Revista CNT Transporte Atual - Fevereiro/2012 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

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ANO XVII NÚMERO 197 FEVEREIRO 2012

T R A N SP O R T E

A T U A L

Alternativa eficiente

Transporte por ferrovias no Brasil cresce 85,6% a partir do início das concessões; investimento privado chega a R$ 24 bilhões desde 1997, aponta a Pesquisa CNT de Ferrovias 2011

LEIA ENTREVISTA COM O PRESIDENTE DA ABCR, MOACYR SERVILHA DUARTE

CNT TRANSPORTE ATUAL

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FEVEREIRO 2012

REPORTAGEM DE CAPA

TRANSPORTE ATUAL

Pesquisa CNT de Ferrovias 2011 mostra a importância do modal para o crescimento econômico e o desenvolvimento do país; investimento privado é 18,5 vezes maior que o público, desde o início das concessões Página 26

ANO XVII | NÚMERO 197 | FEVEREIRO 2012

ENTREVISTA

Moacyr Servilha Duarte, da ABCR, fala sobre as rodovias PÁGINA

A ESCOLHA PERFEITA • Origem do nome das empresas passa por homenagem à terra natal e outras experiências pessoais

CAPA ANTF/DIVULGAÇÃO

PÁGINA

GENTILEZA URBANA

AEROVIÁRIO

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Tereza Pantoja Virgílio Coelho

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Iniciativas para fazer SAE AeroDesign estimula a inovação o trânsito mais entre universitários agradável e cordial PÁGINA

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Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

INFRAESTRUTURA

Brasil tem poucos projetos de eclusas em andamento PÁGINA

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PESQUISA CNT DE FERROVIAS Divulgada no final de 2011, a Pesquisa CNT de Ferrovias ganhou um espaço especial no site da Confederação Nacional do Transporte. Aos interessados em conhecer uma radiografia do sistema ferroviário brasileiro, estão disponíveis para download o estudo completo, os principais dados do levantamento, a apresentação resumida da pesquisa e a galeria de fotos. Acesse e fique bem informado: http://www.cnt.org.br/Paginas/Pesquisas_Detalhes.aspx?p=7

TRANSPORTE DE CARGA • Troca de caminhão por outro em melhores condições de uso e com menos idade exige a observação de itens importantes PÁGINA

ECONOMIA

Uma análise sobre as perspectivas no Brasil e no mundo em 2012 PÁGINA

Humor

Alexandre Garcia

Mais Transporte

Boletins

Debate

Opinião

Cartas

Já sabe os valores da contribuição sindical deste ano? Ela está prevista em lei e é recolhida, em janeiro, pelos empregadores e, em fevereiro, pelos trabalhadores autônomos. A tabela de 2012 já está disponível para download no site da CNT. Confira em: http://www.cnt.org.br/Paginas/ Contribuição-sindical.aspx

BALANÇO SEST SENAT

Seções

CONTRIBUIÇÃO SINDICAL

Programa Taxista Nota 10 recebe mais de 4.000 inscrições PÁGINA

Quase 700 reportagens em texto, 180 matérias de áudio, 50 reportagens em vídeo postadas no Youtube e mais de seis mil visualizações de fotos no Flickr. Esse é um resumo das ações da Agência CNT de Notícias em 2011. Acesse o nosso site e veja o ranking das publicações mais acessadas nos últimos meses: http://www.cnt.org.br/Paginas/ Agencia_Noticia.aspx?n=7999

E MAIS Projeto Despoluir • Conheça o programa • Acompanhe as notícias sobre meio ambiente

Canal de Notícias • Textos, álbuns de fotos, boletins de rádio e matérias em vídeo sobre o setor de transporte no Brasil e no mundo.

Escola do Transporte • Conferências, palestras e seminários • Cursos de Aperfeiçoamento • Estudos e pesquisas • Biblioteca do Transporte

Sest Senat • Educação, Saúde, Lazer e Cultura • Notícias das unidades • Conheça o programa de Enfrentamento à Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes

O portal disponibiliza todas as edições da revista CNT Transporte Atual

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Duke

FEVEREIRO 2012

“Vigilância invisível seria uma boa ideia para fazer o motorista brasileiro pensar duas vezes antes de apertar o pé no fundo ou beber e dirigir” ALEXANDRE GARCIA

Velocidade e álcool

rasília (Alô) – Todo mundo sabe que a velocidade e o álcool são os causadores dos acidentes que destroem vidas, veículos e cargas. A matança no Brasil é superior a qualquer guerra do planeta. Só se pode entender como uma absurda insensatez a posição de muita gente – políticos, autoridades e motoristas – que são contra a punição que desestimularia a velocidade e o álcool. O Contran, arrependido da besteira que foi feita por inspiração de um ministro bom-moço, orienta agora que já não se avisem da presença de pardais. Enquanto isso, Estados relutam em seguir o bom exemplo do Rio de Janeiro que, pela aplicação da Lei Seca, está salvando mais vidas que a presença nas UPPs nos morros e favelas. No Rio, quatro desembargadores do Tribunal de Justiça já perderam a habilitação por causa da Lei Seca. E o comandante da operação, ao ser convidado por Sérgio Cabral, respondeu que só aceitaria se o governador se comprometesse a não ligar para ele durante ações que capturaram motoristas alcoolizados. Esse exemplo deveria acontecer no país inteiro. Na capital do Brasil, o diretor do Detran que implantou o exemplar respeito à faixa de pedestre mesmo antes do novo código, Luiz Miura, nunca recebeu telefonema de autoridade porque tinha o apoio do

governador Cristovam Buarque para aplicar a lei em quem quer que fosse. Pena que, na mesma Brasília, numa interpretação safada do Código de Trânsito, o Legislativo local tenha aprovado lei do então deputado Luiz Estevão para avisar os transgressores da presença de pardal 300 metros antes. O código fala em prevenir barreira física, obstáculo na via. Criou-se com isso a cultura de acelerar entre um pardal e outro, frear perto do pardal e voltar a acelerar depois do controle. Mais gasto de freio e de combustível. E sem coibir a alta velocidade. O que o código fala é em avisar que a via tem fiscalização eletrônica. Prevenir a 300 metros do pardal é ser cúmplice do infrator. É como decidir que quarteirões policiados devam ter um aviso aos assaltantes. Que vão assaltar nos quarteirões sem o aviso. Nos Estados Unidos, há o aviso: “esta estrada tem vigilância aérea”. Pronto. Ninguém arrisca afundar o pé no acelerador porque não sabe se há um balão, avião ou satélite em constante vigilância. Já vi um carro sair da estrada e capotar à minha frente e mal eu havia parado para socorrer, chegaram a polícia, os bombeiros e a ambulância. Pensei que estavam invisíveis e se materializaram no momento do acidente. Vigilância invisível seria uma boa ideia para fazer o motorista brasileiro pensar duas vezes antes de apertar o pé no fundo ou beber e dirigir.

“A receita de pedágio das concessionárias, desde 1996 até outubro de O total de despesas e de investimentos no mesmo período foi ENTREVISTA

MOACYR SERVILHA DUARTE

“Concessões são in POR

esmo afirmando que o Brasil poderia ampliar o Programa de Concessão Rodoviária Federal por meio de PPPs (Parcerias Público-Privadas), o diretor-presidente da ABCR (Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias), Moacyr Servilha Duarte, afirma que o modelo adotado hoje no país é inovador. De acordo com ele, diversos países visitaram o Brasil em 2011 para conhecer o programa e tentar implantar o mesmo modelo de gestão privada em suas malhas rodoviárias federais. “Nós também temos muito o que aprender com países como os Estados Unidos, mas o nosso sistema de concessão já serve de exemplo”, afirma ele. Em entrevista à revista CNT Transporte Atual, Duarte analisa os contratos

LIVIA CEREZOLI

existentes no país e fala da avaliação positiva das rodovias privadas. Segundo a Pesquisa CNT de Rodovias 2011, 86,9% delas são consideradas ótimas ou boas, enquanto na gestão pública o índice não ultrapassa 33,8%. O primeiro ato de concessão de rodovias no Brasil foi assinado em 1988, pelo então presidente José Sarney, mas o processo ficou suspenso por vários anos. Foi somente em 1993, no governo Itamar Franco, que o projeto foi retomado com a criação do Programa de Concessão Rodoviária Federal. O primeiro contrato de concessão a entrar em vigor, em dezembro de 1994, foi o da ponte Rio-Niterói. Hoje, existem pouco mais de 55 contratos de concessão no país, segundo a ABCR. Algumas concessionárias no Mato Grosso e

uma no Ceará não são associadas à instituição. Acompanhe os principais trechos da entrevista. Mais uma vez, na pesquisa CNT de Rodovias, divulgada em outubro de 2011, as rodovias privatizadas foram classificadas como as melhores do país. A que pode ser atribuído esse destaque? Primeiro, evidentemente, acho que o destaque se deve à capacidade gerencial que é aplicada na administração. As empresas tocam aquilo como um empreendimento privado. Sem demérito para os órgãos do governo, mas eles têm toda uma questão burocrática que as empresas privadas não têm. Em segundo lugar, cada empresa é responsável por um trecho específico, então elas são focadas naquilo. O terceiro aspecto a ser considerado é o fato que você tem um fluxo de

caixa estável. Você tem a arrecadação do pedágio que permite uma programação de investimentos e de despesas e, além disso, pode ter a certeza que eles serão realizados. Não existe a dependência de orçamento anual, de liberação de verbas públicas. Acho que esses três fatores explicam a melhor qualidade das rodovias concedidas. Qual o valor arrecadado pelas concessionárias em pedágio no último levantamento da ABCR? A receita de pedágio das concessionárias, desde 1996 até outubro de 2011, é de R$ 69,3 bilhões. O total de despesas e de investimentos no mesmo período foi de R$ 80,9 bilhões. Quanto tem sido investido pelas concessionárias na manutenção, recuperação e construção de rodovias no

ABCR/DIVULGAÇÃO

2011, é de R$ 69,3 bilhões. de R$ 80,9 bilhões”

ovadoras” país anualmente? Como esse valor é aplicado? Desde 1996 até outubro de 2011, as concessionárias investiram R$ 25,6 bilhões. As despesas operacionais, também no mesmo período, atingiram R$ 24,5 bilhões. Ainda nesse período, as concessionárias recolheram aos cofres públicos R$ 11,5 bilhões em tributos federais e municipais. Os pagamentos ao poder concedente foram de R$ 10,2 bilhões. Os encargos financeiros somam R$ 9 bilhões. No período, foram executados 3.102 quilômetros de pavimentação nova nas rodovias concedidas, construídos 639 mil m2 de pontes e viadutos novos, além de serem recuperados aproximadamente 2,9 milhões de m2 dessas obras. Quanto às realizações em segurança, as concessionárias implantaram 1,2 milhão de metros de barreiras de concreto novas e 3,3 milhões de metros de defensas metálicas. Também foram ins-

taladas nas rodovias concedidas 1.567 câmeras, 5.907 telefones de emergência, além de 308 radares fixos e móveis. Visando conforto e atendimento aos usuários, as concessionárias construíram 329 SAUs (bases de atendimento ao usuário). Se antes as rodovias eram, em sua maioria, operadas com base em informações obtidas via rádio, hoje as informações são conseguidas por meio de imagens de alta qualidade, gravadas digitalmente e transmitidas em tempo real por câmeras de monitoramento instaladas na malha rodoviária. Isso porque o setor conta com tecnologias de última geração, que permite o monitoramento contínuo das rodovias pelos Centros de Controle Operacional. Como a ABCR avalia os modelos de concessão adotados hoje no Brasil? Existe um componente políti-

co em todo o processo de concessão. Algumas esferas de poder político querem privilegiar uma tarifa baixa. Para isso, alguns aspectos acabam sendo minimizados, como a questão dos investimentos. Esse é um primeiro tipo de programa. Outros modelos priorizam o investimento. Temos sempre que pensar qual é o objetivo político do programa que será adotado. Hoje, no Brasil, existem modelos distintos de concessões. O governo federal, desde o início, em 1993, sempre fez a licitação pela menor tarifa. Evidentemente que, em 2007, foi levado ainda mais a frente essa busca pela menor tarifa. Agora, nos casos de São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul, no programa

inicial, o governo definia qual era a menor tarifa e ganhava quem oferecesse, por exemplo, no caso de São Paulo, a maior outorga. Também foram incluídos, em alguns casos, investimentos muito grandes, como a descida da Imigrantes, as marginais da Castelo Branco, o prolongamento da Bandeirantes. No Paraná e no Rio Grande do Sul, ganhava quem assumisse o maior número de trechos adicionais para conservar. Evidentemente, é isso que acaba dando o tom do programa adotado. É possível dizer qual seria o melhor modelo de programa de concessão para o Brasil? Isso é muito difícil. Vamos ana-

lisar novamente o caso de São Paulo. Pela Pesquisa CNT de Rodovias, as dez melhores rodovias são paulistas. Isso é reflexo do modelo adotado que priorizou um investimento maior. É claro que isso leva a uma cobrança de tarifa maior. Então, você vai dizer assim: do ponto de vista da qualidade da rodovia, o modelo de São Paulo é melhor. No caso das concessões federais, o valor do pedágio é menor. Depende muito do que se quer. Se a opção for pelas tarifas mais baixas, segue-se um modelo. Se for pelos investimentos e por uma melhor qualidade nas rodovias, as tarifas de pedágio são maiores. Nos primeiros programas, tanto os de São Paulo quanto os federais, realizados em meados da década de 1990, as situações econômica e institucional eram diferentes. Existia inflação, as agências reguladoras estavam sendo criadas. Então, isso também impactou nos modelos adotados, devido ao risco que os concessionários assumiram. Na segunda etapa do programa, o quadro já era mais estável, mais favorável. Isso também contribuiu para a diferenciação dos modelos adotados. Existem modelos adotados em outros países que poderiam servir de exemplo? Existem muitos exemplos, mas isso depende das características

de cada país. Nos Estados Unidos, a maioria das rodovias pedagiadas é do governo federal e tem um tipo de característica. Por lá, grande parte das concessões é bem parecida com o modelo de São Paulo, baseado no valor de outorga. Na Europa, as características são diferentes. Por outro lado, para mim, o programa adotado no Brasil é inovador. Isso foi comprovado no 7º Congresso Brasileiro de Rodovias e Concessões que realizamos em 2011. Nós contamos com a presença de profissionais e autoridades da área de transportes de 20 países: Alemanha, Argentina, Áustria, Canadá, Chile, China, Colômbia, Croácia, Eslovênia, Espanha, Estados Unidos, França, Nigéria, Panamá, Paraguai, Peru, Portugal, Sudão, Suécia e Vietnã. Todos esses países vieram conhecer o programa brasileiro para tentar atrair a iniciativa privada para investir na infraestrutura de transporte. Por que as PPPs (Parcerias Público-Privadas) ainda são pouco usadas na concessão de novas rodovias brasileiras? No caso das PPPs ou concessões patrocinadas (cobrança de pedágio com complemento de receita por parte do governo) ou administrativas (governo paga um valor fixo pela operação, mas não há cobrança de pedágio), é

AVALIAÇÃO Rodovias concedidas são

“O setor conta com tecnologias de última geração, que permitem o monitoramento contínuo das rodovias”

preciso aportes de recursos do governo. Então, todos esses modelos precisam de estudos de viabilidade, mas o governo não tem promovido investimentos nessa área. Esse é um problema que dificulta a implantação das Parcerias Público-Privadas. Mas esse é um bom modelo, que deveria ser ampliado. Hoje, não existem muitas rodovias que sejam viáveis para as concessões comuns, como as que já são usadas. Então, para dar continuidade ao programa de participação da iniciativa privada, o governo vai precisar ampliar as concessões patrocinadas. Só que, para isso, é preciso investir mais em estudos de viabilidade. Na sua avaliação, quais os principais trechos de rodovias estaduais ou federais com potencial para a concessão? A ABCR não faz esse tipo de

PESQUISA CNT DE RODOVIAS 2011

as melhores, segundo a Pesquisa CNT 2011

levantamento. Trabalhamos sempre de acordo com os projetos do governo, e ele já estuda uma série de novas concessões. Recentemente foi anunciada a concessão da BR–101, no Espírito Santo, cujo leilão estava marcado para janeiro de 2012. O trecho a ser licitado possui 475,9 quilômetros de extensão. Estão previstos para breve também a licitação de concessão de trechos das BRs 040 e 116, em Minas Gerais. Por que há tanta demora na licitação de novos trechos de rodovias no Brasil? Justamente porque o governo tem dificuldade em fazer os estudos de viabilidade. Como eles não são satisfatórios, o TCU (Tribunal de Contas da União) questiona os projetos e o processo tem que começar todo novamente. Exemplo disso são os projetos das BRs 116 e 040, em Minas Gerais,

“As Parcerias PúblicoPrivadas são um bom modelo, que deveria ser ampliado” que estão há quatro anos em estudo, e o da BR-101, no Espírito Santo, que tem uns dois anos e só agora a licitação está saindo. As rodovias operadas pelas concessionárias estão concentradas na faixa leste do país, que vai desde o Rio Grande Sul, incluindo toda a região Sudeste, até Pernambuco. Há falta de interesse das empresas em expandir essa atuação nas regiões Nordeste, Centro-Oeste e Norte do país? Em Mato Grosso já existem três ou quatro concessões pequenas. O problema não é a falta de interesse. Pelo volume de tráfego que apresentam, as rodovias dessas outras regiões não são viáveis para a concessão comum. Seria preciso fazer PPPs e aí você esbarra no problema da falta de recursos dos Estados. Eles terão

como garantir os pagamentos por períodos longos? A iniciativa privada tem interesse em participar de concessões desde que haja segurança. É preciso ter viabilidade financeira. Quais os critérios utilizados pelas concessionárias para definir as tarifas de pedágios que serão cobradas nas rodovias? As tarifas já são definidas e apresentadas na proposta da licitação. É preciso calcular o volume de tráfego para avaliar qual vai ser a receita. Depois são calculados os custos dos investimentos e de operação e, com isso, chega-se à tarifa que será cobrada. Por que as rodovias estaduais, principalmente em São Paulo, têm tarifas tão altas de pedágio (os valores ultrapassam os R$ 10 por trecho) e as federais, como a Fernão Dias, têm tarifas de apenas R$ 1,40 (de acordo com o reajuste realizado em dezembro de 2011)? Os estudos de tráfego em algumas rodovias estavam bastante defasados. Quando as concessionárias foram fazer as propostas, elas verificaram que o tráfego era, em média, 50% maior do que aquele apresentado no estudo de viabilidade. Com esse percentual maior, aumenta também a receita. Portanto, é possí-

vel baixar a tarifa. Agora, a diferença entre rodovias estaduais e federais se deve ao interesse da concessão. Geralmente, o governo federal trabalha com a menor tarifa e o estadual, principalmente em São Paulo, o que conta é o valor de outorga. Existem relatos de que todas as rodovias federais que foram privatizadas com tarifas a baixo preço estão com as obras atrasadas. Como a ABCR avalia essa situação? Não é por falta de dinheiro que essas obras estão atrasadas. Todas as concessionárias já assinaram contratos com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). A própria ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) reconhece que os estudos de viabilidade tinham imperfeições e que agora impactam na execução das obras. Não se tinha projetos bem definidos, e as licenças ambientais são sempre problemáticas. Além disso, abre-se uma discussão política porque sempre tem alguém para dizer não faz a duplicação aqui, faz lá etc. As obras não estão sendo executadas conforme o cronograma inicial por esses problemas. Não vejo relação entre preço do pedágio e prazo de obras. As concessionárias estão fazendo todo o esforço possível para finalizar os projetos. l

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IVECO/DIVULGAÇÃO

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MAIS TRANSPORTE Prêmio Abiquim A Abiquim (Associação Brasileira da Indústria Química) concedeu o Prêmio Mirtes Suda Transportadora Atuação Responsável 2011 para a Golden Cargo na categoria transporte de carga embalada. Para a escolha dos vencedores foram considerados critérios como a participação no programa “Atuação Responsável”, desenvolvido pela Abiquim, as taxas de acidente grave no

transporte, de frequência de acidentes com afastamento, de acidentes típicos de pessoal e terceiros, de gravidade, além da idade média e do gerenciamento da frota. A Golden Cargo, especializada no gerenciamento e na operação da cadeia logística de mercadorias especiais, como defensivos agrícolas e produtos químicos embalados, disponibiliza para os motoristas, cerca de 80 horas de treinamento por ano. FÁBIO FÁVARO/DIVULGAÇÃO

APOIO Iveco cede caminhão para período chuvoso

Caminhão ajuda Defesa Civil/MG A Iveco firmou parceria com a Cedec (Coordenadoria Estadual de Defesa Civil) de Minas Gerais. O contrato visa intensificar as ações de enfrentamento ao período chuvoso, utilizando um caminhão com capacidade de carga para até 14 toneladas. O veículo será usado pela Defesa

Civil no transporte de ajuda humanitária para os municípios atingidos pelas chuvas e ficará à disposição da Cedec até abril de 2012. A parceria prevê que o caminhão seja utilizado em todos os municípios mineiros que necessitarem do auxílio. FORD/DIVULGAÇÃO

DESTAQUE Golden Cargo é premiada pela Abiquim

NOVIDADE Ford prepara lançamento para 2012

Fornecedora revelação

Carro global produzido em SP

A Randon S.A. foi escolhida como Fornecedora Revelação da MRS Logística. A escolha foi feita com base na avaliação do IDF (Índice de Desempenho de Fornecedores). O prêmio, que reconhece os melhores fornecedores do ano, foi entregue

A Ford vai investir R$ 800 milhões para a produção de um novo veículo global em sua fábrica em São Bernardo do Campo (SP). A montadora confirmou ainda que vai lançar esse veículo em 2012 e outros três novos produtos, também globais, abrangendo 15

ao diretor industrial da Randon, Celso Santa Catarina, durante o 3° Fórum de Fornecedores. O evento reuniu grandes empresas brasileiras e internacionais ligadas ao setor ferroviário, em Juiz de Fora (MG).

versões. “Até 2015, 100% dos nossos carros serão globais", diz Marcos de Oliveira, presidente da Ford Brasil e Mercosul. Em 2011, a marca completou o lançamento do seu primeiro carro global, o New Fiesta, com a introdução da versão Hatch no mercado mundial.

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HISTÓRIAS DE CAMINHONEIRO

Para ler e ouvir casos da boleia DIVULGAÇÃO

vivência de mais de 30 anos pelas estradas do Brasil inspiraram o ex-caminhoneiro Antônio Carlos Padilha a se aventurar por outros caminhos. Ele lançou o livro “Histórias de Boleia”, um projeto que contempla, além do registro gráfico, um CD com as 16 histórias da publicação, narradas pelo próprio autor. Os contos traçam as experiências vividas por um herói da estrada, com casos inusitados. Os textos são ilustrados para facilitar a compreensão e o envolvimento do leitor com as histórias. Padilha diz que a ideia inicial era lançar um “livro falado”. Quando o CD foi finalizado, ele percebeu que o conteúdo poderia render uma publicação impressa. “Fui até a editora. Depois de contar uma parte das minhas histórias, a empresa decidiu lançar o livro “Histórias da Boleia” com a versão em CD. É um projeto em homenagem aos colegas caminhoneiros.” O projeto conta com o apoio da Mercedes-Benz.

O ex-caminhoneiro escreve desde 2002 e diz que, a partir daí, não parou mais. “O contato e a convivência com brasileiros de todas as regiões contribuíram muito para a conclusão da maioria das minhas histórias.” Ele pretende expandir o projeto. “Desde quando criei os primeiros casos, senti que ia dar certo. Estou disposto a estudar novos projetos para produzir outros volumes.” (Letícia Simões)

SERVIÇO LEMBRANÇA Antônio Padilha conta sua experiência

A maioria dos casos, revela Padilha, foi vivido por ele ao longo dos muitos anos de profissão. Os temas são diversificados e contam também com algumas histórias do folclore brasileiro. O autor se orgulha da obra. “Ficou maravilhosa e está sendo elogiada não só pelos caminhoneiros, como

também por muita gente de outros segmentos. Estou muito grato e bastante satisfeito com o resultado.” Padilha afirma que o dia a dia nas estradas foi fundamental para a produção das histórias. “A experiência adquirida nas intermináveis viagens Brasil afora, por mais de 30 anos, foi um incentivo e tanto.”

Histórias da Boleia Livro e CD Autor: Antônio Carlos Padilha Editora: TT Editora Páginas: 120 Distribuição gratuita. A solicitações devem ser feitas pelo e-mail comercial@tteditora.com.br

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MAIS TRANSPORTE AGÊNCIA FORÇA AÉREA/ARQUIVO/DIVULGAÇÃO

O Homem que venceu Auschwitz Soldado britânico se infiltrou no campo de concentração e testemunhou a barbárie lá dentro. De: Denis Avey e Rob Broomby, Ed. Nova Fronteira, 272 págs., R$ 41,90

Sucatinha vai para museu O avião da FAB (Força Aérea Brasileira) VC-96, um Boeing 737-200, conhecido como Sucatinha, e que transportou sete presidentes da República, no período de 1976 a 2010, está em exposição no Musal (Museu Aeroespacial), no município do Rio de Janeiro. A aeronave foi desativada em abril daquele ano.

Mussolini Biografia aborda a infância, o político, o combate na Primeira Guerra Mundial, a fundação do fascismo, a aliança com Hitler na Segunda Guerra Mundial e seu assassinato. De: Pierre Milza, Ed. Nova Fronteira, 496 págs., R$ 54,90

ALL amplia negócios A ALL se uniu às empresas Triunfo Participações e Investimentos e Vetorial Mineração para criar a Vetria Mineração S.A. A nova empresa será responsável pela extração, transporte e comercialização de minério de ferro proveniente do Maciço do Urucum, em Corumbá (MS), via

Porto de Santos (SP). A Vetria já possui uma mina operacional. A capacidade logística ferroviária da empresa está garantida em contrato de transporte em longo prazo. O minério será exportado por meio de um terminal portuário próprio, a ser instalado em Santos. Para integrar mina,

ferrovia e porto, a Vetria estima investir aproximadamente R$ 7,6 bilhões. Parte desse montante será destinada à ampliação da capacidade da mina, em 20 milhões de toneladas por ano. A ALL possui 50,4% de participação na nova empresa, a Vetorial 33,8% e a Triunfo 15,8%.

Administração na era das grandes transformações Livro reúne artigos e entrevistas de Drucker sobre a administração em ambientes de grandes mudanças. De: Peter Drucker, Ed. Campus, 352 págs., R$ 77,90

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Wi-Fi ilimitado A Infraero vai disponibilizar serviço gratuito de Internet sem fio nos 17 principais aeroportos do país. A estimativa da empresa é que, até março, os passageiros possam se conectar gratuitamente antes de seus voos nesses terminais.

Atualmente, o Wi-Fi só é gratuito 15 minutos antes do embarque. A nova proposta prevê o acesso grátis somente para o aeroporto de origem da viagem. Além disso, a Internet ficará disponível apenas na área de embarque, depois do raio X. INFRAERO/DIVULGAÇÃO

GRÁTIS Infraero promete Internet em 17 aeroportos

Balanço positivo A Sascar, especializada em soluções para o segmento de logística e de transporte, comemora o bom desempenho de 2011. A empresa fechou o último ano com crescimento recorde de 35% no volume de negócios e de serviços em relação a 2010. A companhia investiu R$ 50 milhões em novas soluções, tecnologia, compra de equipamentos e aprimoramento do atendimento ao cliente. Para os próximos três anos, a Sascar tem um plano de

negócios com previsão de investimentos superiores a R$ 150 milhões. A maior parte do valor será destinada à compra de equipamentos a serem cedidos em comodato aos usuários das soluções. Adicionalmente, R$ 25 milhões serão gastos no desenvolvimento de uma plataforma de TI (Tecnologia da Informação) e novas soluções. Outros R$ 15 milhões serão direcionados ao aprimoramento do atendimento ao cliente.

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COMBUSTÍVEL

Diesel S-50 em todo o país

Petrobras ampliou o fornecimento do Diesel S-50 (diesel com baixo teor de enxofre), para todos os Estados brasileiros. O combustível, que começou a ser distribuído gradativamente a partir de 2009, será disponibilizado para a nova frota de veículos com tecnologia P7, produzidos a partir deste ano. A empresa confirma que o Diesel S-50 estará disponível, inicialmente, em mais de 900 postos de serviços Petrobras em todos os Estados. A companhia também fornecerá o Arla 32, uma solução de ureia utilizada nos novos veículos pesados a diesel para redução de emissões. A

Petrobras Distribuidora vai comercializar o Arla 32 com a marca Flua, em sua rede de postos. Para a unidade de produção do Flua, na fábrica de fertilizantes de Camaçari (BA), a empresa investiu R$ 105 milhões. A previsão é que a produção em escala comercial chegue a 200 mil metros cúbicos a partir de outubro. Segundo a Petrobras, o uso do Diesel S-50 nos novos motores vai resultar na redução de, no mínimo, 80% da emissão de material particulado; e o uso do Arla 32 permitirá reduzir em até 98% a emissão de NOx (óxidos nitrosos), um dos gases de efeito estufa. JÚLIO FERNANDES/CNT

ADEQUAÇÃO Petrobras amplia abastecimento

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MAIS TRANSPORTE Interatividade

PARANAGUÁ

Líder exportador de soja

Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio divulgou o ranking nacional dos portos que mais exportam produtos do complexo soja (soja, farelo e óleo). O Porto de Paranaguá (PR) lidera a classificação geral. De janeiro a novembro de 2011, foram 11,6 milhões de toneladas de produtos exportados. Na sequência aparecem os portos de Santos (SP), Rio Grande (RS) e São Francisco do Sul (SC), respectivamente. O volume movimentado pelo Porto de Paranaguá é 7% superior ao registrado em 2010 e corresponde a 25% do volu-

me nacional exportado. Considerando os produtos separadamente, Paranaguá é líder na exportação do farelo de soja e no óleo de soja. De farelo, até novembro do ano passado, foram exportados 4,2 milhões de toneladas. O porto exportou até novembro último, 732,8 mil toneladas de óleo de soja, o que corresponde a 46% do volume nacional exportado. Na exportação de soja em grão, Paranaguá ocupa a vice-liderança nacional. Até novembro, foram exportados 6,6 milhões de toneladas, enquanto o Porto de Santos enviou para fora do país 8,6 milhões de toneladas.

A Passaredo Linhas Aéreas conta com um novo serviço ao cliente, com atendimento telefônico e chat on-line 24 horas, todos os dias da semana, para o passageiro que deseja informações ou solicitações sobre os voos da companhia. A Alert Brasil Contact Center é a empresa responsável pela gestão dos atendimentos. A Passaredo também passa a

oferecer a gravação e a disponibilização on-line de todas as ligações atendidas. “Em uma página na web, configurada especialmente para a Passaredo, há indicadores da fila de atendimento, relatórios de produtividade, número de agentes logados, tudo atualizado em tempo real”, diz Guilherme Gazeti, diretor comercial da Alert Brasil. FERNANDO BATTISTETTI/PASSAREDO/DIVULGAÇÃO

SERVIÇO Companhia oferece atendimento 24 horas

ARQUIVO APPA/DIVULGAÇÃO

Novo aplicativo

DESEMPENHO Volume de cargas cresceu 7%

A Renault do Brasil desenvolveu um aplicativo exclusivo para iPhone, que atenderá os clientes do Renault Assistance, programa de assistência técnica e de socorro da montadora. O aplicativo é gratuito e está disponível para download na App Store. De acordo com a Renault, o programa permite ao cliente acionar o serviço de emergência por GPS, acompanhar o

andamento da assistência com o tempo de chegada do guincho, localizar a concessionária mais próxima da marca e ainda controlar o histórico de assistências do automóvel. A tecnologia pode ser aplicada também nos aparelhos iPad e iPod Touch. Para acessar esses modelos é necessário que os aparelhos estejam conectados à Internet.

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LIVRO

Um outro olhar sobre segurança de voo DIVULGAÇÃO

engenheiro aeronáutico Nelson de Souza Taveira, que tem em seu currículo mais de 50 anos dedicados à aviação, publicou o livro “Além dos Manuais – Uma conversa sobre segurança de voo”. A publicação, dedicada aos novos pilotos, pretende orientar seus leitores com uma descrição mais simples sobre como evitar acidentes, saindo dos termos técnicos, muitas vezes cansativos para quem os estuda. Piloto de provas por muitos anos, Taveira diz que foi sua mulher quem o incentivou a divulgar sua experiência para os pilotos mais jovens. De acordo com ele, o maior desafio de “Além dos Manuais” foi tentar explicar os processos, sem complicar a elucidação das metodologias da aviação. “Optei por escrevê-lo em linguagem coloquial, para melhorar o conhecimento e o aprendizado. O públicoalvo são pilotos iniciantes, mas acredito que os veteranos sempre podem aprender algo a mais.” Taveira diz que sua obra pode ajudar a reduzir acidentes. “Acidentes como o da TAM, em 2007, e o da

poderiam ter sido tomadas pelos pilotos para evitá-las. O autor acredita ter atingido seu objetivo. “Todos que leram, inclusive vários comandantes, disseram-me que aprenderam bastante. E o mais importante é que um leitor indica o livro para outro ou discute determinado exemplo com outras pessoas. Isso amplia o alcance da obra.” (Letícia Simões)

SERVIÇO Além dos Manuais – Uma conversa sobre segurança de voo

ORIENTAÇÃO Livro apresenta ações contra acidentes

AirFrance, em 2009, foram motivados por falhas humanas. A intenção do livro é contribuir para que alguns desastres sejam evitados.” Foi a partir dos documentos da época em que atuava como piloto de prova que Taveira iniciou seu processo de pesquisa. “Consultei ainda alguns livros e recorri também

à Internet. Procurei transmitir o ensinamento nas várias fases do voo (decolagem, rota e pouso).” Cada capítulo apresenta um acidente aéreo ocorrido em uma das três fases de voo. A partir do exemplo, Taveira propõe uma discussão do que poderia ter acontecido no referido desastre e quais ações

Autor: Nelson de Souza Taveira Editora: Somos Editora Páginas: 264 Preço: R$ 45 Site: www.somoseditora.com.br

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RODOVIÁRIO

Em busca da escolha certa Nomes de empresas são fundamentais para que a marca se consolide; origem passa por homenagem à terra natal e outras experiências pessoais POR

CYNTHIA CASTRO

escolha do nome de uma empresa, seja ela de transporte ou de qualquer outro ramo, nem sempre é tarefa fácil. E esse nome deve ser muito bem pensado, pois vai expressar a ideia que os proprietários querem passar para seus clientes e concorrentes. Na história do setor de transporte rodoviário de cargas do Brasil e também de passageiros, os nomes passam por experiências pessoais dos fundadores das empresas, por curiosidades, fatos marcantes ou mesmo pela homenagem a algum membro da família. Seja qual for o motivo que levou à escolha do nome da empresa, o importante é buscar escolher bem. Ter um cuidado especial na hora da decisão pode

ser fundamental para contribuir para o sucesso futuro. “É uma escolha muito importante, pois ajuda a empresa a obter sucesso. Tem que ser um nome que possa ser lembrado facilmente pelas pessoas”, considera o presidente de honra da CNT, Thiers Fattori Costa. Durante muitos anos, Thiers atuou no transporte rodoviário de cargas e também na aviação. Ele lembra que, há algumas décadas, era tradição colocar na empresa o nome da terra natal do proprietário. Mas hoje a escolha está bem mais diversificada. Ele brinca que escolher não é tarefa fácil e destaca também que o ideal é que o nome seja preservado durante todo o tempo que for possível.

BOTAFOGO TRANSPORTES Proprietários não são botafoguenses; nome foi dado por dono anterior

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JÚLIO FERNANDES/CNT

Referência ao futebol

ngana-se quem pensa que os atuais proprietários da Botafogo Transportes, com sede em Brasília (DF), são torcedores do time carioca. José Hélio Fernandes, nascido em Goiânia, torce para o Cruzeiro, de Minas Gerais. Os outros sócios são Fluminense, Flamengo e Atlético Mineiro. “Todo mundo pergunta. Sempre fica aquela brincadeira, se sou Botafogo. Mas aqui não tem ninguém botafoguense. O ex-sócio era

vascaíno”, comenta José Hélio, ao lembrar que escolheu torcer pelo time mineiro devido à fase boa do Cruzeiro, durante sua adolescência. “Foi uma época áurea do Cruzeiro, com Tostão, Piazza, Dirceu Lopes. O time ficou no sangue.” Mas apesar de o Botafogo não ser o time do coração, José Hélio Fernandes conta que preferiu não mudar o nome da empresa porque a marca já estava consolidada. Ele acredita que o nome surgiu em uma referência ao

futebol feita pelo antigo proprietário. A Botafogo foi fundada em 1968, logo depois da inauguração de Brasília, por um funcionário público que era leiloeiro. “Ele colocou esse nome e, quando compramos, em 1970, a marca já existia e decidimos não mudar o nome. A dedução que se faz é que ele era botafoguense, já que tinha vindo do Rio de Janeiro.” A Botafogo Transportes tem filiais em Goiânia (GO), Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP) e Recife (PE).

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ESCOLHA DE ÚLTIMA HORA EXPRESSO GARDÊNIA/DIVULGAÇÃO

GARDENIA Funcionária de cartório ajudou indiretamente na escolha

Expresso Gardenia, que faz viagens de passageiros para todo o Sul de Minas Gerais e também para outras cidades do Brasil, foi batizada de última hora. A empresa tem hoje matriz em Belo Horizonte e surgiu em 1963, em Pouso Alegre (MG) e Itapira (SP). A gerente comercial Claudilene Carvalho de Assis conta que o fundador, João Evangelista Germano, mineiro

de Pouso Alegre, foi registrar a empresa de transporte de passageiros em Itapira, quando soube que precisava escolher um nome fantasia. “No momento em que a moça do cartório falou sobre o nome fantasia, ele perguntou como ela se chamava. A menina respondeu: Gardenia. Daí, ele se lembrou da flor e também do tango e decidiu registrar o nome como Gardenia”, diz.

Na década de 1980, a empresa mudou de dono, mas Claudilene conta que o fundador quis vender para alguém que daria continuidade ao trabalho realizado pela Expresso Gardenia. “O Toninho da Gardenia, como é conhecido o atual dono (Antônio Afonso da Silva), sempre foi apaixonado por ônibus. Ele comprou a empresa e decidiu manter o nome”, afirma Claudilene.

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HOMENAGEM AO RIO ITAPEMIRIM

rio que passa pelo Estado do Espírito Santo deu nome a uma empresa reconhecida nacionalmente na área de transporte de passageiros. O empresário Camilo Cola, também deputado federal, nasceu em Conceição do Castelo, próximo ao município de Cachoeiro do Itapemirim. Ele conta que quando decidiu fundar a viação Itapemirim, há mais de 50 anos, quis fazer uma homenagem ao rio que passa

por sua terra natal. “É um nome muito significativo. Tenho orgulho de tudo isso. E hoje não é só Itapemirim. Temos outras empresas, no ramo da mineração, por exemplo.” Além da referência a uma característica do lugar onde nasceu, Camilo Cola diz que o nome tem um significado importante para o crescimento da empresa. “Em tupi-guarani, ita quer dizer pedra. E mirim, pequeno. Então, a

Itapemirim surgiu com a ideia de lapidarmos a pedra pequena até que ela virasse um diamante. Era a ideia de crescer, de ser muito visível, estar em todos os lugares”. Hoje, além do transporte de passageiros, o Grupo Itapemirim tem atuação nas áreas de transporte de cargas, extração mineral, agropecuária, rede de restaurantes e hotéis de estrada, turismo e concessionária de veículos e equipamentos automotivos. VIAÇÃO ITAPEMIRIM/DIVULGAÇÃO

ITAPEMIRIM Rio que passa na região de Conceição do Castelo (ES) trouxe inspiração

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ORIGEM NO NOME DA CIDADE

RECORDAÇÕES DA INFÂ GRUPO ÁGUIA BRANCA/DIVULGAÇÃO

o responder a pergunta sobre a origem do nome de sua empresa de transporte urbano de passageiros, Antônio Carlos Melgaço Knittel recorre às boas lembranças da infância e de outras fases de sua vida. “Rio Vermelho é o nome do bairro onde nasci, em Salvador. O lugar onde tenho as melhores recordações da minha vida”, diz o

ÁGUIA BRANCA Referência ao município, que homenageou imigrantes poloneses

nascimento da viação Águia Branca, em 1946, remete à história da cidade de mesmo nome da empresa, no Espírito Santo. No passado, o município de Águia Branca era distrito de Colatina. Ali se formou uma comunidade de imigrantes poloneses, conforme conta o presidente da viação, Nilton Chieppe. “Deram o nome ao local de Águia Branca em homenagem a um símbolo da Polônia, que é uma águia branca”, diz

Chieppe. Ele lembra que quando a família dele adquiriu a empresa, em 1957, o nome já havia sido dado. Atualmente, a frota da viação Águia Branca é composta por mais de 600 veículos, que transportam aproximadamente 11 milhões de passageiros por ano. São mais de 200 linhas distribuídas entre os Estados da Bahia, Espírito Santo, Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo e Rondônia.

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NCIA

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UM FILME MARCANTE BRASPRESS/DIVULGAÇÃO

empresário, ao ressaltar que hoje o bairro oferece inúmeras atrações turísticas para quem visita a capital da Bahia. Knittel lembra que entrou no ramo do transporte na década de 1960. No início, ele chegou a dirigir ônibus pela cidade. “Era um trabalho duro, mas tudo valeu muito a pena. E sobre o nome, não tive

dúvidas. Foi uma forma de homenagear toda a minha vida no Rio Vermelho, na beira da praia.” A Viação Rio Vermelho foi criada em 1991, depois da fusão da empresa BeiraMar, que gerou outras quatro empresas que atuam no transporte urbano de passageiros. São 220 ônibus, mais de mil empregados e 35 linhas em operação. VIAÇÃO RIO VERMELHO/DIVULGAÇÃO

BRASPRESS Junção de nomes foi positiva para a empresa

“H

RIO VERMELHO Bairro em Salvador serviu de inspiração para o nome da empresa

á males que vêm para o bem”, brinca o diretor-presidente da Braspress, Urubatan Helou, ao comentar sobre a origem do nome da empresa que completa 35 anos agora, em 2012. Quando fundou a transportadora, ele queria homenagear um filme policial que gostava muito: “Murder on the Orient Express” (“Assassinato no Expresso Oriente”). A ideia era fazer o registro oficial como Brasil Express Transportes Urgentes, mas não foi possível porque outra empresa, da área de transporte aéreo, já havia registrado. A alternativa para não deixar de fazer referência ao filme foi fundir

parte dos dois primeiros nomes que havia pensando inicialmente. “Braspress ficou até melhor. É mais curto, as pessoas assimilam mais. Brasil Express é um nome composto, mais difícil de ser lembrado, uma marca menos forte”, diz o diretor-presidente da transportadora, ao comentar que há muitos anos não assiste o filme que o inspirou a criar o nome da empresa. A Braspress tem sede em São Paulo e 103 filiais que cobrem todo o território nacional. A transportadora atua na distribuição de encomendas urgentes, operando com uma frota própria de 1.200 veículos. l

REPORTAGEM DE CAPA

Cresce o transp

ARQUIVO ANTF/DIVULGAÇÃO

Pesquisa CNT de Ferrovias 2011 mostra também que o investimento privado é 18,5 vezes maior que o público

orte ferroviário

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POR

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CYNTHIA CASTRO

esde o início das concessões para a iniciativa privada, as ferrovias brasileiras se consolidaram como uma alternativa eficiente e segura para o transporte de cargas no Brasil. Considerando o período de 1997 a 2010, a movimentação total dos produtos pelas estradas de ferro cresceu 85,6%, passando de 253,3 milhões de TU (tonelada útil) para 470,1 milhões de TU. Em relação à produção das concessionárias ferroviárias, o aumento entre 1997 e 2010 foi de 103%, de 137,2 bilhões de TKU (toneladas por quilômetro útil) para 278,4 bilhões de TKU. Os dados estão na Pesquisa CNT de Ferrovias 2011, divulgada no dia 15 de dezembro, em Brasília – o quarto estudo ferroviário realizado pela Confederação Nacional do Transporte. A expectativa de crescimento na movimentação de cargas transportadas entre 2010 e 2011 era de 12,7% na data de divulgação da pesquisa. Atualmente, o sistema fer-

DIVULGAÇÃO O presidente da seção de transporte ferroviário da CNT, Rodrigo Vilaça, e o

Mais de

60% usam as

ferrovias há menos de 20 anos

roviário brasileiro totaliza 30.051 km de extensão e é composto por 12 malhas concedidas, sendo 11 à iniciativa privada, somando 28.614 km. O minério de ferro é o principal produto transportado, correspondendo a 71% do volume total em 2010. Em seguida, estão os produtos agrícolas, como soja e farelo de soja, açúcar, milho e também o carvão mineral. O estudo da CNT fez uma

análise dos 13 principais corredores de escoamento de cargas, comparando números de 2006 a 2010 em relação a produção ferroviária, carga embarcada, extensão, número de terminais, velocidade média comercial, entre outros itens. Esses corredores, de movimentação expressiva, têm importância estratégica para o escoamento da produção nacional e todos têm como destino final algum porto.

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GARGALOS

São 1.856 passagens em nível e 355 invasões

diretor-executivo da CNT, Bruno Batista

Os gargalos que inibem o crescimento da produtividade das ferrovias e inviabilizam a maior competitividade desse modo na matriz de transporte foram destacados pela Pesquisa CNT de Ferrovias 2011. As invasões de faixa de domínio ocorridas desde a época da extinta RFFSA (Rede Ferroviária Federal) representam um dos piores problemas, causando prejuízos ao sistema e colocando a vida das pessoas em risco. Em alguns locais, os trens chegam a reduzir bruscamente a velocidade, de 40 km/h para até 5 km/h. As consequências vão desde o desgaste das locomotivas, aumento do consumo de combustível e da poluição até a ocorrência de acidentes e roubo de cargas. Há pelo menos 355 invasões de faixa de domínio no

país. Conforme os dados do Prosefer (Programa Nacional de Segurança Ferroviária em Áreas Urbanas), há 1.856 passagens em nível urbanas (cruzamento de ruas com a linha do trem), das quais 279 são consideradas críticas. Como solução para esse problema, o estudo da CNT aponta a necessidade de implementação de um programa específico de obras nesses cruzamentos, viabilizando recursos físicos e financeiros; a readequação da sinalização e a construção de passagens de nível superior ou inferior. Em relação às invasões na faixa de domínio das ferrovias, a pesquisa indica a alienação de imóveis não operacionais da RFFSA e o reassentamento da população. Para que isso seja possível, é necessário

implementar parcerias entre a SEP (Secretaria de Portos), Ministério das Cidades, prefeituras e concessionárias. Acidentes Apesar dos problemas graves que ainda existem nas rodovias e que contribuem para aumentar o risco, há um dado do levantamento da CNT que mostra outro lado positivo do desempenho ferroviário brasileiro nos últimos anos. Após as concessões, entre 1997 e 2010, o índice de acidentes caiu 78,7%. Em 2010, o índice médio de acidentes a cada 1 milhão de quilômetros percorridos foi de 16,1 contra 75,5, em 1997. O parâmetro internacional estabelece que o índice razoável fique entre 8 e 13 acidentes a cada 1 milhão de quilômetros percorridos.

Densidade do transporte ferroviário

Iniciativa privada investiu

R$ 24 bi desde 1997

O Brasil tem 3,5 km de ferrovia por 1.000 KM2 de área. Veja a comparação com outros países

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RECURSOS

Estudo sugere R$ 151,3 bilhões Para sanar os atuais gargalos logísticos e operacionais são estimados investimentos da ordem de R$ 30,6 bilhões. Esses problemas incluem não só as passagens em nível e as invasões de faixa de domínio, como também o comprometimento do acesso aos portos e retroáreas deficientes e a transposição de grandes metrópoles e compartilhamento de linhas de trens de carga e passageiros. Ao somar os recursos necessários para a construção, duplicação e recuperação das ferrovias, bem

como projetos ferroviários urbanos de passageiros, o montante atinge aproximadamente R$ 151,3 bilhões. Esse valor está sugerido no Plano CNT de Transporte e Logística 2011. Estão incluídos projetos de integração nacional (construção e duplicação de ferrovia, eliminação de gargalos e recuperação de estradas de ferro) e projetos urbanos (aquisição e melhoria de material rodante, construção do trem de alta velocidade, metrôs, trens urbanos, monotrilhos e veículos leves sobre trilhos).

Movimentação de cargas transportadas pelas concessionárias (milhões de TU*)

* TU – unidade correspondente ao transporte de uma tonelada de carga

RISCO Invasão de faixa de domínio é problema

A pesquisa não avalia especificamente as concessionárias, mas, sim, as malhas integradas, que formam os corredores mais importantes. A partir de alguns indicadores de desempenho, é possível também fazer um comparativo entre os anos de 2006 e 2010. No corredor Santos (bitola larga), por exemplo, o aumento de produção ferroviária foi de 74,4% nesse período. E no corredor CentroOeste–São Paulo, a produção cresceu 38,1%.

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PROSEFER/DIVULGAÇÃO

Produção das concessionárias ferroviárias (bilhões de TKU*)

grave no Brasil; são 355 em todo o país

Em relação à velocidade média comercial, o corredor Paranaguá registrou um aumento de 27,3 km/h para 30,4 km/h, entre 2006 e 2010. Entretanto, no mesmo período, a velocidade média comercial do corredor CorumbáSantos (bitola estreita) caiu de 22,4 km/h para 15,2 km/h. Na comparação da movimentação nos corredores, entre os anos de 2006 e 2010, a quantidade de carga transportada pelo modal ferroviário saltou de 404,2 milhões

* TKU – unidade de medida equivalente ao transporte de uma tonelada de carga à distância de um quilômetro

56,3%

consideram a segurança e a integridade das cargas como boas

de TU para 470,1 milhões de TU, o que representa um aumento de 16,3%. A produção ferroviária cresceu no mesmo período, passando de 232,2 bilhões de TKU para 278,4 bilhões de TKU, o equivalente a um crescimento de 19,9%. Também fazem parte do relatório os resultados da avaliação do nível de serviço prestado pelas ferrovias, com base nas respostas de um questionário respondido por 132 grandes clientes do modal

ferroviário. São usuários que transportam os dez principais produtos. Mais de 60% disseram usar as ferrovias há menos de 20 anos. “Isso mostra que essa é uma modalidade de transporte que ressurgiu a partir do processo de concessão (ocorrido entre 1996 e 1998)”, disse o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, durante a divulgação da pesquisa em Brasília. E mais de 50% dos entrevistados classificaram de forma positiva o transporte. Em rela-

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ANTF/DIVULGAÇÃO

EXTENSÃO Concessões para a iniciativa privada somam 28.614 km

65,9% usam terminais próprios

ção ao tempo de carga e descarga, mais de 75% disseram estar satisfeitos. A pesquisa também revelou que 94,4% dos clientes indicaram interesse em investir em obras ferroviárias, seja ramal particular, terminal intermodal ou ambos. Bruno Batista destacou que o processo de desestatização resultou em ganhos de desempenho operacional,

PASSAGEM EM NÍVEL País tem 1.856 cruzamentos de ruas

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ANTF/DIVULGAÇÃO

Investimentos realizados após a concessão (R$ milhões)

Iniciativa privada: R$ 24 bilhões União: R$ 1,3 bilhão

Produção ferroviária (em milhões de TKU*)

* TKU – unidade de medida equivalente ao transporte de uma tonelada de carga à distância de um quilômetro

76,7%

com linha de trem, em áreas urbanas

não gostariam de ter vagão próprio

aumento da produtividade, redução dos tempos de imobilização, redução dos acidentes e de custos de produção. Na avaliação do presidente da seção de transporte ferroviário da CNT, Rodrigo Vilaça, “com mais eficiência na gestão, a iniciativa privada pôde proporcionar ações que trouxeram maior competitividade e modernização do sistema”.

Vilaça também é presidenteexecutivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários). Ele afirmou que há um empenho do setor privado para continuar ampliando a malha ferroviária brasileira. A pesquisa fez uma comparação da densidade do transporte ferroviário no Brasil e em outros países. Nos Estados Unidos, por exemplo,

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MALHA FERROVIÁRIA AVALIADA 1. Corredor São Luís 2. Corredor Intrarregional Nordeste 3. Corredor Vitória 4. Corredor Centro-Oeste - São Paulo 5. Corredor São Paulo - Nordeste 6. Corredor Rio de Janeiro Belo Horizonte 7. Corredor Rio de Janeiro - São Paulo 8. Corredor Santos (bitola larga) 9. Corredor Corumbá - Santos (bitola estreita) 10. Corredor Paranaguá 11. Corredor São Francisco do Sul 12. Corredor Rio Grande 13. Corredor Imbituba

“Precisamos evoluir. Queremos mais corredores” RODRIGO VILAÇA, CNT E ANTF

são 22,9 km de infraestrutura por 1.000 km2 de área. No Brasil, esse índice é de 3,5, e em países como Rússia, Austrália e Canadá, os números são 5,1; 5,0 e 4,7. “Precisamos evoluir. Queremos mais corredores”, disse Vilaça. Investimentos A Pesquisa CNT de Ferrovias 2011 mostra que a participação do capital priva-

do no modal ferroviário foi 18,5 vezes maior do que os investimentos públicos. De 1997 a 2010, as concessionárias investiram R$ 24 bilhões, enquanto no mesmo período os recursos aplicados pela União na malha somaram apenas R$ 1,3 bilhão. Comparando o ano de 2010 com o anterior, observa-se que os investimentos das concessionárias cresceram 17,7%, e os realiza-

dos pela União apresentaram queda de 8,6%. Durante a apresentação da pesquisa, o diretor-executivo da CNT destacou que enquanto a movimentação por ferrovias cresceu aproximadamente 85,6%, de 1997 para 2010, o PIB (Produto Interno Bruto) apresentou crescimento de 48,7%. “O transporte está relacionado ao bom desempenho da economia, e o cres-

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Transporte ferroviário de cargas e PIB

Números do Plano CNT de Transporte e Logística 2011

“O sistema ferroviário ressurgiu depois das concessões” BRUNO BATISTA, CNT

cimento do transporte ferroviário tem sido acima do PIB. Ou seja, existe uma demanda reprimida por esse modal. É um bom indicador de que as possibilidades futuras do transporte ferroviário são bastante promissoras.” Segundo o presidente da seção de transporte ferroviário da CNT, a estimativa em meados de dezembro era de que o ano de 2011 fecharia o

balanço com um investimento privado de pelo menos R$ 3 bilhões, principalmente em material rodante (locomotivas e vagões), vias, capacitação de pessoas e tecnologia. “Em 2012, vamos continuar crescendo acima do PIB”, disse Vilaça. Ele lembrou que em 15 anos de concessão, a iniciativa privada destinou R$ 11 bilhões à União, pelo pagamento de tributos. Além

disso, foram aproximadamente R$ 5,6 bilhões pelo arrendamento da malha. “O setor gera condições valiosas para o governo, mostrando que o sistema está funcionando”, avaliou. A conclusão da Pesquisa CNT de Ferrovias aponta que o aumento da produtividade, a melhoria do desempenho operacional e a redução do número de acidentes são resultados dos esforços empreendidos pelas empresas concessionárias, por meio de investimentos, da revitalização das estradas de ferro e também das ações do governo para expandir a malha. Entretanto, o estudo reconhece que, mesmo com os recentes avanços, ainda são muitos os desafios para que o transporte ferroviário brasileiro alcance patamares internacionais de referência. A pequena densidade das ferrovias, as passagens em nível e as invasões de faixa de domínio (leia na pág. 29) são problemas sérios que precisam ser resolvidos. No entendimento da CNT, as parcerias das iniciativas pública e privada são um caminho positivo para que as ferrovias atinjam todo o seu potencial. l

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TECNOLOGIA

SAE AeroDesign, competição universitária organizada pela SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade) desde 1999, apresenta a cada ano novas exigências no regulamento. As mudanças, que se aproximam ainda mais da realidade do mercado aéreo, fazem a indústria voltar suas atenções para o evento, visando encontrar entre as dezenas de equipes participantes, futuros colaboradores. As empresas com atuação no modal têm apoiado a competição ano a ano e vêm avaliando com afinco o desempenho dos universitários. A Embraer é parceira da AeroDesign desde a primeira edição. Emílio Matsuo, vicepresidente e engenheiro-chefe da fabricante de aeronaves, afirma que todo o setor tem a necessidade de contar com profissionais gabaritados em

Talentos do futuro SAE AeroDesign se consolida como estímulo à inovação tecnológica e oportunidade para o ingresso no mercado aéreo POR

seus quadros, por isso, a importância em colaborar com o evento. “O segmento precisa de mão de obra especializada. O nível de competitividade é elevado e desafiador para os estudantes.” O dirigente ressalta que a motivação da Embraer em apoiar a competição consiste em manter o interesse dos universitários pelo mercado aero-

LETICIA SIMÕES

náutico. “Alguns líderes da empresa, como gerentes e supervisores, são ex-participantes da competição. Empresas parceiras também contam com engenheiros que passaram pela AeroDesign. O aproveitamento futuro desses universitários pela indústria é concreto.” Segundo Matsuo, a AeroDesign vai além de des-

pertar o interesse pela tecnologia aeronáutica. “A competição permite que os estudantes desenvolvam um trabalho integrado de equipe. Considero o evento um nível estratégico para a formação profissional dos universitários participantes.” A Parker, fabricante de tecnologias e sistemas de movimento e controle indus-

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UAI, SÔ FLY/DIVULGAÇÃO

EQUIPE UAI, SÔ FLY!, DA UFMG, VENCEU A CATEGORIA CLASSE REGULAR

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PARTICIPAÇÃO

Dedicação e criatividade no ar A AeroDesign 2011 consagrou a equipe Uai, Sô Fly!, da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais), como a campeã na Classe Regular. Foram 80 equipes de todo o país e outras três vindas da Venezuela e do México. O comitê organizador estabeleceu mudanças em relação aos anos anteriores. A distância para a decolagem ficou mais curta. Além disso, foi preciso que os estudantes elaborassem aviões mais leves e, ao mesmo tempo, capazes de transportar o maior peso da carga. As provas aconteceram na pista de táxi do aeroporto do DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial), em São José dos Campos (SP). As mudanças na regra, segundo o comitê organizador, garantiram aos projetos maior desenvolvimento de componentes, otimização do uso de materiais e mais possibilidades de recursos tecnológicos. Foi apostando nessas inovações que a equipe da UFMG conseguiu o primeiro lugar na Classe Regular. A capitã da Uai, Sô Fly!, Letícia da Costa Mello, estudante do 6º período do curso de engenharia aeroespacial, afirma que a aplicação de winglets, componente aerodinâmico posicionado na extremidade livre da asa, que tem a função de diminuir o atrito da aeronave na

decolagem, foi fundamental para o êxito da equipe. “Com esse recurso, conseguimos também aumentar a capacidade da carga.” Os aviões da Classe Regular são monomotores, com cilindrada padronizada em 10 cc (10 centímetros cúbicos). A distância máxima de decolagem é 50 metros. O avião dos estudantes mineiros tem capacidade de carga de 15,300 quilos e pesa pouco mais de 2 quilos. A AeroDesign conta com outras duas categorias: as classes Avançada e Micro. De acordo com o regulamento, as equipes que concorrem na “Avançada” também devem realizar a decolagem do avião a uma distância de 50 metros. As aeronaves devem ter instrumentos para medir o tempo de voo. Na “Micro”, o lançamento dos aviões é feito à mão. A equipe Leviatã, do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), de São José dos Campos, foi a vencedora da Classe Avançada. A capitã Juliana Nepomuceno, estudante do 6º período do curso de engenharia aeronáutica, afirma que o grupo vencedor é composto por 15 estudantes, que estão entre o primeiro e o quinto ano do curso. O avião do ITA teve como matéria-prima madeira balsa (um tipo de madeira leve e resistente) e fibra de carbo-

no. A aeronave pesa 5,6 quilos e tem capacidade de carga de 35 quilos. Juliana ressalta a importância da competição para os universitários. “A AeroDesign possibilita que o conhecimento adquirido nos livros seja aplicado ao vivo. Projetamos e calculamos tudo que é previsto para um avião comercial, em escala menor. O aprendizado é imensurável.” A equipe Teperá Baby, do Instituto Federal Educacional de Ciência e Tecnologia de São Paulo, da cidade paulista de Salto, sagrou-se campeã na categoria Micro. O capitão José Mário Ferraz Júnior, que cursa o último ano de tecnologia em gestão da produção industrial, diz que o projeto exigiu do grupo muito tempo e dedicação. “O primordial para essa colocação foi trabalhar com uma aeronave mais robusta. Foi preciso chegar ao limite da resistência do avião para conseguir que ele levasse uma maior quantidade de carga.” A aeronave, que tem o mesmo nome da equipe (uma referência ao pássaro conhecido também por andorinha do campo), conseguiu transportar um volume de carga três vezes maior que seu peso, de apenas 400 gramas. O Teperá Baby tem uma capacidade de carga total de 1,5 quilo.

“O nível de competição é elevado e desafiador para os estudantes” EMÍLIO MATSUO, VICE-PRESIDENTE DA EMBRAER

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SÉRGIO FUJIKI/DIVULGAÇÃO

CRIATIVIDADE Equipe Leviatã, do ITA (SP), foi a campeã na Classe Avançada

triais e aeroespaciais, patrocina a AeroDesign há nove anos. “Trata-se de uma oportunidade inigualável para os jovens estudantes de diferentes modalidades de cursos de engenharia. Eles exercitam, em ambiente competitivo e de alto conteúdo tecnológico, atributos que lhes serão indispensáveis em suas carreiras profissionais”, diz Guilherme Bonatto, diretor da Divisão Aerospace da Parker no Brasil.

Segundo Bonatto, as empresas que acompanham o evento acabam se tornando “beneficiárias” de todo o processo, pois, a partir de uma edição, podem surgir novos engenheiros para todo o setor. “A Parker já contratou participantes da AeroDesign tão logo se concretizou a conclusão dos respectivos cursos. A disputa é uma excelente preparação para os futuros engenheiros.” De acordo com ele, a Parker

“Projetar, construir e fazer voar uma aeronave não é tarefa simples” ANDRÉ VAN DE SCHEPOP, DIRETOR DA SAE

depende do contínuo crescimento da indústria nacional e de mão de obra especializada cada vez mais treinada. “Quanto maior for o contingente de estudantes se exercitando em projetos com o nível que tem a SAE AeroDesign, melhor será o universo de profissionais no mercado.” A empresa conta, atualmente, com nove engenheiros de diversas áreas, inclusive a aeronáutica. O engenheiro mecânico com especialização em aeronáutica André van de Schepop, diretor técnico da SAE AeroDesign, afirma que a competição tem como objetivo contribuir ativamente para a formação profissional de todos os participantes. “A disputa não é apenas um incentivo à formação na área técnica, mas também nos aspectos organizacionais, como desenvolver a capacidade de liderança e planejamento, e de trabalho em equipe, itens cada vez mais importantes no atual universo da engenharia.” Ele ressalta que a SAE AeroDesign tornou-se um evento crescente em quantidade e qualidade dos projetos participantes. “Essa evolução foi uma resposta direta às exi-

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SÉRGIO FUJIKI/DIVULGAÇÃO

gências técnicas da competição. A melhora, presente nas aeronaves atuais frente a suas precursoras, é considerável. Tanto sob o ponto de vista construtivo como também nos métodos de projeto utilizados.” Para Schepop, a cada edição, são apresentadas ideias que contemplam o uso de ferramentas sofisticadas, criadas pelas próprias equipes. O diretor define a competição como um incentivo aos alunos, para ingressarem na área da engenharia aeronáutica. “O evento forma pessoas com uma visão mais completa de projeto aeronáutico, com ênfase em aeronaves não tripuladas.” O diretor ratifica que o aproveitamento de projetos feitos exclusivamente para a AeroDesign pela indústria não ocorre devido à especialidade para qual as aeronaves são projetadas. “Hoje, na área de Vants (Veículos Aéreos não Tripulados), a troca de experiência e tecnologia ocorre com mais facilidade. Os exparticipantes colaboram muito com a indústria nesse aspecto.” Ele diz que a primeira edição contou com dez equipes. À

PERSISTÊNCIA A equipe Teperá Baby, de Salto (SP), venceu na Classe Micro

Participaram da última AeroDesign

1.400

estudantes

época, o regulamento era baseado quase que integralmente nas regras da competição realizada nos Estados Unidos. “Em 2011, a AeroDesign teve a participação de, aproximadamente, 1.400 estudantes de diversos cursos de engenharia do Brasil e do exterior. O regulamento atual é independente e totalmente elaborado pela Comissão Técnica da SAE Brasil.” Essa edição contabilizou 97 inscrições. Dessas,

80 equipes seguiram para a disputa. As mudanças nas regras, segundo o diretor, foram necessárias em função do crescente nível técnico das equipes participantes, ao longo dos 13 anos de SAE AeroDesign. “Quanto mais as equipes foram respondendo bem aos desafios propostos, mais o regulamento se aproximou do processo usado na indústria para concepção de aviões.”

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TEPERÁ BABY/DIVULGAÇÃO

EMPREGO Empresas já contrataram participantes da feira

Schepop diz que o evento tem características multidisciplinares, e isso é também um diferencial para os participantes. “As equipes devem atender a exigências de várias áreas ao mesmo tempo. Muitas vezes, esse processo é conflitante. O desafio de projetar, construir e fazer voar uma aeronave para a AereoDesign não é uma tarefa simples.” Para os universitários, a competição fortalece o currí-

culo de quem participa. “É um evento de alto grau tecnológico, e a indústria está atenta”, diz José Mário Ferraz Júnior, capitão da equipe Teperá Baby, vencedora da Classe Micro. Letícia da Costa Mello, capitã da equipe Uai, Sô Fly!, campeã na Classe Regular, acredita que as participações serão um diferencial para a carreira. “A indústria leva em conta o trabalho desenvolvido. Além disso, a AeroDesign prepara

“É um evento de alto grau tecnológico, e a indústria está atenta” JOSÉ MÁRIO FERRAZ, ESTUDANTE

os futuros engenheiros para o mercado, pois trabalhamos com opiniões diferentes, prazos e limitações financeiras.” Schepop afirma que o intercâmbio entre academia e mercado é extremamente positivo. “Os estudantes se beneficiam da maior proximidade com os profissionais da indústria, e a indústria também utiliza a competição como um celeiro de talentos.” Os vencedores da etapa brasileira da SAE AeroDesign concorrem com equipes dos Estados Unidos e da Europa, na SAE AeroDesign East Competition, que acontece em abril, no Estado da Geórgia. Na edição brasileira de 2011, sagraram-se campeãs as equipes Uai, Sô Fly!, da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais), e Aerofeg, da Unesp (Universidade Estadual Paulista), campus Guaratinguetá (SP), primeira e segunda colocadas, respectivamente, na Classe Regular; Leviatã, do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), de São José dos Campos (SP), vencedora da Classe Avançada; e Teperá Baby, do Instituto Federal Educacional de Ciência e Tecnologia de São Paulo, da cidade paulista de Salto, campeã na categoria Micro. l

CIDADANIA

POR

LIVIA CEREZOLI

maioria das pessoas já ouviu ou leu pelo menos uma vez a frase que dá título a esta reportagem. E depois disso é bem provável que muita gente tenha se perguntado: o que fazer para gerar gentileza? Atitudes simples como dar um bom dia, ceder o lugar para uma pessoa idosa na fila, no ônibus ou no metrô, respeitar a faixa de pedestre e dar passagem para o carro da frente em um cruzamento, isso só para citar exemplos relacionados ao transporte, podem responder a questão. Porém, o famoso “dia a dia corrido” impõe uma crise às relações humanas, e essas gentilezas acabam sendo deixadas de lado. Com frequência observamos discussões no trânsito, carros estacionados em locais indevidos, pedestres se arriscando em avenidas movimentadas e usuários ou profissionais do transporte coletivo negando o cumprimento oferecido. “Pode parecer estranho, mas é muito mais fácil negar do que dar a opção de receber uma gentileza”, afirma Leonardo Guelman, professor

Iniciativas estimulam a cordialidade e procuram

JÚLIO FERNANDES/CNT

tornar o dia a dia nas cidades e no trânsito mais agradável

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BIOGRAFIA

A história de um profeta O idealizador da campanha “Gentileza gera gentileza” era um empresário, dono de uma transportadora de cargas no Rio de Janeiro. Depois da queima de um grande circo na cidade de Niterói (RJ), que completou 50 anos em dezembro de 2011, José Datrino iniciou seu projeto humanitário. Segundo dos 11 filhos de Paulo Datrino e Maria Pim, nascido em 11 de abril de 1917, em Cafelândia, interior de São Paulo, aos 20 anos ele deixou a família e seguiu rumo à cidade maravilhosa, onde casou e teve cinco filhos – três mulheres e dois homens. Conta-se que, depois do ocorrido, ele recebeu um chamado divino para deixar tudo que possuía e viver uma missão na Terra, assumindo uma nova identidade. Foi a partir daí que Datrino passou a ser Jozze Agradecido ou ainda Gentileza. Sua atribuição: “vir como São José repre-

sentar Jesus de Nazaré na Terra”. A partir da década de 1960, Gentileza se apresentava em lugares públicos como representante de Deus e anunciador de um novo tempo. Aos poucos, o “profeta” torna-se um personagem popular. Foi em meados dos anos 1980 que ele passou a pintar suas frases e provérbios sobre a gentileza nas pilastras do viaduto do Gasômetro, entre a rodoviária Novo Rio e o Caju. Ao todo, numa extensão de 1,5 km, foram criados 56 painéis, que hoje são chamados de Livro Urbano. Uma queda, em 1993, fragilizou ainda mais a saúde de Gentileza, que já sentia dificuldades em andar devido a problemas circulatórios. Três anos depois, o profeta decide retornar a Mirandópolis, em São Paulo, cidade próxima de sua terra natal, onde vem a falecer no dia 29 de maio de 1996, aos 79 anos.

LIVRO URBANO Profeta pintou

do Departamento de Artes da UFF (Universidade Federal Fluminense) e coordenador do movimento Rio com Gentileza (www.riocomgentileza.com.br), lançado em 1999 para recuperar o trabalho iniciado na década de 1960 por José Datrino, popularmente conhecido como Profeta Gentileza. Datrino sempre afirmou ter recebido um chamado divino e passou a espalhar mensagens sobre a gentileza em locais públicos do Rio de Janeiro (RJ). A máxima

“Gentileza gera gentileza” foi criada por ele. Nos anos de 1980, o profeta iniciou um trabalho de pintura das mensagens sobre o tema nas pilastras do viaduto do Gasômetro, localizado entre o Terminal Rodoviário Novo Rio e o bairro do Caju. As frases, além de pregar a gentileza, denunciam o capitalismo, chamado pelo profeta de Capeta Capital. Depois da morte dele, em 1996, a Companhia de Limpeza Urbana do Rio pintou todos os

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RIO COM GENTILEZA/DIVULGAÇÃO

56 painéis em pilastras de viaduto no Rio de Janeiro com mensagens sobre a gentileza urbana e as relações humanas

painéis de cinza, com a justificativa de um trabalho de limpeza das pichações da cidade. O Rio com Gentileza conseguiu apagar a pintura e recuperar os escritos. “O Gentileza é mais do que um símbolo do patrimônio cultural da cidade, ele é praticamente um modo de vida. Ele pregou a ideia da coletividade não só no Rio, mas em todo o Brasil”, conta Guelman. De acordo com ele, dentro do movimento, o tema gentileza é trabalhado de forma bem ampla em escolas e

empresas das mais diversas áreas. A conscientização é feita por meio de atividades como oficinas, teatro e dança. “A gentileza é uma questão de saúde. A palavra gentil vem de gente. Dizer que gentileza gera gentileza é o mesmo que gente gera gente”. Guelman também é autor do livro “Univvverrsso Gentileza” que conta a história do profeta. E se a gentileza ainda não é uma atitude tão comum, pelo menos a mensagem sobre ela já ganhou as ruas

“A gentileza é uma questão de saúde. A palavra gentil vem de gente” LEONARDO GUELMAN, MOVIMENTO RIO COM GENTILEZA

das cidades. Não é raro ver alguém circulando por aí com o famoso adesivo “Gentileza gera gentileza” grudado na lataria ou nos vidros do carro. A economista Francy Guimarães Teixeira ganhou o adesivo de uma amiga no final de 2010 e, desde então, o mantém no carro para transmitir a mensagem da cordialidade. “Além de gostar e acreditar na frase, tenho percebido uma mudança no trânsito. Ele está cada dia mais terrível. As pessoas precisam entender que é importante dar passagem para o outro, por isso passo a mensagem para frente”, afirma ela. Francy é tão adepta da máxima do profeta Gentileza que, no Natal de 2011, presenteou aproximadamente 50 pessoas com o adesivo. Dias antes de também ganhar o adesivo de um amigo, a estudante brasiliense Khauã Reis, de 20 anos, foi vítima da falta de gentileza no trânsito. “Eu estava em um retorno tentando entrar na avenida quando um homem bateu na traseira do meu carro. Ele simplesmente desviou e seguiu. Não parou nem para pedir desculpa”, conta ela. Khauã anotou a placa e agora aguarda o andamento do processo. Segundo ela, não

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é o prejuízo material o que conta, mas a falta de respeito. “O trânsito está cada dia mais caótico, e as pessoas cada dia mais intolerantes. Com certeza, tudo seria melhor se houvesse mais gentileza”. Outras iniciativas também contribuem para a melhora do trânsito e, consequentemente, da qualidade de vida das pessoas. Lançada em 2009, pela seguradora Porto Seguro, a campanha “Trânsito+gentil” já distribuiu mais de 13 milhões de adesivos e ganhou adeptos em quase todo o país. “Começamos com ações pontuais na cidade de São Paulo. Era uma campanha só pela Internet, mas a aceitação foi tão grande que hoje já estamos em todas as grandes cidades do Brasil. É gratificante ver a proporção que a campanha tomou”, conta Tanyze Marconato, gerente de Marketing da empresa. A ideia da ação surgiu dos relatos dos mais de 1.700 motoristas de guincho e carros de serviço que atendem a seguradora. De acordo com Tanyze, eles sempre comentavam que encontravam os clientes estressados demais na hora de prestar socorro em acidentes ou em casos de problemas técnicos do veícu-

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MOBILIZAÇÃO Campanha “Trânsito+gentil”, lançada por seguradora, já distribuiu mais

lo. “Precisamos de mais tranquilidade em todas as situações. Acreditamos que ser gentil é relevar, é deixar pra lá a ofensa do outro e não se envolver em brigas”. E é exatamente esse o foco das ações. O blog da campanha (www.transitomaisgentil.com.br) dá as seguintes sugestões para um trânsito mais gentil: “e se você ouvisse uma música, em vez de buzinar? Ou apontasse o erro, em vez de xingar? Gentileza gera gentileza e se multiplica”. A conscientização

“Ser gentil é relevar, é deixar pra lá a ofensa do outro e não se envolver em brigas” TANYZE MARCONATO, GERENTE DE MARKETING DA PORTO SEGURO

é feita por funcionários da Porto Seguro em diversos locais de grandes cidades brasileiras. “Nossos promoters convidam os motoristas a se comprometer com a ação e colocar o adesivo no carro”, explica Tanyze. Em Minas Gerais, uma iniciativa do IAB-MG (Instituto de Arquitetos do Brasil) premia atitudes gentis praticadas por pessoas físicas ou jurídicas que contribuam significativamente para a melhoria da qualidade de

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PORTO SEGURO/DIVULGAÇÃO

JÚLIO FERNANDES/CNT

de 13 milhões de adesivos em todo o país

vida urbana. São ações relacionadas à preservação do patrimônio público, à cidadania, ao respeito ao cidadão e de mobilização social. Segundo Cláudia Pires, arquiteta e urbanista, diretora-administrativa e financeira do IAB-MG, o prêmio, iniciado em 1993, tem como objetivo principal suscitar nas pessoas a vontade de fazer o bem. “Gentileza é aquilo que se faz com espontaneidade e não por obrigação. Essa é a ideia do prêmio: que as pes-

NAS RUAS Pessoas aderiram à iniciativa e carregam a mensagem nos próprios veículos

“Gentileza é aquilo que se faz de forma espontânea e não por obrigação” CLÁUDIA PIRES,DIRETORA DO IAB-MG

soas façam o bem de forma natural sempre”. Em 2011, foram premiados 19 trabalhos nas categorias generosidade, respeito à memória e ao patrimônio, cidadania, direito à paisagem urbana e ao meio ambiente, arquitetura e urbanidade, meio ambiente e cidadania, e sustentabilidade ambiental. Entre os trabalhos premiados ao longo desses 18 anos relacionados ao trânsito e transporte, estão os projetos “Placas nos Pontos de ônibus

em Braile” (1995), “Transporte Coletivo em Vilas e Favelas” (2000), “Arte no ônibus” (2001) e “Um dia sem carro” (2004). E o trabalho do IAB-MG fez tanto sucesso que outras entidades aderiram ao movimento. A premiação também é realizada pelo IAB do Ceará e ainda na cidade de Liverpool, na Inglaterra. “Nós detemos a marca do prêmio, mas as iniciativas se espalham por todo o mundo”, ressalta Cláudia. l

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AQUAVIÁRIO

Solução indispensável Eclusas são essenciais para a navegabilidade dos rios após a instalação de usinas hidrelétricas POR LETICIA

om novos projetos de construção de usinas hidrelétricas nas hidrovias brasileiras, a viabilidade da implantação de eclusas ao longo das barragens também passa a ser discutida. Esses reservatórios, com formato semelhante ao de uma câmara, permitem que uma embarcação transponha os desníveis naturais, ou aqueles causados pelos barramentos dos cursos-d’água, por meio do enchimento ou do esvaziamento da comporta. Um dos planos mais recentes e que ainda passa por revisão é o da hidrovia Teles

SIMÕES

Pires–Tapajós, que prevê a instalação de sete eclusas, com vistas ao transporte de pessoas e ao escoamento da carga proveniente daquela área de influência. O projeto da Teles Pires–Tapajós, que cobre regiões dos Estados do Mato Grosso e do Pará, tem apenas uma barragem já licitada. O plano inicial, que previa duas hidrelétricas para o trecho de, aproximadamente, 400 km de extensão, não tem previsão para sair do papel. De acordo com Adalberto Tokarski, superintendente de navegação interior da Antaq

(Agência Nacional de Transportes Aquaviários), os projetos privilegiam a geração de energia. “Não se faz um planejamento adequado e integrado, que leve em conta a boa geração de energia e a boa navegação. Este não é um aspecto específico da Teles Pires-Tapajós." Francisco Lopes Viana, superintendente da área de regulação da ANA (Agência Nacional de Águas), órgão responsável pela concessão de outorgas para a construção de eclusas, afirma que as obras obedecem à legislação vigente. "Para se outorgar o direito do uso da água, deve-se observar, entre

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ELETRONORTE/DIVULGAÇÃO

RECENTE Eclusa do Tucuruí, inaugurada em 2010, está instalada na região entre Belém e Marabá (PA)

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outros aspectos, a manutenção das condições de transporte da região afetada. É obrigatório que se garanta o transbordo das embarcações que trafegam nos rios inseridos em qualquer projeto que interfira nas rotas." Segundo ele, os planos de novas hidrelétricas seguem duas frentes de trabalho, definidas pelos ministérios de Minas e Energia e dos Transportes. "No que se refere à trafegabilidade nos rios, o Ministério dos Transportes apresenta à ANA um projeto básico. Por isso, afirmo que há articulação entre as duas pastas no planejamento das obras hidroviárias." Tokarski diz que a Antaq, com o Ministério dos Transportes e o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), órgão responsável pela viabilidade técnica dessas construções, vai realizar um estudo geral sobre a implantação do projeto da hidrovia Teles Pires-Tapajós. “Atualmente, existe uma navegação feita de Santarém até Miritituba (PA). Um trecho desse transporte é feito pela rodovia BR-163.” Para o dirigente, a obra é imprescindível para a economia da região. “O norte do Mato Grosso concentra a maior produção de grãos do país. Além disso, a localização dessa hidrovia vai diminuir o custo desse transporte. Os produtores que conduzem sua carga de Sinop (MT) a Santarém (PA), por exemplo, terão a vantagem de ter

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DINAMISMO Eclusa em Barra Bonita (SP) torna o rio Tietê navegável

“Afirmar que construir eclusas é caro é uma falácia” RUI GELEHRTER LOPES, CONSULTOR

uma via mais ao norte, com portos menos distantes de seus consumidores estrangeiros, como os EUA e os países da Europa. Outra vantagem é que a rota vai estar muito próxima ao Canal do Panamá”, diz. O doutor em Engenharia Hídrica Gilberto Loguercio Collares, professor titular da Faculdade de Engenharia Hídrica da UFPel (Universidade Federal de Pelotas), afirma que as eclusas, quando necessárias, são indispensáveis para o estabelecimento de uma hidrovia. “Esses reservatórios são

imprescindíveis em situações como desníveis, presença de corredeiras, saltos e barramentos, como também em locais onde há variações impostas pelo ciclo hidrológico.” Uma apresentação da Secretaria de Gestão dos Programas de Transportes, vinculada ao Departamento de Programas de Transportes Aquaviários do Ministério dos Transportes, datada de julho de 2010 e publicada no site do Ministério da Agricultura, revela que o custo previsto para a implantação das eclusas da hidrovia Teles

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MARCOS MACHADO/PREFEITURA BARRA BONITA/DIVULGAÇÃO

CAPACIDADE

Terminais prontos para o escoamento

em grande parte de sua extensão

Pires–Tapajós é de mais de R$ 5,4 milhões. Todo o projeto, segundo dados do trabalho, está orçado em R$ 50 milhões. Segundo Collares, os custos para a construção de eclusas variam conforme as necessidades locais. “Os investimentos são diretamente relacionados com a natureza dos problemas do local. O desnível a ser vencido é que vai determinar quais estruturas e estratégias serão aplicadas, podendo a obra ser mais barata quando há

A construção de eclusas para dinamizar a navegação interior muda a rota em destino aos portos brasileiros. Há pouco mais de um ano, com a conclusão das obras da hidrovia de Tucuruí, no Pará, os portos de Vila do Conde/Barcarena, Belém e Miramar, no Pará, Santana, no Amapá, e terminais privativos da região, além do Porto de Marabá, localizado à montante (acima da correnteza), estão preparados para receber a carga transportada pela hidrovia, segundo afirma o Ministério dos Transportes. A pasta, por meio de sua assessoria, informa que as eclusas de Tucuruí têm capacidade para comboios de até 20 mil toneladas. Ainda de acordo com o ministério, pelas rotas da hidrovia podem passar todo tipo de carga, como granel (sólido e líquido), contêineres, carga geral e Ro-Ro (roll-on/roll-off, cargueiro para o transporte de veículos que permite a entrada e a saída desses automóveis da embarcação). Gilberto Loguercio Collares, professor da Faculdade de Engenharia Hídrica da UFPel, diz que a capacidade hídrica do país precisa ser potencializada. “O modal propicia

desenvolvimento econômico com base em condições ambientais mais sustentáveis. As hidrovias possuem grandes vantagens em relação a outros modos, como maior tempo de vida útil dos veículos, menores custos de implantação, menor consumo de combustível e menor nível de ruídos.” O urbanista José Wagner Ferreira, especialista em navegação interior e consultor em logística e transporte, afirma que as eclusas permitem uma política nacional de melhoria no sistema de transportes, com vistas à exportação e importação, pelos portos localizados nas áreas de influência das hidrovias. “É preciso destacar a importância do uso comercial dos rios e discutir quais os canais de navegação que o país deve construir em médio e longo prazos, para auxiliar o sistema de movimentação de cargas por água.” Ferreira cita como exemplo o que foi feito nos Estados Unidos. Os norte-americanos criaram canais de navegação paralelos ao rio Mississipi, ligando o rio Tennessee com o Mobile, no Golfo do México. “Esse sistema tornou-se

importante para a distribuição de bens, desde o meio oeste americano até as águas internacionais. Outro exemplo é a maior obra hidroviária em execução no mundo: a ligação de Paris, na França, Antuérpia, na Bélgica, e Londres, no Reino Unido, por meio de uma série de canais e eclusas. A obra leva em consideração a retificação de trechos dos rios que compõem esse sistema.” Para o superintendente de Navegação Interior da Antaq, Adalberto Tokarski, as obras da hidrovia Teles Pires–Tapajós vão reordenar o escoamento das cargas daquela região. “Portos, como o de Santos, poderão ficar concentrados nas cargas de maior valor agregado, deixando a logística dos grãos produzidos na área de influência dessa hidrovia para os portos localizados mais ao norte do país.” Collares destaca que, com a ampliação do modal hidroviário, diversos benefícios serão obtidos para a economia brasileira. “Esse investimento vai gerar dinamismo e eficiência no escoamento de produtos e cargas, além de aproximar os diferentes polos produtores do país.”

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desníveis menores, por exemplo.” Para ele, a viabilidade econômica de uma eclusa deve estar amparada nas possibilidades técnicas apontadas pela engenharia, como aspectos relacionados à hidrologia e hidráulica. “Esse investimento se baliza por políticas públicas e avaliações macroeconômicas, que são estratégicas para o desenvolvimento e para o crescimento do país. A viabilidade ambiental de qualquer projeto também não deve ser posta de lado.” O engenheiro naval Rui Gelehrter Lopes, consultor e exdiretor do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) da USP (Universidade de São Paulo), ratifica que a Constituição brasileira determina que o preço estabelecido para a implantação de uma barragem já deve incorporar o custo da transposição. “Afirmar que construir eclusas é caro é uma falácia. Os governos federal e estaduais estão conscientes da existência do transporte hidroviário e da necessidade de sua integração com os demais modos terrestres.” O Dnit confirma que estão em operação, atualmente, 13 eclusas em todo o Brasil. De acordo com o governo federal, apenas 13 mil quilômetros, dos aproximadamente, 40 mil quilômetros de vias, são comercialmente navegáveis. A eclusa de Tucuruí, inaugurada em 2010, é a mais recente. Ela está ins-

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talada na região entre Belém e Marabá (PA) e possui um desnível de 75 metros. Além das eclusas em operação, o modal aquaviário brasileiro registra outras três, com obras iniciadas e, atualmente, paralisadas. Duas delas estão, há duas décadas, interrompidas. Segundo o Dnit, a eclusa de Lajeado (TO), no rio Tocantins, está em processo de manutenção do canteiro de obras. Já as eclusas de Ilha Solteira, no noroeste paulista, e a de Boa Esperança, no Piauí, estão paradas há mais de 20 anos. O órgão afirma, por meio de sua assessoria de comunicação, que as obras não foram realizadas pelo Dnit, criado em 2002. O Ministério dos Transportes, também por meio de sua assessoria, alega que a obra da eclusa de Lajeado não se justifica, caso não seja construída a eclusa de Estreito (MA). Segundo a pasta, é preciso que se faça a previsão de eclusas nos aproveitamentos hidroelétricos de Marabá (PA) e Serra Quebrada (TO), para que as eclusas sejam viabilizadas. O ministério informa que quando o projeto de Lajeado foi concluído, a eclusa de Estreito ainda não estava prevista e não havia nenhuma barragem a jusante (rio abaixo). De acordo com a assessoria, em 2000, ano em que a obra foi iniciada, as exigências eram diferentes e

EXEMPLO Sistema de três eclusas

“É preciso destacar a importância do uso comercial dos rios" JOSÉ WAGNER FERREIRA, URBANISTA

que, atualmente, o governo federal estabelece critérios de viabilidade técnico-econômicos mais rigorosos para avalizar uma obra. A pasta confirma que, sem a eclusa de Estreito, a de Lajeado atenderia apenas a uma pequena região, afetando os municípios de Palma e Peixe (a montante, ou seja, rio acima), e até Estreito, a jusante. A extensão é de quase 700 quilômetros. Não há cronograma previsto para as obras. Quanto à eclusa de Ilha Solteira, o ministério afirma que, enquanto a demanda for baixa (menor que 10

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EMBAIXADA DO PANAMÁ/DIVULGAÇÃO

permite a travessia do Canal do Panamá por desníveis de até 26 metros entre os oceanos Atlântico e Pacífico

milhões de toneladas ao ano), é possível que as embarcações passem pelo canal de Pereira Barreto (SP). Já em relação à eclusa de Boa Esperança, a assessoria afirma que existe um projeto para realização de equipamentos eletromecânicos da comporta. O ministério confirma que as obras civis foram concluídas. Atualmente, há dois projetos de eclusas sendo encaminhados pelo Dnit. O projeto executivo da eclusa da barragem de Estreito, no rio Tocantins, está licitado e em fase de obtenção de recursos para que as obras sejam iniciadas. O da eclu-

sa das barragens de Jirau (a 150 km de Porto Velho) e Santo Antônio, no rio Madeira, passa por revisão. Segundo o Ministério dos Transportes, a eclusa do Madeira se encontra em fase final de ajustes e está concluída. Operada pela Eletronorte, ela foi inaugurada em abril de 2011, quando entrou em operação comercial, período em que a empresa realizou testes na comporta. A pasta informa que o custo das obras do rio Madeira e da eclusa de Estreito somam juntas R$ 1,6 bilhão. Adão Magnus Marcondes

Proença, diretor de Infraestrutura Aquaviária do Dnit, defende a construção das eclusas. De acordo com ele, para que os projetos ganhem dinamismo, é preciso considerar todo o sistema de transporte brasileiro. “A economia de tempo e de dinheiro para o produtor da região afetada pela hidrovia é evidente, devido à maior capacidade de transporte do sistema. Um comboio hidroviário, com um empurrador, chega a transportar 48 mil toneladas de grãos, substituindo 2.100 caminhões.” Para o urbanista José Wagner

Ferreira, especialista em navegação interior e consultor em logística e transporte, apesar de reconhecer a viabilidade das hidrovias, o Brasil “não tem mentalidade aquaviária”. “O país nega a importância desse modal, premido pelo antiquado regime de priorização à geração de energia elétrica, em detrimento da moderna logística de movimentação de cargas.” Tokarski, da Antaq, afirma que as autoridades estão atentas ao modal aquaviário e que a matriz do transporte nacional de cargas será modificada “paulatinamente”. Hoje, o modal rodoviário responde por mais de 60% da matriz, seguido pelo ferroviário, com mais de 20%, e pelo aquaviário, com quase 14%. Os modais dutoviário e aeroviário representam 4,2% e 4%, respectivamente. Os valores têm como referência o mês de outubro de 2011, calculados em milhões de TKU (tonelada por quilômetro útil). Ferreira destaca que há ainda muitas hidrovias dependentes de eclusas para que a navegação interior seja bem explorada. “Há vários pontos nos rios Tocantins e Araguaia, na hidrovia Teles PiresTapajós, no rio Grande (SP-MG), no rio Doce (MG-ES) e no rio Paranapanema (SP-PR). Todos eles passam por províncias agrícolas da maior importância no mundo, hoje tão necessitado de alimentos a baixo custo.” l

Troca de um caminhão por outro em melhores condições de uso exige a observação de itens importantes

Renovação con

JÚLIO FERNANDES/CNT

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CARGA

POR

stante

LETICIA SIMÕES

troca de carro é um sonho almejado por milhares de brasileiros. A aspiração por veículos mais novos também alimenta o dia a dia do caminhoneiro autônomo. De acordo com entidades ligadas ao setor, a busca por um caminhão em melhores condições de uso, com foco na renovação da frota, é uma constante entre os profissionais da categoria. A maioria opta pelos seminovos. Para adquirir um caminhão usado é necessário observar itens importantes, como o modelo adequado ao segmento de carga e a procedência. Dessa maneira, o profissional pode evitar problemas de desgaste e dificuldades com a documentação. O engenheiro mecânico Antônio Carlos Canale, professor da EESC (Escola de Engenharia de São Carlos), da USP (Universidade de São Paulo), enfatiza que o caminhoneiro precisa se atentar, entre outros itens, para as dimensões do veículo, as configurações dos eixos e de tração, a suspensão, os dispositivos de segurança, os pneus e o chassi. “O caminhoneiro deve avaliar algumas variáveis. Muitas empresas não contratam, por exemplo, veículos que vão transportar produtos perigosos sem determinados dispositivos de segurança, como o ABS. O transporte de produtos frágeis pode necessitar de um caminhão com uma suspensão a ar.

Outros, que serão usados em regiões com declives longos e severos, vão precisar de retardadores e sistemas de tração 6x4. Por isso, adquirir o caminhão adequado ao segmento da carga a ser transportada é imprescindível.” Ele diz que o processo para a compra de um caminhão usado não se difere muito das regras para quem vai adquirir um carro seminovo. Canale indica consultar um especialista para garantir uma escolha mais apropriada. Segundo ele, apesar de exigir do proprietário uma manutenção maior, o capital investido no usado é menor, o que pode compensar, em parte, o custo para a conservação do caminhão. “O caminhoneiro deve dar especial atenção ao consumo de combustível. Veículos mais novos consomem menos e isso também pode ser um diferencial importante.” Na opinião do engenheiro, o caminhão usado não representa perda de segurança para o motorista, se as manutenções preventivas e corretivas forem realizadas. “O veículo é projetado para manter a sua margem de segurança ao longo de sua vida útil. Essa conservação deve ser realizada por profissionais capacitados e credenciados, usando-se, em trocas e reposições, produtos e componentes certificados pelo próprio fabricante do caminhão.” Luiz Carlos Neves, presidente da Fenacat (Federação Nacional das Associações e Cooperativas de

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DICAS DE COMPRA O que observar na hora de adquirir um caminhão usado • Escolher o modelo conforme o segmento da carga a ser transportada • Ouvir especialistas, como engenheiros e mecânicos de confiança, para garantir uma escolha mais adequada • Dentro do orçamento disponível, priorizar modelos mais novos e com maior número de itens de segurança • Não adquirir caminhões com mais de 1 milhão de quilômetro rodado. Com tal quilometragem, é provável que o motor já tenha sofrido intervenções mecânicas • Verificar as condições do motor, da caixa de câmbio, do número de proprietários e que tipo de carga o caminhão transportava anteriormente • Checar se não há ruído estranho, ou acima do normal. Trocar, preventivamente, o óleo lubrificante • Quebra ou travamento de um rolamento pode ser muito perigoso e danifica componentes importantes e caros do veículo. Recomenda-se averiguar se há ruídos estranhos com o caminhão desengatado e em movimento, sobre um asfalto em boas condições • Verificar se não há falta de dispositivos de fixação da suspensão e das molas. A presença de molas quebradas é perigosa e diminui a estabilidade do caminhão • Inspecionar cuidadosamente os pneus. Pneus com bolhas ou saliências nos flancos (laterais) devem ser trocados. Eles devem ser substituídos quando a banda de rodagem estiver descolando ou desgastada • Verificar se a luz de advertência de mau funcionamento do ABS no painel do veículo está ativada. Se estiver acesa, uma manutenção nesse sistema será necessária • Todo o circuito de freio deve ser inspecionado, assim como a instalação elétrica e todos os componentes do sistema de direção • Consultar o Renavam (Registro Nacional de Veículos Automotores) do caminhão, antes de concluir a compra

Caminhoneiros e Transportadores), também considera que a segurança não é comprometida com a aquisição do caminhão usado. “Toda revenda tem que oferecer a garantia do produto vendido por 90 dias. De todo modo, nunca é demais verificar o estado dos itens que podem afetar a segurança do veículo.” Canale afirma que a escolha do caminhão usado deve priorizar, dentro das possibilidades financeiras do caminhoneiro, o veículo mais novo possível e com o maior número de acessórios de segurança. “Os modelos mais recentes, que possuem dispositivos de segurança, abrem possibilidades de novos negócios.” José da Fonseca Lopes, presidente da Abcam (Associação Nacional dos Caminhoneiros), afirma que somente a minoria dos autônomos consegue adquirir um veículo zero quilômetro. “O Procaminhoneiro oferece condições de financiamento para um caminhão novo e também financia o usado em até oito anos. O problema é que grande parte dos caminhoneiros, devido às dificuldades inerentes à profissão, não consegue comprovar renda e financiar pelo programa.” O Procaminhoneiro, criado pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), é um programa de financiamento de caminhões direcionado aos motoristas

autônomos e microempresários do setor. O programa oferece taxa fixa de juros anuais a 7%, opção de compra de caminhões usados com idade média de até 15 anos e uma complementação de garantia chamada FGI (Fundo Garantidor para o Investimento). O BNDES, por meio de sua assessoria, diz que a instituição reconhece a dificuldade do autônomo em comprovar sua renda. O banco ressalta que o Procaminhoneiro é um programa indireto, sendo que as exigências para o financiamento são de responsabilida-

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MAN/DIVULGAÇÃO

SUSTENTABILIDADE Veículos mais novos consomem menos combustíveis

de das 21 instituições financeiras aptas a executá-lo. Ainda segundo a entidade, o FGI foi uma das ferramentas criadas para auxiliar o caminhoneiro que adquire o veículo por meio do programa. A garantia do BNDES/FGI varia conforme o prazo e o valor garantido, sendo financiado nas mesmas condições do caminhão e, na média, representa um acréscimo no custo efetivo de 0,18% ao mês. De acordo com Lopes, da Abcam, os autônomos estão mais habituados a adquirir o caminhão usado nas revendas. “Antes da troca, os veículos têm

média de idade de 23 anos. Para renovar, o motorista busca caminhões de 5 a 6 anos de uso. Muitas vezes, eles não oferecem a tecnologia disponível nos modelos mais novos.” Fabiano Chinelato, vice-presidente da Abacet (Associação Baiana dos Caminhoneiros e Transportadores), diz que o modelo usado mais procurado pela categoria é o veículo frontal e trucado. Esse tipo de caminhão possui o motor instalado embaixo do assento e tem seu para-brisa rente. Essa versão facilita as manobras e reduz o comprimento do caminhão.

Ronildo Silva, gerente de vendas da Carga Pesada, revendedora de caminhões usados, com sedes na capital paulista e em Campinas (SP), afirma que o veículo trucado tem maior capacidade de carga, por isso leva vantagem na escolha dos compradores. “Tanto autônomos quanto empresas de transporte buscam um caminhão que possa maximizar o volume de carga”. De acordo com Silva, caminhões do tipo custam a partir de R$ 120 mil. Os valores variam conforme o ano e a marca. Chinelato diz que o caminhoneiro deve considerar a parte de força do veículo (motorcaixa de câmbio) na hora da compra, pois ela é determinante para a vida útil do caminhão. Na opinião do dirigente, a troca de caminhão deve ocorrer quando o veículo atinge seis anos ou 1 milhão de quilômetro rodado. Outra dica de Chinelato é consultar o Renavam (Registro Nacional de Veículos Automotores) antes de concluir a compra. “Por esse cadastro é possível saber se o caminhão tem pendências jurídicas e/ou financeiras. Também indico a consulta de, no mínimo, três agentes financeiros antes de fechar o negócio. Dessa maneira, o motorista terá um comparativo para fazer a melhor escolha.”

Essas orientações também são indicadas pelo caminhoneiro Luciano Teixeira, que possui 25 anos de profissão. Ele afirma que o autônomo se sente mais atraído pelo caminhão usado devido às condições financeiras. “Enquanto a prestação de um zero quilômetro pode chegar a R$ 6.000, um usado custa a metade.” De acordo com o caminhoneiro, para verificar as condições do usado pretendido, é fundamental conferir a procedência, o número de proprietários e saber que tipo de serviço e carga o caminhão transportava anteriormente . Em relação às condições de financiamento, Neves, da Fenacat, afirma que as melhores taxas oferecidas atualmente no mercado são a do Procaminhoneiro; do Finame (Financiamento de Máquinas e Equipamentos), criado também pelo BNDES, que oferece linhas de financiamento específicas; o leasing (arrendamento mercantil, em que o proprietário do bem negociado o cede a um terceiro, recebendo em troca uma contraprestação); e o CDC (Crédito Direto ao Consumidor). “Entre essas modalidades, o CDC tem a maior taxa de juros. Portanto, cabe verificar qual instituição financeira oferece melhores condições, com valores mais reduzidos.” l

ECONOMIA

POR

LETICIA SIMÕES

arcado pela turbulência com a crise na zona do euro e dos esforços norteamericanos para lidar com as consequências do grave colapso econômico de três anos atrás, 2011 deixou no ar um misto de desconfiança e comedimento no que se refere às expectativas para este ano. Além das incertezas internacionais, o PIB (Produto Interno Bruto, ou seja, a soma de tudo que é produzido pela economia de um país) brasileiro ficou estagnado em 0% no último trimestre do ano passado, quando comparado aos três meses anteriores. Entidades ligadas aos modais do transporte têm opiniões diversificadas ao avaliar o que 2012 pode representar para o setor, assim como economistas, que também se dividem ao opinar sobre as decorrências de todo esse panorama para a economia nacional.

Expectativas e Especialistas e dirigentes do setor de transporte analisam O economista José Luis Oreiro, professor do Departamento de Economia da UnB (Universidade de Brasília) e diretor da Inva Capital, diz que, apesar do agitado cenário internacional, o Brasil manterá o crescimento, mesmo que em ritmo moderado. “Este ano o crescimento será lento. O

país deve atingir um aumento de 3% no PIB.” Oreiro afirma, porém, que caso haja ruptura na área do euro, com a saída de alguma grande economia do grupo, como a italiana ou a espanhola, o cenário muda. “Os efeitos sobre os fluxos internacionais

de crédito seriam devastadores e uma repetição, talvez em escala ampliada, da crise de 2008, poderá ser sentida. Nesse caso, a economia brasileira entra em recessão.” O economista analisa que a crise no bloco europeu afetou o estado de confiança dos empre-

THIAGO HENRIQUE/FUTURA PRESS

Movimento em shopping

previsões para 2012 a situação econômica mundial e o que pode acontecer no Brasil sários. “Isso leva a uma ligeira redução da taxa de crescimento do investimento em capital fixo (bens duráveis já produzidos e usados na produção de mercadorias ou serviços). Esse efeito irá continuar em 2012.” Para Oreiro, enquanto a crise internacional não for resolvida,

a alternativa é desvalorizar o câmbio (operação de troca de moeda de um país pela moeda de outra nação). As estimativas do economista para o setor de transporte de carga são negativas. “Além desse modal, a indústria de transformação e a construção

civil são os setores que mais vão sentir os efeitos do cenário pouco favorável de 2011.” Newton Gibson, presidente da ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga), rechaça a opinião de Oreiro e acredita em um ano positivo para o setor de car-

gas. “Apesar de a crise econômica continuar atingindo grandes economias mundiais, especialmente os países europeus, o Brasil prossegue com sua economia em ritmo acelerado. Os aportes público-privados em infraestrutura e a profissionalização permane-

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cem na pauta, e espera-se que o país continue investindo cada vez mais, a fim de tornarse uma grande potência.” Mesmo com a estagnação do PIB no último trimestre de 2011, uma pesquisa divulgada no final de dezembro pela Economist Intelligence Unit, empresa de consultoria britânica ligada à revista “The Economist”, apontou o Brasil como a sexta maior economia do mundo, ultrapassando a Grã-Bretanha na classificação. O país está atrás dos Estados Unidos, da China, do Japão, da Alemanha e da França. De acordo com o estudo, o PIB brasileiro supera o inglês em, aproximadamente, US$ 37 bilhões. A imprensa inglesa afirmou, à época, que a troca no ranking está ligada mais à crise econômica que afeta aquele país desde 2008 do que ao crescimento brasileiro propriamente dito. Segundo Gibson, da ABTC, o otimismo do modal rodoviário de cargas se pauta nos investimentos que as empresas vêm realizando. “A reposição da frota está em plena renovação. Constata-se também a evolução tecnológica disponível para o

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setor. Tudo isso faz crer que este será um ano com grandes investimentos. O avanço tecnológico será um dos pontos que vai gerar maior competitividade no segmento.” O dirigente reconhece, no entanto, que a crise internacional tem afetado diretamente o consumo de implementos rodoviários no Brasil. “A taxa de câmbio pode influenciar no frete dos produtos importados. É necessário definir estratégias de atuação que gerem incentivos à inovação, ao desenvolvimento de um setor produtivo e competitivo internacionalmente. As medidas vão tirar o país da trajetória de fornecedor de produtos primários e comprador de manufaturados.” O doutor em Engenharia Renaud Barbosa, professor da Ebape (Escola Brasileira de Administração Pública) da FGV (Fundação Getúlio Vargas), afirma que a crise interfere na área industrial e no setor de serviços. “A saída é o mercado interno. A dependência econômica interior é pequena, por isso o país escapou dos efeitos maiores da turbulência. Se a crise se prolongar, o cenário pode reverter radicalmente.”

Barbosa é cauteloso ao avaliar as condições do Brasil para suportar possíveis choques externos. “É difícil prever se o país está preparado para esse cenário, porque o mercado interno depende de emprego. Os empregos dependem de empresas internacionais que são empregadores de peso. As pequenas empresas, que são grandes empregadoras, dependem das maiores para sobreviver. A interferência virá por

meio das perdas que grandes companhias sofrerem. O mundo é globalizado, e se o panorama se prolongar na Europa, a economia nacional vai sentir seus efeitos.” Para Rodrigo Vilaça, presidente-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), tanto a desestabilidade na zona do euro quanto a crise americana vão refletir no modal ferroviário este ano. “O setor vai sen-

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ELISA RODRIGUES/FUTURA PRESS

PREVISÃO Bolsa de Valores foi o pior investimento em 2011, mas deve se beneficiar da queda dos juros

tir as consequências porque transporta commodities agrícolas e minerais para países europeus e para os Estados Unidos.” O fato de a China ter alcançado um índice de crescimento menor do que o esperado em 2011 também é motivo de certa apreensão por parte da entidade. “O mercado chinês é muito significativo para o modal ferroviário de cargas. Esperamos que a crise não afete tanto esse país.”

O economista Cláudio Frischtak, presidente da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, afirma que não há motivos para receio quanto às exportações para a China. “As commodities exportadas para os chineses vão continuar induzindo o crescimento da economia brasileira como um todo. Não há precedentes para um período tão longo de crescimento, a taxas tão elevadas, quanto os registrados pela

China. Foram 30 anos de plena expansão econômica.” Segundo Frischtak, o governo chinês estima 8% de crescimento em 2012, o que é um patamar elevado para o atual cenário econômico mundial. Ele afirma que o Brasil tem condições de suportar interferências externas, por contar com um conjunto de estabilizadores fiscais. “A economia brasileira é caracterizada por transferências fiscais massivas,

como aposentadorias e programas sociais. O montante são bilhões de reais transferidos para o mercado interno onde há o consumo das famílias.” Na opinião do economista, o país conta com um regime fiscal razoavelmente em ordem, o que pode “segurar” interposições de outras economias. “O país registra um déficit nominal do setor público de 2,5%. O ideal seria que esse número fosse zero. Mas, ao compará-lo com o registrado pelos países em crise, que têm déficit público de 8%, não é um valor tão ruim.” Apesar de temer maiores interferências no modal ferroviário, Vilaça, da ANTF, diz que a indústria europeia de implementos ferroviários, em virtude de futuros projetos em alguns Estados, tem firmado negócios com o mercado brasileiro. “O Brasil tem alguns planos de implantação de trens de passageiros, como o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), o TAV (Trem de Alta Velocidade) e outros meios como metrô e trens regionais. Esses negócios podem prolongar o momento satisfatório da indústria ferroviária.” O dirigente afirma que, durante o ano passado, o

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Brasil conviveu com perspectivas de continuidade de movimentação e crescimento de investimentos no modal ferroviário, tanto de carga quanto de passageiros. “O setor necessita de investimentos superiores a R$ 150 bilhões, para sanar seus principais gargalos. Mas as obras previstas fazem com que outros países busquem oportunidades no sistema metroferroviário brasileiro. A previsão é de uma demanda contínua de crescimento ao longo dessa década.” Diferente das expectativas do modal ferroviário, o setor aéreo já sente os efeitos da crise econômica europeia e norte-americana, conforme afirma José Márcio Mollo, presidente do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias). “O segmento não está otimista para 2012. Acredito que as consequências da turbulência econômica vão afetar o modal aeroviário de forma mais intensa, uma vez que os efeitos já foram sentidos. As companhias aéreas baixaram os valores das tarifas e registraram prejuízos no último trimestre de 2011.” Dirigentes das duas principais companhias aéreas do país comprovam o momento vivido

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AJUDA Consumo interno deve

pelo modal. Libano Barroso, diretor-executivo da TAM, afirma que o mercado de aviação doméstica deve registrar um crescimento de 8% para 12% este ano. Constantino de Oliveira Júnior, diretor-executivo da Gol, estima que o mercado cresça de 7% para 9%. As expectativas marcam uma desaceleração expressiva em relação ao crescimento dos voos domésticos, registrado em 2010, que foi de 24%. De janeiro

a setembro de 2011, o crescimento foi de 19%. Mollo confirma que algumas companhias suspenderam investimentos previstos para a renovação de suas frotas. “A TAM tinha planos de adquirir quatro ou cinco novos aviões e decidiu suspender as aquisições. A Gol fará apenas a substituição de aviões e também não vai aumentar sua frota.” Ele acredita que as crises europeia e norte-americana vão

se estender por mais tempo. “O setor, tanto nacional como internacional, está em estado de alerta”, diz. O economista e consultor de finanças Newton Marques, professor de Economia da UnB (Universidade de Brasília), afirma que as soluções propostas pelos analistas para tentar por fim à crise no bloco europeu estão sendo marcadas por muitos desencontros de diagnósticos. “A Alemanha e a França

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JOÁ SOUZA/ FUTURA PRESS

receber incentivos do governo para manter o PIB acima dos 3% em 2012

consideraram que se tratava de um problema localizado nos chamados Piigs (Portugal, Irlanda, Itália, Grécia e Espanha). Vai muito além disso, pois a turbulência contaminou as suas economias também. A questão não é somente fiscal.” Para Marques, a competitividade alemã e francesa deve ser avaliada de maneira mais importante para a sobrevivência do euro. “Essa questão esbarra na existência da moeda

única com Estados soberanos.” De acordo com ele, as medidas de incentivo ao consumo que o governo brasileiro vem oferecendo, como reduções da taxa Selic (índice das taxas de juros cobradas pelo mercado), do IOF (Imposto sobre Operações Financeiras) e do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), entre outras, podem ser suficientes para retomar o ritmo da atividade econômica em 2012. “Mas

ainda existe o temor de descontrole inflacionário, que pode limitar a eficácia desses incentivos. É indispensável que os governos dos países norte-americano e europeus consigam resolver os seus desequilíbrios macroeconômicos, bem como a saúde financeira e patrimonial dos bancos, para que o ciclo econômico se torne virtuoso.” Meton Soares, presidente da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário), diz que o setor teme que as crises reflitam negativamente no modal aquaviário em 2012. “A balança comercial evolui porque tem comprador. Com isso, há maior volume de exportação. Caso haja recessão, o volume de exportação e importação cai. Sem poder de competição, diminui a produtividade no Brasil, gerando desemprego em diversos setores. Por isso, o equilíbrio internacional é imprescindível para as atividades do transporte.” Apesar do receio, Soares acredita que o cenário terá solução antes que maiores consequências sejam sentidas no Brasil. “As cúpulas norte-americana e europeia estão se esfor-

çando para encontrar as alternativas viáveis. Este ano será de muita preocupação, mas o país vai superar possíveis turbulências internacionais.” No que se refere ao modal aquaviário, o dirigente destaca que os debates para que setor evolua estão acontecendo. “O poder público está aberto ao diálogo, e as entidades têm tido a chance de expor suas preocupações para tentar crescer cada vez mais. Um dos principais desafios de 2012 será discutir investimentos para as hidrovias brasileiras e reestruturar a matriz do transporte com foco na intermodalidade.” Para Marques, setores dinâmicos como tecnologia, energia e commodities vão sentir mais intensamente os efeitos da crise. De acordo com ele, a retomada brasileira aos patamares esperados para o crédito e para o consumo internos será lenta. “Tudo vai depender da criação das pré-condições para reativar o ciclo. Tem que haver demanda e recursos financeiros para reativar a oferta de bens e serviços. As políticas públicas são fundamentais, mas precisam estar adequadas ao financiamento de seus recursos.” l

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SEST SENAT

Aprovação nacional Programa de qualificação de taxistas para a Copa de 2014 já contabiliza mais de 4.000 inscrições POR

Programa Taxista Nota 10, uma parceria da CNT, da Escola do Transporte, do Sest Senat e do Sebrae (Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas), comemora os bons resultados de 2011. Nos dois primeiros meses do programa, mais de 4.000 profissionais já estavam inscritos nos cursos gratuitos de

LIVIA CEREZOLI

idiomas (inglês e espanhol) e de gestão de negócios. O programa tem como objetivo aprimorar os conhecimentos e aumentar a qualidade dos serviços prestados pelos taxistas, sejam eles empreendedores individuais, autônomos ou membros de cooperativas. A meta é qualificar 80 mil taxistas até 2013. O foco principal do programa

são as cidades-sede da Copa de 2014 e aquelas com maior apelo turístico. Os cursos estão sendo oferecidos nas unidades do Sest Senat tipo A e B, em todos os Estado do Brasil. Segundo as entidades envolvidas no programa, a expectativa é que o taxista esteja mais preparado para gerenciar seu próprio negócio e se tornar um autêntico

cartão de visitas das cidades brasileiras não só durante a Copa, mas em todas as ocasiões em que o Brasil recebe turistas. São esses profissionais que dão as boas-vindas e deixam aquela primeira impressão da cidade. Para o presidente da Fencavir (Federação Nacional dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros), Edgar Ferreira de

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SEST SENAT FORTALEZA/DIVULGAÇÃO

CAPACITAÇÃO O taxista João Romão Neto, de Fortaleza (CE), aproveita o tempo livre para aprender espanhol dentro do seu carro

“Todo o aprendizado é bom para valorizar a nossa categoria” CÉLIO BATISTA DE ARAÚJO, TAXISTA

Sousa, os cursos de capacitação, além de preparar os profissionais para oferecerem um melhor atendimento aos clientes, garantem melhores níveis de lucratividade e rentabilidade. “Os taxistas precisam perceber que oferecer um bom serviço é tão importante quanto ter um veículo moderno”. O presidente da Cooperativa Rádio Táxi de Fortaleza (CE), João

Romão Neto, também acredita que a qualificação é essencial para o crescimento profissional. “Ficamos satisfeitos em ver o nosso setor sendo lembrado com essas iniciativas. Há alguns anos, não se falava em capacitar os taxistas. Agora, isso é primordial para se manter na profissão”, ressalta ele que se prepara para fazer os cursos de idiomas e de gestão de negócios.

Todo o programa educacional foi desenvolvido na modalidade a distância para facilitar o acesso dos taxistas. Apostilas, CDs de áudio e jornais impressos permitem que os profissionais estudem em casa e até mesmo nos pontos de táxi, entre uma corrida e outra. Com a inscrição realizada no Sest Senat Recife (PE), o taxista Júlio Silva Filho afirma que o for-

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TAXISTA NOTA 10 Saiba mais sobre o programa CURSOS OFERECIDOS Língua estrangeira (inglês ou espanhol) • Modalidade a distância, com material didático impresso e CD de áudio • Carga horária de 120 horas • Período de até 1 ano para conclusão • Avaliação presencial para obtenção de certificado Gestão de negócios para taxistas • Modalidade a distância • Estruturado em formato de edições de jornal • 15 edições, mensais, acompanhadas de selos colecionáveis • Certificação de conclusão será entregue mediante a apresentação de todos os selos que acompanham as publicações COMO PARTICIPAR Curso de língua estrangeira • As inscrições podem ser feitas pessoalmente em uma das unidades do Sest Senat participantes do programa Curso de gestão • As inscrições podem ser feitas pessoalmente em uma das unidades do Sest Senat participantes do programa ou nos pontos de atendimento do Sebrae INFORMAÇÕES • Sest Senat - 0800 728 2891 • Sebare - 0800 570 0800 Fontes: Escola do Transporte, Sest Senat

ATENDIMENTO Taxistas são preparados para

mato do curso foi o grande atrativo. “Sempre soube da importância de ter uma qualificação profissional, mas nunca tinha tempo para estar dentro da sala de aula. Agora, com esse material, posso estudar dentro do meu carro”. Os cursos de inglês e espanhol, com 120 horas/aula cada, abordam o vocabulário utilizado em diálo-

gos e em situações vividas diariamente pelos profissionais. O prazo de conclusão pode variar de três meses a um ano. Para a obtenção do certificado, o taxista deve passar por uma avaliação escrita e presencial na unidade do Sest Senat onde fez a sua inscrição. Há 30 anos na profissão, Célio Batista de Araújo se prepara para

fazer os cursos de idiomas. “Todo o aprendizado é bom para valorizar a nossa categoria. Aprender inglês e espanhol vai ser útil para o meu dia a dia profissional. Aqui em Brasília, recebemos turistas de várias partes do mundo e saber atendê-los é essencial”, afirma ele. O programa educacional de gestão está baseado em material

educativo em formato de jornal impresso. Dentro do conteúdo disponibilizado estão assuntos relacionados aos diversos temas que fazem parte do cotidiano do taxista, como gestão de serviços de táxi, empreendedorismo, pontos turísticos e hospitalidade, planejamento financeiro, situações interessantes sobre a Copa

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FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT

receber os turistas que visitarão o país durante a Copa

de 2014, novas tecnologias para o serviço por táxi, noções de mecânica, direção segura e econômica, saúde e qualidade de vida etc. O material também apresenta jogos e outras atividades de passatempo educativo como meio de fixação do conteúdo aprendido, espaço destinado ao humor e dicas de turismo.

O jornal tem periodicidade mensal com a circulação de 15 edições. Todas as edições são acompanhadas de um selo que o taxista deve colecionar para que, ao final das 15 publicações, ele possa fazer a troca do material pelo adesivo de participação no programa. O mesmo pode ser fixado no táxi, identificando o

MATERIAL Programa oferece apostilas, CDs e jornais informativos

profissional como um Taxista Nota 10 e indicando que ele está melhor preparado para o mercado de trabalho. As inscrições para o curso de gestão podem ser feitas nas unidades do Sest Senat participantes do programa, nos postos de atendimento do Sebrae em todo o país ou pelos telefones 0800

728 2891 (Sest Senat) e 0800 570 0800 (Sebrae). Para os cursos de línguas, as inscrições somente podem ser feitas nas unidades do Sest Senat. Nos dois casos é necessário preencher um cadastro com os dados dos documentos pessoais (RG, CPF e carteira de habilitação) e o documento de registro de taxista. l

Estat铆stico, Econ么mico, Despoluir e Ambiental

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedida Concessionárias Malhas concedidas

BOLETIM ESTATÍSTICO

DEZEMBRO - 2011

RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM PAVIMENTADA

NÃO PAVIMENTADA

TOTAL

Federal 63.117 Estadual Coincidente 17.417 Estadual 106.548 Municipal 26.827 Total 213.909

13.337 5.488 113.451 1.234.918 1.367.194

76.454 22.905 219.999 1.261.745 1.581.103

TIPO

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KM Adminstrada por concessionárias privadas Administrada por operadoras estaduais FROTA DE VEÍCULOS Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

15.114 1.195

2.230.647 443.044 836.464 650.886 13.976 40.000 25.120 105.000 173

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo misto Portos FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Embarcações próprias

122 37

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM ALL do Brasil S.A. FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

44.000 29.000 13.000 1.148

11.738 8.066 1.674 6.987 28.465

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

92.814 2.919 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.289 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais Domésticos Pequenos e aeródromos

32 35 2.498

AERONAVES - UNIDADES A jato Turbo Hélice Pistão Total

873 1.783 9.513 12.505

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

139

29.637 28.465 11 12

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

CNT TRANSPORTE ATUAL

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BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES*

R$ bilhões

Investimentos em Transporte da União (dados atualizados dezembro/2011)

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

Investimentos em Transporte da União por Modal (total pago acumulado - até dezembro/2011) (R$ 12,06 bilhões)

17,70

1,39 (11,6%)

12,06

0,59 (4,9%)

9,93 (82,4%)

6,93 5,13

0,02 (0,2%) 0,11 (1,0%)

Autorizado Valor Pago do Exercício Total Pago Restos a Pagar Pagos Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores

CIDE - 2011

(R$ Milhões)

Arrecadação no mês novembro/2011 Arrecadação no ano (2011) Investimentos em transportes total pago (2011)* CIDE não utilizada em transportes (2011) Total Acumulado CIDE (desde 2002)

637,0 8.498,0 4.194,0 4.304,0 72.847,0

valores pagos em infraestrutura (CIDE) não utilizado (CIDE) * O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores.

51%

49%

Obs.: são considerados todos os recursos não investidos em infraestrutura de transporte.

80 70 60 50 40 30 20 10 0 2 200

72,8

Ferroviário

Aquaviário

Aéreo

Outros

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - DEZEMBRO/2011

PIB (% cresc a.a.)1 Selic (% a.a.)2 IPCA (%)3 Balança Comercial4 Reservas Internacionais5 Câmbio (R$/US$)6

2010

acumulado em 2011

últimos 12 meses

expectativa para 2011

7,50 10,75 5,91 16,88

3,20

3,73

2,90 11,00 6,54 29,00

11,00 5,97 25,97

6,64 31,31

288,58

351,49

1,75

1,84

1,81

Observações: 1 - Taxa de Crescimento do PIB 2011 e acumulada em 12 meses 2 - Taxa Selic conforme Copom 30/11/2011

36,5

3 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até dezembro/2011 4 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até dezembro/2011 5 - Posição dezembro/2010 e dezembro/2011 em US$ bilhões 6 - Câmbio de fim de período dezembro/2011, média entre compra e venda

3 200

4 200

5 200

Arrecadação Acumulada CIDE

6 200

7 200

8 200

9 200

0 201

1 201

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (novembro/2011), IBGE e Focus - (Relatório de Mercado 23/12/11), Banco Central do Brasil.

Investimento Pago Acumulado

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre a comercialização e importação de gasolina (R$ 0,091/liltro) e diesel (R$ 0,047/litro) conforme Decreto nº 7.591 (out-2011). Os recursos da CIDE são destinados ao subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em infraestrutura de transporte. Obs: Alteração da alíquota CIDE conforme decretos vigentes.

R$ bilhões

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

Rodoviário

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 405,0 BILHÕES (PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 2011)

CNT TRANSPORTE ATUAL

FEVEREIRO 2012

BOLETIM DO DESPOLUIR DESPOLUIR

PROJETOS • Redução da emissão de poluentes pelos veículos • Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador • Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais de transporte • Cidadania para o meio ambiente

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) lançou em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS ESTRUTURA

NÚMEROS DE AFERIÇÕES 2011

2007 A 2010 392.510 Aprovação no período 87,05%

TOTAL

ATÉ NOVEMBRO

DEZEMBRO

182.405

13.461

588.376

89,66%

88,34%

88,24%

Federações participantes

Unidades de atendimento

Empresas atendidas

7.840

Caminhoneiros autônomos atendidos

9.350

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIR

Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, entre em contato com a Federação que atende o seu Estado

Conheça abaixo uma das diversas publicações ambientais que estão disponíveis para download no site do DESPOLUIR:

Carga

Passageiro

FEDERAÇÃO FENACAM FETRANSPORTES FETRABASE FETCESP FETRANCESC FETRANSPAR FETRANSUL FETRACAN FETCEMG FENATAC FETRANSCARGA FETRAMAZ FETRANSPORTES FETRABASE FETRANSPOR FETRONOR FETRAM FEPASC CEPIMAR FETRAMAR FETRANORTE FETRASUL FETERGS

UFs ATENDIDAS

TELEFONE

PR e MG ES BA e SE SP SC PR RS AL, CE, PB, PE, PI, RN e MA MG DF, TO, MS, MT e GO RJ AC, AM, RR, RO, AP e PA ES BA e SE RJ RN, PB, PE e AL MG SC e PR CE, MA e PI MS, MT e RO AM, AC, PA, RR e AP DF, GO, SP e TO RS

SETOR Autônomo

41.3347-1422 27.2125-7643 71.3341-6238 11.2632-1010 48.3248-1104 41.3333-2900 51.3374-8080 81.3441-3614 31.3490-0330 61.3361-5295 21.3869-8073 92.2125-1009 27.2125-7643 71.3341-6238 21.3221-6300 84.3234-2493 31.3274-2727 41.3244-6844 85.3261-7066 65.3027-2978 92.3584-6504 62.3598-2677 51.3228-0622

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

Em 2012, está prevista para entrar em vigor a fase P7 do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) para veículos pesados. A Confederação Nacional do Transporte (CNT) considera que este fato terá impactos significativos no setor, uma vez que novos elementos farão parte do dia a dia do transportador rodoviário. Nesse contexto, a CNT elaborou a presente publicação, com o objetivo de disseminar informações importantes sobre o que está por vir. O trabalho apresenta ao setor as novas tecnologias e as implicações da fase P7 em relação aos veículos, combustíveis e aos ganhos para o meio ambiente. 1,9 2,0

CNT TRANSPORTE ATUAL

FEVEREIRO 2012

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

BOLETIM AMBIENTAL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

2009

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 1.202,13 140,05 136,15 48,45 47,76 1.574,54

SETOR

Mudança no uso da terra Industrial* Transporte Geração de energia Outros setores Total

*Inclui processos industriais e uso de energia

(%) 76,35 8,90 8,65 3,07 3,03 100,00

CO2 t/ANO 123,17 7,68 5,29 136,15

Rodoviário Aéreo Outros meios Total

Rodoviário

38,49

Ferroviário

0,83

1,08

0,55

Hidroviário

0,49

0,14

0,06

35,68 100%

17,87

100%

39,81 100%

17,26

% 97%

TIPO

2007

2008

2009

2010

2011 (ATÉ NOVEMBRO)

(%) 90,46 5,65 3,88 100,00

PARTICIPAÇÃO

Diesel

41,56

44,76

44,29

49,23

47,55

Gasolina

24,32

25,17

25,40

29,84

31,91

9,37

13,29

16,47

15,07

9,76

Etanol

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc)

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO DIESEL - 2009 60%

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

50% 40%

CO2 NOx CO NMHc MP

Automóveis Motocicletas * Inclui veículos movidos a gasolina, etanol e GNV

30% 20% 10% 0%

GNV

Comerciais Leves (Otto)

Caminhões Pesados

Ônibus Urbanos

Japão EUA Europa

Ônibus Caminhões Comerciais Leves Rodoviários (Diesel) médios

Caminhões Leves

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - NOVEMBRO 2011

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL (EM PPM DE S)*

Brasil**

VOLUME

34,46

% 97%

VOLUME

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)*

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO OTTO* - 2009

CO2 NOx NMHc CO CH4

VOLUME

Total

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE MODAL

(ATÉ JUNHO)

% 97%

MODAL

PARTICIPAÇÃO

2011

2010

10 15 10 a 50 CE: Fortaleza, Aquiraz, Horizonte, Caucaia, Itaitinga, Choronzinho, Maracanaú, Euzébio, Maranguape, Pacajus, Guaiúba, Pacatuba, São Gonçalo do Amarante, Pindoretama e Cascavel. PA: Belém, Ananindeua, Marituba, Santa Bárbara do Pará, Benevides e Santa Isabel do Pará. PE: Recife, Abreu e Lima, Itapissuma, Araçoiaba, Jaboatão dos Guararapes, Cabo de Santo Agostinho, Moreno, Camaragibe, Olinda, Igarassu, Paulista, Ipojuca, Itamaracá, São Lourenço da Mata. Frotas cativas de ônibus dos municípios: Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador, Porto Alegre e São Paulo. RJ: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Nilópolis, Duque de Caxias, Niterói, Guapimirim, Nova Iguaçu, Itaboraí, Paracambi, Itaguaí, Queimados, Japeri, São Gonçalo, Magé, são João de Meriti, Mangaratiba, Seropédica, Maricá, Tanguá e Mesquita. SP: São Paulo, Americana, Mairiporã, Artur Nogueira, Mauá, Arujá, Mogi das Cruzes, Barueri, Mongaguá, Bertioga, Monte Mor, Biritibamirim, Nova Odessa, Caçapava, Osasco, Caieiras, Paulínia, Cajamar, Pedreira, Campinas, Peruíbe, Carapicuíba, Pindamonhangaba, Cosmópolis, Pirapora do Bom Jesus, Cotia, Poá, Cubatão, Praia Grande, Diadema, Ribeirão Pires, Embu, Rio Grande da Serra, Embuguaçu, Salesópolis, Engenheiro Coelho, Santa Bárbara d’ Oeste, Ferraz de Vasconcelos, Santa Branca, Francisco Morato, Santa Isabel, Franco da Rocha, Santana de Parnaíba, Guararema, Santo André, Guarujá, Santo Antônio da Posse, Guarulhos, Santos, Holambra, São Bernardo do Campo, Hortolândia, São Caetano do Sul, Igaratá, São José dos Campos, Indaiatuba, São Lourenço da Serra, Itanhaém, São Vicente, Itapecerica da Serra, Sumaré, Itapevi, Suzano, Itaquaquecetuba, Taboão da Serra, Itatiba, Taubaté, Jacareí, Tremembé, Jaguariúna, Valinhos, Jandira, Vargem Grande Paulista, Juquitiba e Vinhedo.

4,4%

2,2%

4,4%

32,8%

51,8%

Teor de Biodiesel 4,4% Outros 4,4%

Pt. Fulgor 32,8% Enxofre 4,4%

Corante 2,2% Aspecto 51,8%

* Em partes por milhão de S - ppm de S ** Para Diesel S500 e S1800 consultar a seção Legislação no Site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - NOVEMBRO 2011

Trimestre Anterior Trimestre Atual

% NC

15 10

4,9

5 0

0,0

AC 0,0 0,0

AL 4,9 2,7

3,6

AM 3,6 2,5

8,1

5,9 0,0

0,1

0,7

0,9

0,7

AP 0,0 0,0

BA 0,1 0,3

CE 0,7 0,5

DF 0,9 0,9

ES 0,7 0,5

0,0

0,8

1,6

2,8

GO 0,0 2,5

MA 0,8 0,8

MG 1,6 1,8

MS 2,8 1,6

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas. Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

MT 5,9 5,7

2,1

0,4

PA 2,1 2,3

PB 0,4 1,8

3,8

PE 3,8 3,3

1,0

1,2

2,7

3,7

PI 1,0 0,8

PR 1,2 1,5

RJ 2,7 2,8

RN 3,7 2,8

0,0

RO 0,0 0,0

2,6

1,6

1,3

RR 2,6 2,8

RS 1,6 1,3

SC 1,3 1,6

2,7

2,9

SE 2,7 4,7

SP 2,9 2,7

2,1

TO 8,1 5,6

Brasil 2,1 2,0

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE POLUENTES

PRINCIPAIS FONTES

CARACTERÍSTICAS

EFEITOS SAÚDE HUMANA

MEIO AMBIENTE

Monóxido de carbono (CO)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis1 e de fontes fixas industriais2.

Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Aspirado em grandes quantidades pode causar a morte.

Dióxido de Carbono (CO2)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis1 e de fontes fixas industriais2.

Gás tóxico, sem cor e sem odor.

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano (CH4)

Resultado do processo de combustão de fontes móveis1 e fixas2, atividades agrícolas e pecuárias, aterros sanitários e processos industriais3.

Gás tóxico, sem cor, sem odor. Quando adicionado a água torna-se altamente explosivo.

Causa asfixia, parada cardíaca, inconsciência e até mesmo danos no sistema nervoso central, se inalado.

Compostos orgânicos voláteis (COVs)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis1 e processos industriais3.

Composto por uma grande variedade de moléculas a base de carbono, como aldeídos, cetonas e outros hidrocarbonetos leves.

Causa irritação da membrana mucosa, conjuntivite, danos na pele e nos canais respiratórios. Em contato com a pele pode deixar a pele sensível e enrugada e quando ingeridos ou inalados em quantidades elevadas causam lesões no esôfago, traqueia, trato gastro-intestinal, vômitos, perda de consciência e desmaios.

Óxidos de nitrogênio (NOx)

Formado pela reação do óxido de nitrogênio e do oxigênio reativo presentes na atmosfera e queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel. O NO2 é um gás de cor acastanhada ou castanho avermelhada, de cheiro forte e irritante, muito tóxico. O N2O é um gás incolor, conhecido popularmente como gás do riso.

O NO2 é irritante para os pulmões e Causam o aquecimento global, diminui a resistência às infecções por serem gases de efeito estufa. respiratórias. A exposição continuada ou frequente a níveis elevados pode provocar Causadores da chuva ácida4. tendência para problemas respiratórios.

Ozônio (O3)

Formado pela quebra das moléculas dos hidrocarbonetos liberados por alguns poluentes, como combustão de gasolina e diesel. Sua formação é favorecida pela incidência de luz solar e ausência de vento.

Gás azulado à temperatura ambiente, instável, altamente reativo e oxidante.

Provoca problemas respiratórios, irritação aos olhos, nariz e garganta.

Dióxido de enxofre (SO2)

Resultado do processo de combustão de fontes móveis1 e processos industriais3.

Provoca irritação e aumento na produção de muco, desconforto na Gás denso, incolor, não inflamável respiração e agravamento de e altamente tóxico. problemas respiratórios e cardiovasculares.

Causa o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa. Causador da chuva ácida4, que deteriora diversos materiais, acidifica corpos d'água e provoca destruição de florestas.

Resultado da queima incompleta de combustíveis e de seus aditivos, de processos industriais e do desgaste de pneus e freios.

Conjunto de poluentes constituído de poeira, fumaça e todo tipo de material sólido e líquido que se mantém suspenso. Possuem diversos tamanhos em suspensão na atmosfera. O tamanho das partículas está diretamente associado ao seu potencial para causar problemas à saúde, quanto menores, maiores os efeitos provocados.

Altera o pH, os níveis de pigmentação e a fotossíntese das plantas, devido a poeira depositada nas folhas.

Material particulado (MP)

Incômodo e irritação no nariz e garganta são causados pelas partículas mais grossas. Poeiras mais finas causam danos ao aparelho respiratório e carregam outros poluentes para os alvéolos pulmonares, provocando efeitos crônicos como doenças respiratórias, cardíacas e câncer.

Causam o aquecimento global, por serem gases de efeito estufa.

Causa destruição e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua natureza corrosiva.

1. Fontes móveis: motores a gasolina, diesel, álcool ou GNV. 2. Fontes fixas: Centrais elétricas e termoeléctricas, instalações de produção, incineradores, fornos industriais e domésticos, aparelhos de queima e fontes naturais como vulcões, incêndios florestais ou pântanos. 3. Processos industriais: procedimentos envolvendo passos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala. 4. Chuva ácida: a chuva ácida, também conhecida como deposição ácida, é provocada por emissões de dióxido de enxofre (SO2) e óxidos de nitrogênio (NOx) de usinas de energia, carros e fábricas. Os ácidos nítrico e sulfúrico resultantes podem cair como deposições secas ou úmidas. A deposição úmida é a precipitação: chuva ácida, neve, granizo ou neblina. A deposição seca cai como particulados ácidos ou gases.

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

“A situação delicada dos países ricos indica que será mais difícil exportar, atrair capitais e obter crédito” DEBATE

O que esperar da economia mundial em 2012?

Ainda às voltas com as feridas da crise financeira FERNANDO SAMPAIO

FERNANDO SAMPAIO Economista, sócio-diretor da LCA Consultores

uando 2011 teve início, havia otimismo em relação à economia mundial. Muitos avaliavam que a atividade econômica iria engrenar nos EUA, na Europa e no Japão, ajudando a cicatrizar as feridas da grande crise financeira iniciada em 2007: o recuo do desemprego injetaria confiança nos consumidores; o aumento das vendas animaria as empresas a investir; o sistema financeiro, saneado, reativaria a oferta de crédito; e, por fim, os governos dos países ricos contariam com um aumento da arrecadação para reequilibrar as suas finanças, abaladas pela crise. Agora, sabemos que essas esperanças foram frustradas. As economias ricas cresceram bem menos do que se antevia. E 2012 irá se iniciar num clima de grande incerteza. Dois elementos parecem ter sido os principais responsáveis pelo fato de investidores, empresas e consumidores terem retomado, ao longo de 2011, uma atitude de grande cautela. O primeiro foi a percepção – que despontou em meados do ano e desde então se

avolumou – de que os governos de diversos países teriam dificuldade para rolar suas dívidas. Desde 2007, a dívida pública desses países – como Grécia, Portugal, Irlanda, Espanha, Itália e mesmo os Estados Unidos – aumentou muito. Isso aconteceu por causa da queda de arrecadação suscitada pela crise e também devido às medidas adotadas para combater a crise. Para reverter o pânico que se seguiu à quebra do banco Lehman, em setembro de 2008, além de derrubar as taxas de juros, os governos mundo afora apelaram a agressivos cortes de impostos e aumentos de gastos. Nos países em que o sistema financeiro se viu fragilizado, os governos também injetaram trilhões de dólares nos bancos para evitar outras quebras. O outro elemento que tem alimentado o medo é a dificuldade que os sistemas políticos dos países ricos têm revelado para aprovar medidas que ajudem a reanimar a atividade econômica e a restaurar a confiança nas dívidas dos governos. É notório o impasse no Congresso dos EUA entre os democratas,

majoritários na Câmara, e os opositores republicanos, que dominam o Senado. E, na Europa, a França e a Alemanha não têm conseguido tomar decisões com a efetividade e a agilidade que a crise demanda. Tudo isso prenuncia um ano em que o crescimento nos países ricos será, na melhor hipótese, bastante fraco; e, na pior, negativo – uma nova recaída recessiva é um risco real. E nos países ditos “emergentes”, qual a perspectiva? No Brasil, na China e em outros países, os governos estavam, até recentemente, preocupados em conter a inflação. Essa preocupação diminuiu, e ganhou prioridade o estímulo ao crescimento. A situação delicada dos países ricos indica que será mais difícil exportar, atrair capitais e obter crédito. É por isso que voltaram a ser adotadas, em vários países, medidas para estimular a demanda interna. A depender do andar da carruagem nos países ricos, novas rodadas desse tipo de medidas despontarão ao longo de 2012. O resultado tenderá a ser crescimento mais modesto que em 2011.

“Embora fundamental para o crescimento em longo prazo, o remédio fiscal é amargo e contribuirá para uma nova recessão na Europa”

China seguirá como principal locomotiva do crescimento FERNANDO GENTA DOS SANTOS

esde a eclosão da crise financeira internacional, a tarefa de projetar o futuro tem se revelado cada vez mais inglória para os economistas. No entanto, apesar das dificuldades intrínsecas ao momento atual, podemos traçar alguns cenários para o ano que se inicia. Inicialmente, as atenções de todos seguirão voltadas à zona do euro. Os últimos dois anos foram marcados por inúmeras reuniões “definitivas” para os problemas da região, todas elas sucedidas pelo anúncio de algumas boas intenções, insuficientes para combater os dois principais problemas da região: falta de integração fiscal e baixo crescimento potencial, principalmente em economias como Grécia, Portugal e Itália. No entanto, no início de dezembro, os líderes da região finalmente atacaram diretamente um dos pivôs da crise, ao anunciar medidas que deverão garantir maior rigor à condução da política fiscal. No entanto, embora fundamental para o crescimento em

longo prazo, o remédio fiscal é amargo e contribuirá para uma nova recessão, já no início de 2012. Para evitar a ruptura do euro, o BCE (Banco Central Europeu), amparado pelo acordo fiscal, deverá finalmente intervir e intensificar o ritmo de aquisição dos títulos de países em dificuldade de rolar suas dívidas, afastando o risco de default. Essa postura do BCE evitará uma nova ruptura do mercado internacional de crédito, limitando o contágio da recessão europeia ao canal do comércio externo. Com isso, a economia norte-americana, notoriamente fechada, não deverá ser muito prejudicada. Desta forma, os EUA deverão seguir sua lenta recuperação, sem contudo flertar com nova recessão. Já a China surpreenderá (novamente) os analistas pessimistas e crescerá mais que 8% em 2012. A desaceleração dos últimos trimestres foi rigorosamente planejada por Pequim, com o objetivo de trazer a inflação para a meta de 4% e combater uma eventual bolha imobiliária. Missão cumprida, o governo não tardou

em injetar novos estímulos econômicos. Com as medidas adicionais que serão anunciadas ao longo de 2012, a China seguirá como principal locomotiva do crescimento mundial, com crescimento do PIB novamente acima de 8%. Mas afinal, como esse cenário deve atingir o Brasil? Após o espetacular crescimento em 2010, o país encerrou 2011 com inflação alta e crescimento abaixo de 3%. No entanto, a desaceleração observada foi resultado principalmente das medidas do governo para corrigir os desequilíbrios gerados ao longo de 2010. Em 2012, a retomada do investimento público, com os incentivos fiscais e a menor taxa de juro, deverá levar o crescimento para algo entre 3,5% e 4%, com forte aceleração na segunda metade do ano. Como, infelizmente, não existe almoço grátis, essa nova postura das políticas públicas deverá acarretar em mais um ano de inflação elevada, o que poderá acarretar, posteriormente, em nova freada brusca na economia. No entanto, esse é um assunto apenas para 2013.

FERNANDO GENTA DOS SANTOS Doutor em Economia pela Universidade de São Paulo e economista da MCM Consultores

CNT TRANSPORTE ATUAL

FEVEREIRO 2012

“A evolução que o transporte ferroviário conheceu, desde quando passou a ser operado pela iniciativa privada, precisa ser levada adiante” CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

O Brasil nos trilhos

Pesquisa CNT de Ferrovias 2011 apresentou a real situação do sistema ferroviário brasileiro, com análises técnicas e interpretações para que empresas, governos e toda a sociedade tenham uma visão ampla do funcionamento e do potencial do modal para o desenvolvimento do país. O estudo avaliou a satisfação dos clientes que utilizam o transporte ferroviário na movimentação de suas cargas e constatou que mais da metade deles se dizem atendidos em suas expectativas. A malha ferroviária brasileira possui pouco mais de 30 mil km de extensão, nos quais operam 11 empresas privadas administrando 28,6 mil km de ferrovias. São essas empresas que têm assegurado o aumento da produtividade do sistema, comprovando a viabilidade e a eficiência do transporte por trilhos. O transporte ferroviário cumpre papel fundamental na economia nacional, pela sua alta capacidade de transportar cargas em grandes volumes, especialmente minérios e grãos. Mesmo com as limitações impostas pela infraestrutura insuficiente, o sistema vem experimentando avanços consideráveis. Desde o início do processo de concessão à iniciativa privada, em 1997 até 2010, o transporte ferroviário de carga cresceu 86%, fruto do investimento de R$ 24 bilhões das concessionárias no setor. Desde então, tem registrado aumentos sig-

nificativos da quantidade de carga transportada e de produtividade, conforme mostra o levantamento da CNT. Os investimentos das empresas concessionárias têm garantido a aquisição de mais locomotivas e vagões, promovido a recuperação da frota e a melhoria dos trilhos. Os recursos destinados à tecnologia têm melhorado significatimente a segurança e garantido a trafegabilidade. Os problemas constatados pela Pesquisa CNT de Ferrovias são em sua totalidade aqueles repassados pelo poder público quando da concessão à iniciativa privada. Invasões de faixa de domínio que obrigam a reduções extremas de velocidade, desgastando locomotivas, aumentando o consumo de combustível e facilitando o roubo de cargas. Há também quase 1,9 mil passagens de nível urbanas, das quais 279 são críticas. Portanto, gargalos que merecem soluções imediatas quando se pensa na necessária expansão do transporte ferroviário. Toda a evolução que o transporte ferroviário conheceu, desde quando passou a ser operado pela iniciativa privada, precisa ser levada adiante, sobretudo com ampliação dos investimentos públicos para o aumento da malha. É urgente que o governo reflita e aja para o crescimento do transporte ferroviário brasileiro. Os transportadores brasileiros são convictos que mais trem significa um patamar superior de crescimento para o país.

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa

FEVEREIRO 2012

Victorino Aldo Saccol José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Eurico Galhardi Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli João Rezende Filho Mário Martins

VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata Filho TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Pedro José de Oliveira Lopes

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Urubatan Helou Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Paulo Sérgio Ribeiro da Silva Eduardo Ferreira Rebuzzi Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Paulo Cabral Rebelo TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Júlio Fontana Neto TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez Eduardo Ferreira Rebuzzi DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Lelis Marcos Teixeira José Augusto Pinheiro

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Diumar Deléo Cunha Bueno Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Bratz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli George Alberto Takahashi José Carlos Ribeiro Gomes Roberto Sffair Luiz Ivan Janaú Barbosa José Roque Fernando Ferreira Becker Raimundo Holanda Cavacante Filho Jorge Afonso Quagliani Pereira Alcy Hagge Cavalcante Eclésio da Silva

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES PRÊMIO DE JORNALISMO

TECNOLOGIA EM EMPRESAS

Lembro de ter acompanhado na TV algumas das reportagens vencedoras do Prêmio CNT de Jornalismo 2011 e ter ficado assustada, principalmente com os problemas dos nossos aeroportos e o que anda acontecendo com os táxis nas grandes cidades. Parabéns à confederação pela iniciativa de premiar trabalhos tão importantes para o esclarecimento da população. Parabéns aos jornalistas pelo esforço.

Gostei muito da reportagem sobre as tecnologias que auxiliam na gestão das empresas de transportes publicada na revista CNT Transporte Atual, em janeiro. Há algum tempo procuro serviços desse tipo para facilitar o dia a dia na empresa onde trabalho. Depois de ler a reportagem, esclareci algumas dúvidas e acredito que agora será mais fácil escolher qual sistema adotar.

Luciana Vale Pelotas/RS SEST SENAT Sou motorista de caminhão há 20 anos e usuário dos serviços do Sest Senat no Estado de São Paulo. Já fiz cursos de capacitação profissional, como o de movimentação de produtos perigosos, e fico muito satisfeito de perceber que a cada ano cresce o número de pessoas que estão sendo atendidas pela instituição, como mostrou a reportagem da edição de janeiro da revista CNT Transporte Atual. Nos dias de hoje, na minha profissão, estar bem preparado é condição essencial para se conseguir um bom emprego. Henrique Amaral Registro/SP

Antônio Augusto Souto Vitória da Conquista/BA PARCEIROS ECONÔMICOS O Brasil realmente é a bola da vez. E isso é muito bom para a nossa economia. Saber dos interesses chineses em ampliar os investimentos que já são feitos por aqui, como mostrou entrevista publicada na revista CNT Transporte Atual, só aumentam as nossas expectativas de alcançar os primeiros lugares entre as economias mundiais nos próximos anos. Torço para que o dinheiro que chegar seja bem empregado. Mariana Macedo Resende/RJ CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 10º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes