Revista CNT 212 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT

ANO XIX NÚMERO 212 MAIO 2013

T R A N S P O R T E A T U A L

Acesso limitado

Com taxas de juros e prazos de pagamento atrativos, transportadores ainda encontram dificuldades para financiar a compra de caminhões

LEIA ENTREVISTA COM A OFICIAL DA MARINHA MERCANTE HILDELENE LOBATO BAHIA

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2013

REPORTAGEM DE CAPA Transportadores (empresas e autônomos) encontram dificuldades na hora de contratar financiamento com recursos do BNDES nas instituições financeiras. Apesar de oferecer taxas de juros e prazos para pagamento atrativos, documentação exigida é grande Página 20

CNT TRANSPORTE ATUAL ANO XIX | NÚMERO 212 | MAIO 2013

ENTREVISTA

A capitã Hildelene Bahia conta sua experiência PÁGINA

PERSONAGEM • Há 14 anos, mecânico de empresa de transporte do Paraná organiza festa de Natal para crianças do bairro onde mora

CAPA JÚLIO FERNANDES/CNT

PÁGINA

AVIAÇÃO

FERROVIAS

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Tereza Pantoja Virgílio Coelho

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Vanessa Amaral [vanessa@sestsenat.org.br] EDITOR-EXECUTIVO Americo Ventura [americoventura@sestsenat.org.br]

Pilotos precisam Levantamento da CNT aponta alta no dominar o transporte de cargas idioma inglês PÁGINA

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atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

SEGURANÇA

Testes de colisão dão garantias do veículo na compra PÁGINA

PÁGINA

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MAIO 2013

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FACEBOOK A página da Confederação Nacional do Transporte no Facebook alcançou a marca de 5.000 fãs no mês de abril. A rede social é a que mais cresce no país e conta, atualmente, com mais de 67 milhões de usuários apenas no Brasil. Quem acompanha a CNT no Facebook, acessa notícias, infográficos e artes exclusivas relacionadas ao setor. Acesse agora mesmo e se torne um novo fã!

RODOVIAS BRASILEIRAS • A má conservação do pavimento aumenta os custos operacionais dos veículos e gera prejuízos aos transportadores PÁGINA

DEFICIÊNCIA

LOGÍSTICA REVERSA

Sinalização não atende turistas internacionais

Atividade oferece boas oportunidades de negócios

PÁGINA

AQUAVIÁRIO

Seções Alexandre Garcia

Duke

Mais Transporte

Boletins

Debate

Opinião

Cartas

Obras no Canal do Panamá devem ficar prontas em 2015 PÁGINA

SEST SENAT

Cresce o número de atendimentos nas unidades PÁGINA

FERROVIAS Uma análise completa do setor ferroviário, apresentando estatísticas sobre a movimentação de carga, investimentos públicos e privados e os principais entraves relacionados ao desenvolvimento do modal. É o que consta no levantamento Transporte e Economia – O Sistema Ferroviário Brasileiro feito pela CNT. O documento pode ser acessado em http://bit.ly/transporteeeconomia

E MAIS Programa Despoluir

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O portal disponibiliza todas as edições da revista CNT Transporte Atual

“Vejo nas ruas que a pessoa está atrás do volante sem saber sequer para que servem as luzes do veículo” ALEXANDRE GARCIA

A lei, o Estado e o motorista rasília (Alô) - A Polícia Rodoviária Federal anunciou que caíram em quase 10% as mortes no feriadão da Páscoa. Os jornais festejaram com manchetes. Foram 108 mortes. Mas não há o que festejar. As BRs significam apenas 3,5% da quilometragem das estradas brasileiras. São 60 mil quilômetros de BRs em 1.700.000 km de rodovias. Ora, se em 60 mil quilômetros morrem 108, em 1.700.000 terão morrido 3.060 pessoas, isto é, 765 por dia, nos quatro dias do feriadão. Esse não é um número oficial, porque o número do total de mortes nas estradas não existe. Pode ser menos ou mais do que isso, mas é uma projeção matemática que indica o morticínio nas rodovias brasileiras. Para diminuir esse morticínio, legisladores federais vão arrochando a lei. Foi assim que se endureceu a lei contra a mistura de álcool e direção. Agora se quer mais rigor na punição para ultrapassagem proibida, causadora de colisões frontais. O problema é que também matam as ultrapassagens em trechos sem proibição, porque o motorista não tem a menor ideia do motor de seu carro. A maior parte dos carros brasileiros tem um torque insignificante – que é a força capaz de aumentar rapidamente a velocidade. Sem saber disso, o condutor arrisca ultrapassar um caminhão e leva um tempo enorme na contramão. Nesse tempo, aparece outro veículo em sentido contrário e a tragédia acontece. Com esses torques de 9, 13, o motorista não pode arriscar. E o condutor é mal-habilitado. A preparação

nas autoescolas é insuficiente. Vejo nas ruas que a pessoa está atrás do volante sem saber sequer para que servem as luzes do veículo. Não dá sinal de mudança de direção, roda com luzes de estacionamento, circula com faróis auxiliares – que são ofuscantes porque só têm facho alto – ou trafega de manhãzinha, no crepúsculo ou mesmo à noite com tudo apagado – porque ele está enxergando. Ingênua ignorância que leva à matança. Motorista de caminhão, hoje, está sendo mais bem preparado do que o motorista amador por causa dos cursos de formação ou reciclagem. Muitas das sugestões que aparecem no Congresso são bobagens que até podem piorar a situação. Falta, por exemplo, o Código ser mais claro e específico quanto às luzes do veículo; quanto às exigências para formar condutores – o que dizer da formação de motociclistas, absolutamente ridícula! Os motoboys estão sendo dizimados. E aquele gancho que se sobressai ao para-choque traseiro de carrinhos sem força para rebocar uma carrocinha de pipoca? Só serve para arrancar pedaços de pernas nos estacionamentos. E as películas, que tornam os carros totalmente opacos, prejudicando a visão noturna do próprio motorista e de quem trafega atrás ou ao lado? E a barulheira infernal provocada por carros entupidos de altofalantes com surdos ao volante? Mas só lei não adianta. Morrem em ultrapassagem porque há estradas de mão dupla e há motoristas irresponsáveis porque o estado está irresponsável com a fiscalização.

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Duke

MAIO 2013

“A atividade do comandante a bordo é muito dinâmica, não rotina e horários de trabalho. A escala é de 120 dias embar ENTREVISTA

HILDELENE LOBATO BAHIA - CAPITÃ DA MARINHA

Comando fe POR

os 39 anos, a oficial da Marinha Mercante, Hildelene Lobato Bahia, assumiu o mais alto posto em uma embarcação. A paraense de Icoaraci, distrito de Belém, no Pará, é a capitã do Rômulo Almeida, a quarta embarcação lançada pelo Promef (Programa de Modernização e Expansão da Frota) no início deste ano. Os navios de produtos Celso Furtado e Sérgio Buarque de Holanda e o petroleiro João Cândido são as embarcações do Promef já entregues à Transpetro. Três outros navios, o petroleiro suezmax Zumbi dos Palmares, o navio de produtos José Alencar e o panamax Anita Gari-

POR LIVIA CEREZOLI

baldi foram lançados ao mar para os acabamentos finais. Formada em ciências contábeis pela UFPA (Universidade Federal do Pará), Hildelene entrou para a carreira de marítimo quase por acaso. Acompanhando o irmão em um concurso, acabou aprovada e, desde janeiro, é a primeira mulher a atingir o posto mais alto da hierarquia da Marinha Mercante Brasileira: comandar um navio de longo curso. Esse é só mais um dos importantes marcos da carreira da capitã. Antes ela já havia rompido a barreira de atuar em ambiente de trabalho majoritariamente masculino, quando, no navio Lorena, ela tornou-se segundo e primeiro

piloto e foi a primeira mulher no Brasil a chegar a imediato, segundo cargo na hierarquia de um navio. Em seguida, ela foi a primeira capitã de cabotagem, no comando do Carangola, um navio com capacidade de 18 mil toneladas de porte bruto, destinado a transportar derivados escuros de petróleo entre portos da costa brasileira, uruguaia e argentina. No Rômulo Almeida, a capitã comanda uma equipe formada em sua maioria por homens, mas tem ao lado dela, Vanessa Cunha, a imediato da embarcação. De acordo com ela, mesmo que algumas pessoas tenham estranhado no início o fato de uma mulher estar no comando, não existe

preconceito. “Fazer parte da primeira turma de mulheres da Marinha Mercante do Brasil foi uma quebra de paradigmas.” O navio tem 183 metros de comprimento, 48 mil toneladas de porte bruto e capacidade para transportar 56 milhões de litros de derivados de petróleo. O Rômulo foi concluído com um índice de nacionalização de 72%. Para Hildelene, estar à frente de um navio como esse requer muita responsabilidade, mas ao mesmo tempo é gratificante. “Tenho um orgulho muito grande de estar onde estou. Cheguei ao posto de comandante em apenas dez anos”, conta ela. O período de formação de cada oficial depende das promoções e do tempo embarcado.

RENATA MELLO/TRANSPETRO

tem como estabelecer uma cada e 60 dias de folga” MERCANTE

minino Casada há 3 anos, o marido da capitã também é marítimo, mas não trabalha na mesma embarcação. Para matar a saudade, a internet e o telefone são os grandes aliados, já que na escala de trabalho, geralmente, ela passa 120 dias embarcada. Do navio Rômulo Almeida, Hildelene conversou com a CNT Transporte Atual por e-mail. Acompanhe a entrevista abaixo. A carreira de marítimo não era um sonho a ser seguido. Como ela foi iniciada? Entrei na carreira quase por acaso. Prestei concurso para a Efomm (Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante) para acompanhar meu irmão, que também faria

a prova. Como fui aprovada, passei a integrar o primeiro quadro feminino do Ciaba (Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar), em Belém (PA), no ano de 1997. Em 2000, após a minha formação, embarquei como 2° oficial de náutica. Depois, assumi como 1° oficial e, em seguida, imediato. Embarquei em um único navio até 2008, o Lorena. Saí somente quando fui indicada para ser comandante. O que significa para a senhora ser a primeira capitã de longo curso (habilitada a comandar qualquer tipo de navio) brasileira? Tenho um orgulho muito grande dessa minha conquista e acredito que, cada vez mais,

as mulheres poderão trilhar esse caminho promissor. Quais foram as etapas vencidas para essa conquista? Além de completar o curso de formação de oficiais, as promoções variam de acordo com o tempo embarcado. No meu caso, por exemplo, cheguei ao posto de comandante em apenas dez anos. Após o período na escola de formação, em torno de três anos, embarca-se no navio para um período de praticagem (está-

gio supervisionado). Depois, ao receber o diploma de bacharel em ciências náuticas (nível superior), estamos aptos para embarcar em diversos tipos de navios. Para chegar ao cargo de comandante, é preciso ainda passar por três etapas. Primeiro, assumir o posto de 2° oficial de náutica (encarregado de segurança e salvatagem); passar a 1° oficial de náutica (responsável pela navegação e documentos de bordo) e finalmente a imediato (que auxilia o

comandante, fica encarregado das operações de carga e descarga do navio e é responsável pela disciplina). Passadas essas etapas e a contagem de tempo de mar, já é possível fazer o curso de aperfeiçoamento na escola de formação que certifica para capitão de cabotagem. Depois de dois anos de embarque (tempo de mar), finalmente chega-se ao último estágio como capitão de longo curso. Como é a vida no mar? Quanto tempo a senhora passa a bordo? O trabalho, como um todo, é muito gratificante. Comandar um navio como o Rômulo Almeida e uma equipe tão qualificada é um desafio grande. Com muito trabalho e dedicação, superamos todos os obstáculos do nosso dia a dia. As atividades desenvolvidas dependem das estadias nos portos. Existem situações nas quais atuo mais na área administrativa e, em outras, fazendo manobras para atracação ou recebendo autoridades marítimas a bordo. Quando estamos em viagem, realizamos palestras e treinamentos. A atividade do comandante a bordo é muito dinâmica, não tem como estabelecer uma rotina e horários de

trabalho. Nossa escala é de 120 dias embarcada por 60 dias de folga. Com todo esse tempo embarcada, como fica a vida pessoal, o casamento? A distância é sempre complicada. Mas dá para manter contato por telefone e internet, matando um pouco da saudade. Dentro do navio existe tempo para realizar “coisas de mulher”, como arrumar o cabelo, usar cremes e maquiagem, pintar as unhas? Sempre há espaço para a vaidade feminina. Unhas pintadas, batom e brincos, mas nada muito extravagante, sempre respeitando os limites permitidos pelo nosso uniforme e pela nossa posição. Qual o tamanho da equipe comandada pela senhora? A maioria são homens? A equipe do navio Rômulo Almeida é composta, atualmente, por 26 pessoas, sendo seis mulheres e 20 homens. A imediata do navio também é uma mulher. Como é essa relação? Nossa relação é muito boa. A Vanessa é uma excelente pessoa e ótima imedia-

“É uma satisfação ver o grande número de mulheres desenvolvendo trabalhos a bordo, em várias funções”

ta também. Tenho total confiança nela. Como foi trocar o (navio) Carangola pelo (navio) Rômulo Almeida? Foi difícil por um lado, já que gostava muito do Carangola e da minha equipe. Mas foi muito gratificante também. Assumir um navio como o Rômulo Almeida, peça importante no Promef (Programa de Manutenção e Expansão da Frota) da Transpetro, é o reconhecimento do meu trabalho. Como são as instalações do navio utilizadas pela tri-

FRED BAILONI/TRANSPETRO

“Transportar produtos que movem o Brasil, e participar do progresso do nosso país, não é pouca coisa” FROTA Rômulo Almeida é o quarto navio entregue pelo Promef à Transpetro

pulação? Os alojamentos são diferentes para homens e mulheres? Sim, existem alojamentos e banheiros separados para os homens e para as mulheres. Dispomos de toda a estrutura para que possamos trabalhar com toda a tranquilidade. Como foi a primeira viagem no Rômulo Almeida? Foi excelente e tudo ocorreu conforme esperado. Saímos do Rio de Janeiro (RJ) carregados e fizemos a operação no Terminal de Osório,

no Rio Grande do Sul, sem qualquer tipo de problema. Em toda a sua carreira, qual foi a viagem mais marcante? Por quê? Foi a viagem que fiz para o Bahrein, no Golfo Pérsico, com o navio Rodeio. Havia passado quase toda a minha carreira no Lorena e acabei embarcando como imediato nesse navio com características diferentes e com uma equipe e comando que ainda não conhecia. Somado a isso, fazia muito tempo que não realizava uma viagem de lon-

go curso. Estava em um país com uma cultura bastante peculiar, diferente e um clima muito quente. Mas trabalhei forte para me adaptar a essa nova rotina, e a viagem acabou sendo importantíssima para uma nova fase em minha carreira. Nesses anos todos, a senhora sofreu algum preconceito por ser mulher? Preconceito não. Alguns estranharam, mas logo ficaram tranquilos quando constataram que eu tinha qualificação para comandar. Acre-

dito que a maior dificuldade que enfrentei foi logo no início da minha carreira, pois fiz parte da primeira turma de mulheres da Marinha Mercante do Brasil. Isso foi uma quebra de paradigmas, tanto na escola como no ambiente de trabalho. É claro que, no começo, muitos estranharam a minha proeza em entrar nesse mercado de trabalho, até então, um universo somente masculino. Hoje, é uma satisfação ver o grande número de mulheres desenvolvendo trabalhos a bordo, em várias funções. Qual o maior desafio da profissão? Na minha posição, sem dúvida, é a responsabilidade. Transportar produtos que movem o Brasil, e participar do progresso do nosso país, não é pouca coisa. Mas me preparei muito para isso e me sinto totalmente capaz de assumir essa responsabilidade. Quando não está embarcada, o que mais gosta de fazer? Como passo muito tempo longe do meu marido e familiares, quando não estou embarcada, procuro aproveitálos ao máximo nos meus dias de folga. l

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MAIS TRANSPORTE ALBERTO MACHADO/PORTO ITAPOÁ/DIVULGAÇÃO

Operação inédita de supernavios Os navios MSC Maureen, de 301 metros de comprimento, e Maersk Lota, de 299 metros, “dividiram” o cais do porto de Itapoá em uma operação inédita em Santa Catarina. No Estado, apenas Itapoá pode receber simultaneamente dois navios de 300 metros, devido à profundidade natural da Baía da Babitonga, que possui 14,5 metros no canal de acesso e 16 metros no cais. Na

ocasião, os navios entraram com calados de 12 metros. Segundo a assessoria do porto, a bacia de evolução do local apresenta condições favoráveis para manobrar navios desse porte, proporcionando segurança marítima, produtividade e alta performance. O terminal operou 449 contêineres no navio MSC Maureen e 271 unidades no Maersk Lota.

MARCA Porto de Itapoá em Santa Catarina FELIPE PIRES/PREFEITURA MUNICIPAL DE SANTA MARIA/DIVULGAÇÃO

Vagão revitalizado Um vagão, datado de 1937, está sendo reformado para visitação pública pela prefeitura da cidade gaúcha de Santa Maria. O carro foi deslocado da sede da ALL no Rio Grande do Sul para a estação ferroviária da cidade. A operação de deslocamento

envolveu uma equipe de militares do Exército e da ALL, que removeram o vagão com um guindaste. A restauração do interior está concluída e ele foi todo preservado. O carro vai contar com um acervo de objetos e documentos antigos relativos à atividade

ferroviária, muito intensa em Santa Maria anos atrás. Quando as intervenções forem finalizadas, o carro será aberto à visitação gratuita. A intenção é acoplar ao veículo mais dois vagões de época e uma maria-fumaça ao longo deste ano.

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COMPETIÇÃO

Equipe da UFMG é a vencedora deste ano FOTOS SAE/DIVULGAÇÃO

equipe Baja UFMG, da Universidade Federal de Minas Gerais, venceu a 19ª Competição Baja SAE Brasil-Petrobras, realizada em março, na cidade de Piracicaba (SP). A equipe mineira completou 878,37 pontos e foi seguida pela equipe paulista FEI Baja 2, do Centro Universitário da FEI, com 832,40 pontos. A terceira colocação foi conquistada pela equipe UFSC Puma, da Universidade Federal de Santa Catarina, com 795,46 pontos. As três equipes vão representar o Brasil na Baja SAE Rochester, de 6 a 9 de junho, em Nova York (EUA). Os campeões investiram no uso da telemetria e no motor com 4,2 mil RPM (rotações por minuto). “Nunca tínhamos vivenciado a conquista do título e chegamos lá, graças a um aprendizado com erros de projetos anteriores e, agora, com um protótipo totalmente novo”, disse Alfredo Rodrigues, estudante do sétimo período de engenharia mecânica e capitão da equipe da UFMG, composta por 23 integrantes. Os bajas são veículos de estrutura tubular em aço, monopostos, com motor padrão de 10 HP de potência e capacidade para abrigar um piloto de até 1,90 metro de altura e até 113,4 quilos. Além da construção do protótipo, as equipes são responsáveis por atividades, como atendimento de prazos, busca de suporte financeiro para viabilização do projeto e custeio

CAMPEÕES Pódio com os vencedores da 19ª Competição Baja SAE Brasil-Petrobras

de despesas, entre outras tarefas, com as quais vão se defrontar no mercado de trabalho. “As competições estudantis da SAE Brasil proporcionam aos futuros engenheiros a oportunidade de pôr em prática as teorias aprendidas nas salas de aula e, assim, desenvolver capacidades e a paixão necessárias a uma boa formação profissional”, afirma o engenheiro Ricardo Reimer, presidente da SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade). A 19ª edição contou com 68 equipes, de um total de 81 inscritas. Os universitários representaram 68 instituições de ensino superior de 17 Estados brasileiros e o Distrito Federal.

PARTICIPAÇÃO Edição deste ano contou com 68 equipes

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MAIS TRANSPORTE SINGAPORE AIRLINES/DIVULGAÇÃO

Amarração de Cargas Livro tem o objetivo de informar aos profissionais do transporte como fazer a amarração da carga de forma correta, usando técnicas, princípios e as tecnologias adequadas. Muitos acidentes ocorrem todos os anos no Brasil por falhas de amarração de carga adequada nos veículos. Autor: Rubem Penteado de Melo, Ed. Carga Pesada, 116 pág., R$ 50

Melhor classe executiva A Singapore Airlines foi eleita a melhor classe executiva do mundo, segundo o website Luxury Launches, especializado em produtos e serviços de luxo. O ranking levou em conta benefícios oferecidos aos passageiros. A Singapore se destacou, entre outros quesitos avaliados, pelos assentos que viram camas.

De BH direto para Buenos Aires Belo Horizonte foi incluída nos destinos da Aerolineas Argentinas. A empresa aérea vai operar, a partir de junho, voo direto e diário entre a capital mineira e Buenos Aires. As passagens estão sendo comercializadas no site da companhia. O voo

será operado em uma aeronave Embraer, com capacidade para 96 passageiros, e partirá do Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins. Desde 2008, foram implantados em Minas voos internacionais sem conexões com destino a

Miami (diário pela American Airlines e três vezes por semana pela TAM), Panamá (seis vezes por semana) e Lisboa (quatro vezes). No acumulado de 2008 a 2012, a movimentação no terminal de passageiros somou mais de 1,5 milhão de usuários.

A Produção do Espaço Urbano Livro explicita os problemas e a complexidade na redefinição da cidade e da urbanização, no que tange ao seu crescimento, na extensão das periferias; enfim, na construção de um novo espaço. De: Ana Fani Alessandri Carlos, Marcelo Lopes de Souza Maria e Encarnação Beltrão Sposito (orgs.), Ed. Contexto, 240 págs., R$ 39

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J. VALPEREIRO/PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

Novo recorde nas refinarias A Petrobras atingiu novo recorde diário de processamento de petróleo em suas refinarias no Brasil. A carga refinada no dia 7 de abril foi de 2,149 milhões de barris, superando a de 30 de março que, até então, era tida como a maior marca, com 2,137 milhões de barris de petróleo processados.

FORD/DIVULGAÇÃO

Cargo com ABS A Ford introduziu a opção de freios ABS para toda a linha de caminhões Cargo. O sistema antitravamento garante o controle do veículo durante frenagens de emergência ou no caso de uma das rodas escorregar ao passar por uma superfície de baixo atrito, como ruas de paralelepípedo ou com manchas de óleo. O processo envolveu simulações virtuais e testes de bancada e de rodagem simulando as diferentes aplicações dos veículos. Eles foram realizados

no Campo de Provas de Tatuí (SP), o único do gênero na América do Sul com estrutura para o desenvolvimento de caminhões, e também na Europa. De acordo com Silvia Iombriller, supervisora de freios da Ford e coordenadora do Comitê de Freios da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), o sistema não requer manutenção preventiva e economiza os pneus, reduzindo o desgaste irregular por travamentos.

TECNOLOGIA Modelo Cargo da Ford com freios ABS

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MAIS TRANSPORTE LOCAR/DIVULGAÇÃO

Balsa de dutos em fase final

PREVISÃO Balsa deve estar pronta no mês de julho

A Locar Pipe, primeira balsa de lançamento de dutos do Brasil, deve ficar pronta até o fim de julho, segundo a fabricante Locar. O projeto, desenvolvido para o segmento de óleo e gás, entrou na fase final de produção e conta com 200 trabalhadores em tempo integral, atuando na instalação dos equipamentos e retoques das instalações que vão poder

abrigar até 130 pessoas a bordo. A Locar Pipe foi criada para o lançamento de dutos em águas rasas, com profundidade de até 100 metros. A balsa tem 87,5 metros de comprimento, 30 metros de largura e 6 metros de profundidade. A embarcação vai contar com um heliponto e um guindaste de 400 toneladas. O investimento total é de R$ 90 milhões. GUGA/VW/DIVULGAÇÃO

Feira naval comemora resultados A 2ª Feira do Polo Naval do Rio Grande do Sul superou as expectativas de seus organizadores. Realizado de 12 a 15 de março, o evento reuniu quase 300 estandes de empresas de todo o Brasil atraídas pela chance de expor produtos e executar contratos com grandes estaleiros. O Sebrae realizou uma rodada de negócios, que resultou em 600 reuniões. De acordo com a entidade, a expectativa é de que os

encontros gerem até R$ 6 milhões. O evento recebeu delegações de empresários do Reino Unido, do Canadá, da Espanha e da Finlândia, que marcaram presença por meio da parceria entre a Fiergs (Federação das Indústrias do Rio Grande do Sul) e do governo do Estado. Nessa segunda edição, a Polo Naval reuniu quase 2.000 expositores e público de 21 mil participantes.

INTERESSE Feira teve 21 mil participantes

Comodidade para o passageiro Escola ferroviária é inaugurada A Nacional Expresso, empresa de transporte rodoviário de passageiros, adquiriu um sistema de vendas de passagens via celular. O objetivo da ação é proporcionar mais agilidade e praticidade para o cliente realizar a compra do bilhete, utilizando um tablet ou celular. De acordo com a

empresa, não é necessário instalar qualquer aplicativo nos aparelhos para utilizar o dispositivo móvel. Basta utilizar o navegador do tablet ou do smatphone para abrir o website da Nacional. O sistema reconhece automaticamente a solicitação, direcionando o cliente para a loja virtual.

A AmstedMaxion e o Cepefer (Centro de Estudos e Pesquisas Ferroviárias) inauguraram o Centro de Treinamento AmstedMaxion. As instalações funcionam dentro do complexo industrial da empresa em Hortolândia (SP). O CT AmstedMaxion é a única escola ferroviária paulista com cursos voltados exclusivamente para a

qualificação profissional no setor. Serão realizados cursos profissionalizantes e de pós-graduação; atividades de pesquisa aplicada; desenvolvimento tecnológico em sistemas e produtos ferroviários; consultorias técnicas; atividades de práticas técnicas e educacionais; simulações avançadas e palestras técnicas.

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FPT INDUSTRIAL/DIVULGAÇÃO

Motores GNV no Peru A FPT Industrial Latin America, com fábricas em Sete Lagoas e em Betim (MG), fechou acordo para o fornecimento de 1.500 motores movidos a gás natural para os ônibus urbanos da Modasa, empresa peruana líder na fabricação de ônibus, grupos elétricos e

serviços de reparação. Segundo a FTP, foram entregues 150 unidades, e a companhia andina vai receber uma média de 400 motores ao ano até 2016. Os primeiros 15 veículos equipados com motores GNV já foram entregues às operadoras de transporte

e vão rodar na capital, Lima. O acordo firmado entre as empresas permite à Modasa, além do fornecimento dos ônibus ao mercado peruano, exportá-los para Chile, Colômbia, Equador, Venezuela, Bolívia e Costa Rica.

RENAULT/DIVULGAÇÃO

Renault abre nova fábrica A Renault inaugurou uma nova fábrica em sua planta industrial instalada em São José dos Pinhais (PR), conhecida como Complexo Ayrton Senna. A conclusão do projeto consumiu investimentos de R$ 500 milhões e fazem parte de um plano total de R$ 1,5 bilhão para o período de 2010 a 2015. A nova fábrica eleva a capacidade produtiva da Renault (da qual fazem parte automóveis, comerciais leves e motores) de 280 mil para 380 mil veículos por ano. A fábrica de automóveis, responsável pela produção dos modelos Duster, Sandero e Logan, aumenta a

capacidade de produção de 220 mil para 320 mil unidades anuais. A fábrica de comerciais leves vai manter sua capacidade em 60 mil veículos por ano. Para garantir a estocagem, o controle e a movimentação de peças e de componentes que abastecem as linhas de produção, foi necessária a construção de um CPL (Centro de Preparação Logística). O CPL tem área de 35 mil metros quadrados e recebe peças e componentes de mais de 140 fornecedores, em um movimento médio diário de 200 caminhões e 25 contêineres.

EXPANSÃO Nova fábrica na planta industrial do Paraná

PERSONAGEM DO TRANSPORTE

Uma ceia especial Há 14 anos, mecânico de empresa de ônibus organiza festa de Natal para crianças carentes no Paraná POR

ua Mário Quintana, 174, bairro Vila Marta, Almirante Tamandaré, Paraná. É nesse endereço que, há 14 anos, Daniel Mattos dos Santos troca o macacão de mecânico pela roupa vermelha, pelas botas pretas e pela barba branca postiça. Vestido de Papai Noel, ele tem um compromisso a cumprir com as mais de 300 crianças do bairro, todo mês de dezembro. Santos reúne brinquedos e doces para serem distribuídos às vésperas do Natal. A festa já é tradição e, a cada ano, o número de

LIVIA CEREZOLI

crianças participantes aumenta. A última aconteceu no dia 22 de dezembro do ano passado. Santos entregou os presentes a mais de 370 crianças – a festa reúne mais de 500 pessoas com os pais e mães que também participam. Bolas, carrinhos, bonecas, bambolês e até bicicletas foram distribuídas. “Conseguimos a doação de sete bicicletas. Fizemos um levantamento das crianças que ainda não tinham o brinquedo em casa e organizamos um sorteio. Quem não ganhou bicicleta foi presenteado com outros brinquedos. To-

dos os meninos e as meninas ganharam presentes”, conta ele. A ideia de organizar uma festa de Natal para as crianças do bairro de classe média baixa surgiu logo depois do nascimento do primeiro filho de Santos, em novembro de 1999. “Estava tão feliz com a chegada do David Miguel que queria agradecer por isso. Organizar a festa em casa era também um bom motivo para que as pessoas conhecessem meu filho.” Naquele ano, o mecânico comprou brinquedos e doces, improvisou uma roupa de Papai

Noel, chamou os vizinhos em casa e distribuiu os presentes para aproximadamente 40 crianças que atenderam ao seu chamado. “No ano seguinte, elas esperaram o presente de novo e não pude deixar de repetir a festa. E assim já se passaram 14 anos.” Hoje, David e os outros dois filhos de Santos, Lucas, de 9 anos, e Helen, de 7, são os grandes ajudantes na organização do evento. Orgulhoso, o mecânico conta que as embalagens com balas, pirulitos e pipocas são montadas pelos dois mais jovens. “A Helen conta

VIAÇÃO MERCÊS/DIVULGAÇÃO

PARTICIPAÇÃO A seção “Personagem do Transporte”, publicada na CNT Transporte Atual, tem como objetivo principal contar a história de profissionais do setor que abraçaram uma causa e lutam por ela. Com esse novo espaço, a revista pretende valorizar os profissionais que se destacam por um talento especial e utilizam isso para promover uma vida melhor em suas comunidades. A ideia também pretende despertar o interesse em outros trabalhadores para correrem atrás do que eles realmente querem e acreditam. Sugestões de novos personagens e histórias podem ser encaminhadas para revista@cnt.org.br.

direitinho a quantidade dos doces que vai em cada pacote e, com a ajuda do Lucas, deixa tudo preparado.” O filho mais velho do mecânico e inspiração para a festa ajuda na distribuição dos brinquedos. Para ele, o pai já faz planos. “Quero que o David, juntamente com os irmãos, continue organizando essa festa quando eu não estiver mais aqui. Ela já faz parte da vida desses meninos, e eles sabem a importância disso.” Além dos filhos, Santos também tem a ajuda dos colegas de trabalho e da diretoria da Viação

Mercês, empresa de transporte urbano que atua em Curitiba, onde trabalha há sete anos. Segundo ele, os brinquedos são comprados com as doações que consegue no trabalho. “Meus colegas sempre contribuem com alguma coisa, e o que falta, a direção da empresa completa. É a empresa que também faz todos os convites para serem entregues às crianças, informando o dia da festa. Foi deles que ganhei a minha roupa nova de Papai Noel.” Na Viação Mercês, Santos trabalha na manutenção dos 107

ônibus que compõem a frota da empresa. “Os veículos precisam estar sempre em ordem antes de ir para a rua, e a minha função aqui na empresa é essa. Cuido dos carros, troco as peças necessárias quando eles atingem determinadas quilometragens.” Segundo ele, nem sempre é fácil conciliar as atividades profissionais com a função de pai e organizador da festa. Mesmo que a distribuição dos presentes aconteça só no final de cada ano, o mecânico dá início ao trabalho de coleta de brinquedos com bastante

antecedência. “Mal termina uma festa, já estamos pensando na próxima. Isso toma um tempo grande, mas é gratificante.” Santos afirma que a sua grande motivação para continuar organizando a festa de Natal é o sorriso de cada criança ao receber presentes simples, mas que para elas têm um significado enorme. “Não faço isso para ter o respeito das pessoas. Não sou melhor do que ninguém. Só gosto de poder ajudar. Todo mundo deveria experimentar essa sensação. Tem tanta coisa que podemos fazer pelo outro.” l

REPORTAGEM DE CAPA

Dificuldade de acesso

RENATO DE OLIVEIRA/FUTURA PRESS

Linhas de crédito para compra de caminhões com recursos do BNDES nem sempre estão disponíveis nas instituições financeiras

CNT TRANSPORTE ATUAL

POR

MAIO 2013

LIVIA CEREZOLI

om planos de ampliação e renovação da frota em 2013, transportadores rodoviários de cargas (empresas e autônomos) têm enfrentado problemas para ter acesso às linhas de crédito oferecidas pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) para a compra de caminhões por meio das instituições financeiras. Representantes do setor afirmam que as taxas de juros e os prazos para pagamentos das linhas oferecidas pelo BNDES, como o PSI (Programa de Sustentação do Investimento), o Finame Leasing (programa de financiamento de máquinas e equipamentos) e o Procaminhoneiro (que financia a compra de caminhões por pessoa física e pequenas empresas), são bastante atrativos, porém as dificuldades para ter acesso aos recursos nos bancos que operam os financiamentos são grandes. Dados da sondagem Expectativas Econômicas do Transportador 2013, realizada pela CNT, entre janeiro e fevereiro deste ano, apontam que 64,7% dos transportadores rodoviários de cargas preveem ampliação da frota em 2013. Entre as principais linhas de crédito que devem ser utilizadas pelos empresários estão o leasing, in-

PREJUÍZO Serviços mecânicos de caminhões

“As operações via BNDES limitam o lucro dos bancos” MIGUEL RIBEIRO OLIVEIRA, VICE-PRESIDENTE DA ANEFAC

cluindo Finame Leasing (56%), seguidas pelo PSI (18,2%), financiamento por meio de instituição privada (5,7%) e Procaminhoneiro (4,4%). Em 2012, a maioria dos transportadores rodoviários (56,2%) utilizou o leasing (incluindo Finame Leasing) para a aquisição de novos veículos, seguido pelo PSI (15%), financiamento por meio de instituição privada (8,9%) e compras à vista (7,4%). O levantamento foi realizado com 515 empresários (transporta-

dores rodoviários e aquaviários). Desse total, 349 atuam no transporte rodoviário de cargas. A sondagem tem como objetivo identificar as projeções e as perspectivas dos empresários para temas como macroeconomia, investimentos em infraestrutura e atividade empresarial para o ano de 2013. O excesso de documentação e a demora para a liberação do crédito são as principais reclamações dos transportadores no momento de realizar o financiamento nos bancos.

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MAIO 2013

JÚLIO FERNANDES/CNT

CUSTOS

Gasto com manutenção é alto Manter um financiamento de um caminhão novo é mais interessante do que pagar os custos de manutenção de um caminhão antigo. Os valores gastos com os serviços de oficina são equivalentes ou até menores do que os das prestações. Caminhoneiro há 45 anos, Moacyr Meneguzzi prefere as prestações aos gastos mecânicos. Ele já está no quarto financiamento. Sempre que termina de pagar as prestações, dá entrada nos papéis para buscar uma nova aprovação de crédito e poder assim trocar o caminhão. “Uso o veículo por cinco anos, no máximo. Esse é o prazo do financiamento. Depois disso, troco por um novo.” Meneguzzi, que transporta cargas fracionadas entre o Rio Grande do Sul e o restante do país, conseguiu o crédito do

Procaminhoneiro e paga uma prestação mensal de R$ 3.000. De acordo com ele, em média, para manter um caminhão com mais de dez anos de uso, o custo com reparo e troca de peças varia entre R$ 2.000 a R$ 2.500. “Isso sem contar o prejuízo de ficar às vezes uma semana inteira parada. Não tem quem consiga manter um caminhão velho. Se for para pagar oficina todo mês, o autônomo quebra.” Nas empresas, o pensamento é semelhante. O presidente da Fetrancesc e vice-presidente da Seção de Transporte de Cargas da CNT, Pedro José de Oliveira Lopes, também acredita que manter um financiamento é mais interessante do que arcar com os custos de manutenção de um caminhão antigo. Segundo ele, um veículo com

valor de mercado de R$ 150 mil, a cada cinco anos, precisa passar por uma revisão completa que chega a custar até R$ 30 mil. “E soma-se a esse valor os problemas com acidentes, gastos excessivos de combustível e o prejuízo ambiental que um veículo velho causa.” O Relatório Síntese de Informações Ambientais, elaborado pelo Despoluir – Programa Ambiental do Transporte desenvolvido pela CNT e pelo Sest Senat, mostra que um caminhão novo que atenda aos requisitos da fase P7 do Proconve (Programa de Controle de Emissões Veiculares) emite 90% menos material particulado do que um veículo antigo que ainda esteja na fase P2. Desde janeiro de 2012, todos os veículos produzidos no Brasil precisam atender às exigências da fase P7.

antigos custam até R$ 2.500 por mês

Diante desse cenário, a solução encontrada por muitos deles acaba sendo a contratação de linhas de crédito oferecidas pelas próprias instituições financeiras, com juros de até 2% ao mês. As linhas do BNDES oferecem juros de 3% ao ano. Em uma comparação simples, realizada por meio do Simulador de Financiamento de Veículos lançado pela CNT, em 2012, ao final de 60 meses, um caminhoneiro autônomo vai pagar R$ 86.705,05 de juros em um banco comercial para fi-

nanciar 80% de um caminhão com valor de mercado de R$ 150 mil. Pelo BNDES, o valor dos juros não ultrapassa R$ 19 mil (leia mais sobre o simulador na página 25). Na última semana de março, a reportagem da CNT Transporte Atual visitou três bancos – dois públicos e um privado - em Brasília, para obter informações sobre as linhas de crédito existentes principalmente para transportadores autônomos e pequenas empresas. Em todos eles, a primeira op-

ção oferecida foram os financiamentos com recursos do próprio banco. As linhas do BNDES só são apresentadas como opções quando o cliente demonstra interesse no produto. E mesmo assim, as instituições reforçam que o prazo para liberação dos recursos pode chegar a até seis meses. De acordo com Miguel Ribeiro de Oliveira, vice-presidente da Anefac (Associação Nacional de Executivos de Finanças), essa dificuldade na contratação de financiamentos

“Temos boas linhas de crédito, mas os programas não funcionam como deveriam” JOSÉ HÉLIO FERNANDES, PRESIDENTE DA FENATAC

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MAIO 2013

OPÇÕES DE FINANCIAMENTOS Comparativo entre as linhas existentes LINHAS BNDES Vantagens • Juros mais baixos (3% ao ano até julho de 2013) • Seis meses de carência • Prazo de pagamento mais longo (entre 60 e 120 meses) Desvantagens • Burocracia, excesso de documentação • Demora para liberar crédito por meio das instituições bancárias LINHAS PRÓPRIAS DOS BANCOS Vantagens • Exigência de menos documentos • Liberação do crédito em menor tempo Desvantagens • Juros mais altos (em média, 2% ao mês) • Sem tempo de carência • Prazo menor para pagamento

CONCESSIONÁRIA Consumidores

No ano passado,

134.745 caminhões foram licenciados

com recursos do BNDES pode ser explicada por meio da busca pelo lucro das instituições financeiras. “As operações via BNDES limitam o lucro dos bancos. O spread bancário (diferença entre o que os bancos pagam na captação de recursos e o que eles cobram ao conceder um empréstimo) é maior quando a instituição opera o financiamento com recursos próprios.” José Hélio Fernandes, presidente da Fenatac (Federação Interestadual das Empresas de Transporte

de Cargas), afirma que a dificuldade em conseguir financiar um caminhão com os recursos liberados pelo governo federal também chega até as empresas. “Temos boas linhas de crédito, com juros atrativos, mas infelizmente os programas não funcionam como deveriam. Os agentes financeiros têm dificultado o acesso ao crédito.” Fernandes ainda lembra que, como hoje se tem uma margem de lucro pequena no frete, fica bastante difícil para os transportado-

res bancarem um financiamento com taxas de juros que ultrapassem 1% ao mês. Segundo ele, a melhor maneira para a aquisição de caminhões tem sido o financiamento realizado pelo banco das montadoras. “Como existe o interesse na venda, a liberação do crédito com recursos do BNDES tem sido muito mais rápida.” O autônomo Léo Antonio Potrich, há quase três anos, trocou o caminhão 1994 por um modelo 2010 por meio do Procaminhonei-

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JÚLIO FERNANDES/CNT

FACILIDADE

CNT oferece simulador Desde julho de 2012, a CNT disponibiliza, em sua página na internet (www.cnt.org.br), um simulador de financiamento de caminhões e de implementos rodoviários. O SFV (Simulador de Financiamento de Veículos) permite que o usuário compare as condições oferecidas por diferentes linhas de crédito e faça a melhor escolha. Os parâmetros (carência, taxa de juros e prazos de pagamentos) são dados pelo mercado. As simulações são realizadas utilizando o modelo de amortização Price, que é um modelo de cálculo de financiamento que utiliza prestações fixas. O sistema é simples e fácil de usar. Na primeira etapa, o usuário informa se é autônomo ou empresa de transporte. Preenche a renda bruta ou o faturamento da empresa. Outros requisitos necessários são os dados sobre o valor aproxi-

mado do veículo ou do implemento, se o transportador paga outro financiamento e se o bem adquirido será novo ou usado. Essas são as únicas informações que precisam ser inseridas. Não há necessidade de identificação do usuário. O simulador calcula o valor da prestação mensal do financiamento e permite que o transportador compare, ao mesmo tempo, até quatro linhas de crédito diferentes. Ele apresenta as condições de entrada, prazos para pagamento, taxa de juros e carência de cada programa de financiamento. Após apresentar as opções de financiamento disponíveis e as principais regras e características de cada programa, o simulador avalia o percentual de comprometimento da renda/faturamento e permite ao usuário fazer a escolha que julgar mais vantajosa.

procuram obter informações sobre como adquirir um caminhão novo

ro. O financiamento foi realizado pelo banco da montadora que vendeu o veículo. “Só consegui ter acesso ao programa porque foi pela montadora. Se fosse particular, não teria condições de cumprir todas as exigências. Eles alegavam que a minha renda era muito baixa.” Na estrada desde 1976, o caminhoneiro transporta adubo entre o Rio Grande do Sul e o Mato Grosso do Sul e soja e milho no sentido inverso. Potrich paga hoje R$ 4.500 de

prestação do cavalo mecânico e do semirreboque. De acordo com ele, o valor é bastante alto, mas o retorno que o caminhão novo traz vale a pena. “Tenho muito mais conforto, viajo mais tranquilo e não gasto quase nada com a manutenção do veículo.” Para manter o caminhão 1994, o autônomo desembolsava pelo menos R$ 1.000 com peças e serviços mecânicos por mês. O presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhonei-

ros), Claudinei Natal Pelegrini, afirma que é necessário alterar algumas regras dos programas de financiamento para os autônomos. De acordo com ele, esses profissionais, quase sempre, não conseguem comprovar renda e isso impede o acesso ao crédito. “Nossa luta sempre foi para que, nos casos de renovação do caminhão, a garantia do financiamento fosse o próprio veículo.” Na visão de Pelegrini, o Procaminhoneiro atende, de maneira

“Alguns caminhoneiros pagam até 2,5% ao mês de juros para conseguir trocar o caminhão” CLAUDINEI NATAL PELEGRINI, PRESIDENTE DA ABCAM

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MAIO 2013

MERCADO DE CAMINHÕES Veja os números do setor LICENCIAMENTOS 180.000 160.000 140.000 122.349 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 2008

157.696 168.931 134.745 109.873

2009

2010

2011

2012

RECURSOS DO BNDES LIBERADOS (em bilhões de reais)* 30 24,2

23,5

20 18,7

15 10

11,8

10,1

2008

2009

5 0

2010

2011

2012

EXPECTATIVA DE AMPLIAÇÃO DA FROTA EM 2013 (%) 29,3% Sim

68,5%

Não

ALTERNATIVA Financiamento pelos bancos das montadoras

Não sabe

2,2%

AQUISIÇÃO DE VEÍCULOS (%) Forma de pagamento Leasing (incluindo Finame Leasing) PSI (BNDES) Financiamento com banco privado À vista Outras formas de financiamento Procaminhoneiro (BNDES) Consórcio Não sabe/Não respondeu

2012 56,2 15,0 8,9 7,4 3,7 1,8 1,5 5,5

2013** 56,0 18,2 5,7 3,1 3,5 4,4 1,6 7,5

* Para todas as linhas de financiamento de caminhões ** Expectativa Fontes: Anfavea, BNDES, CNT

geral, pequenas e médias empresas, deixando de lado os transportadores autônomos. Com isso, esses profissionais acabam procurando linhas de crédito com juros mais altos, como as oferecidas pelas financeiras. “Tem caminhoneiro pagando até 2,5% ao mês de juros para conseguir trocar o caminhão. As prestações ficam altas e isso implica em mais horas de trabalho para ele.” Segundo Edson Moret, chefe do Departamento de Suporte e Controle Operacional do BNDES, o banco apenas oferece os recursos pa-

ra os financiamentos. Toda a operação é de responsabilidade das instituições financeiras, que têm liberdade para solicitar documentos e certidões adicionais àqueles exigidos pelo BNDES para a contratação da linha de financiamento. Procurada pela reportagem, a Febraban (Federação Brasileira dos Bancos) não comentou o assunto. Para o Procaminhoneiro, o BNDES solicita, por exemplo, a CNH (Carteira Nacional de Habilitação) com a categoria necessária à condução do bem financiado, o RNTRC (Registro Nacional de Transporta-

INICIATIVA SCANIA/DIVULGAÇÃO

é opção para compra de caminhões

dores Rodoviários de Carga), emitido pela ANTT (Agência Nacional de Transportadores Terrestres), a certidão negativa de débitos, o orçamento ou a proposta técnico-comercial do fabricante ou do distribuidor autorizado, além de declarações referentes às responsabilidades contratuais, trabalhistas, sociais, entre outras. No Finame PSI, também são exigidas as comprovações de que a empresa não está inscrita no cadastro de empregadores que tenham mantido trabalhadores em condições de escravidão, de que a

Frota precisa de renovação O RenovAr - Plano Nacional de Renovação de Frota de Caminhões, elaborado pela CNT, propõe a criação de políticas de acesso ao crédito para possibilitar a redução da idade média dos veículos que operam no transporte rodoviário de cargas no país. O plano prevê que, a partir de uma faixa de idade preestabelecida, o transportador entregue seu caminhão antigo a centros de reciclagem e, em troca, receba um bônus para ser usado na compra de um caminhão novo ou de idade inferior ao antigo. Dados da ANTT mostram que quase 400 mil caminhões têm idade superior a 20 anos de uso no país. A idade média da frota nacional é de 12,4 anos. Entre os autônomos, a idade média chega a 16,5 anos e entre as empresas, 8,7 anos. Pelo RenovAr, cabe ao governo instituir políticas de acesso ao crédito e de estimulo às ações dos agentes privados, capitaneando essa

empresa está em dia com as obrigações relativas ao FGTS e de regularidade perante os órgãos ambientais, entre outros. Em 2012, o banco liberou R$ 18,7 bilhões para financiamentos de caminhões. Segundo números da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), em todo o ano passado, foram licenciados 134.745 caminhões. No entanto, mesmo com essas dificuldades, o cenário ainda é favorável para a aquisição de novos veículos em 2013, dizem economistas e transportadores. De

iniciativa. Exemplo disso seria a facilitação para a implantação e a regulamentação dos postos de reciclagem de veículos. Quanto aos transportadores e a indústria de reciclagem, o papel seria basicamente o de aproveitar esses incentivos para investir na substituição de veículos antigos e no desenvolvimento de processos eficientes de reciclagem. A CNT avalia que, depois da promulgação da Política Nacional de Resíduos Sólidos, existe um cenário bastante favorável para a implantação de programas como esse no Brasil. Nos Estados do Rio de Janeiro e de São Paulo, ações semelhantes às propostas pelo RenovAr já estão sendo realizadas. Em São Paulo, o Programa de Incentivo à Renovação da Frota de Caminhões permite que os transportadores financiem integralmente a compra de novos veículos sem cobrança de juros (para quem

acordo com Pedro José de Oliveira Lopes, presidente da Fetrancesc (Federação das Empresas de Transportes de Cargas e Logística no Estado de Santa Catarina) e vice-presidente da Seção de Transporte de Cargas da CNT, o horizonte de negócios para os próximos anos é “interessante” e, por isso, os empresários estão otimistas quanto a novas aquisições. Para Miguel Ribeiro de Oliveira, vice-presidente da Anefac, as condições nunca estiveram tão boas. Mesmo assim, ele destaca que há espaço para reduzir os ju-

pagar as prestações em dia) em até oito anos. O programa piloto está sendo oferecido aos transportadores que operam na região portuária de Santos, onde a idade média dos caminhões é superior ao restante do país. Os dez primeiros veículos foram entregues no final de março. Para ter acesso ao crédito, o transportador deve entregar o veículo antigo a um centro de reciclagem licenciado pela Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental). O Programa de Incentivo à Renovação, Modernização e Sustentabilidade da Frota de Caminhões do Estado do Rio de Janeiro espera reduzir a idade média da frota de 17,1 para 12 anos até 2017. Com a entrega do caminhão antigo para destruição, o proprietário fica isento do pagamento do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) na compra de um veículo novo. A meta do governo é destruir 39 mil caminhões.

ros ainda mais. “Se a inflação se mantiver comportada, a tendência é, inclusive, de queda nas taxas. E qualquer redução em financiamentos de valores altos em longo prazo faz muita diferença.” No início de abril, o governo federal anunciou a prorrogação das atuais alíquotas do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para automóveis e caminhões até 31 de dezembro de 2013. O tributo sobre veículos subiria a partir do dia 1º de abril. Os caminhões permanecem com a alíquota zero. l

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FERROVIAS

Desempenho positivo Produção ferroviária cresceu 26% entre 2006 e 2012; minério de ferro é a commodity com maior destaque POR

LIVIA CEREZOLI

os últimos anos, o transporte ferroviário de cargas no Brasil experimentou um significativo incremento. De 2006 a 2012, a produção ferroviária teve crescimento de 26%. No último ano, a alta foi de 2,8%. Em 2012, foram movimentados 301,4 bilhões de TKU (tonelada por quilômetro útil) contra 293,2 bilhões de TKU em 2011. Os dados fazem parte do estudo Transporte e Economia – O Sistema Ferroviário Brasileiro elaborado pela CNT. O levantamento traz uma análise completa do setor ferroviário, apresentando estatísticas sobre a movimentação de carga, investimentos públicos e privados e os principais entraves relacionados ao desenvolvimento do modal.

De acordo com o estudo, o transporte ferroviário vem ganhando destaque como um mecanismo indutor de crescimento e desenvolvimento econômico. Entre as cargas transportadas pelas ferrovias estão, principalmente, mercadorias de baixo e médio valor agregado, como produtos agrícolas e de extração mineral, produtos semi-industrializados, líquidos e combustíveis. Nesse cenário, merece destaque a movimentação de minério de ferro. Em 16 anos, desde o início das concessões ferroviárias, em 1997, o transporte do produto cresceu 29%. No ano passado, do total movimentado, 222,8 bilhões de TKU foram da commodity, que tem

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MAIO 2013

ANTF/DIVULGAÇÃO

ALTERNATIVA

Ferrovia reduz custo da soja A escolha do modal de tem transporte tem influência direta no preço final do produto que está sendo movimentado. Ferrovias são mais eficientes para transporte de produtos com menor valor agregado por distâncias maiores, como é o caso da produção de grãos no Centro-Oeste do Brasil. O estudo Transporte e Economia – O Sistema Ferroviário Brasileiro, elaborado pela CNT, traz uma análise comparativa do custo do transporte da soja produzida em Lucas do Rio Verde (MT) até alguns portos brasileiros com o objetivo de ressaltar a importância do modal ferroviário para o desenvolvimento da economia nacional. Foram simuladas quatro rotas possíveis. Duas delas já são utilizadas: Lucas do Rio Verde-Paranaguá (PR), pelo modal rodoviário, com custo de frete estimado em R$ 232,74 por tonelada, e Lucas do Rio Verde-Santos (SP), pelos modais rodoviário e ferroviário, com custo de R$ 158,28.

73,94% de participação na produção ferroviária. Em segundo lugar está o milho, com 15,3 bilhões de TKU movimentadas em 2012 (3,79% de participação do total). A soja, mesmo registrando queda entre 2011 e 2012 (a produção passou de 16,3 bilhões de TKU para 15,1 bilhões de TKU), ainda mantém 5,18% de participação da produção ferroviária do ano passado. Porém, mesmo diante de resultados positivos, o setor enfrenta

As demais rotas consideram o trajeto entre Lucas do Rio Verde até o porto de Itaqui, no Maranhão, e dependem da construção de trechos ferroviários, como a Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste) e a FNS (Ferrovia Norte-Sul). Na primeira delas, quando é considerada apenas a utilização do modal ferroviário, o custo estimado do frete por tonelada é de R$ 148,58. Na outra rota, considerando a utilização de ferrovias e rodovias, o custo do frete é de R$ 211,96. Segundo o documento da CNT, as simulações evidenciam a redução significativa de custos no transporte da soja com a utilização do modal ferroviário. O estudo ressalta a necessidade da implantação de rotas alternativas destinadas ao escoamento de produtos para exportação. “As ferrovias se apresentam como o modal mais eficiente por movimentarem grandes tonelagens por longas distâncias a um custo menor”, diz o documento.

desafios. Gargalos físicos, financeiros e institucionais ainda impedem um melhor desempenho e uma maior eficiência do transporte de cargas realizado pelas ferrovias nacionais. Entre os problemas estruturais estão as invasões das faixas de domínio e os cruzamentos rodoferroviários que obrigam as composições a reduzirem a velocidade de maneira significativa. A Pesquisa CNT de Ferrovias 2011 apontou a existência de mais de 355 inva-

GARGALOS Cruzamentos rodoferroviários obrigam as

Minério de ferro tem

73,94% de participação na produção ferroviária

sões de faixas de domínio e de 12.289 passagens em nível (das quais 2.569 são consideradas críticas) que reduzem a velocidade comercial dos trens de 40 km/h para até 5 km/h. Soma-se a isso a falta de integração entre as ferrovias e os demais sistemas de transporte, o que prejudica o escoamento da produção nacional. Como solução para esses problemas, o estudo Transporte e Economia - O Sistema Ferroviário Brasileiro aponta a necessidade

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MAIO 2013

FOTOS CNT/DIVULGAÇÃO

BALANÇO FERROVIÁRIO Veja a evolução dos números PRODUÇÃO DAS CONCESSIONÁRIAS (bilhões de TKU) 350

290,5 320,0* 278,4 232,2 257,4 270,6 243,5

300 250 200

202,5 221,2 180,5 137,2 141,5 138,9 153,9 161,9 167,8

150 100 50 0

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

2012

INVESTIMENTOS (R$ bilhões) 6000 4,59

5000 4000

3,11

3000

2,94

1,95

2,59

2,49

2,22

2000 1000

5,30

4,17

1,08 0,41

0,38

0,61

0,53

0,76

0,66

0,50

0,41

0,14 0,13

1997

0,11

1998

PÚBLICOS**

0,56

0,31

0,92 0,12

2,55

0,99

1,55

1,08

0,23 0,33

0,50

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

2011

2012

PRIVADOS***

* Estimativa da ANTF ** Em todo o setor ferroviário *** Na malha concedida

R$ 33,87 bi

investidos desde 1997

R$ 9,9 bi

investidos desde 1997

Fonte: Transporte e Economia – O Sistema Ferroviário Brasileiro

composições a reduzirem a velocidade

de ampliar os recursos disponibilizados pelo governo federal para melhorias no setor. Entre 1997 e 2012, o volume de investimentos públicos em ferrovias somou R$ 9,99 bilhões, enquanto os investimentos privados alcançaram R$ 33,87 bilhões. Como nos contratos firmados com as atuais concessionárias, na época da concessão, não estava prevista a obrigatoriedade da ampliação da malha, os investimentos privados fo-

ram concentrados na recuperação da infraestrutura existente e na aquisição de material rodante. Atualmente, o Brasil tem 30.129 km de ferrovias, mas na década de 1960 eram mais de 38 mil quilômetros. Além disso, cerca de 5.500 km da malha concedida estão subutilizados porque apresentam baixa densidade de tráfego. No final do ano passado, o governo federal anunciou investimentos no setor. O PIL (Programa

Foram movimentados

301,4 bi de TKU no ano passado

de Investimento em Logística) prevê intervenções em 10 mil quilômetros de ferrovias com recursos estimados em R$ 91 bilhões, dos quais R$ 56 bilhões devem ser aplicados nos primeiros cinco anos de contrato. Pelo estudo da CNT, as obras previstas para a melhoria da malha são apenas medidas corretivas, insuficientes para a adequação da matriz de transporte brasileira e para o incentivo à produção nacional. Pelo Plano CNT de Logís-

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MAIO 2013

NECESSIDADE CNT lista 29 projetos prioritários que deveriam ser incluídos nos investimentos do governo

tica, seriam necessários, no mínimo, R$ 93,8 bilhões em construção e adequação da malha ferroviária do país. Além disso, o plano ressalta que é necessário um planejamento em longo prazo que priorize a integração do sistema ferroviário com os demais modais. Segundo a Pesquisa CNT de Ferrovias 2011, existem 90 obras prioritárias no setor de transporte ferroviário, das quais, 36 são fundamentais para a solução dos gargalos logísticos e operacionais que impedem o desenvolvimento do país. Mas poucas delas foram incluídas no PIL-Ferrovias. Do total de obras consideradas prioritárias pela CNT, 29 projetos não serão contemplados pelo programa de investimento do governo federal.

De acordo com os cálculos da confederação, o custo mínimo dessas intervenções é de R$ 25,9 bilhões. O trabalho Transporte e Economia - O Sistema Ferroviário Brasileiro, apresentado pela CNT, ainda avalia o novo modelo de concessão proposto dentro do programa anunciado pelo governo federal em 2012. De acordo com o levantamento, a maior complexidade do modelo e a maior regulamentação podem dificultar o funcionamento do sistema e do mercado de transporte ferroviário de cargas. Pelo novo modelo, a iniciativa privada participará tanto da oferta de infraestrutura quanto do serviço de transporte, mas em ambas as situações haverá participação direta do governo. Serão

realizadas PPPs (Parcerias Público-Privadas) para financiar os investimentos e dar celeridade à execução de obras de manutenção, expansão e operação da malha ferroviária existente. Para garantir o retorno das PPPs e a concorrência no serviço de transporte, a Valec (empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes e responsável pela construção e exploração de infraestrutura ferroviária no país) comprará a capacidade integral de transporte de ferrovias e, por meio de oferta pública, venderá o direito de passagem às empresas autorizadas a realizar o transporte ferroviário de carga. Nesse caso, o estudo da CNT destaca a possibilidade de endivi-

damento do Estado em caso de demanda insuficiente, repetindo assim a situação já ocorrida antes do período de concessão, com a extinta RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.). Além disso, a existência de dois marcos regulatórios - o vigente tem duração de 30 anos, prorrogáveis por mais 30 pode inibir os investimentos da iniciativa privada devido à insegurança institucional. Por outro lado, destaca o documento elaborado pela CNT, “a expansão da participação da iniciativa privada na oferta da infraestrutura ferroviária é um grande avanço para o desenvolvimento do setor de transporte no Brasil.”

SAIBA MAIS A íntegra do documento elaborado pela CNT está disponível em www.cnt.org.br

PLANEJAMENTO

Empresas devem investir R$ 16 bi até 2015 Mesmo diante do cenário de estagnação da economia brasileira em 2012, os próximos anos devem ser de ampliação nos investimentos e na produção do setor ferroviário. Os números divulgados pela ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), durante a Intermodal South America, realizada em São Paulo (SP), no início de abril, mostram um cenário bastante promissor. As concessionárias da rede ferroviária brasileira pretendem investir R$ 16 bilhões na expansão do sistema nos próximos três anos. O valor é quase a metade de tudo que foi aplicado pelas mesmas empresas entre 1997 e 2012, um total de R$ 33,4 bilhões. No mesmo período, o montante investido pela União foi de R$ 1,48 bilhão na malha concedida. Nesse valor não estão incluídos os recursos destinados à expansão da malha. Em 2012, as concessionárias de ferrovias injetaram cerca de R$ 5 bilhões no sistema. O valor é 6,6% superior ao aplicado em 2011. Além dos investimentos na melhoria da infraestrutura para a prestação dos serviços, no ano passado, as ferrovias recolheram aos cofres públicos R$ 1,58 bilhão - referente ao pagamento de parcelas das concessões, arrendamento da malha e ao pagamento da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) sobre as operações ferroviárias. A previsão de alta nos investimentos privados gera reflexos diretos no desempenho do modal. A estimativa da ANTF

é de crescimento de 24,7%, na movimentação de cargas até 2015, o que corresponde a um acréscimo de 600 milhões de toneladas. No acumulado de 1997 a 2012, a movimentação de cargas cresceu 90%, passando de 253,3 milhões de toneladas para 481 milhões. Segundo Rodrigo Vilaça, presidente-executivo da associação, mesmo com a queda nas exportações, a movimentação de cargas das ferrovias foi 1,3% maior em 2012 em relação a 2011. “Diante do quadro de crise mundial, em especial nos países europeus, que são grandes compradores das commodities agrícolas e minerais brasileiras, o volume de movimentação foi satisfatório.” O bom desempenho do setor também impacta a indústria de equipamentos ferroviários. Nos 16 anos de concessão, a frota de locomotivas e vagões em operação cresceu 116,5%. Em 1997, 1.154 locomotivas e 43.816 va-

gões estavam em atividade. Em 2012, a quantidade de locomotivas subiu para 3.102 e a de vagões para 94.271. A utilização de materiais ecologicamente sustentáveis e novas tecnologias também têm contribuído para o avanço da eficiência do setor. “As locomotivas atuais são equipadas com computador de bordo, rastreador via satélite, alarmes de alerta e sistema de comunicação por meio de rádio e GPS (Sistema de Posicionamento Global)”, revela Vilaça. Para os próximos três anos (até 2015), a ANTF também projeta que as concessionárias do setor empregarão cerca de 60 mil funcionários diretos e indiretos. As obras de construção da nova malha da Transnordestina, pela Transnordestina Logística, e do trecho Alto Araguaia-Rondonópolis, pela ALL (América Latina Logística), na região Centro-Oeste, já criaram 11.350 novos postos de trabalho no setor.

No total, o número de empregos diretos e indiretos gerados pelas concessionárias de transporte ferroviário de cargas cresceu 8,9% em 2012, na comparação com 2011. A quantidade de trabalhadores passou de 41.455 para 45.153. Se comparado com 1997, quando eram 16,6 mil, o aumento chega a 171%. Toda essa evolução traz resultados positivos também na redução dos índices de acidentes. Em 2012, o índice de acidentes das ferrovias de cargas concessionadas chegou a patamares semelhantes aos de níveis de referência internacional, que variam de 8 a 13 ocorrências por milhão de trens.km. De 2011 para 2012, a redução no número de acidentes envolvendo trens de carga foi de 14,2 para 12,96 acidentes por milhão de trens.km. Nos 16 anos de concessão das ferrovias, a redução na taxa de ocorrência de acidentes pela intensidade de tráfego foi de 82,8%. l

IMPACTO Alta no volume de investimentos influencia a indústria ferroviária

AVIAÇÃO

POR LETICIA

SIMÕES

anuais de operação de aeronaves, listas de verificação e comunicação da tripulação com os diferentes atores do espaço aéreo – toda essa gama de tarefas para garantir a segurança do voo é feita em inglês. Por isso, dominar a língua em nível operacional é imprescindível para pilotos e copilotos. Para atuar em voos internacionais, o piloto brasileiro tem que cumprir, por exigência da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), os requisitos de proficiência linguística sugeridos pela Oaci (Organização da Aviação Civil Internacional), entidade da qual o Brasil é um dos 190 países membros. A exigência do idioma cabe também aos pilotos de países que têm o inglês como língua materna. O nível do inglês praticado pelos pilotos formados no Brasil está adequado à atividade, segundo as instituições ligadas ao modal aeroviário.

Do you spe Dominar a língua inglesa em nível operacional No Brasil, para que uma pessoa obtenha a licença de piloto privado ou comercial, é necessário passar por provas teóricas de regulamentos de tráfego aéreo, regulamentações da aviação civil e do Sistema de Investigação e de Prevenção de Acidentes Aero-

náuticos, meteorologia, navegação aérea, teoria de voo e conhecimentos técnicos, além de prova prática. A Anac, por meio de sua assessoria de imprensa, ratifica que também é exigida do aspirante a piloto habilidade de falar e compreender a língua

inglesa para operar voos internacionais. De acordo com a agência, eles passam por uma prova oral de proficiência linguística chamada de Santos Dumont English Assessment. Ainda conforme a Anac, a Oaci sugere que todos os pilotos que forem realizar voos

DIVULGAÇÃO

PREPARAÇÃO Pilotos devem demonstrar boa fluência em inglês a atingir o nível mínimo operacional 4, em uma escala de proficiência que vai de 1 a 6

ak english? é imprescindível para pilotos e copilotos internacionais, assim como todos os controladores de tráfego aéreo que forem controlar voos do tipo, devem demonstrar a habilidade de falar e entender o idioma usado nas comunicações radiotelefônicas. Esse idioma pode ser a língua utilizada pelo serviço

de tráfego aéreo da estação no solo ou o inglês. De acordo com os termos da Oaci, para que o piloto cumpra com os requisitos de proficiência linguística, ele deve demonstrar boa fluência, que deve ser aceita pela autoridade de aviação civil, e atingir na

prova o nível mínimo operacional 4 da escala de proficiência. O índice de avaliação varia de 1 a 6, sendo 6 a nota máxima. Segundo a Anac, 52 empresas estrangeiras estão autorizadas a operar voos no Brasil. Outras quatro estão em processo de certificação.

Para Graziella Baggio, diretora do Sindicato Nacional dos Aeronautas, as exigências do teste vão além do que o piloto necessita para executar sua atividade. “A Anac cobra alguns itens dispensáveis, como gramática. A categoria acredita que as provas deveriam ser mais pontuais e ajustadas para aquilo a que o piloto se propõe”, diz. De acordo com a diretora, para o quesito operacional de aeronaves e voos, pilotos brasileiros e estrangeiros são “extremamente bem treinados” e eficientes para as tarefas que a pilotagem exige. Ela destaca que somente a prática e a experiência são capazes de capacitar os pilotos para lidar com algumas “particularidades” relativas à comunicação em inglês e capacitar os pilotos. “Existem os dialetos e sotaques. A pronúncia se difere de um país para outro. Isso não se aprende em escola alguma. Por isso, o teste tem de se centrar na operacionalidade.” A Anac não exige que as em-

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FORMAÇÃO

Controladores também são exigidos Os controladores brasileiros de tráfego aéreo que atuam em aeroportos internacionais são obrigados, conforme as exigências da Oaci, adotadas pela Anac, a possuir nível mínimo de proficiência linguística, atingindo o nível 4 nos testes, assim como os pilotos. “Esse nível compreende um entendimento e uma resposta adequados às solicitações que escapam da comunicação mais simples, concisa e precisa entre pilotos e controladores de tráfego aéreo”, afirma Bemildo Ferreira Filho, secretário-geral da Febracta (Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo). Segundo ele, o domínio do inglês é uma exigência desde o concurso público para ingresso na Eear (Esco-

Brasil é um dos

190 membros da Oaci

la de Especialistas da Aeronáutica), na Infraero e no Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), tanto para civis como para estatutários. “No processo de capacitação, que dura de nove meses a dois anos, procura-se aprimorar a exigência inicial.” A FAB (Força Aérea Brasileira), por meio de sua assessoria, afirma que durante todo o período de formação o controlador de tráfego aéreo recebe aulas de inglês, com foco no nivelamento e no desenvolvimento para se alcançar o nível 4 de proficiência, além do inglês de aviação, específico para controladores e pilotos. Segundo a FAB, o Decea investe para que todos os controladores recebam os cursos e atinjam o nível mínimo de

presas forneçam cursos de idiomas para seus pilotos. A agência destaca que é responsabilidade dos operadores garantir que os pilotos escalados para os voos internacionais cumpram com os requisitos de proficiência linguística estabelecidos. Os cursos podem ser oferecidos pelas próprias companhias aéreas, dentro de suas dependências, ou por meio de convênios com escolas de in-

proficiência. Ainda conforme a FAB, alguns controladores, lotados nos chamados grandes centros, iniciam o processo antes. O controlador Evaldo Reggiani Martins está na profissão há dez anos. Ele afirma que a Infraero, além do Decea, financia o curso de inglês para o profissional assim que ele é admitido. “O conhecimento do alfabeto fonético da aviação, utilizado no mundo inteiro, bem como o conhecimento de fraseologia padrão de controle, também é indispensável para a comunicação clara e a segurança dos voos.” Segundo Martins, os controladores que atuam somente com voos domésticos também são incentivados a estudar o inglês. “É fundamental se aperfeiçoar”, diz.

glês. Alguns pilotos procuram se capacitar por conta própria também. A agência credencia instituições para aplicação de prova de proficiência linguística. Atualmente, a autarquia prepara um curso para capacitar pilotos para atuarem como avaliadores nas instituições já habilitadas, em conjunto com os examinadores credenciados com experiência linguística.

O curso de examinador credenciado de proficiência linguística possui duas disciplinas que englobam a questão operacional: familiarização com o inglês para aviação, que trata dos aspectos operacionais; e a radiotelefonia. Ambas as matérias são ministradas em inglês, e o responsável pela instrução é um controlador de voo ou piloto com experiência internacional. Adalberto Febeliano, consul-

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TAM LINHAS AÉREAS/DIVULGAÇÃO

A formação de um piloto pode custar

US$ 30 mil para uma companhia aérea PRONTOS Segundo a Anac, há mais de 7.000 pilotos brasileiros aptos a realizarem voos internacionais

tor técnico da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), afirma que cada companhia aérea possui uma política diferente com relação aos cursos. “Tem empresas que ajudam seus colaboradores, outras não. A carreira na aviação exige uma fluência adequada do inglês. Por isso, muitos profissionais buscam essa qualificação por si.” Hoje, no Brasil, somente duas companhias brasileiras reali-

zam voos internacionais com destinos à Europa e aos Estados Unidos: TAM e Gol. Para Febeliano, da Abear, a fluência do inglês para pilotos que executam voos internacionais é primordial. “Na aviação, não interessa o curso. O que importa é o desempenho do piloto ao executar as tarefas em que lhe é exigido o inglês.” Ele afirma que o custo de uma companhia aérea para for-

mar um piloto pode chegar a US$ 30 mil. “Para continuar capacitando-o ao longo da carreira, o investimento varia entre US$ 10 mil e US$ 15 mil.” Atualmente, segundo o consultor, as companhias aéreas só contratam copilotos com nível 4 na carteira, o grau mínimo de proficiência em inglês exigido pela Oaci. De acordo ele, essa é uma maneira de as empresas conta-

rem, de imediato, com um profissional que já tenha o nível adequado de proficiência linguística, o que representa um investimento a menos para a companhia. Conforme a Anac, existem hoje 7.426 pilotos brasileiros aptos a realizarem voos internacionais. Aqueles que não dominam o idioma, conforme as normas, estão impedidos de operar voos para o exterior. l

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SEGURANÇA

Auxílio valioso Resultados dos testes de colisão ajudam usuários na hora da compra e permitem ao fabricante melhorar seus veículos DA REDAÇÃO

simulação se aproxima ao máximo da realidade. Os quatro manequins em um veículo exemplificam uma família composta por dois adultos e duas crianças, uma de 3 anos e outra de 18 meses. Os bonecos têm peso e altura compatíveis

com cada um dos ocupantes, e as "crianças" ocupam o banco traseiro e estão na cadeirinha. O acidente ocorre quando, na prática, o carro bate em um obstáculo deformável numa velocidade de 64 km/h. Na teoria, é como se o veículo estivesse em uma estrada, tentando ul-

trapassar outro carro, e invadisse a outra pista, colidindo com um terceiro carro. O veículo colide com apenas 40% do obstáculo, já que o motorista tenta desviar do acidente. Câmeras e máquinas fotográficas monitoram o crash test, os testes de colisão, utili-

zando vários sensores nesses bonecos para mostrar como seria o impacto em cada um dos ocupantes. Dependendo do modelo, o carro pode receber uma estrela, ou seja, um ou todos os passageiros correm risco de uma lesão grave ou de vida. Cinco estrelas significam a máxima segurança para os passageiros. Os maiores realizadores de crash test na América Latina raramente dão a qualificação maior. E pior, alguns modelos, mesmo com airbags duplos e freios ABS, levam a pontuação mínima. A boa notícia é que os resultados desses testes têm levado fabricantes a modificar seus carros, e os itens de segurança cinco estrelas, antes exclusividade de automóveis mais caros, também passam a ser oferecidos em modelos com menor custo. O Latin NCAP, órgão que testa a segurança dos modelos vendidos na América Latina, faz questão da transparência na realização de seus testes. Um carro é comprado em uma concessionária qualquer e selado para evitar qualquer alteração. O concessionário não sabe a finalidade da venda e, tão logo o veículo chegue ao laboratório

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FOTOS LATIN NCAP/DIVULGAÇÃO

do órgão, o fabricante é notificado sobre o teste. Nesse dia, pode escolher estar presente. O relatório com todos os resultados é enviado para o fabricante. Depois, o Latin NCAP divulga esses resultados, que são executados de acordo com as normas técnicas da Organização

das Nações Unidas de proteção de passageiros. O teste tem impactado, de maneira positiva, muitos fabricantes. O diretor técnico da Latin NCAP, o engenheiro Alejandro Furas, afirma que a Ford e a Volkswagen, após testes realizados em 2012, decidiram modificar a produção

de alguns de seus modelos, introduzindo dois airbags frontais como equipamentos básicos de segurança. “Já a Toyota tem o Etios, um modelo do chamado segmento B, com um preço muito competitivo, e que, no teste, obteve quatro estrelas de segurança. É um reflexo dessa questão da seguran-

ça – antes, o que era típico de carros mais caros e maiores, começa também a ser oferecido em modelos populares”, afirma. Logicamente, os crash tests também mostram falhas. Segundo Furas, alguns dos carros testados têm modelos idênticos aos fabricados na Europa e

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PASSO A PASSO

Estados Unidos. A semelhança acaba por aí. Na América Latina, esses mesmos modelos têm menos recursos de segurança. “E o pior, a estrutura do carro é construída de forma diferente, com menos qualidade e durabilidade”, afirma. O resultado é menos segurança para os ocupantes do veículo. No ano passado, o Latin NCAP testou nove carros. O diretor de relações institucionais da Anfavea, Ademar Cantero, diz que os veículos fabricados no Brasil obedecem à legislação de segurança veicular, com a realização de ensaios de laboratório e de campo. “Os equipamentos airbag e ABS, que eram opcionais, passam a ser obrigatórios para todos os veículos novos a partir de janeiro de 2014. Hoje, 60% dos veículos produzidos devem vir com o equipamento airbag. Da mesma forma, hoje o equipamento ABS está presente em 60% da produção nacional de veículos”, diz. O Proteste, órgão brasileiro especializado na defesa do consumidor, realiza crash test no Brasil. Da mesma maneira que o Latin NCAP, o órgão coloca quatro manequins em um carro para se-

Veja como ocorrem os testes de colisão • Quatro manequins, simulando dois adultos e duas crianças e equipados com sensores que registram os choques, são colocados nos carros • Na simulação do acidente, o automóvel é submetido a uma colisão frontal a 64 km/h contra um obstáculo deformável, que simula outro automóvel • O veículo colide com apenas 40% do obstáculo, como se o motorista estivesse tentando desviá-lo • Seis câmeras de vídeo e dez máquinas fotográficas captam as batidas. Os registros são analisados, estimando o efeito de uma colisão real para cada ocupante • Os fabricantes são então informados dos resultados. • Mídia e público em geral são comunicados dos resultados dos testes Fonte: Proteste

rem submetidos a uma colisão frontal de 64 km/h. Todos os reflexos da colisão são monitorados por seis câmeras de vídeo e dez máquinas fotográficas. Os registros são analisados, estimando o efeito de uma colisão real para cada ocupante. Para o engenheiro e técnico do Proteste Dino Lameira, a importância para cada consumidor e motorista é ter conhecimento do estágio da segurança dos veículos brasileiros comparados aos fabricados na Europa e nos Esta-

PADRÃO Os testes realizados pela Latin

dos Unidos. Com a informação desse resultado, ele poderá ter a condição de optar por carros mais seguros na hora da compra. Nos últimos três anos, o Proteste realizou 25 crash tests. “Como vimos na última rodada de teste, um dos veículos testados, que vinha com os principais itens de segurança de série, como airbag duplo e freio ABS, teve a mesma avaliação que carros sem esses itens (somente uma estrela de cinco possíveis). Isso mostra a importância desses testes, pois,

sem eles, como o consumidor teria condições de avaliar qual é realmente o nível de segurança desse veículo?”, diz o engenheiro. No passo seguinte ao teste, o órgão chama os fabricantes para discutir os resultados, com a proposição de diversas ações de melhorias estruturais e de itens voltados à segurança. “Isso beneficia de forma direta todo o mercado automotivo e, por consequência, o consumidor”, diz Lameira. Foi por meio desses testes que o consumidor brasileiro foi infor-

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NCAP estão de acordo com as normas técnicas da ONU de proteção de passageiros

mado de alguns problemas estruturais recorrentes em veículos fabricados no país. Um deles diz respeito à estabilidade da carroceria e qualidade do aço empregado, que não absorvem e distribuem corretamente o impacto causado por uma colisão na velocidade do teste. “Isso é muito importante, pois, sem isso, as ações de obrigatoriedade de airbags se perdem porque acabamos tendo problemas na região da cabeça – não pela falha do airbag e, sim, pelo balanceamento da carroce-

ria após o impacto, que faz com que a cabeça (ou a face) não colida corretamente (frontalmente) no airbag. Além disso, carrocerias frágeis, que não absorvam e distribuam o impacto corretamente, fazem com que pedais e painéis frontais dos veículos acabem colidindo com o corpo dos passageiros dianteiros, ocasionando lesões graves, nas pernas, pés e braços.” Para Lameira, a realização do crash test torna o consumidor mais exigente e ciente de seus di-

reitos. Consequentemente, quanto mais os testes se popularizarem, mais o mercado vai ter que se adaptar para fabricar carros mais seguros. O engenheiro cita o caso do programa europeu de crash test, o Euro NCAP, iniciado nos anos 1990, com um cenário muito parecido com o atual do Brasil. “Hoje, o mercado europeu está em um patamar em que 95% dos veículos são quatro ou cinco estrelas. Ou seja, houve um salto enorme da qualidade dos veículos em relação à segurança. E é isso que esperamos aqui também”, diz. Para Lameira, os brasileiros não podem pagar o preço que paga nos veículos nacionais, mais caros que os europeus e americanos, sem que eles estejam no mesmo patamar de qualidade e segurança dos carros do Primeiro Mundo. O Cesvi Brasil (Centro de Experimentação e Segurança Viária) também realiza crash test dianteiro e traseiro, de baixa velocidade, 15 km/h, para o CAR Group, ranking que compara veículos de uma mesma categoria quanto à facilidade e ao custo do seu reparo. O objetivo é gerar informações que podem ser utilizadas por monta-

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doras, seguradoras, frotistas, locadoras e pelo consumidor final. Segundo o especialista Estevam Prado, do Cesvi, por meio dos resultados divulgados no site do centro, o consumidor pode comparar, na hora da compra, dois modelos de veículos que lhe interessam. A tendência é que os modelos com melhor classificação no ranking também tenham valores de seguro mais vantajosos, já que o custo do reparo é utilizado como base para a tarifação de preços de seguros. “Esse ranking, em que os veículos são classificados, consiste em uma escala que vai de 10 a 60. Quanto menor a pontuação, melhores as suas características de reparabilidade”, diz Prado. No ano passado, o Cesvi realizou 22 ensaios de crash test dianteiro e traseiro. O dianteiro consiste na colisão de 40% da dianteira esquerda de um veículo contra uma barreira fixa de 32 toneladas e inclinada a 10 graus com uma velocidade de 15 km/h. Já no traseiro, o teste consiste em colidir também 40% da traseira direita de um veículo parado com uma barreira móvel de 1.400 kg, também a 15 km/h. l

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RODOVIAS BRASILEIRAS

Perdas e danos

O estado de conservação das rodovias impacta diretamente no desempenho econômico do país; a má conservação aumenta os custos operacionais dos veículos em 23% POR

desempenho econômico do Brasil, onde o modal rodoviário corresponde por cerca de 61% da matriz do transporte de cargas nacional, é afetado diretamente pelas condições das rodovias. Vias malconservadas contribuem para a perda de produtos, reduzem a eficiência dos veículos e aumentam os índices de acidentes e de poluição.

LIVIA CEREZOLI

No final de uma viagem entre uma região produtora e um porto, por exemplo, a conta a ser paga vai muito além das taxas médias de frete, de consumo de combustível e desgaste natural de pneus e de freios. Nesta edição, a revista CNT Transporte Atual aborda os problemas que a má qualidade das rodovias tem causado ao crescimento do Brasil. É difícil mensurar em números esse im-

pacto, mas alguns índices refletem a realidade do país. Em 2012, 62,7% dos trechos rodoviários avaliados pela Pesquisa CNT de Rodovias apresentaram algum tipo de deficiência. Ao todo, foram pesquisados 95.707 quilômetros de rodovias. O levantamento da CNT avalia toda a extensão rodoviária federal pavimentada e os principais trechos de rodovias estaduais também pavimentados.

Entre as três variáveis consideradas na pesquisa, o pavimento é a que tem relação mais direta com os índices de produtividade das viagens. Buracos, afundamentos e ondulações comprometem a segurança dos usuários e aumentam o tempo e o custo das viagens. Segundo a Pesquisa CNT de Rodovias, em 45,9% das rodovias brasileiras foi observado algum tipo de problema no pavimento. O estudo também avalia

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FOTOS PESQUISA CNT DE RODOVIAS

BR-163 (MATO GROSSO) Buracos obrigam caminhões a reduzirem a velocidade, aumentando o risco de acidentes

as condições da geometria da via (77,4% das rodovias foram consideradas regulares, ruins ou péssimas) e a sinalização (66,2% apresentam problemas). Dados da Aprosoja (Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso) revelam que, em média, 1% da produção de grãos do país é perdido durante o transporte e parte disso tem relação direta com a qualidade das rodovias por onde a produção é

escoada. “Essa perda acontece devido a todas as condições adversas encontradas entre o armazém e o porto. Nessa conta estão incluídas as condições precárias das rodovias”, diz Ricardo Tomczyk, vice-presidente da entidade. A safra de grãos 2012/2013 deve chegar a 184 milhões de toneladas segundo cálculos da Conab (Companhia Nacional de Abastecimento), ligada ao Ministério da Agricultura e Pe-

cuária. Isso significa dizer que 1,84 milhão de toneladas não será vendido porque nem chegará ao porto. A predominância de pistas simples, sem faixas adicionais de subida, é outro fator que prejudica o escoamento da produção e o transporte de passageiros pelas rodovias nacionais. Os resultados do levantamento da CNT mostram que 88,1% das rodovias pesquisadas são pistas simples de mão du-

pla e 84,4% não possuem faixas adicionais de subida. “Os caminhões carregados desempenham uma velocidade menor do que os demais veículos e, em pistas simples, acabam contribuindo para o congestionamento nas rodovias”, afirma Rui Prado, presidente da Famato (Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de Mato Grosso). E o prejuízo vai além e também pesa no bolso do transportador. À

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CONSEQUÊNCIA

Acidentes têm relação direta A geometria e o estado de conservação das rodovias também têm relação direta com a ocorrência de acidentes e o aparecimento de doenças ocupacionais nos motoristas. Vias mal sinalizadas, com muitas curvas perigosas e buracos são fatores que influenciam esse cenário. Por ano, o Brasil tem pago um valor alto devido à ocorrência de acidentes nas rodovias. Em 2011, foram R$ 15,71 milhões. O valor representou 0,4% do PIB (Produto Interno Bruto) daquele ano. Na conta desse prejuízo estão os custos associados às pessoas (atendimento hospitalar, perda de produção, gasto previdenciário), os custos associados aos veículos (danos materiais, perda de carga, custo de reposição), os custos institucionais (processos judiciais, atendimento policial) e custos associados à via e ao ambiente (danos à propriedade pública e/ou privada). Números da Pesquisa CNT de Rodovias 2012 mostram que 34,4% das rodovias pesquisadas têm curvas perigosas e, dessas, 52,1% não possuem placas e defensas completas. O levantamento também constatou a existência de 221 pontos críticos,

incluindo queda de barreiras, pontes caídas, erosão e buraco grande. De acordo com o diretor do departamento de medicina de tráfego ocupacional da Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego), Dirceu Rodrigues Alves Júnior, as irregularidades no piso, o ângulo das curvas e os obstáculos existentes, como buracos, contribuem de maneira significativa para a ocorrência de acidentes. E além das colisões e tombamentos, as irregularidades no asfalto podem ainda ocasionar doenças degenerativas, como tendinites, artroses, degenerações articulares e hérnia de disco. “Os veículos já têm uma vibração natural, que no caso dos caminhões é maior. Agora, imagina isso intensificado pela qualidade ruim do asfalto, pelos buracos. O resultado para o motorista é muito negativo”, diz ele. O diretor lembra que 60% dos acidentes de trânsito no Brasil acontecem devido à fadiga ou ao sono, o que também tem relação com a situação de conservação das rodovias. “Estradas ruins exigem mais do motorista. A viagem fica mais difícil e o cansaço aparece com mais frequência”, afirma Alves Júnior.

TO-040 (TOCANTINS) Pesquisa mostra que 62,7% dos trechos avaliados apresentaram alguma deficiência

medida que a condição das rodovias piora, aumenta o custo operacional dos caminhões. Nesse valor, estão incluídos os gastos extras com combustíveis, desgaste de pneus e manutenção da frota. Rodovias consideradas ótimas não geram impactos negativos. Em uma rodovia com pavimento considerado bom, o custo operacional é 18,8% maior do que em uma com condições ótimas. O índice passa para 41% em pavimentos regulares, 65,6% em

Das rodovias pesquisadas,

45,9% têm problema no pavimento

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????

CLASSIFICAÇÕES DA PESQUISA ESTADO GERAL

PAVIMENTO

SINALIZAÇÃO

GEOMETRIA DA VIA

pavimentos ruins e alcança até 91,5% quando a situação é péssima. Pelos dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2012, as condições de mais da metade dos trechos pesquisados impactam no custo operacional. Rodovias com pavimento ótimo somam 49% do total, em estado bom, regular, ruim ou péssimo, são 51%. Pelo levantamento da CNT, a média nacional do aumento do custo operacional dos veículos devido à situação das rodovias che-

ga a 23%. E esse índice varia de acordo com cada região. No Sul do país, o impacto é menor (17,7%), seguido pelo Sudeste (18,9%) e pelo Nordeste (22,1%). Nas regiões Centro-Oeste e Norte, a alta dos custos operacionais ultrapassa a média nacional, chegando a 23,8% e 43,2%, respectivamente. Segundo Sérgio Teixeira Mendes, diretor-geral da Anec (Associação Nacional dos Exportadores de Cereais), todo início de safra de soja, quando o período é

chuvoso e as condições das rodovias precárias, é comum que se perca caminhões devido aos problemas estruturais das rodovias utilizadas para o escoamento da produção. “Até março deste ano, pelo menos oito caminhões, de uma frota de 700 veículos utilizados, já haviam quebrado durante o transporte. Isso é prejuízo para os transportadores e para o país de uma forma geral.” Rodovias esburacadas exigem mais dos caminhoneiros e dos veí-

“Pelo menos oito caminhões, de uma frota de 700, quebram” SÉRGIO TEIXEIRA MENDES, DIRETOR-GERAL DA ANEC

PREJUÍZOS RODOVIÁRIOS Problemas causados pelas condições precárias AUMENTO NO CUSTO OPERACIONAL POR REGIÃO (%)

43,2%

22,1% Sul Sudeste

23,8%

Nordeste Centro-Oeste Norte

18,9%

POR CONDIÇÃO DE PAVIMENTO (%) Bom 18,8 Regular 41,0 Ruim 65,6 Péssimo 91,5

17,7%

CUSTO DOS ACIDENTES (em 2011) Número de acidentes

Custo médio (R$)

Custo total (R$)

Sem vítima

116.791

25.441,1

2.971.292,2

Com ferido

63.980

129.970,3

8.315.498,3

7.008

631.996,2

4.429.029,4

Fatal

BR-242 (BAHIA) A predominância de pistas simples também prejudica o escoamento da produção

Fontes: Pesquisa CNT de Rodovias 2012 e PRF

No Brasil,

88,1% das rodovias pesquisadas são de pista simples

culos. O presidente da Fecam (Federação dos Caminhoneiros Autônomos dos Estados do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina), Eder Dal’Lago, destaca que pneus, suspensão e eixo estão entre os itens mais afetados. “Para desviar de um buraco, o caminhoneiro precisa, quase sempre, frear de maneira brusca, o que causa desgaste dos pneus e pode até tombar o veículo. Nesses casos, o prejuízo aumenta porque, além da quebra do veículo, está a perda da carga.”

Além disso, Dal’Lago lembra que rodovias com buracos obrigam os caminhoneiros a reduzirem drasticamente a velocidade, o que aumenta o risco de assalto. “Esse é também um problema que precisa ser observado. Os caminhoneiros acabam sendo vítimas de uma situação que foge do controle deles”, diz o dirigente. No transporte de passageiros, os problemas se repetem. De acordo com a Abrati (Associação

Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros), os prejuízos são de várias ordens, como o atraso nas viagens, desconforto dos passageiros, maior incidência de quebra de veículos ocasionada pelos buracos, além da questão da segurança. Tudo isso aumenta o custo do serviço em até 30%. De acordo com o diretor-técnico da NTC&Logística (Associação Nacional de Transporte de Carga e Logística), Neuto Gon-

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MEIO AMBIENTE

Pavimento ruim afeta a poluição A qualidade do pavimento também tem influência na eficiência energética do transporte rodoviário de cargas. Quanto pior a condição da rodovia, maior será o consumo de combustível, o que reflete de forma direta nos custos das viagens e nas emissões de poluentes. Veículos que transitam em rodovias onde o pavimento é considerado bom ou ótimo têm autonomia 5% maior do que veículos que transitam por regiões onde o pavimento é ruim ou péssimo. Se todos os trechos de rodovias pesquisados em 2012 pela CNT fossem considerados bons ou ótimos, a economia do óleo diesel consumido pelos veículos de carga chegaria a 616 mi-

çalves dos Reis, para cada R$ 1 investido em manutenção e conservação de rodovias, é possível garantir uma economia de até R$ 3 nos custos operacionais, ambientais e relacionados a acidentes. “Investir em rodovias é garantir ganhos significativos para o país.” O Plano CNT de Transporte e Logística aponta a necessidade de investimento mínimo de R$ 177,6 bilhões em obras de adequação da infraestrutura,

como duplicação de rodovias, construção de faixas adicionais, recuperação de pavimento e construção e pavimentação de novos trechos. Em 2012, o governo federal investiu R$ 9,3 bilhões em infraestrutura rodoviária, conforme dados do Siga Brasil, do Senado Federal. No final do ano passado, o governo anunciou investimentos de R$ 42 bilhões em obras de melhoria e de duplicação de nove corredores rodoviários.

“Investir em rodovias é garantir ganhos significativos para o país” NEUTO GONÇALVES DOS REIS, NTC&LOGÍSTICA

lhões de litros no ano. Esse índice representa uma economia de R$ 1,29 bilhão. Projetando a melhoria das rodovias e a ampliação da frota para 2020, a economia no consumo do combustível chegaria a 841 milhões de litros, ou R$ 1,77 bilhão. Nas próximas décadas, grande parte do transporte de cargas no Brasil continuará sendo realizado por rodovias, o que significa a continuidade do consumo de combustíveis fósseis. A projeção para 2020 é que a frota nacional de caminhões seja responsável por 70,2% do consumo de óleo diesel no modal rodoviário. Dessa forma, o transporte realizado pelas rodovias responderá por 88% das emissões do setor.

Segundo o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), hoje, 86% da malha rodoviária federal estão cobertos com manutenção estruturada. Em nota, o órgão informa que “em 2012, concluiu a maior quantidade de projetos Crema (Contrato de Restauração e Manutenção) da sua história, o que resultou no lançamento da maior quantidade de licitações de manutenção estruturada da malha.” l

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INFRAESTRUTURA

Sinalização inadequada Cidades-sede da Copa-2014 não têm estrutura ideal de informação para os turistas estrangeiros DA REDAÇÃO

s cidades brasileiras que vão receber jogos da Copa das Confederações neste ano e Copa do Mundo de 2014 precisam correr se quiserem receber bem os turistas estrangeiros e ter boas avaliações deles. Na opinião de especialistas e pessoas ligadas ao setor de turismo, a sinalização turística internacional é uma espécie de propaganda para as cidades. Porém, é um quesito da infraestrutura que anda esquecido pelos gestores no Brasil e que

precisa urgentemente ser colocado na pauta de prioridades das ações para os grandes eventos. É o que comprova a pesquisa Dados e Fatos da Embratur (Empresa Brasileira de Turismo). Entre 2009 e 2011, 10 das 11 cidades-sede do Mundial de futebol experimentaram queda na avaliação positiva de turistas estrangeiros em relação à sinalização turística internacional. “A maioria delas não tem estrutura adequada”, diz o especialista em trânsito José Apareci-

do Ribeiro, fundador da ONG SOS Mobilidade Urbana. Para a vice-presidente financeira da Abav-MG (Associação Brasileira de Agências de Viagens de Minas Gerais), Regina Casale, a má avaliação dos turistas em relação à sinalização, tanto no perímetro urbano quanto nas estradas de acesso aos polos turísticos, traz pontos negativos para os municípios. “Os turistas querem tranquilidade no deslocamento, e isso faz muita diferença na hora de indi-

carem determinada cidade para conhecidos. Se não houver sinalização adequada, por exemplo, eles podem aconselhá-los a não ir para esse local porque há risco de ficarem perdidos sem indicação de saídas”, diz. Citando Belo Horizonte, Regina Casale diz que a capital mineira está passando por obras e mudanças. “Alguns ônibus foram transferidos para uma rodoviária improvisada na região Nordeste da capital, mas não há placas com inscrição em inglês in-

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AVALIAÇÃO A Abla considera que Brasília apresenta facilidades na sinalização para os turistas estrangeiros, mas ainda precisa de melhorias

dicando como chegar até lá. Por outro lado, quem chega pelo Aeroporto Internacional de Confins e aluga um carro no terminal, consegue chegar facilmente a BH porque há muitas placas indicativas em inglês”, diz. Segundo a BHTrans (Empresa de Transpotes e Trânsito de Belo Horizonte), a falta de placas bilíngues indicando o terminal provisório na Estação José Cândido acontece por este servir como rodoviária recentemente (desde dezembro de 2012). No entanto, o ór-

gão salienta que há indicação em português na avenida José Cândido da Silveira com a rua Gustavo da Silveira, nesta com avenida Contagem e em frente à estação. Por meio da assessoria de imprensa, a BHTrans informou, ainda, que estão previstas placas em inglês para o local dentro do projeto de nova sinalização da Belotur. Na avaliação do presidenteexecutivo da Abla (Associação Brasileira das Locadoras de Veículos), João Claudio Bourg, o GPS, mesmo com somente 80% de efi-

cácia, tornou-se um grande aliado para o turista estrangeiro. “Mas não adianta o equipamento indicar como se chega ao local se não há placas bilíngues para ele se situar por lá”, afirma. Para Bourg, é urgente a necessidade de rever a sinalização turística internacional no perímetro urbano e nas estradas de acesso. “Os municípios já instalam placas frequentemente. A diferença no custo para colocar mais duas ou três linhas com a inscrição em inglês não é muita. E não precisa mais do que o inglês,

que é o idioma universal”, afirma. O representante da Abla indica Rio de Janeiro e Brasília como cidades que, apesar de ainda necessitarem de melhorias, apresentam facilidades na sinalização para os turistas de outros países. E não é por falta de dinheiro que a sinalização internacional não é melhorada. Segundo o Ministério do Turismo, há recursos financeiros disponíveis e programas que priorizam esse tipo de estruturação de atrativos, rotas e circuitos. Para receber a verba,

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EM NÚMEROS Como o turista avalia* a sinalização nas cidades-sede da Copa-14 Cidades** Belo Horizonte Brasília Curitiba Fortaleza Manaus Natal Porto Alegre Recife Rio de Janeiro Salvador São Paulo

2009 67,4 74,1 86,1 68,5 63,7 73,2 57,6 60,3 79,8 71,6 67,3

2010 67,0 75,2 84,1 69,3 62,8 70,9 61,9 62,8 77,9 70,4 68,1

2011 62,3 70,5 84,1 66,0 55,7 70,8 58,6 62,5 78,7 68,8 65,7

* Índice de aprovação ** Das 12 cidades-sede, somente Cuiabá não aparece na pesquisa porque o estudo não é específico sobre elas, e sim sobre os destinos mais visitados por estrangeiros no país Fonte: Embratur

META Segundo o Ministério do Turismo, serão investidos R$

os gestores, municipais ou estaduais, precisam apresentar um projeto sólido, calcado nas necessidades locais. No ano passado, a pasta anunciou R$ 116 milhões para melhorias na infraestrutura das 12 cidades-sede. Desse montante, serão investidos R$ 38 milhões em 20 projetos voltados para a sinalização internacional nos municípios. No entanto, para quem espera melhorias ainda para a Copa das Confederações, em junho deste ano, a expectativa não é das melhores. Para receber a verba, as cidades precisam elaborar os proje-

tos e apresentá-los para aprovação da Caixa Econômica Federal. Só depois do dinheiro liberado é que os municípios poderão fazer as licitações para contratar as empresas que farão a implantação da sinalização. Por nota, o Ministério do Turismo disse que somente São Paulo e Ceará estavam com os projetos adiantados em março. Defasagem Na avaliação da diretora de Promoção Turística da Belotur (Empresa de Turismo de Belo Horizonte), Stella de Moura Kleinrath, a má avaliação dos tu-

ristas nos últimos anos é em decorrência da defasagem das placas. Em 2009, a sinalização na capital mineira foi avaliada positivamente por 67,4% dos visitantes. Dois anos depois, o índice de satisfação dos estrangeiros nesse quesito chegou a 62,3%. “Fizemos a última requalificação das placas em 2008, tanto que em 2009 a avaliação estava alta. No entanto, a cidade cresceu e foram criados vários equipamentos públicos, o que nos obriga a criar novas placas.” Com a verba de R$ 705 mil do Ministério do Turismo, a Be-

lotur pretende complementar a sinalização indicativa bilíngue (de orientação ao motorista) nas avenidas Afonso Pena (até o alto da serra do Curral), Otacílio Negrão de Lima (onde está o conjunto arquitetônico de Oscar Niemeyer, na orla da Lagoa da Pampulha), Antônio Carlos e Pedro 1º (acessos ao Mineirão) por meio de edital de licitação. Outros R$ 300 mil para a implantação de sinalização indicativa (informações básicas sobre os equipamentos públicos) virão de emenda parlamentar da Câmara dos Deputa-

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38 milhões em 20 projetos voltados para a sinalização internacional nas cidades

dos. Mas todas essas melhorias só devem ficar prontas para a Copa do Mundo. “Não temos nada previsto para a Copa das Confederações”, diz Stella Com a expectativa de receber 600 mil visitantes estrangeiros somente no mês da Copa de 2014, o secretário de Turismo do Rio de Janeiro, Pedro Guimarães, reconhece a carência de placas internacionais, principalmente para os pedestres. “O projeto executivo deve ficar pronto no final deste ano e, até maio de 2014, serão instaladas placas com nova identi-

dade visual”, afirma. Dos turistas ouvidos pela Embratur em 2011, 78,7% não levaram boas impressões da sinalização internacional no Rio. Em 2009, a avaliação positiva foi de 79,8% dos visitantes. Outro polo turístico, Salvador também busca melhorias na sinalização internacional. Em 2011, somente 68,8% dos turistas avaliaram positivamente a infraestrutura, contra 71,6% em 2009. Recife foi a única cidade-sede que apresentou crescimento na pesquisa da Embratur. Em 2009, 60,3% dos turistas que estiveram

na cidade tiveram boa avaliação da sinalização internacional. Dois anos depois, esse índice subiu para 62,5%. Atualmente, Recife tem 300 placas de sinalização bilíngue. O município se prepara para instalar, em maio, 500 novas placas em locais onde a sinalização ainda não existe, além de trocar as que estão em mau estado de conservação. “Ainda não está bom. A sinalização é importante para o desenvolvimento turístico, pois faz parte da imagem da cidade”, diz Felipe Carreras, secretário de Turismo e Lazer do Recife. Para as rodovias, a meta da Secretaria de Turismo do Estado de Pernambuco é instalar novas placas de acordo com o Guia Brasileiro de Sinalização, que determina a padronização de formas e cores dos sinais, setas e pictogramas, considerando também as regras estabelecidas pelo CTB (Código de Trânsito Brasileiro) e pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito) para colocação nas vias. O projeto será implantado em pontos de acesso ao Recife, Olinda e São Lourenço. Não somente a sinalização turística internacional no perímetro urbano das cidades-sede precisa ser melhorada. As estradas de acesso aos polos turísticos também necessitam de atenção das autoridades. Regina Casale cita a saída de Belo Horizonte para a cidade história de Ouro Preto, re-

gião central de Minas Gerais, na BR-040. “As placas indicativas estão escondidas e é possível o turista ficar perdido”, diz a representante da Abav-MG. Na tentativa de sanar esses problemas até o próximo ano, o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) abriu oito licitações para o BRLegal (Programa Nacional de Sinalização e Segurança). A proposta é melhorar a sinalização internacional nos polos turísticos brasileiros a partir das rodovias federais. Por meio das placas, os turistas serão informados sobre a estrada por onde ele está passando, as distâncias e as opções de direção até os próximos destinos, as zonas de potencial turístico e a existência de pontos de abastecimento e alojamento ao longo da via. Ao todo, o programa BR-Legal vai contemplar 105 lotes, com extensão média de 500 km em 11 editais, que irão abranger toda a malha rodoviária sob responsabilidade do Dnit. O investimento previsto é de R$ 4,2 bilhões. Das oito licitações abertas, quatro foram definidas em fevereiro. As outras deverão ter as empresas responsáveis pelos projetos de execução escolhidas em abril. Mais três editais devem ser publicados ainda no primeiro semestre deste ano. l

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LOGÍSTICA REVERSA

esquisa realizada pelo Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain), com 101 entre as 500 maiores empresas do país, mostrou que 60% já realizam algum tipo de operação relacionada à logística reversa de resíduos pós-consumo. Apesar de esse ser um percentual considerável, a logística reversa ainda é um assunto nevrálgico e complexo que envolve empresas, governo e consumidores. A grande quantidade de novos produtos com uma alta variedade de modelos, a redução do ciclo de vida desses produtos e legislações ambientais rigorosas, além da Política Nacional de Resíduos Sólidos, têm forçado empresas a rever as estratégias para o retorno de suas mercadorias nas chamadas logística reversa pós-venda e pós-consumo. Alguns setores estão avançados, outros ainda estão debatendo a implantação da logística reversa, mas o que especialistas apontam é a grande oportunidade de negócios que podem surgir e que vão mudar, definitivamente, a cultura de associar a logística reversa a gastos para as empresas.

Empresas

aderem Pesquisa aponta maior participação, e especialistas veem iniciativa como grande oportunidade de negócios DA REDAÇÃO

A consultora Gisela Mangabeira de Sousa, do Ilos, observa que a existência de uma legislação específica de logística reversa aumenta muito a preocupação das grandes empresas com o tema. “O fato de essas grandes empresas já terem alguma atividade mostra uma predisposição em cumprir o que determina a lei. Para confirmar isso, basta verificar que 98% das empresas entrevistadas para a pes-

quisa do Ilos gerenciam seus resíduos industriais, cuja legislação data dos anos 80”, diz. Apesar de 37% das entrevistadas terem um setor responsável pela operação de logística reversa pós-consumo, não são poucas as dificuldades relacionadas para sua efetivação dentro da empresa. Em primeiro lugar, citado por 60% dos entrevistados, está o alto custo operacional, seguido por alta dis-

persão geográfica dos resíduos (53%), baixo apoio do governo para a coleta seletiva (45%) e o fato de os resíduos serem itens de baixo valor (42%), entre outros. “É interessante observar que, apesar das dificuldades e das implicações em custo, apenas 36% das empresas entrevistadas imaginam que essa operação poderá causar aumento nos preços”, afirma Gisela. Por outro lado, segundo ela, os

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principais motivadores das grandes empresas em iniciar atividades que visem o cumprimento da lei são aumentar sua visibilidade com a questão da sustentabilidade, que poderá se reverter em prestígio da marca, aumento de vendas, redução de custos e atendimento à demanda das leis ambientais. “Nesse contexto, vemos que as empresas reconhecem a preocupação dos consumidores sobre o assunto.” Em 2011, o Conselho de Logística Reversa do Brasil também realizou uma pesquisa com 71 empresas para investigar os hábitos da logística reversa. Em cerca de 60% delas, o índice de retorno dos produtos de pós-venda variava entre 5% e 10%. Já os custos associados ao retorno de produtos de pós-venda foram indicados por 55% como sendo entre 1% e 5%, outros 30% dos entrevistados apontaram entre 5% a 10% e 10% dos respondentes apontaram custos superiores a 10%. “As empresas participantes estavam conscientes da oportunidade de competitividade por meio da logística reversa, seja pela redução de custos, diferenciação no mercado, satisfação de clientes ou pelo reforço de imagem corporativa ou

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de marca. Porém, as respostas parecem indicar que a dotação de recursos de diversas naturezas está ainda aquém das expectativas em muitas das empresas dessa amostra”, diz o presidente do conselho, Paulo Roberto Leite. Para o executivo, a resistência à implantação da logística reversa pós-consumo se deve a diversos fatores. Dividir as responsabilidades pela logística reversa, mesmo quando existe uma legislação, talvez seja o item de maior complexidade. As grandes questões são de quem é a responsabilidade, do fabricante ou importador, do distribuidor, do varejista ou do consumidor final? Há ainda a questão da competição natural do mercado se considerar que os produtos reciclados ou remanufaturados são competidores dos novos produtos se a empresa não atuar nesses setores. “Mesmo com o retorno e a revalorização de muitos produtos, os custos de retorno superam, por via de regra, os custos de venda dos componentes reaproveitados. Para as empresas da cadeia, torna-se um custo adicional que, certamente, irá para o preço do produto. Se todos os players internalizarem o custo, não haverá problema”, diz Leite. Transpor essa resistência e aumentar os recursos são questões complexas, mas que têm prazo para serem finalizadas. Pelas diretrizes da Política Nacional de Resí-

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duos Sólidos, algumas indústrias, como a de pneus, pilhas e baterias, embalagens de agrotóxicos e óleos lubrificantes, além das lâmpadas fluorescentes e dos eletroeletrônicos, têm até 2015 para implantar sua logística reversa. No meio do caminho, entram em discussão os acordos setoriais, expedição de regulamentos pelo poder público e termos de compromisso. Segundo Leite, há “vários movimentos ocorrendo há algum tempo para o cumprimento desse prazo”. “Mostramos em nossos fóruns os programas de muitas empresas que atuam no Brasil com pilotos de logística reversa apreciável”, diz. Porém, reconhece que a dedicação à resolução de um planejamento para a área varia de empresa para empresa. No caso da indústria de produtos eletroeletrônicos e componentes, o Ministério do Meio Ambiente deu prazo até maio para que fabricantes, importadores, distribuidores e comerciantes elaborem proposta de acordo setorial para implantação de sistema de logística reversa de abrangência nacional. O gerente do Departamento de Responsabilidade Socioambiental da Abinee (Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica), Ademir Brescansin, diz que após a publicação da lei nº 12.305/2010, que instituiu a Política Nacional de Resíduos Sólidos, houve “algumas dis-

CONSCIÊNCIA Governo federal está em

cussões à procura das melhores soluções em logística reversa para o setor”. Uma das primeiras ações foi a criação do Grupo de Trabalho Temático – Eletrônicos. “O objetivo era discutir as modelagens de logística reversa, as dificuldades dentro do setor, envolvendo todos os agentes relacionados à indústria, comércio, governo, recicladores”. Após um ano e meio de discussões, Brescansin conta que algumas dificuldades ou entraves não foram superados. Estudo realizado pela Abinee mostra que a ilegalidade em algumas linhas chega a 25% em alguns

produtos como desktops, notebooks, impressoras e aparelhos celulares. A chamada linha órfã, com produtos contrabandeados ou com marcas que não existem no Brasil, leva o setor a uma grande questão. “Um dos principais desafios a ser suplantado é a discussão da responsabilidade dos chamados produtos órfãos. A indústria não tem obrigação de cuidar de produtos em que não aferiu nenhum tipo de ganho. A responsabilidade caberia ao governo. E se caso assumíssemos essa questão, qual seria a nossa contrapartida?”

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ALEXANDRE VIEIRA/FUTURA PRESS

“Mostramos em nossos fóruns os programas de muitas empresas que atuam no Brasil com pilotos de logística reversa apreciável” conversação para a construção dos acordos setoriais de logística reversa

Outro desafio, segundo Brescansin, é a caracterização se o resíduo eletroeletrônico é perigoso ou não, as precauções em relação ao tratamento e manipulação de materiais, se os estabelecimentos que se dispuserem a receber materiais precisariam obter licenciamento ambiental específico, considerando que a lei trata os produtos eletroeletrônicos como material perigoso. “O entendimento do Ibama é esse, então, fica uma pergunta: se o resíduo é perigoso, então qualquer ponto de coleta tem de ter licenciamento ambiental?”

Um importante norteador para a questão da logística reversa é o Sinir (Sistema Nacional de Informações sobre a Gestão de Resíduos Sólidos), colocado no ar em dezembro do ano passado. Mas, segundo o gerente de projetos do Departamento de Ambiente Urbano do Ministério do Meio Ambiente, Ronaldo Hipólito, a alimentação e inclusão de dados pelos órgãos públicos e setor privado ainda está em construção. O Sinir traz informações sobre publicações, legislação e normas legais, logística reversa, a última versão do Plano Nacional de Resí-

PAULO ROBERTO LEITE, PRESIDENTE DO CONSELHO DE LOGÍSTICA REVERSA DO BRASIL

duos Sólidos, campanhas de Educação Ambiental e banco de dados do Snis (Sistema Nacional de Saneamento). Mas, segundo Hipólito, alguns setores produtivos poderão acompanhar os passos dados pelas várias cadeias produtivas na direção dos acordos setoriais. “Por exemplo, já está disponível o acordo setorial assinado pelo setor de embalagens de óleos lubrificantes com o governo federal”, declara. Atualmente, o governo federal está em conversação com quatro cadeias produtivas para a construção dos acordos setoriais de logística reversa. O setor de lâm-

padas mercuriais e mistas, que já enviaram duas propostas e que estão sob análise, e o setor de embalagens em geral, também estão com propostas de acordo. “Para o setor de eletroeletrônicos está aberta a chamada pública para apresentação de propostas, e o setor de medicamentos deverá ser chamado em breve para apresentação de sua proposta de acordo setorial”, afirma. Algumas empresas já estão à frente do processo, caso dos Correios, que têm o sistema de logística reversa há cinco anos. Segundo a analista Andressa Resende, o setor surgiu por demanda do mercado de telefonia celular e, posteriormente, foi estendido ao de eletroeletrônico. “Mas ele pode ser utilizado por qualquer segmento, desde que respeitadas as características definidas para encomendas nacionais, principalmente no que se refere aos limites de peso e dimensões.” A empresa trabalha com dois formatos, segundo Andressa. “Na modalidade simultânea, o fabricante envia um produto novo para substituir o velho. Nesses casos, os Correios entregam um e coletam o outro para envio ao fabricante. Nas modalidades domiciliares, o fabricante entra no sistema dos Correios e emite um pedido de coleta no endereço do consumidor final.” l

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AQUAVIÁRIO

Oportunidades para o Brasil Ampliação do Canal do Panamá abre a perspectiva de novos negócios para o país DA REDAÇÃO

início das operações comerciais no novo Canal do Panamá deverá ser adiado. Previstas para conclusão no ano do centenário do Canal, em 2014, as obras de expansão registram atraso e devem ser entregues em abril de 2015. “Esperamos iniciar as operações em meados de 2015”, diz

Daniel Muschett Ibarra, gerente executivo de Planejamento de Recursos e Controle de Projetos do Programa de Expansão do Canal, da ACP (Autoridade do Canal do Panamá). Segundo ele, 51,8% dos projetos (construção de novos conjuntos de eclusas nos oceanos Atlântico e Pacífico e abertura de uma terceira via)

foram concluídos. As intervenções começaram em setembro de 2007. Independentemente do atraso, a expansão, que já gastou US$ 5,2 bilhões, irá dobrar a capacidade da hidrovia - hoje, cerca de 14 mil navios, o equivalente a 300 milhões de toneladas de carga, transitam anualmente pelo Canal.

Por ele, passam em torno de 5% de todas as exportações marítimas mundiais, principalmente grãos, contêineres, minério de ferro, cobre, sal, petróleo e derivados. “A ampliação vai permitir a passagem de 12 a 14 navios por dia, ou seja, mais de 18 mil trânsitos no ano. Isso vai reforçar a posição de mercado do Canal,

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FOTOS ACP/DIVULGAÇÃO

particularmente entre o nordeste da Ásia e a costa leste dos Estados Unidos. Também permitirá obter uma participação de mais da metade desse mercado em 2025, além de viabilizar a possibilidade de novos negócios ao redor do mundo”, afirma Ibarra. É que a expansão vai abrir caminho para navios de porte

maior pela hidrovia, que tem 80 km de comprimento. Hoje, somente os navios Panamax (com até 32,6 metros de largura, 294,1 metros de comprimento e 12,4 metros de profundidade) passam pelo Canal. Após a conclusão das obras, os Post Panamax, com até 49 metros de largura, 366 metros de comprimento e 15,2 metros de pro-

fundidade, também poderão utilizar a hidrovia. O Canal do Panamá oferece seus serviços para mais de 144 rotas marítimas de ligação de 160 países e 1.700 portos em todo o mundo. As obras terão reflexo no Brasil. O chefe da Divisão de Recursos Naturais e Infraestrutura da Cepal (Comissão Econômica para a América La-

tina e o Caribe), ligada à ONU (Organização das Nações Unidas), Ricardo Sánchez, diz que a expansão do Canal do Panamá terá impacto positivo no comércio e logística globais. “Do ponto de vista internacional, a melhoria da hidrovia significa maior conectividade dos países que tradicionalmente utilizam o Canal do Pa-

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HISTÓRIA

Obra é resultado da obstinação de visionários A construção do Canal do Panamá se destaca como um triunfo de engenharia sem precedentes, graças a uma força internacional sob a liderança de visionários americanos, que tornaram realidade o sonho de unir os oceanos Atlântico e Pacífico. A história começou a ganhar forma em 1534, quando o rei Carlos 5º, da Espanha, ordenou um primeiro estudo de uma rota através do istmo do Panamá. Não deu certo, assim como a tentativa da primeira construção, três séculos antes. Em 1903, o Panamá e os Estados Unidos assinaram um tratado para a construção do Canal. No ano seguinte, os Es-

“A ampliação vai permitir a passagem de 12 a 14 navios por dia, ou seja, mais de 18 mil trânsitos no ano” DANIEL MUSCHETT IBARRA, EXECUTIVO DO CANAL DO PANAMÁ

tados Unidos compraram, da Companhia Francesa do Canal do Panamá, os direitos de propriedade por US$ 40 milhões e iniciaram a obra. O projeto foi concluído em dez anos, a um custo de cerca de US$ 387 milhões. Desde 1903, os Estados Unidos investiram cerca de US$ 3 bilhões na empresa, dos quais cerca de dois terços foram recuperados. Em 15 de agosto de 1914, o Canal foi inaugurado. Foi uma verdadeira vitória da engenharia, que conseguiu escavar a Cordilheira Continental, construir a represa, o sistema de eclusas e as gigantescas comportas, além de sanar o impacto ambiental de grandes proporções.

namá, ou seja, a costa oeste da América do Sul e ambas as costas da América Central e América do Norte, mas também tem a particularidade de abrir opções de conectividade para a costa leste da América do Sul e a oeste da América do Norte e Central. Trata-se de uma primeira vantagem importante para o Brasil, que acrescenta, a algumas das suas entradas, uma nova possibilidade de ligação à Ásia, a qual deveria ser explorada”, diz Sánchez. Entretanto, em termos de

Em 31 de dezembro de 1999, conforme exigido pelo tratado entre os Estados Unidos e o Panamá, a república panamenha assumiu total responsabilidade pela gestão, operação e manutenção do Canal. A ACP (Autoridade do Canal do Panamá) é a autarquia do governo do Panamá que gerencia, opera e mantém a hidrovia. O Canal tem 82 km de comprimento e uma diferença de 26 metros entre os oceanos Atlântico e o Pacífico. Para superar esse desnível, as embarcações são elevadas e baixadas em grandes conjuntos de eclusas. Um navio demora entre oito e dez horas para atravessar todo o Canal.

infraestrutura portuária, essas novas oportunidades também representam um desafio para os portos brasileiros, que devem se preparar para navios de porte maior. “A expansão do Canal do Panamá também vai acelerar o efeito cascata de navios maiores nas rotas para a América Latina, crescendo rápido e notoriamente a necessidade de infraestrutura portuária e ligações com o interior.” Ainda segundo Sánchez, internamente, a abertura do Canal do Panamá deverá funcio-

nar como um grande gatilho de alternativas de novos negócios logísticos, tanto para o Panamá como para os países no seu entorno. “O comércio e a produção, para alcançar ganhos decisivos na produtividade e competitividade, devem obter e organizar uma nova concepção de logística avançada, o que significa redução de custos operacionais, aplicação de práticas e conceitos inovadores, aumento da eficiência dos benefícios sociais e uma nova relação entre infraestrutura e serviços”, diz.

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OBRAS A ampliação vai abrir caminho para navios de maior porte pelo Canal, que tem 82 km de comprimento

Ele lembra ainda que o melhor aproveitamento da expansão do Canal do Panamá requer um amadurecimento das políticas de logística e uma profunda parceria entre os setores público e privado, acadêmicos e a sociedade civil. Na opinião do consultor Fabrizio Pierdomenico, da Agência Porto, a expansão terá considerável impacto sobre o custo do transporte, principalmente para os Estados Unidos, país que lidera a movimentação de carga no local. Mas, no caso do Brasil,

falta infraestrutura adequada para usufruir dessa ampliação. “Entretanto, creio que estamos no caminho certo. Planos de atração e expansão de investimentos em infraestrutura estão em desenvolvimento. Marcos regulatórios, como o portuário, estão em discussão e reforma. A economia brasileira tornou-se atraente para o resto do mundo, inclusive para investidores. Creio que competitividade e estrutura são as duas faces de uma mesma moeda, o desenvolvimento. Trata-se de

Expansão do Canal do Panamá já recebeu

US$ 5,2 bi de recursos

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um círculo virtuoso: desenvolvimento que implica competitividade, que implica infraestrutura, que implica desenvolvimento. A expansão do Canal do Panamá é apenas um item, importante, que deve ser considerado em termos de planejamento”, afirma o consultor. Assim, os ganhos para o Brasil dependem mais da capacidade do país de adaptar a logística do comércio exterior, o que implica estruturas ferroviária, hidroviária e portuária. Para Alexandre Brito, consultor de negócios internacionais da Fiemg (Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais), haverá uma redução significativa do tempo de viagem até a Ásia, mais especificamente do Maranhão, que seria o grande beneficiário. “O Canal poderia ser uma rota alternativa. Entretanto, não é possível dizer se isso teria economia de custo. Para passar pelo Canal, paga-se pedágio de cerca de US$ 3 por tonelada, mas a equação depende de uma série de variáveis. O valor do frete é uma combinação de onde será descarre-

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SAIBA MAIS SOBRE O CANAL Principais rotas de comércio que usam a hidrovia • A partir da costa leste dos EUA para o Extremo Oriente, que também envolve a movimentação de carga do Nordeste da Ásia e no Caribe • Desde os EUA, da costa leste à costa oeste da América do Sul • Da Europa para a costa oeste dos Estados Unidos e Canadá • São 144 rotas marítimas que interligam 160 países e 1.700 portos Principais produtos • Grãos • Contêiner • Minério de ferro

• Cobre • Sal • Petróleo e derivados

Capacidade atual • 300 milhões de toneladas de carga por ano • Trânsito de navios Panamax, com até 32,6 m de largura, 294,1 m de comprimento e 12,4 m de profundidade Capacidade após a ampliação • 600 milhões de toneladas de carga por ano • Trânsito de navios Post Panamax, com até 49 m de largura, 366 m de comprimento e 15,2 m de profundidade Estrutura financeira do Programa de Ampliação Fundo do Canal Banco de Cooperação Internacional do Japão Banco Europeu de Inversiones Banco Interamericano de Desenvolvimento Corporação Financeira Internacional Corporação Andina de Fomento

US$ 2,950 bilhões US$ 800 milhões US$ 500 milhões US$ 400 milhões US$ 300 milhões US$ 300 milhões

Fonte: Autoridade do Canal do Panamá

gada a carga. Muitas vezes, o frete para uma distância menor pode ser mais alto do que para um lugar mais longe. Não é apenas uma questão geográfica. O frete marítimo para o Equador, por exemplo, é mais caro que para Los Angeles e México, porque a rota tem movimento menor.” Na opinião de Brito, a carga que vem da China para o Brasil vai continuar chegando para a região Sudeste pela rota do Cabo ou do Pacífico, rodeando a América do Sul. Mas

“Em 20 anos, quadruplicamos o volume de exportações do agronegócio” LUIZ ANTONIO FAYET, CONSULTOR DA CNA

IMPACTO Obras devem influenciar

o Canal do Panamá pode ser via alternativa, para as regiões Sul e Sudeste, em períodos do ano em que existe dificuldade na navegação no sul do país por causa de problemas climáticos. “Pode ser interessante se a rota incluir os portos do Rio de Janeiro e de Santos. Teria que se criar uma via onde houvesse paradas em várias cidades brasileiras para carregar ou descarregar mercadorias”, afirma. Com relação às exportações brasileiras de alimentos, o Ca-

nal do Panamá poderá provocar uma revolução na logística Atlântico-Pacífico. Luiz Antonio Fayet, consultor da CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil) para logística e infraestrutura, lembra que o Brasil é o segundo maior fornecedor do mercado internacional de exportações de alimentos. “Até o fim desta década, passaremos a primeiro fornecedor. Em 20 anos, quadruplicamos o volume de exportações do agronegócio”, diz Fayet. Segundo ele, Estados Uni-

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MAIO 2013

CODESA/DIVULGAÇÃO

O Canal do Panamá oferece serviços para mais de

144 rotas de ligação de

160

países a movimentação nos portos do Sudeste brasileiro, como o de Vitória (ES)

dos, Brasil e Argentina representam, hoje, 86% da oferta no mercado internacional de exportações de alimentos. Só que, aqui, o custo logístico da porteira da lavoura ao porto é quatro vezes mais alto que o dos Estados Unidos e da Argentina. Com a expansão, haverá ganhos, como maior velocidade de passagem, redução do tempo de viagem e aumento da capacidade dos navios. “Hoje, o maior navio que passa pelo Canal é o Panamax, que leva 60 mil tonela-

das, o equivalente a 2.000 carretas de soja. Com o alargamento, será possível transitar navio de até 150 mil toneladas. Para grãos, a capacidade padrão será de 120 mil toneladas, ou 4.000 carretas por navio. Só isso vai representar uma queda do frete unitário marítimo, de Belém à Ásia, de 25%”, diz, lembrando que o Brasil está implantando rodovias para integração com a estrutura portuária. O coordenador de Desenvolvimento de Negócios do

Complexo Industrial Portuário de Suape, Leonardo Cerquinho, afirma que o principal benefício se dará na rota de contêineres entre o Brasil e a Ásia. Hoje, os portos do Norte e Nordeste do país são atendidos por meio de transbordo em portos nacionais ou estrangeiros. Isso aumenta o tempo de transporte e os valores de frete. Com o alargamento do Canal do Panamá, espera-se que as linhas de contêineres da Ásia se concentrem por ele, devido à menor distância, o

que cria a chance de Suape ser a primeira parada desses navios do Brasil. “Dessa forma, será possível que os contêineres destinados não só a Suape, como a todos os portos do Norte e Nordeste e, talvez, até para Vitória descarreguem aqui e sejam distribuídos por linhas de cabotagem. Essa é uma possibilidade imediata após a expansão, mas que se reforça à medida que os navios que atendem a essa rota aumentem de tamanho e precisem de calados próximos de 15,5 metros”, diz Cerquinho. Ele diz que ainda não está claro como as operações de granéis líquidos, sólidos e carga geral serão impactadas. “Quanto aos contêineres, espera-se um acréscimo imediato de 10% a 15% no volume total. Esse número pode ser superado em médio prazo, a depender da capacidade e eficiência dos terminais”, diz Cerquinho. Um dos ganhos será de tempo. O coordenador de Suape calcula que, em relação aos contêineres vindos da Ásia, os ganhos serão de pelo menos dez dias de trânsito, sem considerar a espera do transbordo. “Se considerados os tempos de espera, a redução poderá chegar a 30 dias.” l

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MAIO 2013

SEST SENAT

Objetivo alcançado Balanço de 2012 revela crescimento nos atendimentos dos programas de promoção social e de desenvolvimento profissional POR

Sest Senat comemora os bons resultados de 2012. O número de atendimentos bateu novo recorde. O balanço geral das atividades desenvolvidas nas 146 unidades em funcionamento em todo o país mostra que mais de 8,1 milhões de atendimentos foram realizados. Em 2011, foram 7,88 milhões. No ano passado, foram ca-

LIVIA CEREZOLI

pacitados 1.263.095 profissionais, contra 1.156.630 em 2011. No Programa de Promoção Social, o total de atendimentos realizados nos consultórios e durante as atividades físicas, esportivas, sociais, culturais e recreativas chegou a 6.912.038. No ano anterior, o número foi de 6.726.494. Os dados consolidam a atuação do Sest Senat como uma instituição consciente

de sua responsabilidade pela eficiência dos serviços prestados à sociedade. Desde o início das atividades, em 1994, as ações desenvolvidas nos programas de desenvolvimento profissional e promoção social já somam quase 100 milhões de atendimentos. Para o presidente da CNT e do Sest Senat, senador Clésio Andrade, os resultados con-

JÚLIO FERNANDES/CNT

firmam o compromisso assumido pela instituição: melhorar a qualidade de vida dos trabalhadores do setor de transporte. “O sucesso do Sest Senat vai além do peso estatístico dos números. Os serviços prestados fortalecem a atividade transportadora, tão essencial para o desenvolvimento do nosso país”, afirma ele. Na área de qualificação profissional, o Sest Senat oferece mais de 300 cursos - presenciais ou a distância - para atender à demanda dos transportadores por mão de obra especializada, promovendo oportunidades de ascensão profissional e de melhoria das condições de vida dos trabalhadores. Em 2012, 514.579 profissionais foram capacitados nas atividades de educação presencial, 50.663 em ensino a distância, 2.954 na Educação de Jovens e Adultos e 694.899 pessoas foram atendidas nas palestras. Entre as principais ações do Programa de Desenvolvimento Profissional realizadas pelo Sest Senat, destacam-se o Projeto Formação de Novos Motoristas para o Mercado de Trabalho, voltado para a for-

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ATUAÇÃO DO SEST SENAT Veja os números de atendimentos

Evolução anual Promoção social 7.000.000 6.000.000

6.043.117 4.940.220

5.302.844

2008

2009

6.726.494

6.912.038

5.000.000 4.000.000 3.000.000 2.000.000 1.000.000 0

2010

2011

2012

Desenvolvimento profissional 1.263.095

1.400.000 1.085.468

1.200.000 1.000.000

832.009

1.156.630

878.761

800.000 600.000 400.000 200.000 0

2008

2009

2010

2011

2012 Fonte: Sest Senat

mação de motoristas de caminhão, carreta e ônibus rodoviário e urbano, e o Taxista Nota 10, que oferece cursos de idiomas (inglês e espanhol) e de gestão para taxistas de todo o país, com o intuito de preparar esses profissionais para receber os turistas que visitarão o Brasil durante a Copa do Mundo de 2014. No Programa de Promoção Social, os tratamentos psicoló-

gicos, de fisioterapia e de oftalmologia somaram 270.820 atendimentos em 2012. O foco desses serviços oferecidos pelo Sest Senat é o cuidado com a saúde do motorista. Os atendimentos priorizam os principais problemas que esses profissionais enfrentam durante o desempenho da atividade. Nas clínicas de fisioterapia são trabalhados os cuidados que os motoristas devem ter

QUALIDADE Unidades possuem laboratórios equipados

com relação à postura, principalmente porque passam horas na mesma posição. O foco do tratamento é a prevenção e os cuidados com a coluna. Os tratamentos psicológicos auxiliam os profissionais a enfrentar as longas jornadas de trabalho, a exposição a riscos, as privações do sono e a distância da família. O atendimento psicológico atua, prioritariamente, na prevenção e no trata-

No ano passado,

8,1 mi de atendimentos foram realizados

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JÚLIO FERNANDES/CNT

SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

para o desenvolvimento profissional

mento dos usuários de álcool, drogas e outras substâncias químicas. Na especialidade de oftalmologia, é avaliada a qualidade da visão dos motoristas. Na área odontológica, o crescimento foi de 6%, alcançando 880.381 atendimentos. Além dos procedimentos de limpeza, curativos e procedimentos de emergência, as unidades oferecem atendimentos nas áreas de dentísti-

ENVOLVIMENTO Trabalhadores do setor de transporte e comunidade participam das atividades

ca, endodontia, periodontia, ortodontia e prótese. Nas demais ações do Programa de Promoção Social, o número de pessoas atendidas também cresceu em 2012. Aproximadamente 904 mil atendimentos (alta de 8%) foram realizados durante as consultas, as campanhas, as palestras e os seminários sobre diversos temas, priorizando a prevenção de doenças.

A Copa de Futebol Society mobilizou

6.300

trabalhadores no ano passado

No Ciclo de Palestras - projeto criado há seis anos para oferecer mais conhecimento aos trabalhadores do setor de transporte e à comunidade em geral - 369.487 pessoas estiveram envolvidas nas discussões sobre temas do cotidiano. Anualmente, são trabalhados oito temas: quatro relacionados às questões de desenvolvimento profissionais e quatro relacionados à

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TREINAMENTO Aulas práticas qualificam profissionais de maneira completa

promoção social. Os assuntos são apresentados por profissionais especializados em cada uma das áreas com o auxílio de recursos audiovisuais. O Ciclo de Palestras tem como objetivo principal dar continuidade à capacitação que já é oferecida pelo Sest Senat em cursos de qualificação e campanhas de mobilização nacional. Em 2012, as palestras

Sest Senat oferece mais de

300

cursos nas unidades de todo o Brasil

abordaram questões como acidentes domésticos, a importância da atividade física para a saúde, doenças sexualmente transmissíveis, saúde ocular, motivação no trabalho, programa 5S, qualidade no atendimento ao turista e utilização e análise de tacógrafo. Neste ano, já estão sendo trabalhados temas como combinação álcool, drogas e o trânsito, doenças

endêmicas, noções básicas de educação financeira, violência doméstica, direção defensiva, fidelização de clientes, mobilidade urbana e segurança, meio ambiente e saúde no transporte. O Sest Senat mantém em suas estruturas locais apropriados para a prática de esportes e o desenvolvimento de ações de lazer e cultura, como campos de futebol, qua-

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JÚLIO FERNANDES/CNT

CUIDADO Atendimentos na área de promoção social oferecem mais qualidade de vida

dras poliesportivas, parques aquáticos, ginásio de esportes, parques infantis, salão de jogos e churrasqueiras. O balanço de 2012 mostra que 4,8 milhões de pessoas, incluindo os trabalhadores em transportes, seus dependentes e a comunidade em geral, usufruíram dessas dependências. Crescimento de 3% em relação ao ano de 2011. Campanhas de mobiliza-

No Programa de Promoção Social, já são mais de

62 mi

de pessoas atendidas

ção nacional também fazem parte do calendário de atividades do Sest Senat. O projeto Comandos de Saúde nas Rodovias, desenvolvido em parceria com a Polícia Rodoviária Federal desde 2006, atendeu 9.200 motoristas nas três edições realizadas em 2012. Desde o seu lançamento, mais de 67 mil motoristas já participaram das atividades. A ação acontece si-

multaneamente em todas as 27 unidades federativas do país. Em 2012, 46 cidades receberam o programa. A primeira edição de 2013 aconteceu em abril. O projeto tem como objetivo principal promover o bemestar e cuidar da saúde dos motoristas profissionais. Com a realização de exames rápidos, o Comandos detecta fatores de risco à saúde dos trabalhadores em transporte, como pressão alta, obesidade, estresse e sonolência, e orienta os motoristas a procurarem atendimento, quando necessário. Anualmente, nas unidades do Sest Senat também são realizadas campanhas durante datas comemorativas, como Dia Internacional da Mulher, Dia Mundial da Água, Dia Mundial do Meio Ambiente e Dia do Motorista. Além disso, a instituição ainda desenvolve o Esca (Programa de Enfrentamento à Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes), campanhas de prevenção às DST (doenças sexualmente transmissíveis) e eventos esportivos, como a Copa de Futebol Society, que mobilizou 6.300 profissionais-atletas de 64 unidades de todo o país. l

Estat铆stico, Econ么mico, Despoluir e Ambiental

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedida Concessionárias Malhas concedidas

30.051 28.692 11 12

BOLETIM ESTATÍSTICO RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

Federal Estadual Coincidente Estadual Municipal Total

NÃO PAVIMENTADA

TOTAL

12.809 5.196 111.334 1.234.918 1.364.257

77.530 22.653 222.176 1.261.745 1.584.104

64.721 17.457 110.842 26.827 219.847

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KM Adminstrada por concessionárias privadas Administrada por operadoras estaduais FROTA DE VEÍCULOS Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

15.473 1.195

2.380.780 492.640 961.795 722.572 17.309 40.000 23.489 105.000

11.816 8.066 1.674 7.136 28.692

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

104.931 3.212 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.289 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AERÓDROMOS - UNIDADES Aeroportos Internacionais Aeroportos Domésticos Outros aeródromos - públicos e privados

32 34 2.628

173

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo misto Portos

122 37

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

155

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Embarcações próprias

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM ALL do Brasil S.A. FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADES Transporte regular, doméstico ou internacional Transporte não regular: táxi aéreo Privado Outros Total

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

44.000 29.000 13.000 1.864

669 1.579 8.825 8.328 19.401

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

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MAIO 2013

BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES* 7.000

R$ bilhões

6.000

Investimentos em transporte da União por Modal (total pago acumulado - até março/2013 (R$1,48 bilhão)

Investimentos em Transporte da União (dados atualizados março/2013)

6,03

0,143 (9,7%)

5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0,00

0,029 (2,0%)

1,292 (86,8%)

1,44

0,022 (1,5%)

1,48

0,04

Autorizado Valores Pagos do Exercício Total Pago Restos a Pagar Pagos Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores * A LOA 2013 foi aprovada em 12.03.2013. Contudo, os valores autorizados para investimentos em infraestrutura de transporte ainda não foram atualizados na base de dados do SIGA BRASIL. Os valores autorizados que constam neste boletim se referem à Medida Provisória nº 598 de 27.12.2012, que autorizou créditos extraordinários para investimentos.

CIDE - VALORES ACUMULADOS - 2002 A 2012 (R$ Bilhões) Arrecadação Total Investimento Federal em Infraestrutura de Transporte1 (Total Pago2) CIDE não utilizada em Infraestrutura de Transporte3 A alíquota da CIDE foi reduzida a zero em junho de 2012 através do Decreto nº 7.764.

Aquaviário

Ferroviário

Aéreo

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - MARÇO/2013

76,0 37,6 38,4

1 - Inclui investimentos realizados com recursos da CIDE arrecadados no exercício corrente e em anos anteriores. 2 - O Total Pago é igual aos valores pagos no exercício acrescidos de restos a pagar pagos. 3 - São considerados todos os recursos não investidos em infraestrutura de transporte.

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

PIB (% cresc a.a.)1 Selic (% a.a.)2 IPCA (%)3 Balança Comercial4 Reservas Internacionais5 Câmbio (R$/US$)6

2012

acumulado em 2013

últimos 12 meses

expectativa para 2013

0,9 7,25 5,84 19,43

n.d.

0,9

3,01 8,50 5,71 12,40

7,25 1,47 -5,31

373,14

6,31 13,71 376,93

2,04

2,01

2,00

Observações:

76,0

1 - Expectativa de crescimento do PIB para 2013. 2 - Taxa Selic conforme Copom 06/03/2013. 3 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até fevereiro/2013. Até o fechamento desse boletim

(03.04.2013) o BACEN não havia divulgado a inflação referente a março.

37,6

4 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até março/2013 (US$ bilhões). 5 - Posição dezembro/2012 e março/2013 em US$ bilhões. 6 - Câmbio de fim de período divulgado em 27/03/2013, média entre compra e venda.

5 4 9 6 8 2 3 7 0 1 200 200 200 200 200 200 200 200 201 201 Arrecadação acumulada da CIDE

2 201

Investimento Federal Pago Acumulado

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. A partir do Decreto nº 7.764 de 22.06.2012, as alíquotas da CIDE ficam reduzidas a zero. O antigo decreto nº 7.591 (outubro de 2011) estabeleceu as alíquotas de R$0,091/litro (para a gasolina) e de R$0,047/litro (para o diesel). Os recursos da CIDE são destinados ao subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em infraestrutura de transporte. Obs: Alteração da alíquota CIDE conforme decretos vigentes.

Fontes: Receita Federal, SIGA BRASIL - Senado Federal, IBGE e Focus Focus (Relatório de Mercado 28/03/13), Banco Central do Brasil.

R$ bilhões

Rodoviário

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADE DE INVESTIMENTO DO SETOR DE TRANSPORTE BRASILEIRO: R$ 405,0 BILHÕES (PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 2011)

INVESTIMENTO PÚBLICO FEDERAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE POR ESTADO E REGIÃO (2012)* (VALORES EM R$ MILHÕES CORRENTES)1

REGIÕES3

Estados

TOTAL PAGO2 POR MODAL DE TRANSPORTE Acre Alagoas Amazonas Amapá Bahia Ceará Distrito Federal Espírito Santo Goiás Maranhão Minas Gerais Mato Grosso do Sul Mato Grosso Pará Paraíba Pernambuco Piauí Paraná Rio de Janeiro Rio Grande do Norte Rondônia Roraima Rio Grande do Sul Santa Catarina Sergipe São Paulo Tocantins Centro Oeste Nordeste Norte Sudeste Sul Nacional Total

Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário

Aéreo

Total

63,3 299,3 116,9 111,2 341,1 270,1 21,9 67,5 877,3 290,2 1.193,5 144,8 556,4 576,8 92,1 407,8 186,7 284,9 298,4 171,3 299,4 252,6 778,7 463,9 318,4 641,4 112,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 113,7 9.351,9

0,0 0,0 0,0 0,0 243,0 0,0 0,0 0,0 515,8 0,0 44,3 7,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,2 13,6 0,0 0,0 0,0 1,1 1,9 0,0 140,6 5,9 0,0 3,2 0,0 0,0 0,0 102,8 1.082,5

0,0 0,0 59,8 0,0 4,1 25,3 0,0 2,0 0,0 91,1 0,0 0,0 0,0 1,0 0,0 86,0 0,0 0,0 0,3 14,5 0,0 5,0 32,3 66,6 0,0 31,7 0,0 0,0 0,1 3,9 0,0 0,0 19,3 443,2

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,5 0,0 1,0 62,4 63,8

63,3 299,3 176,8 111,2 588,2 295,4 21,9 69,5 1.393,0 381,4 1.237,9 151,9 556,4 577,8 92,1 493,7 186,7 288,2 312,3 185,8 299,4 257,6 812,1 532,4 318,4 813,7 118,2 0,0 3,4 4,4 0,0 1,0 298,2 10.941,4

Elaboração: Confederação Nacional do Transporte * Até o fechamento deste boletim em 03.04.2013, o volume de valores pagos no exercício de 2013 não eram significantes, por isso os dados da tabela ainda se referem a 2012. Tão logo a execução do ano se torne mais relevante, os dados serão atualizados para o ano corrente.

Notas: (1) Foram utilizados os seguintes filtros: função (26), subfunção (781=aéreo, 782=rodoviário, 783=ferroviário, 784=aquaviário), GND (4=investimentos). Para a subfunção 781 (aéreo), não foi aplicado nenhum filtro para a função. Fonte: SIGA BRASIL (Execução do Orçamento Fiscal da União). (2) O total pago é igual ao valor pago no exercício acrescido de restos a pagar pagos. (3) O valor investido em cada região não é igual ao somatório do valor gasto nos respectivos estados. As obras classificadas por região são aquelas que atendem a mais de um estado e por isso não foram desagregadas. Algumas obras atendem a mais de uma região, por isso recebem a classificação Nacional.

Nota técnica CNT

Mudança de fonte de dados de investimentos públicos federais A partir de janeiro de 2013, a CNT passa a utilizar o SIGA BRASIL como fonte de dados da execução do Orçamento Fiscal da União. Até então, eram utilizados os bancos de dados elaborados pelo COFF (Consultoria de Orçamento e Fiscalização Financeira) disponibilizados pela Câmara dos Deputados. O SIGA BRASIL é um sistema de informações sobre orçamento público, que permite acesso amplo e facitado ao SIAFI e a outras bases de dados sobre planos e orçamentos públicos, por meio de uma única ferramenta de consulta. Por ser atualizado periodicamente, o SIGA BRASIL permite uma análise mais dinâmica da execução orçamentária federal. Além disso, o SIGA BRASIL disponibiliza na mesma base de dados os valores pagos no exercício e os restos a pagar pagos. Esta característica confere ao sistema maior precisão e segurança no acompanhamento dos investimentos em infraestrutura de transporte. Os dados de execução orçamentária para investimento em infraestrutura de transporte são divulgados mensalmente pela Confederação Nacional do Transporte por meio de seu Boletim Econômico disponível na revista CNT Transporte Atual e no site da instituição (www.cnt.org.br).

Para consultar a execução detalhada, acesse o link http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletim-economico.aspx

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2013

BOLETIM DO DESPOLUIR DESPOLUIR

PROJETOS

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Sest Senat lançaram em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos • Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador • Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais de transporte • Cidadania para o meio ambiente

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS ESTRUTURA

NÚMEROS DE AFERIÇÕES 2013

2007 A 2012

JANEIRO

FEVEREIRO

16.366

15.898

820.587 Aprovação no período 88,18%

89,75%

TOTAL 852.851

90,46%

88,26%

Federações participantes

Unidades de atendimento

Empresas atendidas

9.627

Caminhoneiros autônomos atendidos

11.001

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIR

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, entre em contato com a Federação que atende o seu Estado. FEDERAÇÃO FETRANSPORTES

27.2125-7643

BA e SE

71.3341-6238

11.2632-1010

FETRANCESC

48.3248-1104

FETRANSPAR

41.3333-2900

FETRANSUL

51.3374-8080

FETRACAN

AL, CE, PB, PE, PI, RN e MA

81.3441-3614

FETCEMG

31.3490-0330

FENATAC

DF, TO, MS, MT e GO

61.3361-5295

21.3869-8073

AC, AM, RR, RO, AP e PA

92.2125-1009

27.2125-7643

BA e SE

71.3341-6238

21.3221-6300

RN, PB, PE e AL

84.3234-2493

FETRAM

31.3274-2727

FEPASC

SC e PR

41.3244-6844

CEPIMAR

CE, MA e PI

85.3261-7066

FETRAMAR

MS, MT e RO

65.3027-2978

AM, AC, PA, RR e AP

92.3584-6504

FETRASUL

DF, GO, SP e TO

62.3598-2677

FETERGS

51.3228-0622

FETRANSCARGA FETRAMAZ FETRANSPORTES FETRABASE FETRANSPOR FETRONOR Passageiros

TELEFONE

FETCESP

FETRABASE

Carga

UFs ATENDIDAS

FETRANORTE

A pesquisa “Caminhoneiros no Brasil - Relatório Síntese de Informações Ambientais” apresenta a realidade e as necessidades de um dos principais agentes do setor de transporte. Informações econômicas, financeiras, sociais e ambientais, além de dados relacionados à frota, como distribuição e idade média; características dos veículos e dos deslocamentos; intensidade de uso e autonomia (km/l) da frota permitem aprofundar os conhecimentos relativos ao setor de transporte rodoviário.

SETOR

Conheça abaixo duas das diversas publicações ambientais que estão disponíveis para download no site do DESPOLUIR:

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

O governo brasileiro adotou o biodiesel na matriz energética nacional, através da criação do Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel e da aprovação da Lei n. 11.097. Atualmente, todo o óleo diesel veicular comercializado ao consumidor final possui biodiesel. Essa mistura é denominada óleo diesel B e apresenta uma série de benefícios ambientais, estratégicos e qualitativos. O objetivo desta publicação é auxiliar na rotina operacional dos transportadores, apresentando subsídios para a efetiva adoção de procedimentos que garantam a qualidade do óleo diesel B, trazendo benefícios ao transportador e, sobretudo, ao meio ambiente.

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2013

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

BOLETIM AMBIENTAL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

2009 EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 1.202,13 140,05 136,15 48,45 47,76 1.574,54

SETOR

Mudança no uso da terra Industrial* Transporte Geração de energia Outros setores Total

(%) 76,35 8,90 8,65 3,07 3,03 100,00

PARTICIPAÇÃO

Rodoviário Aéreo Outros meios Total

38,49

Ferroviário

0,83

1,08

1,18

Hidroviário

0,49

0,14

35,68 100%

37,7

100%

36,38

% 97%

(janeiro)

Diesel

(%) 90,46 5,65 3,88 100,00

44,76

44,29

49,23

52,26

55,90

4,44

Gasolina 25,17

25,40

29,84

35,49

39,69

3,32

Etanol

16,47

15,07

10,89

9,85

0,80

PARTICIPAÇÃO

13,29

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc). ** Dados atualizados em 14 de março de 2013.

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO OTTO* - 2009**

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO DIESEL - 2009**

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

CO2 NOx NMHc CO CH4

39,81 100%

VOLUME

34,46

% 97%

VOLUME

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)* TIPO 2008 2009 2010 2011 2012 2013**

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE CO2 t/ANO 123,17 7,68 5,29 136,15

Rodoviário

VOLUME

Total

*Inclui processos industriais e uso de energia

MODAL

2011

2010 % 97%

MODAL

60% 50% 40% CO2 NOx CO NMHc MP

30% 20% 10% 0%

Automóveis GNV Comerciais Leves (Otto) Motocicletas * Inclui veículos movidos a gasolina, etanol e GNV ** Dados fornecidos pelo último Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários – MMA, 2011.

Ônibus Urbanos

Caminhões Pesados

10 15 10 a 50

CE: Fortaleza, Aquiraz, Horizonte, Caucaia, Itaitinga, Chorozinho, Maracanaú, Euzébio, Maranguape, Pacajus, Guaiúba, Pacatuba, São Gonçalo do Amarante, Pindoretama e Cascavel. PA: Belém, Ananindeua, Marituba, Santa Bárbara do Pará, Benevides e Santa Isabel do Pará. PE: Recife, Abreu e Lima, Itapissuma, Araçoiaba, Jaboatão dos Guararapes, Cabo de Santo Agostinho, Moreno, Camaragibe, Olinda, Igarassu, Paulista, Ipojuca, Itamaracá e São Lourenço da Mata. Frotas cativas de ônibus dos municípios: Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador, Porto Alegre e São Paulo. RJ: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Nilópolis, Duque de Caxias, Niterói, Guapimirim, Nova Iguaçu, Itaboraí, Paracambi, Itaguaí, Queimados, Japeri, São Gonçalo, Magé, São João de Meriti, Mangaratiba, Seropédica, Maricá, Tanguá e Mesquita. 10** Brasil SP: São Paulo, Americana, Mairiporã, Artur Nogueira, Mauá, Arujá, Mogi das Cruzes, Barueri, Mongaguá, Bertioga, Monte Mor, Biritibamirim, Nova Odessa, Caçapava, Osasco, Caieiras, Paulínia, Cajamar, Pedreira, Campinas, Peruíbe, Carapicuíba, Pindamonhangaba, Cosmópolis, Pirapora do Bom Jesus, Cotia, Poá, Cubatão, Praia Grande, Diadema, Ribeirão Pires, Embu, Rio Grande da Serra, Embuguaçu, Salesópolis, Engenheiro Coelho, Santa Bárbara d’ Oeste, Ferraz de Vasconcelos, Santa Branca, Francisco Morato, Santa Isabel, Franco da Rocha, Santana de Parnaíba, Guararema, Santo André, Guarujá, Santo Antônio da Posse, Guarulhos, Santos, Holambra, São Bernardo do Campo, Hortolândia, São Caetano do Sul, Igaratá, São José dos Campos, Indaiatuba, São Lourenço da Serra, Itanhaém, São Vicente, Itapecerica da Serra, Sumaré, Itapevi, Suzano, Itaquaquecetuba, Taboão da Serra, Itatiba, Taubaté, Jacareí, Tremembé, Jaguariúna, Valinhos, Jandira, Vargem Grande Paulista, Juquitiba e Vinhedo. Demais estados e cidades 500 ou 1800*** * Em partes por milhão de S - ppm de S ** Municípios com venda exclusiva de S10. Para ver a lista dos postos que ofertam o diesel S10, consulte o site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br *** A partir de 2013, 59% do chamado diesel interiorano passam a ser S500. Para mais informações, consulte a seção Legislação no Site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br

8,0% 32,4%

10,2% 12,0%

12,7% 24,7%

Teor de Biodiesel 10,2% Outros 8,0%

Pt. Fulgor 12,7% Enxofre 12,0%

Corante 32,4% Aspecto 24,7%

% NC

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - FEVEREIRO 2013 40 35 30 25 20 15 10 5 0

Caminhões Leves

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - FEVEREIRO 2013

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL (em ppm de s)* Japão EUA Europa

Ônibus Caminhões Comerciais Leves Rodoviários (Diesel) médios

Trimestre Anterior Trimestre Atual

12,3 10,2 0,0

AC 0,0 0,0

11,6

0,5

AL 0,5 2,2

4,2

AM 10 13

AP 12 17

BA 4,2 2,5

1,2

CE 1,2 1,6

5,0

DF 5 4,7

1,6

ES 1,6 2,5

4,1

1,1

2,7

0,0

GO 1,1 1,6

MA 2,7 2,8

MG 2,7 2,8

MS 0,0 0,0

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas. Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

7,1 1,3

MT 12 7,6

PA 4,1 5,5

PB 7,1 8,3

PE 1,3 1,4

2,5

PI 2,5 3,6

1,4

PR 1,4 1,3

3,5

RJ 3,5 2,8

4,2

RN 4,2 5,4

4,7 0,0

RO 0,0 0,0

RR 4,7 8,8

0,0 0,8

2,0

2,1

3,5

RS 0,8 1

SC 2 1,4

SE 2,1 0,7

SP 3,5 2

3,0

TO 0 8,5

Brasil 3 2,7

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE POLUENTES

PRINCIPAIS FONTES

CARACTERÍSTICAS

EFEITOS SAÚDE HUMANA

Monóxido de carbono (CO)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e de fontes fixas industriais3.

Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Aspirado em grandes quantidades pode causar a morte.

Dióxido de Carbono (CO2)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e de fontes fixas industriais3.

Gás tóxico, sem cor e sem odor.

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano (CH4)

Resultado do processo de combustão de fontes móveis2 e fixas3, atividades agrícolas e pecuárias, aterros sanitários e processos industriais4.

Gás tóxico, sem cor, sem odor. Quando adicionado a água torna-se altamente explosivo.

Causa asfixia, parada cardíaca, inconsciência e até mesmo danos no sistema nervoso central, se inalado.

MEIO AMBIENTE

Causam o aquecimento global, por serem gases de efeito estufa.

Compostos orgânicos voláteis (COVs)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e processos industriais4.

Composto por uma grande variedade de moléculas a base de carbono, como aldeídos, cetonas e outros hidrocarbonetos leves.

Causa irritação da membrana mucosa, conjuntivite, danos na pele e nos canais respiratórios. Em contato com a pele pode deixar a pele sensível e enrugada e quando ingeridos ou inalados em quantidades elevadas causam lesões no esôfago, traqueia, trato gastro-intestinal, vômitos, perda de consciência e desmaios.

Óxidos de nitrogênio (NOx)

Formado pela reação do óxido de nitrogênio e do oxigênio reativo presentes na atmosfera e queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel. O NO2 é um gás de cor acastanhada ou castanho avermelhada, de cheiro forte e irritante, muito tóxico. O N2O é um gás incolor, conhecido popularmente como gás do riso.

O NO2 é irritante para os pulmões e Causam o aquecimento global, diminui a resistência às infecções por serem gases de efeito estufa. respiratórias. A exposição continuada ou frequente a níveis elevados pode provocar Causadores da chuva ácida5. tendência para problemas respiratórios.

Formado pela quebra das moléculas dos hidrocarbonetos liberados por alguns poluentes, como combustão de gasolina e diesel. Sua formação é favorecida pela incidência de luz solar e ausência de vento.

Gás azulado à temperatura ambiente, instável, altamente reativo e oxidante.

Resultado do processo de combustão de fontes móveis2 e processos industriais4.

Provoca irritação e aumento na produção de muco, desconforto na Gás denso, incolor, não inflamável respiração e agravamento de e altamente tóxico. problemas respiratórios e cardiovasculares.

Causa o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa. Causador da chuva ácida5, que deteriora diversos materiais, acidifica corpos d'água e provoca destruição de florestas.

Conjunto de poluentes constituído de poeira, fumaça e todo tipo de material sólido e líquido que se mantém suspenso. Possuem diversos tamanhos em suspensão na atmosfera. O tamanho das partículas está diretamente associado ao seu potencial para causar problemas à saúde, quanto menores, maiores os efeitos provocados.

Altera o pH, os níveis de pigmentação e a fotossíntese das plantas, devido a poeira depositada nas folhas.

Ozônio (O3)

Dióxido de enxofre (SO2)

Material particulado (MP)

Resultado da queima incompleta de combustíveis e de seus aditivos, de processos industriais e do desgaste de pneus e freios.

Provoca problemas respiratórios, irritação aos olhos, nariz e garganta.

Incômodo e irritação no nariz e garganta são causados pelas partículas mais grossas. Poeiras mais finas causam danos ao aparelho respiratório e carregam outros poluentes para os alvéolos pulmonares, provocando efeitos crônicos como doenças respiratórias, cardíacas e câncer.

Causa destruição e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua natureza corrosiva. Além de causar o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa.

1. Em 12 de junho de 2012, segundo o Comunicado nº 213, o Centro Internacional de Pesquisas sobre o Câncer (IARC, em inglês), que é uma agência da Organização Mundial da Saúde (OMS), classificou a fumaça do diesel como substância cancerígena (grupo 1), mesma categoria que se encontram o amianto, álcool e cigarro. 2. Fontes móveis: motores a gasolina, diesel, álcool ou GNV. 3. Fontes fixas: Centrais elétricas e termelétricas, instalações de produção, incineradores, fornos industriais e domésticos, aparelhos de queima e fontes naturais como vulcões, incêndios florestais ou pântanos. 4. Processos industriais: procedimentos envolvendo passos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala. 5. Chuva ácida: a chuva ácida, também conhecida como deposição ácida, é provocada por emissões de dióxido de enxofre (SO2) e óxidos de nitrogênio (NOx) de usinas de energia, carros e fábricas. Os ácidos nítrico e sulfúrico resultantes podem cair como deposições secas ou úmidas. A deposição úmida é a precipitação: chuva ácida, neve, granizo ou neblina. A deposição seca cai como particulados ácidos ou gases.

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

“A infraestrutura aeroportuária não acompanhou o crescimento do tráfego aéreo, gerando gargalos incontestáveis” DEBATE

Com as obras de infraestrutura previstas nos aeroportos, o setor

Investimentos previstos até 2030 não serão suficientes MOZART MASCARENHAS ALEMÃO

transporte aéreo no Brasil tem crescido a taxas significativas nos últimos anos. O segmento doméstico de passageiros, nos últimos cinco anos, cresceu a uma taxa média anual de 12%. No mesmo período, o segmento internacional cresceu a uma taxa média anual de 8%, e o segmento de cargas registrou aumento médio de 1% ao ano. A disponibilização de tarifas baixas, resultante de uma maior concorrência no setor, associada a uma melhoria econômica em classes sociais com anterior acesso limitado ao transporte aéreo, propiciou uma combinação virtuosa que resultou nos aumentos observados de demanda. Apesar do crescente movimento da aviação civil no Brasil, observa-se que a infraestrutura aeroportuária não acompanhou o crescimento do tráfego aéreo, gerando gargalos incontestáveis e amplamente divulgados na mídia. O governo atual tem sofrido pressões dos usuários do transporte aéreo pela deficiência de infraestrutura

MOZART MASCARENHAS ALEMÃO Engenheiro de Infraestrutura Aeronáutica, empresário, especialista em Infraestrutura e Operações Aeroportuárias

aeroportuária, notadamente com a proximidade da Copa do Mundo de Futebol do ano de 2014, a ser realizada no Brasil. A necessidade de investimentos é grande, e o tempo para execução dos projetos e obras é escasso. Assim sendo, considerando a atual legislação e a abordagem adotada até agora, muitas das obras previstas para ser realizadas nos próximos anos não terão tempo hábil para ser concluídas nos próximos 3 ou 4 anos. Isso posto, o governo federal tem demonstrado interesse em busca de solução imediata para a questão, de forma a permitir que as obras estejam concluídas no menor prazo possível. A concessão dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília, ocorrida no ano de 2012, foi o primeiro grande passo do setor para a busca de soluções em curto prazo para a questão da falta de infraestrutura adequada dos aeroportos. O relatório da empresa de consultoria McKinsey “Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil”, publicado em ja-

neiro de 2010, mostrou com clareza as deficiências de infraestrutura aeroportuária no Brasil e identificou uma necessidade de investimentos da ordem de R$ 34 bilhões até 2030. O governo federal anunciou, recentemente, a disposição de liberar R$ 7,3 bilhões para a melhoria da infraestrutura dos aeroportos, incluindo os de menor porte. Os investimentos previstos para os aeroportos de Guarulhos, Campinas e Brasília, já concedidos a empresas privadas, somam pouco mais de R$ 10 bilhões até 2030. Observa-se, portanto, que os investimentos previstos até 2030 não serão suficientes para a perfeita adequação dos aeroportos à demanda projetada e correspondendo apenas à metade da necessidade. O governo federal deverá, portanto, buscar novos recursos para adequar os investimentos à demanda projetada. A continuidade da política de concessão de aeroportos é, portanto, necessária, e o governo deverá, inclusive, permitir a construção de novos aeroportos totalmente privados.

“O crescimento e a falta de continuidade no planejamento e execução das obras criaram defasagem entre o movimento atual e a capacidade instalada”

está preparado para atender a crescente demanda dos próximos anos?

Demanda requer permanente evolução na infraestrutura RONALDO JENKINS

Coppe/UFRJ realizou análise de perspectivas de demanda de passageiros por transporte aéreo até 2020, considerando cenários disponibilizados pela Infraero para os principais aeroportos das 12 cidadessede da Copa-2014, adotando crescimento médio de 7%. Nos últimos anos houve, contudo, crescimento acima do planejado. Desde 2004, com exceção de 2008 (7,4%), a demanda cresceu forte, culminando com 2010: 23,47%. A partir daquele ano, o ritmo foi de 15,72%, em 2011, e 6,79% em 2012. O crescimento e a falta de continuidade no planejamento e execução das obras nos aeroportos criaram defasagem entre o movimento atual e a capacidade instalada. Segundo parâmetro internacional para o planejamento de terminais de passageiros (10 mil m2 por milhão de passageiros), teríamos a maior parte dos aeroportos das sedes com problemas de espaço, mesmo depois das obras programadas, em 2014. Considerando os aeroportos de São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Belo Horizonte, Salvador, Porto Alegre, Recife, Curitiba, Fortaleza, Manaus, Natal e Cuiabá, apenas os do Galeão, Fortaleza e Manaus

estariam dentro dos padrões. Se chegarmos a 2020 sem aumento de área nos terminais, apenas Manaus receberá com conforto o volume de passageiros previsto. Outro limitador da concorrência e do desenvolvimento do setor no Brasil é a capacidade operacional nos horários de maior demanda, quando os fatores condicionantes estão relacionados à configuração, dimensões e quantidade de pistas de pouso e decolagem e de pátio para o estacionamento de aviões. Em diversos aeroportos, o movimento de aeronaves está limitado devido à indisponibilidade de mais posições nos pátios de estacionamento. O trabalho da Coppe/UFRJ indica que dos 15 aeroportos das cidades-sede, somente Campinas, Natal e Recife terão disponibilidade de posições de pátio nas horas de maior movimento. Em 2020, se nada for feito, somente Natal terá posições livres nas horas de pico. Embora existam aeroportos no mundo que operem com mais de 200 mil movimentos anuais por pista, esses são poucos. Perspectiva de movimentos acima de 150 mil anuais deve ser vista como indicação da necessidade de outra pista. Em 2014, apenas Gua-

rulhos tem vislumbrado número de operações superior ao mencionado: mais de 333 mil movimentos. Para 2020, vários outros aeroportos têm perspectiva superior: Guarulhos (402.370), Brasília (309.910), Campinas (184.325), Confins (182.750), Porto Alegre (172.467) e Recife (152.562). Dois outros aeroportos que, embora possuam duas pistas, as auxiliares têm dimensões reduzidas e incompatíveis com a operação das maiores aeronaves: Curitiba e Salvador, que terão, em 2020, operações anuais previstas para 165.858 e 229.930 movimentos, respectivamente, o que indica a necessidade de ampliação para operações independentemente das dimensões dos aviões. Não assustam os eventos internacionais programados. Para esses, de forma definitiva ou paliativa, estaremos preparados. Preocupa-nos a defasagem entre a demanda projetada do transporte aéreo nacional e a disponibilidade de infraestrutura para absorvê-la. Não podemos ficar atrelados aos grandes acontecimentos: aeroportos necessitam estar em permanente evolução e sempre à frente da demanda projetada.

RONALDO JENKINS Diretor de Segurança e Operações de Voo da Abear, membro do Conselho de Administração do DTCEA e perito em operações de empresas aéreas da Oaci (Organização da Aviação Civil Internacional)

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2013

“A sofisticação da logística executada em um país determina a sua competitividade e o nível de inclusão no mercado internacional” CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Os problemas de sempre

Brasil precisa de um setor transportador dinâmico, moderno, competente e eficiente. Com o firme propósito de contribuir com o desenvolvimento do transporte brasileiro, a CNT se mantém firme na defesa dos interesses e das reivindicações dos transportadores. A sofisticação da logística executada em um país determina a sua força de competitividade e o nível de inclusão no difícil mercado internacional. Mostra ainda a eficiência em realizar a movimentação das pessoas e a competência na distribuição de produtos para o consumo interno. Contraditoriamente, o Brasil vem num enorme esforço em busca de melhores patamares de desenvolvimento sem, no entanto, resolver efetivamente seus problemas crônicos de infraestrutura de transporte, limitando nossa capacidade de transportar e aumentando o “Custo Brasil”. Permanecem o péssimo estado de conservação das rodovias, os gargalos portuários, as limitações aeroportuárias, os impasses no setor ferroviário, o subaproveitamento das hidrovias, enfim, a falta de investimentos que reconfigurem nossa infraestrutura. Com a iminência dos eventos esportivos (Copa e Olimpíada), o governo vem sendo alvo de reivindicações mais diretas no que se refere ao transporte de passageiros, tanto dos organizadores quanto da sociedade, por melhores aeroportos, rodovias e mais infraestrutura urbana. Porém, o que nos preocupa é que desde o anúncio do Brasil como sede pouca coisa foi feita de fato. Continuamos a ver os aeroportos saturados com o flu-

xo intenso de passageiros, carência de terminais de carga e de atualização tecnológica. Os recentes congestionamentos nos principais portos revelam o gargalo de sempre com a limitação para o escoamento da safra. Há mais de duas décadas não sai da pauta da CNT a luta pela ampliação de cais, melhores acessos aos portos e dragagem para aumento de calado. Nossos portos estão sendo superados pelo aumento das exportações. Não se trata de culpar sucessivos governos que não desataram o nó da burocracia estatal ou que não tiveram o empenho político de viabilizar os projetos necessários, mas exigir que o país busque o melhor de seus esforços para construir a infraestrutura necessária. Os transportadores jamais retiraram de sua agenda a reivindicação da sonhada infraestrutura de transporte, simplesmente porque o Brasil ainda está muito distante dela. O poder público de um país como o Brasil tem sua competência, portanto, há avanços. Os sucessivos governos, especialmente na última década, têm apresentado planos interessantes, e registramos maiores investimentos diretos da União, mas ainda insuficientes e sem o efeito necessário e desejado. Precisamos do aporte financeiro capaz de executar projetos qualificados. Isso ainda não vimos. Há urgência, o Brasil tem pressa, tudo deve ser feito antes que nossa produção não consiga mais chegar ao destino, mais contratos sejam cancelados e verdadeiramente tenhamos um apagão de infraestrutura.

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

MAIO 2013

José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Eurico Galhardi Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli João Rezende Filho Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata Filho TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Pedro José de Oliveira Lopes TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Urubatan Helou Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Paulo Sérgio Ribeiro da Silva Eduardo Ferreira Rebuzzi Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Glen Gordon Findlay Paulo Cabral Rebelo

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Diumar Deléo Cunha Bueno Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Bratz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Júlio Fontana Neto TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez Eduardo Ferreira Rebuzzi DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli George Alberto Takahashi José Carlos Ribeiro Gomes Roberto Sffair Luiz Ivan Janaú Barbosa José Roque

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Lelis Marcos Teixeira José Augusto Pinheiro

Fernando Ferreira Becker

Victorino Aldo Saccol

Eclésio da Silva

Raimundo Holanda Cavacante Filho Jorge Afonso Quagliani Pereira Alcy Hagge Cavalcante

PROBLEMAS DA BUROCRACIA

TÁXIS ELÉTRICOS

É incrível como em pleno ano 2013, com tantas possibilidades tecnológicas, ainda precisamos discutir os problemas causados pela papelada que atrapalha o desenvolvimento do nosso país. Definitivamente, carimbos não são soluções. Precisamos agir rápido para impedir que os nossos produtos não sejam jogados para escanteio. As filas nos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) não podem se repetir na safra de 2014.

Gostaria de cumprimentar a cidade de São Paulo pela iniciativa da utilização dos táxis elétricos. Há tempos precisávamos de atitudes mais sustentáveis para o trânsito tão caótico do dia a dia. Esses veículos vão contribuir para a redução da poluição ambiental e sonora da cidade. Infelizmente, o investimento ainda é alto para os taxistas, mas esperamos que os governos criem políticas de incentivo para a aquisição desses veículos e que outras capitais adotem esse sistema o mais rápido possível.

Cláudio Moura Fontana São Paulo/SP AEROPORTO DE VIRACOPOS A reportagem sobre o aeroporto de Campinas, publicada na edição nº 212 da revista CNT Transporte Atual, retrata a expectativa que todos nós, usuários do local, temos em relação ao terminal. O aeroporto de Viracopos precisa passar por uma grande adaptação para continuar a atender a demanda crescente de passageiros. A infraestrutura do local já não suporta o número de pessoas e malas que circulam por lá todos os dias. Devido à distância muito pequena, Campinas se tornou o terceiro aeroporto da maior cidade do país e precisar oferecer serviço à altura desse “título”. Luciana Garcia Campinas/SP

Lucas Arantes Salvador/BA PERSONAGEM DO TRANSPORTE Parabéns ao Clayton Coski de Melo pela superação. São pessoas como ele que fazem a diferença. Também gostaria de cumprimentar a Gol por manter o funcionário em seu quadro, mesmo depois de um acidente que limitou os seus movimentos. Gerson Souto Marabá/PA CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 11º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes