Revista CNT 211 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT

ANO XVIII NÚMERO 211 ABRIL 2013

T R A N S P O R T E

A T U A L

Setor de transporte sofre com o excesso de papelada e de exigências; a morosidade dos serviços eleva os custos e torna o país menos competitivo AILTON BRASILIENSE, PRESIDENTE DA ANTP, FALA SOBRE TRANSPORTE PÚBLICO

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ABRIL 2013

REPORTAGEM DE CAPA O excesso de carimbos e de assinaturas tem funcionado como uma verdadeira barreira para o avanço da atividade transportadora no Brasil, aumentando custos e reduzindo a competitividade da economia nacional Página 20

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ANO XVIII | NÚMERO 211 | ABRIL 2013

ENTREVISTA

Ailton Brasiliense fala sobre o atual transporte público PÁGINA

CAPA INTERVENÇÃO DE RODRIGO GUILHERME SOBRE FOTO DE JÚLIO FERNANDES

PERSONAGEM • Ex-comissário de bordo se transforma em guia voluntário de atletas deficientes depois de sofrer um acidente de moto PÁGINA

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Tereza Pantoja Virgílio Coelho

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Vanessa Amaral [vanessa@sestsenat.org.br] EDITOR-EXECUTIVO Americo Ventura [americoventura@sestsenat.org.br]

AVIAÇÃO

CONJUNTURA

Os planos para o aeroporto de Viracopos

A perspectiva dos setores rodoviário e aquaviário

PÁGINA

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EDITORA RESPONSÁVEL ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:

atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

PESQUISA DESPOLUIR

Estudo identifica perfil da frota e do caminhoneiro PÁGINA

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PERFIL DOS CAMINHONEIROS O Despoluir - Programa Ambiental do Transporte – da CNT elaborou o trabalho ‘Caminhoneiros do Brasil: Empregado de Frota e Autônomo’ que traça um perfil inédito dos transportadores de cargas. Feito a partir de informações ambientais, o levantamento revela, por exemplo, a urgência da renovação da frota de caminhões para o crescimento sustentável do setor. Veja outros dados na Agência CNT. http://bit.ly/despoluirrelatorio

AQUAVIÁRIO • Crescimento pequeno do PIB e o fraco desempenho do comércio mundial atrapalharam a movimentação de cargas nos portos, diz Antaq PÁGINA

MEIO AMBIENTE

Renovação da frota de táxis com veículos híbridos e elétricos PÁGINA

Alexandre Garcia

Duke

Mais Transporte

Boletins

Debate

Opinião

Cartas

A CNT lançou a fase 1 da Sondagem Expectativas Econômicas do Transportador 2013. O levantamento revela que os transportadores aquaviários e rodoviários estão preocupados com o aumento dos insumos ligados aos dois setores: combustível, pneus, lubrificante, taxas portuárias e de praticagem. Confira a pesquisa completa no site da CNT e saiba o que os empresários responderam sobre temas como inflação, juros e carga tributária. http://bit.ly/sondagemcnt2013.

E MAIS FERROVIA

Seções

SONDAGEM

Indústria ferroviária nacional investe em tecnologia PÁGINA

SEST SENAT

As comemorações do Dia da Mulher nas unidades PÁGINA

Programa Despoluir

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• Textos, álbuns de fotos, boletins de rádio e matérias em vídeo sobre o setor de transporte no Brasil e no mundo

Escola do Transporte Sest Senat • Conferências, palestras e seminários • Cursos de Aperfeiçoamento • Estudos e pesquisas • Biblioteca do Transporte

• Educação, Saúde, Lazer e Cultura • Notícias das unidades • Conheça o programa de Enfrentamento à Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes

O portal disponibiliza todas as edições da revista CNT Transporte Atual

“Qualquer leigo em engenharia, que tenha dirigido em estradas de verdade, percebe que boa parte das nossas estradas – talvez metade delas – são falsas” ALEXANDRE GARCIA

Estradas fingidas

rasília (Alô) - Uma recente vistoria do Tribunal de Contas da União em estradas federais me fez pensar na frase que ouvi de um empreiteiro: “o governo finge que nos paga e nós fingimos que fazemos estradas”. Não sei como é o fingimento de pagar as contas devidas pelo governo, mas, sem dúvida, conheço bem o que são estradas fingidas. E o TCU também conhece. A vistoria apenas tangenciou a realidade: em quase 80 mil quilômetros de estradas federais, visitou menos de mil quilômetros, em oito Estados. Ainda assim, a amostragem assustaria um português, ou um italiano, ou um chileno que pretenda alugar carro para fazer turismo pelo Brasil ou para assistir aos jogos da próxima Copa das Confederações. O TCU fiscalizou estradas que receberam recentes obras de manutenção, ao custo de R$ 740 milhões. Segundo o TCU, apareceram defeitos sete meses depois das obras, em média. Na BR230, no Maranhão, apenas um mês depois, apareceram falhas nos serviços feitos. Para consertar tudo, o contribuinte teria que gastar R$ 159 milhões. A maior parte dos defeitos está em afundamentos, trincas e desgaste exagerado da pista. Qualquer leigo em engenharia, que tenha dirigido em estradas de verdade, percebe que boa parte das nossas estradas – talvez metade delas – são falsas.

Depois de dirigir sob tempestade na Flórida, observei a um amigo americano que a pista estava sem água acumulada e elogiei as construtoras americanas. Ele riu e me disse que a construtora daquela excelente estrada é brasileira. Pergunteime por que não fazem estradas assim no Brasil. O americano, conhecedor da alma brasileira, deu a resposta: “porque vocês não controlam, não fiscalizam.” Pagamos um dinheirão de impostos. Por ano tem sido mais de R$ 1,5 trilhão em impostos, inclusive a Cide. Com o que pagamos, teríamos direito a excelentes estradas, como aquelas em que transitamos quando visitamos nossa pátria-mãe, Portugal. No entanto, temos estradas que afundam... Meu amigo português conta que a nova estrada que passa diante da quinta dele tinha um trecho com trepidação. Foi tudo refeito, com escavações profundas, para dar base mais sólida e fundação mais confiável à via. Por aqui, a BR060 entre Brasília e Goiânia desmoronou no fim de 2010 porque as bases foram lançadas sobre uma mina d’água. Meu amigo de Portugal perguntaria: “e vocês fazem piadas de português?” Quanto à queixa do empreiteiro sobre o governo fingir que paga, não quero nem pensar que o dinheiro original da estrada seja lançado sobre uma base moral erodida pela água que molha mãos. Porque os que usam as estradas não fingem que pagam impostos.

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Duke

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“É um pedágio urbano invertido. O cidadão que anda no ôni mais cara para que o cidadão da faixa do lado possa andar ENTREVISTA

AILTON BRASILIENSE PIRES - PRESIDENTE DA ANTP

Abandono na POR

descaso do poder público com o transporte coletivo de passageiros nas cidades brasileiras tem estimulado as pessoas cada vez mais a utilizarem menos os sistemas disponíveis. A afirmação é do presidente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Ailton Brasiliense Pires. De acordo com ele, a má qualidade do serviço - que vai desde as condições precárias dos ônibus e dos trens até a escassa oferta de linhas e o atendimento ineficiente - tem provocado uma fuga, até mesmo das classes mais dependentes do transporte público. Para Pires, oferecer um serviço de qualidade e dar prioridade aos sistemas de transportes coletivos – seja por ônibus, trem ou metrô pode ser a grande solução do caos

LIVIA CEREZOLI

no trânsito que as principais cidades brasileiras enfrentam atualmente. “O Brasil gasta muito dinheiro, de maneira estúpida, na construção do sistema viário para a circulação de automóveis. É preciso perceber que o transporte coletivo é mais eficiente e as pessoas estão dispostas a utilizar, desde que ele tenha qualidade.” Engenheiro eletricista e matemático de formação, no currículo de Pires constam os cargos de presidente da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) e diretor do DSV (Departamento de Operação do Sistema Viário) de São Paulo, diretor do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) e presidente do Contran (Conselho Nacional de Trânsito). Ele também já exerceu o cargo de diretor-executivo da ANTP. Acom-

panhe abaixo os principais trechos da entrevista concedida à CNT Transporte Atual. Que avaliação o senhor faz do transporte público existente hoje nas cidades brasileiras? Ele continua com má qualidade. Essa é a razão básica pela qual as pessoas estão fugindo dele o mais rápido possível. O poder público, que é o grande responsável, é também um grande devedor. Ele descuida das coisas essenciais, principalmente quando se trata da população de baixa renda. Tudo que é para a baixa renda é de má qualidade: educação, saúde, transporte. Para outros, a postura é outra. Então, o que acontece com o transporte público não é diferente dessa postura do poder público no Brasil. Para a baixa renda, qual-

quer coisa serve, para outros, todo cuidado possível. Que aspectos são ruins? Começa pelo veículo. Existem ônibus que têm buracos no piso. São sujos, inseguros, mantidos precariamente, operados por pessoas mal treinadas, gerenciados por pessoas pouco competentes. O segundo fator é o serviço péssimo. Você chega ao ponto e ele é um pedaço de pau, sem nenhuma informação de qual linha passa ali nem a que horas, e fica ali, à espera. Isso provocou, ao longo do tempo, um estímulo para que as pessoas sumam do transporte coletivo. A classe A jamais andou de transporte coletivo nem vai andar, a classe B raramente anda, a C, que era a maior, dependendo do sistema, à medi-

ANTP/DIVULGAÇÃO

bus paga uma tarifa com o seu automóvel”

cidade da que pode, compra um carro velho ou uma moto. As classes D e E são escravas desse serviço, mas, assim que podem, saem também. Mas é importante ressaltar que temos exemplos de bons projetos. Quais seriam esses bons projetos? Os sistemas de Porto Alegre (RS) e Curitiba (PR), o metrô de São Paulo, Belo Horizonte (MG), com a expansão que está fazendo, o Rio de Janeiro, que finalmente resolveu trabalhar um pouco a respeito. Em termos organizacionais, Goiânia (GO) e Recife (PE). Campo Grande (MS), parece-me, está com um sistema muito bom também. Há outros, mas seja como for, eles são uma enorme exceção. Se você pegar

as cidades com mais de 500 mil habitantes, menos da metade delas tem um transporte razoável. Muitas dessas cidades serão sedes da Copa do Mundo de 2014. O senhor acredita que esse é o principal motivo da melhoria que pode ser observada no transporte público? Esse foi o propósito. Foi uma das razões. De qualquer forma, muitas obras de mobilidade urbana previstas para a Copa e para a Olimpíada acabaram relegadas. Por que esses eventos não conseguiram impulsionar ou tirar do papel projetos de mobilidade? Eles (os eventos) até estão tirando (os projetos do papel) e ser-

vindo de referência para uma mudança acontecer. O que precisa acontecer é não nos limitarmos a eles. Não é só por causa de uma Copa do Mundo que se investe em transporte público. E se ela não acontecer, não se investe? O Brasil ficará com algum legado no setor após esses eventos? Eu espero que fique o exemplo para mostrar que investir em transporte público é fundamental para a economia das cidades. O Brasil gastou uma nota brutal na construção do sistema viário para a circulação do automóvel. Isso é uma coisa estúpida. Se as cidades pensassem o quanto é

gasto na construção e manutenção do viário para transportar um número pífio de pessoas, quando é possível investir para transportar um número maior, só isso já significaria uma economia de recursos para aplicação em outras áreas prioritárias. Que análise pode ser feita deste primeiro ano de implantação da Política Nacional de Mobilidade Urbana? A nova política é muito significativa, mas ela é para longo prazo. É impossível medir os resultados em pouco tempo. Essa iniciativa do governo federal, agora colocando referências, indicadores para receber financiamento, é um

marco muito importante. Aliás, é o marco mais importante que foi produzido nos últimos 30 anos no Brasil com relação ao transporte público. A ANTP está envolvida nesse assunto desde 1982, quando apresentamos a primeira proposta, que se chamava Código Nacional de Transporte Público e previa padrões mínimos, referenciais para a prestação do serviço. Em 1995, a associação conseguiu aprovar o projeto que serviu de base para essa nova lei. A ANTP não foi a única entidade que trabalhou para isso, é claro, mas foi a precursora.

nada somente ao automóvel, no máximo, você pode conseguir transportar 3.000 pessoas por hora/sentido. Então, a prioridade do transporte público é massacrante, mas não é respeitada. Em terceiro lugar, está o transporte de cargas, que gera emprego e impostos e abastece as cidades. Por último, evidentemente, está o transporte individual. Mas, infelizmente, os nossos administradores públicos têm por prática inverter tudo isso. E nessa inversão, fica claro quais são as premissas que o poder público tem trabalhado.

A nova política prevê algumas medidas de restrição ao uso do automóvel individual. Como dar prioridade aos espaços destinados aos diferentes meios de transporte? Como tudo na vida, é preciso respeitar as hierarquias. E no topo dessa hierarquia está o pedestre, só que ele é o mais maltratado de todos. Não se tem calçadas decentes no Brasil. Pelo contrário, o que temos é indecente. De novo, o poder público fazendo a sua opção pelo cidadão que tem mais poder aquisitivo. Na sequência, está o transporte público. Em uma mesma faixa de 3 metros de largura, você transporta desgraçadamente, em péssimas condições, no mínimo 6.000 pessoas por hora/sentido. Numa administração mais razoável, você pode chegar a 10 mil pessoas. Já em um corredor estruturado, chega-se a 15 mil, 20 mil pessoas. Em qualquer faixa desti-

Que prejuízos o transporte individual traz para a sociedade como um todo? Em 1998, a ANTP, com o Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), fez um estudo mostrando esse prejuízo em dez cidades brasileiras. Foi analisado qual viário deveria ser construído para atender a demanda de veículos que é colocada na rua. A consequência disso é uma sobretarifa. Ou seja, como o ônibus não tem prioridade, ele acaba andando com uma velocidade muito menor do que os carros. Quando esse ônibus anda mais devagar e tem determinado número de pessoas para transportar naquela hora, você acaba sendo obrigado a colocar uma frota maior para circular. Isso aumenta o custo da tarifa, uma vez que um dos itens mais pesados na constituição de uma planilha tarifária é exatamente o tamanho da frota. Em

“Não tem nenhum sentido se falar em uma determinada linha de transporte, seja ele qual for, sem considerar a questão urbana”

1998, em São Paulo, esse custo chegou a 16%. Hoje, estimamos que esse índice esteja em 25%. Então, todas as tarifas do transporte público nas cidades brasileiras são impactadas em função da prioridade que foi dada ao transporte individual. É um pedágio urbano invertido. O cidadão que anda no ônibus paga uma tarifa mais cara para que o cidadão da faixa do lado possa andar com o seu automóvel. E como fica a questão cultural? Se o transporte público fosse de qualidade, os brasileiros trocariam seus carros individuais por ônibus ou metrô? Eu acredito que o nosso DNA, do ser humano que mora na América Latina, não deve ser muito diferente do asiático, do americano, do africano, do europeu, seja lá de

ANPTRILHOS/DIVULGAÇÃO

“O metrô é fundamental para algumas demandas e é absolutamente estúpido para outras. O inverso vale para o ônibus” CRESCIMENTO Metrô de São Paulo transporta 3,8 milhões de pessoas por dia

quem for. E, em todos os lugares onde você oferece um transporte público de qualidade, as pessoas usam. Para não ir muito longe, vou dar um exemplo da própria cidade de São Paulo. Em dezembro de 2004, o metrô de SP, com 60 km de linhas implantadas, transportava 2,4 milhões de pessoas por dia. Hoje, ele tem 74 km, ou seja, não aumentou quase nada. Mas já são 3,8 milhões de pessoas transportadas por dia. A rede melhorou um pouco, mas as pessoas de São Paulo, onde os congestionamentos são muito pesados, passaram a optar pelo transporte público. Os europeus fazem isso em larga escala. Até os Estados Unidos, conhecido como o país do automóvel, é um dos que mais investe em transporte público hoje. Eles entenderam que, ainda que o limite financeiro não exista, para se abrir

novas vias, existe o limite físico das cidades. A marginal Tietê de São Paulo tem dez faixas por sentido e sempre está congestionada. O espaço ocupado pelo ônibus é evidentemente maior, mas o número de passageiros transportado por ele é maior. São no mínimo 50 pessoas sentadas. Isso, sem contar que o custo adicional para se construir novas vias impede que você dê para a sociedade mais escola, saúde e lazer. Como definir qual sistema de transporte público é melhor para determinada cidade? Quando o metrô é mais importante do que o ônibus ou vice-versa? O metrô é fundamental para algumas demandas e é absolutamente estúpido para outras. O inverso vale para o ônibus. Se você tem uma demanda de 5.000, 10

mil, 12 mil, 15 mil, talvez até 20 mil passageiros por hora/sentido, dependendo do sistema viário, a solução óbvia e ótima é o ônibus. Quando essa demanda sobe muito e você tem uma cidade muito densa, já consolidada, como é o caso de São Paulo, do Rio de Janeiro, de Belo Horizonte, de Salvador, a única alternativa é o transporte por trilhos. Como exemplo, a linha leste-oeste do metrô de São Paulo oferta 120 mil lugares por hora nos dois sentidos. Que outro sistema tem essa capacidade de transporte? Se você tentasse transportar esse volume por ônibus, seria necessário desapropriar, no mínimo, duas quadras de uma determinada rua na região. Agora, construir metrô para transportar 5.000 pessoas é igualmente estúpido. É a mesma coisa que utilizar um Boeing para transportar cinco pas-

sageiros. Um Cesna (nesse caso) é mais eficiente. E você não vai utilizar vários Cesnas para transportar 300 pessoas. É essa a relação. Como promover a integração entre os diferentes sistemas de transporte público no Brasil? Cada cidade tem que achar a sua solução. São Paulo hoje constrói metrô, monotrilho, corredores de ônibus, tanto municipais quanto intermunicipais, em função das demandas. Há muito tempo a cidade criou um plano integrado de transporte urbano que, bem ou mal, está funcionando. Então, a lógica da construção de um sistema tem que ser em cima do desejo da região. Deve-se levar em conta as questões urbanas, os planos diretores das diversas cidades envolvidas e o plano de transporte. Não tem nenhum sentido se falar em uma determinada linha de transporte, seja ele qual for, sem considerar a questão urbana. As ciclovias também podem ser opções de transporte nas grandes cidades? Muito restritamente. Não conseguimos nem implantar o sistema por ônibus, que tem uma capacidade maior. Não conseguimos nem fazer calçadas para pedestres. Sem calçadas, com poucas faixas de pedestres e uma cultura em que o dono do automóvel acha que ele é o rei e o resto que se submeta, precisa se pensar muito para ter uma bicicleta. l

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MAIS TRANSPORTE

FORD/DIVULGAÇÃO

EUA terá rede para elétricos A Ford anunciou a criação de uma rede especial para venda e serviços de veículos elétricos nos Estados Unidos. A nova linha é formada pelos modelos Focus Electric e os híbridos plug-in Fusion Energi e C-MAX-Energi, recarregáveis na tomada, além do Fusion Hybrid e C-MAX Hybrid. Segundo a Ford, a rede deve chegar a 900 distribuidores no segundo trimestre deste ano, o que corresponde ao triplo do que

estava programado para o período. A montadora afirma ainda que o crescimento está sendo impulsionado pela grande procura de veículos mais econômicos no consumo de combustível por parte dos consumidores norte-americanos. A montadora vai lançar no Brasil, ainda este ano, o novo Fusion Hybrid, que traz bateria com tecnologia de íons de lítio e mais recursos de conectividade.

ELÉTRICOS Ford detecta maior procura RENAULT/DIVULGAÇÃO

Novo Master no mercado Motor mais potente, menor custo de manutenção e novo design. Essas são as apostas da Renault para a nova geração do utilitário Master, sucesso da montadora na Europa, que passa a ser produzido e comercializado no Brasil. O desenho do novo Master é robusto, e o

conjunto mecânico foi pensado para oferecer o menor custo de manutenção da categoria. Segundo a fabricante, a corrente de distribuição do motor dura toda a vida útil do veículo, sendo que o modelo anterior usava correia de distribuição que carecia de substituição

a cada 60 mil km ou quatro anos de uso. O interior também foi modificado e traz volante com empunhadura confortável e alavanca de câmbio no painel próxima ao condutor. A linha 2014 da Master conta com 12 versões e 10 opções de transformações.

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GESTÃO

Tecnologia de monitoramento reduz custos da frota Sascar, companhia que atua no monitoramento e na gestão de operações de transporte, realizou levantamento junto aos clientes com frotas de caminhão que adotaram os sistemas desenvolvidos pela empresa. A finalidade foi apurar a eficiência dos programas. Com mais de 250 mil veículos ativos e rastreados, sendo 170 mil caminhões, o estudo constatou que as frotas que adotaram as soluções de telemetria melhoraram o perfil de direção. A menor incidência de ocorrências, como excesso de velocidade, freadas bruscas, excesso de acionamento do pedal de embreagem, além de freadas e arrancadas bruscas, economizaram de 12% a 22% os gastos com combustível, chegando a R$ 11.376 ao mês. A amostra considerou uma frota de 15 veículos rodando

5.000 quilômetros. No caso dos pneus, a vida útil é prolongada, gerando economia de R$ 11.700, o que equivale a

10% por quilômetro rodado. O Sascar Telemetria registra o modo de condução do motorista, a velocidade e o cami-

nho percorrido. O sistema armazena os dados e os envia para visualização e análise em forma de relatórios. SASCAR/DIVULGAÇÃO

TECNOLOGIA Sascar realizou pesquisa para apurar a eficiência dos sistemas

LUFTHANSA CARGO/DIVULGAÇÃO

Incremento a partir de Manaus A Lufthansa Cargo anunciou aumento em suas operações a partir de Manaus (AM). O peso transportado para exportação em 2012 cresceu 25%, em comparação com 2011. As importações registraram aumento de 66% no mesmo período. A companhia atua com operação cargueira na cidade há pouco mais de dois anos. Em relação ao peso bruto total embarcado pela empresa no país, Manaus saltou de 0,76%, em 2010, para 1,20%, em 2012, na

exportação, e obteve aumento na importação, saindo de 0,51%, em 2010, para 3,80%, em 2011, e para 6,91%, em 2012. Segundo o gerente regional Cleverton Holtz Vighy, a valorização do dólar em relação ao real impactou positivamente as exportações brasileiras. Ele afirma ainda que o Brasil também foi indiretamente beneficiado pelo verão intenso na América do Norte e a consequente queda na produção de soja e milho naquele continente.

DEMANDA Lufthansa Cargo aumentará em suas operações

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MAIS TRANSPORTE LEONARDO PINHEIRO/DIVULGAÇÃO

Logística, Transporte e Infraestrutura Livro procura enfatizar o retrato da logística brasileira no início do século 21, suas dificuldades, sua estruturação e seus percalços. Tem a intenção de dar apoio aos vastos estudiosos, estudantes e recém-profissionais que estão entrando na área. De: Marco Aurelio Dias, Ed. Atlas, 360 págs., R$ 79

Aventura pelas Américas O arquiteto Leonardo Pinheiro e a esposa Daniele realizaram uma viagem de 22 meses a bordo de um Troller T4. Foram 95 mil km percorridos na jornada que recebeu o nome de Infinita Highway. Eles saíram de Niterói (RJ) rumo ao norte do Alasca, cruzando 14 países. Mais em: www.infinitahighway.com.br

Mais de 100 milhões de passageiros O número de passageiros transportados em 2012 alcançou a marca de 101.354.228 usuários em voos domésticos e internacionais, segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). O número é 9,48% maior do que o ano anterior, quando

92.574.975 passageiros foram transportados. Os dados apurados pela Anac consideram passageiros de aviação regular e não regular, pagos e gratuitos, assim como aqueles oriundos de programas de milhagem, contabilizados pelas companhias aéreas brasileiras e estrangeiras

em todos os aeroportos do país: rede Infraero e aqueles administrados pela iniciativa privada e por prefeituras e governos estaduais. Foram 9.110.134 passageiros transportados em voos internacionais (com origem no Brasil) e 92.244.094 em voos domésticos.

Conversas com Líderes Sustentáveis Autor entrevista empresários que têm uma visão mais integrada de seus negócios com o contexto ambiental e social, que contam o que fizeram para tornar suas empresas sustentáveis. De: Ricardo Voltolini, Ed. Senac-SP, 252 págs., R$ 54,90

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CARSTEN HORST/MITSUBISHI/DIVULGAÇÃO

Escola de pilotagem A Mitsubishi Motors lançou, em fevereiro, o Mitsubishi Premium Racing School. Trata-se de um curso exclusivo, coordenado pelo piloto Ingo Hoffmann, no novo autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu (SP). O curso é ministrado para oito pessoas ao dia. Os alunos têm à disposição três instrutores durante todo o tempo. Além de Hoffmann, 12 vezes campeão da Stock Car e campeão brasileiro de Rally Cross-Country, o Racing School conta com a experiência de Duda Pamplona, piloto da Stock Car e chefe de equipe no Brasileiro de Marcas, e Eric Darwich, especialista da Mitsubishi. Os participantes fazem as aulas a bordo do novo Lancer Evo R, desenvolvido no Brasil para as competições de pista. As inscrições podem ser feitas pelo e-mail renatoperotti@mmcb.com.br. As vagas são limitadas, e os próximos cursos estão agendados de 9 a 13 de abril e de 7 a 11 de maio.

FERROESTE/DIVULGAÇÃO

Carga com óleo vegetal Após cinco anos, a Ferroeste voltou a transportar óleo vegetal em seus trens. A operação, ainda em caráter experimental, conta com a parceria da Coopavel, cooperativa instalada no município de Cascavel, no oeste do Paraná. Os volumes envolvidos (aproximadamente mil toneladas) serviram para testar os procedimentos ferroviários específicos para esse tipo de movimentação. “A ferrovia se portou bem, o

terminal de Cascavel atendeu às expectativas. Foi uma experiência válida, e o cliente ficou satisfeito, tanto que já manifestou interesse em contratar mais volumes”, disse João Vicente Bresolin, presidente da Ferroeste. Segundo o dirigente, existe demanda para essa carga. O destino desse tipo de movimentação é o porto de Paranaguá, onde há um terminal especializado.

TESTE Ferroeste volta a transportar óleo vegetal

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AGÊNCIA PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE Metroferr ampliada A Metroferr 2013 (Exposição de Produtos e Serviços) será a maior de todas as edições da feira. A exposição, que acontece entre os dias 10 e 13 de setembro, no Centro de Exposições Frei Caneca (SP), em paralelo à 19ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, deve triplicar o número de expositores de produtos e serviços metroferroviários. "A feira conta com uma área bem maior para exposição. Serão 2.985 metros

quadrados, ante os 1.725 metros quadrados que foram disponibilizados nas edições anteriores”, diz a diretora da CK Eventos, Cristina Kerr, responsável pela organização e comercialização do evento. Durante os quatro dias da feira, os expositores vão mostrar o que há de mais moderno em termos de sistemas, equipamentos e serviços para atender o setor de transporte sobre trilhos.

MERCADO Expectativa de aumentar as vendas até 2016

DIVULGAÇÃO

Investimento em biodiesel

META Metroferr projeta triplicar expositores

Animação a bordo A TAM elaborou um novo vídeo de animação digital para apresentar todas as informações para a segurança e o bem-estar durante o voo. O filme, que inclui também os procedimentos necessários para atuar em situações de emergência, é exibido antes das decolagens nos voos domésticos e internacionais da companhia. O áudio e as legendas têm até quatro idiomas por viagem, com

opções em português, inglês e espanhol, além da língua oficial do país de destino ou origem do voo. “O vídeo está em sintonia com a atmosfera jovem das aeronaves. Esse salto tecnológico reforça o compromisso da empresa de oferecer um serviço com excelência em qualidade e em segurança”, afirma Eduardo Costa, diretor de Marketing da TAM.

Alberto Fontes, diretor de Biodiesel da Petrobras Biocombustível, anunciou que a empresa investe em pesquisa para aumento da produtividade de oleaginosas para biodiesel e se prepara para um mercado maior. “A previsão é aplicar quase R$ 40 milhões em desenvolvimento de matérias-primas

para biodiesel até 2016”, disse o dirigente, durante sua apresentação no 36º Fórum de Debates Brasilianas.org. Fontes destacou que o país possui 58 usinas em operação com capacidade instalada de 7 bilhões de litros de biodiesel por ano, o que gera mais de 1,3 milhão de empregos na cadeia produtiva.

3ª Airport Infra Expo Considerada a principal feira da cadeia de fornecedores de equipamentos e serviços para aeroportos e aviação comercial, a Airport Infra Expo será realizada entre os dias 22 e 24 de maio, no Transamerica Expo Center, em São Paulo. O foco do evento é catalisar o desenvolvimento do setor aeroportuário na América Latina, reunindo seus diversos segmentos e proporcionando aos

expositores e compradores um intercâmbio de conhecimento e de informações. A Airport conta com a participação de empresas de todo o mundo. Paralelo à feira, acontece a 3ª edição do Seminário Internacional de Infraestrutura Aeroportuária da América Latina, que, a partir deste ano, passa a se chamar AIE Airport Plus+, e o 1º Seminário de Aviação Comercial Brasileira.

NOVO MANDATO JÚLIO FERNANDES/CNT

Metrô em pauta em SP A 3ª conferência anual Rail and Metro: Latin America será realizada nos dias 8 e 9 de maio, no Novotel Jaraguá, na capital paulista. O encontro vai reunir 250 gerentes de projetos, diretores e especialistas técnicos que atuam em propostas logísticas do modal ferroviário. O evento vai contar ainda com mais de 40 palestrantes de 14 países diferentes da América Latina. Gestores e técnicos de projetos, como os metrôs de Caracas (Venezuela) e de Lima (Peru); além das equipes envolvidas nas discussões sobre o “Corredor Bioceânico”, que abrange Argentina, Brasil, Chile e Uruguai, reuniram-se para desenvolver um programa com os desafios técnicos e estratégicos da região. O conteúdo será apresentado durante a conferência. Mais informações no site www.rail-metro-latam.com.

Newton Gibson é reeleito presidente da Fetracan diretoria da Fetracan (Federação das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Nordeste) reelegeu o presidente Newton Gibson para outro mandato de quatro anos. Além da presidência da entidade, ele é vice-presidente da seção de transporte de cargas da CNT (Confederação Nacional do

Transporte) e preside também a ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga). Eleito com a totalidade dos votos válidos, Newton Gibson continuará a presidir a Fetracan até abril de 2017. “Dedico-me diuturnamente ao transporte e nele ponho as minhas energias, acreditando que luto por uma ati-

vidade essencial ao progresso do país”, disse. Fundada em abril de 1987, a Fetracan é uma entidade sindical de caráter privado e sem fins lucrativos. Sediada em Recife (PE), funciona como gestora dos sindicatos de base da categoria nos Estados de Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará, Piauí e Maranhão.

MILLS/DIVULGAÇÃO

Investimentos à vista A Mills, empresa que atua nos setores logístico e de bens de capital, entre outros negócios, anunciou investimentos de R$ 296 milhões em 2013. A expectativa da companhia é manter o ritmo de aplicações ao longo dos próximos três anos para expandir a área de atuação da empresa. Entre os grandes

projetos em execução, a Mills atua nos três aeroportos recentemente concedidos à iniciativa privada: Guarulhos (SP), Viracopos (SP) e Brasília (DF); além de obras nas hidrelétricas Teles Pires e Belo Monte, na duplicação da Estrada de Ferro Carajás e em linhas de metrô do Rio de Janeiro e de São Paulo.

EXPANSÃO Mills vai investir R$ 296 milhões em 2013

PERSONAGEM DO TRANSPORTE

Superando obstáculos Depois de sofrer um acidente de moto, ex-comissário de bordo se transforma em guia voluntário de atletas deficientes POR

layton Coski de Melo, de 29 anos, levava uma vida sem sobressaltos até sofrer um acidente, em 2008, que o fez perder parcialmente os movimentos da mão esquerda. Na época, ele era comissário de bordo da empresa aérea Gol. De lá para cá, foram mais de 140 sessões de fisioterapia e muita análise para conseguir superar os desafios. A vida dele mudou muito, mas para melhor. Quando estava no meio do tratamento de reabilitação dos

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movimentos da mão, Melo participou de uma corrida de rua, em São Paulo, na categoria deficiente, e venceu a prova. No mesmo dia, foi convidado pelos integrantes da ONG Força no Pé, de São Bernardo do Campo (SP), para fazer parte da equipe de atletas deficientes. “Aceitei a proposta e acabei me envolvendo tanto com o projeto que, de atleta, passei a ser voluntário. Hoje, além de competir, atuo na captação de recursos e parcerias para a manutenção dos trabalhos da ONG

e sou guia voluntário de atletas com deficiência visual”, diz. A história de Melo teve início em 2003, quando ele desistiu da profissão de motoboy para ser comissário de bordo. Fez o curso de formação e, dois anos depois, estava contratado. “Foram três anos nessa função. Gostava muito do meu trabalho.” O acidente aconteceu em um dia de folga. Melo descia para o litoral paulista de moto quando foi atingido por outro veículo. Quebrou a mão esquerda e sofreu uma fratura

na bacia. Passou por várias cirurgias para reconstituir parte dos ligamentos da mão, mas, mesmo assim, os movimentos ficaram comprometidos. “Foi muito desesperador. Tinha certeza de que não voltaria para dentro da aeronave exercendo a minha função de comissário. Tive muito medo de ficar naquela situação e ainda perder o emprego”, afirma ele. O laudo do Hospital da Aeronáutica determinou que Melo deveria passar por uma reabilitação profissional, deixando

ANDRESSA AGOSTINI/GOL/DIVULGAÇÃO

PARTICIPAÇÃO Conhece algum profissional do setor de transporte que mereça ter a sua história contada aqui na revista CNT Transporte Atual? As sugestões podem ser enviadas para revista@cnt.org.br. A seção Personagem do Transporte tem como objetivo principal contar a história de profissionais do setor que abraçaram uma causa e lutam por ela. Esse novo espaço da revista pretende valorizar os profissionais que se destacam por um talento especial e utilizam isso para promover uma vida melhor em suas comunidades. A seção também pretende despertar o interesse em outros trabalhadores para correrem atrás do que eles realmente querem e acreditam.

assim a função de comissário. Ele conseguiu uma nova chance na empresa e, hoje, atua na logística de preparação dos cursos de treinamento de comissários realizados periodicamente pela Gol. “Não estou mais dentro da aeronave, mas de uma forma ou de outra, continuo tendo contato com a profissão de comissário.” O trabalho voluntário na ONG é executado nas horas vagas e nos fins de semana, quando são realizadas as provas de corrida. O atleta-volun-

tário já participou de provas grandes e reconhecidas mundialmente, como a São Silvestre e a Maratona de São Paulo. Para ele, que nunca teve contato com pessoas com deficiência antes de se tornar uma, o aprendizado do dia a dia é o que mais vale. “Quando sofri o acidente, achei que aquilo era o fim do mundo, que eu seria incapaz de fazer outras coisas. Depois, fui me deparando com pessoas que tinham problemas muito maiores que o meu. Aprendi

muito com isso. Aprendi a ajudar o próximo”, conta ele. Segundo Melo, o trabalho como voluntário requer muita confiança. Ele explica que o guia é o próprio olho do atleta. É quem passa orientações de direção e se existe algum obstáculo na pista. O contato entre o guia e o atleta é feito por meio de um pequeno cordão para facilitar os movimentos durante a corrida. Atualmente, a ONG Força no Pé atende 120 pessoas. Além da corrida, os atletas também treinam capoeira. Segundo a página

oficial da organização na internet (www.forcanope.com.br), todo o trabalho desenvolvido tem como objetivo melhorar a qualidade de vida da pessoa com deficiência. Em setembro do ano passado, o projeto foi aprovado pela Lei de Incentivo ao Esporte do Ministério do Esporte. “A oportunidade de ajudar àqueles que necessitam e ver em cada rosto alegria e felicidade aumentou ainda mais as minhas forças e me fez acreditar que minha missão era muito além do que eu imaginava”, diz Melo. l

REPORTAGEM DE CAPA

Papelada

LUCAS BAPTISTA/FUTURA PRESS

A burocratização é um dos principais problemas que travam o desenvolvimento do setor de transporte, aumentando os custos e reduzindo a competitividade do país

excessiva

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tema é recorrente nas principais discussões sobre o setor de transporte. O excesso de carimbos e de assinaturas tem funcionado como uma verdadeira barreira para o avanço da atividade transportadora no Brasil como um todo. Muitas vezes, as grandes necessidades do setor acabam escondidas atrás de pilhas de papéis. A burocratização impede um crescimento mais robusto da economia, um desenvolvimento mais eficiente da produção industrial e encarece a circulação dos produtos no mercado interno e no comércio internacional. Esse excesso de procedimentos atrapalha desde a abertura de empresas até a execução de obras de melhorias e adequação da infraestrutura necessária para o desenvolvimento da atividade. Porém, é na questão operacional onde o impacto é maior. A papelada atrasa as operações de desembaraço de cargas nos portos e nos aeroportos e de despacho e de fiscalização nas aduanas e nas barreiras estaduais. De acordo com o último Relatório de Competitividade Global do Fórum Econômico Mundial, divulgado em 2012, o Brasil é o país que

DIFICULDADE Leis estaduais diferenciadas não permitem integrar

“As iniciativas são válidas, mas pouco eficientes. A demora de um navio reflete no valor final dos produtos” METON SOARES, VICE-PRESIDENTE DA CNT

mais onera as empresas no cumprimento dos requerimentos administrativos do governo. No ranking de 144 países, o Brasil ocupa a última posição. Quanto à eficiência dos procedimentos alfandegários para a entrada e a saída de mercadorias no país, a classificação é a de número 129. Para o coordenador do Lalt (Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes) da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas), Orlando Fontes Lima

Júnior, a burocracia existente hoje é um reflexo da história do próprio Brasil. “O país tem uma característica de ser legalista no início de sua história. O setor de transporte ficou muito tempo sem regulação. Porém, quando as regras foram impostas, elas acabaram sendo excessivas e desencontradas. Não há comunicação entre os diversos responsáveis envolvidos no processo”, explica. De acordo com Lima Júnior, o grande impacto desse excesso de

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ERALDO PERES/PHOTO AGÍNCIA/FUTURA PRESS

DIFICULDADE

Programa ainda tem problemas

a fiscalização de cargas nas rodovias

procedimentos burocráticos é a perda de competitividade dos produtos brasileiros. No final de fevereiro, importadores chineses cancelaram as encomendas de dois carregamentos, contendo entre 50 mil e 60 mil toneladas de soja nacional, por conta de demoras de até 40 dias para o desembaraço da carga nos portos brasileiros. Os importadores optaram por comprar o produto dos Estados Unidos, realizando o embarque na costa do Pacífico.

Lançado em 2010 com a proposta de desburocratizar as operações portuárias brasileiras, o Porto Sem Papel, programa da Secretaria de Portos, não tem atendido às expectativas de quem atua no setor. Segundo a Pesquisa CNT de Transporte Marítimo 2012, o programa ainda não conseguiu integrar, em um único banco de dados, as informações de interesse dos diversos órgãos públicos que operacionalizam e gerenciam as estadias de embarcações nos portos marítimos brasileiros. Dos 122 agentes marítimos que afirmaram trabalharem em portos onde o programa já foi implantado – no total, a pesquisa entrevistou 212 agentes - 75,4% avaliaram que o mesmo ainda não reduziu o tempo de espera para atracação/operação de navios. Quanto ao impacto nas atribuições dos agentes marítimos, 86,1% dos entrevistados infor-

A Pesquisa CNT de Transporte Marítimo 2012 apontou que os excessos de tributação, de tarifação e de burocratização são os principais problemas do transporte marítimo nacional. Para 84,9% dos 212 agentes marítimos entrevistados, a burocracia é um problema grave ou muito grave. Os agentes também apontaram a burocracia como a maior dificuldade a ser enfrentada nas operações portuárias. Para 67,9% deles, os procedimentos precisam ser simplifica-

maram que houve aumento do volume de trabalho, o que indica que o programa não conseguiu eliminar totalmente os procedimentos tradicionais realizados pelas agências que ainda precisam operar nos dois sistemas. Para Luis Claudio Montenegro, diretor de Sistemas de Informações Portuárias da SEP, o processo de mudança não é apenas operacional, mas também cultural, por isso a avaliação não é tão positiva. “De qualquer forma, o sistema está funcionado de maneira muito adequada em todos os portos onde já foi implantado. Esse é um processo de mudança cultural que não acontece do dia para a noite. É um avanço que vem com o tempo. Estamos no caminho certo, evoluindo muito na redução da burocracia”, afirma ele. Uma dificuldade ainda a ser superada é a questão do sigilo das cargas. Devido ao si-

dos com urgência. Ao todo, 16 órgãos atuam no setor de transporte marítimo brasileiro. O transporte de cabotagem também sofre os efeitos da papelada. Mesmo que as cargas tenham como origem e destino os portos nacionais, elas estão sujeitas aos trâmites de desembaraço de cargas da navegação de longo curso. De acordo com Meton Soares, vice-presidente da CNT e presidente da Fenavega (Federação Na-

gilo fiscal, previsto na Constituição Federal, os dados informados ao Siscomex (Sistema Integrado de Comércio Exterior) não podem ser diretamente compartilhados com o sistema do Porto Sem Papel. Isso faz com que cada transportador informe duas vezes, em sistemas diferentes, os volumes de cargas a serem transportados. “Já estamos trabalhando uma solução para que esse compartilhamento possa existir sem ferir a Constituição”, diz Montenegro. Com o Porto Sem Papel, espera-se eliminar os trâmites de 112 documentos, em diversas vias, e 935 informações em duplicidade que são enviadas para seis autoridades conveniadas com o novo sistema. Segundo a SEP, até o final de março, o programa já estaria implantado em 33 portos. O último a receber o Porto Sem Papel será o porto de Manaus, em maio.

Para

84,9% dos agentes marítimos, a burocracia é um problema muito grave

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IMPACTOS DA BUROCRACIA O excesso de procedimentos afeta os modais AQUAVIÁRIO • Demora no desembaraço da carga por causa do excesso de burocracia • Todos os órgãos intervenientes fiscalizam a mesma carga • Porto Sem Papel ainda não funciona totalmente • Alguns órgãos continuam exigindo o papel • Burocracia excessiva acarreta em aumento dos custos e perda da competitividade

RODOVIÁRIO • Excesso de fiscalização nas barreiras estaduais • Mesma carga é revistada várias vezes • Caminhões perdem tempo parados • No transporte internacional, caminhões ficam, no mínimo, 48 horas parados nos portos secos • Cada caminhão parado custa US$ 500 por dia para as empresas • Falta integração entre as receitas estaduais

FERROVIÁRIO • Com a extinção da RFFSA, são nove os entes públicos que gerenciam o setor • A falta de integração entre eles dificulta a solução de problemas antigos das ferrovias • Excesso de procedimentos atrasa a liberação de recursos e de licenças ambientais para a realização de obras • Governos e iniciativa privada por vezes não chegam a um acordo sobre responsabilidade em obras

AÉREO • Dificuldade no despacho de peças de reposição das aeronaves • Linha Azul só atende grandes transportadores de carga • Mercadorias de importação se perdem em armazéns sem a empresa saber

Os trâmites de todos os

112

documentos devem ser eliminados com o Porto Sem Papel

cional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário), o governo precisa, ao mesmo tempo, ampliar os investimentos em infraestrutura e modernizar os processos burocráticos. “Existem iniciativas nesse sentido bastante válidas, mas ainda pouco eficientes, como é o caso do Porto Sem Papel. Falta ao sistema entrosamento. A demora de um navio para poder operar reflete no valor final dos produtos”, diz ele (leia mais sobre o

IMPEDIMENTO Burocracia

Porto sem Papel na página 23). Por causa desse e de outros problemas, o custo de movimentação de um contêiner no Brasil chega a atingir US$ 200, enquanto nos principais portos europeus, como Roterdã (Holanda), Hamburgo (Alemanha) e Antuérpia (Bélgica), o valor médio é de US$ 110, e nos asiáticos (Hong Kong e Xangai), US$ 75. O diretor de Sistemas de Informações Portuárias da SEP (Secretaria de Portos), Luis Claudio Mon-

tenegro, reconhece que existe um excesso de regras no setor portuário e que a legislação vigente está desatualizada. Segundo ele, a Conaportos (Comissão Nacional das Autoridades nos Portos), instituída pelo decreto nº 7.861/12, deve possibilitar melhorias no setor. Formada por representantes da SEP, da Casa Civil, dos ministérios da Justiça, da Defesa, da Fazenda, da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, da Saúde, do Desenvolvimento, Indústria e Comér-

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VALEC/DIVULGAÇÃO

ESTUDO

Exportação mais demorada E a burocracia não é exclusividade brasileira. O estudo “Possibilitando o Comércio: Valorizando Oportunidades de Crescimento”, realizado pelo Banco Mundial e pela consultoria Bain & Company, mostra que o problema também existe até mesmo em países desenvolvidos. Nos Estados Unidos, por exemplo, a imposição de barreiras às cadeias de produção também tem atrapalhado o desenvolvimento do setor de transporte e da economia como um todo. “As regras americanas de vistoria de cargas por escâner têm levado a atrasos de até três meses na liberação de certas mercadorias”, diz o relatório, divulgado pelo Fórum Econômico Mundial, em Davos, na Suíça, em janeiro. Na Índia, que tem estradas melhores do que as do Brasil, o excesso de controles burocráticos reduz a velocidade

média dos caminhões. Por lá, segundo o estudo, para chegar ao destino, uma carga é parada 36 vezes em postos de controle governamental, o que não permite que os caminhões rodem a mais de 30 km/h. Para solucionar os problemas, o estudo recomenda que os governos adotem mecanismos de consulta ao setor privado para identificar e solucionar os principais problemas existentes nas cadeias de produção e criem um órgão governamental para coordenar a fiscalização, facilitando o trânsito de mercadorias. De acordo com o levantamento, reduzir barreiras burocráticas e de infraestrutura no trânsito mundial de mercadorias usadas nas cadeias de produção poderia aumentar o comércio internacional em 15% e a economia global em 5%.

atrasa a liberação de recursos para a construção da Ferrovia Norte-Sul

cio Exterior e do Planejamento, Orçamento e Gestão e da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), a comissão tem como objetivo integrar a atuação dos órgãos e entidades públicas nos portos organizados e instalações portuárias brasileiras. No transporte rodoviário de cargas, a fiscalização nas barreiras estaduais é um dos principais problemas citados pelo presidente da NTC&Logística (Associação Nacional de Transporte de Carga

e Logística), Flávio Benatti. Segundo ele, nem o avanço da tecnologia tem possibilitado que esse procedimento seja realizado de maneira mais rápida. “Cada Estado legisla de forma diferente, e os caminhões são parados inúmeras vezes para a conferência de uma mesma carga. O ideal seria que tivéssemos um sistema de informação que reunisse os dados da carga e que ela apenas fosse conferida na sua origem e no seu destino.”

Para o presidente da AEB (Associação de Comércio Exterior do Brasil), José Augusto de Castro, a utilização da multimodalidade poderia ser uma das possíveis soluções para o problema, já que elimina diversos trâmites com o transporte de mercadorias realizado por um único operador. Porém, a existência de regras diferentes em cada um dos Estados brasileiros impede a implantação desse sistema. “As legislações estaduais são bastante diversifica-

“Os caminhões são parados inúmeras vezes para a conferência de uma mesma carga” FLÁVIO BENATTI, PRESIDENTE DA NTC&LOGÍSTICA

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INTERNACIONAL

Caminhões ficam até 14 dias parados As relações comerciais entre o Brasil e os países da América do Sul também sofrem com o excesso de processos burocráticos. Nas aduanas brasileiras, caminhões chegam a ficar parados entre 12 e 14 dias por mês aguardando a liberação da carga para seguirem viagem. De acordo com José Carlos Becker, presidente da ABTI (Associação Brasileira de Transportadores Internacionais), os países da região querem e têm mercadorias para exportar ou importar, mas acabam esbarrando na burocratização. “São vários órgãos diferentes fiscalizando a mesma carga. Cada caminhão fica, no mínimo, 48 horas parado em um porto seco do Brasil

“Cada caminhão fica, no mínimo, 48 horas parado em um porto seco do Brasil aguardando liberação” JOSÉ CARLOS BECKER, PRESIDENTE DA ABTI

aguardando esse procedimento”, afirma ele. Pelos cálculos da associação, os caminhões brasileiros que atuam no transporte internacional rodam, em média, 8.000 km por mês, contra 20 mil quilômetros de um caminhão que viaja apenas dentro do país. Com isso, o prejuízo das empresas que atuam no setor chega a US$ 500 por dia por caminhão parado, no mínimo. “Esse valor não leva em consideração o faturamento que a empresa deixa de ter com esse veículo parado”, diz Becker. Segundo ele, o prejuízo acaba tendo que ser repassado ao consumidor final, que, dependendo do produto, chega a pagar entre 10% e 30% a mais no preço final da mercadoria.

das, principalmente quanto à cobrança do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços). Não há integração e isso dificulta, por exemplo, que um único operador cuide de todo o transporte da soja que sai do Mato Grosso e vai para os portos de Paranaguá (PR) ou de Santos (SP).” O resultado é um frete mais caro. Na safra de 2013, o valor para realizar esse transporte chegou a US$ 150 por tonelada de soja, segundo Castro. Segundo a Anec (Associação Nacional dos Exportadores de Cereais), o valor médio do trans-

Para tentar solucionar o problema, a ABTI apresentou ao governo federal o projeto Guichê Único. A proposta é implantar um sistema semelhante ao já utilizado pelos Estados Unidos. Um gestor seria o responsável pela fiscalização e liberação da carga, utilizando o método do despacho antecipado. “Toda a documentação referente à carga deve ser enviada a esse gestor antes de o caminhão sair da sua origem. Quando o veículo chegar à fronteira, todos os documentos já estarão lá e basta a liberação da carga”, explica Becker. O projeto ainda está sendo analisado pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.

porte da soja no Brasil, entre a lavoura e o porto, passou de US$ 81, em 2011, para US$ 98 este ano. Na Argentina, o frete é de US$ 20 e nos Estados Unidos, US$ 23. O Ministério da Fazenda, por meio de sua assessoria de imprensa, informou que as Secretarias Estaduais da Fazenda são as responsáveis pela fiscalização e atuam de forma autônoma na liberação de mercadorias nas barreiras rodoviárias. O excesso de órgãos reguladores e fiscalizadores também traz transtornos para o transporte so-

bre trilhos. De acordo com Rodrigo Vilaça, presidente-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), depois da extinção da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.), nove entes públicos são responsáveis pelas diversas áreas que envolvem a atividade, incluindo Ministério dos Transportes, ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), Valec, Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional), entre outros. “O problema é que não há

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ABTI/DIVULGAÇÃO

ESPERA Caminhões que operam no transporte internacional não rodam mais do que 8.000 km por mês

integração entre eles. Eu gostaria muito de ouvir todos esses entes falando na mesma frequência.” Vilaça cita, por exemplo, como essa falta de integração dificulta a retirada da sucata ferroviária da extinta rede que atrapalha as operações das concessionárias, como mostrou reportagem da edição nº 209 da CNT Transporte Atual. Além disso, ainda está na lista dos problemas gerados pelo excesso de burocracia o atraso na liberação de recursos e de licenças ambientais para a realização de obras, como as das ferrovias Fiol

(Ferrovia de Integração Oeste-Leste) e FNS (Ferrovia Norte-Sul). “E nesse cenário, o caso mais emblemático que temos é o Ferroanel de São Paulo. Governo federal, governo estadual e concessionária discordam sobre a responsabilidade da obra e com isso ela não é realizada”, diz o presidente-executivo. Procurado pela reportagem, o Ministério dos Transportes não comentou o assunto. No setor aéreo, a grande reclamação é com relação aos processos de importação de peças. Segundo a Abear (Associação Brasi-

Prejuízo das empresas é de

US$ 500 por dia por caminhão parado

leira das Empresas Aéreas), o desembaraço dessas cargas no Brasil leva de três a quatro dias, enquanto em outros países é uma questão de horas. A associação também destaca a dificuldade para realizar o trâmite de substituição de peças com defeito por outras novas. De acordo com a Abear, esse procedimento não deveria ser tratado como exportação e importação, uma vez que se trata de substituir um produto. “Quando a companhia troca a peça, ela não efetua uma nova compra. Tratar a peça como nova aumenta o custo do serviço”, afirma a Abear. A Receita Federal também não se pronunciou sobre o assunto. Segundo o coordenador do Lalt, da Unicamp, Orlando Fontes Lima Júnior, a burocratização nos processos de importação de produtos é tão grande que, em alguns armazéns de determinados aeroportos, 60% dos produtos acabam retidos e a empresa compradora nem sabe que a mercadoria está lá. “Citando um exemplo do transporte marítimo, mas que serve para todos os outros setores, em Portugal, quando o navio está aguardando para desembarcar, toda a documentação dele está pronta, na mão dos órgãos responsáveis pelo trâmite. No Brasil, isso não acontece em menos de dois ou três dias.”

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ENTREVISTA - JOÃO GERALDO PIQUET CARNEIRO

A centralização impede o desenvolvimento João Geraldo Piquet Carneiro, presidente do Instituto Helio Beltrão, organização que tem como objetivo propor iniciativas para ampliar a eficiência da administração pública e reduzir a interferência excessiva do governo na vida dos cidadãos e das empresas, acredita que a sobreposição de regras – federal, estadual e municipal - tem atrapalhado o crescimento do Brasil. Advogado formado pela UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), Carneiro trabalhou com o advogado e economista Helio Beltrão no Programa Nacional de Desburocratização entre 1979 e 1986. Beltrão morreu em 1997, mas a ideia do seu trabalho ainda é mantida pelo instituto. Veja a entrevista que Carneiro concedeu à CNT Transporte Atual. Qual a relação entre burocracia e perda de competitividade? A maior causa da perda de competitividade é ainda a imensa centralização administrativa do governo federal. O burocrata que cria uma nova exigência ou um novo controle não tem a mínima ideia do impacto que isso terá sobre a atividade empresarial desenvolvi-

da na Amazônia, no Centro-Oeste ou no Rio Grande do Sul. Um exemplo grotesco: o desembaraço aduaneiro de uma mercadoria nos portos e aeroportos consome dias de fiscalizações oriundas de diversos órgãos. E cada inspeção é feita por um fiscal do respectivo órgão. Se ele ficar doente e não for trabalhar, suspende-se toda a fiscalização. Some-se a isso os problemas de escoamento por meio de estradas esburacadas, a lentidão, os acidentes. Tudo isso é custo. Além disso, temos um sistema tributário caro e complicado nas três esferas de governo. O papelório é gigantesco. Portanto, é óbvio que a burocratização nos torna menos competitivos. O mais grave, no entanto, é a falta de vontade de remover drasticamente esse entulho. Há o risco real de, no comércio internacional, nossos produtos se tornarem cada vez menos competitivos. Aliás, isso já está acontecendo. E no mercado interno é a mesma coisa. O que poderia ser feito de imediato para reduzir a burocracia no país? Tem que haver um choque de desburocratização, comandado diretamente pela Presidência da República. Uma pri-

meira providência é proibir que se crie qualquer nova exigência burocrática ou procedimental sem que seja previamente feito e divulgado o cálculo de custo/benefício para o cidadão e para a empresa. Aliás, já há lei nesse sentido, da época do governo FHC (1995-2002), mas que jamais foi implementada. Criamos no Brasil a paranoia fiscal, o que se explica pelo longo ciclo de desequilíbrio das contas públicas e a percepção de que o único remédio seria aumentar a arrecadação de tributos. As contas se equilibraram, mas ficou a paranoia. Nosso sistema tributário é regressivo e caótico. Para mantê-lo, tornou-se necessário adotar uma política fiscalista e repressiva. A utilização da tecnologia tem facilitado esse processo? Houve de início uma grande esperança de que as novas tecnologias trouxessem alguma desburocratização. É claro que ficou mais fácil pedir uma certidão negativa pela internet. Mas se houver alguma pendência, voltamos à idade da pedra: o contribuinte vai ter que ir pelo menos duas vezes à delegacia da Receita. Nos Estados e municípios, o quadro é parecido. Fazse necessário criar uma política

de uso dos instrumentos tecnológicos para que eles não se tornem mais um instrumento de coerção. O Ministério da Educação fez três ou quatro recenseamentos em dois anos para conhecer o perfil do aluno brasileiro. O Ministério do Trabalho criou um ponto eletrônico compulsório para todas as empresas, mas a portaria vem sendo sucessivamente adiada porque ela é simplesmente inexequível. Tecnologia sem uma séria política de aplicação pelo poder público pode ser mais um instrumento de controle da vida social e econômica. Desburocratizar significa economizar? Quanto custa ao Brasil a burocracia? Essa é uma pergunta frequente, de resposta quase impossível. Basta olhar em torno para se ter ideia do peso que a burocratização impõe à sociedade brasileira em geral e às empresas e aos cidadãos em particular. Ocorre que as autoridades fiscais têm medo de que qualquer redução dos encargos burocráticos possa gerar quebra de arrecadação. É óbvio que quando se simplifica normas aplicáveis ao comércio exterior haverá redução de custos. Um dos vícios mais terríveis do

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ANNA FISCHER

nosso sistema de truculência fiscal são os chamados controles cruzados. Para criar uma empresa ou contrair um empréstimo, o empresário terá que apresentar um estado de perfeita pureza tributária. Caso contrário, nada vai conseguir. Nesse sistema, o Barão de Mauá, que duas vezes foi à falência, não teria se tornado um dos empresários mais ricos do seu tempo. Quais os principais entraves burocráticos que impedem o Brasil de ter um sistema de transporte realmente eficiente? Como sabemos, o regime de contratação de obras públicas é bastante complicado, e a Lei de Licitações contém normas de controle bastante severas. No entanto, não acho que seja a burocracia, no sentido de papelório e excesso de exigências, que retarda a revitalização do sistema de transporte. Pareceme que a grande culpada do atraso continua sendo a centralização administrativa que não abre mão do controle sobre o território nacional. É muito comum associar burocracia a órgãos públicos, mas ela também existe no se-

tor privado? Qual o impacto da burocratização nas empresas? O fenômeno da burocratização atinge também as grandes empresas privadas. As chamadas áreas meio são geradoras de controles semelhantes aos que o setor público produz. Nesse caso, é o formalismo que leva à burocratização. Fui diretor de uma grande empresa e eu era obrigado a rubricar as notas de combustíveis comprados pela frota sob minha jurisdição. Foi complicadíssimo abolir esse tipo de controle. Mas há também uma burocratização reflexa nas empresas privadas. Se o governo

exige cópia autenticada e firma reconhecida, por que a empresa privada não faz o mesmo? Por que o Programa Nacional de Desburocratização, iniciado por Helio Beltrão, não prosseguiu? Essa é uma história complicada. Oficialmente, o Programa de Desburocratização nunca foi extinto. Quando eu saí do chamado Ministério da Desburocratização, em março de 1985, o índice de cumprimento das normas do programa era o mais alto de sua história. Até os anos 1990, os índices de cumprimento continuaram ele-

vados. Porém, o ministério se tornara um instrumento de arranjos políticos regionais que nada tinha a ver com sua atividade fim. Até que, finalmente, no governo Sarney (1985-1989), a desburocratização foi incorporada ao Ministério da Administração - também criado por motivos políticos. A partir daí, o governo cresceu muito – havia 12 ministérios e hoje são 39 – e o modelo estratégico que nós utilizamos não tinha mais cabimento numa estrutura tão inchada. Não obstante, guardamos a essência filosófica e metodológica como um acervo histórico do Instituto Helio Beltrão. l

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AVIAÇÃO

Viracopos decola Consórcio responsável pela gestão do aeroporto em Campinas prevê que ele será o maior da América Latina em 30 anos POR

Aeroporto Internacional de Viracopos vive a expectativa de se tornar um dos mais modernos equipamentos aéreos do país. As obras para o novo terminal de passageiros foram iniciadas, e a Concessionária Aeroportos Brasil Viracopos, que assumiu a gestão, afirma que ele será o maior da América Latina dentro de 30 anos. Contudo, o dia

LETICIA SIMÕES

a dia mostra que os desafios são grandes, e os atuais gargalos da infraestrutura precisam de ações pontuais. O incidente envolvendo uma aeronave da companhia norte-americana Centurion Cargo, em outubro do ano passado, expôs um dos principais problemas de Viracopos. Com apenas uma pista para pousos e decolagens, as operações foram interrompidas

por dois dias, já que o avião modelo MD-11 teve um pneu estourado depois de uma tentativa de pouso malsucedida e paralisou as operações do aeroporto. À época, representantes da SAC (Secretaria de Aviação Civil), da Anac (Agência Nacional da Aviação Civil), da Infraero, do Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) e do Cenipa (Centro de Investi-

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CONCESSIONÁRIA AEROPORTOS BRASIL VIRACOPOS/DIVULGAÇÃO

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ENTORNO DE CAMPINAS

Municípios da região prospectam expansão A nova gestão e as melhorias previstas para o Aeroporto Internacional de Viracopos criaram grande expectativa nos municípios do entorno de Campinas. As 19 cidades que compõem a região metropolitana esperam incrementar suas respectivas economias com a maior movimentação do terminal. Com atividades econômicas bastante variadas, a RMC (Região Metropolitana de Campinas) é responsável por quase 2% do PIB nacional. O prefeito de Jundiaí (a 36 km de Campinas), Pedro Bigardi, afirma que 70% da produção agrícola e industrial do município é despachada por Viracopos. “Os investimentos no aeroporto são atrativos para que novas indústrias procurem instalar suas operações em Jundiaí. Além disso, a cidade tem localização estratégica, com acesso às rodovias Anhanguera e Bandeirantes, o que facilita a logística.” Bigardi está certo de que

o novo cenário de Viracopos vai contribuir para o crescimento regional. “Essa nova perspectiva do terminal, além de aliviar o fluxo de passageiros, será um importante meio para o transporte de cargas, pois vai atender à grande demanda de empresas e indústrias, além de abrir mais postos de trabalho para a região.” O engenheiro de infraestrutura aeronáutica e consultor Mozart Mascarenhas Alemão afirma que as indústrias só vão sobreviver se houver um sistema logístico integrado e eficiente de transporte e de distribuição dos insumos e produtos. “Viracopos é parte integrante dessa cadeia logística. Ele contribui para que as companhias existentes cresçam e para que novas se instalem em seu entorno.” O secretário de Desenvolvimento Econômico de Americana (a 41 km de Campinas), Luiz Carlos Martins, entende que a nova gestão de Viracopos pode aprimo-

rar todo o sistema, tanto no escoamento da produção quanto no transporte de passageiros. Para Esdras Pavan, secretário Municipal de Planejamento, Coordenação e Desenvolvimento da Prefeitura de Paulínia (a 18 km de Campinas), os investimentos no aeroporto vão mudar a maneira com que a população da RMC vê o terminal. “Com as intervenções, elimina-se a necessidade de deslocamento de cargas e passageiros por Guarulhos. O aeroporto vai tornar a região um novo polo de negócios. Inúmeras empresas serão atraídas com essa opção de transporte renovada.” O professor de transporte aéreo do Coppe/UFRJ Elton Fernandes afirma que Viracopos volta a atender com mais ênfase todo o Estado de São Paulo. “Com isso, o terminal atrai pessoas que se dirigem ao grande centro de negócios do país, propiciando, ainda, possíveis novos mercados para a região de Campinas.”

DESENVOLVIMENTO

gação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) se reuniram para discutir o evento e elaborar uma ação indenizatória contra a Centurion. A Anac, por meio de sua assessoria, afirma que o processo administrativo sobre o assunto ainda está em curso. A autarquia ressalta que não há prazo pré-definido e que os detalhes da ação são reservados. Fato é que Viracopos, instalado em Campinas (SP), já foi o

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PREFEITURA MUNICIPAL DE PAULÍNIA/DIVULGAÇÃO

Prefeitura de Paulínia prevê que Viracopos vai tornar a região um novo polo de negócios com a atração de empresas

principal aeroporto de São Paulo. Com a inauguração do Aeroporto Internacional de Guarulhos/Cumbica, em 1985, o terminal viveu anos praticamente no ostracismo, até a chegada da Azul, em 2008. A companhia escolheu Viracopos como sua base. Responsável por 95% dos voos de Viracopos, a Azul se viu obrigada a cancelar centenas deles com o episódio da Centurion, que afetou milhares de passageiros e somou pre-

juízos da ordem de R$ 10 milhões à companhia, nos dois dias sem operação. O engenheiro de infraestrutura aeronáutica e consultor Mozart Mascarenhas Alemão atuou como superintendente de Viracopos por oito anos. “Ficou claro que a falta de equipamentos e de uma segunda pista de pouso podem causar prejuízos imensos”, afirma. Ele aponta como solução iminente a adoção de uma

pista de pouso alternativa. “A concessionária está avaliando a possibilidade de equipar a pista de rolamento de aeronaves já existente e paralela à pista de pouso para operar em condição emergencial, em caso de interdição temporária da pista principal.” Luiz Alberto Küster, diretorpresidente da Aeroportos Brasil Viracopos, afirma que um “recovery kit”, equipamento usado para remoção de aviões de grande porte, foi adquirido

pelo aeroporto para enfrentar situações semelhantes. “A gestora também reformou as duas pistas de “taxiway” (acessos aos hangares) para operar pousos e decolagens em situação de emergência.” Küster destaca que a concessionária antecipou de 2018 para 2014 o início da construção da segunda pista do terminal. A previsão é de que as operações sejam iniciadas em 2017. Sobre os anos em que Viracopos operou ociosamente, Alemão explica que as empresas que usavam Guarulhos possuíam aeronaves de grande porte e, por isso, optaram por concentrar seus voos ali para uma redução de custos operacionais. “A chegada da Azul trouxe outro conceito de tráfego aéreo, com aeronaves de menor porte e capacidade de atendimento da demanda de cidades do interior. A companhia privilegiou os voos diretos entre municípios, sem necessidade de conexões com aeroportos de grandes cidades. Esse tipo de movimento foi o ideal para Viracopos.” A atual infraestrutura de Viracopos, segundo Alemão, não é suficiente para o atendimento da demanda. “O terminal de passageiros não comporta o movimento, e o pátio de aero-

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RAIO X DE VIRACOPOS Localização: 14 km do centro de Campinas e a 99 km de São Paulo Acesso viário: rodovias Santos

naves também está constantemente saturado. O terminal de cargas também já está no limite de saturação”, diz. Segundo dados da Infraero, Viracopos transportou 8.858.380 passageiros de janeiro a dezembro de 2012. No ano anterior, o total de passageiros transportados pelo aeroporto foi de 7.568.384. As cargas aéreas somaram 283.267.583 quilos, em 2011, e, no ano seguinte, foram 246.226.144 quilos. De acordo com Alemão, o sistema de pistas de pouso e decolagem também já demonstra sinais de adensamento nas horas de maior movimento. Küster, da Aeroportos Brasil Viracopos, afirma que 90% da fundação do prédio do novo terminal está concluída e que 2.300 operários trabalham em dois turnos nas obras em andamento. As intervenções são no píer C, que já conta com fundação e pilares concluídos e teve iniciada, há pouco, a implantação das lajes do primeiro andar. Também já começaram as obras de fundação do píer B e a fase final do lançamento dos pilares, das vigas e do início da implantação das

Dumont, Bandeirantes e Anhanguera Fundação: década de 1930 Administração: Aeroportos Brasil Viracopos (49% Infraero e 51% concessionária) Prazo do contrato de concessão: 30 anos Pátio das aeronaves: 86.978 metros quadrados Dimensões da pista: 3.240 metros x 45 metros Terminal de passageiros (capacidade atual): 6,8 milhões de passageiros ao ano Balcões de check-in: 72 Companhias aéreas: Gol, Azul, Tam, Trip, Tap, Pluna Fontes: Infraero e Aeroportos Brasil Viracopos

PROJEÇÃO Segundo a Infraero, Vira

lajes no píer A. Os locais fazem a ligação do terminal com as pontes de embarque. A concessionária também prepara o início das fundações para o edifício-garagem, que contará com 4.000 vagas e já iniciou o aterro para as pistas de taxiamento do novo terminal. “Ao final da concessão, em 2042, o local terá capacidade para mais de 80 milhões de passageiros ao ano. Viracopos será o único equipamento aeroportuário brasileiro com

três pistas de pouso e de decolagem operando simultaneamente”, afirma Küster. O dirigente diz ainda que outras intervenções foram realizadas para melhorar a atual infraestrutura e os serviços do aeroporto. As ações demandaram investimentos de R$ 69 milhões e, aproximadamente, 85% delas estão concluídas. Entre as ações, destacamse a ampliação das áreas de embarque em 142%, aumento

da oferta de sanitários a partir da construção de novos banheiros e da reforma e modernização dos existentes e instalação de conexão à internet sem fio gratuita e ilimitada para todos os usuários. Nas áreas externas do sítio aeroportuário, as melhorias incluíram implantação de passarela coberta, com 600 metros de extensão, entre os bolsões de estacionamento e o terminal de passageiros; implantação de guaritas eleva-

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CONCESSIONÁRIA AEROPORTOS BRASIL VIRACOPOS/DIVULGAÇÃO

copos movimentou 8,8 milhões de passageiros em 2012; previsão é expandir capacidade para 14 milhões em 2014

das de vigilância nos estacionamentos; construção de um canil para a Polícia Federal e para a Receita Federal; revitalização das sinalizações horizontal e vertical do sistema viário; recuperação de cercas do perímetro das áreas alfandegada e patrimonial do aeroporto; e execução de serviços de paisagismo. Elton Fernandes, professor de transporte aéreo do Coppe (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa

de Engenharia), da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), define os investimentos já executados e os previstos como “substanciais”. De acordo com ele, Viracopos é atualmente a única alternativa de logística aérea para a capital paulista. “O aeroporto de Congonhas está saturado. Guarulhos passa por um processo de ampliação, mas tem seus limites e não pode expandir muito além, já que foi sitiado pela malha urbana.

Já Viracopos tem condições de ampliar ainda mais e absorver a demanda.” Para Fernandes, o aeroporto segue uma tendência natural de ser opção para os dois grandes terminais da capital. “Não existe outro aeroporto em São Paulo com o porte de Viracopos. Além disso, a ligação rodoviária contribui bastante para as perspectivas de crescimento.” Localizado a 14 km do centro de Campinas e a 99 km de São

Paulo, Viracopos tem acesso pelas rodovias Santos Dumont, Bandeirantes e Anhanguera. Segundo Mozart Alemão, o movimento aéreo brasileiro tem crescido a índices muito elevados, por isso, a realização de grandes investimentos nos terminais se faz necessária para atender o crescimento natural dos próprios aeroportos. “Na Grande São Paulo, Guarulhos e Congonhas não vão conseguir atender sozinhos o movimento total. Viracopos é capaz de absorver essa crescente demanda.” Até maio do ano que vem, a concessionária pretende finalizar a primeira fase das obras, com a conclusão do novo terminal de passageiros que vai ter capacidade para 14 milhões de usuários ao ano. O montante total aplicado até a entrega do terminal é de R$ 1,4 bilhão. O segundo ciclo de investimentos, projetado para 2018, prevê a expansão da capacidade do terminal de passageiros para 22 milhões ao ano. “As datas levam em consideração uma projeção da demanda de passageiros, podendo ser antecipadas para manter o nível de qualidade e conforto necessários à operação do aeroporto”, afirma Küster. l

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CONJUNTURA

Alta dos custos preocupa Estudo realizado pela CNT mostra a perspectiva dos transportadores rodoviários e aquaviários para 2013 POR

ransportadores aquaviários e rodoviários estão preocupados com o possível aumento no custo dos principais insumos ligados às atividades do setor. Entre eles, o que mais chama atenção é o preço do diesel e do bunker (combustível utilizado no motor dos navios): 87,5% dos empresários acreditam que o valor desses dois itens irá aumentar em 2013, enquanto apenas 0,8% aposta em redução. Fato que se comprovou com o segundo aumento do diesel, anunciado em março.

ROSALVO STREIT

Os dados são da Sondagem Expectativas Econômicas do Transportador 2013 - Rodoviário e Aquaviário. É a primeira vez que a sondagem da CNT avalia as expectativas dos transportadores aquaviários. O estudo foi elaborado e divulgado pela CNT em fevereiro. O levantamento mostra que, em março de 2012, data da primeira pesquisa, o percentual de entrevistados que apostavam nesse aumento dos combustíveis era de 60,2%. A pesquisa avaliou as expectativas de mais de 500 transportadores rodoviários (cargas e passageiros) e aquaviários

(navegação interior e transporte marítimo). Em relação a outros insumos, a expectativa dos transportadores rodoviários quanto ao aumento do preço dos pneus cresceu de 73,4%, no primeiro semestre de 2012, para 89,6% este ano. As expectativas também são de aumento para o óleo lubrificante: 88,5% dos entrevistados dizem que o preço deve aumentar. No ano passado, o percentual era de 68,5%. Segundo as respostas dos aquaviários, 54,9% esperam aumento nas taxas portuárias e

45,1% nas taxas de praticagem. Apenas 2% e 9,8%, respectivamente, responderam que os valores desses dois serviços devem diminuir em 2013. De acordo com avaliações da CNT, a alta desses insumos está relacionada às perspectivas de elevação da inflação em 2013, além das previsões de novos reajustes nos preços dos combustíveis para alinhamento com os valores internacionais. A entidade alerta que, se o quadro pessimista se concretizar, os investimentos futuros planejados pelos empresários podem ser comprometidos.

CNT/DIVULGAÇÃO

A maioria dos entrevistados acredita que os índices de inflação serão maiores em 2013, o equivalente a 64,6% dos rodoviários e 43,1% dos aquaviários. Uma parcela menor dos transportadores consultados espera que os índices sejam mantidos: 29,1% e 39,2%, respectivamente. Em 2012, de acordo com o IPCA (Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo), a inflação fechou em 5,84%. Segundo a CNT, embora medidas como a redução da tarifa de energia contribuam para reduzir a pressão sobre a inflação,

a elevação dos combustíveis deve pesar nos índices de 2013. Sob o ponto de vista do setor de transporte, o aumento dos combustíveis, principalmente do diesel, afeta os custos operacionais das empresas. Outro fator preocupante, aponta a sondagem, é a carga tributária – 83,5% dos transportadores indicam que ela tem impacto elevado no desempenho das atividades. No transporte rodoviário, 45,9% acreditam que os tributos aumentarão, enquanto apenas 16,8% respondem que eles devem diminuir. No setor aquaviário, 35,3% es-

peram elevação nos índices e 21,6%, redução. Investimentos Apesar da preocupação com o preço dos insumos e a elevação da carga tributária, os transportadores estão otimistas quanto ao volume de investimentos total no país. A maior parte – 48,3% - acredita em elevação, enquanto 41% esperam manutenção e apenas 7,8% apostam em redução. Segundo a CNT, esse quadro pode estar ligado ao anúncio de investimentos do governo e às recentes medidas de atração de capital estrangeiro, como a re-

dução do IOF (Imposto sobre Operações Financeiras). Lançado em 2012 pelo governo para melhorar a infraestrutura de transporte, o Programa de Investimento em Logística não é conhecido por 71,3% dos entrevistados. Dos 28,7% que sabem da iniciativa, 60,1% afirmam que ela não vai solucionar os entraves logísticos do país. A EPL (Empresa de Planejamento e Logística) também é desconhecida por 84,5% dos entrevistados. De acordo com a CNT, o resultado é alarmante porque se percebe que a divulgação aos transportadores não foi adequada, além da credibilidade quanto à execução das medidas ser reduzida. Sobre elevação da frota, as expectativas também são positivas: 51,3% dos transportadores rodoviários pretendem comprar novos veículos de carga e 58,7% dos aquaviários planejam adquirir embarcações. A perspectiva de alta, avalia o estudo da CNT, vai ao encontro das previsões de aumento de receita bruta para 62,7% e crescimento do PIB (Produto Interno Bruto) para 42,9%, verificado pela maioria dos entrevistados. l Para acessar o relatório na íntegra, acesse http://www.cnt.org.br/Paginas/ Agencia_Noticia.aspx?n=8797

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PESQUISA

Transporte mais

sustentável Estudo do Despoluir - Programa Ambiental do Transporte identifica perfil do caminhoneiro e da frota que circula pelo Brasil POR

utilização de rotas mais eficientes a partir de um planejamento logístico e operacional que utilize centros de distribuição e terminais intermodais pode reduzir os impactos que a atividade transportadora causa ao meio ambiente. Essa é uma das principais conclusões do levantamento “Relatório Síntese de Informações Ambientais”, elaborado pelo Despoluir – Programa Ambien-

LIVIA CEREZOLI E AERTON GUIMARÃES

tal do Transporte. O estudo foi publicado no site do programa (www.cntdespoluir.org.br). O relatório sintetiza as principais informações ambientais referentes ao setor, apresentando, além de um breve perfil do caminhoneiro, dados relacionados à frota, como distribuição e idade média, características dos caminhões e dos deslocamentos, intensidade de uso e autonomia (km/l) dos veículos. O objetivo principal da pes-

quisa é identificar as oportunidades para o setor melhorar sua eficiência e minimizar seus impactos ambientais. As informações também devem servir de subsídio para a formulação de políticas públicas e, principalmente, para a estruturação de ações que envolvam os agentes do transporte na conservação do meio ambiente dentro dos projetos já desenvolvidos pela CNT, por meio do Despoluir. O documento teve como base

os dados da pesquisa “Caminhoneiros no Brasil - Autônomos e Empregados”, realizado pela CNT e pelo Sest Senat. Ao todo, foram entrevistados mil caminhoneiros, em 63 postos de combustíveis, de 35 municípios. Dos profissionais entrevistados, 59,7% são autônomos e 40,3%, empregados de frota. A grande maioria, 99,5%, são homens com idade média de 42,2 anos. Desses, 15,8% cursaram apenas o primário (ensino fundamen-

JÚLIO FERNANDES/CNT

tal – séries iniciais), 43,7% cursaram o ginasial (ensino fundamental – séries finais) e 34,7%, o colegial (ensino médio). Apenas 2,9% dos caminhoneiros entrevistados têm ensino superior e 0,2% cursou pósgraduação. A renda líquida mensal dos autônomos é de R$ 4.902,40, enquanto a dos empregados de frota é de R$ 3.166,20. De acordo com os dados da pesquisa, se o pavimento das rodovias considerado regular, ruim e péssimo tivesse condi-

ções boas ou ótimas, a quantidade de combustível gasta por caminhões e ônibus seria reduzida em 2,4%. Isso geraria uma economia de combustível de, aproximadamente, 616 milhões de litros e uma economia monetária de R$ 1,29 bilhão por ano. Segundo a Pesquisa CNT de Rodovias 2012, 45,9% das rodovias avaliadas apresentaram pavimento com classificação regular, ruim ou péssima. O levantamento identificou

ainda que os caminhoneiros percorrem em média 10.400 km por mês, o que representa um total de 125 mil km por ano. Aproximadamente, 90% desses caminhoneiros rodam predominantemente com velocidade média acima de 60 km/h em rodovias federais e em trajetos intermunicipais e interestaduais. A média de autonomia da frota é de 2,9 km por litro de diesel. O principal tipo de carga transportada é a fracionada e

variada (51,2%), seguido pelos granéis sólidos (19,2%) e a carga frigorificada (6%). Porém, 77,6% dos entrevistados percorrem longas distâncias com os caminhões vazios. Entre os caminhoneiros que afirmaram viajar com o veículo sem carga, o percentual de quilômetros percorridos gira em torno de 20% a 50% do total da viagem. Uma média alta que poderia significar um potencial ganho ambiental e financeiro com um melhor

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PERFIL DO CAMINHONEIRO TIPO DE ATIVIDADE (%) Autônomos Empregados de frota

59,7 40,3

SEXO (%) Homens Mulheres

Autônomos 99,3 0,7

IDADE MÉDIA (anos) Autônomos Empregados de frota Média total

Empregados de frota 99,8 0,2

43,4 40,3 42,2

ESCOLARIDADE (%) Autônomos Não alfabetizado 0,8 Alfabetizado 1,7 Primário (ensino fundamental – séries iniciais) 17,3 Ginasial (ensino fundamental – séries finais) 42,7 Colegial (ensino médio) 33,8 Superior 3,7 RENDA MENSAL (média em R$) Autônomos Empregados de frota

Empregados de frota 1,2 1,7 13,6 45,2 36,0 1,7

4.902,40 3.166,20

Fonte: Relatório Síntese de Informações Ambientais

planejamento das viagens, conforme afirma o relatório. A quantidade média de carga transportada pelos motoristas entrevistados é de 19,5 toneladas. Sendo que os autônomos transportam 18 toneladas e os empregados de frota, 21,6 toneladas. Essa diferença está relacionada diretamente à idade da frota. Quanto mais antigos os caminhões, menos carga eles transportam. Entre os autônomos, a idade média da frota é de

17 anos. Os caminhões dirigidos pelos empregados de frota, têm média de idade de 8 anos. No universo pesquisado, 59,7% dos caminhoneiros são autônomos. E essa idade avançada da frota é sinônimo de problemas. Veículos mais velhos consomem mais combustíveis, causam mais acidentes e precisam de um maior número de manutenções. Entre os caminhões dos autônomos, 50% já tiveram o motor

retificado ou não possuem motor original, contra 21,8% dos veículos das empresas. De acordo com o relatório, essa característica, além de gerar maiores gastos, representa perda de confiabilidade, possível redução de potência, aumento de consumo e maior emissão de poluentes atmosféricos. A quilometragem rodada pelos veículos também guarda uma relação com a idade da frota. Quanto mais velhos, menor a confiabilidade para rodar

grandes distâncias. Os dados do levantamento mostram que a frota mais velha (dos autônomos, com mais de 17 anos) percorre, aproximadamente, distâncias 24% menores do que um veículo novo. A poluição atmosférica é outro grave problema relacionado à idade da frota. Quanto mais velhos os veículos, maior a emissão de poluentes. Segundo a pesquisa, a frota de autônomos se concentra, em sua

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CNT/DIVULGAÇÃO

PERFIL DA FROTA IDADE MÉDIA (anos) Autônomos Empregados de frota Média geral

17 8 13

DISTÂNCIA PERCORRIDA (km por mês) Autônomos Empregados de frota Média

ÁREA DE CIRCULAÇÃO (%) Autônomos Urbana 23,3 Rodovias 74,8

9.841,9 11.426,9 10.481,9

Empregados de frota 23,5 76,0

CARGA TRANSPORTADA (%) Carga fracionada/variada Granel sólido Carga frigorificada Químicos ou perigosos Granel líquido Veículos Mudanças Contêineres Carga viva Bebidas Outros

Autônomos Empregados de frota 55,8 44,4 20,8 16,9 4,2 8,7 2,2 8,7 2,2 4,5 1,7 3,7 2,7 1,2 1,0 1,7 1,0 1,0 0,3 0,5 7,2 8,4 Fonte: Relatório Síntese de Informações Ambientais

maioria, na fase P2 do Proconve (Programa de Controle de Emissões Veiculares). Desde janeiro de 2012, todos os veículos produzidos no Brasil precisam atender às exigências da fase P7 e chegam a emitir até 90% menos poluentes do que os veículos da fase P2. A título de exemplo, um veículo da fase P2 chega a emitir a quantidade de material particulado equivalente a 30 veículos da P7. Diante desse cenário, o estu-

do aponta para a necessidade de implantação de um plano de renovação de frota, voltado especialmente para caminhoneiros autônomos que, devido às condições de mercado, têm grande dificuldade em substituir o veículo velho por um mais novo. Em 2009, a CNT apresentou o RenovAr – Plano Nacional de Renovação de Frota de Caminhões. O programa prevê que a partir de uma faixa de idade preestabelecida, o transporta-

dor entregue seu caminhão antigo aos centros de reciclagem e em troca receba um bônus para ser usado na compra de um caminhão novo ou de idade inferior ao antigo. A partir disso, os centros de reciclagem trabalham no reaproveitamento dos materiais e no descarte correto dos demais componentes. Podem ser reciclados, por exemplo, aço, pneu, bateria, óleo e vidro. De uma forma geral, ao go-

verno caberia instituir políticas de acesso ao crédito e de estimulo às ações dos agentes privados, capitaneando essa iniciativa. Além de criar e fiscalizar centros de reciclagem. Quanto aos transportadores e a indústria, o papel seria basicamente o de aproveitar esses incentivos para investir na substituição de veículos antigos e no desenvolvimento de processos eficientes de reciclagem. l

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AQUAVIÁRIO

POR

LIVIA CEREZOLI

s portos brasileiros movimentaram 904 milhões de toneladas de produtos em 2012, um crescimento de 2,03% em relação ao ano anterior. O índice é inferior aos 6,25% registrados em 2011, quando comparado a 2010. No mesmo período, a economia do país ficou bem abaixo da expectativa. Segundo o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), a alta do PIB (Produto Interno Bruto) foi de apenas 0,9% em 2012, contra 4% previstos pelo Ministério da Fazenda no início do ano passado. Além do pequeno crescimento da economia nacional, o fraco desempenho do comércio mundial é mais uma justificativa para a redução do crescimento na movimentação de cargas nos portos brasileiros. As informações fazem parte do Anuário Estatístico Aquaviário 2012, divulgado pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), no final de fevereiro, em Brasília. O levantamento contempla os números da movimentação de cargas nos portos públicos e nos terminais de uso privado e as estatísticas do transporte nas navegações marítima e interior. De acordo com Fernando Serra, gerente de estudos portuários da agência, as variações do mercado mundial refletiram no Brasil. “Somos suscetíveis à variação das commodities, e o

Cenário

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HERBERTH BRANDÃO/EMAP/DIVULGAÇÃO

Balanço da Antaq aponta crescimento de apenas 2% na movimentação de cargas nos portos brasileiros em 2012

‘satisfatório’

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mercado mundial não cresceu mais do que 2,5%. Nosso crescimento só não foi menor porque as exportações de milho foram uma grata surpresa.” O produto brasileiro ganhou destaque no mercado depois que os Estados Unidos apresentaram problemas na safra. O volume de toneladas do produto transportado saltou de 10 milhões em 2011 para 23 milhões em 2012. Mas se por um lado a movimentação de cargas apresentou alta, por outro, o valor transportado caiu de US$ 482 bilhões para US$ 465 bilhões. A explicação para essa redução, segundo Serra, está no efeito do câmbio e no próprio preço das commodities transportadas. “O milho, por exemplo, tem valor agregado menor.” Pelo anuário da Antaq, a maior movimentação de cargas aconteceu nos TUPs (Terminais de Uso Privativo). Foram 588 milhões de toneladas, contra 316 milhões nos portos públicos. Nesse cenário, merecem destaque os terminais de Almirante Tamandaré, no Rio de Janeiro, com alta de 16,67%, MBR, também no Rio, que cresceu 5,51%, e Madre de Deus, na Bahia, com alta de 4,64% na movimentação de cargas. Entre os portos públicos, destaque para Itaqui (MA), que teve crescimento de 12,87% na movimentação de cargas em 2012, se-

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PARTICIPAÇÃO Bacia Amazônica

guido por Paranaguá (PR), com 8,07%, e Santos (SP), com 5,51%. Entre as cargas, o crescimento no transporte de contêineres merece destaque. Enquanto os granéis sólidos – maior volume transportado (554 milhões de toneladas) – registraram alta de 2%, o transporte de contêineres cresceu 3,6%, fechando o ano com 87 milhões de toneladas movimentadas. Quando analisada somente a navegação de cabotagem, o crescimento na movimentação de contêineres foi bem mais significativo. No total do ano, o trans-

porte por esse sistema cresceu 4%, alcançando 139 milhões de toneladas. A carga conteinerizada teve alta de 25%. Do volume total da carga transportada em contêineres na cabotagem, 62% têm como origem os Estados do Amazonas, de São Paulo, de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul. Os principais destinos, correspondentes a 71% do volume total, são os Estados do Amazonas, do Rio de Janeiro, de São Paulo e de Pernambuco, onde o porto de Suape funciona como um grande distribuidor de produtos para o Nordeste do Brasil.

“A cabotagem brasileira ainda tem um longo caminho a percorrer. O sistema, mesmo sendo mais barato e menos poluente, enfrenta forte concorrência com o modal rodoviário, mas o crescimento do transporte de produtos com alto valor agregado por vias marítimas em território brasileiro já é bastante significativo”, afirma Rodrigo Trajano, gerente de navegação marítima da Antaq. Mesmo com esse cenário positivo, a cabotagem ainda enfrenta desafios, como o excesso de burocracia e a falta de embarcações que possam atender a demanda

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ANTAQ/DIVULGAÇÃO

NAVEGAÇÃO INTERIOR Dados do transporte realizado por hidrovias VOLUME TRANSPORTADO POR BACIA Amazônica Finalidade da navegação Quantidade (milhões de toneladas) Navegação interior 10,4 Cabotagem em vias interiores 20,3 Longo curso em vias interiores 20,9 Tocantins-Araguaia Finalidade da navegação Navegação interior Cabotagem em vias interiores Longo curso em vias interiores

Quantidade (milhões de toneladas) 3,1 7,9 11,3

Atlântico-Sul Finalidade da navegação Navegação interior Cabotagem em vias interiores Longo curso em vias interiores

Quantidade (milhões de toneladas) 3,5 0,3 0,5

Paraguai Finalidade da navegação Navegação interior

Quantidade (milhões de toneladas) 4,3

Paraná Finalidade da navegação Navegação interior

Quantidade (milhões de toneladas) 6,0

São Francisco Finalidade da navegação Navegação interior

Quantidade (toneladas) 54.739

foi responsável por 58% da movimentação de cargas nas hidrovias do Brasil

com eficiência. Para Mário Povia, diretor da agência, os portos brasileiros devem se preparar para dar um tratamento à la carte às cargas da cabotagem. De acordo com ele, no trabalho de concessão dos novos terminais previstos na MP nº 595, é possível que sejam incluídos locais específicos para esse sistema de transporte. “Essa é uma alternativa para agilizar o desembaraço de uma carga nacional que não precisa ser submetida a todos os trâmites alfandegários. Um grupo interministerial já estuda e analisa o assunto”, diz. Entre os principais grupos de

mercadorias transportadas na cabotagem brasileira em 2012, destacaram-se os combustíveis e óleos minerais, com 77% do total (107 milhões de toneladas), a bauxita, com 10% (13,9 milhões de toneladas), e a carga geral conteinerizada, com 5% (7 milhões de toneladas). Na navegação de longo curso, o crescimento do volume transportado também ficou em 2%. Foram 670 milhões de toneladas. Os granéis sólidos foram as cargas mais exportadas por via marítima no ano passado (437,9 milhões de toneladas), registrando um acrés-

FROTA UTILIZADA 2.000 1.800 1.600 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0

1.864 1.477

294 93 Longitudinal de carga

Transporte de travessia

Longitudinal de passageiros e misto

Total Fonte: Antaq

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BALANÇO PORTUÁRIO VOLUME MOVIMENTADO (milhões de toneladas)

TOTAL 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

POR TIPO DE PORTO 904

700

768

755

834

886

500

733

400

494

476

473 545

279

274

300

309

200 100 2008

2007

2010

2009

2012

2011

MAIORES DESTAQUES Crescimento dos portos públicos (%) 12,87

12 8,07

10 5,51

6 4 2 Santos

Paranaguá

Públicos

1.330

493 155

Apoio marítimo Apoio portuário

16,67

5,51 4,64

MBR (RJ)

Almirante Tamandaré (RJ)

Madre de Deus (BA)

IDADE MÉDIA DA FROTA (em anos de uso) 1.711

Cabotagem

18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

Itaqui

FROTA NA NAVEGAÇÃO MARÍTIMA E DE APOIO 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0

2012

2011

2010

2009

2008

2007

Crescimento dos TUPs (%)

316

289

260

TUPs

588

577

600

Total

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

18,3

17,3

16,5 11,4

Cabotagem

Apoio marítimo Apoio portuário

Total FONTE: Antaq

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SÉRGIO FURTADO/HTTP://WWW.IMAGENSAEREAS.COM.BR

CRESCIMENTO Porto de Santos teve alta de 8,07% no volume de cargas tranportadas em 2012

cimo de 3% em relação a 2011. As mercadorias que tiveram maior crescimento no comparativo com o ano anterior foram milho, álcool etílico, trigo e farelo de soja. Segundo Trajano, 48% da carga transportada na navegação de longo curso está ligada aos países com os quais o Brasil mantém acordos bilaterais, como é o caso da China e dos Estados Unidos. No Anuário Estatístico da Antaq, também constam informações sobre a frota mercante que atua na navegação marítima e de apoio. Em 2012, 1.711 embarcações de bandeira brasileira atuavam no setor. Embora o número

tenha aumentado – em 2011 eram 1.459 – a capacidade de carga da frota reduziu de 2,99 milhões de toneladas em 2011 para 2,88 milhões em 2012. Nos afretamentos, a alta registrada no número de autorizações e registros foi de 60% nos últimos cinco anos, passando de 2.466 em 2008 para 3.934 em 2012. Enquanto isso, os gastos com esse serviço subiram 100%. Se em 2008 gastava-se US$ 3 bilhões com afretamentos no Brasil, em 2012, o valor chegou a US$ 6 bilhões. “Esse valor médio subiu devido ao tipo de embarcação utilizada, principalmente. Com o petróleo sendo

prospectado em locais cada vez mais profundos, é necessária a utilização de embarcações mais modernas, com um custo maior”, diz o gerente Trajano. Navegação interior Na navegação interior, o transporte de cargas também não registrou uma alta muito grande. O crescimento foi de apenas 1,4%, em grande parte, impulsionado, mais uma vez, pela safra do milho, segundo o levantamento da Antaq. O volume do produto transportado na região da bacia hidrográfica do Paraná teve alta de 41,92%. Em

todo o ano passado, o Brasil transportou 81 milhões de toneladas de cargas pelas hidrovias nacionais. O grande destaque foi a bacia Amazônica, responsável por 58% desse total. Pelas hidrovias que cortam a região, foram transportados 51,6 milhões de toneladas de produtos. O transporte de soja, embora na movimentação portuária nacional tenha apresentado redução, na navegação interior teve alta de 14%. Isso mostra, segundo José Renato Fialho, gerente de navegação interior da Antaq, uma forte tendência de escoamento do produto pelos portos da região Norte do país. O anuário também traz, pela primeira vez, dados do transporte realizado na bacia do São Francisco, que já foi a principal hidrovia do país, mas que há alguns anos está relegada. Em 2012, 54.739 toneladas de caroço de algodão circularam pela região. “Só investindo para tornar a hidrovia completamente navegável vai permitir que o São Francisco volte a crescer na participação do mercado”, diz Fialho. Ao todo, de acordo com os dados divulgados pela Antaq, a navegação interior encerrou 2012 com 1.864 embarcações em operação, número 14,5% superior ao de 2011 (1.628). O aumento da capacidade de carga da frota também aumentou em 22,41%. l

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ABRIL 2013

MEIO AMBIENTE

Corrida verde

Projeto em São Paulo visa a renovação da frota de táxis, incorporando veículos híbridos e elétricos POR

ma iniciativa até então inédita no país, com foco na mobilidade sustentável, já está disponível nas ruas em São Paulo. A prefeitura da cidade, por meio da Secretaria Municipal de Transportes, criou um projeto que visa a renovação da frota de táxis da terceira maior metrópole do mundo, incorporando veículos híbridos e elétricos.

LETICIA SIMÕES

Além dos chamados “carros verdes”, a proposta também envolve táxis com acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida. A secretaria estimava conceder novos alvarás para a atividade e elaborou a proposta, exigindo das empresas que pleiteavam a licença parâmetros diferenciados. Conforme o projeto, para que novos veículos fossem in-

corporados às frotas, as companhias deveriam contar com, pelos menos, dois híbridos e um táxi acessível. Cumprindo as duas exigências, a operadora adquire o direito de dois alvarás para táxis flex, com motor movido a álcool e gasolina. Atualmente, estão em circulação 20 táxis híbridos e dois táxis elétricos. Os híbridos são do modelo Toyota Prius e fazem parte do primei-

ro lote de carros do tipo (movidos com gasolina e eletricidade) emplacados no Brasil. O modelo foi sugerido pela prefeitura às empresas de táxis porque, segundo a secretaria, a Toyota havia homologado o Prius à época da finalização do projeto. Os elétricos são do modelo Leaf, da Nissan, importados do Japão. Os dois tipos têm layout com identificação: faixas bran-

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ADETAX/DIVULGAÇÃO

cas e verdes para os híbridos e brancas e azuis para os elétricos. Os veículos pertencem à frota de dez empresas associadas à Adetax (Associação das Empresas de Táxis do Município de São Paulo). As empresas de táxis, representadas pela Adetax, são parceiras da prefeitura no projeto. Márcio Schettino, assessor técnico da Secretaria de Transportes, afirma que a cooperação se

justifica pelo alto custo dos veículos. “O programa decidiu pela parceria com as empresas devido ao maior capital exigido para se investir no processo. Contudo, a possibilidade de o autônomo se inserir no plano existe. Basta que ele tenha a chapa de táxi e condições de adquirir os modelos. Assim, o licenciamento será renovado e ele vai circular normalmente.” O Toyota Prius tem um cus-

to de aproximadamente R$ 120 mil. Já o Nissan elétrico tem valor estimado entre R$ 80 mil e R$ 110 mil. José Fioravanti, presidente da Federação dos Taxistas Autônomos do Estado de São Paulo e vice-presidente da CNT, afirma que a proposta é “excelente” para taxistas, usuários e para a cidade, já que o carro é confortável, não emite ruído e polui menos.

No entanto, o dirigente afirma que o taxista autônomo, possivelmente, não terá condições de adquirir os veículos. “A iniciativa tem sido bem-aceita, pois renova a frota pensando no meio ambiente. Mas, infelizmente, o alto custo desses carros distancia a categoria do projeto.” O presidente da Federação Nacional dos Taxistas e Transportadores Autônomos de

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EXPERIÊNCIA

Rio também aposta nos elétricos A Prefeitura do Rio de Janeiro, em parceria com a Nissan e a Petrobras Distribuidora, executa, desde março, um projeto experimental na cidade com dois veículos elétricos da montadora japonesa. Duas unidades do Leaf vão rodar pela capital fluminense na primeira etapa do projeto. A estimativa é de que até o fim do ano outros 13 veículos sejam adicionados à frota. O Leaf é 100% elétrico, não emite poluentes e não faz barulho. Segundo nota divulgada pela Petrobras, os táxis elétricos vão circular a partir

“A iniciativa tem sido bem-aceita, pois renova a frota e pensa no meio ambiente” JOSÉ FIORAVANTI, VICE-PRESIDENTE DA CNT

do aeroporto Santos Dumont e podem ser recarregados em dois postos Petrobras, instalados na lagoa Rodrigo de Freitas e na Barra da Tijuca. A operação é concluída em até 30 minutos. Ainda conforme a distribuidora, a Nissan foi a única companhia a apresentar proposta para a chamada pública realizada pela Prefeitura do Rio em janeiro deste ano. O Leaf foi lançado comercialmente nos Estados Unidos e no Japão em dezembro de 2010, e na Europa no ano se-

Passageiros e vice-presidente da seção de transportadores autônomos, de pessoas e de bens da CNT, Edgar Ferreira de Souza, destaca que a categoria não tomou conhecimento da proposta à época de sua elaboração. “A Toyota vai apresentar o projeto do seu veículo híbrido à federação. É preciso analisar se o carro se enquadra nos critérios de renúncia fiscal e de redução de tributos dos governos. Isso vai abrir a possi-

guinte. Tem mais de 50 mil unidades vendidas em todo o mundo. O módulo de 48 baterias de íon-lítio pode ser recarregado em carregadores caseiros em até oito horas ou em 30 minutos nos postos autorizados. O carro possui autonomia de 160 km com uma única carga. Segundo a política climática do Rio, a prefeitura tem como meta reduzir a emissão de gases do efeito estufa em 16% até 2016, se comparado com as emissões registradas na cidade em 2005.

bilidade de o taxista autônomo participar. De outra maneira, as entidades vão ter de buscar esses critérios.” Ele ressalta que o projeto enaltece a mobilidade sustentável. “O Brasil tem que se preparar para uma demanda qualificada, e a renovação da frota deve ser realizada respeitando os parâmetros ambientais.” Afirma ainda que, havendo a renúncia de tributos, outras metrópoles vão ter condições de expandir a

EXPERIÊNCIA

proposta em suas respectivas frotas de táxi. Ricardo Auriemma, presidente da Adetax, acredita que, com o passar dos anos, os modelos tendem a apresentar um valor menor para aquisição. “A partir de uma nova composição da incidência de impostos na compra do veículo, o modelo será uma das melhores opções de uso para o serviço de táxi em São Paulo e, futuramente, de outros municípios também.”

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AGÊNCIA PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

RADIOGRAFIA DA PRAÇA Veja os números da frota de táxi em São Paulo Comuns: 33.900 Acessíveis: 93 (direcionados aos portadores de mobilidade reduzida) Híbridos: 20 (serão 116 até o final do segundo semestre) Elétricos: 10 (apenas 2 estão em circulação) Especiais: 650 Luxo: 150 Pertencem a pessoas físicas: 30.400 (dirigidos pelos próprios donos ou prepostos e coproprietários) Pertencem a pessoas jurídicas: 3.500 (58 empresas) Total de táxis: 34.700 Fonte: Adetax

Prefeitura do Rio de Janeiro executa, com a Petrobras Distribuidora e a Nissan, projeto com dois veículos elétricos

A expectativa da secretaria é contar com 116 táxis híbridos e dez táxis elétricos no primeiro ciclo do projeto. A proposta dos elétricos, de acordo com Schettino, ainda é um projeto piloto. Ele afirma que, até o final de junho, o restante dos veículos híbridos deve ser incorporado à frota. Já com relação aos elétricos, o assessor técnico diz que a incorporação depende dos prazos de produção da Nissan.

Os carros híbridos combinam dois motores, um elétrico e outro à combustão, que trabalham simultaneamente para reduzir o consumo de combustível. Eles emitem até 40% menos poluentes. O motor elétrico trabalha sozinho até o veículo atingir a velocidade de 50 km/h, aspecto considerado ideal para tráfegos carregados, uma vez que nesse processo o carro não emite nenhum poluente. A partir dessa velocidade, o motor

gera mais força e aciona o motor à combustão (álcool ou gasolina) automaticamente. A bateria do motor elétrico do carro híbrido não é carregada na tomada. Quando o veículo desacelera, ou o freio é acionado, o motor elétrico funciona como um gerador, convertendo a energia cinética em energia elétrica, carregando as baterias híbrida e regular. Com um tanque de combustível com capacidade para

Os carros híbridos emitem até

40%

menos poluentes

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45 litros, os veículos híbridos chegam a fazer 25,5 km/l e têm autonomia de até 1.150 km. Segundo a Adetax, os carros consomem até 50% menos combustível, dependendo do modo de condução, se comparado a um veículo modelo 1.0. Já o abastecimento dos táxis elétricos são feitos em postos instalados pela Eletropaulo em pontos estratégicos de São Paulo. Segundo Schettino, a cidade conta com cinco postos de recarga da concessionária de energia elétrica, além de um sexto, instalado na USP (Universidade de São Paulo), voltado às pesquisas da instituição. Além desses, dez carregadores de carga lenta (caseiros) foram entregues para táxis do projeto. “A Eletropaulo entrou como parceira e instalou os pontos com o objetivo de estudar a expansão do processo. O projeto é uma novidade para todos os envolvidos.” Ele destaca ainda que alguns shoppings da capital paulista já demonstraram interesse em instalar postos de recarga para veículos elétricos. “O cenário tende a evoluir à medida que a demanda crescer.” O médico Paulo Hilário Sal-

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TREINAMENTO Valdir Teixeira, taxista desde 1988, é um

“O cenário tende a evoluir à medida que a demanda crescer” MÁRCIO SCHETTINO, DA SEC. DE TRANPORTES

diva, professor da Faculdade de Medicina da USP e especialista em poluição atmosférica, enaltece o projeto dos táxis verdes, mas diz que ainda há muito a ser feito. “Com uma frota de mais de 30 mil táxis, 20 veículos híbridos nada significa, já que a redução de poluentes é praticamente nula. Contudo, o aspecto educativo da iniciativa é extremamente importante.” São Paulo conta hoje com uma frota total de 34,7 mil táxis.

Na opinião de Saldiva, o modelo híbrido é um dos mais indicados para a categoria. “Esse veículo traz, para quem passa 14 horas diárias dentro do carro ou mais, além da eficiência, o silêncio que um carro convencional não tem. Esses aspectos modificam o conceito tanto do motorista como do passageiro.” Para o médico, os “carros verdes” deveriam ser utilizados como “instrumentos multiplicadores” do conceito de

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FICHAS TÉCNICAS Toyota Prius • Primeiro veículo equipado com motores a gasolina e elétrico produzido em escala comercial • Emissão de poluentes: aproximadamente 44% menos CO2 em comparação com um veículo convencional da mesma cilindrada Nissan Leaf • Primeiro veículo 100% elétrico comercializado em larga escala no mundo • Autonomia: 160 km com uma única recarga • Emissão de poluentes: zero Fontes: Toyota/Nissan/Pesquisa de reportagem

dos motoristas no projeto em São Paulo

sustentabilidade e se estender também para o transporte coletivo de massa. “Os modelos híbridos vão conquistar espaço porque o carro sempre vai existir. Mas o transporte coletivo também deve se inserir nessa proposta. As cidades devem apostar em corredores de ônibus elétricos. Essas iniciativas precisam andar juntas.” O diretor de políticas públicas da Fundação SOS Mata Atlântica, Mário Mantovani,

São Paulo conta com

20 táxis com motor híbrido

afirma que o carro híbrido tem qualidade, demanda e mercado para ser comercializado para toda a sociedade. “É preciso criar incentivos para a fabricação desses veículos no país.” Mantovani destaca que o projeto paulista é um bom começo para popularizar o conceito dos “carros verdes”. “A sociedade está vendo e usando esses táxis. A proposta deve ser ampliada para todo o tipo de transporte.” Na opinião de Auriemma, da Adetax, o modelo híbrido utilizado pelos taxistas de São Paulo apresenta a mais moderna tecnologia automotiva do mercado. O dirigente enfatiza ainda que, além da economia de combustível, o conforto do veículo conquistou a categoria. “É um modelo de luxo, muito confortável. O design moderno também ajuda a gerar interesse dos passageiros, favorecendo o taxista, já que ele será mais procurado para fazer novas corridas, aumentando sua probabilidade de ganhos ao final do mês.” Todos os taxistas que conduzem os veículos híbridos e elétricos passaram por treinamentos antes de assumir a direção dos carros. Valdir Teixeira, taxista desde 1988, está

entre os motoristas do projeto. “O melhor de tudo é que o veículo atrai novos passageiros, já que é bem diferente e gera interesse. As pessoas querem andar no carro.” Ele diz que muitos passageiros o questionam sobre a autonomia e o funcionamento do veículo. “Também perguntam se vale a pena comprar. Eu digo que quando o híbrido começar a ser vendido para a população, no varejo, sem dúvida, vai ser muito vantajoso para todos.” Segundo Schettino, ainda não existem dados oficiais sobre a percepção da população e da categoria quanto ao uso dos táxis híbridos e elétricos. “O acompanhamento diário permite afirmar que tanto o usuário como taxistas e empresas estão satisfeitos. Outro ponto positivo é que os veículos não têm apresentado problemas.” O assessor afirma ainda que o projeto tende a evoluir e, com isso, mais táxis híbridos e elétricos devem ser incorporados à frota de São Paulo. “É o início de um plano para a cidade. É necessário um mapeamento mais apurado para ajustar o que for necessário e adquirir um melhor entendimento. Só assim será possível avançar.” l

FERROVIAS

POR LETICIA

SIMÕES

nquanto o governo brasileiro anuncia um plano logístico para incrementar o transporte do país em seus diversos modais, a indústria ferroviária nacional investe em inovações tecnológicas e na aplicação de materiais alternativos, tendo como foco a maior produtividade de seus clientes. De acordo com entidades do setor, as tecnologias aplicadas estão equiparadas às mais modernas encontradas mundo afora. Dados da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária) apontam que o setor fechou 2012 com um volume de produção de R$ 4,3 bilhões. A expectativa é de superar o montante este ano. Vicente Abate, presidente da entidade, destaca que as ações do governo em expandir a malha ferroviária têm impulsionado o crescimento da indústria. “As companhias participam efetivamente do processo, tanto no que diz respeito aos equipamentos para o transporte de cargas como os de passageiros. As empresas

Prontos par Indústria ferroviária nacional investe em inova disponibilizam todo o material necessário para a operação das vias já construídas e àquelas em construção.” O país conta com 64 corporações, entre pequenas, médias e grandes empresas fabricantes de implementos

e composições ferroviários, além de mais de 300 companhias que prestam serviços para o modal. Esses parques industriais, antes concentrados na região Sudeste, expandem-se, atualmente, para o Nordeste na trilha dos em-

preendimentos que estão sendo executados. Abate diz que novas fábricas estão sendo instaladas em todo o país e todas têm investido em aumento de capacidade e inovações tecnológicas. “Algumas delas tra-

RANDON/DIVULGAÇÃO

a a expansão ções tecnológicas para melhorar a produtividade zem os procedimentos de suas matrizes e adaptam à realidade brasileira, ou a tecnologia é totalmente desenvolvida aqui.” Entre as principais novidades do setor, destacam-se os vagões de carga, que apre-

sentam inúmeras vantagens para o operador, como o tempo de carga e descarga cada vez menor e peso bruto mais leve, e a operação conhecida como “driverless”, realizada sem condutor e em carros de passageiros.

A Randon investe no mercado ferroviário desde 2004 com a fabricação de diversos tipos de vagões. “O foco é atender às concessionárias em seus diversos campos de atuação. Todo tipo de vagão utilizado no Brasil é produzi-

do pela Randon”, afirma o diretor corporativo da empresa, Norberto Fabris. Uma das apostas da empresa para assegurar maior qualidade aos vagões e garantir maior eficiência aos clientes é o emprego de uma chapa de aço importada, de alta resistência. “Esse material diminui o peso morto do vagão em aproximadamente 20%, oferecendo maior capacidade de carga. Com a chapa é possível projetar sistemas que aceleram o tempo de carga e descarga, com consequente ganho de produtividade.” Entre os vagões produzidos pela Randon, os do tipo Hopper são os mais conhecidos no mercado. Ele é utilizado no transporte de granéis e calcário, entre outras cargas. O vagão, produzido com chapa de aço importada, é de fácil operação e tem baixa manutenção para o cliente. “A equipe de engenharia se recicla constantemente. São realizadas várias consultorias e visitas a feiras em todo o mundo. Dessa maneira, os engenheiros trocam conhecimento e têm acesso às principais novidades”, diz o diretor.

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Fabris destaca que a Randon trabalha atualmente em um projeto para o transporte de contêineres. “Apostamos no crescimento desse mercado e também no transporte de grãos.” A empresa tem perspectiva de produzir de 60% a 70% dos vagões projetados pela indústria este ano. Segundo a Abifer, a estimativa é de que sejam fabricados entre 3.000 e 4.000 vagões. Em 2012, foram produzidas 2.918 unidades. Na opinião do diretor da Randon, a indústria nacional está preparada para a demanda. “Hoje, não há nada que seja produzido nos Estados Unidos ou na Europa que não seja fabricado no Brasil com a mesma tecnologia e qualidade. O setor tem plenas condições de acompanhar toda a evolução e até superar a concorrência estrangeira.” Ricardo Chuahy, diretor presidente da AmstedMaxion, joint venture que atua há 70 anos no mercado ferroviário de cargas no Brasil, afirma que tanto o transporte de carga como o de passageiros por trilhos estão no mesmo patamar de investimentos e inovações de equipamentos. “Os dois setores têm recebido atenção por serem essenciais

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TECNOLOGIA FERROVIÁRIA Produção da Indústria Ferroviária (unidades) Vagões 2013* 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 Locomotivas 2013* 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 Carros de passageiros 2013* 2012 2011 2010 2009 2008 200 2006 2005

4.000 2.918 5.616 3.261 1.022 5.518 1.327 3.668 7.597

100 70 113 68 22 30 30 14 8

350 207 336 430 440 447 283 113 179

SOLUÇÃO Vagão

“Empresas desenvolvem toda a tecnologia no Brasil”

* Projeção Fonte: Abifer VICENTE ABETE, DA ABIFER

para o desenvolvimento do país. O crescimento do transporte ferroviário de cargas é fundamental para a logística e para o escoamento dos produtos, já que o rodoviário, além de saturado, tem custo mais elevado.” Durante o ano passado, a AmstedMaxion lançou quatro produtos no mercado, entre eles, os vagões Amax Mine e PentAmax. Este último é dedicado ao transporte de contêineres. O projeto possui seis truques com suspensões es-

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AMSTEDMAXION/DIVULGAÇÃO

Amax Mine, dedicado ao transporte de minério, tem como diferencial seu sistema de sensores de temperatura

pecialmente desenvolvidas em computador, elementos estabilizadores laterais de contato constante e rodeiros com adaptadores radiais. Já o vagão Amax Mine tem como diferencial seu sistema de sensores de temperatura, chamado Ionx. Trata-se de uma solução para monitorar e verificar com confiabilidade a posição e o estado de ativos. “Utilizando comunicação por satélite, celular ou comunicação dual, o sistema maximiza a visibilidade do ativo com a

melhor cobertura disponível para auxiliar no aumento da produtividade e na segurança da frota”, diz Chuahy. O vagão foi produzido com truque Swing Motion, que permite uma melhor dinâmica nas curvas e desempenho das rodas ao longo de sua vida útil. O sistema de frenagem no truque tem rápida aplicação e dispensa o uso da timoneria convencional, retirando do equipamento uma série de componentes, como suportes, corrediças e alavancas.

No Brasil,

64 corporações atuam na indústria ferroviária

O dirigente afirma que a nova caixa do vagão também tem sistema inovador para o mercado. “Ela é montada com perfis tubulares de grande resistência estrutural, inteiramente rebitada com huckbolts, que são elementos de fixação que dispensam solda. Isso proporciona melhor eficiência na manutenção.” Os acabamentos internos do Amax Mine ajudam a evitar retenção de material no interior das caixas. A AmstedMaxion também trouxe ao mercado a tampa de escotilha plástica para vagões tipo hopper fechado. “O desenvolvimento dessa tampa atende uma necessidade do setor. Produzida com material plástico especial, ela é mais leve, à provad’água, resistente à corrosão e tem maior durabilidade”, afirma Chuahy. O projeto reduziu em 60% o peso da tampa, em relação à metálica, diminuindo também a tara do vagão, possibilitando aumento no volume de carga transportado. Os principais projetos da AmstedMaxion também estão ligados ao mercado de vagões para o transporte de contêineres. “Esse tipo de transporte tende a crescer e, por isso,

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a empresa está empenhada em desenvolver vagões para vários tipos de cargas e bitolas”, diz Chuahy. Para Rodrigo Vilaça, presidente-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), as novas tecnologias são fundamentais para a melhoria da qualidade e para o ganho de eficiência na atividade. “As inovações contribuem para a redução de custos das empresas. Todo esse processo deve priorizar a preservação do meio ambiente e estar adequado às questões sociais”, afirma. Passageiros A gerente-executiva da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), Roberta Marchesi, afirma que a indústria ferroviária está aquecida com a retomada dos investimentos também para o transporte de passageiros. Segundo ela, existem diversos projetos em execução e outros sendo elaborados para esse filão. “Planos de monotrilhos, metrôs, revitalização e novos ramais, VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e trens regionais são realidade no Brasil, incluindo o TAV

EFICIÊNCIA Graneleiro específico para o transporte de cana-de-

“A indústria está capacitada para atender a demanda com as melhores tecnologias” ROBERTA MARCHESI, DA ANPTRILHOS

(Trem de Alta Velocidade). A indústria está capacitada para atender à demanda com as melhores tecnologias.” De acordo com Roberta, essa realidade pode atrair novas empresas para o país. “O transporte de passageiros por trilhos no Brasil ainda carece de projetos de alta velocidade. Com o TAV, o cenário muda e um novo intercâmbio de conhecimento e cooperação pode surgir entre as empresas instaladas aqui e as companhias com base em outros países.” Segundo a dirigente, a expec-

tativa é que, até meados de 2020, os atuais 1.000 km de trilhos explorados para o transporte de passageiros saltem para 3.000 km. “Os projetos para implantação de novos trens regionais e de trens urbanos, além do TAV, devem alavancar esse nicho.” A SKF desenvolve produtos e tecnologias aplicadas tanto no transporte de carga como no de passageiros. “Foram dezenas de lançamentos nos últimos anos”, afirma André Rodrigues, consultor da empresa do Brasil para o segmento ferroviário.

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RUMO LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO

SKF DIVULGAÇÃO

açúcar utilizado pela Rumo Logística

No rol dos equipamentos, estão rolamentos sensorizados que monitoram on-line as condições dos rolamentos e suas vedações, o que permite maior proteção e menor atrito, equipamentos de monitoramento de condições on-line e off-line que analisam temperatura, vibração e velocidade dos equipamentos rotativos, sistemas de lubrificação de friso de roda, produtos de transmissão de potência, entre outros. Para este ano, a SKF está voltada às encomendas de em-

ON-LINE Rolamentos de rodas com sistemas wireless analisam temperatura

presas como Vale e o Metrô de São Paulo. “O foco dos projetos é a aplicação dos rolamentos sensorizados e o monitoramento de condição dos rolamentos da roda, motores e redutores de forma on-line para o transporte de passageiro e de carga”, diz Rodrigues. Ele acredita que nos próximos anos a indústria ferroviária vai demandar fornecedores de alto nível. “As empresas não vão poder se preocupar somente em oferecer logística e preços competitivos. A exigência será por fornecedores

Indústria investiu

R$ 1,5 bi em novas tecnologias

que buscam levar soluções integradas para seus clientes.” Abate, da Abifer, diz que a indústria investiu R$ 1,5 bilhão em dez anos, com vistas à aplicação de novas tecnologias, além da implantação de fábricas, treinamento e capacitação. A entidade, além da perspectiva de produção de 3.000 a 4.000 novos vagões de carga, espera produzir entre 70 e 100 locomotivas (em 2012, foram 70 unidades) e aproximadamente 350 carros de passageiros, que no ano passado atingiram a produção de 207 unidades. l

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SEST SENAT

Uma justa homenagem Unidades em todo o país realizam ações em comemoração ao Dia Internacional da Mulher POR

om música ao vivo, ginástica laboral, palestra sobre violência doméstica, apresentações artísticas e café da manhã, as unidades do Sest Senat em todo o país prestaram homenagem às mulheres, no seu dia internacional, comemorado em 8 de março. Com o tema “Mulher, Obrigado por Trazer Delicadeza ao Setor de Transporte” o

KATIANE RIBEIRO

Sest Senat realizou várias atividades voltadas para as mulheres, entre elas, aferição de pressão arterial, teste de glicemia, consultas médicas, distribuição de preservativos e aplicação de vacinas. Houve também exposições culturais e de produtos de beleza, oficinas de artesanato, gincanas e aulas de hidroginástica e alongamento.

As trabalhadoras do setor de transporte também puderam participar de palestras com temas relacionados aos diretos das mulheres, o mercado de trabalho e o papel da mulher na sociedade. Além disso, as mulheres foram presenteadas com kits contendo panfletos sobre a saúde da mulher, rosas e camisetas. Veja como foi comemorada a data em algumas unidades.

a unidade de Sete Lagoas (MG), as mulheres puderam fazer massagem e maquiagem, além de aferir a pressão arterial, fazer teste de glicose e receber informações sobre prevenção do câncer de mama. FOTOS SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

m Salvador (BA), foi realizada a palestra “Dia da Mulher - Uma viagem de carinho”. A palestrante Mabel Veloso - educadora, escritora, compositora e cordelista e filha de José Veloso e Claudionor (Dona Canô) Veloso e irmã da cantora Maria Bethânia e de Caetano Veloso - reforçou o papel do homem de proteger e cuidar das mulheres.

o Sest Senat de Três Lagoas (MS), as mulheres foram homenageadas com um café da manhã e uma oficina de artes. Além disso, houve uma mesa-redonda que discutiu o tema “Sistema de Garantia dos Direitos da Mulher”.

ficinas de automaquiagem, massagem relaxante, danças circulares e apresentação de corais foram algumas das ações realizadas pelo Sest Senat de Araçatuba (SP). As mulheres também puderam participar de uma oficina de Ikebana Sanguetsu, que é um estilo artístico de arranjos florais de origem japonesa.

unidade de João Pessoa (PB) realizou várias atividades em homenagem às mulheres, entre elas, a tarde da beleza com corte, escova e hidratação de cabelos, produção de unhas artísticas e massagem corporal. Houve ainda uma dinâmica de grupo com reflexões sobre o tema mulher.

Dia Internacional da Mulher no Sest Senat de Poços de Caldas (MG) foi comemorado com uma palestra sobre o tema “Relacionamento entre Casais”. Houve ainda um circuito de saúde, instalado em uma praça no centro da cidade, no qual as mulheres que passaram pelo local receberam orientações sobre saúde da coluna e atividades físicas.

s mulheres no Sest Senat de Cariacica (ES) foram homenageadas com palestras, ginástica laboral, aferição de pressão arterial, massagens, cortes de cabelo e maquiagem. No evento, ainda foram sorteados diversos brindes.

unidade do Sest Senat de Maringá (PR) prestou homenagem às mulheres oferecendo massagem cervical, reflexologia podal e alongamento. Quem esteve na unidade também recebeu panfletos informativos sobre saúde da mulher, rosas e camisetas.

ntre os dias 5 e 9 de março, o Sest Senat de Belém (PA) comemorou o Dia Internacional da Mulher com foco na qualificação profissional e na saúde delas. Entre as atividades realizadas, houve aferição de pressão arterial e teste de glicemia. Houve ainda promoção de massoterapia e oficinas diversas.

alestra sobre motivação e autoestima, ginástica laboral, coquetel e sorteio de kits de maquiagem foram as ações realizadas pelo Sest Senat de Videira (SC). No evento, houve ainda a participação do Clube de Mães da comunidade que expuseram amostras dos trabalhos artesanais realizados por elas e por esposas de motoristas.

s trabalhadoras em transporte e as mulheres da comunidade receberam orientações sobre câncer de mama e colo do útero em palestra realizada na unidade de Lajeado (SC).

m dia com atividades leves e descontraídas, como curso de auto-maquiagem, sessão de cinema e chá da tarde, marcou a festa realizada pela unidade de Vila Jaguara (SP) para celebrar o Dia Internacional da Mulher. As ações possibilitaram o encontro de mulheres de todas as idades com o objetivo de trocar experiências sobre o tema mulher.

Estat铆stico, Econ么mico, Despoluir e Ambiental

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedida Concessionárias Malhas concedidas

30.051 28.692 11 12

BOLETIM ESTATÍSTICO RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

Federal Estadual Coincidente Estadual Municipal Total

NÃO PAVIMENTADA

TOTAL

12.809 5.196 111.334 1.234.918 1.364.257

77.530 22.653 222.176 1.261.745 1.584.104

64.721 17.457 110.842 26.827 219.847

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KM Adminstrada por concessionárias privadas Administrada por operadoras estaduais FROTA DE VEÍCULOS Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

15.473 1.195

2.380.780 492.640 961.795 722.572 17.309 40.000 23.489 105.000

11.816 8.066 1.674 7.136 28.692

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

104.931 3.212 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.289 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AERÓDROMOS - UNIDADES Aeroportos Internacionais Aeroportos Domésticos Outros aeródromos - públicos e privados

32 34 2.628

173

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo misto Portos

122 37

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

155

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Embarcações próprias

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM ALL do Brasil S.A. FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADES Transporte regular, doméstico ou internacional Transporte não regular: táxi aéreo Privado Outros Total

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

44.000 29.000 13.000 1.864

669 1.579 8.825 8.328 19.401

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2013

BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES* 7.000 6.000

Investimentos em Transporte da União por Modal (total pago acumulado - até fevereiro/2013) (R$ 33,31 milhões) 0,61

Investimentos em Transporte da União (dados atualizados fevereiro/2013)

6.033,36

(1,8%)

R$ milhões

5.000 4.000

32,70 (98,2%)

3.000 2.000 1.000 0,00

0,00

33,31

Autorizado Valores Pagos do Exercício Total Pago Restos a Pagar Pagos Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores * A Lei Orçamentária Anual (LOA) referente ao ano de 2013 ainda não foi votada até o fechamento desta publicação em 06.03.2013. Por isso, os recursos autorizados para investimento, até então, são da MP nº 598 de 27.12.2012.

CIDE - VALORES ACUMULADOS - 2002 A 2012 (R$ Bilhões) Arrecadação Total Investimento Federal em Infraestrutura de Transporte1 (Total Pago2) CIDE não utilizada em Infraestrutura de Transporte3 A alíquota da CIDE foi reduzida a zero em junho de 2012 através do Decreto nº 7.764.

Rodoviário

Aéreo

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - FEVEREIRO/2013

76,0 37,6 38,4

1 - Inclui investimentos realizados com recursos da CIDE arrecadados no exercício corrente e em anos anteriores. 2 - O Total Pago é igual aos valores pagos no exercício acrescidos de restos a pagar pagos. 3 - São considerados todos os recursos não investidos em infraestrutura de transporte.

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

PIB (% cresc a.a.)1 Selic (% a.a.)2 IPCA (%)3 Balança Comercial4 Reservas Internacionais5 Câmbio (R$/US$)6

2012

acumulado em 2013

últimos 12 meses

expectativa para 2013

0,9 7,25 5,84 19,43

n.d.

0,9

3,10 7,25 5,69 15,20

7,25 0,86 -4,03

373,14

6,15 16,70 373,27

2,04

1,97

2,00

76,0 Observações:

2 - Taxa Selic conforme Copom 16/01/2013.

37,6

3 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até fevereiro/2013. 4 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até fevereiro/2013 (US$ bilhões).

5 - Posição dezembro/2012 e fevereiro/2013 em US$ bilhões. 6 - Câmbio de fim de período 22/02/2013, média entre compra e venda.

5 4 9 6 8 2 3 7 0 1 200 200 200 200 200 200 200 200 201 201 Arrecadação acumulada da CIDE

2 201

Investimento Federal Pago Acumulado

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. A partir do Decreto nº 7.764 de 22.06.2012, as alíquotas da CIDE ficam reduzidas a zero. O antigo decreto nº 7.591 (outubro de 2011) estabeleceu as alíquotas de R$0,091/litro (para a gasolina) e de R$0,047/litro (para o diesel). Os recursos da CIDE são destinados ao subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em infraestrutura de transporte. Obs: Alteração da alíquota CIDE conforme decretos vigentes.

Fontes: Receita Federal, SIGA BRASIL - Senado Federal, IBGE e Focus (Relatório de Mercado 22/02/13), Banco Central do Brasil.

R$ bilhões

1 - Expectativa de crescimento do PIB para 2013.

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADE DE INVESTIMENTO DO SETOR DE TRANSPORTE BRASILEIRO: R$ 405,0 BILHÕES (PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 2011)

INVESTIMENTO PÚBLICO FEDERAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE POR ESTADO E REGIÃO (2012)* (VALORES EM R$ MILHÕES CORRENTES)1

REGIÕES3

Estados

TOTAL PAGO2 POR MODAL DE TRANSPORTE Acre Alagoas Amazonas Amapá Bahia Ceará Distrito Federal Espírito Santo Goiás Maranhão Minas Gerais Mato Grosso do Sul Mato Grosso Pará Paraíba Pernambuco Piauí Paraná Rio de Janeiro Rio Grande do Norte Rondônia Roraima Rio Grande do Sul Santa Catarina Sergipe São Paulo Tocantins Centro Oeste Nordeste Norte Sudeste Sul Nacional Total

Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário

Aéreo

Total

63,3 299,3 116,9 111,2 341,1 270,1 21,9 67,5 877,3 290,2 1.193,5 144,8 556,4 576,8 92,1 407,8 186,7 284,9 298,4 171,3 299,4 252,6 778,7 463,9 318,4 641,4 112,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 113,7 9.351,9

0,0 0,0 0,0 0,0 243,0 0,0 0,0 0,0 515,8 0,0 44,3 7,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,2 13,6 0,0 0,0 0,0 1,1 1,9 0,0 140,6 5,9 0,0 3,2 0,0 0,0 0,0 102,8 1.082,5

0,0 0,0 59,8 0,0 4,1 25,3 0,0 2,0 0,0 91,1 0,0 0,0 0,0 1,0 0,0 86,0 0,0 0,0 0,3 14,5 0,0 5,0 32,3 66,6 0,0 31,7 0,0 0,0 0,1 3,9 0,0 0,0 19,3 443,2

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,5 0,0 1,0 62,4 63,8

63,3 299,3 176,8 111,2 588,2 295,4 21,9 69,5 1.393,0 381,4 1.237,9 151,9 556,4 577,8 92,1 493,7 186,7 288,2 312,3 185,8 299,4 257,6 812,1 532,4 318,4 813,7 118,2 0,0 3,4 4,4 0,0 1,0 298,2 10.941,4

Elaboração: Confederação Nacional do Transporte * Dado que até 05.02.2013 não havia valores pagos no exercício de 2013, estão sendo apresentados os dados de fechamento do ano de 2012. Tão logo os valores pagos no exercício de 2013 sejam disponibilizados, essa tabela será atualizada com os novos valores.

Notas: (1) Foram utilizados os seguintes filtros: função (26), subfunção (781=aéreo, 782=rodoviário, 783=ferroviário, 784=aquaviário), GND (4=investimentos). Para a subfunção 781 (aéreo), não foi aplicado nenhum filtro para a função. Fonte: SIGA BRASIL (Execução do Orçamento Fiscal da União). (2) O total pago é igual ao valor pago no exercício acrescido de restos a pagar pagos. (3) O valor investido em cada região não é igual ao somatório do valor gasto nos respectivos estados. As obras classificadas por região são aquelas que atendem a mais de um estado e por isso não foram desagregadas. Algumas obras atendem a mais de uma região, por isso recebem a classificação Nacional.

Nota técnica CNT

Mudança de fonte de dados de investimentos públicos federais A partir de janeiro de 2013, a CNT passa a utilizar o SIGA BRASIL como fonte de dados da execução do Orçamento Fiscal da União. Até então, eram utilizados os bancos de dados elaborados pelo COFF (Consultoria de Orçamento e Fiscalização Financeira) disponibilizados pela Câmara dos Deputados. O SIGA BRASIL é um sistema de informações sobre orçamento público, que permite acesso amplo e facitado ao SIAFI e a outras bases de dados sobre planos e orçamentos públicos, por meio de uma única ferramenta de consulta. Por ser atualizado periodicamente, o SIGA BRASIL permite uma análise mais dinâmica da execução orçamentária federal. Além disso, o SIGA BRASIL disponibiliza na mesma base de dados os valores pagos no exercício e os restos a pagar pagos. Esta característica confere ao sistema maior precisão e segurança no acompanhamento dos investimentos em infraestrutura de transporte. Os dados de execução orçamentária para investimento em infraestrutura de transporte são divulgados mensalmente pela Confederação Nacional do Transporte por meio de seu Boletim Econômico disponível na revista CNT Transporte Atual e no site da instituição (www.cnt.org.br).

Para consultar a execução detalhada, acesse o link http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletim-economico.aspx

CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2013

BOLETIM DO DESPOLUIR DESPOLUIR

PROJETOS

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Sest Senat lançaram em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos • Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador • Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais de transporte • Cidadania para o meio ambiente

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS ESTRUTURA

NÚMEROS DE AFERIÇÕES 2013

2007 A 2012

JANEIRO

FEVEREIRO

16.164

9.546

817.571 Aprovação no período 88,27%

89,69%

TOTAL 843.281 88,34%

92,39%

Federações participantes

Unidades de atendimento

Empresas atendidas

9.468

Caminhoneiros autônomos atendidos

10.930

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIR

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, entre em contato com a Federação que atende o seu Estado. FEDERAÇÃO FETRANSPORTES

27.2125-7643

BA e SE

71.3341-6238

11.2632-1010

FETRANCESC

48.3248-1104

FETRANSPAR

41.3333-2900

FETRANSUL

51.3374-8080

FETRACAN

AL, CE, PB, PE, PI, RN e MA

81.3441-3614

FETCEMG

31.3490-0330

FENATAC

DF, TO, MS, MT e GO

61.3361-5295

21.3869-8073

AC, AM, RR, RO, AP e PA

92.2125-1009

27.2125-7643

BA e SE

71.3341-6238

21.3221-6300

RN, PB, PE e AL

84.3234-2493

FETRAM

31.3274-2727

FEPASC

SC e PR

41.3244-6844

CEPIMAR

CE, MA e PI

85.3261-7066

FETRAMAR

MS, MT e RO

65.3027-2978

AM, AC, PA, RR e AP

92.3584-6504

FETRASUL

DF, GO, SP e TO

62.3598-2677

FETERGS

51.3228-0622

FETRANSCARGA FETRAMAZ FETRANSPORTES FETRABASE FETRANSPOR FETRONOR Passageiros

TELEFONE

FETCESP

FETRABASE

Carga

UFs ATENDIDAS

FETRANORTE

O governo brasileiro adotou o biodiesel na matriz energética nacional, através da criação do Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel e da aprovação da Lei n. 11.097. Atualmente, todo o óleo diesel veicular comercializado ao consumidor final possui biodiesel. Essa mistura é denominada óleo diesel B e apresenta uma série de benefícios ambientais, estratégicos e qualitativos. O objetivo desta publicação é auxiliar na rotina operacional dos transportadores, apresentando subsídios para a efetiva adoção de procedimentos que garantam a qualidade do óleo diesel B, trazendo benefícios ao transportador e, sobretudo, ao meio ambiente.

SETOR

Conheça abaixo duas das diversas publicações ambientais que estão disponíveis para download no site do DESPOLUIR:

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

Em Janeiro de 2012, entrou em vigor a fase P7 do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) para veículos pesados. A Confederação Nacional do Transporte (CNT) considera que este fato tem impactos significativos no setor, uma vez que novos elementos fazem parte do dia a dia do transportador rodoviário. Nesse contexto, a CNT elaborou a presente publicação, com o objetivo de disseminar informações importantes a respeito do tema. O trabalho apresenta ao setor as novas tecnologias e as implicações da fase P7 em relação aos veículos, combustíveis e aos ganhos para o meio ambiente.

CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2013

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

BOLETIM AMBIENTAL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

2009 EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 1.202,13 140,05 136,15 48,45 47,76 1.574,54

SETOR

Mudança no uso da terra Industrial* Transporte Geração de energia Outros setores Total

(%) 76,35 8,90 8,65 3,07 3,03 100,00

PARTICIPAÇÃO

Rodoviário Aéreo Outros meios Total

38,49

Ferroviário

0,83

1,08

1,18

Hidroviário

0,49

0,14

35,68 100%

37,7

100%

36,38

% 97%

Diesel

(%) 90,46 5,65 3,88 100,00

44,76

44,29

49,23

52,26

55,90

Gasolina 25,17

25,40

29,84

35,49

39,69

Etanol

16,47

15,07

10,89

9,85

PARTICIPAÇÃO

13,29

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc). ** Dados atualizados em 28 de fevereiro de 2013.

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO OTTO* - 2009**

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO DIESEL - 2009**

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

CO2 NOx NMHc CO CH4

39,81 100%

VOLUME

34,46

% 97%

VOLUME

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)* TIPO 2008 2009 2010 2011 2012**

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE CO2 t/ANO 123,17 7,68 5,29 136,15

Rodoviário

VOLUME

Total

*Inclui processos industriais e uso de energia

MODAL

2011

2010 % 97%

MODAL

60% 50% 40% CO2 NOx CO NMHc MP

30% 20% 10% 0%

Automóveis GNV Comerciais Leves (Otto) Motocicletas * Inclui veículos movidos a gasolina, etanol e GNV ** Dados fornecidos pelo último Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários – MMA, 2011.

Ônibus Urbanos

Caminhões Pesados

10 15 10 a 50

CE: Fortaleza, Aquiraz, Horizonte, Caucaia, Itaitinga, Chorozinho, Maracanaú, Euzébio, Maranguape, Pacajus, Guaiúba, Pacatuba, São Gonçalo do Amarante, Pindoretama e Cascavel. PA: Belém, Ananindeua, Marituba, Santa Bárbara do Pará, Benevides e Santa Isabel do Pará. PE: Recife, Abreu e Lima, Itapissuma, Araçoiaba, Jaboatão dos Guararapes, Cabo de Santo Agostinho, Moreno, Camaragibe, Olinda, Igarassu, Paulista, Ipojuca, Itamaracá e São Lourenço da Mata. Frotas cativas de ônibus dos municípios: Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador, Porto Alegre e São Paulo. RJ: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Nilópolis, Duque de Caxias, Niterói, Guapimirim, Nova Iguaçu, Itaboraí, Paracambi, Itaguaí, Queimados, Japeri, São Gonçalo, Magé, São João de Meriti, Mangaratiba, Seropédica, Maricá, Tanguá e Mesquita. 10** Brasil SP: São Paulo, Americana, Mairiporã, Artur Nogueira, Mauá, Arujá, Mogi das Cruzes, Barueri, Mongaguá, Bertioga, Monte Mor, Biritibamirim, Nova Odessa, Caçapava, Osasco, Caieiras, Paulínia, Cajamar, Pedreira, Campinas, Peruíbe, Carapicuíba, Pindamonhangaba, Cosmópolis, Pirapora do Bom Jesus, Cotia, Poá, Cubatão, Praia Grande, Diadema, Ribeirão Pires, Embu, Rio Grande da Serra, Embuguaçu, Salesópolis, Engenheiro Coelho, Santa Bárbara d’ Oeste, Ferraz de Vasconcelos, Santa Branca, Francisco Morato, Santa Isabel, Franco da Rocha, Santana de Parnaíba, Guararema, Santo André, Guarujá, Santo Antônio da Posse, Guarulhos, Santos, Holambra, São Bernardo do Campo, Hortolândia, São Caetano do Sul, Igaratá, São José dos Campos, Indaiatuba, São Lourenço da Serra, Itanhaém, São Vicente, Itapecerica da Serra, Sumaré, Itapevi, Suzano, Itaquaquecetuba, Taboão da Serra, Itatiba, Taubaté, Jacareí, Tremembé, Jaguariúna, Valinhos, Jandira, Vargem Grande Paulista, Juquitiba e Vinhedo. Demais estados e cidades 500 ou 1800*** * Em partes por milhão de S - ppm de S ** Municípios com venda exclusiva de S10. Para ver a lista dos postos que ofertam o diesel S10, consulte o site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br *** A partir de 2013, 59% do chamado diesel interiorano passam a ser S500. Para mais informações, consulte a seção Legislação no Site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br

16,0%

2,7% 21,3%

6,2%

15,1%

38,7%

Teor de Biodiesel 21,3% Outros 2,7%

Pt. Fulgor 15,1% Enxofre 6,2%

Corante 16,0% Aspecto 38,7%

% NC

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - JANEIRO 2013 40 35 30 25 20 15 10 5 0

Caminhões Leves

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - JANEIRO 2013

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL (em ppm de s)* Japão EUA Europa

Ônibus Caminhões Comerciais Leves Rodoviários (Diesel) médios

Trimestre Anterior Trimestre Atual

13,3

0,0

AC 0,0 0,0

17,0 2,5

2,2

AL 2,2 1,9

AM 13, 18,

AP 17, 15,

BA 2,5 3,4

1,6

CE 1,6 1,6

4,7

2,5

DF 4,7 1,8

ES 2,5 5,2

7,6 1,6

2,8

0,0

GO 1,6 0,0

MA 2,8 1,9

MG 2,8 2,4

MS 0,0 0,0

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas. Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

5,5

8,3 1,4

MT 7,6 5,3

PA 5,5 4,8

PB 8,3 8,4

PE 1,4 1,2

3,6

PI 3,6 3,3

5,4 1,3

2,8

PR 1,3 0,7

RJ 2,8 3,0

RN 5,4 7.4

0,0

RO 0,0 0,0

8,5

8,8

RR 8,8 15,

1,0

1,4

0,7

2,0

RS 1,0 1,5

SC 1,4 0,8

SE 0,7 0,6

SP 2,0 1,8

2,7

TO 8,5 9,8

Brasil 2,7 2,6

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE POLUENTES

PRINCIPAIS FONTES

CARACTERÍSTICAS

EFEITOS SAÚDE HUMANA

Monóxido de carbono (CO)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e de fontes fixas industriais3.

Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Aspirado em grandes quantidades pode causar a morte.

Dióxido de Carbono (CO2)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e de fontes fixas industriais3.

Gás tóxico, sem cor e sem odor.

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano (CH4)

Resultado do processo de combustão de fontes móveis2 e fixas3, atividades agrícolas e pecuárias, aterros sanitários e processos industriais4.

Gás tóxico, sem cor, sem odor. Quando adicionado a água torna-se altamente explosivo.

Causa asfixia, parada cardíaca, inconsciência e até mesmo danos no sistema nervoso central, se inalado.

MEIO AMBIENTE

Causam o aquecimento global, por serem gases de efeito estufa.

Compostos orgânicos voláteis (COVs)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e processos industriais4.

Composto por uma grande variedade de moléculas a base de carbono, como aldeídos, cetonas e outros hidrocarbonetos leves.

Causa irritação da membrana mucosa, conjuntivite, danos na pele e nos canais respiratórios. Em contato com a pele pode deixar a pele sensível e enrugada e quando ingeridos ou inalados em quantidades elevadas causam lesões no esôfago, traqueia, trato gastro-intestinal, vômitos, perda de consciência e desmaios.

Óxidos de nitrogênio (NOx)

Formado pela reação do óxido de nitrogênio e do oxigênio reativo presentes na atmosfera e queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel. O NO2 é um gás de cor acastanhada ou castanho avermelhada, de cheiro forte e irritante, muito tóxico. O N2O é um gás incolor, conhecido popularmente como gás do riso.

O NO2 é irritante para os pulmões e Causam o aquecimento global, diminui a resistência às infecções por serem gases de efeito estufa. respiratórias. A exposição continuada ou frequente a níveis elevados pode provocar Causadores da chuva ácida5. tendência para problemas respiratórios.

Formado pela quebra das moléculas dos hidrocarbonetos liberados por alguns poluentes, como combustão de gasolina e diesel. Sua formação é favorecida pela incidência de luz solar e ausência de vento.

Gás azulado à temperatura ambiente, instável, altamente reativo e oxidante.

Resultado do processo de combustão de fontes móveis2 e processos industriais4.

Provoca irritação e aumento na produção de muco, desconforto na Gás denso, incolor, não inflamável respiração e agravamento de e altamente tóxico. problemas respiratórios e cardiovasculares.

Causa o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa. Causador da chuva ácida5, que deteriora diversos materiais, acidifica corpos d'água e provoca destruição de florestas.

Conjunto de poluentes constituído de poeira, fumaça e todo tipo de material sólido e líquido que se mantém suspenso. Possuem diversos tamanhos em suspensão na atmosfera. O tamanho das partículas está diretamente associado ao seu potencial para causar problemas à saúde, quanto menores, maiores os efeitos provocados.

Altera o pH, os níveis de pigmentação e a fotossíntese das plantas, devido a poeira depositada nas folhas.

Ozônio (O3)

Dióxido de enxofre (SO2)

Material particulado (MP)

Resultado da queima incompleta de combustíveis e de seus aditivos, de processos industriais e do desgaste de pneus e freios.

Provoca problemas respiratórios, irritação aos olhos, nariz e garganta.

Incômodo e irritação no nariz e garganta são causados pelas partículas mais grossas. Poeiras mais finas causam danos ao aparelho respiratório e carregam outros poluentes para os alvéolos pulmonares, provocando efeitos crônicos como doenças respiratórias, cardíacas e câncer.

Causa destruição e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua natureza corrosiva. Além de causar o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa.

1. Em 12 de junho de 2012, segundo o Comunicado nº 213, o Centro Internacional de Pesquisas sobre o Câncer (IARC, em inglês), que é uma agência da Organização Mundial da Saúde (OMS), classificou a fumaça do diesel como substância cancerígena (grupo 1), mesma categoria que se encontram o amianto, álcool e cigarro. 2. Fontes móveis: motores a gasolina, diesel, álcool ou GNV. 3. Fontes fixas: Centrais elétricas e termelétricas, instalações de produção, incineradores, fornos industriais e domésticos, aparelhos de queima e fontes naturais como vulcões, incêndios florestais ou pântanos. 4. Processos industriais: procedimentos envolvendo passos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala. 5. Chuva ácida: a chuva ácida, também conhecida como deposição ácida, é provocada por emissões de dióxido de enxofre (SO2) e óxidos de nitrogênio (NOx) de usinas de energia, carros e fábricas. Os ácidos nítrico e sulfúrico resultantes podem cair como deposições secas ou úmidas. A deposição úmida é a precipitação: chuva ácida, neve, granizo ou neblina. A deposição seca cai como particulados ácidos ou gases.

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

“É um sistema seguro, confortável e não poluente, uma excelente alternativa para melhorar a mobilidade” DEBATE

O transporte ferroviário de passageiros regional é viável no

É preciso resgatar a cultura ferroviária JOUBERT FLORES

tualmente, convivemos com a saturação dos meios de transporte e de sua infraestrutura com impactos negativos na vida das pessoas e nos custos econômicos e ambientais para toda a sociedade. A implantação de trens de passageiros, tanto voltado ao transporte urbano quanto ao transporte regional, é uma alternativa efetiva que contribui para a solução desses problemas. O moderno trem de passageiros atinge velocidades entre 150 e 250 km/h, com alta capacidade de transporte, o que o torna bastante competitivo quando se considera o transporte regional. Além disso, é um sistema seguro, confortável e não poluente, uma excelente alternativa para melhorar a mobilidade, ao mesmo tempo em que contribui com a qualidade ambiental de nossas cidades. Nos anos 1960, o Brasil chegou a ter 37 mil km em linhas ferroviárias com mais de 100 milhões de passageiros transportados anualmente. Entretanto, após a privatização da

JOUBERT FLORES Presidente da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos)

Rede Ferroviária Federal e o avanço das políticas rodoviaristas, restaram apenas duas linhas regionais de passageiros em operação, transportando menos de 1,5 milhão de passageiros ao ano. A primeira delas liga Belo Horizonte (MG) a Vitória (ES) e a segunda liga São Luís (MA) a Carajás (PA), ambas operadas pela Vale. É preciso resgatar a cultura ferroviária. E para que o transporte de passageiros sobre trilhos se torne regular no Brasil, é necessário que os agentes públicos considerem o modal em seu planejamento como fator estruturante para o deslocamento de pessoas. Por outro lado, é necessário ficar atento à necessidade de regulamentação desse tipo de transporte, visto que parte dos projetos existentes e em desenvolvimento no país considera o compartilhamento das linhas com os trens de carga. Nesse sentido, como o trem de passageiros necessita operar com frequência e regularidade, só um marco regulatório bem estruturado garantirá a implantação desse serviço.

Entre os mais de 20 projetos existentes, o principal é o TAV (Trem de Alta Velocidade), previsto para ficar pronto em 2020. Além disso, existem projetos bem avançados, tais como: a ligação entre Brasília (DF) e Goiânia (GO), passando por Anápolis (GO); as conexões entre Belo Horizonte e cidades como Sete Lagoas, Ouro Preto e Brumadinho (em MG) e as três linhas paulistas, ligando a capital São Paulo a Jundiaí, Santos e Sorocaba. Apesar dos projetos existentes, o transporte de passageiros sobre trilhos no Brasil ainda é carente de investimentos, os recursos governamentais escassos e o país ainda não tem um sistema adequado e que atenda, com qualidade, à população. Por essa razão, a ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos) defende, como ponto central, a ampliação do investimento no setor, buscando promover o seu desenvolvimento numa visão integrada e adequada à realidade brasileira.

“Trens regionais podem transportar até 600 pessoas em uma unidade com oito carros e se destinam a percursos de no máximo de 300 km”

Brasil?

Oferecem uma vantagem que chega a ser insuperável JUVENAL LUIZ POMPEO MOME

espondi sim à pergunta acima várias vezes para diversas pessoas de diferentes ramos de vida e de trabalho. Explico aqui alguns argumentos para provar essa viabilidade: Geografia Política e História do Brasil - Esse é um argumento importante. O Brasil foi habitado a partir do litoral e se expandiu para o interior, conforme as necessidades do comércio, agricultura e industrialização. Historicamente as estradas de ferro seguiram na direção de cidades interioranas a partir da segunda metade do século 19. Essas cidades cresceram em volta do núcleo inicial e das estações ferroviárias construídas, e a população também... Isso indicou o caminho para os trens, cada vez mais para o interior, no transporte de mercadorias e passageiros, inclusive entre regiões de um mesmo Estado. Em São Paulo, as ferrovias foram construídas em direção radial a partir da capital, seguindo o caminho do crescimento, tanto de carga quanto de passageiros, com os trens regionais e de longo percurso. Se eles já existiam dentro desse contexto do pas-

sado, com mais certeza serão viáveis hoje. E, sendo mais modernos, nem se fala... Aumento populacional – O adensamento populacional no Brasil vem seguindo os eixos ferroviários e rodoviários já existentes. As cidades nesses eixos estão crescendo e necessitam de mobilidade melhor e mais organizada, tendo em vista a saturação de muitas rodovias, com excesso de caminhões, automóveis e ônibus, que causa congestionamentos, acidentes e poluição, coisas que não contribuem para a qualidade de vida. Por si só, esses fatores já justificariam e viabilizariam o uso de trens regionais por sua maior capacidade de tráfego e agilidade no dia a dia. Modernização – Fator que ajuda a viabilidade do trem regional é também a modernização das composições. Os trens de última geração são confortáveis e velozes na medida das necessidades, capazes, por exemplo, de fazer em 50 minutos o percurso entre São Paulo e Campinas. Igualmente, os sistemas modernos de vias permanentes, como a sinalização, acompanham as últimas tendências mundiais.

Mobilidade - Preponderante para a viabilidade dos trens regionais em qualquer área de alta demanda no Brasil, onde, ao contrário de outros meios de transporte de massa, o sistema ferroviário é capaz de trafegar sem obstáculos e, associado a uma rede de metrô e/ou VLT, permitiria que as pessoas entre Campinas e São Paulo, por exemplo, saíssem para seus compromissos com maior tempo (e mais calma) disponível baseado no tempo de 50 minutos. Tipo – apresentação - Trens regionais são unidades preferencialmente com tração elétrica e velocidade de até 220 km/h, que podem transportar até 600 pessoas em uma unidade com oito carros e se destinam a percursos de no máximo 300 km, na maioria dos casos, entre cidades de uma mesma região. Com tarifas equivalentes às dos ônibus em uma mesma distância, levam grande vantagem no tempo de percurso sobre qualquer outro modal, pois chegam a percorrer a mesma distância na metade do tempo. Integrados a sistemas de metrô e/ou VLT nas cidades, oferecem uma vantagem que chega a ser insuperável.

JUVENAL LUIZ POMPEO MOME Engenheiro mecânico e membro do Comitê Ferroviário do Congresso SAE BRASIL

CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2013

“Terá forte impacto na economia a redução ou eliminação de tributos sobre o setor de transporte público e seus insumos” CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Transporte público mais barato

m boa hora, a presidente Dilma Rousseff decidiu desonerar de impostos federais a cesta básica dos brasileiros, o que poderá, segundo cálculos do governo, reduzir o custo da alimentação no país em cerca de 9,25%, contribuindo para a contenção da inflação. Inflação é o mais prejudicial dos impostos, principalmente para os mais pobres, que tem corroído o valor dos salários. No ano que vem, pelos mesmos cálculos, o governo deixará de recolher em torno de R$ 7,4 bilhões em PIS/Cofins e IPI, o que significa mais recursos diretamente nas mãos do cidadão consumidor e uma dieta mais rica para os trabalhadores e suas famílias. Nesta linha de desonerações com vistas ao aquecimento da economia e, ao mesmo tempo, desestímulo à inflação, terá forte impacto na economia a redução ou eliminação de tributos sobre o setor de transporte público e seus insumos, principalmente o óleo diesel. O governo já conseguiu um alívio nos índices inflacionários graças ao adiamento na revisão anual de tarifas do transporte coletivo de algumas capitais, uma solução pontual e temporária. A desoneração do transporte público e seus insumos tem o potencial de reduzir o custo de deslocamento de milhões de pessoas.

Benefício direto aos trabalhadores, estudantes e todos aqueles que dependem do transporte público, seja para o simples e necessário lazer, seja para chegar a um hospital, a uma consulta médica. A desoneração do transporte terá, ainda, reflexos nos custos das empresas que arcam com o vale-transporte, aumentando a capacidade de investimento, o que estimula o crescimento da economia. O Brasil é reconhecido como um país de carga tributária bastante elevada, principalmente se comparado o quanto é recolhido e o retorno que recebem em serviços públicos os contribuintes. Enquanto não se constroem as condições políticas e econômicas para uma verdadeira reforma tributária que um dia virá, em que tenhamos um imposto único sobre o consumo e que as folhas salariais não sejam penalizadas, são bem-vindas as desonerações setoriais levadas a efeito pela presidenta Dilma. Qualquer discussão sobre reforma tributária, vale lembrar, remete-nos, sempre, à questão federativa e à também indispensável redistribuição de tributos, com desconcentração do excessivo peso de Brasília e em benefício dos Estados e municípios.

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

ABRIL 2013

José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Eurico Galhardi Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli João Rezende Filho Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata Filho TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Pedro José de Oliveira Lopes TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Urubatan Helou Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Paulo Sérgio Ribeiro da Silva Eduardo Ferreira Rebuzzi Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Glen Gordon Findlay Paulo Cabral Rebelo

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Diumar Deléo Cunha Bueno Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Bratz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Júlio Fontana Neto TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez Eduardo Ferreira Rebuzzi DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli George Alberto Takahashi José Carlos Ribeiro Gomes Roberto Sffair Luiz Ivan Janaú Barbosa José Roque

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Lelis Marcos Teixeira José Augusto Pinheiro

Fernando Ferreira Becker

Victorino Aldo Saccol

Eclésio da Silva

Raimundo Holanda Cavacante Filho Jorge Afonso Quagliani Pereira Alcy Hagge Cavalcante

APLICATIVOS PARA CELULAR

PLANO HIDROVIÁRIO

Acompanho com frequência as reportagens da CNT Transporte Atual. Vocês sempre conseguem relacionar o transporte com os temas atuais, mostrando a fronteira do conhecimento da área. Na última edição, tive a grata surpresa de ler uma reportagem sobre aplicativos para celular que auxiliam os usuários de transporte coletivo. Eu, como usuário, gostei muito da lista de programas no final da matéria e já instalei alguns em meu smartphone.

Sou leitor da CNT Transporte Atual há alguns anos. A temática sempre chamou minha atenção e encontrei no veículo um canal para me atualizar sobre os diferentes modais. Destaco a matéria da última edição sobre o estudo elaborado pela Antaq sobre uma maior utilização das hidrovias nos próximos anos no país. Além das vantagens apontadas pela reportagem, destaco que esse sistema de transporte diminui a pressão de desmatamento provocado pelas estradas na Amazônia .

Antônio Alves Rio de Janeiro/RJ

José Maria Seixas Porto Velho/RO

PROJETOS FERROVIÁRIOS

PERSONAGEM DO TRANSPORTE

Escrevi no mês passado destacando o problema abordado na edição nº 208 sobre o sucateamento do setor ferroviário no nosso país. Entretanto, confesso-me aliviado e esperançoso depois de ler a reportagem sobre os projetos que estão em andamento na área, apresentada na edição nº 210. Acredito que essas obras irão contribuir muito com o escoamento de nossas safras, que quase sempre apresentam-se como as maiores do mundo.

Como usuário frequente do sistema de táxi da cidade, fiquei feliz com mais um personagem do transporte descrito na edição nº 210. A motorista de táxi que dedica o seu pouco tempo livre para criar livros e músicas sobre a cidade e a profissão. Que ele continue difundindo seu talento.

Rodrigo Souza Brasília /DF

José Eugênio Belo Horizonte/MG CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 11º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes