REVISTA CNT 213 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT

ANO XIX NÚMERO 213 JUNHO 2013

T R A N S P O R T E A T U A L

Futuro promissor Aprovação da MP dos Portos gera expectativa de redução de custos, de aumento de investimentos e de melhorias em setor essencial para o país

LEIA ENTREVISTA COM O CONSULTOR EM COMÉRCIO EXTERIOR SAMIR KEEDI

CNT TRANSPORTE ATUAL

JUNHO 2013

REPORTAGEM DE CAPA Medida Provisória nº 595/2012, conhecida como MP dos Portos, é aprovada no Congresso Nacional. Com o novo marco regulatório, cresce a expectativa de redução de custos e de melhorias no setor, mas gargalos ainda precisam ser solucionados Página 22

CNT TRANSPORTE ATUAL

ANO XIX | NÚMERO 213 | JUNHO 2013

ENTREVISTA

Samir Keedi fala dos benefícios do comércio exterior PÁGINA

PERSONAGEM • Empresa desenvolve projeto de leitura, com a manutenção de pequenas bibliotecas e a doação de livros à comunidade

CAPA APPA/ASSCOM/DIVULGAÇÃO

PÁGINA

AVIAÇÃO

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Tereza Pantoja Virgílio Coelho

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Meta é transportar o dobro de clientes até 2020 no país PÁGINA

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EDITORA RESPONSÁVEL

Vanessa Amaral [vanessa@sestsenat.org.br] EDITOR-EXECUTIVO Americo Ventura [americoventura@sestsenat.org.br]

ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:

atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

FERROVIA

CONQUISTA

A padronização da sinalização está em debate

Contribuição previdenciária é reduzida

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www.

JUNHO 2013

cnt.org.br

PRÊMIO CNT DE JORNALISMO Que tal ser reconhecido por uma bela reportagem realizada? Jornalistas do Brasil inteiro podem se inscrever no 20º Prêmio CNT de Jornalismo, que valoriza a cobertura da imprensa sobre o transporte. São R$ 90 mil em prêmios destinados às categorias Impresso (jornal e revista), Fotografia, Rádio, Televisão, Internet e o Prêmio Especial de Meio Ambiente. As inscrições podem ser realizdas até 12 de agosto pelo hotsite www.cnt.org.br/premiocnt<http://www.cnt.org.br/premiocnt>. Serão aceitos trabalhos veiculados entre 28 de agosto de 2012 e 12 de agosto de 2013.

MEDALHA JK • Personalidades do transporte que se destacaram pela prestação de serviços em prol do desenvolvimento do setor foram homenageadas PÁGINA

GESTÃO

CABOTAGEM

Deficiências na infraestrutura elevam custos

Pesquisa da CNT apresenta dados completos do setor

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Seções Alexandre Garcia

Duke

Mais Transporte

Boletins

Debate

Opinião

Cartas

SEST SENAT

Cursos incentivam o bom atendimento ao cliente PÁGINA

MEIO AMBIENTE

E MAIS

A partir de junho, o Contran poderá multar motoristas de caminhões e ônibus que estiverem com emissão excessiva de poluentes. O Código de Trânsito prevê infração grave (R$ 127,69 e 5 pontos na carteira) para os poluidores. Bem regulados, veículos emitem menos poluentes, consomem menos combustíveis e gastam menos com manutenção. Fique de olho! http://bit.ly/agenciacnt264

Programa Despoluir

PRODUTOS PERIGOSOS As regras para o transporte de produtos perigosos devem mudar. O Ibama estuda implantar um novo sistema, controlado por meio da identificação de áreas prioritárias para a fiscalização e da delimitação das áreas em que este tipo de transporte será proibido. Deverão se adequar os modais rodoviário, fluvial, ferroviário, marítimo e multimodal interestadual. http://bit.ly/agenciacnt261

• Conheça os projetos • Acompanhe as notícias sobre meio ambiente

Canal de Notícias • Textos, álbuns de fotos, boletins de rádio e matérias em vídeo sobre o setor de transporte no Brasil e no mundo

Escola do Transporte • Conferências, palestras e seminários • Cursos de Aperfeiçoamento • Estudos e pesquisas • Biblioteca do Transporte

Sest Senat • Educação, Saúde, Lazer e Cultura • Notícias das unidades • Conheça o programa de Enfrentamento à Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes

O portal disponibiliza todas as edições da revista CNT Transporte Atual

“O que conta, entre outros pontos, é investir numa boa estrutura por onde circule a riqueza. Assim se pode dar oxigênio ao PIB e tirar oxigênio da inflação” ALEXANDRE GARCIA

Tomate bem transportado rasília (Alô) - A indústria deve estar satisfeita: 334 mil veículos vendidos em abril. Nunca abril vendeu tanto: 30% a mais do que o mesmo mês do ano passado, 17% a mais do que em março deste ano. Nos primeiros quatro meses, haverá 1,64 milhão de veículos a mais nas ruas, nas estradas e nos estacionamentos do país. Será que há espaço para os recém-chegados? O Brasil tem mais de 77,3 milhões de veículos registrados. Para o tamanho do país, nem é tanto. Os Estados Unidos, com uma superfície semelhante, têm cerca de quatro vezes isso e conseguem que todos circulem satisfatoriamente e tenham lugar onde estacionar e guardar os veículos. Lá existe planejamento e investimento na estrutura. Aqui, temos vias de tráfego e estacionamento de menos. Como tudo, aliás. Os armazéns ficam aquém das colheitas, o transporte fica aquém das safras, os portos ficam aquém das exportações. Anos atrás, as autoridades davam uma desculpa: é um país muito grande, com muita gente. A China derrubou a desculpa. Há 50 anos, estava, em tudo, aquém do Brasil; hoje, no mundo, está com seus números da economia apenas abaixo dos Estados Unidos. Quando estive lá a primeira vez, há apenas 30 anos, só havia bicicletas e caminhões iguais e azuis. Agora, há uma frota que vai ultrapassando a do Brasil. Sem contar que comprou 100 trens-bala de uma vez. Ela começou a transfor-

mação mandando milhares de jovens estudar nos Estados Unidos e na Europa, há 40 anos. Aqui, além de a educação também ficar muito aquém, nossa cultura é de não exigir coisa boa; nós nos contentamos com o medíocre, somos infelizes sem saber, embriagados pelo futebol e pela cerveja. Exigirmos, como cidadãos, contribuintes, entidades de classe, ferrovias, portos, aeroportos, hidrovias, mais e melhores estradas, é o primeiro passo para melhorarmos a nossa vida. Os brasileiros têm viajado muito para o exterior, mas os números dos gastos parecem revelar que não costumamos fazer comparações além das lojas, dos “shopping malls”, “outlets” e “freeshops”. Agora mesmo voltei de férias dirigindo um carro por três semanas na Úmbria e na Toscana. Só paguei um pedágio nesse tempo todo, quando usei uma autoestrada; não encontrei um único congestionamento, nem caminhões à minha frente, e muito menos passei por situações de perigo. Nenhum buraquinho do asfalto – ainda que haja corrupção na Itália, sobram 30 centímetros de espessura para a pista. Hoje, no Brasil, faz-se muito barulho por nada: a briga do Legislativo com o Supremo, as reações contra o deputado Pastor e o disse me disse da futura campanha presidencial, os estádios recémconstruídos. Nada disso conta de verdade para melhorar o país. O que conta, entre outros pontos, é investir numa boa estrutura por onde circule a riqueza. Assim se pode dar oxigênio ao PIB e tirar oxigênio da inflação. Um tomate bem transportado chega mais barato.

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Duke

JUNHO 2013

“A melhor forma de desenvolvimento de um país é por meio do mercado consumidor extraordinariamente. Os países que descobrem

ENTREVISTA

SAMIR KEEDI - CONSULTOR DO GRUPO ADUANEIRAS

Mais comércio POR

mpulsionar o comércio exterior, enxergar ferrovias e rodovias como complementares e investir nos acessos portuários são algumas medidas fundamentais que o Brasil precisa para conseguir se desenvolver, na avaliação do economista Samir Keedi, consultor e professor do Grupo Aduaneiras. Crítico em relação à infraestrutura de transporte do país e à condução do poder público para mudar essa situação, ele enfatiza a necessidade de sair do discurso e partir para a ação. Ao comentar sobre a importância do comércio exterior, Keedi cita que a China fez essa descoberta, aumentando vertiginosamente o mercado consumidor. Na entrevista a seguir, ele comenta sobre diversos gargalos e enfatiza que a necessidade de se melhorar os acessos aos portos, com vias que possibilitem o escoamento das

CYNTHIA CASTRO

cargas, é uma das medidas mais urgentes. Samir Keedi é autor de livros, como “Logística, Transporte, Comércio Exterior e Economia em Conta-Gotas”, “ABC do Comércio Exterior – abrindo as primeiras páginas”, “Logística de Transporte Internacional - veículo prático de competitividade”, entre outros. Tem mais de 40 anos de experiência na área de comércio exterior e é colunista em jornais e revistas, escrevendo artigos sobre transportes, logística, seguros, comércio exterior, economia e política. O Grupo Aduaneiras, no qual é consultor e professor, é uma consultoria de comércio exterior, que tem publicações sobre a área. A Aduaneiras edita livros e também treina profissionais. Leia a seguir a entrevista com Samir Keedi. Atualmente, a corrente de comércio exterior do Brasil,

incluindo exportação e importação, chega a aproximadamente 20% do PIB nacional? O que isso significa para a economia do país? Uma tragédia, para dizermos o mínimo. Isso significa que somos um dos países mais fechados do mundo. Enquanto alguns países têm um comércio exterior maior do que seu próprio PIB (Produto Interno Bruto), temos apenas 20% do nosso. Os Países Baixos (Netherlands), que muitos insistem em chamar de Holanda – que é apenas uma de suas províncias – têm um comércio exterior de 140% maior que seu PIB. E há países com nível superior a isso. O comércio exterior é fundamental para o desenvolvimento? Ainda não descobrimos que a

melhor forma de desenvolvimento de um país é por meio do comércio exterior. Aumenta o mercado consumidor de forma extraordinária. Os países que descobrem isso evoluem muito mais rapidamente, e a China, para ficarmos no tempo atual, é a maior prova disso. Em 1979, o Brasil exportava US$ 12,9 bilhões, enquanto a China exportava U$ 9,7 bilhões. Em 1979, a China descobriu que o capitalismo é a melhor forma econômica que existe e que o comércio exterior é seu complemento ideal. Percebeu que um mercado consumidor de cerca de 1 bilhão de pessoas, que não consumiam quase nada, não poderia levar o país adiante. E que um mundo de mais de 5 bilhões de pessoas poderia consumir muito mais. Hoje, a China tem 1,4 bilhão de habitantes, mas seu mercado consumidor é de quase 7 bilhões de pessoas. Só nos Estados Uni-

comércio exterior. Aumenta o isso evoluem mais rapidamente”

ARQUIVO PESSOAL

exterior dos, temos 315 milhões de consumidores. A população toda. Não como no Brasil, em que temos uma população de quase 200 milhões de pessoas, mas com, talvez, uns 20-30 milhões de consumidores de fato. Embora o governo insista em dizer, vergonhosamente, que a classe média brasileira é de 54% da sua população. É claro que não podemos considerar seriamente isso, quando alguém, para ser enquadrado na classe média, tem que ter uma renda per capita a partir de meros R$ 291 por mês, bem menos da metade do salário mínimo. Quais os reflexos para a sociedade desse cenário em que o comércio exterior poderia ser maior? O subdesenvolvimento. Com um país com todas as condições de ser um dos maiores do mundo, não

conseguimos sair do Terceiro Mundo – para usar uma terminologia tradicional. Com renda per capita de meros US$ 12 mil, assim mesmo porque nossa taxa do dólar é controlada e tem um valor muito baixo, o que aumenta o PIB e a renda em dólares norte-americanos. Tendo em vista a produção do Brasil, tanto do agronegócio como de produtos industrializados, é possível estimar um índice que deveria corresponder ao comércio exterior atualmente? Com tudo o que o Brasil apresenta fisicamente, não poderíamos estar com tão baixo percentual. O mínimo aceitável para o país seria de uns 50%, equivalente à China. Temos uma costa marítima de 7.500 quilômetros. Um subsolo generosíssimo. O maior território agricultável do planeta.

Uns 12% a 20% de toda a água doce do planeta, segundo estimativas de experts no assunto. Uns dez meses de sol por ano etc. E não temos terremotos, vulcões, furacões etc. que muitos países têm. Assim, não há qualquer razão para sermos o que somos, e não o que podemos ser. O que falta é governo. Política econômica adequada. Carga tributária adequada ao nosso desenvolvimento. Juros idem. E, em especial, investimento, que é o que faz uma economia crescer. A nossa é de ínfimos 17% do PIB na média de 1995-2012. A China investe 40% a 45%. Por isso, sua média de crescimento, de 1979 a 2012, é de 9,9%. Enquanto eles investem cerca de 40% e têm

carga tributária de 17%, nós investimos 17% e temos carga tributária de quase 40%. Facílimo explicar porque nosso crescimento médio é de 2,5% entre 1981-2012. Quais os principais entraves que precisam ser atacados mais urgentemente em relação ao transporte no Brasil? A matriz de transporte, que é a pior do mundo. Fomos classificados pelo Fórum Econômico Mundial, em 2011, na 104ª posição. Sendo 91ª em ferrovia, 110ª em rodovia, 122ª em aerovia e 130ª em portos. Isso em 142 países analisados. Considerando que acreditamos que no mundo não há mais do que uns 60 a 70 países que

realmente contam de fato, que podem fazer parte dos países com melhor futuro, vê-se que estamos muito além do último. Um país em que 60% da carga é transportada por via rodoviária, apenas 26% pela ferrovia e 14% apenas sobre as águas. Sendo que, nesse último, temos uns 11% a 12% pelo mar, na cabotagem; e uns 2% a 3% em nossos rios. Sabe-se que o Brasil produz soja mais barato que os Estados Unidos, mas a coloca no navio mais caro. Enquanto 70% da nossa soja chega aos portos pela rodovia, Tio Sam a faz chegar, em 61%, via hidrovia. E pior que isso é que sendo um país rodoviarista, não cuidamos das estradas nem as temos. A nossa malha rodoviária é de aproximadamente 1,5 milhão de quilômetros, com apenas 11% asfaltada. Os Estados Unidos, que não são rodoviaristas, em que sua carga rodoviária é de apenas 32%, têm 6,4 milhões de quilômetros de estradas, sendo 64% asfaltadas. Nossa ferrovia é a pior do mundo, apenas 29 mil quilômetros, equivalente a de 1920. O que significa 3,4 quilômetros de ferrovia para cada mil quilômetros quadrados de território. A Argentina tem 12; a França, 60; a Inglaterra, 70; a Alemanha, 130. As principais medidas estão contempladas nas obras propostas pelo poder público? Entendemos que não. Enquanto o país gasta 0,4% do PIB em infraestrutura, a China e a

Rússia gastam 5%, e a Índia, 4%. E, com os novos planos do governo, com os valores anunciados, em 2012, para os portos e, posteriormente, para as rodovias e ferrovias, esse percentual diminuiu, enquanto todos estão acreditando que ele aumentou. Ninguém fez as contas. O que precisaria ser feito de imediato para melhorar a logística de transporte? Entender que o país precisa investir em infraestrutura o mais rápido possível. Parar de falar, o que se faz há anos, e partir para a ação. As estradas, portos, aeroportos, ferrovias não crescerão e melhorarão sozinhos, apenas porque o governo fala neles todos os dias. Eles só crescerão com a ação humana. O que há a fazer todos os dias é agir, investir, pensar num grande país, que é o que falta de fato. Seriedade é o que mais falta ao que costumamos chamar de grande acampamento. Que algum dia, com atos e fatos, poderá vir a ser um país, uma nação. Em relação aos portos, por exemplo, qual a sua opinião sobre o que é mais necessário nos próximos anos? O governo deve parar de mudar as normas constantemente. A economia precisa de estabilidade. Os entes econômicos precisam saber o que vai ocorrer nos próximos cinco, dez anos. Há muitos anos ninguém sabe o

GARGALO Acessos

“O que há a fazer todos os dias é agir, investir, pensar num grande país, que é o que falta de fato”

que vai ocorrer no país nos próximos três meses. A economia é uma ciência em longo prazo. Nada acontece em meses, mas em anos. Entendemos que o governo precisa sinalizar o futuro distante. E, mais que isso, deixar de intervir, permitir à iniciativa privada o investimento, a criação de seus portos, terminais etc. Construir um porto tem que ser como abrir uma loja, um posto de gasolina etc. Tem que ser livre. Há que se tornar de fato capitalista. Ao governo compete os marcos regulatórios que a iniciativa privada tem que seguir. Mas, com seriedade para ambos os lados, o que tem faltado a esse grande acampamento.

LUCAS BAPTISTA/FUTURA PRESS

“Temos de tudo para crescer e não depender da economia internacional” aos portos representam um dos principais problemas da logística do Brasil

A capacidade de produção do Brasil e a capacidade de entrega para o mercado externo no prazo estabelecido representam um problema? Um imenso problema. Entre os países que contam, estamos fora dos parâmetros. Vide que, neste ano, tivemos dois cancelamentos chineses de pedidos de milhões de toneladas de soja por descumprimento de contrato, por falta de entrega. E esse é um problema de todos os setores, não apenas na soja ou no agronegócio.

ferentes áreas do transporte do Brasil? Já colocamos em diversos artigos, em colunas que temos em jornais e revistas, que o problema do Brasil não é a economia internacional. O problema do Brasil se chama apenas Brasil. É só estudar a nossa economia nos últimos cinco anos e nos últimos 32 anos e verificar que temos crescido menos que a economia mundial e muitos de nossos parceiros ou equivalentes. Temos de tudo para crescer e não depender da economia internacional como dependemos. Nosso mercado consumidor, Qual a opinião do senhor em em existindo, pode compensar em relação à crise na economia in- muito os problemas internacioternacional e os reflexos às di- nais. Citando novamente a China,

o que é inevitável, veja que, em 2006, seu comércio exterior era de 67% do mundial. Hoje, é de 50%. Chegada a crise, olharam para o mercado interno e continuam crescendo a um mínimo de 8% ao ano. Não muito distante dos 9,9% dos últimos 34 anos. Há algum setor que preocupa mais? Infelizmente não. Isso seria ótimo, pois poderíamos nos concentrar nele. Todos preocupam, como vimos. E quando os problemas são dessa magnitude, fica muito difícil atacá-los. Em especial quando não se tem vontade política para fazer o que tem que ser feito.

O senhor já escreveu livros em diferentes áreas do transporte. Na sua opinião, onde está o principal gargalo? Se temos que escolher um gargalo principal, o que é difícil, entendemos que temos que escolher os acessos aos portos. Não temos vias suficientes, e as que temos não têm condições adequadas para fazer a carga chegar aos portos. Santos e Paranaguá são exemplos suficientes para isso. Não os únicos, mas bem representativos. Como o senhor avalia a forma como rodovias e ferrovias são tratadas no Brasil? Falta um trabalho para que elas sejam vistas como complementares? Sem dúvida rodovia e ferrovia são muito maltratadas. E nunca foram vistas como complementares, mas sim concorrentes. Temos entrevista e artigo, este último já publicado em diversas ocasiões, mostrando que elas são complementares, cujo título é “Rodovia x ferrovia ou rodovia + ferrovia?” em que mostramos que rodovia mais ferrovia é o ideal. Qual é o preço que o Brasil paga pela ineficiência do transporte? O que todos conhecemos, sendo uma das principais pernas do custo Brasil. E, no ponto em que chegamos, é uma situação muito difícil de reverter. l

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JUNHO 2013

MAIS TRANSPORTE RENAULT/DIVULGAÇÃO

Etiquetagem veicular Seis modelos da Renault foram classificados dentro do menor nível de consumo de combustível. Novo Clio (1.0 16V Hi-Power), Logan (1.0 16V Hi-Flex), Sandero (1.0 16V Hi-Flex), Duster (Dynamique 4x4 2.0 16V Hi-Flex), Fluence (Dynamique 2.0 16V Hi-Flex) e Kangoo Express (1.6 16V Hi-Flex) saem de fábrica com nota “A”. Os veículos são avaliados pelo PBEV (Programa Brasileiro de

Etiquetagem Veicular), elaborado pelo Inmetro, em parceria com o Conpet (Programa Nacional da Racionalização do Uso dos Derivados de Petróleo e do Gás Natural), vinculado ao Ministério de Minas e Energia. Com a etiquetagem, os consumidores ficam informados sobre o nível de consumo de combustível de cada veículo e podem comparar com outros modelos da mesma categoria.

CONTROLE Etiquetagem informa o consumo SÉRGIO CHVAICER/MITSUBISHI/DIVULGAÇÃO

Mais capacidade off-road A Mitsubishi e a AutoDuo, especializada em preparação de veículos, desenvolveram um “show car” do modelo L200 Triton Savana. O veículo será exposto em feiras e eventos

pelo Brasil. Batizada de L200 Triton Savana ADX, a picape recebeu incrementos que a deixaram mais alta, com a caçamba chegando a 1,5 metro de altura do solo. Para os pneus

Scorpion ATR aro 20", foi instalada uma suspensão de 2,5" e flares que não deixam o pneu ficar para fora da estrutura. O carro possui guincho dianteiro com controle remoto

wireless e outro elétrico na caçamba. Para maior comodidade, foram instalados sensores dianteiro e traseiro, além de uma câmera de ré de última geração.

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Novos navios adquiridos A Hamburg Süd vai receber, este ano, seis novos porta-contêineres idênticos com capacidade para 9.600 TEUs. Eles serão entregues pelo estaleiro Hyundai Heavy Industries, da Coreia do Sul, e vão contemplar o serviço da costa leste da América do Sul. Julian Thomas, diretor-superintendente da Hamburg Süd, diz que serão os maiores em operação na América Latina, com 1.700 tomadas para transportar carga refrigerada. A empresa atua em 14 portos nacionais e opera 46 porta-contêineres nos serviços que atendem o Brasil.

Trens diários e expressos Criada em fevereiro deste ano, a MTO, empresa com foco no transporte de produtos de alto valor agregado, pretende investir R$ 330 milhões até 2020. Dentro dos planos, a empresa anunciou a criação de uma alternativa para o trecho entre Rio de Janeiro e São Paulo por meio de trens expressos e diários. Para isso, a companhia vai utilizar 400 quilômetros de ferrovia da MRS. A empresa pretende construir terminais multimodais em Mogi das Cruzes (SP) e Queimados (RJ), cidades próximas ao Rodoanel, em São Paulo, e ao Arco Metropolitano do Rio de Janeiro, respectivamente.

JUNHO 2013

19ª ASSEMBLEIA

CIT realiza debate em Punta Cana CIT (Câmara Interamericana de Transportes) reuniu, em abril, entidades de 15 países em Punta Cana, República Dominicana. A 19ª Assembleia Geral da entidade discutiu temas e desafios do setor. Questões, como a facilitação de fronteiras, a concessão de gratuidades no transporte de passageiros e a implementação do Euro-5 (programa de combate à emissão de poluentes da União Europeia) pelos países americanos estiveram na pauta. A assembleia contou com

a presença de representantes de entidades de Argentina, Brasil, Colômbia, Costa Rica, Equador, El Salvador, Estados Unidos, Guatemala, Honduras, México, Nicarágua, Panamá, Peru, República Dominicana e Venezuela. O secretário geral da IRU (International Road Transportat Union), Umberto de Pretto, esteve presente para a assinatura de um “Acordo Geral de Cooperação” entre a organização e a Câmara. O objetivo é estabelecer um

marco para a colaboração conjunta em temas de interesse comum. Paulo Caleffi, secretáriogeral da CIT, destacou durante o encontro que a entidade é um fórum no qual todos os participantes têm o mesmo peso, sendo as resoluções representativas e de interesse de todas as entidades presentes. A próxima assembleia está prevista para setembro deste ano, na sede das Nações Unidas, em Nova York, Estados Unidos. CIT/DIVULGAÇÃO

FÓRUM Próxima assembleia da CIT está prevista para setembro deste ano

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JUNHO 2013

MAIS TRANSPORTE VIAÇÃO ITAPEMIRIM/DIVULGAÇÃO

Repórter no Volante Livro trata de um personagem raramente lembrado na vida jornalística: o motorista de redação, encarregado de levar repórteres e fotógrafos aos locais de apuração da notícia. Por meio de depoimentos de profissionais da imprensa, mostra como a atuação dos motoristas pode ser crucial para a realização das reportagens. De: Sylvia D. Moretzsohn, Ed. Publifolha, 184 págs., R$ 24,90

Ônibus retrô para festejar 60 anos Como parte das comemorações de seus 60 anos, a Viação Itapemirim investiu em uma nova pintura em parte de sua frota. A ação reproduz em detalhes os modelos antigos de maior sucesso da empresa. O primeiro layout escolhido foi o de uma carroceria de 1966, que possuía design arrojado para a época.

Táxis blindados Quinze taxistas da Cooperluxo, cooperativa de táxi com atuação em São Paulo (SP), investiram em uma frota de veículos blindados. Cada profissional fez a opção pelo modelo a ser blindado, sendo o mais caro da frota um Azera 2013, da Hyundai, de R$ 180 mil. O foco é o atendimento a empresários, famosos e executivos brasileiros e estrangeiros que se preocupam com a segurança

em seus deslocamentos urbanos e que têm preferência por um veículo do tipo. Conforme o portal “Blindagem News”, os motoristas dos táxis blindados se diferenciam dos demais pelo comportamento ao volante, pelo tipo de conversa com o cliente e, também, por dominarem outros idiomas. Os profissionais participaram de cursos antissequestro; direção

defensiva e evasiva, entre outros. Os táxis blindados estão inclusos na categoria luxo, cuja frota na capital paulista é de 146 carros. O custo da “bandeirada” do táxi de luxo blindado é 50% maior do que a cobrada por táxis comuns. É necessário fazer a reserva do táxi blindado com 12 horas de antecedência, por e-mail, para que o pedido fique registrado na cooperativa.

Desenvolvimento Econômico – Uma Perspectiva Brasileira Nessa obra, os organizadores e uma grande equipe de autores procuram aliar teoria, história e evidências empíricas para oferecer ao leitor um entendimento preciso da trajetória do desenvolvimento econômico do Brasil. Org: Fabio Giambiagi e outros, Ed. Campus Elsevier, 496 págs., R$ 89,90

IVECO/DIVULGAÇÃO

Defesa em destaque A Iveco levou seus veículos de defesa para a Laad 2013 (Mostra Internacional de Defesa e Segurança) realizada no Rio de Janeiro. A montadora expôs o blindado Guarani, feito em parceria com o Exército brasileiro, que já está em produção; o multifuncional LMV, veículo leve de tração inte-

gral, utilizado por Exércitos europeus; e a versão militarizada do off-road Trakker. A linha de veículos de defesa da marca está dividida nas categorias blindados, caminhões e veículos multifuncionais. A gama de defesa da Iveco é comercializada em mais de 50 países, incluindo membros

da Otan (Organização do Tratado do Atlântico Norte). Com aporte dos próprios compradores, a montadora destinou 10,3 milhões de euros em pesquisa e desenvolvimento na sua linha de veículos de defesa em 2003. Em 2011, esse valor chegou a 43,7 milhões de euros.

LUFTHANSA CARGO/EGOM/DIVULGAÇÃO

Incremento no volume de cargas A Lufthansa Cargo estima um crescimento de aproximadamente 25% no volume total do mercado de carga aérea transportada do Brasil para a Europa nos próximos cinco anos. Com a projeção executada, a companhia deve chegar a mais de 100 mil toneladas por ano, patamar atingido em 2008, frente às atuais 80 mil toneladas anuais. Andreas Otto, membro do Conselho Executivo da Lufthansa, afirma que dois dos cinco Boeing

777F encomendados começam a ser entregues no segundo semestre deste ano. Apesar de considerar que a aeronave é ideal para as operações da empresa no Brasil, o executivo não confirmou uma data para que os aviões comecem a operar no país. O Boeing 777F consegue fazer voos sem escala entre o Brasil e a Europa por ter maior autonomia e ser mais eficiente que o MD11 utilizado atualmente pela Lufthansa.

EXPECTATIVA Meta é crescer 25% em cinco anos

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JUNHO 2013

MAIS TRANSPORTE AÇÕES AMBIENTAIS

CNT e Ibama querem fortalecer o diálogo

com urgência - entre elas, por exemplo, o transporte interestadual de cargas perigosas. No dia 17 de maio, o Ibama publicou a primeira de duas instruções normativas sobre o assunto. O instituto será responsável pelo desenvolvimento, implantação e operação do Sistema Nacional de Transporte de Produtos Perigosos, no prazo de 24 meses, a partir da data de publicação dessa primeira instrução normativa. Já o novo sistema, ainda em estudo e que entrará em fase de consultas públicas, vai propor medidas para as áreas de risco ambiental e para minimizar danos ao meio ambiente. De acordo com o Ibama, o sistema será controlado por meio da identificação de áreas prioritárias para a fiscalização e por meio da delimitação das áreas em que esse tipo de transporte será proibido. Outros objetivos são garantir o pronto atendimento a acidentes ambientais e a integração com os demais órgãos públicos que regem a matéria. Renovação de frota A necessidade de se implantar um programa nacional de renovação de frota de ca-

minhões foi outro tema de destaque durante o encontro. Só em São Paulo, por exemplo, o Detran calcula que existem mais de 186 mil caminhões com mais de 30 anos de idade. O diretor de fomento e de crédito da Desenvolve SP (Agência de Desenvolvimento Paulista), Júlio Themes Neto, falou sobre o programa Renova SP, implantado em abril em fase piloto na cidade portuária de Santos.“Dos 6.000 caminhões em Santos, 4.000 são de autônomos e em torno de

mil têm mais de 30 anos. Os proprietários têm dificuldades para buscar financiamentos para comprovar renda. Nossa ideia é, depois dessa fase piloto em Santos, estender o programa para o resto do Estado de São Paulo.” A CNT salientou que a luta pela renovação de frota é antiga e que programas como esse, implantado em São Paulo, e mais recentemente no Rio de Janeiro, são grandes conquistas do setor. (Aerton Guimarães e Rosalvo Streit) JÚLIO FERNANDES/CNT

s membros do Conselho Ambiental do Transporte da CNT se reuniram pela terceira vez, em Brasília, no dia 16 de maio. O objetivo do grupo, criado em 2011, é levantar problemas e discutir soluções para os temas que envolvem questões de meio ambiente nos quatro modais: rodoviário, ferroviário, aquaviário e aéreo. Durante o evento, o presidente do Ibama, Volney Zanardi, reforçou que o instituto tem o objetivo de firmar acordo de cooperação com a CNT para discutir de forma contínua assuntos relacionados ao transporte e ao meio ambiente, o que foi ressaltado pelo diretorexecutivo da CNT, Bruno Batista. “A presença do presidente do Ibama traz credibilidade à nossa reunião. Isso ratifica o interesse do setor de transporte em se adequar às normas e em promover avanços ambientais nas empresas que representamos, principalmente em relação ao tema licenciamento ambiental”, afirmou. De acordo com Bruno Batista e com o presidente do Ibama, a construção de uma agenda com a Confederação é válida porque existem questões nas quais o aprimoramento precisa ser discutido

PARTICIPAÇÃO Volney Zanardi, durante reunião na CNT

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TROLLER/DIVULGAÇÃO

Herói infantil em 4x4 A Troller preparou uma adesivagem especial para o modelo T4 durante a Abrin (Feira Brasileira de Brinquedos), em São Paulo. O veículo foi personalizado com o personagem Ben 10: herói infantil da

Cartoon Network. A ação faz parte da estratégia da marca de personalização de veículos visando ampliar a divulgação do Troller T4 junto a públicos de diferentes faixas de idade.

Polo logístico no RJ A MRS Logística assinou com o Governo do Rio de Janeiro e com a Prefeitura de Queimados (município da Região Metropolitana do RJ) um Protocolo de Intenções para a construção do Polo Intermodal Ferroviário. A MRS investiu R$ 100 milhões para executar o projeto destinado à carga geral. Segundo a concessionária, a construção do Polo Logístico se viabilizou por meio da garantia do governo fluminense em construir uma alça para ligar o local ao Arco Metropolitano. O Arco é uma alternativa do governo do Rio

para desviar o intenso tráfego de veículos que cortam a capital com destino à Região Metropolitana do Estado. A previsão é que as vias sejam concluídas em 2015, mesma expectativa para o início das atividades do Polo Logístico. A área do empreendimento é de 700 mil metros quadrados, às margens da ferrovia, a 8 km da rodovia Presidente Dutra e a 2 km do Arco (que se inicia em Itaboraí e termina no Porto de Itaguaí, cortando boa parte da Baixada Fluminense). A expectativa da MRS é gerar 300 empregos diretos.

Segurança e tecnologia A Ferroeste está investindo R$ 960 mil no sistema de segurança de suas locomotivas. Até julho, todas elas vão funcionar com novos dispositivos. A modernização é realizada com recursos integralizados pela empresa. Segundo o diretor de produção, Rodrigo Cesar de Oliveira, a melhoria nos equipamentos vai trazer maior segurança na condução das locomotivas. “A empresa passa a ter uma

confiabilidade superior na frenagem dos trens e maior controle da circulação.” A tecnologia embarcada, também priorizada pela concessionária, permite um diagnóstico das viagens, buscando uma condução mais eficiente no desempenho dos maquinistas. O investimento inclui sistemas de freios mais modernos e instalação de novos computadores de bordo, entre outros.

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JUNHO 2013

MAIS TRANSPORTE M. ROCHA/GRUPO CHIBATÃO/DIVULGAÇÃO

Produtividade em Manaus

EFICIÊNCIA Mais rapidez no desembaraço aduaneiro

O Terminal Portuário do Grupo Chibatão, no Porto de Manaus, conseguiu diminuir para menos da metade do tempo a remoção de um contêiner nos pátios da empresa. A operação, que antes levava uma hora, agora é feita em apenas 28 minutos. Segundo a companhia, com o tempo reduzido na movimentação dos contêineres, as mercadorias desembarcadas

ganharam mais eficiência e rapidez no desembaraço aduaneiro. As operações são feitas por meio de seis guindastes RTGs. Jhony Fidelis, gestor do Terminal Portuário Chibatão, acredita que, nos próximos meses, com maior prática dos operadores na utilização dos equipamentos, o tempo possa ser reduzido ainda mais.

AEROMÓVEL

Tecnologia nacional primeiro dos dois aeromóveis criados pelo engenheiro Oskar Coester foi transportado do Rio de Janeiro ao Rio Grande do Sul, fazendo um percurso de 1.600 quilômetros. A operação, realizada pelo Grupo Darcy Pacheco, levou quatro dias. O A100, de 10 toneladas, foi transportado em uma prancha de seis eixos, com 21,5 metros de comprimento, de Três Rios (RJ) a Porto Alegre (RS), passando por cinco rodovias diferentes. O A100 tem capacidade para 150 passageiros e vai ligar o metrô da capital gaúcha ao aeroporto Salgado Filho. O trecho de 998 metros será percorrido em 90 segundos. Orçado em mais de R$ 37 milhões, o aeromóvel possui tecnologia 100% nacional e tem propulsão a ar. Todo o transporte do veículo

FOTOS GRUPO DARCY PACHECO/DIVULGAÇÃO

OPERAÇÃO Equipamento percorre 1.600 km...

foi feito durante o dia, em uma velocidade máxima de 70 quilômetros por hora. Dois guindastes descarregaram o A100, colocando-o nos trilhos da Estação Trensurb, em Porto Alegre, na qual o A100 passa por testes. O início das operações está previsto para o fim de junho, quando o segundo aeromóvel, com o dobro da capacidade, deve chegar à cidade.

...e é colocado nos trilhos em estação gaúcha

SEMINÁRIO NTC

Lei do Motorista é debatida na Câmara dos Deputados maior segurança nas rodovias brasileiras e os ajustes necessários à efetiva implementação da Lei nº 12.619/2012, conhecida como Lei do Motorista, foram os temas do XIII Seminário Brasileiro do Transporte Rodoviário de Cargas, realizado pela NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), na Câmara dos Deputados. Em abril de 2012, depois de vários debates entre empregados, empregadores e embarcadores, a legislação que dispõe sobre o exercício da profissão de motorista foi aprovada no país e começou a valer no mês de junho. Agora, passa por revisão no Congresso Nacional para um possível aprimoramento. Representantes do setor de transporte, da indústria, do agronegócio e parlamentares da Comissão de Viação

e Transporte da Câmara debateram críticas e sugestões para serem incorporadas à lei. Também estiveram presentes membros do Ministério Público do Trabalho, da Polícia Rodoviária Federal, entre outros órgãos. Uma comissão especial foi formada em abril, e a expectativa é que até este mês de junho seja concluído o relatório final. No setor de transporte, representantes dos empregados e dos empregadores disseram ser a favor da implementação efetiva da legislação como algo essencial para a segurança. Muitos entendem que o controle da jornada de trabalho e outras medidas também garantem segurança jurídica para ambas as partes. Por outro lado, representantes dos embarcadores – tanto do agronegócio como da indústria – citaram dificul-

dades enfrentadas para o cumprimento da legislação que limita a jornada e exige paradas obrigatórias. O deputado Hugo Leal, vicepresidente da comissão especial e presidente da Frente Parlamentar do Trânsito Seguro, da Câmara, disse que, apesar das diferentes posições, o que ficou muito claro nesse seminário é que a segurança tem que vir em primeiro lugar. “Sabemos que a lucratividade é importante, mas a vida humana precisa ser preservada.” Alguns pontos que provocam mais discussão são a determinação sobre o descanso mínimo de 11 horas dentro de um período de 24 horas e o tempo de parada exigido durante o dia de trabalho. Pela lei, o motorista profissional não pode dirigir mais de quatro horas ininterruptas. É necessário fazer uma parada de descanso

de pelo menos 30 minutos. A legislação admite a prorrogação da jornada de trabalho em até duas horas extraordinárias. O presidente da NTC&Logística, Flávio Benatti, defende a implementação efetiva da Lei do Motorista e considera que essa foi uma das mais importantes conquistas do setor de transporte rodoviário. Na opinião de Benatti, a legislação traz segurança jurídica para empregados e empregadores e contribui para reduzir o número de acidentes nas estradas. “O alcance social das regras contidas é muito grande. Visa a preservação da saúde do motorista e a segurança no trânsito, tentando evitar tantas perdas em acidentes. Com a lei, o empregador saberá ao certo quais são os custos de sua atividade e o empregado também vai receber pelo que trabalha”, disse Benatti. (Por Cynthia Castro) JÚLIO FERNANDES/CNT

SUGESTÕES Encontro discute diferentes pontos de vista sobre o que precisa ser modificado e sobre o que deve ser mantido em legislação

PERSONAGEM DO TRANSPORTE

a Translig, empresa de motofrete localizada na região de Pinheiros, na capital paulista, as entregas são sempre acompanhadas com um pouco de história, seja pelo conhecimento adquirido pelos motoboys ou mesmo dentro dos pacotes enviados aos clientes. Desde quando foi criada, em 2006, a empresa mantém um projeto de incentivo à leitura que envolve a direção, os funcionários, os clientes e a comunidade em geral. Tudo começou com a Translivroteca, uma pequena biblioteca criada para que os motoboys pudessem aproveitar de uma maneira mais criativa os intervalos entre uma corrida e outra. Segundo Rafael Bernardes, gerente-comercial da Translig e um dos idealizadores do projeto, a ideia era oferecer uma nova oportunidade aos funcionários. “A maioria deles não tinha o hábito da leitura e nem tinha lido um livro inteiro. Hoje, é muito gratificante saber que eles saíram do analfabetismo funcional.” Os primeiros livros foram comprados por Bernardes e por

Entrega literária Empresa de motofrete desenvolve projeto de leitura, em São Paulo, com a manutenção de pequenas bibliotecas e a doação de livros à comunidade POR

sua esposa, a grande incentivadora do projeto. Depois, quando a iniciativa passou a ser conhecida pelos clientes, as doações começaram a chegar. E foram tantas que o espaço físico da empresa ficou pequeno. Foi assim que surgiu a ideia de compartilhar os livros. “Criamos então uma corrente de leitura. Passamos a enviar os livros com as encomendas aos nossos clientes. Dentro de cada um dos exemplares colocamos uma explicação sobre o projeto, dizendo que aquele li-

LIVIA CEREZOLI

vro, depois de lido, deveria ser repassado para outras pessoas”, conta o gerente. E a ideia do compartilhamento deu tão certo que a distribuição dos livros passou também a ser realizada na frente da empresa. Uma pequena estante, chamada de minibiblioteca, foi instalada na calçada e, dois dias por semana – às terças e quintas-feiras, das 8h às 18h -, pelo menos 50 livros são colocados à disposição de quem passa pelo local. De acordo com Bernardes, qualquer

pessoa pode pegar o livro e levar para casa, desde que assuma o compromisso de manter a corrente ativa. “É preciso fazer o livro circular sempre.” No início, Bernardes conta que as pessoas achavam estranho a presença dos livros e não se sentiam à vontade para pegar os exemplares. Depois, quando o projeto passou a ser mais conhecido, o acesso aos livros tornou-se mais frequente e, hoje, é grande o número de pessoas que pegam os exemplares.

FOTOS TRANSLIG/DIVULGAÇÃO

PARTICIPAÇÃO Conhece algum profissional do setor de transporte que mereça ter a sua história contada aqui na revista CNT Transporte Atual? As sugestões podem ser enviadas para revista@cnt.org.br. A seção “Personagem do Transporte” tem como objetivo principal contar a história de profissionais do setor que abraçaram uma causa e lutam por ela. Esse novo espaço da revista pretende valorizar os profissionais que se destacam por um talento especial e utilizam isso para promover uma vida melhor em suas comunidades. A nova seção também pretende despertar o interesse em outros trabalhadores para correrem atrás do que eles realmente querem e acreditam.

Desde a criação, o projeto já recebeu a doação de 15 mil títulos, e o gerente da Translig acredita que desses, pelo menos 12 mil foram doados. Hoje, no acervo interno da empresa, estão à disposição dos motoboys 3.500 livros de literatura. Ao todo, a empresa emprega 35 motoboys que atendem toda a Grande São Paulo. Entre os serviços realizados estão coleta de assinaturas, entrega de encomendas e de documentos, serviços bancários e de cartórios.

Há três meses, o projeto de leitura desenvolvido pela Translig iniciou uma nova fase. Em parceria com o Instituto Mobilidade Verde, os livros passaram a ser distribuídos também na ciclovia da avenida Faria Lima, em Pinheiros. “Ganhamos do instituto uma bicicloteca, e nossos motoboys fazem a distribuição dos livros sempre às segundas, quartas e sextas-feiras, das 12h às 14h. Esse é o horário de maior fluxo de pessoas no local, e

o projeto tem sido um sucesso”, conta Bernardes. Segundo ele, o desenvolvimento de ações como essas tem impactado de forma bastante positiva o desempenho da empresa. A relação com os clientes se tornou mais direta porque hoje eles vão até a Translig levar os livros para doação. “Além disso, ganhamos novos clientes que chegaram até a gente por meio do projeto. Nosso objetivo sempre foi desenvolver um trabalho social, mas é inevitável não associar o bom desempenho da

empresa a ele. A Translig tem registrado crescimento de 30% ao ano, mesmo em um momento econômico não muito favorável ao país”, destaca o gerente. Quem se interessou pelo projeto e tiver livros para doar pode procurar a empresa, localizada na rua dos Pinheiros, 1.220, em São Paulo. A Translig aceita livros de literatura em geral, exceto enciclopédias e livros didáticos. No endereço eletrônico da empresa (www.translig.com.br) existem outras informações. l

REPORTAGEM DE CAPA

Nova realida

APPA/ASSCOM/DIVULGAÇÃO

Com a aprovação do novo marco regulatório, cresce a expectativa de redução de custos e de melhorias no setor, mas gargalos ainda precisam ser solucionados

de portuária

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POR

JUNHO 2013

LIVIA CEREZOLI

o limite do prazo para não perder a validade, a Medida Provisória nº 595/2012, conhecida como MP dos Portos, foi aprovada pelo Congresso Nacional no dia 16 de maio. O texto estabelece um novo marco regulatório para o sistema portuário brasileiro com o objetivo de modernizar os portos e atrair novos investimentos para o setor. O documento foi enviado pelo Executivo ao Congresso Nacional em dezembro do ano passado. A principal alteração prevista pela MP é a possibilidade de criação de concorrência entre os portos públicos e os terminais privados. Um dos artigos do texto permite à Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) disciplinar as condições de acesso, por qualquer interessado, às instalações portuárias privadas, mediante “remuneração adequada” ao titular da autorização. Dessa maneira, uma série de restrições existentes na utilização desses terminais privados por terceiros será eliminada.

EXPECTATIVA

“A lei vai modernizar tanto os portos públicos como os privados” SENADOR CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DA CNT

Pela regra anterior, várias empresas estavam autorizadas a operar terminais próprios fora dos limites do porto público. No entanto, essas empresas só poderiam, em tese, movimentar cargas próprias. Pelo novo marco, não existe mais essa distinção. Os operadores passam a ser livres para movimentar quaisquer tipos de cargas. Entre as demais alterações contidas na MP também está o critério de maior eficiência com menor tarifa para as novas licitações de terminais.

Pela Lei dos Portos de 1993, vencia a licitação a empresa que pagasse o maior valor pela outorga (concessão do serviço portuário). Outra alteração diz respeito à contratação de mão de obra. Ampliou-se o número de categorias de trabalhadores que têm a contratação administrada pelo Ogmo (Órgão Gestor de Mão de Obra), mas foram preservados todos os demais direitos e a garantia de renda mínima e a aposentadoria especial aos colaboradores.

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ASSCOM/APPA

ATENÇÃO

Grupo vai estudar soluções

Novo marco regulatório deve ampliar o volume de investimentos nos portos

“Sem dúvida, esse novo marco regulatório irá ajudar bastante a modernizar a infraestrutura de transporte do país. A lei vai modernizar tanto os portos públicos como os privados. Esperamos agora que a capacidade de gestão do governo possa fazer fluir toda essa legislação, no sentido de equilibrar os modais e reduzir os custos logísticos”, afirma o presidente da CNT, senador Clésio Andrade. O prazo para a sanção presidencial da MP se encerraria no dia 6 de junho, mas alguns

vetos já eram tidos como certos. Entre eles, a emenda que possibilita a prorrogação automática de contratos de terminais privados em portos públicos celebrados após a Lei dos Portos, de 1993, mas que ainda estão em vigor, sem alterações. O governo argumenta que a medida impede duas das principais mudanças previstas na nova legislação: oferta de menores tarifas aos usuários e a modernização dos terminais, porque não permite a reorganização dos portos.

O governo federal criou, no dia 23 de abril, por meio de uma portaria interministerial, um comitê para discutir as possíveis soluções para os gargalos no escoamento da safra de grãos nacional. O grupo é formado por representantes da Secretaria de Portos, dos ministérios da Agricultura, Pecuária e Abastecimento e dos Transportes, da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), EPL (Empresa de Planejamento e Logística) e Conab (Companhia Nacional de Abastecimento). A CNT (Confederação Nacional do Transporte) também participa das discussões. O comitê tem como objetivo “analisar o cenário atual de superprodução agrícola e suas

Outro ponto que o Planalto avaliava era a criação do terminal indústria. Pelo texto, terminais que façam parte de uma determinada cadeia produtiva não podem ser licitados ou construídos por grupos concorrentes. Para o governo, esse ponto retoma o conceito de carga própria, derrubado pela MP. Além disso, o governo também previa veto à limitação de participação acionária de até 5% dos armadores (grandes empresas internacionais que realizam o transporte por navios). Na visão do Execu-

perspectivas, com o objetivo de elaborar propostas de curto, médio e longo prazo para mitigar o congestionamento de veículos de cargas nos acessos portuários e nos terminais de transbordo e armazenagem de cargas.” Na safra 2011/2012, o Brasil produziu 166 milhões de toneladas. A expectativa da Conab é que a produção 2012/2013 chegue a 184 milhões de toneladas. A portaria ainda define que o grupo identifique os gargalos existentes nos principais eixos de transportes que compõem os corredores logísticos e proponha alternativas de escoamento e subsídios necessários a um planejamento de obras e serviços que seja correspondente às necessidades estratégicas da produção do agronegócio brasileiro.

Transporte de granéis sólidos demora

48 horas em média

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AMPLIAÇÃO

Portos funcionam 24 horas Para aumentar em 25% a eficiência dos serviços portuários, o governo federal determinou que alguns dos principais portos nacionais funcionem 24 horas por dia, inclusive aos sábados, domingos e feriados. A medida começou a valer no dia 19 de abril para os portos do Rio de Janeiro, Santos e Vitória (ES). A previsão era de que, em maio, os portos de Suape (PE), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Itajaí (SC) e Fortaleza (CE) também passassem a funcionar ininterruptamente. Antes, o funcionamento obedecia ao horário comercial, de segunda a sexta-feira, das 8h às 17h. O programa Porto 24h tem como objetivo desburocratizar o sistema portuário do país. A implementação faz parte dos investimentos de R$ 800 milhões do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Para representantes do se-

tor, a iniciativa é válida, porém é preciso observar alguns pontos. De acordo com André Zanin, diretor-executivo da Fenamar, atualmente, os órgãos intervenientes que atuam no sistema portuário já sofrem com a falta de efetivo. “Não podemos correr o risco de aumentar o horário de atendimento, mas reduzir o número de servidores que vão atuar em cada turno. A iniciativa é muito bem-vinda, mas é preciso gerir de forma adequada.” De acordo com a Secretaria de Portos, os diagnósticos estudados, inclusive em parceria com portos de outros países, apontam que os principais custos envolvidos em operações ineficientes estão associados a atrasos de liberação por falta de capacidade logística, que geram filas e imobilizam ativos, como navios, trens, caminhões e mesmo infraestruturas que ficam ociosas aguardando procedimentos burocráticos. SEM OPÇÃO A falta de espaços

tivo, isso impede empresas brasileiras de investirem no setor. A solução para esse caso seria definir a participação em cada processo licitatório. Na visão de especialistas do setor, a aprovação da MP é um avanço, mas não soluciona por si só os principais gargalos, e o caminho para se alcançar a eficiência portuária ainda é longo. “Não é a aprovação pura e simples de uma medida provisória que vai resolver todos os nossos problemas. Ainda pre-

“A iniciativa é muito bem-vinda, mas é preciso gerir de forma adequada” ANDRÉ ZANIN, DIRETOR-EXECUTIVO DA FENAMAR

cisamos trabalhar muito nos programas de dragagem, melhorar os acessos rodoviários e ferroviários e ainda investir em hidrovias para possibilitar o escoamento da nossa produção agrícola por outros portos que não apenas os das regiões Sul e Sudeste”, afirma Meton Soares, vice-presidente da CNT e presidente da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário). Segundo a Pesquisa CNT do

Transporte Marítimo, divulgada em dezembro de 2012, as limitações de espaço nos terminais e nas retroáreas (espaços operacionais do porto com pátios e armazéns), os acessos rodoviários e ferroviários insuficientes e de qualidade inadequada, o excesso de trâmites burocráticos e de tributação e a falta de qualificação da mão de obra são os principais fatores que impedem o escoamento da produção nacional de maneira adequada e competitiva. Somam-se a isso o excesso

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LUCIANO BERGAMASCHI/FUTURA PRESS

SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO Veja dados do setor VOLUME MOVIMENTADO (milhões de toneladas) 1000 900 768 755 733 800 834 700 600 500 400 300 200 100 0 2007 2008 2009 2010

operacionais nas retroáreas obriga os caminhões a funcionarem como armazéns

de trâmites burocráticos e a falta de integração entre os órgãos que atuam no setor de desembaraço de cargas. Para 88,9% dos agentes entrevistados, o excesso de burocracia é um problema grave ou muito grave e dificulta a movimentação de cargas no país. Em geral, no Brasil, o período médio de espera para o transporte de granéis sólidos nos portos é superior a 48 horas. “Na Europa, o tempo médio é de seis a dez horas no máximo. Por aqui, navios chegam a

Um navio parado custa

US$ 50 mil por dia

886

904

2011

2012

MAIORES DESTAQUES em 2012 Portos públicos Local Santos Paranaguá Itaqui

Crescimento (%) 5,51 8,07 12,87

Terminais de uso privativo Local MBR (RJ) Madre de Deus (BA) Almirante Tamandaré (RJ)

Crescimento (%) 5,51 4,64 16,67

PRINCIPAIS PROBLEMAS (%)* Tipo Excesso de tributação Excesso de burocracia Elevado custo tarifário Elevado custo de mão de obra Excesso de tarifação Acesso terrestre deficiente

Grave ou muito grave 88,2 84,9 84,0 83,5 83,0 73,1

* Foram realizadas entrevistas com 212 agentes marítimos que atuam nos terminais públicos e privados do país Fontes: Antaq e Pesquisa CNT do Transporte Marítimo

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ficar entre quatro e cinco dias parados aguardando espaço para carregar. Hoje em dia, isso é inadmissível”, afirma Paulo Fleury, diretor do Ilos (Instituto de Logística e Supplay Chain). De acordo com ele, o preço de um navio parado varia entre US$ 40 mil a US$ 50 mil por dia, custo que reflete no preço final de venda do produto. Para José Augusto de Castro, presidente da AEB (Associação de Comércio Exterior do Brasil), todos esses problemas têm colocado o Brasil em posição de desvantagem. “Temos muita soja para vender, por exemplo, mas não conseguimos entregar no prazo. Isso aumenta o custo do produto e nos torna menos confiáveis em compras futuras”, destaca ele. E o problema não é apenas na exportação de granéis. Atualmente, movimentar um contêiner em um porto brasileiro custa quase três vezes mais do que na Ásia. Nos portos nacionais, o valor chega a US$ 200, enquanto nos principais portos europeus, como Roterdã (Holanda), Hamburgo (Alemanha) e Antuérpia (Bélgica), o valor médio é de US$ 110, e nos asiáticos (Hong Kong e Xangai), US$ 75.

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CUSTO O valor para movimentar um contêiner

Governo deve investir

R$ 54,2 bi no setor

Segundo a SEP (Secretaria de Portos), o governo vem agindo em duas frentes de atuação para solucionar os problemas: infraestrutura e gestão. “Em relação à infraestrutura, nos portos graneleiros, serão aplicados, até 2014, investimentos da ordem de R$ 1,85 bilhão em obras de melhoria de acesso e dragagem”, afirma o ministro Leônidas Cristino. Além de investir em melhorias, para minimizar os proble-

mas, uma das soluções defendidas por representantes do setor é a alteração dos fluxos de transporte no país. De acordo com Meton Soares, presidente da Fenavega, é urgente investir em hidrovias para possibilitar o escoamento da produção de grãos pelos portos da região Norte. “Não podemos mais admitir que um caminhão percorra milhares de quilômetros entre o Mato Grosso e o porto de

CODESP/DIVULGAÇÃO

A MP DOS PORTOS O que muda na gestão e na operação PORTOS PÚBLICOS • Regra atual Os portos são administrados pelos Estados ou pelo governo federal, mas operados por empresas privadas que pagam aluguel pelo uso dos terminais, e podem movimentar qualquer tipo de carga, de qualquer empresa • O que muda Se as empresas fizerem investimentos, os contratos em vigor poderão ser renovados por até 25 anos. Nos novos contratos, serão selecionados operadores que oferecerem menores tarifas e maior capacidade TERMINAIS PRIVATIVOS • Regra atual Várias empresas são autorizadas a operar terminais próprios fora dos limites do porto público. Essas empresas só podem, em tese, movimentar cargas próprias. Em alguns casos, existe autorização para movimentar cargas de terceiros • O que muda Não existe mais essa distinção. Os operadores passam a ser livres para movimentar cargas próprias ou de terceiros CONTRATOS ANTERIORES • Regra atual Alguns contratos de empresas que operam terminais em portos públicos são anteriores a Lei dos Portos, de 1993, e nunca foram enquadrados nas regras atuais • O que muda Os contratos poderão ser renovados por mais 20 anos

nos portos brasileiros chega a US$ 200

Santos (SP), por exemplo, se temos opções de escoamento da produção pelo Norte que possibilitam um custo e um risco menor”, afirma ele. Atualmente, mais de 50% da soja e do milho produzidos no Centro-Oeste, no Norte e no Nordeste do Brasil, viajam de caminhão para serem exportados por portos, como Santos e Paranaguá (PR), que têm sofrido com as longas filas de caminhões e navios, ano a ano.

MÃO DE OBRA • Regra atual Empresas de terminais em portos públicos devem contratar seus funcionários do Ogmo (Órgão Gestor de Mão de Obra). Portos privados são livres para a contratação • O que muda Ampliou-se o número de categorias de trabalhadores que têm a contratação administrada pelo Ogmo. Os portos privados continuam sem a exigência

Fleury, do Ilos, também defende a necessidade de se pensar um novo modelo logístico para o escoamento da produção nacional. Na visão dele, em primeiro lugar, alterar os fluxos de escoamento da produção agrícola para a região Norte é mais lógico, devido às distâncias. Em segundo lugar, permite que os portos da região Sudeste se especializem na movimentação de contêineres. “A exportação de

“Ainda precisamos melhorar os acessos rodoviários e ferroviários” METON SOARES, VICE-PRESIDENTE DA CNT

granéis precisa ser diferenciada e acontecer em portos específicos. Precisamos segregar as operações nos portos de acordo com a carga transportada.” Entre os portos da região Norte com potencial para escoar a produção de grãos estão os de Itacoatiara (AM), de Santarém (PA), o sistema portuário de Belém (PA), que engloba também os terminais de Outeiro e Terfron - este último ainda em construção -, de Santana (AP) e de Itaqui (MA). Atualmente, desses terminais, apenas Itaqui, Itacoatiara e Santarém movimentam commodities para exportação. Somada, a capacidade deles não ultrapassa 10,8 milhões de toneladas. Com a realização de obras nos acessos e nos demais terminais, a capacidade de todos os portos da região pode crescer em até cinco vezes, avaliam os especialistas. Entre as obras prioritárias para dar possibilidades de escoamento pelo Norte estão as conclusões da BR-163, que permitirá o acesso ao porto de Santarém, e da Ferrovia NorteSul até o porto de Itaqui. “Santarém é, de longe, o porto que mais deve crescer nos próximos anos em volume de ex-

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DOCAS DE SANTANA/DIVULGAÇÃO

ALTERNATIVA Porto de Santana, no Amapá, tem condições de escoar parte da produção agrícola do país

“Precisamos segregar as operações nos portos de acordo com a carga transportada” PAULO FLEURY, DIRETOR DO ILOS

portação de grãos se der condições de acesso a ele”, diz Fleury, do Ilos. A SEP reconhece que a maior necessidade de investimento para os portos da região Norte está na logística de acesso, em ferrovias e rodovias que possam facilitar o escoamento por essas regiões. De acordo com o ministro Leônidas Cristino, os investimentos previstos para a região são suficientes para suportar com níveis de serviço

ótimos toda a demanda prevista até 2030 pelo PNLP (Plano Nacional de Logística Portuária). O PIL-Portos prevê investimentos de R$ 54,2 bilhões no setor, dos quais R$ 1,5 bilhão é destinado à região Norte. No ano passado, os portos brasileiros movimentaram 904 milhões de toneladas de produtos. Um crescimento de 2,03% em relação ao ano anterior. A maior movimentação de cargas aconteceu nos TUPs

(Terminais de Uso Privativo). Foram 588 milhões de toneladas, contra 316 milhões nos portos públicos. Entre as cargas, o crescimento no transporte de contêineres merece destaque. Enquanto os granéis sólidos – maior volume transportado (554 milhões de toneladas) – registraram alta de 2%, o transporte de contêineres cresceu 3,6%, fechando o ano com 87 milhões de toneladas movimentadas. l

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AÉREO

Espaço para crescer Setor espera aumentar em 115% o transporte de passageiros no Brasil até 2020 e lista os desafios a serem vencidos POR

té 2020, o transporte de passageiros no Brasil deve crescer 115% (em voos domésticos e internacionais), enquanto o de cargas, 58%. O crescimento projetado tem potencial para gerar 660 mil novos empregos, sendo cerca de cem diretos nas empresas aéreas brasileiras. E nesses próximos anos, o setor deve adicionar

CYNTHIA CASTRO

R$ 146 bilhões ao PIB (Produto Interno Bruto) do país. As estimativas da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) foram apresentadas em Brasília, no Ministério do Planejamento, pelo presidente da entidade, Eduardo Sanovicz, e fazem parte de um estudo feito em parceria com a Coppe/UFRJ (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pes-

quisa de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Mas para que o número de passageiros possa passar de 98 milhões para 211 milhões por ano, é necessário vencer grandes desafios no país, conforme salientou Sanovicz. Um deles diz respeito à cobrança de ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços). “A legislação

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EDUARDO OGATA/ABEAR/DIVULGAÇÃO

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Quatro Estados concentram

65% do tráfego aéreo nacional brasileira dá autonomia para os Estados cobrarem de 12% a 25% de ICMS sobre o querosene de aviação. Isso precisa ser reduzido.” Quatro unidades federativas concentram quase 65% do tráfego aéreo nacional – São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Distrito Federal. De acordo com o presidente da Abear, Rio de Janeiro e Minas Gerais cobram a alíquota

RECONHECIMENTO Homenagem a José Márcio Mollo, que deixou a presidência do Snea (Sindicato Nacio

mínima há muitos anos e, recentemente, o Distrito Federal também reduziu a cobrança. “Mas ainda falta São Paulo reduzir. E esperamos que isso seja revisto o mais rapidamente possível.” Outros desafios citados pelo presidente da Abear são em relação à sustentabilidade e à formação de mão de obra. “Precisamos desenvolver, implementar e investir em tec-

nologias mais eficazes e mais produtivas ligadas a novos combustíveis, a tecnologias de pouso e decolagens. Esse é um bloco importante de nossa agenda.” Ele citou ainda que a Abear está trabalhando com o Sest Senat para a formação de mão de obra para o setor. Demanda Nos últimos anos, 10 milhões a mais de pessoas pas-

saram a voar pelas principais companhias do país. O presidente da associação salienta que o fato evidencia uma melhoria da qualidade de renda do cidadão e também a incorporação desses novos clientes ao setor devido à queda acentuada na tarifa nos últimos seis anos. De 2006 a 2012, a tarifa doméstica média praticada pelo setor caiu em torno de 46%.

NÚMEROS DO SETOR EMPREGOS

179 mil diretos

432 mil indiretos 276 mil induzidos 1,2 mi total de empregos

329 mil pelo efeito no turismo

DAVID MAZITELI/ABEAR

COMBUSTÍVEL Veja o preço do combustível de aviação em diferentes locais do mundo (em US$ por galão*, em abril de 2012) 5,43

Ndjanema (Chade) 5,10

Recife (Brasil)

5,09

Guarulhos (Brasil)

Voos domésticos com ICMS

4,69

Adis Abeba (Etiópia) Galeão (Brasil)

4,54 4,30

Juba (Sudão) Kano (Nigéria)

3,73

Beirute (Líbano)

3,71

Guarulhos (Brasil)

3,64

Galeão (Brasil)

3,63

Santiago (Chile)

3,60

Dacar (Senegal)

3,52

Pequim (China)

3,51 3,46

Caracas (Venezuela) Delhi (Índia) Londres (Reino Unido)

3,41 3,34

Madrid (Espanha)

3,33

Hong Kong

3,32

Buenos Aires (Argentina)

3,31

Miami (Estados Unidos)

3,30

Cidado do Kuait (Kuait)

Voos internacionais, isentos de ICMS

3,16 * Um galão tem, em média, 3,79 litros

SOBRECARGA AEROPORTOS Utilização em milhões de passageiros por ano

nal das Empresas Aeroviárias) em abril

31 32

30 25 20

17 17

13 10 10

9 9

13 9

9 8

8 7

6 6

Capacidade

Fo rta lez a

Re cif e

Cu rit iba

Utilização EDUARDO SANOVICZ, PRESIDENTE DA ABEAR

16 16

S Gu ão P aru au lho lo Sã s Co o P ng au on lo ha s Bra s ília Rio de Ja G ne Be aleã iro lo o Ho riz Co on n te Rio fins Sa de nto J s D ane um iro on Sa t lva do r Po rto Ale gre Ca mp ina s

“Precisamos desenvolver tecnologias de novos combustíveis”

Fonte: Estudo da Abear, Aviação Brasileira – Agenda 2020

SAIBA MAIS QUESTÕES REGULATÓRIAS Temas relevantes para o setor aéreo ainda em aberto: Jornada de trabalho dos aeronautas: a jornada de trabalho de tripulações no Brasil está entre as mais baixas do mundo, gerando maiores custos, ineficiência e desvantagem às empresas aéreas brasileiras na concorrência internacional Participação de capital estrangeiro: o teto atual de 20% de capital estrangeiro permitido nas empresas aéreas limita a capacidade de investimento Política de céus abertos: possível aumento dos direitos concedidos a empresas aéreas estrangeiras para atuação no Brasil. Antes, no entanto, a indústria precisa de infraestrutura adequada, custo competitivo e mercados externos igualmente atrativos também abertos às empresas brasileiras O QUE PRECISA SER FEITO Investimentos na infraestrutura aeroportuária • O crescimento do setor aéreo deverá demandar entre R$ 42 bilhões e R$ 57 bilhões em investimentos em infraestrutura aeroportuária até 2020 Expansão e construção • O desenvolvimento econômico e a ascensão de novas regiões são oportunidades para construir ou reativar 73 aeroportos e expandir 47 Construção e reativação de aeroportos • Há oportunidades identificadas em quase todos os Estados Expansão de aeroportos e controle de tráfego aéreo • Para ampliar as praças de maneira responsável, é preciso investir no controle de tráfego aéreo e na revisão das rotas e dos procedimentos de voo • Investimento na ampliação e construção de novos aeroportos • Revisão das rotas e dos procedimentos de controle de tráfego aéreo O impacto no tempo • Medidas para melhorar o controle do tráfego aéreo e otimizar os procedimentos de voo se traduzem em ganhos de tempo para os passageiros • Uma ponte aérea poderia ser feita em 30 a 35 minutos e hoje leva até uma hora devido à saturação do tráfego (entre RJ e SP) • Para um passageiro que viaja duas vezes por semana, essa demora corresponde a 56 horas perdidas em um ano • Também afetam o tempo de viagem: devolução de bagagem que depende de capacidade do sistema de esteiras e do tráfego de solo em aeroportos congestionados; tempo de espera por um táxi em Congonhas e Santos Dumont; trânsito congestionado no acesso dos aeroportos nos horários de maior fluxo de passageiros do transporte aéreo; inexistência de ligação dos aeroportos centrais com os sistemas de trens urbanos e metropolitanos Investimentos em aeronaves • Para que o setor atinja o seu potencial, as empresas aéreas terão de investir entre R$ 26 bi e R$ 36 bi até 2020 em aeronaves POTENCIAL PARA 2020 Passageiros Aeroportos Rotas domésticas diretas Funcionários Frota * Frota Abear

2012 98 milhões 96 479 1,2 milhão 450 aviões

2020 211 milhões 169 795 1,9 milhão 976 aviões* Fonte: Estudo da Abear, Aviação Brasileira – Agenda 2020

Mas para que o setor possa continuar se desenvolvendo mais, é necessário investir. No estudo da Abear e da Coppe/UFRJ apresentado no Ministério do Planejamento, estão descritos diversos obstáculos a serem vencidos. A má distribuição geográfica é um deles. O transporte aéreo de passageiros está concentrado em poucas regiões. O custo das tarifas aeroportuárias e de navegação consome

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CELSO BARBOSA/FUTURA PRESS

MOVIMENTO Abear cobra investimento em melhorias na infraestrutura aeroportuária

a rentabilidade das empresas, de acordo com o estudo, que também aponta que o custo do combustível de aviação no Brasil é um dos mais caros do mundo. O estudo mostra que é necessário conjugar esforços entre poder público e privado. E aponta a urgência de se viabilizar investimentos em ampliação, manutenção e construção de aeroportos, controle de tráfego aéreo e desenvolvimento

de novas rotas aéreas. A sobrecarga enfrentada pelos aeroportos também está descrita no levantamento da Abear. Dos 12 maiores aeroportos do país, oito já estão com utilização igual ou acima da capacidade reportada: Guarulhos (SP), Congonhas (SP), Brasília (DF), Galeão (RJ), Santos Dumont (RJ), Confins (MG), Campinas (SP) e Fortaleza (CE). Durante a reunião no Ministério do Planejamento, o

O Brasil é o

3º

maior mercado doméstico do mundo

diretor de infraestrutura da Secretaria de Planejamento, Pedro Bertone, destacou a importância de o poder público discutir com a iniciativa privada temas relevantes para o desenvolvimento do país. “Estamos discutindo sob a ótica do setor empresarial, que é o usuário dessa infraestrutura. Conseguimos ter uma ideia de quais são os rumos e as expectativas do setor”, disse o diretor do ministério. Segundo ele, essas discussões ajudam “na reflexão se o esforço de planejamento de expansão das infraestruturas está compatível com o que o setor está apresentando”. O Brasil é o terceiro maior mercado doméstico do mundo, perdendo somente para os Estados Unidos e para a China. Nos últimos cinco anos, as companhias aéreas associadas da Abear transportaram cerca de 400 milhões de passageiros. O crescimento de viagens domésticas e internacionais, de 2002 a 2012, foi de 161%, fator impulsionado pela liberdade tarifária que passou a vigorar no transporte aéreo doméstico do Brasil. l

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FERROVIAS

Pela integração da malha Grupo de trabalho discute a padronização da sinalização ferroviária no Brasil POR

s planos de ampliação da malha ferroviária brasileira levaram a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) a criar um grupo de trabalho para discutir e delinear uma padronização de sinalização e de comunicação para as vias. A partir dos apontamentos, o chamado Padrão Nacional de Sinalização e Comunicação para as Ferro-

LETICIA SIMÕES

vias será institucionalizado. Hoje, cada concessionária tem seu próprio mecanismo para garantir a segurança da operação, o que, segundo especialistas, interfere na eficiência do transporte. De acordo com Alexandre Porto Mendes de Souza, gerente de regulação de outorgas ferroviárias da ANTT e coordenador do grupo de trabalho, a padronização de sinalização e

comunicação, a princípio, tem foco nas ferrovias do transporte de cargas. O objetivo é incrementar a participação do modal ferroviário na matriz de transporte. Ele afirma que os 10 mil quilômetros de novas linhas anunciados pelo governo federal não têm condições de ser operados com eficácia no atual sistema, conhecido como “ferrovia fechada”. “As operações

atuais têm pouca integração entre as malhas, com baixo fluxo entre as ferrovias. Apenas 7% da produção brasileira passa por mais de uma via.” Hoje, a sinalização da malha é feita por meio de placas, instaladas pelas concessionárias que operam o sistema, ao longo das ferrovias. As cancelas (como as usadas em estacionamentos) também são utilizadas, mas em trechos onde o fluxo da linha demanda esse tipo de intervenção. O que realmente altera a interoperabilidade do modal, segundo especialistas, é a comunicação. Cada concessionária aplica tecnologia e sistema distintos para a comunicação de bordo e para a transmissão de coordenadas via rádio. De acordo com Souza, o emprego de tecnologias diferentes em cada trecho da malha não permite que o transporte ferroviário de cargas ocorra de forma integrada, já que existe grande diversidade de sistemas. “Não há interoperabilidade entre as malhas, por isso, a

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MRS/DIVULGAÇÃO

PLANO Padronização de sinalização e comunicação nas ferrovias tem foco primeiramente no transporte de cargas

padronização do sistema voltou a ser discutida no fim do ano passado.” Em meados de novembro de 2012, dois meses depois do lançamento do Programa de Investimentos em Logística, que pretende destinar ao modal ferroviário R$ 91 bilhões, foi realizado um seminário internacional para que o Ministério dos Transportes e a ANTT co-

nhecessem as experiências de outros países no modelo de “ferrovia aberta”, onde há a integração da malha. O evento contou com representantes da Austrália, Europa, Japão e Estados Unidos, entre outros. Nesses países, a operação ferroviária conta com a padronização dos sistemas de comunicação, ou seja, todos os operadores da malha seguem

uma mesma tecnologia em todo o traçado da ferrovia, otimizando o transporte. Foi a partir desse encontro que se decidiu formar o grupo de trabalho. Até então foram realizadas duas reuniões. O grupo tem prazo de 12 meses para concluir os trabalhos. Segundo Souza, uma consultoria está sendo contratada para o levantamento dos sis-

temas de comunicação utilizados atualmente nas ferrovias brasileiras. A empresa também vai ficar responsável por apresentar um diagnóstico sobre as tecnologias existentes no mercado. Ainda de acordo com o coordenador, os encontros são realizados a cada três meses. Para o engenheiro de transportes Alexandre Rojas, profes-

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sor do Centro de Tecnologia da UERJ (Universidade Estadual do Rio de Janeiro), assim como a Europa, que nivelou o sistema ferroviário de um país para outro, a tentativa brasileira pretende chegar à unificação entre as malhas. “Esse projeto é imprescindível para a integração do sistema ferroviário nacional.” Segundo ele, contar com uma única tecnologia para “ler” todas as finalidades de operação do sistema é “ideal” para o modal ferroviário. “O grupo de discussões deve contar com uma delegação de alto nível para implantar a padronização com êxito. Do contrário, a iniciativa pode ser frustrada.” Além de técnicos da ANTT, participam das discussões do grupo representantes do governo federal (Valec e EPL – Empresa de Planejamento e Logística), da indústria ferroviária e entidades ligadas ao modal. A sociedade civil também teve a oportunidade de contribuir. A ANTT disponibilizou em seu site um link, que ficou no ar durante o mês de maio, para receber as sugestões. De acordo com o coordenador Alexandre de Souza, as contribuições dessa tomada de subsídio também serão levadas aos debates do grupo.

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O engenheiro mecânico Vicente Daniel Vaz da Silva, professor da PUC-Minas e especialista em ferrovias, afirma que o volume de commodities exportado e o valor da carga nacional no mercado externo têm crescido substancialmente nos últimos 15 anos, o que fez com que o segmento ganhasse investimentos e se expandisse. “O transporte ferroviário de cargas é polarizado em poucas empresas, com gestão distinta para cada negócio, sem visão integrada ou nacionalizada. Com o crescimento do setor, a padronização tornou-se a alternativa mais adequada.” Laíne Meira, gerente jurídica da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), diz que a entidade tem acompanhado as discussões do grupo. No entendimento da associação, a padronização vai oferecer mais eficiência, segurança e maior capacidade de transporte. “Ainda não existe regulação clara sobre o direito de passagem. Há uma carência grande de regras a esse respeito. Até então, fala-se no novo modelo de ferrovia, com a padronização, mas não se sabe como ele será.” De acordo com Laíne, ao ser definido o sistema, os operadores vão passar por um

EXEMPLO Evento mostrou que em outros

período de adequação. Por isso, a ANTF acredita que a implantação ainda demore. “As concessionárias de cargas têm contrato de exploração da malha de 30 anos, renováveis por mais 30. Ainda não está estabelecido se a padronização vai ser implantada agora ou no fim da concessão. As reuniões estão no início e todos esses aspectos vão ser discutidos futuramente.” Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF, ratifica que o contrato das concessionárias

permite que cada operador estabeleça seus sistemas. “Empresas, como Vale, MRS e ALL, investiram recentemente em novas tecnologias que já estão em funcionamento. O objetivo maior da ANTT deve ser a busca de uma adequação e do compartilhamento para o uso dos sistemas já empregados.” Para Vilaça, a aplicação do Plano terá de aguardar pelas novas ferrovias, que têm previsão de ser concluídas entre 2018 e 2020. “Até a conclusão das obras, as concessionárias

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BRUNO LEONARDO R. OLIVEIRA/DIVULGAÇÃO

países os operadores da malha seguem uma mesma tecnologia em todo o traçado

vão continuar investindo em seus sistemas de comunicação e segurança.” De acordo com o dirigente, a ANTF vem dialogando com a ANTT para encontrar o caminho mais adequado para o emprego do Plano de Sinalização e Comunicação. Souza, da ANTT, confirma que houve receio por parte dos operadores de carga, no momento do anúncio do plano, em virtude dos investimentos já realizados. “Dependendo da política adotada para a padro-

nização, pode haver interferência no modo operacional das empresas. A agência respeita os contratos e oferece garantia de amortização para os investimentos realizados durante o período de concessão. O processo será feito em estágios para que todos os operadores possam se adequar.” Luiz Henrique Baldez, presidente da Anut (Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga), afirma que com a padronização vai haver ganho de eficiência e

produtividade. “A carga de grãos que sai do Mato Grosso para o porto de Paranaguá (PR), por exemplo, vai passar por três malhas diferentes sem a necessidade de troca de locomotivas, como é feito hoje. A interoperabilidade do sistema vai propiciar a padronização de tecnologias e das bitolas também.” O fato de cada concessionária possuir uma determinada tecnologia para a comunicação e para o controle da operação não permite que uma mesma locomotiva opere em toda a malha. De acordo com Baldez, a extensão territorial do Brasil não será empecilho para a introdução de um sistema unificado de comunicação e sinalização. “A tecnologia a ser empregada é uma questão de mercado. O padrão tem que estar pronto concomitante à conclusão e à operação das novas ferrovias.” Para Silva, da PUC-Minas, a tecnologia adequada para a padronização não está disponível para a abrangência da malha ferroviária nacional. “Existem competências para esse desenvolvimento em empresas instaladas no Brasil. Mas será preciso definir o padrão para desenvolvê-las.” Cláudio Zemella, diretor-

geral da Invensys Rail e representante do Simefre (Sindicato da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários, Rodoviários e Duas Rodas) no grupo da ANTT, afirma que a opção ideal é gerar um padrão já utilizado em outros países para dar celeridade à implantação do plano. “Criar uma indústria capaz de produzir os equipamentos fora dos padrões existentes leva muito tempo. As companhias com atuação em outros países instaladas aqui podem desenvolver a tecnologia.” Para ele, os processos utilizados atualmente pelos operadores são eficientes dentro de suas próprias malhas. Quando o transporte é feito entre regiões, a questão muda. “O transporte ferroviário regional enfrenta todos os tipos de problema. Há perda de eficiência e aumento do custo de transporte. Tudo isso em virtude da falta de integração entre as vias.” Para o dirigente, a padronização é uma consequência da mudança de rumos no modal ferroviário. “O plano representa uma visão moderna, baseada na experiência europeia. O sistema com interoperabilidade aumenta a capacidade de transporte do modal.” l

JÚLIO FERNANDES/CNT

REIVINDICAÇÃO ATENDIDA

DA REDAÇÃO

STF (Supremo Tribunal Federal) reconheceu o recurso da Confederação Nacional do Transporte contra a Portaria nº 1.135 de 2001, do Ministério da Previdência, que elevou para 20% a base de cálculo da contribuição previdenciária devida pelas empresas referente à contratação de transportadores autônomos. As empresas transportadoras, quando contratam os serviços eventuais de transportadores autônomos, recolhem um percentual referente ao valor pago pelo serviço a título de contribuição previdenciária. Em 1999, por meio do Decreto nº 3.048 da Presidência da República, ficou estabelecido que o Ministério da Previdência e Assistência Social definiria o valor da alíquota sobre o valor bruto do frete. Até que fosse regulamentado, provisoriamente foi adotada uma contribuição de 11,71% sobre 20% do valor bruto do contrato com o autônomo. Em 2001, o Ministério da Previdência editou a portaria elevando a contribuição previdenciária para 20% sobre a faixa de 20% do valor bruto do frete. Em razão dos elevados custos administrados pelas empresas de transportes, a CNT entendeu que os novos ônus

Grande vitó Supremo Tribunal Federal acata ação da Conf

previdenciários trariam novos prejuízos aos transportadores. Por isso entrou com um mandado de segurança no STF contra a portaria ministerial. No entendimento do presidente da Fenatac (Federação Interestadual das Empresas de Transporte de Cargas), José Hélio Fernandes, “a decisão do STF representa uma grande vitória para o setor. Primeiramente porque traz um entendimento

quanto à legitimidade da portaria. Segundo, porque realmente é um encargo menor com o qual o setor terá que arcar.” Ainda segundo Fernandes, as facilidades na relação das empresas com os autônomos são bem-vindas. “O transportador autônomo é realmente um parceiro. Trabalhamos ligados uns aos outros. Dificilmente há uma empresa que não utilize um autônomo. Será um encargo menor para a em-

presa e para o próprio autônomo. Isso representa um recolhimento e um custo menor.” O Supremo acolheu a ação da CNT, entendendo que a Portaria nº 1.135 contraria norma legal que exige lei, no sentido formal, para criar ou aumentar tributos ou para fixar base de cálculo. Na interpretação do STF, do mesmo modo, também seria inconstitucional o Decreto nº 3.048, que instituiu a contribuição sobre o frete.

ória da CNT

ederação e reduz contribuição previdenciária O reconhecimento pelo STF da inconstitucionalidade da Portaria nº 1.135 e do Decreto nº 3.048 repercutiu positivamente no setor transportador em todo o Brasil. Embora o acórdão com a decisão final do recurso da CNT ainda não tenha sido publicado até o fechamento desta edição, os demais transportadores também manifestaram-se de maneira otimista. O diretor adjunto da ComJo-

vem (Comissão de Jovens Empresários e Executivos), ligada à NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), Tayguara Helou, considera positiva a decisão do STF porque ela diminui o peso dos tributos. “É um ganho substancial para os autônomos. Eles passam a ter uma possibilidade melhor de se remunerar, de renovar a sua frota. Um grande gargalo desses trabalhadores é o enve-

lhecimento da frota porque eles vivem num cenário de grande concorrência e economicamente muito difícil. Isso também reflete de forma muito positiva para as empresas que contratam com frequência os autônomos. Afinal, a empresa transportadora faz a grande maioria do seu transporte por meio próprio, mas também utiliza os autônomos. Portanto, a medida tem um efeito positivo para a toda a cadeia do

transporte e para a economia brasileira, que depende muito do modal rodoviário.” Do mesmo modo, o presidente da Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Carga do Estado de São Paulo), Flávio Benatti, vê com bons olhos a vitória da CNT no Supremo, explicando que “as empresas que contratam esses trabalhadores autônomos tinham um custo altíssimo e dificuldade de repasse, de maneira que os custos eram absorvidos pelas próprias empresas. Eu quero parabenizar a atuação da CNT que tem trabalhado exaustivamente pela desoneração. Quase 50% do que se movimenta de transporte rodoviário de riquezas no país é por meio de trabalhadores autônomos. Então, dá para se ter uma ideia do tamanho do impacto dessa medida para o setor”. Para Eduardo Lopes Rebuzzi, presidente da Fetranscarga (Federação do Transporte de Cargas do Estado do Rio de Janeiro), a decisão permite que as empresas tenham um recolhimento mais justo, principalmente para quem utilizava ou utiliza o agregado. “Foi uma decisão justa. Isso impacta muito positivamente à medida que reduz ou deixa de aumentar o custo operacional para as empresas de transporte e para o custo da mercadoria.” l

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JUNHO 2013

MEDALHA JK

Reconhecimento pela POR

CYNTHIA CASTRO

epresentantes do setor de transporte que se destacaram no exercício da atividade em 2012 receberam no mês de maio a Medalha JK – Ordem do Mérito do Transporte Brasileiro. Foram 14 comendas a profissionais que atuam na área de cargas e de passageiros e duas homenagens póstumas. A cerimônia foi realizada no Memorial JK, em Brasília (DF). A maior homenagem, na categoria Grã-Cruz, foi feita ao vice-presidente da CNT, Newton Gibson, que também é presidente da Fetracan (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Nordeste) e da ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Cargas). “Me enche de alegria e é um contentamento íntimo e pessoal saber que trilhamos um caminho para o bem do transporte e para o bem do país.” Newton Gibson lembrou que a Medalha JK é muito significativa também por ter como patrono o ex-presidente do Brasil Juscelino Kubitschek. “A marca indelével que ele deixou para a história do país foi a do desenvolvimento, erguendo como um dos pilares de sustentação de sua política econômica o aperfeiçoamento do transporte brasileiro”, afirma Newton Gibson.

Homenageados e as prioridades para o transporte

Newton Gibson (Grã-Cruz) e o senador Clésio Andrade, presidente da CNT

“Interligar modais é fundamental” “Precisamos de um impulso para interligar os modais, que é fundamental. A MP dos portos (595) foi uma das grandes soluções para o desenvolvimento. É preciso investir nos portos e nos outros modais. Não adianta produzir e não ter como escoar. Sem logística de qualidade, o país não se desenvolve”

Grã-Cruz - Newton Gibson Vice-presidente da CNT, diretorpresidente da Guarany Transportes Comércio e Representações, presidente da Fetracan (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Nordeste) e presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Cargas)

Meton Soares, vice-presidente da CNT, e Newton Gibson (Grã-Cruz)

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JUNHO 2013

atuação no transporte FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT

“Melhor mobilidade urbana” “O transporte nunca foi tão debatido, e o momento é especial. Com a falta de planejamento, chegamos ao ponto que estamos. Investir na mobilidade urbana é importantíssimo. Com o investimento no transporte público, vamos melhorar a mobilidade. E as concessões de rodovias são fundamentais também”

Grande Oficial Luiz Wagner Chieppe

Otávio Cunha, presidente da NTU, e Luiz Wagner Chieppe (Grande Oficial)

Diretor de Relações Corporativas do Grupo Águia Branca, diretor da CNT, vice-presidente da Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros)

“As estradas são uma lástima” “O Brasil está parando. No Centro-Oeste, as estradas estão uma lástima, abandonadas no lugar que concentra o PIB do país. São acidentes, caminhões quebrando pela precariedade. Precisa também ser resolvido o roubo de cargas. A Lei Mário Negromonte, sancionada em 2006, tem que ser regulamentada” Grande Oficial - Roberto Mira Presidente da Mira OTM Transportes, da Target Logistics e da RBM Empreendimentos e Participações; vice-presidente do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de São Paulo e Região) e vice-presidente para assuntos de segurança da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística)

Flávio Benatti, presidente da seção de Transporte de Cargas da CNT, e Roberto Mira (Grande Oficial)

O presidente da CNT, senador Clésio Andrade, esteve presente na entrega da Medalha JK e ressaltou a importância dessa homenagem feita a pessoas que se destacam no transporte. De acordo com o senador Clésio Andrade, a comenda entregue há 20 anos pela CNT estimula o trabalho de qualidade desenvolvido pelo setor. “Esses transportadores brasileiros são fundamentais para o país. São eles que transportam as nossas riquezas e contribuem para o desenvolvimento. E também é muito importante o trabalho que realizam no transporte de passageiros, sempre buscando maior qualidade dos serviços prestados”, considera o senador Clésio Andrade. O vice-presidente da CNT, Meton Soares, também afirmou que “uma economia forte é precedida por um transporte eficiente”. Ele citou números que confirmam a grande abrangência do setor, composto por mais de 70 mil empresas e cerca de 1, 9 milhão de trabalhadores autônomos (caminhoneiros e taxistas). Neste ano, a revista CNT Transporte Atual perguntou aos homenageados o que eles esperam para o setor de transporte, quais são os desafios. Veja, junto às fotos dos agraciados, algumas prioridades elencadas por eles.

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JUNHO 2013

MEDALHA JK Homenageados e as prioridades para o transporte “É preciso fortalecer os autônomos” “Os autônomos da área de transporte, categoria a qual eu pertenço, precisam estar mais fortalecidos. E estamos trabalhando fortemente para isso. Essa categoria é muito importante. O transportador autônomo é o suporte do transporte brasileiro. Esse profissional precisa ser valorizado no Brasil”

Grande Oficial Francisco Biazotto Presidente do Sindicam-SC (Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens do Estado de Santa Catarina)

José Fioravanti, vice-presidente da CNT, e Francisco Biazotto (Grande Oficial)

“Mais transporte sobre trilhos” “Temos um país de dimensões continentais, com cidades superpovoadas, e não temos uma estrutura de transporte sobre trilhos, de transporte de massa adequado e compatível com o tamanho do país. É preciso dotar as cidades de estrutura de transporte pesado, para trabalhar integrado com os ônibus”

Grande Oficial - Joubert Flores

Rodrigo Vilaça, presidente da seção de Transporte Ferroviário da CNT, e Joubert Flores (Grande Oficial)

Presidente da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), diretor do Metrô Rio

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JUNHO 2013

“São muitos encargos” “Como representante do transporte de passageiros urbano, digo que estamos passando por um momento difícil. Há algumas conquistas, mas é importante desonerar. São muitos encargos. Executar o serviço de transporte urbano não é fácil. A desoneração refletirá positivamente para o usuário”

Oficial - Marconi Gouveia Filizzola Diretor do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros da Região Metropolitana de Recife

Antônio Knittel, presidente da Fetrabase, e Marconi Gouveia Filizzola (Oficial)

“Prioridade para o transporte coletivo” “É inevitável dar prioridade ao transporte coletivo. Não há espaço para o transporte coletivo disputar com o individual. É necessário haver vias exclusivas para ônibus, segregando o carro particular. Esse é o grande desafio. Ou isso acontece ou o país para. Não há lugar mais para tanto carro”

Oficial - Frederico Lopes Fernandes Junior

David Lopes, presidente da Cepimar, e Frederico Lopes Fernandes Junior (Oficial)

Membro do Conselho Deliberativo do Sindônibus de Fortaleza, presidente do Vale Transporte de Fortaleza, diretor-executivo da Autoviação Dragão do Mar

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JUNHO 2013

MEDALHA JK Homenageados e as prioridades para o transporte “MP permitirá investimento privado maciço” “A MP dos Portos representa um marco regulatório que muda completamente as relações entre a iniciativa privada e os portos. É importante pela possibilidade de deixar a iniciativa privada investir de forma maciça e definitiva para a eficiência daquilo que há muito tempo carece de investimento”

Oficial - José Arlan Silva Rodrigues Presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas da Paraíba e presidente do Grupo Marajó José Nelo Rodrigues e José Arlan Silva Rodrigues (Oficial)

“O Brasil precisa de ferrovia” “O transporte de cargas no Brasil está precisando de tudo neste momento. Para que o país possa se desenvolver mais, precisa ter o que os grandes países têm: a ferrovia. Tem muito caminhão e pouca estrada. Precisa investir em ferrovia para que o nosso país possa ficar grande de verdade”

Oficial - Mario Zendron

Pedro Lopes, vice-presidente da seção de Transporte de Cargas da CNT, e Mario Zendron (Oficial)

Fundador do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de Joinville e fundador da Transville Transportes e Serviços

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JUNHO 2013

“Qualificar taxistas é importante” “Esse é o momento do transporte de passageiros. A Copa está aí, e nosso trabalho vem crescendo. Os taxistas autônomos precisam de qualificação, e o Sest Senat tem um trabalho importante nesse sentido. Os motoristas estão percebendo que prestam um serviço diferenciado se tiverem qualificação”

Oficial - André Luiz Cabello Presidente do Sindicato dos Condutores Autônomos de Veículos Rodoviários de São José do Rio Preto e diretor da Fetacesp (Federação dos Taxistas Autônomos do Estado de São Paulo) José Fioravanti, vice-presidente da CNT, e André Luiz Cabello (Oficial)

“Lei do Motorista merece atenção” “A Lei do Motorista está passando por uma revisão no Congresso Nacional e isso preocupa. Que nossos deputados, senadores e Executivo tenham bom senso. Somos a favor do tempo de descanso, mas há pontos que precisam de atenção para que os motoristas autônomos não sejam prejudicados”

Oficial - Paulo Ricardo Menna Quaresma

Flávio Benatti, presidente da seção de Transporte de Cargas da CNT, e Paulo Ricardo Menna Quaresma (Oficial)

Presidente do Sindicato de Caminhonheiros Autônomos de Rio Grande e diretor da Fecam (Federação dos Caminhoneiros Autônomos dos Estados do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina)

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JUNHO 2013

MEDALHA JK Homenageados e as prioridades para o transporte “Medida favorecerá a eficiência” “O transporte marítimo é o maior meio que o Brasil tem de transportar para fora as suas riquezas e importar as suas necessidades. Aparentemente, a nova MP dos portos tem um objetivo primordial de melhorar um dos pontos cruciais para o transporte marítimo brasileiro. Contribuirá para a eficiência”

Oficial - Adauto Peroba Claro

Marianne Lachmann, vice-presidente da Fenamar, e Adauto Peroba Claro (Oficial)

Fundador do Sindario (Sindicato das Agências de Navegação Marítima e Atividades Afins do Estado do Rio de Janeiro)

Marianne Lachmann, vice-presidente da Fenamar, e Sérgio Barreto Motta (Oficial)

“Treinamento diferencia o profissional” “Nosso pai sempre teve uma ligação forte com o transporte. Por dez anos, fez uma administração maravilhosa no Sest Senat. Tinha uma preocupação enorme em oferecer subsídio técnico para os motoristas, para quem trabalha nas oficinas. E nós sabemos que o treinamento é a base para diferenciar o profissional”

Ricardo Antonio Brabo, filho de João Florivaldo Brabo (Oficial - post mortem)

Martinho de Moura, presidente da Anttur, e filhos de João Florivaldo Brabo (post mortem)

João Florivaldo foi diretor do Sest Senat de Barra Mansa, no Rio de Janeiro, por dez anos

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“O jornalismo tem que divulgar mais”

“Novas regiões serão alcançadas pelo ferroviário”

“Cubro transporte há anos e penso que o setor merece mais espaço no jornalismo, na mídia geral. Só há alguns anos estão percebendo a importância da logística para a economia. O jornalismo precisa divulgar mais matérias, mostrar o que há de interessante, o que está sendo feito, fazer críticas”

Oficial - Sérgio Barreto Motta Jornalista, colunista dos jornais Monitor Mercantil e do site de transportes e navegação Netmarinha

JUNHO 2013

“É um momento muito bom para o transporte ferroviário do país. A Valec tem uma grande característica de trabalhar para buscar cargas no interior, de regiões longes dos portos, na fronteira agrícola. Novas regiões serão alcançadas com o desenvolvimento do setor ferroviário”

Oficial - Marcus Expedito Felipe de Almeida Rodrigo Vilaça, presidente da seção de Transporte Ferroviário da CNT, e Marcus Expedito Felipe de Almeida (Oficial)

Superintendente de Controle Operacional da Valec

“Urgência de melhor infraestrutura” “Meu pai tinha orgulho de atuar no setor de transporte, nessa atividade que é essencial para a economia do país. E ele sempre comentava sobre a necessidade e urgência de o governo investir na infraestrutura para que os empresários possam exercer melhor o seu papel. Ele tinha paixão pelo transporte”

Eduardo Rebuzzi, filho de Haroldo Rebuzzi (Oficial - post mortem)

Martinho de Moura, presidente da Anttur, e Eduardo Rebuzzi, filho de Haroldo Rebuzzi (post mortem)

Haroldo Rebuzzi foi diretor e conselheiro da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística) e do Sindicarga (Sindicato das Empresas de Transporte Rodoviário de Cargas e Logística do Rio de Janeiro) l

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JUNHO 2013

GESTÃO

Gargalo logístico e maior custo Deficiências na infraestrutura de transporte rodoviário, desequilíbrio de modais e burocracia elevam custos e requerem soluções POR

falta de investimento adequado na construção e recuperação de rodovias ao longo de anos no Brasil gerou uma deficiência na logística de transporte do país que dificulta o escoamento da produção e o transporte de pessoas. Além do maior risco oferecido pelas estradas brasileiras, há um aumento do custo Brasil, produtos finais chegando mais caros para os consumidores e prejuízos para as exportações.

CYNTHIA CASTRO

Os dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2012 mostram, por exemplo, que somente o estado do pavimento pode aumentar em até 91,5% os custos operacionais, se a qualidade estiver classificada como péssima. Em média, esse aumento de custos no país, devido ao estado do pavimento, é em torno de 23%. Outras questões graves, como a dificuldade de acesso aos portos, problemas no transbordo das cargas e na armazenagem,

também geram custos logísticos desnecessários. O vice-presidente da Abralog (Associação Brasileira de Logística), Edson Carillo, destaca que o desequilíbrio na matriz de transporte do Brasil é um grande obstáculo ao maior desenvolvimento. Ele comenta que o país que transporta suas cargas prioritariamente pelo modo rodoviário (mais de 60%) também precisa ter os outros modos de transporte em bom estado para

que tudo possa funcionar da melhor forma. “Há uma sobrecarga no rodoviário, e a deterioração acaba sendo maior do que deveria. O maior equilíbrio da matriz é positivo também para o rodoviário”, comenta Carillo. Na opinião do vicepresidente da Abralog, há duas situações que requerem soluções urgentes: tanto a necessidade de se melhorar a infraestrutura como a desburocratização do transbordo em diferentes modos. “Acabar

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MARCELO PRATES/HOJE EM DIA/FUTURA PRESS

BR-381 Rodovia na saída de Belo Horizonte para o Espírito Santo precisa de duplicação urgente

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PESQUISA CNT DE RODOVIAS 2012

Em relação à geometria,

66,7% dos acessos aos portos têm problema com a burocracia é fundamental para melhorar a eficiência logística. Não adianta dar velocidade ao fluxo físico se eu não conseguir acelerar a velocidade que é dificultada pela burocracia.” Em relação aos problemas na infraestrutura, Edson Carillo considera que a necessidade do Brasil não é somente investir em construção ou recuperação da malha rodoviária. Para melhorar o escoamento pelo modo rodoviá-

DEFICIÊNCIA Problemas no pavimento aumentam desgaste de caminhões, tempo de viagem e reduzem segurança

rio e também por outros modos, é preciso investir ainda na armazenagem, conforme considera o vice-presidente da Abralog. “Se houver maior investimento na construção de silos nos campos, é possível manter algumas cargas por mais tempo na área de plantio. O produtor ou a cooperativa podem controlar melhor o escoamento”, considera Carillo. Conforme o vice-presidente da Abralog, os programas de finan-

ciamento do governo, com o objetivo de melhorar a infraestrutura de transporte no país, deveriam contemplar também a destinação de linhas específicas para a construção de locais de armazenagem de produtos do agronegócio, o que poderia desafogar algumas regiões portuárias. Acessos A Pesquisa CNT do Transporte Marítimo, divulgada no fim do

ano passado, mostra que a insuficiência de acessos terrestres – rodoviários e ferroviários – dificulta o transporte das cargas de sua origem até determinado porto ou do porto até o destino. O estudo marítimo utilizou dados da Pesquisa CNT de Rodovias para avaliar esses acessos. A partir da classificação geral das rodovias, verificou-se que mais de um terço dos 33 portos analisados (39,4%) apresentou

ACESSO AOS PORTOS Classificação das rodovias que dão acesso aos portos públicos marítimos

Fonte: Pesquisa CNT do Transporte Marítimo 2012

acessos rodoviários classificados como regular ou ruim, com deficiências na geometria da via, na sinalização e no pavimento. Em relação à geometria, 66,7% dos portos apresentaram acessos com algum tipo de deficiência. Os problemas na sinalização estiveram presentes em 60,6% dos acessos e 27,3% apresentaram alguma deficiência no pavimento. No caso do porto de Santos, por exemplo, os acessos recebe-

ram classificação ótima em relação às condições gerais. Entretanto, essas rodovias que chegam ao porto estão saturadas, com muitos congestionamentos em função do elevado volume de tráfego. Na ocasião em que ocorrem acidentes, é comum o fechamento da pista. Sendo assim, a Pesquisa CNT do Transporte Marítimo aponta que além de melhorar a qualidade da infraestrutura rodoviária do acesso, é necessário aumentar a

capacidade de escoamento de cargas dos portos. Sobre os acessos ferroviários, a última Pesquisa CNT de Ferrovias mostra que há uma insatisfação por parte dos clientes em relação aos serviços oferecidos nos terminais ferroviários, que foram classificados, em sua maioria, como insuficientes ou inadequados. Além da necessidade de melhoria dos acessos portuários, o presidente da Fetransesc (Federa-

ção das Empresas de Transportes de Cargas e Logística no Estado de Santa Catarina), Pedro Lopes, destacou também a importância de se reduzir a burocracia enfrentada pela atividade do transporte. Ele citou o exemplo dos caminhões que fazem o transporte internacional entre países do Mercosul e perdem muito tempo nas aduanas. “Nas fronteiras com a Argentina, nos portos secos de Uruguaiana, Dionísio Cerqueira e São Borja, há uma demora enorme na fiscalização. Não há integração de horários. Isso traz grandes prejuízos”, diz Pedro Lopes. Em relação às más condições das rodovias do Brasil, o presidente da Fetransesc considera que o governo federal deveria observar mais a Pesquisa CNT de Rodovias, que destrincha as condições do pavimento, sinalização e geometria das rodovias brasileiras. Integração O presidente da Fetramaz (Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amazônia), Irani Bertolini, defende que a melhoria das condições das rodovias do país é fundamental também para o fun-

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O QUE DIZ O GOVERNO Veja as informações do Ministério dos Transportes sobre a proposta do governo federal para as rodovias brasileiras Recuperação e construção de rodovias PIL O Programa de Investimentos em Logística, lançado em 2012, tem como objetivos duplicar os principais eixos rodoviários do país, reestruturar o modelo de investimento e exploração das ferrovias, expandir e aumentar a capacidade da malha ferroviária EPL Após o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), a nova etapa coordenada pela EPL (Empresa de Planejamento e Logística) é restabelecer a capacidade de planejamento integrado do sistema de transportes com a integração entre rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos e a articulação com as cadeias produtivas Valores Investimento total do PIL: R$ 133 bilhões: iniciativa privada arrematará os lotes em leilões • R$ 79,5 bilhões (investimento em cinco anos) • R$ 53,5 bilhões (investimento em 20 a 25 anos) Rodovias: R$ 42 bilhões: obras em 7,5 mil km • R$ 23,5 bilhões (investimento em cinco anos) • R$ 18,5 bilhões (investimento em 20 a 25 anos) Fase atual Elaboração de editais • BR-116 e BR-040: previsão de lançar editais de concessão em meados de julho de 2013. Licitação deve ser em agosto de 2013 e assinatura de contratos em novembro de 2013 • Demais concessões previstas em sete lotes de rodovias: previsão de edital para julho de 2013. Licitação para setembro de 2013 e assinatura de contratos para dezembro de 2013 Rodovias contempladas BR-101 (BA) BR-262 (ES/MG) BR-153 (TO/GO; TO-080) BR-050 (GO/MG) BR-163 (MT) BR-163 (MS), BR-262 (MS) e BR-267 (MS) BR-060 (DF/GO), BR-153 (GO/MG) e BR-262 (MG) BR-116 (MG) BR-040 (DF/GO/MG) Fonte: Ministério dos Transportes

INADEQUADOS Pesquisa CNT de Ferrovias 2012 indicou insatisfação c

cionamento de outros modais. “Para o produto chegar ou sair do porto, a rodovia é necessária.” No Norte do país, 81,7% dos trechos avaliados na Pesquisa CNT de Rodovias 2012 apresentaram algum tipo de problema. Bertolini destacou que, além da necessidade de se trabalhar pela integração dos modais, é imprescindível melhorar as condições

das estradas. Ele citou também a urgência de se concluir a BR-163. “Esse é um sonho para o Amazonas e Roraima. Vamos ganhar muito em tempo de viagem.” No Rio de Janeiro, o presidente da Fetranscarga (Federação do Transporte de Cargas do Estado do Rio de Janeiro), Eduardo Rebuzzi, defendeu a duplicação da BR-101 norte, que tem uma de-

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INVESTIMENTOS ANTF/DIVULGAÇÃO

Demora na execução de obras preocupa

com os serviços nos terminais ferroviários

manda enorme e muito trecho de pista simples. “O número de acidentes com mortes é elevadíssimo, e há uma grande lentidão no trânsito.” De acordo com Rebuzzi, a serra de Petrópolis, na BR-040, também precisa ser duplicada com urgência. É alto o tráfego de veículos nesse trecho da rodovia, na chegada ao Rio de Janeiro, e constan-

A lentidão na realização de algumas obras cruciais para o desenvolvimento do país é reclamada por muitas pessoas que atuam na área do transporte. Ao se falar dos problemas rodoviários do Brasil, o engenheiro Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral, enfatiza que é muito preocupante a velocidade que está sendo dada aos projetos de infraestrutura logística. No segundo semestre do ano passado, foi lançada pelo governo federal a primeira etapa do PIL (Programa de Investimentos em Logística), que prevê a concessão de rodovias para a iniciativa privada. Inicialmente, as licitações da BR-116 (MG) e da BR-040 (MG/GO/DF) estavam previstas para dezembro de 2012 e janeiro de 2013, respectivamente. Agora, o governo informa que a previsão é lançar os editais de concessão dessas rodovias em meados de julho deste ano. Segundo o Ministério dos Transportes, espe-

temente há ocorrências que interrompem o trânsito na via. O engenheiro Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral, ressalta que o Brasil está necessitando de um choque de investimento na infraestrutura para o transporte rodoviário porque diversos setores do país estão sendo atingidos de forma grave. Ele

ra-se a licitação para agosto de 2013 e a assinatura de contratos para novembro de 2013. De acordo com informações da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), os atrasos no processo de licitação das rodovias se devem ao fato de o governo estar aperfeiçoando os projetos para torná-los mais atrativos para os investidores. “A situação que vivemos hoje é extremamente preocupante. Há quase um ano era lançado o programa de concessões, que já tinha um cronograma bastante apertado”, afirma o professor da Fundação Dom Cabral. Paulo Resende também considera que ainda há muitos pontos a serem resolvidos, como a melhor definição sobre modelagens e projetos executivos. Entre as rodovias que necessitam de intervenções urgentes, Paulo Resende cita pelo menos três que são de grande importância para o país: a BR-381, na saída de Belo Horizonte (MG) para o Espí-

também cita o exemplo do setor do agronegócio que enfrenta filas enormes de caminhões nos acessos portuários e precisam trafegar por rodovias em péssimo estado no Centro-Oeste e no Norte do país. “De uma maneira ou de outra, todos os setores econômicos do Brasil estão sendo atingidos pelas péssimas condições rodoviá-

rito Santo; a BR-040, que liga Brasília (DF) ao Rio de Janeiro; e a BR-262, que cruza o Estado de Minas Gerais em direção ao Triângulo Mineiro. “Pela importância dessas rodovias, deve haver duplicação e imediata transferência para a iniciativa privada. A BR-381, por exemplo, apresenta um alto índice de acidentes”, disse Resende. A duplicação da BR-381 é uma das obras prioritárias defendidas pelo senador Clésio Andrade, presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte). O diretor técnico da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), Neuto dos Reis, também defende a duplicação da BR-381 como uma das prioridades do Brasil. “Essa rodovia passa pela região das usinas de aço de Minas Gerais e é uma verdadeira rodovia da morte.” Reis citou ainda a BR-163. “Seria uma estrada fundamental para escoar a safra de soja.”

rias”, enfatiza Resende. Os custos logísticos têm aumentado muito e há perda de competitividade. “Nossos caminhões acabam transportando também a ineficiência do Brasil, seja pela condição das rodovias, pela falta de apoio aos motoristas nas estradas ou pela falta de fiscalização”, afirma o professor da Fundação Dom Cabral. l

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CABOTAGEM

Potencial

subaproveitado Costa marítima brasileira ainda é subutilizada para a navegação de cabotagem; pesquisa da CNT apresenta desafios e propõe soluções POR

CYNTHIA CASTRO E LIVIA CEREZOLI

om quase 8.000 km de costa, o Brasil ainda aproveita pouco a navegação de cabotagem - aquela realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou por meio da via marítima e vias navegáveis interiores. De 2006 a 2012, houve um aumento de 23% na movimentação de cargas por esse sistema de navegação, passando de 163,5 milhões de toneladas por ano para 201 milhões. Entretanto, o potencial é bem maior, e muitos usuários desistem

desse transporte ao se depararem com alguns entraves. Para apresentar os desafios e propor soluções, foi divulgada, no final de maio, a Pesquisa CNT do Transporte Aquaviário – Cabotagem 2013, realizada pela Confederação Nacional do Transporte. O estudo traz uma avaliação detalhada do setor e uma análise qualitativa, elaborada por meio de entrevistas com 92 clientes que utilizam a cabotagem no Brasil. A infraestrutura portuária deficiente é considerada um problema muito grave, que

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FOTOS CNT/DIVULGAÇÃO

tem impedido o desenvolvimento da atividade, para 79,3% dos entrevistados. Em seguida, eles citaram a deficiência dos acessos terrestres aos portos (63%) e a ausência de manutenção dos canais de acesso e dos berços (63%). As tarifas elevadas também foram consideradas um problema muito grave por 56,5% dos clientes, assim como a baixa oferta de navios (55,4%), o excesso de burocracia (53,3%) e a carência de linhas regulares (52,2%). Os usuários citaram ainda como problemas a demora no trânsito das cargas e a política de combustíveis. Em relação à burocracia, o estudo da CNT mostrou que as exigências de documentos na cabotagem são semelhantes às da navegação de longo curso, apesar desse meio de navegação ser utilizado para o transporte local de produtos. Essa estrutura de procedimentos onera o setor e o torna menos atrativo. São exigidos, no mínimo, 44 documentos para as embarcações que operam cabotagem e longo curso, e outros nove podem ser demandados. Os custos elevados com a mão de obra devido à baixa oferta e forte restrição de contratação e de capacitação dos trabalhadores marítimos também são entraves.

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DESEMPENHO Volume movimentado na navegação de cabotagem, no Brasil, por natureza da carga (em milhões de toneladas)

IMPORTÂNCIA A

Conforme destaca o presidente da CNT, o senador Clésio Andrade, o relatório da confederação apresenta o que é preciso fazer para aproveitar as vantagens oferecidas pela navegação de cabotagem e assim reduzir o custo Brasil. “A navegação pela costa nacional tem uma extraordinária capacidade de agregar valor à logística de transporte”, afirma o senador Clésio Andrade. De acordo com o presidente da CNT, é importante desta-

car que a cabotagem contribui para garantir o equilíbrio da matriz nacional, mas ainda é preciso investir para que a logística brasileira alcance excelência nos serviços. “A CNT tem reivindicado sistematicamente infraestrutura para a realização do transporte marítimo pela extensa costa brasileira com vistas à multimodalidade”, diz o senador Clésio Andrade. Propostas Entre as principais solu-

ções propostas pela Pesquisa CNT do Transporte Aquaviário – Cabotagem 2013, estão a necessidade de se reduzir a burocracia e a simplificação dos processos e do volume de documentos exigidos para a operação do modal e obtenção de financiamento. O estudo também constata urgência de se aumentar a oferta de infraestrutura portuária, com a ampliação dos terminais, berços e retroáreas. A implantação de hub ports e feeder ports para esti-

mular a navegação de longo curso e de cabotagem também é uma indicação importante. Os hub ports têm uma infraestrutura apropriada, com grandes profundidades, canais de acesso, bacias de evolução e atracação adequadas, com capacidade para atender navios de grande porte. O feeder port é um porto secundário que atende a pequenas embarcações, redistribuindo as cargas. “O Brasil precisa de hub ports, que oferecem infraes-

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MERCADORIAS Volume de cargas transportado (%) Combustíveis e óleos minerais e produtos Bauxita Contêineres Madeira Reatores, caldeiras, máquinas Minério de ferro Produtos químicos orgânicos Celulose Soda cáustica Sal Produtos siderúrgicos Outros

77,2 10,1 5,1 1,4 1,0 1,0 1,0 0,8 0,7 0,6 0,2 0,8

ESCOLHA Fatores que determinam escolha da empresa de navegação (%) Custo do frete Confiabilidade dos prazos Segurança da carga Comunicação/informação sobre a carga Frequências de embarque Nível de avarias Armazenagem da carga Outros

cabotagem favorece a competitividade dos produtos que circulam no país

CAPACIDADE DE CARGA Equivalência entre um navio de cabotagem, caminhões e trens

97,8 67,4 47,8 22,8 21,7 13,0 9,8 13,1

trutura para competição internacional. Também é fundamental utilizar mais o feeder port”, afirma Meton Soares, vice-presidente da CNT e presidente da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário). A pesquisa aponta ainda a necessidade de criação de mecanismos econômicos para estimular a construção naval e a renovação da frota, como a desburocratização do acesso às linhas de crédito e

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PORTOS Veja onde ocorre a navegação de cabotagem no Brasil

NECESSIDADE Usuários apontam

CABOTAGEM • Conforme a definição da lei

a redução do número de etapas para acesso aos recursos do FMM (Fundo da Marinha Mercante).

nº 9.432/1997, a navegação de cabotagem é aquela realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima. Ou utilizando a via marítima e as vias navegáveis interiores • Não está inserido nesse conceito o transporte entre dois portos fluviais, definido como navegação interior

Vantagens Entre as vantagens do uso da cabotagem, destacam-se o aumento da eficiência energética, a elevada capacidade de transporte, a segurança da carga, a redução do número de acidentes, do nível de avarias, do custo operacional e do impacto ambiental. A grande extensão da costa brasileira e a proximidade dos grandes centros produtores e consumidores do litoral também

são atrativos desse meio de navegação. O estudo da CNT mostra ainda que ao estimular a cabotagem, promove-se a maior integração modal no país, o que é muito importante para a redução de custos. A maior utilização da cabotagem para fluxos internos também possibilita a redução do volume de veículos nas rodovias, reduzindo o desgaste da malha rodoviária e contribuindo para a redução do custo total do frete. Há ganhos de escala no transporte. Uma embarcação de 5.000 toneladas é capaz de transportar o equivalente a

ENTRAVE

Burocracia difi Um entrave para o desenvolvimento da navegação de cabotagem no Brasil é a dificuldade de recursos para expandir e renovar a frota. O excesso de procedimentos burocráticos tem prejudicado o acesso aos recursos do FMM (Fundo da Marinha Mercante), a principal fonte de financiamento existente no país. Dos R$ 3,12 bilhões desembolsados pelo FMM, em 2012, apenas R$ 212,65 milhões (6,8%) foram desti-

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VANTAGENS

infraestrutura portuária como essencial para o bom desempenho da cabotagem

72 vagões ou 143 carretas (de 35 toneladas cada).

culta financiamento para renovar a frota nados às empresas de cabotagem para a renovação ou ampliação de suas frotas. Embora o financiamento via Fundo da Marinha Mercante possua menores taxas de juros e isenção de algumas contribuições, o processo é mais moroso do que as linhas de crédito oferecidas diretamente pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). Ao todo, a tramitação do proces-

so de concessão de financiamento via FMM passa por 20 etapas. O início de todo o procedimento começa com o pedido de crédito e termina com a assinatura do contrato do empréstimo. Em média, esse processo demora excessivos 25 meses. Além disso, os recursos do Fundo só podem ser utilizados na construção, em reparos e no aumento do tamanho do casco das embarcações produzidas em estaleiros nacionais.

Segundo a Pesquisa CNT do Transporte Aquaviário – Cabotagem 2013, o atual desenho do marco regulatório do transporte por cabotagem propicia condições atrativas de financiamento para a construção de embarcações no país, mas não é capaz de incentivar a expansão da frota, uma vez que há excesso de processos burocráticos e baixa oferta de embarcações pelos estaleiros brasileiros.

Desempenho Do total de empresas contatadas pela pesquisa da CNT, 76,2% afirmaram utilizar regularmente a cabotagem no país. Eventualmente, esse meio é utilizado por 11,4% e 12,4% não a usam mais. Em 2006, o uso regular era feito por 65,4% dos pesquisados. Em relação ao desempenho, 66,3% dos usuários consideraram bom o nível de serviço oferecido, 30,4% avaliaram como regular e 3,3% como ruim. Isso permite con-

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RECURSOS Valor autorizado e investimento anual do orçamento fiscal da União para transporte marítimo (R$ milhões)

METODOLOGIA Pesquisa

cluir que as empresas de navegação oferecem serviços de qualidade satisfatória pela percepção da maior parte dos clientes. Entretanto, os números apontam que quase um terço dos usuários não está totalmente satisfeito com o serviço oferecido. O tempo de operação e liberação das cargas foi considerado adequado por 51,1% dos entrevistados e lento por 34,8%. A Pesquisa CNT do Transporte Aquaviário – Cabotagem 2013 identificou os fatores que mais influenciam a escolha pelas empresas de navegação. Do total de entrevistados,

97,8% reportaram o custo do frete como fator determinante. A confiabilidade dos prazos foi indicada por 67,4% e a segurança da carga, por 47,8%. De acordo com o estudo da CNT, é possível observar que alguns dos fatores determinantes na escolha da empresa de navegação não dependem exclusivamente dessas empresas. O custo do frete, por exemplo, apontado pela maioria, está ligado também às características de infraestrutura portuária, a valores de combustíveis e às cargas tributárias incidentes no setor. Sobre as tarifas cobradas pelas em-

presas de cabotagem, o estudo mostra que 42,4% dos usuários consideram que elas estão se mantendo moderadas. Já 27,2% avaliam que está havendo um aumento gradual. Para estimular o uso da cabotagem no Brasil, os entrevistados citaram fatores que podem contribuir para a ampliação da participação e do volume transportado. A redução do custo do frete foi apontada por 78,3% e a maior confiabilidade dos prazos, por 53,3%. Eles também citaram a melhoria da comunicação, do nível de segurança, da frequência das linhas e a maior

oferta de serviços complementares. Os clientes vêm buscando novidades para aumentar o nível de segurança no transporte, em relação a roubos, furtos, perdas nas mercadorias, como também serviços que tornem o processo logístico mais rápido, com menor burocracia e maior nível de controle. A pesquisa da CNT conclui que “o sistema de transporte brasileiro, há tempos, necessita do pleno funcionamento da multimodalidade para aumentar a competitividade das mercadorias brasileiras e para reduzir o nível de avarias e

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GARGALOS Avaliação dos principais problemas

realizada pela CNT entrevistou mais de 90 usuários da navegação de cabotagem

UTILIZAÇÃO REGULAR Confira o que as empresas entrevistadas pela Pesquisa CNT do Transporte Aquaviário disseram sobre a utilização da cabotagem

custos, tornando-se mais ágil e eficaz”. Conforme o estudo, a adoção do transporte de cabotagem no país é uma alternativa essencial na composição de um sistema logístico integrado, além de contribuir para a redução de emissão de poluentes. O presidente da CNT, senador Clésio Andrade, também reforça que “um bom sistema de transporte representa maior competitividade dos produtos nacionais, maior capilaridade na distribuição da produção no mercado interno e mais disponibilidade para o aumento da demanda.” l

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SEST SENAT

Muito além da técnica Cursos do Sest Senat oferecem disciplinas sobre relacionamento interpessoal que incentivam o bom atendimento ao cliente POR

aber dirigir corretamente, com habilidade técnica, é fundamental para garantir um transporte com mais segurança, seja ele de cargas ou de passageiros. Mas na busca pela maior qualidade no trabalho e também para o melhor atendimento aos clientes, é importantíssimo saber interagir com as pessoas de forma gentil e tranquila. No Sest Senat, os cursos desenvolvidos em todas as unidades

CYNTHIA CASTRO

do país trabalham com questões para despertar o interesse pela importância de lidar bem com as outras pessoas. No Programa de Formação de Novos Motoristas, por exemplo, há um componente curricular de destaque: o relacionamento interpessoal. A grade é composta por disciplinas que incentivam a habilidade interpessoal, ou seja, a facilidade de se relacionar de forma eficaz com outras pes-

soas, considerando as necessidades de cada uma delas e as exigências de cada situação. Essas disciplinas também estão presentes em outros cursos, como os voltados para motoristas do transporte escolar. Para que o ambiente de trabalho seja saudável, é importante que o profissional desenvolva competências interpessoais, já que os sentimentos acabam influenciando as ativida-

des a serem executadas. Conforme uma disciplina do curso de Formação de Novos Motoristas, “sentimentos positivos de comunicação, cooperação, respeito e amizade repercutem favoravelmente nas atividades e aumentam a produtividade. Por outro lado, sentimentos negativos de antipatia e rejeição tenderão à diminuição das interações, ao afastamento, à menor comunicação, repercutindo desfavoravelmente nas

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RÁPIDO ARAGUAIA/DIVULGAÇÃO

QUALIDADE O motorista Nelson Fernandes dos Santos, 26, da Rápido Araguaia, valoriza o bom atendimento ao cliente

atividades, com provável queda da produtividade”. Nos treinamentos, os alunos aprendem que competência interpessoal não é um dom ou talento inato da personalidade, e sim uma capacidade que se pode desenvolver por meio de treinamento próprio. E para poder utilizar essas habilidades, é preciso entender melhor as pessoas, saber lidar com as diferenças. A diretora da unidade do Sest

Senat de Goiânia, Joabete Xavier de Souza Costa, comenta que as disciplinas que abordam as relações interpessoais estão presentes em praticamente todos os cursos oferecidos. Em alguns, a grade é maior. “Trânsito significa relações humanas. A via pública é um espaço de convivência, no qual as pessoas mostram como se relacionam. Se é uma pessoa agressiva, possivelmente também será agressiva no trânsito. Se é educa-

da, também mostrará educação ao dirigir”, considera Joabete. De acordo com a diretora da unidade, no curso de Formação de Novos Motoristas, a carga horária para as disciplinas comportamentais é maior porque os motoristas estão começando a aprender o exercício de uma profissão. Joabete explica que o propósito do Sest Senat é oferecer uma formação completa. “Nosso objetivo não é somente

ensinar legislação e circulação viária. Temos a preocupação de formar um cidadão no trânsito.” Contratação De olho no profissional de maior qualidade, muitas empresas reconhecem a importância de ir além da técnica durante o treinamento de seus funcionários. Esse é o caso da Rápido Araguaia, empresa de transportes urbanos do município de Goiânia. A gerente de

Melhor relacionamento Confira algumas questões abordadas em cursos do Sest Senat AS RELAÇÕES INTERPESSOAIS O processo de interação entre as pessoas • Quando uma pessoa começa a participar de um grupo, ela traz características pessoais que são diferentes em relação ao restante desse grupo e englobam conhecimentos, informações, opiniões, preconceitos, gostos • A maneira como essas diferenças são encaradas pelas outras pessoas determina o tipo de relacionamento do grupo • Se há respeito pela opinião do outro, se a ideia de cada um é ouvida e discutida, estabelece-se um tipo de relacionamento de grupo diferente daquele em que não há respeito pela opinião do outro Habilidades que facilitam as relações • Comunicar ideias de forma clara e precisa em situações individuais e de grupo • Ouvir e compreender o que os outros dizem • Aceitar críticas sem fortes reações emocionais defensivas • Dar feedback aos outros de modo útil e construtivo • Ter percepção e consciência das necessidades, sentimentos e reações dos outros • Reconhecer, diagnosticar e lidar com conflitos e hostilidades dos outros • Modificar um ponto de vista em função do feedback dos outros e dos objetivos a alcançar • Procurar relacionamento mais próximo com as pessoas, dar e receber afeto no seu grupo de trabalho A IMPORTÂNCIA DA COMUNICAÇÃO Fatores que podem interferir na comunicação e no seu resultado • Credibilidade • Desequilíbrio de poder • Mecanismos pessoais • Falta de atenção • Avaliação precipitada • Falta de um vocabulário comum • Mecanismos psicológicos • Racionalização • Negação Ações que possibilitam uma comunicação mais eficaz • Certificar-se que a informação passada é a que está sendo recebida • Dentro da organização, o mais seguro é repassar informações por escrito, certificando-se que todos receberam • Nas ausências, é importante se atualizar, verificar o que aconteceu, o que mudou, o que ficou negociado • Em todos departamentos, é necessário que cada membro se responsabilize pelo outro, no sentido de verificar se ele tem as mesmas informações ASPECTOS DA PERSONALIDADE HUMANA Importantes aspectos da personalidade interferem e influenciam as relações interpessoais • Internalizamos os valores e as normas do grupo em que vivemos – família, escola, comunidade • A competência interpessoal também pressupõe a existência de habilidades, como percepção, autoaceitação, comunicação, flexibilidade, resolução de problemas, princípios éticos, persuasão e liderança • Os princípios éticos nas relações interpessoais e sociais pautam-se na busca da convivência harmônica, do respeito, da lealdade, da solidariedade, do apreço • É importante procurar tratar as pessoas como você gostaria de ser tratado

recursos humanos Wânia Tatagiba explica que a empresa investe em treinamentos constantes para aperfeiçoar o conhecimento de seus funcionários. Já foi firmada uma parceria com o Sest Senat para o desenvolvimento do curso de Formação de Novos Motoristas. “No curso do Sest Senat, são passadas várias matérias interessantes, que abordam cidadania, atendimento ao cliente. Entendemos que essa carga horária é ne-

cessária para formar os motoristas, inclusive como cidadãos”, considera Wânia. Desde 2008, quando começou a parceria com o Sest Senat para o curso de Formação de Novos Motoristas, já foram formadas 40 turmas e cerca de mil alunos passaram pelas aulas. A Rápido Araguaia também desenvolve treinamentos internos com o quadro de funcionários. De acordo com a gerente de recursos humanos, é uma preo-

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SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

SEST SENAT Cursos valorizam disciplinas que abordam a importância dos relacionamentos interpessoais

cupação constante estimular o aprendizado para que o motorista saiba lidar da melhor forma possível com os clientes. Um dos destaques dos treinamentos, conforme Wânia, é que os motoristas ofereçam um tratamento diferenciado para clientes especiais, como grávidas, cadeirantes e pessoas idosas. Os cursos têm partes teórica e prática. “No treinamento, vendamos os olhos dos motoristas e simula-

mos algumas situações, como o uso de cadeira de rodas, de muletas. Mostramos para eles como é se sentir especial e acreditamos que assim estamos estimulando esses motoristas a tratar bem os passageiros”, diz Wânia. Nelson Fernandes dos Santos, 26, começou a trabalhar na Rápido Araguaia em 2010 e, hoje, tornouse um exemplo de funcionário que aprendeu a lidar bem com as características interpessoais e a ofe-

recer um atendimento de qualidade aos passageiros. Ele passou pelo curso de Formação de Novos Motoristas do Sest Senat e avalia que as disciplinas interpessoais são muito importantes. “Aprendemos muita coisa interessante no Sest Senat. No meu dia a dia, procuro tratar bem todos os passageiros. E sempre penso que o idoso merece uma atenção ainda mais especial. O cadeirante também”, diz Santos. Ele co-

menta que é comum ter que lidar com passageiros que entram nervosos no ônibus, em algumas situações. E a estratégia adotada por ele é se manter sempre tranquilo e solícito para esclarecer qualquer dúvida. Santos conta que quando entrou na empresa, em 2010, começou a trabalhar como borracheiro. Mas o sonho dele sempre foi trabalhar como motorista, até que conseguiu a oportunidade para mudar de cargo. “O transporte sempre esteve na minha vida. Meu pai e meu irmão são motoristas de caminhão. Fiquei muito feliz de conseguir essa oportunidade para crescer e também foi ótimo ter passado por cursos tão interessantes.” Na área do transporte de cargas, conforme destaca a diretora do Sest Senat de Goiânia, também é importante trabalhar bem com as questões interpessoais porque os motoristas lidam com públicos diferentes. “Embora não haja aquele contato direto o tempo todo com as pessoas, como no caso do motorista de ônibus, na estrada, eles também se comunicam e interagem com muitas pessoas”, diz Joabete, ao destacar ainda que o motorista de cargas transita na cidade e está sempre em contato com outros profissionais, portanto, é importante também desenvolver a habilidade de se relacionar bem com as pessoas. l

Estat铆stico, Econ么mico, Despoluir e Ambiental

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedida Concessionárias Malhas concedidas

30.129 28.692 11 12

BOLETIM ESTATÍSTICO RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

NÃO PAVIMENTADA

Federal 64.921 Estadual Coincidente 17.788 Estadual 110.842 Municipal 26.827 Total 220.378

TOTAL

12.541 77.461 5.232 23.020 111.334 222.176 1.234.918 1.261.745 1.364.025 1.584.402

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KM Adminstrada por concessionárias privadas Administrada por operadoras estaduais FROTA DE VEÍCULOS Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

15.473 1.195

2.405.107 503.162 986.043 736.539 17.309 57.000 23.489 105.000

122 37

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

104.931 3.212 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.289 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AERÓDROMOS - UNIDADES Aeroportos Internacionais Aeroportos Domésticos Outros aeródromos - públicos e privados

37 29 2.531

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADES Transporte regular, doméstico ou internacional Transporte não regular: táxi aéreo Privado Outros Total

155

41.635 20.956 1.864

669 1.579 8.825 8.328 19.401

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Vias Navegáveis Vias economicamente navegadas Embarcações próprias

11.816 8.066 1.674 7.136 28.692

173

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo misto Portos

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM ALL do Brasil S.A. FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

CNT TRANSPORTE ATUAL

JUNHO 2013

BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES* Investimentos em transporte da União por Modal (total pago acumulado - até abril/2013 (R$2,17 bilhões)

Investimentos em Transporte da União (dados atualizados abril/2013)

22,59

R$ bilhões

0,271 (12,5%)

15 10

0,032 (1,5%)

1,832 (84,4%)

0,08

2,9

2,17 0,034 (1,6%)

Autorizado* Valores Pagos do Exercício Total Pago Restos a Pagar Pagos Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores

INVESTIMENTO DIRETO (UNIÃO) 2013

Fonte: SIGA BRASIL (Senado Federal)

INVESTIMENTO INDIRETO (ESTATAIS) 2013 Investimentos em infraestrutura de transporte realizados com recursos do Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (R$ milhões correntes) 1.564,21 Dotação Final Infraero Investimento 92,56 1.484,23 Dotação Final Cias Docas Investimento 26,43 3.048,44 Dotação Final Total Investimento 118,99 Fonte: DEST (MPOG) Nota: Os dados do Orçamento de Investimento das Estatais se referem aoacumulado no 1º bimestre de 2013 e foram atualizados em abril de 2013. Nota sobre a CIDE: - Até o boletim econômico de março de 2013, a CNT realizava o acompanhamento da arrecadação e do investimento com recursos da CIDE-combustíveis, Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, criada pela Lei 10.336, de 19/12/2001. Esse acompanhamento deixou de ser realizado, já que a alíquota da CIDE foi reduzida a zero pelo Decreto nº 7.764, de junho de 2012. Os recursos da CIDE eram destinados aos seguintes fins: (a) ao pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, gás natural e seus derivados e derivados de petróleo; (b) ao financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e (c) ao financiamento de programas de infraestrutura de transportes.

Rodoviário

Aquaviário

Ferroviário

Aéreo

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - ABRIL/2013

PIB (% cresc a.a.)1 Selic (% a.a.)2 IPCA (%)3 Balança Comercial4 Reservas Internacionais5 Câmbio (R$/US$)6

2012

acumulado em 2013

últimos 12 meses

0,9 7,25 5,84 19,43

n.d.

0,9 7,50

1,94 -5,15

6,49 11,83

expectativa para 2013 3,00 8,25 5,71 12,40

373,14

378,04

2,04

2,00

Observações: 1 - Expectativa de crescimento do PIB para 2013. 2 - Taxa Selic conforme Copom 17/04/2013. 3 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até abril/2013. 5 - Posição dezembro/2012 e abril/2013 em US$ bilhões. 6 - Câmbio de fim de período divulgado em 26/04/2013, média entre compra e venda. Fontes: Receita Federal, SIGA BRASIL - Senado Federal, IBGE e Focus Focus (Relatório de Mercado 26/04/13), Banco Central do Brasil.

Investimentos em infraestrutura de transporte realizados com recursos do Orçamento Fiscal da União (R$ milhões correntes) 17.919,68 Autorizado Rodoviário Total Pago 1.832,59 2.585,11 Autorizado Ferroviário Total Pago 271,50 1.212,31 Autorizado Aquaviário Total Pago 32,46 879,18 Autorizado Aéreo Total Pago 34,73 22.596,28 Autorizado Aéreo Total Pago 2.171,28

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADE DE INVESTIMENTO DO SETOR DE TRANSPORTE BRASILEIRO: R$ 405,0 BILHÕES (PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 2011)

INVESTIMENTO PÚBLICO FEDERAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE POR ESTADO E REGIÃO (ABRIL - 2013) (VALORES EM R$ MILHÕES CORRENTES)1

REGIÕES3

Estados

TOTAL PAGO POR MODAL DE TRANSPORTE Acre Alagoas Amazonas Amapá Bahia Ceará Distrito Federal Espírito Santo Goiás Maranhão Minas Gerais Mato Grosso do Sul Mato Grosso Pará Paraíba Pernambuco Piauí Paraná Rio de Janeiro Rio Grande do Norte Rondônia Roraima Rio Grande do Sul Santa Catarina Sergipe São Paulo Tocantins Centro Oeste Nordeste Norte Sudeste Sul Nacional Total

Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário

Aéreo

Total

18,05 162,65 9,69 17,23 65,5 1 104,27 3,19 19,85 98,78 88,09 144,38 24,49 72,88 89,85 66,09 66,99 19,99 87,35 26,20 24,87 37,85 4,13 355,93 112,22 61,51 2,16 23,49 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 24,87 1.832,59

0,00 0,00 0,00 0,00 90,24 0,00 0,00 0,00 113,00 0,00 5,82 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3,35 11,77 0,00 0,00 0,00 0,14 0,05 0,00 33,74 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 13,39 271,50

0,00 0,00 3,49 0,00 0,00 2,95 0,00 1,73 0,00 16,21 0,00 0,00 0,87 0,36 0,00 0,00 0,00 0,00 0,20 0,00 0,00 0,00 2,57 0,49 0,00 3,59 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 32,46

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,49 0,00 0,00 34,24 34,73

18,05 162,65 13,19 17,23 155,75 107,21 3,19 21,58 211,78 104,30 150,20 24,49 73,75 90,21 66,09 66,99 19,99 90,70 38,17 24,87 37,85 4,13 358,65 112,76 61,51 39,48 23,50 0,00 0,00 0,49 0,00 0,00 72,50 2.171,28

Elaboração: Confederação Nacional do Transporte

Notas: (1) Foram utilizados os seguintes filtros: função (26), subfunção (781=aéreo, 782=rodoviário, 783=ferroviário, 784=aquaviário), GND (4=investimentos). Para a subfunção 781 (aéreo), não foi aplicado nenhum filtro para a função. Fonte: SIGA BRASIL (Execução do Orçamento Fiscal da União). (2) O total pago é igual ao valor pago no exercício acrescido de restos a pagar pagos. (3) O valor investido em cada região não é igual ao somatório do valor gasto nos respectivos estados. As obras classificadas por região são aquelas que atendem a mais de um estado e por isso não foram desagregadas. Algumas obras atendem a mais de uma região, por isso recebem a calssificação Nacional.

Nota técnica CNT

Mudança de fonte de dados de investimentos públicos federais A partir de janeiro de 2013, a CNT passa a utilizar o SIGA BRASIL como fonte de dados da execução do Orçamento Fiscal da União. Até então, eram utilizados os bancos de dados elaborados pela COFF (Consultoria de Orçamento e Fiscalização Financeira) disponibilizados pela Câmara dos Deputados. O SIGA BRASIL é um sistema de informações sobre orçamento público, que permite acesso amplo e facilitado ao SIAFI e a outras bases de dados sobre planos e orçamentos públicos, por meio de uma única ferramenta de consulta. Por ser atualizado diariamente, o SIGA BRASIL permite uma análise mais dinâmica da execução orçamentária federal. Além disso, o SIGA BRASIL disponibiliza na mesma base de dados os valores pagos no exercício e os restos a pagar pagos. Esta característica confere ao sistema maior precisão e segurança no acompanhamento dos investimentos em infraestrutura de transporte. Os dados de execução orçamentária para investimento em infraestrutura de transporte são divulgados mensalmente pela Confederação Nacional do Transporte por meio de seu Boletim Econômico disponível na revista CNT Transporte Atual e no site da instituição (WWW.cnt.org.br).

Para consultar a execução detalhada, acesse o link http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletim-economico.aspx

CNT TRANSPORTE ATUAL

JUNHO 2013

BOLETIM DO DESPOLUIR DESPOLUIR

PROJETOS

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Sest Senat lançaram em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos • Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador • Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais de transporte • Cidadania para o meio ambiente

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS ESTRUTURA

NÚMEROS DE AFERIÇÕES 2013

2007 A 2012

ATÉ MARÇO

ABRIL

52.986

20.173

820.587 Aprovação no período 88,18 %

90,29 %

TOTAL 893.746 88,38 %

91,15 %

Federações participantes

Unidades de atendimento

Empresas atendidas

9.756

Caminhoneiros autônomos atendidos

11.060

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIR

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, entre em contato com a Federação que atende o seu Estado. FEDERAÇÃO FETRANSPORTES

27.2125-7643

BA e SE

71.3341-6238

11.2632-1010

FETRANCESC

48.3248-1104

FETRANSPAR

41.3333-2900

FETRANSUL

51.3374-8080

FETRACAN

AL, CE, PB, PE, PI, RN e MA

81.3441-3614

FETCEMG

31.3490-0330

FENATAC

DF, TO, MS, MT e GO

61.3361-5295

21.3869-8073

AC, AM, RR, RO, AP e PA

92.2125-1009

27.2125-7643

BA e SE

71.3341-6238

21.3221-6300

RN, PB, PE e AL

84.3234-2493

FETRAM

31.3274-2727

FEPASC

SC e PR

41.3244-6844

CEPIMAR

CE, MA e PI

85.3261-7066

FETRAMAR

MS, MT e RO

65.3027-2978

AM, AC, PA, RR e AP

92.3584-6504

FETRASUL

DF, GO, SP e TO

62.3598-2677

FETERGS

51.3228-0622

FETRANSCARGA FETRAMAZ FETRANSPORTES FETRABASE FETRANSPOR FETRONOR Passageiros

TELEFONE

FETCESP

FETRABASE

Carga

UFs ATENDIDAS

FETRANORTE

A pesquisa “Caminhoneiros no Brasil - Relatório Síntese de Informações Ambientais” apresenta a realidade e as necessidades de um dos principais agentes do setor de transporte. Informações econômicas, financeiras, sociais e ambientais, além de dados relacionados à frota, como distribuição e idade média; características dos veículos e dos deslocamentos; intensidade de uso e autonomia (km/l) da frota permitem aprofundar os conhecimentos relativos ao setor de transporte rodoviário.

SETOR

Conheça abaixo duas das diversas publicações ambientais que estão disponíveis para download no site do DESPOLUIR:

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

O governo brasileiro adotou o biodiesel na matriz energética nacional, através da criação do Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel e da aprovação da Lei n. 11.097. Atualmente, todo o óleo diesel veicular comercializado ao consumidor final possui biodiesel. Essa mistura é denominada óleo diesel B e apresenta uma série de benefícios ambientais, estratégicos e qualitativos. O objetivo desta publicação é auxiliar na rotina operacional dos transportadores, apresentando subsídios para a efetiva adoção de procedimentos que garantam a qualidade do óleo diesel B, trazendo benefícios ao transportador e, sobretudo, ao meio ambiente.

CNT TRANSPORTE ATUAL

JUNHO 2013

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

BOLETIM AMBIENTAL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

2009 EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 1.202,13 140,05 136,15 48,45 47,76 1.574,54

SETOR

Mudança no uso da terra Industrial* Transporte Geração de energia Outros setores Total

(%) 76,35 8,90 8,65 3,07 3,03 100,00

PARTICIPAÇÃO

Rodoviário Aéreo Outros meios Total

38,49

Ferroviário

0,83

1,08

1,18

Hidroviário

0,49

0,14

35,68 100%

37,7

100%

36,38

% 97%

(março)

Diesel

(%) 90,46 5,65 3,88 100,00

44,76

44,29

49,23

52,26

55,90

13,04

Gasolina 25,17

25,40

29,84

35,49

39,69

9,65

Etanol

16,47

15,07

10,89

9,85

2,41

PARTICIPAÇÃO

13,29

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc). ** Dados atualizados em 30 de abril de 2013..

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO OTTO* - 2009**

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO DIESEL - 2009**

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

CO2 NOx NMHc CO CH4

39,81 100%

VOLUME

34,46

% 97%

VOLUME

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)* TIPO 2008 2009 2010 2011 2012 2013**

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE CO2 t/ANO 123,17 7,68 5,29 136,15

Rodoviário

VOLUME

Total

*Inclui processos industriais e uso de energia

MODAL

2011

2010 % 97%

MODAL

60% 50% 40% CO2 NOx CO NMHc MP

30% 20% 10% 0%

Automóveis GNV Comerciais Leves (Otto) Motocicletas * Inclui veículos movidos a gasolina, etanol e GNV ** Dados fornecidos pelo último Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários – MMA, 2011.

Ônibus Urbanos

Caminhões Pesados

Caminhões Leves

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - MARÇO/2013

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL (em ppm de s)* Japão EUA Europa

Ônibus Caminhões Comerciais Leves Rodoviários (Diesel) médios

10 15 10 a 50

8,5%

CE: Fortaleza, Aquiraz, Horizonte, Caucaia, Itaitinga, Chorozinho, Maracanaú, Euzébio, Maranguape, Pacajus, Guaiúba, Pacatuba, São Gonçalo do Amarante, Pindoretama e Cascavel. PA: Belém, Ananindeua, Marituba, Santa Bárbara do Pará, Benevides e Santa Isabel do Pará. PE: Recife, Abreu e Lima, Itapissuma, Araçoiaba, Jaboatão dos Guararapes, Cabo de Santo Agostinho, Moreno, Camaragibe, Olinda, Igarassu, Paulista, Ipojuca, Itamaracá e São Lourenço da Mata. Frotas cativas de ônibus dos municípios: Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador, Porto Alegre e São Paulo. RJ: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Nilópolis, Duque de Caxias, Niterói, Guapimirim, Nova Iguaçu, Itaboraí, Paracambi, Itaguaí, Queimados, Japeri, São Gonçalo, Magé, São João de Meriti, Mangaratiba, Seropédica, Maricá, Tanguá e Mesquita. 10** Brasil SP: São Paulo, Americana, Mairiporã, Artur Nogueira, Mauá, Arujá, Mogi das Cruzes, Barueri, Mongaguá, Bertioga, Monte Mor, Biritibamirim, Nova Odessa, Caçapava, Osasco, Caieiras, Paulínia, Cajamar, Pedreira, Campinas, Peruíbe, Carapicuíba, Pindamonhangaba, Cosmópolis, Pirapora do Bom Jesus, Cotia, Poá, Cubatão, Praia Grande, Diadema, Ribeirão Pires, Embu, Rio Grande da Serra, Embuguaçu, Salesópolis, Engenheiro Coelho, Santa Bárbara d’ Oeste, Ferraz de Vasconcelos, Santa Branca, Francisco Morato, Santa Isabel, Franco da Rocha, Santana de Parnaíba, Guararema, Santo André, Guarujá, Santo Antônio da Posse, Guarulhos, Santos, Holambra, São Bernardo do Campo, Hortolândia, São Caetano do Sul, Igaratá, São José dos Campos, Indaiatuba, São Lourenço da Serra, Itanhaém, São Vicente, Itapecerica da Serra, Sumaré, Itapevi, Suzano, Itaquaquecetuba, Taboão da Serra, Itatiba, Taubaté, Jacareí, Tremembé, Jaguariúna, Valinhos, Jandira, Vargem Grande Paulista, Juquitiba e Vinhedo. Demais estados e cidades 500 ou 1800*** * Em partes por milhão de S - ppm de S ** Municípios com venda exclusiva de S10. Para ver a lista dos postos que ofertam o diesel S10, consulte o site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br *** A partir de 2013, 59% do chamado diesel interiorano passam a ser S500. Para mais informações, consulte a seção Legislação no Site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br

12,1%

19,0%

27,8%

12,9% 19,8%

Teor de Biodiesel 19,0% Outros 8,5%

Pt. Fulgor 19,8% Enxofre 12,9%

Corante 12,1% Aspecto 27,8%

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - MARÇO/2013

Trimestre Anterior Trimestre Atual

% NC

11,4

8,3

7,3

5,4 5 0

0,0

AC 0 0

AL 0,6 0,5

5,0

4,0

0,6

1,5

AM 8,3 10,2

AP 5,4 12,3

BA 4 4,2

CE 1,5 1,2

7 3,6

0,8

DF 5 5

ES 0,8 1,6

3,6

2,3 0

GO 7,3 1,1

MA 3,6 2,7

MG 2,3 2,7

MS 0 0

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas. Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

MT 11,4 11,6

PA 3,6 4,1

4 1,9

1,2

1,1

1,8

PB 1,9 7,1

PE 1,2 1,3

PI 1,1 2,5

PR 1,8 1,4

RJ 4 3,5

2,1

RN 2,1 4,2

RO 0 0

0,8

RR 7 4,7

RS 0,8 0,8

2,5

SC 2,5 2

2,1

SE 2,1 2,1

2,9

2,7 0

SP 2,9 3,5

TO 0 0

Brasil 2,7 3

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE POLUENTES

PRINCIPAIS FONTES

CARACTERÍSTICAS

EFEITOS SAÚDE HUMANA

Monóxido de carbono (CO)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e de fontes fixas industriais3.

Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Aspirado em grandes quantidades pode causar a morte.

Dióxido de Carbono (CO2)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e de fontes fixas industriais3.

Gás tóxico, sem cor e sem odor.

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano (CH4)

Resultado do processo de combustão de fontes móveis2 e fixas3, atividades agrícolas e pecuárias, aterros sanitários e processos industriais4.

Gás tóxico, sem cor, sem odor. Quando adicionado a água torna-se altamente explosivo.

Causa asfixia, parada cardíaca, inconsciência e até mesmo danos no sistema nervoso central, se inalado.

MEIO AMBIENTE

Causam o aquecimento global, por serem gases de efeito estufa.

Compostos orgânicos voláteis (COVs)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e processos industriais4.

Composto por uma grande variedade de moléculas a base de carbono, como aldeídos, cetonas e outros hidrocarbonetos leves.

Causa irritação da membrana mucosa, conjuntivite, danos na pele e nos canais respiratórios. Em contato com a pele pode deixar a pele sensível e enrugada e quando ingeridos ou inalados em quantidades elevadas causam lesões no esôfago, traqueia, trato gastro-intestinal, vômitos, perda de consciência e desmaios.

Óxidos de nitrogênio (NOx)

Formado pela reação do óxido de nitrogênio e do oxigênio reativo presentes na atmosfera e queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel. O NO2 é um gás de cor acastanhada ou castanho avermelhada, de cheiro forte e irritante, muito tóxico. O N2O é um gás incolor, conhecido popularmente como gás do riso.

O NO2 é irritante para os pulmões e Causam o aquecimento global, diminui a resistência às infecções por serem gases de efeito estufa. respiratórias. A exposição continuada ou frequente a níveis elevados pode provocar Causadores da chuva ácida5. tendência para problemas respiratórios.

Formado pela quebra das moléculas dos hidrocarbonetos liberados por alguns poluentes, como combustão de gasolina e diesel. Sua formação é favorecida pela incidência de luz solar e ausência de vento.

Gás azulado à temperatura ambiente, instável, altamente reativo e oxidante.

Resultado do processo de combustão de fontes móveis2 e processos industriais4.

Provoca irritação e aumento na produção de muco, desconforto na Gás denso, incolor, não inflamável respiração e agravamento de e altamente tóxico. problemas respiratórios e cardiovasculares.

Causa o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa. Causador da chuva ácida5, que deteriora diversos materiais, acidifica corpos d'água e provoca destruição de florestas.

Conjunto de poluentes constituído de poeira, fumaça e todo tipo de material sólido e líquido que se mantém suspenso. Possuem diversos tamanhos em suspensão na atmosfera. O tamanho das partículas está diretamente associado ao seu potencial para causar problemas à saúde, quanto menores, maiores os efeitos provocados.

Altera o pH, os níveis de pigmentação e a fotossíntese das plantas, devido a poeira depositada nas folhas.

Ozônio (O3)

Dióxido de enxofre (SO2)

Material particulado (MP)

Resultado da queima incompleta de combustíveis e de seus aditivos, de processos industriais e do desgaste de pneus e freios.

Provoca problemas respiratórios, irritação aos olhos, nariz e garganta.

Incômodo e irritação no nariz e garganta são causados pelas partículas mais grossas. Poeiras mais finas causam danos ao aparelho respiratório e carregam outros poluentes para os alvéolos pulmonares, provocando efeitos crônicos como doenças respiratórias, cardíacas e câncer.

Causa destruição e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua natureza corrosiva. Além de causar o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa.

1. Em 12 de junho de 2012, segundo o Comunicado nº 213, o Centro Internacional de Pesquisas sobre o Câncer (IARC, em inglês), que é uma agência da Organização Mundial da Saúde (OMS), classificou a fumaça do diesel como substância cancerígena (grupo 1), mesma categoria que se encontram o amianto, álcool e cigarro. 2. Fontes móveis: motores a gasolina, diesel, álcool ou GNV. 3. Fontes fixas: Centrais elétricas e termelétricas, instalações de produção, incineradores, fornos industriais e domésticos, aparelhos de queima e fontes naturais como vulcões, incêndios florestais ou pântanos. 4. Processos industriais: procedimentos envolvendo passos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala. 5. Chuva ácida: a chuva ácida, também conhecida como deposição ácida, é provocada por emissões de dióxido de enxofre (SO2) e óxidos de nitrogênio (NOx) de usinas de energia, carros e fábricas. Os ácidos nítrico e sulfúrico resultantes podem cair como deposições secas ou úmidas. A deposição úmida é a precipitação: chuva ácida, neve, granizo ou neblina. A deposição seca cai como particulados ácidos ou gases.

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

“A chegada de tecnologias de produção de etanol de segunda geração poderá aumentar significativamente, e de forma sustentável, a produtividade” DEBATE

O etanol ainda tem futuro no Brasil?

Políticas públicas consistentes podem garantir a longevidade ALFRED SZWARC

etanol tem um brilhante futuro no Brasil e no mundo. O raciocínio que justifica a frase inicial é simples e realista. À medida que a população cresce, seja no Brasil ou em outros países, também aumentam as demandas por mobilidade, o que acaba resultando em mais necessidade de transporte. Enquanto não se resolverem satisfatoriamente os desafios que as energias consideradas não poluentes enfrentam, caso da energia elétrica e do hidrogênio, o mundo será obrigado a conviver, ainda por várias décadas, com o transporte movido por combustíveis fósseis. Entretanto, o mundo precisa descarbonizar a sua matriz energética para minimizar os impactos que o aquecimento global e as mudanças climáticas trazem, e uma maneira relativamente simples de se fazer isso é utilizando biocombustíveis. Aliás, essa é uma das recomendações apresentadas, há tempos, pelo Painel Internacional de Mudanças Climáticas, grupo de mais de

ALFRED SZWARC Consultor em tecnologia e emissões da Unica (União da Indústria de Cana-de-Açúcar)

2.000 cientistas que orienta as posições da ONU sobre o tema e subsidia acordos internacionais sobre o tema. Dentre os biocombustíveis que podem ser produzidos em larga escala, se sobressai o etanol. Além do Brasil e dos EUA, que lideram a produção e o seu uso no transporte rodoviário, mais de 30 países já dispõem ou estão em fase de implantação de programas destinados a promover a sua utilização. Trata-se de um produto fácil de produzir com tecnologias conhecidas há décadas a partir de várias matérias-primas (cana-de-açúcar, sorgo sacarino, beterraba, milho, mandioca, uvas etc.), bem como com tecnologias inovadoras, conhecidas como de segunda geração, a partir de materiais celulósicos (resíduos agrícolas, como bagaço e palha da cana, palha de arroz, resíduos de serrarias, lixo orgânico etc.). O etanol é um combustível renovável, com baixo carbono que, se produzido eficientemente, como ocorre no Brasil com tecnologias de primeira geração, pode evitar a emissão de gás carbônico (CO2) em

até 90% no ciclo de vida do produto em relação à gasolina e de 70% a 80% em relação ao óleo diesel. A chegada de tecnologias de produção de etanol de segunda geração, previstas para operação comercial já a partir de 2014 no país, poderá aumentar significativamente, e de forma sustentável, a produtividade. As possibilidades de uso do etanol não estão limitadas à sua mistura na gasolina ou ao consumo em veículos flex, podendo ser também usado em aplicações que tradicionalmente utilizam o óleo diesel, caso da frota de 60 ônibus urbanos a etanol na cidade de São Paulo, ou dos protótipos de caminhões diesel-etanol que vêm sendo desenvolvidos por algumas montadoras. Segundo a Pike Research, consultoria internacional especializada em bioenergia, a produção mundial de etanol poderá dobrar até 2021, atingindo um volume de 187 bilhões de litros/ano. No Brasil, políticas públicas consistentes poderão garantir a competitividade do produto e sua longevidade no mercado.

“O etanol é de grande importância nas economias regionais e nacional, com influência direta na balança comercial”

Faltam recursos em ciência, tecnologia e inovação EDGAR GOMES FERREIRA DE BEAUCLAIR

ecentemente, o governo federal lançou algumas medidas de apoio ao setor de etanol, que já demonstrava sinais de enfraquecimento e capacidade de atender à demanda nacional do produto. O etanol é uma importante fonte de energia renovável e instrumento de redução do potencial poluidor dos combustíveis utilizados no transporte, além de ser um setor com grande inclusão social pela formação de milhares de empregos diretos e indiretos. E é de grande importância nas economias regionais e nacional, com influência direta na balança comercial, daí a importância das medidas. O combustível renovável sempre enfrenta a concorrência do preço da gasolina, que é mantido estável por razões políticas e não técnicas. A própria Petrobras tem apresentado suas dificuldades e não consegue cumprir suas metas de produção há mais de cinco anos, sendo obrigada a importar gasolina a custos maiores do que aqueles praticados ao consumidor e gerando problemas no fluxo de caixa. Assim, o aumento do percentual de etanol na gasolina, parte das medidas anunciadas, foi muito bem-vindo para a em-

presa e para nossa balança comercial. Além disso, o governo oficializou uma renúncia fiscal com isenção do PIS/Cofins para o etanol, barateando o seu custo e aliviando um pouco a carga tributária na cadeia de produção. Para que essa medida seja cumprida, é fundamental que não falte etanol, que depende diretamente da produção de sua matéria prima: a cana-de-açúcar. Vale lembrar que a produção de cana já chegou a ultrapassar o patamar de mais de 640 milhões de toneladas e que esse número caiu muito, em 2011, provocando a falta do produto no mercado, especialmente por falta de investimentos no campo. O setor carece ainda de uma política pública definida de médio e longo prazo que atraia investidores dispostos a entrar num mercado bastante controlado pelo próprio governo e que implica em imobilizar o capital em terra pelo período mínimo de cinco a seis anos, que é o tempo de duração de apenas um ciclo de cana. A capacidade ociosa (para processar a cana) média das unidades industriais ultrapassa 30% e, só neste ano, voltaremos ao patamar de 600 milhões de toneladas. Assim, foi anuncia-

da também uma linha de crédito para renovação e expansão da área plantada de cana pelo BNDES, mas a acessibilidade a esse crédito é restrita, sendo quase um convite exclusivo aos grandes grupos e investidores. Pequenos e tradicionais produtores dificilmente terão acesso a essa linha de crédito, e alguns não serão capazes de superar esse período. Finalmente, foi anunciado o financiamento para o estoque de passagem entressafras, que deve ajudar a regular os preços fora da safra. Mas, mesmo com essas medidas, a pergunta permanece, o etanol tem futuro? Para se ter uma resposta mais clara, o governo precisa se posicionar mais objetivamente em relação ao próprio futuro da matriz energética, implantando infraestrutura para expansão e destinando mais recursos em CTI (Ciência, Tecnologia e Inovação) para o desenvolvimento de novos sistemas de produção capazes de manter o país na vanguarda da produção de combustíveis renováveis, garantindo assim que o etanol seja de fato um combustível fundamental no futuro deste país, impulsionando a economia, a inclusão social e a melhoria do ambiente.

EDGAR GOMES FERREIRA DE BEAUCLAIR Prof. Dr. do Departamento de Produção Vegetal – Planejamento e produção de cana Esalq /USP

CNT TRANSPORTE ATUAL

JUNHO 2013

“A aprovação da MP dos Portos foi um grande avanço e uma conquista da sociedade brasileira” CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Mais portos, menos filas

odos os anos a história se repete quando o país vai movimentar sua safra de grãos. As filas gigantescas de caminhões nos portos indicam um dos maiores gargalos de nossa infraestrutura transportadora. Os navios que aportam por aqui estão permanecendo, em média, 65 dias até o carregamento. Prazo que inviabiliza os contratos. Um navio parado custa entre US$ 40 mil e US$ 50 mil por dia, um ônus que invariavelmente recai nos preços dos produtos. Houve desistências de empresas chinesas da compra de soja brasileira por motivo de atrasos na entrega do produto. A falta de planejamento e de investimentos qualificados, ao longo do tempo, está no topo das razões que explicam as dificuldades enfrentadas pelos portos. Em consequência, vemos falta de espaços nos terminais e nas retroáreas, acessos rodoviários e ferroviários limitados e com baixa qualidade, burocracia em excesso no trato das documentações das cargas, mão de obra pouco preparada: tudo limita a utilização dos portos brasileiros. Diante dessa realidade dos portos nacionais, temos um dos custos portuários mais caros entre os países que se utilizam do modal. Por exemplo, a movimentação de um contêiner nos portos brasileiros chega a US$ 200, enquanto nos principais portos europeus, o custo médio é de US$ 110, na Ásia, US$ 75. Portanto, exportadores brasileiros partem para o competitivo mercado internacional com a des-

vantagem dos custos adicionais de operação nos portos do país. O governo, é verdade, esboça algumas atitudes no sentido de destravar o setor. O Programa de Investimentos em Logística voltado para os portos, o programa Porto Sem Papel e o Porto 24 horas, que pouco impacto causaram até agora, constituem-se em tentativas do poder público em reverter todas as desventuras que se vive no sistema portuário brasileiro. A Medida Provisória nº 595/2012, conhecida como MP dos Portos, recém-aprovada pelo Congresso, traz em seu escopo soluções que podem dar o dinamismo que todos esperam. A sua aprovação foi um grande avanço e uma conquista da sociedade brasileira. A lei certamente vai modernizar os portos públicos e privados com significativos impactos na infraestrutura do transporte. Esperamos, agora, que o governo faça a sua parte, fazendo fluir essa legislação para que sejam reduzidos os custos logísticos. O governo federal também formou um grupo, composto por diversos órgãos públicos e autarquias - a CNT foi convidada a participar para avaliar a situação e elaborar propostas para por fim no engarrafamento de veículos no acesso aos portos e também indicar medidas que solucionem os gargalos no escoamento da safra de grãos do país. Não se pode admitir mais que um país com uma costa litorânea como a brasileira não apresente excelência nos serviços portuários.

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

JUNHO 2013

José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Eurico Galhardi Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli João Rezende Filho Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata Filho TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Pedro José de Oliveira Lopes TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Urubatan Helou Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Paulo Sérgio Ribeiro da Silva Eduardo Ferreira Rebuzzi Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Glen Gordon Findlay Paulo Cabral Rebelo

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Diumar Deléo Cunha Bueno Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Bratz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Júlio Fontana Neto TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez Eduardo Ferreira Rebuzzi DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli George Alberto Takahashi José Carlos Ribeiro Gomes Roberto Sffair Luiz Ivan Janaú Barbosa José Roque

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Lelis Marcos Teixeira José Augusto Pinheiro

Fernando Ferreira Becker

Victorino Aldo Saccol

Eclésio da Silva

Raimundo Holanda Cavacante Filho Jorge Afonso Quagliani Pereira Alcy Hagge Cavalcante

ABANDONO NA CIDADE Quero parabenizá-los pela entrevista com o presidente da ANTP, Ailton Brasiliense, publicada na edição nº 211 da revista CNT Transporte Atual. Gostei muito. Este assunto (da mobilidade urbana) é urgente e realmente tem de ser abordado cada vez mais para, quem sabe um dia, melhorar nosso transporte coletivo. Maria de Fátima Colatina/ES

a dificuldade que nós, caminhoneiros autônomos, enfrentamos para comprar um caminhão. Na maioria das vezes, não temos acesso aos recursos dos programas do governo e acabamos pagando juros muito altos aos bancos. Quem não dá conta de bancar os juros continua com o caminhão velho causando problemas no trânsito. Pedro Paulo Matos Goiânia/GO LOGÍSTICA REVERSA

SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO Acredito que as cidades brasileiras tenham problemas na sinalização de trânsito que vão muito além das placas de informações turísticas. É claro que precisamos pensar em receber bem quem vem nos visitar, mas a população, de uma forma geral, sofre diariamente com a falta de placas indicativas. Encontrar um endereço em um bairro mais afastado da capital mineira, onde vivo, é quase impossível.

É muito bom saber que várias empresas já entenderam a necessidade da implantação da logística reversa em suas atividades. Como a reportagem da CNT Transporte Atual mostrou, esse ainda é um assunto que precisa ser discutido e ampliado, mas o país caminha na direção certa. Além de contribuir ambientalmente, a logística reversa é uma oportunidade de negócio que pode render bons lucros.

Giordana Pires Belo Horizonte/MG

Moacir Chaves Castro/PR

FINANCIAMENTO CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

A reportagem de capa da edição de maio da revista CNT Transporte Atual relatou, de maneira bastante real,

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 11º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes