Revista CNT 209 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

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ANO XVIII NÚMERO 209 FEVEREIRO 2013

T R A N S P O R T E A T U A L

Saturação Frota brasileira de veículos cresceu mais de 100% em dez anos; falta de infraestrutura acarreta congestionamentos cada vez maiores LEIA ENTREVISTA COM FABIO TRIGUEIRINHO, DA ABIOVE

CNT TRANSPORTE ATUAL

FEVEREIRO 2013

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REPORTAGEM DE CAPA

TRANSPORTE ATUAL

O excesso de veículos e a falta de infraestrutura para o transporte contribuem para deixar as cidades no limite; 56% dos veículos no Brasil são automóveis, e medidas que priorizam o transporte público são essenciais para melhorar a qualidade de vida Página 22

ANO XVIII | NÚMERO 209 | FEVEREIRO 2013

ENTREVISTA

Fabio Trigueirinho critica os gargalos na infraestrutura PÁGINA

PERSONAGEM DO TRANSPORTE • Série começa com o projeto Cultura no Ônibus, realizado pelo cobrador Antônio da Conceição Ferreira

CAPA JÚLIO FERNANDES/CNT

PÁGINA

MERCADO

LOGÍSTICA

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Tereza Pantoja Virgílio Coelho

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As estratégias para Venda de veículos a distribuição de comerciais leves cresce no Brasil mercadorias PÁGINA

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Vanessa Amaral [vanessa@sestsenat.org.br] EDITOR-EXECUTIVO Americo Ventura [americoventura@sestsenat.org.br]

ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:

atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

FISCALIZAÇÃO

SUSTENTABILIDADE

Ação conjunta para Cubatão terá um coibir o transporte centro ambiental clandestino para pesquisas PÁGINA

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À VISTA OU PARCELADO? Início de ano é sinônimo de pagamento de muitas contas: material escolar, férias, seguro do veículo. Para os motoristas, fica a dúvida: é melhor pagar o IPVA parcelado ou à vista? Como não ficar no prejuízo? Confira as dicas de um especialista: http://bit.ly/agenciacnt59.

VAZAMENTOS • Ocorrências em território brasileiro levantam a necessidade de o país ter um Plano Nacional de Contingência para combater emergências PÁGINA

AVIAÇÃO

FERROVIA

Cresce o movimento nos aeroportos das cidades do interior

Sucata atrapalha as operações das concessionárias

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SEST SENAT

Seções Alexandre Garcia

Duke

Mais Transporte

Boletins

Debate

Opinião

Cartas

Unidades oferecem cursos de formação para motoristas PÁGINA

LEI SECA

E MAIS

A Lei Seca está mais severa. A multa para quem é pego dirigindo sob o efeito de álcool subiu para R$ 1.915,40 e pode ser dobrada em caso de reincidência. A Agência CNT de Notícias promove, pelas mídias sociais, uma campanha de conscientização sobre o tema. Participe! Acesse pelo Facebook e compartilhe essa ideia. www.facebook.com.br/cntbrasil.

Programa Despoluir

ALUGUEL DE CARROS O setor de locação de veículos comemora o aumento da demanda registrado nos últimos anos. Para o Carnaval, a expectativa da Abla, associação que representa o setor, é bastante positiva. A Agência CNT de Notícias preparou uma reportagem e um infográfico com dicas e informações para auxiliar quem pretende utilizar o serviço. Acesse em http://bit.ly/agenciacnt70.

• Conheça os projetos • Acompanhe as notícias sobre meio ambiente

Canal de Notícias • Textos, álbuns de fotos, boletins de rádio e matérias em vídeo sobre o setor de transporte no Brasil e no mundo

Escola do Transporte • Conferências, palestras e seminários • Cursos de Aperfeiçoamento • Estudos e pesquisas • Biblioteca do Transporte

Sest Senat • Educação, Saúde, Lazer e Cultura • Notícias das unidades • Conheça o programa de Enfrentamento à Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes

O portal disponibiliza todas as edições da revista CNT Transporte Atual

“Se a gente juntar todas as mortes violentas, no trânsito e fora dele, pode ser que tenhamos no mínimo 300 corpos por dia” ALEXANDRE GARCIA

Suavizando mortes

rasília (Alô) - As autoridades costumam minimizar os males, na verdade para mostrar falsa eficiência da administração pública, e explicam que fazem isso para evitar exageros que possam preocupar a população. O número anual de mortes no trânsito é bem típico. Em 2012, os números oficiais seriam cerca de 44 mil - 120 corpos por dia, a cada dia. Isso já é uma matança superior a qualquer guerra civil em andamento no mundo, longe da Síria ou desses países africanos em que as guerras tribais e religiosas nunca cessam. Mas, infelizmente, o número brasileiro real está bem acima disso. Nós, jornalistas, em geral contribuímos para “evitar exageros que possam preocupar a população”. Quando fazemos o balanço das vítimas de um feriadão, como no de Ano-Novo, ficamos apenas com os números fornecidos pela Polícia Rodoviária Federal, ou seja, os mortos nas BRs. No entanto, as estradas federais representam apenas 76 mil quilômetros das rodovias brasileiras. As rodovias estaduais somam 222 mil quilômetros e as municipais têm 1,261 mil quilômetros. Quer dizer, a pressa da notícia faz com que divulguemos o número mais fácil, o das BRs, porque os outros números chegam atrasados. Nos Estados, saem nos meios de informação os números das estradas estaduais; nos municípios, a mídia local relata os desastres nas rodo-

vias municipais. Mas um balanço nacional fica impossível, porque são 5.564 municípios e 28 unidades da federação, cada qual com seus números parciais. A Polícia Rodoviária Federal informou que no feriadão de Natal, de 21 a 25 de dezembro, houve 222 mortos. Obviamente em estradas federais. As BRs perfazem 5% do total das estradas brasileiras. Supor que 222 sejam apenas 5% dos mortos reais seria exagerar, seria supor que o total de mortos, na realidade, esteve em torno de 4.000 no feriadão de Natal. Mas, por outro lado, maior exagero seria tomar o número das BRs como total brasileiro. Certa vez eu comentei, no Denatran, que a estatística de mortos é falha porque deixa fora as estradas vicinais, as municipais e as estaduais, além dos mortos urbanos, e os que morrem nos hospitais até 90 dias após o acidente. Concordaram comigo, alegando que é difícil ter o número exato. Então como se tem, via Ministério da Saúde, um número aparentemente real dos homicídios? Um cálculo do especialista, professor da PUC/RS, Mauri Panitz, falava em 80 mil há uns cinco anos. Hoje, há mais veículos e mais acidentes. Se a gente juntar todas as mortes violentas, no trânsito e fora dele, pode ser que tenhamos no mínimo 300 corpos por dia. Reconhecer essa tragédia, e não suavizá-la, é um passo necessário para salvar vidas.

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“A safra de grãos cresceu 45 milhões de toneladas nos últi praticamente sem contrapartida em investimentos na infra

ENTREVISTA

FABIO TRIGUEIRINHO - SECRETÁRIO-GERAL DA ABIOVE

Gargalos na rota d POR

este ano, a Abiove (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais) está prevendo uma safra recorde de 81,3 milhões de toneladas de soja. Serão, aproximadamente, mais 100 milhões de toneladas de outros grãos. O cenário de crescimento da produção e da exportação nos últimos anos reforça a necessidade de investimentos em infraestrutura que permitam o escoamento com maior eficiência, conforme destaca o secretário-geral da associação, Fabio Trigueirinho. “Estamos operando com as

CYNTHIA CASTRO

mesmas estradas esburacadas de sempre, hidrovias incipientes e trens de carga com capacidade plena em importantes corredores. Além disso, faltam armazéns para suavizar o escoamento da safra”, diz Trigueirinho. Na entrevista a seguir, o secretário-geral da entidade comenta os números da indústria de óleos vegetais e elenca os desafios. Qual é a expectativa para a safra de grãos de 2013? Ela será recorde? A Abiove prevê uma safra recorde de 81,3 milhões de

toneladas de soja em 2013, o que poderá tornar o país o maior produtor mundial da oleaginosa, passando à frente dos Estados Unidos. Além disso, produziremos quase 100 milhões de toneladas de outros grãos, o que irá perfazer 180 milhões de toneladas, volume também recorde. Qual é a estimativa para exportação? Os valores devem ser maiores do que nos últimos anos? Em 2013, o país exportará 38,5 milhões de toneladas de soja, isto é, aproximadamen-

te 47% do grão produzido no país terá como destino o mercado externo. A maior parte do volume terá como destino a China, maior consumidor mundial da oleaginosa e cujo mercado já é responsável pela compra de 70% da soja brasileira. Também haverá exportação de 15 milhões de toneladas de farelo de soja e 1,7 milhão de toneladas de óleo de soja. A receita com exportação dos três produtos, em 2012, está estimada em US$ 24,79 bilhões. Para 2013, a previsão é de US$ 30,33 bilhões.

ABIOVE/DIVULGAÇÃO

mos cinco anos, estrutura de transporte”

os grãos Sob o ponto de vista da infraestrutura e integração dos modais, quais são as medidas imediatas necessárias no país? É necessário acelerar os investimentos previstos no PAC, para todos os modais de transporte, de forma a eliminar os gargalos logísticos. O recente anúncio do governo federal acerca de um plano de concessões na área de rodovias e ferrovias deve ser implementado com a máxima urgência. Na mesma linha, deve ser prioridade do governo solucionar incertezas jurídicas

que, hoje, restringem os investimentos em infraestrutura portuária, essencial para o comércio exterior brasileiro. Como a Abiove avalia as ações previstas no Programa de Investimentos em Logística anunciado pelo governo federal, em relação às ferrovias e às rodovias? Trata-se de uma mudança de rumo importante que tende a beneficiar o país pela oferta de mais serviços de transporte e redução de tarifas, olhando os usuários e os consumidores. O Brasil precisa ser redesenhado.

Há grandes oportunidades para escoar parcela expressiva da volumosa produção agrícola do Centro-Oeste por portos do Norte e Nordeste do país. O Brasil precisa desenvolver a multimodalidade. O transporte ferroviário é muito importante, mas sua oferta é insuficiente. E o modal hidroviário, o mais barato de todos, ainda é totalmente incipiente. Aplaudimos o pacote de in-

vestimentos anunciado pela presidente Dilma Rousseff, que prevê aportes de US$ 42 bilhões em rodovias e US$ 91 bilhões em ferrovias. Isso é para atender em médio e longo prazos. Porém, não podemos descuidar do prazo emergencial, que é a próxima safra. Por isso, pedimos que o governo adote medidas paliativas para ajudar a escoar a safra recorde de grãos.

Qual a expectativa em relação ao transporte aquaviário? No Brasil, as hidrovias transportam apenas 4% das cargas nacionais, não obstante serem recomendadas para o transporte de grandes massas a longas distâncias. O potencial é enorme. No caso da cadeia produtiva da soja, a principal cultura agrícola do país, cerca de 70% da movimentação é feita por rodovias, o que reduz a renda do produtor rural, porque o frete rodoviário é o mais oneroso em relação aos modais ferroviário e hidroviário. Nos EUA, ocorre quase o inverso, já que 61% da soja exportada utiliza as hidrovias, vantagem que confere competitividade internacional à produção daquele país. Na Europa, as hidrovias são utilizadas intensivamente na distribuição de produtos. O Brasil tem 63 mil km de rios. Desses, 43 mil km são navegáveis, mas 27,5 mil km ainda não têm sido efetivamente utilizados. A hidrovia é o caminho mais barato para o escoamento da produção agrícola do país. Por isso, a cadeia produtiva da soja defende que a construção de novas hidrelétricas venha sempre acompanhada de eclusas, comportas que funcionam como elevado-

res de água e que fazem as barcaças e os navios subirem e descerem para transpor as barragens erguidas pelo homem nos rios, permitindo a navegação fluvial. Há estimativas de perdas devido às más condições da infraestrutura rodoviária? Um dado impressionante é que uma viagem de Cuiabá a Rondonópolis, percurso de 200 km por rodovia federal, chega a levar oito horas. A baixa produtividade se reflete em custos mais elevados e baixa rentabilidade para o transportador. Nas estradas vicinais, as condições de tráfego são muito precárias. O trânsito intenso e as precárias condições de manutenção das rodovias contribuem significativamente para aumentar o número de acidentes. É possível fazer algum cálculo sobre o que o país ganharia, caso a infraestrutura fosse mais adequada para o escoamento da produção de grãos? Caso o Brasil tivesse uma melhor infraestrutura de transportes e uma matriz adequada às suas dimensões continentais, o produtor rural de soja se apropriaria de uma renda extra

AGRONEGÓCIO

da ordem de US$ 50 por tonelada, a depender da região. Da mesma forma, o consumidor brasileiro seria beneficiado com uma redução semelhante na movimentação de alimentos no mercado interno.

“Uma viagem de Cuiabá a Rondonópolis, de 200 km por rodovia federal, chega a levar oito horas”

A Abiove tem uma pesquisa que mostra ociosidade na indústria processadora de soja. Por que e como isso acontece? E o que é necessário para reverter a situação? A capacidade de processamento das unidades ativas da indústria brasileira de oleaginosas é de 158 mil toneladas/dia, e 62% desse total é utilizado, 29% está ocioso e 9% está inativo. A pesquisa de capacidade instalada feita pela Abiove para 2012 revela

GRUPO ANDRÉ MAGGI/DIVULGAÇÃO

Silo para armazenar farelo de soja; infraestrutura precisa ser melhorada no país

que o Brasil, segundo maior produtor mundial de soja e quarto processador, exporta mais soja em grãos do que produtos de maior valor agregado, como farelo e óleo. O país desonerou totalmente a exportação de soja, mas ainda tributa a produção de farelo e óleo, destinada à exportação, com ICMS e Funrural, e o ressarcimento do PIS e Cofins se estende por anos. O crescimento da capacidade de processamento em 4% sinaliza uma frágil recuperação da indústria, em 2012, para um patamar inferior a 2010. Chega-se claramente à conclusão de que o país poderia desenvolver muito mais sua indústria de óleos vegetais, com mais agregação de valor às suas vendas exter-

nas e geração de empregos, localmente, por meio de um aperfeiçoamento da política tributária. Qual a expectativa da Abiove com relação à utilização de óleo de soja, canola ou girassol usado na produção de biodiesel? Em 2013, estima-se que o Brasil produzirá cerca de 81,3 milhões de toneladas de soja, volume que contribuirá para uma oferta significativamente superior de óleo de soja e, consequentemente, maior disponibilidade para biodiesel. As fornecedoras desse biocombustível são plenamente capazes de abastecer o mercado brasileiro com volumes cada vez mais expressivos, o que possibilita aumentar a

“Em 2013, o país exportará 38,5 milhões de toneladas de soja” participação na mistura com o diesel mineral dos atuais 5% para 10%, em 2020, a partir da soja. Isso sem falar do óleo de palma, cuja produção deverá crescer exponencialmente nos próximos anos. Que tipo de incentivo deveria haver para expandir o uso do óleo de fritura usado na produção de biodiesel? O Brasil poderia, à semelhança do que ocorre na Europa, conceder um bônus ao biodiesel produzido a partir de óleo de fritura usado de forma que esse fosse contabilizado como o dobro do biodiesel convencional. Assim, cada litro de biodiesel de fritura seria equivalente ao consumo de dois litros do

biodiesel convencional, o que ajudaria as empresas a cobrir os custos mais elevados de coleta de óleo e processamento do produto. Qual o principal entrave no processo de recolhimento e reciclagem de óleo de fritura usado? A maior dificuldade é conseguir que o consumidor entregue o óleo usado nos pontos de entrega voluntários, pois essa é a única forma de garantir escala e eficiência ao processo. Isso, porém, já está sendo solucionado com o lançamento do Programa Óleo Sustentável, que indicará pontos de coleta à disposição do consumidor. Quanto da produção nacional de grãos é destinado exclusivamente para a produção de biodiesel? A produção de biodiesel no Brasil consome em torno de 2 milhões de toneladas de óleo de soja, o que requer um processamento de 10 milhões de toneladas de soja. Isso equivale a 12% da produção nacional da oleaginosa. Contudo, é importante destacar que, desse processamento, geram-se 8 milhões de toneladas de farelo de soja, que é destinado à produção de rações animais. l

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CITRÖEN/DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE DS5 no Brasil A Citroën iniciou a comercialização do modelo DS5 no país. O veículo é considerado pela fabricante um carro inovador. Francesco Abbruzzesi, diretor-geral da Citroën do Brasil, explica que o DS5 chega para complementar a gama distintiva da Citroën no mercado brasileiro, ao lado dos

esportivos DS3 e DS4, este último, com previsão de lançamento para março. O DS5 tem bitolas dianteira e traseira mais largas que os modelos da categoria, porta-malas com capacidade de até 468 litros, cinco lugares para os ocupantes com entre-eixos de 2,72 metros e motorização THP 165.

INOVADOR Modelo DS5 da Citroën

MEMÓRIA

Livro registra a saga da Marcopolo MARCOPOLO/DIVULGAÇÃO

omemorando seus 63 anos de atividades, a Marcopolo, por meio da iniciativa de seu presidente emérito, Paulo Belini, lançou o livro “Marcopolo, sua viagem começa aqui”. Lançado pela editora Campus/Elsevier, o livro compila, em mais de 300 páginas, entrevistas e histórias contadas por mais de 90 participantes, que mostram a trajetória da empresa até se transformar em uma das maiores fabricantes internacionais de ônibus. “São memórias e relatos que revelam uma cultura empresarial peculiar, com a qual convivemos com naturalidade, sem nos dar conta da sua decisiva importância, e construída por muitos que,

de alguma forma, relacionam-se com a Marcopolo”, destaca Bellini. Os depoimentos do livro foram coletados e transcritos pela jornalista Suzana Naiditch. Participaram pessoas que acompanharam cada momento da empresa e que têm sua história ligada à da companhia, mostrando como cada vivência contribuiu para tecer a cultura da Marcopolo e seus valores. “Decidi reviver aquelas passagens que ajudam a explicar o que faz a empresa e, assim, honrar toda essa herança que só aconteceu porque parceiros essenciais se engajaram no projeto, trabalhando com dedicação e espontaneidade”, revela Belini. A ideia inicial era produ-

zir um material para o público interno da Marcopolo, que servisse também para reforçar o modelo de gestão estruturado a partir dos anos 80, depois de uma viagem dos executivos ao Japão. Foram sendo agregados outros temas, e o projeto ganhou nova dimensão. Foi quando a psicóloga e consultora Marilda Vendrame passou a coordenar os trabalhos. O livro tem a participação de importantes empresários nacionais e internacionais, em depoimentos destacados, como Jorge Gerdau Johannpeter, presidente do Conselho de Administração da Gerdau; Ratan Tata, executivo da Tata Sons; José Galló, executivo das Lojas

LANÇAMENTO Livro conta a história da Marcopolo

Renner; José Antonio Fernandes Martins, presidente da Fabus (Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus), e do arquiteto e urbanista Jamie Lerner.

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PRODUÇÃO

Balanço do Simefre Simefre (Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários) divulgou os números de 2012. A produção de carroçarias de ônibus cresceu 2,5% no ano, superando as expectativas. As exportações cresceram 20%. Já as vendas domésticas ficaram praticamente no mesmo patamar de 2011, conforme o Simefre. Foram produzidas 36.915 unidades de carroçarias de ônibus (urba-

nas, rodoviárias, micros, minis e intermunicipais). “Os resultados foram bons, uma vez que se esperava uma produção entre 18% e 20% menor que 2011”, afirmou José Antônio Fernandes Martins, presidente do sindicato. O programa do governo federal “Caminho da Escola” representou 25% da comercialização. Já as indústrias fabricantes de implementos rodoviários das linhas leve (carroçarias sobre chassis) e pesada (reboques e

semirreboques), que respondem por mais de 70 mil empregos diretos, terminaram o exercício de 2012 com produção 14,3% abaixo da registrada em 2011. O faturamento foi de R$ 8 bilhões. Segundo o Simefre, os empresários do setor esperam crescimento das vendas este ano. A indústria ferroviária de veículos de carga fechou 2012 com entregas de 3.100 vagões e 70 locomotivas, contra uma estimativa feita em dezembro do ano passado de 3.500 e 110 unidades,

respectivamente. Na área de transporte de passageiros, a previsão para 2012 era fechar com um volume de 240 carros, contra 340 inicialmente estimados pelos empresários da área. O Simefre não informou o fechamento. Segundo os executivos do sindicato, a indústria ferroviária trabalha com a expectativa de fabricar cerca de 3.000 vagões de carga, aproximadamente, 100 locomotivas e entre 350 e 400 carros de passageiros este ano.

AMSTEDMAXION/DIVULGAÇÃO

Vagão para contêineres A AmstedMaxion e a empresa americana Greenbrier desenvolveram um protótipo de vagão para o transporte de contêineres. A nova unidade é composta por cinco vagões double-stack articulados, desenvolvidos para transportar contêineres empilhados para a

bitola de 1,60 metro. Carregados com os contêineres, os vagões têm uma altura final de 6 metros em relação ao nível dos trilhos. A estrutura e os componentes especiais aplicados no equipamento garantem sua estabilidade. Batizado de PentAMax, ele será

fornecido à MRS Logística para operar pela Contrail. A operadora multimodal utiliza um modelo logístico de transporte de contêiner suportado por um terminal, interligando os locais de captação e distribuição no interior aos terminais marítimos de Santos.

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MAIS TRANSPORTE FORD/DIVULGAÇÃO

Cargas - Como o Comércio Mudou o Mundo Autor explica como o comércio e o transporte de cargas mudaram o mundo nos últimos 800 anos, traçando o caminho para a globalização. Aborda desde a China, o Japão e os Estados Unidos de nossos dias, nações que, em momentos diferentes, encontraram novas formas de criar riqueza e desenvolver culturas econômicas bem-sucedidas. De: Greg Clydesdale, Ed. Record, 434 págs., R$ 54,90

Exibição histórica da Ford Como parte das comemorações dos 150 de Henry Ford, a Ford exibiu para os funcionários dos EUA um modelo A de 1903, considerado o veículo de produção mais antigo da marca existente hoje. O carro foi adquirido pela montadora em um leilão. As comemorações vão seguir ao longo do ano.

Mais vendidos O relatório publicado pela Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores) apontou que o Gol, da Volkswagen, foi o modelo mais vendido no Brasil em 2012. A lista mostra ainda

que veículos com alto valor também se destacaram. O hit “Camaro Amarelo” impulsionou a venda do modelo no país. Foram vendidas 915 unidades do Camaro. Os dez mais vendidos, de acordo com a entidade, foram Gol,

com 291.005 unidades comercializadas; Uno, 254.688; Palio, 184.934; Fox, 146.138 ; Celta, 136.636; Strada, 116.668; Fiesta ,112.882; Siena,102.664; Corsa Sedan, 97.657, e Sandero, com 97.598 unidades.

Decolagem Autorizada da Simulação à Realidade O livro narra as experiências do autor como piloto virtual usando o software de simulação de voo da Microsoft. Ele conta um pouco da história dos grandes aviadores e dos aviões que marcaram época. De: Lorenzo Bürgel Moschetta, Ed. Bookmarkers – Singular, 178 págs., R$ 32,90

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COMUNICAÇÃO

Informação e diversão nas estradas

dos nos ônibus equipados com sistema de áudio e vídeo, identificados pelo selo “TV a Bordo”, transmitidos durante a viagem. Todo o material é renovado mensalmente. O projeto da Abrati investiu ainda em spots de rádio que vêm sendo veiculados pelas empresas em emissoras de suas regiões. As mídias sociais também fazem parte do pacote. A entidade criou uma rede chamada “Juntos a Bordo”, formada por um blog e por perfis no Twitter e no Facebook. As mensagens divulgadas em todos os veículos são interconectadas e têm conteúdo leve, linguagem simples e estão voltadas ao entretenimento. Segundo a Abrati, com a utilização dessas mídias, a

Carretas portuárias A Paletrans Carretas entregou duas unidades de carretas especiais portuárias ao TCP (Terminal de Contêineres de Paranaguá), no Paraná. Os produtos são destinados para carga e descarga dos navios porta-contêineres. Segundo a Paletrans, a carreta pode transportar um contêiner de 45 ou 40 pés, ou, ainda, dois de 20 pés. Com capacidade do chassi para até 50 toneladas, o

equipamento tem 14 metros de comprimento, 2,67 metros de largura e 1,50 metro de altura do solo à plataforma. O chassi é executado em monobloco de vigas laminadas sem assoalho, com berços e guias para acomodação rápida com travas automáticas para os três tamanhos possíveis de contêineres, proporcionando agilidade para as operações portuárias.

FTC recebe homenagem

entidade leva aos passageiros mensagens sobre a importância do ônibus, fortalecendo sua imagem positiva, comprovada por pesquisas periódicas, e enfatizando o comprometimento das empresas com os conceitos qualidade, segurança, conforto, pontualidade e abrangência. ABRATI/DIVULGAÇÃO

Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros) lançou, juntamente com as empresas do setor, o projeto “Rede de Comunicação”. O objetivo é divulgar mensagens estruturadas e unificadas aos milhões de passageiros que viajam Brasil afora diariamente. Entre as ações do projeto estão o informativo “Almanaque de Bordo” e a revista “Coquetel Diversão a Bordo”, com jogos voltados para a atividade do transporte, ambos distribuídos no interior dos ônibus. São 2 milhões de exemplares do jornal e 250 mil da revista de passatempo. Além das publicações, a rede conta ainda com cinco vídeos institucionais veicula-

INICIATIVA Informativo distribuído pela Abrati

A trajetória de sucesso da FTC (Ferrovia Tereza Cristina), que completou 128 anos em 2012, ganhou homenagem na Câmara dos Deputados. O deputado federal Edinho Bez (PMDB-SC), responsável pela iniciativa, destacou que, desde a concessão, a FTC transportou mais de 40 milhões de toneladas de cargas e recolheu aos cofres públicos mais de R$ 95,4 milhões a título de concessão, arrendamento e tributos. O diretor-presidente da ferrovia, Benony Schmitz, disse que a FTC investiu mais de R$ 85 milhões em modernização de locomotivas, vagões e equipamentos, recuperação da via permanente, capacitação do quadro de colaboradores e em programas de responsabilidade social, entre outros projetos.

MRS incrementa sua logística A MRS, em parceria com a Cragea (Companhia Regional de Armazéns Gerais e Entrepostos Aduaneiros), reformulou o serviço de transporte de contêineres, entre o porto de Santos e a região do Vale do Paraíba (SP), para cargas conteinerizadas com destino aos mercados interno e externo. A concessionária espera ampliar sua participação e transportar, dentro de cinco anos, 10% de toda a carga conteinerizada

estimada pelo porto, permitindo o acesso a diversos terminais portuários e clientes. O novo serviço da MRS será caracterizado pelo transporte de até 360 TEUs por semana, com frequência semanal de três dias, em horários de saída e chegada regulares. As projeções apontam para um volume transportado próximo a 468,6 mil TEUs, em 2017, frente aos 47,9 mil TEUs transportados em 2011.

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MAIS TRANSPORTE STUDIO CERRI/DIVULGAÇÃO

Blindados para o Exército A Iveco firmou contrato com o Exército Brasileiro no valor de R$ 246 milhões para a produção de 86 veículos experimentais para o uso em treinamentos militares. O primeiro deles foi entregue ao chefe do Departamento de Ciência e Tecnologia do Exército, General Sinclair Mayer, na unidade produtiva de veículos militares da montadora, em Sete Lagoas

(MG). A fabricação do “Guarani Experimental” será realizada até 2014. A Iveco investiu R$ 55 milhões em seu Complexo Industrial para a produção do veículo. O Guarani é um auto blindado para transporte de pessoal de 18 toneladas, equipado com motor diesel FPT Industrial de 383cv, transmissão automática, capacidade anfíbia e transporte para 11 militares.

CONTRATO Representantes da Iveco e do Exército RENAULT/DIVULGAÇÃO

Programa inédito A Renault do Brasil lançou um novo conceito de aluguel e gestão de veículos. O “Solução Renault Pro+” permite aos consumidores pessoas jurídicas alugar um veículo diretamente da fábrica, com um custo mensal acessível que inclui manutenção preventiva, seguro, documentação completa (IPVA,

licenciamento e emplacamento) e assistência 24 horas. O programa é dedicado a pequenas empresas, como padarias, mercados e profissionais autônomos. Toda a linha Renault à venda no mercado nacional pode ser adquirida pelo Pro+ em qualquer uma das 215 concessionárias da marca.

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IBÉRIA TRANSPORTES/DIVULGAÇÃO

Caminhão guindaste A Ibéria Transportes e Serviços, especializada em transporte de cargas especiais e na locação de máquinas e equipamentos, investiu R$ 15 milhões na aquisição de um caminhão guindaste com capacidade de içamento de

cargas de até 300 toneladas. A empresa também adquiriu novos guindastes com capacidade para 75 toneladas, além de cavalos mecânicos, semirreboques, dollys e linhas de eixo. O objetivo da companhia é iniciar 2013 operando com os

novos equipamentos nos grandes investimentos que estão sendo realizados na Bahia, como a instalação do Estaleiro Paraguaçu e a construção das fábricas da Basf, da Jac Motors e da Itaipava. “A Ibéria está prepa-

rada para transportar equipamentos de grandes dimensões, fundamentais para a viabilização desses empreendimentos. A previsão é de aumentar o faturamento em 40%”, afirma o diretor-presidente, Miguel Diz Gil.

DIESEL

S-10 é lançado em todo o Brasil Petrobras lançou em janeiro o Diesel S-10, com teor de enxofre ultrabaixo, para todo o Brasil. O combustível, disponível em, aproximadamente, 5.900 postos de serviço (incluindo os de outra bandeira), substitui integralmente o Diesel S-50. De acordo com a Petro-

bras, os benefícios ambientais do diesel com baixo teor de enxofre são mais efetivos nos veículos produzidos a partir de 2012. Esses modelos utilizam motores com tecnologia para redução de emissões veiculares atendendo a fase P7 do Proconve (Programa de Controle da

Poluição do Ar por Veículos Automotores). A empresa investiu R$ 38,5 bilhões, entre 2005 e 2011, para modernizar seu parque de refino e adequar a logística para atendimento ao mercado interno. Para dar continuidade à modernização das refinarias e adequação da logística, serão investi-

dos R$ 27,2 bilhões até 2016, sendo R$ 20,7 bilhões no programa de qualidade do diesel. O Diesel S-10 está disponível em 15 polos de venda e terá a oferta ampliada para 17 polos durante o primeiro trimestre de 2013, propiciando o abastecimento de 78 bases de distribuição espalhadas pelo país.

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MAIS TRANSPORTE SINGAPORE AIRLINES/DIVULGAÇÃO

Modernização de cabines A Singapore Airlines vai refazer o interior de dez aeronaves Boeing 777-200ER. De acordo com a companhia, a renovação das cabines vai oferecer produtos consistentes com a frota de aviões de longas distâncias da empresa, com assentos de classe executiva que se convertem

em cama totalmente plana. Nessa classe, as aeronaves remodeladas vão ter a configuração de assentos 1-2-1, oferecendo a todos os clientes acesso direto ao corredor. Também faz parte da reformulação o sistema de entretenimento KrisWorld com monitores de LCD de 15,4

polegadas e uma extensa programação de áudio e vídeo. Na classe econômica, os monitores passam de 6,5 para 9 polegadas, e a cobertura dos assentos, desenhada por Givenchy, vai contar com tecidos mais macios e cores suaves. O investimento é de US$ 76 milhões.

Cursos para o modal ferroviário Uma parceria entre a AmstedMaxion e o Cepefer (Centro de Estudos e Pesquisas Ferroviárias e Rodoviárias) vai oferecer cursos de qualificação e pós-graduação no segmento ferroviário de cargas e passageiros em Hortolândia (SP). A unidade é a primeira instituição ferroviária de ensino e pesquisa

de São Paulo e tem o objetivo de qualificar profissionais ligados às ferrovias na região de Hortolândia e de Campinas. O Centro de Treinamento vai funcionar nas instalações do Complexo Industrial da fabricante de vagões. Serão oferecidos cursos em turmas abertas para o mercado: MBRail - pós-graduação

ferroviária - transporte de cargas e de passageiros (para graduados no ensino superior); Transporte Ferroviário no Brasil; Vagões e a dinâmica nos trens; Locomotivas e o Sistema de Tração; Qualificação técnica - transporte de cargas e de passageiros (para formados no ensino médio); e o curso, inédito no Brasil, de

Projetista ferroviário de vagões, além de cursos customizados em turmas fechadas para os funcionários das empresas da região. Todos vão ser coordenados e ministrados pelo Cepefer. As aulas estão previstas para começarem entre o fim fevereiro e início de março.

PERSONAGEM DO TRANSPORTE

Biblioteca sobre rodas Cobrador, apaixonado por literatura, mantém projeto de leitura dentro de ônibus na capital federal POR

coletivo da linha 156.1, que realiza diariamente a viagem entre o Terminal da Asa Norte e o Guará 2, em Brasília, no Distrito Federal, transporta muito mais do que passageiros. O projeto social Cultura no Ônibus, desenvolvido pelo cobrador Antônio da Conceição Ferreira, oferece literatura de qualidade para quem depende diariamente do transporte público na capital federal. O projeto começou em 2007, com três exemplares que Ferreira ganhou de uma passageira. Pode-se dizer que “Capitães de Areia”, de Jorge Amado, é o padrinho da iniciativa. “Foi depois

LIVIA CEREZOLI

de ler essa obra-prima que eu decidi compartilhar os livros com outras pessoas”, conta ele. Ferreira estreia a nova seção da revista CNT Transporte Atual, “Personagem do Transporte”. A proposta é contar a história de profissionais do setor que abraçaram uma causa e lutam por ela. Com esse novo espaço, a revista pretende valorizar ainda mais os profissionais do setor de transporte que batalham por uma vida melhor em suas comunidades e despertar o interesse em outros trabalhadores para correrem atrás do que eles realmente querem e acreditam. Sugestões de novos personagens

e histórias, como a de Ferreira, podem ser encaminhadas para revista@cnt.org.br. O envolvimento do cobrador com a leitura começou quando ele tinha 23 anos e chegou a Brasília, vindo do Maranhão. “Senti uma necessidade enorme de conhecer coisas novas para poder participar das conversas que ouvia pelas ruas da cidade. Foi assim que comecei a ler os jornais todos os dias”, lembra. Hoje, aos 41 anos, e pai de dois filhos – a mais velha é sua filha de criação -, Ferreira não conseguiu cumprir o objetivo que o trouxe a capital do país: terminar os estudos (ele não chegou a concluir o 2º ano do

ensino médio), mas se diz satisfeito com o que conquistou. De três exemplares, a coleção de Ferreira já conta hoje com mais de 8.000 unidades. Todos os livros são doados por voluntários. A maioria são títulos de literatura, mas há também revistas e gibis. “Assim, agrado a todos os gostos.” Para guardar todo esse volume, Ferreira aluga um cômodo perto de onde mora. Para pagar o aluguel de R$ 500, ele conta com a ajuda de dois voluntários. Dos R$ 787 que recebe por mês, R$ 200 vão para a manutenção do projeto. “Esse valor é alto para mim, mas a satisfação que eu sinto vale como recompensa”, afirma ele.

JÚLIO FERNANDES/CNT

Os livros da coleção do cobrador são disponibilizados em uma pequena estante improvisada com material reciclável na entrada do ônibus. Os passageiros ficam à vontade para escolher o título que querem ler. No local, também há uma ficha de empréstimo que deve ser preenchida quando a leitura vai continuar fora do coletivo. “Eu comecei trazendo os livros em uma caixa de papelão que ficava embaixo do meu banco. Muita gente perguntava o que era aquilo e foi assim que o projeto ficou conhecido. Depois, a empresa autorizou a colocação da estante”, recorda Ferreira. Ousado, ele quer expandir o

Cultura no Ônibus. O cobrador já apresentou um projeto que levaria os livros para 31 linhas do transporte coletivo da capital federal operadas pela empresa onde ele trabalha. “Tenho certeza de que vou conseguir esse apoio”, diz, entusiasmado. E se depender de adeptos, o projeto deve mesmo crescer. A artista plástica Marisa Pereira Luiz, sentada na primeira poltrona do coletivo, abria as portas da pequena estante da biblioteca ambulante para descobrir o que tinha ali dentro. “Que coisa fantástica. Você pode emprestar livros para ler durante a viagem”, comentou ela com a moça tímida que estava sentada ao lado.

Olhou alguns títulos, mas não se aventurou pela leitura porque desceria no próximo ponto. De qualquer maneira, ficou satisfeita ao saber que o empréstimo pode ser feito para além da viagem. “Com certeza, da próxima vez vou escolher algum livro para levar para casa. Sempre pego esse ônibus e assim fica fácil devolver.” Os exemplares podem ser retirados e devolvidos dentro do coletivo e também nos terminais do Guará 1, do Guará 2 e do Núcleo Bandeirantes. Porém, Ferreira garante que mesmo que a devolução não seja realizada, o que vale é o livro ser lido. “Não importa se o

exemplar não voltou para a estante do meu projeto. Quero é que ele circule entre as pessoas”, ressalta ele. Fã dos livros, o office-boy Rômulo Ramos Ximenes também conheceu o projeto no dia em que a reportagem estava no ônibus. “Sempre gostei de ler e acho essa iniciativa de uma importância extrema. Torço para que outras pessoas possam ter acesso”, afirma. Ele, que lia o romance erótico “Cinquenta Tons de Cinza”, de E. L. James, em pé, enquanto o coletivo sacolejava, acredita que ocupar o tempo com a leitura é uma das atitudes mais sábias. “O tempo que se passa no ônibus é, muitas vezes, grande devido às distâncias, e ler é saber aproveitá-lo bem”, destaca. Na quase uma hora em que a reportagem esteve dentro do coletivo, Ferreira recebeu mais uma doação de livros para a sua coleção. “Olha só, acabei de ganhar novos exemplares. Um rapaz vai entregar os livros lá em casa. Essas doações sempre são bem-vindas. Assim, conseguimos fazer os livros circularem”, comemora ele. Os interessados em realizar doações podem entrar em contato com o cobrador pelo telefone (61) 8139-2158. Ele também mantém o blog Cultura no Ônibus, que pode ser acessado no link culturanoonibus.blogspot.com.br. l

MATÉRIA DE CAPA

MARCOS BEZERRA/FUTURA PRESS

No limite Número de veículos cresceu 108% em dez anos no Brasil; falta de infraestrutura contribui para congestionamentos cada vez maiores

CNT TRANSPORTE ATUAL

FEVEREIRO 2013

Na região Sudeste, há

POR

CYNTHIA CASTRO

rande parte das cidades brasileiras já atingiu o limite da capacidade de fazer as pessoas se deslocarem com qualidade, seja para o trabalho ou para o lazer. A cada ano, milhares de veículos chegam às ruas, e a falta de infraestrutura adequada para atender motoristas e pedestres gera dificuldades diárias, que extrapolam a hora do rush. Em 2012, foram licenciados 3,8 milhões de novos veículos no Brasil, um aumento de 4,6% em relação ao ano anterior. Se considerar somente automóveis, as vias do país, muitas já saturadas, ganharam mais 2,8 milhões de unidades em 2012 - um crescimento de 7,7% incentivado pela política de redução do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados). Em vésperas de Copa do Mundo e diante do drama diário enfrentado pelos brasileiros que precisam sair de casa e encarar o trânsito, a palavra mobilidade se tornou recorrente. Muitos projetos estão em andamento, mas é necessário dar agilidade para que possam surtir um efeito mais perceptível. E, enquanto a infraestrutura que garante essa mobilidade não estiver disponível, com o investimento prioritário em transporte público, a população continuará sofrendo os efeitos desse crescimento das cidades, confor-

PONTO DE ÔNIBUS Infraestrutura para transporte urba

VEÍCULOS NOVOS - 2012/2011 Licenciamentos* Ano Nacionais Importados Total 2012 3.007.006 795.065 3.802.071 2011 2.775.347 857.901 3.633.248 Variação + 8,3% - 7,3% + 4,6% * Veículos licenciados (automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus) Licenciamentos por tipo de veículo Tipo 2012 Veículos leves 3.634.115 Automóveis 2.851.540 Comerciais leves 782.575 Caminhões 139.147 Semileves 6.522 Leves 33.343 Médios 11.852 Semipesados 45.881 Pesados 41.549 Ônibus 28.809

2011 3.425.739 2.647.245 778.494 172.871 7.897 38.925 14.576 57.955 53.518 34.638

Variação (%) +6,1 +7,7 +0,5 -19,5 -17,4 -14,3 -18,7 -20,8 -22,4 -16,8 Fonte: Anfavea

me comentam alguns entrevistados pela CNT Transporte Atual. “O Brasil está crescendo economicamente, está arrumando a casa, e isso é positivo. Mas percebemos falhas no planejamento, como em outros lugares do mundo. Esse crescimento econômico e populacional ocorre sem um rumo direcionado, sem o acompanhamento da infraestrutura”, diz o doutor em políticas públicas Igor Carneiro, consultor do Banco Mundial, que apoia projetos de mobilidade no Brasil. Carneiro diz que em curto prazo é difícil resolver problemas estruturais da falta de planejamento das cidades. Mas cita que medidas como a implantação de VLT (veículo leve sobre trilhos), de corredores exclusivos de ônibus, redire-

CNT TRANSPORTE ATUAL

38 milhões de veículos

FEVEREIRO 2013

FROTA NACIONAL Veja o aumento da frota de veículos do país

JÚLIO FERNANDES/CNT

Região/Unidade Federativa

Frota 2012

Frota 2003

Crescimento

Brasil

76.137.191

36.658.501

108%

Norte

3.573.678

1.184.259

202%

Acre

188.409

58.991

219%

Amapá

141.432

43.191

227%

643.859

245.677

162%

Pará

1.265.828

394.267

221%

Rondônia

700.065

236.384

196%

Roraima

152.239

54.076

181%

Tocantins

481.846

151.673

218%

Nordeste

11.939.732

4.448.287

168%

Alagoas

555.966

219.354

153%

Bahia

2.877.271

1.075.709

167%

Ceará

2.166.119

831.499

160%

1.079.655

284.251

280%

878.860

325.018

170%

2.202.726

920.965

139%

Piauí

760.779

237.380

220%

Rio Grande do Norte

888.149

339.977

161%

Sergipe

530.207

214.134

148%

38.277.054

20.083.423

90%

Espírito Santo

1.481.976

639.288

132%

Minas Gerais

8.295.192

3.883.887

113%

Rio de Janeiro

5.212.996

2.894.882

80%

23.286.890

12.665.366

84%

15.409.291

7.928.580

94%

Paraná

5.954.243

2.969.668

100%

Rio Grande do Sul

5.514.581

3.076.512

79%

Santa Catarina

3.940.467

1.882.400

109%

Centro-Oeste

6.937.436

3.013.952

130%

Distrito Federal

1.420.971

732.874

94%

2.929.508

1.224.620

139%

Mato Grosso

1.429.712

536.468

166%

Mato Grosso do Sul

1.157.245

519.990

122%

Amazonas

no precisa ser melhorada no Brasil

cionamento de rotas de distribuição de mercadorias nas cidades, entre outras, são alternativas para amenizar os problemas do trânsito nos centros urbanos. “Mas o ideal é que haja o planejamento. E, para que ele dê certo, precisa haver um acompanhamento da realidade local. Há, por exemplo, a necessidade de se criar políticas para o desenvolvimento do campo, para que o jovem possa conseguir emprego lá e não se sentir desvalorizado por isso”, afirma Carneiro. O doutor em políticas públicas comenta ainda que a mobilidade urbana envolve diversas áreas, além do transporte, como energia, indústria, saneamento. “Tem que haver planejamento estratégico urbano e políticas que acompanhem e

consigam evitar esse crescimento urbano desordenado.” Os números disponibilizados pelo Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) dão a dimensão de como tem aumentado a frota nas cidades brasileiras. Em um período de dez anos, de 2003 para 2012, houve crescimento de 108% no número de veículos do país, passando de 36,6 milhões para 76 milhões. Mais da metade (56%) são automóveis. A maior frota de veículos (incluindo carros particulares, ônibus, caminhões, motocicletas e outros) é a do Estado de São Paulo: 23,3 milhões. Ao comparar os números de 2003 com os de 2012, percebe-se que a região Norte do país foi a que apresentou o maior índice de crescimento, 202%. No Pará, por exemplo, onde se concentra a maior frota do Norte (1,3 milhão), o aumento em dez anos foi de 221%. No Nordeste, o Maranhão registrou crescimento de 280% no número de veículos. E, em grande parte desses municípios, tem aumentado bastante a frota de motocicletas. Deslocamentos Junto desse aumento expressivo da frota de veículos, do uso crescente do transporte individual e do crescimento populacional em algumas regiões, torna-se cada vez maior o tempo gasto nos deslocamentos casa/trabalho. Um es-

Maranhão Paraíba Pernambuco

Sudeste

São Paulo Sul

Goiás

Fonte: Denatran

Em 35 anos de trabalho, a pessoa perde em média

EXPECTATIVA

BRT atrairá mais passageiros A implantação de sistemas BRT (Bus Rapid Transit) em várias cidades do Brasil é uma das principais apostas para a melhoria da mobilidade urbana. Atualmente, o transporte urbano por ônibus nas cidades tem cerca de 55 milhões de passageiros por dia, e há uma expectativa de aumento de pelo menos 2% do número de usuários por ano. Segundo o presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Otávio Cunha, deverá haver transferência de 10% das viagens do transporte individual para o transporte coletivo, após a implantação de todos os projetos. “O índice de satisfação no BRT é muito grande. Esses projetos

vão mudar a percepção que muitos passageiros têm do sistema de ônibus. Isso já está acontecendo no Brasil, com o corredor Transoeste, no Rio de Janeiro. Ele já foi inaugurado, ainda não está completo, e já melhorou muito o transporte.” Otávio Cunha destacou que, nos próximos anos, serão investidos R$ 12,5 bilhões em 29 projetos de BRT em 15 cidades brasileiras. Esse recurso, do governo federal, será aplicado na construção da infraestrutura necessária para a operação do sistema. Outros R$ 8 bilhões serão investidos pela iniciativa privada, em quatro anos, na aquisição de veículos e outros equipamentos, como sistemas de tecnologia. COLÔMBIA Sistema Transmilênio, com corredores

tudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), com base em números da Pnad (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílio), mostra que 19% dos deslocamentos diários do brasileiro nas regiões metropolitanas têm mais de uma hora de duração. Em 1992, esse índice era 15,7%. O tempo médio de cada viagem, na capital ou em alguma cidade da região metropolitana, é de 40 minutos em cada trecho – 80 minutos ou 1h20 por dia. Se considerar 22 dias

úteis por mês e 11 meses de trabalho por ano, serão 13,4 dias perdidos anualmente no trânsito. Ao longo de 35 anos de trabalho, a pessoa terá perdido 470 dias no trânsito. Isso estimando que ela gaste somente 1h20 diária. Na realidade de algumas capitais, muitos moradores perdem bem mais do que isso no trânsito. O doutor em economia Miguel Matteo, diretor adjunto da Diretoria de Estudos Regionais Urbanos e Ambientais do Ipea, comenta

que essa uma 1h20 perdida, em média, por dia, considera o deslocamento casa/trabalho. Se forem computadas as horas para o lazer, o tempo perdido será ainda maior, o que afeta diretamente a qualidade de vida do cidadão. “Esse tempo de deslocamento é algo importante na vida da pessoa, e o que se perde de forma desnecessária deveria ter uma atenção maior.” A melhoria da renda da população e a política do governo federal de redução do IPI para veículos favorecem a aquisição de carros

particulares, o que contribui para mais engarrafamentos nas ruas. Entretanto, o especialista do Ipea considera que o problema não é o preço mais acessível dos automóveis, e sim a falta de investimento suficiente para oferecer infraestrutura e tornar o transporte público mais atrativo. “Ter automóvel é um direito da pessoa. Não se pode querer restringir esse direito. A pessoa pode ter o carro, mas a opção dela de usar o veículo ou não vai depender do investimento que o transporte público e a infra-

EXPERIÊNCIAS PELO MUNDO

470 dias no trânsito NTU/DIVULGAÇÃO

exclusivos para ônibus, permite transporte de mais qualidade em Bogotá

estrutura estão recebendo”, diz o doutor em economia. Na avaliação de Matteo, o Brasil tem uma política de anos que favorece o transporte individual em relação a várias outras medidas. “Algumas opções foram feitas. A ampliação da marginal Tietê, em São Paulo, por exemplo, foi feita exclusivamente para o transporte individual. E o dinheiro gasto na obra dava para construir alguns quilômetros de metrô”, afirmou Matteo, ao reforçar ainda que “se não investir forte-

mente em transporte público, essas grandes cidades do Brasil não vão andar mesmo”. Intervenções O Ministério das Cidades cita dois programas do governo federal como alternativas para se trabalhar pela melhoria da mobilidade urbana nas cidades brasileiras: o PAC Mobilidade Grandes Cidades e o PAC Mobilidade Médias Cidades. No primeiro, serão destinados R$ 33,2 bilhões para 43 empreendimentos de infraes-

Londres (Inglaterra) • Sistema de redução de congestionamentos na área central reduziu 20% o tráfego de quatro rodas nessa área (75 mil veículos) • Corte de aproximadamente 100 mil toneladas de emissões de CO2 por ano • Recurso arrecadado é investido na melhoria do transporte fornecimento de mais ônibus, segurança rodoviária e eficiência energética • É cobrada uma taxa de congestionamento, no valor diário de 8 libras, para a condução ou estacionamento de veículos na área delimitada, das 7h às 18h, de segunda a sexta-feira • Não há cabines de pedágio. Motoristas pagam a taxa na web, por mensagem de texto SMS, em estabelecimentos com sistema de pagamento eletrônico ou por telefone • Há câmeras nas entradas da zona delimitada. Quem não pagar a taxa será multado em 100 libras. Se pagar em 14 dias, o valor é a metade • Estão isentos táxis, veículos de aluguel privado e motocicletas. Outros tipos de veículos, como os de moradores da área, têm desconto de 90% ou 100% • A principal resposta por motoristas de carro é uma opção para o transporte público - cerca de 40 mil movimentos diários • Houve grande aumento de passeios de bicicleta – aumento de 83% em toda a Londres, estimulado pela taxa de congestionamento Bogotá (Colômbia) • O sistema Transmilênio alcançou um nível de produtividade muito alto, de aproximadamente 1.600 passageiros diários por ônibus, reduzindo o tempo de viagem em 32% • Foi possível eliminar do serviço público 2.109 veículos, reduzindo as emissões de gases em 40% e tornando as zonas em torno das estradas nacionais mais seguras • Os acidentes reduziram 90% em todo o sistema • O Transmilênio é um sistema de trânsito rápido de ônibus em toda a cidade. Possui cerca de 850 ônibus e tem uma demanda de 1,4 milhão de passageiros por dia • Teve os objetivos de melhorar o sistema de transporte público, restringir o uso do automóvel privado, expandir e melhorar ciclovias e melhorar o espaço público • Opera 18 horas por dia, com faixas exclusivas, ônibus de grande capacidade e estações de ônibus elevadas, que permitem pagamento antecipado e embarque rápido Jacarta (Indonésia) • Em 2004, o corredor de ônibus TransJakarta iniciou as operações com 12,9 km • A linha foi implementada em nove meses, depois de uma visita do governador ao sistema BRT em Bogotá • O TransJakarta presta serviços para 39 milhões de pessoas e reduz cerca de 120 mil toneladas de CO2 por ano • São 12,9 km totalmente segregados, com corredor busway • Estações de ônibus fornecem plataformas elevadas para garantir o embarque e o desembarque rápido • O sistema é oficialmente integrado com dois outros serviços de alimentação • O número de passageiros aumentou de 16 milhões em 2004 para 39 milhões em 2006 • Isso se atribui à maior cobertura com as novas linhas, eficiência de tempo e confiabilidade, conforto e segurança Fonte: Site www.c40cities.org

CNT TRANSPORTE ATUAL

FEVEREIRO 2013

J. DURAN MACHFEE/FUTURA PRESS

POLUIÇÃO Número excessivo de veículos aumenta poluição

AÇÕES Veja algumas medidas que serão implantadas no Brasil para melhorar a mobilidade • Salvador: Sistema integrado de transporte metropolitano • Fortaleza: Implantação da linha leste do metrô, programa de transporte urbano • Brasília: Sistema de transporte de passageiros eixos Sul e Oeste, expansão e modernização do metrô • Belo Horizonte: Implantação de terminais metropolitanos de integração, rede de metrô • Recife: Corredores de transporte público fluvial, sistema de transporte rápido por ônibus, perimetral – via metropolitana, corredores exclusivos de ônibus • Curitiba: Linha azul do metrô • Rio de Janeiro: VLT e BRT, metrô • Porto Alegre: Sistema de transporte integrado metropolitano, metrô • São Paulo: Linha São Bernardo do Campo, corredor de ônibus • Manaus: Ligações viárias • Goiânia: BRT norte-sul • São Luís: Novo anel viário, avenidas • Belém: BRT • Campinas: Plano de mobilidade urbana • Guarulhos: Programa de mobilidade urbana • Maceió: Corredor VLT aeroporto-Maceió • Campo Grande: Reestruturação do sistema integrado de transporte • João Pessoa: VLT metropolitano, rede integrada de corredores • Teresina: Melhoria e ampliação do transporte ferroviário, plano diretor de transporte e mobilidade urbana • Nova Iguaçu: Sistema sobre trilhos aeromóvel • Natal: Revitalização da linha Ribeira-Extremoz, reestruturação de corredores de transporte Fonte: Ministério das Cidades

trutura para transporte urbano que já estão definidos - como BRTs, VLTs, metrô, transporte hidroviário. Esse recurso é dividido entre orçamento geral da União, financiamentos e contrapartida de Estados e municípios. No segundo programa, para as médias cidades, deverão ser disponibilizados R$ 7 bilhões por meio de financiamentos, e os projetos ainda estão sendo selecionados. “O objetivo é fomentar ações estruturantes para o sistema de transporte coletivo urbano, contribuindo assim para melhorar a qualidade de vida da população”, disse a diretora de Regulação e Gestão da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, Isabel Sales de Melo Lins. Ela cita também a importância da lei nº 12.587/2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, que deve priorizar o transporte coletivo sobre o individual. Além dos problemas de con-

gestionamento, especialmente nos grandes centros, o aumento do número de veículos nas ruas das cidades contribui para o maior registro dos acidentes e para a maior poluição do ar. O pesquisador Miguel Matteo lembra que, nos últimos anos, tem ocorrido um aumento expressivo no número de motocicletas no país e, consequentemente, nos acidentes causados por esse tipo de veículo. “Tem havido um aumento avassalador de pessoas que passaram a usar a moto. Os custos com os acidentes também são altíssimos, e o risco é muito grande.” Atualmente, a frota de motocicletas representa 22,21% da frota total do Brasil. De forma geral, o número de acidentes no Brasil preocupa, conforme alerta a última Pesquisa CNT de Rodovias. O estudo aponta que segundo o relatório de estatística de acidentes rodoviários do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), em 2011, foram registrados cerca de 188,9 mil acidentes nas rodovias federais policiadas. Cerca de 6.000 a mais do que no ano anterior. Mais de 28 mil pessoas sofreram lesões graves em 2011 e foram 8.500 vítimas fatais. O custo com acidentes em rodovias federais foi de R$ 15,7 bilhões em 2011. Leia na página 30 reportagem sobre logística urbana.

ENTREVISTA

“Transporte público é vital para uma cidade” aumento de veículos circulando nos grandes centros traz transtorno à vida das pessoas, pois dificulta a mobilidade urbana e contribui também para elevar a poluição, causando danos ambientais e à saúde. Para estimular as ações que promovam redução de emissões, o grupo C40 reúne 63 cidades ao redor do mundo que se comprometeram em implementar medidas sustentáveis. O grupo tem uma parceria com a Fundação William Jefferson Clinton (do ex-presidente norteamericano Bill Clinton). A representante do C40 no Rio de Janeiro, Cristina Mendonça, comenta que as cidades precisam planejar seus sistemas de forma integrada, impactando positivamente na qualidade de vida da população. Para isso, investir em transporte público, com tecnologias mais sustentáveis, é um caminho fundamental. Leia a seguir trechos da entrevista.

Como é o trabalho do C40 no Brasil em relação à mobilidade urbana? O C40 (Cities Climate Leadership Group) foi criado por cidades para cidades. Fundada em 2005, é hoje uma organização de destaque global e rede de 63 cidades comprometidas com a redução das emissões de gases de efeito estufa e com os riscos climáticos. C40 apoia as cidades a identificar, desenvolver e implementar políticas e programas locais que têm impacto global coletivo. Quais projetos são apoiados no Brasil? No Brasil, um de nossos

principais destaques é o Programa de Teste de Ônibus Híbridos e Elétrico, no qual temos trabalhado com as cidades C40 de Curitiba, Rio de Janeiro e São Paulo, juntamente com Bogotá (Colômbia) e Santiago (Chile). O programa foi estruturado pela C40-CCI, com o apoio financeiro do Banco Interamericano de Desenvolvimento, para ajudar as cidades a tomar decisões relativas à tecnologia de ônibus, de acordo com teste de desempenho, em condições específicas de condução e ciclos de rodagem de cada cidade. Com especial atenção para os custos de operação de ônibus e para a emissão de poluentes atmosféricos locais e de gases de efeito estufa. Como se dá? O programa estabelece investimento em ônibus híbridos e elétricos para cidades e operadores de transportes locais. Compila e compartilha resultados junto à rede de participantes, partes interessadas e cidades latino-americanas. E, finalmente, tem como meta catalisar a implantação de até 9.000 ônibus entre as cidades da América Latina durante os próximos quatro ou cinco anos, proporcionando redução das emissões anuais de CO2 em 475 mil toneladas. Um relatório detalhado será lançado no primeiro trimestre de 2013, demonstrando que essas tecnologias são uma solução para reduzir as emissões de gases de efeito estufa e melhorar a condição de qualidade do ar.

JÚLIO FERNANDES/CNT

Cristina Mendonça, representante do Grupo C40 no Rio de Janeiro

Há projeto que engloba caminhões de lixo? No Rio de Janeiro, a C40 também está trabalhando em parceria com a Fundação Coppetec, junto ao Programa de Engenharia de Transporte da Universidade Federal do Rio de Janeiro, para implementar um projeto piloto de frota verde em caminhões de lixo. O objetivo é demonstrar que a mudança climática também é uma oportunidade de negócio. É possível reduzir o consumo de combustível, reduzir as emissões de gases de efeito estufa e, ao mesmo tempo, proporcionar economias com redução de custo operacional. As reduções de combustível serão obtidas principalmente pela mudança de comportamento do motorista.

Qual é a importância do transporte público, tanto ao se pensar mobilidade como redução de emissões? C40 reconhece que o transporte público, assim como qualquer grande infraestrutura, é vital para uma cidade. C40 está apoiando as cidades para planejarem o sistema de forma integrada de maneira que impacte positivamente na qualidade de vida (mínima poluição e impacto à saúde), atenda às demandas econômicas da cidade e seja amigável do ponto de vista ambiental (mínimas emissões de poluentes locais e globais). Os sistemas BRT implementados em várias cidades C40 são bons exemplos de que essa estratégia é viável. E seus benefícios sociais, econômicos e ambientais estão interrelacionados. l

CNT TRANSPORTE ATUAL

FEVEREIRO 2013

PLANEJAMENTO

Logística urbana Estudo coordenado por professores da Unicamp e UFMG mostra estratégias para a distribuição de mercadorias POR

onseguir abastecer as cidades de todos os produtos necessários para o dia a dia das pessoas, para o comércio e serviços, para os atendimentos em saúde e para tudo que é fundamental ao funcionamento de qualquer

CYNTHIA CASTRO

município é um grande desafio que envolve também a necessidade de melhoria da mobilidade. O tema logística urbana tem ganhado cada vez mais espaço. Ainda neste semestre, devem ser concluídas três publicações sobre o assunto, elaboradas pelo CLUB

(Centro de Logística Urbana do Brasil) – um grupo formado por pesquisadores que recebem apoio de entidades públicas e privadas, com o objetivo de desenvolver e disseminar conhecimento nessa área. As publicações foram encomendadas pelo Banco Mundial

e pelo BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e vão mostrar estudos e experiências bem-sucedidas para melhorar a distribuição de mercadorias. O trabalho é coordenado pelo doutor em engenharia de transporte e presidente do Club, Orlando Fontes Lima, professor da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas), e pela doutora em engenharia de produção, Leise Kelli, professora da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais), coordenadora-executiva do Club. Foram realizados encontros nas cidades de Guarulhos (SP), Belo Horizonte (MG), Fortaleza (CE), Campinas (SP), São Paulo (SP), Curitiba (PR) e Brasília (DF). O último deles, na capital federal, ocorreu em dezembro de 2012, na sede da CNT, com o tema “Discutindo soluções para a distribuição de mercadorias nas cidades brasileiras”. Participaram representantes de bancos, de universidades, do setor de transporte, da indústria e de organizações não governamentais.

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JÚLIO FERNANDES/CNT

ABASTECIMENTO Entrega de produtos em centros urbanos enfrenta dificuldade com a falta de mobilidade

Leise Kelli, que também é professora adjunta da Escola de Engenharia da UFMG, destacou que pensar soluções é algo fundamental porque a logística urbana é um bem essencial para todas as pessoas e, muitas vezes, esse abastecimento de mercadorias que acontece nas vias das áreas urbanas nem sempre é bem-visto por todos. “Ninguém vive sem mercadoria. A

distribuição urbana de produtos é um bem necessário, que muitos veem como um mal desnecessário. Então, é preciso rever esse conceito com urgência, desenvolver pesquisas e mostrar soluções.” No estudo que será concluído neste semestre, estarão descritos diferentes problemas enfrentados por cidades brasileiras. A professora da

UFMG comenta que recentemente foi feito um diagnóstico na cidade de Belo Horizonte. Entre os indicadores da pesquisa, está a constatação de que 56% das vagas de carga e descarga são ocupadas por veículos particulares. “Aí está um grave problema. Não se consegue entregar a carga porque a vaga própria para o veículo de carga está ocupada

pelo veículo particular. Em Belo Horizonte, as mercadorias que mais se entregam são alimentos e bebidas. Percebemos então mais uma vez a necessidade de se pesquisar esse assunto. Ninguém vive sem comer. É preciso buscar alternativas positivas”, explica Leise Kelli. A professora da UFMG relata que foi levantada, nesse caso da capital mineira, a possibilidade de se concentrar as entregas no período da noite, no momento em que o trânsito da cidade está mais tranquilo. Entretanto, em Belo Horizonte, há um problema que inviabiliza essa estratégia e que também pode ser evidenciado em outros municípios: a falta de segurança para se fazer entregas noturnas. “As soluções têm que ser pensadas conforme a realidade de cada lugar”, comenta Leise. Uma alternativa, conforme a pesquisadora, é a implantação de um centro de distribuição urbana. O veículo de carga de grande porte chega a esse centro, localizado próximo à área urbana, e de lá são feitas as entregas por veículos menores, in-

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URGÊNCIA

É preciso reduzir a idade da frota A idade da frota de caminhões no Brasil é muito avançada, contribuindo assim para diversos problemas, inclusive para agravar a situação dos congestionamentos nos grandes centros urbanos, prejudicando também a qualidade da logística urbana. Esse foi um dos temas de destaque durante a reunião na CNT, no fim do ano passado. Atualmente, o país tem cerca de 400 mil caminhões com mais de 20 anos circulando no país. Muitos trafegam principalmente em áreas portuárias e também nos centros urbanos. É comum esses veículos apresentarem problemas mecânicos, contribuindo para os engarrafamentos. Como a maioria pertence aos caminhoneiros autônomos, que têm dificuldades de conseguir financiamentos, a CNT de-

fende a implantação de um programa específico no Brasil, que facilite a aquisição de um veículo novo por parte dos autônomos e que também trace uma estratégia que permita a reciclagem desses veículos. Em 2009, a confederação entregou ao governo federal o RenovAR (Plano Nacional de Renovação da Frota de Caminhões). A coordenadora do Despoluir – Programa Ambiental do Transporte – desenvolvido pela CNT há quase seis anos, Marilei Menezes, reforçou que o plano de renovação de frota da Confederação consolida mecanismos econômicos, financeiros e fiscais com ênfase em crédito ao transportador autônomo e retirada de circulação de veículos antigos. “É preciso também promover a reciclagem dos veículos antigos que já chegaram ao fim de sua vida útil.” PORTO DE SANTOS Local concentra veículos antigos, que também transitam nas

clusive com tecnologias mais ambientalmente adequadas, como veículos a gás ou elétricos, conforme Leise. “Com isso, conseguimos também reduzir as emissões nas cidades.” Para que as cidades possam se planejar melhor, tanto as experiências que deram certo como as que não deram serão abordadas no estudo. “O importante é promover soluções inteligentes que melhorem a distribuição urbana de mercadorias e que reduzam os impactos nega-

tivos provocados por essa atividade”, conclui Leise. Estratégia Durante a reunião, na sede da CNT, em Brasília, cada participante citou medidas importantes para se melhorar a logística urbana, como o estabelecimento de rotas alternativas, a necessidade de se melhorar a infraestrutura de transporte, de investir na renovação de frota. O consultor do Banco Mundial, Igor Carneiro, afirmou que

as políticas públicas são o início de um importante caminho para se desenvolver a logística urbana e também outros problemas de mobilidade. Entretanto, ele enfatizou que de nada adiantam as políticas, se não houver uma avaliação sobre o impacto real que as medidas estão tendo na cidade. “O Brasil tem política para tudo, mas nem sempre tem ação. Tem que implementar o que está sendo proposto. Qualquer plano só é efetivo se afeta a vida do cidadão.”

Ele afirmou que o Banco Mundial pode auxiliar na aplicação de estratégias para melhorar a logística urbana, porque há uma experiência mundial em projetos de mobilidade. Também destacou que pode ser feito um serviço específico de consultoria. E um terceiro ponto importante é o auxílio no caso de empréstimos. O diretor técnico da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urba-

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DANIEL VILLAÁA/DI·RIO DO LITORAL/FUTURA PRESS

JÚLIO FERNANDES/CNT

cidades; renovação de frota é necessária

DEBATE Reunião na CNT, em Brasília, discutiu alternativas para a logística urbana

EM DEBATE Conheça algumas propostas sugeridas durante o encontro na CNT • Desenvolvimento de políticas públicas voltadas para a logística urbana e ação para implementar as medidas propostas • Cidades precisam de estratégias para reduzir congestionamentos • Otimizar atividades logísticas nas áreas urbanas com rotas alternativas e/ou horários alternativos • Criar políticas públicas para restringir automóveis em algumas áreas • Utilização de caminhões menores para fazer a distribuição nos grandes centros • Trabalhar pela redução da idade da frota de caminhões no país • Priorização de faixas exclusivas para ônibus

nos), André Dantas, esteve presente na reunião na sede da CNT. Ele destacou que as discussões técnicas e políticas referentes à logística urbana têm que sempre considerar a importância dessa atividade para a sociedade. Investir nas melhorias do transporte de mercadorias e também de passageiros é fundamental, conforme Dantas. “O transporte de cargas e o transporte de passageiros têm características de essencialidade. E isso tem que

estar bem claro para todos, ao se pensar nas soluções.” O vice-presidente da Fetransul (Federação das Empresas de Logística e Transporte de Cargas no Estado do Rio Grande do Sul), Milton Schmitz, também destacou a importância de se investir em transporte público para desincentivar o uso de veículo particular. “Criar bolsões de estacionamento no entorno das cidades, de onde a pessoa possa pegar um veículo do transporte coletivo, é um caminho.” l

MERCADO

POR LETICIA

SIMÕES

mercado de veículos comerciais leves vem demonstrando evolução ao longo dos anos. Desde 2009, o número de emplacamentos aumenta gradativamente, o que, para transportadores e fabricantes, pode ser explicado pela restrição de horários para carga e descarga de caminhões nos principais centros urbanos do país. O aquecimento desse mercado motivou a realização de uma feira exclusiva, a VUC Fair (Salão dos Veículos Comerciais Leves), que está sendo preparada para meados de 2014. A VUC Fair espera receber 20 mil visitantes, entre profissionais de empresas frotistas e de empreendedores, que dependem dos veículos urbanos de carga em seus processos de distribuição nas grandes cidades. Mais informações no site http://www.vucfair.com.br. “Caminhões médios e grandes estão proibidos de circular nas metrópoles. Segundo dados do Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componen-

Leves e

Venda de veículos comerciais leves cresce de forma

tes para Veículos Automotores), os veículos comerciais leves cresceram 11%, no comparativo de 2011 em relação a 2010, enquanto os caminhões anotaram aumento de 3%”, afirma Gianfranco Linder, diretor da feira. Ele afirma que, diante da tendência de crescimento desse subsetor da indústria automotiva, “os

veículos urbanos de carga já merecem um tratamento diferenciado quanto às mostras setoriais.” Dados da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores) apontam para um crescimento de 14,19% de emplacamentos de comerciais leves, em 2012, em relação ao ano anterior.

São considerados como comercial leve todos os veículos vendidos no Brasil que possuem PBT (peso bruto total) de até 3,5 toneladas. Picapes, vans, furgões e utilitários esportivos são classificados como tal. Para Urubatan Helou, presidente da transportadora Braspress, o crescimento do merca-

RENAULT/DIVULGAÇÃO.

PRODUÇÃO Linha de montagem de veículos leves

m alta

constante há cinco anos nas grandes cidades do país do de comerciais leves também pode estar atrelado ao aumento da atividade econômica no país. “Uma economia mais sofisticada atrai mercadoria com maior valor agregado. Conectado a esse fortalecimento econômico, as restrições nas áreas urbanas vieram também.” Segundo Helou, os custos da

frota de comerciais leves são maiores se comparados aos dos caminhões. “A ampliação da restrição para circulação de caminhões no centro de São Paulo, por exemplo, trouxe uma elevação de custo de 17% na atividade das transportadoras”, afirma o executivo. A Braspress possui uma frota de 800 veícu-

los comerciais leves operando em todo o Brasil. A idade média é de 2,8 anos. Helou afirma que os VUCs (sigla para veículos urbanos de carga) têm capacidade de carga limitada. “Eles não são viáveis. A transportadora precisa carregar três veículos do tipo em vez de carregar um veículo médio, o

que ocupa ainda mais espaço nas vias de rolamento.” Flávio Benatti, presidente da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística) e da seção de transporte de cargas da CNT, ratifica que a logística das empresas com as restrições sofreu mudanças pontuais. “A operação passou a ser feita em veículos menores, o que aumenta o tempo do processo de entrega e o custo. O transporte de longas distâncias, para ficar mais rentável, é feito em grandes caminhões. Já próximo aos centros urbanos, a carga precisa ser dividida em veículos menores, o que causa um aumento de tempo e de custo.” Na capital paulista, a multa para caminhões que transitam em locais e horários não permitidos é de R$ 85,13. É considerada uma infração média com acréscimo de quatro pontos na CNH (Carteira Nacional de Habilitação). O CTB (Código de Trânsito Brasileiro) prevê, além do Código da Infração 574, aplicado em São Paulo, o Código 575, cuja multa é de R$ 127,69 para a

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mesma transgressão, sendo considera infração grave circular em locais e horários não permitidos para caminhões e ônibus. O Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), por meio de sua assessoria, informa que a definição de qual infração será aplicada cabe aos Estados e municípios. Metrópoles como Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Curitiba, além de Campinas e o Grande ABC (Diadema, São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul), em São Paulo, são algumas das cidades brasileiras que também têm restrições quanto à circulação de caminhões. Alexandre Oliveira, diretor de vendas da Renault do Brasil, diz que essas medidas impulsionaram as vendas dos veículos comerciais leves da marca. “De janeiro a novembro do ano passado, foram vendidos 12.863 veículos comerciais leves. Esse montante representa um aumento de 43,9% com relação ao mesmo período do ano anterior.” Segundo ele, a van Master foi o modelo que mais se sobressaiu. “Houve um aumento de 70% nas vendas desse veículo entre janeiro e novembro de 2012, quando comparado ao mesmo período de

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ALTERNATIVA Transportadoras trocaram os caminhões pesados pelos

2011. A Renault tem fila de espera para esse automóvel e, mesmo aumentando a produção, a empresa não chegou ao nível ideal para atender a todos os pedidos.” Oliveira afirma que os mercados de São Paulo e Rio de Janeiro concentram o maior número de vendas da montadora. “São Paulo é responsável por 45% do volume nacional de vendas da Renault.” Para Antonio Sérgio Rodrigues, diretor de desenvolvimento da Rede de Veículos Comerciais da Fiat, o mercado de

VUCs mantém destaque entre os veículos comerciais. “Enquanto houve uma queda forte nas vendas de caminhões e de ônibus, os VUCs apresentam estabilidade.” A Fiat produz cinco modelos de comerciais leves no Brasil. Mas a montadora sentiu os efeitos da indisponibilidade de diesel no primeiro semestre do ano passado. A escassez do combustível impactou nas vendas do modelo de van Ducato. “O destaque da marca no segmento é a Strada, que tem participação de 17% do mercado com, aproxima-

damente, 107 mil veículos comercializados de janeiro a novembro de 2012”, diz o diretor. Ele acredita que o aumento das vendas de veículos comerciais leves é uma consequência da necessidade de transporte de carga dentro dos centros urbanos, que deve ser feito por veículos adequados ao perfil das grandes cidades. “A maior vocação dos veículos comerciais leves está ligada à agilidade e à economia no transporte dentro dessas áreas.” Rodrigues afirma que o trânsito intenso das metrópoles não

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BRASPRESS/DIVULGAÇÃO

MERCADO DE VUC Evolução da venda de veículos comerciais leves

Unidades emplacadas 900.000 800.000 700.000 600.000 475.125 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0 2008

780.229 677.418

792.485

529.981

2009

2010

2011

2012 Fonte: Fenabrave

veículos leves devido às restrições impostas no trânsito nas grandes cidades

permite ao transporte de cargas fracionadas um veículo grande para suas entregas. “Eles têm dificuldades de estacionamento e não conseguem, durante a jornada de trabalho, distribuir todo o conteúdo que caberia em um caminhão.” Ronan Hudson, diretor da JadLog, defende o uso dos veículos comerciais leves. Segundo ele, os modelos são ideais para o mercado atendido pela transportadora. “Para o segmento de carga expressa fracionada, trabalhar com veículo de pequeno porte facilita o trabalho, pois a

companhia alcança qualquer faixa de CEP disponível.” De acordo com ele, a frota comercial leve oferece maior agilidade e eficiência no transporte de cargas. A JadLog possui uma frota de 1.600 veículos leves, entre vans e utilitários, com idade média de quatro anos, operando em todos os Estados. A empresa investiu em novos veículos de pequeno porte para substituir os maiores. “Caminhões foram supridos por vans para trafegar em perímetros urbanos com restrições. Dessa maneira, os veículos leves realmente represen-

tam uma alternativa às empresas de transportes.” Hudson considera as restrições “naturais”. “Em São Paulo, por exemplo, toda a logística está adaptada às mudanças. A empresa sempre utilizou veículos leves para o transporte de cargas.” Flávio Benatti, da NTC&Logística, acredita que as transportadoras precisam se adaptar para minimizar os custos. “Algumas empresas estão instalando seus centros de distribuição fora das zonas de restrições para que as trocas de veículos sejam feitas

no local. Assim, o motorista segue sua viagem ao destino final.” Helou, da Braspress, confirma que as empresas têm investido nessa alternativa. “As transportadoras fizeram compras maciças de veículos comerciais leves para atender seus clientes. Em São Paulo, muitas estão criando terminais como ponto de apoio para tentar minimizar os impactos e não inviabilizar a atividade.” l Leia mais sobre os centros de distribuição nas margens das rodovias na edição nº 206.

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PASSAGEIROS

Ações contra a ilegalidade Iniciativas públicas e privadas combatem o transporte clandestino nas rodovias POR

transporte clandestino de passageiros vem sendo combatido pelos governos há décadas. Ações da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), em cooperação com a PRF (Polícia Rodoviária Federal), e dos DERs (Departamentos de Estrada de Rodagem) dos Estados tentam mitigar essa prática ilegal, que se concentra, principal-

LETICIA SIMÕES

mente, nas regiões Nordeste e Sudeste do país. Os riscos de se trafegar em veículos do transporte irregular são inúmeros, mas o valor cobrado, inferior às tarifas tradicionais, ainda atrai os usuários. De acordo com Renan Chieppe, presidente da Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros), a incidência maior de clandestinos entre as regiões

Nordeste e Sudeste se deve à migração de trabalhadores. “Esse trajeto requer implantação de linhas longas, sujeitas à cobiça de transportadores descompromissados com as exigências legais e fiscais vigentes”, diz o dirigente. O transporte de passageiros tem sua competência repartida nos termos da Constituição Federal de 1988. Compete tanto aos municípios (transporte lo-

cal) quanto aos Estados (transporte intermunicipal) e à União (transporte interestadual e internacional) legislar sobre o assunto. Minas Gerais é um exemplo de unidade da federação que tem leis próprias sobre o tema. O DER-MG (Departamento de Estrada de Rodagem de Minas Gerais) realizou, em 2012, uma operação na região de Montes Claros, norte do Estado, batizada de Catedral. De acordo com João Afonso

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FOTOS BERNADETE AMADO/DIVULGAÇÃO

OPERAÇÃO Até setembro de 2012, foram realizadas quase 1.300 fiscalizações em Minas Gerais

Baeta Machado, diretor de fiscalização da autarquia, o norte mineiro agrupa o maior volume de clandestinos do Estado. “A operação foi realizada na praça Catedral, onde há concentração de clandestinos. Esse tipo de ação é realizada quando é identificado, através do serviço de inteligência, que as operações rotineiras não conseguem atenuar o problema.” Este ano, o DER-MG focou suas ações em outros municípios que,

igualmente a Montes Claros, têm forte incidência de transporte irregular, como Pirapora, também na região norte, e Teófilo Otoni, no nordeste mineiro. De acordo com Machado, 90% do transporte dessas regiões é clandestino. O DER-MG confirma que a frota clandestina em Minas Gerais supera a legalizada: são 20 mil clandestinos contra 16.470 regulares. “Com operações persistentes, a tendência é desestimular

novos irregulares e degenerar o negócio dos existentes.” O DER mineiro realizou, somente na região de Montes Claros, até o dia 30 de setembro, 317 operações. Em todo o Estado, no mesmo período, foram 1.286 fiscalizações. Dos veículos retidos em operações diversas da autarquia, visando não só o transporte irregular, 13.339 eram clandestinos (não há especificação se são ônibus, vans, ou veículos de passeio).

O órgão informa que 8.516 passageiros que trafegavam no transporte clandestino foram obrigados a realizar o transbordo para veículos regulares. As operações de transbordo para o transporte regular somaram, em todo Estado, 1.323 até o fim de setembro. Ficar no meio do caminho sem poder prosseguir a viagem é apenas um dos diversos perigos ao qual o passageiro está sujeito por optar pelo transporte irregular. O inspetor Nilson Restanho, instrutor da área de transporte da PRF, diz que o passageiro que se aventura no transporte clandestino não tem a cobertura do seguro de responsabilidade civil, obrigatório nas empresas regulares, entre outros contratempos recorrentes. “Esse benefício assegura atendimento ao usuário no caso de algum acidente.” Restanho alerta ainda para outros descumprimentos. “Veículos clandestinos não passam pela inspeção técnica veicular anual. Todos que operam no transporte regular são aferidos após vistoria. Além disso, os condutores são motoristas sem

MONITORAMENTO

À margem da lei e do controle As medidas para aplacar o transporte clandestino em todo o Brasil, apesar de serem frequentes, como afirma a ANTT, parecem não ser suficientes para frear a atividade e as consequências sofridas por empresas regulares e pelos passageiros. A agência, por meio de sua assessoria, afirma que é extremamente difícil o monitoramento sistematizado dos acidentes que envolvem o transporte clandestino. Renan Chieppe, presidente da Abrati, diz que as empresas regulares são “sistematicamente” prejudicadas por esse tipo de transporte. “Estima-se, informalmente, que 30% dos clientes usuais de linhas longas migraram para o transporte clandestino, atraídos, principalmente, pelo preço mais baixo das passagens, já que o transporte irregular não é onerado por nenhum tipo de tributo.” O inspetor Nilson Restanho, instrutor da área de transporte da PRF, afirma que

contrato de trabalho, que não realizam exame de saúde para atestar suas condições.” O inspetor destaca também a possibilidade de os passageiros serem abandonados na estrada em caso de pane mecânica ou acidente. “Não há garantia de continuidade da viagem.” Chieppe, da Abrati, afirma que a entidade e suas associadas vêm contribuindo para o combate aos clandestinos, denunciando aos órgãos competentes os pontos utilizados por

o sistema nacional, computado pela ANTT, abrange acidentes de maneira geral, envolvendo tanto ônibus permissionários quanto veículos do transporte clandestino, sem distinção. Por isso, não existem dados oficiais envolvendo desastres e avarias com os irregulares. De acordo com o inspetor, a PRF, em autuações de parceria com a ANTT, apreendeu, em todo o país, 1.121 veículos clandestinos em 2011. E dia 30 de setembro de 2012, 2.051. Restanho afirma que é necessário dar celeridade aos processos judiciais contra os clandestinos. Segundo ele, quando o veículo é autuado e retido pelas operações de fiscalização, o proprietário consegue recurso para retirá-lo e volta a operar. “O processo é demorado. O dono do veículo irregular apresenta uma defesa prévia e continua a circular. Além disso, não há previsão legal para reter a carteira de habilitação do condutor autuado nesses casos.”

empresas não regulares em todo o Brasil. “Falta um esforço maior por parte das autoridades responsáveis no sentido de efetivar fiscalizações mais constantes e campanhas visando a conscientização dos usuários. É preciso um quadro maior de fiscais e de agentes que possam ajudar no combate a essa prática tão danosa”, diz o dirigente. Reforçar as fiscalizações e aumentar o número de agentes são alternativas apontadas pelo presidente do Sincavir (Sindica-

SUGESTÕES Reforçar as fiscalizações e aumentar o número de

to Intermunicipal dos Condutores Autônomos de Veículos Rodoviários, Taxistas e Transportadores Rodoviários de Bens de Minas Gerais), Dirceu Efigênio Reis. “As blitze e as campanhas precisam ser constantes. Ter mais fiscais nas avenidas e nas estradas, além de agentes educadores no trânsito, é fundamental para combater o transporte clandestino". A ANTT (responsável pela fiscalização do transporte interestadual e internacio-

nal de passageiros) afirma, por meio de sua assessoria, que tem procurado aumentar sua capacidade de fiscalização, investindo em meios próprios, e ampliando o alcance das fiscalizações, por meio de convênios com órgãos estaduais. Ainda segundo a agência, sempre que a autarquia trata do assunto na imprensa, os riscos a que estão sujeitos os cidadãos que utilizam essa forma ilegal de transporte são ressaltados.

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TRANSPORTE CLANDESTINO NO BRASIL Veículos irregulares autuados pela Polícia Rodoviária Federal em todo o país 5.508 6000 5000 4000 2.051*

3000 1.121

2000 1000 0

2010

2011

2012

*até o dia 30 de setembro Principais direitos dos passageiros garantidos pelo transporte regular (Estabelecido pela resolução nº 1.383, de 29 de março de 2006) • Liberdade de escolha • Pontualidade, segurança, higiene e conforto, do início ao término da viagem • Garantia de sua poltrona no ônibus • Acesso às informações acerca do horário, tempo de viagem, localidades atendidas e preço de passagem • Transporte gratuito da bagagem (bagageiro e porta-embrulhos) e comprovantes dos volumes transportados no bagageiro • Indenização por extravio ou dano da bagagem transportada no bagageiro • Alimentação e pousada, nos casos de venda de mais de um bilhete de passagem para a mesma poltrona, ou interrupção ou retardamento da viagem • Assistência em caso de acidente Fonte: PRF

agentes podem inibir o transporte ilegal

A ANTT afirma ter conhecimento de todas as autuações feitas pelos seus próprios fiscais e pelos órgãos com os quais têm convênio para a fiscalização do transporte interestadual e internacional de passageiros. Apesar disso, a agência não divulgou os números. A agência ratifica que as ações de fiscalização que realiza periodicamente possuem efeito inibidor e afirma que, à medida que se aumenta o volume das inspeções, dificulta-se a ação dos clandestinos.

Reis, do Sincavir, diz que o transporte ilegal é prejudicial ao sistema, pois coloca em risco a vida dos passageiros e deprecia o trabalho dos profissionais capacitados para exercer a profissão. “Em Belo Horizonte, nos reunimos periodicamente com a BHTrans (órgão gestor do trânsito na capital mineira) para cobrar mais fiscalização nos pontos de táxis espalhados pela cidade, em portas de hotéis e, sobretudo, nos arredores da rodoviária e dos aeroportos da cidade”, afirma o dirigente.

De acordo com ele, o Sincavir mantém uma parceria com o DER-MG, com o objetivo de denunciar os pontos de concentração dos clandestinos em todo o Estado. Edgar Ferreira de Souza, presidente da Federação Nacional dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros, afirma que tanto cooperativas quanto autônomos precisam agir juntos para coibir o transporte irregular na atividade. “O país inteiro

padece desse delito. O prejuízo para o condutor legal vai além da questão financeira. A imagem do serviço de táxi também fica manchada.” De acordo com Paulo João Estausia, presidente da CNTT (Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes), um dos maiores problemas dessa prática é sua “popularização” e o consequente desemprego gerado aos trabalhadores regulamentados pelos Estados e municípios. “Enquanto um trabalhador registrado tem direitos garantidos assegurados por meio das Convenções Coletivas de Trabalho e pela própria legislação trabalhista, quem trabalha nesse tipo de transporte não tem e, cedo ou tarde, acaba somando-se à lista de desempregados.” Estausia ressalta que é comum o condutor do transporte clandestino não possuir a CNH (Carteira Nacional de Habilitação) correspondente à atividade. Segundo ele, uma legislação única poderia facilitar o controle. “Uma lei federal é fundamental para limitar o poder dos municípios que legislam os transportes. As cidades não têm condições de fazer a fiscalização periódica gerada pela demanda. Com uma regra exclusiva, têmse mais condições de regulamentar e fiscalizar o transporte de passageiros.” l

DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

FOTOS PREFEITURA DE CUBATÃO/DIVULGAÇÃO

Cubatão terá centro ambiental Implantação deve ser neste ano; espaço vai estimular pesquisas e mostrar como o município reduziu a poluição

BAIXADA SANTISTA Polo industrial de Cubatão atua nas áreas de siderurgia, petroquímica, fertilizantes, cimento, entre outras

POR

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CYNTHIA CASTRO

município de Cubatão, na Baixada Santista, deverá ganhar até o fim deste ano o Centro de Pesquisa e Gestão Ambiental, que será implantado no Parque Ecológico Cotia-Pará. Além de acompanhar e pesquisar estratégias para a conservação ambiental do município, o centro de pesquisas terá a missão de resgatar e manter o acervo de informações técnicas e científicas que registram a história da recuperação ambiental ocorrida na cidade. Também está prevista a execução de projetos de conservação e sustentabilidade em parceria com instituições nacionais e internacionais, públicas e privadas. O protocolo de intenções para a instalação foi assinado pela prefeitura do município e pela Elog, empresa de logística do grupo EcoRodovias, em junho do ano passado, durante a Rio+20 (Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável), no Rio de Janeiro. Um dos parceiros é o Unimonte (Centro Universitário Monte Serrat), de Santos. Por enquanto, a ideia está sendo formatada para que os participantes possam viabilizar o espaço. Ainda não estão definidos os investimentos nem exata-

MUDANÇA Na implantação do polo industrial da cidade, houve um volume excessivo de

mente quais equipamentos serão instalados. Mas uma das propostas, segundo o secretário de Meio Ambiente, Daniel Ravanelli, é que o centro abrigue um acervo histórico do polo industrial de Cubatão, do desenvolvimento tecnológico e da recuperação ambiental. E também que possam ser estimuladas pesquisas em diversas áreas, como saneamento e resíduos sólidos. O Unimonte participou da Rio+20 e está envolvido na implantação do centro em Cubatão.

Com a instalação desse novo espaço, o professor e economista Adalto Corrêa de Souza Júnior informa que a cidade deve ganhar um importante centro de pesquisas ambientais com estudos que favorecem a redução da poluição. Ele explica que os cursos da área de meio ambiente do Unimonte (geologia, oceanografia, gestão ambiental, engenharia ambiental) terão Cubatão como laboratório. “Cubatão é um dos maiores exemplos mundiais de recuperação. O município tem um dos

principais polos petroquímicos da América do Sul, e temos de explorar mais essa questão ambiental, que é voltada para as soluções implantadas”, diz Souza. Outra possibilidade a ser pesquisada, conforme o professor do Unimonte, é a área de animais selvagens. Ele comenta que o centro universitário tem um centro de triagem desses animais, que passará a funcionar em Cubatão. “Em função da expansão econômica da região, muitas águias, gaviões, tamanduás e ou-

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Linha do tempo sobre Cubatão Localização Cubatão fica ao pé da serra do Mar, na Baixada Santista, cerca de 60 km de São Paulo

1803 É ordenada a edificação do Povoado de Cubatão 1841 É incorporado a Santos 1860 Obra da construção da linha férrea 1947 Com o desenvolvimento da região, é construída a Via Anchieta 1949 Emancipação da cidade 1955 Início da implantação do polo industrial DÉCADA DE 80 Cubatão é considerada pela ONU a “cidade mais poluída do mundo”

1982 Cubatão tem uma degeneração ambiental violenta, causada pela industrialização Passa a ser conhecida como “Vale da Morte”

1984 Incêndio da Vila Socó Tragédia fica conhecida em todo o mundo

poluição; estratégias de recuperação serão mostradas em centro ambiental

tros animais são afetados. Eles são encaminhados para a universidade, que faz o tratamento e os devolve para o ambiente adequado. Um dos braços de pesquisa do novo centro será a fauna.” Imagem No passado, Cubatão ganhou fama internacional por causa dos elevados índices de poluição, com consequências gravíssimas para o meio ambiente e para a população. Os níveis alarmantes comprometeram a saúde das pessoas.

Manifestaram-se em chuvas ácidas, problemas respiratórios e altos índices de crianças nascendo com más-formações. Com várias ações e planejamento estratégico, foi possível reverter o cenário negativo. Como a cidade abriga um importante polo industrial, não é possível dizer que hoje não há poluição em Cubatão, como reconhece o secretário de Meio Ambiente de Cubatão. Mas ele faz questão de ressaltar que as emissões estão sob controle e

1985 Vazamento de amônia provoca um desastre ambiental na Vila Parisi Prefeitura e Estado trabalham em um projeto de preservação ambiental, em parceria com a ONU DÉCADA DE 90 E A PARTIR DO ANO 2000 Cubatão torna-se “Exemplo Mundial de Recuperação Ambiental” com a volta de um símbolo de sua fauna, o guará-vermelho A união entre indústrias, comunidade e governo controlou 98% do nível de poluentes no ar

1992 É realizada a Conferência Rio-92 (Eco-92) A cidade recebe da ONU o título de “Cidade Símbolo da Recuperação Ambiental”

2005 É assinada a implantação da Agenda 21 de Cubatão Fonte: Livro “Agenda 21 de Cubatão - Uma história feita por muitas mãos”

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Histórico Degradação e recuperação Qualidade do ar • No início da década de 80, era elevadíssima a emissão diária de poluentes pelas fontes industriais e houve degradação da vegetação da serra do Mar, próximo às indústrias • A Mata Atlântica foi atingida, provocando erosão nas encostas, escorregamentos de solo e assoreamento das drenagens superficiais, resultando em riscos às instalações industriais e bairros próximos, além de inundações • A destruição da vegetação atraiu a atenção de instituições nacionais e internacionais e se tornou objeto de estudo de pesquisadores que identificaram os poluentes mais críticos, permitindo ações de controle da poluição do ar • Com o Programa de Controle de Poluição Atmosférica de Cubatão, implantado em 1983, foram identificadas 230 fontes primárias de poluição do ar e foram implantados sistemas de controle, com alta tecnologia • A execução do programa nas décadas de 80 e 90 apresentou resultados de significativa relevância para a qualidade ambiental, gerando redução de cerca de 98,8% das emissões inicialmente identificadas Qualidade das águas superficiais • Nos períodos mais críticos da poluição hídrica, nos anos 70 e 80, a contaminação das águas superficiais produziu uma acentuada redução de oxigênio nas águas dos principais rios da região, impedindo a sobrevivência dos peixes e outros organismos aquáticos nos locais mais próximos aos lançamentos industriais • Também levou à contaminação dos sedimentos e da biota aquática (conjunto de seres vivos que vivem na água) do estuário de Santos • Esse processo foi revertido a partir da instituição do Programa de Controle da Poluição das Águas, que resultou na implantação de sistemas de controle em 100% das fontes industriais e do esgoto doméstico coletado Resíduos e contaminação do solo • A existência de áreas contaminadas decorrentes da disposição inadequada de resíduos sólidos industriais e domésticos e de produtos e matérias-primas contribuiu para a contaminação do solo e das águas subterrâneas • A Cetesb identificou várias áreas contaminadas (incluindo postos de combustíveis). Para cada uma delas, vem implementando um plano de ação para controle e monitoramento Acidentes ambientais • Junto ao processo de expansão industrial, verificava-se uma grande ocorrência de acidentes ambientais, como derrames de óleo, vazamentos de produtos químicos, combustíveis e efluentes, explosões e incêndios, acidentes com trens, veículos de carga e embarcações • Esses acidentes frequentemente produziam vítimas humanas e contaminavam ambientes terrestre e aquático • Foi criado o Programa de Gerenciamento de Riscos, com ações preventivas e planos de ação de emergência, para atender às emergências ambientais e para conter a poluição em casos de acidente • O programa tornou-se ação de rotina das indústrias e representou redução das ocorrências e de sua gravidade Fonte: Site www.novomilenio.inf.br, com base em texto do livro "Cubatão 2020 - A Cidade que Queremos"

ABRANGÊNCIA

que há um trabalho forte na cidade para resguardar a qualidade ambiental. “A poluição é inerente a qualquer atividade industrial. Mas é uma preocupação constante que as normas sejam cumpridas a cada instalação de uma nova indústria e também pelo grupo de indústrias já existentes”, diz o secretário Daniel Ravanelli. De acordo com Ravanelli, Cubatão é um case vivo de recuperação. Ele lembra que os mora-

dores da cidade sofreram muito com as mazelas da poluição. A cidade começou a se industrializar, de forma desordenada, por volta dos anos 50 e 60. “Quando se alcançou um grau de saturação elevadíssimo em termos de poluentes, no fim da década de 80, houve um esforço da Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental), da prefeitura, do polo industrial e da comunidade para reverter o quadro. As várias me-

DESAFIO

Estigma atrapalha cidade Conseguir se livrar do estigma de ter sido considerada pela ONU a cidade mais poluída do mundo, na década de 80, é um grande desafio de Cubatão, conforme ressalta o professor Adalto Corrêa de Souza Júnior, do Unimonte. Ele comenta que a cidade obteve o reconhecimento da Organização das Nações Unidas como símbolo de recuperação ambiental, mas que o lado negativo acaba prevalecendo na memória das pessoas. “A mensagem negativa é muito forte, e precisamos mudar isso. Quando viajo, sempre perguntam sobre como está o ar da cidade. E hoje a qualidade do ar da área urbana de Cubatão é melhor do que a da avenida Paulista. Mas é difícil reverter essa imagem”, afirma. Na opinião do professor, com a instalação do centro ambiental, Cubatão mostrará para o mundo que há solução. “No fim dos anos 70 e início dos anos 80, a imagem da cidade havia sido muito afetada. E o centro vai mostrar toda a trajetória para mudar”, diz.

O professor destaca que, além do exemplo de recuperação, Cubatão tem muitos pontos positivos que nem sempre são lembrados. Entre eles, está o fato de ser uma cidade que oferece suporte para o porto de Santos, tão importante para o Brasil e para a América Latina. “É uma cidade de grande importância, em vários aspectos. Isso precisa ser mais divulgado.” Quem quiser conhecer mais sobre a história de Cubatão pode acessar o jornal eletrônico “Novo Milênio” pelo site www.novomilenio.inf.br. Criado há 13 anos pelo jornalista Carlos Pimentel Mendes, o jornal aborda temas sobre os municípios da Baixada Santista. Lá estão reportagens, estudos e outras informações sobre toda a história de Cubatão. “Pode ser uma fonte de pesquisa sobre a cidade, antes e depois da recuperação ambiental”, comenta Mendes. O livro “Agenda 21 de Cubatão - Uma história feita por muitas mãos” também traz informações relevantes sobre o município.

Cubatão tem papel estratégico para movimentação no porto de Santos

didas fizeram com que a cidade fosse reconhecida pela ONU (Organização das Nações Unidas) como cidade símbolo da recuperação”, afirma o secretário. Polo Segundo Ravanelli, o centro ambiental que será instalado na cidade irá contar todos os detalhes da recuperação e as exigências que as indústrias precisam cumprir. Atualmente, há 50 empresas associadas ao Ciesp

(Centro das Indústrias do Estado de São Paulo), de Cubatão. São indústrias de grande porte, nas áreas de siderurgia, petroquímica, fertilizantes, cimento, entre outras. O diretor titular do Ciesp, Valdir Caobianco, também diretor industrial da Vale Fertilizantes, afirma que desde a década de 80 vem sendo realizado um forte trabalho para controlar as principais fontes de poluição. “Houve uma recuperação

importante da serra do Mar. Temos também hoje, por exemplo, o controle on-line de efluentes. São muitas medidas importantes”, diz Caobianco, ao ressaltar que, na renovação da licença ambiental, as empresas precisam apresentar planos de melhorias ambientais, além de cumprirem as questões obrigatórias. Durante a Conferência Rio+20, foi lançado o livro “Agenda 21 de Cubatão - uma

história feita por muitas mãos". A publicação traz dados das condições ambientais, sociais, econômicas e urbanísticas do município e também as medidas programadas para os próximos anos. “A Agenda 21 de Cubatão é usada pela prefeitura. Foi construída em 2006, com os projetos prioritários para o desenvolvimento, com foco na gestão ambiental e também social, educacional, de logística”, diz Caobianco. l

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VAZAMENTOS

POR

LETICIA SIMÕES

intensificação da atividade petrolífera no Brasil vem sendo apontada por especialistas e autoridades como o fator principal de ocorrências de vazamentos em águas nacionais. Segundo a classificação dos incidentes reportados à ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), a maioria dos acidentes comunicados em 2011 está relacionada à ocorrência de danos ao meio ambiente, ocasionados, principalmente, por derramamentos de fluidos e resíduos oleosos. Apesar disso, o índice de vazamentos no país é considerado abaixo da média mundial. Ângela Alonso Rangel, assessora de assuntos marítimos e ambientais do Comando de Operações Navais da Marinha, afirma que a legislação brasileira determina que toda instalação ou estrutura marítima em que haja potencial para ocasionar poluição por óleo possua um PEI (Plano de Emergência Individual) para fazer frente a um possível incidente ambiental. “Ele deve ser acompanhado de uma estrutura mínima com equipamentos e pessoal capacitado para prover resposta rápida e adequada a uma emergência em suas instalações.” De acordo com ela, para os incidentes de grandes proporções é previsto um PNC (Plano Nacional de Contingência), que consiste em uma diretriz geral para o acionamento e para a mobiliza-

Propostas

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HIDROCLEAN/DIVULGAÇÃO

País carece de um Plano Nacional de Contingência para combater emergências de grandes proporções

em discussão

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ção dos órgãos do poder público e entidades privadas nas ações. Contudo, o Brasil ainda não dispõe de um PNC para combater emergências de grandes proporções, como o ocorrido em 2010, no golfo do México, envolvendo a plataforma Deepwater Horizon. O acidente aconteceu em uma região de intensa exploração de petróleo. O equipamento de emergência falhou. A plataforma afundou e a tampa do poço se abriu dando início ao vazamento. Foram necessários três meses de intervenções e um investimento de US$ 6,1 bilhões para que o fim do vazamento fosse confirmado pela petroleira British Petroleum, responsável pela exploração. Segundo Ângela, o acidente no golfo do México motivou as autoridades brasileiras a retomar as discussões do PNC. “Existe a preocupação com a exploração de petróleo e gás natural nas camadas do pré-sal, que carece de um PNC. Um plano desse porte poderia também ter auxiliado no vazamento de óleo da sonda SEDCO706, ocorrido na bacia de Campos, em novembro de 2011.” A responsável pela exploração na bacia de Campos, à época desse vazamento, era a petroleira Chevron. Em março de 2012, a empresa identificou um novo vazamento. A petroleira solicitou à ANP a suspensão

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APOIO Barreira móvel tenta impedir o avanço de óleo no mar para

temporária da exploração no local, onde foi vazado um total de 2.400 barris de óleo. O motivo alegado para suspender as atividades foi por “precaução”. Na oportunidade, a Chevron divulgou nota oficial em que afirmava estar investigando as causas do afloramento de óleo. O último monitoramento da Marinha brasileira mostrou que a mancha se afastava em direção ao alto mar. A assessora do Comando de Operações afirma que a atual proposta do PNC brasileiro foi elabo-

rada por um grupo de trabalho interministerial, coordenado pelo Ministério de Minas e Energia, em interlocução com o Ministério do Meio Ambiente, a Marinha do Brasil, a indústria do petróleo, a Defesa Civil, o setor de transporte e órgãos não governamentais. Procurado pela reportagem para falar sobre a situação atual do PNC brasileiro, o Ministério do Meio Ambiente não se manifestou. Para Ângela, a proposta do plano é um marco fundamental na definição dos espaços de atuação e das responsabilidades dos entes

públicos e privados no caso de cenários acidentais de significância nacional. “Essas ocorrências demandam para o seu combate e controle uma ação nacional coordenada, visando à minimização dos danos ambientais.” Segundo o engenheiro químico Paulo César Magioli, consultor ambiental da Hidroclean, empresa especializada no enfrentamento a vazamentos, o Brasil ainda precisa definir alguns parâmetros que servirão de base para o PNC, como os Planos de Área, que vão envolver os diversos PEIs.

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ALERTA ECOSORB/DIVULGAÇÃO

Danos ao meio ambiente e à pesca

evitar maiores danos ao meio ambiente

Os Planos de Área também serão executados e elaborados pelos possíveis poluidores de uma determinada área de atuação, sob coordenação dos órgãos ambientais estaduais. “O Brasil está no caminho certo para possuir um sistema eficiente ao combate de vazamentos em seu território. O país vai responder com eficiência às suas responsabilidades”, afirma Magioli. Floriano Pires, professor de engenharia naval e oceânica da Coppe (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de

De acordo com a classificação dos incidentes reportados à ANP em 2011, 28,48% dos comunicados estavam relacionados a danos ao meio ambiente. Segundo o relatório, o derramamento ocorrido no Campo de Frade, na bacia de Campos (RJ), com 581,1 metros cúbicos derramados, representa 95,5% de todo volume de petróleo vazado no período. A analista ambiental Fernanda Inojosa, coordenadora de prevenção do Ibama, afirma que “alguns empreendimentos potencialmente poluidores” contam com instrumentos de alerta, como cartilhas que orientam comunidade, pescadores e portuários, quando um vazamento é verificado. Segundo ela, o risco de cada vazamento é avaliado qualitativa ou quantitativa-

Engenharia), da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), diz que o Brasil não possui um volume relevante de vazamentos, mas ratifica que o enfrentamento das ocorrências deve ser revisto. “O que se discute é o sistema de contingência ideal para as ocorrências. Esse enfrentamento não está no mesmo nível de outros países, nos casos de acidentes de maiores proporções.” Apesar de reconhecer que o Brasil está atrás de outras nações no que diz respeito à elaboração e efetivação de um PNC, Pi-

mente nas análises de risco de cada empresa. “Os impactos ambientais advindos de um acidente vão depender de vários fatores, tais como o tipo de produto, volume vazado, sensibilidade do local atingido, condições climáticas, entre outros.” Com relação às consequências para a pesca em regiões onde há vazamentos, a analista diz que cada ocorrência tem suas especificidades. “Em algumas situações é necessário suspender a pesca de determinada região; em outras, a atividade não chega a ser afetada.” O engenheiro químico Paulo César Magioli, consultor ambiental da Hidroclean, afirma que os estragos ambientais em decorrência de vazamentos podem ser “imensos”. “Os óleos perdu-

res destaca que o controle das embarcações que operam no país é rigoroso, por isso as ocorrências ainda são poucas. Ângela Rangel, da Marinha, diz que, por não possuir um PNC em vigor, o Brasil segue a resolução do Conama nº 398/2008, que classifica os derramamentos em pequenos (estimados em até 8 metros cúbicos de produto derramado), médios (entre 8 metros cúbicos e 200 metros cúbicos) e grandes (volume estimado maior que 200 metros cúbicos). De acordo com ela, a Autorida-

ram pouco tempo no meio aquoso facilitando o processo de limpeza, já que possuem alta volatilidade. Mas, em contrapartida, o pouco tempo que persistem na água são extremamente danosos devido à sua alta toxicidade, causando prejuízos por vezes irreversíveis às espécies marinhas mais sensíveis.” De acordo com ele, as espécies com pouco ou nenhum poder de locomoção, como moluscos (ostras e mexilhões) ou crustáceos (camarões, siris e caranguejos) são praticamente destruídas, “inclusive as espécies juvenis, mais sensíveis que as adultas”. Magioli acrescenta ainda que todo esse contexto influi diretamente nos recursos pesqueiros. “O que decreta, inevitavelmente, o decréscimo da atividade.”

de Marítima possui uma estrutura competente para acompanhar e avaliar os incidentes de poluição por óleo nos níveis pequenos e médios, sem a necessidade de acionamento de um PNC. A equipe fica a postos durante 24 horas por dia, 365 dias por ano e está espalhada nas subdivisões da Marinha, como no Comando de Operações Navais, nos distritos navais, nas capitanias dos portos e nas delegacias. Magioli, da Hidroclean, diz que não existe uma tecnologia exclusivamente voltada para conter e

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ÓLEO NO MAR Evolução dos acidentes reportados à ANP Derrame ou vazamento de petróleo ou derivados 120 101 100 72 80 86 59 60 40 20 0 2010 2007 2008 2009 Derrame ou vazamento de água oleosa 100 90 80 70 60 50 40 30 20 7 2 0 10 0 2007 2008 2009 Derrame ou vazamento de outras substâncias 45 40 35 30 25 20 15 7 6 10 0 5 0 2007 2008 2009

2011 95

2010

2011

OPERAÇÃO Placa de 39

2010

Derrame ou vazamento de fluido de perfuração 45 40 35 27 30 25 15 20 15 5 10 0 5 0 2007 2008 2009 2010

2011 42

2011 Fonte: ANP

evitar vazamentos. “O que é feito é o emprego das melhores tecnologias para exploração, produção, transporte e transferência de hidrocarbonetos (compostos químicos), assim como a aplicação das melhores práticas operacionais e preventivas, considerando-se sempre os aspectos de saúde, segurança e meio ambiente.” O engenheiro destaca que as empresas de petróleo atuantes no país têm demonstrado alto nível de proficiência, buscando propriedade de produção com segurança e qualidade ambiental. “Pequenos percalços sempre ocor-

rem, pois vazamentos, mesmo que não sejam tão significativos, acontecem.” Vladimir Ranevsky, presidente da Ecosorb, também especializada no combate e prevenção de vazamentos, afirma que o trabalho das companhias especializadas consiste basicamente em prevenção e intervenção. “No que se refere à prevenção, é necessário analisar e definir claramente os pontos mais propensos a acidentes nos processos operacionais. Em seguida, deve-se formular um plano de emergência focando ações e sistemas necessários para garantir a

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HIDROCLEAN/DIVULGAÇÃO

oleo é retirada por funcionário da Hidroclean, em Santos, no litoral paulista

segurança nas operações, além de medidas de emergência em caso de um acidente e um esquema bem definido de recolhimento e descarte do material vazado.” Segundo Ranevsky, os custos envolvidos nas ações de contenção e combate a vazamentos são proporcionais ao tamanho da operação. “Certamente prevenir um acidente é muito mais barato do que combatê-lo. Suas consequências atingem, inclusive, a imagem da empresa envolvida.” O executivo aponta como maior incidência de contaminação os hidrocarbonetos em sua forma

natural (petróleo) ou seus derivados (combustíveis). “As operações na costa brasileira têm aumentado significativamente nos últimos dez anos, seja pelo aumento do comércio exterior ou pelo incremento das atividades de pesquisa e produção de petróleo.” Ele acredita que a quantidade de vazamentos deve aumentar proporcionalmente ao aumento da atividade nas águas brasileiras. “Os principais culpados pelos vazamentos são navios e embarcações que utilizam óleo como combustível e que também o transportam, além de platafor-

mas de prospecção e produção de petróleo e gás.” Magioli enfatiza que para tipos diferentes de vazamento existem técnicas de contenção distintas. “As operações levam em conta diversas variantes como o local do vazamento (terra ou mar), se atingiu córrego, rio, lagoa, baía, estuário ou se foi em alto mar; além das condições meteorológicas e oceanográficas (correntezas predominantes, maré, energia de ondas).” Durante o evento, diz o engenheiro, também são avaliadas características do óleo (densidade, viscosidade, ponto de fulgor, volatilidade etc). “Todos esses aspectos vão ditar quais técnicas de contenção serão aplicadas em cada caso.” A analista ambiental Fernanda Inojosa, coordenadora de prevenção do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis), diz não ser possível apontar uma causa principal para os vazamentos no Brasil. “Normalmente os acidentes são causados por mais de uma falha.” De acordo com ela, o Ibama trabalha preventivamente na avaliação da resposta ao acidente ambiental e, também, no monitoramento posterior da área afetada. “Se necessário, a autarquia aplica as sanções administrativas cabíveis ao responsá-

vel.” A analista não explicitou quais são as penas passíveis de serem aplicadas. Conforme o relatório de acidentes ambientais da entidade, em 2011, os acidentes em plataformas de petróleo representaram 13% do total de ocorrências. “Os acidentes originados em embarcações representaram 6% e os registrados em portos, 2% do número total”, diz a analista. Segundo dados da Ipieca (Associação Internacional da Indústria do Petróleo e Conservação Ambiental, na tradução livre para o português), fornecidos pela Hidroclean, os principais vazamentos de pequenas proporções (abaixo de 8 metros cúbicos) são verificados nas operações de carga e descarga, com 37% das ocorrências; outras operações portuárias, com 15%; seguida do abastecimento de embarcações e da ruptura do casco da embarcação por colisão, ambas com 7% dos casos de vazamento em todo o mundo. “Pelas informações da Ipieca fica claro que em áreas de atracação ocorrem os menores vazamentos, como consequência das atividades de transferência de hidrocarbonetos. Os principais motivos são erros operacionais e falta de manutenção adequada dos equipamentos de transferência”, diz Paulo Magioli. l

Aeroportos de cidades do interior registram aumento significativo na movimentaĂ§ĂŁo de passageiros

FĂ´lego ren

INFRAERO/DIVULGAÇÃO

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AVIAÇÃO

POR

s aeroportos médios do Brasil vivem um momento especial com o crescimento excepcional da demanda de passageiros, sobretudo, nos últimos dois anos. Dos aeroportos desse porte administrados pela Infraero, o de Uberlândia (MG) e o de Londrina (PR), por exemplo, foram os que mais movimentaram passageiros entre janeiro e setembro do ano passado com, respectivamente, 756.493 e 819.820 passageiros. Os terminais médios de São Paulo também seguem anotando aumento na demanda, assim como os instalados no Paraná. A expectativa do setor aéreo é que essa tendência de crescimento continue desde que a estabilidade da economia nacional se mantenha nos atuais níveis ou os supere. Segundo o Daesp (Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo), responsável pela administração de 31 aeroportos médios instalados pelo interior paulista, o terminal de Marília cresceu 156% na movimentação de passageiros de 2011 para 2012. Foram 21.613 passageiros movimentados em 2011 e 55.486 no ano passado, entre janeiro e outubro. O aeroporto médio de maior movimentação em São Paulo entre 2010 e 2012, conforme o Daesp é o de Ribeirão Preto. Em 2010, foram 677.768 passageiros, já em 2011, mais de 1,114 milhão. Somente entre janeiro e outubro de 2012 o terminal registrou a movimentação de 912.813 passageiros. A consultora em marketing e mercado Simone Escudeiro, diretora de projetos e estudos de mercado da All Consulting, empresa de consultoria com estudos focados no setor aéreo, afirma que as tarifas mais “enxutas” contribuíram para o crescimento do setor como um todo, culminando na maior movimentação de passageiros nos aeroportos médios do Brasil. “A redução de custos por parte das companhias áreas refletiu no aumento da movimentação também para os voos regionais.”

UBERLÂNDIA Aeroporto tem demanda crescente nos últimos anos

ovado

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Para Pedro Galdi, estrategista de investimentos da consultora SLW, a recuperação da renda da população brasileira, somada à mudança de patamar na demanda do transporte aéreo, forçou o setor a “olhar” para novos rumos. “A aviação regional tem papel fundamental nesse processo. Essa demanda requer melhoria no serviço prestado.” Dados das Infraero ratificam que a demanda nos aeroportos médios está a todo vapor. O terminal de Ilhéus (BA) registrou aumento de embarques e desembarques em 2011, com 513.095 passageiros, frente aos 412.572 movimentados no ano anterior. Entre janeiro e setembro do ano passado, foram 409.976 passageiros. Ainda segundo a autarquia, os principais aeroportos médios seguem aumentando a movimentação de passageiros desde 2009. Em Uberlândia foram movimentados mais de 570 mil passageiros naquele ano. De 2011 para 2010 o crescimento foi de mais de 84% com 765.395 passageiros movimentados em 2010, e 907.288 no ano seguinte. No terminal de Londrina, o aumento entre 2010 e 2011 ficou acima de 78%. Foram 732.433 passageiros em 2010, e 961.876 em 2011. Entre janeiro e agosto do ano passado, o aeroporto de Londrina registrou aumento de

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LONDRINA Aeroporto da cidade registrou

16%, e o de Uberlândia, 14% , no mesmo período. A Infraero, por meio de sua assessoria, afirma que o aumento da movimentação de passageiros nos aeroportos médios está relacionado ao crescimento da aviação brasileira como um todo. Segundo a autarquia, a presença de empresas que atuam e investem em voos regionais fortaleceu o setor. Para dar conta da crescente demanda, a empresa ressalta que tem investido em obras e

em equipamentos para aumentar o conforto e a segurança dos passageiros. Uma das intervenções previstas é a construção de um novo terminal de passageiros para o aeroporto de Ilhéus. A Infraero confirma que a elaboração dos estudos ambientais para o empreendimento está em andamento. De acordo com a autarquia, para 2013 está previsto um investimento da ordem de R$ 2,9 bilhões para os 63 aeroportos sob sua administração. A empresa

não especificou quanto desse montante será aplicado nos aeroportos de médio porte. Em São Paulo, o aeroporto de Bauru também cresceu a uma taxa significativa: 85% na movimentação de passageiros de 2011 para 2012, de janeiro a julho. Foram 103.510 passageiros no ano passado e 55.840 no ano anterior. Já o aeroporto de Jundiaí registrou crescimento de 9% na movimentação de passageiros no mesmo período. Foram

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GILBERTO ABELHA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

PERSPECTIVA

Negócios impulsionam o setor

quase 1 milhão de passageiros em 2011

11.443 passageiros em 2011 e 12.474 no ano passado. O Daesp atribui o crescimento à melhoria na infraestrutura dos aeroportos. Por meio da assessoria, a autarquia afirma que, em 2011, foram destinados R$ 60 milhões para os 31 aeroportos geridos pelo departamento. No ano passado, o repasse foi de R$ 78 milhões, destinados a obras que incluem construção de terminais de passageiros, ampliação de pistas e aquisição de caminhões de bombeiro.

As viagens de negócios são responsáveis pela maior parte dos voos dos aeroportos médios brasileiros, de acordo com autarquias e dirigentes do setor. Os empresários e os executivos ligados ao agronegócio formam o perfil de usuário que mais tem movimentado esses terminais. O professor-adjunto da Escola Politécnica da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), Respício Espírito Santo Júnior, afirma que, além dos empreendedores do agronegócio, compõem o perfil de quem utiliza os aeroportos de médio porte profissionais ligados aos setores de alta tecnologia, de indústrias de alimentos e bebidas e, em menor parcela, pessoas em visita a amigos e parentes.

O departamento afirma que entre as intervenções que ainda serão executadas estão reformas e ampliações dos terminais de passageiros dos aeroportos de São José do Rio Preto, Presidente Prudente e Araçatuba e novos terminais de passageiros para os aeroportos de Marília e Araçatuba. De acordo com o Daesp, essas obras vão duplicar as áreas operacionais dos aeroportos. O aeroporto de Ribeirão Preto foi o terminal médio paulista que recebeu o maior montante de in-

Pedro Galdi, estrategista de investimentos da consultora SLW, acredita que o turismo de negócios ainda seja o principal propulsor do aumento de demanda, mas, segundo ele, outros grupos também têm utilizado os aeroportos médios. “Na condição econômica atual, com recuperação de renda e pouca taxa de desemprego, a população consome mais. Isso reflete em novos negócios e também em turismo.” O Daesp (Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo), por meio de sua assessoria, afirma que empresários e técnicos de diversas áreas são os passageiros mais habituais dos terminais das cidades médias do interior paulista. Em menor volume, apare-

vestimentos. Foram destinados R$ 10 milhões para ampliação de mais de 300 vagas de estacionamento, que conta atualmente com 540 vagas. Já foram executadas a construção de edificações operacionais, a urbanização da área frontal, a construção de abrigos de equipamentos de sinalização e o redimensionamento da iluminação do pátio de aeronaves, entre outras melhorias. O projeto executivo para um novo terminal de passageiros, para o estacionamento de veículos e

cem professores, estudantes e famílias. A Abetar (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional) produziu, há sete anos, uma pesquisa que identificou os executivos como o principal perfil do passageiro que viaja nas linhas aéreas que servem os aeroportos médios. Na sequência do estudo aparecem profissionais liberais, comerciantes e empresários. De acordo com Apostole Lázaro Chryssafidis, presidente da entidade, poucos voos são feitos com o objetivo de turismo. “Com o passar dos anos houve alguma alteração nesse perfil, mas, nada relevante. Alguns Estados têm trabalhado pouco o aspecto do turismo regional fora das capitais.”

para a urbanização do entorno do aeroporto de Marília foi concluído. O terminal passará de 580 metros quadrados para 2.800 metros quadrados. Segundo o Daesp, a obra deve ser licitada em 2013. Na opinião de Respício Espírito Santo Júnior, professor-adjunto da Escola Politécnica da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) e presidente do Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo, o crescimento da demanda nos aeroportos médios

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O BRASIL QUE VOA Evolução da demanda nos aeroportos de cidades médias 2009

570.900

572.717

361.378

82.240 84.999 27.973

73.851 43.820 9.873

Ilh éu s Co (BA) rum bá (M S) C Gra am Mo nd pin nte e ( a s C PB) lar os Ub erl (MG) ân dia (MG Ub ) era ba ( MG S Ca ão Jo ) mp sé os do ( s Cri SP) ciú ma /( Lon SC) dri na (PR )

600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0

Ilh éu s Co (BA) rum bá (M S) C a Gra m Mo nd pin nte e ( a s C PB) lar os Ub erl (MG) ân dia (MG Ub ) era ba ( MG S Ca ão Jo ) mp sé os do (S s Cri P) ciú ma / Lon (SC) dri na (PR )

2010 765.395 732.433 800.000 700.000 600.000 500.000 412.572 400.000 300.000 200.000 114.258 121.140 75.389 84.176 28.070 100.000 23.213 0

Ilh éu s( B Co rum A) bá (M S) C Gra am Mo nd pin nte e ( a s C PB) lar os Ub erl (MG) ân dia (MG Ub ) era ba ( MG S Ca ão Jo ) mp sé os do Cri (SP) s ciú ma /( Lon SC) dri na (PR )

2011 961.876 1000.000 907.288 900.000 800.000 700.000 600.000 513.095 500.000 400.000 236.084 300.000 224.660 133.292 200.000 104.744 31.946 100.000 24.874 0

Ilh éu s( B Co rum A) bá (M S) C Gra am Mo nd pin nte e ( a s C PB) lar os Ub erl (MG) ân dia (MG Ub ) era ba ( MG S Ca ão Jo ) mp sé os do Cri (SP) s ciú ma /(S C) Lon dri na (PR )

2012* 819.820 900.000 756.493 800.000 700.000 600.000 500.000 409.976 400.000 246.390 300.000 141.535 157.653 200.000 97.871 27.079 27.215 100.000 0

* Até setembro Fonte: Infraero

ILHÉUS Município baiano é um dos

também pode ser explicado pela melhor qualidade do serviço e pelo maior número de voos e assentos. “Com isso tem-se uma oferta agregada com nível de serviço superior, favorecendo e estimulando o mercado de viagens para os centros regionais.” No Paraná, dos 40 aeroportos instalados, 36 estão sob administração das prefeituras. A Secretaria de Infraestrutura e Logística paranaense executa um papel de interveniência para com os terminais e seus gestores. Gino Schlesinger, coordenador de pesquisa e planejamento aero-

viário da Secretaria, afirma que em breve será elaborado o plano aeroviário do Estado, uma vez que foi detectada uma carência de ofertas de companhias aéreas em virtude da falta de uma infraestrutura aeroportuária adequada para absorver o aumento de demanda. “A economia e a renda da população estão crescendo. Com infraestrutura propícia, esse aumento de passageiros no Paraná e em todo o país tende a se manter.” O plano aeroviário paranaense ainda não tem prazo para ser concluído. Segundo dados da Secretaria, os aeroportos que mais se

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JO· SOUZA/FUTURA PRESS

INVESTIMENTO

Governo anuncia R$ 7,3 bilhões para obras O governo irá investir R$ 7,3 bilhões em obras de infraestrutura em 270 aeroportos regionais, distribuídos pelas cinco regiões do país. A ação é uma das medidas previstas no Programa de Investimentos em Logística – Aeroportos, lançado pela presidente Dilma Rousseff no final de dezembro. O objetivo é integrar todo o território nacional, desenvolver polos regionais e fortalecer centros de turismo. Dilma destacou que, neste caso, a totalidade dos investimentos será da União. O governo vai manter e financiar a infraestrutura e os serviços principais. “O governo assume os investimentos e vai padronizar o mode-

lo dos aeroportos”, explicou. Segundo a presidente, a gestão dos terminais será de responsabilidade dos Estados e municípios. De acordo com a padronização, a divisão foi feita em três modelos: pequeno, médio e médio-grande. O governo também decidiu conceder incentivos como a isenção de tarifas – durante um ano – nos terminais com movimentação inferior a 1 milhão de passageiros por ano. Os slots da aviação doméstica serão distribuídos de acordo com a regularidade, pontualidade e participação das empresas. A Abetar (Associação Brasileira das Empresas de Trans-

porte Aéreo Regional) aprovou o anúncio e manifestou apoio às propostas apresentadas em razão “da clareza dos objetivos, priorizando o Estado brasileiro, os passageiros e entendendo a importância que a aviação regional desempenha em um país como o Brasil”. O governo federal confirmou ainda que os aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, e de Confins, próximo a Belo Horizonte, serão concedidos à iniciativa privada. A publicação do edital está prevista para agosto de 2013, e o leilão dos terminais deve ocorrer em setembro. A estimativa de investimentos é de R$ 11,4 bilhões. (Rosalvo Streit)

mais procurados, segundo a Infraero

destacaram foram os de Cascavel, que registrou aumento de mais de 187%, com 140 mil passageiros, entre janeiro e outubro de 2012, frente ao mesmo período do ano anterior; Ponta Grossa, que teve 545,55% de aumento da demanda e 12 mil passageiros movimentados em igual intervalo (operando apenas aviação geral); e o de Maringá, com aumento de 16,51%, com 652 mil passageiros, comparados os meses de janeiro a outubro de 2011 e 2012. As melhorias para os aeroportos médios tende a continuar. Em

novembro último, uma portaria do governo federal aprovou investimentos da ordem de R$ 308 milhões do Profaa (Programa Federal de Auxílio a Aeroportos) de 2012. De acordo com a SAC (Secretaria de Aviação Civil), a finalidade é promover reformas e a expansão da infraestrutura aeroportuária de interesse estadual e regional no país. Uma parcela dos recursos é da União e a contrapartida, estadual. Conforme o documento, o montante será aplicado em obras e serviços de engenharia em 22 aeródromos de 13 Estados.

Essa primeira fase totaliza R$ 236,3 milhões em investimentos do governo federal. Algumas intervenções foram anunciadas para os aeroportos de Maringá (PR), Angra dos Reis (RJ) e Barreiras (BA), que terão as pistas de pouso e decolagem ampliadas. As pistas dos terminais de Rio Verde (GO), Itumbiara (MG) e Ponte Nova (MG) serão reformadas. Estão previstos também 48 carros contra incêndio. Os veículos serão destinados para aeroportos de 15 Estados. Segundo a SAC, as aquisições visam a modernização dos terminais para permi-

tir a operação de aviões de maior porte e garantir serviços aéreos satisfatórios e seguros. O investimento total nos veículos é de R$ 78 milhões, sendo R$ 72 milhões da União e o restante dos Estados. Na opinião de Apostole Lazaro Chryssafidis, presidente da Abetar (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional), obras de melhoria dos terminais de passageiros dos aeroportos médios deve ser priorizada pelos administradores. “O passageiro merece mais respeito, e isso começa no conforto e nas facilidades do atendimento.” l

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FERROVIÁRIO

Sucata nos trilhos Mais de 12 mil locomotivas e vagões antigos atrapalham as operações ferroviárias e precisam ser retirados da malha POR

LIVIA CEREZOLI

transporte ferroviário de cargas e de passageiros passa por um momento de retomada em todo o Brasil, mas para garantir a eficiência do setor é preciso encontrar uma solução para os equipamentos ferroviários em desuso que ocupam espaço em toda a malha férrea nacional. São vagões, locomotivas e

carros de passageiros da extinta RFFSA (Rede Ferroviária Federal) que, hoje, ocupam trechos de pátios de manobras e reduzem a produtividade do setor. Segundo estimativas da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), existem 5.400 vagões e locomotivas que não foram arrendados às concessionárias e ocupam espaço na ma-

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FOTOS MRS/DIVULGAÇÃO

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ABANDONO Vagões da extinta RFFSA permanecem nas vias férreas

lha. Outros 7.400 foram arrendados, mas já atingiram o limite da vida útil e serão substituídos. A maior parte dos equipamentos obsoletos está em trechos de ferrovias nos Estados de Minas Gerais, de São Paulo e do Rio de Janeiro. Um protocolo de intenções assinado em setembro de 2012 pela ANTF e pelo CNJ (Conselho Nacional de Justi-

ça) prevê a implantação de um programa para a retirada e a destinação correta desses materiais. O desenvolvimento do programa deve ser semelhante ao Espaço Livre Aeroporto, realizado pelo CNJ, em parceria com a Infraero e com as companhias aéreas, para retirar as aeronaves de empresas falidas que ainda ocupam espaço nos aeroportos

Existem

5.400 vagões e locomotivas não arrendados

do país. Lançado em fevereiro de 2011, o programa já havia retirado, até o final do ano passado, 24 aeronaves sucatas dos terminais aeroportuários brasileiros. No setor ferroviário, também participam da iniciativa a Procuradoria Geral da União, o Ministério Público, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), o Dnit (De-

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PREJUÍZO Sucata ferroviária atrapalha a manobra dos trens em operação

partamento Nacional de Infraestrutura de Transporte) e o Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão. Segundo o CNJ, o programa aguarda a nomeação de um juiz para ser iniciado. A expectativa da ANTF é que isso aconteça ainda neste primeiro semestre. “Esperamos que com o novo presidente do CNJ, possamos dar início

ao programa muito em breve, porque é nítido o sucesso que teve com os aviões”, afirma Rodrigo Vilaça, presidente-executivo da associação. O ministro Joaquim Barbosa assumiu a presidência do CNJ em novembro do ano passado, em substituição ao ministro aposentado Ayres Britto. A presidência do conselho é ocupada pelo presi-

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DOENÇAS Equipamentos viram focos de transmissão

“Isso causa ineficiência às atuais concessionárias” RODRIGO VILAÇA, PRESIDENTE-EXECUTIVO DA ANTF

dente do STF (Supremo Tribunal Federal), que é indicado pelos seus pares para exercer um mandato de dois anos. No caso de ausência ou impedimento do presidente, o vice-presidente do STF o substitui. De acordo com Vilaça, é preciso encontrar uma solução rápida para esse problema porque, além de reduzir a

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capacidade operacional da malha ferroviária brasileira, esses equipamentos causam danos sociais e ambientais. “Isso causa ineficiência às atuais concessionárias, que acabam respondendo pela imagem de desleixo e de abandono, mesmo que esses materiais sejam de responsabilidade do governo.” Grande parte da sucata existente nas ferrovias nem chegou a fazer parte das concessões, realizadas há 15 anos. Entre os equipamentos também estão vagões envolvidos em acidentes que foram devolvidos à RFFSA por não compensar o custo para a reforma. Segundo o presidente da ANTF, muitos materiais já estavam sucateados antes mesmo do início desse processo e, atualmente, representam risco à sociedade porque se transformaram em focos de transmissão de doenças e em pontos de tráfico de drogas e de prostituição. Para Sérgio Carrato, gerente-geral de regulação da MRS Logística, a parceria com o CNJ deve dar respaldo jurídico ao processo de substituição dos equipamentos obso-

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PARCERIA Dnit, ANTT e as concessionárias trabalham na substituição dos vagões antigos

“As empresas oferecem menos vagões, mas com a mesma capacidade dos antigos” SÉRGIO CARRATO, GERENTE-GERAL DA MRS

letos, iniciado em 2007 pelas concessionárias. Segundo ele, o trabalho, realizado em parceria com o Dnit e a ANTT, prevê a transferência de material rodante (vagões ou locomotivas) novo ao poder público, em troca das sucatas que passam a ser propriedades das concessionárias. O executivo explica que a substituição observa o processo de equivalência de ta-

manho dos vagões. “As empresas estão oferecendo uma quantidade menor de vagões, mas com a mesma capacidade de carga dos antigos. Não há prejuízo para o governo, como chegou a questionar-se no início do processo”, explica Carrato. Aproximadamente, 3.000 vagões estão incluídos nesse trabalho. Além desse processo de substituição, o Dnit informou,

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RECICLAGEM Todo o material dos equipamentos obsoletos pode ser reaproveitado

por meio de sua assessoria de imprensa, que tem atuado também na venda - via leilão ou licitação pública - dos bens que não estão em operação, ou seja, os materiais que não foram arrendados às concessionárias ou aqueles que elas devolveram. Por enquanto, esses materiais estão sendo armazenados em pátios do Rio de Janeiro (RJ), de Belo Horizonte (MG), de

Juiz de Fora (MG) e de São Paulo (SP) até o início dos processos de alienação. Além da retirada dos equipamentos, o trabalho de liberação de espaço na malha ferroviária nacional também prevê a destinação correta da sucata. A ideia inicial é que todo esse material seja reciclado. “O trem é ferro puro. Tudo pode ser reaproveitado”, afirma Vilaça, da ANTF.

O setor opera com

100.924 vagões

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Segundo ele, o ideal é que seja iniciado um programa de reciclagem, semelhante ao que se espera para os caminhões, os ônibus e os veículos antigos. Algumas peças também podem ser restauradas e levadas para os poucos museus ferroviários existentes hoje no Brasil. Porém, nenhuma peça tem condição de ser reaproveitada na atividade transportadora. “Esses equipamentos já não atendem às necessidades atuais. São taras pesadas e com pouca capacidade, tanto para o transporte de cargas como para o de passageiros”, diz Vilaça. De acordo com o dirigente, os vagões atuais chegam a ter até quatros vezes mais capacidade de carga do que os que estão abandonados e, se a manutenção for realizada de forma adequada, a vida útil deles pode atingir 40 anos. Segundo dados da ANTF, em 2011, o setor operava com 3.045 locomotivas e 100.924 vagões. A expectativa, até 2020, é a aquisição de mais 2.000 locomotivas e 40 mil vagões. A idade média da frota atual é de 25 anos. l

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SEST SENAT

Preparando para o mercado Unidades de todo o país oferecem cursos de formação para motoristas de caminhão, carreta e ônibus urbano e rodoviário POR

busca por uma nova profissão tem levado milhares de alunos aos cursos oferecidos pelo Sest Senat dentro do Programa de Formação de Novos Motoristas para o Mercado de Trabalho. Em todas as unidades em funcionamento, nas cinco regiões do Brasil, estão sendo oferecidos cursos de formação para novos motoristas de cami-

LIVIA CEREZOLI

nhão, de carreta e de ônibus - rodoviários e urbanos. O programa, lançado em 2011, tem como objetivo estimular o crescimento do país, preparando novos motoristas para suprir a carência de mão de obra existente no setor. Estima-se que, em média, existam 50 mil postos de trabalho abertos no setor de transporte em todo o Brasil.

Todos os cursos são gratuitos e realizados em quatro módulos (básico, intermediário, especialização e prático). A carga horária mínima é de 130 horas/aula. As disciplinas teóricas são ministradas por instrutores nas unidades do Sest Senat e contam com apoio de material didático, como apostilas e vídeos. As aulas práticas têm a participação de empre-

sas de transporte, que disponibilizam veículos próprios para a aplicação do aprendizado. Elas são realizadas nas próprias unidades, nos pátios das empresas ou em outros locais, desde que adequados e seguros para o tráfego de veículos grandes, como ônibus e caminhões. “Queremos, com esse trabalho, profissionalizar a atividade

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SEST SENAT VILA JAGUARA/DIVULGAÇÃO

PRÁTICA Na unidade de Vila Jaguara, os alunos recebem instruções em veículo moderno e com tecnologia embarcada

de transporte de cargas e passageiros no país. A economia brasileira continua aquecida, e a demanda por transporte vem crescendo, mas, infelizmente, as empresas encontram dificuldades para contratar profissionais”, afirma o presidente da CNT e do Sest Senat, senador Clésio Andrade. No Sest Senat de Vila Jaguara, em São Paulo (SP), os alunos são

treinados em uma pista de quase 1.000 metros, construída na unidade, onde é possível simular as situações vividas no dia a dia da profissão, como curvas, sinalização e manobras. A unidade mantém parceria com empresas que cederam o caminhão e o ônibus para as aulas práticas. De acordo com a diretora do Sest Senat Vila Jaguara, Francisca

Biagioni, o interesse pelo programa tem sido grande e os resultados bastante satisfatórios. “Muitas empresas nos procuram antes mesmo da conclusão dos cursos para já iniciarem o processo de contratação dos alunos. Nas turmas em que temos 100% de aprovação, também temos 100% de contratação”, conta ela. O motorista Leandro Penkal

garantiu uma vaga como carreteiro quando ainda frequentava as aulas no Sest Senat. Hoje, ele realiza diariamente viagens para o interior do Estado de São Paulo e já tem planos para novos desafios na empresa. “Em breve, devo fazer viagens para outros Estados também.” Penkal procurou o curso por não ter experiência na área e avalia a forma-

SAIBA MAIS SOBRE O PROGRAMA CURSOS OFERECIDOS • Formação de Novos Motoristas de Caminhão • Formação de Novos Motoristas de Carreta • Formação de Novos Motoristas de Ônibus Rodoviário e Urbano CARGA HORÁRIA • Mínina de 130 horas/aula CONTEÚDO Motorista de caminhão e carreta • Legislação de trânsito • Direção preventiva • Noções de primeiros socorros, respeito ao meio ambiente e prevenção de incêndio • Movimentação de carga (o conteúdo poderá ser alterado conforme o tipo de carga a ser transportado) • A postura profissional do condutor de transporte de cargas • Segurança, meio ambiente e saúde • Equipamentos de segurança e controle operacional embarcados • Visão sistêmica no transporte de cargas • Relacionamento interpessoal • A qualidade na prestação de serviços de transporte de cargas • Tipos de cargas e veículos • Documentação do transporte de cargas • Prevenção ao roubo de cargas • Legislação de trânsito avançada • Mecânica básica • Motorista amigo do meio ambiente • Operações com caminhão (somente para motorista de caminhão) • Operação do cavalo mecânico (somente para motorista de carreta) • Transporte de carga geral • Excelência profissional para motoristas de transporte de cargas • Condução econômica • Prática na condução de veículos de transporte de carga Motorista de ônibus rodoviário e urbano • Legislação de trânsito • Direção preventiva • Noções de primeiros socorros, respeito ao meio ambiente e convívio social • Relacionamento interpessoal • Saúde e segurança no trabalho • Trabalhador em transporte amigo do meio ambiente • Legislação de trânsito avançada • Direitos humanos, sociais e trabalhistas • Equipamentos de segurança e de controle de tecnologia embarcada • Funcionamento e manutenção do veículo – mecânica básica para ônibus • Condução econômica • Condutor de ônibus de transporte urbano de passageiros • Direitos e deveres do cidadão no transporte urbano de passageiros • Legislação de trânsito avançada II • Qualidade na prestação de serviços: transporte urbano de passageiros • Excelência profissional para motoristas de transporte de passageiros • Postura profissional • Mecânica básica • Prática na condução de veículos de transporte de passageiros REQUISITOS PARA INSCRIÇÃO • Ser maior de 18 anos • Ter habilitação nas categorias C, D ou E INFORMAÇÕES E INSCRIÇÕES No site www.sestsenat.org.br, pelo telefone 0800 728 2891 ou na unidade mais próxima do Sest Senat Fonte: Sest Senat

FORMAÇÃO

ção de maneira bastante positiva. “Os professores das áreas teóricas são ótimos, e os instrutores práticos excelentes.” Com a expectativa de conseguir um novo trabalho em 2013, Fábio José de Souza também procurou o programa de formação do Sest Senat. Ele, que há oito anos já dirige caminhão, mas está há um ano sem emprego, concluiu as aulas teóricas e práticas do curso para motorista de carreta no final de

dezembro do ano passado. “Sempre gostei muito da profissão de motorista, por isso estou procurando me aperfeiçoar. Já faz um ano que estou desempregado. Percebi que precisava me atualizar. Concluí o curso e tenho certeza que vou conseguir um ótimo emprego neste início de ano”, ressalta ele. Conteúdos Além de questões técnicas e operacionais relacionadas ao

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SEST SENAT JUIZ DE FORA/DIVULGAÇÃO

Aulas teóricas são realizadas em salas de aula nas unidades do Sest Senat

dia a dia da profissão de motorista e ao veículo utilizado, as aulas teóricas e práticas do Programa de Formação de Novos Motoristas para o Mercado de Trabalho também abordam temas como o relacionamento com os clientes e a postura profissional que deve ser adotada dentro da empresa. De acordo com a coordenadora de Desenvolvimento Profissional do Sest Senat de Juiz de Fora (MG), Gisele de Castro Fran-

co, essa abordagem procura formar bons profissionais não apenas tecnicamente. “O bom profissional não é simplesmente um operador de máquina. Ele precisa ter uma postura adequada no desempenho das suas funções”, ressalta ela. No curso para motorista de caminhão e carreta, os alunos aprendem sobre legislação de trânsito, direção defensiva, movimentação de diferentes tipos de carga, tecnologia embarcada,

documentação utilizada no transporte de mercadorias, prevenção ao roubo de cargas, além de outros temas. Entre os conteúdos abordados no programa de formação de novos motoristas de ônibus urbano e rodoviário estão temas, como noções de primeiros socorros, respeito ao meio ambiente e convívio social, a profissão do condutor de transporte urbano de passageiros, direitos e deveres do cidadão no transporte urbano de passageiros e excelência profissional para motoristas de transporte de passageiros. Na unidade de Juiz de Fora, durante as aulas práticas do curso de formação de novos motoristas de ônibus urbano, são realizadas dinâmicas em que os alunos podem vivenciar as dificuldades existentes no dia a dia das pessoas com deficiência, por exemplo. “É interessante perceber como eles mudam a postura diante dessas situações depois das aulas e percebem que a profissão exige muito mais do que saber dirigir bem um ônibus”, lembra Gisele. Fernando Vieira Lomar, de 31 anos, é um dos alunos formados pela unidade de Juiz de Fora. Ele deixou a profissão de vendedor em loja de eletroeletrônicos para se tornar motorista de ônibus

urbano. “Já tinha a CNH (Carteira Nacional de Habilitação) e resolvi procurar o curso para ter outros conhecimentos sobre a profissão. Tudo que aprendi está sendo válido para o meu dia a dia na empresa”, conta. Contratado há pouco mais de quatro meses por uma empresa de transporte coletivo em Juiz de Fora, Gilson Vidal Magalhães também avalia como positivo o conhecimento adquirido no curso. “Estava sem trabalho há uns três anos. Nunca tive carteira assinada. Terminei o curso do Sest Senat e, no dia seguinte, já estava empregado”, conta ele. Para se inscrever no programa, o candidato deve ser maior de 18 anos e ter habilitação nas categorias C, D ou E. As inscrições podem ser feitas na Internet (www.sestsenat.org.br), pelo telefone 0800 728 2891 ou diretamente nas unidades do Sest Senat. No momento da inscrição, o aluno assina um termo de adesão ao programa, comprometendo-se a ingressar como profissional no setor de transporte após a conclusão do curso. As empresas interessadas em apoiar o programa também podem procurar as unidades do Sest Senat para a formalização de parcerias. l

Estat铆stico, Econ么mico, Despoluir e Ambiental

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedida Concessionárias Malhas concedidas

30.051 28.614 11 12

BOLETIM ESTATÍSTICO RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

NÃO PAVIMENTADA

TOTAL

Federal 64.165 Estadual Coincidente 17.255 Estadual 110.842 Municipal 26.827 Total 219.089

12.817 5.173 111.334 1.234.918 1.364.242

76.982 22.428 222.176 1.261.745 1.583.331

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KM Adminstrada por concessionárias privadas 15.365 Administrada por operadoras estaduais 1.195 FROTA DE VEÍCULOS Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

2.354.052 481.307 936.917 708.231 16.640 40.000 22.870 105.000

11.738 8.066 1.674 7.136 28.614

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

100.924 3.045 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.289 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AERÓDROMOS - UNIDADES Aeroportos Internacionais Aeroportos Domésticos Outros aeródromos - públicos e privados

32 34 2.638

173

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo misto Portos

122 37

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

156

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Embarcações próprias

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM ALL do Brasil S.A. FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADES Transporte regular, doméstico ou internacional Transporte não regular: táxi aéreo Privado Outros Total

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

44.000 29.000 13.000 1.549

505 918 5.749 6.711 13.883

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

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BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES* Investimentos em Transporte da União por Modal (total pago acumulado - até dezembro/2012) (R$ 10,33 bilhões)

Investimentos em Transporte da União (dados atualizados dezembro/2012)

R$ bilhões

30,00 25,00

23,09

1,057 (10,2%)

20,00 15,00 10,00 5,00

0,380 (3,7%)

10,33 4,47

8,832 (85,5%)

5,86

0,063 (0,6%)

0,00 Autorizado Valor Pago do Exercício Total Pago Restos a Pagar Pagos Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores

CIDE - 2012

(R$ Milhões)

Arrecadação no mês novembro/2012 Arrecadação no ano (2012) Investimentos em transportes total pago* em 2012 (com recursos de 2012 e de anos anteriores)1 Investimentos em transportes total pago* em 2012 (apenas com recursos de 2012)2 CIDE não utilizada em transportes (2012) Total Acumulado CIDE (desde 2002) O Decreto nº 7.764 (junho de 2012) zerou a alíquota da CIDE. Não haverá arrecadação a partir dessa data.

1 2.733 3.080 2.288 445 75.998

* O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores. 1 - Inclui investimentos realizados com recursos da CIDE arrecadados no exercício corrente e em anos anteriores. 2 - Inclui investimentos realizados com recursos da CIDE arrecadados apenas no exercício corrente. Obs: são considerados todos os recursos não investidos em infraestrutura de transporte.

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

Rodoviário

Aquaviário

Ferroviário

Aéreo

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - DEZEMBRO/2012

PIB (% cresc a.a.)1 Selic (% a.a.)2 IPCA (%)3 Balança Comercial4 Reservas Internacionais5 Câmbio (R$/US$)6

2011

acumulado em 2012

últimos 12 meses

expectativa para 2012

2,7 11,00 6,50 29,79

0,7

0,9

0,9 5,71 19,30

7,25 5,01 17,19

352,01

5,53 21,00 378,64

1,87

2,07

2,08

75,9 Observações:

2 - Taxa Selic conforme Copom 28/11/2012

36,3

3 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até dezembro/2012 4 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até dezembro/2012 (US$ bilhões)

5 - Posição dezembro/2011 e dezembro/2012 em US$ bilhões 6 - Câmbio de fim de período 21/12/2012, média entre compra e venda

9 6 8 7 5 4 2 3 0 1 200 200 200 200 200 200 200 200 201 201 Arrecadação Acumulada CIDE

2 201

Investimento Federal Pago Acumulado

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. A partir do Decreto nº 7.764 de 22.06.2012, as alíquotas da CIDE ficam reduzidas a zero. O antigo decreto nº 7.591 (outubro de 2011) estabeleceu as alíquotas de R$0,091/litro (para a gasolina) e de R$0,047/litro (para o diesel). Os recursos da CIDE são destinados ao subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em infraestrutura de transporte. Obs: Alteração da alíquota CIDE conforme decretos vigentes.

Fontes: Receita Federal (novembro/2012), COFF - Câmara dos Deputados (dezembro/2012), IBGE e Focus (Relatório de Mercado 28/12/12), Banco Central do Brasil.

R$ bilhões

1 - Expectativa de crescimento do PIB para 2012

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADE DE INVESTIMENTO DO SETOR DE TRANSPORTE BRASILEIRO: R$ 405,0 BILHÕES (PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 2011)

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BOLETIM DO DESPOLUIR DESPOLUIR

PROJETOS

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Sest Senat lançaram em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos • Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador • Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais de transporte • Cidadania para o meio ambiente

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS ESTRUTURA

NÚMEROS DE AFERIÇÕES 2007 A 2011

2012 ATÉ NOVEMBRO

DEZEMBRO

210.681

15.692

590.470 Aprovação no período 87,50%

TOTAL 816.843

Federações participantes

Unidades de atendimento

Empresas atendidas 90,21%

Caminhoneiros autônomos atendidos

88,27%

90,85%

Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, entre em contato com a Federação que atende o seu Estado. FEDERAÇÃO FETRANSPORTES

11.2632-1010

FETRANCESC

48.3248-1104

FETRANSPAR

41.3333-2900

FETRANSUL

51.3374-8080

FETRACAN

AL, CE, PB, PE, PI, RN e MA

81.3441-3614

FETCEMG

31.3490-0330

FENATAC

DF, TO, MS, MT e GO

61.3361-5295

21.3869-8073

AC, AM, RR, RO, AP e PA

92.2125-1009

27.2125-7643

BA e SE

71.3341-6238

21.3221-6300

RN, PB, PE e AL

84.3234-2493

FETRAM

31.3274-2727

FEPASC

SC e PR

41.3244-6844

CEPIMAR

CE, MA e PI

85.3261-7066

FETRAMAR

MS, MT e RO

65.3027-2978

AM, AC, PA, RR e AP

92.3584-6504

FETRASUL

DF, GO, SP e TO

62.3598-2677

FETERGS

51.3228-0622

FETRANSPORTES FETRABASE FETRANSPOR FETRONOR

FETRANORTE

O governo brasileiro adotou o biodiesel na matriz energética nacional, através da criação do Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel e da aprovação da Lei n. 11.097. Atualmente, todo o óleo diesel veicular comercializado ao consumidor final possui biodiesel. Essa mistura é denominada óleo diesel B e apresenta uma série de benefícios ambientais, estratégicos e qualitativos. O objetivo desta publicação é auxiliar na rotina operacional dos transportadores, apresentando subsídios para a efetiva adoção de procedimentos que garantam a qualidade do óleo diesel B, trazendo benefícios ao transportador e, sobretudo, ao meio ambiente.

71.3341-6238

FETRAMAZ

Passageiros

27.2125-7643

BA e SE

FETRANSCARGA

Conheça abaixo duas das diversas publicações ambientais que estão disponíveis para download no site do DESPOLUIR:

TELEFONE

FETCESP

FETRABASE

Carga

UFs ATENDIDAS

10.840

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIR

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES

SETOR

9.330

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

Em Janeiro de 2012, entrou em vigor a fase P7 do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) para veículos pesados. A Confederação Nacional do Transporte (CNT) considera que este fato tem impactos significativos no setor, uma vez que novos elementos fazem parte do dia a dia do transportador rodoviário. Nesse contexto, a CNT elaborou a presente publicação, com o objetivo de disseminar informações importantes a respeito do tema. O trabalho apresenta ao setor as novas tecnologias e as implicações da fase P7 em relação aos veículos, combustíveis e aos ganhos para o meio ambiente.

CNT TRANSPORTE ATUAL

FEVEREIRO 2013

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

BOLETIM AMBIENTAL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

2009 EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 1.202,13 140,05 136,15 48,45 47,76 1.574,54

SETOR

Mudança no uso da terra Industrial* Transporte Geração de energia Outros setores Total

(%) 76,35 8,90 8,65 3,07 3,03 100,00

PARTICIPAÇÃO

Rodoviário Aéreo Outros meios Total

38,49

Ferroviário

0,83

1,08

1,18

Hidroviário

0,49

0,14

35,68 100%

37,7

100%

39,81 100%

36,38

% 97%

(até novembro)

Diesel

(%) 90,46 5,65 3,88 100,00

44,76

44,29

49,23

52,26

51,39

Gasolina 25,17

25,40

29,84

35,49

35,92

Etanol

16,47

15,07

10,89

8,95

PARTICIPAÇÃO

13,29

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc) ** Dados atualizados em 02 de janeiro de 2013.

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO OTTO* - 2009**

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO DIESEL - 2009**

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

CO2 NOx NMHc CO CH4

VOLUME

34,46

% 97%

VOLUME

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)* TIPO 2008 2009 2010 2011 2012**

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE CO2 t/ANO 123,17 7,68 5,29 136,15

Rodoviário

VOLUME

Total

*Inclui processos industriais e uso de energia

MODAL

2011

2010 % 97%

MODAL

60% 50% 40% CO2 NOx CO NMHc MP

30% 20% 10% 0%

Automóveis GNV Comerciais Leves (Otto) Motocicletas * Inclui veículos movidos a gasolina, etanol e GNV ** Dados fornecidos pelo último Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários – MMA, 2011.

Caminhões Pesados

Ônibus Urbanos

10 15 10 a 50

5,1%

1,7%

CE: Fortaleza, Aquiraz, Horizonte, Caucaia, Itaitinga, Chorozinho, Maracanaú, Euzébio, Maranguape, Pacajus, Guaiúba, Pacatuba, São Gonçalo do Amarante, Pindoretama e Cascavel. PA: Belém, Ananindeua, Marituba, Santa Bárbara do Pará, Benevides e Santa Isabel do Pará. PE: Recife, Abreu e Lima, Itapissuma, Araçoiaba, Jaboatão dos Guararapes, Cabo de Santo Agostinho, Moreno, Camaragibe, Olinda, Igarassu, Paulista, Ipojuca, Itamaracá e São Lourenço da Mata. Frotas cativas de ônibus dos municípios: Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador, Porto Alegre e São Paulo. RJ: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Nilópolis, Duque de Caxias, Niterói, Guapimirim, Nova Iguaçu, Itaboraí, Paracambi, Itaguaí, Queimados, Japeri, São Gonçalo, Magé, São João de Meriti, Mangaratiba, Seropédica, Maricá, Tanguá e Mesquita. 10** Brasil SP: São Paulo, Americana, Mairiporã, Artur Nogueira, Mauá, Arujá, Mogi das Cruzes, Barueri, Mongaguá, Bertioga, Monte Mor, Biritibamirim, Nova Odessa, Caçapava, Osasco, Caieiras, Paulínia, Cajamar, Pedreira, Campinas, Peruíbe, Carapicuíba, Pindamonhangaba, Cosmópolis, Pirapora do Bom Jesus, Cotia, Poá, Cubatão, Praia Grande, Diadema, Ribeirão Pires, Embu, Rio Grande da Serra, Embuguaçu, Salesópolis, Engenheiro Coelho, Santa Bárbara d’ Oeste, Ferraz de Vasconcelos, Santa Branca, Francisco Morato, Santa Isabel, Franco da Rocha, Santana de Parnaíba, Guararema, Santo André, Guarujá, Santo Antônio da Posse, Guarulhos, Santos, Holambra, São Bernardo do Campo, Hortolândia, São Caetano do Sul, Igaratá, São José dos Campos, Indaiatuba, São Lourenço da Serra, Itanhaém, São Vicente, Itapecerica da Serra, Sumaré, Itapevi, Suzano, Itaquaquecetuba, Taboão da Serra, Itatiba, Taubaté, Jacareí, Tremembé, Jaguariúna, Valinhos, Jandira, Vargem Grande Paulista, Juquitiba e Vinhedo. Demais estados e cidades 500 ou 1800*** * Em partes por milhão de S - ppm de S ** Municípios com venda exclusiva de S10. Para ver a lista dos postos que ofertam o diesel S10, consulte o site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br *** A partir de 2013, 59% do chamado diesel interiorano passa a ser S500. Para mais informações, consulte a seção Legislação no Site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br

18,6% 26,0% 26,6%

19,8% 20,9%

Teor de Biodiesel 26,0% Outros 1,7%

Pt. Fulgor 20,9% Enxofre 19,8%

Corante 5,1% Aspecto 26,6%

% NC

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - NOVEMBRO/2012 40 35 30 25 20 15 10 5 0

Trimestre Anterior 28,6

Trimestre Atual

12,1 2,7

5,9

0,0

AC 0 0

AL 2,7 1,1

AM 12 12

AP 5,9 2

3,2

1,3

1,8

BA 3,2 2,3

CE 1,3 1,1

DF 1,8 1,7

7,2

4,7

4,5

2,7

1,4

0,0

ES 4,7 3,7

GO 4,5 4,7

MA 2,7 1,6

MG 1,4 1,8

MS 0 0

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas. Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

MT 7,2 7,2

Caminhões Leves

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - NOVEMBRO/2012

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL (em ppm de s)* Japão EUA Europa

Ônibus Caminhões Comerciais Leves Rodoviários (Diesel) médios

3,1

2,8

1,6

2,7

1,0

3,0

PA 3,1 2,3

PB 2,8 2,6

PE 1,6 1,6

PI 2,7 1,9

PR 1 1,4

RJ 3 2,7

5,8

RN 5,8 6,2

9,8 0,0

RO 0 0

2,2

RR 29 36

RS 2,2 2,3

1,0

0,6

2,1

SC 1 1,1

SE 0,6 0,7

SP 2,1 2,2

2,4

TO 9,8 9,5

Brasil 2,4 2,4

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE POLUENTES

PRINCIPAIS FONTES

CARACTERÍSTICAS

EFEITOS SAÚDE HUMANA

Monóxido de carbono (CO)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e de fontes fixas industriais3.

Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Aspirado em grandes quantidades pode causar a morte.

Dióxido de Carbono (CO2)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e de fontes fixas industriais3.

Gás tóxico, sem cor e sem odor.

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano (CH4)

Resultado do processo de combustão de fontes móveis2 e fixas3, atividades agrícolas e pecuárias, aterros sanitários e processos industriais4.

Gás tóxico, sem cor, sem odor. Quando adicionado a água torna-se altamente explosivo.

Causa asfixia, parada cardíaca, inconsciência e até mesmo danos no sistema nervoso central, se inalado.

MEIO AMBIENTE

Causam o aquecimento global, por serem gases de efeito estufa.

Compostos orgânicos voláteis (COVs)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e processos industriais4.

Composto por uma grande variedade de moléculas a base de carbono, como aldeídos, cetonas e outros hidrocarbonetos leves.

Causa irritação da membrana mucosa, conjuntivite, danos na pele e nos canais respiratórios. Em contato com a pele pode deixar a pele sensível e enrugada e quando ingeridos ou inalados em quantidades elevadas causam lesões no esôfago, traqueia, trato gastro-intestinal, vômitos, perda de consciência e desmaios.

Óxidos de nitrogênio (NOx)

Formado pela reação do óxido de nitrogênio e do oxigênio reativo presentes na atmosfera e queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel. O NO2 é um gás de cor acastanhada ou castanho avermelhada, de cheiro forte e irritante, muito tóxico. O N2O é um gás incolor, conhecido popularmente como gás do riso.

O NO2 é irritante para os pulmões e Causam o aquecimento global, diminui a resistência às infecções por serem gases de efeito estufa. respiratórias. A exposição continuada ou frequente a níveis elevados pode provocar Causadores da chuva ácida5. tendência para problemas respiratórios.

Ozônio (O3)

Formado pela quebra das moléculas dos hidrocarbonetos liberados por alguns poluentes, como combustão de gasolina e diesel. Sua formação é favorecida pela incidência de luz solar e ausência de vento.

Gás azulado à temperatura ambiente, instável, altamente reativo e oxidante.

Dióxido de enxofre (SO2)

Resultado do processo de combustão de fontes móveis2 e processos industriais4.

Provoca irritação e aumento na produção de muco, desconforto na Gás denso, incolor, não inflamável respiração e agravamento de e altamente tóxico. problemas respiratórios e cardiovasculares.

Causa o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa. Causador da chuva ácida5, que deteriora diversos materiais, acidifica corpos d'água e provoca destruição de florestas.

Conjunto de poluentes constituído de poeira, fumaça e todo tipo de material sólido e líquido que se mantém suspenso. Possuem diversos tamanhos em suspensão na atmosfera. O tamanho das partículas está diretamente associado ao seu potencial para causar problemas à saúde, quanto menores, maiores os efeitos provocados.

Altera o pH, os níveis de pigmentação e a fotossíntese das plantas, devido a poeira depositada nas folhas.

Material particulado (MP)

Resultado da queima incompleta de combustíveis e de seus aditivos, de processos industriais e do desgaste de pneus e freios.

Provoca problemas respiratórios, irritação aos olhos, nariz e garganta.

Incômodo e irritação no nariz e garganta são causados pelas partículas mais grossas. Poeiras mais finas causam danos ao aparelho respiratório e carregam outros poluentes para os alvéolos pulmonares, provocando efeitos crônicos como doenças respiratórias, cardíacas e câncer.

Causa destruição e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua natureza corrosiva. Além de causar o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa.

1. Em 12 de junho de 2012, segundo o Comunicado nº 213, o Centro Internacional de Pesquisas sobre o Câncer (IARC, em inglês), que é uma agência da Organização Mundial da Saúde (OMS), classificou a fumaça do diesel como substância cancerígena (grupo 1), mesma categoria que se encontram o amianto, álcool e cigarro. 2. Fontes móveis: motores a gasolina, diesel, álcool ou GNV. 3. Fontes fixas: Centrais elétricas e termelétricas, instalações de produção, incineradores, fornos industriais e domésticos, aparelhos de queima e fontes naturais como vulcões, incêndios florestais ou pântanos. 4. Processos industriais: procedimentos envolvendo passos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala. 5. Chuva ácida: a chuva ácida, também conhecida como deposição ácida, é provocada por emissões de dióxido de enxofre (SO2) e óxidos de nitrogênio (NOx) de usinas de energia, carros e fábricas. Os ácidos nítrico e sulfúrico resultantes podem cair como deposições secas ou úmidas. A deposição úmida é a precipitação: chuva ácida, neve, granizo ou neblina. A deposição seca cai como particulados ácidos ou gases.

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

“Seu uso dependerá da conscientização do usuário em reunir o conforto da mobilidade com a responsabilidade do controle das emissões” DEBATE

O Brasil tem condições de ter o “carro verde”?

Ação estratégica como um veículo mais ecológico NEISE RIBEIRO VIEIRA

s estratégias de controle da poluição do ar adotadas no início da década de 70 do século 20 priorizaram as emissões industriais e não incluíram, de imediato, as emissões do transporte e o aumento da mobilidade urbana. A consequência foi a degradação da qualidade do ar com o agravamento da poluição do ar pelo modelo de transporte comum nas cidades: o uso do ônibus movido a diesel para o transporte público de passageiros, o automóvel particular e, recentemente, a motocicleta como opções para os deslocamentos. A partir de 1976, os instrumentos de gestão da qualidade do ar foram estabelecidos, em âmbito federal. Ao longo dos anos, outros instrumentos foram estabelecidos, atualizando a gestão da qualidade do ar, incluindo as ações de controle da poluição do ar para o transporte. O Proconve (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores), o Promot (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares), o Pronar (Programa Nacional de Controle da Qualidade do

NEISE RIBEIRO VIEIRA Engenheira química e ambiental, Master of Science do Programa de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ, com dissertação sobre indicadores ambientais de qualidade do ar para o transporte urbano

Ar), a definição dos padrões nacionais de qualidade do ar e o PNQA (Programa Nacional de Avaliação da Qualidade das Águas) são, atualmente, os principais instrumentos de gestão da qualidade do ar. De todos, apenas o Proconve mostra que, desde a sua instituição, a estratégia para a implantação no Brasil de um programa de controle de emissão de poluentes por veículos automotores foi criada acertadamente, pelos resultados alcançados até o momento. Esses resultados podem ser creditados à obrigatoriedade imposta à indústria automobilística de atendimento aos padrões de emissão estabelecidos em lei para novos modelos, que, a partir de 1988, promoveu as inovações tecnológicas, como os sistemas de injeção eletrônica e os conversores catalíticos, reduzindo as concentrações de poluentes emitidos. Com a maior conscientização sobre a contribuição das emissões veiculares, atualmente, as estratégias de controle da poluição do ar incluem, entre outros pontos: • Redução das emissões de veículos e a instalação de equipamentos de limitação das emissões;

• A utilização, pelos governos e particulares, de veículos rodoviários e combustíveis para a redução das emissões: veículos novos, com baixos níveis de emissão, ou seja, veículos mais ecológicos para os serviços de transporte; • Procedimentos operacionais destinados a limitar a poluição dos transportes com ações de planejamento e gestão do tráfego; • Incentivo à transição para modos de transporte menos poluentes. O carro verde pode ser uma ação estratégica como um veículo mais ecológico para o setor de transporte. Seu uso dependerá da conscientização do usuário em reunir o conforto da mobilidade com a responsabilidade individual do controle das emissões veiculares. Será uma ação, para minimizar os impactos ambientais e atender as necessidades dos usuários na escolha de um veículo que menos contribua para o ar que todos respiram: mas que não pode gerar expectativas em relação à mobilidade urbana e à infraestrutura de transportes. O monitoramento da qualidade do ar demonstrará o quanto o carro verde contribuirá para a melhoria da qualidade de vida e da saúde de todos.

“Os transportes de maior eficiência energética e menor impacto ambiental vêm se tornando prioritários”

Alvo da atenção de governos, fabricantes e usuários PIETRO ERBER

mobilidade mais sustentável, baseada em energias renováveis e em veículos de maior eficiência, pode ser praticada no Brasil, que conta com cerca de 45% de fontes renováveis em sua matriz energética e uma importante indústria automotiva. A mobilidade elétrica e, de modo geral, os transportes de maior eficiência energética e menor impacto ambiental vêm se tornando prioritários por contribuírem para a redução de emissões de efluentes e da dependência do petróleo. Embora amplamente utilizados no início do século passado, os carros elétricos tinham sido praticamente abandonados devido à sua então baixa autonomia e velocidade, até que as preocupações ambientais, particularmente na Califórnia (EUA), e o avanço tecnológico das baterias vieram a torná-los alvo da atenção de governos, fabricantes e usuários. O peso e o custo de baterias de grande capacidade de acumulação, além do tempo requerido para sua recarga, têm limitado a ambientes urbanos o uso de carros elétricos cujas baterias dependam de fontes exter-

nas para sua recarga, pois sua autonomia tem sido da ordem de 150 km a 200 km. Para contornar essas limitações, desde a década de 1990 foram comercializados veículos elétricos híbridos, nos quais a energia é gerada a bordo e ensejam reduções de consumo de combustível de mais de 30% e reduções bem maiores das emissões de efluentes nocivos à saúde. Verifica-se, por isso, significativa e crescente utilização de táxis e ônibus híbridos em muitas cidades norte-americanas, chinesas, europeias e brasileiras, apesar de seu custo inicial ainda ser mais elevado do que o de seus similares convencionais. Os custos dos veículos elétricos poderão decrescer com o aumento de sua produção e os avanços tecnológicos que vêm sendo objeto de grandes investimentos. A ampla instalação de pontos de carregamento de baterias, seja em locais de estacionamento, seja em locais públicos, para carga rápida, contribuirão para a difusão do uso de carros a bateria. A contribuição desses para o funcionamento das “redes inteligentes” das empresas de distribuição de energia elétrica, a

redução de sua carga fiscal (seu IPI é de 25%) e o possível aumento dos preços dos combustíveis deverão acelerar sua penetração no mercado. Será importante mostrar que os veículos elétricos híbridos ensejarão a ampliação do mercado de etanol, pois, como demonstra o ônibus recentemente utilizado pela Itaipu Binacional, o gerador do veículo pode ser acionado por motor de ciclo Otto ou Atkinson, consumindo aquele combustível. Quanto aos veículos leves, que atualmente utilizam motores flex, nada impede que carros híbridos tenham seu gerador acionado por motores de combustão interna dessa natureza ou por motores especialmente projetados para uso de etanol. Finalmente, será importante esclarecer que mesmo que a energia elétrica seja gerada a partir de fontes não renováveis, particularmente carvão, a menos que a usina que o utilize seja muito ineficiente, ainda assim as emissões associadas à geração elétrica serão menores do que aquelas decorrentes do consumo de gasolina ou diesel, e que as emissões da usina não ocorram em ambiente urbano.

PIETRO ERBER Engenheiro eletricista pela Escola Nacional de Engenharia (UFRJ), diretor-presidente da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico) e diretor do Inee (Instituto Nacional de Eficiência Energética)

CNT TRANSPORTE ATUAL

FEVEREIRO 2013

“A utilização de combustível menos poluente é uma conquista da sociedade e dos transportadores” CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Ar mais limpo ainda

aneiro de 2013 marca o início da distribuição do diesel S-10, com apenas 10 ppm (parte por milhão) de enxofre, portanto, menos poluente que o S-50, que vinha sendo comercializado desde janeiro do ano passado. Antes da introdução desse óleo combustível mais limpo, o diesel brasileiro era um dos mais poluentes do mundo. A utilização em larga escala do óleo diesel pela atividade transportadora comprova a importância desse combustível para a economia do país e para toda a sociedade. Assim, as mudanças, em sua essência, dizem respeito aos transportadores e toda a população. À medida que traz maior eficiência técnica para o desempenho dos motores e reduz as margens de emissão de poluentes, o diesel S-10 merece ser visto como um combustível moderno e é bem-vindo à matriz energética brasileira. O Brasil ainda tem muito que avançar na qualidade de seus combustíveis, seja para propiciar melhor desempenho dos motores ou para diminuir os prejuízos ambientais e os danos à saúde da população. Contudo, com a chegada do S-10, demos um passo decisivo para entrarmos no grupo dos países civilizados do ponto de vista da queima de combustíveis fósseis. Nosso país vem avançando na estratégia de diminuir os elementos mais nocivos ao meio ambiente. A CNT está engajada nessa questão, desde o primeiro momento dos debates. Em 2007, quando instituiu o Despoluir – Programa Ambiental do Transporte, a Confederação Nacional do

Transporte introduziu definitivamente a pauta ambiental na agenda do transporte brasileiro. Como resultado da ação do Despoluir, o programa vem transformando a consciência corporativa no setor transportador, criando uma nova cultura de valores ambientais entre trabalhadores e também no corpo gerencial das empresas de transporte. Atualmente, podemos afirmar que a grande maioria das empresas tem conduta padrão no tratamento dos elementos poluidores residuais da atividade transportadora. A CNT, por meio do Despoluir, busca promover a eficiência energética, e, neste contexto, a atuação da entidade no Conama (Conselho Nacional de Meio Ambiente) e em outros fóruns do governo tem sido decisiva na implantação de melhores procedimentos, inclusive na redução do teor de enxofre do óleo diesel. À proporção que a frota de veículos circulantes for renovada e passe a utilizar o diesel com menos enxofre, haverá melhora sensível da qualidade do ar nas grandes cidades. A utilização de combustível menos poluente é uma conquista da sociedade e dos transportadores. A redução da emissão de poluentes, com a utilização do S-10, pode representar uma futura redução de custos com menor desgaste dos motores e com menos desperdício. Ao se empenhar pela evolução tecnológica dos combustíveis brasileiros, a CNT assume posição de destaque na defesa de um meio ambiente sustentável e por um transporte cada vez mais eficiente.

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

FEVEREIRO 2013

José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Eurico Galhardi Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli João Rezende Filho Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata Filho TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Pedro José de Oliveira Lopes TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Urubatan Helou Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Paulo Sérgio Ribeiro da Silva Eduardo Ferreira Rebuzzi Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Glen Gordon Findlay Paulo Cabral Rebelo

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Diumar Deléo Cunha Bueno Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Bratz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Júlio Fontana Neto TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez Eduardo Ferreira Rebuzzi DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli George Alberto Takahashi José Carlos Ribeiro Gomes Roberto Sffair Luiz Ivan Janaú Barbosa José Roque

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Lelis Marcos Teixeira José Augusto Pinheiro

Fernando Ferreira Becker

Victorino Aldo Saccol

Eclésio da Silva

Raimundo Holanda Cavacante Filho Jorge Afonso Quagliani Pereira Alcy Hagge Cavalcante

CORREDORES DE ÔNIBUS

CURSO DE QUALIFICAÇÃO

A reportagem “Transformação no dia a dia”, publicada na edição nº 208 da revista CNT Transporte Atual, mostra como o sistema BRT pode ser a solução para os problemas do trânsito nas grandes e médias cidades brasileiras. A ideia do projeto nasceu em Curitiba, no Paraná, há quase 40 anos, mas ainda são poucos os corredores de ônibus existentes no país. Espero que a previsão de investimentos no setor nos próximos anos melhore a qualidade dos serviços oferecidos.

Fiquei sabendo sobre o curso de qualificação para os gestores das empresas de transporte por meio da revista CNT Transporte Atual de janeiro. Excelente a iniciativa da CNT, da Escola do Transporte, do Sest Senat e do Sebrae. O conteúdo do curso é bem completo, e a modalidade a distância facilita o acesso de quem não tem tempo para fazer a aula presencial. Trabalho há alguns anos no setor e quero fazer a minha inscrição.

Ana Paula Proença Marília/SP

ZEZÉ DI CAMARGO & LUCIANO

TRANSPORTE MARÍTIMO

A entrevista com a dupla é interessante porque mostra a situação do transporte brasileiro do ponto de vista de quem usa o serviço. Concordo com a visão deles sobre a Lei Seca. A punição deve ser grande para quem dirige embriagado. Não podemos mais aceitar tantas mortes por motivos tão banais.

Parabéns à CNT pela pesquisa divulgada no fim do ano passado sobre o transporte marítimo no Brasil. Os dados mostram claramente a situação dos nossos portos e terminais e a urgência de encontrar soluções. O Brasil perde em competitividade por causa da falta de infraestrutura para a exportação de produtos. Assim como nas rodovias, é imprescindível a necessidade de planejamento em longo prazo. Jefferson Antônio Pinheiro Vitória/ES

Maria Carla Figueiredo Contagem/MG

Eduardo Teixeira Anápolis/GO CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

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