Estímulo à competitividade by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT

ANO XIX NÚMERO 214 JULHO 2013

T R A N S P O R T E A T U A L

Estímulo à

competitividade Lei dos Portos é sancionada e gera perspectiva de aumento de recursos para a construção de novos terminais e de melhorias nos já existentes

LEIA ENTREVISTA COM SOPHIE PUNTE, DIRETORA-EXECUTIVA DA ASIA CLEAN AIR

CNT TRANSPORTE ATUAL

JULHO 2013

REPORTAGEM DE CAPA Lei dos Portos é sancionada e cria expectativa de aumento do volume de investimentos, via iniciativa privada, e de ampliação da capacidade de operação, com melhorias nos terminais já existentes ou com a construção de novos terminais Página 22

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ANO XIX | NÚMERO 214 | JULHO 2013

ENTREVISTA

Sophie Punte fala sobre transporte e meio ambiente PÁGINA

PERSONAGEM • Luiz Carlos André, motorista de empresa de transporte coletivo, desenvolve trabalho de educação de trânsito em escolas

CAPA SUPRG/DIVULGAÇÃO

PÁGINA

FERROVIAS

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Tereza Pantoja Virgílio Coelho

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Transporte de passageiros em 2012 cresceu 8% PÁGINA

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Vanessa Amaral [vanessa@sestsenat.org.br] EDITOR-EXECUTIVO Americo Ventura [americoventura@sestsenat.org.br]

ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:

atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

TRANSPORTE FLUVIAL

AVIAÇÃO

Antaq realiza estudo inédito na região amazônica

Uso de contêineres ultraleves reduz as emissões de gases

PÁGINA

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www.

JULHO 2013

cnt.org.br

CABOTAGEM A nova edição da Pesquisa CNT de Transporte Marítimo trata exclusivamente da cabotagem. Conheça as principais características do setor e saiba quais são os gargalos que dificultam o desenvolvimento desta importante área da economia do país. O estudo completo – dados, galeria de fotos e reportagens – está disponível no site da Agência CNT. Acesse. http://bit.ly/pesquisacntcabotagem

PRÊMIO CNT DE JORNALISMO • Inscrições para a 20ª edição estão abertas até 12 de agosto. Mais de cem reportagens já foram premiadas PÁGINA

DESPOLUIR

Evento debateu a eficiência energética de veículos pesados PÁGINA

E MAIS SEST SENAT

Seções Alexandre Garcia

Duke

Mais Transporte

Boletins

Debate

Opinião

Cartas

TAXISTA NOTA 10 Mais de 30 mil motoristas já se inscreveram para participar dos cursos de gestão de negócios e idiomas (inglês e espanhol) do Programa Taxista 10. A iniciativa é da Confederação Nacional do Transporte (CNT), do Sest Senat, da Escola do Transporte e do Sebrae. Não perca a oportunidade de aprender e atender melhor aos turistas que visitam o país. Veja como se inscrever, ainda dá tempo. http://bit.ly/agenciacnt321.

Ações de saúde, meio ambiente e questões sociais PÁGINA

Programa Despoluir

Canal de Notícias

• Conheça os projetos • Acompanhe as notícias sobre meio ambiente

• Textos, álbuns de fotos, boletins de rádio e matérias em vídeo sobre o setor de transporte no Brasil e no mundo

Escola do Transporte Sest Senat • Conferências, palestras e seminários • Cursos de aperfeiçoamento • Estudos e pesquisas • Biblioteca do Transporte

• Educação, Saúde, Lazer e Cultura • Notícias das unidades • Conheça o programa de Enfrentamento à Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes

O portal disponibiliza todas as edições da revista CNT Transporte Atual

“A cada R$ 100 que produzimos ou ganhamos, deixamos quase R$ 40 de impostos, taxas e contribuições para o Estado nos prestar serviços que não presta” ALEXANDRE GARCIA

Estradas de papel

rasília (Alô) - O alemão avisou o amigo brasileiro que pretende percorrer o Brasil de carro alugado, aproveitando uma longa licença que conseguiu na empresa de comércio exterior. Como gerencia compra de alimentos do Brasil, Argentina e Uruguai, quer conhecer o campo brasileiro por dois meses. O amigo brasileiro preveniu-o de que ele irá encontrar estradas ruins, com asfalto cheio de buracos. O alemão não entendeu. Pediu para repetir. Como assim, asfalto com buracos? A última vez em que ele ouviu falar de asfalto com buracos na Alemanha fora na 2ª Guerra – e eram provocados por bombas dos ingleses e americanos. Mas as estradas logo foram consertadas, assim que a guerra acabou, melhoradas e ampliadas. O alemão continua sem entender por que há buracos no asfalto brasileiro se o país não sofreu bombardeios. Só vai entender quando vier, lá por agosto. Pobres brasileiros, que sofremos com isso desde que nascemos. A maioria de nós acredita que isso é normal. Com passagem aérea à prestação e a descoberta de hotéis e aluguel de carro mais baratos do que no Brasil, estamos viajando mais para o exterior e descobrindo como é, realmente, uma estrada. E, quando voltamos, ficamos furiosos. Porque, afinal, os impostos por aqui abrem crateras nos nossos bolsos. A cada R$ 100 que produzimos ou ganhamos, deixamos quase R$ 40 de impostos, taxas e contribuições para o Estado nos prestar serviços que não presta, ou são serviços medíocres como a infraestrutura que emperra esse pobre grande país rico. Os cabeças do Estado – prefeitos, governadores, presidente – podem até querer, mas o Estado não consegue, grande demais, incompetente, amarrado a uma cultura de ineficiência e improdutividade.

Quando a gente pensa a respeito, por causa de um alemão que não entende o Brasil, a gente conclui que fica difícil entender essa pouca vontade de aproveitar a riqueza que está aí, oferecendo-se como uma deusa apaixonada. E nós parecemos pecadores pedindo punição por julgarmos que não merecemos tanto mar, tanto sol, tanta água, tanto solo, tanto céu e tanta terra sem terremoto, ciclone, vulcão, tsunami. “Governar é abrir estradas” foi o lema da campanha que elegeu Washington Luís presidente do Brasil em 1920. Era o presidente estradeiro. Imaginem que há quase um século iniciamos um esforço assim e ainda estamos assustando motorista alemão. Não é de parar e perguntar por quê? Abandonamos ferrovias, construímos rodovias e as deixamos se deteriorarem. E as construímos frágeis e elas se deterioram. Temos tecnologia para fazer boas estradas, tanto que nossas empreiteiras fazem estradas excelentes para os americanos. Por aqui, falta cobrança, falta fiscalização. E as estradas marítimas também têm “buracos”, nos nossos portos. Imagine a produção agrícola do oeste da Bahia tendo que sair pelo porto de... Santos. O alemão que compra algodão não entende isso. E aí os produtos brasileiros perdem competitividade porque ficam mais caros. A MP dos Portos já virou lei. E agora? O alemão tampouco entende quando os políticos anunciam a solução de um problema lançando festivamente um programa ou assinando um papel chamado de lei, medida provisória ou portaria. Ele sabe que papel não tapa buraco de estrada nem serve como matéria-prima de asfalto. Mas, às vezes, parece que as rodovias são de papel, que se derrete sob o peso das rodas e da chuva.

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“Brasil e China têm muitas semelhanças. Ambos surgiram como regionais e com isso vem a expectativa de serem líderes em

ENTREVISTA

SOPHIE PUNTE - ASIA CLEAN AIR

Transporte mai POR

qualidade do ar em países como China e Brasil causa preocupação tanto pela questão de saúde pública como pelos danos ambientais. Promover a eficiência energética de veículos pesados é uma das maneiras de reduzir a poluição. Para a diretora-executiva da Asia Clean Air, Sophie Punte, os dois países podem criar um intercâmbio de informações para a promoção de ações que reduzam os gastos de combustível. Iniciativas têm sido implantadas na Ásia em busca da promoção de uma logística mais verde, com a introdução de tecnologias e mudanças de comportamento de motoristas. Essas iniciativas foram expostas por Sophie no 1º Seminário Internacional sobre Eficiência Energética de Veículos Pesados, promovido pela CNT em Brasília (leia na página 56). “Fi-

CYNTHIA CASTRO

quei impressionada com a introdução no Brasil de normas Euro 5 para veículos pesados, o que mostra liderança, e com o programa Despoluir da CNT, que proporciona uma excelente base para a expansão de esforços.” Como funciona a Clean Air Asia e em que países está presente? A Clean Air Asia foi criada em 2001, como a principal rede de qualidade do ar para a Ásia, pelo Banco Asiático de Desenvolvimento, Banco Mundial e a Usaid Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional. Desde 2007, a Clean Air Asia é uma parceira, reconhecida pelas Nações Unidas, de 250 organizações na Ásia e no mundo e de redes dos seguintes países China, Índia, Indonésia, Nepal, Paquistão, Filipinas, Sri Lanka e

Vietnã. Ajudamos as cidades e os governos a entender os problemas associados à poluição do ar e às emissões de gases de efeito estufa, identificar soluções e implementá-las de forma eficaz por meio de políticas e programas. Fazemos isso por meio de treinamentos, eventos, publicações etc. E também pela construção de parcerias regionais e nacionais. Há quatro áreas programáticas: qualidade do ar e mudanças climáticas, cidades com baixas emissões, combustíveis e veículos limpos e transporte de cargas verde e logística. Em que fase está a implementação de eficiência energética para veículos pesados na Ásia? Os governos asiáticos e a indústria automobilística se concentraram mais em veícu-

los comerciais leves. Os padrões de economia de combustível para os veículos pesados na Ásia estão disponíveis apenas no Japão e na China e foram introduzidos muito mais tarde. O mesmo se aplica à disponibilidade, testes piloto e certificação de tecnologias para veículos pesados que melhoram a eficiência energética. A Ásia está em uma fase mais inicial. No entanto, os sinais são encorajadores e isso está mudando. Em parte, devido à percepção de que caminhões representam apenas 9% dos veículos na Ásia, mas contribuem para 54% das emissões de CO2 do transporte rodoviário. Portanto, se os países asiáticos querem reduzir o consumo de combustível e, consequentemente, as emis-

potências econômicas eficiência energética”

JÚLIO FERNANDES/CNT

s verde sões de CO2 no transporte, os veículos pesados têm de fazer parte das políticas e medidas de conformidade. Quais as principais ações e em quais cidades? As ações vão desde programas nacionais de cargas ecologicamente corretas, como vemos emergir na China, Japão e Coreia, ao teste de tecnologia de conformidade com a situação local e formação de condutores para dirigirem ônibus e caminhões da melhor forma. O Japão tem tido um grande progresso no transporte urbano de carga com foco em tornar os caminhões que operam em cidades como Tóquio mais eficientes por meio de um combustível mais limpo, tecnologias e melhor logística. Impostos mais altos, para veí-

culos mais velhos e menos eficientes, são aplicados em Cingapura. A Coreia e o Japão têm escolas para treinar os motoristas de ônibus, caminhões e táxis em condução segura e econômica. Vemos um aumento no uso do GNV como combustível para ônibus nas cidades. Há testes de caminhões híbridos para entrega em domicílio na China. Existem ganhos significativos na redução do consumo de combustível? Testamos pneus e tecnologias aerodinâmicas em caminhões em Guangzhou, na China. A melhoria da eficiência energética para os caminhões de lixo foi de 18%. Esperávamos 6%. Para os equipamentos aerodinâmicos, especialmente as saias laterais em re-

boques de caminhões de longa distância, vimos o contrário: a economia de combustível foi de apenas 2% a 3%, porque para os equipamentos aerodinâmicos funcionarem, você precisa de velocidade, e os caminhões não podem rodar muito rápido nas estradas chinesas. Um segundo exemplo é a melhoria dos padrões de economia de combustível para veículos a gasolina e diesel. Se esses fossem introduzidos na Indonésia, Filipinas, Tailândia e Vietnã, a redução de CO2 em 2035 seria de 16% para veículos leves e poderia chegar a 27% se os veículos pesados também fossem incluídos.

Há outros ganhos em relação à redução da poluição e melhorias para a saúde? A qualidade do ar ocupa um lugar muito alto na agenda política, especialmente na China, por causa da preocupação com a saúde pública. Os asiáticos estão ficando mais ricos, mas o ar, em muitas cidades, não está ficando melhor. A Organização Mundial da Saúde estima que 3,2 milhões de pessoas morrem prematuramente por causa da poluição do ar a cada ano, dos quais 2,1 milhões na Ásia. Como resultado, muitas das ações políticas e medidas começam com a preocupação da poluição do ar, como a proposta de eli-

minação gradativa de caminhões em Hong Kong, a rotulação e a proibição de caminhões nos centros das cidades durante o dia em Guangzhou e apreensão à beira da estrada de ônibus que soltam fumaça excessiva em Manila. Com relação ao Brasil e à China, pode haver algum tipo de interação a partir de agora para incentivar a eficiência? Brasil e China têm muitas semelhanças. Ambos surgiram como potências econômicas regionais e com isso vem a expectativa de serem líderes em eficiência energética. O setor de cargas está muito fragmentado, a idade média dos caminhões é alta e as "cargas vazias" são altas demais. A China é muito aberta para a troca de experiências e informações com outros países. Uma opção é enviar à China uma delegação do Brasil, composta por representantes do governo e da CNT, para reunir com seus congêneres no Ministério dos Transportes e outros ministérios e a China Road Transport Association. Eles podem discutir sobre como estabelecer um programa nacional e observar como as tecnologias e estratégias de logística são implementadas. A delegação da China poderia então vir para o Brasil para que os dois países possam trabalhar juntos em seus programas e políticas nacionais.

O que está sendo aplicado na Ásia que poderia ser modelo para o Brasil? Padrões de economia de combustível para os veículos pesados que foram desenvolvidos para a China, o Japão e a Coreia poderiam ser usados como base para o desenvolvimento de normas no Brasil. Como a frota de caminhões vem crescendo rapidamente no Brasil, os atrasos em aplicação de medidas significam uma oportunidade perdida para reduzir custos e melhorar a eficiência energética. A Iniciativa do Transporte de Carga Verde da China é um modelo que pode ser considerado, pois é muito prático e orientado para logística verde, tecnologias verdes e condução verde. Na província de Guangdong, uma Feira Internacional de Transporte de Carga Verde, em 2011, foi um grande sucesso porque muitos proprietários de caminhões ficaram interessados nas tecnologias. Feira semelhante poderia ser organizada no Brasil por iniciativa da CNT. A Rede de Transporte de Carga Verde da Ásia é uma associação regional de transportadores e fornecedores logísticos para promover práticas de transporte de cargas verdes na Ásia e apoiar os governos. Uma associação similar poderia ser estabelecida para o Brasil e América Latina por meio de uma rede mais ampla da CNT.

CHINA Trânsito em Pequim; país está

“Os asiáticos estão ficando mais ricos, mas o ar não está ficando melhor”

O programa também está presente na Índia? As emissões de CO2 provenientes dos transportes rodoviários na Índia cresceram 8,7% ao ano, de 2002-2010. Mais rápido do que o PIB. Caminhões geram 59% das emissões, então há uma urgência para fazer alguma coisa, para melhorar a eficiência energética. Na Índia, o desenvolvimento de um programa nacional de transporte de carga verde está sendo explorado agora. A principal diferença da China, onde o governo está liderando os esforços de transporte de cargas verdes, é que na Índia é mais provável que o setor privado lidere esse processo. Isso inclui os mesmos transportadores in-

STOCKPHOTO

“Veículos pesados têm de fazer parte das políticas e medidas de conformidade” implantando ações para melhorar eficiência energética de veículos pesados

ternacionais e operadores logísticos que atuam no SmartWay, nos EUA e Canadá, e no Transporte de Carga Verde da Europa. Mais importante, porém, é o envolvimento de grandes fabricantes de caminhões indianos, especialmente a Tata Motors, Ashok Leyland e Mahindra, porque eles têm cerca de 90% de participação no mercado de caminhões e um acesso direto aos transportadores. Em paralelo, um programa nacional de ônibus limpo está sendo explorado. Quais são os países que mostram interesse em participar de projetos? Com o aumento dos preços e uma crescente demanda por

combustível, todos os países asiáticos estão interessados em projetos de eficiência energética. No entanto, o nível de capacidade e conhecimento varia consideravelmente entre países e é um desafio, especialmente para os países da Ásia Central e os países menores na Ásia do Sul e Sudeste da Ásia. Já os países como China, Japão e Tailândia, assim como Cingapura, estão liderando. Por essa razão, em nível regional, em conjunto com as Nações Unidas e outros parceiros, estamos desenvolvendo um Acordo de Transporte Carga Verde Regional entre os ministérios dos Transportes e do Meio Ambiente de 22 países asiáticos.

Como incentivar a participação dos transportadores? A criação de uma espécie de bônus pode ser positiva? O que tem funcionado bem nos EUA são as empresas "campeãs" que são proativas em termos de eficiência energética e dispostas a compartilhar suas experiências. O logotipo SmartWay e esquema de prêmio dão reconhecimento aos melhores transportadores. Esquemas semelhantes estão sendo desenvolvidos regionalmente para a Europa e Ásia e nacionalmente para China. O desafio será como alcançar os milhares de pequenos transportadores e associações da indústria. Os fabricantes de ca-

minhões terão papel importante. Uma forma é a criação de um regime de incentivos em que os transportadores que participam dos primeiros projetos piloto recebem um subsídio parcial para cobrir os custos de tecnologias limpas. Para aumentar a conscientização geral, a condução econômica pode ser integrada em cursos de aprendizagem de direção. Qual é o papel do governo? O primeiro modo para o governo promover a eficiência energética nos veículos pesados é por meio de políticas e regulamentos, incluindo os padrões de economia de combustível, rotulagem dos veículos, mandatos de tecnologia, restrições à importação, instrumentos econômicos e medidas de controle de trânsito. As políticas e programas combinam eficiência energética, emissões de CO2 e poluição do ar. A segunda maneira é por meio do estabelecimento de um programa nacional de Transporte de Carga Verde, em colaboração com o setor privado e com a sociedade civil. E a criação de um banco de dados nacional relevante para veículos pesados. Só com o forte apoio do setor privado, da sociedade civil e do governo serão bem-sucedidos os esforços para melhorar a eficiência de combustível dos veículos pesados. l

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MAIS TRANSPORTE SWISSPORT/DIVULGAÇÃO

Mobilização contra acidentes A Swissport mobilizou seus colaboradores para evitar acidentes provocados por lixo ou objetos deixados no pátio de aeronaves dos aeroportos de Guarulhos (SP) e de Viracopos, em Campinas (SP). O mutirão permanente

atua uma vez por semana e toda a comunidade aeroportuária pode participar. Os chamados danos por objeto estranho são o maior e mais caro problema que pode afetar o ciclo de vida de um motor turbo jato.

PARTICIPAÇÃO Mutirão acontece uma vez por semana

MRS encomenda novos vagões A AmstedMaxion trabalha no projeto de um novo vagão GDU rebitado para atender às necessidades da MRS Logística. O vagão possui caixas fixadas com Huck-bolts (rebites estruturais de mon-

tagem a frio) que substituem o uso de solda. O equipamento tem volume total de 50,5 metros cúbicos e redução de duas toneladas de tara em relação ao projeto anterior. A parte inferior conta com um

rebaixo no fundo para aumento de capacidade da caixa, com estrado composto por uma viga central tubular. Os vagões foram produzidos com um conceito de truque que gera menor consumo de

rodas, permitindo que o equipamento tenha melhores condições de inscrição em curvas. O investimento e a quantidade de vagões encomendados não foram divulgados. AMSTEDMAXION/DIVULGAÇÃO

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AGÊNCIA PETROBRAS

EMBARCAÇÕES

Transpetro retoma contratos Transpetro assinou os aditivos para a retomada dos Contratos de Compra e Venda de 12 navios encomendados ao EAS (Estaleiro Atlântico Sul), que estavam suspensos desde maio de 2012. Segundo a Transpetro, o EAS cumpriu todas as exigências para prosseguir com a construção das embarcações que integram o Promef (Programa de Modernização e Expansão da Frota). O estaleiro pernambucano terá assistência técnica da japonesa IHI Marine United, que

se comprometeu a fornecer os projetos dos 12 navios que estavam com os contratos suspensos. Os projetos da primeira série de 10 suezmax foram fornecidos pela coreana Samsung, que deixou de ser parceira tecnológica do estaleiro, o que levou a Transpetro a suspender as 12 encomendas, até que o EAS apresentasse um novo parceiro de padrão internacional. O Dragão do Mar, terceiro navio dos 22 que serão entregues pelo EAS à companhia, tem previsão de ficar pronto até o fim deste ano.

PROMEF Petroleiro Zumbi dos Palmares usou o programa

Transporte de líquidos e gases logística fazem com que a empresa tenha expectativa de bons resultados já no primeiro semestre deste ano. “A DC abriu esse departamento em busca de novos negócios.

Esse mercado exige o máximo de customização”, afirma o gerente Guilherme Mafra. A companhia conta com uma equipe exclusiva para as operações de tanque e pode

transportar líquidos perigosos e não perigosos. A DC também prevê operações com Isotank e Flexitank para transporte de alimentos (líquidos e a granel) e produtos químicos. DC LOGISTICS/DIVULGAÇÃO

A DC Logistics Brasil conta com uma nova estrutura para o transporte de líquidos e gases. As parcerias firmadas e a experiência do grupo de colaboradores nesse tipo de

OPERAÇÃO Nova estrutura da DC Logistics

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MAIS TRANSPORTE MAN/DIVULGAÇÃO

Gestão da Produção e Logística Apresenta os temas mais relevantes sobre a área, trazendo exemplos práticos, o que permite a implantação das técnicas apresentadas. O livro é dividido em duas partes. Uma trata da gestão da produção, e a outra, a gestão da logística nas organizações. De: Edson Correia de Melo e David Garcia Penof, Ed. Saraiva, 272 págs., R$ 59

Coleta de lixo com caminhão híbrido A MAN Latin America, fabricante dos veículos comerciais MAN e Volkswagen, e a Companhia Municipal de Limpeza Urbana vão testar, durante três meses, no Rio de Janeiro, o primeiro caminhão híbrido a operar na coleta de lixo no país. A expectativa é economizar até 15% no consumo de combustível.

4º Encontro de Ferrovias A quarta edição do “Encontro de Ferrovias”, organizado pela ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) será realizada nos dias 7 e 8 de agosto, na Universidade Federal do Espírito Santo, em Vitória (ES). O tema deste ano é “Sistema Ferroviário: Produtividade e Segurança Operacional”.

O evento pretende promover o intercâmbio de conhecimentos e experiências sobre as tecnologias utilizadas nas ferrovias brasileiras para aumentar a segurança, a produtividade e a qualidade dos serviços. A programação do encontro será dividida em palestras, debates e apresentação de casos

de sucesso e dos trabalhos encaminhados por técnicos e estudantes selecionados pela comissão técnica. A data limite para as inscrições é 30 de julho. A programação completa e a ficha de inscrição estão disponíveis no hotsite: www.otmeditora.com.br/ encontrodeferrovias

O Livro da Economia As Grandes Ideias de Todos os Tempos Escrito por economistas, professores, jornalistas e analistas financeiros, apresenta as bases do pensamento que pautou a evolução e as diversas teorias da economia em todo o mundo. Em uma escrita ágil, o livro aborda a história de como a humanidade criou e entendeu o dinheiro, o comércio, a especulação e as crises econômicas. De: Vários autores, Ed. Globo, 352 págs., R$ 59

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ABIFER/DIVULGAÇÃO

Abifer reelege diretoria A Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária) elegeu sua nova diretoria. O engenheiro Vicente Abate foi reeleito presidente da entidade para o biênio 2013-2015. Luiz Fernando Ferrari continua no cargo de primeiro vice-presidente. Em seu discurso, Abate

ressaltou a necessidade de dar celeridade à execução de projetos de infraestrutura de transportes no Brasil. “É preciso planejar melhor, ter vontade política e desburocratizar os processos. O Brasil não pode mais perder tempo, sob pena de estrangular sua logística de pessoas e de cargas.”

ABIFER Vicente Abate é reeleito presidente

IVECO/DIVULGAÇÃO

Guatemala compra articulados

INAUGURAÇÃO Primeira planta da marca italiana fora da Europa

Fábrica de blindados A Iveco inaugurou sua fábrica de veículos de defesa em Sete Lagoas (MG), construída dentro do complexo industrial da montadora. É a primeira planta do gênero da marca italiana fora do continente europeu. A unidade produtiva será responsável pela produção dos veículos blindados VBTP-MR, conhecidos como Guarani, parceria da Iveco com o Exército Brasileiro. Atualmente, a empresa trabalha no

desenvolvimento de um lote de 86 veículos blindados. Os primeiros foram entregues ao Exército no decorrer de 2012. Foram investidos, aproximadamente, R$ 55 milhões na construção da fábrica, que, operando com sua capacidade máxima, pode entregar até 200 blindados por ano. A fábrica vai empregar 350 pessoas, além de gerar, aproximadamente, 1.400 postos de trabalho indiretos.

A Volvo Bus Latin America vendeu 28 ônibus articulados para o sistema BRT da Cidade da Guatemala, capital da Guatemala. Os ônibus foram adquiridos pela empresa Transmetro e fazem parte de um projeto de renovação da frota que circula no Eixo Sul do sistema de transporte da cidade. Os novos veículos são menos poluentes e, segundo a fabricante, serão

entregues em julho. Os ônibus são do modelo B340M e têm 20 metros de comprimento e capacidade para 180 passageiros. Os novos veículos Euro 5 são até 6% mais econômicos que os anteriores e possuem freios a disco com sistema ABS/EBS, controle eletrônico de tração, suspensão eletrônica e caixa de câmbio automática. VOLVO/DIVULGAÇÃO

NEGÓCIO Volvo vende 28 modelos B340M

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MAIS TRANSPORTE MEIO AMBIENTE

Fetcemg premia atitudes sustentáveis no transporte quarta edição do Prêmio Melhor Ar – Prêmio Fetcemg de Qualidade do Ar, realizado pela Fetcemg (Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais), agraciou as transportadoras que se destacaram por seu desempenho em ações direcionadas ao meio ambiente e à qualidade do ar. A solenidade contou com a presença de autoridades, representantes das empresas e de

entidades dos setores do transporte e do meio ambiente. Na oportunidade, os convidados também puderam conferir palestras dos representantes do Poder Executivo de Belo Horizonte, que apresentaram um panorama da experiência da cidade com projetos que visam a sustentabilidade e a estrutura do “Programa Oxigênio”, semelhante ao Despoluir – Programa Ambiental do Transporte, criado pela CNT.

A 4ª edição do Melhor Ar contou com 18 empresas inscritas. Três delas - Expresso Alvorada; Repelub Revendedora de Petróleo e Lubrificantes e Transaguiar - tiveram suas respectivas frotas aferidas pela Fetcemg com 100% de aprovação, alcançando o melhor desempenho. Como na edição anterior, também foram concedidas homenagens na categoria especial “Maior Número de Testes”.

Os destaques foram a D’Granel Transportes, sediada na região metropolitana, e a Trans-Herculano, de Juiz de Fora. “A Fetcemg trabalha para cumprir o objetivo de inserir, cada vez mais, as transportadoras de Minas no rol das empresas preocupadas com o meio ambiente e que adotam atitudes sustentáveis em suas operações”, afirmou Sérgio Pedrosa, vice-presidente da federação. LUDIMILA SOARES/FETCEMG/DIVULGAÇÃO

AGRACIADOS Sérgio Pedrosa, vice-presidente da Fetcemg, entre os agraciados do Prêmio Melhor Ar 2013

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COOPERCARGA/DIVULGAÇÃO

Bitrem frigorífico A Coopercarga adquiriu seu primeiro bitrem frigorífico. O veículo tem carreta tracionada por um cavalo de 6x4 e é equipado com motor Euro 5.

Ele vai atender a Danone, operando na rota Poços de Caldas (MG) - Maracanaú (CE) - Poços de Caldas. Segundo a transportadora, a principal

vantagem da aquisição é seu custo-benefício. O bitrem dispõe de uma estrutura diferenciada que propicia mais economia e

produtividade nas operações. O equipamento tem uma capacidade de carga bem maior que os veículos frigoríficos tradicionais.

BHTRANS/DIVULGAÇÃO

Táxis com eletrovisor

ELETROVISOR Luz indica se o veículo está vazio ou ocupado

Os táxis de Belo Horizonte (MG) que entraram em circulação depois do último processo de licitação estão rodando com um eletrovisor inteligente. Os veículos contam ainda com o dispositivo de biometria, que permite ao motorista marcar o início e o término da jornada de trabalho. A placa luminosa, localizada no teto dos carros, está integrada à biometria e indica as condições do táxi pelas cores. O passageiro pode ver da rua a luz verde, que indica carro livre; a amarela, indicando

que o taxista está a caminho de uma chamada; vermelha, quando há passageiros sendo atendidos em horários de bandeira 1; e azul, para táxi ocupado rodando com bandeira 2. De acordo com a BHTrans (empresa que gerencia o trânsito da capital mineira), a indicação de “status de chamada” é automatizada, excluindo a interferência do motorista do táxi. Das 605 permissões homologadas este ano, mais de 380 táxis já circulam pelas ruas da cidade com as novidades.

VIAÇÃO COMETA/DIVULGAÇÃO

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MAIS TRANSPORTE Ford investe na China A Ford, em parceria com a JMC (Jiangling Motors Corporation), na qual a marca norte-americana tem 30% de participação, anunciou a construção de uma fábrica de motores para veículos comerciais na China. A JMC vai investir US$ 60 milhões na nova planta. A primeira fase da construção vai abrigar a produção de blocos de motores com capacidade anual

de 10 mil unidades. O primeiro motor deve sair da linha de montagem no segundo semestre de 2015. “A Ford tem um plano agressivo para atender todos os clientes chineses, tanto no segmento de veículos comerciais de carga como de passageiros”, afirma John Lawler, presidente e diretor-executivo da Ford China.

TECNOLOGIA Aplicativo pode ser baixado no site da empresa

FORD/DIVULGAÇÃO

Compra de passagens on-line

EXPANSÃO Ford anuncia fábrica na China

Opção pelo aquaviário A Brasil Kirin, uma das maiores empresas de bebidas do país, migrou seu frete do modal rodoviário para o aquaviário. O objetivo é atingir economia e eliminar avarias à carga, muitas vezes causadas pelas más condições das rodovias. De acordo com a companhia, a mudança logística tem também um importante papel socioambiental,

pois visa a redução do CO2 emitido pela frota rodoviária, auxiliando ainda na melhoria do trânsito. Realizado em parceria com as empresas Log-In e Maestra, o projeto atua nos trajetos Itu (SP) Alagoinhas (BA); Itu - Recife (PE); Macacu (RJ) - Recife; Macacu Alagoinhas; e Alagoinhas Manaus (AM), chegando a 40 contêineres por mês.

A Viação Cometa lançou um aplicativo gratuito para compra on-line e em tempo real de passagens rodoviárias em São Paulo, Paraná, Minas Gerais e Rio de Janeiro. A novidade também oferece serviços agregados no smartphone e em outros dispositivos compatíveis, incluindo músicas, leitura das versões on-line do jornal “Metro” e da revista de

bordo “Idas e Vindas”, além de dicas de eventos e leitor de códigos de barra (QR Code). O aplicativo pode ser baixado no site da empresa. Caso o passageiro não possua assinatura de serviços on-line no equipamento ou não consiga obter sinal no trajeto, a Cometa oferece as ferramentas por meio do Wi-Fi, disponível nas principais linhas da empresa.

Empresa renova sua frota A TPN (Transportadora Primeira do Nordeste), especializada no transporte de cargas fracionadas e de lotação, com sede em Salvador (BA), anunciou investimentos de quase R$ 5 milhões na aquisição de novos caminhões e implementos rodoviários. Os novos equipamentos são da geração Euro 5 e vão operar em todo o país. “A demanda da

empresa aumenta a cada dia. É necessário investir na frota para seguir oferecendo o serviço com a qualidade que os clientes conhecem”, afirma Marcelo Freire, diretor comercial da TPN. De acordo com ele, a empresa espera fechar 2013 com faturamento de R$ 24 milhões, o que representa um crescimento entre 15% a 20% em comparação ao ano passado.

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INFRAESTRUTURA

Começa coleta de dados da Pesquisa CNT de Rodovias s dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2013 começaram a ser coletados no dia 24 de junho, quando as 18 equipes de pesquisadores saíram a campo em rotas distintas, abrangendo todas as regiões do país. Neste ano, a proposta é aumentar em 2.000 km a extensão pesquisada, chegando a aproximadamente 97 mil km avaliados em 30 ou 35 dias. O levantamento da CNT analisa três grandes grupos de variáveis relacionadas às condições do pavimento, da sinalização e da geometria da via, permitindo a definição do estado geral das rodovias do Brasil. Segundo o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, há uma preocupação para que a cada ano aumente a abrangência, especialmente em relação aos trechos em que se verifica maior número de caminhões e de ônibus, atingindo corredores de grande importância para o transporte de cargas e de passageiros. No ano passado, o governo federal anunciou um forte investimento de recursos em infraestrutura de transporte. Agora, a pesquisa da CNT pretende verificar, na prática, se esses recursos foram

bem aplicados e se foram suficientes para modificar a situação das rodovias, conforme destacou Bruno Batista. Em 2012, 62,7% da extensão pesquisada apresentou alguma deficiência. Também foram detectados graves problemas na sinalização. O diretor-executivo da CNT enfatizou que a pesquisa, que chega à 17ª edição em 2013, está consolidada e se tornou, ao longo dos anos, uma referência para o meio acadêmico, para o governo e, especialmente, para os transportadores. “Eles podem planejar suas rotas de viagem e de entrega de uma maneira mais real a partir das condições das rodovias demonstradas no estudo.” A pesquisa também traz informações sobre a infraestrutura de apoio aos motoristas, como postos de combustível, borracharias, postos fiscais e policiais. Durante um mês, os pesquisadores foram treinados pela equipe técnica da confederação, participando de aulas teóricas e práticas voltadas a garantir a uniformização da coleta, de acordo com a metodologia da pesquisa. Além das 18 rotas, há uma rota de checagem. Ao final do

JÚLIO FERNANDES/CNT

ROTAS Dezoito equipes percorrerão caminhos distintos

levantamento, os dados serão analisados pela CNT. A pesquisa traz ainda informações econômicas e ambientais e proporciona a criação de um banco de imagens dos diversos trechos

percorridos de rodovias federais e estaduais. São cerca de 2.000 novas fotografias a cada ano. As melhores imagens ficam disponíveis no site www.cnt.org.br. (Cynthia Castro)

PERSONAGEM DO TRANSPORTE

experiência diária no trânsito da Grande João Pessoa, na Paraíba, despertou no motorista de transporte coletivo de passageiros Luiz Carlos André a vontade de oferecer mais qualidade de vida e segurança para quem utiliza e opera os sistemas de transporte na região. Desde 2008, ele coordena a ONG Etev (Educar para o Trânsito, Educar para a Vida), que desenvolve projetos em escolas e empresas de transporte de cargas e de passageiros em todo o Estado da Paraíba. Em quatro anos, mais de 15 mil pessoas já participaram diretamente das ações da ONG. Ao todo, 60 estabelecimentos educacionais e 30 empresas do setor de transporte firmaram parcerias com a organização. Entre as principais atividades desenvolvidas pela Etev estão palestras educacionais, encontros para discutir os problemas de trânsito e ações de melhoria na sinalização de determinados locais da cidade. Além de escolas e empresas, as palestras oferecidas pela ONG também fazem parte do calendário oficial de atividades educacionais do Sest Senat em João Pessoa. André iniciou sua carreira no

Educando para a vida Funcionário de empresa de transporte coletivo da Grande João Pessoa, na Paraíba, desenvolve trabalho de educação de trânsito em escolas e empresas do setor POR

setor de transporte em 1996, como fiscal da empresa Rodoviária Santa Rita. Depois disso, fez cursos no Sest Senat para se qualificar e, em 2007, passou a ser motorista. No ano seguinte, foi promovido a supervisor de tráfego, função que exerce até hoje. “Sou responsável por coordenar toda a parte operacional, providenciar as escalas dos motoristas, organizar os cursos de capacitação e as ações de prevenção de acidentes e atuar, diretamente, na solução de problemas no trânsito envolvendo nossos motoristas.”

LIVIA CEREZOLI

Segundo ele, a ideia inicial do trabalho teve início com um pequeno projeto desenvolvido com mais três colegas, que começaram a realizar palestras nas escolas de Santa Rita, cidade da Região Metropolitana de João Pessoa. Com um mês de atividades, o projeto fez tanto sucesso que o número de voluntários passou para 15, incluindo outros funcionários da empresa e pessoas da comunidade. “Quando trabalhei como motorista, percebi que um dos fatores preponderantes

para a ocorrência dos acidentes de trânsito é o fator humano. E foi assim que decidi desenvolver um projeto para educar as pessoas em relação ao assunto. Todo mundo é responsável pelo trânsito, seja motorista, passageiro ou pedestre”, diz ele. As ações são desenvolvidas de acordo com as características e a faixa etária de cada público. Nas escolas, são realizadas atividades lúdicas que procuram envolver as crianças e facilitar o entendimento do assunto por meio

ARQUIVO PESSOAL

PARTICIPAÇÃO A seção “Personagem do Transporte”, publicada na revista CNT Transporte Atual, tem como objetivo principal contar a história de profissionais do setor que abraçaram uma causa e lutam por ela. Com esse novo espaço, a revista pretende valorizar os profissionais que se destacam por um talento especial e utilizam isso para promover uma vida melhor em suas comunidades. A ideia também pretende despertar o interesse em outros trabalhadores para correrem atrás do que eles realmente querem e acreditam. Sugestões de novos personagens e histórias podem ser encaminhadas para o endereço eletrônico revista@cnt.org.br.

de placas de trânsito, cartazes e vídeos informativos. Nas empresas, palestras educativas procuram mostrar qual a responsabilidade dos motoristas no trânsito e como eles devem agir diante de algumas situações. “Falar de trânsito é falar do cotidiano das pessoas e, por isso, a aceitação das palestras é tão grande. É muito bom saber que as crianças multiplicam o que aprendem e perceber no dia a dia do trânsito como os motoristas estão mudando o comportamento. Esse reconhecimento é o

grande incentivo para continuarmos no projeto”, conta André. A Etev não tem um financiador, e todos os custos com deslocamento de pessoas, alimentação e material de trabalho são mantidos por meio de doações. O Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), órgão do Ministério das Cidades, fornece os materiais informativos das campanhas nacionais. Ao longo desses quatros anos, o trabalho desenvolvido por André tem tido a sua recompensa. Em 2010, a ONG conquistou o Prê-

mio Volvo de Segurança no Trânsito, na categoria Iniciativa Cidadã, e, recentemente, firmou parceria com uma organização internacional para que uma das escolas da cidade de Santa Rita (PB) receba um projeto modelo de educação para o trânsito. “Conseguimos liberação da prefeitura e já foram implantadas faixas de pedestres, placas de sinalização e 330 metros de calçada no entorno da escola”, conta ele. E as ações não param por aí. Em junho, estava previsto o início de um novo programa, chamado

Motorista Cidadão, que conta com a realização de palestras semestrais nas empresas de transportes da Paraíba sobre temas não regulamentares, como respeito aos idosos e atendimento adequado aos passageiros e aos clientes. A ONG Etev também está aberta para novas parcerias. Os interessados podem entrar em contato pelo telefone (83) 88732591 ou pelo e-mail da entidade ongetev@ongetev.com.br. Mais informações também estão disponíveis no site da organização (www.ongetev.com.br). l

Nova lei é sancionada e abre perspectiva de mais investimentos e de melhoria na infraestrutura das operações portuárias

(Re) abertura d

CHICO LUDERMIR/ASCOM SUAPE

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REPORTAGEM DE CAPA

POR

lei nº 12.815/2013, conhecida como Lei dos Portos, abre uma nova expectativa no setor portuário brasileiro. Há quem diga que a realidade imposta pelo novo marco regulatório possa promover uma reabertura dos portos, fazendo menção ao feito de D. João 6º em 1808. O texto, com vetos, sancionado pela presidente Dilma Rousseff foi publicado em edição extra do “Diário Oficial da União” no dia 5 de junho. O objetivo do governo federal com as novas regras é dar um choque de competitividade ao setor, aumentando o volume de investimentos, via iniciativa privada, e, assim, ampliar a capacidade de operação, seja com melhorias nos terminais já existentes, seja com a construção de novos terminais. No dia 28 de junho, foi publicado o decreto nº 8.033, que regulamenta a nova lei. Mesmo afirmando que ainda existem gargalos além do marco regulatório a serem solucionados, representantes do setor e especialistas na área consideram a nova lei satisfatória e necessária para promover melhorias em uma atividade tão essencial à economia nacional. A participação do transporte aquaviário na corrente de comércio exterior brasileiro é de 90,8%. Em 2012, segundo dados da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), os portos nacionais movimentaram 904 milhões de toneladas de produtos. Um crescimento de 2,03% em relação ao ano anterior. A maior movimentação de cargas aconteceu nos TUPs (Terminais de Uso Privativo). Foram 588 milhões de toneladas, contra 316 milhões nos portos públicos. Entre as cargas, o transporte de contêineres

os portos

LIVIA CEREZOLI

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teve a maior alta. Enquanto os granéis sólidos – maior volume transportado (554 milhões de toneladas) – registraram crescimento de 2%, o transporte de contêineres aumentou 3,6%, fechando o ano com 87 milhões de toneladas movimentadas. Na visão de Felipe Kfuri, advogado especialista em infraestrutura e sócio do escritório L. O. Baptista, Schmidt, Valois, Miranda, Ferreira e Agel, a grande vantagem da nova legislação é a possibilidade de movimentação de cargas de terceiros nos terminais privados. Pela regra anterior, várias empresas estavam autorizadas a operar terminais próprios fora dos limites do porto público. No entanto, essas empresas só poderiam, em tese, movimentar cargas próprias. Pelo novo marco, não existe mais essa distinção. Os operadores passam a ser livres para movimentar quaisquer tipos de cargas. De acordo com o advogado, essa alteração determina a abertura de concorrência entre os portos públicos e os terminais privados. Um dos artigos do texto permite à Antaq disciplinar as condições de acesso, por qualquer interessado, às instalações portuárias privadas mediante “remuneração adequada” ao titular da autoriza-

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EXPECTATIVA Nova lei deve permitir avanço na qualidade dos serviços oferecidos

DEFICIT

Brasil precisa de mais 25 portos, diz consultor “O sistema portuário brasileiro está totalmente saturado.” A afirmação é do presidente da Macrologística Consultoria, Renato Casali Pavan. De acordo com ele, para suprir as demandas futuras de cargas, é necessário construir, no mínimo, mais 25 novos portos com pelo menos seis berços de atracação cada um. “A China tem 350 portos e o Brasil apenas 34. Todas as regiões são carentes. A maioria dos nossos portos tem pequena profundidade, além de acessos

rodoviários e ferroviários também precários”, afirma Pavan. Segundo cálculos da consultoria, a movimentação de cargas prevista para 2017 é de 1,3 bilhão de toneladas ao ano, na maior parte, minérios e grãos. Isso demanda, na visão do dirigente, uma infraestrutura portuária com pelo menos 105 novos berços, 32 milhões de m2 de retroárea primária e 37 novos berços para contêineres. Para Pavan, a nova Lei dos Portos cria condições para a iniciativa privada construir terminais modernos e preencher a lacuna exis-

tente, bem como readequar os terminais dos portos públicos. E essas duas ações devem reduzir os custos portuários, no entanto, é preciso planejamento em longo prazo. “Os novos portos devem ser bem estruturados, ao contrário da tendência de esgotamento dos portos atuais, limitados pelas cidades, sem espaço para expansão, com restrição de profundidade e engargalados nos acessos. Não adianta construir portos modernos se eles não puderem ser acessados por rodovias e ferrovias descongestionadas”, destaca ele.

SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO CODESA/DIVULGAÇÃO

pelos terminais públicos e privados

ção. Dessa maneira, uma série de restrições existentes na utilização desses terminais privados por terceiros foi eliminada. “Com a nova lei, os terminais podem ser construídos desvinculados da carga. Isso tende a aumentar a oferta de serviços portuários no país e gerar maior competição entre os operadores”, destaca Kfuri. Entre as demais alterações previstas pela lei também está o critério de maior eficiência com a menor tarifa para as novas licitações de terminais. Pela Lei dos Portos de 1993, vencia a licitação a empresa que pagasse o maior valor pela outorga (concessão do serviço portuário). Agora, passa a valer a regra do melhor serviço ao menor custo.

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APROVAÇÃO

Lei teve 13 itens vetados A Lei dos Portos foi sancionada pela presidente Dilma Rousseff com vetos em 13 itens depois de ser aprovada pela Câmara dos Deputados e pelo Senado. O conceito de terminal indústria, que permitiria que empresas de grande porte conseguissem a posse de áreas portuárias sem participar de concorrência, foi um dos principais pontos vetados pela presidente. Segundo o governo, esse conceito retomaria a distinção entre carga própria e de terceiros, cuja eliminação era uma das principais finalidades do novo marco legal para o setor portuário. Na justificativa do veto, o governo afirmou que “a retomada de restrições ao tipo de carga a ser movimentada em cada terminal portuário constitui um empecilho à ampla abertura do setor e à elevação da concorrência.” Outro objeto de veto foi a limitação da participação em licitação de empresas com participação societária em empresas de navegação marítima com percentuais superiores a

5%. O governo argumentou que os dispositivos criavam uma regra facilmente superável por meio de acordos de acionistas e outras operações societárias, pois não qualificam o tipo de participação vedado nem estendem as limitações ao grupo econômico como um todo. Também foi vetado o artigo que obrigava a renovação dos contratos de arrendamentos em portos públicos assinados antes de 1993 e que estão próximos do vencimento. A argumentação do governo para o veto é que, ao impor uma renovação para todos os instrumentos, independentemente da previsão contratual e da vigência de cada um deles, a proposta fere também o princípio da isonomia. A obrigatoriedade de que os Ogmos (Órgãos Gestores de Mão de Obra) intermedeiem a contratação de trabalhadores para embarcações de navegação interior foi mais um objeto de veto. A justificativa é de que o artigo violava o acordo feito com os trabalhadores.

FUTURO A Logz, que administra

De acordo com Wilen Manteli, diretor-presidente da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários), o novo marco regulatório deve possibilitar investimentos na ordem de R$ 44 bilhões nos próximos dez anos no setor, com a construção de novos terminais dentro e fora dos portos organizados. “Nos últimos dez anos, foram licitados apenas cinco novos terminais no Brasil. O decreto nº 6.620/2008 (que determinava que os terminais só poderiam movimentar carga

própria) restringia muito as possibilidades de atuação dos operadores e, por esse motivo, deixou-se de construir terminais no país. Consequência disso foi a queda na capacidade de operação portuária”, explica o dirigente. Para o engenheiro Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral, as novas regras farão com que os portos públicos mantenham as operações no mesmo nível dos terminais pri-

LEI DOS PORTOS Veja o que muda com a nova legislação

LOGZ/DIVULGAÇÃO

PORTOS PÚBLICOS Como era: Os portos eram administrados pelos Estados ou pelo governo federal, mas operados por empresas privadas que pagavam aluguel pelo uso dos terminais e podiam movimentar qualquer tipo de carga, de qualquer empresa Como ficou: Se as empresas fizerem investimentos, os contratos em vigor poderão ser renovados por até 25 anos. Nos novos contratos, serão selecionados operadores que oferecerem menores tarifas e maior capacidade TERMINAIS PRIVATIVOS Como era: Várias empresas eram autorizadas a operar terminais próprios fora dos limites do porto público. Essas empresas só podiam, em tese, movimentar cargas próprias. Em alguns casos existia autorização para movimentar cargas de terceiros Como ficou: Não existe mais essa distinção. Os operadores passam a ser livres para movimentar cargas próprias ou de terceiros MÃO DE OBRA Como era: Empresas de terminais em portos públicos deveriam contratar seus funcionários do Ogmo (Órgão Gestor de Mão de Obra). Portos privados são livres para a contratação Como ficou: Ampliou-se o número de categorias de trabalhadores que têm a contratação administrada pelo Ogmo. Os portos privados continuam sem a exigência

terminais de cargas no Sul do país, tem projetos engatilhados na região Norte

vados. “Hoje, temos terminais privados operando suas cargas próprias com bastante eficiência no país. O problema é que, devido à sazonalidade de alguns produtos, em determinadas épocas, esses terminais ficavam ociosos. Agora, podendo movimentar carga de terceiros, a realidade vai ser outra. Vamos entrar no momento da concorrência”, destaca ele. Resende não aposta totalmente em uma redução de custos para acirrar o mercado. Na

opinião dele, as tarifas até podem sofrer alguma alta, uma vez que os serviços tendem a melhorar e existem pessoas dispostas a pagar mais por um serviço melhor. O engenheiro acredita que, entre 2015 e 2020, já será possível observar mudanças bastante significativas no setor portuário, tendo em vista a existência de alguns projetos de implantação de terminais já em andamento. Segundo Pedro Brito, dire-

PONTOS VETADOS • Criação de categoria de terminal indústria • Proibição a empresas de navegação marítima de operarem terminais • Obrigatoriedade de uso do Ogmo na contratação de trabalhadores avulsos embarcados • Prorrogação de concessões em portos secos • Obrigatoriedade para que contratos de concessões tenham prazo máximo de até 50 anos • Vigilância nos portos feita apenas pela guarda portuária • Artigo que exigia qualificação profissional de trabalhadores portuários avulsos • Dispositivos que tratavam da renovação dos contratos de arrendamentos celebrados antes de 1993 • Dispositivos que permitiam prorrogação de contratos de arrendamento firmados depois de 1993

tor-geral da Antaq, a agência já recebeu 123 pedidos de autorização para a instalação de terminais fora da área dos portos organizados, e a previsão é que as autorizações sejam expedidas entre agosto e dezembro deste ano. Outros 161 terminais portuários devem ser arrendados dentro das áreas dos portos organizados (leia mais na página 29). Do total de solicitações recebidas, 63 são para a implantação de terminais portuários, 44

estações de transbordo de cargas, 11 estações de pequeno porte (utilizadas para o transporte de passageiros) e cinco são estações de turismo. A análise desses pedidos é realizada de acordo com a ordem de chegada na agência. O investimento privado previsto para essas áreas é de R$ 25 bilhões, sendo que a maior parte (R$ 23,5 bilhões) será destinada para a construção de terminais portuários. Por motivos de sigilo, a An-

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NOVOS TERMINAIS Cronograma de licitações nos portos públicos BLOCO 1 Portos de Santos e do Pará O que Estudos de viabilidade Audiência pública Edital Leilão Assinatura de contratos

Prazo Até junho Até agosto Outubro Novembro 1º trimestre de 2014

BLOCO 2 Portos de Paranaguá, de Salvador e de Aratu O que Estudos de viabilidade Audiência pública Edital Leilão Assinatura de contratos

Prazo Até julho Até setembro Novembro Dezembro A partir de fevereiro de 2014

BLOCO 3 Portos de Suape, de Itaqui e os demais das regiões Norte e Nordeste O que Estudos de viabilidade Audiência pública Edital Leilão Assinatura de contratos

Prazo Até agosto Até outubro Dezembro Janeiro de 2014 A partir de março de 2014

BLOCO 4 Portos de Vitória, do Rio de Janeiro, de Itaguaí, de Itajaí, do Rio Grande e de São Francisco do Sul O que Estudos de viabilidade Audiência pública Edital Leilão Assinatura de contratos

Prazo Até setembro Até novembro Janeiro de 2014 Fevereiro de 2014 A partir de abril de 2014 Fonte: Antaq

PROJETOS A Antaq recebeu 123 pedidos de autorização

taq não informou a localização desses terminais, mas afirmou que existem pelo menos 15 grandes projetos com investimentos superiores a R$ 1 bilhão que serão instalados no Espírito Santo, no Rio de Janeiro, na Bahia e em São Paulo. Além disso, as estações de transbordo de cargas contemplam áreas na região Norte, voltadas para a movimentação de grãos, com o ob-

jetivo de desafogar portos da região Sudeste e Sul, como Santos e Paranaguá. “Hoje, temos seis portos no Brasil – Santos, Paranaguá, Rio Grande, Itajaí, Rio de Janeiro e Salvador - operando 80% do volume total de cargas. Precisamos descentralizar, e esse novo marco regulatório possibilita isso. Regiões como o Norte e o Nordeste têm grande poten-

cial”, afirma Resende, da Fundação Dom Cabral. De acordo com ele, a movimentação de grãos deveria estar focada no Norte do país, enquanto o Nordeste deveria se voltar para os terminais ligados ao consumo interno, operando a navegação de cabotagem. A região Sudeste, em portos como o de Santos, deveria atuar na movimentação de contêineres, e o

Sul, bens de capital, como máquinas e equipamentos, além da suinocultura. Nelson Carlini, presidente do Conselho Administrativo da Logz Logística Brasil, também acredita que as duas regiões do país com grande potencial para a instalação de novos terminais são o Norte e o Nordeste. “No Norte, ainda existem muitos gargalos a serem solucionados,

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SUPRG/DIVULGAÇÃO

PRAZOS

Primeiros editais devem sair em outubro

para a instalação de novos terminais

como os acessos terrestres e hidroviários, mas a região tem potencial para os terminais de granéis. O Nordeste deve se voltar mais para os terminais de contêineres, assim como a região do porto de Santos e algumas áreas no Paraná.” A própria Logz já tem projetos engatilhados para a implantação de terminais de grãos em São Francisco do Sul (PR) e na

A Antaq apresentou o cronograma para os arrendamentos de áreas nos portos organizados depois da publicação da Lei dos Portos, que define o novo marco regulatório do setor portuário brasileiro. Os primeiros editais devem ser publicados em outubro. A previsão era de que até o fim de junho, os estudos de viabilidade técnica e econômica do primeiro dos quatro blocos de portos definidos pela agência fossem entregues. De acordo com o diretorgeral da Antaq, Pedro Brito, esse primeiro bloco inclui áreas do porto de Santos e de portos no Pará. “Essas áreas foram incluídas nesse primeiro grupo porque Santos é o maior porto do país, e no Pará existem projetos de arren-

região Norte. Além disso, a empresa também aguarda a finalização do processo de licitação para a construção de outros terminais em Manaus (AM) e em Santos. Porém, como lembrado por Carlini, é preciso dar condições de acesso a esses novos terminais, seja por rodovias, por ferrovias ou pelas hidrovias da região Norte. Entre as principais

damento de terminais relacionados à exploração de petróleo”, disse Brito, durante entrevista coletiva na sede da agência, em Brasília. Depois dos estudos prontos, deve ser aberta audiência pública para o recebimento de manifestações até agosto. O leilão deve ocorrer em novembro, e os primeiros contratos serão assinados no primeiro trimestre de 2014. No segundo bloco estão os portos de Paranaguá, Salvador e Aratu. O início do cronograma de arrendamento das áreas estava previsto para o início de julho, com a entrega dos estudos de viabilidade, leilão previsto para dezembro e assinatura de contratos a partir de fevereiro de 2014. Os portos de Suape, Itaqui e os demais portos das regiões Norte e Nordeste foram

obras necessárias estão a conclusão da BR-163, entre Cuiabá (MT) e Santarém (PA), e a Ferrovia Norte-Sul e suas ligações com as BR-158, BR-153 e BR-010 que dão acesso ao porto de Itaqui, no Maranhão. Segundo o 7º Balanço do PAC 2, divulgado no início de junho, a previsão para a conclusão da BR-163 é dezembro de 2015. Ao todo, devem ser investidos R$ 752,8 milhões

incluídos no terceiro bloco de licitações, que tem entrega dos estudos de viabilidade prevista para agosto, leilão marcado para janeiro e assinatura de contratos a partir de março do próximo ano. No quarto e último bloco, foram incluídos os portos de Vitória, Rio de Janeiro, Itaguaí, Itajaí, Rio Grande e São Francisco do Sul. A expectativa é que os estudos estejam finalizados em setembro, e o leilão seja realizado em fevereiro do próximo ano. “Com exceção do primeiro bloco, a ordem dos demais cronogramas foi definida de acordo com o número de arrendamentos a serem realizados em cada um dos portos. Partimos do maior para o menor número de áreas a serem licitadas”, disse o diretor-geral da Antaq.

nas obras de pavimentação da rodovia. Na Ferrovia Norte-Sul, o prazo para finalização do trecho de 855 km entre Palmas (TO) e Anápolis (GO), é dezembro deste ano. Outros 881 km, entre Ouro Verde (GO) e Estrela d’Oeste (SP), segundo previsões do governo, devem ser concluídos em junho do próximo ano. Ao todo, estão sendo investidos R$ 6,97 bilhões em toda a obra. l

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METROFERROVIÁRIO

Setor em expansão Número de passageiros transportados sobre trilhos no Brasil cresce 8% em 2012. Novas linhas têm potencial para iniciar a operação até 2018 LIVIA CEREZOLI

elo segundo ano consecutivo, o número de pessoas transportadas pelo sistema metroferroviário brasileiro registrou alta significativa. Em 2012, foram transportados 2,6 bilhões de passageiros, volume 8% maior do que os 2,4 bilhões de 2011. A demanda diária no ano passado chegou a 9

milhões de passageiros. A expectativa é que, até o fim deste ano, 2,8 bilhões de pessoas sejam transportadas pelas linhas de metrô e trens urbanos existentes no país. Para isso, portanto, é necessário ampliar os investimentos e expandir a rede metroferroviária nacional. Mesmo com projetos em andamento, desde 2010,

nenhum novo sistema de transporte de passageiros sobre trilhos foi implantado no Brasil. Apenas uma linha foi instalada no metrô de Fortaleza (CE). Os dados integram o 2º Balanço do Setor Metroferroviário divulgado, em junho, em Brasília, pela ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos).

A associação foi fundada em 2010 com o objetivo de promover o desenvolvimento e o aprimoramento do transporte de passageiros sobre trilhos no país. Representando 98% de todo o setor de trens e metrôs nacional, a ANPTrilhos reúne operadores dos sistemas, entidades ligadas ao setor e à indústria metroferroviária.

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ANPTRILHOS/DIVULGAÇÃO

De acordo com Joubert Flores, presidente da associação, os dados refletem uma realidade vivenciada, há alguns anos, pelo setor: sistemas sobrecarregados que operam no limite da capacidade. “Apesar da movimentação em torno das obras de mobilidade nas cidades-sede da Copa do Mundo de 2014, a maioria dos nossos mu-

nicípios ainda não tem a infraestrutura adequada para atender à demanda crescente de passageiros”, afirma ele. Apenas 12 das 63 médias e grandes regiões metropolitanas brasileiras possuem algum tipo de sistema de transporte de passageiros sobre trilhos. Ao todo são 15 sistemas urbanos implantados em apenas 11 das 27

unidades federativas. A rede nacional tem 1.030 km de extensão e é composta por 38 linhas, divididas em 491 estações, nas quais operam 3.919 carros. Na visão de Flores, o sistema de transporte sobre trilhos pode contribuir para a inclusão social das pessoas, mas para isso é preciso ter capacidade de gestão e tornar con-

cretos os projetos de mobilidade urbana existentes no país. “Ficamos 20 anos sem investimentos, mas felizmente, agora, o setor tem vivido um momento de retomada, porém é preciso fazer mais. Dos quase 200 milhões de habitantes do país, apenas 9 milhões têm acesso ao sistema metroferroviário. Esse índice é muito baixo

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EXPANSÃO DA MALHA Projetos com potencial para operação até 2018

CEARÁ Metrô e VLT de Fortaleza VLT de Sobral

RIO GRANDE DO NORTE VLT de Natal

PARAÍBA VLT João Pessoa

PERNAMBUCO Metrô e VLT de Recife

AMAZONAS Monotrilho de Manaus

BAHIA Metrô de Salvador

MATO GROSSO VLT de Cuiabá DISTRITO FEDERAL Trem Brasília-Goiânia VLT de Brasília

RIO GRANDE DO SUL Metrô de Porto Alegre

RIO DE JANEIRO Linha 4 do Metrô VLT Área Central e Portuária SÃO PAULO Monotrilho - Linhas 17 e 18 Extensão da Linha 5 do Metrô Trens Intercidades VLT Baixada Santista VLT São José dos Campos Fonte: ANPTrilhos

quando falamos de um modelo de transporte estruturante.” Atualmente, mais de 20 projetos (entre implantação de novos sistemas, modernização e ampliação das linhas existentes e ampliação da frota), num total de R$ 11 bilhões de investimentos, fazem parte das obras de mobilidade urbanas previstas para serem implantadas no Brasil. Porém, os prazos para a conclusão das mesmas são preocupantes. Segundo a ANPTrilhos, dos cinco projetos de

transporte sobre trilhos prioritários para a Copa de 2014, três – o VLT (veículo leve sobre trilhos) de Brasília e os monotrilhos de São Paulo e de Manaus - foram retirados da matriz de responsabilidade do governo federal e não ficarão prontos. “Essas obras faziam parte do PAC Copa e foram transferidas para o PAC Mobilidade. Isso alterou a prioridade e, por isso, elas não atenderão aos prazos estabelecidos nos cronogramas”, explica Flores. Além dos três proje-

tos, as conclusões dos VLTs de Cuiabá e de Fortaleza também inspiram preocupação. A primeira obra enfrenta problemas com o Ministério Público e a Justiça Federal e a segunda, polêmicas sobre a desapropriação da área. Para o presidente da ANPTrilhos, os projetos, mesmo fora dos prazos, não devem ser abandonados para garantir acessibilidade aos cidadãos. “Não oferecer transporte sobre trilhos prejudica não só a produtividade do país como reduz

a qualidade de vida da população. Esperamos que os projetos sejam retirados do papel o mais rápido possível.” Números do relatório da ANPTrilhos mostram que o transporte por ferrovias no Brasil emite até 60% menos gases de efeito estufa do que os automóveis. Além disso, reduz o tempo das viagens e os congestionamentos nos grandes centros urbanos devido à sua alta capacidade. Uma única linha implantada de metrô é capaz de trans-

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JÚLIO FERNANDES/CNT

TRANSPORTE SOBRE TRILHOS Veja números do setor em 2012 REDE METROFERROVIÁRIA Extensão Carros Estações Linhas

2011 999 km 3.624 467 37

2012 1.030 km 3.919 491 38

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS (em bilhões) 2010 2011 2012 2013

1,9 2,4 2,6 2,8*

* Projeção

CRESCIMENTO Dados da ANPTrilhos mostram que até 2018 a rede metroferroviária deve alcançar 1.136 km de extensão

portar 60 mil passageiros por hora/sentido, contra 1.800 passageiros transportados em veículos particulares. Em 2012, apesar do número de carros em operação ter aumentado (em 2011, eram 3.624 e, atualmente, 3.919), o consumo energético das operadoras manteve os índices de 2011, representando 0,5% do consumo total energético do país. “No ano passado, diversas operadoras investiram na modernização de suas frotas, o que

contribuiu para a manutenção dos níveis de consumo de energia. Mesmo assim, nosso material rodante ainda precisa ser modernizado, o que poderia contribuir para uma redução de emissão de poluentes entre 30% e 40% maior.” Além das intervenções relacionadas à Copa do Mundo, outros projetos em andamento podem contribuir para que o Brasil dobre a sua malha metroferroviária nos próximos cinco anos. A previsão da ANPTrilhos

é que, até 2018, a rede alcance 1.136 km de extensão. “Existem várias regiões metropolitanas com grande potencial para a implantação do transporte sobre trilhos, além dos trens regionais que devem ligar as cidades. Não podemos esquecer que, em dois anos, é provável que mais oitos áreas entrem no rol das maiores regiões metropolitanas do país”, diz Flores. Entre os projetos com potencial para já entrar em operação nos próximos cinco anos estão,

Fonte: ANPTrilhos

por exemplo, os metrôs de Porto Alegre e Salvador e os VLTs de Sobral (CE), Natal, Recife, da Baixada Santista, São José dos Campos e da área portuária do Rio de Janeiro. O presidente lembra que implantar projetos de transporte depois das cidades já estruturadas é, de certa forma, mais complicado. “Londres e Paris, por exemplo, viram seus metrôs crescerem com a cidade, e nós vamos pagar o preço pela nossa falta de planejamento.” l

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AQUAVIÁRIO

Navegação essencial Antaq apresenta estudo inédito sobre a caracterização do transporte fluvial de passageiros na região amazônica POR

té 2022, o volume de passageiros transportados pelos rios na região amazônica deve chegar a 9,9 milhões de pessoas. O número é 12% maior do que os 8,9 milhões transportados entre 2011 e 2012. Na região que compreende 80% dos 20.956 km de vias navegáveis do Brasil, o transporte

LIVIA CEREZOLI

fluvial de passageiros tem um cunho social de elevada importância. São inúmeras as comunidades que não possuem outra forma de locomoção que não seja os rios. Os dados fazem parte do estudo Caracterização da Oferta e da Demanda do Transporte Fluvial de Passageiros na Região Amazônica, divulgado no dia 20

de junho, na sede da CNT, em Brasília (DF). O trabalho foi desenvolvido pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) por meio de um termo de cooperação com a UFPA (Universidade Federal do Pará) e a Fadesp (Fundação de Amparo e Desenvolvimento da Pesquisa). Durante três períodos – janeiro a março de 2011, junho a

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ANTAQ/DIVULGAÇÃO

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agosto de 2011 e setembro a novembro de 2012 – foram observados os serviços de transporte aquaviário nos principais Estados geradores de demanda de passageiros, como o Pará, o Amapá, o Amazonas e Rondônia. Ao todo, foram analisadas 317 linhas, das quais 249 operam no transporte longitudinal estadual, 59 no longitudinal interestadual e nove na travessia, além de 602 embarcações que operam o serviço e os 106 terminais existentes na região. “O estudo nos permite conhecer melhor o transporte de passageiros na Amazônia e colocar esse tema na pauta de discussões para a formulação de políticas públicas para o setor”, explica Adalberto Tokarski, superintendente de Navegação Interior da Antaq. Porém, se por um lado a expectativa é de crescimento no volume de passageiros transportados, por outro, os serviços oferecidos nos terminais de embarque e desembarque inspira cuidado. Dos 106 terminais hidroviários avaliados, 81% apresentaram padrão baixo de qualidade em relação às instalações. Foram anali-

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INICIATIVA Antaq apresenta o primeiro estudo sobre o transporte fluvial

“O estudo nos permite conhecer melhor o transporte de passageiros na Amazônia” ADALBERTO TOKARSKI, SUPERINTENDENTE DA ANTAQ

sados critérios como a existência de acessos fluviais e terrestres satisfatórios, berços de atracação suficientes, estacionamento de veículos, sala de embarque, locais para armazenamento de carga, banheiros, telefones públicos, posto policial, lanchonete, posto de atendimento médico, serviços de combate a incêndio entre outros. Ao todo, foram pesquisados 64 terminais no Pará, 30 no Amazonas, 11 no Amapá e um em Rondônia.

Os terminais do Amapá apresentam as piores condições. Todos eles obtiveram nível baixo de padrão de atendimento. Os terminais de Igarapé da Fortaleza, Porto dos Peixeiros e Porto de Luis Eduardo ocupam os últimos lugares no ranking de classificação do Estado. No Amazonas, apenas 3% dos terminais tem padrão elevado de atendimento, 10% têm padrão médio e 87%, baixo. No Estado, o único terminal que aten-

CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA Veja dados sobre a frota e os usuários do sistema PERFIL DOS PASSAGEIROS SEXO (%) Homens Mulheres

50,9%

49,1%

JÚLIO FERNANDES/CNT

ESCOLARIDADE (%) Analfabeto 1º grau incompleto 1º grau completo 2º grau incompleto 2º grau completo 3º grau incompleto 3º grau completo Pós-graduado

4,9 28,6 10,1 10,8 30,4 6,2 6,6 2,1

IDADE (%) Anos De 18 a 30 De 31 a 40 De 41 a 50 De 51 a 60 Mais de 61

38,2 24,8 17,8 10,8 8,3

RENDA FAMILIAR (%) Salários mínimos Menos de 1 De 1 a 2 De 2 a 3 De 3 a 5 Mais de 5 Não informou

16,3 38,0 19,5 12,1 8,0 6,1

CARACTERÍSTICAS DA FROTA NÚMERO DE EMBARCAÇÕES E LINHAS DE NAVEGAÇÃO Aérea de estudo Linhas Embarcações Amapá 11 64 Amazonas 64 198 Pará 61 173 Rondônia 2 11

MATERIAL DO CASCO (%) 63,5%

22,0% TEMPO DE USO DAS EMBARCAÇÕES (%) Anos de uso De 1 a 4 De 5 a 10 De 11 a 20 Mais de 20

32,3 29,9 21,2 16,6

10,1%

4,5% Madeira

Aço

Alumínio

Fibra

TERMINAIS ANALISADOS POR ESTADO

de passageiros na região amazônica

de em 70% o padrão de infraestrutura adequada definido pela Antaq é o Roadway. Outros três – Ceasa, Fluvial de Tabatinga e Porto de Humaitá – atendem entre 50% e 60%. O pior terminal é o de Eirunepé, com apenas 3% de atendimento ao padrão. No Pará, os terminais de Belém foram analisados separadamente dos demais existentes no Estado. De acordo com o vice-diretor da faculdade de Engenharia Naval da UFPA, Hito Braga,

Rondônia Amapá Amazonas Pará Total

1 11 30 64 106

PADRÃO DE ATENDIMENTO (%) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

PADRÃO DE ATENDIMENTO DE ALGUNS ITENS ANALISADOS (%) Serviço de carregadores Ruas de acesso com boa capacidade de tráfego Berço adequado para embarque e desembarque Área compatível com a demanda de passageiros Lixeiras Box de venda de passagens Banheiros públicos Bancos/assentos Linhas de ônibus que servem ao terminal Balcão de informações Lanchonete Policiamento Sistema de chamada e avisos Posto de atendimento médico

4 Elevado

Médio

Baixo

68 61 52 48 46 42 39 38 27 22 20 12 4 1 Fonte: Antaq

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que coordenou o levantamento, isso se justifica pelo elevado número de terminais existentes apenas na cidade de Belém. A capital do Estado apresenta os melhores índices de atendimento aos padrões estabelecidos, apesar de a maioria (59%) ainda ter níveis baixos de qualidade. Dos 29 terminais analisados, três estão no padrão definido como elevado e outros nove, no padrão médio. No restante do Estado do Pará, a situação é bastante semelhante às demais áreas da região amazônica. Nenhum terminal tem padrão elevado, 11% têm padrão médio e 89% têm padrão baixo de atendimento. Na visão de Braga, os dados do relatório mostram a realidade de uma região carente de melhorias. “O transporte hidroviário de passageiros é um pouco esquecido. Mas é importante lembrar que essa atividade, incluindo o transporte de pequenas cargas que abastecem as comunidades ribeirinhas, tem uma contribuição significativa na economia da região amazônica”, afirma. Segundo ele, o levantamento realizado pela Antaq e pela universidade, é apenas uma fatia de um universo ainda maior. Braga explica que para o estudo, foram consideradas apenas as linhas regulares que operam

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DEFICIÊNCIA Dos 106 terminais de passageiros analisados, 81% não oferecem

“A Antaq deve buscar alternativas para a definição de um padrão mínimo nas operações” HITO BRAGA, COORDENADOR DA PESQUISA

o serviço de transporte de passageiros, com saídas em horários e em dias fixos. A pesquisa mostra ainda uma diversidade nos tipos de embarcações utilizadas, assim como nos preços cobrados pelas viagens. A maior parte (63,5%) das 602 embarcações pesquisadas tem casco de madeira, 22% de aço, 10,1%, de alumínio e 4,5%, de fibra. Para o professor, isso mostra uma desorganização do setor. “A Antaq, a partir desses dados, deve buscar al-

ternativas para a definição de diretrizes que estabeleçam pelo menos um padrão mínimo nas operações. A renda dos passageiros da região é bastante baixa e, por isso, é necessário buscar alternativas também para subsidiar esse serviço”, destaca ele. Pelo levantamento, que também identificou o perfil dos usuários das linhas de navegação da Amazônia, 73,2% deles são pessoas economicamente ativas. Em termos de renda familiar, 16,3% dos en-

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ANTAQ/DIVULGAÇÃO

ABASTECIMENTO

Pequenas cargas custeiam o transporte

os requisitos básicos de infraestrutura

trevistados ganham menos de um salário mínimo por mês; 38% entre um e dois salários; 19,5% entre dois e três; 12,1% de três a cinco e apenas 8% ultrapassam os cinco salários mínimos mensais. Outros 6,1% não informaram a renda. Foram realizadas mais de 15 mil entrevistas nos três períodos de análise do levantamento. A maioria dos usuários (50,9%) são homens e tem entre 18 e 30 anos de idade (38,2%). Outros 24,8% têm de 31 a 40 anos e 17,8%, entre

Em uma região onde os rios são as únicas opções de acesso a determinadas localidades, o transporte fluvial garante, além da mobilidade dos passageiros, também o abastecimento dos comércios locais de pequenas cidades. É nas embarcações mistas que viajam pessoas e os mais diversos tipos de mercadoria, como alimentos, bebidas, vestuário, eletrodomésticos, eletrônicos e produtos regionais.

41 e 50 anos. Os usuários com mais de 51 anos, somam 19,1%. Pelo estudo, 41,2% das pessoas que utilizam o transporte fluvial na região estudaram até o segundo grau completo ou não e, 38,7% até o primeiro grau, também completo ou não. Passageiros que ingressaram no terceiro grau, mesmo que não tenham concluído o curso, são 12,8%, com pós-graduação, 2,1%, e os analfabetos, 4,9%. A Antaq reconhece a necessidade do estabelecimento de normas para regular a ativida-

De acordo com Hito Braga, coordenador do estudo realizado pela UFPA e pela Antaq, em muitos casos, é o transporte de cargas que garante o custeio dos serviços de transporte de passageiros oferecidos pelas empresas. “O transporte dessas pequenas cargas é essencial para a movimentação da economia regional. Não são os grandes volumes de minério e de soja que compõem o transporte

Entre 2011 e 2012,

8,9 mi de pessoas viajaram de barco na Amazônia

de cargas na Amazônia, mas sim esses produtos básicos para a sobrevivência das pessoas.” Entre janeiro de 2011 e novembro de 2012 (período do levantamento), foram movimentadas 4,5 milhões de toneladas nas 133 linhas que operam o transporte de cargas e de passageiros. A projeção para os próximos dez anos, é que esse volume alcance 5,1 milhões de toneladas, um crescimento de 13%.

de e afirma que já está em andamento um projeto para criar padrões mínimos que devem ser respeitados tanto nos terminais, como nas embarcações e, além disso, planeja iniciar um estudo para avaliar as tarifas cobradas pelos operadores. Além disso, a intenção da agência é manter esses dados do transporte de passageiros na Amazônia atualizados anualmente, para que seja possível com isso dar andamento a políticas que garantam melhorias na atividade. l

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AVIAÇÃO

Economia e sustentabilidade Contêiner ultraleve reduz o consumo de combustível e as emissões de gases de efeito estufa POR LETICIA

omo em todo o setor transportador, a aviação de carga também investe em novos métodos para reduzir custos, como os gastos com combustível e com a manutenção de equipamentos, e minimizar a emissão de poluentes. A alemã Lufthansa Cargo, com atuação em mais de 300 destinos em todo o mundo, substituiu o tradicional contêiner feito de alumínio pelo chamado contêiner “ultraleve”.

O contêiner da Lufthansa Cargo foi desenvolvido com materiais compostos, em parceria com a Jettainer, fornecedora de contêineres da companhia. Entre os materiais do equipamento estão o polipropileno (mais resistente e leve que o alumínio) e o Dyneema, uma fibra de polietileno muito mais resistente que o aço e similares. Os ultraleves são até 17 quilos mais leves do que os contêineres de alumínio, comumente usados nas operações de carga aérea.

SIMÕES

Eduardo Faria, gerente de vendas e marketing da Lufthansa Cargo no Brasil, afirma que essa diferença de peso entre o contêiner de alumínio e o ultraleve reduziu os custos de reparação do equipamento. “O alumínio batia e furava, exigindo uma manutenção mais frequente.” De acordo com ele, o contêiner ultraleve também proporciona à companhia ganhos ambientais. “O equipamento gera uma redução de 6.800 toneladas de CO2 por ano. Por ser mais leve, reduz o consumo de

combustível e as emissões de gases de efeito estufa.” A frota de ultraleves da Lufthansa é de, aproximadamente, 5.000 contêineres. O ultraleve possui a mesma proporção do contêiner de alumínio - quatro metros cúbicos. Ele pesa 70 quilos e tem capacidade média de carga de 800 quilos. O ultraleve é apto para transportar qualquer tipo de carga dentro de sua capacidade. Faria diz que a companhia já desenvolve a segunda geração do ultraleve para acrescentar à frota.

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TAM LINHAS AÉREAS/DIVULGAÇÃO

ECONOMIA Contêineres usados pela TAM Cargo são 30% mais leves e resistentes que os de alumínio

“Essa nova etapa agrega outros materiais que vão propiciar ainda mais benefícios.” A Lufthansa não divulgou os detalhes da nova geração de contêineres e também não confirma qual foi o investimento na produção dos primeiros ultraleves. O professor Manoel Reis, coordenador do Celog/FGV (Centro de Excelência em Logística e Supply Chain da Fundação Getúlio Vargas), afirma que as aéreas do transporte de carga seguem uma tendência ao investirem cada vez mais em materiais economicamente viáveis.

Segundo ele, o investimento recompensa. “As economias em custo de combustível e de manutenção que as empresas têm ao apostarem nesses contêineres mais leves são muito significativas. Por isso, o custo adicional da aquisição se paga em um curto período de tempo.” O engenheiro metalúrgico Fernando Gomes Ritter, professor de Logística e de Negociação Internacional e Empresarial da Universidade Feevale, afirma que o investimento nesse tipo de iniciativa ainda está restrito a grandes

grupos. “O custo com pesquisa de material é um entrave. Buscar linhas de financiamento e cooperação com universidades pode ser o caminho para reduzir significativamente essa aplicação.” De acordo com Ritter, as companhias precisam aliar materiais que sejam economicamente viáveis com os que são, também, sustentáveis. “As empresas aéreas ganham com materiais mais leves e com a redução de CO2, e a cadeia de suprimentos ganha com o menor gasto

energético para a produção de polipropileno, quando comparado com a produção de alumínio. Dessa maneira, têm-se produtos com a mesma utilização, mas com custos ambientais diferentes”, diz Ritter. Ele afirma que, além do rendimento ambiental e das reduções nos gastos com combustível, o investimento permite às companhias ganhos na utilização e na movimentação de equipamentos, além da melhor proteção da carga. Faria, da Lufthansa Cargo, ressalta que a logística da compa-

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nhia não foi alterada com a utilização dos contêineres ultraleves. “O equipamento melhora a segurança das operações, pois a necessidade de reparo por conta de avarias causadas no alumínio atrapalha a alimentação de uma estação. Os ultraleves propiciam maior fluidez no processo por não exigirem consertos constantes.” Entre as companhias aéreas nacionais que realizam o transporte de carga, a TAM Cargo é a única que possui ação idêntica à da Lufthansa. A Azul Cargo não utiliza contêineres para suas operações de carga. As cargas e encomendas da companhia são acomodadas nos porões da frota, que têm características para operação de passageiros e cargas, não exigindo, segundo a assessoria de imprensa, o uso de contêineres. A Gollog, empresa de carga da Gol, também aproveita o espaço das aeronaves da frota para realizar o transporte de suas remessas. O modelo, conforme afirma a assessoria de imprensa da companhia, não transporta cargas acondicionadas em contêineres, uma vez que as aeronaves da empresa são planejadas para o transporte de cargas soltas (a granel). O Grupo Latam, do qual a TAM Cargo é uma das afiliadas, investiu US$ 9,3 milhões na aquisição da frota de contêineres ultraleves. Foram

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EQUIPAMENTOS Contêiner Ultraleve Lufthansa Cargo Peso: 63 kg Capacidade de carga: 800 kg Composição: material composto, 17 kg mais leve que os contêineres de alumínio Benefícios ambientais: redução de 6.800 toneladas de CO2 por ano Contêiner Ultraleve TAM Cargo Peso: 56 kg Capacidade de carga: não informado Composição: Kevlar, 30% mais leve e resistente que os contêineres de alumínio Benefícios ambientais: economia de 1 milhão de galões de combustível ao ano. Em cinco anos, estima-se a redução de 60 mil toneladas de CO2 Contêiner de alumínio Peso: 80 kg Dimensão: 4 metros cúbicos Benefícios ambientais: o alumínio é um material reciclável Fontes: Lufthansa Cargo e TAM Cargo

adquiridos 3.517 contêineres de Kevlar, uma fibra sintética mais resistente ao calor que o aço, sendo este o mesmo material utilizado nos coletes à prova de balas. Os contêineres ultraleves vão substituir toda a frota atual das unidades de carga do grupo. A TAM Cargo utiliza os contêineres de Kevlar em aeronaves de grande porte desde 2008. A companhia atende diferentes segmentos de clientes, como vestuário, calçados, pro-

dutos farmacêuticos, automotivos, eletroeletrônicos, entre outros. A companhia entrega desde pequenos volumes e documentos até grandes lotes dos mais variados tipos de carga. Segundo a assessoria de imprensa da companhia brasileira, 90% da frota do Grupo Latam já foi abastecida com os contêineres de Kevlar. O restante será substituído gradualmente. Ainda conforme a assessoria da TAM Cargo, os contêineres de

SEGURANÇA

Kevlar são 30% mais leves e resistentes que os contêineres de alumínio. Além da redução na emissão de CO2, o investimento vai proporcionar uma economia de 1 milhão de galões de combustível e US$ 3,2 milhões ao ano. O professor Ritter destaca que o menor peso do contêiner contribui para toda a movimentação logística. “O polipropileno tem características bastante interessantes em relação à resistência mecânica e química que possibili-

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LUFTHANSA/DIVULGAÇÃO

Os ultraleves usados pela Lufthansa Cargo são até 17 quilos mais leves do que os contêineres feitos de alumínio

ta a utilização do contêiner para a grande maioria das cargas.” Para o Grupo Latam, investir em equipamentos e processos que gerem economia e ganhos ambientais é uma questão de competitividade. A assessoria da TAM Cargo afirma que, além da melhoria das margens operacionais, existe o compromisso das empresas do transporte aéreo em buscar soluções sustentáveis que preservem e contribuam com o meio ambiente.

Os contêineres de alumínio não utilizados pela empresa são vendidos para outras empresas de carga ou para companhias que reutilizam as embalagens antigas para criar novos recipientes reciclados. A Lufthansa Cargo, por sua vez, devolve o equipamento para a fornecedora Jettainer, que reaproveita ou recicla os contêineres descartados. As empresas investem ainda em outras medidas para re-

duzir os custos com combustíveis e emissões. “O transporte aéreo é de longe o maior emissor de gases de efeito estufa”, afirma o professor Reis, da FGV. A alta do custo do combustível na aviação é um dos principais desafios do modal. O querosene de aviação representa 43% do custo médio das passagens aéreas. Segundo Reis, as empresas vêm buscando ações para reduzir custos com o abasteci-

mento e diminuir a emissão de poluentes. “Além do uso de contêineres ultraleves que tem impacto também no gasto do combustível, a preferência é por aviões com turbinas mais econômicas em termos de consumo e com menor ruído.” A Azul desenvolveu um biocombustível para aviação à base de cana de açúcar. A iniciativa foi realizada em parceria com a GE, Embraer e Amyris, empresa com sede nos Estados Unidos, especializada em tecnologias renováveis. Por meio de sua assessoria, a companhia afirma que o projeto tem o intuito de diminuir em mais de 80% o nível de emissão de gases poluentes na atmosfera. A companhia também está implantando a coleta do lixo reciclável produzido a bordo. O Grupo Latam incorporou nas aeronaves cargueiras, operadas pela ABSA, o chamado “wingle”, componente aerodinâmico posicionado na extremidade livre da asa que melhora a eficiência do avião, com redução no consumo de combustível em até 5%, em um trecho que a aeronave gasta 10 mil litros. A assessoria da TAM Cargo confirma que a companhia está revendo seus processos para a atuação do serviço “porta a porta”, com a contratação de fornecedores que tenham carros flex. l

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PRÊMIO CNT DE JORNALISMO

20 anos

ais de R$ 1 milhão. Esse foi o valor já pago aos 107 vencedores do Prêmio CNT de Jornalismo desde a sua criação, em 1994. O número de participantes aumenta a cada ano e cerca de 3.000 trabalhos já concorreram nessas duas décadas. Neste ano, o prêmio chega à 20ª edição, e as inscrições ficam abertas até 12 de agosto. “Com o dinheiro que recebi, dei entrada no financiamento da minha casa própria. E o prêmio também me ajudou a ser promovido no jornal”, relembra um dos vencedores, o jornalista José Luis da Conceição. Publicada pelo jornal “O Estado de S. Paulo”, a foto de Conceição, intitulada “Na lama da Cuiabá-Santarém”, venceu o Grande Prêmio em 2005. Desde a primeira edição, essa foi a única foto a conseguir a premiação máxima. Os outros Grandes Prê-

de histórias

do transporte Mais de cem reportagens abordando os diferentes modos de transporte já foram premiadas; inscrições para a 20ª edição estão abertas até 12 de agosto POR

mios foram destinados ao jornalismo impresso (12 vezes) e à televisão (seis vezes). Repórter fotográfico desde 1983, Conceição começou a carreira aos 21 anos, no jornal “Notícias Populares”, de São

KATIANE RIBEIRO

Paulo. O jornalista diz que raramente se inscrevia em prêmios por ter se frustrado em outras participações. A viagem que gerou a foto da BR-163, que liga Cuiabá (MT) a Santarém (PA), foi um grande desafio.

“Passamos uma semana na estrada, que era um verdadeiro inferno de lama. Encontramos muita dificuldade, afinal, comer, beber e dormir bem ficava muito difícil. Mas o mais complicado mesmo era en-

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JOSÉ LUIS DA CONCEIÇÃO/O ESTADO DE SÃO PAULO

GRANDE PRÊMIO Em 2005, foto da BR-163, entre Cuiabá (MT) e Santarém (PA), ganhou a premiação máxima JÚLIO FERNANDES/CNT

frentar o perigo da própria estrada. Para isso, contamos com um motorista experiente que dirigiu a cabine dupla”, conta o jornalista. Vencer o Grande Prêmio foi uma surpresa para o repórter

fotográfico. “Realmente não esperava ganhar o prêmio máximo. Achava que tinha chance na categoria Fotografia. Creio que esse reconhecimento foi a vitória de uma categoria de profissionais que

pouco é reconhecida no jornalismo diário”, ressalta. No primeiro ano do prêmio, em 1994, a reportagem de denúncias sobre corrupção no Ministério dos Transportes, publicada pelo jornal “O Glo-

bo”, rendeu ao jornalista Ascânio Seleme o 1º Grande Prêmio. Mais tarde, Seleme aceitou o convite para ser jurado da 2ª e da 16ª edição do Prêmio CNT de Jornalismo. A comissão julgadora é sempre formada por profissionais experientes e reconhecidos por seus trabalhos. Diretor de redação do jornal “O Globo”, Seleme afirma que foi muito bom ter recebido o prêmio. “Foi o primeiro Grande Prêmio da minha carreira. Além disso, fui jurado com muita honra, pois tive o prazer de julgar trabalhos de ótima qualidade.” Até a 19ª edição, 14 profissionais venceram o prêmio mais de uma vez. Destaque para os seguintes jornalistas da categoria Rádio, que ganharam quatro vezes cada

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AVALIAÇÃO

Júri de qualidade Reconhecidos jornalistas brasileiros já fizeram parte do corpo de jurados do Prêmio CNT de Jornalismo. Entre eles, Alexandre Garcia, Franklin Martins, Eliane Catanhêde, Heródoto Barbeiro e Fernando Mitre. Jurado do prêmio em 2012, o jornalista e comentarista econômico Luis Nassif, do Jornal da TV Brasil, ressalta a qualidade das matérias concorrentes. “As reportagens fugiram do lugar comum e enfatizaram o conceito de relevância, não caindo na armadilha de dar destaque apenas a aspectos pitorescos”, afirma. A seleção das matérias é realizada em três etapas: a primeira é feita pela comissão organizadora, que avalia se a inscrição cumpre as exigências do regulamento. Em seguida, a comissão de pré-seleção analisa a qualidade técnica. Essa comissão é formada por cinco jornalistas, professores de cursos de comunicação. Eles desclassificam ou apro-

INSCRIÇÕES ABERTAS • As inscrições para o Prêmio CNT de Jornalismo 2013 estão abertas até o dia 12 de agosto •Os trabalhos devem ter sido veiculados no período de 28 de agosto de 2012 a 12 de agosto de 2013 • Regulamento e ficha de inscrição: www.cnt.org.br/premiocnt

vam os trabalhos que serão avaliados pelos cinco jurados. Há quatro anos, o jornalista Walter Guimarães realiza a préseleção. Segundo ele, o Prêmio CNT é importante para mostrar, não somente os gargalos, mas também as boas iniciativas. “A união de todas as matérias inscritas no concurso forma um verdadeiro banco de informações sobre o tema.” Com o término do trabalho de pré-seleção, são conhecidos os cinco finalistas de cada categoria. Nessa última etapa, os cinco jurados - três jornalistas, um professor de comunicação e um especialista na área de transporte – avaliam os trabalhos. Os critérios de avaliação são esforço incomum, coragem, determinação, isenção, perseverança e senso de oportunidade, assim como estética na apresentação. Entre os premiados de cada categoria, o melhor colocado é o ganhador do Grande Prêmio CNT de Jornalismo.

um: Cid Martins, da Rádio Gaúcha (2002, 2003, 2005, 2010), e Giovani Grizotti, também da Rádio Gaúcha (1998, 1999, 2001, 2004). Para o jornalista Cid Martins, ganhar o Prêmio CNT de Jornalismo foi muito importante para sua vida profissional. “Depois de ser premiado em 2005, fui promovido a repórter especial da Rádio Gaúcha. Hoje viajo e fi-

CERIMÔNIA Entrega do 19º Prêmio CNT

PRIMEIRO VENCEDOR O jornalista Ascânio Seleme (dir.), do jornal “O

co até dois meses fora produzindo matérias”, afirma Martins. A TV Globo foi o veículo mais premiado na história do concurso. Jornalistas da emissora receberam o prêmio 20 vezes – nas categorias Grande Prêmio, TV e Prêmio Especial de Meio Ambiente. “Os prêmios que recebemos significam o reconhecimento da qualidade e da credibilidade

do trabalho realizado pelo jornalismo da Rede Globo, que é comprometido em mostrar a realidade das nossas condições de transporte”, ressalta a diretora da Central Globo de Jornalismo, Silvia Faria. Para a diretora, tantas matérias premiadas se devem, em primeiro lugar, à fidelidade e à credibilidade das informações. E, em segundo, à qualidade com que

VENCERAM MAIS DE UMA VEZ:

CATEGORIA ESPECIAL JÚLIO FERNANDES/CNT

Estímulo ao meio ambiente

de Jornalismo, em 2012, em Brasília (DF) ARQUIVO CNT

Globo”, venceu o Grande Prêmio em 1994

tais informações são levadas ao público. O jornal “O Globo” vem em segundo lugar no total de premiações, com 14 prêmios recebidos em diferentes categorias. Em seguida, a Rádio Gaúcha, que foi premiada nove vezes. “O transporte está na vida de todos os nossos ouvintes, direta ou indiretamente. Não importa classe social,

Em 2007, acompanhando o lançamento do Despoluir – Programa Ambiental do Transporte, desenvolvido pela CNT e pelo Sest Senat, foi criado o Prêmio Especial de Meio Ambiente e Transporte. A CNT lançou o prêmio como forma de estimular a produção de matérias jornalísticas abordando o tema. Mais de 300 trabalhos já foram inscritos. Entre os temas abordados, estão mobilidade urbana, agroenergia e crimes ambientais. A matéria vencedora do Prêmio Especial pode ter sido veiculada em qualquer mídia. A categoria TV já foi premiada quatro vezes: em 2007, 2008, 2011 e 2012. Em 2009, venceu a categoria Impresso, e em 2010 o prêmio foi para a Internet. A série “Agroenergia”, exibida pela TV Globo, em 2007, foi a primeira a vencer o prêmio. Para a editora, Vera Souto, “o sucesso da reportagem vencedora se deveu ao trabalho de uma equipe empenhada em conseguir informações relevantes, ótimas imagens e muita criatividade na arte”, enumera a jornalista. Em 2008, a reportagem “A

idade ou atividade. É natural que seja tema prioritário em nossas pautas”, ressalta o gerente de jornalismo da Rádio Gaúcha, Cyro Martins. Segundo Martins, o ineditismo, a capacidade do jornalista de ver além do óbvio, a perspicácia, sensibilidade, dedicação, ética e apuração cuidadosa são alguns dos fatores que levam uma reportagem a ser premia-

impunidade é verde: atrás das grades só os animais”, realizada pela equipe de jornalistas do jornal “O Globo” - Túlio Brandão, Elenilce Bottari, Daniel Engelbrecht e Paulo Marqueiro - venceu o Grande Prêmio. A matéria, única inscrita no Prêmio Especial a vencer o Grande Prêmio até hoje, mostrou que, de 1998 a 2008, 99% das ações de crimes ambientais no Estado do Rio de Janeiro foram extintas sem condenação, ainda em primeira instância. “Acho importante que um prêmio voltado para a área de transporte tenha uma categoria que envolva o meio ambiente, pois os assuntos se complementam”, afirma Marqueiro, jornalista da equipe vencedora.

• Ronaldo de Oliveira – Jornal “Correio Braziliense”, DF Fotografia: 1996 e 1997 • Carlos Eduardo Salgueiro TV Globo, RJ Televisão: 1997 Grande Prêmio: 1998 • Jonas Ribeiro - TV Globo, RJ Televisão: 1998 e 1999 • Domingos Peixoto – Jornais “Extra”, RJ e “O Globo”, RJ Fotografia: 1999 e 2009 respectivamente • Elaine Gaglianone – Jornal “O Dia”, RJ Impresso: 2000 e 2006 • Edimilson Ávila - TV Globo, RJ Grande Prêmio: 2002 (com Ricardo Azeredo) Televisão: 2003 e 2004 • Márcia Foletto – Jornal “O Globo”, RJ Fotografia: 2003 e 2007 • Alencar Izidoro – Jornal “Folha de S. Paulo”, SP Impresso: 2003 (com Chico de Góis), 2010 e 2011 • Custódio Coimbra – Jornal “O Globo”, RJ Fotografia: 2005 e 2012 • Maurício Ferraz - TV Globo, RJ Televisão: 2005 e 2012 • Carolina Ercolin - Rádio Bandeirantes, SP Rádio: 2007 e 2012

Troféu do Prêmio Especial de Meio Ambiente

da. O jornal “Folha de S.Paulo” foi premiado oito vezes. “O Dia” e o “Jornal do Brasil” venceram quatro vezes cada um. O prêmio ainda foi entregue três vezes aos jornais “O Estado de S. Paulo” e “Zero Hora”. “Costumo dizer que o maior prêmio é o reconhecimento na nossa audiência. Os prêmios são importantes, em especial o Prêmio CNT de Jornalismo, por-

• Isabelle Sarmento - Portal JC Online, PE Internet: 2008 e 2009

“Foi excelente acompanhar várias matérias de fôlego” LUIS NASSIF, JURADO

CNT TRANSPORTE ATUAL

1998 - João Cerqueira (“Jornal do Brasil”, RJ)

JULHO 2013

‘Acidente na ponte” Foto mostra a Ponte Rio-Niterói congestionada por causa de um acidente entre um caminhão e quatro ônibus

FOTOGRAFIAS PREMIADAS Veja as imagens que venceram o prêmio nestas duas décadas* 1995 - Marco Aurélio da Silva (“Jornal Vale dos Sinos”, RS)

“Depois do último trem” A foto publicada no jornal da cidade de São Leopoldo (RS) retrata o abandono de uma ponte

“Ônibus mais eficientes” O repórter fotografou a dificuldade enfrentada pelos usuários do transporte coletivo público em Brasília

Em 1999, dois fotógrafos empataram 1999 - Domingos Peixoto (Jornal “Extra”, RJ)

1996 - Ronaldo de Oliveira (Jornal “Correio Braziliense”, DF)

“Buraco no metrô” O jornalista retratou a retomada das obras da construção do metrô de Brasília que estavam paralisadas

1999 - Carlo Wrede (“Jornal do Brasil”, RJ)

1997 - Ronaldo de Oliveira (Jornal “Correio Braziliense”, DF)

Desde 1994, cerca de

3.000 trabalhos concorreram

que mostram que estamos no caminho certo. Digo isso porque a confederação não premia apenas as reportagens que abordam positivamente o setor de transporte, mas também aquelas que apontam suas mazelas. Por isso, gosto muito de concorrer”, ressalta o jornalista Giovani Grizotti, que trabalha na Rádio Gaúcha desde 1996.

Também já receberam o Prêmio CNT de Jornalismo, a TV Gazeta (Acre), o jornal “Vale dos Sinos” (Rio Grande do Sul), a Rádio Universitária FM (Fortaleza), a TV Paraíba e a Rádio Jornal do Commercio AM (Pernambuco), entre outros veículos. Natural de Londrina (PR) e na Rede Globo desde 1991, o

jornalista Edimilson Ávila foi o que mais venceu sem interrupção (três vezes). Em 2002, em parceria com o jornalista Ricardo Azeredo, conquistou o Grande Prêmio. Em 2003 e 2004, venceu na categoria TV. “Posso dizer que o Prêmio CNT de Jornalismo abriu os meus olhos para a importância do transporte no Brasil. Passei

2002 - Marcelo Sayão (Jornal “O Globo”, RJ)

“Tristeza no trânsito” Foto de acidente com um carro roubado, resultado de uma perseguição policial a suspeitos

2000 - Pauty Araújo (“Jornal do Brasil”, RJ)

“Voadeira do Rio Negro” Imagem da trilha formada por um barco navegando na região amazônica como se fosse uma rodovia

2001 - Antônio Galdério (Jornal “Folha de S.Paulo”, SP) “Nau à deriva” Retrato de pessoas brincando na corrente da âncora de um navio abandonado na baía de Guanabara (RJ) “A dor de um pai” Imagem de um pai que reconhece seu filho morto em um acidente de trânsito, na Lagoa, no Rio de Janeiro (RJ)

2003 - Márcia Foletto (Jornal “O Globo”, RJ)

“Voo duplo” Foto feita próximo do aeroporto Santos Dumont e do Pão de Açúcar, no Rio de Janeiro (RJ) * No 1º ano do prêmio, em 1994, não existia a categoria fotografia

a estudar mais sobre o assunto e isso mudou o rumo da minha carreira”, diz o jornalista. De repórter, ele passou a ser comentarista de transportes no RJTV, da TV Globo, no Rio de Janeiro. “A cidade que vai receber a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos está investindo muito em transportes, e esse assunto ocupa todos os

dias alguns minutos do jornal”, afirma Ávila. O jornalista considera que uma premiação que valoriza matérias de transporte é muito importante porque o tema mobilidade é um dos mais discutidos no mundo atualmente. Ele ressalta também a necessidade de se melhorar a qualidade das estradas do país. “Ainda

estamos longe de um transporte de qualidade para a população. Precisamos de preços justos, mais velocidade e conforto. Nossas estradas são ruins e melhorar essa realidade é um desafio para muitos anos.” Categorias O concurso começou em 1994 com apenas três categorias:

O prêmio de meio ambiente já teve mais de

300 inscrições

CNT TRANSPORTE ATUAL

JULHO 2013

2006 - Carlos Eduardo Gomes (Jornal “Correio Braziliense”, DF)

FOTOGRAFIAS PREMIADAS Veja as imagens que venceram o prêmio nestas duas décadas* 2004 - Nauro Júnior (Jornal “Zero Hora”, RS)

“Boi na linha” Foto da primeira estação de trem do Brasil, a Guia de Pacobaíba, em Magé (RJ), abandonada

“Isolamento” Imagem do rompimento de uma ponte na BR-116 provocado por uma enchente em Pelotas (RS)

2007 - Márcia Foletto (Jornal “O Globo”, RJ)

2005 - Custódio Coimbra (Jornal “O Globo”, RJ)

2008 - Patrícia Santos (Revista Megacidades, SP)

“A premiação reconhece o papel da imprensa” SENADOR CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DA CNT

Grande Prêmio, Mídia Impressa e Televisão. No ano seguinte, surgiu a categoria Fotografia e, em 1996, os jornalistas de rádio também puderam concorrer. Em 2004, com o crescimento do jornalismo via web no Brasil, foi criada a categoria Internet. E há ainda o Prêmio Especial de Meio Ambiente, totalizando assim seis categorias mais essa premiação especial.

Entre os temas já abordados nas matérias inscritas, estão a situação das rodovias do país, denúncias e casos de corrupção envolvendo alfândegas, pedágios e postos de pesagem, transporte clandestino e veículos roubados. Também já foram temas das reportagens os problemas do transporte nas grandes cidades e nos subúr-

bios, diagnósticos sobre acidentes de trânsito, gargalos de logística, viagens clandestinas, crise aérea, irregularidades no trânsito e obstáculos da mobilidade urbana. Desde que foi criado, o Prêmio CNT de Jornalismo tem como principal objetivo contribuir para o melhor entendimento, pela sociedade e pelo poder público, da

CNT TRANSPORTE ATUAL

“O voo” Imagem mostra uma réplica do 14 Bis em homenagem ao centenário do voo de Santos Dumont

“Trem-bala” Trem que levava ministros foi alvejado por tiros de traficantes da favela do Jacarezinho (RJ)

2009 - Domingos Peixoto (Jornal “O Globo”, RJ)

“Perigo no ar” Fotografia mostra um avião sobrevoando o aeroporto Santos Dumont (RJ) cercado de pássaros

2011 - Marcos Tristão (Jornal “O Globo”, RJ)

“Pé no freio na Ponte Rio-Niterói” Fotografia mostra o trabalho de inspeção dos pilares de concreto embaixo da ponte Rio-Niterói

JULHO 2013

2010 - Raimundo Nonato (“Diário do Nordeste”, CE)

“Greve de ônibus está só começando” Foto retrata a dificuldade dos moradores de Fortaleza (CE) enfrentando uma greve de ônibus

2012 - Custódio Coimbra (Jornal “O Globo”, RJ)

“Navegar é possível?" Abandono dos rios Tietê e Pinheiros que viraram esgotos a céu aberto na cidade de São Paulo

“Sono profundo” Associação entre um outdoor com uma propaganda de colchão e usuários do transporte público dormindo

* No 1º ano do prêmio, em 1994, não existia a categoria Fotografia

importância da atividade do transporte na vida econômica, política, social e cultural do país. E também contribuir para apontar soluções para os problemas. “Nessas duas décadas, o prêmio se consolidou como um dos principais e mais prestigiados do Brasil. A premiação reconhece o papel da imprensa, revelando de forma inteligente e res-

ponsável a importância da atividade transportadora para o país”, afirma o presidente da CNT, senador Clésio Andrade. Os vencedores recebem R$ 90 mil em prêmios, sendo R$ 30 mil pagos ao vencedor do Grande Prêmio e R$ 10 mil aos vencedores de cada categoria. Além de prêmio em dinheiro, os jornalistas ganham diplomas e

VENCEDORES CONSECUTIVOS Veículos que mais ganharam prêmios em anos seguidos Veículo

Vitórias

Período

O Globo

2001 a 2009

Rádio Gaúcha

2001 a 2005

troféus. Os premiados são recebidos e homenageados em uma solenidade na capital federal. A cerimônia já teve a participação de grandes nomes da música brasileira, como Lulu Santos, Frejat, Fernanda Abreu, Ed Mota, Jorge Benjor, Luciana Melo, Rita Lee, Simone, Elba Ramalho e a dupla Zezé Di Camargo e Luciano.

ENTREVISTA – OMAR FRANCO

GRANDE PRÊMIO Confira os trabalhos que ganharam a premiação máxima desde a primeira edição 1994 – Jornal “O Globo” “Denúncia de irregularidades no Ministério dos Transportes” Vencedor: Ascânio Seleme Resumo: Denúncia de tentativas do marido da ministra dos Transportes em favorecer empresas e pessoas. Depois da reportagem, a ministra deixou o cargo

1995 – Jornal “O Estado de S. Paulo” “Corrupção domina aeroportos e portos do país” Vencedores: Luiz Augusto Falcão e Hélio Gama Neto Resumo: Série de reportagens denuncia corrupção nas alfândegas e aeroportos de São Paulo (SP) e Manaus (AM) e também no Porto de Santos

1996 - SBT “Automóveis e caminhões roubados no Brasil” Vencedor: Domingos Meirelles Resumo: O jornalista viajou até a Bolívia e localizou, em grandes feiras, automóveis e caminhões roubados no Brasil, legalizados e vendidos naquele país

1997 - “Jornal do Brasil” “Metrô mais caro do mundo” Vencedor: Marcelo Moreira Resumo: Um levantamento dos gastos com o metrô do Rio de Janeiro concluiu que cada km custou R$ 204,87 milhões, sendo a obra de metrô mais cara do planeta

1998 - TV Globo “Morte nos trilhos” Vencedor: Carlos Eduardo Salgueiro Resumo: A reportagem mostrou a violência que acontece nos trens suburbanos do Rio de Janeiro

1999 – Jornal “O Globo” “Fabricação e uso de peças falsas de veículos” Vencedor: Rolland Gianotti e equipe Resumo: Por mais de um mês, os jornalistas investigaram a atuação de falsários de peças de veículos no Rio de Janeiro e em outros pontos do país e no exterior

2000 - TV Globo “Lotação Brasil” Vencedor: Carlos Dornelles Resumo: O jornalista mostrou na série de reportagens os problemas enfrentados pelos passageiros do transporte urbano tendo como foco as pessoas

2007 – Jornal “Zero Hora” “Propina na ruta 14” Vencedor: Rodrigo Cavalheiro Resumo: Ao percorrer 732 km de Uruguaiana (RS) a Buenos Aires, o repórter mostrou uma rede de extorsão envolvendo a Polícia Rodoviária da Argentina

2001 – Jornal “Correio Braziliense” “Série DNER” Vencedores: Rudolfo Lago e Olímpio Cruz Neto Resumo: A série de reportagens fez um panorama sobre a máfia dos precatórios do antigo DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem)

2008 – Jornal “O Globo” “A impunidade é verde: atrás das grades só os animais” Vencedores: Daniel Engelbrecht, Elenilce Bottari, Paulo Marqueiro e Tulio Brandão Resumo: A reportagem mostrou que, de 1998 a 2008, 99% das ações de crimes ambientais no Estado do Rio foram extintas sem condenação

2002 - TV Globo “Série estradas” Vencedores: Edimilson Ávila e Ricardo Azeredo Resumo: Jornalistas viajaram mais de 4.200 km, de Porto Alegre a Fortaleza (BR-101) e de Fortaleza a Porto Alegre (BR-416), mostrando as condições das rodovias 2003 – Jornal “Zero Hora” “Viagem aos Confins do Brasil” Vencedor: Carlos Etchichury Resumo: Série narra as aventuras e os dramas de uma viagem de 32 dias e 12.656 km na boleia de dois caminhões do Rio Grande do Sul a Roraima 2004 – Jornal “O Dia” “Transporte preferido: os pés” Vencedora: Viviane Barreto Resumo: Matéria sobre o sistema de transporte do Rio mostrou que, de 19,7 milhões de viagens diárias na região metropolitana, 6,7 milhões eram feitas a pé

2009 - TV Globo “A tropa do Zé Merenda” Vencedores: André Fellipe Gatto, Eloides Paulo, Fábio Ibiapina, Lúcio Alves e Marcelo Canellas Resumo: Matéria sobre um tropeiro analfabeto que garante o sustento das crianças de uma escola na zona rural de Cavalcante (GO) 2010 – Jornal “Diário de Pernambuco” “O caminho sem volta” Vencedores: Juliana Colares e Fred Figueiroa Resumo: Raio x da situação dos motociclistas no Nordeste. Histórias, tragédias e mudanças vividas nos centros urbanos e nas áreas rurais da região

2005 – Jornal “O Estado de S. Paulo” “Na Lama da Cuiabá-Santarém” Vencedor: José Luis da Conceição Resumo: A reportagem mostrou a BR-163 abandonada, no meio da floresta Amazônica, numa terra povoada por migrantes de diversas partes do país

2011 - TV Globo “Aeroportos: última chamada” Vencedores: Patrícia Casanova, Paulo Renato Soares, Rosângela Del Gesse, Luiz Barroso, Júlio Aguiar e Lucas Louis Resumo: Os jornalistas viajaram para viver a rotina dos passageiros e fazer um panorama dos terminais das cidades-sede da Copa de 2014

2006 – Jornal “Folha de S.Paulo” “Vícios de gestão afundaram Varig” Vencedoras: Elvira Lobato, Janaina Lage e Maeli Prado Resumo: Matéria retratou como a maior companhia da história da aviação brasileira ficou em ruínas por ter reproduzido vícios de má administração estatal

2012 – Jornal “O Globo” “O Brasil que não viaja de avião” Vencedores: Liane Thedim e Henrique Gomes Batista Resumo: A série mostrou o perfil dos passageiros e suas motivações para optar por meios mais lentos e antiquados que os aviões

Sucatas de carro, Com quase 30 anos de carreira, o artista plástico Omar Franco é o responsável pela criação dos troféus entregues no Prêmio CNT de Jornalismo desde a primeira edição. Franco, que possui obras espalhadas por mais de 20 países, é natural de Santa Rita de Caldas (MG), mas mora em Brasília. O artista é formado em economia pela UnB (Universidade de Brasília). Entretanto, ao trabalhar na área, descobriu que queria mesmo era ser artista. Resolveu abandonar a economia e seguir a carreira de artista plástico. Os troféus são feitos de material reciclado, a partir de peças automotivas, de barco ou de caminhão, e até de fuselagem e hélices de avião. Como foi o processo de criação dos troféus? Quando recebi o convite, tive apenas duas semanas para executar o trabalho. Tomei como base uma forma abstrata, que dá um sentido mais amplo ao prêmio, sem reduzi-lo ao transporte em si. No troféu do Grande Prêmio, usei, além do metal, as cores azul e vermelho. Nas demais categorias, utilizei apenas o azul. As cores tinham algum significado? Sim. O azul e o vermelho criavam um contraste chocante, que tinha tudo a ver com as reportagens. Na época, o Ministério dos Transportes vendia em propagandas oficiais um mundo azul, no qual o transporte era uma maravilha e estava tudo certo nos quesitos segurança, investimentos, mobilidade etc. Mas o que víamos no noticiário era o contrário. O transporte no Brasil estava no vermelho há

tempo. Eram estradas ruins e meios de transporte inseguros. Anos depois, optamos por tirar as cores e produzir o troféu no metal puro, o que o deixou mais bonito e arrojado. De que material são feitas as esculturas? De alumínio reciclado a partir de peças automotivas, como rodas de liga leve, partes de motores, freios e demais componentes de carros, caminhões e barcos. Usamos ainda fuselagem e hélices de avião. Em vez de irem para o lixo, esses materiais são reciclados e viram prêmios. Onde consegue esse material? Em cooperativas de reciclagem. Existe um processo social e econômico de inclusão na coleta de metais recicláveis. Dezenas de famílias de baixa renda sobrevivem a partir de cooperativas de reciclagem. Como é o processo de elaboração das peças? Primeiro, prepara-se as matrizes, de madeira reciclada revestida com massa plástica. Depois, obtém-se a fôrma do molde, fundido em alumínio, numa caixa de areia resinada. No molde, é feito um furo por onde será colocado o alumínio derretido que se transformará no troféu. É feita a seleção do material que será utilizado, que entra em um forno com temperatura elevadíssima. Essa pasta metálica é colocada no molde e, depois de 10 minutos, o material é resfriado, recortado, usinado e polido. Finalmente, montado com plaquetas de aço inox alusivas ao prêmio, com os nomes e veículos vencedores.

JÚLIO FERNANDES/CNT

caminhão, barco e avião viram troféu

“Se uma vida for poupada porque algo foi feito depois de uma matéria publicada, o objetivo do prêmio terá valido a pena, e o meu trabalho também”

Quanto tempo demora todo o processo de elaboração dos sete troféus do prêmio? Da fundição ao acabamento, gasto em média 15 dias. É um trabalho especializado, como o de joalheiro. Por que escolheu o metal como matéria-prima? Sempre utilizei esse material, tanto pela praticidade e baixo custo quanto pelo simbolismo do prêmio. Os troféus carregam uma história. O conteúdo metálico, sólido e estático de hoje já rodou, voou, navegou e flutuou em algum momento. Hoje, o troféu se transformou num fóssil contemporâneo daquilo que um dia foi vida mecânica e vital para o homem. Para o Prêmio Especial de Meio Ambiente há um troféu diferenciado feito de madeira. Você segue a mesma proposta de material reciclado? Sim. Ando muito a pé e vejo objetos descartados pelo homem, que muitas vezes não sabe o valor que aquilo possui. A madeira descartada acaba virando fogueira, e assim se perde um material muito nobre, como o mogno, o jacarandá e o ipê. Conheço e gosto de madeira, por isso coleto do lixo restos de cadeiras, armários, estantes e transformo no troféu do prêmio de meio ambiente (veja foto do troféu na página 49). Como é a confecção do troféu do Prêmio Especial de Meio Ambiente? Na madeira, mantenho apenas a forma dos demais troféus. O processo de construção é diferente. Os pedaços de madeira são coletados, higienizados, selecionados pelo tamanho, pela cor, pelo esta-

do de conservação e pela raridade da madeira. A partir daí, começo um processo de corte e colagem misturando tamanhos, formas e cores obtidas pelo próprio tipo de madeira encontrada. Depois de montado, é lixado e envernizado. Qual o peso dos troféus prontos? O de Meio Ambiente pesa 250 g. O das demais categorias, em torno de 700 g. E o do Grande prêmio, 1,5 kg. Como se sente realizando esse trabalho? Quando termino a produção, guardo tudo a sete chaves. Tenho pesadelo só de pensar que eles podem desaparecer. Já tive esculturas furtadas e não gostaria de dar chance ao azar. Tenho muito orgulho do que faço, e o mais importante para mim é saber que o

prêmio pode trazer mudanças. Muitas vidas se perdem nesse imenso caos que é o transporte no Brasil. Se uma vida for poupada porque algo foi feito depois de uma matéria publicada, o objetivo do prêmio terá valido a pena, e o meu trabalho também. l JÚLIO FERNANDES/CNT

CNT TRANSPORTE ATUAL

JULHO 2013

DESPOLUIR

Rumo à eficiência energética Seminário internacional, na CNT, apresentou experiências de diversos países em relação a veículos pesados POR

ão várias as maneiras de se melhorar a eficiência energética dos veículos, contribuindo assim para a redução do consumo de combustível. As medidas passam por questões tecnológicas que envolvem motores, pneus e outros componen-

CYNTHIA CASTRO

tes; por treinamento de motoristas; por gestão de frota e por melhorias na infraestrutura oferecida para o transporte. Diferentes países têm ações específicas com o objetivo de se obter ganhos econômicos e ambientais. No mês de junho, expe-

riências dos Estados Unidos, México, Europa e Ásia foram conhecidas em Brasília, durante o 1º Seminário Internacional sobre Eficiência Energética de Veículos Pesados, realizado pela CNT no âmbito do Despoluir – Programa Ambiental do Transporte, com o

apoio do ICCT (International Council on Clean Transportation) e do Iema (Instituto de Energia e Meio Ambiente). O seminário também discutiu os desafios e as propostas para que um plano possa ser desenvolvido no Brasil. Nos Estados Unidos, foi im-

CNT TRANSPORTE ATUAL

JULHO 2013

ARQUIVO CNT

CONSUMO Diferentes países estão implantando medidas diversas para reduzir o consumo de combustível

plantado o programa SmartWay, que tem servido como base para iniciativas similares em outros países. As transportadoras se associam e se comprometem a melhorar a eficiência instalando tecnologias nos caminhões para reduzir as emissões. As embarcadoras também se

associam e embarcam 60% dos seus produtos com caminhões inscritos no SmartWay. Para as transportadoras, estar no programa é positivo, pois elas passam a ter acesso a um mercado novo, e as embarcadoras ganham em marketing, conforme destaca o

coordenador das atividades do ICCT no Brasil, Cristiano Façanha. Também participam do programa provedores de tecnologias que tornam os veículos pesados mais eficientes, com a instalação de dispositivos aerodinâmicos, melhores pneus, entre outros.

As instituições financeiras promovem o financiamento das tecnologias para as transportadoras. Segundo Façanha, atualmente são 3.000 parceiros, incluindo grandes transportadoras e empresas de logística. Essas transportadoras representam 8% dos caminhões e 20% da distância viajada nos Estados Unidos. “Esses parceiros já economizaram com a redução do consumo de combustível e de CO2 o equivalente a retirar 5 milhões de carros da rua por um ano”, disse o representante do ICCT. O objetivo do programa é conduzir maiores quantidades de carga por uma distância maior com menos energia e menos emissões. Para isso, são adotadas tecnologias e utilizados indicadores de medição de desempenho. O programa é criado com ferramentas padronizadas e supervisão de uma agência neutra e confiável, conforme Façanha. Há treinamento de motoristas e relatório com melhores práticas. No México, o Transporte Limpo começou oficialmente em 2010 e é desenvolvido pela Secretaria de Meio Ambiente e Recursos Naturais e pela Secretaria de Comunicação e Transporte. Segundo a subdiretora do Setor de Transporte, Judith Trujillo, o funcionamento é muito simples e se baseia no pro-

INICIATIVA

CNT quer criação de projeto no Brasil A Confederação Nacional do Transporte quer a criação de um projeto que possibilite a implementação de medidas, no Brasil, para que se possa promover eficiência energética nos veículos pesados. O presidente da CNT, senador Clésio Andrade, destacou a importância do seminário internacional e enfatizou que a confederação está sempre à frente de temas relevantes para as questões ambientais e econômicas. Clésio Andrade chamou a atenção para a necessidade de renovação de frota. Os caminhões dos autônomos têm idade média de 21 anos. “O seminário acontece em um momento importante, e a CNT está preocupada em criar um programa de eficiência energética que sirva para o Brasil de hoje e para as gerações futuras.” O diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, informou que serão analisadas as experiências internacionais para que haja

grama dos Estados Unidos, mas com algumas adaptações. As empresas interessadas em participar voluntariamente preenchem um formulário com informações de sua frota, que serão avaliadas. Depois, têm que elaborar um plano de ação de três anos. Podem participar empresas do transporte de cargas e de passageiros - tanto transportadoras como empresas usuárias que contratam o serviço de transporte. Há várias estratégias para se ganhar eficiência energética, como o

um aprofundamento nos conceitos e nas ações desenvolvidas. A CNT vai começar a trabalhar com os parceiros que estiveram no seminário. De acordo com Bruno Batista, o primeiro desafio é encontrar uma interlocução no governo para que esse projeto de eficiência energética seja construído dentro de uma política energética nacional. Também será necessária uma etapa de convencimento dos empresários do transporte sobre a construção desse projeto. “E temos ainda a possibilidade de construir essa nova etapa vinculada ao programa ambiental da CNT, o Despoluir.” A diretora substituta do Departamento das Indústrias de Equipamentos de Transporte do Mdic (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior), Margarete Gandini, reconheceu a importância do tema e afirmou a necessidade de envolver diferentes atores na discussão. “Estamos no

melhor uso dos pneus, investimento na aerodinâmica e utilização de lubrificantes mais evoluídos. Mas uma das principais medidas, conforme Judith, é o foco na capacitação para uma direção eficiente. Os motoristas recebem orientações sobre como otimizar o uso do motor, como controlar a velocidade, como frear corretamente, entre outras atitudes importantes. O programa mostra que é possível obter excelentes resultados com um baixo custo. No México, 26% das emis-

início de um debate, e há vários pontos importantes. Mas não é um tema simples. Há muitas especificidades do perfil da frota brasileira.” Etiquetagem O Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia) apresentou a proposta do programa de etiquetagem para veículos pesados que está sendo elaborada. O consumidor poderá escolher aquele que é mais eficiente energeticamente. Segundo o pesquisador da Divisão de Programas de Avaliação da Conformidade, Marcos André Borges, até o primeiro semestre de 2014 deve estar pronta uma minuta de regulamentação que será colocada em consulta pública. “Ainda não sabemos se será uma ação voluntária ou compulsória, quais os requisitos avaliados, como isso será feito. Mas terá impacto benéfico grande em termos de economia de energia para o país.”

sões de CO2 pelos veículos se devem ao transporte por diesel, segundo dados do governo. Este ano está sendo avaliada a frota de 2012. Judith informou que, no ano passado, foram quase 600 mil unidades avaliadas e houve redução de mais de 1 milhão de toneladas de CO2. Em relação ao benefício do programa para as empresas de transporte, ela citou algumas estratégias nas quais há grande potencial para maior eficiência energética. Somente sobre o treinamento de operadores que são incentiva-

SEMINÁRIO

dos a uma condução técnica e econômica (eco-driving), há um potencial de economia de combustível entre 10% e 30%. Se forem feitas melhorias aerodinâmicas, esse potencial varia de 5% a 10%. Segundo Judith, atualmente não há nenhum financiamento, mas está sendo desenvolvido um projeto com apoio de uma agência alemã. “Estamos avaliando os mecanismos que podemos desenvolver para criar incentivos, financiamentos e instrumentos econômicos para dar mais

DISPOSITIVO AERODINÂMICO

Para diminuir a resistência JÚLIO FERNANDES/CNT

Participantes relataram ações da Europa, Estados Unidos, China e México

impulso ao projeto.” Judith comenta que as empresas que não têm frota, mas contratam transportadores para a movimentação de suas mercadorias, têm influenciado positivamente o programa. “Inicialmente, o transportador talvez não veja vantagem no programa. Mas o usuário diz: você quer um contrato para mover meus produtos? Então, tem que aderir ao programa.” Europa Na Europa, empresas privadas participam do programa

Green Freight, que é semelhante ao SmartWay dos Estados Unidos, mas não é dirigido pelo governo. O programa está em fase de implantação. Foi lançado em 2012 e há algumas questões sendo pensadas, como a possibilidade de se estabelecer metas de eficiência, detalhamento dos protocolos, a importância de se construir dados sobre desempenho e de avaliar os custos. É um programa voluntário que deseja melhorar o desempenho das empresas que atuam no transporte rodoviá-

Os ganhos de eficiência de caminhões pelo uso de dispositivos aerodinâmicos foram ressaltados pelo diretor-executivo do Inee (Instituto Nacional de Eficiência Energética), Pietro Erber. Algumas tecnologias têm sido incorporadas pela indústria com o objetivo de reduzir a resistência do ar ao movimento do veículo e contribuir assim para a redução do consumo de combustível. “É um fator não só de economia direta, em termos de menos dispêndio para o motorista, mas para a sociedade como um todo, sob o ponto de vista ambiental. Proporciona menos impacto negativo sobre a saúde da população local, menos impacto sobre o clima mundial. É um fator muito positivo”, afirma Erber. Entre as tecnologias aerodinâmicas disponíveis, ele cita os defletores - uma espécie de coifa que se coloca em cima da cabine do caminhão para que o ar não crie resistência ao movimento. Esses dispositivos permitem que o escoamento

do ar se faça de forma suave ao longo do veículo, sem grandes impactos. De acordo com o diretor do Inee, a redução do consumo pode chegar a 10%. Esse equipamento é utilizado em veículos rodoviários, e não na cidade, onde a velocidade média é baixa e o efeito será pequeno. Mas para veículos que trafegam em altas velocidades, é extremamente importante, segundo Erber. Ele comenta que, atualmente, alguns fabricantes de caminhões estão eliminando os espelhos retrovisores laterais para reduzir os efeitos da resistência do ar. São utilizadas espécies de câmeras dentro da cabine onde o motorista enxerga, por meio de uma tela, o que está acontecendo do lado de fora. Mas ele comenta que os ganhos na eficiência são obtidos a partir de uma combinação com outros detalhes, como pneus calibrados corretamente, uso de combustível de melhor qualidade, entre outros fatores.

RESISTÊNCIA DO AR Distribuição das pressões de arrasto (Imagem apresentada pelo Inee de um trabalho da USP)

CNT TRANSPORTE ATUAL

JULHO 2013

PNEUS VERDES

Redução de 3% a 6% no consumo O uso de pneus verdes pode representar uma redução de 3% a 6% no consumo de combustível, dependendo da condição de uso. Esse pneu trabalha melhor a energia que chega ao motor e é transferida para o solo, perdendo o mínimo de energia possível. Para isso, são utilizadas várias tecnologias na banda de rodagem e compostos e misturas de borracha específicos, conforme explica o gerente do Centro de Tecnologia da América do Sul da Michelin, Celso de Oliveira Chaves. “O pneu por si só é o elemento de ligação entre o veículo e o solo. É por meio dele que a energia do veículo é passada ao solo e provoca o movimento. E o pneu verde contribui de maneira fundamental para reduzir o consumo de combustível e, por consequência, as emissões de CO2”, disse Chaves. Há pelo menos dez anos, a Michelin disponibiliza esse pneu e, hoje, está na quinta geração. Segundo Chaves, no início havia um sobrecusto, mas atualmente a diferença de preço não é alta e, segundo ele, compensa o ganho que se tem em eficiência. De acordo com Chaves, existe uma comunicação para se chegar ao consumidor, ao frotista, para que se possa implementar o pneu verde e reduzir o custo operacional e o impacto ambiental. O gerente da Michelin explica que

um a cada três tanques de combustível é consumido para vencer a resistência de rolamento do pneu. Ou seja, 33% do consumo de combustível de um veículo se deve ao pneu. Durante o seminário na CNT, o secretário-executivo da Anip (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos), Marcelo Prícoli, apresentou números da reciclagem de pneus no Brasil. Foram reciclados 456 milhões de pneus, grande parte virou matériaprima para solado de sapato, tapetes de carro e para ser utilizado na composição de massa asfáltica. Lubrificantes Os óleos lubrificantes de

alta performance também são importantes para contribuir para mais eficiência energética nos veículos do transporte de cargas, conforme destacou o diretor-executivo do Sindilub (Sindicato Interestadual do Comércio de Lubrificantes), Ruy Ricci. Ele comentou que há lubrificantes desenvolvidos para diminuir o consumo de combustível e aumentar a vida útil do veículo. A economia pode ser de até 3% no consumo do óleo diesel. “Os estudos mais modernos, feitos em laboratório, indicam que alguns lubrificantes, de baixa viscosidade, conseguem contribuir em torno de 3% para a redução do óleo diesel. É claro que há um conjunto de fatores.” ANIP/DIVULGAÇÃO

ECO-DRIVING Elin Skogens des

SUSTENTABILIDADE Mais de 400 milhões de pneus reciclados

rio de cargas na Europa. Para isso, o programa pretende reduzir as emissões de CO2 e o consumo de combustível. “Isso significa que estabelecemos um programa em que podemos primeiro calcular, monitorar as emissões de carbono e, em seguida, temos outros componentes que ajudam os membros do programa a reduzir as emissões”, disse o representante do programa europeu, Bjoern Hannappel. Segundo ele, será construída uma plataforma de

CNT TRANSPORTE ATUAL

JULHO 2013

JÚLIO FERNANDES/CNT

HÍBRIDOS

Tecnologia permite ganhos de até 35%

tacou treinamento de motoristas na Suécia

compartilhamento de práticas na qual estarão os melhores casos de empresas membros em relação às ações que contribuíram para a redução do consumo. “Teremos uma seção sobre as tecnologias verificadas, na qual ofereceremos acesso às mais recentes inovações e tecnologias que ajudam na eficácia.” De acordo com Hannappel, a proposta é ter também uma loja de apoio para que os mecanismos de financiamento possam ser colocados, estimulando a adoção de

O uso de tecnologias avançadas é outra forma de se buscar eficiência energética dos veículos pesados. Um ônibus híbrido desenvolvido pela Volvo permite ganhos de 30% a 35% do consumo, na comparação com similares. No Brasil, há 30 unidades em Curitiba (PR), em operação desde setembro. A tecnologia é o ônibus híbrido elétrico paralelo. Segundo o engenheiro de vendas da Volvo Bus Latin America, Fábio Lorençon, há tanto o motor diesel quanto o elétrico tracionando.“São duas fontes distintas de tração. Uma é o motor convencional, diesel a combustão. E a outra é o motor elétrico, que tira energia da frenagem. Toda vez que o condutor freia o veículo, a máquina elétrica que está ali, que é o motor, passa a funcionar como um gerador”, diz Lorençon. A tecnologia é chamada frenagem regenerativa - capta energia da frenagem para depois tracionar o veículo. O diretor de Engenharia de Desenvolvimento de Produto da MAN Latina America, Rodrigo de Oliveira Chaves, informou sobre os ganhos

energéticos do caminhão híbrido-hidráulico. De acordo com ele, o veículo é adequado para o Brasil por vários motivos. Os sistemas hidráulicos são robustos e confiáveis, usam componentes e processos consolidados e disponíveis. Também possuem fácil manutenção e podem operar em diferentes condições de clima de forma segura, apresentando desempenho estável. Conforme os testes reali-

zados, com base no ciclo de operação típico de um caminhão de lixo, o potencial de redução no consumo de combustível é de 25%. Outro benefício é a redução da emissão de gás carbônico: aproximadamente 20 toneladas anuais por veículo. “A sustentabilidade é fundamental. Precisamos apoiar e desenvolver tecnologias adequadas ao nosso mercado, às políticas ligadas a essa iniciativa e à realidade dos operadores.” VOLVO/DIVULGAÇÃO

INOVAÇÃO Ônibus verde trafega em Curitiba

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DESAFIO

Melhorar a infraestrutura A infraestrutura precisa ser melhorada para estimular a eficiência energética. “Essa discussão pressupõe estradas em boas condições, para assim aproveitar os pneus de baixa resistência, caminhões com aerodinâmica melhor, motoristas dirigindo melhor”, afirmou o pesquisador Marcio D’Agosto, coordenador do Programa de Engenharia de Transporte da Coppe, da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro). O presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), Luiz Moan, destacou a integração dos modais e enfatizou que a eficiência energética de veículos pesados é baseada em ações voltadas para quatro pilares: motor, veículo, forma de gestão e de direção

JÚLIO FERNANDES/CNT

do condutor e infraestrutura (leia artigo na página 79). Ele também citou a importância de reduzir a idade média da frota. O diretor-presidente do Iema (Instituto de Energia e Meio Ambiente), André Ferreira, lembrou que 50% do consumo de combustível fóssil no país é para o transporte, o que reforça a importância de se implementar medidas visando a eficiência energética. “Há um predomínio do transporte rodoviário, e esse modal é menos eficiente que o aquaviário e o ferroviário.” Ferreira citou três fatores que interferem na eficiência do transporte de cargas e de passageiros: escolha pelo modal adequado, tecnologia embarcada e condições operacionais (ônibus em corredor exclusivo, pavimento). AÇÃO Presidente da Anfavea enfatizou importância de integração modal

tecnologias. “Teremos um sistema de certificação e uma análise comparativa. Um logotipo para que os membros possam usar para mostrar suas melhorias.” Por enquanto, não há nenhum apoio financeiro ao programa. Por isso, segundo o representante do Green Freight, a ideia é trabalhar em conjunto com os bancos de desenvolvimento. “Já estamos em contato com eles para que possam fornecer microcrédito, por exemplo, para

as pequenas empresas. Mas isso ainda está em construção no momento.” Em relação à aplicação de um programa no Brasil, Hannappel destacou a importância de se ter uma boa base de dados com os resultados das medidas aplicadas e ressaltou a necessidade de se adequar as ações à realidade do Brasil. “Talvez você tenha, no Brasil, diferentes pneus de caminhão em relação à Europa ou aos Estados Unidos, por exemplo. Precisa ajustar is-

so para se ter a certeza de que a estratégia está correta. Também precisa acertar os atores envolvidos - governo, associações, empresas.” A Ásia tem implementado medidas para melhorar a eficiência energética de veículos pesados, conforme apresentou a diretora-executiva do CAI-Ásia (Clean Air Ásia), Sophie Punte. “Os primeiros meses foram para explorar e mapear os dados do setor de transporte. Fizemos seminá-

rios com o governo, autoridades ambientais e municipais para fazer o projeto piloto.” Segundo Sophie, a proposta é ter um programa de frete verde em todos os países da Ásia até 2016. Em Guangzhou, na China, foi iniciado um projeto piloto em relação aos pneus, substituindo os equipamentos convencionais por alguns modelos mais eficientes que proporcionam menor gasto de combustível. A tecnologia foi testada em mais de mil

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DESPOLUIR E SEST SENAT

Ações pela sustentabilidade NÚMEROS SETOR DE TRANSPORTE

124,6 mil empresas do setor rodoviário (cargas e passageiros)

824 mil caminhoneiros autônomos 776 mil empregos diretos (transporte rodoviário de cargas) 1,4 milhão de caminhões e ônibus MOTORISTAS DE CAMINHÃO • A idade média entre autônomos e empregados é de 42 anos de idade • 44% dos caminhoneiros possuem ensino fundamental • 35% possuem ensino médio e cerca de 3% possuem ensino superior EFICIÊNCIA ENERGÉTICA • 77,6% dos transportadores transitam vazios • Desses, 30% da quilometragem, em média, é realizada com o caminhão vazio • Se o pavimento das rodovias fosse melhorado, haveria economia de combustível de aproximadamente 616 milhões de litros e uma economia monetária de R$ 1,29 bilhão por ano Fonte: CNT e Relatório Síntese de Informações Ambientais, elaborado pelo Despoluir

caminhões. E, a partir dos resultados, foi possível iniciar outras medidas. (leia mais sobre os projetos da Ásia na entrevista do mês na página 8). Na experiência da Suécia, o treinamento de motoristas tem sido fundamental. A gerente do programa Clean Truck, da Prefeitura de Estocolmo, Elin Skogens, falou que o projeto é voltado para a direção mais eficiente (ou eco-driving), para combustíveis renováveis, tecnologia de veículos,

entre outras ações. O programa tem a meta de ficar livre de combustível fóssil até 2050. Na região de Estocolmo, há 11 mil caminhões pesados em circulação. Somente com o programa de eco-driving, foi possível obter ganhos de 13% em relação à eficiência energética. Segundo Elin, modificar o padrão de comportamento dos motoristas é um grande desafio, mas que traz efeitos muito positivos. “Os resultados do eco-driving são complementados com outras

Incentivar motoristas de caminhão e de ônibus a dirigirem de maneira correta para que assim se gaste menos combustível e estimular as empresas de transporte a tomar medidas em busca da eficiência energética têm sido medidas importantes trabalhadas pelo Sest Senat e pelo Despoluir (Programa Ambiental do Transporte), desenvolvido pela CNT. O Despoluir tem diversos projetos para reduzir as emissões e para despertar a maior conscientização de motoristas e empresários. Segundo o gestor de projetos ambientais, Franklin Ferreira, é feito um trabalho para levar informações e capacitar as empresas para a implementação de práticas sustentáveis. O programa tem publicações sobre temas voltados para a susten-

ações em relação à logística, a pneus, ao processo de carregar e descarregar.”A gerente do programa Clean Truck afirma que muitos países têm trabalhado com iniciativas voltadas para a condução mais econômica, gerando benefícios ambientais e para as empresas. O presidente da seção de Transporte de Cargas da CNT, Flávio Benatti, enfatizou que o gasto com combustível representa 30% do custo operacional das empresas de transporte.

tabilidade, como qualidade do diesel e consumo de combustíveis. A CNT desenvolveu um plano de renovação de frota de caminhões que prevê a reciclagem dos veículos em final de vida útil e mecanismos que possibilitem aos caminhoneiros autônomos obterem financiamento. O Sest Senat também desenvolve cursos e iniciativas para estimular a condução econômica por meio da capacitação dos motoristas. A técnica da Coordenação de Estudos e Projetos do Sest Senat, Katiane Batista, explicou que esses cursos têm como diretrizes o treinamento de motoristas para a correta condução, para a utilização eficiente dos recursos disponíveis nos veículos e para a conscientização sobre a conservação do meio ambiente.

Por isso, investir em medidas que promovam a eficiência energética nos veículos pesados é fundamental por várias questões. “O aprimoramento da gestão de combustíveis nas empresas e a implantação de políticas públicas que incentivem a redução do gasto de combustível são importantes por gerar impacto positivo ao meio ambiente e por aumentar a competitividade mercadológica”, disse Benatti. (Com Kátia Maia)

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ENTREVISTA - CRISTIANO FAÇANHA

“É importante contextualizar os estudos para uma realidade Brasil” O coordenador das atividades do ICCT (International Council on Clean Transportation) no Brasil, Cristiano Façanha, destacou a importância de adaptar à realidade brasileira estudos e ações que vêm sendo feitos em outros países. Na entrevista a seguir, ele comenta sobre a necessidade de se ter políticas voltadas para a eficiência energética, com incentivos fiscais, programas voluntários e treinamento de motoristas. Como podemos avaliar hoje a situação do Brasil na área de eficiência energética? O grande problema do Brasil é a falta de dados. É difícil comparar com outros países sem essa base de dados. Mas esse é um problema mundial. Na parte dos veículos pesados, complica um pouco mais porque o uso é muito variado. É difícil comparar o veículo que trafega nas estradas brasileiras e com peso médio do Brasil com veículos que são utilizados e operam internacionalmente. É possível avaliar qual programa seria mais adequado ao Brasil? Em relação ao desenho do programa, é interessante ver os aspectos similares em ou-

tros países. Por exemplo, um país em desenvolvimento como a China, onde caminhões operam com velocidade menor, onde há caminhões mais pesados. Essa realidade se aplica um pouco mais ao Brasil do que a uma realidade norte-americana. Por outro lado, existem detalhes de uma política norteamericana que podem ser aplicados ao Brasil. O interessante é ter uma capacitação técnica suficiente para avaliar o que de determinados países pode ser aplicado ao Brasil. O treinamento dos motoristas é algo importante nesse contexto? É muito importante. Mas a eficácia do programa de treinamento acontece se isso for um programa constante. Há soluções que podem ser aplicadas à frota atual, e não somente à frota de caminhões novos. Soluções relacionadas à frota inteira são soluções boas para o Brasil. Por exemplo, o uso de pneus mais eficientes. Eles podem ser aplicados na frota nova e na frota antiga. Quais outras soluções citaria? Existem detalhes mais técnicos, como determinados defle-

tores aerodinâmicos. Alguns funcionam muito bem para determinadas aplicações. Para os caminhões que estão operando em estradas com velocidade mais alta, os defletores aerodinâmicos são soluções muito boas. A parte de hibridização funciona muito bem para veículos urbanos. É outra lição que pode ser aproveitada de fora. O interessante é não refazer a roda porque há muitos estudos técnicos lá fora. Tem que saber contextualizar esses estudos para uma realidade Brasil. Esse é um dos passos que está faltando agora. Fazer o desenho de um estudo mais técnico para o Brasil para determinar quais são as melhores tecnologias, quanto essas tecnologias custam para uma realidade Brasil. É possível reduzir o consumo de combustível em até 40%? Para alcançar esse potencial de 40% para veículos que operam em altas velocidades, inclui o uso de defletores aerodinâmicos e novos pneus. Tem melhoras no motor, para que ele seja mais eficiente. Tem melhoras na direção, na operação, com o treinamento dos condutores. E tem toda gerência de frota mais eficiente.

Quais exemplos específicos você citaria de outros países? A lição aprendida no Japão é que você pode incorporar um determinado padrão de eficiência veicular com instrumentos fiscais para acelerar. Apesar de o padrão ter sido aprovado em 2005 e só começar a vigorar em 2015, para incentivar o cumprimento prévio, eles incluíram incentivos fiscais para veículos mais eficientes. Grande parte das montadoras cumpriu os prazos de maneira prévia para ganhar os incentivos. A lição é não pensar em um padrão de eficiência veicular de maneira isolada. Mas pensar como um conjunto de políticas que, com incentivos fiscais, com medidas de informação, com treinamento de motorista, para que possa criar sinergia de diferentes políticas. E nos Estados Unidos? A grande lição foi o engajamento com a indústria. Por causa disso, o foco foi em tecnologias que se pagam em dois anos a menos. As montadoras têm o seu mercado, que são grandes transportadoras que trocam de caminhão a cada quatro anos. Esse foco em

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tecnologias foi muito positivo porque permitiu que se aprovasse a primeira fase de um padrão. E fazendo um padrão desses, você cria um programa que passa para uma segunda fase, para uma terceira. Em cada fase, você aperta um pouco mais. A primeira lição dos Estados Unidos é introduzir um padrão em diferentes fases e focar em tecnologias que vão ganhar o suporte da indústria automobilística. O padrão é formado pelas medidas necessárias para se atingir a eficiência energética? Padrão é uma medida regulatória compulsória. Todas as montadoras têm que atender um nível mínimo de eficiência energética, como está proposto em lei. Nos Estados Unidos é assim. Há uma lei específica de acordo com o ano de fabricação. Na China e na Europa, o que há de positivo? Na Europa, o que eu acho positivo é você complementar os testes de eficiência - que historicamente são testes físicos e muito caros – com simulações em computador. Você não precisa testar cada caminhão que coloca um kit, você já sabe qual é a eficiência

média. Vários testes apontaram que a diferença entre os resultados da simulação e os resultados de um teste físico é de 4%. Então, quando se adiciona tudo, tem uma precisão menor, mas um custo muito menor também. E da China? A China é um modelo híbrido. Eles aproveitam coisas de diferentes países. Quando o padrão da China foi desenvolvido, depois dos Estados Unidos e depois do Japão, eles aproveitaram alguns modelos. A China focou muito em teste

físico. Então, os custos do programa são muito altos. Mas é um programa preciso. De forma geral, os países estão com iniciativas diferentes, mas similares em alguns pontos, buscando a eficiência energética na área de veículos pesados? Diferentes países têm políticas diferentes. A Europa, apesar de não ter um padrão de eficiência para veículos pesados, já tem um preço de combustível autossuficiente que incentiva o uso de determinadas tecnologias. Muitos países adotaram programas

voluntários, que são programas nos quais se criam parcerias público-privadas para que os embarcadores priorizem as transportadoras que invistam em eficiência energética, por questão de relações públicas. E as transportadoras tenham o incentivo para melhorar essa eficiência porque elas ganham acesso a um novo mercado de embarcadores que estão interessados na eficiência também, diminuindo os custos etc. Em diferentes países, houve foco em programas voluntários. Isso existe nos Estados Unidos, na Europa, na China, no Canadá e no México. l

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SEST SENAT

s meses de maio e junho foram de atividades intensas no Sest Senat. As unidades localizadas nas cinco regiões do Brasil organizaram diversas ações relacionadas ao enfrentamento à exploração sexual de crianças e adolescentes, ao combate ao tabagismo e em defesa do meio ambiente. Foram realizadas atividades, como palestras e orientações sobre os temas, blitze educativas, entrega de kits com materiais informativos, distribuição de mudas, plantio de árvores e oficinas de reciclagem. As ações contaram com a parceria das prefeituras, das escolas e das empresas de transporte das cidades participantes. No dia 18 de maio, comemorase o Dia Nacional de Luta Contra o Abuso e a Exploração Sexual de Crianças e de Adolescentes. O Sest Senat, desde 2004, atua na realização de ações que visam a prevenção desse tipo de violência. O tema da violência sexual praticada contra crianças e adolescentes ganhou destaque em 1990 com a criação do ECA (Estatuto da Criança e do Adolescente). Porém, foi só a partir de

Promovendo a cidadania Unidades organizam em todo o país ações sobre temas relacionados à saúde, ao meio ambiente e a questões sociais POR

2000, com a inclusão do artigo 244-A no documento, que a prática da exploração sexual infantojuvenil passou a ser considerada crime, com pena de quatro a dez anos de reclusão e multa. Com o objetivo de melhorar a qualidade de vida da população, em maio, também foram realizadas atividades voltadas para o combate ao tabagismo. Comemorado em 31 de maio, o Dia Mundial sem Tabaco é uma ação da OMS (Organização Mundial de Saúde) que tem como objetivo alertar sobre os malefícios causados pelo cigarro.

LIVIA CEREZOLI

O tabaco está entre os principais fatores de risco de infarto, de derrame e de diversos tipos de câncer, como de pulmão, de traqueia e de brônquios. Segundo dados do Ministério da Saúde, quase 15% dos brasileiros com mais de 18 anos são fumantes. E para comemorar o Dia Mundial do Meio Ambiente, em 5 de junho, as unidades do Sest Senat voltaram as suas atenções para a reutilização de materiais e o plantio de árvores. Neste ano, o tema desenvolvido pela ONU (Organização das Nações Unidas) foi o desperdício de

alimentos. Segundo a entidade, todos os anos, 1,3 bilhão de toneladas de alimentos são desperdiçados no mundo. Essa perda vale US$ 1 trilhão e seria suficiente para alimentar 870 milhões de pessoas que passam fome. A ONU alerta que os alimentos descartados desperdiçam energia e combustível usado para o seu transporte. Além disso, a decomposição de comida elimina uma grande quantidade do gás metano. Acompanhe nas imagens a seguir como foram os eventos realizados pelas unidades do Sest Senat em alusão às três datas.

DIA DE ENFRENTAMENTO À EXPLORAÇÃO SEXUAL DE CRIANÇAS E ADOLESCENTES FOTOS SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

SÃO MATEUS (ES) O Sest Senat promoveu ações para conscientizar os motoristas sobre a importância de combater a exploração sexual de crianças e adolescentes. Com apoio da PRF (Polícia Rodoviária Federal), foi realizada blitz em uma das rodovias que cortam a cidade e distribuídos panfletos, camisetas e brindes, alertando os trabalhadores do setor e toda a sociedade sobre o crime.

POÇOS DE CALDAS (MG) Ações educativas foram realizadas em diversos pontos da cidade, como o terminal de linhas urbanas da zona leste e a praça Pedro Sanchez. Foram aplicados testes sobre os sinais identificadores do abuso sexual, habilidades de comunicação e panfletagem. Uma caminhada, que reuniu mais de 200 pessoas, marcou o encerramento das atividades.

RECIFE (PE) A unidade do Sest Senat realizou o 1º Seminário de Enfrentamento ao Abuso e à Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes. A atividade discutiu o tema no âmbito dos grandes eventos que o Brasil já está recebendo. Também foram organizadas uma caminhada de mobilização e uma abordagem aos trabalhadores do setor de transporte no centro da cidade, onde foram distribuídos panfletos informativos sobre o assunto.

DIA MUNDIAL SEM TABACO

FOZ DO IGUAÇU (PR) Em parceria com a Secretaria Municipal de Saúde, o Sest Senat desenvolveu ações focadas nos jovens fumantes. Além disso, durante o mês de junho, estavam programados encontros nas empresas de transporte para alertar sobre os prejuízos do tabagismo. Por meio de palestras educativas, o Sest Senat e a secretaria formaram agentes multiplicadores que passariam atuar de maneira constante nas empresas divulgando informações básicas sobre os procedimentos para as pessoas que querem parar de fumar.

PONTA GROSSA (PR) O Sest Senat realizou palestras e entrega de folhetos educativos para promover a conscientização sobre os males provocados pelo tabagismo. O alvo foram os alunos do curso de condutores de veículos de emergência e do Programa Jovem Aprendiz. Técnicos da unidade também estiveram na Casa do Menor Irmãos Cavanis para fazer palestra a uma plateia formada por adolescentes com idade entre 13 e 17 anos.

URUGUAIANA (RS) Com o objetivo de chamar a atenção das pessoas para a responsabilidade que elas têm com a própria saúde, o Sest Senat, em parceria com a Escola Municipal Moacir Ramos Martins, realizou, no fim de maio, a campanha Chega de Cigarro. O público-alvo foi o corpo docente da escola, que recebeu orientações sobre o tema. Os professores se tornaram agentes multiplicadores da campanha.

DIA MUNDIAL DO MEIO AMBIENTE

CRICIÚMA (SC) Uma exposição em praça pública uniu preservação ambiental e leitura. O projeto Frutos do Conhecimento reuniu, por três meses, livros doados pela população da cidade que foram pendurados em sacos plásticos nas árvores da praça Nereu Ramos e depois distribuídos. Ao todo foram expostas 750 obras dos mais variados escritores.

TEÓFILO OTONI (MG) A abertura da Semana do Meio Ambiente aconteceu no dia 3 de junho, na Praça Tiradentes. Vários órgãos e entidades parceiras do Sest Senat participaram das atividades. Durante o dia foram expostos trabalhos realizados com material reciclável. Uma exposição com animais empalhados, que foram acidentados às margens das rodovias completou as ações. No dia 6, uma palestra sobre a importância da reciclagem do lixo foi ministrada para os alunos dos cursos oferecidos pela unidade.

NATAL (RN) O Sest Senat organizou uma caminhada de 3 km, com mais de cem pessoas, em defesa da sustentabilidade pelas ruas da cidade. Durante o evento, os moradores foram alertados sobre a necessidade de despertar para as questões ambientais e para a preservação do meio ambiente. O tema do evento foi “Reduza, reúse, recicle”. l

Estat铆stico, Econ么mico, Despoluir e Ambiental

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedida Concessionárias Malhas concedidas

30.129 28.692 11 12

BOLETIM ESTATÍSTICO RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

NÃO PAVIMENTADA

Federal 64.921 Estadual Coincidente 17.788 Estadual 110.842 Municipal 26.827 Total 220.378

TOTAL

12.541 77.461 5.232 23.020 111.334 222.176 1.234.918 1.261.745 1.364.025 1.584.402

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KM 15.469 Adminstrada por concessionárias privadas Administrada por operadoras estaduais 1.195 FROTA DE VEÍCULOS Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

2.414.721 507.646 995.094 742.614 17.309 57.000 23.489 105.000

122 37

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

104.931 3.212 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.289 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AERÓDROMOS - UNIDADES Aeroportos Internacionais Aeroportos Domésticos Outros aeródromos - públicos e privados

37 29 2.531

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADES Transporte regular, doméstico ou internacional Transporte não regular: táxi aéreo Privado Outros Total

155

41.635 20.956 1.864

669 1.579 8.825 8.328 19.401

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Vias Navegáveis Vias economicamente navegadas Embarcações próprias

11.816 8.066 1.674 7.136 28.692

173

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo misto Portos

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM ALL do Brasil S.A. FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

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BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES* Investimentos em transporte da União por Modal (total pago acumulado - até maio/2013 (R$2,72 bilhões)

R$ bilhões

Investimentos em Transporte da União (Orçamento Fiscal) (dados atualizados maio/2013)

25 20 15 10 5 0

0,468 (17,2%)

22,69

0,034 (1,3%)

2,183 (80,1%)

2,56

0,039 (1,4%)

2,72

0,16

Autorizado* Valores Pagos do Exercício Total Pago Restos a Pagar Pagos Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores

RECURSOS DISPONÍVEIS E INVESTIMENTO FEDERAL (ATÉ MAIO DE 2013)

Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário

Aéreo

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - MAIO/2013

Orçamento Fiscal e Estatais (Infraero e Cia Docas) (R$ milhões correntes) Recursos Disponíveis 22.692,40 Autorizado União Dotação das Estatais (Infraero e Cia Docas) 3.048,44 Total de Recursos Disponíveis 25.740,84 Investimento Realizado 2.183,76 Rodoviário 468,17 Ferroviário 133,51 Aquaviário (União + Cia Docas) 318,84 Aéreo (União + Infraero) 3.104,29 Investimento Total (Total Pago)

PIB (% cresc a.a.)1 Selic (% a.a.)2 IPCA (%)3 Balança Comercial4 Reservas Internacionais5 Câmbio (R$/US$)6

2012

acumulado em 2013

últimos 12 meses

0,87 7,25 5,84 19,43

1,92

1,16

expectativa para 2013

8,00 2,50 -6,15

6,49 9,96

373,14

374,53

2,04

2,77 8,50 5,80 8,30 2,05

Fontes: Receita Federal, SIGA BRASIL - Senado Federal, IBGE e Focus (Relatório de Mercado 31/05/13), Banco Central do Brasil.

Fonte: Orçamento Fiscal da União (SIGA BRASIL - Senado Federal); Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (DEST-MPOG). Nota sobre a CIDE: Até o boletim econômico de março de 2013, a CNT realizava o acompanhamento da arrecadação e do investimento com recursos da CIDE-combustíveis, Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, criada pela Lei 10.336, de 19/12/2001. Esse acompanhamento deixou de ser realizado, já que a alíquota da CIDE foi reduzida a zero pelo Decreto nº 7.764, de junho de 2012. Os recursos da CIDE eram destinados aos seguintes fins: (a) ao pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, gás natural e seus derivados e derivados de petróleo; (b) ao financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e (c) ao financiamento de programas de infraestrutura de transportes.

Observações: (1) Expectativa de crescimento do PIB para 2013. (2) Taxa Selic conforme Copom 29/05/2013. (3) Inflação acumulada no ano e em 12 meses até abril/2013. (4) Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até abril/2013 (US$ bilhões). (5) Posição dezembro/2012 e maio/2013 em US$ bilhões. (6) Câmbio de fim de período divulgado em 29/05/2013, média entre compra e venda.

Evolução do Investimento Federal em Infraestrutura de Transporte 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0 2008 Investimento Total

ORÇAMENTO FISCAL DA UNIÃO E ORÇAMENTO DAS ESTATAIS (INFRAERO E CIA DOCAS) (valores em R$ bilhões correntes) 2008 2009 2010 2011 5,1 7,8 10,3 11,2 Rodoviário 0,9 1,0 2,5 1,6 Ferroviário 1,3 1,3 1,0 Aquaviário (União + Cia Docas) 0,8 0,5 0,5 0,7 1,2 Aéreo (União + Infraero) 7,3 10,6 14,8 15,0 Investimento Total

2009 Rodoviário

2010 Ferroviário

2011 Aquaviário

2012 Aéreo

2012 9,4 1,1 0,8 1,4 12,7

Fonte: Orçamento Fiscal da União (SIGA BRASIL - Senado Federal) e Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (DEST-MPOG).

R$ bilhões correntes

Orçamento Fiscal da União e Orçamento das Estatais (Infraero e Cia Docas)

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADE DE INVESTIMENTO DO SETOR DE TRANSPORTE BRASILEIRO: R$ 405,0 BILHÕES (PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 2011)

INVESTIMENTO PÚBLICO FEDERAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE POR ESTADOS E REGIÕES (MAIO-2013) (VALORES EM R$ MILHÕES CORRENTES)1

REGIÕES3

Estados

ORÇAMENTO FISCAL (TOTAL PAGO POR MODAL DE TRANSPORTE) Acre Alagoas Amazonas Amapá Bahia Ceará Distrito Federal Espírito Santo Goiás Maranhão Minas Gerais Mato Grosso do Sul Mato Grosso Pará Paraíba Pernambuco Piauí Paraná Rio de Janeiro Rio Grande do Norte Rondônia Roraima Rio Grande do Sul Santa Catarina Sergipe São Paulo Tocantins Centro Oeste Nordeste Norte Sudeste Sul Nacional Total

Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário

Aéreo

Total

19,44 209,75 9,99 17,39 68,04 115,53 3,19 27,03 172,56 99,61 165,64 26,76 92,83 98,43 67,25 68,14 25,81 95,57 29,07 29,59 63,25 4,13 434,36 117,01 63,00 2,71 25,80 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 31,87 2.183,76

0,00 0,00 0,00 0,00 172,96 0,00 0,00 0,00 208,28 0,00 16,82 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3,35 11,77 0,00 0,00 0,00 0,14 0,13 0,00 39,63 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 15,08 468,17

0,00 0,00 3,49 0,00 0,00 2,95 0,00 3,73 0,00 16,21 0,00 0,00 0,00 0,36 0,00 0,00 0,00 0,00 0,20 0,00 0,00 0,00 2,57 0,50 0,00 3,59 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,87 34,47

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,49 0,00 0,00 39,01 39,50

19,44 209,75 13,48 17,39 241,01 118,47 3,19 30,76 380,83 115,82 182,46 26,76 92,83 98,79 67,25 68,14 25,81 98,92 41,04 29,59 63,25 4,13 437,08 117,64 63,00 45,93 25,81 0,00 0,00 0,49 0,00 0,00 86,82 2.725,90

Elaboração: Confederação Nacional do Transporte

Notas: (1) Foram utilizados os seguintes filtros: função (26), subfunção (781=aéreo, 782=rodoviário, 783=ferroviário, 784=aquaviário), GND (4=investimentos). Para a subfunção 781 (aéreo), não foi aplicado nenhum filtro para a função. Fonte: SIGA BRASIL (Execução do Orçamento Fiscal da União). (2) O total pago é igual ao valor pago no exercício acrescido de restos a pagar pagos. (3) O valor investido em cada região não é igual ao somatório do valor gasto nos respectivos estados. As obras classificadas por região são aquelas que atendem a mais de um estado e por isso não foram desagregadas. Algumas obras atendem a mais de uma região, por isso recebem a classificação Nacional.

Nota técnica CNT

Mudança de fonte de dados de investimentos públicos federais A partir de janeiro de 2013, a CNT passa a utilizar o SIGA BRASIL como fonte de dados da execução do Orçamento Fiscal da União. Até então, eram utilizados os bancos de dados elaborados pela COFF (Consultoria de Orçamento e Fiscalização Financeira) disponibilizados pela Câmara dos Deputados. O SIGA BRASIL é um sistema de informações sobre orçamento público, que permite acesso amplo e facilitado ao SIAFI e a outras bases de dados sobre planos e orçamentos públicos, por meio de uma única ferramenta de consulta . Por ser atualizado periodicamente, o SIGA BRASIL permite uma análise mais dinâmica da execução orçamentária federal. Além disso, o SIGA BRASIL disponibiliza na mesma base de dados os valores pagos no exercício e os restos a pagar pagos. Esta característica confere ao sistema maior precisão e segurança no acompanhamento dos investimentos em infraestrutura de transporte. Os dados de execução orçamentária para investimento em infraestrutura de transporte são divulgados mensalmente pela Confederação Nacional do Transporte por meio de seu Boletim Econômico disponível na revista CNT Transporte Atual e no site da instituição (www.cnt.org.br).

Para consultar a execução detalhada, acesse o link http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletim-economico.aspx

CNT TRANSPORTE ATUAL

JULHO 2013

BOLETIM DO DESPOLUIR DESPOLUIR

PROJETOS

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Sest Senat lançaram em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos • Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador • Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais de transporte • Cidadania para o meio ambiente

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS ESTRUTURA

NÚMEROS DE AFERIÇÕES 2013

2007 A 2012

ATÉ ABRIL

820.587

74.209

TOTAL

MAIO

19.770

914.566

Federações participantes

Unidades de atendimento

Empresas atendidas

Aprovação no período 88,18%

90,47%

91,44%

Caminhoneiros autônomos atendidos

88,44%

Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, entre em contato com a Federação que atende o seu Estado. FEDERAÇÃO FETRANSPORTES

71.3341-6238

11.2632-1010

FETRANCESC

48.3248-1104

FETRANSPAR

41.3333-2900

FETRANSUL

51.3374-8080

FETRACAN

AL, CE, PB, PE, PI, RN e MA

81.3441-3614

FETCEMG

31.3490-0330

FENATAC

DF, TO, MS, MT e GO

61.3361-5295 21.3869-8073 92.2125-1009

27.2125-7643

BA e SE

71.3341-6238

21.3221-6300

RN, PB, PE e AL

84.3234-2493

FETRAM

31.3274-2727

FEPASC

SC e PR

41.3244-6844

CEPIMAR

CE, MA e PI

85.3261-7066

FETRAMAR

MS, MT e RO

65.3027-2978

AM, AC, PA, RR e AP

92.3584-6504

FETRASUL

DF, GO, SP e TO

62.3598-2677

FETERGS

51.3228-0622

FETRANSPORTES FETRABASE FETRANSPOR FETRONOR

FETRANORTE

A pesquisa “Caminhoneiros no Brasil - Relatório Síntese de Informações Ambientais” apresenta a realidade e as necessidades de um dos principais agentes do setor de transporte. Informações econômicas, financeiras, sociais e ambientais, além de dados relacionados à frota, como distribuição e idade média; características dos veículos e dos deslocamentos; intensidade de uso e autonomia (km/l) da frota permitem aprofundar os conhecimentos relativos ao setor de transporte rodoviário.

RJ AC, AM, RR, RO, AP e PA

FETRAMAZ

Passageiros

27.2125-7643

BA e SE

FETRANSCARGA

Conheça abaixo duas das diversas publicações ambientais que estão disponíveis para download no site do DESPOLUIR:

TELEFONE

FETCESP

FETRABASE

Carga

UFs ATENDIDAS

11.118

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIR

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES

SETOR

9.863

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

O governo brasileiro adotou o biodiesel na matriz energética nacional, através da criação do Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel e da aprovação da Lei n. 11.097. Atualmente, todo o óleo diesel veicular comercializado ao consumidor final possui biodiesel. Essa mistura é denominada óleo diesel B e apresenta uma série de benefícios ambientais, estratégicos e qualitativos. O objetivo desta publicação é auxiliar na rotina operacional dos transportadores, apresentando subsídios para a efetiva adoção de procedimentos que garantam a qualidade do óleo diesel B, trazendo benefícios ao transportador e, sobretudo, ao meio ambiente.

CNT TRANSPORTE ATUAL

JULHO 2013

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

BOLETIM AMBIENTAL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

2009 EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 1.202,13 140,05 136,15 48,45 47,76 1.574,54

SETOR

Mudança no uso da terra Industrial* Transporte Geração de energia Outros setores Total

(%) 76,35 8,90 8,65 3,07 3,03 100,00

PARTICIPAÇÃO

Rodoviário Aéreo Outros meios Total

38,49

Ferroviário

0,83

1,08

1,18

Hidroviário

0,49

0,14

35,68 100%

37,7

100%

36,38

% 97%

(março)

Diesel

(%) 90,46 5,65 3,88 100,00

44,76

44,29

49,23

52,26

55,90

13,04

Gasolina 25,17

25,40

29,84

35,49

39,69

9,65

Etanol

16,47

15,07

10,89

9,85

2,41

PARTICIPAÇÃO

13,29

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc). ** Dados atualizados em 30 de abril de 2013.

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO OTTO* - 2009**

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO DIESEL - 2009**

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

CO2 NOx NMHc CO CH4

39,81 100%

VOLUME

34,46

% 97%

VOLUME

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)* TIPO 2008 2009 2010 2011 2012 2013**

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE CO2 t/ANO 123,17 7,68 5,29 136,15

Rodoviário

VOLUME

Total

*Inclui processos industriais e uso de energia

MODAL

2011

2010 % 97%

MODAL

60% 50% 40% CO2 NOx CO NMHc MP

30% 20% 10% 0%

Automóveis GNV Comerciais Leves (Otto) Motocicletas * Inclui veículos movidos a gasolina, etanol e GNV ** Dados fornecidos pelo último Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários – MMA, 2011.

Ônibus Urbanos

Caminhões Pesados

Caminhões Leves

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - ABRIL/2013

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL (em ppm de s)* Japão EUA Europa

Ônibus Caminhões Comerciais Leves Rodoviários (Diesel) médios

10 15 10 a 50

CE: Fortaleza, Aquiraz, Horizonte, Caucaia, Itaitinga, Chorozinho, Maracanaú, Euzébio, Maranguape, Pacajus, Guaiúba, Pacatuba, São Gonçalo do Amarante, Pindoretama e Cascavel. PA: Belém, Ananindeua, Marituba, Santa Bárbara do Pará, Benevides e Santa Isabel do Pará. PE: Recife, Abreu e Lima, Itapissuma, Araçoiaba, Jaboatão dos Guararapes, Cabo de Santo Agostinho, Moreno, Camaragibe, Olinda, Igarassu, Paulista, Ipojuca, Itamaracá e São Lourenço da Mata. Frotas cativas de ônibus dos municípios: Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador, Porto Alegre e São Paulo. RJ: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Nilópolis, Duque de Caxias, Niterói, Guapimirim, Nova Iguaçu, Itaboraí, Paracambi, Itaguaí, Queimados, Japeri, São Gonçalo, Magé, São João de Meriti, Mangaratiba, Seropédica, Maricá, Tanguá e Mesquita. 10** Brasil SP: São Paulo, Americana, Mairiporã, Artur Nogueira, Mauá, Arujá, Mogi das Cruzes, Barueri, Mongaguá, Bertioga, Monte Mor, Biritibamirim, Nova Odessa, Caçapava, Osasco, Caieiras, Paulínia, Cajamar, Pedreira, Campinas, Peruíbe, Carapicuíba, Pindamonhangaba, Cosmópolis, Pirapora do Bom Jesus, Cotia, Poá, Cubatão, Praia Grande, Diadema, Ribeirão Pires, Embu, Rio Grande da Serra, Embuguaçu, Salesópolis, Engenheiro Coelho, Santa Bárbara d’ Oeste, Ferraz de Vasconcelos, Santa Branca, Francisco Morato, Santa Isabel, Franco da Rocha, Santana de Parnaíba, Guararema, Santo André, Guarujá, Santo Antônio da Posse, Guarulhos, Santos, Holambra, São Bernardo do Campo, Hortolândia, São Caetano do Sul, Igaratá, São José dos Campos, Indaiatuba, São Lourenço da Serra, Itanhaém, São Vicente, Itapecerica da Serra, Sumaré, Itapevi, Suzano, Itaquaquecetuba, Taboão da Serra, Itatiba, Taubaté, Jacareí, Tremembé, Jaguariúna, Valinhos, Jandira, Vargem Grande Paulista, Juquitiba e Vinhedo. Demais estados e cidades 500 ou 1800*** * Em partes por milhão de S - ppm de S ** Municípios com venda exclusiva de S10. Para ver a lista dos postos que ofertam o diesel S10, consulte o site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br *** A partir de 2013, 59% do chamado diesel interiorano passam a ser S500. Para mais informações, consulte a seção Legislação no Site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br

4,9%

19,3%

22,5%

16,8%

16,8% 19,7%

Teor de Biodiesel 16,8% Outros 19,3%

Pt. Fulgor 16,8% Enxofre 19,7%

Corante 4,9% Aspecto 22,5%

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - ABRIL/2013

Trimestre Anterior Trimestre Atual

% NC

8,7

5,1 5 0

AC 0 0

AL 0,3 0,6

1,8 2,1

AM 8,7 8,3

AP 5,1 5,4

BA 5,1 4

8,3

5,1

0,3

CE 2,1 1,5

2,8 0,7

DF 1,8 5

ES 0,7 0,8

7,8 2,4

GO 5,1 7,3

MA 2,8 3,6

MG 1,9 2,3

4,8

3,1

1,9

MS 0 0

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas. Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

MT 8,3 11,4

PA 3,1 3,6

PB 2,4 1,9

1,6

0,5

1,2

PE 1,6 1,2

PI 0,5 1,1

PR 1,2 1,8

RJ 4,8 4

2,1

RN 2,1 2,1

RO 0 0

1,4

RR 7,8 7

RS 1,4 0,8

2,4

SC 2,4 2,5

1,3

2,8

SE 1,3 2,1

SP 2,8 2,9

2,7 0

TO 0 0

Brasil 2,7 2,7

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE POLUENTES

PRINCIPAIS FONTES

CARACTERÍSTICAS

EFEITOS SAÚDE HUMANA

Monóxido de carbono (CO)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e de fontes fixas industriais3.

Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Aspirado em grandes quantidades pode causar a morte.

Dióxido de Carbono (CO2)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e de fontes fixas industriais3.

Gás tóxico, sem cor e sem odor.

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano (CH4)

Resultado do processo de combustão de fontes móveis2 e fixas3, atividades agrícolas e pecuárias, aterros sanitários e processos industriais4.

Gás tóxico, sem cor, sem odor. Quando adicionado a água torna-se altamente explosivo.

Causa asfixia, parada cardíaca, inconsciência e até mesmo danos no sistema nervoso central, se inalado.

MEIO AMBIENTE

Causam o aquecimento global, por serem gases de efeito estufa.

Compostos orgânicos voláteis (COVs)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e processos industriais4.

Composto por uma grande variedade de moléculas a base de carbono, como aldeídos, cetonas e outros hidrocarbonetos leves.

Causa irritação da membrana mucosa, conjuntivite, danos na pele e nos canais respiratórios. Em contato com a pele pode deixar a pele sensível e enrugada e quando ingeridos ou inalados em quantidades elevadas causam lesões no esôfago, traqueia, trato gastro-intestinal, vômitos, perda de consciência e desmaios.

Óxidos de nitrogênio (NOx)

Formado pela reação do óxido de nitrogênio e do oxigênio reativo presentes na atmosfera e queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel. O NO2 é um gás de cor acastanhada ou castanho avermelhada, de cheiro forte e irritante, muito tóxico. O N2O é um gás incolor, conhecido popularmente como gás do riso.

O NO2 é irritante para os pulmões e Causam o aquecimento global, diminui a resistência às infecções por serem gases de efeito estufa. respiratórias. A exposição continuada ou frequente a níveis elevados pode provocar Causadores da chuva ácida5. tendência para problemas respiratórios.

Formado pela quebra das moléculas dos hidrocarbonetos liberados por alguns poluentes, como combustão de gasolina e diesel. Sua formação é favorecida pela incidência de luz solar e ausência de vento.

Gás azulado à temperatura ambiente, instável, altamente reativo e oxidante.

Resultado do processo de combustão de fontes móveis2 e processos industriais4.

Provoca irritação e aumento na produção de muco, desconforto na Gás denso, incolor, não inflamável respiração e agravamento de e altamente tóxico. problemas respiratórios e cardiovasculares.

Causa o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa. Causador da chuva ácida5, que deteriora diversos materiais, acidifica corpos d'água e provoca destruição de florestas.

Conjunto de poluentes constituído de poeira, fumaça e todo tipo de material sólido e líquido que se mantém suspenso. Possuem diversos tamanhos em suspensão na atmosfera. O tamanho das partículas está diretamente associado ao seu potencial para causar problemas à saúde, quanto menores, maiores os efeitos provocados.

Altera o pH, os níveis de pigmentação e a fotossíntese das plantas, devido a poeira depositada nas folhas.

Ozônio (O3)

Dióxido de enxofre (SO2)

Material particulado (MP)

Resultado da queima incompleta de combustíveis e de seus aditivos, de processos industriais e do desgaste de pneus e freios.

Provoca problemas respiratórios, irritação aos olhos, nariz e garganta.

Incômodo e irritação no nariz e garganta são causados pelas partículas mais grossas. Poeiras mais finas causam danos ao aparelho respiratório e carregam outros poluentes para os alvéolos pulmonares, provocando efeitos crônicos como doenças respiratórias, cardíacas e câncer.

Causa destruição e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua natureza corrosiva. Além de causar o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa.

1. Em 12 de junho de 2012, segundo o Comunicado nº 213, o Centro Internacional de Pesquisas sobre o Câncer (IARC, em inglês), que é uma agência da Organização Mundial da Saúde (OMS), classificou a fumaça do diesel como substância cancerígena (grupo 1), mesma categoria que se encontram o amianto, álcool e cigarro. 2. Fontes móveis: motores a gasolina, diesel, álcool ou GNV. 3. Fontes fixas: Centrais elétricas e termelétricas, instalações de produção, incineradores, fornos industriais e domésticos, aparelhos de queima e fontes naturais como vulcões, incêndios florestais ou pântanos. 4. Processos industriais: procedimentos envolvendo passos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala. 5. Chuva ácida: a chuva ácida, também conhecida como deposição ácida, é provocada por emissões de dióxido de enxofre (SO2) e óxidos de nitrogênio (NOx) de usinas de energia, carros e fábricas. Os ácidos nítrico e sulfúrico resultantes podem cair como deposições secas ou úmidas. A deposição úmida é a precipitação: chuva ácida, neve, granizo ou neblina. A deposição seca cai como particulados ácidos ou gases.

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

“Os números explicam porque a eficiência energética é tão importante e estratégica para o meio ambiente, qualidade de vida e economia” DEBATE

Qual a importância de se ter uma política de eficiência

Megacidades estão na linha de frente na batalha CRISTINA MENDONÇA

chocante se dar conta que 54% de toda a energia produzida no mundo vai diretamente para um imaginário “lixão de energia”. A magnitude desse desperdício invisível equivale a demanda de energia dos EUA, Japão, Brasil, China e Índia combinados, além de prover eletricidade para 1,3 bilhão de pessoas que atualmente não têm acesso a esse serviço. Energia também está no cerne do desafio da mudança climática, uma vez que o setor contribui com dois terços das emissões de gases de efeito estufa, já que mais de 80% do consumo global de energia é baseado em combustíveis fósseis. Globalmente, a geração de eletricidade e calor e o setor de transporte representam a maior ineficiência e, portanto, uma das maiores oportunidades de melhoria. No setor de transportes, 76% da energia fornecida é desperdiçada. Os números explicam porque a eficiência energética é tão importante e estratégica para o meio ambiente, qualidade de vida e economia. Como a maioria dos prefeitos de megacidades tem autoridade direta sobre essas fontes de emissões, especialmente no con-

CRISTINA MENDONÇA Diretora da C40 para a cidade do Rio de Janeiro. A C40 é uma rede de 63 das maiores cidades do mundo, comprometidas a implementar ações reais e mensuráveis para reduzir suas emissões de gases de efeito estufa

sumo de energia, as metrópoles estão na linha de frente na batalha contra essas ineficiências. Considerando apenas o setor de transportes, as Cidades C40, de forma combinada, já implementaram mais de 400 ações abordando as oportunidades em transporte. De veículos elétricos em Londres e Bogotá aos sistemas de BRT (Bus Rapid Transit) em Buenos Aires e Johanesburgo, as iniciativas são variadas e abrangem todas as regiões do mundo. No Rio de Janeiro, temos apoiado a cidade para melhorar a eficiência energética, tanto no sistema de transporte público, no qual os ônibus híbridos e elétricos demonstraram potencial de reduzir o consumo de diesel e as emissões em 18%, como na frota de veículos pesados. Neste último caso, estamos trabalhando com a Comlurb (Companhia Municipal de Limpeza Urbana) para aumentar a eficiência de sua frota de caminhões de coleta de lixo, a maior de veículos pesados na cidade, por meio de várias medidas: implementação de programa de direção econômica (eco-driving), otimização da gestão da frota e utilização de sistemas avançados de powertrain.

Os resultados preliminares do projeto de eco-driving, desenvolvido em parceria com a Coppe UFRJ, CNT e operador logístico da Comlurb, foram recentemente apresentados no Seminário Internacional sobre Eficiência Energética em Veículos Pesados, organizado pela CNT, e mostraram potencial para aumentar a eficiência energética em 13%. Esse foi o mesmo potencial apresentado pela Cidade C40 de Estocolmo no mesmo evento. No fim deste mês, a Comlurb iniciará teste de um caminhão híbrido hidráulico, que é alimentado por um motor de combustão interna convencional e um sistema hidráulico que captura e reutiliza energia que de outra forma seria perdida na frenagem. É esperada redução no consumo de combustível e nas emissões de CO2 em 15%. Esses são alguns exemplos que ilustram que, com a disponibilidade de tecnologia atual e compromisso com a integração de medidas de eficiência energética no planejamento estratégico, as cidades estão desempenhando um importante papel na mitigação da mudança climática, no aumento da segurança energética e da qualidade de vida.

“A indústria automobilística trabalha continuamente no aperfeiçoamento dos seus produtos com a adoção de tecnologias para torná-los mais eficientes”

energética?

Planejamento para se ter uma contínua evolução LUIZ MOAN YABIKU JUNIOR

Brasil é um país com dimensões continentais, e a integração dos vários modais é fundamental para a conquista de um sistema de transporte mais eficiente e, consequentemente, melhor grau de competitividade. Os caminhões têm papel preponderante no transporte ponto a ponto e, por isso mesmo, entendemos a necessidade de melhorar cada vez mais a eficiência energética e ambiental do setor. Afinal, as pontas de coleta ou entrega de cargas – em todos os modais – são feitas por veículos comerciais cada vez mais evoluídos, com aumento da velocidade e flexibilidade. A indústria automobilística trabalha continuamente no aperfeiçoamento dos seus produtos com a adoção de tecnologias para torná-los mais potentes e eficientes, além de reduzir fortemente as emissões. E, em conjunto com o governo, trabalha para que o Brasil aumente seu nível de competitividade e aprimore suas legislações, que atualmente estão em linha com os países mais desenvolvidos do mundo. É o caso do Programa de Controle de Emissões Veiculares, o

Proconve. Dados apontam que, entre 1975 e 2005, o consumo específico de combustível foi reduzido em mais de 40%. Para conquistar essa evolução, uma série de novas tecnologias foi introduzida aos veículos, seguindo as fases do Proconve: na P3, tínhamos motores naturalmente aspirados, na P4, foram adicionados turbos, na P5, a injeção eletrônica e, na P7, a fase atual, chegamos aos sistemas de pós-tratamento dos gases de escape. Essa nova legislação veio acompanhada também pelo diesel S-50 e S-10, com baixo teor de enxofre. E outras soluções em combustíveis renováveis estão em contínuo desenvolvimento, como biodiesel, biometano, etanol, diesel de cana, propulsão híbrida, elétrica, a gás natural e a célula de combustível. O veículo como um todo evolui. A aerodinâmica é constantemente desenvolvida, pois 54% da energia gasta pelo veículo é para vencer a resistência do ar e de rolagem, que sofre interferência do tipo de pavimento e pressão dos pneus, que consome outros 25%. Os esforços para desenvolver e produzir produtos cada vez me-

lhores, no entanto, não promovem uma imediata melhora no perfil etário dos caminhões. A idade média da frota está em 17,9 anos, e o ideal seria reduzir para entre 8 a 10 anos. O condutor deve atuar como gestor de seu equipamento. Um motorista bem treinado, consciente das condições ideais de utilização de seu caminhão, pode reduzir em até 15% o consumo de combustível se o veículo estiver com o pneu adequado, bem calibrado e com as rodas alinhadas. Além disso, pesquisa do Sest/Senat aponta que a condução adequada reduz em 19% o tempo de trajeto. Em contrapartida, é essencial que a infraestrutura acompanhe o desenvolvimento da indústria, com condições seguras de rolagem, sinalização de trânsito preventiva, segurança no trajeto e centrais metropolitanas de distribuição de carga. O momento é de melhorar a eficiência em todas as suas vertentes, pois ela é sistêmica e requer planejamento em médio e longo prazo. A indústria e governo devem trabalhar de forma integrada para termos, orgulho de nossa estrutura logística.

LUIZ MOAN YABIKU JUNIOR Presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores)

CNT TRANSPORTE ATUAL

JULHO 2013

“Destaca-se a importância do Sest Senat, que oferece cursos para ensinar a condução econômica a motoristas profissionais” CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Eficiência energética e os benefícios ambientais

CNT está iniciando os debates no Brasil – com o setor transportador, com os demais setores produtivos, com o meio acadêmico e com o poder público – sobre o princípio da eficiência energética. Nos países desenvolvidos, onde a questão vem sendo tratada com mais propriedade e há mais tempo, os resultados apontam as principais vantagens do uso racional de combustíveis: redução de custos e da emissão de poluentes. Nas empresas transportadoras brasileiras, o gasto médio com combustíveis representa 30% do custo operacional. Portanto, adotar medidas que impliquem reduzir esses gastos é significativamente importante. O consumo mais eficiente dos combustíveis, por ônibus e caminhões, também assegura redução de gases resultantes da queima do óleo diesel e, consequentemente, promove melhorias ao meio ambiente. Por enquanto, a maioria das ações no sentido de racionalizar o uso de combustíveis no Brasil estão voltadas para a frota de veículos leves. Porém, a frota de veículos pesados, que realiza o transporte rodoviário de cargas e de passageiros, 1,4 milhão de caminhões e ônibus, consome cerca de 36 milhões de metros cúbicos de óleo diesel por ano. Dessa maneira, os veículos pesados apresentam grande potencial para a redução do consumo de combustíveis. Alguns aspectos precisam ser levados em consideração quando o assunto é eficiência energética. O fator humano é fundamental para se atingir as metas de diminuição do consumo. A condução do veículo deve seguir parâmetros técnicos que exigem do condutor conhecimento sobre uma direção adequada ao melhor funcionamento do veículo. Outro aspecto relevante para se atingir os objeti-

vos da eficiência energética diz respeito à infraestrutura do transporte. No caso do rodoviário, as rodovias brasileiras, conforme atesta a Pesquisa CNT, contribuem negativamente para o uso racional de combustível, principalmente com as más condições de pavimento e sua geometria antiquada. Por fim, impacta no desempenho energético dos veículos pesados a tecnologia apropriada para as características de nosso país, incluindo equipamentos aerodinâmicos, pneus, motores e sistemas de freios. Estima-se que recursos tecnológicos apropriados e condutores treinados podem reduzir em 14% o consumo de combustível. Destaca-se, então, a importância do Sest Senat, que oferece cursos para ensinar a condução econômica a motoristas profissionais. Para atender a todos os aspectos que favoreçam o uso eficiente de combustível em veículos pesados, o Brasil precisa desenvolver um programa específico voltado para esse fim. A CNT está mobilizando o público interessado no tema para abrir uma interlocução efetiva com o governo, sem o qual não se constrói o marco legal que regulamente as ações necessárias. Nos Estados Unidos, a eficiência energética cresceu muito a partir de melhorias nas operações logísticas e no uso da multimodalidade. Precisamos, aqui no Brasil, melhorar nossa infraestrutura de transporte, oferecendo rodovias em melhores condições, hidrovias apropriadas, portos e aeroportos eficientes e ferrovias capazes de promover um sistema de transporte integrado, para que atinjamos maior competência logística. Teremos, assim, muito mais eficiência energética para o aperfeiçoamento do transporte nacional, gerando ações favoráveis ao meio ambiente.

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

JULHO 2013

José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Eurico Galhardi Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli João Rezende Filho Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata Filho TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Pedro José de Oliveira Lopes TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Urubatan Helou Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Paulo Sérgio Ribeiro da Silva Eduardo Ferreira Rebuzzi Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Glen Gordon Findlay Paulo Cabral Rebelo

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Diumar Deléo Cunha Bueno Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Bratz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Júlio Fontana Neto TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez Eduardo Ferreira Rebuzzi DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli George Alberto Takahashi José Carlos Ribeiro Gomes Roberto Sffair Luiz Ivan Janaú Barbosa José Roque

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Lelis Marcos Teixeira José Augusto Pinheiro

Fernando Ferreira Becker

Victorino Aldo Saccol

Eclésio da Silva

Raimundo Holanda Cavacante Filho Jorge Afonso Quagliani Pereira Alcy Hagge Cavalcante

SINALIZAÇÃO FERROVIÁRIA Padronizar a sinalização das ferrovias brasileiras, como mostra a reportagem da edição nº 213 da revista CNT Transporte Atual, é mais um passo que o país dá em direção ao desenvolvimento do modal. Não adianta ampliarmos a nossa malha se não existe integração entre as linhas, como já ocorre com as bitolas. Infelizmente, o Brasil saiu dos trilhos, há alguns anos, e só agora podemos voltar a sonhar com um sistema ferroviário mais adequado. Júlio de Almeida Colatina/ES ATUAÇÃO DO SEST SENAT Sou motorista do transporte coletivo de passageiros em Belo Horizonte (MG) e fui aluno de vários cursos oferecidos pelo Sest Senat. O conhecimento que adquiri foi fundamental para o meu bom desempenho na empresa na qual trabalho. Os conteúdos dos cursos não se limitam à parte técnica e isso é muito importante. Marcos Paulo Fragoso Belo Horizonte/MG ENTREVISTA Parabéns a CNT Transporte Atual pela excelente entrevista com o consultor Samir Keedi,

publicada na edição de maio. As reflexões dele sobre a necessidade de o Brasil investir com urgência nos acessos portuários é muito acertada. Novamente estamos observando filas no porto de Santos, em São Paulo. Isso é realmente inadmissível. Não podemos perder nossos produtos por falta de capacidade de escoamento da produção. Carlos Magno Teixeira Santo André/SP DEBATES Gosto bastante dos artigos públicos na seção Debates da revista CNT Transporte Atual. É interessante observar pontos de vista diferentes sobre um tema atual. Particularmente, na edição nº 213, os textos estão muito interessantes. Concordo com os especialistas que falta ao Brasil investir em políticas públicas e tecnologia e inovação para garantir um futuro ao etanol. Marta Soares Castanho Maringá/PR CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 11º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes