Revista CNT Transporte Atual - Jun/2010 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT

ANO XVI NÚMERO 178 JUNHO 2010

T R A N S P O R T E A T U A L

Redescoberta Investimentos previstos em infraestrutura e obras em transporte mudam o perfil econômico e aumentam as perspectivas de desenvolvimento para a região Norte

LEIA ENTREVISTA COM IVANILDO HESPANHOL, DOUTOR EM ENGENHARIA AMBIENTAL

CNT TRANSPORTE ATUAL

JUNHO 2010

CNT

REPORTAGEM DE CAPA

TRANSPORTE ATUAL

Região Norte tem recebido investimentos em infraestrutura, com a implantação de usinas hidrelétricas e algumas obras de transporte, mas ainda caminha para conseguir romper com o isolamento e se integrar ao restante do país Página 24

ANO XVI | NÚMERO 178 | JUNHO 2010

ENTREVISTA

MEMÓRIA

Ivanildo Hespanhol, Museus guardam da USP, fala sobre o relíquias da história dos automóveis reúso da água PÁGINA

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ÁGUA DE LASTRO • Regras visam conter o risco que pode ser gerado pela água usada para proporcionar estabilidade e navegabilidade das embarcações

CAPA VALE/DIVULGAÇÃO

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COPA-2014

FERROVIA

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Tereza Pantoja Virgílio Coelho

FALE COM A REDAÇÃO (61) 3315-7000 • revista@cnt.org.br SAUS, quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF) PUBLICIDADE Delta Publicidade e Marketing Janira Chagas (31) 3262-2990 | 9667-9419

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Vanessa Amaral [vanessa@sestsenat.org.br] EDITOR-EXECUTIVO Americo Ventura [americoventura@sestsenat.org.br]

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imprensa@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

Paixão por trens Obras para o expressa em sites, Mundial no Brasil blogs e associações estão atrasadas PÁGINA

GESTÃO SUSTENTÁVEL

Tema é abordado pelo pesquisador Jacques Colin

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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CNT TRANSPORTE ATUAL

www.

JUNHO 2010

cnt.org.br

MUSEU DO TRANSPORTE Participe da pesquisa

MOBILIDADE RODOVIÁRIA • Michelin promove evento mundial no Rio de Janeiro, o Challenge Bibendum. CNT apresenta o Despoluir e participa das discussões PÁGINA

DIREÇÃO SEGURA

AVIAÇÃO

Aeroporto de Natal Transportadoras investem em ações serviu de base aérea da 2ª Guerra de treinamento PÁGINA

Seções

PÁGINA

TALENTOS O Sest Senat disponibiliza aos empregadores e aos trabalhadores do setor do transporte o Banco de Talentos. O serviço tem como meta oferecer oportunidade de uma colocação no mercado de trabalho. Confira as vagas oferecidas.

LOCAÇÃO

RECICLAGEM

Abla lança anuário que mostra crescimento do setor no país

Em agosto, Despoluir vai realizará o Seminário Internacional de Reciclagem de Veículos. O objetivo é debater projetos bem sucedidos em outros países e fortalecer as discussões sobre a questão no Brasil. Acesse o site e faça a sua inscrição.

Humor

Alexandre Garcia

Mais Transporte

Boletins

SEST SENAT

Debate

Opinião

Cartas

Temática ambiental é abordada em novo projeto

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E MAIS Despoluir • Projeto do programas • Noticiário sobre meio ambiente

Canal de Notícias • Pesquisas e Sala de Imprensa • Noticiário do Brasil e do mundo

Escola do Transporte • Cursos • Estudos e pesquisas

Sest Senat • Cursos e palestras • Voluntariado e colocação no mercado de trabalho

O portal disponibiliza todas as edições da revista CNT Transporte Atual

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Duke

JUNHO 2010

“Já imaginaram o que geraria para o país uma isenção para o setor de transportes durante quatro anos?” ALEXANDRE GARCIA

Milagres do futebol

rasília (Alô) – Dizem que vão isentar de impostos todas as reformas e construções de estádios destinados à próxima Copa do Mundo, no Brasil. No dia em que a seleção passou por Brasília, antes de ir para a África do Sul, o presidente Lula assinou os atos isentando a Fifa, as empresas organizadoras da Copa e as obras nos estádios de todo tipo de imposto. Isso mostra que quando se quer alcançar um objetivo, basta vontade política. O governo é capaz de abrir mão de impostos e ainda dá explicação para isso: o esforço pela Copa vai gerar dividendos que vão compensar as isenções fiscais. O ministro dos Esportes informou que foi feito um estudo do impacto econômico da Copa, levando-se em conta os investimentos diretos, a circulação de recursos, a ativação de cadeias produtivas, e a isenção de impostos ainda vai gerar R$ 10 bilhões em tributos. Tomara que a moda pegue. Onde se lê “Copa”, poderia se ler “infraestrutura de transportes”. Imaginem os resultados! Uma goleada de 10 a 0 nas vantagens da Copa! Já imaginaram o que geraria para o país uma isenção para o setor durante quatro anos? Para portos, ferrovias, hidrovias, rodovias, entrepostos, silos, armazéns, depósitos, produção de trens, caminhões, navios, metrôs... não apenas estímulos fiscais, como vez por outra aparecem, mas isenção total, como se estabeleceu horas antes das despedidas do time de Dunga? Se foi feito com futebol, é porque é possível fazer – quando se quer mesmo. O futebol, por aqui, é uma questão de Estado. Há bons motivos. Chega a Copa do Mundo e todo

mundo vira entendido, examinando cada nome escalado. Imagino que, se é possível ter esse escrutínio, por que não fazer o mesmo com cada candidato que esteja escolhido por um partido, para o dia 3 de outubro? Reclamei, no balcão do cafezinho, que só agora vejo bandeiras brasileiras nos carros, e não na Semana da Pátria; queixei-me de que não há o mesmo entusiasmo para uma eleição. A moça ao meu lado explicou: o futebol nos dá alegrias; os políticos não. Retruquei, argumentando que o time escalado por Dunga não vai fazer o futuro do Brasil; o time que o eleitor escalar vai fazer diferença para a nossa vida e as de nossos filhos e netos. Copa do Mundo tem o dom de unir flamenguistas e vascaínos; colorados e gremistas; palmeirenses e corintianos. Por que uma eleição não poderia ter o dom de unir os que querem expurgar os fichas sujas, acabar com a falta de ética, punir os corruptos? Um estádio, como o Maracanã, tem o dom de ser um grande tribunal popular. Ser aplaudido no Maracanã é uma aprovação gigantesca; vaiado, um sinal de que algo está errado com o alvo da vaia. Por que a urna não pode ser o grande tribunal do juiz-eleitor? Futebol é democrático e transparente. Os jogadores estão ali submetidos ao julgamento da torcida. Que aplaude ou vaia uma jogada, na mesma hora. Por que o contribuinte-eleitor não se acostuma a acompanhar as jogadas do seu representante, do seu eleito? Futebol é o momento das regras; quem faz falta, é punido. Pode receber cartão amarelo ou até vermelho e ser expulso de campo. Por que não se pode acabar com a falta de regras na política, nem dar cartão vermelho a quem não merece permanecer no mandato?

“Precisamos de um arcabouço legal que especifique os tipos os padrões de qualidade, baseado nas diretrizes da Organiza

ENTREVISTA

IVANILDO HESPANHOL

Em defesa do reús POR

uso mais moderado dos recursos hídricos e a aplicação de sistemas de reutilização são práticas que se tornam cada vez mais urgentes, ao se pensar que a escassez de água é um problema evidente em algumas regiões e pode piorar com o aquecimento global. As possibilidades de reúso são enormes, passando pela agricultura, indústria, área urbana e por medidas aplicadas dentro de casa. No transporte, por exemplo, uma empresa de ônibus pode economizar em torno de 40% da água, ao implantar um processo de reutilização para a lavagem dos veículos. Entretanto, de forma geral, o Brasil está atrasado em relação à introdução de práticas de reúso, principalmente na agricultura, que utiliza 70% do consumo total de água. Para esti-

CYNTHIA CASTRO

mular a conservação e oferecer recursos técnicos sobre como reutilizar, o Cirra (Centro Internacional de Referência em Reúso de Água) desenvolve pesquisas e projetos. O centro é vinculado à Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo). Na avaliação do diretor e fundador, Ivanildo Hespanhol, falta no Brasil vontade política e também um arcabouço legal. Hespanhol é professor titular da Escola Politécnica, na área de engenharia ambiental. Ele é engenheiro civil e sanitarista, doutor em engenharia ambiental. Leia a entrevista. Ao falar de escassez de recurso hídrico, estamos pensando exatamente em quê? Em um conceito que já se aplica hoje em várias regiões? Esse é um problema um

pouco controverso. Já temos em algumas áreas, no Oriente Médio, no norte da África, regiões com estresse hídrico grande. A região metropolitana de São Paulo é crítica na oferta de água. Não é só o problema da quantidade, mas da qualidade. Temos mananciais cada vez mais poluídos e vamos ter cada vez mais problemas para tratar a água. São 20 milhões de habitantes e estamos na cabeceira do rio Tietê. A água disponível não é suficiente. Estamos então trazendo água cada vez de mais longe. É o paradigma dos romanos, com os aquedutos romanos. A escassez tende a piorar com o aquecimento global? Sem dúvida. Se acontecer o que está se falando do aquecimento global, vamos ter uma piora muito grande. Em ter-

mos de sustentabilidade, vai ficar extremamente crítico. Vamos ter áreas com menos precipitação, menos escoamento superficial. Nesse contexto, o reúso torna-se mais fundamental? A região metropolitana de São Paulo, por exemplo, é abastecida hoje com 70 metros cúbicos por segundo, dos vários mananciais. São 70 mil litros por segundo de água considerada potável, que usamos para lavar rua, caminhão, para chafariz, para preparar concreto, para abastecer as casas. Estimo que em torno de 30 metros cúbicos são utilizados para fins potáveis – beber, cozinhar, tomar banho. Os outros 40 poderiam ser água de reúso ou de outras fontes, como águas pluviais. E, geralmente, 80%

FETRANSPOR/DIVULGAÇÃO

de reúso e estabeleça ção Mundial de Saúde”

o da água desses 70 metros cúbicos por segundo viram esgoto. O senhor citaria algum setor que tem aplicado o conceito do reúso no Brasil? A indústria vem se preocupando com a questão de recursos hídricos e mudou um pouco o enfoque. Antes, gestão ambiental era considerada um tormento para o industrial e hoje virou ferramenta de promoção. Há empresas que deixaram de investir em propaganda e marketing e passaram a investir na imagem ambiental, dizendo que trata efluentes, coleta água de chuva e reúsa os efluentes.

setorização do consumo. Há cinco ou dez anos, o industrial não se preocupava com a água, que era abundante e não era cobrada. Grande parte das indústrias não sabe onde gasta água. Na setorização, a gente faz um sistema telemétrico, online, para saber quanto ele gasta para a lavagem de piso, de veículo, de peça. Isso é computado e há como controlar. Eventualmente, pode vir uma mudança de processo. A indústria está trabalhando nas duas pontas. Procura economizar água e reduzir a outorga de captação. E procura tratar o efluente e reusar, com benefício econômico e ambiental.

Qual exemplo o senhor citaria? A indústria, antes de pensar em reúso, tem trabalhado na gestão da demanda, com a

Dá para estimar a economia? Quando o industrial nos procura, ele faz três perguntas: quanto eu vou gastar para

instalar uma estação de tratamento, quanto tempo vou demorar para recuperar o capital e quanto vou economizar depois. O centro tenta responder essas perguntas. Mas cada caso é um caso. Na área de transporte, onde há maior potencial para o reúso? Em São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro, por exemplo, há muitos postos de gasolina fazendo o reúso. Algumas empresas (de ônibus) implantaram verdadeiras estações de tratamento para coletar água de chuva ou na lavagem de chassis. Uma delas lava em torno de 400 ônibus por dia e gasta 400 litros de água para lavar um ônibus. Quando entra

no setor de lavagem, a água é coletada em uma canaleta, é tratada e reusada. É possível quantificar o benefício econômico? Cada caso tem um investimento de tratamento diferente. Mas é possível economizar pelo menos 40% de água (ao reusar para lavagem). Temos um dado em relação ao reúso em edificações, prédios comerciais ou residenciais. Se a gente pegar o esgoto do prédio, tratar, fazer uma caixa separada e utilizar para descarga, há uma economia de 30% na conta de água. Se um condomínio grande utilizar a água reciclada para lavagem de garagem, de veículos e irri-

gação de áreas verdes, a economia pode chegar a até 70%. O senhor citaria outro potencial na área de transporte? No Japão, a lavagem de trens é feita com água reusada. A empresa pode pegar o próprio esgoto dela, tratar e reusar. Economicamente, é viável implantar um processo tecnológico de reúso da água na lavagem de ônibus, por exemplo? O retorno desse investimento é muito rápido. Em cerca de três anos, aproximadamente. Depois, a economia de água poderia ser em torno de 40%. Nos modais aquaviário e aéreo, o senhor citaria algum exemplo? Estamos fazendo (o Cirra) o projeto do aeroporto de Guarulhos (SP). Guarulhos tem dois terminais hoje. Com o terminal 3, que será construído, deve-se chegar a cerca de 30 milhões de passageiros/ano. Estamos fazendo um estudo de reúso, captação de água de chuva, dos telhados e da pista. Também para tratar todo o esgoto do aeroporto.

Onde essa água será reutilizada? Na lavagem de pista, que consome uma quantidade muito grande de água porque tem aquelas ranhuras e tem que ser lavada com alta pressão. Também na lavagem de aeronaves e na irrigação de áreas verdes. Vai ser utilizada ainda nas torres de resfriamento do sistema de ar-condicionado de todo o aeroporto e nas caixas de descarga do terminal três. O potencial de reúso é de mais de 50%. Estamos fazendo estudo piloto agora. A ideia é replicar para 36 aeroportos. Nos navios, o senhor citaria alguma experiência? Navio faz muito reúso. Para as piscinas, por exemplo, tratase e usa-se água do mar. Também há sistemas de tratamento de esgoto para usos não potáveis. Todo o setor de transporte, como aéreo, marítimo, ferroviário e rodoviário, pode implantar práticas de reúso. A agricultura merece prioridade nas ações no Brasil, já que consome 70% da água utilizada? O governo deveria desenvolver programas nessa área. Há, por exemplo, a possibilidade de coletar o esgoto, tratar e utilizar na agricultura. O esgoto

CIRRA Centro Internacional de

“Todo o setor de transporte, como aéreo, marítimo, ferroviário e rodoviário, pode implantar práticas de reúso”

tratado não leva somente água, leva o húmus. A matéria orgânica aumenta a capacidade do solo em reter água, qualifica melhor o solo, leva micronutrientes. É extremamente benéfico, sob o ponto de vista de produtividade agrícola. E há ainda o benefício de que as cidades teriam esgoto tratado. Mas há uma reação psicológica. Tem gente que fala ‘eu não como alface irrigada com água de reúso’. Nossa cultura não aceita muito. Mas isso necessita de uma elucidação, de educação ambiental. O que o senhor diria para as pessoas que pensam assim? Podemos tratar um esgoto para irrigar hortaliças que são ingeridas cruas. Sabemos

CIRRA/DIVULGAÇÃO

“O brasileiro tem uma cultura de abundância de água infundada” Referência em Reúso da Água, da USP

como tratar isso e de forma segura. A OMS (Organização Mundial da Saúde) estabeleceu as diretrizes, visando a proteção da saúde pública. Há padrões adotados, conforme essas diretrizes. Se os padrões forem seguidos, não há porque se preocupar. Mas ainda não temos esse padrão no Brasil. O país tem apenas a portaria 54, que é genérica. Precisamos de um arcabouço legal que especifique os tipos de reúso e estabeleça os padrões de qualidade, baseado nas diretrizes da OMS. Quais exemplos o senhor citaria no mundo? Há sistemas no mundo inteiro, em países desenvolvidos e em subdesenvolvidos. Eles usam não só o esgoto, mas a

chamada água de segunda qualidade. Eu visitei a Tunísia (na África) e eles têm água salobra, que não pode ser aplicada em plantas sensitivas ao sal. Mas eles têm extensas plantações de tâmara, por exemplo, e utilizam essa água para irrigação. A tâmara cresce com solo e água de salinidade elevada. O que precisa ser feito no Brasil em relação ao melhor aproveitamento dos recursos hídricos? O novo paradigma para mim está baseado em duas palavras-chave: conservação – usar a água com mais parcimônia – e reúso. Na área de conservação, a primeira coisa é mudar nossa cultura de abundância. O brasileiro tem uma cultura de abundância

infundada. Temos muita água no Norte, mas a grande demanda aqui embaixo não é satisfeita. Vejo então a educação sanitária e a educação ambiental como fatores importantes. Essa cultura do desperdício ainda está presente tanto nas atitudes do cidadão comum como na das empresas? De forma geral sim. Por exemplo, o meu símbolo da cultura de abundância é a válvula de descarga (a mais comum). Se tiver bem regulada, essa válvula gera 2 litros (de água) por segundo. Se apertar o botão 10 segundos, são 20 litros. Nossa cultura não aceita muito a caixa acoplada, aquela que fica atrás do vaso. É bem mais econômica, mas nossa cultura recusa porque a vazão é pequena, demora muito para encher, tem que esperar para usar novamente. Outro problema da conservação são as perdas nos sistemas. Parte delas acontece nos vazamentos, erros de medida etc. Qual comparação o senhor faria em relação ao reúso em outros países? No Brasil, o reúso é incipiente. A indústria já entrou. Na agricultura, ainda está pouco

avançado. Estados Unidos, França e Alemanha têm grande reúso. Os países do norte da África também. No México, tem o Vale do Mezquital. Todo o esgoto da Cidade do México, em torno de 80 metros cúbicos por segundo, é encaminhado para lá. Ali é uma região árida, quase não tem chuva. A renda per capita, que já chegou a ser praticamente zero, está hoje acima de US$ 2.000, por causa da agricultura irrigada com esgoto. O que falta no Brasil? O governo não tem metas. Para ter um desenvolvimento grande do reúso, falta primeiramente ter vontade política. Precisa ter uma decisão para promover o reúso sob o ponto de vista macro. A Agência Nacional de Águas teria que promover a prática, desenvolver tecnologias. Os comitês de bacias também poderiam fazer essa ação de promover a prática. Falta também um arcabouço legal. Não temos uma legislação adequada para atestar o padrão de qualidade para vários tipos de reúso. Muita gente quer aplicar a prática e questiona qual a qualidade da água para irrigar as hortaliças, para a lavagem de piso e de veículos. Não há ainda esses padrões oficiais. l

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MAIS TRANSPORTE Poluição

CONTROLE DE EMISSÕES

Convênio credencia Fetranscarga Fetranscarga (Federação do Transporte de Cargas do Estado do Rio de Janeiro) assinou convênio com a Petrobras e os órgãos ambientais do Estado do Rio de Janeiro que vai possibilitar a integração das ações de monitoramento das emissões de poluentes realizadas pelos programas Conpet (Programa Nacional de Racionalização do Uso de Derivados de Petróleo e do Gás Natural, da estatal) e Despoluir às determinações do Procon Fumaça Preta (Programa de Autocontrole de Fumaça Preta em Veículos de Ciclo

Diesel), do Inea (Instituto Estadual do Ambiente). Com o acordo, a federação poderá implantar o Programa Selo Verde no segmento do transporte de carga e certificar as empresas que operarem dentro dos limites de emissões de poluentes estabelecidos na legislação ambiental, além de notificar aquelas que estiverem fora dos padrões. O programa já é adotado desde 2007 pela Fetranspor (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro). Responsável pelas ações do Despoluir junto às transporta-

doras fluminenses, a Fetranscarga fará também o controle e o monitoramento da qualidade do óleo diesel usado nos veículos de carga do Estado. O trabalho de medição dos níveis de emissão de poluentes do Despoluir passará a ser feito não apenas na frota das empresas vinculadas à federação e a seus sindicatos, mas a todos os 110 mil caminhões pertencentes a transportadoras, a autônomos e a empresas que atuam em modalidades, como o transporte de valores, ou operam com frota própria para a entrega de mercadorias.

O Ministério da Ciência e Tecnologia deverá incorporar a versão final do relatório sobre emissões de gases de efeito estufa no transporte aéreo, produzido pelo Núcleo de Estudos em Proteção Ambiental da Anac, ao Segundo Inventário Brasileiro de Emissões e Remoções Antrópicas de Gases de Efeitos Estufa, que o governo brasileiro pretende apresentar às Nações Unidas no segundo semestre deste ano. O relatório está em consulta pública no site do ministério (www.mct.gov.br), onde deverá permanecer disponível para contribuições da sociedade até o dia 25 de junho. O inventário de emissões incluirá ainda estudos sobre a queima de gases em setores como agricultura, produção de cimento e cal e combustíveis.

CLÁUDIO AGUIAR/FETRANSCARGA/DIVULGAÇÃO

Inauguração

SELO VERDE Empresas de carga serão certificadas pela Fetranscarga

A cidade de Biguaçu (SC) recebeu em maio a mais nova unidade da Jamef Encomendas Urgentes, que funcionava anteriormente no município catarinense de São José. A filial tem um moderno terminal de cargas, com estrutura cinco vezes maior que a antiga sede. Com 18 filiais e uma frota formada por mais de 700 veículos, a transportadora atende os Estados do Sudeste e do Sul, Goiás e o Distrito Federal.

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SETCERGS/DIVULGAÇÃO

Seguro obrigatório no Setcesc

NEGÓCIOS Setcergs promove feira em Porto Alegre

12ª Transpo-Sul A sustentabilidade ambiental será debatida em Porto Alegre (RS) por transportadores rodoviários de carga, operadores logísticos e profissionais de diferentes especialidades, que participarão da 12ª Transpo-Sul – Feira e Congresso de Transporte e Logística. O evento é promovido pelo Setcergs (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul) e será

realizado no auditório da Fiergs (Federação das Indústrias do Rio Grande do Sul), de 29 de junho a 1º de julho próximos. A Transpo-Sul terá também uma feira de negócios, com espaço para a exposição de novidades tecnológicas dos fabricantes de caminhões, de pneus e de implementos rodoviários; equipamentos de rastreamento de frota e distribuidores de combustíveis.

Crescimento do roubo de cargas Pesquisa feita pela NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística) mostra que em 2009 as ocorrências de roubo de carga tiveram crescimento de 10% em relação a 2008 e atingiram 13,5 mil notificações, com prejuízo de R$ 900 milhões para as empresas. A região Sudeste

registrou 81,38% dos casos e engordou as estatísticas de crescimento, ao lado da região Sul. Nas demais regiões, houve ligeira queda nos índices. Alimentos, eletroeletrônicos, cigarros, produtos farmacêuticos, metalúrgicos, químicos, têxteis e confecções, autopeças e combustíveis são os principais alvos das quadrilhas.

Parentes e vítimas de acidentes de trânsito em território catarinense poderão encaminhar os pedidos de ressarcimento do seguro DPVAT (Seguro Obrigatório de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre) por intermédio do Setcesc (Sindicato das Empresas de Logística e Transporte de Cargas no Estado de Santa Catarina), credenciado para receber as solicitações. Instituído por

lei, o seguro obrigatório prevê indenizações por morte e invalidez (até R$ 13,5 mil) de motoristas, passageiros, pedestres e ciclistas, e cobertura para despesas médicas suplementares (R$ 2.700). O serviço é gratuito e pode ser solicitado na sede do Setcesc, na rua Buenos Aires, 321, bairro Ponta Aguda – Blumenau. Informações podem ser obtidas pelo telefone (47) 3322-7796 ou pelo e-mail setcesc@setcesc.com.br.

Dicionário de Logística Já está disponível nas livrarias edição revisada e ampliada da publicação Dicionário de Logística – Gestão da Cadeia de Suprimentos e Operações, do engenheiro, administrador e professor Carlos Eduardo Panitz. A obra publicada pela Clio Editora inclui novos termos, aplicações e conceitos em um guia rápido de consulta para profissionais da área. O livro pode ser adquirido também no site da editora, no endereço eletrônico www.clioeditora.com.br<http:

//www.clioeditora.com.br>/ ao preço de R$ 34,90. Panitz é presidente do Instituto Brasileiro de Supply Chain.

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MAIS TRANSPORTE Corrosão em aeronaves

Certificação

Mecânicos de manutenção, técnicos e engenheiros ligados ao setor aeronáutico poderão participar em São Paulo, entre os dias 19 e 21 de julho próximo, do curso de Inspeção e Corrosão em Aeronaves Data, ministrado pela Abendi (Associação Brasileira de Ensaios Não Destrutivos e Inspeção) e pela Abraco (Associação Brasileira de Corrosão). O curso terá 24 horas-aula e deverá abordar os

A Coopercarga Logística obteve, no mês passado, a renovação da certificação do Sistema de Gestão da Qualidade ISO 9001:2008, após auditoria realizada pelo órgão certificador DNV (Det Norske Veritas) na matriz catarinense e nas filiais de Concórdia e Itajaí (SC), Curitiba (PR), São Paulo e Guarujá (SP) entre os dias 12 e 14 de maio. Válido por dois anos, o certificado chancela a atuação da empresa no que diz respeito à gestão de pessoal e de processos e à qualidade de atendimento. Criada em Santa Catarina, a cooperativa reúne transportadores de carga que operam nos três Estados.

mecanismos de formação da corrosão e formas de controle e detecção. O instrutor será o engenheiro químico e funcionário da Embraer Luis Gustavo Pacheco. Os interessados poderão obter maiores informações nos telefones (11) 5586-3141/5586-3175, pelos e-mails natalia@abendi.org.br e juliana@abendi.org.br e no endereço eletrônico http://www.abende.org.br/FrmEve ntoMan.php?evt_codigo=193 ABENDI/DIVULGAÇÃO

Simulador AÉREO Profissionais serão capacitados em São Paulo

Anac oferece cursos para pilotos A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) iniciou em maio cursos de formação de pilotos como examinadores credenciados, para preparar profissionais para a avaliação de novos pilotos de aviação civil. A agência oferece 50 vagas para pilotos instrutores de empresas aéreas, aeroclubes, escolas de aviação civil, centros de treinamento e órgãos de

segurança pública. O curso inclui conduta do examinador, sistema de gerenciamento da segurança operacional, proficiência de pilotos e programa de treinamento. As inscrições podem ser feitas pelo e-mail capacitacao.gpno@anac.gov.br, após o preenchimento de formulário no site da Anac (www.anac.gov.br).

Uma nova ferramenta eletrônica disponível gratuitamente no site da Volvo do Brasil promete ajudar o transportador brasileiro a planejar sua operação. O Simulador de Custo Operacional da empresa permite ao visitante calcular o valor do custo por quilômetro, por meio de simulações, após preencher os campos com dados de operação, preço de compra, preço do diesel, impostos etc. O acesso ao programa pode ser feito no endereço eletrônico www.volvo.com.br/custooperacional.

O Verdadeiro Poder O livro relata, por meio de cases e exemplos em que o autor esteve envolvido, questões importantes para que uma empresa ou projeto possa se desenvolver e crescer. De: Vicente Falconi Ed. INDG, 159 pág., R$ 26,50

O Elefante e a Pulga Diante da nova realidade globalizada, o autor examina como os indivíduos – as pulgas em sua analogia – se relacionam com os conglomerados multinacionais – os elefantes. De: Charles Handy, Ed. Actual, 272 pág., R$ 35

Economia do Meio Ambiente Teoria e Prática Resultado de trabalho entre professores e pesquisadores, trata do tema em uma perspectiva internacional, com enfoque direcionado à realidade brasileira. De: Peter H. May, Ed. Campus Elsevier, 400 pág., R$ 72

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Memória do transporte

Linha de crédito prorrogada O Codefat (Conselho Deliberativo do Fundo de Amparo ao Trabalhador) prorrogou para 31 de dezembro de 2010 o prazo para a contratação de recursos da linha de crédito FAT – Taxista. A linha é destinada à aquisição de veículos de passageiros ou de uso misto, de fabricação nacional; ao financiamento do seguro inicial do

bem e à conversão de motores movidos a gasolina e a álcool para GNV (Gás Natural Veicular). O limite de financiamento é de 90% do valor do bem em 60 meses, até o limite de R$ 60 mil. Os encargos são TJLP (Taxa de Juros de Longo Prazo) mais 4% ao ano. Para este ano, estão previstos R$ 100 milhões em recursos do FAT.

Já está disponível no portal da CNT (Confederação Nacional do Transporte) questionário de pesquisa para identificar temas, objetos, fatos históricos e bibliografia de interesse do setor que irão compor o Museu Memória do Transporte. Empresas de transporte e transportadores autônomos interessados em contribuir para a consolidação do acervo do empreendimento

poderão participar do processo, por meio de cadastro no site que dará acesso ao formulário eletrônico do levantamento. Os participantes poderão também indicar empresas e profissionais que possam participar da enquete. O Museu Memória do Transporte terá uma sede física localizada no Estado de São Paulo. Leia mais na pág. 23

CODEFAT/DIVULGAÇÃO

Estação de tratamento

FINANCIAMENTO Codefat libera R$ 100 milhões

A Mira Transportes instalou um sistema de tratamento na matriz da empresa em São Paulo capaz de processar até 60 metros cúbicos de água por dia, com economia de até 70% no consumo. A empresa reutiliza a água usada na lavagem dos veículos, após submetê-la a um processo de purificação,

com a separação do óleo e dos resíduos sólidos. O tratamento é feito por meio de produtos como o cloro, o sulfato de alumínio e o aluminato de sódio, que ajudam a limpar a água e a separar os resíduos para o descarte seguro após a secagem. MIRA TRANSPORTE/DIVULGAÇÃO

Equipaindústria Itajaí O município de Itajaí (SC) vai sediar, entre os dias 17 e 20 de agosto próximo, evento direcionado aos segmentos de petróleo e gás, petroquímica, química, construção naval, siderurgia, metal-mecânica, portos e meio ambiente. Organizado pela AGS3 Promoções e Eventos, com o apoio da prefeitura local, do Sebrae/SC, de associações de

classe, da Autoridade Portuária de Itajaí e do Itaesa (Instituto de Tecnologia Aplicada à Energia e Sustentabilidade Socioambiental), o Equipaindústria Itajaí 2010 acontecerá no Pavilhão Centreventos, onde haverá exposição de produtos e serviços, além de rodadas de negócios entre os participantes.

PURIFICAÇÃO Equipamento filtra água para reúso

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MEMÓRIA

Raridades preservadas Museus remetem o visitante a passado glorioso e são elo entre montadoras e apaixonados por carros POR

erdadeiras relíquias narram a trajetória de marcas que fizeram a história da indústria automotiva. Os diversos modelos estão espalhados por várias cidades, seja em prédios de arquitetura vanguardista, com vistas ao futuro, ou em salas que remetem os visitantes ao passado glorioso de grandes montadoras, tornando os museus um elo único entre as companhias e os apaixonados por automóveis. Em Maranello, na província de Modena, Itália, está a Galleria Ferrari. A marca, que se tornou um mito do automobilismo, con-

LETICIA SIMÕES

centra em seu museu grandes raridades. A força da Ferrari é tão intensa que o museu, erguido ao lado da fábrica em 1990, foi projetado pela Câmara Municipal de Maranello. A autarquia foi proprietária do local por cinco anos, quando a Ferrari assumiu a gerência. A construção ainda é uma propriedade municipal. A Galleria Ferrari tem um total de 2.500 metros quadrados onde os visitantes podem conferir mais de 40 modelos, dos mais prestigiados da marca. Os automóveis são divididos em cinco áreas: Fórmula 1, Granturismo, inovação tecno-

lógica – que inclui também os veículos rodoviários especiais e os carros mais populares, exposições temporárias e exposições fotográficas. Um dos destaques é o F2005, modelo usado pelo heptacampeão de Fórmula 1 Michael Schumacher. Pela Ferrari, o piloto alemão sagrou-se campeão da F-1 por cinco vezes. Schumacher encerrou sua carreira em 2006, ficando com o vicecampeonato, também pela escuderia. Fotografias e bilhetes redigidos por Enzo Ferrari, criador da marca, decoram as paredes da área dedicada à F-

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MERCEDES BENS/DIVULGAÇÃO

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AUDI/DIVULGAÇÃO

AUDI Museu instalado no sul da Alemanha conta a história da montadora

1. Na parte direcionada à evolução tecnológica estão expostos veículos tradicionais como o F50 e o 550 Barchetta Pininfarina, além de modelos mais recentes, como o F430. Na Galleria, os apaixonados por automobilismo têm a oportunidade de participar de uma corrida de F-1 por meio de um simulador. Outra atração são as fotos personalizadas feitas numa cabine especial, com imagens originais de pilotos que se destacaram correndo pela Ferrari.

Ainda na Itália, os apaixonados por carros podem conferir os raros modelos da Maserati. Expostos em um edifício no vilarejo de Cittanova, Modena, estão 23 carros da marca que, assim como a Ferrari, tem a história ligada ao automobilismo. A saga dos Maserati começou em 1926, quando Alfieri Maserati abandonou as corridas para se dedicar exclusivamente à construção de carros. Neste ano, surgia o primeiro Maserati, chamado Tipo 26. A marca passou a produzir carros de corrida e só a partir de

1968 passou a construir veículos de passeio. Toda a história da montadora italiana pode ser vista no Panini Museum. Entre os destaques da coleção está o Maserati Tipo 6 cm. Apenas 27 exemplares desse carro foram construídos entre 1936 e 1939. O Maserati 3.500 GT Carrozzeria Touring também é uma atração à parte. O carro mudou a história da companhia, já que foi um dos primeiros modelos road going (homologado para as ruas) da montadora, lançado em 1957.

EXPOSIÇÃO Modelos

A coleção inclui o Panini Bora, produzido entre 1971 e 1979 e, ainda, o único exemplo do Turbo Merak, protótipo experimental desenvolvido para o mercado norte-americano e equipado com um motor turbo de 3.000 cc, que nunca chegou à fase de produção. Resgate à história com toques de modernidade. Essa foi a aposta da Mercedes para fascinar o público que visita o Mercedes-Benz Museum, instalado em Stuttgart,

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“É um tema importante para a memória do país” PEDRO MENDES DA ROCHA, ARQUITETO

AUDI/DIVULGAÇÃO

INICIATIVAS

No Brasil, as ações de memória são isoladas

raros e modernos podem ser apreciados

Alemanha, em um conjunto arquitetônico dos mais modernos. O local concentra os primeiros exemplares da marca e os modelos que tanto fizeram sucesso nas corridas mundo afora, além dos automóveis mais modernos, totalizando 160 veículos. A montadora reservou o andar térreo para expor os carros de corrida, entre eles, o W196, guiado pelo piloto argentino Juan Manuel Fangio, entre 1954 e 1955. Fangio sagrou-se

No Brasil, as iniciativas de resgate histórico e memória do transporte são registradas por meio de ações independentes. Instituições e colecionadores são os responsáveis pela preservação da história do transporte nacional. Eurico Galhardi, vice-presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), coleciona miniaturas que narram a história do transporte há 35 anos. “O ser humano não tem razão de ser sem a presença do transporte. Minha coleção abrange 5.500 anos de peças, desde o começo da roda, na Mesopotâmia”, diz. A coleção de Galhardi contabiliza mais de 600 títulos de livros e mais de 6.500 peças. Ele “empresta” seu acervo para exposições. Sua paixão pelo transporte é tão grande que ele mantém uma equipe para reproduzir algumas réplicas para a coleção. Galhardi afirma que pretende manter seu

acervo em uma exposição fixa, na sede da CNT, em Brasília. “Estou, junto à confederação, estudando a viabilidade de fazer da minha coleção particular algo que alcance um número maior de pessoas.” Em relação às montadoras nacionais, poucas tentaram ou pensam em viabilizar projetos semelhantes aos museus europeus. Um raro exemplo teve suas atividades encerradas há pouco tempo. A GM-Chevrolet mantinha uma parceria com a Ulbra (Universidade Luterana do Brasil), para a exposição de aproximadamente 70 modelos da marca no conhecido Museu da Tecnologia da Ulbra, em Canoas (RS). Segundo a assessoria da Ulbra, com a grave crise financeira pela qual a universidade passou em meados de 2009, a GM decidiu por fim à parceria. Ainda de acordo com a assessoria, a montadora, à época, justifi-

cou o término alegando que o contrato de concessão das peças expostas havia expirado. O processo de esvaziamento teve início em junho de 2009 e se encerrou em março deste ano. Procurada pela reportagem, a GM, por meio de sua assessoria, disse que não comenta o caso, uma vez que a parceria está suspensa. A montadora não revelou os motivos que a fizeram romper a parceria com a Ulbra. Questionada se pretende investir em projeto semelhante, a GM afirma que, por ora, o assunto não está sendo discutido. A Fiat estuda inaugurar um museu da marca no Brasil. De acordo com a assessoria da montadora, o local ainda não está definido, mas aproximadamente 20 veículos já estão na oficina da empresa recebendo manutenção. Ainda segundo a assessoria, a ideia é resgatar a história da Fiat no país.

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BMW/DIVULGAÇÃO

RARIDADES Museu BMW tem 120 peças em exposição

VISITA Veículos podem ser vistos de vários ângulos

MERCEDES-BENZ/DIVULGAÇÃO

DIFERENCIAL Resgate da história e toque de modernidade

campeão mundial de F-1 nas duas temporadas. Outro destaque é o famoso modelo conhecido como “Asa de Gaivota”, fabricado entre 1953 e 1957. O conceito de interatividade predomina durante a visita. Um guia de áudio acompanha a turnê pelo museu permitindo que o visitante obtenha informações adicionais sobre as exposições, em quatro perfis: fundamentos, acontecimentos contemporâneos, engenharia e

um especial para crianças, disponível nos idiomas inglês e alemão. Faixas de áudio de várias instalações também são transmitidas via bluetooth. Outra atração é o percurso cronológico. Na divisão que recebeu o nome de “Legend” é possível conhecer o início da história da indústria automobilística, desde 1886, até os dias atuais. O Museu Audi Mobile, em Ingolstad, no sul da Alemanha,

MERCEDES-BENZ/DIVULGAÇÃO

COLEÇÃO No Museu da Mercedes, há 160 peças

remonta a história da montadora alemã. Em meio a exposições permanentes e temporárias, os visitantes se deparam com raridades da marca, como o primeiro modelo a adotar o nome Audi – o Audi Type A. Exemplos da história primitiva da marca, como o Audi Front Roadster de 1935, que teve apenas dois exemplares produzidos, também podem ser vistos. O Audi Type, construído em 1913 e segundo modelo mais velho,

é outro destaque da exposição. Esse carro permaneceu em produção até 1924. Em 2008, a BMW investiu na ampliação de seu museu. Expandido em 5.000 metros quadrados, o Museu BMW, instalado em Munique, Alemanha, apresenta um novo conceito em arquitetura. Seguindo a filosofia de construção do arquiteto austríaco Karl Schwanzer, que projetou o inovador edifício da montadora em 1973 – são quatro torres cir-

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MEMÓRIA DO TRANSPORTE

Novo museu será interativo No final de 1995, o empresário do setor de transportes Adalberto Panzan, então presidente da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), teve a ideia de montar um museu do transporte. A iniciativa passou a ser discutida entre as entidades ligadas ao setor e, no ano seguinte, foi escolhido o local onde seria erguido o museu. Um terreno em Campinas (SP) fora adquirido pela CNT para a construção. Escolhida pela CNT para ser a curadora do museu, Elza Lúcia Vannucci Panzan, presidente da Fumtran (Fundação Memória do Transporte) – entidade responsável pelo projeto – diz que inúmeros imprevistos impediram que o plano fosse executado. “Levaram-se anos para que pudéssemos dar início à concepção do museu. Enfrentamos problemas com a escritura do terreno. O documento foi lavrado somente no final de 2009. Nesse tempo, a Fumtran tratou de analisar propostas para o projeto arquitetônico”, afirma. O escritório de arquitetura Athié Wohnrath, com sede em São Paulo, será o responsável pelo projeto. Ela confirma que o Museu Memória do Transporte não será convencional. “Trabalhamos com uma concepção de interatividade. Fizemos uma pesquisa sobre os modais. Tudo está sendo elaborado com acuidade.” A expografia (maneira como a exposição será executada) está a cargo

do escritório Arte 3, que também cuida do aspecto interativo. O arquiteto Pedro Mendes da Rocha afirma que os recursos a serem aplicados ainda serão estudados. “Nos próximos dois meses devemos avançar na conceituação do museu. A expectativa é grande, pois é um tema importante para a cultura e memória do país.” O escritório de Rocha é responsável, entre outros, pelos projetos do Museu da Língua Portuguesa, em São Paulo, pelo Memorial do Rio Grande do Sul, em Porto Alegre, pelo Museu do Encontro, em Porto Seguro (BA), e pelo Centro Cultural de Belém. Elza afirma que a captação de recursos só terá início quando o projeto estiver mais “amadurecido”. “Aguardo um estudo arquitetônico e expográfico mais detalhado para dar início à captação. Vou apresentar a proposta para grandes montadoras para conseguir patrocínio. Por ora, a Fumtran conta com a verba da CNT e das federações, que contribuem mensalmente com a entidade.” O terreno onde o Museu Memória do Transporte será construído possui 18 mil metros quadrados. A ideia, segundo Elza, é fazer um espaço multifuncional. “Pretendemos construir dois pavimentos, com restaurante e espaço para reuniões e palestras.” A expectativa da Fumtran é que até o final deste ano o Museu seja inaugurado.

MASERATI/DIVULGAÇÃO

MASERATI Das pistas de automobilismo para a rua

culares, abertas dos quatro lados –, o entorno do museu ganhou ruas e praças, pontes e casas. O resultado é uma espécie de "complexo circulatório". Por seu desenho singular, o local ficou conhecido como “museu-taça”. O acervo do Museu BMW mostra a evolução histórica da marca. As conquistas nas competições automotivas não ficaram de lado. Ícones da montadora como o BMW R32, o BMW

507 e o BMW 2002 são alguns destaques. São aproximadamente 120 peças, entre modelos de série e de competição, além de alguns protótipos, divididos em sete áreas temáticas. O museu apresenta ainda zonas de exibição fechadas e abertas, com rampas e ampla visibilidade, vistas panorâmicas e uma série de diferentes perspectivas que permite aos visitantes admirar os detalhes sob vários ângulos. l

O país olha para Região que ocupa a maior área do Brasil recebe pe em infraestrutura, mas ainda caminha para rom

ANTONIO NETO/CONSÓRCIO RIO NEGRO/DIVULGAÇÃO

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REPORTAGEM DE CAPA

o Norte sados investimentos per isolamento

Ponte Manaus-Iranduba, sobre o rio Negro

POR

CYNTHIA CASTRO

região que guarda a maior riqueza natural do Brasil e ocupa quase a metade do território nacional (45%), com os seus sete Estados, tem atraído mais os olhares para investimentos em infraestrutura. A instalação de usinas hidrelétricas e algumas obras de transporte aumentam as perspectivas de desenvolvimento no Norte do país. Entretanto, ainda falta muito para se romper com o isolamento histórico e promover de fato a integração ao restante do Brasil. E, também, para conseguir integrar as cidades da própria região. O grande desafio é estimular esse desenvolvimento, possibilitar meios mais fáceis de locomoção e de escoamento de produção e conseguir manter preservada a floresta Amazônica. Na área de transportes, a previsão de investimentos do governo federal entre 2007 e este ano na região é de R$ 6,2 bilhões. Os recursos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) estão sendo investidos em todos os modais. Em relação às hidrovias, por exemplo, está em execução a construção de 35 terminais fluviais no Amazonas, três no Pará e um em Rondônia. Também deve ser concluída neste ano a construção das eclusas de Tucuruí no rio Tocantins. Mais da metade das vias navegáveis do Brasil pertence à região Norte, com destaque para as hidrovias dos rios Amazonas, Madeira, Tapajós, Negro, Solimões e Tocantins. Há pelo menos 16 intervenções previstas para rodovias. Em relação ao modal ferroviário, o prolongamento da Ferrovia Norte-Sul é uma obra fundamental para estimular a eficiência do transporte de cargas. E o Porto de Vila do Conde, no Pará, também está sendo ampliado. Na área de energia, dois grandes investimentos em execução na região Norte são as usinas de Santo Antônio e Jirau, no rio Madeira,

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RAIO X Conheça características do Norte e projetos sugeridos pelo Plano CNT de Logística 2008 Perfil Estados: Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima, Tocantins Área: 3,9 milhões de km2 População: 14,6 milhões (2007) PIB: 5,01% (em 2007) PIB per capita: R$ 9.134,62 Estados Acre Economia: Extrativismo vegetal. Os principais produtos são a borracha e a castanha. Pecuária e agricultura influenciam na economia Ocupação: Área de 152,6 mil km2, 655,3 mil habitantes e 22 municípios Alguns projetos sugeridos: • A maior intervenção é na BR-364 construção de 210 km entre Sena Madureira e Feijó • Recuperação de 292 km de pavimento entre Acrelândia e Sena Madureira • Construção de terminais rodoviários em Rio Branco e Cruzeiro do Sul Amapá Economia: Extração de castanhado-pará, madeira e mineração de manganês Ocupação: Área de 142,8 mil km2,

587,3 mil habitantes e 16 municípios Alguns projetos sugeridos: • Ampliação do Porto de Santana • Pavimentação de 326 km da BR-156 • Construção do terminal hidroviário de Macapá Amazonas Economia: Atividade industrial concentra-se na produção da Zona Franca de Manaus. O uso do transporte terrestre é restrito, sendo necessária a utilização de rios para movimentação de pessoas e mercadorias Ocupação: Área de 1,6 milhão km2, 3,2 milhões de habitantes e 62 municípios Alguns projetos sugeridos: • Ampliação de terminais em Coari, Humaitá, Itacoatiara, Parintins, Tabatinga e Tefé • Recuperação de 457 km da BR-174; de 177 km das BRs 364,317, 319; de 240 km da AM-010 • Ampliação de calado das hidrovias dos rios Solimões e Madeira, qualificação da hidrovia do rio Juruá • Construção de 16 projetos de terminais hidroviários para carga e passageiros • Ampliação de seis terminais existentes

Pará Economia: Extração de minerais (como ferro, bauxita, manganês, calcário e ouro) e de madeira Ocupação: Área de 1,2 milhão de km2, 7,1 milhões de habitantes e 143 municípios

Roraima Economia: Agricultura, pecuária e extrativismo. Destaque para produção de madeira, ouro, diamante e cassiterita Ocupação: Área de 224,3 mil km2, 395,7 mil habitantes e 15 municípios

Alguns projetos sugeridos: • Ampliação do aeroporto de Santarém • Construção de mais de 402 km do tramo ferroviário entre Dom Eliseu (PA) e Curuçá (PA) • Construção da eclusa de Tucuruí e do terminal marítimo de Espadarte • Recuperação de 983 km do pavimento da BR-158 e das, PAs 150 e 475

Alguns projetos sugeridos: • Ampliação do aeroporto de Boa Vista • Ampliação do calado da hidrovia do rio Branco e ampliação dos terminais intermodais de Boa Vista e Caracaraí • Recuperação do pavimento de dois trechos da BR-174

Rondônia Economia: Agricultura (café, cacau, arroz, mandioca, milho) e extrativismo da madeira e de minérios da borracha Ocupação: Área de 237,6 mil km2, 1,5 milhão de habitantes e 52 municípios Alguns projetos sugeridos: • Ampliação de calado da hidrovia do rio Madeira e dragagem e ampliação dos molhes no porto de Porto Velho • Ampliação do Aeroporto Internacional de Porto Velho, para aumentar a movimentação de cargas e passageiros

Tocantins Economia: Comércio, na agricultura (arroz, milho, feijão e principalmente soja) e pecuária. Ocupação: Área de 277,6 mil km2, 1,2 milhão de habitantes e 139 municípios Alguns projetos sugeridos: • Construção de 688 km da Ferrovia Norte-Sul • Qualificação da hidrovia AraguaiaTocantins (dragagem, derrocamento, sinalização, balizamento) • Construção da eclusa do Lajeado • Construção e ampliação de terminais intermodais para processamento de carga • Implantação de faixas adicionais em trechos da BR-153 Fontes: Plano CNT de Logística 2008/IBGE

“O Norte não pode ser olhado de maneira isolada” PAULO RESENDE, FUNDAÇÃO DOM CABRAL

em Rondônia, com previsões de conclusão em 2012 e 2013, respectivamente. De acordo com o doutor em planejamento de transportes e logística Paulo Tarso de Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, ainda que sejam insuficientes, as obras do PAC representam um alento para o desenvolvimento da região Norte. Ele considera que por várias décadas essa região

esteve esquecida no país e agora há um despertar de interesses por novos projetos. “As usinas do rio Madeira inseriram a região Norte no contexto de produção de energia, de forma bem interessante. A ligação da ferrovia, do Norte ao Centro-Oeste, também é um exemplo importante. Não há tantos projetos na região, mas esses em execução serão bem positivos”, avalia. Conforme Resende, o PAC é

um começo, mas a região precisa de planejamento estratégico para colocar em prática os corredores logísticos, que possibilitam um escoamento mais eficaz da produção. Ele explica que o Norte tem características para fornecer ao Brasil um exemplo de como o transporte multimodal pode funcionar, com a integração das hidrovias, ferrovias e rodovias. “O Norte não pode ser olhado de maneira isolada,

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XANDO PEREIRA/A TARDE/FUTURA PRESS

EMPREGO

Aumenta oferta em Rondônia O Estado de Rondônia, que está implantando duas usinas hidrelétricas no rio Madeira – a de Santo Antônio e Jirau –, tem experimentado um crescimento econômico nos últimos anos. Um dos números mais expressivos é o aumento na oferta de emprego. Conforme dados da Secretaria de Desenvolvimento do Estado, em 2003, Rondônia tinha 3.258 empregos com carteira assinada. Em 2009, o número chegou a 58.067. O assessor especial da secretaria, Manoel Serra, reconhece que a implantação das usinas (previstas no PAC) é fundamental para o cenário positivo. Entretanto, conforme Serra, o aumento da oferta

de emprego está relacionado também à produção agrícola na região e à indústria. “Aumentou muito a produção de arroz, feijão, milho e café. No setor pecuário, são mais de 12 milhões de cabeças de bovinos”, diz. De acordo com o assessor especial da Secretaria de Desenvolvimento, os projetos do PAC têm grande importância para o Estado. Mas ele afirma que ainda falta muito investimento para melhorar os acessos logísticos na região Norte do país. “Muitas obras foram implantadas de forma parcial, como a BR364. Precisamos duplicar essa rodovia, mas os investimentos não foram suficientes ainda.”

RONDÔNIA Obras na usina de Santo Antônio

“A aviação regional é fundamental para integrar um sistema econômico e social” SAMUEL PINHEIRO, MINISTRO-CHEFE DA SECRETARIA DE ASSUNTOS ESTRATÉGICOS

mas precisa ser tratado de forma estratégica e com uma visão de que pode ser inserido no contexto do desenvolvimento brasileiro por meio dos grandes corredores logísticos”, diz Resende, ao defender que é possível fazer bons projetos de engenharia, que levem desenvolvimento para a região e também respeitem o meio ambiente. No final de maio, questões referentes ao transporte e logística na região Norte

entraram em discussão na Câmara dos Deputados, em Brasília, durante o 4º Simpósio Amazônia – Infraestrutura para o Desenvolvimento Sustentável e também em uma audiência pública que discutiu a reforma da BR-319. As implicações econômicas e ambientais da logística de transporte na região Amazônica permearam os debates. O secretário de Política Nacional de

Transportes do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato, afirmou que, sob o ponto de vista socioeconômico, a região Amazônica desperta hoje um interesse político maior do que no passado. Ele destacou que o governo tem buscado uma estratégia para ampliar os investimentos no modal hidroviário na região Norte. “Estamos em um processo acelerado de entendimentos com o setor de geração de

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LOGÍSTICA

Região precisa de R$ 41,2 bi AGÊNCIA VALE/DIVULGAÇÃO

Para que o Norte possa impulsionar o seu desenvolvimento, é necessário um investimento mínimo em infraestrutura de R$ 41,2 bilhões. Esse é o valor sugerido pelo Plano CNT de Logística 2008 a ser investido em obras em todos os modais de transporte: aeroportuário, ferroviário, hidroviário, portuário, rodoviário e também na intermodalidade, em todos os Estados que compõem a região. O Pará é o que deveria receber o maior volume de recursos, R$ 18,1 bilhões. Só para a abertura de canais hidroviários são sugeridos R$ 4,3 bilhões. Para o Amazonas, o plano prevê R$ 6,4 bilhões, com destaque para a construção de pelo menos 16 terminais intermodais e ampliação de outros seis. Em Rondônia, deveriam ser investidos R$ 6 bilhões; em Roraima, R$ 2,3 bilhões; em Tocantins, R$ 6,9 bilhões. Acre e Amapá deveriam receber, respectivamente, R$ 1,5 bilhão e R$ 685,3 milhões. A região é responsável por 5% da produção de riquezas do país (números de 2005), ou R$ 106,5 bilhões. Dados de 2007 mostram que a região produziu 3,3 milhões de toneladas de cereais, o que representou 2,5% da pro-

dução nacional. A soja, o milho e o arroz. estão entre os produtos agrícolas mais cultivados. O extrativismo vegetal é uma importante atividade econômica para a região, sendo que em 2006 foram produzidas 91,9 mil toneladas de açaí, 28,3 mil toneladas de castanha-do-pará e 9,1 mil toneladas de piaçava. A produção mineral também é muito importante, com destaque para o minério de ferro. Em relação ao comércio externo, em 2007 a região exportou US$ 9,8 bilhões e importou US$ 7,7 bilhões. Com isso, o Norte foi responsável por 5,3% do saldo da balança comercial brasileira. Os principais produtos exportados foram minérios, madeiras e produtos do extrativismo vegetal. Em relação aos eixos estruturantes, o Norte abriga sete dos nove propostos pelo Plano CNT de Logística: eixo litorânio, norte-sul, amazônico, centro-norte, norte-sudeste, leste-oeste e eixo de cabotagem. Este último consiste na integração dos principais portos do Brasil em uma rota de cabotagem, que inclui o Porto de Macapá, em Santana do Amapá, e o Porto de Vila do Conde, localizado no município de Barcarena, no Pará.

TOCANTINS Construção de pátio de carregamento

“Tentamos conciliar as usinas com a implantação de eclusas” MARCELO PERRUPATO, MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

energia, que também olha para a região Norte. Tentamos conciliar as usinas (a serem construídas) com a implantação de eclusas”, diz Perrupato. Eclusa é uma espécie de dique destinado a comunicar dois cursos de água com desnível, possibilitando a subida ou a descida de embarcações de um nível de água para o outro. De acordo com o secretário de Transportes, também está sendo analisada a possibilidade de o poder público

PAC DO NORTE Veja dados do balanço de fevereiro de 2010

Região Norte Rodovias Acre BR-364 – Ligação entre o município de Tarauacá e a localidade de Rio Liberdade (concluída) BR-364 – Construção e pavimentação da rodovia entre os municípios de Sena Madureira e Feijó (em execução) Amapá BR-156 – Pavimentação da rodovia Calçoene-Igarapé do Breu (concluída) BR-156 – Pavimentação da rodovia no município de Oiapoque (concluída) BR-156 – Construção de ponte internacional sobre o rio Oiapoque (em execução) BR-156 – Pavimentação do trecho no KM-56 em Calçoene (em licitação) Amazonas BR-317 – Pavimentação (em execução) BR-319 – Ponte sobre o rio Madeira (em licitação) BR-319 – Pavimentação (em execução) Pará BR-163 – Pavimentação da rodovia na divisa MT/PA, partindo de Santarém, incluindo acesso a

Miritituba (em execução) BR-230 – Construção de ponte sobre o rio Araguaia (em execução) BR-230 – Construção e pavimentação da rodovia entre as cidades de Marabá, Altamira, Medicilândia e Rurópolis (em licitação) Tocantins BR-242 – Pavimentação no KM-223 da rodovia no município de Peixe (em execução) Rondônia BR-364 – Ponte sobre o rio Candeias (concluída) BR-364 – Travessia de Porto Velho (em execução) BR-429 – Pavimentação do entroncamento da BR-364, entre os municípios de Alvorada d´Oeste e São Miguel do Guaporé (em execução) Ferrovias Sistema de bitola larga Pará e Tocantins Prolongamento norte da Ferrovia Norte-Sul, entre Barcarena (PA) e Açailândia (TO) (estudos e projetos em execução) Rondônia Ferrovia de integração Centro-Oeste, entre Uruaçu (GO) e Vilhena (RO) (em execução)

Tocantins Ferrovia Norte-Sul – Trecho Sul, no subtrecho Anápolis (GO) e Palmas (TO) (em execução) Ferrovia Norte-Sul - concessão do Trecho Sul, no subtrecho Palmas (TO) e Estrela do Oeste (SP) (ação preparatória) Ferrovia Norte-Sul – Trecho Norte, no subtrecho Guaraí (TO) e Palmas (TO) (em execução) Ferrovia Norte-Sul – Trecho Norte, subtrecho Aguiarnópolis (TO) e Guaraí (TO) (ação concluída) Ferrovia Norte-Sul - concessão do Trecho Norte, no subtrecho Açailândia (MA) e Palmas (TO) (ação concluída)

Urucurituba (em execução)/ Tabatinga, São Sebastião do Uatumã, Nhamundá (obra concluída)/ Barreirinha, Boa Vista dos Ramos, Itapiranga, Careiro da Várzea, Iranduba, Codajás, Tapauá, Canutama, São Gabriel da Cachoeira, Guajará, Ipixuna, Itamarati, Carauari, Eirunepé, Berurí (licitação) Pará Construção de três terminais fluviais em Monte Alegre, Breves, Santarém (em execução) Construção de eclusas do Tucuruí no rio Tocantins (em execução) Dragagem e derrocamento da hidrovia do Tocantins (ação preparatória) Rondônia Construção de um terminal em Porto Velho (em execução)

Portos Pará Vila do Conde – Ampliação do píer principal (em execução), estudos e projetos para construção do terminal de múltiplo uso (em execução), rampa roll-on/roll-off (ação concluída) Hidrovias Amazonas Construção de 35 terminais fluviais nos municípios de São Raimundo, Manacapuru, Itacoatiara, Coari, Manicoré, Tefé, Autazes, Borba, Lábrea, Boca do Acre, Maués, Santa Isabel, Fonte Boa, Humaitá, Manaquiri, Benjamin Constant,

Aeroportos Amazonas Terminal de passageiros em Manaus (estudos e projetos em execução) Amapá Terminal de passageiros em Macapá, sistema viário e pátio (ação preparatória) Pará Terminal de passageiros em Santarém (em execução) Roraima Terminal de passageiros em Boa Vista (ação concluída)

Fonte: Balanço de três anos do PAC, divulgado pelo governo federal em fevereiro

GLEILSON MIRANDA/FUTURA PRESS

implantar algumas instalações portuárias e aeroportuárias de pequeno porte para serem operadas depois pela iniciativa privada. “Mas, por enquanto, esse modelo ainda não está trabalhado em detalhes. É só uma possibilidade estudada.” Apesar de muitos olhares estarem voltados para o Norte do país, quando se pensa na integração da região Amazônica, os desafios sob o ponto de vista do transporte ainda são enor-

mes. Quem reconhece é o ministro-chefe da Secretaria de Assuntos Estratégicos, Samuel Pinheiro Guimarães, que foi secretário-geral das Relações Exteriores no Itamaraty, entre 2003 e 2009. A extensa área da região, a população dispersa e os impactos ambientais são apontados pelo ministrochefe como os fatores que tornam complexa a ampliação dos modais de transporte. Além da necessidade de se investir mais nas hidrovias,

ACRE Transporte fluvial é predominante no Norte

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TRANSAMAZÔNICA

Barro e poeira dominam rodovia A rodovia Transamazônica (BR-230), que corta a floresta, nunca chegou a ser concluída no Pará e no Amazonas, onde impera a falta de pavimentação. Projetada na época do regime militar e inaugurada em 1972, a obra foi chamada de faraônica, devido às proporções gigantescas. A rodovia, que surgiu com o objetivo de conectar as regiões Norte e Nordeste e também o Peru e o Equador, sempre recebeu muitas críticas devido aos enormes danos ambientais que causou, como o desmatamento exagerado, prejuízos às comunidades indígenas e falta de viabilidade econômica. No ano passado, a revista “Veja” fez uma matéria especial sobre a Amazônia. Ao falar da rodovia, a reportagem relatou que “quem viaja pela Transamazônica tem a impressão de trafegar sobre um esboço de estrada. O asfalto só existe em trechos esparsos e a sinalização é um luxo inexistente”. No Pará, por exemplo, são 1.569,6 km e apenas 204,9 km pavimentados, conforme informações do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). No Amazonas, são 831,6 km, de muita poeira ou barro. A construção ou conservação das rodovias na Amazônia estão intimamen-

te ligadas às dificuldades impostas pelas grandes extensões territoriais e rodoviárias, relata o Dnit. O órgão ressalta ainda os problemas peculiares da região, como o clima de muitas chuvas, a dificuldade de se dar um apoio logístico necessário para as obras e o fato de a energia elétrica ser mantida por geradores. Na região Norte do país, devido ao alto índice de chuvas, no período em que as tempestades são mais comuns, entre dezembro e maio, costuma haver interrupção de tráfego da rodovia, segundo o Dnit, devido ao aparecimento de atoleiros, bueiros e aterros rompidos. O departamento informou que não há estimativa confiável do atual volume de tráfego da Transamazônica. A BR230 é chamada de Transamazônica no trecho compreendido no Norte do país, na região Amazônica dos Estados do Amazonas e do Pará. Mas toda a BR-230 corta sete Estados brasileiros. São 4.995,7 km, começando em Cabedelo, na Paraíba, e terminando em Benjamin Constant, no Amazonas, na divisa com o Peru. O trecho do Nordeste está concluído, conforme o Dnit. Ao falar de Transamazônica, alguns ambientalistas defendem que se dê prioridade aos modais hidroviário ou ferroviário.

INACABADA Rodovia Transamazônica é criticada por

O Norte responde por

5% da produção de riquezas do país

Guimarães considera primordial o desenvolvimento da aviação regional e também das estradas vicinais, que permitem o acesso aos corredores principais. “A aviação regional é fundamental para integrar um sistema econômico, político e social de pessoas que estão completamente isoladas”, reconhece o ministro-chefe, ao comentar que algumas viagens no interior da floresta Amazônica levam 14 dias de

INFRAESTRUTURA SINDARPA/DIVULGAÇÃO

Ponte permitirá acesso terrestre No Amazonas, uma obra que está sendo executada na capital deve melhorar a qualidade de vida de muitos moradores e também incentivar o desenvolvimento econômico da região. Até o final de novembro deste ano, deve ser inaugurada a ponte Manaus-Iranduba, sobre o rio Negro. São 3.600 m de extensão. A obra vai possibilitar o acesso terrestre de Manaus ao município de Iranduba. Atualmente, a travessia do rio Negro é feita por meio de balsas que gastam cerca de 30 a 40 minutos. Com a ponte, o percurso será feito em apenas 5 minutos, conforme informa a assessoria do Consórcio Rio Negro, da empresa de engenharia Camargo Corrêa. Há uma grande expectativa de que a obra contribua para incentivar a integração regional, possibilitando o escoamento da produção agrícola, incrementando o turismo e o desenvolvimen-

to urbano. “Essa é uma área estratégica do Estado. Então, muito mais do que ligar duas margens de um rio, essa ponte vai estimular a economia e incentivar a implantação de indústrias em algumas cidades. Vamos ter agora a logística necessária para que venham outras atividades”, diz o secretário-geral da região metropolitana de Manaus, René Levy Aguiar. Além de Manaus e Iranduba, os municípios de Manacapuru e Novo Airão serão diretamente beneficiados, bem como outras 30 cidades do entorno da região metropolitana de Manaus. A ponte ManausIranduba é uma obra do governo do Amazonas, que conta com investimentos de R$ 574 milhões. Os recursos são do governo federal, financiados pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).

SAIBA MAIS SOBRE A PONTE Características Comprimento total da ponte: 3.600 m Número de vãos: 73 Extensão do trecho estaiado: 400 m Altura do mastro central: 103 m Volume de concreto por estaca: 2.800 sacos de cimento Curiosidades Concreto estrutural: 138 mil m3 – equivalente a 25 prédios de 20 andares Aço: 12,3 mil toneladas equivalente a 20 balsas cheias de aço Cimento: 1 milhão de sacas Pilares/apoios: 74 unidades Base de solo – areia e seixo: 47 mil m3 Revestimento betuminoso: 72 mil toneladas Fonte: Consórcio Rio Negro

ter provocado muito desmatamento

barco, enquanto poderiam levar três ou quatro horas de avião. Um dos problemas, ressaltados pelo presidente da Comissão da Amazônia da Câmara, deputado Marcelo Serafim (PSB-AM), é o alto custo das passagens. Por isso, ele defende que haja algum tipo de subsídio para que as tarifas regionais sejam mais acessíveis. “Vinte e cinco milhões de pessoas vivem na Amazônia, isoladas. Há luga-

res que são muito difíceis de chegar”, diz. O deputado cita o município de São Gabriel da Cachoeira (AM), no alto rio Negro, perto da Colômbia. “Você demora alguns dias para chegar de barco. Quando o rio está seco, você não consegue chegar. Os mantimentos são enviados de avião e uma Coca-Cola chega a custar R$ 10. O Brasil precisa entender que essas regiões precisam de compensações. Tem

“Vinte e cinco milhões de pessoas vivem na Amazônia, isoladas” MARCELO SERAFIM, COMISSÃO DA AMAZÕNIA, DA CÂMARA

que haver um subsídio para a aviação.” Segundo o ministro-chefe de Assuntos Estratégicos, houve também redução das ligações aéreas regionais porque muitos aeroportos da região não conseguiram atender às normas da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Na edição de novembro de 2009 (nº 171), a CNT Transporte Atual abordou o assunto. Na ocasião, a Anac informou que o aumento das

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TRANSPORTE FLUVIAL

Congresso aponta gargalos e discute incentivo para modal A necessidade de haver mais investimentos para incentivar o transporte fluvial no Brasil foi uma das principais discussões durante o Trans 2010, evento que inclui uma feira, e o 5º Congresso Internacional de Transportes da Amazônia, realizado pelo Sindarpa (Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial e Lacustre das Agências de Navegação no Estado do Pará). Mais de 650 participantes, do Brasil e do exterior, estiveram reunidos em maio, em Belém. Um documento apontando os principais gargalos, oportunidades e também contendo

Encontro no Pará reuniu

650 participantes

sugestões está sendo elaborado. Assim que for concluída, a Carta Belém 2010 será entregue aos setores envolvidos, públicos e privados. De acordo com o vicepresidente do Sindarpa, Eduardo Lobato Carvalho, o incentivo ao transporte fluvial é um assunto prioritário, quando se fala em investimento em logística no Norte do país. Ele diz que foi feita uma estimativa da quantidade de carga a ser transportada nos próximos anos na região, a partir dos investimentos que têm sido feitos pelo poder público, mas principalmente pelo setor privado. Citou, por exemplo,

interdições de aeroportos é resultado de fiscalizações mais severas. O diretor-presidente da Abetar (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional), Apostole Lazaro Chryssafidis, afirma que o governo brasileiro criou há alguns anos o Profaa (Programa Federal de Auxílio a Aeroportos) para oferecer condições mínimas de operacionalidade aos aeroportos secundários. Entretanto, ele considera que os recursos

a atuação de mineração, cimenteira e siderúrgica. “Nem se emendar um caminhão no outro será possível transportar pelas rodovias todo o volume que será gerado daqui a alguns anos. Muitas obras já em execução e outras que estão em fase de licenciamento ambiental vão trazer um grande volume de cargas. A solução sempre passa pela navegação fluvial”, diz. Carvalho considera que as obras do PAC são importantes para a região Norte, assim como para o restante do país. Entretanto, ele ressalta que as intervenções previstas são insuficientes diante da demanda.

devem ter uma aplicação melhor. Em relação ao incentivo ao transporte rodoviário na região Norte do país, o PAC prevê a construção e a recuperação de algumas rodovias. Entretanto, algumas delas enfrentam dificuldades para conseguir o licenciamento ambiental para a execução da obra. A BR-319, que passa pelo coração da floresta Amazônica, ligando Rondônia ao Amazonas é permeada de grande polêmica.

No documento que está sendo elaborado, depois do congresso em Belém, constam solicitações para várias áreas ligadas ao transporte. Um pedido específico será feito ao Ministério da Educação. O vice-presidente do Sindarpa diz que um dos pleitos é o aumento de vagas para engenharia naval, na Universidade Federal do Pará. De acordo com Carvalho, esse curso foi aberto na instituição depois de um pedido que surgiu no Trans 2003. “Esse curso é fundamental. Sentimos necessidade de mão de obra especializada. Há muita embarcação por aqui e falta engenheiro.”

O PAC prevê a pavimentação de um trecho intermediário dessa rodovia, que está completamente abandonado. Mas a licença ambiental ainda não foi liberada e muitos ambientalistas protestam contra essa pavimentação. Além dos riscos à floresta, eles temem que não haja viabilidade econômica. O diretor de licenciamento ambiental Pedro Alberto Bignelli, do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais

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DNIT/DIVULGAÇÃO

INFRAESTRUTURA Eclusas do Tucuruí, no rio Tocantins, devem ser inauguradas neste ano

“Não se aprova nem se descarta nada antes de passar por sério crivo técnico” PEDRO ALBERTO BIGNELLI, IBAMA

Renováveis), participou de uma audiência pública na Câmara dos Deputados em maio sobre a BR-319. Ele afirmou que qualquer procedimento de asfaltamento de rodovias como essa tem que passar por um crivo rigoroso da área de meio ambiente devido à possibilidade concreta de ligação com o desmatamento. “Os bons acessos são veias diretas por onde o processo de desmatamento avança. Melhoram, por exemplo, a

possibilidade de se transportar madeira ilegalmente”, diz Bignelli, ao ressaltar que está em questão um trecho de mais de 400 km de rodovia, localizado bem no centro da floresta Amazônica, no Estado mais preservado do país. Segundo ele, se não forem atendidos todos os requisitos para a preservação ambiental, esse acesso pavimentado na BR-319 pode levar a um desastre ambiental. Bignelli afirma que a posição atual do Ibama em relação à 319 é de

análise técnica. “Não se aprova nem se descarta nada antes que passe por um sério crivo técnico”, diz. De acordo com Bignelli, ao se analisar qualquer intervenção de infraestrutura em uma região tão rica como a floresta Amazônica, é imprescindível tomar todos os cuidados e pensar sempre no desenvolvimento sustentável. “Temos que avaliar tudo para não acontecer o que ocorreu na Transamazônica. A rodovia é necessária para a integração nacional, mas não teve nenhum anteparo de proteção (durante a construção no regime militar). A degradação foi muito além do necessário e hoje temos muita área lá abandonada”, diz o diretor de licenciamento ambiental do Ibama. Diante de todos os desafios inseridos no contexto do maior desenvolvimento do Norte do país, o doutor em planejamento de transportes e logística Paulo Tarso de Resende considera que a região ainda não está perto de um futuro de locomoção mais fácil. “O PAC e outros investimentos forneceram um combustível grande para a inserção amazônica no desenvolvimento brasileiro. É um começo, mas ainda está longe de uma integração efetiva.” l

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AQUAVIÁRIO

Solução à vista Preocupado com epidemias causadas pela água de lastro, mundo cria regras para conter o risco POR

evolução do trânsito marítimo proporcionou aumento considerável do volume de cargas transportado no mundo, culminando na ampliação da capacidade dos navios. Um componente em especial é responsável pela estabilidade e a navegabilidade das embarcações – a água de lastro. Usada para contrabalançar o peso do navio quando ele não está plenamente carregado, ela tem despertado a atenção de autoridades marítimas e ambientais pelo risco de epidemias via invasão de espécies exóticas, já que a água é despejada nos portos de destino. A Convenção Internacional para Gerenciamento

RISCOS Preocupação

LETICIA SIMÕES

da Água de Lastro e Sedimentos de Navios define diretrizes para que os males causados pela operação sejam mitigados. A água de lastro é captada do mar e fica distribuída em vários tanques ao longo do casco do navio. Ao sair do porto de origem para ser carregada, a embarcação é abastecida por essa água para garantir que o navio não afunde. Ao receber a carga no porto de destino, o navio despeja a água de lastro contida em seus tanques. “Isso criou uma troca de água entre as baías do mundo”, diz a engenheira ambiental Sílvia Ziller, diretora-executiva e fundadora do Instituto Hórus, entidade que atua

no desenvolvimento de alternativas de conservação ambiental. É exatamente nessa troca que ocorre o risco de invasões de espécies exóticas. “A tecnologia dos navios mudou. Antes, as viagens eram mais longas e os organismos não sobreviviam no ambiente da água de lastro. Hoje, os tanques de lastro são limpos, quase um aquário, o que favorece a sobrevivência das espécies”, diz. “Essa invasão, além do risco epidêmico, tem impacto direto na biodiversidade, pois as espécies exóticas se reproduzem em grande quantidade, ocupando o espaço de espécies nativas, eliminando o seu habitat natural.”

Há também o fator econômico. Um dos exemplos foi a invasão de uma espécie de marisco, na região sul do Brasil. “O mexilhão dourado (Limnoperna fortunei), animal de água doce, chegou à Argentina pela água de lastro de uma embarcação chinesa. Ele cresce em colônias dentro da tubulação do sistema de água de Porto Alegre (RS) e da Usina Hidroelétrica de Itaipu. O custo para extraí-lo é alto, depois de instalado é difícil erradicar. A solução é conviver com a espécie”, diz. Segundo Regina Cecere Vianna, professora de direito internacional e de direito do mar da Furg-RS (Universidade Federal

DIÁRIO DO LITORAL/FUTURA PRESS

ÁGUA DE LASTRO

30%

do peso da carga retirada de um navio é compensado por água de lastro

3 5 bilhões

De a de toneladas de água: esse é o volume transportado, anualmente, pelo lastro dos navios, entre os oceanos de todo o planeta

7.000 espécies animais e vegetais: é a quantidade transportada por ano, por meio do lastro dos navios

24 é o número de países que ratificaram a assinatura junto à IMO

35%

é a porcentagem mínima que 30 países devem representar no mercado marítimo internacional para que a Convenção da IMO entre em vigor Fonte: IMO

com a gestão da água de lastro começou em 1989 e e agora se intensificou

do Rio Grande), as consequências dessa invasão foram drásticas. “O espraiamento (região de contorno onde a espécie se instalou) do mexilhão pela bacia hidrográfica do Prata, por meio dos portos de Rio Grande e Buenos Aires, acabou por limitar as atividades da Usina de Itaipu, comprometendo o abastecimento de energia elétrica do Paraguai, que não possui saída para o mar.” O oceanógrafo Uirá Cavalcante Oliveira, especialista em regulação da gerência de meio ambiente da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), afirma que a preocupação com a gestão da água de lastro surgiu em mea-

dos de 1989. “Um caso mais conhecido se deu na Austrália, com um tipo de alga marinha. Ela provoca a floração de água nociva (marés vermelhas) e, ao se proliferar, libera substâncias tóxicas provocando diarreia, amnésia e paralisia, dependendo do tipo de alga.” Segundo Oliveira, a partir de episódios semelhantes, alguns países requisitaram à OMI (Organização Marítima Internacional – IMO, na sigla em inglês), organismo ligado à ONU (Organização das Nações Unidas), que a água de lastro fosse considerada um tipo de poluição. A entidade, então, deu início ao trabalho para definir como o

gerenciamento deveria ser executado. “Por meio de um comitê organizado pela IMO, um grupo foi formado para tratar exclusivamente da água de lastro. Foram desenvolvidas algumas diretrizes para a troca da água”, diz Oliveira. Por serem voluntárias, os países não se viam obrigados a cumpri-las. “Houve pouca adesão nessa época, mesmo porque os navios não estavam preparados para a operação que propunha a troca da água em alto-mar.” Segundo estimativas da IMO, de 3 a 5 bilhões de toneladas de água são transportadas entre os oceanos, anualmente, por meio do lastro dos navios. “As condições desse transporte permitem que uma infinidade de organismos sobreviva dentro dos reservatórios e que seja deslocada para outros ambientes costeiros”, diz Regina. Segundo a IMO, 7.000 espécies animais e vegetais são transportadas por ano, por meio do lastro dos navios. Apenas em 2004 a IMO adotou a Convenção Internacional para

Controle e Gerenciamento da Água de Lastro e Sedimentos de Navios. Ela entrará em vigor 12 meses após um mínimo de 30 países ratificarem a convenção. Esses países devem significar, somados, uma porcentagem mínima de 35% do mercado marítimo internacional. “O problema da água de lastro continuará, caso os grandes responsáveis pelo fluxo de mercadorias via transporte marítimo não se responsabilizarem pelas medidas cabíveis” acredita Regina. A proposta da organização, desde o início dos trabalhos, é de que a água de lastro seja trocada em alto-mar, a 12 mil milhas da costa. Como a salinidade das águas oceânicas é grande, a possibilidade de sobrevivência das espécies nos tanques de lastro passa a ser menor. “É uma intervenção complexa. Existem limitações, pois a embarcação tem de reduzir a velocidade para a troca, implicando em custos maiores, já que o tempo de viagem aumenta”, conta Oliveira, da Antaq. Para a operação da troca em alto-mar, são necessários, em média, dois dias. Isso, segundo Regina, pode explicar a demora de alguns países em assinarem a Convenção. O Congresso Nacional brasileiro aprovou o texto da Convenção Internacional para Gerenciamento da Água de Lastro em 12 de março. O Brasil ratificou sua assinatura junto à IMO em 14 de abril. Atualmente, 24 países têm a assi-

IMPACTO ECOLÓGICO

Comércio marítimo gera aumento de invasões nas rotas mundiais Os efeitos provocados pela água de lastro ao meio ambiente, em virtude do transporte de espécies invasoras, foram detectados em diversas partes do mundo. O biólogo Rubens Mendes Lopes, professor doutor do Instituto Oceanográfico da USP (Universidade de São Paulo), afirma que a incidência das espécies exóticas está relacionada ao volume do comércio marítimo de cada país. “É natural que a maior parte das invasões tenha ocorrido entre países do hemisfério norte e do sudeste asiático, principais rotas da navegação mundial.” Os danos ecológicos e econômicos causados por tais invasões são, de acordo com Lopes, irreparáveis. Na América do Sul, o caso de mais destaque é o do mexilhão dourado (Limnoperna fortunei). “Esse molusco vive próximo a substratos duros, como rochas. Porém, suas lar-

natura ratificada. Alexandre de Carvalho Leal Neto, engenheiro civil do Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias da SEP (Secretaria Especial de Portos), participou por quatro anos dos estudos da IMO no Brasil. “Após preparar a convenção, a organização se engajou na preparação de uma série de diretrizes de auxílio ao texto original. Essas diretrizes vão facilitar os procedimentos de aplicação da convenção.” O Brasil é membro da IMO desde 2004 e, baseado nas diretrizes voluntárias formuladas pela organização, estabeleceu, no ano seguinte, a Normam 20 (Norma da

vas vivem livres nas colunas de água (fora do fundo) e são transportadas nos tanques de lastro. Oriundas de uma embarcação chinesa e despejadas em Buenos Aires, essas larvas se desenvolveram e, adultas, fixaram-se nas estruturas do porto argentino.” Segundo o biólogo, ao se espalhar, o mexilhão causou impactos ecológicos importantes. “Eles se alimentam dos organismos soltos na água, pois têm a capacidade de filtrá-la em grande quantidade, causando problemas, como o rompimento das cadeias alimentares.” Apesar de o ambiente de lastro ser diferente do habitat natural das espécies, Lopes diz que muitos organismos resistem por muito tempo. “As plantas aquáticas, principalmente, dependem de luz e sobrevivem muito pouco no lastro. No entanto, assim como alguns animais, essas plantas formam-se dentro do

Autoridade Marítima), que trata do gerenciamento da água de lastro em águas brasileiras. A fiscalização é feita pela Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) desde 2001, e pela Marinha, que disponibilizam fiscais portuários para o controle. Segundo o comandante Fernando Araújo, da gerência de meio ambiente da DPC (Diretoria de Portos e Costas), apesar do número reduzido de inspetores navais, a vistoria é efetiva. “Aproximadamente 20% dos navios são fiscalizados. Isso ocorre porque o número de embarcações que aportam diariamente no Brasil é muito grande.”

navio como cistos de resistências (sementes) e podem se depositar no fundo do tanque. Quando lançados no ambiente de destino, têm capacidade de eclodir novamente.” De acordo com o professor, em média, aproximadamente 30% do peso da carga retirada do navio é compensada por água de lastro. “Essa é a proporção divulgada pela IMO (Organização Marítima Internacional). Vale lembrar que o volume de lastro movimentado depende do volume de carga da embarcação. Existem operações de carga e descarga que possibilitam a liberação de maior quantidade de água de lastro.” Para Lopes, o controle do lançamento da água nos portos de destino é mais preocupante do que a quantidade de organismos existentes no tanque de lastro. “Há muito esforço para preparar as empresas para o tratamento da água. Porém, os mercadores

De acordo com o último anuário estatístico portuário elaborado pela Antaq, em 2009, a movimentação de embarcações de longo curso (importação e exportação) nos portos brasileiros somou 19.265, enquanto a movimentação de cabotagem (navegação nacional) chegou a 15.163. Para o comandante, não há riscos maiores devido a pouca disponibilidade de fiscais. “A autoridade marítima sempre troca informações entre os blocos regionais. Essa comunicação auxilia no controle dos navios.” Ele afirma que desde que a Normam 20 passou a vigorar, 127 autuações foram

têm de provar que a tecnologia é eficaz.” Navios fabricados a partir de 2009 já apresentam sistema para a troca de água de lastro, obedecendo a um requisito obrigatório da IMO. O professor Rubens Lopes está à frente de um trabalho voltado para o monitoramento dessa troca. “A tecnologia pode se mostrar eficaz, mas não há certeza se será para todas as situações e todo tipo de água. O instituto vai desenvolver um sistema de monitoração automatizada em tempo real, para que os sistemas de tratamento da água de lastro sejam validados durante toda a vida útil do navio, facilitando a operação das embarcações nos portos.” Os primeiros resultados deverão ser apresentados no final de 2011. Conclusões preliminares, segundo o professor, serão divulgadas no site do Instituto Oceanográfico, no decorrer dos estudos.

registradas. “As mais graves, como a não realização da troca de lastro pelos navios, são raras. Quando ocorrem, tais embarcações são expulsas das águas brasileiras e não têm direito de retornar, enquanto não cumprirem a legislação.” Multas também são aplicadas para situações menos graves, como ausência de informações no formulário dos navios ou a falta de credenciamento de entidade reconhecida internacionalmente, que permita a navegabilidade da embarcação. O valor das multas aplicadas varia de acordo com o tipo de infração. O geren-

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CELSO ÁVILA/FUTURAPRESS

CARTA DE INTENÇÕES Países que ratificaram a assinatura na Convenção da IMO Data 22/6/05 30/8/05 2/9/05 14/9/05 13/10/05 2/12/05 5/2/07 29/3/07 11/5/07 18/5/07 21/11/07 14/1/08 18/3/08 15/4/08 18/9/08 24/9/08 19/12/08 15/1/09 23/11/09 26/11/09 10/12/09

País Participação mercante (%)* Maldivas 0,01 São Cristóvão e Neves 0,001 Síria 0,07 Espanha 0,45 Nigéria 0,07 Tuvalu 0,02 Quiribati 0,001 Noruega 2,52 Barbados 0,08 Egito 0,16 Serra Leoa 0,04 Quênia 0,001 México 0,16 África do Sul 0,02 Libéria 9,88 França 0,81 Antígua & Barbados 1,00 Albânia 0,07 Suécia 0,44 Ilhas Marshall 5,13 República da Coreia 2,07

*Valores de arqueação aproximados Fonte: Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias

CONTROLE Brasil não tem registrado nenhum surto de água de lastro

te-geral de Portos, Aeroportos e Fronteiras da Anvisa, Paulo Coury, afirma que a fiscalização da agência ocorre quando existe recomendação específica ou evidência de risco sanitário. “A fiscalização pode ser realizada mediante análise documental (formulário de água de lastro) e por meio de inspeções físicas, inclusive, com coletas de amostras, se necessário.” Segundo Coury, nenhum surto proveniente da água de lastro foi registrado oficialmente no Brasil. Para o comandante Araújo, o Brasil antecipou-se para tentar mitigar os problemas decorrentes

da água de lastro. “A Convenção Internacional é importante porque, hoje, cada país tem seu controle. Os termos desse documento estão no sistema legal brasileiro desde 2005 e a Normam 20 tem força de uma lei interna. Ela tomou medidas imediatas para evitar um mal maior, como as invasões provenientes da água de lastro.” Newton Pereira, pesquisador do Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da USP (Universidade de São Paulo), acredita que a fiscalização mais eficiente da água de lastro ocorre nos EUA e na Austrália. “Eles têm maiores restrições para entrada e

saída de navios. Em 2007, quase 100% das embarcações que entraram nos grandes lagos norte-americanos foram inspecionados para a troca de lastro.” Ele fundou há pouco mais de um ano a ONG Água de Lastro Brasil, com o objetivo de subsidiar a sociedade de informações sobre o tema. Para ele, a Convenção Internacional é bemvinda, mas ainda levará tempo para que os armadores se adaptem. “A partir do momento em que a norma entrar em vigor, as embarcações terão de instalar equipamentos para a eliminação das espécies que ficam nos tan-

ques de água de lastro. Navios novos, fabricados a partir de 2009, já obedecem ao requisito obrigatório de um sistema para a troca da água. De acordo com a convenção, a partir de 2009, a construção de navios deve ser estruturada com tecnologia capaz de realizar a troca da água de lastro em altomar. “Já existem no mercado projetos de implantação de sistemas para a troca. Oito deles estão disponíveis, de acordo com as exigências da IMO. Desses, três têm indicação final já aprovada pela organização”, afirma Uirá Oliveira, da Antaq. l

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MEMÓRIA

ites, blogs, livros, associações. Os meios que os apaixonados pelo modal ferroviário encontram para expressar todo o seu encantamento são diversos. Seja como for, o fascínio que a ferrovia desperta acaba por unir seus fãs, que compartilham informações e fotos pela Internet e nos encontros organizados Brasil afora. O químico Ralph Mennucci tem um vasto acervo sobre as ferrovias brasileiras disponíveis em seu site (veja na pág. 40). No ar há nove anos, seu endereço na rede começou a ser construído em 1996. “Foi quando deixei a química e passei a me dedicar mais (às ferrovias). Sempre apreciei construções antigas. Lia muito sobre o tema, pesquisava e colecionava matérias. A ideia era disponibilizar o conteúdo de alguma forma.” Ele passou a viajar pelo interior paulista e, assim, foi conhecendo mais sobre a história da ferrovia do Estado. “Observei que as ferrovias, de modo geral, eram uma grande fonte de informações. Comecei por São Paulo e depois passei a percorrer todo o Brasil”, diz. Mennucci se considera um estudioso das ferrovias. “Para ir

Encanto pela ferrovia Fãs compartilham fascínio e informações pelo modal em sites, blogs e associações POR LETICIA

atrás das construções é necessário conhecer a ferrovia como um todo. Tenho meus momentos de estudo diariamente. Possuo uma biblioteca bastante extensa acerca do assunto.” O foco de suas pesquisas contínuas são as construções ao longo das linhas férreas. “O conteúdo atual do site daria uma enciclopédia. Por lá, os fãs encontram assuntos fora do universo ferroviário, mas a maioria é dedicada ao tema.” O site de Mennucci possui, aproximadamente, 5.000 páginas. Ele conta que os admiradores ferroviários se conhecem mais cedo ou mais tarde, principalmente nos encontros realizados por

SIMÕES

algumas associações. “Filiei-me a um grupo em 2000. Com isso, o volume de informações aumentou e pude adquirir mais conteúdo para o site.” A Internet foi uma grande “aliciadora” de novos parceiros para o fomento de sua página. “Dificilmente eu teria tanta informação se não fosse a rede. Recebo textos e fotos não só do Brasil, como do mundo todo. Dessa maneira, consigo atualizar o site constantemente.” Em suas viagens, Mennucci conheceu muitos locais e histórias. Mas o que chama a atenção do químico é a degradação do patrimônio ferroviário. “Faltam recursos financeiros para a pre-

servação. As iniciativas para esse fim são isoladas.” Apesar do descaso, ele acredita que o cenário tem mudado. “Eu acompanho a memória da ferrovia desde a década de 1980 e posso afirmar que houve melhoras. Acredito que vem acontecendo uma mudança de consciência, mas, comparando com outros países, ainda há muito que fazer.” A ligação de Anderson Alves Conte com a ferrovia vem desde a infância. Ex-bancário, Conte tornou-se membro da ABPF-SP (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, regional São Paulo) e hoje é chefe do Trem Cultural, mantido pela entidade.

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PEDRO VILELA/LIGHTPRESS

A máquina, uma Maria Fumaça, é operada durante os fins de semana e feriados no Memorial do Imigrante, na capital paulista. “Meu bisavô italiano passou pela hospedaria, onde hoje é o memorial, e foi para a região de Campinas. Meu avô fez o caminho inverso: veio para São Paulo trabalhar nas indústrias. Ele visitava os parentes que ficaram no interior de trem. Eu sempre estava junto. Tudo que faço hoje, como picotar o bilhete e soar o apito, faz parte da minha vivência, desde criança”, afirma Conte. Ele diz que a operação do Trem Cultural só foi possível porque houve o trabalho de preservação.

“A ABPF fez uma proposta à extinta RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) para que cedesse, em regime de comodato, locomotivas que estivessem fora de operação. Em 1998, quando o governo do Estado fundou o memorial, a associação foi convidada a ficar no local e desenvolveu o projeto do trem.” Apesar do esforço da entidade, Conte acredita que, hoje em dia, iniciativas independentes são as principais responsáveis pela preservação ferroviária. “Somente por meio do cooperativismo será possível manter viva a história do trem. Ações desse tipo estão ganhando fôlego em todo o Brasil, como o expresso turístico Luz-

Jundiaí, mantido pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). A empresa pediu apoio a ABPF para a seção de uso de carros.” A associação cedeu à CPTM os dois vagões de inox que compõem o expresso. Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), afirma que iniciativas que primam pela preservação ferroviária são poucas, mas existem. “Alguns exemplos têm ocorrido em várias cidades, fruto de ações das próprias concessionárias para a valorização do patrimônio histórico.” Para Vilaça, a falta de recursos também contribui para a deterio-

ração da memória. “Acompanho há muito tempo as dificuldades de manutenção de bibliotecas e espaços culturais que necessitam de contribuições privadas para serem preservados. O grande problema é identificar potenciais patrocinadores para esse fim. Acredito que haja um descuido na isenção tributária e despreparo das autoridades do ponto de vista cultural.” É justamente a falta de aporte financeiro, segundo Vilaça, que inibe projetos mais amplos para a preservação da memória e do patrimônio ferroviário. “Infelizmente, nossa cultura não prioriza essa manutenção histórica. Iniciativas voluntárias, realizadas pelos fãs ferroviários, são de grande valor, mas ficam fragilizadas do ponto de vista econômico.” A coordenação geral de incorporação da SPU (Secretaria do Patrimônio da União), órgão ligado ao Ministério do Planejamento, não foi encontrada pela reportagem para se pronunciar acerca do patrimônio ferroviário nacional. A autarquia é responsável pela administração do patrimônio imobiliário da União e por zelar por sua conservação. Foi na adolescência que o engenheiro civil João Bosco Setti percebeu seu encantamento pela ferrovia. Desde então, ele passou a investigar com afinco o assunto.

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MANUAL DO FÃ RICARDO MELO ARAÚJO/APMF/DIVULGAÇÃO

Onde encontrar dados históricos, fotos e depoimentos http://www.estacoesferroviarias.com.br/ http://ferroviasdobrasil.blogspot.com/ Entidades http://www.abpf.com.br/ http://www.abpfsp.com.br/ www.trem.org.br http://www.abottc.com.br Passeios Memorial do Imigrante (São Paulo) – Trem Cultural Nos finais de semana e feriados Tel.: (11) 2695-1151 Livros “Ferrovias no Brasil: um século e meio de evolução” Publicado pela ONG Memória Ferroviária, a publicação apresenta mais de 330 fotos, na maioria, em cores. R$ 68. A lista dos locais onde a publicação pode ser adquirida está no site da entidade: www.trem.com.br. Mais informações: trem@trem.org.br e jhbuzelin@uol.com.br “A Formação das Estradas de Ferro no Rio de Janeiro: o Resgate da sua Memória” Publicado pela ONG Memória Ferroviária, o livro contém mais de 300 fotos e mapas em preto e branco. R$ 68. A lista dos locais onde a publicação pode ser adquirida está no site da entidade: www.trem.com.br. Mais informações: trem@trem.org.br e jhbuzelin@uol.com.br “Nos Trilhos do Progresso: a ferrovia no Brasil Imperial vista pela fotografia” Pedro Karp Vasquez, Editora Metalivros. R$ 120.

Em 1992, fundou a ONG Memória Ferroviária. “A ideia é encorajar outras pessoas a realizarem pesquisas voltadas ao modal. O intuito é estudar a história das ferrovias.” A entidade, parceria de Setti com Ralph Mennucci, publicou oito livros sobre ferrovias, todos, segundo o engenheiro, com recursos próprios. Ele acredita que o modal ferroviário está voltando à pauta, como meio eficaz de transporte. “As autoridades estão começando a ver que o trem não é obsoleto, que ele está fazendo falta, tanto no transporte de passageiros quanto de cargas. O modal está, ainda que lentamente, voltando a ser reconhecido. A preservação da memória e as pesquisas ligadas à ferrovia são fundamentais para dar força a essa retomada.” Maria Inês Mazzoco, bibliotecária e museóloga, trabalhou por 30 anos na extinta RFFSA. Mas sua paixão pela ferrovia é bem anterior ao período em que atuou na empresa. “Pertenço à quarta geração de ferroviários de minha família. Meus bisavós trabalhavam na ferrovia paulista. Um era maquinista em Jundiaí (SP) e o outro trabalhou em Paranapiacaba (distrito de Santo André, em São Paulo, que foi centro de controle operacional e residência para funcionários da companhia inglesa São Paulo Railway). Meu pai trabalhava na Estação da Luz, na capital.”

FASCÍNIO Maquetes conquistam todas as idades

Ela cresceu em uma vila ferroviária. “Morei na vila da Lapa (bairro de São Paulo) e visitava meu pai no trabalho. Ele mostrava sua rotina e me ensinou a respeitar a ferrovia. Desde menina ouvia conversas que envolviam o modal.” Maria Inês participou da formação dos centros de documentação da RFFSA e lamenta que todo o trabalho documental tenha desaparecido, com a extinção da Rede, a partir de 1999. “Tudo foi perdido. Não houve a preocupa-

ção de preservar os documentos. Havíamos implantado núcleos regionais em vários Estados.” Sua paixão pela ferrovia continua a mover suas ações. Ela pretende implantar na capital paulista, em parceria com a ABPF, o Museu Ferroviário de São Paulo. “O objetivo do museu é a preservação cultural da ferrovia e a valorização do modal. Serão contempladas a conservação, a recuperação e a difusão de todo o acervo ferroviário do Estado.” A intenção,

HISTÓRIA

Da Baroneza ao TAV, Brasil tem mais de 180 anos de ferrovia As primeiras iniciativas para a abertura da malha ferroviária nacional datam de 1828, quando o governo imperial autorizou, por meio de uma Carta de Lei, a construção e exploração de estradas. O propósito era interligar as diversas regiões do país. Em 1835, o governo vigente consolidou a concessão das estradas de ferro, com o privilégio de exploração por 40 anos, às empresas que se propusessem a construí-las. Contudo, os empresários do Brasil Império não viram grandes chances de lucros com a iniciativa. Em julho de 1852, o governo proclamou lei que previa incentivos como isenções e garantia de juros sobre o capital investido para as empresas que se interessassem em construir e explorar estradas de ferro. Foi então que entrou em cena Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, que recebeu a concessão do governo para a construção do que seria a primeira estrada de ferro do Brasil. A primeira locomotiva brasileira recebeu o nome de Baroneza e foi inaugurada por

segundo ela, é implantá-lo nas cidades paulistas onde existam bases da associação. “Mais que preservar, é preciso trabalhar toda a história material e imaterial, fornecendo subsídios para a pesquisa, abrangendo passado, presente e futuro.” Ainda não há previsão para a inauguração. Um aventureiro fanático por ferrovia – esse é o cartunista Carlos Latuff. Ele afirma ter sonhos sucessivos com linhas férreas. Para extravasar essa paixão,

Dom Pedro 2º, em 1854. A locomotiva também inaugurou a Estrada de Ferro Barão de Mauá, responsável pela primeira intermodalidade brasileira. O trajeto inicial saía da Praça 15, no Rio de Janeiro, e seguia até a baía de Guanabara, no Porto de Estrela, onde o trem recebia a carga e a conduzia até Raiz da Serra, em Petrópolis. A Baroneza funcionou por 30 anos. Entre 1858 e 1872 outras cinco ferrovias foram inauguradas: de Recife ao São Francisco, a Dom Pedro 2º, da Bahia ao São Francisco, de Santos a Jundiaí e a estrada de ferro da Companhia Paulista. A ligação férrea entre Rio de Janeiro e São Paulo data de 1877, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo, inaugurada dez anos antes, uniram-se aos da Dom Pedro 2º. Até o final do século 19, outras concessões foram outorgadas, entre elas, as da Companhia Mogiana (1875) e da Ferrovia Dona Tereza Cristina e do Corcovado, ambas em 1884. No fim de 1888, a malha ferroviária registrava 9.200 km em

Latuff fez algumas loucuras. Ele viajou clandestinamente, por cinco vezes, em trens de carga. “A maior parte dos fãs ferroviários não tem essa disposição”, diz. Latuff foi descoberto algumas vezes por funcionários das vias, mas em nenhuma ocasião houve grandes consequências. “Na primeira viagem fui até o Porto de Sepetiba (RJ). Subi em um cargueiro de carvão sem saber o destino. Cheguei à Barra do Piraí (RJ), depois de sete horas

exploração e 9.000 km em construção ou em estudo de viabilidade. Segundo dados do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), em 1922, a malha tinha 29 mil quilômetros de extensão com 2.000 locomotivas a vapor e 30 mil vagões em tráfego. Em 1930, o governo Vargas iniciou um processo de reorganização da malha. Várias ferrovias foram incorporadas ao patrimônio da União. No início da década de 1950, o governo federal decidiu unificar as 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37 mil quilômetros de linhas. Sete anos mais tarde, foi criada a RFFSA, para gerir o tráfego das estradas de ferro nacionais. O governo paulista, em 1971, decidiu regular sua malha de 5.000 km, criando a Fepasa (Ferrovia Paulista S.A), que fora incorporada pela RFFSA em 1998. De 1980 a 1992, uma crise impediu a RFFSA de gerar recursos suficientes para cobrir os serviços prestados. Com isso, o governo decidiu passar à inicia-

de viagem. Estava de carvão até os ossos, mas feliz,” relata. Latuff mantém um blog (veja na pág. 40) onde posta fotos e histórias de suas “expedições” pelo país. Na página estão estações desativadas, fatos históricos e a sua visão acerca do que encontra pelas ferrovias. “Meu blog é um site de crítica e de memória. Satisfação pessoal, defesa do modal como meio de transporte eficiente e minhas considerações sobre o que vem sendo feito com

tiva privada a exploração da malha. A RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização em 1992. O modelo de desestatização foi aprovado no ano seguinte pelo Senado. A liquidação da RFFSA teve início em 1999. Atualmente, as concessionárias exploram a malha ferroviária, por um período de 30 anos, prorrogáveis por mais 30. Em 2008, o governo federal instituiu a Valec, vinculada ao Ministério dos Transportes responsável pela construção e exploração da infraestrutura ferroviária atual. Uma das propostas para a retomada do modal ferroviário nacional, com foco no transporte de passageiros, é o TAV (Trem de Alta Velocidade), ligando Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. Segundo a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), os estudos técnicos estão sob análise do TCU (Tribunal de Contas da União) e não há previsão para a aprovação. O investimento total para a implementação do TAV é de mais de R$ 34 bilhões.

a ferrovia brasileira ao longo dos anos, são o foco da página.” O cartunista vê a Internet como a melhor ferramenta para a difusão das informações ferroviárias entre os fãs. “Com esse advento, o número de pessoas trocando conhecimento aumentou. Divulgamos e compartilhamos muito mais do que antigamente. Esse material não pode ficar restrito a ciclos pessoais, ele tem de ser abrangente. O fã é um historiador informal da ferrovia.” l

INFRAESTRUTURA

Obras de reforma no entorno do estádio “Vivaldão”, em Manaus

Na marca Obras de mobilidade urbana e de melhorias nos

PREFEITURA DE MANAUS/DIVULGAÇÃO

do pênalti aeroportos para a Copa-2014 estão atrasadas

PAC DA MOBILIDADE Confira as obras e os valores previstos em cada uma das 12 cidades-sede

SALVADOR Recursos do PAC R$ 541,8 milhões Obras Linha de BRT conectando o Aeroporto Internacional de Salvador à zona norte da cidade Situação Financiamento aprovado

MANAUS Recursos do PAC R$ 800 milhões Obras Implantação do monotrilho que ligará a zona norte ao centro de Manaus e construção do BRT conectando o centro à zona leste Situação Aguarda aprovação de financiamento

CUIABÁ Recursos do PAC R$ 454,7 milhões Obras Duas linhas de BRTs, duplicação da rodovia Mário Andreazza, que dá acesso ao estádio, reforma de pequenos pontos de acesso público, como terminais e passarelas Situação Aguarda aprovação de financiamento

BRASÍLIA Recursos do PAC R$ 361 milhões Obras Linha de VLT ligando o aeroporto internacional ao terminal Asa Sul, ampliação viária da DF-047 e da OAE para facilitar o acesso ao aeroporto Situação Financiamento aprovado

SÃO PAULO Recursos do PAC R$ 1,08 bilhão Obras Construção do monotrilho e da avenida Perimetral Situação Aguarda aprovação de financiamento

RIO DE JANEIRO Recursos do PAC R$ 1,19 bilhão Obras Implantação de uma linha de BRT, entre a Penha e a Barra da Tijuca, passando pelo Aeroporto Tom Jobim Situação Aguarda aprovação de financiamento

POR

LIVIA CEREZOLI

bola já rolou na África do Sul e isso coloca o Brasil ainda mais perto da realização do sonho de ser sede pela segunda vez de uma Copa do Mundo. Mas a pouco menos de quatro anos do Mundial, que acontece por aqui em 2014, ainda existe muita coisa por fazer. Além dos atrasos nos estádios, as obras de mobilidade urbana e de melhorias nos aeroportos também caminham a passos lentos nas 12 cidades – São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Curitiba, Manaus, Cuiabá,

Brasília, Natal, Fortaleza, Recife e Salvador – que receberão os jogos. Dos 47 projetos previstos no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) da Mobilidade Urbana, lançado em janeiro deste ano pelo governo federal, nenhum havia sido contratado até o final de maio. A Secretaria do Tesouro Nacional tem até o dia 25 de junho para autorizar ou não a contratação que deve ser iniciada até 2 de julho, prazo final para autorização de obras públicas devido ao ano eleitoral. Especialistas do setor garantem que quatro anos é um prazo possível, mas apertado para a

execução da maioria dos projetos e fazem o alerta: é preciso pisar no acelerador. Para José Roberto Bernasconi, presidente do Sinaenco (Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva), faltou planejamento. “Há 30 meses o Brasil sabe que vai sediar a Copa, e há um ano sabemos quais seriam as cidades-sede, mas pouca coisa foi feita desde então”, diz ele. Um dos projetos mais ousados do país, o TAV (Trem de Alta Velocidade), com proposta de ligar São Paulo ao Rio de Janeiro, já foi definitivamente descartado para o Mundial por falta de tempo

para a implantação do sistema. Para o engenheiro Wagner Colombini, presidente da Logit Consultoria, responsável pelos estudos de implantação dos sistemas de transportes em algumas cidades da África do Sul, esse prazo é preocupante. Colombini acredita que o Brasil pode ter problemas significativos com a implantação dos projetos, principalmente nos aeroportos. “Leva-se um bom tempo para aumentar a capacidade de um terminal, e quanto mais o prazo aperta, mais o custo se eleva”, explica ele (leia mais sobre aeroportos na página 48). Ao contrário da construção das

FORTALEZA Recursos do PAC R$ 414,4 milhões Obras Linha de VLT ParangabaMucuripe, três linhas de BRTs e construção do corredor expresso Norte-Sul e das estações de metrô Padre Cícero e Montese Situação Aguarda aprovação de financiamento

NATAL Recursos do PAC R$ 386 milhões Obras Ao todo serão 16 projetos que visam a melhoria dos acessos na cidade, como a ligação do novo aeroporto ao setor hoteleiro e ao estádio Situação Aguarda aprovação de financiamento

RECIFE Recursos do PAC R$ 589 milhões Obras Serão realizadas cinco intervenções viárias, com dois corredores expressos, duas linhas de BRTs e melhorias no terminal rodoviário Situação Financiamento aprovado

BELO HORIZONTE Recursos do PAC R$ 1,02 bilhão Obras Seis linhas de BRTs, obras viárias e ampliação da central de controle de tráfego Situação Aguarda aprovação de financiamento

CURITIBA Recursos do PAC R$ 440,6 milhões Obras Construção do corredor metropolitano que interligará a capital a cidades da região metropolitana e do corredor expresso, que ligará o Aeroporto Afonso Pena ao terminal rodoferroviário, além de construção de linha de BRT, terminais, sistemas de monitoramento e obras viárias Situação Aguarda aprovação de financiamento

PORTO ALEGRE Recursos do PAC R$ 524,90 milhões Obras Construção de três corredores exclusivos de ônibus, duas linhas de BRTs e sistema de monitoramento de tráfego Situação Aguarda aprovação de financiamento Fonte: PAC da Mobilidade Urbana

arenas esportivas, as melhorias nos sistemas de transportes não têm prazos estabelecidos pela Fifa (Federação Internacional de Futebol). Porém, a entidade sempre afirmou que o transporte eficiente de turistas, delegações e comissões técnicas seria essencial para a realização do evento, como mostrou a reportagem da edição 149 da CNT Transporte Atual. No total, os investimentos do governo federal em infraestrutura somam R$ 33 bilhões, dos quais R$ 5,7 bilhões serão destinados às obras de reforma e construção dos estádios, R$ 11,6 bilhões à mobilidade urbana (com contra-

partidas de Estados e municípios) e R$ 5,5 bilhões aplicados em portos e aeroportos. A maior parte dos recursos será aplicada na implantação de sistemas BRTs (Ônibus de Trânsito Rápido, da sigla em inglês). Pelo menos 20 dos 47 projetos apresentados estão relacionados a esse tipo de meio de transporte baseado no modelo de Curitiba, implantado há 40 anos. O restante será dividido em sistemas de transportes sobre trilhos, como os monotrilhos (trens elevados), que serão implantados em São Paulo e Manaus, e de VLTs (Veículo Leve sobre Trilhos), em Brasília e Fortaleza.

COPA DA ALEMANHA

Infraestrutura exemplar A Copa da Alemanha, realizada em 2006, não traz boas lembranças para o Brasil quando o assunto é futebol. A seleção foi eliminada pela França, por 1 a 0, nas quartas de final, mas a eficiência em transporte oferecida pelo país é um bom exemplo a ser seguido. Por lá, 12 cidades também sediaram os jogos e, mesmo com uma infraestrutura de rodovias, ferrovias e aeroportos já suficiente para atender a demanda extra de 3 milhões de turistas que visitaram o país durante o Mundial, o governo alemão investiu em melhorias. Foram aplicados cerca de R$ 8 bilhões de euros (R$ 20 bilhões, em valores atuais) em expansão de estradas, sinalização de vias e trânsito local. Para

O ministro das Cidades, Márcio Fortes, rebate as críticas e afirma que os prazos existentes são ideais. De acordo com ele, na escolha dos projetos, foi levada em consideração a viabilidade de que os sistemas sejam implantados dentro do período para a Copa de 2014. “Há esforço dos órgãos do governo para contratar dentro do prazo previsto”, afirma. Por enquanto, apenas três cidades – Brasília, Recife e Salvador – tiveram seus financiamentos aprovados pelo Ministério das Cidades. A capital federal vai receber R$ 362 milhões para construção do trecho 1 do VLT e a

o evento, foi desenvolvido um sistema especial de sinalização e direcionamento com o intuito de diluir o volume de veículos nas proximidades dos estádios de todas as cidades-sede, além de nortear os torcedores que usavam o transporte público. A rede ferroviária, administrada pela Deutsche Bahn, também recebeu investimentos e o governo alemão atingiu a meta de interligar todas as 12 cidades por trens. Somente para a Copa foram renovadas 50 estações. Todo o planejamento da operação de ajuste de infraestrutura urbana começou em 1998, logo depois de a Alemanha ter sido anunciada como sede da Copa de 2006. A execução de todos os projetos demandou cinco anos.

duplicação da DF-047, que dá acesso ao aeroporto. As obras no trecho 2 do Veículo Leve sobre Trilhos já foram iniciadas em novembro de 2009, com recursos do próprio governo do Distrito Federal e da Agência Francesa de Desenvolvimento, mas não puderam avançar devido a novos pedidos do Ministério Público de estudos complementares. A Cia do Metropolitano do DF tem até meados de julho para entregar os estudos e retomar as obras, que devem ligar o aeroporto aos setores hoteleiros sul e norte de Brasília. O tre-

TRANSPORTE AÉREO

Obras atrasadas acendem sinal de alerta nos aeroportos Nos aeroportos, o cenário também é de alerta. Apenas 3 das 25 intervenções programadas pela Infraero (empresa estatal que administra 67 aeroportos no país) para as cidades que receberão os jogos da Copa estavam sendo executadas até o final de maio. Outras seis devem começar no segundo semestre deste ano e o restante apenas entre 2011 e 2012. Estão previstos investimentos de R$ 4,472 bilhões em ampliação e reforma de terminais, construção de pistas e pátios e melhorias nos aeroportos. Segundo a estatal, as obras previstas devem atender a demanda projetada até 2014, incluindo a que surgirá com o evento esportivo. Para José Roberto Bernasconi, presidente do Sinaenco, a situação dos aeroportos preocupa muito mais do que os estádios. De acordo com ele, dadas as dimensões do Brasil e a

cho 3, que liga o setor hoteleiro à Asa Norte, não tem previsão para ser iniciado, uma vez que não existem recursos disponíveis para o empreendimento. Em Salvador, serão aplicados R$ 541,8 milhões em linhas de BRT que devem conectar a zona norte da cidade ao aeroporto. No entanto, mesmo com a liberação dos recursos, as obras estão paradas. Segundo a Setin (Secretaria Municipal de Transporte e Infraestrutura de Salvador), os projetos estão sofrendo interven-

localidade das cidades onde acontecerão os jogos da Copa, o transporte aéreo será o meio mais utilizado pelos turistas e equipes esportivas e, por isso, precisaria ser priorizado. “Nossos aeroportos estão saturados há algum tempo. Precisam ser feitas obras de grande porte e para isso é preciso tempo”, diz ele. Mas como ele é escasso, uma das soluções encontradas pela Infraero para minimizar o problema da saturação em alguns aeroportos foi a construção de módulos operacionais, ou seja, terminais provisórios pré-fabricados para embarque e desembarque. As estruturas devem ser instaladas nos aeroportos internacionais de Brasília, São Paulo (Cumbica-Guarulhos) e Viracopos, em Campinas. De acordo com o diretortécnico do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aéreas), comandante Ronaldo Jenkins de Lemos, a solução não é a ideal, mas a

ções do Ministério Público que questiona a execução das obras em áreas de reserva ambiental. Na capital pernambucana, a licitação para as obras de mobilidade previstas para a Copa deve ser iniciada em junho. Ao todo, cinco projetos estão incluídos no PAC da Mobilidade. Os investimentos do governo federal somam R$ 589 milhões mais a contrapartida da prefeitura e do governo do Estado no valor de R$ 196,5 milhões. Manaus, Fortaleza, Natal e

falta de planejamento fez com que a situação chegasse a esse limite. “A Iata (Associação de Transporte Aéreo Internacional, da sigla em inglês) recomenda que todos os aeroportos de grande porte tenham capacidade 30% superior ao movimento normal, justamente para atender os picos durante eventos e períodos de férias. Mas aqui no Brasil isso não existe”, afirma, completando que “há pelo menos cinco anos não são realizados estudos de demanda para os aeroportos nacionais”. O superintendente de Estudos e Projetos de Engenharia da Infraero, Jonas Maurício Lopes, rebate a falta de planejamento afirmando que ele é realizado de forma sistêmica para os períodos de cinco anos subsequentes ao ano atual, com revisões sempre que for julgado necessário e com base em dados estatísticos do setor. Lemos, do Snea, ressalta ainda que a preocupação do

Porto Alegre ainda aguardam a aprovação do financiamento pelo Ministério das Cidades para o início das obras que constam na matriz de responsabilidade assumida pelas cidades com o governo federal. Na capital gaúcha, das dez intervenções previstas no PAC da Mobilidade, apenas uma foi iniciada. Os dois primeiros trechos da linha de BRT que será construída na avenida Edvaldo Pereira Paiva já estão em processo de licitação. Segundo a prefeitura, os recursos para essas obras fazem parte do

setor não é só com a Copa, mas sim com a demanda crescente que tem sido verificada nos últimos anos. De acordo com ele, a previsão de crescimento anual do sindicato foi superada nos quatro primeiros meses deste ano. “Nossa meta era atingir 13%, mas até abril foram 20%”, diz. Segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), somente em abril, a demanda do transporte aéreo doméstico cresceu 23,48% em relação ao mês anterior e o número de passageiros transportados atingiu 5.024.924. Nos quatro primeiros meses deste ano, o setor já acumula alta de 32,22%. Ao todo, foram transportados 22.043.768 passageiros. Nos voos internacionais operados pelas companhias brasileiras, a alta entre janeiro e abril foi de 9,54% em relação ao ano passado. O número de passageiros transportados no mesmo período foi de 7.530.858. Em abril o total alcançou 1.711.862.

orçamento da União e foram garantidos por meio de emenda parlamentar com contrapartida municipal. As obras terão início em agosto. Cuiabá é mais uma cidade onde as obras ainda não foram iniciadas. Segundo a Agecopa (Agência Estadual de Execução dos Projetos da Copa do Mundo do Pantanal), a maior parte dos projetos contempla intervenções em áreas de influência do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e ainda aguarda

ÁFRICA DO SUL

País tem soluções provisórias

JÚLIO FERNANDES/CNT

A garantia de um transporte seguro e eficiente também era uma das maiores preocupações da Fifa para a realização da Copa do Mundo de 2010 na África do Sul. O país nunca teve um sistema de transporte público consolidado, mas conseguiu encontrar soluções – mesmo que provisórias – para transportar os cerca de 200 mil turistas que já circulam pelas nove cidades que recebem os jogos do Mundial deste ano. No total, o governo sulafricano investiu US$ 2,5 bilhões em melhorias no sistema de transporte, incluindo aeroportos reformados, uma linha de Trem de Alta Velocidade e a implantação de sistemas BRTs. Segundo o engenheiro Wagner Colombini, presidente da Logit Consultoria e responsável pelos estudos de implantação dos BRTs em seis das nove cidades-sede dos jogos, o transporte realizado por ônibus em corredores de alta capacidade foi o que

mais se adequou ao complexo sistema de transporte urbano no país. “Apenas 20% do transporte coletivo na África é realizado por ônibus. O restante funciona na informalidade, por meio de lotações, chamadas de táxis, sem horários fixos”, diz ele. Isso, de acordo com Colombini, atrasou as negociações entre o governo e representantes do setor para definir de quem seria a operação do sistema. Em Johannesburgo, uma das cidades-sede, foi montado um projeto piloto para oferecer o serviço durante a Copa. “É uma operação de emergência para funcionar durante o Mundial. A operação definitiva ainda será estabelecida e os benefícios para a população só chegarão depois”, afirma o engenheiro. Na cidade, o projeto total do BRT custou cerca de US$ 300 milhões, sendo US$ 200 milhões para a implantação da infraestrutrura e outros US$ 100 milhões para compra dos ônibus.

BRASÍLIA Obras do VLT não avançam na capital

aprovação do órgão, vinculado ao Ministério dos Transportes, para início de licitação. A Agecopa afirma que a proposta encaminhada ao ministério tem um custo total de R$ 350 milhões, mas a disponibilidade financeira neste momento alcançaria apenas R$ 286 milhões. A agência afirma que a diferença deve ser bancada com recursos do governo do Estado. O Rio de Janeiro, que também recebe a Olimpíada em 2016, tem três grandes projetos para a insta-

lação de BRT. Os editais de licitação para as linhas Transcarioca e Transoeste já foram iniciados. No entanto, o primeiro está paralisado a pedido do TCM (Tribunal de Contas do Município), para análise de documentos. A previsão é que as obras sejam iniciadas no segundo semestre deste ano. O prazo para conclusão é 2013. A linha Transolímpica, que consta apenas no dossiê de candidatura da cidade para sediar as Olimpíadas, foi definitivamente descartada para a Copa.

Outras cidades como Belo Horizonte, Curitiba e São Paulo estão com as obras um pouco mais adiantadas. As três prefeituras, em parceria com os governos estaduais, já mantinham projetos de melhorias nas redes de transportes públicos urbanos. “Muitas obras já vinham sendo executadas na cidade antes mesmo da sua escolha como uma das sedes da Copa”, afirma Tiago Lacerda, presidente do Comitê Executivo Municipal Copa do Mundo da Prefeitura de Belo Horizonte.

Em Curitiba, as obras de mobilidade previstas no Pró-Cidades (Programa Integrado de Desenvolvimento Social e Urbano) já estão sendo licitadas e estarão concluídas antes da Copa, afirma a prefeitura da cidade. O programa é parcialmente financiado pelo BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento). A Secretaria de Planejamento do Estado de São Paulo afirma que os 21 projetos que estão sendo desenvolvidos integram o programa Expansão SP e estarão prontos para a Copa. l

CNT TRANSPORTE ATUAL

JUNHO 2010

MEIO AMBIENTE

Mobilidade sustentável Evento mundial, promovido no Rio de Janeiro, expõe novidades do transporte e meio ambiente POR

s várias maneiras de se promover mobilidade rodoviária sustentável estiveram na pauta de discussões na cidade do Rio de Janeiro, no início do mês de junho, durante o Challenge Bibendum. O evento, promovido pela Michelin, reuniu pelo menos 4.000 pessoas durante quatro dias, nos fóruns de discussão, palestras, seminários e em uma exposição de tecnologia. Para melhorar a mobilidade nas cidades, especialmente nos grandes centros urbanos, a indústria automobilística, o setor transportador, organizações não governamentais, entre outros órgãos e entidades, trocaram ideias sobre o que é pos-

CYNTHIA CASTRO

sível fazer. O evento também abordou a melhoria da mobilidade de forma lúdica. Em um local apropriado, nas instalações do centro de convenções e exposições Riocentro, todos os participantes que se interessaram puderam experimentar a bicicleta elétrica. Com o uso de uma bateria recarregável na tomada e 30 km de autonomia, a bicicleta dispensa as pedaladas na maior parte do percurso. Sendo assim, é indicada para quem deseja deixar o carro em casa no dia a dia e ir para o trabalho em um meio de transporte que polui menos, sem chegar suado. Também foram realizados testes-drives com veículos

que utilizam tecnologias mais sustentáveis. De acordo com o diretor-presidente da Michelin, Didier Miraton, o espírito do Challenge Bibendum foi reunir a indústria, as autoridades governamentais, as ONGs e pesquisadores para pensarem o futuro de forma mais sustentável e reunir todo o trabalho que vem sendo realizado por uma mobilidade mais sustentável. “Você não pode mudar nada sozinho.” O primeiro Challenge Bibendum foi realizado em 1998, em Paris, na França, e o próximo será em Berlim, na Alemanha. Este ano foi a primeira vez que o Brasil foi sede. Miraton afirmou que, ano após ano, o encontro tem ajudado

OPÇÃO Veículos

CNT TRANSPORTE ATUAL

JUNHO 2010

FOTOS MMSALLES PRODUÇÕES/DIVULGAÇÃO

alternativos apresentados durante o Challenge Bibendum, no Rio de Janeiro, permitem deixar o automóvel em casa

a indústria automobilística, os interessados e os países a pensarem em conjunto sobre o futuro da mobilidade. “O evento mostra agora o que é possível, o que é factível e como podemos criar a mobilidade sustentável.” Em uma das palestras realizadas no Riocentro, o setor de transporte expôs as propostas do Despoluir – Programa Ambiental do Transporte (veja na página 52). O programa desenvolvido pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) coloca em prática ações para reduzir a emissão de gases e também para conscientizar empresários e trabalhadores do setor sobre a importância de se pensar o transporte de forma sustentável. Mais de cem especialistas internacionais e dezenas de outros brasileiros participaram de mesas-redondas que examinaram soluções técnicas com o objetivo de aumentar a eficiência energética, o uso de energias alternativas e a melhoria do trânsito e da segurança nas zonas urbanas. Entre os assuntos em discussão, estavam os avanços tecnológicos dos motores de combustão interna, os biocombustíveis sustentáveis, os veículos elétricos e os desafios econômicos relativos à energia e emissões do setor de transporte. Muitas novidades tecnológicas

EXEMPLO

CNT apresenta o Despoluir

“Ano após ano, a gente vem introdu DIDIER MIRATON, DIRETOR-PRESIDENTE DA MICHELIN

A CNT participou do Challenge Bibendum no Rio de Janeiro, apresentando o Despoluir – Programa Ambiental do Transporte – e também durante um seminário sobre o presente e o futuro do transporte rodoviário. A coordenadora de projetos especiais da CNT, Marilei Menezes, ressaltou a importância de as empresas estarem atentas para incorporar ações de desenvolvimento sustentável às suas atividades. Ela citou uma pesquisa do Boston Consulting Group, de 2009, com mais de 1.500 grandes organizações mundiais. Mais de 90% delas estão com a atenção voltada para esse tema e 68% afirmaram que conseguiram obter melhorias no retorno financeiro após as iniciativas em prol da sustentabilidade. O Despoluir foi implantado pela CNT em julho de 2007. Desde então, o programa já realizou mais de 280 mil aferições veiculares em todo o Brasil. Atualmente, 10 mil transportadores, entre autônomos e empresas, participam do programa. Um dos objetivos é reduzir a emissão de gases poluentes e proporcionar o uso racional dos combustíveis. Para isso, há um trabalho de aferição veicular. “Ao reduzir as emissões, significa também que está se reduzindo o consumo de combustível.” Outras ações do programa visam incentivar o uso de energia limpa pelo setor,

envolver os empresários e outros trabalhadores do transporte em atitudes de sustentabilidade. O programa também tem participado ativamente de fóruns de discussão e da elaboração de políticas públicas que envolvam transporte e meio ambiente. Durante o seminário sobre transporte rodoviário, a CNT apresentou alguns números do Plano CNT de Logística 2008. O plano estima que são necessários pelo menos R$ 280 bilhões para executar as obras prioritárias de infraestrutura em transporte em todo o Brasil. O incentivo aos modais aquaviário e ferroviário está entre as ações do plano, que elencou 587 projetos, no total. Os participantes do seminário destacaram a importância de se melhorar a eficiência da logística de transporte. O convidado especial, o professor alemão Bernd Gottschalk, destacou que a logística está se tornando cada vez mais um fator econômico de crescimento e de emprego. Ele fez questão de destacar o conceito da logística para que todos possam desenvolver ações com esse objetivo. “Logística é definida como o produto certo, no devido lugar, no prazo certo, no menor custo”, disse. E acrescentou ainda que o ideal é que nesse processo haja um menor consumo possível de recursos, com a mais baixa emissão.

ENERGIA SOLAR Veículo foi apresentado durante feira

puderam ser conhecidas no centro de exposição, montado no Riocentro. Havia cerca de 50 expositores, apresentando o que há de mais moderno em tecnologias de veículos, caminhões e ônibus, combustíveis e outros produtos ligados ao setor de transporte. Montadoras, universidades, representantes da indústria de veículos, representantes do setor de energia e das mais variadas organizações internacionais apresentaram técnicas que ilustram o conceito de uma mobilidade mais limpa, mais segura e mais integrada.

Um dos destaques tecnológicos foi o ônibus híbrido, movido a hidrogênio com pilha a combustível. O ônibus foi desenvolvido pela Coppe (Coordenação dos Programas de Pós-Graduação de Engenharia), da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro). Ele tem o tamanho e a aparência de um ônibus urbano convencional. Piso baixo, ar-condicionado, transporta 29 passageiros assentados e 40 em pé. Esse ônibus híbrido é movido a energia elétrica obtida de uma tomada ligada na rede e complementada com energia elétrica

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zindo novas gerações de pneus de baixo consumo de combustível”

ACONTECEU FÁBRICA EM ITATIAIA Durante coletiva a jornalistas do mundo inteiro, a Michelin anunciou o início das obras para a construção de uma nova fábrica de pneus de passeio e caminhonete, em Itatiaia (RJ). Atualmente, o grupo tem 6.000 funcionários na América do Sul. O início das atividades comerciais no Brasil se deu em 1927.

BICICLETA ELÉTRICA A bicicleta elétrica em exposição durante o Challenge Bibendum custa em torno de R$ 1.800, conforme os expositores. Para recarregar, demora seis horas. Em terrenos planos, não é necessário pedalar e a aceleração é feita pelo guidom. Nas subidas, o motor ajuda, mas é preciso pedalar um pouco.

PRESENÇA DO PRESIDENTE A décima edição do evento promovido pela Michelin foi oficialmente inaugurada com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Pelo menos 4.000 pessoas passaram pelo Riocentro nos dias do Challenge Bibendum.

RALI Foram realizados testes em diferentes percursos: de aceleração, dirigibilidade e ruído, que demonstraram as baixas emissões de veículos que utilizam alguns biocombustíveis, como etanol, e em veículos elétricos.

produzida a bordo, por uma pilha a combustível. Essa pilha é alimentada com hidrogênio. De acordo com informações da Coppe, todo esse processo gera um veículo silencioso, com eficiência energética bem maior que a dos ônibus convencionais a diesel, e ainda com emissão zero de poluentes. O que sai do cano de descarga é apenas vapor de água. Com todas essas características, conforme a Coppe, esse ônibus é perfeito para trafegar nas grandes metrópoles, onde os engarrafamentos habituais aumentam a

poluição do ar e também o desperdício de energia. Durante o evento, a organizadora Michelin também apresentou algumas inovações que oferecem soluções para alguns problemas do transporte rodoviário. Entre elas, o pneu para automóvel com baixo consumo de combustível e a roda motorizada que permite uma nova concepção de veículos, conforme informações da empresa. Segundo o diretor-presidente da Michelin, Didier Miraton, em todos os eventos, a empresa sempre propõe alguma inovação. “Ano após ano, a gente vem introduzin-

CTS-BRASIL O Centro de Transporte Sustentável do Brasil expôs suas ações para reduzir a poluição, melhorar a saúde e para criar espaços públicos urbanos, acessíveis e seguros. O CTS realizou com a CNT, em 2009, a Oficina Nacional Transporte e Mudanças Climáticas. MOBILIZAÇÃO INFANTIL A Michelin organizou um concurso de desenhos com filhos de funcionários e escolas municipais da cidade do Rio de Janeiro, a fim de sensibilizar os jovens para a mobilidade na cidade de amanhã. Os desenhos mais bonitos foram expostos no Challenge Bibendum.

do novas gerações de pneus de baixo consumo de combustível no mercado. Eles são substanciais poupadores de energia, pois são projetados para otimizar e reduzir o consumo de combustível.” Durante o Challenge Bibendum, a Michelin anunciou que irá inaugurar mais uma fábrica de pneus no Brasil, em Itatiaia (RJ), até 2012. O presidente mundial da empresa, Michel Rollier, afirmou que o Brasil representará uma das mais importantes bases da produção mundial. Em uma entrevista coletiva a mais de cem jornalistas do

ECO-DRIVING CHALLENGE Três montadoras disponibilizaram para diferentes pilotos, com um pouco de experiência, veículos idênticos. A missão deles era completar um percurso consumindo a menor quantidade de combustível. Eles provaram que o estilo de condução permite fazer economia e reduzir as emissões. SEGURANÇA A Polícia Rodoviária Federal fez um alerta para o risco de acidentes devido ao mau comportamento. O inspetor Marcos Moura ressaltou que os atropelamentos são os acidentes mais comuns nos grandes centros urbanos.

mundo inteiro, Rollier destacou que o Brasil deve vencer grandes desafios do transporte sustentável, que também são comuns a outros países. Ele citou, por exemplo, a necessidade de se reduzir ou acabar com os engarrafamentos e de se trabalhar pelo desenvolvimento de novos tipos de energia sustentável. “Para isso, é importante que haja sempre um envolvimento das montadoras de automóveis, das universidades, de outras instituições de pesquisa, das autoridades políticas”, afirmou o presidente mundial. l

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ESCOLA DO TRANSPORTE

Gestão sustentável Em conferência, Jacques Colin diz que prioridade é investimento menos agressivo ao meio ambiente POR

m palestra no mês de maio na CNT (Confederação Nacional do Transporte), o professor e pesquisador francês Jacques Colin reforçou a tese cada vez mais popular entre especialistas em gestão de negócios e planejadores, que veem na sustentabilidade a saída para a mitigação dos impactos da atividade produtiva sobre o meio ambiente. Convidado para o 2º Ciclo de Conferências CNT/Escola do Transporte, Colin defendeu a necessidade de

LOGÍSTICA Pesquisador

SUELI MONTENEGRO

pensar a logística de forma sustentável e de priorizar investimentos em modalidades de transporte menos agressivas ao meio ambiente, como a ferrovia e a navegação de cabotagem (ao longo da costa). A exposição do professor de Ciências da Gestão na Université de La Méditerranée e pesquisador do Cret-Log (Centro de Pesquisa de Transporte e Logística) teve como tema “Os desafios da logística na América do Sul”. Assistido por empresários,

especialistas, professores e estudantes universitários, Colin apontou a falta de investimentos em infraestrutura de transportes e a carência na formação de profissionais em logística como os principais problemas do setor no Brasil e nos demais países da América Latina. O professor disse que no Brasil os investimentos em infraestrutura de transportes correspondem a 0,6% do PIB (Produto Interno Bruto – a soma de tudo o que se produz

no país), quando deveriam ficar entre 5% e 6%. Fez, porém, a ressalva de que, em regimes democráticos, mecanismos legais e sociais de controle da ação do Estado estabelecem limites não observados em países como a China, onde a taxa de investimento no programa de infraestrutura atinge 17% do PIB. “Para ir além disso (6% do PIB), seria necessário que vocês tivessem uma ditadura. Um índice de 10% seria impossível passar em uma democracia”, afirmou Colin.

INOVAÇÃO

Kip Garland é novo conferencista JÚLIO FERNANDES/CNT

A Escola do Transporte promove, no dia 23 de junho, a terceira palestra do 2º Ciclo de Conferências. O evento será realizado a partir das 14h, no Edifício CNT, em Brasília. Com o tema “Inovação: construindo o futuro”, a Escola do Transporte traz como conferencista desta edição Kip Garland, diretor e fundador da InnovationSEED®. Kip Garland é um renomado consultor global de inovação. Liderou a implementação do projeto de maior sucesso de inovação e transformação do atual contexto corporativo da América Latina. Em função desse projeto, essa empresa, que consta na lista da Fortune 500, foi capaz de dobrar seu valor, adicionar US$ 3 bilhões ao ano em novas receitas, tornar-se uma das cem companhias mais inovadoras do mundo, segundo a revista “Business Week”, e ter três casos escritos pela Harvard Business School.

O consultor liderou ainda projetos de inovação nas Américas do Norte e do Sul, na Europa, na Ásia e no Oriente Médio. Seu trabalho é focado na criação de abordagens e estruturas que auxilie empresas atingirem melhores resultados por meio de esforços baseados em inovação. Além de físico pela Califórnia State University, Kip Garland tem mestrado em estratégia internacional em administração de empresas pela Stockholm School of Economics, Esade (Espanha), FGV (Fundação Getúlio Vargas – Brasil) e Universidade de Minnesota. A InnovationSEED® é uma consultoria especializada em processos de inovação. Derivada da consultoria norte-americana Strategos® de Gary Hamel, a InnovationSEED® busca ajudar seus clientes a gerar novas oportunidades de crescimento.

francês Jacques Colin apontou carência na formação de profissionais

Após advertir que “a logística pode ter impactos extremamente negativos para o meio ambiente”, o pesquisador francês destacou a importância da participação dos operadores de transporte na busca de soluções que agreguem os fluxos de transporte, armazenagem e distribuição de forma sustentável e com menor impacto ambiental. Colin citou como exemplo o programa de investimentos da União Europeia, que prevê a aplicação de 600 bilhões de euros em 15 anos,

com parte dos recursos (225 bilhões de euros) concentrados em 23 projetos na área de ferrovias (inclusive trens de alta velocidade) e sete em aeroportos, portos, canais fluviais e no sistema de rastreamento por satélite Galileu, futuro concorrente do GPS norte-americano. Jacques Colin acredita que 60% desse total será efetivamente aplicado de acordo com o planejamento. Ele observou que a visão nacionalista e as políticas locais de transporte dos 27 países do bloco econô-

mico são um obstáculo à ideia de integração continental. No caso do Brasil e dos demais países latino-americanos, a homogeneidade e a existência de duas línguas principais (o português e o espanhol) serviriam como um trunfo. Por outro lado, disse, é necessário ao país priorizar investimentos, não limitá-los ao financiamento público, e melhorar a integração do mercado interno. Colin também recomendou prudência para não orientar os investi-

mentos logísticos em proveito de outros países, com a construção de infraestrutura destinada a abastecer o mercado externo de matéria-prima. A conferência de Colin teve a presença de 120 participantes e foi a segunda realizada neste ano. Antes, Antônio Tovar, gerente do Departamento de Transporte e Logística do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), falou aos empresários sobre as linhas de apoio financeiro para o setor de transporte. l

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SEGURANÇA

Condução responsável Transportadoras investem em treinamento de seus motoristas para reduzir riscos ao volante POR

direção segura – que minimiza o risco de acidentes, preserva a vida, o meio ambiente e pode contribuir para melhorar a produtividade no transporte – é algo que tem sido priorizado por muitas empresas. O ato de dirigir de maneira preventiva e responsável gera inúmeros benefícios, tanto para a empresa que transporta como para o próprio motorista do caminhão (autônomo ou não), transeuntes e outros condutores.

CYNTHIA CASTRO

Para conseguir estimular esses benefícios, os programas de segurança têm sido prática comum em muitas organizações. Em algumas delas, os números comprovam que vale a pena implantar estratégias que visem a condução segura. No Centro Logístico Eichenberg & Transeich, há três anos não é registrado nenhum acidente de maior proporção, com perdas de vida humana ou de produtos de alto valor agregado. Atualmente, são operados

cerca de 300 veículos por 350 motoristas que rodam em todo o Brasil e ainda em países do Mercosul. Ao comentar sobre a estatística de estar há 36 meses sem grandes acidentes, o gerente de frota, Jailson Rosa, não hesita em relatar o motivo. “Isso é resultado do programa de qualidade que a empresa implantou internamente e também da adesão ao projeto Transportadora da Vida. Capacitamos e conscientizamos o motorista do transporte rodoviário”, diz. O

programa próprio da empresa foi criado em 2002 e a partir de 2005 vem sendo aperfeiçoado. Para que um programa de qualidade tenha resultados efetivos, Rosa sugere que a metodologia englobe questões fundamentais como o bom recrutamento, capacitação, treinamento, fiscalização e remuneração. “É preciso valorizar o ser humano que trabalha no transporte de carga.” Pela estratégia do programa, os motoristas de frota

QUIMITRANS/DIVULGAÇÃO

própria da empresa, que atendem a alguns critérios estabelecidos, recebem uma premiação mensal. É uma gratificação por bom desempenho, que pode atingir até R$ 700. A supervisora da qualidade, Cristina Silva, explica que são avaliados critérios de qualidade da direção, como segurança, dirigibilidade, direção defensiva. Até mesmo a saúde do motorista é analisada. “Quem atingir os objetivos recebe o dinheiro. Ao longo de um ano, investimos algo em torno de R$ 500 mil.”

Fazer com que o profissional se sinta valorizado pelo trabalho que executa e também reconheça o valor de ter boas atitudes no trânsito são os pontos fortes do projeto. Há um cronograma anual de treinamentos. De acordo com os representantes do Centro Logístico Eichenberg & Transeich, alguns dos grandes desafios atuais de uma empresa de transportes são combater o uso de substâncias químicas e álcool e também a exploração sexual de crianças e ado-

lescentes. Para isso, o centro logístico busca envolver a família do motorista no processo de conscientização. Os familiares também passam por treinamento. “O envolvimento da família é fundamental. Tentamos mostrar para os motoristas que a vida dele é muito importante. Que ele não leva a família no caminhão, mas leva no coração. Então, tem que dirigir de forma segura”, diz Cristina. Além da redução dos acidentes, o gerente de frota afirma que outros ganhos que

a empresa tem ao investir em um projeto de segurança e qualidade são a baixa rotatividade de profissionais e também a receptividade da comunidade. “Quando o caminhão é bem operado, a sociedade passa a ver esse veículo não como um estorvo, mas sim como uma importante ferramenta de trabalho.” A gerente de marketing Estela Levis destaca ainda que as ações voltadas para a qualidade são ótimas ferramentas para melhorar a imagem da empresa. “Nossos motoristas são nosso cartão de visitas em relação aos nossos clientes. Um motorista com uma qualificação e capacitação levará uma melhor imagem da empresa.” O centro logístico é uma das empresas certificadas pelo projeto Transportadora da Vida, lançado no primeiro semestre de 2006, no sul do país, pela Fundação Thiago de Moraes Gonzaga e o Setcergs (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga e Logística no Estado do Rio Grande do Sul). A iniciativa estimula a educação no trânsito, a partir da criação de um selo para identificar empresas do setor que trabalham dentro do propósito de reconhecer, valorizar e

SEGURANÇA AO VOLANTE Conheça alguns cursos oferecidos nas unidades do Sest Senat DIREÇÃO PREVENTIVA Carga horária 20 horas Conteúdo/temas • Comportamento seguro e de risco • Problemas das vias públicas e atitudes adequadas • Conduta preventiva no trânsito • Impacto dos acidentes na vida das pessoas e na economia • Atitudes que evitam acidentes com pedestres • Componentes do veículo que demandam manutenção periódica e preventiva Público-alvo Condutores em geral EXCELÊNCIA PROFISSIONAL PARA MOTORISTAS DE TRANSPORTE DE CARGAS Carga horária 40 horas Conteúdo/temas • Aspectos da operação do veículo e da tecnologia que geram segurança e qualidade

• Excelência no trabalho • Motorista amigo do meio ambiente • Cuidados com a saúde e segurança pessoal • Relacionamento produtivo com clientes e fornecedores • Condução econômica e segura Público-alvo Condutores de transportes de cargas TRANSPORTADOR AUTÔNOMO DE CARGAS - TAC Carga horária 84 horas Conteúdo/temas • Gerenciamento e planejamento da atividade do transportador autônomo • Função social do transporte • Diferentes modais e legislação específica • Principais características do transporte rodoviário de carga • Responsabilidades do transportador • Principais órgãos reguladores e fiscalizadores

Público-alvo Condutores autônomos de transportes de cargas

ITINERÁRIO FORMATIVO DE TRANSPORTE DE CARGAS

ITINERÁRIO FORMATIVO DE TRANSPORTE DE PRODUTOS PERIGOSOS Carga horária 246 horas

Alguns temas • Segurança, meio ambiente e saúde • Prevenção ao roubo de cargas • Funcionamento e manutenção do veículo • Gestão administrativa e financeira • Especialização no tipo de carga transportada: carga viva, cana-de-açúcar, grãos, mudanças, verduras e frutas, veículos, lixo urbano, produtos farmacêuticos, transporte de valores, carga geral, carga frigorificada

Alguns temas • Primeiros socorros, meio ambiente e prevenção de incêndio • Legislação e movimentação de produtos perigosos • Prevenção de comportamentos inseguros • Equipamentos de segurança e controle • Custos operacionais do transporte de produtos perigosos • Especialização em uma das classes de risco: explosivos, gases, líquidos inflamáveis, sólidos inflamáveis, substâncias oxidantes, tóxicas e infectantes, radioativas, corrosivos e substâncias perigosas diversas

Público-alvo Condutores que desejam se especializar no tipo de carga transportada

Público-alvo Condutores que desejam se especializar em alguma classe de risco

Carga horária Pode variar de 148 a 208 horas, conforme a opção de especialização

Fonte: Sest Senat

TQUIM/DIVULGAÇÃO

TREINAMENTO Tquim desenvolve Olho Vivo na Estrada

incentivar ações educativas em prol da educação e segurança no trânsito. Em 2007, o programa teve a adesão de 11 transportadoras. Esse número passou para 20 em 2008 e fechou 2009 com 23 empresas. Entre os quesitos avaliados, estão a obtenção de certificados de gestão de qualidade, a adoção de políticas de segurança no trânsito, o monitoramento das condições de saúde dos funcionários, entre outros pontos. Na empresa Braspress, o estímulo à direção segura e responsável é uma prática constante. O gerente de

recursos humanos Milton Braga afirma que os trabalhadores em transportes fazem periodicamente cursos que abordam conceitos como direção defensiva e direção econômica. O despertar para a importância dos cuidados com a saúde também faz parte das ações. Algumas palestras promovidas dentro da empresa abordam até mesmo a forma mais saudável de se alimentar, o uso de alguns medicamentos e os efeitos. Recentemente, um médico fez palestra para os funcionários sobre as doenças do sono e um profissional da área far-

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QUIMITRANS/DIVULGAÇÃO

SEST SENAT

Unidades oferecem cursos

PRODUTOS PERIGOSOS Profissionais precisam usar uniformes específicos

macêutica sobre o uso de medicamentos de tarja preta e de anabolizantes. “A empresa que quiser qualidade precisa investir nos treinamentos para melhorar a segurança e estimular o conhecimento da tecnologia. Os caminhões são extremamente ágeis, com muita tecnologia desenvolvida. Se a pessoa não tiver capacitação, não vai trabalhar da melhor forma”, diz Braga. Segundo ele, os treinamentos e palestras com foco na segurança evitam acidentes e ainda contribuem de forma efetiva para a mudança de comportamento.

O gerente de recursos humanos cita o curso de direção econômica e segura, desenvolvido na Braspress em parceria com a MercedesBenz, como uma iniciativa que alcança bons resultados. Em São Paulo, os motoristas passaram pelo treinamento, que está sendo levado para outros Estados. “Os vários conceitos passados nesse curso acabam repercutindo na questão da segurança. O curso aborda, por exemplo, como passar a marcha corretamente, como se comportar em uma curva”, diz Braga. Outro curso importante, destacado pelo gerente de recursos humanos da

Nas unidades do Sest Senat de todo o país, os motoristas de caminhão podem encontrar cursos que preparam o profissional para uma condução mais segura e responsável. Um deles, Excelência Profissional para Motorista de Transporte de Cargas, tem 40 horas de duração. “Esse é um treinamento muito importante para os motoristas que já têm alguma experiência e querem aprimorar os seus conhecimentos”, diz a coordenadora de desenvolvimento profissional da unidade Parque Novo Mundo, em São Paulo, Maria Inês Pereira da Rocha. Esse curso tem como parceiros em São Paulo a Mercedes-Benz, Randon, Pirelli e Omnilink. Maria Inês também destaca o curso Condução Segura e Econômica, que possui aulas práticas e teóricas. “O motorista vai ser preparado para entender o funcionamento do veículo. Vai aprender qual é a melhor forma de dirigir para obter o maior aproveitamento, para reduzir a quebra de peças e consumir menos combustível.” Quem já fez cursos no Sest Senat considera que a oportunidade oferecida é muito importante para o desenvolvimento profissional. Elisabete Federici, 44, é motorista de

caminhão da Braspress e fez o curso Condutores de Veículos de Transporte de Produtos Perigosos (o MOPP – Movimentação de Produtos Perigosos), no Sest Senat, na unidade São Paulo/SP. Na opinião de Elisabete, é importante que os profissionais do transporte sejam qualificados. Para isso, ela ressalta que o trabalho do Sest Senat e a política da empresa (Braspress), voltada para o incentivo ao treinamento, são grandes motivadores. “O profissional se sente mais valorizado, pois o conhecimento ninguém tira. É maravilhoso poder estudar. Acho que o Sest Senat tem instrutores muito bem preparados para dar esses treinamentos.” A colega dela, Neide Araújo dos Santos, 32, também é motorista da Braspress e diz que é muito importante para o profissional ter a oportunidade de receber incentivo dentro da empresa onde ele trabalha. Recentemente, ela passou pelo treinamento na Braspress sobre como conduzir de forma econômica e também já fez o curso MOPP no Sest Senat. “Não dirijo transportando produtos perigosos. Mas, durante o curso, é passada muita coisa sobre segurança. Tudo pode me ajudar nas situações de trânsito.”

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PRODUTOS PERIGOSOS

Carga exige cuidado redobrado e treino especial Se para dirigir qualquer veículo é necessário ter habilidade e seriedade ao volante, ao se falar de caminhões que transportam cargas perigosas, o cuidado precisa ser redobrado. Produtos como líquidos e sólidos inflamáveis, corrosivos e explosivos oferecem uma série de riscos a mais à vida e ao meio ambiente. Na Tquim Transportes, com sede em Diadema (SP), é desenvolvido um plano especial de treinamento para os motoristas. “Transportamos produtos químicos. Parte deles é agressiva e representa algum tipo de perigo na manipulação feita pelo ser humano e também ao meio

ambiente. É importante o cuidado e treinamento”, diz a gerente de qualidade da empresa, Luciene Lemes de Oliveira. O pré-requisito mínimo para trabalhar na empresa é já ter feito o curso MOPP (Movimentação de Produtos Perigosos). Assim que é admitido, o motorista passa por um treinamento de integração, de 40 horas. Inicialmente, funcionários de diferentes setores da empresa vão explicar qual a ligação de cada área com a função do motorista. Depois, conforme Luciene, o novo funcionário vai acompanhar um motorista mais experiente em alguma viagem. “Nosso

treinamento visa muito a segurança, o cumprimento da legislação, as noções de direção preventiva. Manter distância do veículo da frente, por exemplo, é algo que precisa ser ainda mais respeitado ao se transportar produtos perigosos.” O diretor-geral da Quimitrans Transporte, José Maria Gomes, reforça que os motoristas precisam estar bem informados sobre a legislação referente a produtos perigosos e também sobre como proceder em situações de emergência. “Os treinamentos abordam questões como relacionamento humano, responsabilidade e meio ambiente, legislação.” SEGURANÇA

Braspress, é realizado em uma parceria com o Sest Senat (Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte). Apesar de não transportar carga química perigosa, a Braspress decidiu que os motoristas passem pelo MOPP (Movimentação de Produtos Perigosos) – o nome oficial do curso é Condutores de Veículos de Transporte de

Produtos Perigosos. Na avaliação do gerente de recursos humanos, ao participar desse treinamento, os motoristas começam a ter uma visão mais abrangente sobre os riscos nas estradas. Para tentar conscientizar os motoristas, a Abiquim (Associação Brasileira da Indústria Química) desenvolve o programa Olho Vivo na Estrada há pelo menos cinco anos. A ideia surgiu em uma

multinacional de produtos químicos, foi abraçada pela Abiquim e hoje se estende a vários profissionais do transporte, sejam eles transportadores de produtos químicos perigosos ou não. Segundo o coordenador do grupo de trabalho do programa, Douglas Tavares de Araújo, o objetivo é conseguir corrigir as falhas de comportamento dos motoristas, por meio da conscientização. Ele

explica que o programa se dá em uma parceria entre a indústria e o transporte. “Os motoristas que irão participar passam primeiro por treinamentos em algumas unidades do Sest Senat”, comenta. De acordo com Araújo, o motorista que está em viagem leva um check-list com a descrição de 11 comportamentos a serem observados por ele na estrada. Durante o período de viagem, sem per-

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QUIMITRANS/DIVULGAÇÃO

CUIDADOS Práticas que devem ser evitadas • Velocidade acima do limite (estabelecido para caminhões) • Velocidade inadequada (para situações inseguras, como curvas e cruzamentos) • Velocidade menor que a mínima (aceitável somente em condições consideradas inseguras) • Desrespeito à sinalização • Sono, cansaço, falta de atenção • Dirigir sem cinto de segurança • Não manter distância segura do veículo da frente • Dirigir agressivamente (desrespeitando veículos menores, sob efeito de drogas, brincando, no celular, fumando, comendo) • Outros problemas (dirigir de chinelo, pneu liso, veículo em mau estado de conservação, não sinalizar em acidentes, fazer pernoite em local inadequado) Fonte: Abiquim

Empresas de transporte investem em programas de treinamento para melhorar habilidade e evitar acidentes

der a atenção, o motorista observa o comportamento dos colegas que cruzam com ele nas rodovias. Devem ser observados, por exemplo, o desrespeito à sinalização, a direção com velocidade inadequada, indícios de sonolência ao volante e falta de distância de segurança. Nos momentos em que o motorista para de dirigir, para almoçar ou descansar à noite, ele marca no check-list

os comportamentos que presenciou. “Ao final da viagem, ele entrega esse check-list à transportadora, que conseguirá obter estatísticas sobre os comportamentos mais comuns nas rodovias por onde aquele caminhão passou”, diz o coordenador do grupo de trabalho do programa. Se ficar observado, por exemplo, que em determinada

rodovia está ocorrendo muito o uso de telefone celular ao volante, a empresa poderá montar alguma ação para coibir esse hábito entre os motoristas dela. “Qual ação a ser adotada ficará a critério de cada transportadora. Pode ser palestra ou curso. Ou também dar um prêmio para o motorista que não se envolve em acidente em um período determinado”, diz Araújo. O programa Olho Vivo na

Estrada visa a melhoria contínua do comportamento na rodovia, prevenindo atitudes inseguras e buscando atingir o nível zero em acidentes sérios. De acordo com a Abiquim, há estimativas apontando que ocorrem entre 50 e 100 acidentes menores para cada acidente sério. A associação considera que é muito importante manter também a atenção sobre os acidentes de menor porte, para evitar problemas maiores. l

AVIAÇÃO

POR

LETICIA SIMÕES

Aeroporto Internacional Augusto Severo, localizado em Parnamirim, a 18 km de Natal (RN), traz consigo uma história peculiar. Antes da atual estrutura, o local serviu como base aérea das tropas norte-americanas durante a Segunda Guerra Mundial (19391945). O ponto foi escolhido por sua localização estratégica, já que, segundo análises feitas pelos Estados Unidos, a região de Parnamirim era a distância mais curta para a travessia aérea sobre o oceano Atlântico. Daí a origem do apelido “Trampolim da Vitória” recebido pela base. O destino das tropas era o continente africano e o objetivo era a missão de patrulhamento nos mares que circundavam a África, pois submarinos alemães e italianos trafegavam naquela região. A construção da Bant (Base Aérea de Natal) teve início em 1942, com a declaração do estado de guerra do governo brasileiro contra Alemanha, Itália e Japão, tratados à época da Segunda Guerra Mundial como países do Eixo. Aparecido Camazano Alamino, coronel-aviador da reserva da FAB (Força Aérea Brasileira), tornou-se um historiador aeronáutico e conhece bem a história da base potiguar. “A Bant é de suma importância para a aviação

Trampolim Esse é o apelido do aeroporto internacional de Natal, brasileira, pois sua história e a do aeroporto Augusto Severo se confundem, tendo em vista que sempre operaram em paralelo e apoiaram um ao outro.” Alamino escreve em revistas especializadas e é considerado um expert no assunto pela FAB. Alamino remonta a construção da Bant. “Foram erguidas centenas de edificações para possibilitar todo tipo de apoio. As duas pistas de pouso foram asfaltadas, com a resistência requerida pelos norte-america-

nos, para a operação de aeronaves de grande porte. Um enorme pátio de estacionamento foi construído, com capacidade para comportar mais de 500 aeronaves ao mesmo tempo.” A construção levou cinco meses e as atividades da Bant tiveram início em 1942. O texto do decreto-lei de criação da Bant previa que a base fosse guarnecida, inicialmente, com um corpo de base aérea constituído por militares recrutados e transferidos de outras uni-

dades da FAB. A base incorporou uma Companhia de Infantaria de Guarda para realizar a sua segurança. “A estrutura possuía instalações para propiciar o apoio de alimentação, alojamento, manutenção de aeronaves, material bélico, saúde – fora construído um hospital – e as demais atividades administrativas e operacionais necessárias para a atuação em um estado de guerra”, descreve o coronel. Segundo ele, todo esse cenário motivou o governo brasileiro

CANINDÉ SOARES/FUTURA PRESS

Raio X Aeroporto Internacional Augusto Severo Aviação civil Pousos diários: 26 Decolagens diárias: 26 Aviação militar Média diária: superior a 100 pousos e decolagens

da Vitória que serviu de base aérea na 2ª Guerra Mundial a criar uma base de apoio para assumir, gradativamente, as ações de defesa e de patrulhamento da área. “A base brasileira passou a ocupar o lado oeste da base norte-americana. Com a declaração do estado de guerra, houve a necessidade de um incremento das ações bélicas do Brasil, com a utilização de aeronaves da FAB, que foram destinadas à nova base.” Fernando Hippólyto, coronelaviador da reserva da FAB, afirma que o aumento bélico para a base

brasileira foi um pedido do presidente Getúlio Vargas ao presidente norte-americano Franklin Roosevelt. “Eles se reuniram para definir qual seria o apoio do Brasil aos aliados (referência à aliança militar que compreendia os países que lutavam contra Alemanha, Itália e Japão). Vargas disse que o país não possuía força armada suficiente para a implantação da base. Foi então que os Estados Unidos enviaram navios de guerra e aviões novos. Assim, conquistaram a permissão para utilizar as

instalações de Natal.” Hippólyto já rodou o país ministrando palestras sobre a Bant. “O movimento Natal-Base Aérea era tão expressivo que os norte-americanos asfaltaram a estrada de acesso e fizeram um gasoduto para o transporte dos combustíveis, que eram desembarcados no Porto de Natal e bombeados para a Bant. O objetivo era abastecer as aeronaves que lá operavam ou faziam escala com destino à África ou aos Estados Unidos”, afirma

Destinos nacionais (voos diretos) Rio de Janeiro, Salvador, Brasília, Recife, São Paulo, Campinas, Fortaleza, Aracaju, Belo Horizonte e Fernando de Noronha Companhias que operam nos destinos nacionais TAM, Gol, Webjet, Trip e Azul Destinos internacionais (voos diretos)* Lisboa (Portugal) e Amsterdã (Holanda) * A partir de julho, o aeroporto passa a oferecer voos com ligação direta para Miami (EUA) Companhias que operam nos destinos internacionais TAP: cinco frequências semanais ArkeFly: uma frequência semanal Fonte: Superintendência do Aeroporto Internacional Augusto Severo

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INFRAESTRUTURA

Terminal passará por reforma A atual estrutura do Aeroporto Internacional Augusto Severo é composta por um terminal de passageiros com 12 mil metros quadrados, quatro pontes de embarque e desembarque, pátio de estacionamento para a aviação civil, com capacidade para dez aeronaves, e pátio de estacionamento para a aviação geral e executiva, com 16 posições. O aeroporto possui ainda um terminal de cargas de 1.780 metros quadrados, com áreas segregadas para importação e exportação e carga nacional. A capacidade de armazenamento é de, aproximadamente, 220 toneladas diárias. A área do aeroporto é compartilhada com a Bant (Base Aérea de Natal). “A Infraero administra o aeródromo e realiza as manutenções dos sistemas para a sua operacionalidade. À Bant, cabe o controle de tráfego aéreo, com a coordenação de toda a movimentação aeronáutica do local, além das manutenções e intervenções necessárias”, diz Usiel Paulo Vieira, superintendente do aeroporto. De acordo com o dirigente, o terminal passará por reformas. Estão previstas a ampliação das salas de embarque e desembarque doméstico e internacional, a criação de dez novos balcões de checkin, nova entrada para as salas de embarque, aumento das áreas públicas para a circula-

ção e a adequação e substituição de equipamentos. “Com as intervenções, aumentaremos a capacidade de processamento de passageiros em mais de 60%, melhorando o conforto e a segurança dos usuários”, afirma Vieira. Segundo o superintendente, a participação do aeroporto na logística nacional ainda é pequena. “A área de logística de carga não é tão expressiva, já que os grandes volumes estão centralizados nos hubs (aeroportos que agrupam sedes e hangares de empresas aéreas, concentrando maior número de voos dessas instituições) do país”. Quando o assunto são os voos comerciais, o terminal se destaca. “O aeroporto de Natal está em uma posição estratégica, pois está localizado próximo aos grandes centros consumidores do mundo, como Europa e América do Norte. Somam-se ainda o turismo e a infraestrutura favorável a essa atividade. Por isso, o terminal fica em evidência no quesito movimentação de passageiros domésticos e internacionais”, diz Vieira. Segundo dados da Infraero, o aeroporto de Natal ocupa a 10ª colocação em voos internacionais e a 17ª colocação em movimentação de passageiros domésticos e internacionais, entre os 67 aeroportos administrados pela empresa.

MOVIMENTO Aeroporto de Natal ocupa a

Alamino. A travessia entre Natal-Dacar (África) levava um dia ou uma noite inteiros. A Bant tinha uma rotina intensa. De acordo com o coronel Alamino, a base funcionava por 24 horas com a chegada e saída diárias de, aproximadamente, 800 aviões com destino a Dacar, ou que regressavam aos EUA. “As visitas estavam totalmente proibidas, tendo em vista o estado de guerra e os cuidados necessários para evitar as atividades de sabotagem e de espionagem do inimigo. Somente as pessoas ligadas diretamente à FAB ou à Usaaf (Força Aérea do Exército NorteAmericano) eram autorizadas a frequentar ou trabalhar na grande base”, diz. Segundo o coronel, os norteamericanos utilizavam diversos

tipos de aeronaves, como a Douglas C-47 e C-54 e a Curtiss C46. “Elas transportavam cargas estratégicas para a frente de batalha, como armamentos. Havia também aeronaves operacionais, notadamente aparelhos de bombardeio de grande porte, que possuíam autonomia para cruzar o todo o oceano Atlântico.” Dificilmente as aeronaves que partiam de Natal transportavam delegações. O transporte de militares norte-americanos feridos fora realizado em raras ocasiões. Os soldados brasileiros que combateram na Segunda Guerra embarcavam e desembarcavam no Rio de Janeiro, com destino à Itália. O coronel Hippólyto destaca que a presença norte-americana em Natal mudou a rotina da

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INFRAERO/DIVULGAÇÃO

17ª posição em volume de passageiros entre os 67 aeroportos da Infraero

população. “Os costumes foram sendo transformados. Shorts, camisas coloridas, vestidos sem manga, chicletes, óculos Ray Ban, nada disso fazia parte do cotidiano natalense e foi introduzido na cultura local pelos militares norte-americanos.” Foi nesse período, segundo Hippólyto, que Natal conheceu novos ritmos como o foxtrot e o swing. “O funcionamento da base impulsionou também o comércio, pois os militares traziam grandes quantidades de itens variados, como cigarros, e revendiam na cidade.” Para ele, os militares brasileiros também foram favorecidos pela presença norte-americana. “No quesito segurança, o Brasil cresceu muito, pois os soldados norte-americanos repassaram táticas de guerra e instruções

de utilização dos aviões que movimentavam a base.” Com o final da Segunda Guerra Mundial, vencida pelos Aliados, os norte-americanos entregaram o lado leste da base, com todas as suas edificações e infraestrutura, para a FAB. “O aeroporto de Natal passou a utilizar a estrutura, como pistas, pátios e uma pequena estação de embarque e desembarque de passageiros, que ficava no extremo sul do enorme pátio de estacionamento da Bant”, diz Alamino. Hoje, o principal foco da Bant é a instrução de pilotos de caça e de helicópteros da FAB. “Um esquadrão operacional de caça também atua na base. São utilizados os últimos jatos Embraer (EMB-326GB/ AT-26 Xavante) da FAB, responsáveis pela defesa aérea do Nordeste brasileiro”,

completa o coronel. O Esquadrão Pacau passou a operar na Bant a partir de 2002. De acordo com a FAB, a unidade cumpre missões de caça e ataque. Atualmente, a Bant é sede de três unidades aéreas do GAV (Grupo de Aviação). Também estão sediados na área o 1° e o 3° Grupos de Comunicação e Controle, o Esquadrão Morcego, responsável pelo suporte às operações aéreas, o Gite (Grupo de Instrução Tática Especializada), que ministra o curso de Tática Aérea, a FAE-1 (Primeira Força Aérea), coordenadora dos esquadrões de instrução da Força Aérea, e o DTCEA-NT (Destacamento de Controle do Espaço Aéreo). Passageiros Os primeiros traçados do que viria a ser o aeroporto de Natal tiveram início em 1946, com a inauguração da Estação de Passageiros da Base Aérea de Natal. O local servia exclusivamente à aviação militar. “Seis anos depois, a estação de passageiros foi elevada à condição de aeroporto internacional, em 24 de novembro de 1951. A administração do aeroporto passou a ser responsabilidade da Aeronáutica, por meio do extinto Departamento de Aviação Civil”, diz Usiel Paulo Vieira, superintendente do Aeroporto Internacional Augusto

Severo. A partir de 1980, o terminal passou a ser administrado pela Infraero. De acordo com Vieira, a necessidade de um terminal civil surgiu para que a circulação de passageiros pela área militar fosse interrompida. “Os poucos civis que passaram pela Bant estavam ligados aos esforços de guerra. A situação mudou com o fim do conflito, e o comando da base, com os dirigentes das companhias de aviação comercial, percebeu que seria necessário um terminal para atender à população em geral”, diz o superintendente. Na opinião do coronel Aparecido Camazano Alamino, a rica história da Bant fica restrita ao âmbito regional. “Infelizmente, esse importante cenário da aviação brasileira é muito pouco conhecido por pessoas que não pertencem à FAB, como também, pelas novas gerações. Os estrangeiros admiram e conhecem muito mais a história da Bant do que a maioria dos brasileiros”, afirma. Em 1997, a Comubia TriStar Filmes do Brasil lançou a película “For All – O Trampolim da Vitória”. O filme narra a convivência entre os natalenses e os soldados norte-americanos instalados na Base Aérea de Natal e como esse convívio alterou os hábitos locais, durante o período da Segunda Guerra Mundial. l

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LOCAÇÃO

Mercado em alta Setor cresce 13,98% em 2009; são 1.955 lojas de automóveis em todo o Brasil e 16,8 milhões de usuários POR

setor de locação de automóveis no Brasil registrou em 2009 um crescimento de 13,98%, ao se analisar itens como faturamento, aquisição de frota e investimentos. Ao longo de todo o ano passado, o número de locadoras no país saltou de 1.893 (em 2008) para 1.955. E o faturamento de um ano para o outro subiu de R$ 3,99 bilhões para R$ 4,37 bilhões. Esses números estão no Anuário 2010, lançado pela Abla (Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis) em maio. O lançamento aconteceu simultaneamente em 20 capitais brasileiras. Em Brasília, a solenidade ocorreu no edifício sede da CNT,

BALANÇO

CYNTHIA CASTRO

onde também funciona um escritório de representação da Abla. De acordo com o diretoradjunto da associação das locadoras, Weber Mesquita, o setor está otimista para este ano. “As perspectivas de crescimento hoje são ainda maiores do que no início de 2009”, disse, em Brasília. O setor de locação está presente em todas as regiões do país. São 16,8 milhões de usuários. O percentual de participação na compra de automóveis no ano passado foi de 9,02%. Ou seja, de tudo que a indústria automobilística produziu no país, as locadoras adquiriram 9,02%, conforme a Abla. “Isso significa que, a cada um minuto e meio, compramos um

carro (pelos números de 2009)”, comentou o diretor-adjunto. A frota do setor, cuja idade média é de 16,5 meses, passou de 318.865 (2008) para 363.456 (2009). Em relação à oportunidade de trabalho, o anuário aponta que em 2009 foram gerados 240.644 empregos diretos e indiretos. No ano anterior, o número foi de 209.061. A Abla diz ainda que em 2009 o recolhimento de impostos somou R$ 1,4 bilhão. Sobre o perfil do negócio, a maior parte dos clientes é terceirizada. Empresas ou órgãos públicos que alugam os carros representam 52% dos clientes. O turismo de lazer soma 22% e o turismo de negócios, 26%. Este último

teve um aumento considerável, conforme destaca o diretor-adjunto. “Em 2008 o índice era de 18%.” De acordo com Mesquita, os homens representam a maioria dos clientes (80%). Entretanto, as mulheres têm aumentado a participação. “Principalmente para o turismo de lazer, as mulheres estão utilizando mais o setor de locação de automóveis”, afirmou. A faixa etária predominante entre as pessoas que alugam carros está entre 25 e 45 anos (85%). Durante o lançamento do anuário em Brasília, o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, disse que poucos setores da economia brasileira têm crescido no ritmo do setor de locação e destacou a

ANUÁRIO DA ABLA JÚLIO FERNANDES/CNT

Veja alguns números Perfil do negócio (%) Terceirização Turismo (lazer) Turismo (negócio)

Ano

Faturamento (em R$ bilhões)

2008 2009

3,99 4,37

26 52 22

Locadoras existentes 1.893 1.955

Crescimento Faturamento* Locadoras Frota Usuários**

Frota

Usuários (em milhões)

318.865 363.456

16,2 16,8

2008 3,99 1.893 318.865 16,2

2009 4,37 1.955 363.456 16,8

*em bilhões / **em milhões Sexo Masculino Feminino 20%

Faixa etária Entre 21 e 24 anos Entre 25 e 45 anos Acima de 45 anos

11%

85%

80% Fonte: Anuário Abla

O diretor-adjunto da Abla, Weber Mesquita, durante lançamento do Anuário

importância da elaboração de um documento com números e informações relevantes sobre o segmento. Ele comentou ainda que a CNT utiliza os serviços prestados pelas empresas de locação. Na Pesquisa CNT de Rodovias, que está com os pesquisadores em campo atualmente, os carros que percorrem as estradas brasileiras são alugados. Além das estatísticas, o anuário da Abla traz ainda dicas do Cesvi Brasil (Centro de Experimentação e Segurança Viária) sobre como preservar os veículos durante tempestades, informações sobre seguros, números da indústria automobilística, entre outros assuntos.

Um dos caminhos para que o setor de locação de automóveis continue crescendo diz respeito ao aperfeiçoamento dos recursos humanos, avalia o diretor-adjunto da Abla. Por isso, a associação das locadoras está investindo em um projeto de qualificação dos profissionais que atuam em todas as diferentes regiões do país. A Abla desenvolve o Programa Nacional de Qualificação e Capacitação em parceria com o Ministério do Turismo, e a Escola do Transporte, vinculada à CNT, está elaborando as pesquisas para a construção de um plano pedagógico. “A formação profissional para o setor é um importante desafio, principalmente com estes grandes

eventos programados – a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016”, disse Mesquita. A diretora da Escola do Transporte, Lucimar Coutinho, também destacou durante o lançamento do anuário que “o profissional bem qualificado só trará ganhos para a empresa”. As ações do programa começaram de fato no ano passado. Foram realizados seminários de apresentação, com a participação de empresários e de outros profissionais do setor. Os participantes colaboraram com o desenho de estratégias do projeto. Inicialmente, a partir do trabalho desenvolvido, a Escola do Transporte identificou 16 diferentes ocupações do setor, como gerentes, coordenador de motoristas, chefe de manutenção e lavador de carros. Atualmente, está sendo preparado o Mapa de Ocupações e Competências, com a realização de uma pesquisa para conhecer quais são os conhecimentos, habi-

lidades e atitudes necessários ao desempenho das atividades dessas 16 ocupações. Essa pesquisa subsidiará um diagnóstico das necessidades de capacitação. Os profissionais que atuam no setor (em todas as ocupações) e têm interesse em participar podem responder a um questionário pela Internet. Os formulários eletrônicos são acessados pelo portal da Abla (www.abla.com.br) ou pelo blog do projeto (www.abla.com.br/blog). A partir da realização dessa pesquisa, a Escola do Transporte definirá qual será a estratégia para cada uma das ocupações da locação de automóveis. Segundo Mesquita, o grande desafio neste momento é conseguir a adesão do maior número possível de profissionais do setor para participar da pesquisa. “Para construir de forma responsável as condições para continuar crescendo, o caminho é o aperfeiçoamento dos recursos humanos”, afirmou. l

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SEST SENAT

Mobilização nacional Projeto “Sest Senat pelo Meio Ambiente” aborda a temática ambiental nas unidades do país POR

s comemorações do Dia Mundial do Meio Ambiente em 5 de junho último foram o ponto de partida do projeto de mobilização do Sest (Serviço Social do Transporte) e do Senat (Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte) para a discussão da temática ambiental entre colaboradores, empresas, trabalhadores em transporte e comunidade em geral. Denominado “Sest Senat pelo Meio Ambiente”, o projeto envolve desde a pro-

SUELI MONTENEGRO

moção de seminários itinerantes para empresas do setor transportador em 14 cidades até a elaboração de uma política ambiental. Com programação prevista para as cidades de Goiânia (GO), Londrina (PR), São Paulo (SP), Petrolina (PE), Caxias do Sul (RS), Chapecó (SC), Teresina (PI), Brasília (DF), Aracaju (SE), Cachoeiro do Itapemirim (ES), Contagem (MG), São Gonçalo (RJ), Cuiabá (MT) e Belém (PA), o seminário “Meio ambiente: da sustenta-

bilidade à lucratividade” será realizado entre junho e dezembro de 2010. Serão ministradas as palestras “Construindo uma empresa social e ambientalmente responsável”, “Legislação ambiental”, “Marketing ambiental: estratégias criativas e eficientes” e “Casos de sucesso – histórias possíveis”. O projeto de mobilização para 2010 vai envolver todas as unidades do Sest Senat no país em atividades como a distribuição de material edu-

cativo em cursos, palestras e demais eventos previstos para este ano, com orientações sobre o consumo consciente de água e energia elétrica em casa e no trabalho, a separação de materiais recicláveis e o plantio de árvores. Todas as unidades deverão adotar em sua prática diária as diretrizes da política ambiental da instituição em relação à preservação do meio ambiente, à qualidade de vida e à sustentabilidade. Para isso, estão previstas

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SAIBA MAIS Ações previstas para o projeto “Sest Senat pelo Meio Ambiente” • Lançamento do programa durante as comemorações do Dia Mundial do Meio Ambiente (5/6). • Seminários itinerantes sobre o tema “Meio ambiente: da sustentabilidade à lucratividade” em 14 unidades Sest Senat nas cidades de Goiânia (GO), Londrina (PR), São Paulo (SP), Petrolina (PE), Caxias do Sul (RS), Chapecó (SC),Teresina (PI), Brasília (DF), Aracaju (SE), Cachoeiro do Itapemirim (ES), Contagem (MG), São Gonçalo (RJ), Cuiabá (MT) e Belém (PA) , entre junho e dezembro de 2010. • Instituição de uma política ambiental para o Sest Senat • Criação de curso on-line gratuito para profissionais do setor e para o público em geral • Promoção de concurso interno para a redução do consumo de água e de energia elétrica nas unidades do Sest Senat • Produção de filme curta metragem sobre a temática ambiental • Palestras educativas para motoristas de caminhão nas festas do caminhoneiro de Iconha (ES), Aparecida do Norte (SP), Guarulhos (SP) e Itabaiana (SE) • Distribuição de material educativo sobre consumo consciente em cursos, palestras e eventos realizados nas unidades Sest Senat

Concurso premiará as unidades que reduzirem em pelo menos

5% o consumo de água e energia

ações como a instalação de recipientes para a coleta seletiva de lixo nas cores azul (papel e papelão), vermelho (plástico), amarelo (metal), verde (vidro) e marrom (orgânico); e de coletor para pilhas e baterias. Como forma de incentivar a adoção de novos comportamentos entre seus colaboradores, o Sest e o Senat também vão promover concurso entre todas as unidades instaladas no Brasil para a redução em pelo menos 5% do consumo de água e de

energia elétrica. As ações incluem ainda a criação de curso on-line gratuito sobre a questão ambiental, disponível na página do Sest Senat na Internet (www.sestsenat.org.br) para funcionários de empresas do setor de transportes, trabalhadores autônomos e demais interessados; e a produção de um curta-metragem sobre o tA programação vai se estender a eventos tradicionais do calendário do setor como as festas do Caminhoneiro de Iconha (ES), Guarulhos (SP) e de

Itabaiana (SE), e a do Carreteiro, de Aparecida do Norte (SP), onde serão ministradas palestras educativas para motoristas profissionais sobre a responsabilidade de cada um em relação ao meio ambiente. Além disso, aproximadamente 200 mil sementes de árvores brasileiras serão distribuídas pelas unidades espalhadas pelo país. O material será entregue para a população junto com planfletos educativos que informações sobre a questão ambiental. l

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IDET

Movimentação de cargas em alta Volumes transportados ultrapassam o período anterior à crise

deixou a tendência de estabilidade, uma vez que não apresentava uma variação superior a 3% no mês desde outubro de 2008. Em contraste com o movimento de cargas industriais, que manteve o comportamento sazonal de abril, o crescimento no transporte de outras cargas demonstra a recuperação do setor. Acompanhando o comportamento do ano anterior, o transporte rodoviário de passageiros caiu 8,6% em relação ao mês de março. Deste modo, abril de 2010 movimentou apenas 0,8% a mais de passageiro que o mesmo mês do ano anterior. O transporte rodoviário intermunicipal de passageiros manteve o comportamento sazonal e caiu 2,1% em relação ao mês anterior. No entanto, o setor transporta significativamente mais neste primeiro quadrimestre quando comparado com os dois anos anteriores, 16,3% e 11% a mais que em 2008 e

2009, respectivamente. Já o transporte rodoviário interestadual de passageiros manteve-se estável, crescendo 1,1% em relação a março. O número de passageiros transportados mantém-se superior a anos anteriores, o mês de abril de 2010 movimentou 4,6% mais passageiros que o mesmo mês no ano anterior e 10,3% a mais que 2008. O transporte ferroviário de cargas voltou a crescer, 9,6% entre fevereiro e março e se aproximou ainda mais do patamar de 2008, o total movimentado ficou apenas 2,2% menor do que o mesmo mês naquele ano. O primeiro trimestre de 2010 mostra bastante atividade e movimentou 19,4% a mais que o mesmo período de 2009. Isto implicou em alta no índice de emprego do setor ferroviário neste mês, 4,8% maior que o de março do ano passado. Em março, o transporte aquaviário de cargas manteve o

comportamento ascendente, crescendo mais 18,1% no total transportado. O principal destaque é para o Estado do Espírito Santo, responsável por 21,8% do total movimentado pelos portos brasileiros no mês de março. No entanto, deve-se observar que alguns portos não informaram o total de cargas transportadas, cabendo retificação dos valores apresentados em publicação posterior. Este mês a Infraero não divulgou os dados referentes ao transporte aeroviário de março. O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil. l

mpulsionado pelo transporte de outras cargas, que cresceu 4,6% entre março e abril, a movimentação total de cargas rodoviárias alcançou pela primeira vez um volume maior do que o anterior à crise. Em abril de 2010, o setor movimentou 2,2% e 6,7% a mais do que o mesmo mês nos anos de 2008 e 2009, respectivamente. Isso representou um acréscimo de 1,5% no total transportado em relação a março deste ano. Pela análise desagregada do setor, observa-se que o transporte rodoviário de cargas industriais por terceiros caiu 1,9% em abril. No entanto, vale notar que, proporcionalmente, sua queda foi 81,5% menor do que a ocorrida em 2008 e 62% menor que a em 2009. Resultado positivo, principalmente se for lembrado que o movimento estava consideravelmente acentuado antes da crise. Já o transporte de outras cargas

Para a versão completa da análise, acesse www.cnt.org.br. Para o download dos dados, www.fipe.org.br

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ESTATÍSTICAS DO TRANSPORTE BRASILEIRO Transporte Rodoviário de Outras Cargas

110

105

55 Milhões de toneladas

Milhões de Toneladas

Transporte Rodoviário de Cargas - Total

100 95 90

50 45 40 35

80 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

2008

out

nov

2009

jan

dez

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

2008

2010

Transporte de Passageiros - Coletivo Urbano

out

nov

2009

dez 2010

Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros

1.050

990

Milhões de Passageiros

7,5

930

870

7 6,5 6 5,5

810

5 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set 2008

out

nov

2009

jan

dez

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set 2008

2010

out

nov

2009

dez 2010

Transporte Aquaviário de Cargas

Transporte Ferroviário de Cargas 50

65 Milhões de Toneladas

Milhões de Toneladas

fev

40 35 30

55 45 35

20 jan

fev

mar

*abr

*mai

jun

jul

ago

2008

set

out

2009

nov

dez

2010

jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

2008

out

2009

nov

dez

2010

Fonte: Idet CNT/Fipe-USP

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FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM* Total Nacional* Total Concedida* Concessionárias Malhas concedidas

29.817 28.314 11 12

BOLETIM ESTATÍSTICO

RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

Federal Estadual Coincidente Estadual Municipal Total

NÃO PAVIMENTADA

61.920 17.197 111.375 27.342 217.834

TOTAL

13.775 75.695 6.224 23.421 111.474 222.849 1.236.128 1.263.470 1.367.601 1.585.435

Malha rodoviária concessionada Adminstrada por concessionárias privadas* Administrada por operadoras estaduais FROTA DE VEÍCULOS - UNIDADES Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

15.809 14.745 1.064

2.016.493 363.717 674.451 584.083 13.907 40.000 25.120 105.000

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Embarcações próprias

9.863 1.674 7.304 9.473 28.314

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

87.150 2.624 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.273 2.611

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais Domésticos Pequenos e aeródromos

33 33 2.498

AERONAVES - UNIDADES A jato Turbo Hélice Pistão Total

820 1.700 9.354 11.874

173

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo Portos

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM Companhia Vale do Rio Doce/FCA MRS Logística S.A. ALL do Brasil S.A. Outras Total

42 40

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

141

44.000 29.000 13.000 1.148

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

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JUNHO 2010

BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES*

R$ bilhões

Orçamento de Investimentos Ministério dos Transportes (Abril/2010)

16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0

Investimentos da União por Modal acumulados no ano até abril/2010 (R$ 543,2 milhões) - Liquidados (em R$ milhões)

13,9 R$ 515,58 (94,9%)

R$ 3,75 (0,7%)

3,1

R$ 1,09 (0,2%)

0,5

Autorizado Total pago Investimento liquidado Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior.

CIDE

(R$ Milhões)

Arrecadação no mês Março/2010 Arrecadação no ano (2010) Investimentos em transportes pagos (2010) CIDE não utilizada em transportes (2010) Total Acumulado CIDE (desde 2002)

562 2.518,0 811,4 1.706,7 59.129,0 68%

Arrecadação Acumulada

7 200

R$ bilhões

acumulado em 2010

últimos 12 meses

Expectativa para 2010

PIB (% cresc a.a.)

-0,2

-(1)

6,26

Selic (% a.a.)

8,75

IPCA (%)

4,31

2,65(3)

5,26(3)

5,50

Balança Comercial(4) 25,3

2,176(5)

20,8(5)

13,00

249,22(6)

9,50(2)

11,75

8 200

9 200

239,64(6)

1,80(7)

1,74

1,85

Observações: 1 - Dados de 2010 ainda não disponíveis. 2 - Meta Taxa Selic conforme Copom 27/04/2010 3 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até Abril/2010 4- Em US$ Bilhões 5 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até Abril/2010 6 - Posição dezembro/2009 e abril/2010 em US$ Bilhões 7 - Câmbio de fim de períodoAbril/2010, média entre compra e venda.

23,9

6 200

2009

Câmbio (R$/US$)

59,1

5 200

Outros

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - ABRIL/2010

Reservas Internacionais

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

4 200

Aquaviário

Ferroviário

32%

Não Utilizado

3 200

Rodoviário

0 201

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (acumulados até 10/04/2010), IBGE e Focus - Relatório de Mercado (07/05/10), Banco Central do Brasil.

Investimento Pago Acumulado

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre a comercialização de gasolina (R$ 0,23/liltro) e diesel (R$ 0,07/litro) e a destinação dos recursos engloba o subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes.

Valores Pagos (CIDE)

70 60 50 40 30 20 10 0 2 200

R$ 22,80 (4,2%)

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 280 BILHÕES (PLANO CNT DE LOGÍSTICA BRASIL - 2008)

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JUNHO 2010

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM MILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA) EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 776,33 94,32 74,07 42,51 25,60 16,87 1.029,71

SETOR

Mudança no uso da terra Transporte Industrial Outros setores Energia Processos industriais Total

BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

PARTICIPAÇÃO

(%) 75,4 9,2 7,2 4,1 2,5 1,6 100

PARTICIPAÇÃO

(%) 88,3 6,6 3,8 1,3 100

NÚMEROS DE AFERIÇÕES EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE

2007 A 2009

2010

TOTAL

ATÉ MARÇO

228.772

35.801

11.522

276.095

Aprovação no período 85,61% 88,63%

88,78%

87,67%

Rodoviário Aéreo Marítimo Ferroviário Total

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO

Estrutura do Despoluir Federações participantes Unidades de atendimento Empresas atendidas Caminhoneiros autônomos atendidos

Japão EUA Europa

Caminhões Veículos leves Comerciais leves - Diesel Ônibus Total

m3 32,71 0,69 0,48 33,88

MODAL

MILHÕES DE

Rodoviário Ferroviário Hidroviário Total

500 ppm de S

PARTICIPAÇÃO

1.800 ppm de S

2006

2007

2008

2009

Diesel 39,01 Gasolina 24,01 Álcool 6,19

41,56 24,32 9,37

44,76 25,17 13,29

44,29 25,40 16,47

TIPO

(substituição de 11% do Diesel 1.800 ppm de S por Diesel 500 ppm de S)

2010 (ATÉ ABRIL) 15,17 9,92 4,02

* Em partes por milhão de S - ppm de S

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - ABRIL 2010 10,8%

Corante 10,8% Aspecto 25,6%

39,8%

Pt. Fulgor 13,1% Enxofre 8,5%

25,6

Teor de Biodiesel 39,8% Outros 2,3%

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

13,1%

8,5%

(%) 96,6 2 1,4 100

CONSUMO POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões m3)

(grandes centros urbanos)

2,3%

(%) 44 39 10 7 100

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE

50 ppm de S

Diesel interior

PARTICIPAÇÃO

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

10 ppm de S 15 ppm de S 50 ppm de S Frotas cativas de ônibus urbanos das cidades do Rio de Janeiro, Curitiba, Porto Alegre, Belo Horizonte e Salvador. Regiões metropolitanas de São Paulo, Belém, Fortaleza e Recife Diesel metropolitano

CO2 t/ANO 36,65 32,49 8,33 5,83 83,30

VEÍCULO

21 67 4.844 5.855

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL*

Brasil

CO2 t/ANO 83,30 6,20 3,56 1,26 94,32

MODAL

ABRIL

Trimestre Anterior

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - ABRIL 2010

Trimestre Atual

4,4

6,2

Brasil

1,4

4,1 2,0

2,9

0,9

2,2

2,4

5,4

1,6 0,7

0,5

1,5

0,9

1,2

4,6

4,8

2,8

3 0

7,1

7,9

9 6

AC 0

% NC

9,8

10,3

“Há deficiências históricas e culturais, que terão de ser enfrentadas a longo prazo, durante e com a alavancagem do processo de crescimento” DEBATE

Por que o Brasil não está preparado para crescer a uma

Prefiro algo mais moderado, mas continuado consistente ROBERTO BOCACCIO PISCITELLI

resposta inicial que me vem à mente é um questionamento à própria indagação. A despeito de certas dificuldades – e até da falta de costume recente – para a sustentação de taxas assim tão elevadas, não ousaria responder afirmativamente. É certo que o país tem certos gargalos. Todos nós sabemos que há deficiências em relação à chamada infraestrutura: energia, transportes, comunicações. Mas há outras que são seculares, históricas e culturais, que terão de ser enfrentadas a longo prazo, durante e com a alavancagem do processo de crescimento, como, por exemplo, em matéria de formação educacional e qualificação para o mercado de trabalho. Não me deslumbro com taxas de crescimento “chinesas”: prefiro algo mais moderado, mas continuado consistente, que promova mais equilíbrio e harmonia. Por exemplo, parte dos desequilíbrios recentes decorre de políticas voluntaristas, de falta de planejamento, do imediatismo tão característico da brasilidade. Se concedemos incentivos fiscais e creditícios que deslocam e concentram a demanda em determi-

ROBERTO BOCACCIO PISCITELLI Economista e professor do Departamento de Ciências Contábeis e Atuariais da UnB (Universidade de Brasília)

nados produtos e setores, estamos criando ou agravando os tais gargalos. Se a falta de planejamento genuíno e de perspectivas a longo prazo, a descontinuidade, a desconexão entre as administrações, no tempo e no espaço, nos levam a pretender eliminar o déficit habitacional, fatalmente haverá escassez de produtos ou de matéria-prima, elevação especulativa de preços, queda da qualidade das construções e maiores dificuldades no acompanhamento e monitoramento de qualquer programa. A maior parte dos indicadores industriais, sem dúvida, está em expansão: faturamento, emprego, horas trabalhadas. Mas é preciso notar que, não obstante a taxa de investimentos em 2009 ter-se situado em 16,7% do PIB e nossas taxas de poupança serem inferiores às de outros emergentes e de vários países asiáticos, ela está elevando-se e – o que é mais importante – seu crescimento tem sido acentuadamente maior do que o aumento do PIB, o que é revelador de que: •os investidores privados estão acreditando na sustentabilidade do processo de crescimento, isto é, que vale a pena ampliar

a capacidade instalada, pois haverá demanda para a sua produção adicional; •embora o ritmo de maturação dos investimentos seja mais lento que a expansão do consumo – determinada pelo aumento do emprego e da renda, pela maior estabilidade representada pela formalização das relações de trabalho e pelo estímulo proporcionado pelo crédito – condições estão sendo criadas para um novo patamar de equilíbrio entre a oferta e a demanda, sem maiores pressões inflacionárias. É relevante considerar que com o grau de abertura brasileira é mais viável recorrer ao aprovisionamento externo dos insumos e das máquinas e equipamentos para a execução de projetos de instalação, ampliação, modernização e diversificação. Em suma, podemos ser moderadamente otimistas, o que não exclui a busca de uma parceria mais construtiva e responsável entre os setores público e privado, e uma maior mobilização e engajamento da sociedade civil no processo de transformações econômicas, sociais e políticas que poderão, enfim, realizar no presente a eterna utopia do país do futuro.

“Duas ameaças que podem interromper a aceleração sustentada do crescimento: inflação e déficit em transações correntes”

taxa de 7% ao ano?

O Brasil poderá crescer nos mesmos índices da China? CARLOS ROBERTO DE CASTRO

recente informação divulgada pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), sobre o comportamento do PIB (Produto Interno Bruto) do Brasil, reacendeu uma recorrente discussão entre autoridades e economistas brasileiros. É de se lamentar a reação provocada entre esses agentes sempre que a taxa de crescimento do PIB brasileiro ameaça ultrapassar a barreira dos 5% ao ano em contraste com o crescimento chinês, que somente no primeiro trimestre deste ano atingiu praticamente 12%, em comparação com idêntico período de 2009. Vale lembrar que nos últimos 15 anos, entre o grupo de países que compõem o Bric (Brasil, Rússia, Índia e China), estamos crescendo a uma taxa média que corresponde a menos da metade daquela alcançada pelos os nossos parceiros. Enquanto o nosso crescimento anual médio per capita foi de 3%, os outros três países cresceram 7%.

De acordo com o IBGE, a economia brasileira cresceu 2,7% no primeiro trimestre deste ano, na comparação com o quarto trimestre do ano passado. Em relação ao mesmo período de 2009, o PIB do Brasil, que representa a produção de bens e serviços em todo o país, subiu e em março de 2010, a economia cresceu 2,4%. No acumulado dos últimos quatro trimestres, houve alta de 2,4%, frente à retração de 0,2% em 2009. Esses dados não só consolidam o processo de recuperação da economia como confirmam as grandes transformações ocorridas nos últimos anos. Depois de um longo período dominado pela especulação financeira, estamos vivendo um período de transição com a economia redescobrindo o seu potencial de crescimento e gradualmente caminhando para o crescimento. Admito que o Banco Central tem uma missão a cumprir (manter a taxa de inflação dentro da meta) e apenas um instrumento de

política econômica (taxa de juros) diante da necessidade de controlar a expansão da demanda agregada para evitar que a inflação temporária se torne persistente, mas nada nos assegura que no atual contexto a elevação da taxa de juros seja a medida mais correta. Atualmente, existem duas ameaças que podem interromper a aceleração sustentada do crescimento: inflação e déficit em transações correntes. A elevação da taxa de juros fatalmente irá afetar negativamente a recuperação da taxa de investimento em andamento. O que vai garantir o controle da inflação será a ampliação da capacidade produtiva. O que precisamos é de uma política fiscal que diminua as despesas de pessoal e custeio, que reduziria não só o nível de demanda, mas também a sua composição. Uma mudança estrutural, abrindo espaço não inflacionário para ampliação da taxa de investimento e redu- CARLOS ROBERTO DE CASTRO ção do déficit em transa- Economista e conselheiro do Cofecon (Conselho Federal de Economia) ções correntes.

CNT TRANSPORTE ATUAL

JUNHO 2010

“A qualificação de mão de obra não é problema exclusivo do setor, mas carência de uma economia cada vez mais globalizada”

JOSÉ FIORAVANTI

OPINIÃO

Crescimento e sustentabilidade

Brasil vive um momento de crescimento econômico muito especial. Há projeções para expansão anual do PIB, em 2010, de até 7,5%. Somente no primeiro trimestre deste ano, o resultado foi extraordinário e alcançou 9%. O Brasil vem sendo apontado como um país de economia próspera e atraente para investidores internacionais. Em cada setor da atividade econômica do país, há perspectivas de ampliação dos negócios e de novos investimentos. Contudo, apesar de todo o cenário favorável, ainda não está montado o “espetáculo do crescimento”, como espera o presidente Lula. Falta sustentabilidade. Especialista em gestão logística, o professor francês Jacques Colin, da Université de La Méditerranée, palestrante do mês de maio, do Ciclo de Conferências da Escola do Transporte da CNT, apontou a falta de investimentos em infraestrutura de transporte e a carência na formação de profissionais em logística como entraves ao desenvolvimento efetivo da América Latina. Dura realidade que pode ser traduzida para o Brasil, com mais ou menos intensidade que os demais países. Por enquanto, o que temos (se não for muito, também não é desalentador) é que o atual governo tem mostrado boa vontade em mudar essa situação. Temos percebido por meio da Pesquisa CNT de Rodovias uma evolução na melhora da malha rodoviária, não o suficiente, mas um indicativo de que o Brasil pode romper com o atraso na infraestrutura de transporte. A confirmar as impressões do professor Colin, estudo recente da Fundação Dom Cabral indica que o aquecimento econômico e a consequente decisão das empresas em ampliar seus investimentos revelaram a indisponibilidade de profissionais especializados. No setor de transporte, 67% das empresas estão enfren-

tando problemas para contratar pessoal. Evidente que esta situação pode inviabilizar a sustentabilidade do crescimento econômico. A CNT, por meio do Sest Senat, vem empenhando muito dos seus esforços para a preparação de mão de obra para o setor transportador. O Sest Senat oferece, em suas quase 140 unidades distribuídas por todo o território nacional, mais de 300 cursos, inclusive com atualização técnica para operação das modernas tecnologias dos novos caminhões. A Escola do Transporte mantém cursos voltados ao aperfeiçoamento profissional de executivos e gestores de negócios de transporte. Cada vez mais, empresas têm encaminhado seus profissionais para atualização em nossa Escola. Desta forma, se está efetivamente contribuindo não só para a preparação profissional de trabalhadores e executivos das empresas transportadoras, mas ajudando a gerar empregos, renda e empregabilidade, sobretudo, em regiões onde a economia apresenta crescimento mais intenso, o empenho das entidades filiadas à CNT é intensificado de modo a preparar pessoas para atender às demandas de mercado. A necessidade de qualificação e especialização de mão de obra não é problema exclusivo do setor transportador, mas carência de uma economia cada vez mais competitiva e globalizada. Trata-se de questão que envolve também a indústria da construção e a siderurgia, a produção de bens de consumo, o setor de serviços, entre outros. Os transportadores desejam participação maior de toda a sociedade e dos governos na preparação dos futuros profissionais para que o país definitivamente se insira no contexto internacional como a nação do futuro.

José Fioravanti é presidente em exercício da CNT

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE EM EXERCÍCIO José Fioravanti PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

JUNHO 2010

Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES imprensa@cnt.org.br

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

PRÁTICOS A revista CNT Transporte Atual está de parabéns pela matéria "Profissão Habilidosa", publicada na edição nº 177. Além de ter ficado muito boa, mostra claramente os prós e os contras que envolvem a profissão do prático; o pequeno número de empresas de praticagem no Brasil e o que isso representa no setor de exportação.

implantação do Programa de Inspeção Veicular Ambiental os motoristas passaram a frequentar mais as oficinas mecânicas. A população e o meio ambiente agradecem tanto a obrigatoriedade da inspeção veicular no Brasil quanto as propostas de melhoria nas linhas de financiamentos para profissionais autônomos e de reciclagens dos caminhões antigos.

Débora Barbosa Belém/PA

Marcos Coimbra Itu/SP

AVIAÇÃO

COMJOVEM

Gostei muito da matéria "Mercado Crescente" da revista CNT Transporte Atual (edição nº 177), que aborda a expansão da malha aérea regional. Com a oferta de voos para as cidades no interior do país, com certeza, os turistas brasileiros e estrangeiros visitarão mais as nossas cidades históricas e turísticas, além de contribuir com o desenvolvimento do setor e da economia local.

Parabenizo a CNT Transporte Atual pela matéria "Juventude no comando". Com os eventos, o Comjovem mostra, claramente, que os nossos jovens gestores estão capacitados e interessados em unir ideias ousadas à experiência dos antigos empresários.

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento

DIRETORIA

Ronaldo Mattos de Oliveira Lima

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

José Eduardo Lopes

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro

Fernando Ferreira Becker

Gabriel Gomes Recife/PE CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

INSPEÇÃO VEICULAR

Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Eclésio da Silva

Marcos Antônio Curitiba/PR

Está excelente a reportagem de capa da revista CNT Transporte Atual, nº 177. Realmente, após a

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 10º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes