avenidas das grandes cidades é o incentivo ao transporte coletivo. Para isso, é claro que tem que se ter um transporte público de qualidade, como o existente em Curitiba. (Segundo pesquisa recente da URBs, que administra o transporte público na cidade, atualmente, cerca de 1,9 milhão de passageiros são transportados

METRÔ Lerner defende que o sistema não é a única solução para o transporte coletivo

diariamente na capital paranaense com um grau de 89% de satisfação). A bicicleta poderia ser outro meio alternativo para equacionar o problema da mobilidade nas metrópoles? Não se pode ser preconceituoso com relação a nenhum sistema. Tem que se ver qual é o meio de transporte mais efetivo para cada cidade e em quais circunstâncias ele deve ser usado.

Em Paris, por exemplo, os administradores estão tentando transformar a bicicleta num transporte público e estão tendo sucesso. O segredo da mobilidade urbana é que cada sistema de transporte não pode disputar o mesmo espaço, seja ele ônibus, bicicleta, metrô ou automóvel. Com a realização da Copa de 2014 no Brasil, muitas mudanças na infraestrutura das cidades-sedes estão previstas. O que

o país deve herdar em termos de transporte? Sinceramente, (o país) ainda pouco se preocupou com a mobilidade dos turistas, torcedores, delegações e todo o pessoal envolvido na organização de um evento de tamanha dimensão. Atualmente, acho que só Curitiba pode atender bem a demanda de transporte coletivo no Brasil com relação a todas as possíveis cidades-sedes do torneio, mas há um tempo bem razoável para que mudanças sejam feitas.

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MAIS TRANSPORTE ELISEU DIAS/DIVULGAÇÃO

ENCONTRO A Comjovem (Comissão Nacional de Jovens Empresários do Transporte de Cargas e Logística) se prepara para o primeiro encontro nacional da entidade. O encontro será realizado entre os dias 27 e 30 de novembro no Costão do Santinho Resorts e SPA, em Florianópolis. A comissão, criada em janeiro pela NTC&Logística, lançará durante o evento a revista “Brasil Comjovem”. A programação contempla uma série de palestras sobre o setor transportador. Mais informações podem ser feitas pelos telefones (62) 3281-1347 ou pelo e-mail comjovem@scripteventos.net.

PETROLEIROS O Brasil ganhará novos navios petroleiros. Em setembro, em cerimônia no Porto de Suape (PE), o presidente Luiz Inácio Lula da Silva fez o anúncio da construção de 49 petroleiros Suezmax. A construção dos navios faz parte do Programa de Modernização e Expansão da Frota, da Transpetro. Durante a primeira fase do projeto, serão produzidos dez petroleiros no estaleiro Atlântico Sul, em Ipojuca (PE). Em nota, o governo pernambucano divulgou que será investido R$ 1,2 bilhão. O primeiro navio tem previsão para ser entregue em abril de 2010.

TERMINAIS HIDROVIÁRIOS O Estado do Pará terá cinco novos terminais hidroviários para transporte de passageiros e carga até o próximo ano. O anúncio foi feito no dia 11 de setembro pelo diretor geral do Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes), Luiz Antônio Pagot, em reunião com o Executivo paraense. Na ocasião, Pagot afirmou que já foi autorizada pelo Ministério dos Transportes a alocação de recursos para os portos de Belém, Abaetetuba, Cametá, Óbidos e Juruti. De acordo com nota divulgada pelo governo do Pará, o terminal hidroviário de Belém deverá ser priorizado. Será construído um complexo nos padrões de grandes aeroportos, com estações distintas para passageiros e cargas, ambientes climatizados, escadas e esteiras rolantes e informações periódicas sobre horários de saída e chegada de embarcações. Outro investimento será a conclusão do terminal hidroviário de Oriximiná que ganhará balsa flutuante com rampa de acesso. Para este ano, será investido cerca de R$ 1,6 milhão e, em 2009, mais R$ 1,2 milhão.

BIOCOMBUSTÍVEIS A Unicamp (Universidade Estadual de Campinas) e a Shell anunciaram, em setembro, convênio para projeto de pesquisa e desenvolvimento em biocombustíveis. O programa trabalha com biocombustíveis de segunda geração a partir da

cana-de-açúcar e seus resíduos. O anúncio foi feito pelo coordenador-geral da Unicamp, professor Fernando Costa e pelo vice-presidente executivo de combustíveis futuros e CO2 da Shell, Graeme Sweeney. A FEC (Faculdade de Engenharia

Química) da Unicamp é a responsável pela implementação do projeto. Com os recursos do convênio será construído, na Unicamp, o Laboratório de Biocombustíveis Avançados, numa área de 1.500 metros quadrados.

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MAIS TRANSPORTE ENTREVISTA FRANCISCO SIDNEY BASSO MADEIRA

DISTRIBUIDOR EXCLUSIVO A Ford inaugurou no dia 1º de setembro a Forlan Caminhões, seu primeiro distribuidor exclusivo de caminhões na Grande Belo Horizonte. A concessionária está localizada às margens da rodovia Fernão Dias (BR-381), km 2, no município de Contagem. As instalações da Forlan seguem o novo padrão mundial da Ford conhecido como

Brand@Retail. A oficina tem capacidade para atender 30 caminhões simultaneamente, além de plantão 24 horas e oficina volante para garantir que o caminhoneiro não fique com o veículo parado. A nova concessionária pertence ao Grupo Jorlan, que investiu cerca de R$ 3 milhões no empreendimento. FORLAN/DIVULGAÇÃO

Busca pela excelência POR

LETICIA SIMÕES

A Scania iniciou, no final de 2007, uma campanha mundial chamada Scania Tudo por Você. Com o programa, a montadora busca excelência no atendimento, com a padronização dos serviços oferecidos. Neste ano, o Tudo por Você ganhou força no Brasil e o investimento de R$ 30 milhões tem dado o retorno esperado com a plena satisfação do cliente. O diretor de vendas de serviços da Scania Brasil, Sidney Basso, detalhou o projeto para a CNT Transporte Atual. Qual é o principal foco do Programa Scania Tudo por Você? A Scania sempre se voltou, em primeiro lugar, para o cliente. Trata-se de uma campanha mundial onde a imagem da Scania será vista em todo o mundo da mesma maneira e o Brasil é um mercado muito forte em relação ao marketing. O foco do programa é adotar uma linguagem comum, para todos os serviços oferecidos, nos 95 pontos de serviço do Brasil e nos demais mercados onde a Scania atua em todo o mundo. Como foi o treinamento dos 3.000 colaboradores que atuam no Programa? Todo o treinamento foi focado na abordagem ao cliente, como atendimento e qualidade no serviço prestado. Os treinamentos reforçam a identidade da campanha. Iniciamos o Tudo por Você nos pontos de maior importância e até o final de 2008 pretendemos ampliar de 47 para 60 o número de casas certificadas. Qual tem sido a resposta dos clientes em relação ao Scania Tudo por Você? No Programa todas as nossas concessionárias adotaram o nome “casa”. São pontos de referência, onde o usuário se sente em um ambiente familiar. No segmento pesado, por exemplo, percebemos que os clientes estão mais à vontade, mais próximos. O cliente utiliza os serviços da rede Scania como uma continuidade de sua atividade. Com a nossa padronização e a globalização do transporte de longa distância, os usuários da marca terão o mesmo atendimento em qualquer parte do mundo.

CAMINHÃO Distribuidor Ford está instalado em Contagem (MG)

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MAIS TRANSPORTE Planeta Índia A autora investiga o país asiático e como ele se tornou em uma das principais nações do mundo. História e política envolvem a narrativa e a análise. De Mira Kamdar. Agir, 389 págs, R$ 49,90

TRANSPORTE METROFERROVIÁRIO

Metrópoles em debate Aemesp (Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô) promoveu de 2 a 5 de setembro, no Centro de Convenções Frei Caneca, em São Paulo, a 14ª Semana de Tecnologia Metroferroviária e da Metroferr 2008 com o tema “O Futuro das Metrópoles”. De acordo com a coordenação, estiveram presentes mais de 1.500 participantes entre especialistas, empresários e autoridades. Na abertura dos trabalhos, Aurélio Rojo Garrido, dirigente da Alamys (Associação LatinoAmericana de Metrôs e Subterrâneo), abordou o projeto de expansão da rede de metrôs e do sistema de transporte de Madri (Espanha). O evento contou também com outras quatro apresentações internacionais: Gyeng-Chul Kim, diretor do Departamento de Transporte Urbano do Instituto de Desenvolvimento de Seul (Coréia do Sul), que falou sobre o processo de requalificação urbana empreendido na capital coreana a partir da expansão da rede de transporte público urbano; o executivo da Siemens Gerald Yelloz, que abordou o primeiro projeto de driverless em Bar-

celona; Peter Andreas Gölitz, em apresentação sobre o metrô do sul do Tejo, em Portugal, e Joël Meierfeldt, que falou sobre as soluções de sinalização para veículo leve sobre trilhos. Outros assuntos abordados trataram da conscientização, do rendimento extratarifário dos sistemas, das tecnologias e dos investimentos para o modal. O presidente da Aemesp, Manoel da Silva Ferreira Filho, destacou que o encontro tem papel fundamental não só para o setor, como também para toda a sociedade. “A tarefa maior que cabe à nossa entidade se reveste de dois as-

pectos. O primeiro deles é o trabalho de aglutinação, de congregação, não apenas dentro do setor, mas também com relação a outros segmentos da sociedade e com relação aos governantes. O outro é a capacidade de propor o debate franco de temas que, nascidos no âmbito técnico, interessam a toda a sociedade e compõem a base de projetos e soluções para o nosso futuro.” A 15ª Semana de Tecnologia Metroferroviária já tem data marcada para os dias 25 a 28 de agosto de 2009, no Centro de Convenções Frei Caneca, sede da edição deste ano.

Paisagens Construídas O livro retrata 16 Estados e a arquitetura de cada cidade visitada durante dois meses de pesquisa e 20 mil quilômetros de estrada. Com foco na construção histórica, o volume mostra a evolução da arquitetura no Brasil. Empresa das Artes, 215 págs, R$ 90

FERNANDO FAVORETTO/DIVULGAÇÃO

TRANSPORTE Encontro reuniu mais de 1.500 participantes

O Livro dos Políticos O jornalista conta a história da política nacional, da República à eleição de Lula, além de retratar os personagens eleitos em quase 120 anos de história. De Heródoto Barbeiro. Ediouro, 312 págs, R$ 49,90

VOLVO/DIVULGAÇÃO

NOVO TÚNEL DE VENTO A Volvo Car Corporation possui um novo túnel de vento que reduz as emissões de CO2 e o consumo de combustível. Em 1986, a marca inaugurou seu primeiro túnel. Agora, lança novo equipamento, totalmente reformulado, que simula o fluxo de ar ao redor e no interior do carro, juntamente com a rotação das rodas, em superfície plana.

Foram investidos 20 milhões de euros no novo túnel. Segundo a montadora, o equipamento reduz em mais de 10% a resistência do ar, o que diminui cerca de 3% na emissão de CO2 por quilômetro percorrido. Em termos de combustível, a redução gira em torno de 0,1 litro a cada 100 km rodados. Os primeiros testes foram feitos no modelo o C30 DRIVe.

RECURSOS Túnel de vento recebeu 20 milhões de euros

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MAIS TRANSPORTE REFRIGERADOR PARA CAMINHÃO

PESQUISA

Mobilidade urbana Movimento Nossa São Paulo divulgou, no dia 22 de setembro, data do Dia Mundial Sem Carro, os resultados da pesquisa sobre mobilidade urbana e qualidade de vida na cidade de São Paulo. A pesquisa, encomendada ao Ibope (Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística) ouviu 805 pessoas na capital paulista, com mais de 16 anos, entre os dias 5 e 11 de setembro. As perguntas abrangem temas relativos à poluição, à qualidade de vida e à locomoção na cidade. A margem de erro é de, no máximo, três pontos percentuais. No tópico “qualidade de vida” os cinco principais problemas são, pela ordem: saúde, trânsito, desemprego, poluição, segurança pública e educação; sobre urbanização e meio ambiente, o item mais mal avaliado é o controle da poluição do ar, com nota 2,8. No ano passado, a nota média era 4; sobre poluição, dos entrevistados a consideram um problema grave (33%) ou muito grave (61%). No tópico “trânsito e transporte”, em relação à lo-

comoção, o pior item é o trânsito, com nota 2,8. No ano passado, a nota média ficou em 3; 48% dos entrevistados classificaram a situação do trânsito como péssima. Outras constatações da pesquisa acusaram o aumento do tempo de deslocamento: em janeiro o tempo médio de deslocamento para a atividade principal era de 1h40, em setembro aumentou para 2h; diminuíram a porcentagem de pessoas que não usariam o transporte coletivo de jeito nenhum e a rejeição ao pedágio urbano (ano passado 13% eram a favor, em 2008, 24%); a maioria é a favor do rodízio de dois dias e 84% são favoráveis ao rodízio de caminhões. A pesquisa ainda avaliou o que os entrevistados esperam do próximo prefeito. A resposta mais citada foi a ampliação do metrô e do número de linhas. Em relação ao Dia Mundial Sem Carro, 45% consideram a iniciativa ótima. No ano passado, a taxa era de 31%. A pesquisa completa pode ser vista no: www.nossasaopaulo.org.br/portal/node/1413.

Os caminhoneiros contam com um novo item para facilitar o dia-a-dia nas estradas. A Maxiclima criou um refrigerador para ser instalado na carroceria do caminhão, que funciona como um frigobar, capaz de suportar condições severas como as oscilações e buracos nas autoestradas. A geladeira proporciona ao motorista a possibilidade de armazenar alimentos perecíveis e garantir uma dieta saudável com custos mais baratos. A multinacional dinamarquesa Danfoss produziu

os compressores do refrigerador. Eles suportam as condições de vibração e choques do veículo. Os componentes funcionam com energia elétrica fornecida pelo próprio caminhão. Esse módulo eletrônico evita um desgaste maior da bateria que funciona como fonte de eletricidade para o refrigerador. O compressor é uma peça indispensável para o processo de troca de calor, pois possibilita deixar a parte interna da geladeira na temperatura certa para conservar os alimentos. MAXICLIMA/DIVULGAÇÃO

COMODIDADE Refrigerador pode ser instalado na carroceria

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IVECO/DIVULGAÇÃO

NOVOS PNEUS A Goodyear lançou em setembro a nova linha de pneus radiais série 600 para caminhões e ônibus. A primeira fase de lançamento é composta por quatro versões: G658 para aplicação no serviço regional e rodoviário de curta distância; G667 para uso exclusivo em eixos de tração, G665 para aplicação no serviço urbano e o pneu G657 para aplicação em serviço rodoviário de longa distância, que

proporciona menor consumo de combustível. De acordo com a empresa, todas as versões estão disponíveis na rede de revendedores oficiais da marca. O diferencial da nova série 600 é a exclusiva tecnologia DuraLife, que proporciona maior durabilidade aos pneus e envolve uma nova construção da carcaça com maior controle no monitoramento do pneu e otimização da banda de rodagem por computador. GOODYEAR/DIVULGAÇÃO

RECORDE Iveco fez a maior venda individual em setembro

MAIOR VENDA

DURABILIDADE Nova linha de pneus radiais para caminhões e ônibus

Em setembro, a Iveco realizou a maior venda da marca no mercado brasileiro para um só cliente. O Sistema Integrado Martins, empresa de destaque no setor atacadista e de distribuição, adquiriu 725 caminhões. Os novos veículos serão entregues em lotes até fevereiro de 2009. O contrato assinado entre a Iveco e o Sistema Integrado Martins inclui quase todos

os modelos de caminhões disponibilizados pela montadora. Dentro do lote de 725 unidades estão 305 caminhões leves e semileves Iveco Daily (modelos 45S14, 55C16 e 70C16), 405 caminhões semipesados Iveco EuroCargo (modelos 170E22 e 230E24) e 15 caminhões pesados, sendo dez Iveco Cavallino 450E32 e cinco Iveco Stralis 490S38T.

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“Mesmo com o advento do airbag e da carroceria deformável, o cinto continua sendo o principal fator de sobrevida de um carro” ALEXANDRE GARCIA

Abaixo o cinto de segurança

rasília (Alô) – Andei pesquisando as últimas contas do IBGE e, pelo jeito, uns 120 milhões de brasileiros ainda não tinham nascido e eu já usava o cinto de segurança. Posso concluir, portanto, que em cada três pessoas que me lêem neste momento, duas não haviam nascido e eu já usava cinto no meu KarmannGhia. O carro ainda não tinha cinto de fábrica e era do ano de 1964. Comprei usado, em 1967, e encontrei um cinto importado da GM, numa concessionária. Deve ter vindo por engano para Lajeado e estava lá, empacado, na vitrina do balcão. Estranharam quando eu pedi o par. Com instalação grátis, furaram o chão de aço do carro e o parafusaram. Eram cintos subabdominais. E prestaram bom serviço. Meses depois, numa estrada de terra, entrei numa ponte de via única antes de um caminhão que vinha descendo a ladeira, do outro lado, e não conseguia frear. Estava carregado de soja. Dividi a ponte com ele. Meu carrinho arrancou o eixo traseiro do caminhão, com diferencial e cardã se separando do veículo, e o Karmann-Ghia ficou destruído. Não sofri um arranhão, só o susto e a lição prática da lei da inércia: nunca avalie que um veículo pesado vai conseguir parar de repente. Portanto, ceda a passagem. Conto a história inteira e volto ao ponto de partida: no mínimo 120 milhões de brasileiros ainda não haviam nascido e eu já usava cinto. Não havia lei que me obrigasse. E não é por lei que se usa cinto, mas por amor-próprio (na tradução dos manuais que falam em self-esteem, nosso amor-próprio foi rebaixado à auto-estima...). Eu não iria esperar a lei para me proteger. Havendo cinto no balcão, não po-

deria deixar de me aproveitar disso para proteger aquilo de que gosto muito: meus olhos, meu nariz, meus dentes, minhas costelas e minhas pernas. Quem usa cinto tem a cabeça saudável e vai continuar tendo o corpo saudável. Mesmo com o advento do airbag, do habitáculo rígido e da carroceria deformável, o cinto continua sendo o principal fator de sobrevida dentro de um carro. Eu contava minha antecipada adesão ao cinto a um veterano piloto de carro e ele sorriu, porque as importações de cinto eram feitas para atender ao mercado do automobilismo de competição. E me fez uma revelação: usavam o cinto não por segurança, que tinham excesso de confiança, mas por conforto para dirigir. Nas curvas e desníveis, não precisavam ficar se segurando no volante para não sair do assento. Concordei com o segundo argumento, porque, afinal, é bem mais cômodo dirigir com cinto, já que ficamos firmes no banco do veículo, ao mesmo tempo em que ele nos obriga a uma postura saudável para a coluna vertebral. Não preciso sequer lembrar que ao entrar num buraco, valeta, desnível repentino, o cinto permite que usemos as mãos para as manobras de emergência, e não para nos segurarmos. Isso derruba o argumento dos que detestam cinto: “A vida é minha, não preciso que me obriguem a me proteger”. Se quem dirige está sob risco, arrisca a vida dos seus passageiros e de seus próximos. Mas, afinal, por que esse título? Só para atrair a curiosidade de quem odeia cinto, que é o alvo desta nossa conversa. Quem ama o cinto ama a si.

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ESPECIAL

OBJETOS DO

DESEJO SALÃO INTERNACIONAL DO AUTOMÓVEL CHEGA À 25ª EDICÃO E SE CONSOLIDA COMO O PRINCIPAL EVENTO DA AMÉRICA LATINA E UM DOS PRINCIPAIS DO MUNDO POR

AMERICO VENTURA

Salão Internacional do Automóvel é considerado o maior evento da indústria automobilística da América Latina e um dos cinco maiores do mundo. A 25ª edição, marcada para 30 de outubro a 9 de novembro, em São Paulo, promete ser a melhor da história. A organização espera a presença de mais de 600 mil visitantes e participação superior a 150 expositores. Pela primeira vez o Salão Internacional do Automóvel integra o calendário oficial Motorshows da Oica (Organização Internacional de Fabricantes de Veículos Automotores). Com isso, o evento brasileiro ganha o mesmo destaque dos maiores salões mundiais do setor, como os da Alemanha, França, EUA, Japão, Itália, Suíça e Inglaterra. Mais uma vez, ocorre no mesmo período do GP Brasil de Fórmula 1, marcado para o dia 2 de novembro, no autódromo de Interlagos, o que deve atrair ainda mais a atenção para o evento. A CNT Transporte Atual fez contato com as montadoras e traz uma amostra do que de mais moderno será exposto no Pavilhão de Exposições do Anhembi.

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CAMARO esportivo da Chevrolet foi mostrado pela primeira vez ao público norteamericano no Salão de Detroit de 2007 e, agora, também será exibido ao público brasileiro. O modelo chama a atenção pelo visual agressivo: a carroceria é pintada na cor laranja Hugger perolizada, com duplas faixas na cor cinza; a borda do pára-brisa possui um acabamento brilhante anodizado; as rodas dianteiras de 21 polegadas e as traseiras de 22 têm cinco raios e detalhes em vermelho na parte externa. O modelo da Chevrolet mes-

cla detalhes de um projeto futurista com as linhas clássicas, características do Camaro dianteira longa e traseira curta dão ao veículo uma bela aparência. Sob o capô está um motor V8, que transmite a potência às rodas traseiras acionadas por uma transmissão manual. Ele também está equipado com um sistema de suspensão independente e freios a disco nas quatro rodas. A expectativa da GM é que esse modelo comece a ser produzido em série a partir de 2009.

GM/DIV ULGAÇ ÃO

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PORSCHE

JAGUAR

ÇÃO PORSHE/DIVULGA

911 CARRERA novo Porsche 911 Carrera S cupê traz ingrediente inédito. É a primeira vez que a Porsche equipa seus carros esportivos com motores dotados de injeção direta de combustível e caixa de câmbio PDK, com dupla funcionalidade – o motorista pode usá-lo com câmbio automático ou manual, com trocas seqüenciais. A chegada das primeiras unidades aos consumidores está prevista para o primeiro bimestre de 2009. O 911 atinge a velocidade máxima de 300 km/h e chega a 9 km/l. O novo 911 teve sua emissão de poluentes diminuída cerca de 15%. Visualmente, a nova geração do 911 se destaca por meio de inovações no design dianteiro e traseiro. Luzes do tipo LED, que permanecem acesas durante o dia, e faróis de bixenônio passam a ser equipamento de série em todos os novos Carrera, oferecendo ao perfil do carro um estilo peculiar e um visual único.

25ª edição do Salão Internacional de São Paulo celebra a nova era da Jaguar. Os visitantes poderão conferir de perto o lançamento mais esperado da marca nos últimos anos, o Jaguar XF que, junto ao Jaguar XK e XKR, estabelecem uma nova fase da marca britânica. O modelo XF contabiliza mais de 12 mil pessoas na fila de espera. Por fora, ele parece um cupê esportivo puro-sangue, um legítimo Jaguar inspirado nos carros mais velozes produzidos pela marca britânica. Por dentro, o XF se revela um sedã de quatro portas confortável, com tecnologias de

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LAND ROVER

ULGAÇÃO LAND ROVER/DIV

ponta e requinte. Com design contemporâneo, o XF é apresentado pela primeira vez ao público brasileiro no Salão do Automóvel. O veículo apresenta uma nova linguagem de design da Jaguar, dando ao carro uma cara esportiva e dinâmica. Essas características ficam evidentes na versão S/C Supercharged V8 de 4,2 litros que gera 420 cavalos e leva o veículo a uma velocidade máxima de 250km/h (limitada eletronicamente). No Brasil, o modelo também está disponível nas versões Premium Luxo com motores V6 3.0 litros de 240 cv, e V8 4.2 naturalmente aspirado de 300cv, também presente no evento brasileiro.

LRX tradicional marca britânica de utilitários esportivos de luxo reserva atrações inéditas para o Salão do Automóvel. O grande destaque fica para o conceito LRX, que define as tendências de design e tecnologia das próximas gerações dos veículos Land Rover. De estilo arrojado e inovador, ele utiliza materiais recicláveis e reciclados em suas partes internas e externas. O autêntico 4x4 possui ainda o motor do LRX e traz tecnologia híbrida, que utiliza biodiesel e energia elétrica, o que reduz drasticamente o consumo de combustível e as emissões de CO2. Sem abrir mão da emoção de dirigir um autêntico 4X4, principal característica da marca. A Land Rover se preocupa com as questões ambientais. Desde setembro de 2006, 100% das emissões de dióxido de carbono (CO2), proveniente de suas atividades de produção, são neutralizadas. A montadora apresentará pela primeira vez no Brasil a série limitada Defender SVX, comemorativa aos 60 anos do modelo e da marca. Com design e acabamento exclusivo, que remete ao primeiro veículo produzido pela Land Rover em 1948, chamado Série 1, a produção do SVX será limitada a 1.800 unidades, todas numeradas, das quais apenas 25 serão destinadas ao mercado brasileiro.

JAGUAR/ DIVULGA ÇÃO

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VOLVO

FORD

XC60 Volvo XC60 foi apresentado ao público pela primeira vez no Salão de Genebra, em março deste ano, e as primeiras unidades do novo modelo deverão chegar às revendas na Europa em outubro de 2008. No Brasil, a estréia será no Salão do Automóvel. Na metade de baixo da carroceria do XC60, as formas criam uma aparência robusta, que combina com a grande altura em relação ao solo e as rodas largas. Na metade de cima, as linhas fluídas dão ao carro o charme de um cupê. Uma grande variedade de sistemas de segurança inteligentes é outra parte importante da personalidade especial do XC60.

A principal novidade é o City Safety, equipamento inédito na indústria automotiva que pode ajudar o motorista a evitar ou reduzir os efeitos de impactos de baixa velocidade, comuns no tráfego da cidade e nos engarrafamentos. Se o motorista não reagir na iminência de uma colisão, ele freia sozinho. Esse modelo será lançado mundialmente com três motores: um T6 turboalimentado, que produz 285 cv, versão que será comercializada no mercado brasileiro, e duas variantes do turbodiesel D5, produzindo 185 cv e 163 cv. A tração nas quatro rodas (All Wheel Drive – AWD) será equipamento de série.

FOCUS

O AÇÃ ULG DIV / O V VOL

lançamento do novo Ford Focus na América do Sul será feito simultaneamente à Europa. O seu projeto reflete a integração da engenharia local às tecnologias globais da Ford, com o compartilhamento de experiências para o desenvolvimento de um produto superior em design, dirigibilidade e qualidade. O novo Ford Focus 2009 chega ao mercado com três anos de garantia, sem limite de quilometragem, a partir de outubro. Ele estará disponível em duas versões, GLX e GHIA, todas com arcondicionado, air bag, freios ABS com EBD e CBC, direção elétro-hidráulica, trava e vidros elétricos nas quatro portas,

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RENAULT

STEPWAY o momento da compra do Renault Sandero Stepway, o cliente poderá “tatuar” o seu automóvel, deixando-o com visual ainda mais ousado. Um adesivo, que integra a lista de itens de série do Sandero Stepway e afixado no lado esquerdo da carroceria, dará um toque de exclusividade ao modelo que a Renault comercializará no país a partir de outubro. Serão seis temas diferentes, elaborados com base nos perfis dos clientes dos principais públicos-alvo do novo modelo, e desenvolvidos por profissionais do Renault Design América Latina, centro de desenvolvimento inaugurado este ano em São Paulo, com a missão de criar e adaptar produtos para o Brasil e outros países latino-americanos. Cada desenho deve agradar a um público específico, refletindo a personalidade do proprietário do Sandero Stepway. Batizado de “Electronic”, um dos adesivos traz imagens de ondas sonoras, em alusão à música eletrônica. Os que têm espírito aventureiro vão gostar do “GPS”, que apresenta o ponteiro de uma bússola sobre um mapa cercado pela icação dos pontos cardeais. O adesivo “Flower”, com três flores, pretende agradar ao público feminino. Assim como o “Sport”, que se propõe a atrair os praticantes de atividades físicas e de um estilo de vida saudável. O “Tatoo”, com a imagem de uma tatuagem de tribal, remete ao universo do surf e às pessoas de perfil mais “descolado”. A sexta opção é o “Street”, que traz o nome “Stepway” estilizado, inspirado nos desenhos realizados por grafiteiros nas ruas e avenidas.

N FO RD /DI VU LG AÇ ÃO

O ÇÃ LGA IVU D / LT AU REN

computador de bordo e CD Player MP3 com entrada auxiliar, todos de série. A versão GHIA, entre outros itens, é equipada com bancos de couro, teto solar elétrico, Ford Power – partida sem chave, ar-condicionado automático e digital com controle individual de temperatura para motorista e passageiro, sensor de estacionamento traseiro, controles do rádio na coluna de direção e piloto automático no volante, conexão para Bluetooth, USB e Ipod e sistema de comando de voz para rádio, ar-condicionado e celular. Preços a partir de R$ 58.190 no modelo Hatch. Desde sua primeira versão, em 1998, o Focus já vendeu mais de 5 milhões de unidades.

MAIS INFORMAÇÕES: DATA: 30 de outubro a 9 de novembro de 2008 HORÁRIO: 30 de outubro a 8 de novembro, das 14h às 22h (entrada até as 21h); 9 de novembro, das 11h às 19h (entrada até as 17h) LOCAL: Pavilhão de Exposições do Anhembi - Av. Olavo Fontoura, 1.209 - Santana - São Paulo - SP INGRESSOS/BILHETERIA: Adultos e maiores de 12 anos: R$ 30 / Crianças de 5 a 12 anos: R$ 20 / Menores de 5 anos e maiores de 65 anos: entrada franca. Os ingressos também estão à venda pela Internet, no site www.salaodoautomovel.com.br, onde podem ser obtidas mais informações sobre pacotes promocionais.

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DESPOLUIR

PREVENIR

A POLUIÇÃO DO MAR ORGANIZAÇÕES E TRATADOS MUNDIAIS TENTAM EVITAR A DEGRADAÇÃO CAUSADA POR NAVIOS POR

EDSON CRUZ

ais uma polêmica se instalou entre cientistas, ambientalistas e ecologistas do mundo inteiro. Um estudo realizado recentemente pela ONU (Organização das Nações Unidas) mostrou que a frota mercante mundial polui quase o dobro do que a aviação. De acordo com a pesquisa, os navios são responsáveis pela emissão de 1,12 bilhão de toneladas de CO2 (dióxido de carbono) na atmosfera, cerca de 4,5% do total de emissões globais desse gás. Ao mesmo tempo, os aviões

emitem 650 milhões de toneladas de CO2 por ano. Essa questão, no entanto, é controvertida. Recentemente, o bureau sueco NTM, uma ONG que se preocupa com o transporte e o meio ambiente, pôs mais lenha na fogueira. Segundo essa outra pesquisa, os navios médios, que transportam até 8.000 toneladas, emitem 15,39 gramas, enquanto os aviões cargueiros 747, os jumbos, que comportam até 416 passageiros e possuem grande autonomia de vôo, lançam 570 gramas de CO2 na atmosfera.

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33 LEANDRO AMARAL/FUTURA PRESS

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Discussões à parte, o fato é que os navios possuem uma grande parcela na poluição global. Nas perspectivas do diretor tesoureiro da Fenavega (Federação Nacional de Empresas de Navegação Marítima Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário) e vice-presidente da Seção de transporte aquaviário, ferroviário e aéreo da CNT, Meton Soares Júnior, esse alto índice de poluição é justificado pelo combustível de propulsão dos navios. “O fuel oil (óleo combustível) é mais denso que o óleo diesel e altamente poluente”, diz o dirigente. O óleo é queimado em motores estacionários que, por sua vez, são os responsáveis pela movimentação das hélices. Um outro estudo do Conselho Internacional de Transporte Limpo, ONG dedicada a reduzir as emissões oriundas dos transportes, apontou que os navios emitem mais dióxido de enxofre do que carros, caminhões e ônibus. Ele é um gás associado à chuva ácida e também um dos responsáveis pelo aquecimento global. Atualmente, navegam pelos mares do planeta cerca de 43 mil navios, que podem ser divididos em petroleiros

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MERCADORIAS Atualmente navegam pelos mares do mundo cerca de 43 mil navios,

"Em 15 anos, talvez toda a frota mercantil do mundo esteja trafegando com cascos duplos" RUCEMAH LEONARDO GOMES PEREIRA, COMANDANTE E ÁRBITRO REGULADOR EM AVARIAS MARÍTIMAS

(25%), carga geral (39%), graneleiros (13%), de contêineres (7%), de passageiros (12%) e outros (4%). Os petroleiros, que transportam 2 bilhões de toneladas de óleo anualmente, são os maiores poluidores. Como pelo menos dois terços desses navios estão com mais de dez anos de vida útil, é possível que poluam ainda mais os mares. Índices maiores de poluição e com grandes conseqüências ambientais são verificados durante os acidentes

que provocam derramamento de óleo. Em 19 de novembro de 2002, o navio Prestige, de bandeira das Bahamas, partiu-se ao meio provocando uma das maiores catástrofes ecológicas da história da navegação. Carregado com 77 mil toneladas de óleo, ele foi avariado quando se encontrava a 250 km da costa da Espanha. Estima-se que 63 mil toneladas de óleo tenham vazado e contaminado mais de 295 km e cem praias da região. No mundo inteiro, a

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ROBERTO PEREIRA/SEI/DIVULGAÇÃO

ÁGUA DE LASTRO

Essencial, mas nociva ao meio ambiente

a maior parte deles (39%) de carga

maior parte dos derramamentos de óleo em alto-mar é provocada por colisões, encalhes, fogo nos cascos e durante os carregamentos e descarregamentos. Árbitro regulador em avarias marítimas em navios há 35 anos, o comandante Rucemah Leonardo Gomes Pereira diz que os navios brasileiros da Transpetro oferecem poucas chances de derramamento de óleo. “Diria que é a mesma chance de um ovo se quebrar entre 228 mil dúzias ou

Nos últimos tempos, um outro tipo de poluição tem preocupado autoridades portuárias, armadores, cientistas e ambientalistas. Esse novo perigo é causado pela água de lastro dos navios. Ela é recolhida no mar e armazenada em tanques nos porões dos navios, com o objetivo de dar estabilidade às embarcações quando elas estão navegando sem cargas. Em alto-mar, um navio sem lastro pode ficar descontrolado e corre o risco de se partir ao meio e afundar. “O problema é que, quando despejada no mar durante o ancoramento dos navios, essa água transfere organismos exóticos e causam enormes danos aos ecossistemas marinhos e a biodiversidade dos locais de destino”, diz o comandante Rucemah Leonardo Gomes Pereira. Motivo de grandes palestras e convenções, a água de lastro tem sido um

dos temas mais discutidos pela IMO (Organização Marítima Internacional). Estudos da entidade apontam que, no mundo inteiro, cerca de 5 bilhões de toneladas/ano de águas estão sendo transferidas pelos navios. Dentro delas, há 7.000 espécies de seres vivos que também são transportados. No Brasil, estima-se que cerca de 40 milhões de toneladas de água de lastro são despejadas no mar. Estudos da IMO indicam ainda que, em 1939, 497 espécies exóticas haviam sido introduzidas em ecossistemas de todo o mundo. Entre 1980 e 1998, esse número subiu para 2.214. Um exemplo de organismo excêntrico que foi transportado por navio é o vibrião colérico, que afetou a Índia nos anos 80. Há indícios de que a maré vermelha que ocorreu em Guaraqueçaba, litoral do Paraná, causando

uma mortandade de peixes e sérios problemas de saúde para a população da região, tenha sido provocada por água de lastro despejada pelos navios. De acordo com a Codesp (Companhia das Docas do Estado de São Paulo), a troca de água em alto-mar, numa profundidade de 500 metros, é um dos mais efetivos métodos preventivos para evitar a poluição por meio da água de lastro. Isso porque o meio ambiente oceânico não serve de habitat para organismos de águas costeiras. Para evitar a contaminação no Porto de Santos, o maior do Brasil, a Codesp tem testado alguns métodos como filtração, tratamento térmico, aplicação de biocidas, tratamento elétrico, ultravioleta, acústico de oxigênio e biológico. A empresa ainda tem feito monitoramento do ambiente marinho.

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PORTO DE SÃO SEBASTIÃO/DIVULGAÇÃO

um pênalti ser desperdiçado a cada 2.743.902 cobranças.” Para ele, a poluição por navios sempre vai existir, mas algumas empresas no mundo inteiro já têm tomado medidas para conter o impacto ambiental como a colocação de filtros e catalisadores que diminuem a emissão de CO2 e até mesmo a instalação de cascos duplos. “Em 15 anos, talvez toda a frota mercantil do mundo esteja trafegando com cascos duplos”, diz Pereira. Segundo Meton Soares, futuramente os navios devem ser construídos com capacidade bem maiores. “Para isso, é claro que a infra-estrutura dos portos deveria ser adaptada para receber os grandes navios”, diz o dirigente da Fenavega. Atualmente, no mundo inteiro, apenas alguns portos como o de Roterdã (Holanda), o de Hamburgo (Alemanha), o de Los Angeles (EUA), o de Dubai (Emirados Árabes) e o de Hong Kong (China) são aptos a receber os maiores navios. O comandante Pereira diz ainda que a poluição provocada por petroleiros tem diminuído nos últimos anos e ações de organizações inter-

COMPROMISSO Representantes de portos assinaram acordo para premiar os navios mais limpos

nacionais como o ISU (Sindicato Internacional de Empresas de Salvamento) e a ITOPF (Federação Internacional Antipoluição de Donos de Petroleiros Ltda.) têm sido determinantes. Membros do ISU recuperaram 875.311 toneladas de óleos, produtos químicos e outros poluentes, que se encontravam em 247 navios, ameaçados de proporcionar grandes acidentes em 2005. “Em resumo, em cada três dias de 2005, pelo menos dois navios com carga de

PETROLEIROS CARREGAM

2 BI DE TONELADAS DE ÓLEO POR ANO

óleo estiveram em perigo, com probabilidade de poluir, e foram salvos por membros do ISU”, diz o comandante. Com relação a 2004, houve um aumento de 19% no número de salvamentos. No mesmo período, deixaram de contaminar as águas dos mares 61% de óleo cru e diesel, 23% de outros poluentes como gasolina, borras e águas de lastro, 9% de óleo combustível e outros 7% de produtos químicos. Tratados internacionais da

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ISTOCK PHOTO

OMI (Organização Marítima Internacional Mundial) ajudam a controlar a emissão de poluentes. Desde 1973, a entidade instituiu a Marpol (Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição de Navios), que estipula regras específicas para prevenir e controlar a poluição do mar. Em julho deste ano, dirigentes de mais de 50 portos de 35 países também se comprometeram a cortar a emissão de gases do efeito estufa e assinaram a Declaração Climática Mundial de Portos durante a Conferência Climática Mundial de Portos, em Roterdã. Durante a conferência, os participantes disseram ainda que o nível de poluição dos navios deve aumentar na mesma proporção da frota mundial que, atualmente, é responsável por 90% do comércio internacional do mundo. Os representantes dos portos que assinaram a declaração se comprometeram a reduzir as emissões e vão criar um sistema de indicadores globais com o objetivo de premiar os navios mais limpos e punir os mais poluentes. Os novos navios que estão sendo fabricados nos maiores estaleiros do mundo já

EUA Porto de Long Beach estabeleceu restrições a cargueiros para combater a poluição

estão apresentando novidades para reduzir os impactos ambientais. “Os armadores estão investindo em tecnologias modernas com sistemas de filtragens, tanques maiores para evitar contaminação por meio da água de lastro e combustíveis menos poluentes”, diz o presidente da seção de transporte aquaviário da CNT e presidente da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima), Glen Gordon Findlay. Citando uma reportagem

recente publicada na prestigiada revista norte-americana, “Portstrategy”, Glen Gordon informa que as emissões de dióxido de carbono anualmente proporcionadas pela navegação são de apenas 2% de um total de 26,5 milhões de toneladas de C02 derivadas da queima de combustível fóssil pelas embarcações. Isso representa ainda 1,3% de todas as emissões dos diversos meios de transporte. Alguns portos do mundo também já estão fazendo res-

trições. Desde janeiro deste ano, nos EUA, os cargueiros só podem navegar a 38 km das praias da Califórnia e com combustíveis menos poluentes. A restrição atinge os dois maiores portos norteamericanos, o de Los Angeles e o de Long Beach. Navios que descumprem as regras são multados ou aprendidos. De bandeira dinamarquesa, o navio Evelyn Maersk, de 360 metros, é um bom exemplo de uma embarcação com responsabilidade ambiental.

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PROGRAMA DESPOLUIR - EXEMPLOS

Empresas colhem os resultados

Devido a um inovador sistema de caldeira, o navio está consumindo 10% combustíveis a menos. O sistema converte o calor do motor em energia que, por sua vez, ajuda a mover as hélices. Há ainda filtragem do óleo em centrífugas instaladas nas proximidades do motor principal. Durante o evento de Roterdã, outras soluções para reduzir o impacto ambiental da poluição provocada por navios foram apresentadas pelos participantes. Dentre elas, foram ressaltadas a redução do uso de hélices hidrodinâmicas em até 30% em novos navios e 20% em antigos, redução da velocidade comercial e manutenção preventiva de toda a frota. Um outro estudo da ONU indica que uma redução de 10% na velocidade dos navios poderia diminuir em 23% a emissão de dióxido de carbono, mas a velocidade menor implica mais navios nos mares para que as empresas possam honrar seus compromissos. Sintomas de que os mares do planeta já estão sendo navegados com grande preocupação ambiental.

O aquecimento global antes era apenas uma discussão que envolvia cientistas e especialistas, mas a polêmica ganhou corpo e se transformou em um dos assuntos mais debatidos na mídia e nos lares e escolas de todo o mundo. A constatação é que a ação do homem está esquentando o planeta. A CNT abraçou a causa e lançou em 2007 o Despoluir (Programa Ambiental do Transporte), cujo objetivo é promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e a sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável. O primeiro aniversário do Despoluir já pode ser comemorado com um estrondoso sucesso. De norte a sul do país, empresários e trabalhadores do transporte arregaçaram as mangas e desenvolveram ações que proporcionaram o bem-estar da qualidade de vida para todos, economia e melhoria de desempenho. Uma das primeiras empresas brasileiras a abraçar as idéias do Despoluir foi a Ramos Transportes. A empresa de origem mineira (Teófilo Otoni) e que possui filiais em São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Salvador

tem a responsabilidade ambiental como uma de suas missões e, desde 2007, implantou uma série de medidas de controle da poluição. Em agosto deste ano, a Ramos atingiu mais um objetivo e reduziu em 50% o consumo de copos plásticos. Cada um dos 5.000 colaboradores da empresa trocou seu copo descartável por “squeezes” (garrafas plásticas), elaboradas especialmente para a campanha. Cartazes foram espalhados por todas as unidades da Ramos Transportes com os seguintes dizeres: “Você sabia que o copo descartável é produzido de fonte não-renovável e leva 50 anos para degradar, contribuindo para o aumento do lixo urbano e conseqüentemente para a deteriorização da atmosfera?” A simples mudança de atitude fez o consumo mensal de copos plásticos passar de 330.250 unidades mensais a 188.785 unidades. “Nosso objetivo é reduzir ainda mais o consumo de copos plásticos porque em breve teremos como alvo os copinhos de café”, diz o gerente de marketing da empresa, Igor Gatto. Antes deles, a empresa já havia realizado a reciclagem dos pneus. Agora, todos os pneus inutilizados são encaminhados

a uma usina de produção, que os aproveita na composição do asfalto, tornando-o mais durável e menos agressivo aos veículos. A Ramos ainda planeja para o futuro a neutralização da emissão de carbono. A transportadora Zappellini, com sede em Lages, Santa Catarina, e escritórios em São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Bahia, Goiás, Paraná e no Rio Grande do Sul também adotou medidas de responsabilidade ambiental. Atualmente, a empresa faz a verificação dos índices de fumaça preta de todos os veículos e o gerenciamento de resíduos e possui uma estação de tratamento de efluentes (produtos líquidos ou gasosos que são lançados no meio ambiente). Os veículos que fazem a emissão a mais de fumaça preta passam por manutenção corretiva e os resíduos reaproveitáveis são reciclados. Além disso, os efluentes gerados pela lavação dos veículos e de peças na oficina de manutenção são tratados para não causar impacto ambiental. Com sede no Rio Grande do Sul, a Binotto S/A, uma das maiores transportadoras do país, leva a sério a responsabilidade ambiental. A coleta seletiva é realizada em todas as unidades da

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RAMOS TRANSPORTE/DIVULGAÇÃO

RESPONSABILIDADE Em agosto deste ano a Transportadora Ramos conseguiu reduzir pela metade o consumo de copos plásticos ZAPPELLINI/DIVULGAÇÃO

MONITORAMENTO Transportadora Zappellini verifica os índices de fumaça preta em todos os veículos

empresa e crianças e adolescentes que residem nas proximidades das unidades participam de cursos de educação ambiental e aprendem, na prática, o valor de um ecossistema equilibrado. Todos os veículos da Binotto passam, constantemente, por revisões e regulagem para garantir a mínima emissão de poluentes possível. Além disso, a empresa faz estudos e projetos de desenvolvimento de biodiesel com a utilização de um combustível hibrido composto de diesel e gás natural. Mais três casos de sucesso motivados pelo Despoluir.

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DESPOLUIR 2

CONTROLE

TOTAL DA FROTA CNT CRIA SISTEMA DE APOIO NA DEFINIÇÃO DE NOVAS AÇÕES E ESTRATÉGIAS PARA REDUZIR A POLUIÇÃO POR

KATIANE RIBEIRO

om o objetivo de promover a redução da emissão de poluentes emitidos pelos veículos e visando a melhoria da qualidade do ar e do uso racional de combustíveis, a CNT desenvolveu o projeto Redução da Emissão de Poluentes, como parte do Despoluir (Programa Ambiental do Transporte), que completou um ano em julho. Para auxiliar o programa na definição de novas ações e estratégias a serem desenvolvidas para reduzir as emissões e otimizar o consumo de combustível, a CNT lançou em setembro o Sistema de Informações do Despoluir, com o

objetivo de monitorar e avaliar os dados do projeto. Informações como quantidade de veículos inspecionados, índices de aprovações, valores de emissões dos veículos, consumo médio, quilometragem e idade da frota aferida são enviadas, pelos técnicos do programa, via Internet, para uma central de gerenciamento de dados na CNT. Para a coordenação do programa, além das informações ambientais, o sistema funcionará com uma poderosa ferramenta de gestão operacional e técnica do projeto Redução da Emissão de Poluentes, uma vez que se pode acompanhar a execução das aferições, monitorar as atividades, a

produtividade das equipes e o correto atendimento às empresas, garantindo, assim, a qualidade dos serviços oferecidos e a confiabilidade dos dados obtidos. Com as informações cadastradas no sistema, o Despoluir pretende estimar quantas toneladas de dióxido de carbono, material particulado e outros poluentes estão deixando de ser lançados no meio ambiente, além de verificar quais as regiões do país onde ocorrem os maiores índices de emissões e quais os veículos que mais poluem o meio ambiente, por faixa de idade e por tipo de veículo. Será possível, ainda, verificar e disseminar os casos de suces-

sos de empresas com elevados índices de aprovação, levando esses exemplos às demais empresas participantes, como também promover premiações que incentivem a implementação de ações ambientais. O sistema foi totalmente desenvolvido pela equipe do Despoluir e funciona como base de dados universal, permitindo a verificação do desempenho das empresas e dos veículos inspecionados, o acompanhamento da evolução dos resultados e a emissão de relatórios. Para o coordenador do programa na Fetergs (Federação das Empresas de Transportes Rodoviários do Estado do Rio Grande do Sul),

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JÚLIO FERNANDES/DIVULGAÇÃO

CONTROLE A CNT lançou em setembro o Sistema Nacional de Informações do Despoluir

Gerson Toigo, os relatórios gerados pelo sistema possibilitam a imediata avaliação do trabalho desenvolvido pela federação e um rápido acesso aos dados das empresas e de seus veículos. “Além disso, o sistema permite que encaminhemos relatórios às empresas, constando informações sobre as medições realizadas, a opacidade do veículo (fumaça preta) e a avaliação geral da frota”, diz Toigo. A nova ferramenta de gestão ambiental está disponível aos coordenadores do programa em cada Estado e permitirá total controle sobre os trabalhos técnicos das equipes responsáveis pelas aferições dos veículos, para um melhor domínio de informações

junto às empresas participantes. Vale destacar que, como medida preventiva de segurança para as empresas participantes, apenas a CNT e as federações envolvidas têm acesso ao banco de dados. O Despoluir chega ao seu primeiro ano com a adesão de 21 federações e mais de 2.500 empresas participantes. As unidades móveis do programa já fizeram cerca de 64 mil aferições de emissão de poluentes por veículos a diesel, sendo que 83% dos veículos inspecionados foram aprovados. O programa está presente em 27 Estados brasileiros e conta com 56 unidades móveis equipadas com um opacímetro (aparelho usado para medir a

quantidade de poluentes emitidos por veículos a diesel), que atendem a aproximadamente 10 mil veículos por mês. Além de fazer a aferição, os técnicos do programa orientam caminhoneiros e empresários a fazer ajustes mecânicos nos veículos para reduzir a emissão de material particulado (fumaça preta) lançada por motores a diesel. Com a aferição dos veículos, consegue-se reduzir a poluição atmosférica provocada por veículos automotores, por meio da busca de limites mínimos de emissão. Ela também é um bom indicativo do estado de manutenção do conjunto do motor, bomba injetora, bicos

injetores, regulagem do ponto de injeção e filtros de ar e combustível e dá indicativos para um melhor aproveitamento do diesel, alcançando um melhor nível de eficiência energética. Com isso, temse uma diminuição de poluentes emitidos para a atmosfera, tornando o ar mais limpo. De acordo com o engenheiro Ricardo Almeida Cepeda, supervisor de manutenção da empresa Expresso Embaixador, de Pelotas (RS), as aferições e os relatórios emitidos pelo sistema ajudam a identificar possíveis problemas nos motores ou componentes dos veículos, o que resulta em uma imediata correção. “Como já obtivemos pela segunda vez o resultado de 100% de aprovação da nossa frota, acreditamos que nossa responsabilidade aumenta à medida que devemos continuar trabalhando para manter a economia de diesel e a preocupação ambiental.” Os serviços oferecidos às empresas e caminhoneiros autônomos pelo projeto são gratuitos. Para participar, basta entrar em contato com a federação de transporte da região e solicitar a visita da equipe técnica. Mais informações podem ser obtidas com a Central de Relacionamento da CNT no telefone 0800 728 2891.

RISCO DE COLAPSO

AUMENTO DOS CUSTOS, RESTRIÇÕES AO TRÁFEGO DE CAMINHÕES E FRETES COM PREÇOS DEFASADOS TRAÇAM CENÁRIO PREOCUPANTE PARA A ECONOMIA DO PAÍS

MARCELLO LOBO

REPORTAGEM DE CAPA

POR

EDSON CRUZ

riginalmente, o termo “apagão” foi usado no Brasil em 2001 durante a crise energética que deixou o país às escuras por vários dias. Agora, um novo e preocupante “apagão” ameaça o país, que pode ficar paralisado com a turbulência instituída no transporte rodoviário de cargas. “O setor vive um momento caótico provocado pelo aumento da demanda, a falta de caminhões, restrições ao trânsito de caminhões nos grandes centros e, principalmente, o aumento dos custos de transporte”, diz o presidente da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística), Flávio Benatti. Uma pesquisa realizada pelo Decope (Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Econômicas) da NTC mostrou que entre fevereiro e julho deste ano houve uma defasagem de 6,88% no custo do transporte, que é medido pelo INCTF (Índice Nacional do Custo de Transporte de Carga Fracionada). “O aumento de insumos, como também de combustíveis, as condições ruins das estradas, a perda de horas parada em postos alfandegários, os reajustes salariais, entre outros itens, estão corroendo os ganhos das transportadoras”, afirma Benatti. De acordo com o dirigente, sem conseguir a compreensão das empresas contratantes para o necessário reajuste dos fretes, os transportadores acabam perdendo competitividade. “O transporte rodoviário de cargas suporta, há muitos anos, uma notória defasagem nos fretes praticados e o segmento de carga-lota-

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MARCELLO LOBO

CARÊNCIA Pesquisa indica que a maior parte das empresas trabalha sem folga por causa da falta de caminhões

DE JANEIRO A AGOSTO FORAM VENDIDOS

111,3 MIL CAMINHÕES

ção está agora numa situação limite, que exige pronta recomposição de suas receitas e margens de lucro. Só assim vamos realizar os necessários investimentos para modernização e ampliação da frota e de toda a sua infra-estrutura tecnológica e operacional”, diz Benatti. Os fretes ofertados não têm compensado. “Os caminhoneiros têm pagado para trabalhar em muitos casos”, diz o presidente da Abcam (Associação Brasileira de Caminhoneiros), José da Fonseca Lopes. No início de setembro, vários caminhoneiros recusaram um frete entre São

Paulo e Manaus, que estava sendo ofertado na sede da associação na capital paulista. A viagem deveria ser realizada em 15 dias e o preço proposto era de R$ 8.500. “Na ponta do lápis, esse valor mal dava para bancar as despesas com o diesel. Os caminhoneiros perceberam que era melhor ficar parado, e vários outros fretes para o Norte e o Nordeste do país estão sem ser atendidos porque não são interessantes”, diz o dirigente da entidade, que possui mais de 400 mil associados. Segundo Fonseca Lopes, no caso do frete citado acima, só valeria a viagem se ele fosse estipu-

lado em R$ 10 mil. Além do aumento do valor dos fretes, os caminhoneiros pretendem ainda que o governo brasileiro estimule a renovação da frota. “Hoje, a idade média dos caminhões é de 22 anos, mas o caminhoneiro não consegue guardar dinheiro para realizar a troca. Com os atuais preços dos fretes, mal dá para fazer a manutenção corretiva, a preventiva então é impensável.” Atualmente, os dados da Abcam mostram que há 1 milhão de caminhoneiros autônomos em atividade no país. Desde 2006, o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvi-

INDÚSTRIA

Setor trabalha no limite para atender à demanda A indústria de caminhões também está sofrendo o efeito da demanda maior do que a oferta. “Estamos enfrentando muitos problemas com a falta de caminhões. Para comprar um equipamento é preciso ficar até sete meses na fila”, diz o vicepresidente da CNT e presidente da ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga), Newton Gibson. Para alguns modelos a fila chega a dez meses, apesar de a linha de produção estar trabalhando no limite da capacidade. “Em 2007, pela primeira vez, a empresa ultrapassou a marca de mil máquinas vendidas no Brasil”, diz o presidente da Volvo, Yoshio Kavwakami. Ano passado, as vendas da empresa alcançaram 1.017 unidades, 57% a mais do que em 2006. A Mercedes-Benz divulgou que investirá R$ 1,5 bilhão para aumentar em 25% a produção diária da fábrica de São Bernardo do Campo (SP). Desde o ano passado, a empresa trabalha 24 horas por dia em turnos de revezamento. O quadro de funcionários também será ampliado – atualmente, a empresa possui mais de 12 mil colaboradores. Líder no mercado de venda de caminhões segundo a Anfavea (Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores), a empresa comercializou 7.265 caminhões pesados entre janeiro e agosto deste ano. Em 2007, a empresa fechou o balanço com 31.166 caminhões vendidos (entre semileves, leves, médios, semipesados e pesados). Desde setembro, a Volkswagen Caminhões opera com o terceiro turno de produção na

fábrica de Resende (RJ), e contratou mais 1.300 funcionários. O objetivo é chegar a 270 veículos produzidos por dia, contra os atuais 145 diários. Para atingir a meta, a empresa vai investir R$ 50 milhões até o fim de 2008. No mesmo compasso, a Ford, a Scania e a Iveco já preparam ajustes na linha de produção. Segundo a Anfavea, de janeiro a agosto deste ano 111.300 caminhões foram vendidos de todas as linhas, bem mais que os 87.009 de 2007. Mas isso não eliminou a carência da categoria pesados. Boa parte parte da produção vai para o mercado externo. Em 2007, foram exportados 41.200 caminhões, 15.200 para Argentina, outros 200 para países da América Central, 1.100 para o México e restante para a Europa, África, Oceania e Ásia. Segundo números do Centro de Estudos em Logística (CEL) do Instituto de Pós-Graduação e Pesquisa em Administração (Coppead) da UFRJ (Universida-

de Federal do Rio de Janeiro), a frota brasileira de caminhões que transita pelas rodovias é de cerca de 1,7 milhão. Já que muitos deles têm vida acima de 20 anos, seria preciso pelo menos uma década para que a frota fosse renovada. Estatísticas da Abcam indicam que existe 1 milhão de motoristas autônomos em atividade. A maioria deles trabalha excessivamente e em caminhões com vida útil acima de duas décadas. “Os fretes não permitem que os autônomos troquem de caminhão. Os juros são elevados”, diz o presidente da Abcam, José da Fonseca Lopes. Para estimular a troca da frota, o BNDES lançou em 2006 o Procaminhoneiro, que oferece financiamento de 100% do veículo, do seguro e do rastreador. As parcelas são de 84 meses e a taxa de juros fixa (13,5% ao ano), mas mesmo assim, passados mais de dois anos do início das operações, o programa não tem atraído os autônomos. De

julho de 2006 a julho de 2007, o Procaminhoneiro liberou R$ 250 milhões em 2.000 operações. Um dos motivos da escassa procura é que as parcelas podem chegar a R$ 8.000, e a perspectiva de endividamento, por até sete anos, tem afastado os motoristas. O motorista mineiro João Kennedi, 44 anos, há 26 anos na estrada, trocou recentemente um trabalho numa empresa e virou autônomo ao comprar um caminhão Mercedes-Benz 1113, ano 74. “Não tenho como entrar em um financiamento em que a parcela vai superar as minhas receitas. Além disso há muitos contratempos. Às vezes, perde-se mais de um dia na fila para descarregar um frete. Aí quem se endividou começa a coçar a cabeça”, diz o caminhoneiro, que é casado e pai de três filhos. Para ele, um investimento desse só compensa para quem tem contrato fixo e com um tempo maior com empresas transportadoras. FORD/DIVULGAÇÃO

PRODUÇÃO Linha de montagem de caminhões da Ford em esforço para atender os pedidos

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O transporte rodoviário de cargas suporta, há FLÁVIO BENATTI, PRESIDENTE DA NTC&LOGÍSTICA HENRIQUE ESTEVES/FUTURA PRESS

DESEMPENHO

Transporte marítimo em alta

RECORDE Frete marítimo é o mais alto da história

mento Econômico e Social) conta com o Procaminhoneiro, que facilita a troca dos caminhões oferecendo juros fixos anuais, mas poucos caminhoneiros, alegando a possibilidade de grandes endividamentos, aderiram ao projeto. “Os incentivos têm que ser maiores. O Procaminhoneiro avançou pouco”, diz Lopes. A demanda por caminhões deve crescer ainda mais nos próximos meses. Em agosto, o governo brasileiro anunciou a safra recorde de grãos. O país produziu 143 milhões de tone-

CAMINHÕES LEVAM

63% DE TODA A CARGA BRASILEIRA

O efeito demanda maior que a oferta atingiu os mares também. Atualmente, o preço do transporte marítimo é o mais alto da história. Para as exportações de automóveis, os custos aumentaram em 57% e até 150%, no caso do minério de ferro. “Uma crise anunciada há muito tempo”, diz o diretor-tesoureiro da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário), Meton Soares Júnior. De acordo com ele, não há nenhum controle sobre os fretes, que são estipulados aleatoriamente pelos armadores. Além disso, vários navios em atividade regular no Brasil são de bandeira estrangeira, o que contribui ainda mais para a alta dos fretes. “Um sucateamento que acontece desde a década de 90, quando as empresas brasileiras perderam de vez a competitividade e tiveram que se associar a empresas estrangeiras para ganhar sobrevida.” Esse aumento dos fretes também foi provocado pelo reajuste dos preços do petróleo no mercado internacional nos últimos meses. Um estudo do CIBC (Banco Canadense Imperial de Comércio) indica que os produ-

tos brasileiros já estão sendo comercializados com uma tarifa a mais de 9%. Assim como acontece com os caminhões, a indústria naval está superaquecida. Os estaleiros no mundo inteiro estão construindo o equivalente a 40% da frota mundial de navios cargueiros. Essas novas embarcações só devem ficar prontas em três anos. Para Meton Soares, esse aumento é justificado ainda pela precária infra-estrutura dos portos brasileiros. “Os caminhões se transformam em silos para armazenar os grãos e continuam a formar longas filas nos portos. Atrasos no embarque e desembarque geram multas que também são repassadas para os fretes”, diz o dirigente. A solução para resolver os gargalos do transporte marítimo de cargas passa pela readequação dos portos brasileiros na avaliação de Meton Soares. “Poucos portos têm estrutura para receber grandes graneleiros ou movimentar 15 mil contêineres. A saída, a longo prazo, é a criação de “huber ports” (portos concentradores de cargas). Não se pode deixar de investir num modal que é responsável por mais de 90% do comércio exterior brasileiro”, salienta Meton Soares.

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muitos anos, uma notória defasagem nos fretes praticados” REGINALDO PEREIRA/AGÊNCIA A TARDE/FUTURA PRESS

RECUSA Caminhoneiros estão rejeitando as ofertas de viagens para o Norte e o Nordeste por causa do valor baixo

ladas, 9% a mais em relação à safra anterior e o maior número até hoje registrado. O escoamento de toda a carga deve ser realizado por caminhões. A grande demanda pelo transporte rodoviário de cargas pode ser explicada também pelo desequilíbrio existente nos transportes brasileiros. Enquanto os caminhões transportam 63% de toda a carga que transita no país, os trens levam os outros 22%, 10,6% são levados por barcaças, 4% pelo meio duto-

viário (dutos subterrâneos, usados para o transporte de gás natural e petróleo) e 0,4% pelos aviões. De acordo com a Secretaria de Estado de Transportes de São Paulo, em alguns Estados como São Paulo, a demanda por rodovias atinge 90%. Esse desequilíbrio aumenta consideravelmente o custo do transporte porque, com o grande uso, as rodovias ficam deterioradas. A Pesquisa Rodoviária 2007, feita pela CNT, mostrou que 74% das estradas federais apresentam al-

AO MENOS UMA ENTREGA FOI RECUSADA POR

82% DAS EMPRESAS

gum problema de pavimentação, sinalização ou geometria (desnível de pista ou pistas com curvas bem fechadas). A pesquisa avaliou 87 mil quilômetros de estradas em todo o país, entre rodovias federais, estaduais ou sob concessão. Estradas ruins provocam mais quebras, encarecem a manutenção, e, conseqüentemente, elevam o preço dos fretes. O rodízio de caminhões no perímetro urbano das grandes cidades, como o que está ocorrendo em São Paulo, e as restrições à circulação em ou-

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PLANILHA DE VENDAS Confira os números das montadoras em 2008 EMPRESA Mercedes-Benz Volvo Volkswagen Ford Iveco Scania

JAN 769 385 579 102 306 239

FEV 820 669 393 161 268 733

MAR 839 613 573 177 374 699

ABR 865 596 474 95 416 741

MAI 1.010 530 712 106 436 597

JUN 1.033 719 864 164 422 754

JUL 1.015 584 937 190 541 454

AGO 914 532 882 197 607 566

TOTAL 7.265 4.628 5.414 1.192 3.370 4.783

Venda de caminhões pesados Fonte: Anfavea

tros centros, como Rio de Janeiro e Brasília, também contribuíram para a atual situação conturbada no transporte rodoviário de cargas. Na capital paulista, desde julho, dependendo do final da placa, caminhões não podem circular em determinado dia da semana em vias prioritárias. Os veículos pesados também não podem trafegar entre as 5h e as 21h na área de restrição. A única permissão é para caminhões de pequeno porte, os VCUs (Veículos Urbanos de Carga), que estão submetidos às regras do rodízio. “Isso com certeza vai aumentar o custo operacional já que algumas empresas estão investindo em veículos menores para atender à demanda. Sem dú-

vida, o valor vai ser repassado para o frete”, diz o vicepresidente da CNT e presidente da ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Cargas), Newton Gibson. Desde agosto, os empresários do setor estão cobrando a TRT (Taxa de Restrição ao Trânsito), que acrescenta um valor de 15% sobre as entregas realizadas nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília. A nova taxa possui um valor mínimo de R$ 12, que será cobrado em um frete, por exemplo, de R$ 80. De acordo com Flávio Benatti, a TRT foi criada depois de um exaustivo levantamento de custos gerados pelas novas regras. “Nos 30 dias que se sucederam ao início da restrição,

“Não tenho como entrar em um financiamento em que a parcela vai superar as minhas receitas” JOÃO KENNEDI, CAMINHONEIRO

INFLUÊNCIA

houve um aumento global de 44% nos custos das empresas. Foi isso que originou a TRT”, explica o presidente da NTC. O aumento do frete foi provocado pela elevação dos custos com adicional noturno dos empregados, contratação de caminhoneiros autônomos e substituição da frota por veículos menores (vans e Kombis, por exemplo). A perspectiva de apagão no transporte rodoviário de cargas também é reforçada pela pesquisa Transporte Rodoviário de Cargas: Perspectivas da Oferta e Demanda realizada pelo CEL (Centro de Estudos em Logística) do Coppead (Instituto de Pós-Graduação e Pesquisa em Administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro).

RENATA CARVALHO/AGÊNCIA A TARDE/FUTURA PRESS

PROCAMINHOEIRO Conheça o programa Objetivo: Financiar a aquisição de equipamentos novos (caminhões, chassis, caminhões-tratores, carretas, cavalos-mecânicos, reboques e semi-reboques) ou usados, até oito anos, a partir do ano de fabricação, seguros e sistemas de rastreamento Taxa de juros: fixa até 13,5% Nível de financiamento: 100% Prazo: 84 meses Vigência: até 31/12/2009 Mais informações: http://www.bndes.gov.br/ programas/industriais/ procaminhoneiro.asp

Estradas ruins, além de serem um risco à vida do caminhoneiro, contribuem para o aumento dos custos do frete

De acordo com a pesquisa, atualmente, a demanda supera a oferta porque o transporte rodoviário de cargas está aquecido pelo crescimento do PIB (Produto Interno Bruto) e das exportações brasileiras. Em 2007, o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) identificou um crescimento de 5,4% do PIB, que é a soma de todas as riquezas produzidas pelo país. No mesmo período as exportações aumentaram 18%. A pesquisa do Coppead mostra que 57% dos entrevistados, num universo de 70 transportadores, afirmaram que realmente há risco de colapso no transporte rodoviário de cargas. O diagnóstico mais trágico

apresentado pelo instituto, no entanto, é a possibilidade do desabastecimento de produtos nas grandes cidades. A pesquisa indicou que a maior parte das empresas transportadoras está trabalhando no limite. O maior risco de nãoatendimento se dá nos setores de higiene e cosméticos, indústria farmacêutica e química e petroquímica. Entre as entrevistadas pelas pesquisas, apenas 20% trabalham com alguma folga, 52% estão sem folga alguma no seu atendimento e 28% assumiram que não conseguem dar conta da demanda. A exemplo dos autônomos, as transportadoras estão se “dando ao luxo” de recusar entregas. Nos últimos 12 me-

“Com os atuais preços dos fretes, mal dá para fazer a manutenção corretiva, a preventiva é impensável” JOSÉ DA FONSECA LOPES, PRESIDENTE DA ABCAM

ses, pelo menos uma entrega foi recusada por 82% das transportadoras. Os motivos alegados para a recusa também foram os mesmos dos caminhoneiros autônomos. Para 74% dos empresários entrevistados, os ganhos propostos foram pouco atrativos. Apenas 38% deram como justificativa a falta de capacidade de atendimento. A importância do transporte rodoviário para o país pode ser mensurada pelos números da NTC, que indicam que o setor responde por 3,4% do PIB brasileiro, fatura anualmente R$ 24 bilhões e gera 3,5 milhões de empregos. Definitivamente, um apagão nesse setor vital da economia brasileira não é um bom negócio.

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TRÂNSITO

O CAMINHÃO NÃO É CULPADO RESTRIÇÕES À MOVIMENTAÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS NÃO DIMINUEM OS CONGESTIONAMENTOS EM SÃO PAULO POR

MARCELO FIUZA

om uma frota de mais de 6 milhões de veículos, dos quais 3,5 milhões circulam diariamente pela cidade, São Paulo se tornou notória pelos grandes engarrafamentos e lentidão no trânsito. Como medida para dar maior fluidez ao ir-e-vir de automóveis, incluindo-se aí 210 mil caminhões, segundo estimativas da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), a prefeitura paulistana, por decretos, adotou uma série de medidas que limita o uso de veículos de

carga: na chamada ZMRC (Zona Máxima de Restrição de Circulação), com 150 km, caminhões foram proibidos de trafegar entre as 5h e as 21h e desde agosto os VUC (veículos urbanos de carga) passaram a cumprir as regras de um sistema de rodízio de placas. Segundo dados da CET, uma média de 32 acidentes diários envolvendo caminhões dentro da ZMRC provoca congestionamentos com o agravante da inevitável demora para remoção de um caminhão aci-

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OUTRO LADO

À espera do rodoanel A assessoria de imprensa da Secretaria Municipal de Transportes enviou e-mail à reportagem se posicionando sobre as ações implantadas na capital paulista. Segundo a nota, com as medidas adotadas, a partir de julho, para melhorar a fluidez do trânsito, a cidade voltou aos índices de lentidão de dois a três anos atrás. “Essa redução permite que se aguarde a conclusão do trecho do Anel Viário (rodoanel), prevista para 2010 e que vai retirar do município os caminhões que estão apenas de passagem, ou seja, aqueles que atravessam a cidade tendo como destino outras localidades, es-

dentado, o que justificaria tais medidas. Passado um mês da implantação do rodízio municipal para caminhões, a companhia divulgou um balanço no qual a soma desse com a criação da ZMRC resultou em uma redução de até 22% nos índices de lentidão em algumas regiões da capital, com maior eficácia no horário da manhã. Entretanto, essa conta, complexa e envolvendo variáveis como incidência de chuva

pecialmente os que partem ou se dirigem ao Porto de Santos.” A nota informa que não foi constatado um aumento significativo pela procura de veículos menores de carga, uma vez que nos revendedores o tempo de espera por um caminhão de grande porte ainda é superior aos de pequeno porte. “Por fim, é bom lembrar que um caminhão grande ocupa mais espaço do que os veículos menores e é menos ágil. Ele é mais lento ao se locomover e, quando quebra, leva mais tempo para ser removido, provocando maiores congestionamentos.”

e feriados, horários e locais específicos, não leva em consideração o impacto negativo das medidas no setor de transporte e o conseqüente aumento do frete. E no dia-a-dia o que se vê é um engarrafamento cada vez maior no centro da capital. Até quem não tem outro interesse além do bem-estar do cidadão, como o coordenador da secretaria executiva do movimento Nossa São Paulo, Maurício Broinizi, acredita que não é o caminhão o res-

ALTERNATIVA Mais caminhões de carga de pequeno porte estão

ponsável pela lentidão no trânsito e define como temporários os benefícios das medidas restritivas adotadas. Para o executivo, o excesso de automóveis particulares, a ineficiência do transporte coletivo e a falta de infra-estrutura são determinantes no caso. “O caminhão não é o responsável pelo trânsito ruim de São Paulo. Houve melhoria, quase imperceptível, em algumas vias em que havia excesso de caminhões, mas as próprias

empresas de transporte vão criar alternativas para superar a imposição do rodízio. Como tratamos de entrega de mercadorias, muitos transportadores não podem deixar de cumprir os prazos e contratos e vão buscar alternativas. Essa não é uma medida permanente”, diz Broinizi, sobre as ações adotadas. “O grande excesso de veículos é de automóveis que têm uma única pessoa em sua maioria. Tivemos enorme acréscimo de veículos entran-

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sendo usados em São Paulo em função das restrições impostas pela prefeitura

do a cada dia na frota e um sistema viário congelado, sem expandir a tempo a infra-estrutura das vias. A única solução é melhorar o transporte público coletivo porque o transporte de carga é necessário para fazer a cidade funcionar. Estamos com economia aquecida em uma cidade grande e punindo um setor que não é o principal responsável”, conclui o coordenador do movimento que congrega mais de 500 organizações.

Mesma opinião tem o presidente da NTC (Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística), Flávio Benatti, para quem o caso é de planejamento. “Está comprovado que não é o caminhão a questão. Esse se soma a outros problemas que São Paulo enfrenta por falta de investimento em infra-estrutura para mobilidade urbana. Quando a economia cresce e não há planejamento, acontecem esses grandes gargalos no trânsito. Metrô e Ro-

LIMITAÇÃO Veículo urbano de carga passa por rodízio

doanel são alternativas que precisam ser planejadas. Foram adotadas em São Paulo medidas equivocadas e precipitadas que têm graves conseqüências”, diz o dirigente, cuja entidade recomenda ao transportador repassar os eventuais custos adiante. “Medimos os custos e calculamos que houve um aumento de 15% sobre o valor do frete. Somos contrários às medidas de restrição do tráfego de caminhões nas marginais”, afirma.

O profissional ao volante também não aprovou a iniciativa da Prefeitura de São Paulo. Presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), José da Fonseca Lopes denuncia a “deficiência da autoridade pública municipal” no caso. Para o caminhoneiro, a prefeitura deixou crescer o número de automóveis particulares sem, entretanto, aprimorar o transporte público. “Os maiores responsáveis são as autoridades públicas, o governo

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atual e os anteriores, que não pensaram nessa situação e agora põem a culpa no caminhão. Isso é uma medida política, pois o problema é a falta de infra-estrutura, onde ninguém investe. Os metrôs estão cheios, não há via preferencial para ônibus circularem”, diz. Fonseca aponta ainda a ineficiência da restrição da circulação de caminhões, do rodízio dos utilitários e a falta de segurança para entregas noturnas. “O caminhão é a mola-mestra da cidade, que promove a entrega de tudo que se produz e deve ser visto como um bom parceiro. Os supermercados fazem estacionamentos para milhares de carros e não têm infra-estrutura para receber mercadorias. Seria importante fazer entregas noturnas, mas não há segurança em São Paulo. Os fretes já aumentaram mais de 15%. Agora, os utilitários estão sujeitos ao rodízio, mas, cada vez que sai um do trânsito, o transportador tem que colocar no lugar duas ou três vans. Isso não é correto”, diz o presidente da Abcam, que indica como possível solução para minimizar o congestionamento o rigor na fiscalização. “A inspeção rigoro-

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CONGESTIONAMENTO Saída de caminhões da capital paulista pela Marginal Tietê,

sa evita tudo, poluição, acidentes e manutenção corretiva e preventiva. Os governos têm que ter coragem para fazer isso e tirar de circulação no mínimo 1,5 milhão de veículos, carros de passeio e caminhões com mais de 20 anos de uso, que não pagam IPVA e usufruem de tudo. Se quer fazer algo, tem que ir na ferida”, declara o Fonseca. O transportador também

entende a restrição da circulação de caminhões no centro expandido e o rodízio como medidas prejudiciais à atividade e inócuas no ponto de vista da fluidez do trânsito a médio prazo. “Vejo com muita preocupação esse rodízio porque tem um custo, que tem de ser repassado, que chega a 15% do valor do frete”, informa Newton Gibson, presidente da ABTC (Associação Brasileira de

Transporte de Logística e Carga), que denuncia os riscos de assaltos durante entregas noturnas. “Operar fora do horário normal tem o custo do adicional noturno, mas o maior problema é a falta de segurança, que já é precária durante o dia”, diz. Outro problema decorrente do novo horário para entregas é a poluição sonora. “Veja o caso da construção civil, em que a descarga de ma-

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RAPHAEL CASTELLO/FUTURA PRESS

Frota de veículos em São Paulo JULHO 2008 Capital Caminhão: 163.523 Ônibus: 41.053 Automóvel: 4.655.160 Total (*): 6.228.382 Estado Caminhão: 645.640 Ônibus: 119.947 Automóvel: 12.193.570 Total (*): 18.349.245 JANEIRO 2008 Capital Caminhão: 158.865 Ônibus: 40.253 Automóvel: 4.512.118 Total (*): 5.989.234 Estado Caminhão: 626.887 Ônibus: 116.141 Automóvel: 11.785.589 Total (*): 17.583.419

trecho com constante engarrafamento

“Vejo com preocupação esse rodízio porque tem um custo para ser repassado” NEWTON GIBSON, PRESIDENTE DA ABTC

JANEIRO 2007 Capital Caminhão: 152.808 Ônibus: 38.151 Automóvel: 4.285.620 Total (*): 6.228.382 Estado Caminhão: 597.769 Ônibus: 109.026 Automóvel: 11.094.236 Total (*): 5.621.049 (*) incluindo ciclomotos, motonetas, motociclos, triciclos, quadriciclos, microônibus, camionetas, caminhonetes, utilitários, reboques, semi-reboques e outros.

terial tem que ser feita à noite com betoneiras, descarregando tijolo e cimento. Tudo isso tem um impacto na movimentação e no silêncio da cidade”, afirma. Gibson acredita que o vilão do trânsito metropolitano é o automóvel particular. “Pelo que vejo, o grande empecilho, o gargalo, são os veículos de passeio em função de hoje não ter transporte de massa”, afirma o empresário, que acredita serem temporários os benefícios vindos nesse primeiro momento de restrições aos caminhões em São Paulo. “Ao diminuir o número de veículos circulando, é claro que o trânsito fica mais livre, mas as empresas vão ter que reformular o perfil de sua frota, entrar com veículos leves e investir em equipamentos de menor tonelagem para fazer essa mesma operação”, conclui o presidente. É o que já aconteceu, por exemplo, com a empresa de cargas Rápido 900, que teve que adquirir mais veículos, aumentou o número de viagens e desenvolveu um sistema de armazenamento e transferência de cargas entre veículos pesados e leves às margens da ZMRC. “Estamos adotando

horários alternativos de entrega para que o veículo possa fazer até duas ou três entregas no dia. Também estamos verificando junto às empresas a necessidade de cada cliente para otimizar as entregas dentro dos horários acordados – com os grandes clientes, estamos procurando fechar as entregas aos sábados e no período noturno, sempre em decisão conjunta com a indústria. Outro ponto é a realização de ‘crossdocking’ (transferência) da carga em carreta até um ponto próximo à zona de restrição para aumentarmos o número de viagens com veículo pequeno”, diz André Ferreira, diretor da transportadora. Após essas medidas, o número de viagens da empresa aumentou em 50%, com o uso de mais 13 veículos destinados à entrega diurna, utilitários, que só podem trafegar de acordo com as regras do rodízio das placas. “Essas medidas também obrigam os varejistas e distribuidores a criarem esquemas especiais em horários alternativos para o recebimento, envolvendo mais mão-de-obra e gastos com energia, gerando, portanto, aumento de custos.”

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AVIAÇÃO

apagão aéreo vivido pelo país em 2007 proporcionou perdas de R$ 1,27 bilhão às companhias aéreas brasileiras, incluindo operações nacionais e internacionais. Em 2006, elas registraram perdas de R$ 173 milhões. Essas informações fazem parte do Anuário Econômico do Transporte Aéreo de 2007 da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Os dados da Anac representam a maior perda da aviação brasileira e superam os números registrados noutro ano crítico do setor, em 2001, quando aconteceram os atentados de 11 de setembro, nos Estados Unidos, e a aviação mundial entrou em crise. Naquele ano, as perdas registradas pelo setor no Brasil foram de R$ 980 milhões. Publicado desde 1997, o anuário é baseado em informações apresentadas por empresas aéreas regulares de passageiros e carga. O resultado leva em conta as receitas obtidas pela comercialização de passagens e transporte de cargas menos as despesas. No anuário de 2007, constam informações fornecidas por 23 empresas (Abaeté, ABSA, Air Minas, Cruiser, Gol, MasterTop, Mega, NHT, Nova Varig, OceanAir, Pantanal,

ANO PARA ESQUECER ANUÁRIO DO TRANSPORTE AÉREO DA ANAC REGISTRA PERDAS DE R$ 1,27 BILHÃO DAS COMPANHIAS AÉREAS BRASILEIRAS EM 2007 POR EDSON

Passaredo, Puma, Rico, Sete, SkyMaster, TAF, TAM, Team, Total, Trip, VarigLog e Webjet). De acordo com a Anac, o desempenho do setor no mercado interno foi afetado pela política agressiva de tarifas. Em 2007, para atrair passageiros, as empresas abusaram nas promoções e descontos. A OcenAir, por exemplo, chegou a vender trechos (ida ou volta) a R$ 1. Nesse caso, para ter o benefício, o passageiro era obrigado antes a comprar uma passagem com preços normais (para ida ou volta). A Gol ofereceu trechos a R$ 50 com condições es-

CRUZ

pecíficas de prazos e trajetos. Segundo o anuário, apesar das promoções, o aumento da oferta de assentos (19,3%) superou a procura (14,2%) e isso ocasionou uma menor taxa de ocupação nos vôos. Além disso, ano passado, a aviação brasileira viveu um caos aéreo com a greve dos controladores de vôos, a queda da diretoria da Anac e que culminou com o acidente com o vôo 3054 da TAM, na maior tragédia da aviação brasileira. Quando tentava aterrissar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, o Airbus A320 passou direto por uma das pistas, atra-

vessou a avenida Washington Luís e explodiu ao bater contra um galpão da própria empresa – 199 pessoas morreram. A Anac informa que as perdas do setor no mercado internacional foram causadas, principalmente, pelo fim das operações do Grupo Varig. A Varig, que liderava o mercado de vôos internacionais, suspendeu as rotas em 2007. A empresa possuía 14 vôos diários para Alemanha, sete para Londres e outros sete para Roma. Afundada em dívidas, a empresa foi comprada pela concorrente Gol. Com a saída da Varig, segundo a Anac, houve con-

ROBERTO STUCKERT/DIVULGAÇÃO

CRISE Para a Anac, as perdas do setor aéreo em 2008 podem ser maiores do que em 2007

centração dos vôos internacionais em apenas duas empresas brasileiras (Gol e TAM) e, com isso, a redução da participação brasileira no mercado internacional de vôos. O anuário mostra que, no mercado doméstico, as receitas em 2007 foram de R$ 10 bilhões e as despesas chegaram a R$ 11,24 bilhões, com perda de R$ 563,72 milhões. Já no mercado internacional, enquanto as receitas foram de R$ 3,652 bilhões, as despesas chegaram a R$ 4,359 bilhões, o que resultou numa perda de R$ 706,83 milhões. O anuário registra ainda que as

receitas de vôo da TAM em 2007 somaram R$ 7,274 bilhões, mas as despesas foram de R$ 7,692. Maior empresa brasileira de aviação, a TAM fechou o ano de 2007 no vermelho, com um resultado negativo de R$ 418 milhões. Já a Gol, a segunda maior empresa do mercado, registrou um resultado positivo de R$ 167 milhões, em 2007 – R$ 4,372 bilhões de receitas menos despesas de R$ 4,205 bilhões. Entre as empresas de táxi aéreo também o índice de lucratividade foi negativo. Os vôos para a região de São Paulo apresentaram o menor índice (-57,06%). Ao

contrário, houve aquecimento para os vôos com rotas para Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Tocantins, Goiás e Distrito Federal. O anuário registra um aumento de 15% de lucro das empresas de táxi aéreo que operam para esses locais em relação ao ano de 2006. O anuário da Anac revela ainda outros dados interessantes sobre as empresas. Em 2007, os aviões da TAM registraram 262,3 milhões de quilômetros voados, com aumento de 21,3% em relação a 2006, enquanto a taxa de ocupação dos vôos foi de 70%. No mes-

mo período, os aviões da Gol voaram 195,6 milhões de quilômetros, com alta de 43,3% com relação a 2006 e taxa de ocupação de vôos de 74%. Houve um crescimento de 7% da procura pelo transporte aéreo em relação a 2006. Mais de 51 milhões de pessoas utilizaram o transporte aéreo doméstico e internacional no Brasil em 2007. As perdas do setor podem ser maiores em 2008 se algumas medidas anunciadas pelo Ministério da Defesa e apresentadas ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva começarem a vigorar. O ministro Nélson Jobim pretende que o governo crie compensações para passageiros de vôos atrasados da aviação civil. Nesse caso, os passageiros atingidos pelos atrasos poderão ser indenizados com milhas aéreas pelas empresas. No auge da crise aérea em 2007, o índice de vôos em atrasos (de uma hora ou mais) chegou a quase 15% nos principais aeroportos brasileiros. Essa indenização foi uma das promessas do ministro da Defesa no apogeu da crise aérea no ano passado. Outras promessas de Jobim, no entanto, ainda não foram cumpridas ou estão quase caindo no esquecimento. Dentre elas, a construção da terceira pista do Aeroporto Internacional de Cumbica e do terceiro aeroporto de São Paulo, a proibição das conexões em Congonhas e a reforma do aeroporto de Viracopos, em Campinas.

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TECNOLOGIA

GAMA DE

BENEFÍCIOS GPS EM ÔNIBUS URBANO, REALIDADE EM VÁRIAS CAPITAIS, É BOM PARA USUÁRIOS E EMPRESÁRIOS POR

ssociada ao transporte coletivo urbano, a tecnologia GPS (Sistema de Posicionamento Global, da sigla em inglês), que utiliza satélites para monitorar o deslocamento dos ônibus, é daqueles raros casos em que todos ganham: o gestor público tem uma ferramenta confiável de controle do setor, o empresário reduz custos e aumenta o faturamento e o usuário tem um serviço de melhor qualidade. Em implantação por viações de cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Fortaleza e Porto Alegre,

MARCELO FIUZA

seja por iniciativa dos órgãos governamentais ligados ao transporte, seja por estímulo de sindicatos e federações classistas ou mesmo por determinação isolada do empresário, o sistema pinta um quadro em que, num futuro próximo, o passageiro saberá quanto tempo falta para chegar ao destino, o motorista será alertado se houver algum imprevisto, o operador estará ciente de qualquer erro e o gerenciador do trânsito poderá, por exemplo, realizar desvios em caso de acidentes. Tudo isso em tempo real, simultaneamente.

Na cidade de São Paulo, a prefeitura lançou em maio o programa Olho Vivo, um sistema de monitoramento coordenado pela SPTrans (São Paulo Transporte S.A., empresa que gerencia o transporte urbano) no qual se pode acompanhar on-line a circulação dos ônibus nos terminais e vias, velocidade média dos veículos e tempo de percurso. A previsão é que 100% da frota paulistana esteja monitorado até o fim do ano. No Ceará, 100% da frota da capital Fortaleza adotou o sistema (veja quadro).

Já no Rio de Janeiro, as empresas de transporte intermunicipais têm sete meses para adotarem o sistema GPS. Em julho, foi publicada uma portaria que dispõe sobre a implantação de sistemas de monitoramento por GPS nos veículos do transporte rodoviário intermunicipal de passageiros do Estado do Rio de Janeiro. De acordo com essa portaria, as empresas intermunicipais têm até maio de 2009 para estarem com 100% da frota monitorada, ou 6.500 ônibus. A iniciativa conta com o apoio da Fetranspor (Federação das

SPTRANS/DIVULGAÇÃO

OLHOS DO SATÉLITE Como funciona o monitoramento por GPS 1 • O sinal do ônibus é triangulado por pelo menos três satélites em órbita, que definem posição, direção, sentido e velocidade do veículo 2 • Essas informações são armazenadas no computador de bordo e repassadas em intervalos regulares de tempo, 30s em média, para o operador local por meio de sinal em GPRS (banda de dados da telefonia móvel). São informações como prefixo, linha, sentido e posição de cada veículo, se está parado ou em trânsito 3 • Na garagem, o CCO (Centro de Controle Operacional) processa os dados recebidos e obtém informações como histórico das partidas de cada veículo, tempo de percurso e velocidade e acusa automaticamente quaisquer eventualidades encontradas na rota ou procedimentos, inclusive alertando o motorista do ocorrido 4 • Em caso de alguma ocorrência (acidente, assalto, avaria mecânica etc), o motorista, por meio do computador de bordo, gera um sinal de alerta ao CCO, que também poderá intervir na ocorrência

Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro). “O sistema começou a operar em 2003, no município do Rio de Janeiro, onde há um percentual de veículos rastreados superior a 15%”, diz Lélis Teixeira, presidente da entidade, citando que, dos cerca de 1.500 ônibus rastreados pelo equipamento no Estado, 1.200 estão na capital. O presidente da Fetranspor informa que não há previsão de quando toda a frota adotará o sistema porque isso depende de cada operador. “Até agora a ini-

ciativa partiu das empresas e cada uma delas escolhe e financia a tecnologia a ser utilizada”, afirma o dirigente da entidade, que promove entre os dias 12 e 14 de novembro o 13º Congresso Etransport e a 7ª Fetransrio, em que a tecnologia GPS será um dos painéis apresentados. Segundo Teixeira, as vantagens do equipamento para o empresário são a abrangência, a precisão, a confiabilidade e a redução de custos. “O sistema GPS permite controlar toda a frota, em todos os horários e itinerários, sem exceção e com

“A grande vantagem é que a gente vê nossa operação inteira” ANDRÉ ARANTES, DIRETOR EXECUTIVO DA ALPHA

precisão porque a posição de cada ônibus só pode ser registrada a partir de dados fornecidos por, no mínimo, três satélites ao mesmo tempo. É um sistema totalmente confiável. E o investimento para instalação do módulo GPS e do software não é grande diante dos benefícios obtidos.” É o que afirma o diretor-executivo da Auto Viação Alpha, André Arantes, que desde 2006 tem todos os 180 ônibus de sua frota monitorados via satélite. “A primeira vantagem é que a gente vê nossa operação inteira,

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FETRANSPOR/DIVULGAÇÃO

literalmente uma visão superior do que acontece na empresa. Como benefícios, há o controle de velocidade, que traz redução grande do risco de acidentes e do consumo de óleo diesel, que é o nosso maior gasto dentro da planilha. Com o monitoramento conseguimos regular o negócio e fazer o ônibus trabalhar de forma uniforme durante todo o percurso, sem atrasos. Isso resulta em um atendimento melhor ao passageiro”, diz. O executivo informa que fez um investimento da ordem de R$ 2.500 por ônibus, incluindo obras de infra-estrutura, e hoje contabiliza os ganhos. “Tive um aumento de 5% na minha rentabilidade, o que é muito. Eu realmente ganhei em termos de passageiros no período, mas minha melhor performance foi na redução de custos em cima de horas extras, acidentes e combustível. Uma redução de 20% a 25% dos custos. E o que mais afetou o passageiro foi que, com a regularidade, ele fica melhor atendido.” Em breve, a Alpha vai oferecer outros serviços aos passageiros, amparados na tecnologia GPS já adotada. “A próxima novidade é a abertura de um site informando ao passageiro onde o ônibus está, bas-

RIO DE JANEIRO Lélis Teixeira, presidente da Fetranspor, diz que 1.500 ônibus usam GPS no Estado

ta ter acesso à Internet”, diz Arantes, sobre o projeto que será implantado a partir do início de 2009. Diretor da M2M Solutions, empresa brasileira que oferece o serviço de monitoramento via satélite para ônibus de todo o país, Robert Berger destaca que a interatividade com o passageiro é apenas um dos recursos a serem explorados pela tecnologia. Segundo o executivo, é possível equipar os ônibus com sinais luminosos para que o motorista seja alertado caso esteja atrasado, adiantado ou mesmo

com o motor ligado indevidamente. “Isso é feito conforme a necessidade de cada empresa e funciona automaticamente. E o motorista deve acusar o recebimento da mensagem”, diz Berger, que calcula o investimento para a instalação do equipamento de GPS a partir de R$ 1.100 por ônibus e mais uma mensalidade de R$ 110. O empresário, entretanto, destaca que a melhor utilidade da tecnologia é a chamada “parametrização da linha”, que implica em redução de custos. “O motorista normalmente faz as

“Se fica mais de um minuto no ponto final com o motor ligado, o empresário fica sabendo" ROBERT BERGER DIRETOR DA M2M SOLUTIONS

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MOBILIZAÇÃO

Fortaleza é 100% GPS Com seus 1.700 ônibus urbanos adaptados com computador de bordo e antena GPS, ou seja, 100% da frota em atividade, Fortaleza é um caso único de como o monitoramento via satélite dos veículos de transporte de passageiros por uma determinada empresa acabou por ser adotado por todas em menos de um ano. O GPS passou a ser usado na capital cearense em agosto de 2007, pela Viação Urbana, que equipou todos os seus 212 ônibus com a tecnologia, e bastaram poucos meses para as demais empresas da cidade perceberem o ganho de performance da concorrente e se mobilizarem para que o recurso fosse utilizado por todas, o que aconteceu por meio da intervenção do sindicato local, o Sindiônibus. Quem conta a história é Gustavo Porto, diretor da empresa pioneira, membro do sindicato e idealizador do sistema adotado pelo Sindiônibus em Fortaleza. “Quando as outras empresas perceberam que a nossa operação estava sendo realizada perfeitamente, resolveram aderir. O sindicato conseguiu a adesão

de todas as 25 empresas filiadas”, diz Porto. O empresário destaca que, no caso de Fortaleza, onde a bilheteria é aferida por meio de consórcio, a negociação entre as empresas foi mais fácil, pois o interesse é coletivo. “Estamos consorciados, por isso não usamos a tecnologia GPS com fins de disputa de mercado. Todos aderiram.” Segundo Porto, para a implantação do sistema de monitoramento em toda a frota da capital nordestina, foi investido entre R$ 1,3 milhão e R$ 1,5 milhão em 1.700 veículos. Dinheiro bem gasto, garante o executivo. “Houve, sim, redução no consumo de diesel e, para as empresas que buscam melhoria de eficiência, o GPS é uma importante vantagem porque oferece um instrumento de operação confiável. Hoje temos uma operação grande, que abrange toda a cidade e que usa informações essenciais como a velocidade de cada ônibus e todas as irregularidades que acontecem. Esses dados se tornam ótimo equipamento de pesquisa para medir e melhorar a eficiência do serviço”, afirma.

DIVULGAÇÃO

FORTALEZA Sistema de monitoramento de trânsito

curvas na velocidade permitida pela legislação, que não é necessariamente a melhor para o desempenho do veículo. Com a parametrização, o motorista guia de acordo com o que a empresa determina e não com o que a via permite.” Berger cita ainda outros aspectos vantajosos do sistema. “Com a telemetria, podem ser conferidos se o motorista ultrapassa a rotação recomendada para o motor, se dirige com o pé na embreagem, se dá freadas bruscas, se faz curvas perigosas, ou seja, mede a forma de direção do motoris-

ta. E mesmo parado, se fica mais de um minuto no ponto final com o motor ligado, o empresário fica sabendo”. Os benefícios podem ser vistos também na redução do consumo de combustíveis, salienta. “Tudo isso resulta na redução do consumo de óleo diesel. Ao regular a linha, o transportador acaba com o comboio e tem o cumprimento do espaçamento no horário previsto. É o que chamamos de diagrama de marcha. E com isso o passageiro tem um serviço de melhor qualidade”, conclui Berger.

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FERROVIAS

A SUPERESTATAL DOS

TRILHOS VALEC É REFORMADA PARA A CONSTRUÇÃO DA NORTE-SUL E DE PROJETOS COMO O TREM-BALA POR

Valec (Engenharia, Construções e Ferrovias S.A), estatal criada para a construção da ferrovia Norte-Sul, vinculada ao Ministério dos Transportes, vai se tornar uma empresa pública, concessionária e responsável pela elaboração e execução dos futuros projetos ferroviários do país, inclusive o do trem-bala entre Rio de Janeiro e São Paulo, tendo a União como única acionista. O fortalecimento da empresa veio com a edição da medida provisória nº 427, que amplia a extensão da ferrovia Norte-Sul para 3.100 km, com seu traçado iniciando em Belém, no Pará, e seguindo até o município de Panorama, em São Paulo.

LÍLIAN MIRANDA

Com a concessão, a construção, o uso e a exploração estão a cargo da Valec. A matéria foi aprovada na forma do projeto de lei de conversão do deputado Jaime Martins (PR-MG), que prevê a criação de um corredor bi-oceânico, por meio da EF-354, conhecida como Ferrovia Transcontinental para ligar portos brasileiros no Atlântico a portos peruanos no Pacífico. As novas atribuições da empresa, além de desenvolver estudos e projetos, envolvem a coordenação, execução, controle, revisão, fiscalização e administração de obras de infra-estrutura ferroviária. A lei nº 11.772/2008 amplia e atualiza as atribuições da Valec, por meio dos instrumentos de con-

cessão de outorga para a construção, uso e gozo de várias novas ferrovias, entre elas a EF-267 (Panorama – Porto Murtinho), EF-334 (Bahia-Oeste) e EF-354 (Transcontinental), além do traçado ampliado da ferrovia Norte-Sul até Panorama e atribuição de competência para promover os estudos de implantação dos TAV (Trens de Alta Velocidade). Para o deputado Jaime Martins, essas mudanças representam uma terceira fase do processo de revolução na logística nacional, posterior à aprovação das leis que se originaram das medidas provisórias nº 274/2005 e nº 353/2007, também por ele relatadas, e dessa vez com a transformação da Valec em uma grande em-

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VALEC/DIVULGAÇÃO

presa púbica ferroviária, responsável pela gestão ferroviária, construção de novos eixos estratégicos, planejamento e pelos estudos relacionados, principalmente, à nova malha, em bitola larga, com ferrovias mais modernas e produtivas. “Essa empresa assume papel importante e complementar ao da Diretoria Ferroviária do Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes), que permanece responsável pela resolução de problemas e gargalos dos antigos ramais em bitola estreita, devendo promover significativas melhorias nesses trechos, especialmente no cruzamento de grandes áreas metropolitanas”, diz. Também está a cargo da Valec a construção da ferrovia Leste-Oeste, ligando Vilhena (RO) a Ilhéus (BA). A obra, que demandará investimentos de aproximadamente R$ 9 bilhões, começa a ser construída em 2009. A Leste-Oeste formará um entroncamento com a NorteSul em Goiás, na altura de Uruaçu. Em território goiano, os trilhos passarão pelas cidades de Aruanã, Uruaçu, Niquelândia, Alto Paraíso e São Domingos. Segundo o presidente da empresa, José Francisco das Neves, em declaração em Goiânia (GO), o presidente Luiz Inácio Lula da Silva pretende melhorar a logística brasileira, fazendo com que as mercadorias produzidas, principalmente no Centro-Oeste,

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HISTORIA

Início remonta ao Projeto Carajás A Valec (Engenharia, Construções e Ferrovias S.A). iniciou suas atividades em 1972, como Valuec Serviços Técnicos Ltda., uma subsidiária da Companhia Vale em sociedade com a USS Engineer and Consultants Inc., atuando na implantação do projeto Carajás. A partir de 1987, já com o nome Valec, passou a se apresentar com capital exclusivo da União, vinculada ao Ministério dos Transportes. A realização, coordenação e direção de estudos e ações de fomento em serviços de planejamento econômico, financeiro e administrativo de engenharia, consultoria e assistência técnica em geral passaram a ser as estratégias e diretrizes adotadas pela Valec. A construção, operação e exploração de ferrovias e sistemas de interligação com outras modalidades de transporte; implantação e operação de sistemas de armazenagem, transferência e manuseio de produtos e bens a serem transportados; elaboração de estudos de viabilidade para a expansão da malha ferroviá-

ria foram ações de competência da estatal. Foram concedidos à Valec para construção e operação, conforme Contrato de Concessão, fundamentado nos decretos n° 94.176, de 02/04/87, e n° 94.813, de 01/09/87 (com prazo de concessão de 50 anos, a partir da data de publicação do referido contrato) o ramal ferroviário, que parte de Colinas do Tocantins (TO) e segue até a Estrada de Ferro Carajás, nas proximidades de Açailândia (MA); e o ramal ferroviário de Porangatu (GO), interligando-se ao sistema RFFSA, em Senador Canedo (GO), nas proximidades de Goiânia. Em 1987, recebeu do governo federal a incumbência de planejar e coordenar a implantação de um projeto ferroviário de grande extensão, que interligasse as regiões Norte e Centro-Sul, integrando os modais de transporte existentes à ferrovia Norte-Sul. Os estudos promovidos resultaram na definição de um traçado que propiciava a obtenção de menores custos e o melhor atendimento às necessidades locais.

cheguem a qualquer porto do país com maior velocidade. “Vamos diminuir tempo para uma carga chegar ao Japão em 45 dias e aos Estados Unidos em 10, com custos reduzidos em 30%”, destaca. Os planos do governo para criar uma rede nacional integrada de ferrovias e aumentar a competição entre as atuais operadoras levaram à criação da Valec, estabelecendo uma empresa para cuidar do sistema ferroviário do país, contratar as ligações das ferrovias, definir editais, promover os leilões, fazer a avaliação de quanto valerá determinada concessão, entre outras atividades. A nova estatal assume a função de elaborar e executar projetos, contratando esses serviços e obras na iniciativa privada. Estará submetida à regulação da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). A iniciativa difere da falida Rede Ferroviária Federal S.A., que monopolizou o sistema ferroviário do país até a privatização do setor, na década de 90. A Valec terá as concessões das futuras ferrovias, mas deve fazer subconcessões ao setor privado, como fez, em 2007, no trecho da ferrovia Norte-Sul de Açailândia (MA) a Palmas (TO), concedido, por pouco menos de R$ 1,5 bilhão, à Vale. “O que estamos fazendo com a Valec é um jeito novo de Parceria Público-Privada”, disse Alfredo Nascimento, ministro dos Transportes, em entrevista em fevereiro de 2008.

NOVA ETAPA Deputado

Com a integração e a nova Valec, o governo quer garantir que as empresas privadas investirão na expansão da malha, “coisa que nem sempre fazem sem pressão governamental”, de acordo com Nascimento. Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), explica que, apesar de todos os esforços da União, é preciso ter consciência que a participação da iniciativa privada é necessária para a conclusão de obras e projetos idealizados à ferrovia e que seus atuais empreendedores têm demonstrado que cumpriram sua missão de recuperação da malha ferroviária brasileira. “Temos a expectativa de um planejamento de médio prazo num ambiente de negociação regulatório, jurídico e ambiental, e principalmente com responsabilidade para o país na concretização desses projetos”, afirma.

ERNILDO SANTOS/VALE/DIVULGAÇÃO

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MP 427, em tramitação no Congresso Nacional, aguardando encaminhamento para o plenário, incorporou o trecho Açailândia (MA)-Belém (PA) e Anápolis (GO)-Panorama (SP) ao traçado projetado, dando à ferrovia, quando concluída, um total de 3.100 km de extensão.

Jaime Martins avalia que logística nacional entra em sua terceira fase

“Vamos criar, agora, concorrência, competitividade”, diz o ministro dos Transportes. O custo de transporte se reduzirá com a abertura de caminhos alternativos, prevê. “Teremos possibilidades de funcionamento dos portos mais ao norte, que têm condições de funcionamento e não têm volume, ao contrário de Santos, onde há engarrafamento.” A atribuição das ferrovias à Valec não representa que elas serão construídas integralmente com recursos públicos. De acordo com Martins, a idéia é que a Valec atue como fomentadora de parcerias com a iniciativa privada. “A participação de recursos públicos sempre contribui para a engenharia financeira de empreendimentos que exigem grande investimento inicial, como é o caso das ferrovias. Dessa forma, nosso entendimento é que obras estatais podem ajudar a realização do transporte privatizado,

bem como investimentos privados possam contribuir para o alcance de metas estabelecidas pelo poder público, especialmente no que concerne à melhoria da logística e da infra-estrutura nacional”, declara. A ferrovia foi projetada para promover a integração nacional, minimizando custos de transporte de longa distância e interligando as regiões Norte e Nordeste às regiões Sul e Sudeste, por meio de suas conexões com 5.000 km de ferrovias privadas. Josias Gonzaga, consultor comercial da Valec, diz que as oportunidades de negócios que vão surgir com a ferrovia Norte-Sul, principalmente nas localidades onde serão instalados os pátios modais de transporte, tendem a se transformar em grandes pólos industriais. O traçado inicial da Norte-Sul previa a construção de 1.550 km de trilhos, cortando os Estados do Maranhão, Tocantins e Goiás, mas a

NORTE-SUL A ferrovia Norte-Sul se encontra com 215 km concluídos e em operação comercial entre as cidades maranhenses de Estreito e Açailândia, onde se conecta à Estrada de Ferro Carajás, permitindo o acesso ao Porto de Itaqui, em São Luís (MA). O volume de carga transportado pelos trilhos da Norte-Sul já atingiu o patamar de 4,9 milhões de toneladas desde o início da operação comercial. O escoamento da produção pela ferrovia representa para o produtor local uma redução no custo do frete calculada em torno de 30% em relação ao praticado pelo modal rodoviário, segundo a revista “Rodovias e Vias”, de junho de 2008 Em maio de 2007, o presidente Lula inaugurou o trecho Aguiarnópolis-Araguaína, com 114 km de extensão, localizado no Estado do Tocantins. O trecho seguinte, Araguaína-Guaraí, de 226 km, tem conclusão prevista para dezembro. Ainda no Tocantins, a Valec iniciou a construção do trecho ferroviário que começa em Guaraí e segue até a divisa do Estado de Goiás,

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totalizando 497 km de ferrovia. A previsão é que no segundo semestre de 2009 a obra seja concluída. Em Goiás, onde a ferrovia NorteSul terá cerca de 1.077 km entre São Simão e a divisa com o Tocantins, estão implantadas as obras que foram retomadas em janeiro deste ano, após liberação por parte do governo federal de recursos da ordem de R$ 195 milhões. O custo total do trecho Anápolis-Uruaçu está estimado em R$ 900 milhões, sendo que sua construção obedecerá aos padrões mais modernos do sistema ferroviário, e a Valec pretende entregálo até o final de 2009. Com a construção da ferrovia Norte-Sul em Goiás, o governo federal espera proporcionar aos goianos os mesmos benefícios socioeconômicos já alcançados no Maranhão e no Tocantins, como a geração de aproximadamente 7.500 empregos diretos e a promoção do desenvolvimento sustentável na região, além da melhoria da qualidade de vida das populações locais. A Valec detém, ainda, a concessão das seguintes ferrovias: EF-246, ligando os municípios de Uruaçu, em Goiás, ao de Vilhena, em Rondônia, com 1.500 km de extensão; EF267, de Panorama, em São Paulo, a Porto Murtinho, no Mato Grosso do Sul, com 750 km, e a EF-334 que, partindo de Ilhéus, na Bahia, chega a Alvorada, no Tocantins, totalizando um percurso de 1.500 km.

CONCESSÕES

POR

HERALDO LEITE

elo menos mais 2.955 km de rodovias federais devem ser objeto de concessão à iniciativa privada. É o que indica um estudo recentemente concluído pela EPB (Estruturadora Brasileira de Projetos), uma parceria do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) com bancos privados, responsável por estudos preliminares de viabilidade técnica de cinco trechos (veja quadro). Os projetos já deixaram os escritórios do BNDES no Rio de Janeiro e seguiram para a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e o Ministério dos Transportes. No entanto, não há nenhum cronograma definido, muito menos valores foram divulgados. A informação no ministério é que a conclusão e a divulgação ficarão a cargo do Gepac (Grupo Executivo do Plano de Aceleração do Crescimento), órgão criado para gerir o PAC e suas obras. A EPB é um consórcio formado pelo BNDESpar (braço operacional do BNDES) e os

NA FILA ESTUDO ENCOMENDADO PELO BNDES APONTA QUE bancos Bradesco, Citi, Itaú, Santander e Unibanco. Com um orçamento inicial de R$ 100 milhões ao longo dos próximos dez anos, o objetivo é custear os estudos técnicos e de viabilidade para obras de infra-estrutura. Contudo, a direção do banco admite que não tem recursos nem pes-

soal especializado suficiente para faze-los. O custo dos estudos técnicos corresponde de 0,5% a 3% do valor total de um empreendimento. Estão na fila de espera de possíveis concessões trechos das BRs 101 e 470. No Espírito Santo, poderá ser concedido todo o trecho da BR-101, que

corta o Estado com 458,4 km. Na Bahia, a privatização poderá ser feita no trecho de 790,7 km da BR-101, que vai da divisa com o Espírito Santo até o entroncamento com a BR-324, que faz a ligação com Salvador e com o interior do Estado. Em Santa Catarina, a concessão poderá ser realizada no trecho

OHL/DIVULGAÇÃO

DE ESPERA 3.000 KM DE RODOVIAS DEVEM PASSAR PARA A INICIATIVA PRIVADA “Os trechos (para leilão) têm tráfego alto” MOACYR DUARTE PRESIDENTE DA ABCR

de 358,9 km da BR-470, entre Navegantes e a divisa do Rio Grande do Sul. Segundo a ANTT, os trechos cujos processos de implantação estão mais adiantados são os das BRs 116 e 324. O edital e o contrato já foram submetidos à audiência pública em agosto. Segundo a agência,

atualmente os técnicos estão trabalhando em cima das contribuições que foram feitas e que serão todas respondidas. Após a publicação dessas informações no site da ANTT, marca-se a data do leilão, mas ainda não há nenhum cronograma definido. Para o presidente da ABCR

(Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias), Moacyr Duarte, os novos trechos são atraentes para a iniciativa privada. “Eles aliam dois fatores: tráfego alto e os investimentos não são pesados”, diz. Porém, Duarte informa que os estudos dos trechos das BRs 116 e 324 terão

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MODALIDADES

Leilões seguem quatro modelos No Brasil, as concessões rodoviárias têm seguido quatro modelos até hoje: o paulista, o do governo Lula, o híbrido e o mineiro. Os primeiros leilões das rodovias brasileiras, ainda no governo Fernando Henrique Cardoso, em 1997, seguiram a experiência de São Paulo. Nesse modelo, ganhou o direito de exploração das rodovias o consórcio que ofereceu a melhor remuneração para o Estado, que deveria repassar o excedente das tarifas cobradas para investimentos em trechos sem pedágio. Ou seja, o governo paulista estipulou um valor mínimo e ganhou quem pagou mais. O preço do pedágio se tornou fixo e foi aplicado por quilômetro. Em 2007, durante leilão de sete trechos de rodovias federais, o governo Lula utilizou um novo modelo de concessão. Venceram as licitações os consórcios que ofereceram a menor tarifa de pedágio. A empresa espanhola OHL Brasil dominou o leilão dos trechos de rodovias federais e arrematou cinco editais que somam 2.078 quilômetros. A OHL Brasil conseguiu, por exemplo, o trecho da BR-116 (Régis Bittencourt) por R$ 1,364, com deságio (em relação ao preço inicial proposto pelo governo federal) de 49,2%, e a BR-381

(Fernão Dias) por R$ 0,997, com deságio de 65,43%. Na Régis serão construídas seis praças de pedágio e, na Fernão Dias, oito. Para concessões de cinco novos corredores rodoviários (Dom Pedro, Marechal Rondon Leste, Marechal Rondon Oeste, Raposo Tavares e Ayrton Senna/Carvalho Pinto), o governo de São Paulo estuda uma fórmula híbrida. Nesse caso, o consórcio interessado teria de cumprir dois requisitos: pagar o preço exigido pela concessão e apresentar a menor tarifa. Um outro modelo surgiu em Minas Gerais. Por meio do chamado PMI (Procedimento de Manifestação de Interesse), estão sendo apresentados ao mercado 16 lotes, incluindo estradas estaduais e federais em processo de transferência ao Estado. As empresas interessadas terão seis meses para apresentar ao governo do Estado propostas pelos investimentos e um plano de manutenção e conservação das rodovias distribuídas em diferentes regiões de Minas. A licitação dos trechos poderá ocorrer por concessão comum ou por concessão patrocinada (PPP - Parceira Público-Privada), em que o Estado também participa com investimentos financeiros.

de ser atualizados por determinação do TCU (Tribunal de Contas da União). Este entendeu que os estudos, feitos em 2005, podem apresentar alguma divergência, uma vez que as rodovias brasileiras experimentam crescimento no volume de tráfego. Com relação ao trecho da BR-040, que liga Brasília a Juiz de Fora, a agência informa que já procedeu o plano de outorga, mas o Ministério dos Transportes ainda não deu sua aprovação. Apesar de o BNDES informar que já fez os estudos dos trechos da BRs 116 e 381 (ambas em Minas) e da BR-093 (em território baiano), a ANTT informa que ainda não recebeu nenhum material a respeito. Duarte acredita que novos trechos devem ser incorporados, mas opina que o processo, que parece lento, tem de ser feito criteriosamente. “É preciso calma. Os estudos de tráfego e do montante de investimentos precisam ser bem dimensionados”, diz. Além disso, segundo ele, o governo não tem muitos recursos e depende do BNDES e de parcerias com organismos financeiros. Ele também crê que a maioria deve adotar o modelo de concessão. “As empresas já têm experiência com esse modelo.

LEILÃO A rodovia Raposo

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MARCIO SOARES/FUTURA PRESS

MAIS CONCESSÕES Confira os trechos de viabilidade no setor de rodovias realizados pela Área de Estruturação de Projetos do BNDES Rodovia BRs 116 e 324 BR-040 BR-116 BR-381 BA-093

Local Bahia Brasília - Juiz de Fora Minas Gerais Belo Horizonte - Governador Valadares Salvador - Pólo de Camaçari

Extensão 680 km 960 km 815 km 300 km 200 km Fonte: BNDES

Tavares, em São Paulo, está no lote de privatizações previstas para o Estado

De mais a mais, não temos muitos projetos de PPP (Parceria Público-Privada), a não ser a MG-050 (que liga a BR-381 ao Triângulo Mineiro), uma das pioneiras”, afirma. Em São Paulo, está marcado para 29 de outubro o leilão de cinco trechos de rodovias – Raposo Tavares, Ayrton Senna/Carvalho Pinto, Marechal Rondon (trecho leste), Marechal Rondon (trecho oeste) e Dom Pedro 1º. O governo definiu o preço-teto do pedágio em pouco mais de R$ 0,07 por quilômetro no caso de trechos de pista simples e em R$ 0,10 por quilômetro no caso de trechos de pista dupla. Vencerá a licitação a concessionária que oferecer a menor tarifa. O modelo de concessão, de 30

anos, prevê valor de outorga de R$ 3,5 bilhões e investimento de R$ 8 bilhões nas rodovias. De acordo com informações da Secretaria de Estado dos Transportes, a cobrança dos pedágios começará dentro de seis meses a partir do leilão. No caso da Pedro 1º, por exemplo, haverá sete praças de pedágio, para uma extensão de 297 km. As empresas que passarem a administrar as rodovias ficarão encarregadas também da conservação de 130 estradas vicinais. De acordo com a Secretaria dos Transportes, a maior parte se encontra em boas condições, já que o próprio Estado realizou obras de recuperação.

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SEST/SENAT

PROMOÇÃO

SOCIAL

UNIDADES OFERECEM AÇÕES DE CIDADANIA ALIADAS À QUALIFICAÇÃO PROFISSIONAL, AO LAZER E À CONVIVÊNCIA POR

LETÍCIA SIMÕES

m ano de eleições municipais, uma palavra ganha força na retórica dos políticos brasileiros: cidadania. O termo se torna comum entre sociedade e candidatos, uma vez que o voto é tido como o ato maior dos direitos civis de um cidadão. O que muitos esquecem é que a cidadania é o conjunto desses direitos e está ligada à qualidade de vida em todos os seus aspectos. Usuários e membros do sistema Sest/Se-

nat encontram e vivenciam a essência do que é cidadania, por meio da promoção social suscitada pelas unidades em todo o Brasil. Os cursos de capacitação profissional são o carro-chefe do Sest/Senat, mas serviços e atividades ligados à saúde e ao lazer compõem o quadro de ações que colaboram para a melhoria da qualidade de vida dos usuários. Na unidade de Manaus (AM), um dos programas de maior destaque é o Projeto Terceira Idade. A diretora Grece Lana Melo Couto diz

que 300 pessoas já foram atendidas. “Os participantes são moradores de áreas periféricas de Manaus. Todos têm mais de 50 anos de idade e desenvolvem práticas esportivas como hidroginástica e caminhada. Temos grande satisfação em vê-los praticando esporte pelo prazer que demonstram ao realizar a atividade, ao mesmo tempo em que os tiramos do sedentarismo.” Para ela, a contribuição do Sest/Senat para a formação de uma consciência cidadã é o que difere o sistema de outras enti-

dades. “O Sest/Senat busca inserir em suas ações temas como ética, meio ambiente, cidadania, promoção da autonomia do aluno, responsabilidade, cidadania, solidariedade e espírito coletivo, além da socialização de conhecimentos técnicos, sociais e políticos.” À frente do Sest/Senat de João Pessoa (PB) há pouco mais de dois anos, a diretora Maria da Soledade Pontes de Azevedo ressalta o apoio dedicado pelo posto aos motoristas que circulam na região. A unidade é aberta aos conduto-

APOIO

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FOTOS SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

Sest/Senat de Goiânia tem ajuda das empresas locais nos projetos sociais

PROJETO PARA A TERCEIRA IDADE EM MANAUS JÁ ATENDEU

300 PESSOAS

res que usufruem, sem ônus, dos serviços oferecidos. Outro fator ligado à promoção social dos usuários diz respeito à abordagem dos cursos. “Os nossos cursos contemplam assuntos de meio ambiente, higiene e segurança no trabalho, qualidade de vida e primeiros socorros, com vistas a construção da cidadania.” Em Goiânia (GO), o Sest/Senat conta com o apoio das empresas locais para executar ações e projetos sociais. A diretora Joabete Xavier de Souza Costa diz que a unida-

INFÂNCIA Unidade de Londrina atende 160 crianças

de prosseguirá com as parcerias já desenvolvidas. “Vamos continuar as atividades de forma permanente. Estamos em fase de construção de um projeto de responsabilidade socioambiental. Temos também convites para participar, no próximo ano, de ações de várias empresas.” Um dos projetos que mais se destaca na unidade de Goiânia é o Jovem Aprendiz. Joabete revela que a maioria dos participantes vivia em situação de risco social e hoje trabalha em empresas ligadas ao

setor de transporte. Outro exemplo citado pela diretora vem das mulheres dos motoristas usuários do posto. “Algumas mulheres que não trabalhavam fizeram o curso de cabeleireiro e abriram o seu próprio negócio. Agora estão no mercado, contribuindo para o aumento da renda da família.” Na região Sul do país, o Sest/Senat de Londrina (PR) tem forte demanda pelos serviços voltados à saúde dos usuários e de seus familiares. O diretor Campolim Torres

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Neto acredita que a grande procura é por tratamento médico. “Boa parte das empresas e dos trabalhadores autônomos não possui planos de saúde. Dessa forma, os serviços gratuitos oferecidos pelo Sest/Senat são de grande valia. Ouvimos de todos os trabalhadores e seus dependentes os melhores elogios pela qualidade dos nossos profissionais e dos materiais utilizados.” As parcerias também ajudam o Sest/Senat de Londrina na execução de novos programas de inserção social. A unidade está desenvolvendo junto à Fundação de Esportes do município o Projeto Futuro. De acordo com Neto, são atendidas 160 crianças, entre 7 e 14 anos. “Oferecemos práticas esportivas, orientação de saúde, higiene e educação no convívio social. Participam do projeto crianças matriculadas e freqüentes na escola regular. Elas vão à escola em um período e, no outro, vêm ao Sest/Senat para as práticas esportivas”, diz Torres. Para o diretor, todos os projetos e atividades do sistema estão voltados para o desenvolvimento social de seus usuários. “A postura do Sest/Senat

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CIDADANIA Em Ribeirão Preto (SP) são promovidas atividades de saúde e valorização da vida

na área da capacitação profissional é a formação das pessoas como cidadãos. Nossos cursos são realizados com a finalidade de capacitar, educar e conscientizar para uma boa formação no convívio da sociedade.” Maria Abadia Matheus de Sá, diretora da unidade de Ribeirão Preto (SP), confirma que uma das premissas do sistema é a promoção da cidadania. Um dos trabalhos relevantes realizados para a formação da consciência cidadã é o projeto Voluntário do Trans-

porte. “O voluntário é o agente de transformação, que doa seu tempo e seus conhecimentos. A mobilização dos trabalhadores do transporte fomenta a inclusão e a cidadania por meio de ações solidárias.” As ações de cidadania na unidade de Ribeirão Preto não param. “Participamos sistematicamente de campanhas de saúde nas estradas atendendo aos motoristas e a seus familiares com orientações, vacinação, preservação e cuidados com a saúde. Nesses eventos, destacamos as ações

de desenvolvimento profissional como educação no trânsito e outros temas que são de importância à preservação da vida e segurança do trabalhador”, diz Maria Abadia. Estão programados ainda, pela unidade de Ribeirão Preto, vários eventos voltados para a promoção social, como o Aberto de Natação, dança de salão, festival musical, salão de cabeleireiro, educação ambiental e o projeto Aprendendo a Viver Melhor, que oferece aos usuários um ciclo de palestras motivacionais.

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS Acumulado no Ano (milhares de toneladas) PERÍODO

ESTATÍSTICAS

INDUSTRIAL

VAR.

TOTAL

373,9

370,2

744,1

Até agosto/2008

394,6

5,5%

376,4

1,7%

771,0

3,6%

Fonte: IDET CNT/FIPE

BRIGADEIRO TRANSPORTE AÉREO DE PASSAGEIRO E CARGA TÊM CRESCIMENTO EXPRESSIVO NO ANO

OUTRAS CARGAS

Até agosto/2007

CÉU DE

uando se observa os dados acumulados de movimentação até agosto, tanto de cargas quanto de passageiros, constata-se que o ano de 2008 continua superando o de 2007. Os modais aéreo e ferroviário foram os que apresentaram até o momento os maiores crescimentos no acumulado. Em síntese, de janeiro a agosto, o transporte de passageiros foi maior em 1% no transporte coletivo urbano, 3,1% no intermunicipal, 5,1% no interestadual e 12% no aéreo, em comparação ao mesmo período de 2007. Quanto à variação mensal de passageiros, após o grande crescimento em julho, o transporte intermunicipal, o interestadual e o aéreo caíram em agosto 2,6%, 10,6% e 6,9%, respectivamente, com o fim das férias. Já o transporte aéreo de cargas está 9,9% maior, no acumulado até agosto, em relação ao ano passado. Nos oito primeiros meses do ano, o transporte rodoviário de cargas foi 3,6% superior ao mesmo período de 2007, com destaque para o crescimento de

VAR.

5,5% no transporte de cargas industriais, que tem relação direta com a produção e, com base no índice de produção industrial do IBGE, no período de janeiro a agosto de 2008, verificou-se o crescimento da produção de 5,9% em relação ao mesmo período em 2007. O transporte de outras cargas foi 1,7% maior no período e engloba o transporte de cargas agrícolas e cargas próprias. Quanto ao transporte metro-ferroviário, para o acumulado até julho de 2008, o crescimento foi de 10,7% no transporte de passageiros e 8,2% maior no transporte de cargas, ambos em relação ao mesmo período do ano anterior. Por fim, o transporte aquaviário de cargas, acumulado até julho deste ano, foi 10,3% maior do que o verificado no mesmo período em 2007. O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil.

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS Acumulado até Agosto/2008 TIPO

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR.

Coletivo Urbano Intermunicipal Interestadual

07/08 1,0% 3,1% 5,1%

Obs.: Variação calculada em relação ao mesmo período de 2007. Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS Acumulado no ano (milhares de toneladas) PERÍODO

VAR.

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS

Até julho/2007 Até julho/2008

238,5 258,0

8,2%

Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS PERÍODO

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS

Até julho/2007 Até julho/2008

1.012.253.011 1.120.907.639

VAR.

10,7%

Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGAS Acumulado no ano (milhares de toneladas) PERÍODO

Até julho/2007 Até julho/2008

VOLUME TRANSPORTADO

VAR.

265,2 292,4

10,3%

Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS PERÍODO

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.org.br

7.494.860.494 411.096.213 46.419.816

Até agosto/2007 Até agosto/2008 Fonte: IDET CNT/FIPE

VOLUME TRANSPORTADO

VAR.

27.981.426 31.338.338

12,0%

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“A INSERÇÃO DO BRASIL NO GRUPO DOS PAÍSES EMERGENTES OBRIGA-NOS A UTILIZAR PROCEDIMENTOS SUSTENTÁVEIS”

DEBATE

A POLÍTICA DE MEIO AMBIENTE É A CAUSA DA DEMORA

Falta um planejamento de longo alcance para o país JOÃO VIRGÍLIO MERIGHI

sustentabilidade do planeta e conseqüente respeito ao meio ambiente exigem que nos projetos de infra-estrutura se façam análises econômicas e sociais, estudos de implicações de curto e longo prazo e simulações de todos os benefícios e prejuízos de maneira a se tomar uma decisão irrefutável. Essas medidas colaboram para que os projetos não incorram com graves reflexos ambientais. A ausência de um planejamento de longo alcance, para 10, 20 e 50 anos, associados à prática dos nossos políticos que, num mandato de quatro anos, têm que projetar construir e inaugurar as obras, causam a sensação que a aprovação dos projetos nos órgãos ambientais e as discussões nas audiências públicas estejam retardando a implantação das obras. Desde a economia pré-colonial, com a extração predatória do pau-brasil, até os dias de hoje, não se criou uma mentalidade fundamentada na sustentabilidade. No entanto, a conscientização

JOÃO VIRGÍLIO MERIGHI Presidente da Andit (Associação Nacional de Infra-Estrutura de Transportes)

popular e a inserção do Brasil no grupo dos países emergentes (Bric) obrigam-nos a utilizar procedimentos sustentáveis em um empreendimento. Somente nos anos 80 foi criado o Conama (Conselho Nacional de Meio Ambiente), órgão consultivo e deliberativo posteriormente regulamentado pelo decreto nº 99274/1990, implantando uma política do meio ambiente. Infelizmente, a nossa história registra quase 500 anos de completo desrespeito à natureza, com a derrubada de mais de 90% da Mata Atlântica, tida como recordista mundial de biodiversidade. Essa mentalidade ainda é uma triste realidade, uma vez que continua a derrubada das florestas remanescentes, em particular a Amazônica! O referencial que nossos empresários/governantes estavam acostumados a trabalhar até poucos anos atrás consistia em executar obras sem a menor preocupação ambiental. Um exemplo é a cidade de São Paulo com seus esgotos a céu aberto chamados de rios Tietê e Pinhei-

ros. Nos anos 60/70 a cidade foi vítima de governantes, empresários da construção, da indústria e do segmento imobiliário, dentre outros que promoveram um crescimento descompromissado com o seu futuro. Hoje, as mudanças estão cada vez mais rápidas e a sociedade técnica, bem como os construtores e governantes são cobrados em aspectos que devem nortear os projetos de infra-estrutura futuros quanto à durabilidade do empreendimento, consumo energético de construção e operação, materiais e alternativas construtivas, relação custo versus energia despendida, danos à biomassa impostos pelo empreendimento e qual o tempo de recuperação versus custo de execução, riscos à saúde gerados ou minimizados pelo empreendimento e riscos ao clima da região. Assim, o meio ambiente não é a causa da demora de projetos de infra-estrutura. As suas necessidades são complexas e devem ser criteriosamente analisadas e atendidas para que a obra seja auto-sustentável.

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“NÃO É O MEIO AMBIENTE QUE ATRAPALHA, É IGNORAR O MEIO AMBIENTE NO PLANEJAMENTO QUE CAUSA O PROBLEMA”

DE PROJETOS DE INFRA-ESTRUTURA?

Garantia da qualidade de vida das futuras gerações ADRIANA RAMOS

as máximas que circulam pela Internet em mensagens sobre liderança, uma se aplica a essa questão: “errar é humano, jogar a culpa em alguém é estratégico”. A busca de soluções adequadas para prover ao país a infra-estrutura necessária ao seu desenvolvimento, garantindo a permanência da base de recursos naturais, igualmente fundamental para nosso projeto de futuro, não é fácil. Por isso, se compreende que órgãos de governo e empresas que alicerçaram suas estruturas e modo de funcionamento numa era pré-“consciência socioambiental” e crise climática tenham dificuldade de adaptação a novas formas de agir. Atribuir essa responsabilidade a outros tem feito parte do jogo político. O problema é que não se trata de fazer concessão à “preservação da natureza”, mas de respeitar os limites da intervenção humana para a garantia da qualidade de vida das futuras gerações. Limites que já estamos ultrapassando, segundo as mais irrefutáveis comprovações científicas. In-

corporar essa perspectiva nos projetos de infra-estrutura é uma necessidade que exige esforço e investimento. Nesse desafio, o processo de licenciamento ambiental deveria ser apenas uma etapa, mas como grande parte dos projetos não incorpora a perspectiva socioambiental de forma devida, muitas vezes a lista de condicionantes das licenças se torna o “checklist”, posterior, da sustentabilidade não contemplada na origem do projeto. Se a lista do que realmente é preciso fazer para minimizar os impactos já viesse pronta, seria mais fácil, ágil e rápido passar por essa fase. O licenciamento também assume outros papéis para os quais não foi concebido. Como os empreendedores não estabelecem um processo aberto de discussão com a sociedade sobre a demanda, a relevância, as alternativas e a oportunidade da obra, esses questionamentos surgem nos procedimentos de participação social assegurados pelo licenciamento ambiental. Projetos de infra-estrutura

não são por si só indutores de desenvolvimento, e um país que construiu a Transamazônica não pode esquecer essa lição. Têm que ser acompanhados de iniciativas e investimentos que garantam o efetivo desenvolvimento e a inclusão social em uma dada região. Isso significa atender à diversidade regional nos aspectos sociais, produtivos, culturais e territoriais. É o que se tentou com o Plano BR-163 Sustentável, em que governo e organizações da sociedade civil elaboraram uma proposta de sustentabilidade para o eixo da estrada. Esse processo, entretanto, tem sido ignorado por setores fundamentais do governo federal. Aqui caberia perguntar: não havendo pendências socioambientais, por que a demora no caso da BR-163? Para quem a democracia parece obsoleta e as mudanças climáticas fictícias, uma alteração na lei ambiental resolveria, mas isso é a exata inversão dos valores na solução do problema. Não é o meio ambiente que atrapalha, é ignorar o meio ambiente no planejamento que causa o problema.

ADRIANA RAMOS Coordenadora da Iniciativa Amazônica do ISA (Instituto Socioambiental) * com Sérgio Mauro Santos secretário executivo do ISA

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“Lutas como as da CNT são exemplos de como a sociedade organizada atua para o aperfeiçoamento da democracia” CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Soluções, e não paliativos! CNT estabelece suas pautas de atuação com a visão nos benefícios em prol do transporte, do transportador, do trabalhador em transporte e de toda a sociedade. Algumas são questões conjunturais do setor, como as reivindicações de programas de financiamentos mais acessíveis ao transportador e ações em defesa do meio ambiente; outras são estruturais e interessam ao Brasil como um todo, como a luta pela melhoria da infra-estrutura de transporte, pelas reformas tributária e trabalhista e pela introdução dos temas ligados ao transporte nos grandes debates nacionais. A agenda de nossa entidade é qualificada e intensa. Temos uma instituição vitoriosa e determinada, com muitas conquistas em sua história. Lutas como as da CNT são exemplos de como a sociedade organizada atua para o aperfeiçoamento dos mecanismos democráticos visando o bem-estar coletivo. Contudo, há pautas que de tão óbvias não deveriam sequer ser objeto de reivindicações, esforços e desgastes dos agentes sociais diretamente interessados, pois era de se esperar que o poder público providenciasse as soluções necessárias. É o caso, por exemplo, do tema que tratamos na última edição da revista CNT Transporte Atual, quando comentamos sobre o caos que se estabeleceu no trânsito de muitas cidades brasileiras. A solução invariavelmente exige políticas públicas de incentivo ao transporte público coletivo. É preciso criar corredores exclusivos para os coletivos, estabelecer fontes facilitadas de financia-

mento para a renovação da frota, criar políticas de incentivo ao uso de energia limpa e muitas outras ações do gênero. Porém, a solução de destaque que muitas cidades vêm adotando é a restrição do acesso de caminhões aos centros urbanos. É um mero paliativo. Além de não trazer soluções efetivas, somado a outros problemas, tem causado grandes transtornos aos transportadores. Apesar de sua importância para a economia do país, o que por si só justificaria um atendimento especial, o transporte rodoviário de carga está sob uma séria ameaça limitando seu melhor desempenho. Houve um considerável aumento de preço dos insumos, bem como dos combustíveis, os custos de manutenção das frotas subiram consideravelmente, enfim, fatos concretos que afetam diretamente os custos do transportador estão dificultando o trabalho e tirando os atrativos da atividade. Com o crescimento econômico, a demanda pelo transporte, especialmente de carga, está aquecida. Já não há caminhões disponíveis nas revendedoras e as montadoras estão no limite. Ainda assim, adotam-se medidas que restringem o acesso aos pontos de entrega nos grandes centros. Não há como o governo manter o bom momento da economia com gargalos na atividade transportadora como o que está se formando no transporte rodoviário de cargas. O desenvolvimento do setor de transporte dos grandes países é prioritário quando se pensa em sustentabilidade econômica. Não há outra forma. No Brasil também é preciso que seja assim.

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CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

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Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES revistacnt@acsmidia.com.br

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Mariano Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento Ronaldo Mattos de Oliveira Lima José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Eclésio da Silva

MOTOBOYS

AGRADECIMENO

A revista CNT Transporte Atual está de parabéns. Vocês fizeram uma reportagem sobre o preconceito com os motoboys que merece comentários, uma vez que não raramente eles são vítimas de preconceitos dos motoristas. A revista, na minha opinião, deve sempre publicar reportagens sobre essa e outras profissões sobre as quais as pessoas sofrem preconceito, o que é muito comum. Continuem sempre fazendo matérias excelentes e que deixem sempre essa pergunta: “Até quando teremos de conviver com isso?”.

Agradeço a gentiliza do envio de exemplar nº 156 da revista CNT Transporte Atual. Parabéns aos realizadores. Contínuo êxito das atividades.

Joicilaine Faustino Santo Antônio do Grama - MG ESTUDOS Tive conhecimento da grande revista CNT Transporte Atual e gostaria de pedir que me enviassem, se possível, todo mês um exemplar da mesma, pois sou estudioso da área de transportes. Sendo possível agradeço desde já. A revista CNT Transporte Atual representa para o Brasil um divisor de águas, pois traz dentro de suas idéias a renovação e a mudança dos transportes para a nova geração. Agradeço pela atenção. Ivan Antunes Ameiro Júnior Três Rios - RJ

Antonio Salim Curiati Deputado Estadual (PP-SP) MAIS TRANSPORTE Gostaria de parabenizar a sessão “Mais Transporte” da revista CNT Transporte Atual. Acho a sessão muito interessante, com suas notas sobre o que há de mais novo no mundo dos transportes. Sou moradora de Nova Lima e gostei de saber sobre a competição do “Melhor Motorista de Caminhão de Minério”. Avisarei aos colegas que trabalham na mineradora para participarem e, se possível, assistirei a grande final da competição. Parabéns à revista pela sua inovada e moderna sessão “Mais Transporte”. Karen Louise Guy Nova Lima - MG CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Eduardo Lopes, 591 31230-200 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 2551-7797 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes