A passos lentos by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT

ANO XIX NÚMERO 216 SETEMBRO 2013

T R A N S P O R T E

AT UA L

A passos

lentos

Especialistas e representantes dos modais explicam o que falta para o Brasil conseguir desenvolver o setor e ter infraestrutura adequada LEIA ENTREVISTA COM O ESPECIALISTA EM LOGÍSTICA DIEGO MARTAU

CNT TRANSPORTE ATUAL

SETEMBRO 2013

REPORTAGEM DE CAPA A demora na execução de projetos, a alta carga tributária e o investimento insuficiente em obras essenciais para o país são alguns dos problemas apontados por representantes de todos os modais entrevistados pela reportagem Página 22

CNT TRANSPORTE ATUAL

ANO XIX | NÚMERO 216 | SETEMBRO 2013

ENTREVISTA

Diego Martau fala sobre logística e infraestrutura PÁGINA

PERSONAGEM • Caminhoneiro Rone Cândido Lacerda, de Belo Horizonte, divide o tempo de trabalho entre a boleia e a pintura de quadros

CAPA DUKE

PÁGINA

FERROVIAS

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Tereza Pantoja Virgílio Coelho Wesley Passaglia

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AQUAVIÁRIO

As perspectivas Portos passam para o setor foram por diagnóstico tema de debate ambiental PÁGINA

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ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:

atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

AVIAÇÃO

Os rumos do setor foram debatidos na sede da CNT PÁGINA

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SEST SENAT NO FACEBOOK O Sest Senat lançou a página da instituição no Facebook e, com isso, ampliou o acesso dos usuários da rede social às informações sobre cursos e atividades das mais de 140 unidades espalhadas pelo país. Somente nos primeiros dois dias, foram conquistados mais de mil fãs. Para saber mais sobre tudo o que acontece na instituição, acesse e curta a página www.facebook.com/sestsenatbrasil.

ESPECIAL • Carros flex ultrapassam a marca de 20 milhões de unidades produzidas no Brasil em uma década e representam 88,6% das vendas no país PÁGINA

48 MULHERES E MECÂNICA

COMPORTAMENTO

INOVAÇÃO

Road rage coloca em risco a vida das pessoas

Empréstimos com juros baixos para projetos logísticos

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Seções Alexandre Garcia

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Curso treina os motoristas para direção adequada PÁGINA

A maioria das mulheres ainda depende de ajuda para entender problemas mecânicos nos automóveis, segundo pesquisa do Instituto Sophia Mind. Mas mulheres que fazem parte da minoria alertam, em dez dicas, para cuidados importantes com o carro. Saiba mais acessando http://bit.ly/agenciacnt406

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“Imaginem um país ter seu solo tão bem aproveitado para produzir riquezas, mas não ter como transportar essa riqueza decentemente” ALEXANDRE GARCIA

A verdadeira poluição

rasília (Alô) - São louváveis os programas para aumentar a eficiência energética, diminuir a poluição do ar – faz seis anos já que se implanta e propaga o Programa Despoluir –, e são úteis os seminários para discutir temas ambientais e tecnologias sustentáveis para o transporte. Eu nunca entendi bem o que vem a ser “sustentável”. Já me disseram que é um conceito genérico de sustentabilidade, e piorou meu entendimento, porque quanto mais comprida a palavra, mais difícil de meus raros neurônios absorverem-na. O que fica claro, bem claro para mim, é o quanto desperdiçamos por masoquismo deste país quase suicida. E a maneira como o transporte é tratado pelos planejadores do Estado é um retrato disso. Imaginem um país com 7.000 quilômetros de costa que não aproveite tanto o mar para a navegação de cabotagem ou longo curso, com portos eficientes para se relacionar com o mundo inteiro para vender e comprar. Desde 1808, nossos portos estão abertos para as nações amigas, mas insistem em ficar apenas entreabertos para os brasileiros que exportam e importam, pela burocracia, o custo, a ineficiência. Um país que hoje tem menos pujança embarcada do que já teve. E em lugar nenhum do mundo se considera que o transporte marítimo tenha se tornado obsoleto. Ao contrário, estão triplicando o centenário Canal do Panamá. Imaginem um país com mais de 4.000 quilômetros, de norte a sul e de leste a oeste, sem

ter ferrovias para o transporte, a longa distância, de cargas e passageiros. A ausência de ferrovias num país com essas dimensões é o atestado de burrice estratégica dos governantes. A febre automobilística deixou as ferrovias abandonadas, e, hoje, a reação é lenta, como se continuássemos menosprezando os trilhos e sua extrema utilidade. Discutimos trem de alta velocidade com atraso de 50 anos em relação ao Japão – onde caíram duas bombas atômicas. Aqui alguma bomba desintegradora atingiu nossa capacidade de pensar no futuro. Imaginem um país com 8,5 milhões de quilômetros quadrados ter seu solo tão bem plantado, tão bem aproveitado para produzir alimentos e riquezas, mas não ter como transportar essa riqueza decentemente. Faltam estradas, além daquelas que foram abertas pelos pioneiros, pelos que estenderam a fronteira real, que ocuparam território para o Brasil e para a riqueza do país. Têm sido tão maltratados, esses audazes produtores de soja, algodão, milho, carne... Ainda que quase não usemos as vias aquáticas, ainda que sejamos paupérrimos em ferrovias, deveríamos ter, com a opção automobilística, rodovias em quantidade e em qualidade que fizessem jus ao nome. A verdadeira poluição é a nuvem que tira a claridade das ideias, que deveriam abrir os portos, lançar trilhos com abundância e construir rodovias de verdade. País sem isso não tem “sustentabilidade”.

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Duke

SETEMBRO 2013

“No agronegócio, a incidência de impostos é menor e o produto competitivo. Por isso sofremos uma ‘commoditização’ das exporta

ENTREVISTA

DIEGO MARTAU - DIRETOR DA KUEHNE+NAGEL

Estrutura defi POR

Brasil não corre mais risco de um apagão logístico, mas a estrutura multimodal existente no país ainda é bastante deficitária. Essa é a visão de Diego Martau, diretor nacional de Transporte Rodoviário da Kuehne+Nagel, sobre a infraestrutura de transporte nacional. De acordo com ele, os R$ 200 bilhões de investimentos no setor, anunciados pelo governo federal, em 2012, podem garantir um novo patamar no desenvolvimento da economia nacional. Mas, para isso, é preciso seriedade na aplicação dos recursos e uma diversificação na utilização dos modais. “Investir em infraestrutura é uma necessidade latente para que o escoamento das cargas possa ser melhor dividido entre os modais de transporte”, avalia.

LIVIA CEREZOLI

Martau, que é formado em administração, tem 13 anos de trabalho dedicados ao Centro Logístico Eichenberg e Transeich, adquirido, em 2011, pela Kuehne+Nagel. O executivo tem especialização nas áreas de operações de transporte rodoviário no Mercosul, de transporte rodoviário, portuário e aeroportuário, de distribuição nacional e de operação de produtos químicos perigosos. O grupo Kuehne+Nagel é um operador logístico suíço-alemão que atua em mais de cem países. No Brasil, a companhia multinacional está presente há mais de 50 anos. Nesta entrevista, concedida à CNT Transporte Atual, Martau defende uma utilização maior do transporte de cargas pelos modais ferroviário, aquaviário e aéreo para desafogar as rodovias do país, garantindo, assim, mais competitividade aos produtos

brasileiros nos mercados interno e externo. Acompanhe a seguir os principais trechos. Como é possível tornar eficiente o transporte de cargas em um país de dimensões continentais como o Brasil? Na realidade, o país passa por algumas necessidades em termos de reestruturação. O Brasil tem uma condição competitiva por ter recursos naturais bastante interessantes, mas se olharmos para os nossos principais competidores, principalmente os integrantes do Bric (grupo formado pelo Brasil, Rússia, Índia e China), mais o México, que hoje é um grande emergente, estamos aquém em relação à estrutura multimodal. Isso é ainda mais agravante quando falamos do mercado interno. Existem vários comparativos em relação a essa estrutura e, hoje,

considerando a manutenção de vias rodoviárias, a extensão de vias ferroviárias, a estrutura portuária para a navegação costeira e a estrutura aeroportuária, principalmente a extensão das pistas dos aeroportos, perdemos em todos os quesitos para esses países. Em extensão de ferrovias e dutovias, o Brasil é o pior deles. Isso acarreta uma necessidade de vinculação de operação ao transporte rodoviário. Hoje, o modal rodoviário é responsável por 60% de todo o escoamento de cargas no Brasil, seja no mercado interno ou no mercado externo. Nos outros países, existe um equilíbrio maior dessa distribuição. Diante disso, é necessário repensar os modais de transporte para que eles sejam mais eficientes? De que maneira? Sem dúvida alguma e, mais

torna-se mais ções nacionais”

TRANSPOSUL/DIVULGAÇÃO

citária precisamente, é preciso repensar a questão dos investimentos que são realizados. O Brasil tem uma excelente condição natural e territorial para utilização multimodal. O país tem condição geográfica favorável para as ferrovias, tem também condição extremamente favorável para o transporte aquaviário, seja ele hidroviário, seja ele de cabotagem, e tem ainda condição apropriada em termos de localidades produtivas para o transporte aéreo. O que falta efetivamente dentro desse contexto é a condição de investimentos. Claro que a gente fica feliz quando o governo estabelece que, neste ano, sejam investidos R$ 200 bilhões em infraestrutura de transporte, mas ainda permanecemos atrasados 10, 15 anos em relação aos outros países que competem conosco diretamente e têm uma efetiva melhor condi-

ção pela estrutura interna existente neles. Por isso, afirmo que, hoje, o Brasil precisa de investimentos em infraestrutura. Essa é uma necessidade latente para que o escoamento das cargas possa ser melhor dividido entre os modais de transporte. Quais modais apresentam as maiores deficiências? Acredito que seja o ferroviário. Primeiro porque a malha existente hoje não é operacionalmente interessante. Ela conta com alguns desvios, com excesso de quilometragem. Ela é pobre em fragmentação. Tem concentração em determinadas regiões e outras onde não é possível a utilização do modal, o que dificulta a integração. E, principalmente, a diversificação da malha, com os variados tipos de bitola, o que faz com que haja incompatibilidade

de trilhos. A velocidade também é muito baixa. Hoje, um trem de carga, no Brasil, não consegue ultrapassar 25 km/h. Por esses motivos, o modal é pouco utilizado por aqui. Na Rússia, por exemplo, 80% da carga é transportada por ferrovias, na China, 37%, nos Estados Unidos, 40%, no Canadá, 45%, e no Brasil, não mais do que 23%. Também acredito que outros modais com deficiências graves são, obviamente, o aéreo e o aquaviário. Hoje, a parte de navegação marítima é mais desenvolvida, já que 95% dos produtos importados ou exportados utilizam esse modal, mas, mesmo assim, esse sistema precede uma burocratização muito grande. Exce-

tuando a região Norte, as hidrovias são muito mal aproveitadas para o transporte de cargas e têm uma estrutura muito precária. E a parte de aeroportos, sem dúvida, por consequência das extensões das pistas e da estrutura dos terminais. Tudo isso provoca uma sobrecarga no modal rodoviário que também tem deficiências. Por incrível que pareça, o Brasil tem um sério problema de pavimentação de rodovias e de tempo de realização das obras. Esses, então, podem ser considerados os principais gargalos logísticos existentes hoje no país? Com certeza. Fazendo uma

abordagem resumida por modal, temos o ferroviário com uma dificuldade grande de extensão e de incompatibilidade de malha férrea, além da velocidade operacional lenta. No aéreo, os terminais não têm capacidade para receber grandes aviões cargueiros. O hidroviário poderia ser um excelente dispositivo para o fluxo interno de cargas do país e, no rodoviário, a necessidade de uma melhor estruturação das vias. Acredito que esses são os pontos determinantes para que a gente ainda tenha um nível de operação logística inferior aos outros países. Quais são as necessidades mais urgentes para que esses gargalos sejam solucionados ou ao menos aliviados? Pelo que temos acompanhado, existe um esforço do governo federal em imprimir velocidade nessa retração verificada na última década. Acredito que a nova Lei dos Portos é uma excelente iniciativa, mas ainda precisamos avaliar se ela vai trazer o resultado que se espera. Ela abre uma perspectiva para atrair investimentos privados em áreas públicas, o que é muito interessante. E os R$ 200 bilhões já anunciados pelo governo federal também acabam sendo muito interessantes. Pode-se dizer que esse valor apresentado pelo governo federal no ano passado

é suficiente para solucionar ou minimizar os problemas de transporte? Sem dúvida, a partir desses investimentos, vamos verificar uma condição diferente de infraestrutura. O fato de serem suficientes ou não depende muito se as licitações serão benfeitas, se elas, efetivamente, trarão uma reciprocidade em termos de velocidade de conclusão de obras, se teremos orçamentos adequados. De uma maneira geral, esses valores poderão ser muito bem utilizados a favor de uma reestruturação do sistema de transporte. É claro, o Brasil precisa de maneira urgente destinar uma razoável parcela do seu PIB (Produto Interno Bruto) para a condição logística e isso, eu diria, é impreterível para os próximos anos. Essa condição logística mais favorável vai promover um país mais competitivo. Com isso, o custo do produto brasileiro vai ser melhor no mercado externo e teremos o crescimento que planejamos. É possível prever como estará a infraestrutura de transportes no Brasil em curto, médio e longo prazo? É fato que nós estamos atrasados em relação a todos os países emergentes. Excetuando a África do Sul, se formos traçar uma comparação com Rússia, China, Índia, México, nós estamos atrasados em estrutura logística, em carga tributária, em condições mais adequadas de

ALTERNATIVA Ampliar a oferta de transporte ferroviário garante mais

“O Brasil tem uma condição competitiva por ter recursos naturais interessantes, mas estamos aquém em relação à estrutura multimodal”

leis trabalhistas em termos de custo. Ou seja, o Brasil, além de ter uma defecção logística grande, cobra uma carga fiscal, tributária e trabalhista maior que esses países. Então, dentro dessa condição, precisamos trabalhar, além da estrutura em si, por uma reforma fiscal, por uma consolidação das leis trabalhistas. Aqui, não estou dizendo em relação ao trabalhador, mas ao que se cobra do empresariado. Com isso, acredito que, se olharmos com mais carinho para esses itens nos próximos anos, em dez anos teremos uma reversão desse cenário. Enquanto isso, vamos trabalhar na desburocratização e no investimento em áreas mais emergenciais. O Bra-

ANTF/DIVULGAÇÃO

competitividade aos produtos brasileiros

sil vai continuar crescendo, por mais que haja crise, por mais que haja dificuldades, mas precisamos nos preocupar com esses entraves.

“O Brasil tem de ser muito melhor em escala e em produção para ser competitivo, porque em logística, já saímos perdendo” tros países que estão destacados como emergentes, o nosso é mais alto em todos os modais. Então, o Brasil tem de ser muito melhor em escala e em produção para ser competitivo, porque em logística, já saímos perdendo. Esse recondicionamento estrutural que estamos iniciando vai trazer um nível de competitividade bem maior para os produtos brasileiros. Assim, acelera-se a economia, gera-se mais emprego e melhora-se toda a condição social do país.

Qual a importância de uma infraestrutura de transportes em boas condições para o desenvolvimento de um país como o Brasil, que se propõe a estar entre as maiores economias do mundo? É importante para gerar a competitividade dos produtos. Hoje, a burocratização e a dificuldade operacional encarecem O Brasil ainda corre risco de as mercadorias e a logística. Se um apagão logístico? analisarmos de forma fragmenAcredito que isso não é mais tada o custo para se transportar uma realidade. O apagão logísno Brasil versus o custo dos ou- tico também estaria relaciona-

do a um incremento muito forte de produção e, como hoje a competitividade de produtos de países como Índia e China são muito maiores que os nossos, corremos um risco muito maior de não gerar um crescimento adequado às condições do país. Em 2012, a China cresceu 8%, a Índia e o México, 4%, a Rússia, 3,5%, e o Brasil, 0,9%. O problema não é o apagão logístico. O problema maior, na minha concepção, é a desaceleração da economia. O agronegócio é hoje o carro-chefe do comércio exterior brasileiro. Existe possibilidade para a expansão de outros produtos? Por que o agronegócio brasileiro é competitivo? Vamos pegar o exemplo da soja. O produtor vai lá, planta, colhe e processa a soja. A cadeia é essa, simples e muito menor se formos comparar com um produto industrializado. Os produtos do agronegócio dependem muito menos de uma terceirização e, com isso, a incidência de impostos é muito menor. Assim, o produto torna-se mais competitivo e, por isso, estamos sofrendo uma “commoditização” das exportações nacionais. Hoje, 17% do que é exportado pelo Brasil vai para a China. Na lista de produtos estão: minério de ferro, soja e celulose. Nos Estados Unidos, temos outro mercado importante para o Brasil. No início

dos anos 2000, exportávamos 70% de produtos industrializados para lá. Hoje, esse índice está em média em 40%. Na União Europeia, o país para o qual mais exportamos hoje é a Alemanha. E o que vai para lá é café, farelo e minério. É claro que a balança é inversamente proporcional. À medida que a commodity tem crescido em termos de exportação, os produtos industrializados têm regredido. Isso ocorre basicamente pelos três fatores que citei inicialmente: logística, custo com tributos e com mão de obra. De que maneira a participação da iniciativa privada, por meio de concessões e/ou PPPs, tem garantido melhorias para o setor de transporte e logística no Brasil? Essa participação é essencial. Exemplo disso é a nova Lei dos Portos. Ela vai proporcionar uma redução de custos, atrair investimentos efetivos para a exploração de terminais por meio da iniciativa privada. A partir do momento que você coloca o serviço privado na conta, você desburocratiza e gera qualidade. Você passa a ter mais opções de operadores, por exemplo. Quando isso acontece, você tem concorrência e é ela que traz preços e custos mais adequados, garantindo assim uma melhor operação. A iniciativa privada é extremamente importante para possibilitar a competitividade. l

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SETEMBRO 2013 FORD/DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE Festa off-road Depois de nove etapas, o 21º Rally dos Sertões celebrou seus vencedores. Na categoria “Caminhões”, a vitória foi do trio Edu Piano, Solon Mendes e Antônio Salles. Nas motos, venceu o português Paulo Gonçalves. Nos Quadriciclos, o campeão foi o

paulista Robert Nahas. E na categoria UTVs (misto de quadriciclo e carro), a dupla francesa Peterhansel e Cottret foi a campeã. O rally teve um percurso total de 4.115 km, dos quais 2.488 km foram de trechos cronometrados.

COMBUSTÍVEL Tecnologia permite economia no consumo

ERIC SCHROEDER/DIVULGAÇÃO

Ford vende novo híbrido

SERTÕES Competição teve percurso de 4.115 km

A Ford iniciou as vendas do Fusion Hybrid de nova geração no Brasil. O veículo tem tecnologia mais moderna para a economia de combustível e redução de emissões, combinando motores elétrico e a combustão. O modelo chegou ao país com um diferencial: é o carro com menor consumo de combustível do Brasil, segundo o Inmetro/Conpet: 16,8 km por litro na cidade e 16,9 km por litro na estrada. A nova propulsão híbrida tem uma bateria de íons de lítio, 23 quilos mais leve e

mais potente que a anterior. Os novos motores 2.0, a gasolina e elétrico, geram uma potência combinada de 190 cv. Entre outras novidades, esse conjunto permite ao carro acelerar até 100 km por hora usando somente o modo elétrico. O sistema de frenagem regenerativo recupera até 95% da energia perdida nos freios. De acordo com a Ford, a nova geração teve o preço reduzido em relação à versão anterior e chega ao mercado ao custo de R$ 124.990. SUZUKI/DIVULGAÇÃO

Lançamento em duas rodas A Suzuki lançou a GSX-R750, versão mais recente da original GSX-R. O modelo tem motor de quatro cilindros, suspensão traseira equipada com um único amortecedor, possibilidade de ajuste externo de compressão, retorno e pré-carga da mola. A moto traz o S-DMS (sistema de seleção de modo de pilotagem Suzuki), que possibilita ao piloto escolher o modo de

pilotagem, mudando a posição do botão no punho, de acordo com a preferência e com as condições da pista. A moto tem sistema de circuito de controle de ignição, desenvolvido com base no MotoGP, que mantém com precisão o tempo de ignição ao longo da variação de temperatura do motor. Disponível nas cores azul e preta, o preço sugerido é de R$ 49.900.

MODELO Nova versão de moto da Suzuki

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SETEMBRO 2013

Semipesado para construção A Iveco lançou o semipesado Tector Concreto. A montadora realizou trabalhos de campo em clientes que atuam no segmento de construção para chegar ao modelo atual. O caminhão tem PBT (Peso Bruto Total) de 26 toneladas, motor de

280 cavalos de potência e 950 nm de torque. O Tector Concreto possui tanque de alumínio com 400 litros de capacidade, o que lhe garante a autonomia necessária para suas operações. O banco de passageiro é biposto e há uma escotilha no teto que

aumenta a circulação de ar no interior da cabine. O tacógrafo é semanal, garantindo maior produtividade. O ar-condicionado do caminhão é de série, e os vidros verdes ajudam a diminuir a incidência de raios solares dentro da cabine,

além de suavizar a temperatura interna. O veículo conta ainda com alarme sonoro de ré e defletor de ar da hélice do radiador. Segundo a Iveco, o defletor diminui o excesso de poeira dentro das obras. JOSE MÁRIO DIAS/IVECO/DIVULGAÇÃO

TAP/DIVULGAÇÃO

TAP tem aumento de demanda A TAP transportou um total de 4.930.746 passageiros no primeiro semestre deste ano. O montante representa um crescimento de 4,8% (224 mil passageiros), se comparado ao mesmo período do ano passado. De acordo com a companhia aérea, o desempenho permitiu melhorar a taxa de ocupação dos voos em 2,9%. O mês de junho teve um aumento de 7,1% e bateu todos os

recordes da história da TAP. A Europa, que representa 62% do total do tráfego da empresa, cresceu, em junho, 8,5%, atingindo 7,6% no acumulado. Destaque ainda para as rotas africanas que, no mesmo mês, tiveram aumento de 13,8% no número de passageiros transportados, elevando o crescimento no acumulado do semestre para 6,1%.

DEMANDA TAP registra crescimento no primeiro semestre

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MAIS TRANSPORTE AEROPORTOS BRASIL VIRACOPOS/DIVULGAÇÃO

Risco em Portos O livro apresenta com detalhes um protocolo de análise à avaliação de riscos às pessoas e ao meio ambiente em operações portuárias. Descreve passo a passo os conceitos de risco utilizados e as fórmulas para calculá-los, bem como mostra como produzir diferentes tipos de relatórios e gráficos sobre o assunto. De: Odmir Aguiar, Ed. Fundação Plural, 147 págs., US$ 29,99 no iTunes e no iBooks

Remoção de aeronaves O Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), tornou-se o primeiro do país a contar com um Aircraft Recovery Kit, aparelho usado na remoção de aviões quebrados. É composto por seis bolsas de ar, macacos hidráulicos e outros acessórios capazes de levantar uma aeronave de até 223 toneladas.

São Paulo terá aeródromo privado A SAC (Secretaria de Aviação Civil) autorizou a construção de dois aeroportos privados em São Paulo. O Aeródromo Privado Rodoanel, de propriedade da Harpia Logística S.A., será construído em Paralheiros, zona sul da capital paulista, e vai receber investimentos de R$ 1 bilhão. Em São Roque, a 45 km da capital, será construído o Naesp (Novo Aeroporto Internacional

Executivo Metropolitano de São Paulo), ao custo de R$ 1,2 bilhão. O empreendimento é da JHSF Incorporações Ltda. O Aeródromo Rodoanel contará com uma pista de 1.830 metros de extensão, que será capaz de operar até 240 mil pousos e decolagens por ano. Ele será voltado à aviação geral, aos serviços de táxi aéreo, à operação de helicópteros, de cargas e à armazenagem de

peças de aeronaves privadas. Já o Naesp terá capacidade para 200 mil pousos e decolagens ao ano, em duas pistas. Os projetos foram possíveis graças à nova regra da SAC, que permite à iniciativa privada participar desses empreendedores . O regulamento abre a chance de negócio para que o setor privado aproveite a crescente demanda pelo modal aéreo.

Como Viver em São Paulo sem Carro Doze cidadãos de São Paulo, de diferentes atividades, idades e origens, procuram descrever como descobriram soluções para levar a vida em São Paulo sem usar automóvel. Livro pretende mostrar as preferências de cada um entre as opções que a cidade oferece. De: Leão Serva e Alexandre Lafer Frankel, Ed. Neotropica, 80 págs., R$ 31,90

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Nova diretoria da Fenamar A nova diretoria da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima) foi empossada durante cerimônia realizada no dia 16 de agosto, em Vitória (ES). Waldemar Rocha Junior é o novo presidente da entida de para o triênio agosto de 2013/agosto de 2016. A Fenamar atua em todo

o território nacional na coordenação e proteção dos interesses dos agentes marítimos e é associada à CNT. O ex-presidente da entidade, Glen Gordon Findlay, foi eleito para assumir, a partir de outubro de 2014, a presidência da Fonasba (Federação Mundial dos Agentes Marítimos).

SETEMBRO 2013

VUC Expo A VUC Expo 2013 (Salão Internacional de Veículos Urbanos de Carga) será realizada, de 17 a 19 de setembro, no Expo Center Norte, em São Paulo (SP). O Salão, cujos organizadores são responsáveis também pela Fenatran (Salão Internacional do Transporte), vai contar com um evento

simultâneo, a 17ª Conferência Nacional de Logística. A VUC Expo deve reunir mais de 80 expositores. Os principais lançamentos e novidades do setor vão marcar presença no salão. O credenciamento para os profissionais do setor pode ser feito gratuitamente no site do evento. SAVOYA/DIVULGAÇÃO

Frota blindada é ampliada A Savoya Brasil, empresa americana especializada em transporte executivo, ampliou a oferta de carros blindados de sua frota no Rio de Janeiro e em São Paulo. A companhia chegou ao país em novembro

do ano passado e está presente em 14 cidades brasileiras. De acordo com a assessoria da Savoya, a expansão só não é mais rápida porque faltam prestadores de serviço, em

especial, motoristas bilíngues. A frota atual possui 360 veículos. A meta é chegar a 600 carros e expandir a marca em outras 11 cidades do Brasil até 2016. O foco da empresa é o

transporte de executivos, tanto individualmente quanto para a realização de eventos e reuniões, quando é necessária uma logística especial e um número maior de carros e motoristas.

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SETEMBRO 2013

MAIS TRANSPORTE RECONHECIMENTO

Mais de cem empresas vencem no ES o prêmio QualiAr FETRANSPORTES/DIVULGAÇÃO

Fetransportes (Federação das Empresas de Transportes do Espírito Santo) reconheceu o esforço de 104 empresas de transporte de cargas e de passageiros do Estado em reduzir os impactos ambientais causados pela atividade. No início de agosto, elas receberam o Prêmio Fetransportes de Qualidade do Ar – QualiAr, em um evento realizado no Sest Senat de Cariacica. De acordo com o presidente da Fetransportes, José Antonio Fiorot, um ponto muito positivo da premiação deste ano foi o aumento de 40% no número de empresas premiadas em relação a 2012. Ele comentou que o QualiAr, que chega à sua 11ª edição, já é um motivo de comemoração. E, agora, a maior adesão de participantes indica uma mudança de consciência sobre as questões ambientais. “Essas novas empresas que foram homenageadas, nesta edição do evento, mostram nosso alto nível de envolvimento com as ações em prol do desenvolvimento sustentável”, destacou o presidente da federação. Desde o início da implantação do Despoluir, que começou a ser desenvolvido pela Confederação Nacional do Transporte, em 2007, a Fetransportes participa do programa. De acordo com o coordenador do Des-

CONSCIÊNCIA Número de vencedores do prêmio QualiAr aumentou 40% em relação ao ano passado

poluir no Espírito Santo, João Paulo Lamas, a cada ano cresce a preocupação das empresas em participarem das ações. Lamas também ressalta que esse aumento de 40% no número de premiados é o reflexo de uma maior consciência ambiental no setor, tanto dos empresários como dos colaboradores, que estão implantando sistemas de qualidade nas empresas e passando a ter um controle maior em relação às emissões. O coordenador do Despoluir lembra que o resultado dessa conscientização vai muito além dos benefícios ao meio ambiente, trazendo também redução de custos e mais segurança para a atividade transportadora. “A proposta principal dessa

premiação é que as empresas se conscientizem da importância de andar com veículos em boas condições de funcionamento. O Despoluir é um programa que vai muito além de um teste de emissões. Ao dirigir corretamente e ao fazer a manutenção correta dos veículos, é possível obter reduções significativas no consumo de combustível e também não precisa gastar com manutenção corretiva”, explicou o coordenador do Despoluir. Para vencer o QualiAr, o veículo precisa obter 100% de aprovação nas quatro aferições realizadas ao longo do ano. Lamas explica que, caso o veículo seja reprovado inicialmente em alguma delas, é dado um prazo para que sejam feitas as adequações neces-

sárias. Depois, é realizada outra avaliação. E para obter 100% de aprovação e levar o troféu de ouro, o índice de opacidade emitida tem que estar dentro dos padrões especificados pela legislação, conforme cada motor. Também são destinados os troféus de prata e de bronze. O QualiAr estimula uma busca saudável entre as empresas para conseguirem vencer o prêmio. Muitas que não alcançam a premiação máxima em um ano sentem-se motivadas a melhorar os processos para vencer o concurso do ano seguinte. “Incentivamos as empresas a obter esses diferentes ganhos a partir de uma condução adequada, econômica e segura”, diz Lamas. (Cynthia Castro)

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BLUETEC DIVULGAÇÃO

Navio recebe prêmio

TELEMETRIA Sistema visa reduzir acidentes

O Comcontram (Comando do Controle Naval do Tráfego Marítimo) entregou à Aliança Navegação e Logística o prêmio Segurança no Mar 2012/2013. O navio Copacabana foi reconhecido por contribuir com o Sistram (Sistema de Informações sobre o Tráfego Marítimo). Segundo a Aliança, no período de maio de 2012 a abril deste ano, o Copacabana foi responsável pelo envio de 378 mensagens de

interesse para a Marinha do Brasil, como normalidade no tráfego marítimo, avistamento de navios em águas jurisdicionais brasileiras, manchas de óleo, entre outras. Criado em 1989 para incentivar a participação dos navios mercantes no Sistram, o prêmio é um reconhecimento às empresas que contribuem com o salvamento marítimo em áreas de responsabilidade da Marinha do Brasil. ALIANÇA NAVEGAÇÃO/DIVULGAÇÃO

MRS investe em segurança A MRS Logística, dentro do processo de aprimoramento na segurança de seus colaboradores, implantou o sistema de telemetria Blue Tec em toda a frota rodoviária da empresa. O objetivo é reduzir acidentes e diminuir infrações. O acompanhamento, em tempo real, dos mais de 400 veículos que trafegam a serviço da MRS permitiu corrigir o modo de condução dos motoristas. Os dados obtidos pelo sistema

fornecem informações sobre o tempo de direção, intervalo para descanso, direção em período noturno, freadas e acelerações bruscas, entre outros aspectos. Os dados são transmitidos via rádiofrequência ou tecnologia GSM e podem ser visualizados em tempo real ou acessados depois. Em caso de acidente, é possível analisar se houve imprudência e se a ocorrência poderia ter sido evitada.

Sistema para locomotivas A Laird Technologies, especializada no desenvolvimento de soluções em controle e automação wireless, apresentou ao mercado o Sistema de Rádio Controle Remoto para Locomotivas. O equipamento permite a realização de comandos de carregamento, descarregamento de vagões e

troca de composições em pátio de manobras remotamente. “O uso da tecnologia dispensa a necessidade de comunicação por walk talk entre o operador e o maquinista, garantindo maior eficiência e segurança para o processo”, afirma o gerente regional de vendas para América Latina, Laércio Neves.

RECONHECIMENTO Prêmio recebido pela Aliança Navegação

Expo Scala A 14ª Edição da Expo Scala (Feira de Negócios do Comércio Exterior e da Logística) acontece nos dias 22 e 23 de outubro, no Hotel Royal Palm Plaza, em Campinas (SP). Considerada a maior feira de negócios do comércio exterior, do transporte e da logística do interior do Brasil, a Expo Scala reúne várias

empresas do setor e sedia um importante ciclo de palestras que discute temas relacionados com a cadeia logística, transporte, mobilidade urbana, comércio exterior e com os modais transportadores. As inscrições são gratuitas e podem ser feitas no site do evento.

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SETEMBRO 2013

MAIS TRANSPORTE LANÇAMENTO

Novo caminhão foca em economia e conforto ada vez mais, as montadoras têm investido em veículos mais econômicos e confortáveis. O Scania Streamline é um exemplo disso. Ele começou a ser vendido no Brasil no início de agosto. O novo caminhão, com motor Euro 5, permite uma redução no consumo de combustível de até 4%, mas que pode chegar a 15%, dependendo da condução do motorista. Essa economia também é possível graças à aerodinâmica do modelo (com defletores de ar), ao trem de força e à nova caixa de câmbio Scania Opticruise. A redução do consumo do diesel é fator preponderante na escolha dos veículos pelas transportadoras. Segundo a NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), o combustível representa o maior gasto no transporte rodoviário de cargas, com 38,4% dos custos. Em seguida, estão manutenção dos caminhões (12%), encargos com os motoristas (11%) e pneus (7%). Além disso, o menor consumo do combustível gera menos poluentes, o que causa menor impacto ao meio ambiente. Entre os itens que trazem mais conforto para o motorista, estão novo computador de bordo, geladeira, bluetooth, USB e rádio com GPS. Com foco também nos frotistas, a montadora oferece treina-

mento para que eles possam buscar o melhor desempenho do veículo. “Não adianta a Scania estar na vanguarda dos lançamentos, caso o maestro esteja desafinando no seu trabalho. O condutor é o protagonista do transporte e deve estar capacitado para o ofício. As transportadoras precisam entender que ganham substancialmente ao investir no treinamento da equipe”, disse o diretor de vendas da Scania no Brasil, Eronildo Santos. Para isso, a montadora oferece o Programa de Treinamento de Motoristas e o Driver Support. O primeiro é um curso com aulas teóricas e práticas com o objetivo de aperfeiçoar a direção com o uso correto das tecnologias e, assim, buscar o melhor resultado opera-

cional. Além do curso, existe o Driver Support, disponível no pacote de opcionais, que é uma espécie de tutor eletrônico, instalado no painel, que oferece dicas ao motorista na condução em tempo real. Menor custo Outra vantagem que a montadora oferece é a manutenção flexível. Na primeira revisão, normalmente feita entre 10 mil e 20 mil quilômetros, uma ferramenta faz o diagnóstico do produto, considerando o tipo de aplicação e a maneira de condução do veículo. A partir dessa análise, é possível programar as próximas revisões e aumentar o intervalo entre as consultas à oficina, o que aumenta a disponibilidade e reduz o custo de manutenção.

Além disso, a montadora oferece uma alternativa ao óleo mineral: produto sintético de modelo LDF-3. Com o seu uso, é possível dobrar o intervalo de troca e chegar a uma economia de aproximadamente 15% no custo de manutenção, além do ganho com disponibilidade devido a menos paradas em concessionárias. O novo modelo, que começou a ser vendido em agosto, só deverá chegar aos clientes após dois meses da encomenda. O valor é até 8% mais caro que os rodoviários convencionais, com o preço a partir de R$ 380 mil. (Ana Rita Gondim) A repórter viajou a convite da Scania. SCANIA/DIVULGAÇÃO

NOVIDADE Scania Streamline, lançado em agosto, promete redução do consumo de combustível

PERSONAGEM DO TRANSPORTE

trajeto percorrido durante 11 anos pela BR381, entre Belo Horizonte e Varginha, em Minas Gerais, rendeu muito mais do que o sustento da família para o caminhoneiro Rone Cândido Lacerda, de 34 anos. Com habilidades para desenhar, ele utiliza a inspiração das paisagens que vê na estrada para realizar seu sonho: ser artista. A partir da técnica de pintura a óleo sobre tela, Lacerda reproduz as imagens que cruzam o para-brisa do seu caminhão. Uma câmera fotográfica digital de modelo simples é a grande aliada do trabalho dele. As fotografias servem como “modelos” para os quadros. Conhecedor do trabalho de grandes nomes da pintura mundial, como Claude Monet e Pablo Picasso, o motorista divide o tempo de trabalho entre as viagens e a produção de suas telas e confessa que, algumas vezes, já transformou a boleia do caminhão em ateliê. “Sempre levo comigo o meu material de pintura. Quando tenho um tempo livre, entre uma carga e outra, aproveito para finalizar um quadro”, conta. O envolvimento de Lacerda com a profissão de motorista co-

Arte na estrada Caminhoneiro de Belo Horizonte divide o tempo de trabalho entre a boleia e a pintura de quadros com as paisagens que fotografa nas viagens POR

meçou quando ele ainda era adolescente e trabalhava como chapa, realizando a carga e a descarga dos caminhões que transitavam pelas rodovias que cruzam Belo Horizonte. Ao completar 18 anos, ele foi aprovado no teste de direção e, com a CNH (Carteira Nacional de Habilitação) em mãos, passou a conduzir o caminhão. Depois de 11 anos como funcionário de uma transportadora que prestava serviço para os Correios, o motorista agora comprou seu próprio caminhão e passou a atuar como autônomo. “Meu veí-

LIVIA CEREZOLI

culo agora é menor e sinto falta daquela carreta enorme que eu dirigia, mas ainda gosto muito do meu trabalho.” Pai de dois filhos – um de 16 e outro de 1 ano -, o motorista, que está em seu segundo casamento, transporta, diariamente, alimentos perecíveis na região metropolitana da capital mineira. Acostumado a desenhar desde criança, Lacerda garante que essa habilidade “é um dom de Deus”. Segundo ele, os primeiros traços eram reproduções dos personagens de desenhos animados que via na televisão e até

mesmo figuras, como dragões e caveiras. “Eu sonhava muito com essas imagens e depois passava para o papel.” Foi um amigo da família que incentivou o caminhoneiro a começar a pintar. “Esse grande amigo, que faleceu no ano passado, era um amante das artes e da pintura. Foi ele quem patrocinou o meu primeiro curso de artes e, assim, aprendi as técnicas básicas da pintura. Depois fui aprimorando o meu trabalho e criando o meu estilo próprio.” A primeira tela, Lacerda pin-

ARQUIVO PESSOAL

PARTICIPAÇÃO A seção “Personagem do Transporte”, publicada na revista CNT Transporte Atual, tem como objetivo principal contar a história de profissionais do setor que abraçaram uma causa e lutam por ela. Com esse novo espaço, a revista pretende valorizar os profissionais que se destacam por um talento especial e utilizam isso para promover uma vida melhor em suas comunidades. A seção também pretende despertar o interesse em outros trabalhadores para correrem atrás do que eles realmente querem e acreditam. Sugestões de novos personagens e histórias podem ser encaminhadas para o endereço eletrônico revista@cnt.org.br.

tou em 1998. No início, ele reproduzia paisagens de fotografias que via nas revistas. As publicações serviam como uma espécie de mostruário. Os primeiros clientes foram os colegas de profissão, que viam a imagem nas páginas impressas e pediam para que ele copiasse. Cada quadro era vendido, em média, por R$ 150. “Mas já vendi um quadro por R$ 2.000”, conta ele, satisfeito. Mais de 500 telas já foram produzidas pelo caminhoneiro. O sucesso do trabalho como pintor até permitiu que Lacerda

abrisse duas lojas para vender seus quadros, uma em Belo Horizonte e outra em Varginha. Porém, a falta de tempo e a dificuldade em conciliar os horários com as viagens obrigaram o fechamento das portas. Atualmente, o artista continua a vender seus quadros em casa. Parte da produção do pintor ainda corresponde às encomendas que ele recebe dos clientes, mas agora um trabalho mais autoral começa a ser desenvolvido. “Continuo atendendo aos pedidos de imagens que meus clien-

tes fazem e ainda reproduzo as fotografias que faço das paisagens, mas também quero contar a minha história de caminhoneiro com uma série de paisagens noturnas”, revela. Em 2008, Lacerda teve dois trabalhos selecionados para representar a capital mineira na 13ª edição do Circuito Internacional de Arte Brasileira, que contou com o apoio do Ministério das Relações Exteriores, e expôs seus trabalhos na Alemanha, na Polônia e na Áustria. No ano passado, outras duas telas foram selecionadas para o

Salão de Belas-Artes de Piracicaba, no interior de São Paulo. Com o patrocínio de uma montadora de veículos, dois novos quadros de Lacerda serão expostos ainda este ano na Itália, na Tunísia e na República Dominicana. As pinturas retratam duas noites chuvosas com o reflexo dos faróis do caminhão. “Já estou trabalhando nos quadros e serão pinturas impressionistas”, diz ele, fazendo referência ao movimento artístico surgido na França, que utiliza pinceladas soltas e valoriza a luz natural. l

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SETEMBRO 2013 RENATO S. CERQUEIRA/FUTURA PRESS

ARQUIVO CNT

PESQUISA CNT DE FERROVIAS

GARGALOS Todos os modais de transporte enfrentam dif que atrapalham o maior desenvolvimento do setor e da

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SETEMBRO 2013

LUCAS BAPTISTA/FUTURA PRESS

REPORTAGEM DE CAPA

PORTO DE SANTOS/DIVULGAÇÃO

O que trava o

transporte?

Demora na execução de projetos, alta carga tributária e investimento insuficiente são problemas apontados por representantes de todos os modais POR

m dez anos, o número de viagens aéreas no Brasil, incluindo voos domésticos e internacionais, aumentou 161%. Também é enorme a demanda de pessoas que se deslocam entre as cidades pelo meio terrestre e necessitam de boas condições rodoviárias. Nos centros urbanos, o nó no trânsito evidencia cada vez mais a urgência de uma solução. Solução também demandada por todos os outros modos de transporte de cargas. No ano passado, o comércio exterior movimentou mais de US$ 465 bilhões, em importações e exportações. A safra de soja de 2013/2014 deve bater recorde, chegando a 81,6 milhões de toneladas produzidas. Todos esses números e muitos outros têm deixado exposto, há muito tempo, que

erentes problemas economia do país

CYNTHIA CASTRO

os investimentos em infraestrutura no Brasil não têm conseguido acompanhar o crescimento da produção, a necessidade de escoamento e também a demanda dos passageiros, dentro e fora das cidades. Para tentar identificar o que trava o crescimento do transporte no Brasil, a revista CNT Transporte Atual ouviu representantes dos diferentes modais, tanto do setor de cargas como de passageiros, listando os problemas e buscando soluções. Tirar os projetos do papel, reduzir a carga tributária, investir mais recursos em infraestrutura, melhorar os marcos regulatórios e priorizar de fato o transporte coletivo são algumas urgências apontadas por acadêmicos, empresários, representantes de federações e

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sindicatos e organizações não governamentais. Na opinião do economista Claudio Frischtak, presidente da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, há alguns erros cruciais cometidos no país. O primeiro deles é o baixo investimento em obras fundamentais. “Ainda se investe muito pouco em infraestrutura no Brasil. Algo em torno de 2,3% do PIB, em 2012, sendo apenas 0,8% para transporte. Precisamos investir pelo menos duas ou três vezes mais”, avalia. Logo em seguida, ele cita que a qualidade do investimento também é problemática. “Sabemos que a capacidade de execução do governo federal e dos estaduais é limitada. Para ampliarmos os investimentos em transporte, precisamos que o setor privado se interesse. O governo está convencido disso. O problema é como conseguir realizar essa atração da iniciativa privada”, diz Frischtak. Na opinião do economista, parte do que tem sido realizado pelo governo federal, como a abertura de licitações e concessões, está correta. Mas ele ressalta algumas falhas importantes de serem corrigidas. A ausência de planejamento integrado de transporte é citada como um problema sério. Ele considera que há uma tendência de corrigir um pouco essa situação

SETEMBRO 2013

agora, a partir dos planos anunciados pelo governo federal, mas essa correção ainda ocorre de forma limitada. “Precisa haver um planejamento mais integrado, sofisticado e competente de transporte. Todos os modais se comunicam. O trem, por exemplo, precisa levar a carga para algum lugar. Tem que se corrigir o problema do acesso aos portos, entre tantos outros. Os projetos precisam ser atrativos para a iniciativa privada”, considera o economista. Na avaliação de Frischtak, um grande erro do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) é não ter sido inicialmente um programa de projetos. “A pressa é inimiga da perfeição. Os projetos de infraestrutura são frágeis. Se o projeto é bom, a execução se torna mais rápida e mais barata.” As necessidades de se ter mais transparência regulatória e de melhorar o sistema de financiamento também são apontadas pelo economista. Dar celeridade aos projetos previstos para todos os modais de transporte é a grande necessidade do momento, conforme destaca o vice-presidente da Abralog (Associação Brasileira de Logística), Edson Carillo. Para ele, hoje, o que trava o crescimento do transporte no Brasil são a falta de bons projetos e a deficiência na capacidade de execução. “Percebemos que não existe sin-

CAOS Moradores de grandes cidades

“Precisa haver planejamento mais integrado e competente de transporte” CLAUDIO FRISCHTAK, ECONOMISTA

cronização. Não existe um fórum comum que permita fazer o alinhamento de todas as demandas e necessidades.” O vice-presidente da Abralog comenta que agora, depois do PIL (Programa de Investimentos em Logística), anunciado pelo governo federal, o momento é de tentar vender a ideia para atrair a iniciativa privada. Por isso, ele considera importante que se desenvolva modelos, como Parcerias Público Privadas, atraentes para os investidores. “Já estudamos tanto as necessidades, já vieram tantas propostas, tantos debates, que falar que precisa estudar mais é chover no molhado. Precisamos é criar uma força tarefa para dar mais agilidade às aprova-

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RENATO S. CERQUEIRA/FUTURA PRESS

convivem diariamente com os transtornos do excesso de veículos particulares

ções. Hoje isso não está acontecendo da forma que deveria”, considera Carillo. Ele afirma também que há recursos disponíveis pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) para financiar importantes projetos de infraestrutura de transporte. Mas estão faltando os projetos aprovados, segundo ele. “Temos o plano desenvolvido, temos o recurso. Mas estamos emperrados na questão dos projetos para viabilizar o que o país precisa.” Passageiros No setor de passageiros, os problemas também passam pelos diferentes meios de transporte. As cidades não suportam mais o trânsito pesado, com o excesso

“Talvez o mais grave dos erros tenha sido a eliminação dos trilhos urbanos”

MARCOS DE SOUZA, DO MOBILIZE BRASIL

de veículos particulares e a falta de prioridade ao transporte público. Nos aeroportos, as filas gigantescas e a carência de infraestrutura adequada criam um ambiente de baixa qualidade para os passageiros. Nas rodovias, há o risco constante de acidentes, com buracos, geometria perigosa e sinalização inadequada ou insuficiente. E faltam também mais opções para se realizar o transporte ferroviário de passageiros. Na avaliação do editor da organização não governamental Mobilize Brasil, Marcos de Souza, o que trava a mobilidade urbana no Brasil é a insistência no modelo baseado em automóvel ou em outros veículos sobre pneus. “Talvez o mais grave dos erros tenha sido a eliminação dos trilhos urbanos e também o pouco investimento em ferrovias para o transporte de cargas e de passageiros, entre as cidades”, avalia Souza. A entidade Mobilize Brasil se dedica à promoção da mobilidade urbana sustentável e tem um portal na internet: www.mobilize.org.br Souza comenta que São Paulo chegou a ter 350 km de bonde e outras várias cidades brasileiras, como Belo Horizonte, dispunham de infraestrutura de trilhos. “Mas esses sistemas foram eliminados nos anos 60, abrindo espaço para o automóvel e para o ônibus. E, ao longo do tempo, aumentou o transporte individual, na forma

de automóvel e motocicleta. Calculamos que a taxa de ocupação do automóvel é de 1,2 passageiro por veículo, algo impraticável.” O que se vivencia hoje nos centros urbanos é uma avalanche de veículos particulares que deixam as cidades cada vez mais congestionadas. Na avaliação do editor do Mobilize Brasil, é preciso investir e dar celeridade aos projetos de corredores inteligentes de ônibus, os BRTs (Bus Rapid Transit), e também investir pesadamente na implantação de VLT (veículo leve sobre trilhos), que ele prefere chamar de bondes modernos. “As prefeituras e governos do Estado deveriam estimular o ônibus elétrico e, principalmente, os bondes modernos, VLTs. Eles são capazes de estruturar as cidades, com menor impacto ambiental e se integrando ao projeto urbanístico”, considera Souza. Além disso, o editor do Mobilize cita a importância de implantar sistemas auxiliares de mobilidade, baseados em propulsão humana – como calçadas e bicicletas públicas. “É importante investir em calçadas organizadas que levem aos pontos de parada de VLTs e metrô e a sistemas de bicicletas públicas, que são muito práticas. Tudo isso conjugado ajudará a destravar o trânsito, a reduzir o uso de automóvel. As cidades se tornarão mais humanas”, afirma Souza.

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AÉREO

Combustível caro, altos tributos e falta de infraestrutura Brasil está transportando por ano cerca de 100 milhões de passageiros no setor aéreo, e a expectativa é dobrar esse número até 2020. Mas, para que isso ocorra com qualidade, são necessárias medidas fundamentais no Brasil. A Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) elaborou a agenda 2020, englobando um conjunto de situações a serem enfrentadas com urgência. O primeiro desafio está ligado à necessidade de criação de uma política nacional para os insumos aéreos. O querosene da aviação é responsável por aproximadamente 40% do custo da passagem e esse combustível, medido em dólar, onera os custos do sistema. “Hoje, ele é majoritariamente produzido no Brasil. E ainda continuamos com a fórmula antiga, afetando o empresário, os consumidores, o transporte de cargas. Em média, o custo do querosene de aviação no Brasil é um terço superior ao custo do mundo”, diz o presidente da Abear, Eduardo Sanovicz. A política tributária é o segundo desafio, conforme o presidente da Abear. Ele avalia que nos últimos anos a aviação passou a ser um transporte de massa no Brasil, saltando de 38 milhões de passageiros transportados em 2002 para aproximadamente 100 milhões em 2012. Com isso, a política tributária precisa ser modificada, na opinião de Sanovicz.

Em relação ao ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) que incide no querosene de aviação, o presidente da Abear também considera a necessidade de haver modificações. Ele cita que Minas Gerais, Rio de Janeiro e o Distrito Federal cobram 12% de ICMS sobre o combustível de aviação. Já em São Paulo e na região amazônica, esse índice é muito alto, de 25%. Com isso, muitos voos internos no Brasil acabam ficando mais caros que alguns voos para Buenos Aires, na Argentina, por exemplo. E o terceiro desafio para o crescimento do setor aéreo é algo vivenciado por todas as pessoas que frequentam os aeroportos do país. É preciso melhorar a infraestrutura. Sanovicz lembra

que a viagem de avião inclui várias etapas. Muitas vezes, o passageiro entra na aeronave insatisfeito com uma série de problemas ocorridos até esse momento. “No caminho para o aeroporto, a pessoa já costuma enfrentar um trânsito pesado. Depois, tem dificuldades de conseguir vaga no estacionamento. Se vai fazer um lanche no aeroporto, um pão de queijo pode custar R$ 8. Ao chegar ao balcão do embarque, muitas vezes, o portão foi trocado. O ônibus até a aeronave está lotado e sem ar funcionando. São várias etapas que precisam ser vencidas”, comenta o presidente da Abear. Sanovicz ressalta a importância de se acelerar as concessões e as obras nos aeroportos brasileiros, para oferecer maior quali-

dade aos terminais, às condições de pátio e também cita a necessidade de se implementar novas tecnologias.

NÚMEROS Crescimento: Até 2020, o transporte de passageiros deve

115% e o de carga, 58% crescer

Empregos: O crescimento projetado tem potencial para gerar novos empregos

600 mil

PIB: Até 2020, o setor aéreo deve adicionar

R$ 146 bi ao

Produto Interno Bruto do país

ABEAR/DIVULGAÇÃO

MOVIMENTO Setor aéreo está transportando cerca de 100 milhões de passageiros por ano

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RODOVIÁRIO

Problemas aumentam custos logísticos e reduzem qualidade ARQUIVO CNT

omo mais de 60% da carga transportada no Brasil passa pelas rodovias, e o maior equilíbrio da matriz não ocorrerá de forma tão rápida, torna-se ainda mais urgente oferecer boas condições rodoviárias para contribuir para o desenvolvimento do país. Problemas como buracos, excesso de pistas simples, falta de sinalização e dificuldade nos acessos aos portos são apontados por pessoas que atuam na área como entraves ao transporte de cargas e de passageiros. O presidente do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região), Manoel Sousa Lima Júnior, cita os dados divulgados todos os anos pela Pesquisa CNT de Rodovias como exemplos de que algo precisa ser feito. Na pesquisa de 2012, 62,7% dos trechos avaliados apresentaram problemas no pavimento, sinalização ou geometria. “Os levantamentos da CNT têm mostrado as condições ruins das estradas brasileiras. Isso trava o transporte e encarece o serviço. Aumentam os custos de manutenção, reduz a vida útil do caminhão, eleva o tempo das viagens”, diz Manoel Sousa. Ele cita também outras duas situações consideradas graves: a restrição de tráfego de

caminhões nos grandes centros e a falta de infraestrutura para acessar os portos. “Defendemos a entrega noturna nos grandes centros, mas muitas restrições são feitas sem critérios, atrapalhando o transporte. O Brasil tem um grande comprometimento em consequência desses gargalos nos portos. Ninguém cuida da infraestrutura portuária para que se possa ter exportação e importação adequadas”, avalia o presidente do Setcesp, que defende também maior investimento em pontos de armazenagem de grãos. Na opinião do diretor de relações corporativas do Grupo Águia Branca, Luiz Wagner Chieppe, o segmento do transporte rodoviário enfrenta dois grandes entraves no Brasil. O primeiro ocorre em relação à infraestrutura rodoviária. Ele cita que esses problemas, além de atrapalharem as atividades do setor de transporte, comprometem as potencialidades e competitividade de toda a economia do país. “Não é de hoje que estamos sofrendo com as condições de nossas estradas, principalmente em função das pistas simples, característica da grande maioria das rodovias brasileiras. As viagens ficam mais lentas e pro-

PRECARIEDADE Buracos também causam insegurança

pensas a várias interrupções que atrasam os itinerários”, afirma Chieppe. Ele considera também que os problemas de mobilidade urbana afetam a prestação do serviço no transporte de passageiros. “As rodoviárias, geralmente, estão localizadas em centros urbanos, e os grandes congestionamentos das regiões metropolitanas, que infelizmente fazem parte da rotina da população hoje em dia, afetam a chegada e a saída das viagens. É, portanto, outro motivo de entrave para o setor”, afirma o diretor. Pavimento em péssimas condições aumentam mais de 90% o custo operacional

Pavimento em péssimas condições aumentam mais de

90% o custo

operacional

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CENTROS URBANOS

Potencial para ampliar o transporte sobre trilhos ANPTRILHOS/DIVULGAÇÃO

tualmente no Brasil são transportados diariamente 9,1 milhões de passageiros por dia nos diferentes sistemas de transporte sobre trilhos - como metrôs, trens urbanos e regionais e também VLT. Esse número vem crescendo cerca de 10% nos últimos anos, conforme estatísticas da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos). São 15 sistemas distribuídos em 11 Estados e o Distrito Federal, que atendem ao transporte de massa. Ao comentar sobre o que trava o crescimento dessa modalidade no país, a gerenteexecutiva da ANPTrilhos, Roberta Marchesi, afirma que não se pode pensar somente no desenvolvimento em termos de implantação de projetos, mas é fundamental avaliar a qualidade em todos os seus aspectos. “Isso significa que o transporte precisa alcançar as pessoas. Precisa estar disponível no território, mas de forma adequada à demanda da população. Tem que oferecer segurança e um certo nível de conforto. E é imprescindível pensar na integração dos diferentes sistemas”, diz Roberta. Ela destaca que todos os sistemas sobre trilhos podem ser muito positivos para o transporte de passageiros

QUALIDADE Sistemas sobre trilhos contribuem para melhorar a mobilidade urbana

nas cidades. A escolha pela implantação deve se dar em conformidade com a demanda de cada lugar. “O metrô e o VLT conseguem capturar as pessoas de forma rápida. Desafogam as vias urbanas, reduzem o número de ônibus e de automóveis nas ruas. Mas é sempre importante avaliar bem a demanda para fazer a escolha adequada.” A ampliação do investimento e a modernização dos sistemas metroferroviários já existentes são fundamentais para se oferecer maior qualidade de vida à população de muitas cidades brasileiras. De acordo com Roberta, como esses sistemas ficaram muito tempo

SAIBA MAIS Metrô: 40 mil a 80 mil passageiros/hora/sentido. Sistema de maior capacidade. Pode ser de superfície ou subterrâneo Trem urbano: 40 mil a 60 mil passageiros/hora/sentido. É de alta capacidade, veloz e, em geral, de superfície. Liga centros metropolitanos mais próximos VLT: 20 mil a 40 mil passageiros/hora/sentido. É sempre de superfície. Ajuda na revitalização dos espaços urbanos Monotrilho: 20 mil a 50 mil passageiros/hora/sentido. É moderno e, em geral, fica suspenso por pilares, sem utilizar a via pública diretamente Fonte: ANPTrilhos

sem investimento no Brasil, é necessário dar uma atenção especial nesse momento e investir na implantação de tecnologias modernas. “Não é

preciso esperar que a cidade chegue a uma situação crítica para implantar o transporte sobre trilhos. O ideal é que o governo antecipe.”

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É preciso priorizar o transporte público de passageiros ma das grandes apostas no Brasil para a melhoria do transporte de passageiros em alguns centros urbanos tem sido o investimento em implantação de sistemas BRT (Bus Rapid Transit), formado por corredores exclusivos por onde trafegam ônibus de alta capacidade, articulados e biarticulados. O sistema também oferece mais agilidade devido ao pagamento antecipado em estações ao longo dos corredores e dispõe de tecnologias que permitem menos danos ambientais e mais conforto. O presidente da NTU (As-

sociação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Otávio Cunha, considera que a implantação de sistemas BRT e de outros corredores exclusivos no Brasil deve melhorar a mobilidade urbana em muitas cidades brasileiras. Deverão ser implantados mais de 1.200 km de corredores exclusivos em 25 cidades nos próximos anos. Para que o transporte público possa ter mais qualidade, a NTU listou algumas medidas. A primeira é a necessidade de se oferecer prioridade de circulação para o transporte coletivo

nas vias urbanas sobre o transporte individual motorizado. Em seguida, a associação sugere a elaboração imediata dos planos diretores e dos planos de mobilidade urbana por todos os municípios obrigados pela legislação. Esses planos devem ser construídos com a participação de representantes da sociedade civil organizada. A continuidade dos investimentos federais, estaduais e municipais na infraestrutura de mobilidade urbana e a implantação de redes de transporte modernas, integradas, multimodais, racionais e de

alto desempenho também são solicitadas. O presidente da NTU também destaca a necessidade de desoneração dos tributos municipais, estaduais e federal; subsídio com recursos públicos às gratuidades e implantação de uma política de mobilidade, construída com a participação efetiva da sociedade. “Há muitos anos reivindicamos melhorias, com medidas como a desoneração, para que haja redução de custos e consequentemente melhoria dos serviços. O transporte público precisa ser priorizado”, afirmou. NTU/DIVULGAÇÃO

ESCOLHA Pistas exclusivas de sistemas BRT são alternativas importantes para desafogar o trânsito das cidades

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AQUAVIÁRIO

Rios desperdiçados e gargalos nos acessos portuários ANTAQ/DIVULGAÇÃO

m potencial gigantesco para o escoamento de cargas é desperdiçado no Brasil, aumentando os custos do transporte e dificultando o desenvolvimento da atividade e da economia. Com uma rede hidrográfica de 63 mil km de extensão, sendo 41,6 mil km navegáveis, somente 20,9 mil são utilizados. E na área portuária, os acessos terrestres representam um dos principais gargalos do transporte no país, gerando enormes prejuízos. “Em alguns lugares, como Santos, seja por rodovia ou por ferrovia, há uma situação de total estrangulamento. Quanto mais aumenta o volume de carga no porto, pior fica a situação”, afirma Glen Gordon Findlay, presidente da seção de Transporte Aquaviário da CNT. O excesso de burocracia para o desembaraço da carga e a necessidade de aprofundamento dos canais dos acessos aquaviários também são apontados por ele como problemas graves. “O governo vem tentando mexer em algumas coisas, como a implantação do projeto Porto sem Papel, mas estamos atrasados e ainda há muito o que melhorar para reduzir a burocracia. O programa de dragagem também foi positivo para os portos, mas ainda é preciso aumentar os canais para permitir

REDE HIDROGRÁFICA Somente a metade do potencial brasileiro é utilizado

a entrada de navios maiores”, diz Findlay. Além dos problemas nos portos, o setor hidroviário é pouco lembrado no Brasil, na opinião do presidente da Fetramaz (Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amazônia), Irani Bertolini. “A natureza nos deu esse enorme potencial de rios, mas o poder público não investe em hidrovias. O transporte fluvial é esquecido no Brasil”, avalia Bertolini. As hidrovias correspondem a apenas 1% do transporte de cargas no país. O presidente da Fetramaz lembra que o rio Madeira poderia ser bem melhor aprovei-

tado se houvesse mais investimentos. “O Madeira é um rio em que se navega. Não pode ser considerado uma hidrovia. Precisaria de um projeto melhor, de fazer derrocagem, dragagem, de sinalização.” Mesmo com todos os problemas, conforme Bertolini, por ano são transportados cerca de 8 a 10 milhões de toneladas de produtos pelo rio Madeira, o que demonstra o enorme potencial fluvial do Brasil. Segundo o professor Cícero Carvalho, da Universidade Federal de Alagoas, há uma clara subutilização desse potencial. “O sistema hidroviário, considerado o mais limpo e mais barato, é pouco utiliza-

do, com apenas alguns trechos expressivos, a exemplo das hidrovias Tietê-Paraná e Solimões-Amazonas.” Carvalho considera ainda que o transporte pelos portos também não consegue aproveitar da melhor forma as possibilidades oferecidas no Brasil e no Mercosul para o transporte aquaviário. “O Mercosul possui um litoral de mais de 10 mil quilômetros, desde o sul da Argentina ao norte do Brasil. Fica difícil explicar como, diante de tamanha oportunidade de barateamento dos custos de transporte que esse patrimônio oferece, ainda persista o uso quase exclusivo das rodovias”, avalia.

ANTF/DIVULGAÇÃO

FERROVIÁRIO

Falta tirar os projetos do papel lentidão para tirar do papel a construção e a ampliação de trechos ferroviários é apontada pela ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) como um dos principais problemas que dificultam o maior desenvolvimento desse modal no país. O presidente-executivo da entidade, Rodrigo Vilaça, considera que há muita promessa, mas falta execução mais rápida. Na opinião de Vilaça, é necessário melhorar a gestão para dar maior celeridade aos projetos propostos. “Não deixo de ser otimista e acho que o programa anunciado pelo governo da presidente Dilma trará mudanças. Mas já se passou um ano e as dúvidas permanecem. Na prática, por enquanto, estamos com um plano de intenção”, avalia. O presidente-executivo da ANTF considera que a EPL (Empresa de Planejamento e Logística) deveria criar um conselho consultivo de entidades de transporte de carga para acompanhar o andamento dos projetos. Na avaliação de Vilaça, assim, governo e sociedade poderiam trabalhar de forma mais conjunta, e os investidores poderiam se sentir mais seguros. De acordo com o último balanço da ANTF, em 2012 as concessionárias de ferrovias mantiveram o nível de investimentos de anos anteriores e injetaram,

somente no ano passado, mais de R$ 4,9 bilhões no sistema ferroviário – valor 6,6% superior ao aplicado em 2011. Desde que o programa de concessões foi iniciado, em 1997, os investimentos em novas tecnologias, capacitação profissional, compra e reforma de locomotivas e vagões, melhoria das operações ferroviárias e recuperação da malha totalizam R$ 34,88 bilhões. Desses, R$ 1,48 bilhão foi aplicado pela União e R$ 33,40 bilhões pelas concessionárias. Burocracia O presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), Vicente Abate, considera que a questão burocrática é um problema grave, que retarda o desenvolvimento dos projetos de infraestrutura, de forma geral, no Brasil. Ele considera que, ao longo de vários anos, faltou o melhor desenvolvimento de bons projetos para o modal ferroviário. “Sempre faltaram projetos mais bem elaborados para evitar o aumento de custos futuros, o aumento de prazos de entrega”, diz Abate. Mas, na avaliação do presidente da Abifer, o PIL (Programa de Investimentos em Logística) deve ser positivo para o país. “A expectativa é que esse plano venha com algo agregado, que os projetos estejam sendo bem desenvolvidos. Acreditamos

MUDANÇA Concessões trouxeram muitas melhorias para o sistema

FIQUE POR DENTRO Empregos O número de empregos diretos e indiretos gerados pelas concessionárias e transporte ferroviário de cargas cresceu comparação com 2011

8,9% em 2012, na

Indústria nacional Desde o início das concessões, a frota de locomotivas e vagões em operação nas ferrovias cresceu

116,5%

Gargalos Hoje existem mais de 1.856 cruzamentos entre ferrovias e rodovias críticos. Há pelo menos (passagens em nível), sendo que invasões em faixas de domínio

279

355

Com isso, os trens precisam reduzir bruscamente a velocidade, que geralmente é de 40 km/h, para

10 km/h ou até 5 km/h Fonte: ANTF

que teremos avanços na questão ambiental e nos estudos de viabilidade”, avalia Abate. Na Pesquisa CNT de Ferrovias de 2011, estão descritos os principais gargalos físicos e operacionais das ferrovias brasileiras. As invasões de faixa de domínio

e as passagens em nível críticas são dois dos principais problemas que contribuem para gerar insegurança e para reduzir a velocidade operacional dos trens. A pesquisa propõe soluções, identificando obras de infraestrutura essenciais.

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SETEMBRO 2013

PROPOSTAS ANTF/DIVULGAÇÃO

NECESSIDADE Integrar modais é fundamental

ANPTRILHOS/DIVULGAÇÃO

ALTERNATIVA Transporte sobre trilhos terá mais espaço

Programa prevê mais de R$ 200 bilhões para todos os modais ara melhorar a infraestrutura de transporte no país, o governo federal aposta no PIL (Programa de Investimentos em Logística), lançado em 2012. O programa prevê uma série de ações para desenvolver e integrar os modais de transporte rodoviário, ferroviário, aéreo e hidroviário e totaliza cerca de R$ 212,3 bilhões de investimentos. As informações são disponibilizadas pela EPL (Empresa de Planejamento e Logística) no site www.epl.gov.br. Rodovias e ferrovias devem receber R$ 133 bilhões. O pacote prevê a concessão para a iniciativa privada de 7,5 mil quilômetros de rodovias. O investimento será de R$ 42 bilhões – R$ 23,5 bilhões em cinco anos e R$ 18,5 bilhões em 20 anos. Em agosto, em Campo Grande (MS), houve audiência pública para tratar do

edital de concessão do lote das seguintes rodovias BR-163, BR267 e BR-262. E o TCU (Tribunal de Contas da União) aprovou os estudos para o edital de concessão das rodovias BR-050 (GO/MG) e BR-262 (ES/MG). Para o modal ferroviário, serão destinados R$ 91 bilhões na construção e na modernização de 10 mil quilômetros de linhas férreas, sendo R$ 56 bilhões em cinco anos e R$ 35 bilhões em 25 anos. Segundo a EPL, o novo modelo trará ferrovias em bitola larga, com alta capacidade de transporte de cargas, traçado geométrico otimizado e velocidade elevada. O Programa de Investimentos em Logística para os portos foi lançado em dezembro do ano passado e prevê aplicação de R$ 54,2 bilhões, nos próximos cinco anos, para a ampliação e moder-

nização da infraestrutura e gestão do setor. Também serão investidos R$ 6,4 bilhões em acessos (R$ 3,8 bilhões no aquaviário e R$ 2,6 bilhões no terrestre). E para o setor aéreo, estão previstos investimentos de R$ 7,3 bilhões em 270 aeroportos regionais. De acordo com a EPL, as medidas servirão para reconstruir a rede de aviação regional, ampliar a oferta de transporte aéreo e melhorar a qualidade dos serviços e da infraestrutura aeroportuária. Também foi anunciada a concessão dos aeroportos do Galeão (RJ) e de Confins (MG), que atrairá investimentos de R$ 6,6 bilhões e R$ 4,8 bilhões, respectivamente. Mobilidade urbana Em relação ao que está previsto para a melhoria da mobilidade urbana, o Ministério das Ci-

dades respondeu que o governo federal investe atualmente, junto com os Estados e municípios, R$ 89,9 bilhões em 192 empreendimentos. Serão acrescidos R$ 50 bilhões a esse valor, anunciados recentemente pela presidenta Dilma Rousseff. Segundo o Ministério das Cidades, os recursos serão investidos em obras para implantação de sistemas de metrô, VLTs (veículos leves sobre trilhos) e em corredores de ônibus. A assessoria informou que as equipes dos ministérios do Planejamento e das Cidades já estiveram com os governadores e prefeitos de oito grandes capitais para conhecer as demandas na área de mobilidade urbana e compor a carteira de obras que receberão os novos investimentos. Também foram iniciadas reuniões com os prefeitos. l

FERROVIA

POR ROSALVO

STREIT

setor ferroviário brasileiro está em expansão. Até 2025, a expectativa é que a matriz de transporte do país registre 35% de participação do modal e supere os atuais 25%. A malha ferroviária existente, de 30 mil quilômetros, será somada aos 5.000 km em construção e a outros 11 mil quilômetros previstos no PIL (Programa de Investimentos em Logística), plano lançado pelo governo federal em agosto do ano passado. Mas, para que o crescimento saia do papel, algumas medidas devem ser tomadas com urgência. Entre os principais problemas apontados por especialistas, estão a burocracia para a realização de projetos, a falta de profissionais capacitados, o uso de diferentes tecnologias (as operadoras trabalham com bitolas diferentes, o que impede a integração entre os trechos, por exemplo), a ausência de concorrência entre as companhias e a necessidade de importação de materiais estratégicos para atividade ferroviária (veja mais na página 20).

Perspectiva Excesso de burocracia e falta de profissionais A solução para esses gargalos e as discussões sobre como avançar e contribuir para o progresso do país estiveram em pauta, no início de agosto, no 4º Encontro de Ferrovias, realizado em Vitória (ES). Promovido pela ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), o evento reuniu empre-

sários, professores, universitários, representantes da indústria, trabalhadores e engenheiros ferroviários. Todos com o mesmo objetivo: somar esforços e trocar experiências. A programação contou com palestras, debates, apresentação de cases de sucesso e trabalhos encaminhados por técnicos e estu-

dantes selecionados pela comissão organizadora do encontro. O presidente-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, diz que o setor tem a tarefa de, até 2020, recuperar e modernizar o sistema. “É preciso acelerar, ganhar corpo e velocidade. Devemos transformar o país em um canteiro de obras no

REVIANI TAQUINI/ANTF/DIVULGAÇÃO

de expansão são alguns entraves ao progresso do setor que se refere ao transporte”, afirma. Para chegar a esse patamar, ele destacou que é preciso gerar competitividade, reduzir custos e incentivar investimentos em planejamento e logística. Vilaça avalia positivamente o evento, que foi sediado nas instalações da Ufes (Universidade Fede-

ral do Espírito Santo). O próximo deve acontecer em Santa Catarina, ainda com data a ser definida. “Foi o encontro de maior impacto e resultado que organizamos nos últimos anos. Os trabalhos apresentados são fundamentais para unir o ambiente acadêmico e os trabalhadores de ferrovias. Nós precisa-

mos gerar e difundir uma geração de ferroviários.” Na avaliação do professor do Departamento de Engenharia Elétrica da Ufes, José Luiz Borba, um dos organizadores do encontro, a qualidade dos quase 140 trabalhos inscritos chamou a atenção. “É um campo que está crescendo, que

traz oportunidades de emprego para os futuros engenheiros.” No entanto, Borba destacou que o tema ainda é pouco explorado nas universidades e que não existe uma formação especificamente voltada às ferrovias. Resultado: falta gente capacitada para ocupar as vagas disponíveis no mercado. Borba, que também atua na área de capacitação da Vale, explica que o deficit de profissionais faz com que a própria empresa realize o treinamento dos funcionários. Segundo ele, um engenheiro sai da faculdade, mas não tem visão de ferrovia. No caso dos técnicos, é preciso fornecer formação sobre locomotivas, vagões e sistemas de freio. “Necessitamos de um tempo até que a pessoa adquira conhecimento para trabalhar na empresa. Se ela chegasse com a devida capacitação, teríamos sua produção quase no ápice”, afirma. Para a gerente-geral de Saúde, Meio Ambiente e Segurança da MRS Logística, Ane Menezes Castro, o fator humano precisa ser analisado com cuidado. “Devemos pensar em capacitação. Hoje, a mão de obra é formada, principal-

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FUTURO

Objetivo é crescer com sustentabilidade Após dois dias de intensas discussões, com palestras e apresentação de trabalhos, os participantes do 4º Encontro de Ferrovias tiveram a oportunidade de fazer uma visita técnica à Vale, cujas instalações estão sediadas no litoral do Espírito Santo. Eles conheceram a infraestrutura do Complexo de Tubarão, formado por usinas, porto e ferrovia. Detalhes sobre o funcionamento da EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas) foram a pauta do encontro. Com 905 km de extensão – 250 km pertencem ao Complexo de Tubarão - os trilhos movimentam, por ano, 115 milhões de toneladas de minério de ferro e 25 milhões de toneladas de outras cargas, como fertilizan-

“Devemos transformar o país em um canteiro de obras de transporte” RODRIGO VILAÇA, ANTF

tes, combustíveis, grãos e carvão. Apesar de representar apenas 3% da malha ferroviária brasileira, a EFVM transporta 40% das cargas movimentadas pelo modal no país. No setor de passageiros, transporta 1 milhão de pessoas por ano, que embarcam em estações situadas em 40 municípios mineiros e capixabas. Henrique Lobo, do setor de Relações Institucionais da Vale, explica que todas as ações da empresa são norteadas por um objetivo: aliar crescimento e desenvolvimento sustentável. “Precisamos valorizar a região em que estamos inseridos, ter interação com as pessoas. Nós também somos a comunidade”, afirma. Entre as inovações para diminuir o impacto causado à po-

mente, dentro da própria ferrovia porque os profissionais chegam com uma formação generalista. Nós não recebemos um engenheiro ferroviário pronto para atuar. Falta incentivo do governo para resolver a questão.” A MRS Logística é uma concessionária que administra 1.600 km de malha ferroviária, com acesso aos portos de Santos e Itaguaí, interligando os Estados de Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro. A gerente da empresa reafirma que os debates sobre qualificação profissional devem ser mantidos para os próximos encontros, inclu-

pulação, principalmente por causa da extração de minérios, a Vale conta com uma gestão dos recursos hídricos e cultiva o chamado “cinturão verde” para diminuir a propagação do vento. Além das árvores, a companhia implantou outras barreiras físicas de vento (wind fence, na tradução para o inglês) e aplica supressores de pó nos vagões – uma espécie de gel lançado nos minérios para evitar a dispersão na atmosfera. Com circulação diária de 20 mil pessoas, o Complexo de Tubarão conta com 120 pontos de coleta seletiva de lixo. A preocupação com o desenvolvimento sustentável tem um motivo: “A Vale consome 20% de toda a energia e 65% de todo o gás natural utilizados no Espírito Santo”, diz Lobo.

sive com a participação do governo. O espaço aberto às discussões, destaca Ane, é fundamental para desenvolver o transporte sobre trilhos. “As pessoas compartilham e dividem experiências no evento. Existem bons projetos em outras ferrovias. São boas práticas que, apesar das dinâmicas diferentes, podem ser adaptadas. Essa é uma oportunidade única que precisa ser incentivada.” Burocracia A burocracia é outro entrave a ser superado. Na opinião de Vilaça, dirigente da ANTF, o sistema de

transporte brasileiro está descentralizado, com muitos comandantes e poucos executores de obras. “É preciso derrubar entraves e centralizar a tomada de decisões para avançar na matriz de transporte. Devemos analisar onde e de que forma vamos chegar”, avalia. No caso do transporte ferroviário, Vilaça pede que os setores de cargas e de passageiros trabalhem em conjunto para criar um modelo mais geral de desenvolvimento. Segundo ele, uma das soluções para destravar os projetos é incentivar as parcerias entre o governo e a iniciativa privada, uma

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LAÍNE MEIRA/ANTF/DIVULGAÇÃO

Vilaça é um pouco mais moderado ao avaliar o programa do governo, que completou um ano de execução em agosto. “Foi um ano de muito trabalho, mas, ao mesmo tempo, de preocupação. Trabalhamos muito, mas evoluímos pouco. A gestão dos negócios ainda não está adequada. O otimismo continua, mas precisamos eliminar algumas dúvidas para os investidores se sentirem confortáveis e para, de fato, iniciarmos as obras.”

DESENVOLVIMENTO Complexo administrado pela Vale é formado por usinas, a Ferrovia Vitória-Minas e o Porto de Tubarão

das exigências do Plano de Investimento em Logística. “As PPPs (Parcerias Público-Privadas) são definitivas. Devemos acabar com questões ideológicas e avançar em sintonia com o governo. O retorno dos investimentos precisa vir e deve estar inserido em um ambiente estabilizado. Juntos, em parceria com o poder público, podemos construir essa revolução no transporte”. Com as mudanças, Vilaça acredita que as cargas serão movimentadas de maneira mais eficiente, competitiva e ambientalmente correta, o que é bom para todo o ecossistema.

Vicente Abate, presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), avalia com otimismo as últimas ações do governo para desenvolver o setor ferroviário. Em relação ao PIL, R$ 91 bilhões serão investidos – R$ 56 bilhões nos cinco primeiros anos e mais R$ 35 bilhões até o fim do contrato, cuja previsão é de 30 anos. “Temos a necessidade de criar infraestrutura de transporte, inclusive ferroviária. Teremos melhorias em mobilidade urbana e transporte de cargas. Isso faz com que o PIB cresça.”

“Não recebemos engenheiros ferroviários prontos para atuar. Falta incentivo do governo” ANE MENEZES, MRS LOGÍSTICA

Competitividade Mais um fator primordial para a expansão da malha ferroviária é a concorrência entre as operadoras. “O usuário deve ter a disponibilidade para decidir a melhor forma de movimentar a sua carga, poder escolher um caminho que seja mais interessante sob o ponto de vista econômico e de tempo. As indústrias irão se planejar e buscar o melhor espaço geográfico para transportar os seus produtos”, diz Vilaça. O 4º Encontro de Ferrovias terminou com a certeza de que ainda há muito a ser feito, mas as discussões mostraram que o crescimento do setor é uma realidade. “Precisamos de concorrência, de pessoas e de tecnologia. Esse é o ambiente correto. Também devemos identificar o potencial humano e inseri-lo de forma adequada nessa infraestrutura”, diz Vilaça. l

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AQUAVIÁRIO

Em busca da excelência Parceria entre a Secretaria de Portos e 16 universidades brasileiras pretende fazer um diagnóstico ambiental em 22 portos nacionais POR LETICIA

escartar de forma correta os resíduos sólidos e os efluentes líquidos é um dos obstáculos para que os portos brasileiros atinjam um nível adequado de eficiência ambiental. A Política Nacional de Resíduos, instituída em 2010, mobilizou diversas ações com vistas à implantação de uma gestão integrada para o gerenciamento desses detritos. Uma delas, criada há

SIMÕES

dois anos pela SEP (Secretaria de Portos), em parceria com 16 universidades brasileiras, pretende formatar um diagnóstico para 22 portos. O documento vai oferecer soluções para que os terminais se adequem às exigências ambientais e da vigilância sanitária e agropecuária relacionadas ao manuseio e ao descarte dos resíduos e dos produtos líquidos lançados no meio ambiente. Segundo a SEP,

estão sendo investidos R$ 16 milhões no programa. A seleção dos terminais incluídos no diagnóstico se deu pelo volume de movimentação. Os 22 portos marítimos pesquisados são responsáveis por 95% das cargas que chegam e saem do Brasil. A SEP, por meio de sua assessoria de imprensa, afirma que a experiência das universidades e dos institutos de pesquisa federais e estaduais na elaboração de estu-

dos que envolvem temas de alta complexidade foi determinante para que as instituições fossem convidadas a realizar o chamado Programa de Conformidade do Gerenciamento de Resíduos Sólidos e Efluentes Líquidos nos Portos Marítimos Brasileiros. A secretaria acompanha o trabalho por meio de reuniões periódicas com a equipe, além de analisar os documentos produzidos, como relatórios de ativida-

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FOTOS VIG/COPPE/UFRJ/DIVULGAÇÃO

des, e as minutas dos documentos gerados até então. O Ivig (Instituto Virtual Internacional de Mudanças Globais), instituição vinculada à Coppe/UFRJ (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-graduação e Pesquisa de Engenharia, da Universidade Federal do Rio de Janeiro), é o responsável pela implantação do programa. O geólogo Marcos Aurélio Vasconcelos de Freitas, coordenador do projeto da SEP, afirma

que a primeira fase do trabalho está concluída. “Foram codificados e qualificados os resíduos, efluentes líquidos e a fauna sinantrópica nociva (que vive próxima às habitações humanas, como aranhas, escorpiões, pombos e roedores). O estudo também propôs soluções para os problemas encontrados.” Os resultados estão em um Guia Nacional de Boas Práticas, que está em poder da SEP para

considerações, e em 22 manuais portuários, com o detalhamento do que foi diagnosticado em cada porto estudado. “Os manuais estão sendo avaliados pelas autoridades portuárias dos próprios terminais e pelas equipes da rede de universidades, pois contêm proposições para a realidade de cada porto em separado”, afirma Freitas. O guia vai servir como instrumento de apoio para as definições

de como o Programa de Gerenciamento será implantado. Um dos avanços esperados pela SEP com a execução do projeto é a viabilização de certificações internacionais, além de maior competitividade para os portos brasileiros. Segundo a secretaria, mesmo ainda em análise, os dados já levantados somados à experiência adquirida pela equipe do programa em visitas de campo e às reuniões com os setores de meio ambiente dos portos trouxeram à luz os principais problemas. Ainda conforme a autarquia, tanto o guia como os manuais já indicam as melhores práticas para solucionar as dificuldades ou mitigá-las. Freitas, do Ivig, diz que um dos principais problemas encontrados foi verificado com a operação da produção agrícola, sobretudo nos portos da região Sul e no de Santos (SP). “A logística da carga agrícola gera muito resíduo de soja e açúcar, por exemplo. Os farelos que caem do caminhão ou da esteira atraem a fauna sinantrópica nociva, seja na área portuária ou na área urbana.” De acordo com ele, essa perda de biomassa da carga agríco-

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PARA LIMPAR O MAR Confira detalhes do programa da SEP Objetivo • Dar condições para que os portos brasileiros possam se adequar às exigências ambientais e da vigilância sanitária e agropecuária relacionadas ao gerenciamento dos resíduos e efluentes Investimento • R$ 16 milhões Problemas apontados no Guia Nacional de Boas Práticas • Operação de carga e descarga da produção agrícola • Operações com óleo • Falta de infraestrutura • Administração ineficaz Soluções sugeridas • Criação de sistemas que reduzam a perda de biomassa agrícola a fim de mitigar e/ou eliminar a fauna sinantrópica nociva • Modernizar e adequar estruturas, como rede de drenagem, tratamento e destinação de efluentes e de áreas apropriadas para armazenamento e triagem dos resíduos • Adequação dos procedimentos administrativos relativos aos resíduos e efluentes produzidos nas operações portuárias • Criação de centrais de tratamento de resíduos próximas aos portos ou estruturas do tipo dentro dos terminais Fontes: SEP/Ivig/Coppe/UFRJ

la pode servir de alimento para a fauna nociva. “É um problema muito sério e tem de ser tratado com rapidez.” O diagnóstico propõe a criação de mecanismos que reduzam essa perda de biomassa agrícola. “É extremamente importante que se tenha um sistema de transporte mais estruturado e esteiras mais adequadas para não atrair a fauna pela oferta do alimento. Os animais podem parar no esgoto e isso é um agravante.” A SEP admite que os problemas ambientais encontrados nos portos estão ligados à falta de infraestrutura. A assessoria diz que é ne-

cessário modernizar e adequar estruturas de base, como rede de drenagem, tratamento e destinação de efluentes, além de áreas apropriadas para armazenamento e triagem dos resíduos. Segundo a secretaria, os problemas também são suscitados pela ausência de uma administração mais eficaz. Conforme a SEP, entre as soluções estão a adequação de procedimentos que incluem fiscalização, preenchimento, padronização e sistematização de documentos, manifestos e outros dados gerados, que sejam armazenados e ana-

MOVIMENTAÇÃO Os 22 portos marítimos pesquisados são responsáveis por 95%

lisados para garantir uma gestão mais eficiente dos resíduos e efluentes produzidos nas operações portuárias. O professor Freitas aponta a burocracia como outro entrave para o gerenciamento dos resíduos no Brasil. “O porto é uma área de entrada e saída do país e tem processos diversos, necessários à atividade. Mas isso deve ser melhorado. Há alguns casos em que é preciso autorização de sete autoridades para entrada ou saída de resíduo do porto.” De acordo com ele, o diagnóstico propõe a criação de pequenas centrais de tratamento de resí-

duos próximas aos terminais ou uma unidade do tipo dentro do próprio porto a fim de minimizar os trâmites burocráticos. Os resíduos oleosos também chamaram a atenção da equipe do programa. Segundo Freitas, será preciso investir mais para que o processo de separação do resíduo com a água seja eficiente. “Hoje, esse detrito vai para o esgoto ou é jogado ao mar. A eliminação de óleo acontece, inclusive, no momento em que se coloca esse líquido no navio. Existem cargas que têm em sua composição o óleo em um transbordo, que se perdem nas águas do mar. É uma atividade

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das cargas que chegam e saem do Brasil

complexa que afeta a relação do porto com a cidade.” O consultor portuário Sérgio Aquino, diretor da SPA Consult (Soluções Portuárias Aplicadas), afirma que o Brasil não pode correr o risco de não aplicar as soluções apontadas pelo diagnóstico. “É preciso tomar o estudo como decisão estratégica para o setor e estabelecer prazos para a execução das ações.” Ele diz que o país está atrasado no que diz respeito ao gerenciamento de resíduos, com relação à maior parte dos portos internacionais. “Os maiores terminais do mundo já têm esses programas implantados. Eles definem políticas

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SUSTENTABILIDADE Documento oferecerá soluções para os terminais se adequarem às leis ambientais

ambientais, com metas de geração de poluentes dentro do porto e, claro, para o descarte de resíduos.” As equipes do Programa da SEP visitaram portos europeus, como o de Amsterdã (Holanda), de Le Havre (França) e de Antuérpia (Bélgica), além de terminais das costas leste e oeste dos Estados Unidos. “Os grupos participaram de alguns congressos. Esses terminais podem ser parceiros nas próximas fases do estudo”, afirma Freitas. Aquino, da SPA, ratifica que o trabalho da SEP pode ser o início de uma mudança positiva para os portos nacionais. “O Brasil tem

muitos órgãos públicos e privados envolvidos na atividade portuária. É difícil amarrar todas essas pontas, mas o estudo pode abalizar soluções. A grande parcela de resíduos das operações ainda é resultante de modais logísticos inadequados e de processos portuários que precisam se modernizar.” Para o professor Marcos Freitas, para que um porto seja considerado sustentável é preciso reduzir a geração de resíduos e efluentes. “Investir no aproveitamento da água de chuva e em energias eólica e solar também são soluções possíveis.” Ele compara ainda a qualidade

da água no entorno dos portos internacionais às do Brasil. “Na Europa, principalmente, a água é límpida. Aqui, ela é turva. Esse aspecto só vai melhorar com a diminuição dos detritos. Isso é muito importante para a valorização de toda a área portuária.” A SEP e o Ivig confirmam que o diagnóstico será concluído em outubro. De acordo com Freitas, a equipe trabalha, neste momento, na estruturação das soluções apontadas pela pesquisa. Os resultados e detalhes quanto à implantação do programa serão divulgados após a conclusão dos trabalhos. l

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Os novos rumos do setor foram discutidos em evento realizado na sede da CNT. Empresas aĂŠreas solicitaram ajuda ao governo para reduzir custos

O futuro da

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ABEAR/DIVULGAÇÃO

AEROVIÁRIO

POR

esmo tendo conquistado 70 milhões de passageiros nos últimos dez anos e ter pela frente um mercado com potencial para crescer ainda mais, o transporte aéreo brasileiro enfrenta problemas que podem impedir o desenvolvimento do setor nos próximos anos. A elevação do dólar, nos últimos meses, tem aumentado os custos das companhias aéreas, principalmente em relação ao preço do combustível, o que tem dificultado o fechamento das contas no fim do mês. No ano passado, as maiores empresas do setor que atuam no Brasil registraram prejuízos. A expectativa é que, este ano, o número de passageiros transportados, no mercado doméstico e no internacional, chegue a 101 milhões. Em 2012, foram 98 milhões. Para 2020, a projeção da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) é que 211 milhões de passageiros voem dentro e fora do país. Os desafios e os novos rumos do setor foram debatidos durante a segunda edição do Aviation Day, realizado em agosto, na sede da CNT, em Brasília (DF). O evento é uma iniciativa da Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo) em parceria com a Abear, a Alta (Associação de Transporte Aéreo da América Latina e Caribe) e a Jurcaib (Junta de Representantes das Companhias Aéreas Internacionais do Brasil). Durante todo o dia, foram discutidos assuntos relacionados à infraestrurura aeroportuária, à sustentabilidade e à necessidade de

aviação

LIVIA CEREZOLI

CNT TRANSPORTE ATUAL

criação de políticas públicas que garantam mais segurança econômica para o setor. Em reunião com o ministro Moreira Franco da SAC (Secretaria de Aviação Civil), os presidentes das principais companhias aéreas apresentaram um pacote de medidas que podem garantir o desenvolvimento do setor nos próximos anos sem a necessidade de aumento significativo de tarifas. Entre as solicitações está a criação de uma política nacional para a precificação do querosene de aviação, um dos itens que mais onera as empresas na composição dos custos. No mercado interno, o combustível é responsável por até 43% dos custos das empresas, enquanto fora do país, esse índice não ultrapassa 33%. Além disso, as companhias solicitam a unificação das tarifas do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços), que incide sobre o combustível. Hoje, as taxas cobradas variam de 12% a 25%, dependendo do Estado. As empresas pleiteiam tarifa única de 6%. “Essa diferenciação do preço obriga as companhias a abastecerem

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DEBATE Ministro Moreira Franco, da SAC, Eduardo Sanovicz, da Abear, Carlos Ebner, da Iata, e José

Meta do setor é atingir

211 mi de passageiros transportados

suas aeronaves onde o combustível é mais barato. Com isso, os voos são realizados com tanques cheios, gerando mais emissão de poluentes”, argumenta Claudia Sender, presidente da TAM. Outro pleito defendido pelas empresas é a aprovação da emenda à MP nº 617/13 que inclui o transporte aéreo na desoneração do PIS/Cofins, já aplicada ao setor de transporte terrestre. Atualmente,

a taxa cobrada é de 3,65% sobre a receita bruta das companhias. Na pauta de reivindicações também está a suspensão temporária por até 240 dias do pagamento das tarifas de navegação aérea para ajudar a reduzir os custos do setor. Segundo a Abear, essas tarifas representam, atualmente, 6% dos custos operacionais das companhias. A proposta apresentada prevê que o Fnac

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JÚLIO FERNANDES/CNT

TRANSPORTE AÉREO Veja números do setor Mercado crescente Passageiros transportados (em milhões, doméstico e internacional) 120 101 100 79

80 58

60 45 40

Efromovich, da Avianca (da esq. para dir.)

20 0

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Mercado potencial Passageiros transportados (em milhões, doméstico e internacional)

(Fundo Nacional de Aviação Civil), mantido com recursos das concessões dos aeroportos, cubra o valor que não será pago. Pela lei vigente, o fundo permite que parte da verba seja utilizada para cobrir as tarifas de navegação aérea apenas nos terminais que movimentem até 1 milhão de passageiros. “Queremos que esse benefício seja ampliado para outros terminais, pelo menos, de maneira tem-

250 211 191

200

172 156

150 105

114

127

141

100 50 0

2013

2014

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2017

2018

2019

2020 Fonte: Abear

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porária”, diz Eduardo Sanovicz, da Abear. De acordo com ele, é somente a partir do cumprimento dessas agendas que será possível pautar o desenvolvimento do setor aéreo no Brasil para os próximos anos e alcançar a meta de 200 milhões de passageiros. Segundo o ministro Moreira Franco, algumas das reivindicações apresentadas precisam de aprovação no Congresso Nacional. As demais, que dizem respeito ao Executivo, seriam avaliadas até o início de setembro. Especificamente, em relação à alteração na política de preços do combustível, o ministro considera o ponto mais difícil da negociação. “A política de preços da Petrobras não é exclusiva do querosene de aviação. É uma política que engloba outros combustíveis e, por isso, é um problema mais complexo.” Além dessas reivindicações, a condição da infraestrutura aeroportuária também preocupa as empresas que atuam no setor. Mesmo que várias obras estejam sendo realizadas, a falta de um planejamento maior pode impedir o crescimento da atividade no país. Segundo Ronaldo Jenkins

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“Entendo que a realização das obras causa transtornos, mas não tenho dúvidas que trarão mudanças nos serviços” AMPLIAÇÃO Mesmo

MINISTRO MOREIRA FRANCO, SAC

de Lemos, diretor de Segurança e Operações de Voo da Abear, o país não pode repetir o mesmo erro de não planejar. “Muito tem se falado da alta da demanda na Copa do Mundo, e estamos preparando os nossos aeroportos para o evento, mas precisamos nos preocupar com a demanda do dia a dia. Esse momento de crise econômica não é definitivo. Quando ele passar, teremos nova alta de demanda, e é isso que nos preocupa.”

Para José Mário Caprioli, presidente do Comitê Executivo da Azul Linhas Aéreas, as obras que estão sendo feitas nos aeroportos brasileiros são muito bem-vindas, mas o Executivo ressalta que as mesmas começaram a ser executadas em um momento tardio, de crescimento de demanda, quando os aeroportos já operavam próximos de seus limites, o que tem afetado as operações das empresas aéreas de uma forma

geral. Nove dos maiores aeroportos brasileiros estão sofrendo interdições nas operações por períodos que variam entre quatro e nove horas diárias. O vice-presidente regional da Iata nas Américas, Peter Cerda, tem um tom mais crítico com relação às obras que estão sendo realizadas no Brasil. Na visão dele, elas são mais “remendos” do que planejamentos para o futuro. “O Brasil ocupa hoje a 57ª

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INFRAMERICA/DIVULGAÇÃO

“Muito tem se falado da alta da demanda na Copa do Mundo, mas precisamos nos preocupar com a demanda do dia a dia" com várias obras sendo realizadas, setor sofre com a falta de planejamento

posição no ranking de infraestrutura aeroportuária do Fórum Econômico Mundial. Infelizmente, é uma realidade da América Latina. Por aqui, apenas 16 aeroportos estão sendo construídos ou ampliados. Na China, são 94.” O ministro Moreira Franco destacou as obras que estão sendo realizadas nos aeroportos concedidos e nos administrados pela Infraero e afirmou que, nos próximos anos, a infraestrutura aero-

portuária no Brasil será completamente diferente da atual. “Entendo que a realização das obras causa transtornos, mas não tenho dúvidas que elas trarão mudanças significativas na qualidade dos serviços prestados.” Sustentabilidade As deficiências na infraestrutura não causam apenas problemas econômicos para as empresas aéreas. Os pátios dos terminais lotados obrigam as aerona-

RONALDO JENKINS, ABEAR

ves a sobrevoarem os aeroportos antes do pouso, o que aumenta o consumo de combustível e, consequentemente, os impactos ambientais gerados pela atividade. Hoje, o transporte aéreo é responsável por 2% das emissões globais de C02. Além de melhorias na infraestrutura, outras medidas já estão sendo adotadas pelo setor, como o desenvolvimento de biocombustíveis e o realinhamento das rotas, para minimizar esses impactos.

De acordo com Guilherme Freire, consultor da Aiab (Associação da Indústria Aeroespacial do Brasil), várias pesquisas já analisam a viabilidade da utilização de biomassas, como açúcares e álcool para a produção de um combustível que atenda ao setor de aviação. “A indústria e as empresas aéreas já selaram acordos para a realização de testes, mas ainda é necessário encontrar maneiras de desenvolver um produto que seja eficiente e possa ser produzido em larga escala.” No realinhamento das rotas, o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) vem trabalhando com o sistema de navegação, baseado em performance, que utiliza informações via satélite para saber a exata posição dos aviões durante os voos. De acordo com o chefe do subdepartamento de operações do Decea, brigadeiro do ar José Alves Candez Neto, diferente do sistema por radar, que obrigava as aeronaves a cumprir determinados percursos seguindo os equipamentos instalados em solo, a implantação do novo sistema permite ao Brasil ter rotas aéreas mais precisas, o que reduz o tempo de voo, o consumo de combustível e a emissão de poluentes. l

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TECNOLOGIA AUTOMOTIVA

Uma década de motores

flexíveis

Produção de carros flex, no Brasil, ultrapassa a marca de 20 milhões de unidades, mas quantidade de álcool disponível no mercado não garante abastecimento POR

LIVIA CEREZOLI

o início dos anos 2000, a possibilidade de abastecer um mesmo veículo com álcool ou gasolina, em qualquer proporção, parecia uma realidade distante. Hoje, dez anos depois, os chamados motores flex já estão presentes em 20 milhões de automóveis que rodam pelo Brasil e representam 88,6% das vendas no país, segundo dados da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores). Depois do fracasso do Proálcool (Programa Nacional

do Álcool) – uma iniciativa do governo brasileiro, lançada em 1975, para intensificar a produção de álcool combustível para substituir a gasolina - a tecnologia, genuinamente brasileira, surgiu como nova alternativa à dependência dos combustíveis de origem fóssil, contribuindo com a sustentabilidade e com a preservação ambiental. Além disso, os carros flex deram liberdade ao consumidor de escolher e optar pelo combustível com o preço mais vantajoso na bomba. O primeiro modelo total

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MERCADO

De motocicletas a aviões Embora o motor flex ainda seja uma realidade somente nos carros de passeios e nas motocicletas, a utilização do etanol como combustível já chegou aos motores de ônibus, caminhões e até mesmo aeronaves fabricadas no Brasil. Nos demais veículos, o álcool é a opção aos combustíveis de origem fóssil, como o diesel e o querosene de aviação. Em alguns casos, seu uso já está bastante consolidado. Em outros, ainda está em fase de testes. Desde 2004, o etanol já é utilizado pelo Ipanema, avião agrícola fabricado pela Neiva, subsidiária da Embraer. O avião era homologado, desde a década de 1970, para voar

flex lançado comercialmente no Brasil, em março de 2003, foi o Gol Power, com motorização 1.6, desenvolvido pela Volkswagen. No mesmo ano, em outubro, a montadora disponibilizou ao mercado o Fox Flex, com motor 1.0. A tecnologia que possibilita o uso de gasolina, de etanol ou da mistura dos dois combustíveis em qualquer proporção utiliza parte dos

na versão a gasolina e passou por alterações no motor que permitem uma economia de até 38% no custo operacional da aeronave. O modelo é o primeiro avião de série no mundo a sair de fábrica certificado para voar com álcool hidratado, o mesmo álcool automotivo encontrado nos postos de combustíveis de todo o Brasil. No setor de pesados, algumas montadoras já começaram a utilizar o etanol como combustível alternativo ao diesel. Os novos modelos de ônibus e de caminhões chegam a emitir até 90% menos CO2, segundo os primeiros testes. Os veículos operam com dois tanques – um para o diesel e outro pa-

componentes existentes nos carros movidos exclusivamente a gasolina. O sistema de gerenciamento eletrônico do motor faz a adaptação para proporcionar o desempenho do veículo de acordo com o combustível utilizado. Para evitar a ação corrosiva do etanol e garantir o bom desempenho do motor, também foram necessárias adaptações no tanque, na bomba e

ra o etanol. A partida é feita com o diesel e já é possível a substituição desse combustível por até 60% de etanol durante as viagens. Na aviação comercial, o primeiro voo teste utilizando um combustível renovável a partir da cana-de-açúcar brasileira foi realizado pela Azul Linhas Aéreas, durante a Rio+20 (Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável), no ano passado. O voo partiu do aeroporto de Viracopos, em Campinas, interior de São Paulo, com destino ao Rio de Janeiro. O desenvolvimento do bioquerosene produzido a partir da cana faz parte da parceria estabelecida entre a companhia aérea e as empresas Amyris, GE e Embraer.

nos condutos de combustível, nas válvulas, nos bicos de injeção, nas velas de ignição, no catalisador e no sistema de escapamento. Segundo Francisco Nigro, professor do curso de engenharia mecânica da Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo) e um dos grandes incentivadores dos motores flex brasileiros, o desenvolvimento da tecnologia

trouxe ganhos econômicos e sociais significativos para o país. “O Brasil está na frente de outros países no desenvolvimento e na utilização de combustíveis renováveis. O nosso etanol é diferenciado do restante do mundo. Em outros países, não existe álcool como aqui.” Nigro lembra que as primeiras iniciativas de criação de um carro flex surgiram duran-

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EMBRAER/DIVULGAÇÃO

MERCADO DE CARROS FLEX Veja a evolução das vendas e o consumo de combustível LICENCIAMENTOS (em mil unidades) 3500 2.876 2.848 3.163 3000 2.329 2.652 2500 2.003 2000 1.515 1.430 1500 812 1000 328 500 48 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013* PARTICIPAÇÃO NAS VENDAS (%) 100 87,0 88,6 86,0 87,0 88,0 86,0 90 78,0 80 83,0 70 60 50,0 50 40 30 22,0 20 4,0 10 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013*

DIVERSIFICAÇÃO Avião Ipanema utiliza etanol como combustível desde 2004

te um seminário, realizado em 2000, em comemoração aos 100 anos do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo). No evento, estiveram presentes representantes dos governos estadual e federal, das montadoras e do setor sucroenergético. “Foi nesse período que o pessoal de marketing da Volkswagen detectou uma demanda pela tecnologia e produziu, em se-

guida, o primeiro modelo. Foi uma grande jogada de marketing da montadora.” De acordo com Henry Joseph Junior, vice-presidente da Anfavea, assim como em outras tecnologias recém-lançadas, o veículo flex passou por um período de adaptação no mercado brasileiro. “No início, o veículo flex deixava dúvidas com relação ao consumo e a durabilidade do produto,

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL** (em bilhões de litros) 39,70 40 35,49 35 29,84 30 23,17 23,55 24,01 24,32 25,17 25,41 25 21,79 20 16,53 16,47 15,07 13,29 15 10,90 9,85 9,37 10 3,24 4,51 4,67 6,18 4,00 5 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013*** Etanol hidratado

Gasolina

* Até junho ** Até 2006, inclui as vendas e o consumo próprio das distribuidoras. A partir de 2007, inclui apenas as vendas *** Até maio Fontes: Anfavea e ANP

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MERCADO

Flex pelo mundo A primeira ideia de um carro flex surgiu nos Estados Unidos, no início dos anos 1990. Diferentemente da tecnologia brasileira, que permite a mistura de álcool e gasolina em qualquer proporção, as montadoras Ford e GM desenvolveram um motor movido a E85, um combustível que tem 85% de etanol e 15% de gasolina na sua composição. Atualmente, segundo a Anfavea, a tecnologia foi internacionalizada e já alcançou países, como Suécia, França, Alemanha e Bélgica. Mesmo assim, fora do Brasil, ainda são poucos os veículos que rodam com a tecnologia flex. Os Estados Unidos, por exemplo, possuem uma frota de 10 milhões de automóveis com motores flexíveis - metade da brasileira. Na Suécia, onde está a maior frota

flex da Europa, os 400 mil carros são abastecidos com etanol quase 100% brasileiro. Porém, a venda de veículos importados com motor flex no Brasil já é uma realidade. Muitas montadoras desenvolvem os motores em suas plantas fora do país e importam os produtos para cá com a certeza de aceitação. E, se no início da comercialização dos automóveis flex, os modelos mais vendidos eram aqueles chamados de entrada, hoje, carros médios, utilitários e até picapes oferecem a tecnologia. Segundo dados da Abeiva (Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores), dos 54.506 veículos importados que foram vendidos no Brasil, entre janeiro e julho deste ano, 11.571 são flex. OPÇÃO Veículos flex permitem ao consumidor escolher o

mas, no decorrer dos anos, o cliente percebeu os benefícios do combustível renovável.” Dados da entidade mostram que, em 2012, o número de automóveis produzidos com a tecnologia flex no Brasil chegou a mais de 2,3 milhões de unidades, enquanto a fabricação de carros movidos exclusivamente a gasolina era de pouco mais de 287 mil unidades. Em 2003, esse número

era o inverso. O Brasil registrava a produção de mais de 1,4 milhão de automóveis a gasolina e quase 32 mil flex. Mas, se por um lado o carro flex completa dez anos de presença no mercado e praticamente domina as vendas da indústria automobilística nacional, por outro, a manutenção do modelo no mercado, em longo prazo, enfrenta alguns entraves, como a insta-

bilidade do preço do álcool na bomba e o risco de desabastecimento. Há quem acredite que o Inovar-Auto (Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores), lançado pelo governo federal no ano passado, possa promover a volta dos motores movidos a um único tipo de combustível, seja álcool ou gasolina.

No novo regime automotivo, as montadoras com fábricas instaladas no Brasil serão beneficiadas com a redução do IPI (Imposto sobre Produto Industrializado), desde que invistam em pesquisa, desenvolvimento, engenharia nacional e produzam carros menos poluentes e mais econômicos. De acordo com Ricardo Bock, professor de engenha-

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A DIVISÃO DA CANA-DE-AÇÚCAR

22,682

38,237 23,209

27,376

32,956 25,694

22,422 17,710

27,513 31,047

29,798

25,906 15,924

15,417

12,623

14,809

22,567

24,926

26,621

30,719

35,925

37,989

Acompanhe números do setor sucroalcooleiro

10 5 0

2002/03 2003/04 2004/05 2005/06 2006/07 2007/08 2008/09 2009/10 Produção de etanol**

2010/11

2011/12

2012/13

Produção de açúcar*

* Em mil toneladas ** Em bilhões de litros

Fonte: Unica

combustível que traga mais vantagens

ria mecânica do Centro Universitário da FEI (Faculdade de Engenharia Industrial), os carros flex são bons, mas não conseguem ser ótimos do ponto de vista da eficiência do motor. “Pensando na engenharia, é impossível ter um motor com desempenho ótimo funcionando com dois tipos de combustível. A eletrônica conseguiu driblar alguns problemas, mas, mesmo as-

sim, carros da década de 1980, com motores até mesmo mais simples, conseguem ser mais econômicos do que o flex”, explica ele. Bock defende o desenvolvimento de motores movidos exclusivamente a álcool para uma maior eficiência energética automobilística, mas, para isso, ele ressalta que é preciso uma política que garanta o abastecimento do produto

no mercado. “Não podemos correr os mesmos riscos das décadas passadas e não ter álcool nas bombas.” Do ponto de vista energético, 1 litro de álcool gera 30% menos calor do que 1 litro de gasolina. Por isso, financeiramente, para compensar o abastecimento com álcool nos carros flex, o litro do combustível tem que custar até 70% do valor da ga-

solina. Realidade que não é verificada em grande parte do Brasil. Segundo o levantamento dos preços realizados pela ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), entre 28 de julho e 3 de agosto, o preço máximo da gasolina vendida no país chegou a R$ 3,69 e do etanol, a R$ 3,12. De acordo com a Fecom-

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CARRO MOVIDO A ETANOL Veja a trajetória de utilização do combustível

1925

Primeira experiência de uso do etanol como combustível no Brasil. Um automóvel foi adaptado para funcionar com álcool etílico hidratado. Os testes foram realizados pela Estação Experimental de Combustíveis e Minérios

1978

Foi lançado o primeiro carro movido a álcool no Brasil, um Fiat 147

1927

A usina Serra Grande Alagoas foi a primeira do país a produzir etanol combustível

1983

As vendas de carro a álcool dominaram o mercado brasileiro

1931

Governo brasileiro estabeleceu o decreto n° 19.717, que obrigou a mistura de 5% de álcool na gasolina importada consumida pelo país

1933

1938

Foi criado o IAA (Instituto do Açúcar e do Álcool), que organizou as bases para o aumento da produção alcooleira nacional por meio de financiamentos de destilarias anexas às usinas de açúcar

Década de O preço do barril de petróleo começou a cair no mercado internacional. A gasolina voltou a ter um custo mais baixo

1990 1991

Aproximadamente 60% dos carros do país (cerca de 6 milhões) eram movidos a álcool. No mesmo ano, o consumo do álcool começou a apresentar queda, em grande parte, influenciado pela alta do açúcar no mercado internacional. Houve retirada dos subsídios para a produção do álcool

1993

Estabeleceu-se a mistura obrigatória de 22% de etanol anidro em toda a gasolina distribuída para revenda nos postos

O decreto-lei n° 737, estendeu a mistura de 5% de álcool à gasolina produzida no país, com a implantação da primeira refinaria nacional de petróleo

determina que a mistura de álcool na gasolina pode 2002 Lei variar entre 25%, no máximo, e 20%, no mínimo

1942 a 1946

Devido à Segunda Guerra Mundial, o abastecimento de petróleo e derivados ficou prejudicado no mundo todo. No Brasil, a mistura de álcool carburante à gasolina chegou a alcançar 42% março, a Volkswagen lançou o primeiro carro flex, 2003 Em movido a álcool e a gasolina, produzido no Brasil

1950 a 1960

Os derivados do petróleo voltaram a ter preço interessante e o uso do álcool foi reduzido no Brasil. O percentual da mistura do combustível à gasolina caiu para 2,9% em todo o país e 7% na cidade de São Paulo

Década de Uma nova crise mundial do petróleo elevou o preço da gasolina, o que inviabilizava o abastecimento dos veículos brasileiros

1970

1975

Foi lançado o Proálcool (Programa Nacional do Álcool), uma iniciativa do governo brasileiro para intensificar a produção de álcool combustível para substituir a gasolina. O programa oferecia incentivos fiscais e empréstimos bancários com juros abaixo da taxa de mercado para os produtores de cana-de-açúcar e para as indústrias automobilísticas que desenvolvessem carros movidos a álcool

anos depois do lançamento, o carro flex já representava 2005 Dois 50% das vendas de automóveis do Brasil

2011

Governo federal anunciou a redução do teor de álcool na gasolina de 25% para 20%

2013

O governo federal anunciou um pacote de desoneração e crédito subsidiado para o setor do etanol. Uma das medidas foi novamente aumentar o percentual de etanol na gasolina, passando de 20% para 25%

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NOVIDADE Primeiro modelo flex lançado no Brasil, em março de 2003

bustíveis (Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e Lubrificantes), diferentemente da gasolina, que tem o preço controlado pelo governo, os valores de comercialização do etanol são livres em toda a cadeia de produção, de distribuição e de revenda. Hoje, a gasolina vendida em todo o país já tem, obrigatoriamente, a adição de 25% do álcool anidro. Outro fator que tem contribuído para uma possível falta do combustível e a consequente alta dos preços é o valor favorável do açúcar no mercado internacional. Com a cotação do produto em alta, produtores de cana-de-açúcar têm investido mais na produ-

ção da commodity do que na do combustível. Com menos etanol no mercado, o preço tende a subir. Alfred Szwarc, consultor da Unica (União Nacional da Indústria de Cana-de-açúcar), garante que, mesmo o Brasil tendo registrado queda na produção do etanol nos últimos anos, não haverá desabastecimento do combustível no país em médio prazo. De acordo com ele, a expectativa é que a safra 2013/2014 produza 27 bilhões de litros de etanol. Na safra 2012/2013, a produção foi de 23,2 bilhões de litros. “Até meses atrás, o açúcar estava com cotação atraente e o etanol perdeu competitivi-

dade. Por isso, a produção do combustível foi menor. É fato que ainda não voltamos ao patamar de produção de 2007, antes do período de crise mundial, mas não existe risco algum de desabastecimento do mercado”, afirma. Para Szwarc, ainda existe espaço na indústria automobilística brasileira para o desenvolvimento de motores mais eficientes movidos apenas a álcool, e os produtores canavieiros podem garantir o produto no mercado. No entanto, para isso, é necessário o desenvolvimento de políticas que garantam o retorno dos investimentos em novas unidades produtivas. Nigro, da USP, também de-

fende a necessidade de implantação de uma política que valorize a utilização de combustíveis renováveis, como o etanol, e que garanta o abastecimento da frota de veículos flex. De acordo com ele, o álcool produzido no Brasil é capaz de abastecer apenas 20% dos automóveis com motorização flexível existentes no país. No entanto, o professor ressalta a importância de não se descartar uma tecnologia desenvolvida pela indústria nacional que é fruto de anos de pesquisas. “O grande diferencial do carro produzido aqui é a utilização do álcool. Não podemos jogar isso pela janela.” A Anfavea rebate as críticas em relação ao desempenho dos carros flex e reforça os benefícios do etanol como combustível. De acordo com Joseph Junior, vice-presidente da entidade, a indústria automobilística está em constante desenvolvimento e se preocupa em criar novos produtos ainda mais eficientes. “O que deve acontecer agora é a evolução do flex. Será possível associá-lo a outros conceitos de motor e, no futuro, teremos o híbrido flex.” l

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RISCO

Fúria ao volante Condução agressiva, definida como road rage, põe em risco a vida das pessoas; especialistas descrevem comportamentos perigosos POR

e o estresse faz mal à saúde, podendo causar uma série de doenças graves, também contribui para trazer mais riscos à vida das pessoas que não controlam suas emoções no trânsito. A disputa pelo espaço no asfalto e discussões por motivos bobos po-

CYNTHIA CASTRO

dem causar acidentes graves e até mesmo incitar o cometimento de crimes contra a pessoa, como agressões físicas e assassinatos. Algumas pesquisas do NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), órgão que regulamenta o trânsito seguro nos Estados Unidos, lis-

taram comportamentos de risco dos motoristas. A agressividade ao volante, expressa por momentos extremos de raiva e de violência, tem causado diversas ocorrências em diferentes partes do mundo. Especialistas denominam essa fúria ao volante de road rage.

“A condução agressiva tornou-se um problema sério em nossas estradas”, alerta o órgão norte-americano. Segundo o NHTSA, esse tipo de condução ocorre quando um indivíduo, em consequência de comportamentos agressivos, dirige um veículo colocando em risco a própria vida e a de outras pessoas. O condutor que se sente extremamente estressado em função do comportamento de outros motoristas e que promove uma disputa no trânsito, acelerando de propósito para não dar passagem, é portador de um comportamento agressivo perigoso. Ignorar gestos e ofensas e tentar sair do caminho de motoristas estressados são boas alternativas para evitar maiores transtornos, conforme alerta o NHTSA. O órgão norte-americano também sugere que os motoristas evitem o olho no olho com alguém que esteja parecendo querer uma briga no trânsito. Planejar o caminho, identificar rotas alternativas, ouvir música ao volante e não ficar trocando de faixa (costurando no trânsito) são atitudes positivas para evitar o estresse, de acordo com o NHTSA.

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ISTOCKPHOTO

É difícil ter estatísticas precisas sobre as ocorrências no trânsito que são causadas por essa fúria denominada road rage. Mas os casos acontecem, diariamente, nas mais diferentes cidades. Recentemente, um motorista enfurecido deu um tiro nos pneus de

um carro da reportagem do jornal “O Tempo”, de Belo Horizonte, em Minas Gerais. O motorista de um Uno teria iniciado uma provocação, acelerando e freando na pista. O fotógrafo do jornal registrou a atitude, e o motorista do Uno atirou contra o veícu-

lo, sem ferir ninguém. Também em Minas Gerais, um jornalista perdeu o pai, há mais de dez anos, em consequência de uma discussão no trânsito (leia entrevista na página 48). “Nesse comportamento definido como road rage, o motorista se sente furioso

em situações simples, reagindo de maneira despropositada. Uma fechada no trânsito desencadeia uma agressividade muito grande”, comenta o médico Mauro Augusto Ribeiro, especialista em medicina do tráfego e conselheiro da Abramet (As-

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VOCÊ É UM MOTORISTA AGRESSIVO? COMPORTAMENTO NO TRÂNSITO • Expressar frustração: ficar frustrado em relação aos outros motoristas pode levar a uma violência no trânsito ou a um acidente • Atenção: o motorista deixa de prestar atenção ao dirigir quando lê, come, bebe ou fala ao telefone • Mudanças de faixa frequentes: se você trocar muito de faixa (costurando no trânsito), para avançar mais à frente, pode se tornar um motorista perigoso • Velocidade: se você excede o limite de velocidade, trará risco ao trânsito PLANEJE COM ANTECEDÊNCIA • Concentre-se: não permita ficar distraído, falando ao telefone, comendo, bebendo ou se maquiando • Relaxe: sintonize o rádio e ouça suas músicas favoritas. A música pode acalmar e ajudar a desfrutar melhor o tempo no carro • Identifique rotas alternativas: tente traçar uma rota alternativa, caso haja engarrafamentos na rota principal • Use transporte público: usar os diferentes meios de transporte público pode ajudar a aliviar o estresse de estar no comando da direção AO ENCONTRAR MOTORISTAS AGRESSIVOS • Saia do caminho: em primeiro lugar, faça o possível para sair do caminho desse motorista • Coloque o orgulho de lado: não desafie, acelerando ou tentando se manter em sua faixa, sem dar passagem • Evite o contato visual: o olho no olho, com tom de intimidação, pode deixar o motorista agressivo ainda mais perigoso • Gestos: ignore gestos e evite revidar Fonte: NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration)

“Planeje seu tempo no trânsito e evite ficar irritado” GERSON BURIN, CESVI

sociação Brasileira de Medicina de Tráfego). O médico explica que em muitos casos o trânsito reflete a personalidade do motorista. Mas há uma série de fatores que contribuem para desencadear comportamentos agressivos, como os engarrafamentos gigantescos que restringem as pessoas e geram, muitas vezes, comportamentos anormais. O contato com o outro ser humano é muito intenso no trânsito,

DESRESPEITO Estacionar o veículo fechando o carro de outro

elevando assim o risco de um estresse maior. “Vivemos um conflito porque estamos no espaço público, mas os veículos são um espaço privado. Então, cada um quer receber no trânsito um tratamento individual, como se estivesse dentro da própria casa. Isso gera inúmeros conflitos de interesse pessoal e de interesse coletivo, levando, muitas vezes, a reações impróprias”, diz Ribeiro. De acordo com o médico da

Abramet, há um descontentamento geral que pode ter origem em outras esferas da vida da pessoa. Mas esses descontentamentos acabam sendo evidenciados no trânsito, onde as pessoas trafegam simultaneamente. Desrespeito O Cesvi (Centro de Experimentação e Segurança Viária) desenvolve diversas pesquisas para estimular a maior segurança veicular e viária. O ana-

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JÚLIO FERNANDES/CNT

motorista pode motivar graves discussões

lista técnico Gerson Burin destaca que o brasileiro tem o hábito de mudar muito o comportamento em situações adversas, o que pode aumentar o risco no trânsito. “É comum ver, diariamente, as pessoas se desrespeitando no trânsito – dirigindo com velocidade excessiva, fazendo manobras de costurar para tentar ganhar alguns minutos, parando em locais proibidos. Tudo isso contribui para gerar uma irritabilidade

ESTRESSE Trânsito intenso das grandes cidades exige equilíbrio de motoristas

nos outros motoristas”, alerta o analista técnico. Estar atento para não se deixar vencer pelo estresse é uma das dicas dos especialistas em segurança viária. Gerson Burin comenta que há situações em que o motorista é fechado por outro veículo, mas o fato não ocorre de maneira proposital. Então, ao vivenciar essa experiência no trânsito, a orientação é tentar manter a calma para não causar um problema maior. “A irritabilidade gera inseguran-

“No trânsito, há conflitos de interesse pessoal e de interesse coletivo” MAURO RIBEIRO, ABRAMET

ça. Tem de procurar dirigir de forma tranquila sempre.” Para motoristas de ônibus e outros trabalhadores do transporte de passageiros e também do transporte de cargas, o analista técnico do Cesvi aconselha que redobrem ainda mais a atenção para se manterem serenos diante das adversidades do dia a dia. “Os motoristas profissionais devem estar sempre conscientes da responsabilidade do trabalho deles e tentarem se manter calmos.”

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ENTREVISTA - R.S., JORNALISTA

“É uma angústia saber que o homem que matou o meu pai O jornalista R.S., 30, conhece bem a gravidade de uma discussão no trânsito e a dor que pode ser gerada pelo simples fato de não se controlar o estresse quando algo vai errado ao volante. Quando tinha 18 anos, ele perdeu o pai, morto depois de levar três tiros nas costas, disparados pelo motorista de outro veículo. O pai de R. foi fechado no trânsito, em uma cidade da Grande Belo Horizonte, e houve uma discussão entre os dois motoristas. Ele acabou sendo baleado, e o autor dos disparos nunca foi preso. O sofrimento da família foi tão grande diante do crime em consequência de um motivo banal que os avós do jornalista nunca souberam a real causa da morte do filho. A família preferiu dizer que ele faleceu por motivos de saúde. Por isso, o nome e a imagem de R. foram preservados. Leia a seguir, entrevista com ele. Você passou pela triste experiência de perder o pai em consequência de uma discussão no trânsito. Quando e como tudo aconteceu? Foi em 2001. Ele estava sozinho, voltando para a casa,

à noite. Na época, algumas pessoas que presenciaram contaram que o carro do meu pai foi fechado por um motorista. Meu pai desceu do carro, e os dois começaram a discutir. O motorista ficou dentro do carro. E, quando o meu pai virou de costas e estava voltando para o carro dele, o motorista deu três tiros. Ele foi socorrido e ficou dez dias no hospital. Os tiros atingiram o estômago, e ele passou por várias cirurgias. Mas acabou morrendo por uma infecção. Vocês chegaram a conversar sobre o fato? Não. Eu vi o meu pai um dia antes dele morrer. Tinha voltado de uma cirurgia e estava bem mais magro. Também estava um pouco anestesiado, não conseguia conversar. Eu fiquei muito abalado, e não aguentei ficar lá. No dia em que ele foi baleado, como a notícia chegou à sua família? Foi um choque, uma notícia horrível. Eu estava com a minha mãe e com o meu irmão em casa. Uma pessoa que ajudou a levá-lo para o

hospital foi até a minha casa avisar. Parece que meu pai conseguiu pedir isso. Foi um susto. Nosso mundo caiu naquele momento. Estava tudo tranquilo e, de repente, chega uma notícia de que meu pai foi baleado e por um motivo tão banal. A ocorrência teve um desfecho? A pessoa que atirou chegou a ser presa? O homem que atirou em meu pai está solto. Ele fugiu na hora e nunca foi preso. Foi instaurado um inquérito, mas ninguém nunca falou nada. Tentaram fazer uma investigação, e não conseguiram nada. Na época, cogitou-se que o homem que atirou era um policial, mas nunca soubemos se isso é verdade ou não. Há uns dois anos, a polícia tentou investigar alguma coisa, mas também não deu em nada. Deve ser angustiante esse sentimento de impunidade. É uma angústia saber que o homem que matou o meu pai está solto, e não temos o que fazer. Ficamos de pés e mãos atadas. E o pior é que ele sabe quem somos. O crime aconte-

ceu perto da minha casa, e meu pai era bem conhecido. Mas nós não sabemos quem ele é. Então, tentar investigar novamente é assustador. Temos receio que ele possa fazer

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está solto”

DUKE

garagens, ou tomam outras atitudes erradas no trânsito. Na época, você já dirigia? Esse processo mudou a sua forma de lidar com o trânsito? Aprendi a dirigir depois. Eu sou bem esquentado, mas sempre penso antes de fazer qualquer coisa. Se fico nervoso, tento me conter. Essa história do meu pai sempre vem à minha cabeça. Sempre que passo por uma situação de tensão no trânsito, penso que tenho que controlar a raiva e lembro que meu pai morreu em uma situação boba.

algo contra a nossa família por saber quem somos. O seu pai era uma pessoa nervosa no trânsito? Ele era uma pessoa aparente-

SETEMBRO 2013

mente tranquila, mas o trânsito o deixava nervoso. Ele se irritava muito com situações de desrespeito às leis de trânsito, como motoristas que param o carro em locais proibidos, fechando

Ao pensar na sua vivência e na consequência de tudo que aconteceu, o que você diria para quem é agressivo no trânsito? Tem que manter a calma porque não vale a pena brigar. O risco que se corre é muito grande. Você pode estar discutindo com um bandido ou mesmo com um pai de família que se irritou com você e pode te dar um tiro por isso. E em relação à Justiça ou à legislação, o que precisa ser feito? Acho que passa muito pe-

la educação das pessoas. É preciso haver uma instrução maior para se coibir a violência. Também é necessário controlar o uso de arma de fogo. O trânsito das cidades é muito caótico, e isso gera estresse. Mas é importante as pessoas se conscientizarem de que a solução não passa pela briga. Temos que mudar nosso comportamento primeiro. Hoje, ao relembrar tudo isso, você sente raiva? Sinto-me frustrado porque a pessoa que matou o meu pai não está presa. É o mais alto grau de impunidade: perder alguém que você ama por algo tão banal, e a pessoa que cometeu o crime está solta. A minha vida teria sido muito diferente se eu tivesse o meu pai. Sempre me lembro do último dia que vi o meu pai, antes dele ter sido baleado. Ele me deixou na faculdade e dei um tchau normal. Eu não disse ao meu pai que o amava e isso me angustia até hoje. A gente precisa falar que gosta e que ama as pessoas, e isso eu mudei depois de tudo que aconteceu. l

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INOVAÇÃO

rojetos inovadores na área de logística poderão obter financiamentos com juros entre 3% e 6%, abaixo do índice médio da inflação no país. A Abralog (Associação Brasileira de Logística) firmou uma parceria com a Finep (Agência Brasileira de Inovação) no último mês de junho. Empresas da área de logística podem inscrever suas propostas para tentarem conseguir o financiamento. O presidente da Abralog, Pedro Francisco Moreira, destacou a importância da parceria para estimular o desenvolvimento de uma área tão importante para o Brasil. “Tradicionalmente, a Finep tem linhas de investimento em projetos de inovação. E, agora, a logística ganha espaço nessa entidade importantíssima.” A logística é uma área em expansão. Novas tecnologias e serviços inovadores são fundamentais para manter a competitividade das empresas. Com o acordo fir-

Incentivo à inovação Parceria Abralog/Finep dá acesso a empréstimos com juros abaixo da inflação para projetos de empresas logísticas POR

mado no mês de junho, a ideia é que a Abralog seja um ponto de contato entre a agência e as empresas que buscam financiamento para projetos de inovação. De acordo com Moreira, projetos na área de serviços, novos softwares e equipamentos poderão obter os recursos. As empresas interessadas deverão elaborar um projeto e encaminhá-lo para a Finep sob a forma de consulta prévia. A proposta será ava-

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liada em seu mérito e no enquadramento em uma das linhas disponíveis. Os empreendimentos podem obter o financiamento de, no mínimo, R$ 10 milhões, podendo chegar a R$ 290 milhões. “Uma empresa que deseja modernizar sua atividade ou fornecer um produto novo no mercado pode inscrever o seu projeto, que deverá ser validado pelo corpo técnico da Finep”, diz Moreira. Uma boa oportunidade pa-

ra obter informações detalhadas sobre o financiamento é participar da 18ª Conferência Nacional de Logística, que será promovida entre 17 e 19 de setembro, no Expo Center Norte, na cidade de São Paulo. Segundo o presidente da Abralog, no evento, serão esclarecidas as dúvidas das empresas interessadas. Conferência A conferência será simultânea às feiras Movimat,

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PORTO SECO CENTRO-OESTE/DIVULGAÇÃO

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PROFISSIONAL

Pesquisa identifica perfil A Abralog (Associação Brasileira de Logística) está concluindo a quarta edição da Pesquisa Perfil do Profissional de Logística, versão 2013, que deverá ser divulgada durante a 18ª Conferência Nacional de Logística, de 17 a 19 de setembro, no Expo Center Norte, em São Paulo. Quem quiser responder o levantamento pode acessar o site da entidade (www.abralog.com.br). O objetivo da pesquisa, feita em parceria com outras entidades, é registrar a evolução do perfil do profissional de logística nas empresas ao longo dos anos. Uma das conclusões da última edição foi que a logística tem desempenhado um papel cada vez menos operacional, passando a ocupar espaços estratégicos nas empresas. O profissional que atua nesse setor, hoje, é melhor remunerado, ocupa cargos de média e alta gerência e tornou-se bastante capacitado. “Precisamos levantar a bandeira do profissional de logística. Temos carência desse profissional no mercado. Ele atua em todas as etapas de um fluxo normal de produtos, de matéria-prima

e serviços. E a atuação pode variar de operacional, tática e estratégica”, comenta o presidente da Abralog, Pedro Francisco Moreira. Conforme os dados da pesquisa do ano passado, em relação à remuneração, a maior parte dos entrevistados (24%) declarou receber entre R$ 3.000 e R$ 6.000 mensais; 22%, entre R$ 1.500 e R$ 3.000. Já 17% disseram receber entre R$ 6.000 e R$ 12 mil e 7%, entre R$ 12 mil e R$ 24 mil. Em 2012, a maior parte dos profissionais era do sexo masculino (59%) e 31% tinham entre 27 e 33 anos, seguidos por 18% de 34 a 40 anos, 15% de 24 a 27 anos e 10% entre 18 e 23 anos. Setenta e três por cento dos entrevistados trabalham em empresas nacionais e 27%, em multinacionais. Entre elas, 43% são do setor de serviços, 32% da indústria, 18% do comércio e 7% da educação. Nessas empresas, os percentuais dos níveis hierárquicos do principal executivo de logística são: 34% de diretoria, 26% de gerência e 17% de presidência.

PERFIL Pesquisa quer identificar a evolução do profissional de

Transporte & Logística Brasil e VUC Expo. O tema central será “Eficiência Logística e Excelência na Gestão de Resultados”. Conforme o presidente da Abralog, o tema é fundamental diante da necessidade de aumento da competitividade das empresas brasileiras e dos desafios enfrentados em função do cenário internacional. Serão apresentadas as estratégias e as soluções que as empresas

“Precisamos levantar a bandeira do profissional de logística” PEDRO FRANCISCO MOREIRA, PRESIDENTE DA ABRALOG

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JÚLIO FERNANDES/CNT

PORTO SECO CENTRO-OESTE/DIVULGAÇÃO

logística nas empresas ao longo dos anos

utilizam para driblar os problemas de infraestrutura, falta de mão de obra qualificada, dificuldades fiscais, tributárias, entre tantas outras. "Vamos discutir qual a explicação para o segmento logístico brasileiro ter crescido nos últimos anos, como as empresas brasileiras usam a logística para passar por cima de armadilhas e percalços”, diz o presidente da Abralog. O primeiro dia do evento

CONGRESSO Conferência Nacional de Logística vai esclarecer as dúvidas das empresas ao programa

será dedicado a palestrantes franceses e apresentação de cases de empresas da França. Nos demais dias serão apresentadas outras experiências de e-commerce, inovação a competitividade em logística no setor automobilístico, distribuição urbana, logística reversa, falta de mão de obra especializada, entre outros temas. Haverá um painel sobre iniciativas governamentais em logística e infraestru-

Logística movimenta

R$ 350 mi ao ano no Brasil

tura com foco em ações pósCopa do Mundo e Olimpíada. De acordo com informações da Abralog, o setor de logística movimenta, no Brasil, cerca de R$ 350 bilhões anualmente, valor que mais do que duplicou na última década. Para os próximos anos, a expectativa é que esse setor esteja mais aquecido com o Programa de Investimentos em Logística anunciado pelo governo federal. l

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SEST SENAT

Direção correta gera economia

e segurança

Curso do Sest Senat treina motoristas para direção adequada; gasto com combustível pode reduzir pelo menos 10% POR

irigir da forma correta – trocando marchas e freando adequadamente, não colocando o veículo na “banguela” e tomando outras medidas importantes na direção – traz benefícios que vão muito além do respeito às normas de trânsito. Os ganhos passam pela economia de combustível (que pode ser em torno de 10% ou mais), pela menor emissão de gases poluentes, pela redução de situações

CYNTHIA CASTRO

de risco e acidentes e também pela maior durabilidade do motor, embreagem, freios e pneus. Nas unidades do Sest Senat, o curso de Condução Segura e Econômica ensina condutores de veículos de cargas e de passageiros a melhor forma de dirigir de modo a acionar os mecanismos de controle (acelerador, freios, direção, caixa de transmissão) em sintonia com as situações que acontecem ao lon-

go da viagem (subidas, descidas, retas e curvas). Em São Vicente, desde 2010, mais de 1.200 alunos passaram por esse curso. Durante o treinamento, é possível alcançar uma redução no consumo de combustível entre 15% e 17%. Mas dados das empresas de transporte indicam que a economia, fora do treinamento, é em torno de 10%. “Qualquer percentual que se reduza tem um impacto positivo grande, especial-

mente nas empresas com maiores frotas”, diz o diretor da unidade do Sest Senat de São Vicente, Sérgio Luís Gonçalves Pereira. Ele explica que esse curso é muito procurado pelas empresas. Passam pelo treinamento não somente os novos motoristas, como também os profissionais já antigos no mercado. “São motoristas experientes e que têm alguns vícios naturais na direção.” Os alunos têm aulas teóricas sobre os

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FOTOS SEST SENAT

principais componentes e peças dos veículos; sobre a definição, as técnicas, os objetivos e os benefícios da condução econômica. E também aprendem, na prática, a conduzir o veículo corretamente. Nas aulas práticas, primeiro o condutor dirige o veículo sozinho, e o instrutor avalia quais seriam os vícios da direção. O segundo percurso acontece de forma monitorada, com a identificação das causas que levam a si-

tuações erradas ou que demonstram certa insegurança ao volante. “O uso desnecessário da embreagem e passagens de marcha indevidas, por exemplo, refletem em mais desgaste dos equipamentos, em consumo excessivo de combustível e também em mais emissões para o meio ambiente”, comenta Sérgio Pereira. Preocupadas em melhorar a qualidade do serviço que oferecem e também em reduzir os gas-

tos, muitas empresas têm procurado o Sest Senat para treinar seus funcionários. Uma delas é a Santos Brasil Logística, que atua na região do porto de Santos, em São Paulo. Constantemente, os motoristas passam pelo curso do Sest Senat. São 120 condutores no transporte rodoviário que fazem a entrega da carga entre os armazéns da região portuária e as cidades de destino. E outros 50, que trabalham no transporte local, dentro

da área portuária, transportando os contêineres do navio até o terminal alfandegado da empresa. Todo mês, há uma turma da Santos Brasil Logística fazendo curso de Condução Segura e Econômica no Sest Senat. Eles ficam uma semana, das 8h às 17h, focados somente no treinamento, conforme destaca o coordenador de Transporte da empresa, Roberto Lombardi. Todo ano, cada motorista passa por esse treinamento pelo menos uma vez. Segundo Lombardi, é importante haver sempre uma atualização para que os motoristas conduzam os veículos da forma mais correta possível. “É muito bom que eles passem pelo curso todos os anos. Porque, com o passar do tempo, os procedimentos acabam virando rotina. A gente esquece, entra naquela mesmice. A atualização é fundamental para relembrar os pontos importantes, especialmente para aqueles que transitam na estrada.” De acordo com o coordenador, há uma economia enorme de combustível e também em manutenção gerada pela condução adequada. Lombardi destaca que o Sest Senat é parceiro em outros cursos de interesse da empresa. “Sempre que temos um motorista que não tem tanta experiência, colocamos esse profissional na turma do Sest Senat para que ele seja formado. Isso é muito importante para oferecer mais qualidade ao transporte.”

REGRAS BÁSICAS Saiba o que fazer para promover uma condução econômica e segura GUIAR COM PREVISÃO • Não frear nem acelerar desnecessariamente • Prever antecipadamente o que poderá acontecer • Observar locais de paradas obrigatórias, semáforos e trânsito lento • Observar o fluxo de veículos na via que vai entrar ou cruzar • Controlar a velocidade nas proximidades de declive, aproveitando a inércia do veículo OPERAR NA FAIXA IDEAL DE OPERAÇÃO • O motor tem mais força e consome menos combustível quando trabalha em rotações • O condutor deve acionar as reduções (marchas) sempre de acordo com as rotações do motor na sua faixa ideal, ou seja, do torque máximo NÃO ACELERAR DURANTE A TROCA DE MARCHAS • Esse é um procedimento inútil em câmbios sincronizados • Essa ação só faz com que seja reduzida a vida útil dos componentes da embreagem e da caixa de câmbio APROVEITAR A INÉRCIA DO VEÍCULO • Os veículos mais pesados e maiores possuem mais inércia • Mantenha a uniformidade do rolamento (velocidade média) do veículo • Acelere suave e constantemente UTILIZAR CORRETAMENTE OS FREIOS • Observar a operação em longos trechos em declive • Manter a velocidade compatível com a segurança • Utilizar ao máximo as reduções de marchas, o freio-motor ou o retardador • Poupar o sistema de freio de serviço (utilizar apenas para correções de velocidade e de rotações do motor) TRAFEGAR SOMENTE COM O VEÍCULO ENGRENADO • Por questões de segurança e de ordem legal, o veículo nunca deverá transitar desengrenado • Em declives, quando o acelerador não é acionado, mesmo o veículo estando engrenado, o consumo de combustível é nulo. • Não há necessidade de colocar o caminhão “na banguela” INSPECIONAR PNEUS • Os pneus devem ser inspecionados diariamente • Essa prática evita que o motorista seja pego de surpresa, em situações como encontrar objetos grudados no pneu • A pressão de inflação deve ser comprovada sempre com os pneus frios. A calibragem correta está relacionada com o consumo de combustível e com o desgaste do pneu • Eliminar corpos estranhos incrustados na banda de rodagem ou presos entre rodas duplas • Fazer periodicamente balanceamento das rodas e alinhamento da direção • Manter sempre em pares os pneus com os mesmos desenhos de banda de rodagem e quilometragem rodada • As calotas são muito bonitas, mas ajudam a reter o calor, o que é um grande inimigo da durabilidade dos pneus ACOMPANHAR O DESEMPENHO DO VEÍCULO • A melhor forma é pelo consumo de combustível e por sua devida manutenção • Verifique a fumaça emitida pelo escapamento do veículo • No caso de fumaça preta, trata-se de sistema de injeção de combustível desregulado ou de passagem imprópria de óleo lubrificante para a câmara de combustão do motor • No caso específico dos motores a diesel, a fumaça branca (excessiva) significa que o óleo diesel está impuro SEGUIR AS RECOMENDAÇÕES DO FABRICANTE • Todo veículo possui o manual com as especificações do fabricante, onde estão listados os cuidados que devem ser tomados com o veículo e quando cada manutenção deve ser feita • Para que se tenha o máximo de desempenho do veículo, é muito importante seguir todas as recomendações do manual Fonte: Sest Senat

TREINAMENTO Alunos

Ulisses Bispo dos Santos, 53, tem 25 anos de experiência com carreta. Ele trabalha na Santos Brasil Logística e já fez o curso de “Condução Segura e Econômica” do Sest Senat. Para ele, é fundamental que os motoristas profissionais busquem sempre se atualizar, pois assim é possível se diferenciar no mercado de trabalho. “O investimento na formação profissional é muito importante. Quem tiver melhor qualificação

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obter o retorno que se espera. Aprendendo a dirigir de forma mais tranquila e com mais segurança, o motorista profissional estará contribuindo para um trânsito com menos risco de acidente.” E para favorecer a condução de qualidade, Domingos Silva lembra que o curso do Sest Senat inclui temas importantes, como relações interpessoais, direção defensiva e legislação de trânsito.

da unidade do Sest Senat de Belo Horizonte que aprenderam as dicas de como dirigir de forma econômica e segura

terá mais chances de conseguir melhores oportunidades. E o Sest Senat é um ótimo aliado para formar e qualificar os profissionais do transporte”, considera Santos. Cansaço Além de contribuir para melhorias econômicas e ambientais, ao dirigir de forma correta, o motorista também se cansará menos ao volante. O instrutor Marcelo Chiapetta, do Sest Senat de São

Vicente, explica que é possível chegar a uma redução de até 50% na troca de marcha ao conduzir o veículo corretamente. Segundo ele, em média, um motorista que trabalha na área central da cidade de São Paulo chega a trocar de marcha cerca de 3.000 vezes por dia. “Se conseguir reduzir essa troca em 20%, já estaria diminuindo 600 trocas de marcha. E cada vez que o motorista de caminhão aciona

o pedal da embreagem, faz uma força na perna de aproximadamente 10 kg. Então, dirigir corretamente faz o motorista se cansar menos na direção.” O instrutor Domingos Silva, da unidade de Belo Horizonte, lembra que por mais que a economia de combustível e a redução de poluentes sejam importantes, acima de tudo devem estar o bem-estar e a segurança do ser humano. “Se investir no ser humano, é possível

Exterior No mês de junho, experiências de outros países em relação à condução segura e econômica foram apresentadas na sede da CNT, em Brasília, durante o 1º Seminário Internacional sobre Eficiência Energética de Veículos Pesados. A gerente do programa Clean Truck, da Prefeitura de Estocolmo (Suécia), Elin Skogens, falou que o projeto voltado para a direção mais eficiente (ou eco-driving) torna possível a obtenção de ganhos de 13% em relação à eficiência energética. Elin destacou que modificar o padrão de comportamento dos motoristas é um grande desafio, mas que traz efeitos muito positivos. No México, conforme informações do programa Transporte Limpo, a condução técnica e econômica oferece um potencial de economia de combustível entre 10% e 30%. l

Estat铆stico, Econ么mico, Despoluir e Ambiental

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedida Concessionárias Malhas concedidas

30.129 28.692 11 12

BOLETIM ESTATÍSTICO RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

NÃO PAVIMENTADA

Federal 64.921 Estadual Coincidente 17.788 Estadual 110.842 Municipal 26.827 Total 220.378

TOTAL

12.541 77.461 5.232 23.020 111.334 222.176 1.234.918 1.261.745 1.364.025 1.584.402

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KM Adminstrada por concessionárias privadas Administrada por operadoras estaduais FROTA DE VEÍCULOS Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

14.768 1.195

2.414.721 507.646 995.094 742.614 17.309 57.000 23.489 105.000

122 37

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

104.931 3.212 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.289 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AERÓDROMOS - UNIDADES Aeroportos Internacionais Aeroportos Domésticos Outros aeródromos - públicos e privados

37 29 2.521

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADES Transporte regular, doméstico ou internacional Transporte não regular: táxi aéreo Privado Outros Total

155

41.635 20.956 1.864

669 1.579 8.825 8.328 19.401

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Vias Navegáveis Vias economicamente navegadas Embarcações próprias

11.816 8.066 1.674 7.136 28.692

173

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo misto Portos

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM ALL do Brasil S.A. FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

CNT TRANSPORTE ATUAL

SETEMBRO 2013

BOLETIM ECONÔMICO

R$ bilhões

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES* Investimentos em transporte da União por Modal (total pago acumulado - até julho/2013) (R$4,21 bilhões)

Investimentos em Transporte da União (Orçamento Fiscal) (dados atualizados julho/2013)

25 20 15 10 5 0

16,42 3,70

3,23 (76,8%)

4,21

0,88 (20,9%)

0,03 (0,9%)

0,51

0,06 (1,4%)

Autorizado* Valores Pagos do Exercício Total Pago Restos a Pagar Pagos Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores

RECURSOS DISPONÍVEIS E INVESTIMENTO FEDERAL (ATÉ JULHO DE 2013) Orçamento Fiscal e Estatais (Infraero e Cia Docas) (R$ milhões correntes) Recursos Disponíveis 16.427,27 Autorizado União Dotação das Estatais (Infraero e Cia Docas) 3.048,44 Total de Recursos Disponíveis 19.475,70 Investimento Realizado 3.239,27 Rodoviário 883,05 Ferroviário 196,87 Aquaviário (União + Cia Docas) 539,63 Aéreo (União + Infraero) 4.858,83 Investimento Total (Total Pago) Fonte: Orçamento Fiscal da União (SIGA BRASIL - Senado Federal); Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (DEST-MPOG). Nota (A) Dados atualizados até 04.08.2013 (SIGA BRASIL). (B) Em 18 de junho de 2013 foram excluídos R$ 6 bilhões do valor autorizado para investimento em transporte no Orçamento Fiscal. Esses recursos eram referentes a créditos extraordinários autorizados pela MP nº 598 de 27/12/2012. Findo o prazo para a apresentação do Projeto de Decreto Legislativo para a MP, esta perdeu a validade e os créditos previstos foram devidamente retirados do orçamento. Nota sobre a CIDE: Até o boletim econômico de março de 2013, a CNT realizava o acompanhamento da arrecadação e do investimento com recursos da CIDE-combustíveis, Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, criada pela Lei 10.336, de 19/12/2001. Esse acompanhamento deixou de ser realizado, já que a alíquota da CIDE foi reduzida a zero pelo Decreto nº 7.764, de junho de 2012. Os recursos da CIDE eram destinados aos seguintes fins: (a) ao pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, gás natural e seus derivados e derivados de petróleo; (b) ao financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e (c) ao financiamento de programas de infraestrutura de transportes.

Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário

Aéreo

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - JULHO/2013

PIB (% cresc a.a.)1 Selic (% a.a.)2 IPCA (%)3 Balança Comercial Reservas Internacionais4 Câmbio (R$/US$)5

2012

acumulado em 2013

últimos 12 meses

0,9 7,25 5,84 19,43

1,92

1,16

expectativa para 2013

8,5 3,15 -3,09

6,70 9,25

373,14

373,67

2,04

2,24

2,28 9,25 5,75 5,70 2,25

Fontes: Receita Federal, SIGA BRASIL - Senado Federal, IBGE e Focus (Relatório de Mercado 26/07/13), Banco Central do Brasil. Observações: (1) Expectativa de crescimento do PIB para 2013. (2) Taxa Selic conforme Copom 10/07/2013. (3) Inflação acumulada no ano e em 12 meses até junho/2013. (4) Posição dezembro/2012 e julho/2013 em US$ bilhões. (5) Câmbio de fim de período divulgado em 31/07/2013, média entre compra e venda.

Evolução do Investimento Federal em Infraestrutura de Transporte 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0 2008 Investimento Total

ORÇAMENTO FISCAL DA UNIÃO E ORÇAMENTO DAS ESTATAIS (INFRAERO E CIA DOCAS) (valores em R$ bilhões correntes) 2008 2009 2010 2011 5,1 7,8 10,3 11,2 Rodoviário 0,9 1,0 2,5 1,6 Ferroviário 1,3 1,3 1,0 Aquaviário (União + Cia Docas) 0,8 0,5 0,5 0,7 1,2 Aéreo (União + Infraero) 7,3 10,6 14,8 15,0 Investimento Total

2009 Rodoviário

2010 Ferroviário

2011 Aquaviário

2012 Aéreo

2012 9,4 1,1 0,8 1,4 12,7

Fonte: Orçamento Fiscal da União (SIGA BRASIL - Senado Federal) e Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (DEST-MPOG).

R$ bilhões correntes

Orçamento Fiscal da União e Orçamento das Estatais (Infraero e Cia Docas)

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADE DE INVESTIMENTO DO SETOR DE TRANSPORTE BRASILEIRO: R$ 405,0 BILHÕES (PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 2011)

INVESTIMENTO PÚBLICO FEDERAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE POR ESTADOS E REGIÕES (VALORES EM R$ MILHÕES CORRENTES)1

REGIÕES3

Estados

ORÇAMENTO FISCAL (TOTAL PAGO POR MODAL DE TRANSPORTE) Acre Alagoas Amazonas Amapá Bahia Ceará Distrito Federal Espírito Santo Goiás Maranhão Minas Gerais Mato Grosso do Sul Mato Grosso Pará Paraíba Pernambuco Piauí Paraná Rio de Janeiro Rio Grande do Norte Rondônia Roraima Rio Grande do Sul Santa Catarina Sergipe São Paulo Tocantins Centro Oeste Nordeste Norte Sudeste Sul Nacional Total

Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário

Aéreo

Total

19,87 244,27 13,42 26,14 114,98 197,43 4,72 36,47 245,37 134,53 267,08 57,97 131,14 134,53 91,69 95,07 54,30 134,00 249,08 46,54 79,35 18,64 545,69 146,82 72,17 3,57 31,17 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 43,26 3.239,27

0,00 0,00 0,00 0,00 356,83 0,00 0,00 0,00 375,75 0,00 44,96 4,80 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 4,02 15,29 0,00 0,00 0,00 0,14 0,13 0,00 62,93 0,29 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 17,92 883,05

0,00 0,00 4,38 0,00 0,00 2,95 0,00 3,73 0,00 16,21 0,00 0,00 0,00 0,36 0,00 0,00 0,00 0,00 0,20 0,00 0,00 0,00 2,57 0,82 0,00 3,59 0,00 0,00 0,00 0,35 0,00 0,00 1,37 36,53

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,04 0,00 0,00 59,01 60,05

19,87 244,27 17,79 26,14 471,81 200,38 4,72 40,20 621,13 150,74 312,04 62,77 131,14 134,90 91,69 95,07 54,30 138,02 264,57 46,54 79,35 18,64 548,41 147,77 72,17 70,08 31,46 0,00 0,00 1,39 0,00 0,00 121,56 4.218,90

Elaboração: Confederação Nacional do Transporte *Dados atualizados até 04.08.2013 (SIGA BRASIL).

Notas: (1) Foram utilizados os seguintes filtros: função (26), subfunção (781=aéreo, 782=rodoviário, 783=ferroviário, 784=aquaviário), GND (4=investimentos). Para a subfunção 781 (aéreo), não foi aplicado nenhum filtro para a função. Fonte: SIGA BRASIL (Execução do Orçamento Fiscal da União). (2) O total pago é igual ao valor pago no exercício acrescido de restos a pagar pagos. (3) O valor investido em cada região não é igual ao somatório do valor gasto nos respectivos estados. As obras classificadas por região são aquelas que atendem a mais de um estado e por isso não foram desagregadas. Algumas obras atendem a mais de uma região, por isso recebem a classificação Nacional.

Nota técnica CNT

Mudança de fonte de dados de investimentos públicos federais A partir de janeiro de 2013, a CNT passa a utilizar o SIGA BRASIL como fonte de dados da execução do Orçamento Fiscal da União. Até então, eram utilizados os bancos de dados elaborados pela COFF (Consultoria de Orçamento e Fiscalização Financeira) disponibilizados pela Câmara dos Deputados. O SIGA BRASIL é um sistema de informações sobre orçamento público, que permite acesso amplo e facilitado ao SIAFI e a outras bases de dados sobre planos e orçamentos públicos, por meio de uma única ferramenta de consulta . Por ser atualizado periodicamente, o SIGA BRASIL permite uma análise mais dinâmica da execução orçamentária federal. Além disso, o SIGA BRASIL disponibiliza na mesma base de dados os valores pagos no exercício e os restos a pagar pagos. Esta característica confere ao sistema maior precisão e segurança no acompanhamento dos investimentos em infraestrutura de transporte. Os dados de execução orçamentária para investimento em infraestrutura de transporte são divulgados mensalmente pela Confederação Nacional do Transporte por meio de seu Boletim Econômico disponível na revista CNT Transporte Atual e no site da instituição (www.cnt.org.br).

Para consultar a execução detalhada, acesse o link http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletim-economico.aspx

CNT TRANSPORTE ATUAL

SETEMBRO 2013

BOLETIM DO DESPOLUIR DESPOLUIR

PROJETOS

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Sest Senat lançaram em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos • Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador • Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais de transporte • Cidadania para o meio ambiente

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS ESTRUTURA

NÚMEROS DE AFERIÇÕES 2013

2007 A 2012

ATÉ MAIO

820.587

96.357

Aprovação no período 88,18%

90,54%

TOTAL

JUNHO

18.300 91,41%

935.244 88,49%

Federações participantes

Unidades de atendimento

Empresas atendidas

9.921

Caminhoneiros autônomos atendidos

11.159

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIR

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, entre em contato com a Federação que atende o seu Estado. FEDERAÇÃO FETRANSPORTES

27.2125-7643

BA e SE

71.3341-6238

11.2632-1010

FETRANCESC

48.3248-1104

FETRANSPAR

41.3333-2900

FETRANSUL

51.3374-8080

FETRACAN

AL, CE, PB, PE, PI, RN e MA

81.3441-3614

FETCEMG

31.3490-0330

FENATAC

DF, TO, MS, MT e GO

61.3361-5295

21.3869-8073

AC, AM, RR, RO, AP e PA

92.2125-1009

27.2125-7643

BA e SE

71.3341-6238

21.3221-6300

RN, PB, PE e AL

84.3234-2493

FETRAM

31.3274-2727

FEPASC

SC e PR

41.3244-6844

CEPIMAR

CE, MA e PI

85.3261-7066

FETRAMAR

MS, MT e RO

65.3027-2978

AM, AC, PA, RR e AP

92.3584-6504

FETRASUL

DF, GO, SP e TO

62.3598-2677

FETERGS

51.3228-0622

FETRANSCARGA FETRAMAZ FETRANSPORTES FETRABASE FETRANSPOR FETRONOR Passageiros

TELEFONE

FETCESP

FETRABASE

Carga

UFs ATENDIDAS

FETRANORTE

A pesquisa “Caminhoneiros no Brasil - Relatório Síntese de Informações Ambientais” apresenta a realidade e as necessidades de um dos principais agentes do setor de transporte. Informações econômicas, financeiras, sociais e ambientais, além de dados relacionados à frota, como distribuição e idade média; características dos veículos e dos deslocamentos; intensidade de uso e autonomia (km/l) da frota permitem aprofundar os conhecimentos relativos ao setor de transporte rodoviário.

SETOR

Conheça abaixo duas das diversas publicações ambientais que estão disponíveis para download no site do DESPOLUIR:

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

O governo brasileiro adotou o biodiesel na matriz energética nacional, através da criação do Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel e da aprovação da Lei n. 11.097. Atualmente, todo o óleo diesel veicular comercializado ao consumidor final possui biodiesel. Essa mistura é denominada óleo diesel B e apresenta uma série de benefícios ambientais, estratégicos e qualitativos. O objetivo desta publicação é auxiliar na rotina operacional dos transportadores, apresentando subsídios para a efetiva adoção de procedimentos que garantam a qualidade do óleo diesel B, trazendo benefícios ao transportador e, sobretudo, ao meio ambiente.

CNT TRANSPORTE ATUAL

SETEMBRO 2013

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

BOLETIM AMBIENTAL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

2009 EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 1.202,13 140,05 136,15 48,45 47,76 1.574,54

SETOR

Mudança no uso da terra Industrial* Transporte Geração de energia Outros setores Total

(%) 76,35 8,90 8,65 3,07 3,03 100,00

PARTICIPAÇÃO

Rodoviário Aéreo Outros meios Total

38,49

Ferroviário

0,83

1,08

1,18

Hidroviário

0,49

0,14

35,68 100%

37,7

100%

36,38

% 97%

(junho)

Diesel

(%) 90,46 5,65 3,88 100,00

44,76

44,29

49,23

52,26

55,90

27,97

Gasolina 25,17

25,40

29,84

35,49

39,69

19,80

Etanol

16,47

15,07

10,89

9,85

4,83

PARTICIPAÇÃO

13,29

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc). ** Dados atualizados em 05 de agosto de 2013.

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO OTTO* - 2009**

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO DIESEL - 2009**

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

CO2 NOx NMHc CO CH4

39,81 100%

VOLUME

34,46

% 97%

VOLUME

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)* TIPO 2008 2009 2010 2011 2012 2013**

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE CO2 t/ANO 123,17 7,68 5,29 136,15

Rodoviário

VOLUME

Total

*Inclui processos industriais e uso de energia

MODAL

2011

2010 % 97%

MODAL

60% 50% 40% CO2 NOx CO NMHc MP

30% 20% 10% 0%

Automóveis GNV Comerciais Leves (Otto) Motocicletas * Inclui veículos movidos a gasolina, etanol e GNV ** Dados fornecidos pelo último Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários – MMA, 2011.

Ônibus Urbanos

Caminhões Pesados

Caminhões Leves

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - JUNHO 2013

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL (em ppm de s)* Japão EUA Europa

Ônibus Caminhões Comerciais Leves Rodoviários (Diesel) médios

10 15 10 a 50

CE: Fortaleza, Aquiraz, Horizonte, Caucaia, Itaitinga, Chorozinho, Maracanaú, Euzébio, Maranguape, Pacajus, Guaiúba, Pacatuba, São Gonçalo do Amarante, Pindoretama e Cascavel. PA: Belém, Ananindeua, Marituba, Santa Bárbara do Pará, Benevides e Santa Isabel do Pará. PE: Recife, Abreu e Lima, Itapissuma, Araçoiaba, Jaboatão dos Guararapes, Cabo de Santo Agostinho, Moreno, Camaragibe, Olinda, Igarassu, Paulista, Ipojuca, Itamaracá e São Lourenço da Mata. Frotas cativas de ônibus dos municípios: Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador, Porto Alegre e São Paulo. RJ: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Nilópolis, Duque de Caxias, Niterói, Guapimirim, Nova Iguaçu, Itaboraí, Paracambi, Itaguaí, Queimados, Japeri, São Gonçalo, Magé, São João de Meriti, Mangaratiba, Seropédica, Maricá, Tanguá e Mesquita. 10** Brasil SP: São Paulo, Americana, Mairiporã, Artur Nogueira, Mauá, Arujá, Mogi das Cruzes, Barueri, Mongaguá, Bertioga, Monte Mor, Biritibamirim, Nova Odessa, Caçapava, Osasco, Caieiras, Paulínia, Cajamar, Pedreira, Campinas, Peruíbe, Carapicuíba, Pindamonhangaba, Cosmópolis, Pirapora do Bom Jesus, Cotia, Poá, Cubatão, Praia Grande, Diadema, Ribeirão Pires, Embu, Rio Grande da Serra, Embuguaçu, Salesópolis, Engenheiro Coelho, Santa Bárbara d’ Oeste, Ferraz de Vasconcelos, Santa Branca, Francisco Morato, Santa Isabel, Franco da Rocha, Santana de Parnaíba, Guararema, Santo André, Guarujá, Santo Antônio da Posse, Guarulhos, Santos, Holambra, São Bernardo do Campo, Hortolândia, São Caetano do Sul, Igaratá, São José dos Campos, Indaiatuba, São Lourenço da Serra, Itanhaém, São Vicente, Itapecerica da Serra, Sumaré, Itapevi, Suzano, Itaquaquecetuba, Taboão da Serra, Itatiba, Taubaté, Jacareí, Tremembé, Jaguariúna, Valinhos, Jandira, Vargem Grande Paulista, Juquitiba e Vinhedo. Demais estados e cidades 500 ou 1800*** * Em partes por milhão de S - ppm de S ** Municípios com venda exclusiva de S10. Para ver a lista dos postos que ofertam o diesel S10, consulte o site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br *** A partir de 2013, 59% do chamado diesel interiorano passam a ser S500. Para mais informações, consulte a seção Legislação no Site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br

4,5%

2,0% 33,5%

16,0%

12,5%

31,5% Teor de Biodiesel 16,0% Outros 4,5%

Pt. Fulgor 31,5% Enxofre 12,5%

Corante 2,0% Aspecto 33,5%

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - JUNHO 2013

Trimestre Anterior Trimestre Atual

% NC

9,7 10

5,6

5,0

5 0

0,0

AC 0 0

1,9

AL 1,9 1,4

AM 9,7 11

AP 5,6 8,3

BA 5 5,2

5,6 3,9

CE 3,9 2,3

2,5

DF 2,5 2,5

2,7

ES 2,7 2

3,3

GO 3,3 7

2,0

MA 2 2,9

2,7

MG 2,7 2,8

4,3

4,6 2,7

0,0

MS 0 0

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas. Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

MT 5,6 4,6

PA 4,3 4,3

PB 2,7 3,3

2,7

PE 2,7 2,3

2,3

0,9

PI 2,3 0,8

PR 0,9 1,3

RJ 4,6 5,2

3,5

RN 3,5 3,9

0,0

2,1

1,7

1,6

RO 0 0

RR 2,1 6,7

RS 1,7 1,6

SC 1,6 2,2

0,0

SE 0 0

3,0

2,8 0,0

SP 2,8 2,7

TO 0 0

Brasil 3 3

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE POLUENTES

PRINCIPAIS FONTES

CARACTERÍSTICAS

EFEITOS SAÚDE HUMANA

Monóxido de carbono (CO)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e de fontes fixas industriais3.

Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Aspirado em grandes quantidades pode causar a morte.

Dióxido de Carbono (CO2)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e de fontes fixas industriais3.

Gás tóxico, sem cor e sem odor.

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano (CH4)

Resultado do processo de combustão de fontes móveis2 e fixas3, atividades agrícolas e pecuárias, aterros sanitários e processos industriais4.

Gás tóxico, sem cor, sem odor. Quando adicionado a água torna-se altamente explosivo.

Causa asfixia, parada cardíaca, inconsciência e até mesmo danos no sistema nervoso central, se inalado.

MEIO AMBIENTE

Causam o aquecimento global, por serem gases de efeito estufa.

Compostos orgânicos voláteis (COVs)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e processos industriais4.

Composto por uma grande variedade de moléculas a base de carbono, como aldeídos, cetonas e outros hidrocarbonetos leves.

Causa irritação da membrana mucosa, conjuntivite, danos na pele e nos canais respiratórios. Em contato com a pele pode deixar a pele sensível e enrugada e quando ingeridos ou inalados em quantidades elevadas causam lesões no esôfago, traqueia, trato gastro-intestinal, vômitos, perda de consciência e desmaios.

Óxidos de nitrogênio (NOx)

Formado pela reação do óxido de nitrogênio e do oxigênio reativo presentes na atmosfera e queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel. O NO2 é um gás de cor acastanhada ou castanho avermelhada, de cheiro forte e irritante, muito tóxico. O N2O é um gás incolor, conhecido popularmente como gás do riso.

O NO2 é irritante para os pulmões e Causam o aquecimento global, diminui a resistência às infecções por serem gases de efeito estufa. respiratórias. A exposição continuada ou frequente a níveis elevados pode provocar Causadores da chuva ácida5. tendência para problemas respiratórios.

Formado pela quebra das moléculas dos hidrocarbonetos liberados por alguns poluentes, como combustão de gasolina e diesel. Sua formação é favorecida pela incidência de luz solar e ausência de vento.

Gás azulado à temperatura ambiente, instável, altamente reativo e oxidante.

Resultado do processo de combustão de fontes móveis2 e processos industriais4.

Provoca irritação e aumento na produção de muco, desconforto na Gás denso, incolor, não inflamável respiração e agravamento de e altamente tóxico. problemas respiratórios e cardiovasculares.

Causa o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa. Causador da chuva ácida5, que deteriora diversos materiais, acidifica corpos d'água e provoca destruição de florestas.

Conjunto de poluentes constituído de poeira, fumaça e todo tipo de material sólido e líquido que se mantém suspenso. Possuem diversos tamanhos em suspensão na atmosfera. O tamanho das partículas está diretamente associado ao seu potencial para causar problemas à saúde, quanto menores, maiores os efeitos provocados.

Altera o pH, os níveis de pigmentação e a fotossíntese das plantas, devido a poeira depositada nas folhas.

Ozônio (O3)

Dióxido de enxofre (SO2)

Material particulado (MP)

Resultado da queima incompleta de combustíveis e de seus aditivos, de processos industriais e do desgaste de pneus e freios.

Provoca problemas respiratórios, irritação aos olhos, nariz e garganta.

Incômodo e irritação no nariz e garganta são causados pelas partículas mais grossas. Poeiras mais finas causam danos ao aparelho respiratório e carregam outros poluentes para os alvéolos pulmonares, provocando efeitos crônicos como doenças respiratórias, cardíacas e câncer.

Causa destruição e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua natureza corrosiva. Além de causar o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa.

1. Em 12 de junho de 2012, segundo o Comunicado nº 213, o Centro Internacional de Pesquisas sobre o Câncer (IARC, em inglês), que é uma agência da Organização Mundial da Saúde (OMS), classificou a fumaça do diesel como substância cancerígena (grupo 1), mesma categoria que se encontram o amianto, álcool e cigarro. 2. Fontes móveis: motores a gasolina, diesel, álcool ou GNV. 3. Fontes fixas: Centrais elétricas e termelétricas, instalações de produção, incineradores, fornos industriais e domésticos, aparelhos de queima e fontes naturais como vulcões, incêndios florestais ou pântanos. 4. Processos industriais: procedimentos envolvendo passos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala. 5. Chuva ácida: a chuva ácida, também conhecida como deposição ácida, é provocada por emissões de dióxido de enxofre (SO2) e óxidos de nitrogênio (NOx) de usinas de energia, carros e fábricas. Os ácidos nítrico e sulfúrico resultantes podem cair como deposições secas ou úmidas. A deposição úmida é a precipitação: chuva ácida, neve, granizo ou neblina. A deposição seca cai como particulados ácidos ou gases.

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

“Os gargalos da infraestrutura estão cada vez mais aparentes e seus resultados são cada vez mais perceptíveis e impactantes na economia” DEBATE

O que falta para o Brasil equilibrar sua matriz de transporte?

Capacidade de planejamento e execução dos órgãos públicos MARCO ANTONIO OLIVEIRA NEVES

esde a década de 60, o Brasil vem optando pelo modal rodoviário, impulsionado pelos investimentos do setor público e pela incapacidade dos demais modais em atender às demandas dos embarcadores. Atualmente, o modal rodoviário representa ao redor de 60% do total de TKU (Toneladas por Quilômetro Útil) transportadas, enquanto os modais ferroviário e aquaviário, juntos, não chegam a responder por 35% do total de TKUs transportadas. Comparando o Brasil com outras nações tão extensas territorialmente, como Estados Unidos, Canadá, Austrália, China e Rússia, identificamos nesses países a existência de políticas governamentais e ações do setor privado buscando um maior equilíbrio entre os modais. Nos Estados Unidos, por exemplo, considerando apenas os três modais principais, as rodovias respondem por 32% do total de TKU transportadas, enquanto as ferrovias e as aquavias abocanham 43% e 25% do total de TKU, respectivamente. Felizmente, dispomos de um litoral com uma extensão de 7.408 km, que aumenta para 9.198 km se consideramos as saliências e as

MARCO ANTONIO OLIVEIRA NEVES Diretor da Tigerlog Consultoria e Treinamento em Logística Ltda

reentrâncias, no qual contamos com mais de 30 portos operando. A cabotagem tem evoluído de maneira satisfatória, mas aquém das expectativas do mercado, quando tratamos das tarifas e do nível de serviço. Os custos, que deveriam ser 30% a 40% inferiores ao do modal rodoviário, encontram-se em patamares muito próximos ao dos caminhões, se considerarmos o trecho total. Contamos com 42 mil km de hidrovias, porém, utilizamos ao redor de 30% disso para o transporte de cargas. Vários fatores contribuem para o baixo desenvolvimento desse modal, como a falta de investimentos do setor público, restrições ambientais, obras dificultando a passagem das embarcações (pontes por exemplo), inexistência de eclusas para transpor os obstáculos criados pelas usinas hidrelétricas etc. Desde a sua privatização, em 1996, o modal ferroviário vem recebendo investimentos das concessionárias, que, ao longo desses 16 anos, contribuíram com cerca de R$ 33,5 bilhões, correspondente a 95% do total investido no setor. A malha ferroviária encontra-se estacionada em 30 mil km desde a década de 60. Ela

precisaria ser, no mínimo, dobrada nos próximos anos para dar conta da movimentação de materiais, como minério de ferro, carvão mineral, soja, milho etc. Isso deverá representar um investimento de R$ 50 a R$ 70 bilhões. A ampliação é cara, demorada e depende do setor público e da iniciativa privada. Na carga aérea vivemos um cenário inusitado. Dispomos de pouquíssimas opções de empresas brasileiras exclusivamente dedicadas ao transporte de cargas e dependemos do espaço existente nos porões dos aviões de passageiros. Não faltam boas ideias, projetos e recursos financeiros. Falta capacidade de planejamento, gestão e execução dos órgãos públicos diretamente envolvidos com o setor de transportes. Falta também uma integração e um consenso entre esses órgãos públicos e os sindicatos de transporte e as mais importantes federações da indústria e comércio do país. Os gargalos da infraestrutura estão cada vez mais aparentes e seus resultados são cada vez mais perceptíveis e impactantes em toda a população e setores da economia.

“O custo de produção sofre grande impacto em função do ônus causado pela adoção de uma logística de transporte incipiente e inadequada”

Carecem de investimentos para serem mais eficientes ALUÍSIO SOBREIRA

reversão da presente e irracional matriz de transporte do Brasil deveria estar sendo tratada, há muito, como uma prioridade nacional, não apenas dentro das políticas aplicadas ao setor por cada governo, de forma não linear, mas como uma política de Estado, consistente o bastante e duradoura de forma a ser capaz de alcançar a necessária reversão da anomalia apontada que tantos prejuízos trouxe e traz à economia do país e, como consequência, a toda a sociedade. No sentido acima, é relevante registrar que, em 2007, após um longo período sem planejamento estratégico, foi lançado o PNLT (Plano Nacional de Logística de Transportes), que teve como principal mérito o de apontar, de forma clara, seu objetivo: alterar radicalmente a proporcionalidade de participação dos modais na matriz. Evidente e reconhecidamente há uma grande complexidade no enfrentamento da questão colocada e na disputa por recursos para investimentos em infraestrutura como um todo. Entretanto, investir em infraestrutura de transportes e mobilidade, sem dúvida, é um caminho corre-

to capaz de facilitar soluções conjuntas para as demandas apontadas. Certamente não há conflito aparente nesse sentido. É indispensável observar também que a dimensão geográfica do Brasil e a evolução de sua economia, nas últimas décadas demonstraram claramente a realidade colocada. Exemplificando, o comércio exterior brasileiro é um caso típico do problema apontado, pois depende fundamental e diretamente da racionalização almejada para tornar-se competitivo e rentável. O custo de produção, obviamente, sofre grande impacto em função do ônus causado pela adoção de uma logística de transporte incipiente e inadequada. Em realidade, todos os modais carecem de investimentos massivos para que possam ser mais eficientes e competitivos e oferecerem, no conjunto, dentro do conceito do multimodalismo, menores fretes e tarifas e, dessa forma, contribuir para a racionalização pretendida, a partir do aperfeiçoamento da matriz de transporte brasileira. Se o Brasil estivesse dotado de uma logística interna menos onerosa e com um menor índice de perda de produto, certamente

as margens de ganho do produtor seriam maiores e consequentemente proporcionariam uma melhor distribuição de renda e de riqueza interna. Para que se tenha uma real dimensão do problema que representa a necessidade da racionalização do transporte de grãos, basta verificar o comportamento da produção, que vem aumentando significativamente acima do paralelo 20 e que acaba por ser escoada abaixo desse paralelo. A distorção apresentada é uma das principais causas dos conhecidos gargalos logísticos representados pelas longas filas de caminhões, por falta ou insuficiência de rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e terminais portuários devidamente adequados ao atendimento da demanda. Existem diversos diagnósticos que podem e devem ser utilizados para a efetiva racionalização da matriz de transporte. O que falta é a priorização dos projetos e sua respectiva sistematização, com visão integradora, dirigida ao atendimento da demanda, que deve considerar, nesse caso, a redução dos custos do transporte, a eficiência energética e a menor emissão de poluentes.

ALUÍSIO SOBREIRA Vice-presidente de Transporte Multimodal da CBC (Câmara Brasileira de Contêineres)

CNT TRANSPORTE ATUAL

SETEMBRO 2013

“O país não poderá produzir e distribuir a sua produção se não for atendido satisfatoriamente por um transporte adequado” CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Transporte e desenvolvimento

desenvolvimento do transporte antecede o desenvolvimento econômico. O país não poderá produzir e distribuir a sua produção se não for atendido satisfatoriamente por um transporte adequado. Um transporte bem estruturado, impulsionador da economia, depende de infraestrutura viária em perfeitas condições de tráfego, ferrovias, portos e sistema aéreo integrados em multimodalidade que deem ganhos de eficiência à cadeia logística. A infraestrutura precária de nosso país afeta toda a sociedade. Apesar dos incontáveis esforços da CNT, muito pouco investimento tem sido destinado a esse importante pré-requisito para o desenvolvimento do país. Os recursos teoricamente destinados ao setor são pura ficção porque não são suficientes para realizar o mínimo necessário. A idade avançada da frota é outro entrave para maior eficiência na logística transportadora. Segundo a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), quase 400 mil caminhões da frota brasileira têm mais de 20 anos de uso. Os programas de ampliação e renovação da frota disponíveis, com créditos do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), apesar de taxas de juros e prazos um pouco mais atraentes, ainda apresentam dificuldades burocráticas de acesso da parte dos bancos comerciais que operam os financiamentos. Pela sondagem Expectativas Econômicas do Transportador 2013, realizada pela CNT, 68,5% afirmaram que pretendem adquirir novos veículos e 51,3% pretendem expandir a frota utilizando programas, como Finame, PSI e Procaminhoneiro. A sondagem apontou ainda que o excesso de

documentação e a demora na liberação dos créditos desestimulam os planos dos transportadores de ampliação e de renovação da frota. Como resultado, há veículos de carga em circulação sem a menor condição de uso, o que não só indica o empobrecimento do setor como onera os custos operacionais e de manutenção. Aliados às condições deficientes das rodovias, isso embute custos em grande escala e danos para os agentes econômicos do setor. A Pesquisa CNT de Rodovias apresentou, na edição do ano passado, estudo de caso demonstrando como a qualidade do pavimento impacta no custo do transporte. No caso apresentado, o trajeto entre São Paulo (SP) e Belém (PA), utilizando duas rotas, com extensões próximas, foi constatado uma diferença no custo de 22 pontos percentuais. Os transportadores vêm, há anos, pleiteando junto ao governo para o estabelecimento de regras de financiamento adaptadas à capacidade de pagamento do setor, que sofre com baixa rentabilidade, agravada pela tributação ainda excessiva. Também identificamos um peso fiscal que dificulta a atividade plena das empresas, impedindo a expansão e a geração de novos empregos. Para um sólido incremento econômico do setor de transporte rodoviário de carga, é imprescindível que se coloquem em prática incentivos reais voltados às suas especificidades. Somente assim teremos melhoria nessa atividade, pressuposto indispensável para o crescimento econômico. Resta-nos a esperança de que o poder público se sensibilize diante da necessidade de o país contar com um transporte moderno, eficiente, seguro e de baixo custo.

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

SETEMBRO 2013

José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Eurico Galhardi Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli João Rezende Filho Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata Filho TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Pedro José de Oliveira Lopes TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Urubatan Helou Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Paulo Sérgio Ribeiro da Silva Eduardo Ferreira Rebuzzi Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Glen Gordon Findlay Paulo Cabral Rebelo

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Diumar Deléo Cunha Bueno Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Bratz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Júlio Fontana Neto TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez Eduardo Ferreira Rebuzzi DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli George Alberto Takahashi José Carlos Ribeiro Gomes Roberto Sffair Luiz Ivan Janaú Barbosa José Roque

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Lelis Marcos Teixeira José Augusto Pinheiro

Fernando Ferreira Becker

Victorino Aldo Saccol

Eclésio da Silva

Raimundo Holanda Cavacante Filho Jorge Afonso Quagliani Pereira Alcy Hagge Cavalcante

MUSEU DO TRANSPORTE

TECNOLOGIA NOS POSTOS

Parabenizo a CNT e a FuMTran pela iniciativa de criação do Museu Brasileiro do Transporte. O Brasil precisa mesmo resgatar a importância dessa atividade tão essencial para o nosso desenvolvimento. Acredito que, pelo modelo proposto, vai ser possível apresentar a todo mundo as características e as particularidades de cada um dos modais utilizados para o transporte de cargas e de passageiros no nosso país.

Excelente o trabalho que está sendo desenvolvido pelos postos de combustível com relação ao avanço tecnológico que possibilita mais comodidade, segurança e preservação ambiental. Lendo a reportagem da edição nº 215 da revista CNT Transporte Atual, pude conhecer algumas dessas inovações que estão sendo implantadas no Posto do Futuro, no Rio de Janeiro. Que outros estabelecimentos também comecem a utilizar a tecnologia de uma maneira criativa.

Sônia Caetano Araraquara/SP

Lúcio Shummann Três Rios/MS

DIA DO MOTORISTA SEST SENAT Quero agradecer, por meio da revista CNT Transporte Atual, a dedicação de todos os motoristas profissionais que diariamente transportam as riquezas do nosso país. Esses profissionais são fundamentais para o país. Sem o trabalho deles, não seria possível a realização de praticamente nenhuma outra atividade. A data foi comemorada em julho, mas a homenagem deve ser realizada todos os dias. Obrigado, caminhoneiro! Obrigado, taxista! Obrigado, motorista de ônibus! Júlio Barbosa Alves Sete Lagoas/MG

O trabalho que o Sest Senat tem desenvolvido para a inclusão das pessoas com deficiência no mercado de trabalho precisa ser valorizado. Além dos cursos de qualificação, é muito bom saber que as unidades trabalham em parceria com as empresas para oferecer oportunidades de trabalho para essas pessoas. Elzio Borges Ijuí/RS CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 11º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes