Leilão de dúvidas by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT

ANO XIX NÚMERO 217 OUTUBRO 2013

T R A N S P O R T E

AT UA L

Leilão de dúvidas Previsto para dezembro do ano passado, leilão de concessão de rodovias do Programa de Investimentos em Logística começa cheio de indefinições

ENTREVISTA COM O CONSULTOR EM TRANSPORTE PETER ALOUCHE

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

CNT

REPORTAGEM DE CAPA Governo federal inicia processo de concessão de rodovias previsto no Programa de Investimentos em Logística; a BR-050 foi a primeira a ser leiloada, e a expectativa é que outros oito trechos sejam licitados até o início de 2014 Página 20

TRANSPORTE ATUAL ANO XIX | NÚMERO 217 | OUTUBRO 2013

ENTREVISTA

Peter Alouche fala do transporte ferroviário PÁGINA

PERSONAGEM • Sebastião Francisco dos Santos produz e edita os próprios livretos com poesias e contos sobre temas variados

CAPA CNT/DIVULGAÇÃO

PÁGINA

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Tereza Pantoja Virgílio Coelho Wesley Passaglia

FALE COM A REDAÇÃO (61) 3315-7000 • imprensa@cnt.org.br SAUS, quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF)

GESTÃO

AQUAVIÁRIO

Falta integração entre os órgãos do transporte

Os investimentos previstos para o porto de Itaqui

PÁGINA

ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET:

www.cnt.org.br | www.sestsenat.org.br

EDITORA RESPONSÁVEL

Vanessa Amaral [vanessa@sestsenat.org.br] EDITOR-EXECUTIVO Americo Ventura [americoventura@sestsenat.org.br]

ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:

atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

CT-e

ABTC

Documento Seminário discute eletrônico agiliza os entraves do as operações setor de cargas

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

PÁGINA

www.

cnt.org.br

CONGESTIONAMENTOS CAUSAM PREJUÍZOS ECONÔMICOS Estimativa é que perdas cheguem a 3% do PIB de cidades ou regiões metropolitanas. Problema aumenta gasto energético, eleva tarifas de transporte público e poluição. As filas intermináveis de carros pelas ruas das grandes cidades brasileiras têm uma explicação lógica: a frota de veículos no país mais que duplicou em dez anos. Saiba mais em http://bit.ly/agenciacnt471.

FERROVIÁRIO • Uso de material recuperado da antiga RFFSA permite à Ferroeste maior produtividade e capacidade para fazer novos investimentos PÁGINA

MOBILIDADE

AVIAÇÃO

Especialista francês Os desafios e as defende incentivo ao soluções para o setor são debatidos transporte público PÁGINA

PÁGINA

SEST SENAT

Seções Alexandre Garcia

Duke

Mais Transporte

Boletins

Debate

Opinião

Cartas

Mais de 30 unidades oferecem serviços de fisioterapia PÁGINA

COMEMORAÇÃO

Sest Senat: 20 anos de dedicação ao trabalhador PÁGINA

SONOLÊNCIA AO VOLANTE AUMENTA EM QUATRO VEZES OS RISCOS DE ACIDENTES DE TRÂNSITO Segundo associação médica, artifícios, como café, podem driblar a fadiga, mas apenas por pouco tempo. Para evitar os cochilos na direção, além do mínimo de oito horas diárias de sono, são recomendadas paradas consecutivas que devem durar entre 10 e 20 minutos. Saiba mais: http://bit.ly/agenciacnt468.

E MAIS Programa Despoluir

Canal de Notícias

• Conheça os projetos • Acompanhe as notícias sobre meio ambiente

• Textos, álbuns de fotos, boletins de rádio e matérias em vídeo sobre o setor de transporte no Brasil e no mundo

Escola do Transporte

Sest Senat

• Conferências, palestras e seminários • Cursos de aperfeiçoamento • Estudos e pesquisas • Biblioteca do Transporte

• Educação, Saúde, Lazer e Cultura • Notícias das unidades • Conheça o programa de Enfrentamento à Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes

O portal disponibiliza todas as edições da revista CNT Transporte Atual

“Se o Estado não atrapalhasse, o país teria liberdade, força e estímulo para crescer, lucrar, investir, vender e gerar emprego” ALEXANDRE GARCIA

Capitalismo sem lucro

rasília (Alô) - Na recente palestra que fiz no 19º Congresso da ABTC, um empresário de transporte de carga me perguntou como investir, se sobra 1,5% de lucro. Fiquei imaginando que se uma aplicação bancária sem risco pode render mais que 6% ao ano, qual o estímulo que terá um empresário para correr todos os riscos e ter que remar contra todas as correntes para, no fim, quase morrer na praia. Agora mesmo o Brasil se ressente do afluxo de investidores estrangeiros, que já se desviam do nosso país para os Estados Unidos, que está com a economia em recuperação, tem segurança jurídica, tem estabilidade, tem pouco imposto, tem mercado e, sobretudo, tem um sistema logístico seguro, confiável e barato. O empresário, no Brasil, não é reconhecido como o motor da economia, como o gerador do PIB, talvez porque governos ainda não se livraram do ranço de que o Estado deve ser o indutor do progresso. Se os governos fossem menos egoístas e pensassem menos na eleição seguinte e mais no país, perceberiam o óbvio: que se o Estado não atrapalhasse, não fosse um peso acorrentado nos tornozelos da nação, o país teria liberdade, força e estímulo para crescer, lucrar, investir, vender e gerar emprego. Tal como o empresário que me interpelou, o

setor de transporte de carga se diz a maior vítima de tudo isso. Pois a indústria de transformação diz o mesmo e a queixa é a mesma do agronegócio. Até o comércio pôs as barbas de molho ao perceber o endividamento da população e os níveis de emprego das últimas semanas, assim como os níveis de salário real. Pelo jeito, só o sistema financeiro não tem queixa - ou sofre calado para não chamar a atenção. Parece um país masoquista que desmonta suas próprias conquistas. Na véspera da palestra, eu havia mediado um debate numa imensa reunião de plantadores de algodão, de soja e de milho. E a queixa era a logística incompatível com a importância do setor agrícola para a riqueza do país. Também eles se queixam da legislação trabalhista, mas ainda têm contra si as leis fundiárias e ambientais, mais a falta de garantias por parte de ações depredadoras do MST contra fazendas e pesquisa. E ainda há o preconceito contra o agronegócio, para muitos da vanguarda do atraso, uma atividade condenável. Aliás, o ranço ideológico do governo é que lidera esse masoquismo que prejudica o futuro do país, que é o futuro de todos nós, nossos filhos, netos e bisnetos. Como o trecho ruim de uma estrada, isso vai passar, desde que saibamos conduzir bem, ainda que com lucro ínfimo.

CNT TRANSPORTE ATUAL

Duke

OUTUBRO 2013

“O que precisa ser levado em conta nos projetos de reativar as de passageiros é que o trem regional precisa ser moderno. Não

ENTREVISTA

PETER ALOUCHE - CONSULTOR EM TRANSPORTE

Em defesa dos POR

Brasil tem se reconciliado com o sistema de transporte sobre trilhos nos últimos anos, mas ainda existe um longo caminho a ser percorrido. Essa é a visão do consultor independente em transporte Peter Alouche. Defensor do sistema de transporte ferroviário, tanto para cargas como para passageiros, Alouche acredita que é preciso elaborar projetos que ultrapassem as questões políticas e sejam executados independentemente de posições partidárias. Formado em engenharia elétrica pela Universidade Mackenzie, ele foi um dos en-

LIVIA CEREZOLI

genheiros que estruturaram o sistema de alimentação e controle do metrô de São Paulo (SP) no início da década de 1970. Durante 35 anos, Alouche desempenhou diversas funções na Companhia do Metrô, todas elas ligadas à técnica e à tecnologia. Na entrevista a seguir, concedida à CNT Transporte Atual, o consultor destaca que o Brasil demorou a implantar um sistema de transporte urbano sobre trilhos moderno, e que agora, com as cidades totalmente urbanizadas, o custo para o desenvolvimento dos projetos é mais elevado. “O Brasil tinha rompido com a ferrovia, quando abandonou seus

bondes e deixou a Rede Ferroviária Federal virar sucata. Agora, com os congestionamentos e a preocupação ambiental crescendo nas cidades, parece que a reconciliação está sendo feita. Mas reconciliar tardiamente custa muito mais caro.” Leia, a seguir, a entrevista na íntegra. O que levou o Brasil a abandonar o transporte de passageiros sobre trilhos? O Brasil, depois de Dom Pedro 2º, estava todo voltado para o transporte sobre trilhos. O transporte nas cidades era todo realizado por bondes. A ferrovia também garantia o transporte de cargas. O tempo pas-

sou. Quando Juscelino Kubitschek assumiu a Presidência do país, a indústria automobilística chegou ao Brasil. Essa foi uma visão de futuro do presidente, mas, com isso, as pessoas passaram a adquirir seus próprios automóveis. Porém, o transporte coletivo ainda era bastante privilegiado e atendia às classes que não tinham condições de ter um veículo. Com o regime militar, instalou-se o plano de construção de grandes rodovias no Brasil e, aos poucos, o país foi voltando a atenção exclusivamente para o transporte rodoviário. Exemplo disso, inclusive, é Brasília, uma cidade construída totalmente para a utilização do carro.

ARQUIVO PESSOAL

linhas regionais de transporte pode ser o conceito de turismo”

trilhos Pode-se dizer que o abandono do transporte sobre trilhos foi uma decisão política? Não resta dúvida. Eu diria que foi política e estratégica. O que, para a época, tinha sua justificativa, mas, em longo prazo, tornou-se catastrófica. Muitos países também fizeram isso, mas de maneira mais cautelosa. As cidades europeias, de maneira geral, mesmo investindo na indústria automobilística, mantiveram seus sistemas de transporte sobre trilhos. Nesses locais, chegou até a haver certa degradação da ferrovia, mas, depois, com investimentos, renovou-se o sistema. No Brasil, a degradação foi só au-

mentando. A Rede Ferroviária foi sucateada, o transporte de passageiros sobre trilhos tornou-se uma catástrofe. Foi só na década de 1970 que, em São Paulo (SP), iniciou-se a operação do metrô e, mesmo assim, com muitas críticas. A partir disso, outras cidades, como Belo Horizonte e Porto Alegre, também implantaram o metrô. Mas os projetos não eram ideais porque utilizavam traçados ferroviários já existentes, não levando em consideração as necessidades da cidade, e precisaram ser corrigidos. O que ainda impede que esse sistema seja resgatado

e volte a ser utilizado nas cidades brasileiras? Os projetos metroferroviários exigem grandes investimentos e longo tempo de implantação. Não se faz uma linha de metrô em um ano. Para a construção são, no mínimo, quatro anos e, antes disso, pelo menos mais dois para elaborar e desenvolver o projeto. Além disso, infelizmente, a questão política ainda impede o desenvolvimento de muitos projetos no Brasil. Eles são pensados, mas muda-se o governo e acabam não sendo executados. Fal-

tam planos diretores consistentes para a implantação desses sistemas de transporte nas cidades brasileiras. O senhor citou que a questão do custo e do prazo de implantação são alguns dos principais pontos de dificuldade para a ampliação do transporte sobre trilhos. Quais os valores necessários para a construção dos sistemas de metrô e VLT, por exemplo? Esses custos dependem de três elementos fundamentais:

obra civil, material rodante e equipamentos. Vamos nos ater, inicialmente, aos custos da obra civil. Assim, temos valores do projeto, das desapropriações, da construção da via (em superfície, em túnel, em elevado), das obras no subsolo, das estações, das oficinas, dos pátios de manutenção, dos centros de controle e da reurbanização. Então, na divisão dos custos, essas obras da construção civil são responsáveis por 45% dos valores. O material rodante responde por 30%, as desapropriações, 10%, os equipamentos e sistemas, 8%, a reurbanização, 4%, e projetos de engenharia, 3%. É importante observar que esses são valores médios, e pode haver variações. No VLT, a construção civil tem um valor mais baixo do que o metrô, mas isso vai depender do tipo de via, se ela vai ser ou não segregada. Em média, pode-se dizer que a construção civil tem entre 30% e 40% da participação dos custos. O material rodante, 30%, e o restante (equipamentos, sistemas e outros projetos), 20%.

colha de cada um dos modos de transporte depende de alguns elementos. Em primeiro lugar está a urbanização, as características da cidade. Você não pode colocar um monotrilho na avenida Champs-Élysées, em Paris. Não faz sentido construir um elevado em meio a um cartão-postal como essa avenida. Então, por isso, reforço que a urbanização é importantíssima. Veja o exemplo do Minhocão, em São Paulo. A cidade foi destruída com ele. Em segundo lugar, é preciso avaliar a demanda de passageiros. Não se pode colocar um sistema que tenha uma saturação rápida. O BRT de Curitiba (PR) foi uma obra-prima durante anos, mas hoje já não suporta mais a demanda. Em terceiro lugar, está o custo de implantação, manutenção e renovação do sistema. Além disso, é preciso saber o que a cidade quer. Não adianta construir um sistema que a população não quer, porque ela vai rejeitar. A aceitação da população é fundamental. As pessoas precisam ser incluídas nas decisões.

O que deve ser levado em consideração na escolha de implantação de cada um dos modais? Ninguém inventa nada para jogar no lixo. Toda tecnologia tem a sua aplicação. O grande problema é você utilizar a tecnologia no lugar errado. A es-

Como é calculada a demanda de passageiros? E como definir qual sistema de transporte sobre trilhos é mais viável para cada uma das cidades? Para calcular a demanda é necessário fazer um estudo de origem e destino para saber

SOLUÇÃO Sistema de transporte sobre trilhos

“A ideia das PPPs é bastante interessante e muito importante para a ampliação dos projetos sobre trilhos no país”

qual o volume de passageiros a ser transportado por hora/sentido nos horários de maior movimento das linhas. A partir disso, é que se determina qual o modo de transporte mais adequado para determinada cidade ou região. Para o transporte de até 10 mil passageiros por hora/sentido, os ônibus comuns são os mais adequados. Mais do que isso, já é preciso criar corredores exclusivos que transportam até 15 mil passageiros. O BRT atende muito bem a demandas de até 25 mil passageiros por hora/sentido. Um VLT, semelhante a um sistema de ônibus, mas com composições, tem uma capacidade maior, que atinge 35 mil passa-

GEILSON LIMA/METRÔ DF

“A questão política ainda impede desenvolver muitos projetos no Brasil” desafoga o trânsito nas grandes cidades

geiros, em faixa semissegregada. Com faixa totalmente segregada, chegando a 45 mil passageiros, o VLT torna-se um metrô leve. E o metrô atende 80 mil passageiros por hora/sentido. Acima disso, ainda não há um sistema de transporte eficiente, a não ser alguns trens suburbanos de alta velocidade. Como conciliar os sistemas de ônibus, trens, VLTs e metrô nos grandes centros urbanos brasileiros? É importante colocar cada modo em sua faixa e capacidade adequada de transporte. É preciso respeitar as características de cada uma delas. Acredito que uma das ações

mais importantes é elaborar um plano de transporte para as regiões metropolitanas. O que acontece, infelizmente, é que cada cidade pensa no seu plano e não existe uma integração. Tem que haver um estudo de integração dos sistemas de transportes nas cidades. As linhas de metrô e ônibus precisam ser auxiliares. Qual o papel da iniciativa privada nessa possível volta dos trilhos às cidades brasileiras? No início do século 20, quem implantava os sistemas de transportes nas cidades era a iniciativa privada. Como o transporte, em geral, é um ser-

viço público e, por isso, deve ter subsídio para garantir a tarifa social, o governo passou a projetar e implantar os sistemas. Mas o custo de manutenção e de operação de um metrô é bastante elevado, e os governos não suportam. Como vivemos em um regime capitalista, iniciou-se então as parcerias com a iniciativa privada. Na Europa, funciona da seguinte maneira. Quem constrói a infraestrutura do metrô é o governo e quem compra os trens e opera é a iniciativa privada. Dessa maneira dá para fechar a equação. A ideia das PPPs (Parcerias Público-Privadas) que estão surgindo no Brasil é bastante interessante. Essa parceria é muito importante para a ampliação dos projetos sobre trilhos no país. Até mesmo porque a iniciativa privada não está presa às leis de licitações e, por isso, ela tem mais liberdade para negociar os equipamentos melhores a um preço mais barato. O governo federal tem trabalhado na reativação e na construção de linhas de trens regionais. Como o senhor avalia esse trabalho? É viável oferecer a opção do transporte sobre trilhos entre as cidades brasileiras? Foi realmente uma calamidade terem acabado com os trens regionais que existiam no Brasil. Eu avalio como muito positiva essa iniciativa dos

governos federal e estaduais de reativar as linhas regionais de transporte de passageiros sobre trilho no Brasil. Agora, o que precisa ser levado em conta nesses projetos é que o trem regional precisa ser um trem moderno. Não pode ser o conceito de turismo. Esses trens regionais precisam ter velocidade média de 100 km/h. As linhas têm que ter estações modernas, e é preciso chegar até os centros das cidades. Além dos trens regionais, é preciso também investir no trem de alta velocidade. Não dá para ter as duas maiores cidades do país, como São Paulo e Rio de Janeiro, sem uma sinergia absoluta entre elas. Não podemos ter apenas as ligações feitas por aeroportos. É preciso também ter um sistema de transporte sobre trilhos entre essas cidades. A indústria ferroviária brasileira está preparada para atender a demanda que possa surgir com os investimentos em transporte sobre trilhos? A indústria ferroviária que se instalou no Brasil nos últimos anos está preparada sim. O que precisa, no meu entender, é que essas empresas consigam reduzir os custos de produção para que os equipamentos não precisem ser importados e, assim, consigam atender à demanda crescente. l

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

HARLEY-DAVIDSON/DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE Harley-Davidson faz 110 anos A Harley-Davidson, lendária marca do motociclismo mundial, comemora 110 anos em 2013. Para celebrar a data, uma série de eventos foi preparada em diversos países. Roma, na Itália, e

Milwaukee, nos EUA, são algumas das cidades que já comemoraram o aniversário. A Harley-Davidson chegou ao Brasil em 1991. A fábrica, instalada em Manaus (AM), foi aberta em 1999.

COMEMORAÇÃO Fábrica brasileira foi aberta em 1999

ALBERTO MACHADO PORTO ITAPOÁ/DIVULGAÇÃO

Viracopos tem novo pátio A Concessionária Aeroportos Brasil Viracopos inaugurou um pátio com cinco posições exclusivas para aeronaves ATR no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP). A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) emitiu ofício autorizando o início do funcionamento do novo pátio em

setembro. O investimento permitiu ao aeroporto aumentar sete posições de aeronaves. Antes, Viracopos contava com 30 posições, sendo 11 delas para aeronaves cargueiras e 19 para aviões de passageiros. Os ATRs têm capacidade para transportar entre 40 e 70 pessoas. CONCESSIONÁRIA AEROPORTOS BRASIL VIRACOPOS/DIVULGAÇÃO

DESEMBARQUE Importação da BMW a partir de Itapoá

Contêineres BMW em Itapoá A montadora alemã BMW iniciou a importação de veículos e de autopeças para suas operações em Santa Catarina a partir do Porto Itapoá. O primeiro desembarque registrou 12 contêineres descarregados do navio Cap Henri, que faz a rota Europa-América do Sul. A embarcação pertence à Hamburg Süd, empresa responsável pelo

transporte marítimo das cargas da BMW. A sede do escritório da montadora fica no condomínio empresarial Perini Business Park, em Joinville. A fábrica, em Araquari, tem inauguração prevista para o segundo semestre de 2014, data em que o parque fabril da companhia deve entrar em operação.

AMPLIAÇÃO Pátio com cinco posições para aeronaves ATR

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

FORD CAMINHÕES/DIVULGAÇÃO

Exército renova frota O Exército Brasileiro vai adquirir 860 caminhões da MAN, fabricante dos veículos comerciais Volkswagen. Os veículos são do modelo VW Worker 15.210 4x4 e vão rodar todo o Brasil transportando tropas em missões do Exército. O caminhão é do tipo operacional militarizado, com tração integral

capaz de transportar até cinco toneladas em qualquer tipo de terreno. Com o novo lote, a frota Volkswagen no Exército Brasileiro chega a 5.000 veículos, consolidando a MAN Latin America como a segunda maior fornecedora de veículos da instituição.

MUDANÇA Novo padrão visual dos distribuidores Ford

MAN/DIVULGAÇÃO

Identidade global

AQUISIÇÃO Serão adquiridos 860 caminhões da MAN

A Ford iniciou a implantação de um novo padrão de identidade global em sua rede de distribuidores exclusivos de caminhões no Brasil. A Sancar Caminhões, de Ubá (MG), foi o primeiro distribuidor a adotar o novo visual, conhecido como "Trustmark". Segundo a Ford, o objetivo é modernizar a arquitetura das revendas. Outros três

distribuidores vão inaugurar instalações com a nova identidade ainda este ano: a Navesa, de Itumbiara (GO), a Green Caminhões, de Boa Vista (RR), e a Báltico, de Araraquara (SP). O padrão "Trustmark" tem como principais elementos arquitetônicos a ampla fachada de vidro e uma estrutura completa de instalações e serviços. MITSUBISHI DIVULGAÇÃO

Outlander 2014 A Mitsubishi Motors apresentou a versão 2014 do crossover 4x4 All New Outlander. Entre as novidades estão os espelhos retrovisores, equipados com desembaçador, que são rebatidos automaticamente assim que o veículo tem suas portas travadas. Outra novidade é o piloto automático adaptativo,

que permite ao motorista programar a velocidade desejada. Em caso de necessidade, a velocidade é reduzida automaticamente. Outros destaques são o dispositivo de redução de risco de colisão e a abertura e o fechamento automático do porta-malas.

NOVIDADE Versão 2014 de modelo da Mitsubishi Motors

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

MAIS TRANSPORTE SCANIA/DIVULGAÇÃO

Logística: Teia de Relações O livro apresenta as principais definições, faz referências a questões históricas, trata das teorias existentes e também faz a relação da prática com as realidades econômicas, sociais e ambientais que podem influenciá-la diretamente. De: Luiz Fernando Rodrigues Campos e Caroline V. de Macedo Brasil, Ed. Ibpex, 162 págs., R$ 35

Flecha Azul volta às estradas Em comemoração aos 65 anos da Viação Cometa, o chassi K 113 CL da Scania foi totalmente restaurado. Lançado há 23 anos, compõe o modelo Flecha Azul, considerado um clássico do transporte rodoviário de passageiros no Brasil. Ele circulará novamente em apenas 65 viagens exclusivas até o fim de outubro.

Frota com carregamento wireless O transporte sustentável com carregamento via wireless já é realidade na Coreia do Sul. A cidade de Gumi, a segunda maior daquele país, possui 15 quilômetros de ruas equipadas com cabos capazes de transferir energia para as baterias dos veículos em movimento. Conforme o site businessInsider.com,

a tecnologia conta com cabos elétricos dispostos sob o asfalto e com bobinas instaladas no assoalho dos ônibus. Unidos, os equipamentos criam um campo eletromagnético que permite a transferência da carga elétrica. A intenção dos sul-coreanos é tornar a capacidade de carregamento

das baterias mais rápida e evitar as longas paradas para o reabastecimento. A cidade ainda enfrenta dificuldades com o custo gerado pela escavação, necessária para a colocação dos cabos. Apesar disso, existem planos de que a rede seja ampliada.

Transporte e Modais com Suporte de Ti e Si A obra dedica-se ao esclarecimento de conceitos relativos aos serviços de transporte integrados, à discussão dos critérios para a escolha dos modais a serem utilizados pela empresa e ainda oferece um panorama histórico do desenvolvimento dos meios de transporte. De: Edelvino Razzolini Filho, Ed. Ibpex, 305 pág., R$ 35

TECNOLOGIA

Expectativas superadas em evento metroferroviário será implantada em novembro deste ano e vai ampliar a capacidade de formação profissional especializada para funcionários e para quem deseja trabalhar na empresa. A Unimetro vai funcionar em instalações próprias e conta com parcerias de diversas universidades para oferecer cursos de pós-graduação, MBA e de especialidades. Cursos de aperfeiçoa-

19ª Semana de Tecnologia Metroferroviária superou as expectativas da Aeamesp (Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô), entidade responsável pelo evento, realizado entre os dias 10 e 13 de setembro, na capital paulista. Foram registrados mais de 2.600 participantes de 13 Estados brasileiros e de outros quatro países (Dinamarca, Espanha, França e Inglaterra). O tema central do congresso “Os Desafios da Mobilidade Sustentável” norteou mais de 40 trabalhos técnicos e 12 painéis de debates. Os participantes puderam tratar de temas, como monotrilhos, veículos leves sobre trilhos, trens regionais, a importância do planejamento em projetos e a capacitação profissional no país, entre outros. Durante o evento, Luiz Antônio Carvalho Pacheco, presidente da Metrô SP (Companhia do Metropolitano de São Paulo), anunciou a inauguração da Unimetro (Universidade Corporativa do Metrô). A instituição

mento para profissionais de nível técnico também vão ser ofertados. Paralelo ao congresso, a Metroferr 2013 (Exposição de Produtos e Serviços) recebeu 25 expositores. Os visitantes tiveram a oportunidade de conhecer o que há de mais moderno em termos de sistemas, equipamentos e serviços para atender o setor de transporte sobre trilhos.

O presidente da Aeamesp, José Geraldo Baião, destacou a expansão do evento. Segundo o dirigente, o congresso e a exposição vêm despertando cada vez mais o interesse do setor e atraindo representantes de vários países a cada ano. A próxima edição da Semana de Tecnologia Metroferroviária será realizada em setembro do ano que vem. MARCOS FIORE/FERNANDO MANUEL/DIVULGAÇÃO

PRESENÇA Mais de 2.600 participantes de 13 Estados brasileiros e de quatro países no evento

SAE Aerodesign

Negócios nos Trilhos 2013

De 24 a 27 de outubro, o DCTA (Departamento de Ciência de Tecnologia Aeroespacial), de São José dos Campos (SP), recebe a 14ª edição da SAE Aerodesign. A competição universitária reúne equipes de todo o Brasil. Os grupos devem ser formados por estudantes de qualquer área da engenharia, além de um professor orientador. A disputa é dividida em três categorias: Classe Micro,

A 16ª edição da feira Negócios nos Trilhos será realizada entre os dias 5 e 7 de novembro, no Expo Center Norte, em São Paulo (SP). O evento vai apresentar, pela primeira vez, um novo veículo rodoferroviário. Fabricado pela Empretec, a caminhonete cabine dupla foi desenvolvida para executar trabalhos na via férrea e levar trabalhadores e ferramentas. Segundo o diretor da fabricante,

com até 10 integrantes; Classe Regular e Advanced, ambas podendo contar com até 15 integrantes. O principal objetivo da SAE Aerodesing é propiciar a difusão e o intercâmbio de técnicas e conhecimentos de Engenharia Aeronáutica entre estudantes e futuros profissionais da engenharia da mobilidade por meio de aplicações práticas e da competição entre equipes.

José Carlos Nurchis, o veículo é ideal para operações de inspeção, manutenção e conservação metroferroviária. A feira terá como eventos paralelos a ConstruRail e a Rail Brazil Tech & Summit, além das rodadas de negócios e dos auditórios comerciais. De acordo com os organizadores, o evento deve receber 9.500 visitantes e 200 expositores de 20 países.

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

MAIS TRANSPORTE LANÇAMENTO

Extrapesado Hi-Way chega ao mercado brasileiro processo para adaptar um veículo do transporte de cargas utilizado na Europa à realidade brasileira e de outros países da América Latina exige investimentos altos e muitos testes que garantam segurança, conforto e economia. A Iveco lançou no final de agosto, em Santiago, (Chile), o Hi-Way, que já é produzido na Europa desde o ano passado e agora começa a ser fabricado no complexo industrial de Sete Lagoas, em Minas Gerais. O veículo chega ao país nas versões 4x2, 6x2 e 6x4, com três faixas de potência: 440, 480 e 560 cv. Foram mais de 150 mil horas de trabalho e R$ 100 milhões destinados a iniciar a produção do HiWay no Brasil, onde as condições rodoviárias e climáticas são bem diferentes das europeias. Os 34 caminhões de teste percorreram cerca de 2 milhões de quilômetros – nas estradas e em pistas especiais – e também foram testados com alguns clientes. Com vários itens que proporcionam maior conforto ao motorista, o extrapesado promete redução do custo operacional, com uma economia de combustível de cerca de 10% em relação aos modelos com motores Euro 3. E, ao

comparar o Hi-Way com outras versões, é possível obter uma economia de 3% a 5%, conforme informações da equipe técnica da Iveco. Isso ocorre em consequência de medidas que envolvem motor, transmissão, eixo e também a aerodinâmica do veículo. “Esse caminhão tem uma série de sacadas para otimizar o arrasto aerodinâmico: a saia inferior, as aletas laterais, o formato da grade do radiador, o spoiler onde está a lanterna. Tudo isso foi testado no túnel de vento e ajustado”, disse o engenheiro Marcelo Motta, responsável pelo desenvolvimento de produto da Iveco Latin America. Somente as medidas visando a melhor aerodinâmica proporcionaram cerca de 0,6% de redução no consumo de combustível. Aliado a isso, há outras medidas que proporcionam melhor eficiência energética. Para a concepção global do projeto no mundo, foi investido cerca de R$ 1 bilhão. Motta explica que como o Hi-Way é um caminhão mundial, alguns testes, como o do túnel de vento, foram feitos na Itália. Há uma espécie de túnel, com um ventilador gigante, onde é colocado um modelo em escala. “Aquele modelo te diz qual é o arrasto aerodi-

ENGENHARIA Veículo teve de ser adaptado às condições rodoviá

nâmico que o caminhão está sofrendo. De lá, sai essa melhoria do coeficiente do arrasto aerodinâmico, com a proposta de reduzir o gasto com combustível.” No Brasil, os testes envolvem questões que são diferentes em relação a situações vividas na Europa. Há, por exemplo, uma preocupação com a temperatura, com a contaminação por poeira de estradas de terra e adaptação maior à chuva, já que no Brasil chove muito e existem regiões

CONFORTO

CNT TRANSPORTE ATUAL

FOTOS IVECO/DIVULGAÇÃO

rias e climáticas, diferentes das europeias

Testes também envolvem espaço interno

que ficam alagadas. “Há toda uma questão de reforço estrutural, pois temos estradas ótimas e péssimas. Imagina um caminhão com 74 toneladas de peso bruto total combinado trafegando em uma estrada esburacada. Pensa em como sofrem a suspensão, os amortecedores e os outros componentes”, diz Motta. Inicialmente, os testes no Brasil sobre a parte estrutural do veículo aconteceram em pistas especiais e monitoradas, dentro da fábrica de Sete Lagoas. E em um estágio mais avançado do projeto, os veículos foram testados em rodovias como a BR-381 e a BR-040 para representar a sensação do motorista do caminhão. “Os veículos rodaram em variadas condições até se ter a certeza de que o Hi-Way estava ok no Brasil”, informa o responsável por desenvolvimento de produto. O presidente da Iveco e da Fiat Industrial Latin America, Marco Mazzu, disse que a chegada do HiWay ao mercado brasileiro “reforça o compromisso de investir no país e produzir, em Sete Lagoas, o que há de melhor e mais avançado no mundo”. O preço do Hi-Way varia de R$ 320 mil a R$ 395 mil.

OUTUBRO 2013

Com foco na ergonomia Além das questões de segurança do veículo, antes de um caminhão ser colocado no mercado, há uma bateria de testes com foco no maior conforto do motorista que passa horas assentado ao volante, conforme comenta a gerente de marketing de produto da Iveco, Cristiane Camara Nunes. “Temos o centro de desenvolvimento na Itália, onde ocorrem testes tridimensionais, bidimensionais. Em uma sala virtual, projeta-se o motorista assentado e como será a ergonomia da direção. Todos os botões do painel, todos os comandos, precisam estar sempre ao alcance fácil do motorista para que ele não perca o foco na direção, na estrada”, explica Cristiane. Outra preocupação durante a elaboração do projeto do Hi-Way se deu em relação ao material utilizado na cabine. “Há um estudo que é de visão refletida e direta. A visibilidade dos vidros laterais e frontal, dos espelhos retrovisores precisa ser bem pensada. Tudo

tem que ser muito benfeito para que não reflita o sol no condutor, podendo assim contribuir para um acidente.” E os profissionais que projetam um caminhão também pensam em proporcionar conforto para o descanso do motorista. Cristiane comenta que o Hi-Way tem uma cama com um tipo de colchão especial, fabricado com tecnologia para não se deformar, ser confortável e antimofo. “Esses motoristas dos caminhões extrapesados rodam muitos quilômetros por dia. São longas distâncias, e a viagem precisa ter um conforto.” O mercado de extrapesados tem boa perspectiva de crescimento no Brasil, conforme destacou o diretor comercial da Iveco, Alcides Cavalcanti. Ele comentou que isso se deve especialmente por causa da agricultura, mas também pela indústria, pelo aumento do consumo de combustível e pelas obras de infraestrutura. (Cynthia Castro) (A repórter participou do lançamento a convite da Iveco)

PERSONAGEM DO TRANSPORTE

ebastião Francisco dos Santos, 58 anos, já foi motorista de caminhão e de ambulância. Atualmente, ele está distante do setor de transporte, trabalhando como vigilante, mas afirma querer voltar a ser motorista. Habilitado na categoria D e decidido a realizar o desejo de voltar a conduzir veículos, Santos se matriculou nos cursos de transporte de passageiros e de transporte escolar oferecidos pelo Sest Senat de Patos de Minas (MG). Entre uma aula e outra, um talento do futuro motorista foi revelado. Santos escreve contos e poesias. Ele até já presenteou os funcionários do Sest Senat com um dos seus textos. O envolvimento com a literatura começou quando Santos ainda era garoto e vivia em Buritizeiro, cidade próxima a Patos. “Sempre gostei muito de escrever. Quando eu era menino, ficava durante a noite criando as minhas histórias para depois passar tudo para o papel e, no dia seguinte, contar para os ami-

Produção própria Aluno do Sest Senat de Patos de Minas (MG) produz e edita os próprios livretos com poesias e contos sobre temas variados POR

gos”, diz ele, que assina os textos como Poeta Dily. O pseudônimo foi escolhido porque, no início da carreira, Santos chegou a pensar em montar uma dupla sertaneja, e o nome era “sonoro”. “Tinha um amigo que tocava viola e foi ele quem incentivou a escolher o nome. Ele dizia que era fácil de rimar.” Como a dupla não chegou a ser montada, Dily fez carreira solo e aplicou a técnica das rimas para escrever

LIVIA CEREZOLI

seus textos. Segundo ele, foi também um amigo quem ensinou como escolher as palavras certas para dar a sonoridade à sua produção. “Parece fácil, mas é uma técnica complicada. Demorei um pouco para entender como as rimas funcionavam.” A estreia da produção literária de Santos foi o conto “O Terrível Mestre Malvado”, uma espécie de resgate das histórias de maus-tratos aos escravos. O texto está em

um dos 16 livretos já produzidos por ele. E quando se fala em produção, Santos é o responsável, inclusive, pela impressão, encadernação e distribuição dos exemplares. “Eu até publiquei alguns livros em uma editora, mas, sem patrocínio, é muito caro. Só com as vendas, não pago o gasto e foi aí que decidi fazer os livros em casa.” Com uma impressora simples, o Poeta Dily imprime as

SEST SENAT PATOS DE MINAS/DIVULGAÇÃO

PARTICIPAÇÃO Conhece algum profissional do setor de transporte que mereça ter a sua história contada aqui na revista CNT Transporte Atual? As sugestões podem ser enviadas para revista@cnt.org.br. A seção “Personagem do Transporte” tem como objetivo principal contar a história de profissionais do setor que abraçaram uma causa e lutam por ela. Esse novo espaço da revista pretende valorizar os profissionais que se destacam por um talento especial e utilizam isso para promover uma vida melhor em suas comunidades. A nova seção também pretende despertar o interesse em outros trabalhadores para correrem atrás do que eles realmente querem e acreditam.

páginas, que depois são grampeadas e coladas à capa, sempre feita de papel fotográfico, com a imagem de uma paisagem. A cada edição, são produzidos entre 200 e 300 exemplares. “Alguns eu distribuo para as pessoas conhecerem o meu trabalho. Outros, eu vendo para os amigos, que gostam das minhas histórias.” Santos não trabalha com um tema definido, e seus textos tratam de amor, ques-

tões ambientais, da vida simples no campo. De acordo com ele, algumas poesias foram escritas para se tornarem músicas. “Quem pegar a letra e começar a tocar uma melodia na viola, vai ver que a música está praticamente pronta. Ela tem estrofes e refrões.” Os amigos também são lembrados nos livretos. Em alguns deles, o poeta assina Dily e amigos, uma maneira de agradecer um ou outro

companheiro que sugeriu um tema, ajudou em uma rima, divulgou o trabalho. O poeta lembra que quando começou a produzir os textos eles eram escritos à luz de velas porque, naquela época, a luz elétrica ainda não tinha chegado à cidade onde morava. “E para ler as histórias, eu reunia os amigos em volta de uma fogueira, sempre no início da noite.” Hoje, Santos continua escrevendo à noite, mas a difi-

culdade já não é mais a falta de luz elétrica. Ele até já tem material pronto para um novo livro, mas ainda sem previsão de lançamento. A Internet, confessa ele, tem atrapalhado a produção. “Desde que coloquei Internet em casa, reduzi o meu volume de produção. Acabo me envolvendo com outros assuntos, e o tempo vai passando. Por outro lado, a Internet também me ajuda a ter novas ideias para as minhas histórias.” l

Governo federal inicia processo de concessĂŁo de rodovias; BR-050 foi a primeira a ser leiloada, e outros oito trechos podem ser licitados atĂŠ o inĂcio de 2014

Incertezas n

CNT/DIVULGAÇÃO

BR-262 Não houve interessado na rodovia; governo estuda relançamento do edital

REPORTAGEM DE CAPA

POR LIVIA

m ano depois de lançar o PIL (Programa de Investimento em Logística), o governo federal deu início ao processo de concessão de nove lotes de rodovias. Pelo cronograma inicial, a primeira concessão deveria ter sido realizada em dezembro do ano passado, mas o primeiro leilão só aconteceu em setembro deste ano. O novo calendário divulgado pelo governo também corre o risco de não ser cumprido. Lançado em agosto do ano passado, o PIL-Rodovias prevê a aplicação de R$ 51,6 bilhões em nove trechos, num total de 7.000 km. Nas concessões rodoviárias, R$ 26,3 bilhões serão investidos nos primeiros cinco anos e R$ 25,3 bilhões nos 25 anos seguintes. Pelas regras do programa, o contrato de concessão tem duração de 30 anos e exige a duplicação das rodovias nos primeiros cinco anos do contrato. Para a seleção das empresas, vale a menor tarifa de pedágio, que só pode começar a ser cobrada quando pelo menos 10% da duplicação estiverem concluídos. O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) financiará até 70% dos investimentos com ju-

o caminho

CEREZOLI

CRONOGRAMA

Concessões de outros modais ainda estão no papel Não é só o setor rodoviário que tem enfrentado problemas com os programas de concessão anunciados pelo governo federal em 2012. Mesmo depois de meses do lançamento, a maioria dos projetos não saiu do papel. Alguns editais ainda estão sendo analisados pelo TCU (Tribunal de Contas da União), o que implica alterações nos conteúdos e nos prazos inicialmente previstos. O primeiro leilão de ferrovias, no trecho entre Açailândia (MA) e Barcarena (PA), estava previsto para 18 de outubro. Porém, segundo o Ministério dos Transportes, o TCU ainda está apreciando o modelo proposto. A assessoria do ministério informou que, “como se trata de um modelo novo, é necessária essa articulação do governo com o TCU.” Outros dez trechos só deverão ter seus editais publicados no próximo ano. O programa de concessão de ferrovias prevê passar à iniciativa privada a construção de 10

ros, em princípio, de até 1,5%, acrescidos da TJLP (Taxa de Juros de Longo Prazo). A primeira rodovia concedida foi a BR-050, no trecho que vai de Cristalina (GO) até a divisa entre Minas Gerais e São Paulo. A extensão leiloada, em 18 de setembro, tem 436,6 km, dos quais 218,5 km deverão ser duplicados. O consórcio Planalto arrematou o trecho com a proposta de tarifa de pedágio de R$ 0,04534 por quilômetro (ou R$ 4,534 para 100 km rodados). O valor re-

mil quilômetros de linhas, ao custo de R$ 91 bilhões. No setor aeroviário, a concessão do aeroporto de Confins, em Minas Gerais, teve a regra alterada no fim de setembro. O governo federal vai permitir a participação de empresas que operam aeroportos com pelo menos 20 milhões de passageiros por ano – o dobro do volume transportado em Confins. Na segunda rodada de licitações de aeroportos, a exigência era de 35 milhões. Para o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, não houve alterações nas regras, mas as datas dos dois leilões também foram modificadas. A oferta dos dois aeroportos só deve acontecer em 22 de novembro. De acordo com a SAC (Secretaria de Aviação Civil), os prazos foram alterados porque os editais receberam recomendações do TCU. “O governo avaliou o que poderia ser alterado ou não e, no final de setembro, entregou um novo documento com ajustes para nova aprecia-

presenta um deságio de 42,38% em relação ao teto de R$ 0,0787 fixado pelo governo. Ao todo, oito propostas foram apresentadas no leilão. O consórcio é formado pelas empresas Senpar, Construtora Estrutural, Construtora Kamilos, Ellenco Construções, Engenharia e Comércio Bandeirantes, Greca Distribuidora de Asfaltos, Maqterra Transportes e Terraplenagem, TCL Tecnologia e Construções e Vale do Rio Novo Engenharia e Construções. A BR-262, entre Minas Gerais

ção”, afirma nota da secretaria. No setor portuário, a previsão é que o primeiro edital de concessão de áreas no porto de Santos e em cinco portos no Pará seja publicado no dia 25 de outubro. O leilão está marcado para o dia 25 de novembro. No porto de Santos, 20 áreas serão transformadas em 11 terminais licitados, num investimento estimado em R$ 1,4 bilhão. No Pará, estão previstos 20 contratos, que somam investimento de R$ 1,5 bilhão. Entre as regras para o arrendamento está a menor tarifa ou a maior capacidade de movimentação. O programa de concessão portuária, anunciado em dezembro do ano passado, prevê o investimento de R$ 54,2 bilhões nos próximos cinco anos. Também serão concedidas áreas nos portos de Paranaguá, Salvador, Aratu, Suape, Itaqui, nos demais portos das regiões Norte e Nordeste e ainda os portos de Vitória, Rio de Janeiro, Itaguaí, Itajaí, Rio Grande e São Francisco do Sul.

e o Espírito Santo, que seria leiloada no mesmo dia, não recebeu proposta de nenhum interessado. Entre as justificativas apresentadas pelas empresas está a dificuldade de analisar os dois projetos para a realização do leilão na mesma data. Diante do fracasso, o governo federal anunciou que ofertaria cada trecho de maneira individual. Porém, até o fechamento desta edição, o calendário oficial que ainda estava em vigor era o do dia 17 de setembro, um dia antes do leilão da

BR-050, e mantinha a realização de leilões de mais de um trecho no mesmo dia (ver quadro na página 24). Nota do Ministério dos Transportes enviada à CNT Transporte Atual afirma que “o governo vai hierarquizar as rodovias pelo grau de atratividade, após conversar com os investidores. As mais atrativas irão a leilão primeiro, e o governo vai fazer modificações nas condições daquelas deixadas em segundo plano para que também atraiam o interesse da iniciativa

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

INFRAERO CONFINS/DIVULGAÇÃO

CONCORRÊNCIA ACIRRADA Saiba mais sobre a rodovia concedida BR-050 TRECHO • 436,6 Km, entre Cristalina (GO) até a divisa de Minas Gerais com São Paulo TRÁFEGO DIÁRIO • Volume médio de 8,4 mil veículos/dia (60% veículos leves) PEDÁGIOS • O Consórcio Planalto venceu o leilão com um deságio de 42,38% no valor do pedágio • Valores Localização Ipameri (GO) Campo Alegre de Goiás (GO) Araguari (MG) Araguari (MG) Uberaba (MG) Delta (MG)

Km 139 225 11 52 109 195

Valor teto (R$) 3,92 4,23 3,21 2,23 3,26 2,55

AEROPORTOS Terminal de Confins (MG) está incluído no próximo lote de concessão

privada. A ideia é fazer com que as rodovias mais atrativas vão a leilão, enquanto as outras são ajustadas de tal forma que elas se tornem atrativas”. Outra justificativa para o esvaziamento do leilão da BR-262 é o que tem sido chamado de “risco Dnit”, ou seja, o compartilhamento na responsabilidade de realização das obras de duplicação. Pelo projeto, dos 376,9 km que serão concedidos, 180,5 km deveriam ser duplicados pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de

Transportes. Outros 191,4 km seriam de responsabilidade do vencedor do leilão. O trecho já tem 5 km de pista dupla. Segundo o presidente da CNT, senador Clésio Andrade, o projeto se torna inviável devido à divisão de responsabilidade com o governo federal. “O investidor não tem a garantia de que o governo vai realizar, nos prazos estabelecidos, as obras que são de sua responsabilidade.” Para Adriano Pires, diretor do CBIE (Centro Brasileiro de In-

fraestrutura) e especialista do Instituto Millenium, a modelagem que tem sido adotada nos programas de concessão de infraestrutura no Brasil – do transporte ao pré-sal – tem muita interferência de empresas estatais e outros órgãos públicos, o que tira a atratividade dos projetos. “A avaliação do mercado é que o governo está realizando o programa não porque tem convicção de que a iniciativa privada é capaz de executar os projetos, mas apenas por uma

questão de necessidade. Isso causa insegurança no empresariado. A grande interferência do governo não dá a garantia de que as regras iniciais serão mantidas”, diz Pires. Na opinião do diretor, a falta de interesse na concessão da BR-262 pode ser repetida em outras propostas, inclusive no leilão de ferrovias que ainda não foi iniciado pelo governo. “No setor ferroviário, o entrave é o mesmo, mas com o agravante da atratividade ainda menor.” O Ministério dos Transportes

CONCESSÕES RODOVIÁRIAS Saiba mais sobre cada projeto BR-101 TRECHO • 772,3 Km, entre Feira de Santana a Mucuri, na Bahia TRÁFEGO DIÁRIO • Volume médio de 5,9 mil veículos/dia (72% veículos leves) PEDÁGIOS • Serão implantadas nove praças de pedágio • Tarifas devem variar entre R$ 7,90 e R$ 4,05

BR-060, BR-153 e BR-262 TRECHO • 1.176,5 km que se inicia no entroncamento com a BR-251 no Distrito Federal até a divisa de Minas Gerais com São Paulo. Também inclui a rodovia BR-262 que se inicia no entroncamento com a BR-153 até o entroncamento com a BR-381 em Minas Gerais TRÁFEGO DIÁRIO • Volume médio de 14,5 mil veículos/dia (71% veículos leves) PEDÁGIOS • Serão implantadas 11 praças de pedágio • Tarifas devem variar entre R$ 4,60 e R$ 2,40

=R$R

BR-262 TRECHO • 376,9 km entre Viana (ES) e João Monlevade (MG) • A rodovia não teve nenhum interessado na concessão. O governo ainda não definiu como será feita a nova oferta do trecho TRÁFEGO DIÁRIO • Volume médio de 6 mil veículos/dia (74% veículos leves) PEDÁGIOS • Serão implantadas cinco praças de pedágio • Tarifas devem variar entre R$ 9,63 e R$ 7,32

BR-163, BR-267, BR-262 TRECHO • 1.423,3 km, sendo a BR-163 da divisa com o Estado do Mato Grosso até a divisa com o Paraná. BR-267 com início no entroncamento com a BR-163 e término na divisa com o Estado de São Paulo. BR-262 com início no entroncamento com a BR-163 até a divisa com o Estado de São Paulo TRÁFEGO DIÁRIO • Volume médio de 5,8 mil veículos/dia (62% veículos leves) PEDÁGIOS • Serão implantadas 16 praças de pedágio • Tarifas devem variar entre R$ 7,90 e R$ 4,80

BR-163

BR-153 e TO-080

TRECHO • 821,6 km entre a divisa com o Estado do Mato Grosso do Sul e o início da travessia urbana de Sinop (MT)

TRECHO • 814 km. O trecho da BR-153 entre Anápolis (GO) e Paraíso do Tocantins (TO) e o trecho da TO-080, entre Paraíso do Tocantins a Palmas

TRÁFEGO DIÁRIO • Volume médio de 8,5 mil veículos/dia (53% veículos leves)

TRÁFEGO DIÁRIO • Volume médio de 8,5 mil veículos/dia (59% veículos leves)

PEDÁGIOS • Serão implantadas nove praças de pedágio • Tarifas devem variar entre R$ 3,40 e R$ 2,40

PEDÁGIOS • Serão implantadas 11 praças de pedágio • Tarifas devem variar entre R$ 5,40 e R$ 2,90

BR-116*

BR-040*

TRECHO • 816,7 km entre Além Paraíba e Divisa Alegre, em Minas Gerais

TRECHO • 936,8 km entre o Distrito Federal e Juiz de Fora (MG)

TRÁFEGO DIÁRIO

TRÁFEGO DIÁRIO • Volume médio de 8,5 mil veículos/dia (59% veículos leves)

• Volume médio de 7,1 mil veículos/dia (56% veículos leves) PEDÁGIOS

• Serão implantadas oito praças de pedágio • Tarifas devem custar cerca de R$ 6,25

PEDÁGIOS • Serão implantadas 11 praças de pedágio • Tarifas devem custar cerca de R$ 3,75

* No início do ano, o governo federal alterou as regras, e o trecho será novamente ofertado no final do cronograma Fontes: ANTT, EPL

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

PIL-RODOVIAS Veja alterações do programa CRONOGRAMA DE LICITAÇÃO BR-116 (MG) BR-040 (DF, GO, MG) BR-101 (BA) BR-262 (ES, MG) BR-153 (TO, GO) BR-050 (GO, MG) BR-163 (MT) BR-163 (MS), BR-262 (MS) e BR-267 (MS) BR-060 (DF, GO), BR-153 (GO, MG) e BR-262 (MG)

Como era* dezembro de 2012 janeiro de 2013 maio a junho de 2013 maio a junho de 2013 maio a junho de 2013 maio a junho de 2013 maio a junho de 2013 maio a junho de 2013 maio a junho de 2013

Como ficou** 27/12/2013 27/12/2013 23/10/2013 18/09/2013*** 25/11/2013 18/09/2013 20/12/2013 20/12/2013 25/11/2013

LEILÃO Como era Como ficou

Trechos seriam leiloados em conjunto Como não houve interessados na BR-262, o governo decidiu realizar os leilões de uma única rodovia por vez

PRAZO DE CONCESSÃO Como era Como ficou

25 anos 30 anos

TAXA INTERNA DE RETORNO Como era Como ficou

5,5% ao ano 7,2% ao ano

FORMA DE FINANCIAMENTO Como era Juros: TJLP + até 1,5% Grau de alavancagem: de 65% a 80% (pelo BNDES) Carência: 3 anos Prazo: 20 anos

Como ficou Juros: TJLP + até 1,5% Grau de alavancagem: de 70% Carência: 5 anos Prazo: 25 anos Pode haver participação de bancos comerciais

* Datas anunciadas no lançamento do programa ** Novas datas divulgadas em 17 de setembro *** O leilão não foi realizado por falta de propostas Fonte: Diex/CNT - Coordenação de Economia

afirma que não há motivos para as concessionárias temerem um eventual atraso do Dnit. “Caso isso ocorra e cause um desequilíbrio econômico financeiro, a concessionária terá direito de pedir que seja feito o reequilíbrio. Se o governo identificar que houve razão para isso, será dado o reequilíbrio econômico financeiro”, diz a nota. De acordo com o ministério, a participação do Dnit no processo de concessões foi defini-

da nas rodovias em que o processo burocrático necessário para a duplicação já estava mais avançado. “Na BR-262, por exemplo, ficou decidido que o Dnit faria parte da obra porque a autarquia já estava debruçada, o trecho já está no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) e já há recursos para essa duplicação.” No primeiro semestre deste ano, o governo já havia alterado também o cronograma de con-

cessão da BR-040, entre o Distrito Federal, Goiás e Minas Gerais, e da BR-116, em Minas Gerais. Os editais foram publicados em dezembro do ano passado, mas o governo decidiu suspendê-los para melhorar as condições de financiamento e de taxa de retorno dos empreendimentos. Pelo novo cronograma, a licitação das duas rodovias está marcada para o dia 27 de dezembro. O próximo leilão, da BR-101,

BR-040

na Bahia, estava previsto para o dia 23 de outubro. O trecho a ser concedido tem 772,3 km, entre Feira de Santana e Muruci. O projeto prevê a instalação de nove praças de pedágio com tarifa máxima de R$ 7,90. O programa do governo federal ainda prevê a concessão das rodovias BR-163 (MT), o trecho comasBR-163,BR-262eBR-267(MS), a BR-153 (TO e GO) e o trecho composto pelas BR-060, BR-153 e BR-262 (DF, GO e MG).

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

CNT/DIVULGAÇÃO

Depois de mudança no cronograma, licitação está prevista para dezembro

Para Moacyr Servilha Duarte, presidente da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias), os lotes de rodovias que fazem parte do programa do governo não podem ser tratados da mesma maneira. “Cada um tem as suas características e, por isso, o ideal seria que o tratamento dado a cada um deles fosse diferenciado”, afirma. Na visão de Duarte, a BR-262 e a BR-101 deveriam ser apre-

sentadas como PPPs (Parcerias Público-Privadas), e não como concessão comum, como aconteceu com a BR-050. De acordo com ele, o fato de o Dnit ter participação nas obras de duplicação já é uma concessão patrocinada, mas o governo não apresenta o programa dessa maneira. Segundo dados da ABCR, atualmente, existem 14.768 km de rodovias federais e estaduais concedidas no país. Ao

todo, 53 empresas concessionárias atuam no setor. No levantamento anual realizado pela CNT sobre as condições das rodovias brasileiras, os trechos concedidos à iniciativa privada sempre têm avaliação melhor do que os trechos federais. Na Pesquisa CNT de Rodovias 2012, 86,75% dos trechos sob gestão privada foram avaliados como ótimos ou bons, contra 27,8% dos trechos sob gestão pública. “O usuário já chegou à conclusão de que é melhor ter uma rodovia em bom estado de conservação, duplicada, que ofereça segurança, cobrando pedágio, do que ter as rodovias em péssimas condições, tornando a viagem, inclusive, um risco”, afirma o presidente da CNT, senador Clésio Andrade. De acordo com ele, a expansão da participação da iniciativa privada na oferta de infraestrutura e de serviços de transporte é um grande avanço para o desenvolvimento do setor no Brasil. “A transferência da obrigação de investir em construção, manutenção e operação permite uma redução da pressão sobre o orçamento público. Além disso, a expertise do setor privado na execução e gestão de empreendimentos possibilita maior agilidade na realização

das obras e eficiência na operação dos serviços.” Quem utiliza diariamente as rodovias do país tem a mesma opinião. Segundo José Hélio Fernandes, presidente da Fenatac (Federação Interestadual das Empresas de Transporte de Cargas), a cobrança de pedágio a preços justos traz mais vantagens ao transportador. “Rodovias em boas condições oferecem mais segurança e reduzem o desgaste dos veículos, gerando economia para o transportador.” Para ele, a concessão da BR-050 vai trazer mais rentabilidade ao setor de transporte devido à importância do trecho. “A rodovia é uma importante ligação entre o Centro-Oeste e São Paulo. Ela é fundamental para o escoamento de cargas e o trânsito de passageiros. Esperamos que os outros trechos também tenham o mesmo sucesso, e que o país mantenha um planejamento sério de manutenção da qualidade das rodovias.” Pires, do CBIE, acredita que o Brasil só terá ciclos de crescimento sustentável por meio de grandes investimentos privados em infraestrutura. Na avaliação do especialista, sem essa participação privada, o país corre sérios riscos de não atingir as metas de crescimento estipuladas em torno de 4% ao ano. l

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

GESTÃO BUROCRÁTICA

A carência de uma visão sistêmica Falta de integração entre os diversos órgãos de todos os modais e necessidade de enxergar o setor de forma integrada são apontadas como prioridades urgentes POR CYNTHIA

urante anos, o Brasil ficou sem os investimentos necessários para desenvolver a infraestrutura de transporte e impulsionar a economia. Agora, com décadas de atraso, algumas obras essenciais começam a ser encaradas como prioridade pelo poder público. Mas o excesso de órgãos para regular, executar e gerenciar o transporte é visto por muitos que atuam no setor como um dificultador que gera burocracia, sobreposição de fun-

ções e mais atrasos nas ações fundamentais para desenvolver o transporte e a economia do país. As críticas são distintas. Mas há um consenso de que a estrutura precisa funcionar de forma mais integrada, com uma visão sistêmica sobre os diferentes modais e de maneira mais eficiente, com menos burocracia. Somente assim os projetos poderão ter maior fluidez. O advogado e professor especializado de direito marítimo e portuário Osvaldo Agripino considera que a lo-

CASTRO

gística tem de ser entendida como um sistema que tenha uma coordenação única, mas, ao mesmo tempo, que haja descentralização. “Não tem justificativa, por exemplo, haver um conselho para dar diretrizes para aviação civil e outro conselho para dar diretrizes para rodovias, ferrovias e marítimo.” Na avaliação de Agripino, há muitos órgãos subordinados a mais de um comando, o que dificulta o desenvolvimento do setor. O comando geral, segundo ele, de-

veria ser efetivamente do Conit (Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte). “Esse conselho foi criado há 12 anos, mas não funciona como deveria. Por questões políticas, por interesses e centralização”, afirma Agripino, que é professor de mestrado e de doutorado em direito da Univali (Universidade do Vale do Itajaí). De acordo com informações do Ministério dos Transportes, o Conit é um órgão de assessoramento vinculado à Presidência da

DUKE

República. Atualmente, é composto por dez ministros de Estado, tendo como presidente o ministro dos Transportes. É de competência do Conit a avaliação e integração das atividades desenvolvidas pelos diversos setores ligados ao transporte aéreo, aquaviário e terrestre. Mas há críticas, também de outros profissionais que atuam no setor, de que essa atuação precisa ser efetiva. O advogado Osvaldo Agripino considera que as legislações bra-

sileiras deveriam ser criadas em parceria com os usuários e que há necessidade de haver um corpo técnico maior na composição das agências reguladoras. De acordo com o professor, uma análise comparativa feita por ele em um pósdoutorado nos Estados Unidos mostrou que o país norte-americano tem um sistema que funciona melhor do que o brasileiro. “São quatro agências federais dentro do Departamento de Transporte – uma para cada modal. To-

das estão vinculadas a esse departamento, que corresponde ao Ministério dos Transportes, no Brasil. E nos Estados, há agências reguladoras multissetoriais, que têm convênio com as agências nacionais. As estaduais implementam e cooperam com a agência reguladora federal”, explica o professor. Segundo ele, esse modelo é mais eficiente do que o brasileiro porque existe uma descentralização das atividades e maior participação das comunidades, onde os

serviços acontecem, na elaboração de políticas públicas. “Essa participação legitima as políticas e aumenta a eficiência.” O presidente da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), Flávio Benatti, considera que há algumas confusões e falta de entendimento em relação aos papéis dos diferentes órgãos que atuam no transporte no Brasil. Ele citou, por exemplo, que o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

FABIO POZZEBOM/FUTURA PRESS

Transportes) e a EPL (Empresa de Planejamento e Logística) têm funções distintas e que isso precisa estar muito claro. Pelas definições dos dois órgãos, um dos objetivos da EPL é prestar serviços na área de projetos, estudos e pesquisas destinados a subsidiar o planejamento da logística e dos transportes no país. Isso deve considerar as infraestruturas e os serviços em relação aos modais rodoviário, ferroviário, dutoviário, aquaviário e aeroviário. Já o Dnit tem como um dos objetivos a implementação da política de infraestrutura do Sistema Federal de Viação, compreendendo sua operação, manutenção, restauração ou reposição, adequação de capacidade e ampliação, mediante construção de novas vias e terminais. O Dnit é o órgão gestor e executor, sob a jurisdição do Ministério dos Transportes, das vias navegáveis, ferrovias e rodovias federais, instalações de vias de transbordo e de interface intermodal e instalações portuárias fluviais e lacustres. O presidente da NTC&Logística considera que, no caso do transporte rodoviário de cargas, a agência reguladora responsável, a ANTT (Agência Nacional dos Transportes Terrestres), deveria fiscalizar mais as ações. “Existem várias situações que precisam ser mais fiscalizadas. Recentemente, a imprensa mostrou uma reportagem sobre a utili-

DEFINIÇÃO Dnit é um órgão gestor e executor, sob a jurisdição do Ministério dos Transportes

No Brasil há

órgãos ligados ao transporte

zação da carta-frete. Quem está cumprindo a norma reclama que muitos concorrentes não cumprem. Esse é um dos casos que merece mais atenção”, avalia Benatti, ao comentar também que considera que a SEP (Secretaria de Portos) deveria ser vinculada ao Ministério dos Transportes e não à Presidência da República. Confusão O presidente-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Trans-

portadores Ferroviários), Rodrigo Vilaça, considera que a existência de vários órgãos para regular, fiscalizar e gerenciar o transporte traz muitos problemas, especialmente se somar essa questão aos problemas burocráticos enfrentados pelo setor. “A responsabilidade sobre o patrimônio público ou sobre a regulamentação pública, muitas vezes, se confunde.” Na avaliação de Vilaça, o não diálogo de diversos gestores públicos e a burocracia levam à morosi-

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

SAIBA MAIS Veja algumas funções e objetivos de alguns órgãos que atuam no transporte no Brasil Ministério dos Transportes

ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres)

Assuntos de competência: 1 - Política nacional de transportes ferroviário, rodoviário e aquaviário 2 - Marinha mercante, vias navegáveis e portos fluviais e lacustres, excetuados os outorgados às companhias docas 3 - Participação na coordenação dos transportes aeroviários e serviços portuários

• A missão é assegurar adequada prestação de serviços de transporte terrestre e exploração de infraestrutura rodoviária e ferroviária outorgada • Tem como competências a concessão de ferrovias, rodovias e transporte ferroviário associada à exploração da infraestrutura • É responsável pela permissão do transporte coletivo regular de passageiros pelos meios rodoviário e ferroviário não associados à exploração da infraestrutura. • Autoriza o transporte de passageiros por empresa de turismo e sob regime de fretamento, transporte internacional de cargas, transporte multimodal e terminais • Faz o cadastro de dutovias

Em relação aos itens 1 e 2: • Formulação, coordenação e supervisão das políticas nacionais • Participação no planejamento estratégico, estabelecimento de diretrizes e definição das prioridades • Aprovação dos planos de outorgas • Estabelecimento de diretrizes para a representação do Brasil nos organismos internacionais e em convenções, acordos e tratados • Formulação e supervisão da execução da política referente ao Fundo de Marinha Mercante, destinado à renovação, recuperação e ampliação da frota mercante nacional, em articulação com outros ministérios

Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) • Foi criada pela lei n° 10.233/2001, que dispõe sobre a reestruturação do Ministério dos Transportes. Criou o Conit, a ANTT, a ANTAQ e o DNIT. E extinguiu o DNER e o Geipot • A agência reguladora, vinculada ao Ministério dos Transportes, tem como finalidade regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária

Conit (Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte) Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) • É um órgão de assessoramento vinculado à Presidência da República • Composto por dez ministros. O presidente é o ministro dos Transportes • Deve avaliar a integração das atividades dos diversos setores ligados ao transporte aéreo, aquaviário e terrestre, elaborando relatório anual da situação e das perspectivas, a ser encaminhado ao presidente EPL (Empresa de Planejamento e Logística S.A.) • É uma empresa estatal que tem por finalidade estruturar e qualificar, por meio de estudos e pesquisas, o processo de planejamento integrado de logística, interligando rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias • Deve planejar e promover o desenvolvimento do serviço de transporte ferroviário de alta velocidade de forma integrada com as demais modalidades de transporte Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) • É uma autarquia com o objetivo de implementar a política de infraestrutura do Sistema Federal de Viação, compreendendo sua operação, manutenção, restauração ou reposição, adequação de capacidade e ampliação mediante construção de novas vias e terminais • Os recursos para a execução das obras são da União. Ou seja, o órgão é gestor e executor, sob a jurisdição do Ministério dos Transportes, das vias navegáveis, ferrovias e rodovias federais, instalações de vias de transbordo e de interface intermodal e instalações portuárias fluviais e lacustres • Nas rodovias federais, é responsável pela aplicação de multas por excesso de peso e/ou de velocidade, por meio dos postos de pesagem e das lombadas eletrônicas Valec (Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.) • É uma empresa pública, sob a forma de sociedade por ações, vinculada ao Ministério dos Transportes • Coordena, executa, controla, revisa, fiscaliza e administra obras de infraestrutura ferroviária, que lhes forem outorgadas • Desenvolve estudos e projetos de obras • Constroi, opera e explora estradas de ferro, sistemas acessórios de armazenagem, transferência e manuseio de produtos e bens a serem transportados

• É uma autarquia especial, com independência administrativa, personalidade jurídica própria, patrimônio e receitas próprias para executar atividades típicas da administração pública, que requerem gestão administrativa e financeira descentralizada • Outorga concessões de serviços aéreos e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária e regula concessões • Representa o Brasil em convenções, acordos, tratados e atos de transporte aéreo internacional • Estabelece o regime tarifário da exploração da infraestrutura aeroportuária • Regula as atividades de administração e exploração de aeródromos SEP (Secretaria de Portos) • Órgão essencial da Presidência. Promove o assessoramento direto e imediato ao presidente da República em relação à formulação, coordenação e supervisão de políticas nacionais e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e terminais portuários marítimos • Promove a execução e a avaliação de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura e da superestrutura dos portos e terminais portuários marítimos, bem como dos portos outorgados às companhias docas • Participa do planejamento estratégico, no estabelecimento de diretrizes para sua implementação e na definição das prioridades dos programas de investimentos • Aprova planos de outorgas SAC (Secretaria de Aviação Civil) • Elabora estudos e projeções relativos aos assuntos de aviação civil e de infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil • E também sobre a logística do transporte aéreo e do transporte intermodal e multimodal, ao longo de eixos e fluxos de produção, em articulação com os demais órgãos governamentais competentes • Formula e implementa o planejamento estratégico do setor, definindo prioridades dos programas de investimentos • Elabora e aprova os planos de outorgas para exploração da infraestrutura aeroportuária, ouvida a Anac • Administra recursos, fundos e programas de desenvolvimento da infraestrutura de aviação civil Fontes: Sites oficiais de órgãos do transporte

OUTRO LADO

O que diz o Ministério dos Transportes A revista CNT Transporte Atual ouviu o Ministério dos Transportes sobre o funcionamento dos órgãos de transporte no país e sobre as críticas de pessoas que atuam no setor. Veja a seguir o que diz o ministério. Sobre as funções dos diferentes órgãos As competências e atribuições relativas aos modais rodoviário e ferroviário são do MT (Ministério dos Transportes). Na função de regulação, atua a ANTT. Na execução, atuam o Dnit e a Valec. No gerenciamento, atuam o próprio Ministério dos Transportes e as suas respectivas entidades vinculadas. No modal aquaviário, as competências e atribuições são do Ministério dos Transportes e da SEP. Essa última, para o setor portuário nacional (portos marítimos e interiores de médio/grande porte). As funções de regulação são da Antaq. Na execução e gerenciamento, atuam o MT com o Dnit e a SEP com a Antaq. Para o modal aéreo, as competências e atribuições são da SAC. A função reguladora está centrada na Anac. Na execução aeroportuária, atua a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária). No gerenciamento, atuam a SAC e as suas entidades vinculadas. Sobreposição de funções A atual repartição de funções, quando estabelecida, visou atender às exigências e prioridades do momento, com elevado grau de colaboração e

integração. Porém, da mesma forma, o Ministério dos Transportes está desenvolvendo um Programa de Modernização da Gestão Pública (interno ao MT e às suas entidades vinculadas). Esse programa tem o apoio do Movimento Brasil Competitivo, para melhorar o desempenho das funções públicas. Atribuição do Conit O Conit é um órgão de assessoramento vinculado à Presidência da República, presidido pelo ministro de Estado dos Transportes e constituído por diversos outros ministros de Estado, de pastas que interagem com o setor de transportes, além de representantes da sociedade civil dos mais diversos segmentos promotores do desenvolvimento nacional. Em sua atribuição-síntese, compete ao Conit promover a integração das políticas de transportes e, igualmente, avaliar a integração das atividades desenvolvidas pelos diversos setores ligados ao transporte terrestre, aéreo e aquaviário, elaborando documento analítico da situação e das perspectivas. Atuação do Conit A atuação do Conit se dá pelo próprio conselho – com discussão e aprovação dos assuntos pautados – e, também, por intermédio dos Comitês Técnicos (temáticos), que analisam as questões pertinentes aos respectivos comitês. E, com suas avaliações, quando requisitados, dão suporte técnico para as

decisões do conselho. Regimentalmente, a previsão de reunião do Conit é de duas vezes ao ano, condicionada à pauta de assuntos pertinentes e/ou prioritários. A secretaria-executiva do Conit é exercida pela EPL (Empresa de Planejamento e Logística), vinculada ao Ministério dos Transportes. Outros conselhos Além do Conit, que constitui o “órgão geral”, abrangente de todo o setor de transportes, existem outros órgãos similares, mas específicos, para tratar de atividades determinadas de alguns modais. Esse é o caso, por exemplo, do Conac (Conselho de Aviação Civil), na SAC. E também da Conaportos (Comissão Nacional das Autoridades nos Portos), na SEP. Proposta de melhoria No âmbito do Ministério dos Transportes, está em pleno andamento um projeto visando a modernização da gestão pública nos transportes, incluindo propostas de reestruturação organizacional e funcional, tanto para o próprio MT como para as suas entidades vinculadas. As relações e as comunicações (também o uso comum de processos, sistemas e bancos de dados), entre todos os órgãos e entidades do MT, estão sendo devidamente abordadas no projeto, que consubstancia o propósito do Ministério dos Transportes de buscar, sistematicamente, maior racionalidade e agilidade em todas as ações ministeriais.

ATUAÇÃO A ANTT

dade de soluções importantes para a melhoria da infraestrutura. “Há sobreposição de atribuições e há também vaidade de órgãos públicos, não de pessoas, em determinar o poder. Isso tem atrasado o transporte brasileiro. São muitos órgãos, muitas autarquias participando dos processos.” Segundo o presidente-executivo da ANTF, a antiga estatal (Rede Ferroviária) se transformou em nove agentes públicos, que gerenciam o passivo da Rede e interferem na gestão do sistema ferroviário. “Há órgãos que até mesmo desconhecem o sistema ferroviário. E isso

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

BETO NOCITI/FUTURA PRESS

é responsável pela regulação, enquanto a execução fica a cargo do Dnit e da Valec, informa a nota do ministério

acaba gerando conflitos e não produzindo o resultado que o país precisa, sem eliminar questões burocráticas em prol da melhoria da infraestrutura de transporte.” Vilaça defende a centralização das questões no comando do Ministério dos Transportes, que deve definir as políticas. Para ele, a agência reguladora deveria ser única, com o papel de regular e fiscalizar os operadores em todos os modais. E, somado a isso, entra o trabalho da EPL, com o planejamento de todo o sistema de transporte do país. “O ministério precisa estar melhor articulado. Hoje, o

que acontece é que cada setor, ou cada modo, vai em um caminho diferente. Não há uma integração.” Dificuldade O vice-presidente executivo do Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima), Luis Fernando Resano, afirma que “apesar de existir um excesso de órgãos cuidando de assuntos de transporte no Brasil, a navegação marítima está órfã”. “Falta alguém que cuide do nosso setor. O modal terrestre está com o Ministério dos Transportes, ANTT, EPL. O aéreo está com a SAC (Secretaria de Avia-

ção Civil). E os portos - que não são um modal, mas passaram a ser tratados assim – estão com a SEP. As hidrovias estão, de certa forma, no Dnit”, afirma Resano. Segundo ele, as áreas de cabotagem, de navegação de longo curso e de navegação de apoio marítimo não têm a quem recorrer quando precisam reivindicar algo ou resolver algum problema. Ele cita que o apoio marítimo tem hoje no Brasil 220 embarcações brasileiras e outras 230 estrangeiras. “Quando precisamos brigar para ficarmos isentos de ICMS em combustível ou para reduzir os tributos do traba-

lhador marítimo, não temos a quem recorrer. Ficamos esbravejando no Congresso”, diz Resano. De acordo com o vice-presidente do Syndarma, a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) é uma porta de entrada para o setor. Entretanto, ele afirma que “é difícil solicitar algo a quem existe para fiscalizar”. Resano criticou também a dificuldade de acesso ao Fundo da Marinha Mercante, que é administrado pelo Ministério dos Transportes. Na opinião de Resano, não há no Brasil diretrizes governamentais claras para a política de marinha mercante. Para definir, da melhor forma, em qual tipo de navio se quer investir. Mas, conforme o vice-presidente do Syndarma, não é necessário criar outro órgão para cuidar do transporte marítimo. Ele defende que seja definida uma estratégia para que esse setor tenha a quem recorrer e sugere alguns possíveis exemplos, como a possibilidade da SEP assumir esse papel ou o Conit passar a funcionar com eficiência. “A criação da SEP fez com que os portos ganhassem mais investimentos. Precisa haver integração dos órgãos. E penso que o Conit é o órgão de integração dos modais. Precisa funcionar efetivamente para desenvolver as políticas de transporte. Mas o conselho se reuniu poucas vezes”, afirma Resano. l

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

AQUAVIÁRIO

Expansão à vista Investimentos previstos para o porto de Itaqui têm como meta torná-lo o principal ponto exportador para a Europa e a Ásia POR LETICIA

porto de Itaqui, localizado em São Luiz (MA), projeta uma série de investimentos para se tornar o principal ponto exportador do Brasil para Europa e Ásia. Entre 2012 e 2016, a estimativa de aplicações já definidas para o terminal é de, aproximadamente, R$ 3 bilhões. Especialistas afirmam que a localização estratégica do porto, somada à infraestrutura já existente, contribui para que novos projetos sejam

SIMÕES

executados, aperfeiçoando ainda mais as operações. Inaugurado há 41 anos, Itaqui está a 11 km do centro da capital maranhense, na baía de São Marcos. A baía possui largura de 1.800 metros e profundidade de 30 metros. O canal de acesso é sinalizado, protegido de ondas e de correntes marítimas, com largura mínima de 500 metros. O porto é o segundo em operação de granéis líquidos do país e o primeiro das regiões Norte e

Nordeste em movimentação. No cenário nacional, o porto do Itaqui ocupa a quinta colocação nesse último quesito. A DPD (Diretoria de Planejamento e Desenvolvimento) da Emap (Empresa Maranhense de Administração Portuária) afirma que o volume cada vez maior de movimentação de cargas em Itaqui foi determinante para a execução de novos investimentos. “Algumas reformas e a ampliação da infraestrutura portuária

com recursos próprios, da iniciativa pública e do governo federal, fizeram-se necessárias. O objetivo é transformar Itaqui em um porto de classe mundial”, diz Luiz Carlos Fossati, presidente da Emap. A DPD esclarece que, por questões ambientais e para evitar perda de profundidade, a expansão do porto de Itaqui só pode ser realizada no sentido sul do terminal, ou seja, mar adentro. Entre os projetos de expansão para a ampliação da capacidade operacional está em estudo a construção de dois berços de atracação (99 e 98) e suas retroáreas; a construção das retroáreas dos berços 100, 101, 104 e 105 e de um terminal de fertilizantes. A verba para essas obras está orçada em R$ 1,7 bilhão. O engenheiro naval Rui Botter, professor do Celog (Curso de Especialização em Logística) da Fundação Vanzolini, instituição gerida pelos professores do Departamento de Engenharia de Produção da Poli/USP (Escola Politécnica da Universidade de São Paulo), afirma que a grande vantagem de Itaqui é a sua profundidade. “O porto é apto para receber supernavios porta-contêineres. Além disso, já existe uma atividade intensa naquela região, e o terminal conta com uma extensa área de porto organizado onde estão concentrados terminais concessionados e privativos.”

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

FOTOS EMAP/DIVULGAÇÃO

CARTA MARÍTIMA Distância dos portos brasileiros para os principais destinos (em milhas náuticas)

Roterdã (Holanda)

Itaqui

Salvador

Tubarão

Rio de Janeiro

Santos

Rio Grande

4.143

4.913

5.393

5.673

5.893

6.499

Hamburgo (Alemanha)

4.419

5.189

5.669

5.949

6.169

6.775

Nova Orleans (EUA)

3.355

4.735

5.215

5.495

5.715

6.321

São Francisco (EUA)

5.767

7.147

7.626

7.906

8.126

8.732

Canal do Panamá

2.483

3.862

4.342

4.622

4.842

5.448 Fonte: DPD

Botter destaca ainda o fato de que Itaqui possui todo seu perímetro regularizado. “Ele está pronto para a expansão. As obras podem ser feitas sem empecilhos estruturais. Existe a possibilidade de ir além dos berços e construir vários outros píeres, inclusive, em áreas profundas. Essa condição para expandir poucos portos tem.” Sérgio Cutrim, coordenador do curso de especialização em gestão portuária da UFMA (Universidade Federal do Maranhão), diz que o plano de investimentos previstos para Itaqui representa oportunidade de avanços nas exportações. “A ampliação vai contribuir para a geração de emprego e renda, além de provocar um efeito multiplicador na economia brasileira.” Segundo ele, para que esse patamar seja alcançado será necessária uma administração profissionalizada. “É importante contar com executivos que tenham experiência nesse mercado.” Outros projetos para a ampliação do porto estão sendo executados. O acesso ferroviário pela Ferrovia Norte-Sul passa por duplicação. Estão em obras também um armazém para estocagem de cobre, o chamado Tegram (Terminal de Grãos do Maranhão), a dragagem para aprofundamento de alguns berços (103 ao 100), a reforma dos píeres 101 e 102 e adequações para a operação de car-

PROJEÇÃO

Mais cargas em 2014 Um dos projetos do plano de expansão do porto de Itaqui, já em execução, é o Tegram (Terminal de Grãos do Maranhão). Com investimentos privados da ordem de R$ 550 milhões e previsão de conclusão para o próximo ano, o terminal vai quadruplicar a capacidade atual de movimentação de grãos. O porto do Itaqui movimenta atualmente 2,5 milhões de toneladas de grãos ao ano. O Tegram terá capacidade estática de armazenamento de 500 mil toneladas (base soja), compreendendo quatro armazéns com capacidade de 125 mil toneladas cada um, e movimentação final de 10 milhões de toneladas ao ano, em sua segunda fase, prevista para 2019. A DPD afirma que o Tegram vai mudar o eixo das exportações do país, hoje concentrado nos portos do Sul e Sudeste O projeto do terminal foi

vão para a termoelétrica MPX. A previsão é que as intervenções sejam concluídas em 2016. O porto investe ainda no berço de atracação 108, já em construção. Quando concluído, esse berço petroleiro vai aumentar em 40% a movimentação de granéis líquidos. Hoje estão em operação sete berços de atração com retroáreas amplas e cais equipados para a operação com derivados de petróleo. A DPD confirma que o investimento para os projetos correntes englobam R$ 956 milhões provenientes do setor privado e

cancelado por quatro vezes. A diretoria diz que o empreendimento vai estar pronto para receber a safra deste ano. O Tegram vai contar com sistema de recepção ferroviária, equipado por um ramal com capacidade de 3.000 toneladas por hora, e rodoviária. Cada armazém para recepção da carga vinda por rodovia conta com capacidade de 750 toneladas por hora. Já o sistema de Expedição Portuária do Tegram terá capacidade, na primeira fase, para atender 2.500 toneladas por hora no berço 103, com movimentação de 5 milhões de toneladas por ano; e na segunda fase, 2.500 toneladas por hora, no berço 100, também com 5 milhões de toneladas por ano, em operações de navios tipo Panamax (navio petroleiro, com capacidade de carregamento entre 65 mil e 80 mil toneladas).

R$ 225 milhões do governo federal. A Emap vai arcar com um montante de R$ 69 milhões. O especialista em logística Edson Carillo, membro da Abralog (Associação Brasileira de Logística) e professor da FGV (Fundação Getúlio Vargas), diz que a viabilidade do porto, dentro das projeções feitas pela DPD, depende também dos investimentos aos seus acessos. “Se o plano focar somente a área do porto vai significar desperdício de recursos”, diz. A DPD não confirma se há planos para os outros acessos ao porto, além da duplicação da Ferrovia Norte-Sul. A hinterlândia (área de

INVESTIMENTOS Terminal de grãos deve ter sua

influência) de Itaqui tem mais de 20 milhões de hectares cobertos por rodovias federais e estaduais, ferrovias e portos fluviais. As rodovias que servem ao Itaqui são BR-135 (acesso a São Luiz), BR-316, BR-322, BR-230, BR-226, BR010 e a MA-230. Conforme a assessoria de comunicação do porto, o acesso rodoviário ao terminal conta com 8 km duplicados e em estado de conservação regular. Segundo Carillo, a expansão da Ferrovia Norte-Sul vai contribuir para o aumento das operações em Itaqui. “Essa obra vai beneficiar o escoamento das safras agrícolas da região Centro-Oeste, sobretudo, a

produção de Mato Grosso. O porto está nessa rota”, diz o especialista. A partir das intervenções previstas, a DPD fiz que a composição de carga a ser movimentada pelo porto de Itaqui vai compreender contêineres, alumínio, trilhos e cargas de projeto (carregamento com dimensão ou peso acima do permitido para embarque em contêineres), na categoria de carga geral; grãos, fertilizantes, malte/arroz, clínquer (tipo de cimento na fase básica de fabricação) e minério de ferro, na de granéis sólidos; e derivados de petróleo, soda cáustica, álcool e biodiesel, na categoria de granéis líquidos.

CARACTERÍSTICAS DO PORTO DE ITAQUI Localização Costa da região Nordeste, na baía de São Marcos, em São Luiz, a 11 km do centro da cidade Logística • Rotas mais curtas para Europa e EUA • Rede rodoviária com mais de 55 mil quilômetros, ligando rodovias federais, estaduais e municipais • Rede ferroviária formada pela TLSA (Transnordestina Logística), EFC (Estrada de Ferro Carajás) e FNS (Ferrovia Norte-Sul) Dados físicos Profundidade do cais Largura Calado Comprimento

23 metros 500 metros 22,3 metros 101 km

Cargas movimentadas Exportadas Soja, ferro-gusa e cobre Importadas Derivados de petróleo, fertilizantes, carvão, arroz e antracito (variedade de carvão) Principais destinos Europa, Ásia, Estados Unidos, América do Sul e América Central Movimentação (em milhões de toneladas) 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

capacidade quadruplicada no próximo ano

De acordo com a diretoria, a movimentação de cargas vai aumentar gradualmente, já a partir de 2014, período em que se projeta a movimentação de 20 milhões de toneladas com o funcionamento do Tegram. No ano seguinte, são projetados 22 milhões de toneladas com a operação do Terminal de Fertilizantes; em 2019, 48 milhões de toneladas, com o funcionamento total da Refinaria Premium 1, da Petrobras; e, em 2020, com a implantação de um Terminal de Contêineres, 75 milhões de toneladas de cargas anuais devem ser movimentadas.

17* 13

14 15,7

2008

2009

2010

*Previsão

A Refinaria Premium 1 está localizada em Bacabeira, a 58 km de São Luiz. As obras devem ser concluídas em 2017. O professor Botter afirma que os investimentos vão afetar “sensivelmente” as fronteiras agrícolas do Brasil. “Se o projeto for concretizado, Itaqui será protagonista de uma nova realidade. Os gargalos enfrentados nos portos do Sul e do Sudeste tendem a diminuir, pois boa parte da produção deverá ser exportada pelo porto maranhense.” Segundo ele, as empresas têm buscado soluções logísticas nas regiões Norte e Nordeste do país. “Todos querem essa opção fora

2011

2012

2013 Fonte: DPD

do Sul e Sudeste. As fronteiras agrícolas se expandem, e a vocação é procurar novas estruturas para escoar a carga do CentroOeste e também o que é produzido nas demais regiões, diminuindo custos operacionais.” O professor Cutrim, da UFMA, afirma que a expansão agrícola na hinterlândia de Itaqui é altamente favorável para o aumento da movimentação. Segundo ele, uma das maiores áreas disponíveis para expansão da produção agrícola no Brasil se concentra no Matopiba (sigla para os estados Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia). “Em 2008/2009 a produ-

ção agrícola dessa área foi de 5,02 milhões de toneladas. Em 2012/2013 será de 12,2 milhões de toneladas, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento.” Para Cutrim, a principal intervenção do Porto do Itaqui será a construção do seu terminal de contêineres. “Ele será um fator multiplicador na economia regional, principalmente, quanto à industrialização, pois vai viabilizar a logística para as demais cargas.” André Zanin, diretor-executivo da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação), afirma que a expansão do porto de Itaqui “é muito bem-vinda”. Zanin também acredita que as intervenções vão descentralizar o escoamento da safra em portos que, há muito, convivem com as longas filas e demais gargalos. “Existem outros terminais brasileiros com a mesma necessidade de investimentos. Capacitá-los para receber a safra vai aliviar os outros grandes terminais do país.” Na opinião do especialista Edson Carillo, pelo fato de o Brasil ser um polo produtor de grãos, a tendência é que o país invista para ter grandes portos para exportação de commodities. Segundo a DPD, em comparação com os portos do Sul e do Sudeste, a partir do porto de Itaqui são economizados até sete dias de viagem para os maiores portos do mundo, como a rota Itaqui-Roterdã, na Holanda, percorrida em dez dias. l

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

CARGAS

ada vez mais, a tecnologia tem sido utilizada a favor das empresas de transportes. Com o objetivo de acelerar os procedimentos de despacho de cargas e trazer maior segurança na troca de informações fiscais, as transportadoras estão obrigadas, desde 1º de agosto deste ano, a emitir o Conhecimento de Transporte de maneira eletrônica. O documento, conhecido como CT-e, tem validade jurídica e substitui diversos papéis fiscais relacionados à prestação de serviços de transportes. Exigido para o transporte de qualquer tipo de carga em qualquer tipo de modal, o conhecimento de transporte traz as principais informações do embarcador, da transportadora, do destinatário da carga, dados da nota fiscal e os valores que compõem o frete. A obrigatoriedade da utilização do CT-e teve início em 1º

Redução da burocracia Desde agosto, transportadoras são obrigadas a emitir o CT-e. Documento eletrônico agiliza as operações e reduz os custos para as empresas POR

de dezembro de 2012 para os modais dutoviário e ferroviário. Nos modais aéreo e aquaviário, a regra passou a valer em 1º de fevereiro e 1º de março deste ano, respectivamente. Para os transportadores rodoviários optantes pelo Simples Nacional, a obrigatoriedade terá início em 1º de dezembro deste ano. De acordo com Eudaldo Almeida de Jesus, coordenador-

LIVIA CEREZOLI

geral do Encat (Encontro Nacional de Coordenadores e Administradores Tributários Estaduais), órgão responsável pela criação do documento eletrônico, o CT-e segue a mesma sistemática da Nota Fiscal Eletrônica e traz benefícios para a Receita Federal e para as empresas, como a redução de custos e ganho de tempo nas operações. “Se antes o conhecimento era emiti-

do em quatro vias, em papel com a logomarca da empresa, hoje não existe mais essa exigência. Isso reduz o trabalho e os custos dos serviços”, afirma Jesus. Desde o início da obrigatoriedade, os motoristas precisam apenas entregar nos postos fiscais estaduais, no momento da conferência da carga, o Dact-e (Documento Auxiliar de Conhecimento de

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

TRANSPORTADORA AMERICANA

INOVAÇÃO Transportadora Americana foi uma das primeiras empresas de transporte rodoviário a emitir o CT-e

Transporte Eletrônico), uma espécie de resumo do CT-e impresso em papel simples com código de barra e número-chave utilizados para a fiscalização. “A partir desses códigos, os fiscais têm acesso a todos os dados daquela carga e podem, de maneira mais ágil, liberar o caminhão”, explica o coordenador. Outro ponto positivo do sistema ressaltado por ele é a se-

gurança ao fisco. Segundo Jesus, o novo documento eletrônico permite reduzir os erros e as fraudes na cobrança dos impostos, já que o sistema trabalha com dados integrados de diversos órgãos. “É possível confrontar as informações e checar os erros.” Uma das primeiras empresas a emitir o CT-e foi a Transportadora Americana. Com uma frota de 1.250 caminhões

e filiais em 52 cidades do país, a empresa transportou 167,1 milhões de toneladas em 2012. “Integramos o grupo que deu início ao projeto piloto. No começo, houve certa resistência e dificuldade pelo ineditismo, mas, hoje, os benefícios são inúmeros”, diz Shirley Cristina Rosseto, gerente de Sistemas de Informação da empresa, com sede em Americana (SP). De acordo com ela, a redu-

ção de custos com a impressão e o arquivamento dos documentos foi bastante significativa. No início do projeto, a empresa estimava redução de até R$ 20 mil mensais. A economia não é referente apenas à redução da impressão de papel, mas também à maior confiabilidade dos dados. “Antes, todas as informações eram digitadas e, por isso, corríamos riscos de erros. A correção

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

CONTROLE

Caminhões terão chip Depois de implantar o sistema de documentação eletrônica para o transporte de cargas no país, o governo federal já prepara um projeto de fiscalização dos caminhões e das mercadorias por meio de pequenos chips instalados nos veículos. O projeto Brasil-ID, ainda em fase de testes, é semelhante ao Siniav (Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos), criado pela resolução nº 212/2006 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito). De acordo com Eudaldo Almeida de Jesus, coordenador-geral do Encat (Encontro Nacional de Coordenadores e Administradores Tributários Estaduais), que está à frente do projeto, todo o mecanismo funciona por radiofrequência. Um pequeno chip vai ser instalado nos veículos em locais que possibilitem o funcionamento do sistema. Os aparelhos captam os sinais emitidos por antenas que serão instaladas nas rodovias de todo o país. Para ser identifi-

cado, o veículo tem que, obrigatoriamente, passar pelo raio de abrangência das antenas. Ao passar pelos postos fiscais, nas fronteiras estaduais, os caminhões serão identificados pelo chip e as informações do veículo e da carga estarão disponíveis nos computadores dos fiscais. Depois de analisar os dados, o fiscal decide pela fiscalização física ou pela liberação imediata do caminhão. Para Flávio Benatti, presidente da Fetcesp, esse sistema vai trazer ganhos de produtividade às empresas, já que deve reduzir o tempo de parada nos postos fiscais. O projeto piloto já instalou 13 antenas nos Estados do Amazonas, Bahia, Ceará, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, São Paulo, Sergipe, Rio Grande do Norte, Maranhão, Rio Grande do Sul, Minas Gerais, Pernambuco e Paraná. Segundo Jesus, o sistema ainda não tem prazos definidos para a implantação definitiva no país.

TECNOLOGIA Governo federal prepara projeto de fiscali

sempre gerava custos extras para a empresa”, diz ela. Valdete Marinheiro, assessora jurídica da Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Carga do Estado de São Paulo), explica que os documentos fiscais referentes ao transporte de cargas precisam ser arquivados por até cinco anos pelos contribuintes e, com a emissão em papel, a logística de armazenamento e de recuperação de dados era bastante complicada. “O documen-

to eletrônico permite um arquivamento mais adequado e também facilita a busca das informações quando necessário.” Para Flávio Benatti, presidente da Fetcesp, além de reduzir custos, as grandes vantagens da emissão eletrônica do documento são a formalização e o ganho de produtividade do setor. De acordo com ele, como o sistema eletrônico permite o cruzamento de dados em vários órgãos, a informalidade e as fraudes vão

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

ALEX DE JESUS/O TEMPO/FUTURA PRESS

CT-e Saiba mais sobre o documento O QUE É • Documento de existência apenas digital, emitido e armazenado eletronicamente, com o intuito de documentar, para fins fiscais, uma prestação de serviço de transporte de cargas realizada por qualquer modal VALIDADE • Tem validade em todas as unidades da federação DOCUMENTOS SUBSTITUÍDOS • Conhecimento de Transporte Rodoviário de Cargas, modelo 8 • Conhecimento de Transporte Aquaviário de Cargas, modelo 9 • Conhecimento Aéreo, modelo 10 • Conhecimento de Transporte Ferroviário de Cargas, modelo 11 • Nota Fiscal de Serviço de Transporte Ferroviário de Cargas, modelo 27 • Nota Fiscal de Serviço de Transporte, modelo 7, quando utilizada em transporte de cargas • Os documentos que não foram substituídos pelo CT-e devem continuar a ser emitidos de acordo com a legislação em vigor VANTAGENS Para os transportadores • Redução de custos de impressão do documento fiscal e de aquisição de papel • Redução de custos de armazenagem de documentos fiscais • Possibilita o gerenciamento eletrônico dos documentos • Redução de tempo de parada de caminhões em Postos Fiscais de Fronteira Para o fisco • Aumento na confiabilidade do conhecimento de transporte de cargas • Melhoria no processo de controle fiscal • Redução de custos no processo de controle dos conhecimentos capturados pela fiscalização de mercadorias em trânsito • Diminuição da sonegação e aumento da arrecadação sem aumento de carga tributária Fonte: Portal CT-e

zação de caminhões e mercadorias por meio de chips instalados nos veículos

sendo eliminadas. “O mais importante em todo esse sistema é entender que esse é o caminho mais fácil para se chegar a uma regularização de fato no setor.” Benatti ainda ressalta que a tecnologia está sendo utilizada para garantir ganhos de produtividade ao setor de transporte rodoviário de cargas. Segundo ele, o documento eletrônico reduz o tempo gasto na fiscalização nos postos de fronteira. “Na conferên-

cia, o fiscal passa a ter acesso aos dados de maneira completa, sem erros. Isso agiliza a liberação do caminhão. Ganhamos tempo nas rodovias e melhoramos a nossa produtividade”, afirma. E para tornar toda essa operação ainda mais ágil, a partir de janeiro de 2014, passa a ser obrigatória também a emissão eletrônica do MDF (Manifesto de Documentos Fiscais). O documento é exigido quando se transporta mercadorias varia-

das em um único veículo com mais de uma nota fiscal. Pelo calendário do governo federal, a partir de 2 de janeiro de 2014, estão obrigadas a emitir o MDF-e todas as empresas dos modais aéreo e ferroviário e 278 empresas de grande porte que operam no transporte rodoviário de cargas. As demais prestadoras de serviços rodoviários, exceto as optantes pelo Simples Nacional, ficam obrigadas a partir de 1º de julho do próximo ano.

Os contribuintes que optaram pelo Simples Nacional devem emitir o MDF-e a partir de 1º de outubro. Para as empresas que transportam os produtos em veículos próprios ou mediante a contratação de transportador autônomo e estão fora do Simples Nacional, a obrigatoriedade passa a valer a partir de 3 de fevereiro de 2014. Para as optantes pelo Simples, o calendário é o mesmo das demais transportadoras. l

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

CONGRESSO ABTC

Competitividade está ameaçada Principais entraves do setor são debatidos em evento na CNT; pesquisa mostra que Brasil ocupa 114ª posição em relação à infraestrutura POR

melhoria da infraestrutura de transporte em todos os modais é uma medida fundamental, que precisa ser implementada com urgência, para que o Brasil não continue perdendo competitividade. Um estudo do Fórum Econômico Mundial mostra que em um ranking sobre a economia de 148 países, o Brasil ocupa a posição 114ª em relação à qualidade da infraestrutura geral. As estradas estão na posição

CYNTHIA CASTRO

120ª. A infraestrutura ferroviária, na 103ª e a infraestrutura de transporte aéreo, na 123ª. O estudo foi divulgado no início de setembro, no mesmo dia em que a ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Cargas) realizou, na sede da CNT, em Brasília, o 14º Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Cargas. Os dados do Fórum Econômico Mundial foram discutidos no congresso. E algumas conclusões desse debate estão incluídas no docu-

mento final elaborado pela ABTC: a “Carta de Brasília”. Conforme o Relatório de Competitividade Global para 2013/2014, a competitividade está estagnada na América Latina, e são necessários investimentos e reformas, há muito aguardados, para garantir o futuro crescimento econômico. O Brasil caiu oito posições, passando para o 56º lugar, no índice de competitividade global, que inclui a infraestrutura oferecida e temas como saúde e

educação primária, tecnologia, inovação, entre outros. Ao elencar os principais motivos para não se fazer negócios com o Brasil, a pesquisa indicou que o primeiro deles é exatamente a oferta inadequada de infraestrutura. Em seguida, vêm a regulamentação tributária, o valor dos impostos e a ineficiência do governo. O presidente da ABTC, Newton Gibson, enfatizou que há uma luta antiga do setor para conseguir banir do Brasil

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT

PARTICIPAÇÃO Presidente da CNT, senador Clésio Andrade, presidente da ABTC, Newton Gibson, e o ministro da Integração Nacional, Fernando Bezerra

as deficiências na oferta de infraestrutura de transportes. Segundo Gibson, nesse sentido, o congresso realizado na CNT foi muito importante, pois reuniu setores público e privado e representantes da comunidade acadêmica na tentativa de buscar soluções efetivas para os problemas que o país enfrenta. O presidente da CNT, senador Clésio Andrade, participou da abertura do congresso. Segundo ele, “o ritmo de investimentos em infraestrutura do Brasil

está muito aquém do que o país precisa”. São necessários cerca de R$ 600 bilhões em projetos prioritários para oferecer ao Brasil a infraestrutura adequada para o transporte. E mais cerca de R$ 200 bilhões para a área de mobilidade urbana. O documento “Carta de Brasília”, divulgado no fim do evento da ABTC, destacou que infraestrutura é fator de desenvolvimento. E isso explica porque, entre os principais obstáculos para se fazer negócios no Brasil, a

oferta inadequada de infraestrutura se coloca em primeiro lugar. Durante o congresso da ABTC, o pesquisador Carlos Campos, do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), comentou que o resultado do estudo do Fórum Econômico Mundial reflete o pouco investimento que o Brasil vem fazendo em sua infraestrutura de transporte ao longo dos últimos 30 anos. Atualmente, os investimentos estão maiores. Mas, ainda assim, segundo Campos, o

país investe somente cerca de R$ 25 bilhões por ano em rodovias, ferrovias, portos e aeroportos – valor insuficiente. “Isso representa 0,6% do PIB (Produto Interno Bruto). É muito pouco. E, se estamos investindo pouco, é evidente que nossas rodovias, ferrovias, aeroportos e portos estão muito ruins”, afirma o pesquisador do Ipea. Na avaliação dele, o Brasil precisaria pelo menos multiplicar por 5 o valor do investimento feito hoje. “Devería-

DEPOIMENTOS

❛

O ritmo de investimentos em infraestrutura do Brasil está muito aquém do que o país precisa

❛

SENADOR CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DA CNT

❛

Há uma luta antiga do setor para conseguir banir do Brasil as deficiências na oferta de infraestrutura de transportes

❛

NEWTON GIBSON, PRESIDENTE DA ABTC

❛

Melhorar a infraestrutura é um dos maiores desafios do país

❛

FERNANDO BEZERRA, MINISTRO DA INTEGRAÇÃO NACIONAL

mos chegar a R$ 125 bilhões ou até mesmo R$ 150 bilhões por ano no setor de transporte.” O pesquisador do Ipea destacou que o custo logístico das empresas de transporte no Brasil representa cerca de 6% do PIB. Ou seja, considerando o que as empresas gastam com suas despesas logísticas para levar uma carga do ponto A ao ponto B, para estocar essa carga, entre outros custos, soma-se cerca de 6% do PIB. “Veja o que é esse valor. Tudo que o Brasil investe

INFRAESTRUTURA

“Falta capacidade administrativa” Na avaliação de algumas pessoas que atuam na área de transporte e logística, o Brasil está vivendo, hoje, um fenômeno diferente. O pesquisador Carlos Campos, do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), comentou que, historicamente, sempre faltaram recursos para investimento em infraestrutura no país. Agora, nos últimos anos, há recursos alocados no Orçamento, entretanto, o uso não ocorre plenamente. “Estamos deixando de usar recursos orçamentários por outras razões, que tenho chamado de incapacidade administrativa e de gestão”, afirma Campos. Ele cita, por exemplo, problemas de marcos regulatórios inacabados, licenças ambientais que demoram anos para serem emitidas, desapropriações que acabam indo para a Justiça e também demoram anos. Há ainda projetos mal elaborados, contratos mal feitos. Segundo o pesquisador, um

em transporte – em rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, com recursos públicos e privados, é 0,6% do PIB. E o custo logístico de transportes é de 6%. Não tem racionalidade.” Morosidade Além do investimento insuficiente, a burocracia para que as obras sejam executadas e os problemas na elaboração dos projetos foram temas de destaque durante o congresso da ABTC. A coordenadora de econo-

grande desafio do momento é o Brasil conseguir resolver o problema administrativo e de gestão burocrática para que o transporte possa evoluir. Ele lembra também que há uma fase de pré-obra que tem demandado anos no Brasil. “Às vezes, o governo lança um programa de investimentos, seu mandato acaba e as obras não começam. Os recursos estão alocados no Orçamento, mas os investimentos não estão acontecendo.” O diretor de Planejamento e Avaliação da Política de Transporte do Ministério dos Transportes, Francisco Luiz Batista Costa, afirmou que o Brasil está pagando hoje o preço de décadas sem investir em transporte. “Na hora em que conseguimos equacionar a questão do investimento, nos defrontamos com uma falta de capacidade de execução, que é do governo também, mas da área de projetistas do setor privado. A área de engenharia tinha

mia da CNT, Priscila Santiago, enfatizou que “no ritmo que ocorrem os investimentos atuais, seriam necessários cerca de 45 anos para que o Brasil investisse o mínimo necessário para melhorar sua logística de transporte”. Priscila também lembrou que no caso das rodovias, por exemplo, as condições ruins do pavimento chegam a aumentar os custos operacionais do setor em torno de 23%. Ela destacou também a necessidade de se

sumido, por exemplo”, disse Costa. “Quando volta com esse volume de investimentos, tem que passar pela licença ambiental, pelos órgãos de controle”, completou. De acordo com o representante do Ministério dos Transportes, o país passa por um processo de reaprendizado, de se remontar uma estrutura que já teve um dia. “Espero que cada vez mais a gente execute mais e mais rápido.” O diretor da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), Hederverton Andrade Santos, explicou no congresso da ABTC quais são os objetivos do órgão, criado para planejar o setor de transporte no país. “A ideia é que a EPL seja um agente integrador dos modais, que encare a rede de oferta e serviços como uma rede integrada. E que faça o planejamento do desenvolvimento da logística e da mobilidade de forma integrada.”

investir mais nos aeroportos e de reduzir a burocracia dos portos. O projeto Porto sem Papel, por exemplo, que surgiu para retirar papel das operações portuárias e introduzir mais tecnologia, funciona hoje dos dois modos: com e sem papel. Aumentando, assim, a burocracia e o “retrabalho”. O consultor para logística e infraestrutura da CNA (Confederação Nacional de Agricultura), Luiz Antonio Fayet, afirmou que o Brasil ainda não se deu conta

DEPOIMENTOS ALEX DE JESUS/O TEMPO/FUTURA PRESS

❛

O Brasil precisa conseguir resolver o problema administrativo e de gestão burocrática

❛

CARLOS CAMPOS, PESQUISADOR DO IPEA

❛

Estamos pagando hoje o preço de décadas sem investimento

❛

FRANCISCO COSTA, DIRETOR DO MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

❛

A disputa pelos mercados é cada vez maior, requer mais inovação para crescer

❛

JORGE ARBACHE, PROFESSOR DA UNB

COMPETITIVIDADE Investimentos em níveis insuficientes travam o crescimento da economia brasileira

de sua responsabilidade. “Em 2012, fomos o segundo maior exportador do mercado mundial (de agronegócios). Até o fim da década, deveremos ultrapassar os Estados Unidos. Isso é uma façanha para quem, há 50 anos, comprava comida.” E a analista de políticas e indústria da CNI (Confederação Nacional da Indústria), Ilana Dalva Ferreira, também lembrou que a infraestrutura brasileira não tem acompanhado a evolução das cargas

no país. Há então uma série de desafios a serem vencidos para que não haja mais a limitação da competitividade, conforme Ilana. O professor Jorge Arbache, da UnB (Universidade de Brasília), destacou que o mundo está passando por um momento extraordinário, oferecendo muitas possibilidades de crescimento para o Brasil. Entretanto, ele alertou que o país corre o risco de perder esse importante momento de transforma-

ção que ocorre na economia mundial devido aos problemas de competitividade. “A disputa pelos mercados é cada vez maior, requer mais inovação para crescer. O setor de transporte é parte fundamental dos custos de produção, e a infraestrutura é um elemento essencial para o desenvolvimento econômico e também para o combate à pobreza dos países. Então, precisamos estar atentos e melhorar nossa infraestrutura”, afirmou Arbache.

O ministro da Integração Nacional, Fernando Bezerra, também participou do congresso da ABTC e reconheceu que melhorar a infraestrutura de transportes no Brasil é um dos maiores desafios do país. “Esse é o grande nó que trava o desenvolvimento da economia brasileira, seja em portos, aeroportos, rodovias. É um problema que reflete a importância dessa discussão dentro da CNT”, disse o ministro. l (Com Natália Pianegonda)

FERROVIAS

POR

LETICIA SIMÕES

Ferroeste reescreveu sua história no modal ferroviário depois de receber peças, máquinas e equipamentos ferroviários da extinta RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.). Cedido pelo Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), responsável pela administração dos bens da Rede, o material proporcionou à Ferroeste uma vigorosa recuperação, com maior produtividade e capacidade para novos investimentos. Considerados “ociosos” e “antieconômicos” pelo Dnit, mas em condições de serem recuperados, os equipamentos ficaram sem uso por mais de 20 anos. Em meados de 2011, a Ferroeste, empresa de capital misto, que tem como maior acionista o governo paranaense e malha de 248,6 quilômetros de extensão, planejava recuperar suas máquinas, que datam da década de 1950. O fato de as locomotivas serem muito antigas torna difícil a disponibilidade das peças. Foi

RECUPERAÇÃO Locomotiva da Ferroeste

Sucata Utilização de material recuperado da antiga RFFSA então que a concessionária bateu à porta do Dnit. “A empresa procurou a autarquia para checar se haviam componentes disponíveis. O então coordenador de patrimônio, Luciano Sacramento, sugeriu a cessão dos equipamentos, com direito de uso

gratuito do material”, afirma João Vicente Bresolin Araújo, presidente da Ferroeste. A concessionária passou então a ter o benefício de utilizar as peças. Em junho deste ano, o material, que soma 450 toneladas entre componentes e equipamentos, foi transferido de for-

ma definitiva para a Ferroeste por meio da assinatura de um Termo de Doação feito pelo Dnit. Na situação anterior, em regime de cessão, o uso do material era limitado. O governo paranaense estima que o processo tenha gerado uma economia superior a R$ 13 milhões à Ferroeste na

ADILSON ANDRADE/DIVULGAÇÃO

sendo restaurada com equipamentos da RFFSA; empresa conseguiu aumento de 130% em sua capacidade de transporte

preciosa permite maior ganho de produtividade à Ferroeste compra de peças de reposição. Segundo Araújo, os equipamentos cedidos permitiram à concessionária recuperar suas máquinas e alcançar um aumento de 130% na capacidade de transporte da ferrovia. “Em 2011, eram três locomotivas. Hoje, são sete máquinas em plenas condi-

ções operacionais, sendo que quatro delas foram doadas.” As peças foram transportadas para Guarapuava (PR), onde ficam as oficinas da Ferroeste. Parte do material tem sido utilizado na reposição e na manutenção das locomotivas da empresa. De acordo com a concessioná-

ria, os bens retirados nos vários barracões do Dnit, em diversos Estados, totalizam aproximadamente 1,2 milhão de peças, que vão de parafusos a motores. A relação inclui controladores mestres e uma grande quantidade de outros itens úteis à manutenção de locomotivas. Os

equipamentos estão permitindo à Ferroeste manter a frota em boas condições. Além disso, mais de 100 toneladas, incluindo carcaças de quatro locomotivas, ainda serão transportadas para a oficina da concessionária. Essas peças estão estocadas em Cruzeiro, Bauru, Avaí, Campinas e Sorocaba, em São Paulo. Mário Dirani, diretor ferroviário do Dnit, afirma que do espólio da RFFSA ainda restam carros de passageiros que podem ser aproveitados para a formação de trens de turismo ou para exposição. “As locomotivas da extinta Rede, recebidas pelo Dnit, somente têm condições de serem utilizadas para exposição, pois não há viabilidade técnica e econômica na sua recuperação para uso comercial. Há situações em que a restauração é feita por entidades de preservação da memória ferroviária”, diz Dirani. O dirigente confirma que existem também trilhos que podem ser utilizados em algumas obras e alguns materiais, como peças de manutenção de locomotivas e vagões. “Esse material só se aplica a equipa-

CNT TRANSPORTE ATUAL

mentos antigos que praticamente estão fora de uso.” De acordo com o diretor, a prioridade do Dnit é destinar os equipamentos para o setor ferroviário, “desde que tenham condições técnicas e econômicas de uso”. Ainda conforme Dirani, o que dificulta a destinação das peças ao modal é justamente o aproveitamento do estoque. “A maioria não apresenta condições de uso e será alienada por meio de leilões públicos.” Ele não confirmou se há data para que os pregões sejam realizados. Segundo o diretor, por serem equipamentos muito antigos e haver peças “obsoletas”, o rol de interessados é muito pequeno. A legislação vigente não permite ao Dnit alienar esses bens diretamente às concessionárias ferroviárias privadas. “Caso haja interesse dessas empresas no material, o caminho são os leilões. No caso da Ferroeste, a doação foi possível por se tratar de uma empresa pública”, diz Dirani. Os carros de passageiros e as locomotivas que restaram da RFFSA estão guardados em Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo. Outras peças estão estocadas em almoxarifados nesses Estados e também em Porto Alegre (RS), Recife (PE) e Fortaleza (CE).

OUTUBRO 2013

OBSOLETAS Depósito do Dnit, em Campinas (SP), com

“O pacto com o Dnit permitiu à Ferroeste recuperar suas locomotivas” JOÃO VICENTE ARAÚJO, FERROESTE

Araújo, da Ferroeste, afirma que o acordo foi determinante para que a empresa ganhasse fôlego. “Sem a doação dos equipamentos seria muito difícil a retomada. Graças à recuperação das máquinas, foram transportados 720 mil toneladas em 2012. A expectativa para este ano é que 900 mil toneladas sejam transportadas.” A concessionária passou por momentos turbulentos. Concebida principalmente para o trans-

porte de grãos agrícolas e insumos para plantio, a Ferroeste teve sua construção iniciada em 1991. O primeiro trecho implantado foi o de Guarapuava (PR) a Cascavel (PR). Cinco anos depois, por decisão do governo paranaense, foi realizada uma licitação vencida pelo consórcio que deu origem à Ferropar (Ferrovia Paraná S.A.). A Ferropar passou a administrar a ferrovia, iniciando suas atividades em 1997. O

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

FERROESTE/DIVULGAÇÃO

PRESERVAÇÃO

Preocupação histórica e cultural com as cidades Além de equipamentos e peças, o patrimônio da extinta RFFSA conta com estações ferroviárias e imóveis espalhados em 19 Estados, onde se encontram os bens não operacionais da Rede. O diretor ferroviário do Dnit, Mário Dirani, afirma que as estações ferroviárias do espólio da Rede representam uma grande preocupação. “A maioria dos municípios cortados pela malha da RFFSA teve sua origem com a construção da ferrovia. Para essas cidades, as estações têm grande importância histórica e cultural. Infelizmente, com a suspensão do transporte de passageiros, as estações foram abandonadas, pois a estrutura da Rede foi desmontada após a privatização.” Segundo Dirani, não restaram pessoal e recursos financeiros para um tratamento adequado das estações e do patrimônio restante do passivo da RFFSA. “O Dnit está totalmente

aberto a receber propostas para a cessão das estações. Os pedidos serão tratados com prioridade pela Diretoria Ferroviária.” O dirigente diz que o Dnit, em parceria com o Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) e a SPU (Secretaria do Patrimônio da União), tem buscado identificar projetos de entidades públicas e civis que contemplem a reforma e a utilização das estações ferroviárias. “Não é fácil, pois a ação demanda a disponibilidade de grande monta de recursos financeiros, que hoje são escassos no setor público e no privado”, afirma o dirigente. A CNT Transporte Atual publicou em sua edição nº 201, de julho de 2012, matéria sobre o Programa de Destinação do Patrimônio da Extinta RFFSA para Apoio ao Desenvolvimento Local, desenvolvido pela SPU, em cooperação com o Dnit, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), o Iphan e os mi-

nistérios do Turismo e do Transporte. Foram identificadas 52 mil unidades de imóveis não operacionais em mais de 2.000 municípios brasileiros. De acordo com a SPU, em função da quantidade e da dispersão dos bens, os imóveis ainda passam pelo processo de identificação, levantamento cadastral e regularização cartorial em nome da União. Ainda conforme a secretaria, o programa está sendo implementado por meio da utilização de instrumentos de renúncia e renegociação de dívidas decorrentes de contratos firmados pela Rede, bem como pelo fornecimento de termos de quitação para aqueles contratos de promessa de compra e venda ou de cessão de direitos de posse. A SPU não informou o cronograma previsto para o término do cadastro e não forneceu detalhes quanto à possível destinação dos bens.

peças da extinta Rede Ferroviária Federal

operador não cumpriu os investimentos previstos em contrato e, em 2003, o governo do Paraná retomou o controle. “A empresa já teve 15 máquinas operando. Em 2011, sem novas aplicações, só havia três locomotivas. Nesse período, as 12 máquinas ficaram paradas”, diz Araújo. Nessa época, conforme o dirigente, a manutenção era feita de forma precária. “Não havia reposição de peças. Re-

“Há situações em que a restauração é feita por entidades de preservação” MÁRIO DIRANI, DNIT

tiravam-se equipamentos de uma locomotiva para inserir em outra. As máquinas acabavam sendo depenadas. O pacto com o Dnit permitiu à Ferroeste recuperar suas locomotivas e adquirir outras.” Atualmente, as vistorias são constantes e a oficina da concessionária está bem equipada. “A manutenção é programada. A cada mês, uma das locomotivas é revisada. Elas são desmontadas, e os

mecânicos avaliam todas as peças. Assim é possível detectar a falha e solucionar o problema sem prejuízo à operação”, diz Araújo. O executivo afirma ainda que a Ferroeste vai realizar investimentos em novas máquinas e novas peças. “No momento, a empresa negocia outras seis locomotivas com uma concessionária privada. A expectativa é investir R$ 5 milhões nessas aquisições ainda este ano.” l

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

MOBILIDADE

Restrição ao uso do carro Especialista francês defende que o transporte individual “seja penalizado” para incentivar migração para o transporte público POR

ara oferecer às cidades uma maior qualidade de vida, com melhorias da mobilidade urbana, não basta ampliar a rede de transporte público. Sistemas eficientes de metrô, VLT (veículo leve sobre trilhos), trens urbanos ou BRTs atraem os passageiros. Mas, para que ocorra de fato a redução de carros particulares nas cidades, é necessário restringir o uso do automóvel ou, como

CYNTHIA CASTRO

prefere dizer o professor de política de transporte e planejamento Bruno Faivre D´Arcier, as cidades precisam “penalizar o transporte individual”. “Não adianta somente aumentar a oferta de metrô, VLT e BRT. Se não penalizar o uso do carro, as pessoas não serão atraídas para o transporte público”, afirmou D´Arcier, durante o Seminário Internacional Mobilidade e Transportes, promovido pela UnB (Universi-

dade de Brasília) no fim de agosto. Ele também é doutor em economia dos transportes, engenheiro da Escola Central de Paris e diretor do Departamento de Transportes da Faculdade de Ciências Econômicas e de Gestão da Universidade Lumière Lyon II. Segundo D´Arcier, os melhores resultados em relação à mobilidade urbana podem ser mostrados pelas cidades que aplicaram medidas para res-

tringir a velocidade do automóvel e para aumentar o custo dos estacionamentos nos centros urbanos. O aumento no preço do combustível também é um motivo que acaba levando, muitas vezes, ao abandono do carro particular, conforme o especialista francês. Em Lion, a participação dos automóveis no trânsito é inferior a 50%. E ao comentar sobre quais bons exemplos citaria em rela-

FOTOS ISTOCKPHOTO

PROPOSTA Em Paris, medidas são adotadas, como o alto custo do estacionamento, para estimular o uso do transporte público, como o metrô

ção a essa “penalização” do transporte individual na França, D´Arcier citou que o caso mais simbólico é o do VLT na região de Paris, que dá voltas completas em grandes avenidas, formando uma barreira para o automóvel. É dada prioridade à circulação do VLT em relação aos veículos particulares. Já o caso mais eficiente em Paris, conforme o especialista em transporte, é a política de estacionamento. “O custo do

estacionamento em Paris é extremamente alto. São cobrados valores considerados excessivos para muitas famílias. Essa política de preços altos nos estacionamentos é uma ótima forma de se limitar o uso do carro.” O professor Paulo César Marques da Silva, coordenador do Programa de Pós-Graduação em Transporte da UnB, concorda que é necessário e urgente restringir o transpor-

te individual nas cidades e considera que o Brasil poderia implementar medidas mais efetivas nesse sentido. Entretanto, o professor avalia que o ideal é não aplicar o termo penalizar, pois a restrição do uso do automóvel está ligada a uma questão de justiça sobre o ordenamento das cidades. “Ao aplicar as restrições, há uma incorporação dos custos sociais do automóvel. Quando saio no meu carro, estou emi-

tindo poluentes e todos estão pagando por isso. Ao deixar o meu carro estacionado o dia inteiro no local de trabalho, estou ocupando um lugar, que é público, privadamente. Então, se forem criadas formas de cobrar dos usuários do automóvel pelos custos que ele está produzindo, é somente uma questão de justiça”, defende o professor da UnB. A implementação de alguma forma de pedágio urbano,

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

ALTERNATIVA

Tempo pode ser melhor aproveitado Trocar o transporte individual em um carro particular por outras formas de deslocamento pode levar ao maior aproveitamento das horas ou minutos perdidos no trânsito diariamente. Ler um livro dentro de metrôs ou ônibus, exercitar-se ao conduzir uma bicicleta e mesmo conversar com amigos na carona solidária são algumas formas de fazer algo produtivo enquanto se desloca de um ponto a outro da cidade. E a consciência de que esse tempo perdido no trânsito pode ser melhor aproveitado ajuda o cidadão a buscar mudanças de hábitos. Pelo menos é isso que se observa na França. A dica foi passada pela doutora em sociologia pela Universidade Paris-Descartes e especialista em questões de mobilidade, Stéphanie Vincent-Geslin, que também é colaboradora científica no Laboratório de Sociologia Urbana (Escola Politécnica de Lausanne). “Para estabelecer a mudança de comportamento, é preciso, en-

restrição de circulação em áreas de preservação histórica e altos preços em estacionamentos são algumas medidas para dificultar o transporte individual. Mas, de acordo com o professor da Universidade de Brasília, todas essas e outras medidas não irão resolver o problema se forem implantadas sozinhas. É necessário oferecer condições de circulação. “Não se pode criar restri-

tre tantas outras coisas, que as pessoas tenham uma percepção positiva do seu tempo de trajeto. Há um potencial para tornar os deslocamentos mais benéficos, mais lúdicos”, disse Stéphanie, ao apresentar um estudo durante o Seminário Internacional Mobilidade e Transportes, realizado pela Universidade de Brasília. Ao falar sobre o tema “Altermobilidades: Determinantes e Usos de Mobilidades Alternativas ao Carro”, Stéphanie comentou que os hábitos sobre os meios de deslocamentos que a pessoa irá utilizar começam a se formar ainda na infância. “Uma criança com uma experiência ruim em relação ao transporte público, provavelmente terá mais resistência de deixar o transporte individual por automóvel na vida adulta.” Geralmente, a disposição para mudar ocorre em três níveis. Muitas pessoas se sentem cansadas de dirigir, de enfrentar o trânsito diariamente e de buscar vagas

ções ao uso do automóvel sem oferecer mobilidade para quem não está usando o automóvel. Senão, há um comprometimento do direito de ir e vir. É preciso investir na mobilidade das cidades para que a liberdade de viver não seja comprometida”, avalia Marques. De acordo com o professor, as duas medidas devem ser implementadas de forma simultânea – tanto as restri-

para estacionar. Outras mudam de hábitos por questões ideológicas - por quererem reduzir a poluição e os congestionamentos. E, por último, há aquelas que acham positivo outros modos de deslocamento, como o prazer da bicicleta e o aproveitamento desse tempo para se exercitar. “Tudo isso leva a um contexto favorável para a mudança. Mas é preciso haver outros momentos desencadeadores”, afirma a doutora em sociologia. Um dos mais relevantes, segundo ela, está ligado à implementação de políticas públicas. “Aqui, inserem-se as propostas de novas alternativas de infraestrutura de transporte público com a oferta de BRT (Bus Rapid Transit) ou VLT (veículo leve sobre trilhos). Também pode estar inserido nesse contexto o fato de a pessoa passar a fazer parte de um grupo de compartilhamento de carros, descobrindo outra alternativa para o veículo particular individual”, afirma.

ções ao transporte individual como o investimento em alternativas para os deslocamentos. Assim, na avaliação de Marques, a migração do transporte individual para o transporte público ocorrerá de forma natural. Planejamento A necessidade de planejar melhor o investimento em infraestrutura de transporte e as

melhorias da mobilidade urbana foram apontadas por alguns especialistas que participaram do seminário na UnB como medidas fundamentais a ser adotadas no Brasil. Na opinião da gerente de projetos da Direção de Vias Públicas e de Mobilidade da Prefeitura de Paris, a urbanista brasileira Claudia LiaAragnouet, esse é um dos aprendizados que a França pode compartilhar com o Brasil.

CNT TRANSPORTE ATUAL

MOBILIDADE Investimento em infraestrutura para bicicleta é uma das alternativas para reduzir carros nas ruas

“Todas as vezes que venho aqui, tenho a impressão de que ideias não faltam. O que precisa é um pouco mais de método, de organização, de rigor na área de planejamento”, afirmou Claudia, ao destacar como positivas as experiências das cidades de Curitiba (PR) e Goiânia (GO) para a melhoria do transporte público. Ela citou também que o Brasil é um país bem mais jovem do

que a França, então, é natural que os sistemas ainda precisem evoluir mais. De acordo com a urbanista, uma medida que vem sendo aplicada em Paris e que poderia ser mais explorada no Brasil é a colocação de ônibus de bairro, que são veículos menores que atendem à necessidade das pessoas dentro do bairro onde elas moram. Fazem a integração local para que os

moradores tenham facilidade de desempenharem as atividades do cotidiano, como ir a agências bancárias, escolas, farmácias e outros serviços disponíveis dentro dos bairros. Essas linhas foram implementadas, em 2004, após estudos e amplo diálogo com as comunidades. “Hoje, Paris tem 122 conselhos de bairro. Quando começamos a construir o traçado das linhas, a participa-

OUTUBRO 2013

ção popular foi enorme. Apresentávamos os projetos e ajustávamos os itinerários. É muito importante que a população participe da implantação das medidas de transporte”, disse Claudia, que nasceu em Belém (PA) e está na França há quase 30 anos. A troca de experiências entre o Brasil e outros países para melhorar o planejamento dos sistemas de transporte também pode ocorrer em relação aos estudos de demanda, conforme destacou o professor Shlomo Bekhor, do Instituto de Tecnologia de Israel. Ele apresentou, na UnB, sistemas de modelagem matemática, utilizados em Israel, que ajudam no desenvolvimento do transporte urbano. “Fazer previsão de demanda é fundamental, especialmente devido à complexidade do problema do transporte público nas cidades”, disse Bekhor, que ressaltou que os modelos explicam porque as pessoas fazem as viagens, quais as origens e quais os destinos. “Eles ajudam na previsão de demanda. Em Israel e também em países da Europa, há modelos avançados que podem auxiliar bastante o planejamento de transporte no Brasil”, afirmou.

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

ENTREVISTA - LUCIENE GODOY

“A gasolina não é barata, e o estacionamento é muito caro” mineira de Belo Horizonte Luciene Godoy, 43, mora na França desde 2001. Mudou-se para a Europa com o marido, que é engenheiro e atua no setor aéreo. Luciene trabalha como personal shopper do serviço VIP das Galerias Lafayette, em Paris, dando assistência aos clientes estrangeiros que estão fazendo compras. Ela mora cerca de 35 km de distância do trabalho, na cidade vizinha a Paris chamada Saint Witz. Diariamente, utiliza o transporte público. Carro particular, somente nos fins de semana. Para Luciene, é uma praticidade poder andar de metrô, trem ou ônibus, com facilidade, por todas as regiões de Paris.

Você utiliza carro particular em Paris? Uso uma vez por semana, aos sábados, quando vou trabalhar de carro. Normalmente, pego o trem (RER nome dos trens que partem para as cidades vizinhas a Paris). Aos sábados, o trânsito flui melhor e em alguns lugares não se paga o estacionamento. Mas tem que procurar e dar sorte de

achar vaga nas ruas onde não pagamos. Que tipo de restrição você percebe ao veículo individual? A gasolina não é barata, e o trânsito é um horror. O estacionamento é muito caro. Depende do local, mas pode ser em torno de 4 euros por hora (cerca de R$ 12,50). É complicado o trânsito por aqui. Muitos carros, muitos sinais e sempre estão reparando algumas ruas, os passeios. Então complica mais ainda. O preço do combustível é um dificultador? A gasolina custa 1,75 euro (cerca de R$ 5,50) o litro. E o diesel, 1,50 euro (cerca de R$ 5). Nos últimos meses, aumentaram o preço do diesel para ficar quase o preço da gasolina, pois querem que os carros velhos a diesel sejam eliminados por causa da poluição. Como usuária, qual é a sua opinião sobre a política de transporte da França, de dar prioridade ao metrô, trem e outros

meios de transporte público? O transporte público é um dos melhores da Europa, apesar de certos problemas, por exemplo, quando resolvem fazer greve. Mas você pode rodar Paris de fora a fora com metrô e ônibus. Ultimamente, têm renovado as estações de metrô para melhorar o aspecto e facilitar a vida de milhares de pessoas que utilizam esse serviço para o trabalho, escola ou mesmo para o turismo. Como é difícil conseguir vagas nas ruas, o estacionamento é caro. E, para proteger o meio ambiente, eles fazem campanhas para evitarmos andar de carro. Tem ainda o sistema de bicicletas. Você pode alugar pelo tempo que quiser e é baratíssimo. Tenho notado que estão utilizando mais as bicicletas ultimamente. Você faria uma comparação com o Brasil? Infelizmente, o Brasil está muito longe nessa comparação. Quando vou ao Brasil de férias, tenho medo de andar de carro e ser assaltada ou sequestrada. De ônibus, é

uma loucura. E o trânsito também é pesado. Como é o seu dia a dia? Usa que meio de transporte e gasta quanto tempo? No dia a dia, uso o RER e

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

ARQUIVO PESSOAL

Por dia, você sabe quanto gasta com o transporte público para ir trabalhar? Pego o RER fora de Paris, a cerca de 35 km. A distância é dividida em seis zonas. No meu caso, é a Zona 5. Se for mais perto de Paris, é mais barato. Por dia, o ticket de ida e volta a Paris custa 11 euros (cerca de R$ 34). Mas, no caso de trabalhadores e estudantes, que usam diariamente, há um carnê mensal, que custa 113 euros o mês (cerca de R$ 350). A maioria das empresas reembolsa. No meu caso, sou reembolsada em 70%.

gasto 50 minutos para chegar ao trabalho. De carro, é impossível. Além de ficar muito mais caro, eu perderia muito mais tempo. Acho que o governo francês tem vencido o combate contra

o alto índice de poluição que Paris enfrenta, graças ao transporte público e outros meios. Tem o sistema das bicicletas, que são, antes de tudo, direito dos parisienses.

Qual é o valor da passagem do RER e do metrô? Do metrô, o ticket custa 1,70 euro. Mas se você comprar o carnê (com dez tickets), custa 13,30 euros (cerca de R$ 41). Alguns colegas têm o carnê mensal e é bem mais barato que o meu, pois eles estão dentro de Paris. E muitos vão de bicicleta, principalmente no verão. É possível fazer uma comparação média em relação ao que gastaria diariamente se fosse de carro? Ir de carro todos os dias

ficaria muito caro. Considerando gasolina, estacionamento e trânsito, não vale a pena. Gasto 35 minutos de RER até Paris. Depois pego o metrô até ao trabalho. E são mais 10 minutos, contando com o tempo que levo até chegar lá dentro. É muito prático. Não tem comparação com o carro. Nunca fiz o cálculo. Mas, com certeza, sairá muito mais que 33 euros (cerca de R$ 100), que é o preço que pago por mês para trabalhar. Você consegue estimar o tempo que ganha diariamente usando o transporte público e como aproveita esse tempo que sobra na sua vida pessoal? No trem, vou e volto sentada. Sempre com um livro na bolsa, aproveito esse momento para ler, assim como a maioria dos franceses. Nos metrôs, já vi propagandas incentivando a leitura. Mostrando o quanto podemos aproveitar esse tempo para o aprendizado. Tem até o cálculo do tempo que uma pessoa gasta no metrô todos os dias e quantas páginas ela leu nesse tempo. l

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

AÉREO

Infraestrutura e mais clientes Workshop em Brasília discute desafios do setor e soluções para melhorias dos aeroportos; demanda deve aumentar 3 vezes até 2033 POR

expansão da infraestrutura aeroportuária, a manutenção e atração de novos clientes para o transporte aéreo de passageiros e a melhoria constante da qualidade dos serviços oferecidos são alguns desafios essenciais que o setor precisa vencer nos próximos anos, conforme destacou na sede da CNT,

CYNTHIA CASTRO

em Brasília, o chefe de gabinete da SAC (Secretaria de Aviação Civil), da Presidência da República, Pedro Bertone. Ele participou do workshop “Soluções Aeroportuárias”, promovido pelo Sineaa (Sindicato Nacional das Empresas de Administração Aeroportuária) em meados de setembro. Segundo Pedro Bertone, até

2033, a previsão de aumento da demanda é de 2,7 vezes. E, até 2043, de 3,7 vezes. A frota de aeronaves da aviação geral teve um crescimento médio de 4,3% ao ano. E, somente durante a Copa do Mundo de 2014, espera-se a chegada de mais de mil aeronaves estrangeiras ao Brasil. Nesse contexto, Bertone citou a importân-

cia das concessões de aeroportos para a iniciativa privada e a necessidade de se continuar atraindo passageiros para o transporte aéreo. “Certamente, temos dois pontos importantes: garantir que os ganhos obtidos nos últimos anos, com a inserção de camadas da população que não tinham acesso ao serviço aero-

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

FOTOS INFRAERO/DIVULGAÇÃO

portuário, continuem ocorrendo. E precisamos garantir o investimento em infraestrutura. Esse investimento que hoje é de financiamento misto - tanto público, pelos investimentos diretos da Infraero e por meio de subsídio a algumas rotas regionais, como também o investimento particular e privado nos pequenos aeroportos e nas

grandes concessões”, disse o chefe de gabinete da SAC. Bertone citou que, até 2014, estão previstos investimentos mínimos pelas concessionárias de R$ 1,38 bilhão para o aeroporto de Guarulhos (SP); R$ 873,05 milhões para Viracopos, em Campinas (SP), e R$ 626,53 milhões para o aeroporto Juscelino Kubitschek, em Brasília (DF).

O presidente do Sineaa, Pedro Azambuja, enfatizou que há uma necessidade urgente de desenvolvimento da infraestrutura de aeroportos no país. Ele lembrou que, há um tempo, a aviação era encarada no Brasil como um transporte elitizado. “Mas houve uma transformação da aviação civil para o transporte público. En-

tretanto, pelas dimensões continentais do país, nossa infraestrutura não estava muito adequada”, disse Azambuja. As companhias aéreas têm apresentado crescimento no número de passageiros nos últimos anos. Entretanto, há algumas questões que precisam ser resolvidas para que o setor possa continuar crescendo.

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

INTEGRAÇÃO

Regionais terão R$ 7,3 bi nos próximos 3 anos Dentro da proposta de ampliar o transporte aéreo no Brasil, proporcionando também a maior integração do território nacional, 270 aeroportos regionais de todo o país poderão receber nos próximos três anos R$ 7,3 bilhões de investimentos. Os recursos são do governo federal, por meio do Fnac (Fundo Nacional de Aviação Civil). A proposta de reconstrução da rede de aviação regional também pretende melhorar a qualidade dos serviços e da infraestrutura aeroportuária para usuários. Segundo o chefe de gabinete da SAC (Secretaria de Aviação Civil) da Presidência da República, Pedro Bertone, será restaurada a infraestrutura dos aeródromos já existentes, com a recuperação do pavimento da pista, ampliação e melhoria dos terminais de passageiros, entre outras medidas. “Vamos garantir que esses aeroportos tenham condição de conforto e de segurança para rotas regulares.” De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica, aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e

movimentação de aeronaves. Eles podem ser públicos ou privados, civis ou militares. Já os aeroportos são os aeródromos públicos dotados de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas. Atualmente, o projeto de expansão dos regionais está na fase de contratação de projetos, conforme Bertone. “Estamos ofertando soluções que diminuam o prazo dessa etapa. São projetos modulares, predefinidos, dependendo do aeroporto. É uma oferta minimamente padronizada”, afirmou. O plano de expansão da aviação regional também tem como objetivos o desen-

volvimento dos polos regionais, o fortalecimento dos centros de turismo e a garantia de acesso às comunidades da Amazônia Legal. O presidente do Sineaa (Sindicato Nacional das Empresas de Administração Aeroportuária), Pedro Azambuja, considera que a ampliação dos aeroportos regionais será muito importante tanto pelo valor econômico, mas especialmente pelos ganhos sociais. “Temos regiões do país sem acesso. A pessoa que viaja três dias de barco na Amazônia poderá fazer isso em 30 minutos.” Ele defende também que o Brasil invista na integração dos modais e que haja facilidade de acesso aos aeroportos.

PLANO DE AVIAÇÃO REGIONAL Região

Aeródromos

Investimento (em R$ bi)

Norte

1,7

Nordeste

2,1

Centro-Oeste

0,9

Sudeste

1,6

Sul Total

1,0

270

7,3

Uma delas é o alto valor do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) que incide sobre o querosene de aviação. Em São Paulo, o percentual de cobrança é de 25%. A alta do dólar também tem aumentado os custos do setor. De setembro de 2012 a agosto deste ano, foram transportados no mercado doméstico 75,5 milhões de passageiros, conforme informações da Abear (Associação Brasileira das Em-

CNT TRANSPORTE ATUAL

CONSEQUÊNCIA Crescimento econômico mais lento impacta na expansão do setor aéreo brasileiro

presas Aéreas), que reúne Avianca, Azul, Gol e TAM. Segundo a associação, o número está próximo do obtido no período anterior (75 milhões de passageiros). O presidente da Abear, Eduardo Sanovicz, afirmou que esses números constatam o que o setor tem dito há algum tempo, em consequência da elevação dos custos, que aumentaram também com a subida do dólar em 2013. Segun-

do ele, isso tem motivado as empresas a priorizar as operações mais eficientes e a recompor tarifas. Juntamente ao crescimento mais lento da economia do país, está ocorrendo uma temporada de expansão mais lenta do setor aéreo de passageiros com tendência à estabilidade. “Em geral, as companhias estão sacrificando suas margens, que já são apertadas, para preservar o tamanho do

mercado consumidor, que é o maior patrimônio conseguido durante o período de expansão mais forte, iniciado em 2002, e marcado pela redução das tarifas em mais de 40%”, afirmou o presidente da Abear. Serviços Durante o workshop “Soluções Aeroportuárias”, foram apresentadas pela iniciativa privada algumas alternativas que podem ser aplicadas para

OUTUBRO 2013

melhorar a qualidade dos atendimentos e dos serviços nos aeroportos brasileiros. A empresa RSI Gestão de Energia, por exemplo, expôs tecnologias inovadoras para se buscar mais eficiência energética durante a operação nos aeroportos. O sócio e responsável comercial, Luiz Pequeno, mostrou que uma iluminação com tecnologia LED pode gerar uma economia de até 30 vezes nos gastos em relação à iluminação convencional. “É uma iluminação que não produz calor. Reduz também a necessidade de climatização em aeroportos, além da redução do custo nos estoques de lâmpadas”, disse Pequeno. De acordo com o presidente do Sineaa, nesse momento em que aumentam os investimentos em aeroportos e que também há uma previsão de mais passageiros no transporte aéreo, há uma oportunidade enorme para várias empresas mostrarem soluções eficientes. “A iniciativa privada pode vir propor soluções para problemas que hoje não estão resolvidos. É claro que a iniciativa privada tem o interesse em vender os seus produtos. Mas há também um aumento de concorrência de oferta de soluções e tecnologias.” l

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

SEST SENAT

Serviço ampliado Mais de 30 unidades passarão a oferecer atendimentos de fisioterapia; motoristas em trânsito podem parar para aliviar a dor POR

uem trabalha muito tempo sentado, seja conduzindo um caminhão ou exercendo outro tipo de atividade, deve redobrar os cuidados com a coluna. Ter uma boa postura e fazer alongamentos rápidos durante a jornada são medidas que ajudam evitar problemas futuros. E para aqueles

CYNTHIA CASTRO

caminhoneiros ou outros profissionais do transporte que estão sentindo algum desconforto, as unidades do Sest Senat oferecem atendimentos de fisioterapia, voltados para a saúde da coluna. No ano passado, 14 unidades instaladas nas principais rodovias do país, junto a postos de combustível, iniciaram um projeto-piloto.

Agora, a proposta será estendida para mais de 30 unidades, que estão localizadas nesses locais estratégicos. O público-alvo são os trabalhadores do transporte que estão em viagem e podem conseguir atendimento emergencial ou tratamento continuado em uma unidade do Sest Senat mais próxima. Em Três Rios, no Rio de Janei-

ro, o projeto começou no ano passado. E, segundo a gerente, Maristela Costa Braz, a experiência do dia a dia mostra que a decisão foi muito positiva. “Esses atendimentos voltados para a saúde da coluna são importantíssimos para os profissionais do setor de transporte. O motorista que recebe atendimento sente um alívio ime-

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT

RECOMENDAÇÕES Em viagens rodoviárias: • Se possível, pare em local seguro e permitido, a cada três ou quatro horas, faça uma caminhada e alongue membros superiores e inferiores • Passageiros também podem movimentar mãos, braços, pés e pernas, para evitar o desconforto em longos percursos • Preste atenção no seu corpo. Se sentir dores frequentes e localizadas, busque ajuda profissional

SAÚDE Atendimento de fisioterapia será estendido para atender mais motoristas profissionais

diato da dor. E ele sabe que pode ser atendido em diferentes regiões do país”, diz a gerente. Maristela conta que é comum profissionais do transporte, que estão em trânsito e começam a sentir muita dor, pararem na unidade do Sest Senat para conseguirem um atendimento emergencial e seguirem viagem logo depois. “A

maioria dos trabalhadores atendidos está satisfeita com o resultado. Eles conseguem voltar à rotina diária e isso é muito bom.” De acordo com Maristela, nos cursos oferecidos na unidade, sempre é dada também uma orientação aos alunos sobre a oferta do serviço de fisioterapia e são ministradas palestras sobre a importân-

cia de se ter cuidados com a coluna. Além da melhoria da qualidade de vida, o tratamento de fisioterapia voltado para eliminar as dores na coluna e também em outras partes do corpo contribui para aumentar a produtividade dos profissionais do setor. A gerente da unidade de Catanduvas, em Santa Catarina, Juliana

Hess, diz ainda que esses atendimentos têm contribuído também para melhorar a percepção dos motoristas e de outros profissionais do transporte em relação à importância do Sest Senat. “Eles ficam realmente satisfeitos com o alívio proporcionado.” Somente neste ano, já foram feitos mais de 800 atendimentos

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

PREVENÇÃO

Alongamento é fundamental Fazer alongamentos rápidos nos intervalos do trabalho é uma medida importante para prevenir dores na coluna e no restante do corpo. Se possível, a cada três ou quatro horas de viagem, o motorista deve parar em local permitido e seguro e alongar braços, pernas, mãos e pés. Uma caminhada rápida nesses intervalos também ajuda a evitar desconfortos. A fisioterapeuta Márcia Cristina Maia, da unidade do Sest Senat de Viana, no Espírito Santo, orientou também que o motorista de caminhão deve buscar sempre ajustar o veículo ao seu próprio biotipo. Márcia Cristina comenta que logo na primeira avaliação, ela busca trabalhar com o motorista a conscientização sobre a importância de estar atento às posturas do corpo e ao ambiente de trabalho ao mesmo tempo. “Em ergonomia, falamos que o ambiente é que tem que se adequar ao usuário. No caminhão, o banco precisa estar ajustado, o retrovisor e o volante. Também precisa haver um cuidado na hora de dormir. E manter uma prática de exercício, de alongamento no tempo de parada, também é muito importante”, orienta a fisioterapeuta.

Segundo ela, esses pequenos cuidados no dia a dia de trabalho fazem toda a diferença para a maior qualidade de vida dos motoristas. Nas unidades do Sest Senat, são aplicados diversos recursos para proporcionar maior bem-estar aos trabalhadores em transporte. “Fazemos exercícios respiratórios, movimentos de alongamento. Há também recursos do pilates. Algumas vezes, a pessoa precisa do RPG – reeducação postural global. São várias técnicas possíveis, e o atendimento é bem individualizado. Vai depender do caso de cada um”, disse Márcia Cristina. De acordo com a fisioterapeuta, é muito interessante perceber que muitos motoristas, que não estão acostumados com as técnicas, chegam às unidades um pouco resistentes. Mas, à medida que percebem os benefícios para a saúde, mudam completamente de comportamento. “É incrível como esses tratamentos fazem diferença na vida desses motoristas. Eles vão liberando toda a tensão que estava presa. Melhoram a qualidade de vida e, consequentemente, ficam mais produtivos, melhoram também a qualidade do serviço.”

EXERCÍCIOS Fazer alongamentos rápidos ajuda a prevenir

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

SAIBA MAIS Para que serve a fisioterapia? • A fisioterapia tem como objetivo o alívio da dor, o relaxamento muscular e o tratamento de processos inflamatórios, como tendinites, artroses, bursites, entre outros Como funciona o atendimento ao trabalhador em trânsito? • Os trabalhadores que estiverem em trânsito têm prioridade no atendimento de fisioterapia do Sest Senat • Para se consultar, basta comparecer à recepção da unidade com a documentação de trabalhador em transporte • O atendimento acontecerá durante o horário determinado pela unidade, respeitando o agendamento de consultas • Os trabalhadores que necessitarem de continuidade no tratamento poderão agendar suas consultas em outras unidades do Sest Senat que estiverem em seu trajeto • Informe-se com o fisioterapeuta sobre a melhor forma de concluir seu tratamento Como encontrar a unidade do Sest Senat mais próxima? • O Sest Senat possui unidades espalhadas por todo o Brasil. É necessário se informar sobre qual delas possui o atendimento, quais são os horários disponíveis • Você poderá consultar qual a unidade mais próxima pelo telefone 0800 728 2891 ou pelo site www.sestsenat.org.br

dores na coluna e no restante do corpo

na área de fisioterapia nessa unidade de Catanduvas. Juliana comenta que muitos caminhoneiros que trafegam pela região percorrem longas distâncias e sentem ainda mais necessidade de aliviarem as dores durante o trabalho. “Tem muita produção de aves nessa região, e essa carga frigorificada é transportada do Sul para o Nordeste e Norte do país. Os motoristas ficam muitos dias fora de casa e sentem necessidade de passar por esses atendimentos.” A unidade, que fica perto da BR-

282, também recebe trabalhadores que atuam no transporte internacional, transportando mercadorias do Brasil para os países do Mercosul. A gerente da unidade diz ainda que, muitas vezes, a dor na coluna irradia para outras partes do corpo. Então, há uma preocupação também em se tratar dores nos joelhos, nos ombros, nos tornozelos. Em Viana, no Espírito Santo, desde agosto do ano passado, a unidade instalada nas rodovias BR262 e BR-101 faz atendimentos de fisioterapia. De acordo com a geren-

te, Edilene Marcolano Perovano, é feito um trabalho intenso também com as empresas de transporte da região. Assim como nas outras unidades, há profissionais que buscam o atendimento emergencial, quando estão em trânsito, e há também aqueles que estão em tratamento periódico. Em média, são atendidas cerca de 20 pessoas a cada semana. A maioria, motoristas. Edilene também comentou sobre um trabalho de ginástica laboral que costuma ser realizado em parceria com as empresas de transporte. “A ginástica laboral é importante porque os funcionários ficam relaxados. São 10 ou 15 minutos fazendo exercícios. Depois, eles se sentem mais motivados, mais descansados.” O motorista de caminhão Pedrinho José Felipe, 58, de Santa Catarina, tem buscado atendimento de fisioterapia no Sest Senat e considera que tem obtido melhoras na sua saúde. O motorista de caminhão Pedrinho José Felipe, 58, de Santa Catarina, tem buscado atendimento de fisioterapia no Sest Senat e considera que tem obtido melhoras na sua saúde. Ele comenta que a ideia de prestar atendimentos para combater as dores na coluna é muito importante para o trabalhador em transporte. “Cuidar da coluna é mesmo essencial, especialmente para quem é motorista de caminhão”, disse Pedrinho. l

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

COMEMORAÇÃO

Duas décadas qualificando pessoas Sest Senat completou, em setembro, 20 anos de atuação no Brasil com mais de 100 milhões de pessoas atendidas POR

riado em 1993, o Sest Senat atua na valorização do trabalhador em transporte em todo o país. São duas décadas de ações voltadas para a qualificação profissional e para a promoção social que já somam 100 milhões de atendimentos. As duas primeiras unidades foram inauguradas em São Paulo (SP). Atualmente, são 146 sedes em funcionamento nas cinco re-

LIVIA CEREZOLI

giões do país. Todas elas equipadas com salas de aula para a qualificação profissional, e locais destinados para atendimentos na área de promoção social. Para o presidente da CNT e do Sest Senat, senador Clésio Andrade, o crescimento da instituição nesses 20 anos confirma o compromisso assumido desde a sua criação: melhorar a qualidade de vida dos trabalhadores do setor de transporte.

“Os números falam por si. O trabalho do Sest Senat, que vem crescendo a cada ano, fortalece a atividade transportadora, tão essencial para o desenvolvimento do nosso país.” Na área de qualificação profissional, o Sest Senat oferece mais de 300 cursos - presenciais ou a distância - para atender à demanda dos transportadores por mão de obra especializada, promovendo oportunidades de

ascensão profissional e de melhoria das condições de vida dos trabalhadores. Durante as duas décadas de atuação, 13 milhões de pessoas já foram capacitadas pelas unidades em cursos de formação, qualificação e atualização, além de palestras, seminários e campanhas de educação para o trânsito. Entre as principais ações do Programa de Desenvolvimento Profissional realizadas pelo Sest

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

DIVERSIDADE Sest Senat oferece mais de 300 opções de cursos de qualificação para os trabalhadores em transporte no país

Senat, destacam-se o Projeto Formação de Novos Motoristas para o Mercado de Trabalho, voltado para a formação de motoristas de caminhão, carreta e ônibus rodoviário e urbano e o Taxista Nota 10, que oferece cursos de idiomas (inglês e espanhol) e de gestão para taxistas de todo o país com o intuito de preparar esses profissionais para receber os turistas que visitarão o Brasil durante a Copa do Mundo de 2014.

Lançado em 2012, o curso de Gestão de Negócios para Microempresários e para Empreendedores Individuais do Transporte também faz parte da oferta de cursos do Sest Senat. O programa é realizado em parceria com o Sebrae e oferece capacitação para micro e pequenos empresários e empreendedores individuais do transporte de cargas, escolar e de fretamento e turismo. “Acredito no desenvolvimento

profissional como instrumento de inclusão e ascensão econômica para o trabalhador brasileiro. O Sest Senat oferece muitas opções de cursos, qualificando os trabalhadores com uma vantagem excepcional: a entidade mantém diálogo permanente com os transportadores, o que garante alto grau de empregabilidade”, afirma o presidente do Sest Senat e da CNT, senador Clésio Andrade. Gislene de Paula Trombin é

uma das alunas do Sest Senat de Criciúma (SC). Ela já fez os cursos de instrutor de trânsito e de transporte de produtos perigosos. “Quero muito trabalhar como instrutora de trânsito e foi por isso que procurei os cursos do Sest Senat. Meu envolvimento com o transporte vem de família. Meu pai tem uma transportadora de produtos explosivos.” Empenhada em fazer carreira no setor, Gislene também já está

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

COLABORADORES

Trabalho e dedicação O envolvimento de todas as pessoas que trabalham nas unidades e no setor administrativo do Sest Senat também foi fundamental para alcançar os resultados positivos nesses 20 anos da instituição. São profissionais que abraçaram a proposta de oferecer mais qualidade de vida aos trabalhadores do setor de transporte e, hoje, dedicam-se a tornar isso possível. Francisca de Oliveira Biagioni é diretora da unidade de Vila Jaguara, em São Paulo (SP), a primeira a ser inaugurada no Brasil. Ela participou de toda a implantação da instituição: da construção da sede à criação e implantação dos cursos. “É incrível ver aonde o Sest Senat chegou. Quando começamos, não tinha nada definido. Para atender a demanda de profissionais que buscavam os cursos, adotamos a estratégia de treinar multiplicadores. Eram eles que levavam os conteúdos para o interior do Estado de São Paulo”, recorda. Para Francisca, é gratificante perceber que aquele trabalho, iniciado em 1993, foi expandido para o restante do

país e tem resultados tão positivos. “Ver toda essa grandiosidade do trabalho desenvolvido pelo Sest Senat no Brasil me deixa emocionada. Sinto muito orgulhoso de ter participado de tudo isso.” Hoje, o Sest Senat de Vila Jaguara é o maior do Brasil em número de atendimentos. Somente entre 2008 e 2012, 230 mil pessoas foram atendidas pela unidade. Mesmo quem integra a equipe há menos tempo também tem o que comemorar. A relação de José Edmilson Petrin com o Sest Senat começou em 2004, quando ele ainda era motorista carreteiro e se inscreveu em um curso de capacitação na unidade de Varginha (MG). De aluno, Petrin passou a instrutor e, atualmente, é coordenador de Desenvolvimento Profissional do Sest Senat de Três Pontas, em Minas Gerais. “É uma felicidade muito grande fazer parte de história do Sest Senat. Posso dizer que realizei um sonho e, hoje, trabalho para desenvolver e disseminar a cultura do transporte, promovendo a formação e a qualificação de novos profissionais com eficiência e eficácia.”

matriculada em outros três cursos oferecidos pela unidade: condutor de transporte escolar, de coletivo e de veículo de emergência. “O conteúdo passado pelo Sest Senat é muito rico. As aulas têm contribuído para a minha formação como profissional do transporte.” Nesses 20 anos também foram realizados, aproximadamente, 66 milhões de atendimentos na área de promoção social, como serviços de odontologia, de psicologia, de fisioterapia, palestras e campanhas de saúde. O foco desses serviços oferecidos pelo Sest Senat é o cuidado com a saúde do trabalhador. Os atendimentos priorizam os principais problemas que esses profissionais enfrentam durante o desempenho das atividades. Na área odontológica, além dos procedimentos de limpeza, curativos e procedimentos de emergência, as unidades oferecem atendimentos de dentística, endodontia, periodontia, ortodontia e prótese. “Há anos, eu, minha esposa e meus três filhos utilizamos os serviços do Sest Senat aqui em Goiânia (GO). O tratamento de odontologia é excelente. Os consultórios são muito bem equipados e o atendimento dos profissionais é sempre muito cuidadoso”, afirma Luiz Márcio de Queiroz, caminhoneiro autônomo que trabalha como agregado em uma empresa transportando colchões entre os

Estados de Goiás, Tocantins, Minas Gerais e o Distrito Federal. Nas clínicas de fisioterapia são trabalhados os cuidados que os trabalhadores do setor devem ter com relação à postura, principalmente porque passam horas na mesma posição. O foco do tratamento é a prevenção e os cuidados com a coluna. “Sofri um acidente e tive uma lesão na minha coluna cervical. Perdi os movimentos dos braços e das pernas, e foi graças ao tratamento de fisioterapia do Sest Senat de Recife que estou me recuperando. Aos poucos, estou voltando ao trabalho”, conta o caminhoneiro Eberli de Lima Silva. De acordo com ele, o atendimento gratuito e a atenção dedicada pelos profissionais foram fundamentais para a recuperação. Os tratamentos psicológicos auxiliam os profissionais a enfrentar as longas jornadas de trabalho, a exposição a riscos, as privações do sono e a distância da família. O atendimento psicológico atua, prioritariamente, na prevenção e no tratamento dos usuários de álcool, drogas e outras substâncias químicas. Neste segundo semestre, o Sest Senat iniciou o processo de implantação dos atendimentos nutricionais nas unidades de todo o país, com foco na educação alimentar. O Sest Senat ainda mantém em suas estruturas locais apropria-

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

JÚLIO FERNANDES/CNT

OPORTUNIDADE Atendimentos na área de odontologia valorizam a saúde dos trabalhadores do setor

dos para a prática de esportes e o desenvolvimento de ações de lazer e cultura, como campos de futebol, quadras poliesportivas, parques aquáticos, ginásio de esportes, parques infantis, salão de jogos e churrasqueiras. Campanhas de mobilização nacional também fazem parte do calendário de atividades do Sest Senat. O projeto Comandos de Saúde nas Rodovias, desenvolvido em parceria com a Polícia Rodoviária Federal, desde 2006, tem como objetivo principal promover o bem estar e cuidar da saúde dos motoristas profissionais. Com a realização de exames rápidos, o Comandos detecta fatores de risco à saúde dos trabalhadores em transporte, como pressão alta, obesidade, estresse e sonolência, e orienta os motoristas a procurarem atendimento, quando necessário. Nas unidades do Sest Senat ainda são realizadas campanhas comemorativas, como o Dia Internacional da Mulher, o Dia Mundial da Água, o Dia Mundial do Meio Ambiente e o Dia do Motorista. Além disso, a instituição ainda desenvolve o Esca (Programa de Enfrentamento à Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes), campanhas de prevenção às DST (doenças sexualmente transmissíveis) e eventos esportivos, como a Copa de Futebol Society, que mobiliza milhares de profissionais do setor em todo o país. l

Estat铆stico, Econ么mico, Despoluir e Ambiental

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedida Concessionárias Malhas concedidas

30.129 28.692 11 12

BOLETIM ESTATÍSTICO RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

NÃO PAVIMENTADA

Federal 64.921 Estadual Coincidente 17.788 Estadual 110.842 Municipal 26.827 Total 220.378

TOTAL

12.541 77.461 5.232 23.020 111.334 222.176 1.234.918 1.261.745 1.364.025 1.584.402

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KM Adminstrada por concessionárias privadas Administrada por operadoras estaduais FROTA DE VEÍCULOS Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

14.768 1.195

2.442.861 520.707 1.022.171 759.350 17.309 57.000 23.489 105.000

122 37

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

104.931 3.212 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.289 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AERÓDROMOS - UNIDADES Aeroportos Internacionais Aeroportos Domésticos Outros aeródromos - públicos e privados

29 34 2.526

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADES Transporte regular, doméstico ou internacional Transporte não regular: táxi aéreo Privado Outros Total

155

41.635 20.956 1.864

669 1.579 8.825 8.328 19.401

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Vias Navegáveis Vias economicamente navegadas Embarcações próprias

11.816 8.066 1.674 7.136 28.692

173

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo misto Portos

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM ALL do Brasil S.A. FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

BOLETIM ECONÔMICO

R$ bilhões

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES* Investimentos em transporte da União por Modal (total pago acumulado - até agosto/2013 (R$4,92 bilhões)

Investimentos em Transporte da União (Orçamento Fiscal) (dados atualizados agosto/2013)

25 20 15 10 5 0

0,97 (19,9%)

16,40 4,17

3,83 (78,0%)

4,92

0,03 (0,8%)

0,74

0,06 (1,4%)

Autorizado* Valores Pagos do Exercício Total Pago Restos a Pagar Pagos Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores

RECURSOS DISPONÍVEIS E INVESTIMENTO FEDERAL (ATÉ AGOSTO DE 2013) Orçamento Fiscal e Estatais (Infraero e Cia Docas) (R$ milhões correntes) Recursos Disponíveis 16.407,27 Autorizado União Dotação das Estatais (Infraero e Cia Docas) 3.048,44 Total de Recursos Disponíveis 19.455,70 Investimento Realizado 3.839,64 Rodoviário 978,17 Ferroviário 198,33 Aquaviário (União + Cia Docas) 549,06 Aéreo (União + Infraero) 5.565,21 Investimento Total (Total Pago) Fonte: Orçamento Fiscal da União (SIGA BRASIL - Senado Federal); Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (DEST-MPOG). Nota (A) Dados atualizados até 31.08.2013 (SIGA BRASIL). (B) Em 18 de junho de 2013 foram excluídos R$ 6 bilhões do valor autorizado para investimento em transporte no Orçamento Fiscal. Esses recursos eram referentes a créditos extraordinários autorizados pela MP nº 598 de 27/12/2012. Findo o prazo para a apresentação do Projeto de Decreto Legislativo para a MP, esta perdeu a validade e os créditos previstos foram devidamente retirados do orçamento. Nota sobre a CIDE: Até o boletim econômico de março de 2013, a CNT realizava o acompanhamento da arrecadação e do investimento com recursos da CIDE-combustíveis, Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, criada pela Lei 10.336, de 19/12/2001. Esse acompanhamento deixou de ser realizado, já que a alíquota da CIDE foi reduzida a zero pelo Decreto nº 7.764, de junho de 2012. Os recursos da CIDE eram destinados aos seguintes fins: (a) ao pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, gás natural e seus derivados e derivados de petróleo; (b) ao financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e (c) ao financiamento de programas de infraestrutura de transportes.

Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário

Aéreo

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - AGOSTO/2013

PIB (% cresc a.a.)1 Selic (% a.a.)2 IPCA (%)3 Balança Comercial Reservas Internacionais4 Câmbio (R$/US$)5

2012

acumulado em 2013

últimos 12 meses

0,9 7,25 5,84 19,43

2,6

1,9

expectativa para 2013

9,00 3,18 -4,98

373,14

6,27 4,49

2,32 9,50 5,83 3,00

372,85

2,04

2,38

2,36

Fontes: Receita Federal, SIGA BRASIL - Senado Federal, IBGE e Focus (Relatório de Mercado 30/08/13), Banco Central do Brasil. Observações: (1) Expectativa de crescimento do PIB para 2013. (2) Taxa Selic conforme Copom 28/08/2013. (3) Inflação acumulada no ano e em 12 meses até julho/2013. (4) Posição dezembro/2012 e agosto/2013 em US$ bilhões. (5) Câmbio de fim de período divulgado em 28/08/2013, média entre compra e venda.

Evolução do Investimento Federal em Infraestrutura de Transporte 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0 2008 Investimento Total

ORÇAMENTO FISCAL DA UNIÃO E ORÇAMENTO DAS ESTATAIS (INFRAERO E CIA DOCAS) (valores em R$ bilhões correntes) 2008 2009 2010 2011 5,1 7,8 10,3 11,2 Rodoviário 0,9 1,0 2,5 1,6 Ferroviário 1,3 1,3 1,0 Aquaviário (União + Cia Docas) 0,8 0,5 0,5 0,7 1,2 Aéreo (União + Infraero) 7,3 10,6 14,8 15,0 Investimento Total

2009 Rodoviário

2010 Ferroviário

2011 Aquaviário

2012 Aéreo

2012 9,4 1,1 0,8 1,4 12,7

Fonte: Orçamento Fiscal da União (SIGA BRASIL - Senado Federal) e Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (DEST-MPOG).

R$ bilhões correntes

Orçamento Fiscal da União e Orçamento das Estatais (Infraero e Cia Docas)

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADE DE INVESTIMENTO DO SETOR DE TRANSPORTE BRASILEIRO: R$ 405,0 BILHÕES (PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 2011)

INVESTIMENTO PÚBLICO FEDERAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE POR ESTADOS E REGIÕES (VALORES EM R$ MILHÕES CORRENTES)1

REGIÕES3

Estados

ORÇAMENTO FISCAL (TOTAL PAGO2 POR MODAL DE TRANSPORTE) Acre Alagoas Amazonas Amapá Bahia Ceará Distrito Federal Espírito Santo Goiás Maranhão Minas Gerais Mato Grosso do Sul Mato Grosso Pará Paraíba Pernambuco Piauí Paraná Rio de Janeiro Rio Grande do Norte Rondônia Roraima Rio Grande do Sul Santa Catarina Sergipe São Paulo Tocantins Centro Oeste Nordeste Norte Sudeste Sul Nacional Total

Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário

Aéreo

Total

28,76 266,41 16,29 26,88 132,83 217,42 4,78 51,18 257,94 153,65 373,29 66,61 161,38 159,64 106,66 113,28 72,79 181,07 273,37 52,91 112,17 18,64 606,84 209,40 90,01 6,40 32,58 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 46,46 3.839,64

0,00 0,00 0,00 0,00 408,42 0,00 0,00 0,00 412,81 0,00 45,78 4,80 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 4,60 16,91 0,00 0,00 0,00 0,14 0,13 0,00 65,65 0,36 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 18,58 978,17

0,00 0,00 4,63 0,00 0,00 2,95 0,00 4,61 0,00 16,21 0,00 0,00 0,00 0,36 0,00 0,00 0,00 0,00 0,20 0,00 0,00 0,00 2,57 0,87 0,00 3,85 0,00 0,00 0,00 0,35 0,00 0,00 1,37 37,98

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,04 0,00 0,00 68,45 69,48

28,76 266,41 20,91 26,88 541,25 220,36 4,78 55,79 670,75 169,86 419,07 71,40 161,38 160,01 106,66 113,28 72,79 185,67 290,48 52,91 112,17 18,64 609,56 210,39 90,01 75,90 32,94 0,00 0,00 1,39 0,00 0,00 134,86 4.925,28

Elaboração: Confederação Nacional do Transporte *Dados atualizados até 31.08.2013 (SIGA BRASIL).

Notas: (1) Foram utilizados os seguintes filtros: função (26), subfunção (781=aéreo, 782=rodoviário, 783=ferroviário, 784=aquaviário), GND (4=investimentos). Para a subfunção 781 (aéreo), não foi aplicado nenhum filtro para a função. Fonte: SIGA BRASIL (Execução do Orçamento Fiscal da União). (2) O total pago é igual ao valor pago no exercício acrescido de restos a pagar pagos. (3) O valor investido em cada região não é igual ao somatório do valor gasto nos respectivos estados. As obras classificadas por região são aquelas que atendem a mais de um estado e por isso não foram desagregadas. Algumas obras atendem a mais de uma região, por isso recebem a classificação Nacional.

Nota técnica CNT

Mudança de fonte de dados de investimentos públicos federais A partir de janeiro de 2013, a CNT passa a utilizar o SIGA BRASIL como fonte de dados da execução do Orçamento Fiscal da União. Até então, eram utilizados os bancos de dados elaborados pela COFF (Consultoria de Orçamento e Fiscalização Financeira) disponibilizados pela Câmara dos Deputados. O SIGA BRASIL é um sistema de informações sobre orçamento público, que permite acesso amplo e facilitado ao SIAFI e a outras bases de dados sobre planos e orçamentos públicos, por meio de uma única ferramenta de consulta . Por ser atualizado periodicamente, o SIGA BRASIL permite uma análise mais dinâmica da execução orçamentária federal. Além disso, o SIGA BRASIL disponibiliza na mesma base de dados os valores pagos no exercício e os restos a pagar pagos. Esta característica confere ao sistema maior precisão e segurança no acompanhamento dos investimentos em infraestrutura de transporte. Os dados de execução orçamentária para investimento em infraestrutura de transporte são divulgados mensalmente pela Confederação Nacional do Transporte por meio de seu Boletim Econômico disponível na revista CNT Transporte Atual e no site da instituição (www.cnt.org.br).

Para consultar a execução detalhada, acesse o link http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletim-economico.aspx

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

BOLETIM DO DESPOLUIR DESPOLUIR

PROJETOS

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Sest Senat lançaram em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos • Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador • Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais de transporte • Cidadania para o meio ambiente

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS ESTRUTURA

NÚMEROS DE AFERIÇÕES 2013

2007 A 2012

ATÉ JUNHO

820.587

114.657

Aprovação no período 88,18%

90,59%

TOTAL

JULHO

17.783

953.027

90,46%

88,51%

Federações participantes

Unidades de atendimento

Empresas atendidas

9.921

Caminhoneiros autônomos atendidos

11.159

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIR

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, entre em contato com a Federação que atende o seu Estado. FEDERAÇÃO FETRANSPORTES

27.2125-7643

BA e SE

71.3341-6238

11.2632-1010

FETRANCESC

48.3248-1104

FETRANSPAR

41.3333-2900

FETRANSUL

51.3374-8080

FETRACAN

AL, CE, PB, PE, PI, RN e MA

81.3441-3614

FETCEMG

31.3490-0330

FENATAC

DF, TO, MS, MT e GO

61.3361-5295

21.3869-8073

AC, AM, RR, RO, AP e PA

92.2125-1009

27.2125-7643

BA e SE

71.3341-6238

21.3221-6300

RN, PB, PE e AL

84.3234-2493

FETRAM

31.3274-2727

FEPASC

SC e PR

41.3244-6844

CEPIMAR

CE, MA e PI

85.3261-7066

FETRAMAR

MS, MT e RO

65.3027-2978

AM, AC, PA, RR e AP

92.3584-6504

FETRASUL

DF, GO, SP e TO

62.3598-2677

FETERGS

51.3228-0622

FETRANSCARGA FETRAMAZ FETRANSPORTES FETRABASE FETRANSPOR FETRONOR Passageiros

TELEFONE

FETCESP

FETRABASE

Carga

UFs ATENDIDAS

FETRANORTE

A pesquisa “Caminhoneiros no Brasil - Relatório Síntese de Informações Ambientais” apresenta a realidade e as necessidades de um dos principais agentes do setor de transporte. Informações econômicas, financeiras, sociais e ambientais, além de dados relacionados à frota, como distribuição e idade média; características dos veículos e dos deslocamentos; intensidade de uso e autonomia (km/l) da frota permitem aprofundar os conhecimentos relativos ao setor de transporte rodoviário.

SETOR

Conheça abaixo duas das diversas publicações ambientais que estão disponíveis para download no site do DESPOLUIR:

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

O governo brasileiro adotou o biodiesel na matriz energética nacional, através da criação do Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel e da aprovação da Lei n. 11.097. Atualmente, todo o óleo diesel veicular comercializado ao consumidor final possui biodiesel. Essa mistura é denominada óleo diesel B e apresenta uma série de benefícios ambientais, estratégicos e qualitativos. O objetivo desta publicação é auxiliar na rotina operacional dos transportadores, apresentando subsídios para a efetiva adoção de procedimentos que garantam a qualidade do óleo diesel B, trazendo benefícios ao transportador e, sobretudo, ao meio ambiente.

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

BOLETIM AMBIENTAL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

2009 EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 1.202,13 140,05 136,15 48,45 47,76 1.574,54

SETOR

Mudança no uso da terra Industrial* Transporte Geração de energia Outros setores Total

(%) 76,35 8,90 8,65 3,07 3,03 100,00

PARTICIPAÇÃO

Rodoviário Aéreo Outros meios Total

38,49

Ferroviário

0,83

1,08

1,18

Hidroviário

0,49

0,14

35,68 100%

37,7

100%

39,81 100%

36,38

% 97%

(julho)

Diesel

(%) 90,46 5,65 3,88 100,00

44,76

44,29

49,23

52,26

55,90

33,08

Gasolina 25,17

25,40

29,84

35,49

39,69

23,27

Etanol

16,47

15,07

10,89

9,85

5,76

PARTICIPAÇÃO

13,29

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc). ** Dados atualizados em 03 de setembro de 2013.

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO OTTO* - 2009**

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO DIESEL - 2009**

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

CO2 NOx NMHc CO CH4

VOLUME

34,46

% 97%

VOLUME

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)* TIPO 2008 2009 2010 2011 2012 2013**

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE CO2 t/ANO 123,17 7,68 5,29 136,15

Rodoviário

VOLUME

Total

*Inclui processos industriais e uso de energia

MODAL

2011

2010 % 97%

MODAL

60% 50% 40% CO2 NOx CO NMHc MP

30% 20% 10% 0%

Automóveis GNV Comerciais Leves (Otto) Motocicletas * Inclui veículos movidos a gasolina, etanol e GNV ** Dados fornecidos pelo último Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários – MMA, 2011.

Ônibus Urbanos

Caminhões Pesados

Caminhões Leves

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - JULHO 2013

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL (em ppm de s)* Japão EUA Europa

Ônibus Caminhões Comerciais Leves Rodoviários (Diesel) médios

10 15 10 a 50

CE: Fortaleza, Aquiraz, Horizonte, Caucaia, Itaitinga, Chorozinho, Maracanaú, Euzébio, Maranguape, Pacajus, Guaiúba, Pacatuba, São Gonçalo do Amarante, Pindoretama e Cascavel. PA: Belém, Ananindeua, Marituba, Santa Bárbara do Pará, Benevides e Santa Isabel do Pará. PE: Recife, Abreu e Lima, Itapissuma, Araçoiaba, Jaboatão dos Guararapes, Cabo de Santo Agostinho, Moreno, Camaragibe, Olinda, Igarassu, Paulista, Ipojuca, Itamaracá e São Lourenço da Mata. Frotas cativas de ônibus dos municípios: Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador, Porto Alegre e São Paulo. RJ: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Nilópolis, Duque de Caxias, Niterói, Guapimirim, Nova Iguaçu, Itaboraí, Paracambi, Itaguaí, Queimados, Japeri, São Gonçalo, Magé, São João de Meriti, Mangaratiba, Seropédica, Maricá, Tanguá e Mesquita. 10** Brasil SP: São Paulo, Americana, Mairiporã, Artur Nogueira, Mauá, Arujá, Mogi das Cruzes, Barueri, Mongaguá, Bertioga, Monte Mor, Biritibamirim, Nova Odessa, Caçapava, Osasco, Caieiras, Paulínia, Cajamar, Pedreira, Campinas, Peruíbe, Carapicuíba, Pindamonhangaba, Cosmópolis, Pirapora do Bom Jesus, Cotia, Poá, Cubatão, Praia Grande, Diadema, Ribeirão Pires, Embu, Rio Grande da Serra, Embuguaçu, Salesópolis, Engenheiro Coelho, Santa Bárbara d’ Oeste, Ferraz de Vasconcelos, Santa Branca, Francisco Morato, Santa Isabel, Franco da Rocha, Santana de Parnaíba, Guararema, Santo André, Guarujá, Santo Antônio da Posse, Guarulhos, Santos, Holambra, São Bernardo do Campo, Hortolândia, São Caetano do Sul, Igaratá, São José dos Campos, Indaiatuba, São Lourenço da Serra, Itanhaém, São Vicente, Itapecerica da Serra, Sumaré, Itapevi, Suzano, Itaquaquecetuba, Taboão da Serra, Itatiba, Taubaté, Jacareí, Tremembé, Jaguariúna, Valinhos, Jandira, Vargem Grande Paulista, Juquitiba e Vinhedo. Demais estados e cidades 500 ou 1800*** * Em partes por milhão de S - ppm de S ** Municípios com venda exclusiva de S10. Para ver a lista dos postos que ofertam o diesel S10, consulte o site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br *** A partir de 2013, 59% do chamado diesel interiorano passam a ser S500. Para mais informações, consulte a seção Legislação no Site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br

1,9%

13,3%

3,0%

10,6%

43,9% 27,3%

Teor de Biodiesel 13,3% Outros 1,9%

Pt. Fulgor 27,3% Enxofre 10,6%

Corante 3,0% Aspecto 43,9%

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - JULHO 2013

Trimestre Anterior Trimestre Atual

% NC

11,2 10

6,9

5 0

0,0

AC 0 0

4,0

2,3

3,8

4,9 2,6

3,5

2,0

AM 11,2 9,7

AP 4 5,6

BA 3,8 5

CE 4,9 3,9

DF 2,6 2,5

ES 3,5 2,7

GO 0 3,3

MA 2 2

3,3

3,1

MG 3,9 2,7

MS 0 0

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas. Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

MT 6,9 5,6

PA 4,7 4,3

PB 3,3 2,7

PE 3,1 2,7

3,0

3,8

3,9

1,6

0,0

AL 2,3 1,9

4,7

3,9

PI 3,8 2,3

PR 1,6 0,9

0,0

RJ 3 4,6

RN 3,9 3,5

RO 0 0

3,3

RR 3,3 2,1

1,2

0,9

RS 1,2 1,7

SC 0,9 1,6

3,2

2,9 1,0

SE 1 0

0,0

SP 2,9 2,8

TO 0 0

Brasil 3,2 3

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE POLUENTES

PRINCIPAIS FONTES

CARACTERÍSTICAS

EFEITOS SAÚDE HUMANA

Monóxido de carbono (CO)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e de fontes fixas industriais3.

Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Aspirado em grandes quantidades pode causar a morte.

Dióxido de Carbono (CO2)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e de fontes fixas industriais3.

Gás tóxico, sem cor e sem odor.

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano (CH4)

Resultado do processo de combustão de fontes móveis2 e fixas3, atividades agrícolas e pecuárias, aterros sanitários e processos industriais4.

Gás tóxico, sem cor, sem odor. Quando adicionado a água torna-se altamente explosivo.

Causa asfixia, parada cardíaca, inconsciência e até mesmo danos no sistema nervoso central, se inalado.

MEIO AMBIENTE

Causam o aquecimento global, por serem gases de efeito estufa.

Compostos orgânicos voláteis (COVs)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e processos industriais4.

Composto por uma grande variedade de moléculas a base de carbono, como aldeídos, cetonas e outros hidrocarbonetos leves.

Causa irritação da membrana mucosa, conjuntivite, danos na pele e nos canais respiratórios. Em contato com a pele pode deixar a pele sensível e enrugada e quando ingeridos ou inalados em quantidades elevadas causam lesões no esôfago, traqueia, trato gastro-intestinal, vômitos, perda de consciência e desmaios.

Óxidos de nitrogênio (NOx)

Formado pela reação do óxido de nitrogênio e do oxigênio reativo presentes na atmosfera e queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel. O NO2 é um gás de cor acastanhada ou castanho avermelhada, de cheiro forte e irritante, muito tóxico. O N2O é um gás incolor, conhecido popularmente como gás do riso.

O NO2 é irritante para os pulmões e Causam o aquecimento global, diminui a resistência às infecções por serem gases de efeito estufa. respiratórias. A exposição continuada ou frequente a níveis elevados pode provocar Causadores da chuva ácida5. tendência para problemas respiratórios.

Formado pela quebra das moléculas dos hidrocarbonetos liberados por alguns poluentes, como combustão de gasolina e diesel. Sua formação é favorecida pela incidência de luz solar e ausência de vento.

Gás azulado à temperatura ambiente, instável, altamente reativo e oxidante.

Resultado do processo de combustão de fontes móveis2 e processos industriais4.

Provoca irritação e aumento na produção de muco, desconforto na Gás denso, incolor, não inflamável respiração e agravamento de e altamente tóxico. problemas respiratórios e cardiovasculares.

Causa o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa. Causador da chuva ácida5, que deteriora diversos materiais, acidifica corpos d'água e provoca destruição de florestas.

Conjunto de poluentes constituído de poeira, fumaça e todo tipo de material sólido e líquido que se mantém suspenso. Possuem diversos tamanhos em suspensão na atmosfera. O tamanho das partículas está diretamente associado ao seu potencial para causar problemas à saúde, quanto menores, maiores os efeitos provocados.

Altera o pH, os níveis de pigmentação e a fotossíntese das plantas, devido a poeira depositada nas folhas.

Ozônio (O3)

Dióxido de enxofre (SO2)

Material particulado (MP)

Resultado da queima incompleta de combustíveis e de seus aditivos, de processos industriais e do desgaste de pneus e freios.

Provoca problemas respiratórios, irritação aos olhos, nariz e garganta.

Incômodo e irritação no nariz e garganta são causados pelas partículas mais grossas. Poeiras mais finas causam danos ao aparelho respiratório e carregam outros poluentes para os alvéolos pulmonares, provocando efeitos crônicos como doenças respiratórias, cardíacas e câncer.

Causa destruição e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua natureza corrosiva. Além de causar o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa.

1. Em 12 de junho de 2012, segundo o Comunicado nº 213, o Centro Internacional de Pesquisas sobre o Câncer (IARC, em inglês), que é uma agência da Organização Mundial da Saúde (OMS), classificou a fumaça do diesel como substância cancerígena (grupo 1), mesma categoria que se encontram o amianto, álcool e cigarro. 2. Fontes móveis: motores a gasolina, diesel, álcool ou GNV. 3. Fontes fixas: Centrais elétricas e termelétricas, instalações de produção, incineradores, fornos industriais e domésticos, aparelhos de queima e fontes naturais como vulcões, incêndios florestais ou pântanos. 4. Processos industriais: procedimentos envolvendo passos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala. 5. Chuva ácida: a chuva ácida, também conhecida como deposição ácida, é provocada por emissões de dióxido de enxofre (SO2) e óxidos de nitrogênio (NOx) de usinas de energia, carros e fábricas. Os ácidos nítrico e sulfúrico resultantes podem cair como deposições secas ou úmidas. A deposição úmida é a precipitação: chuva ácida, neve, granizo ou neblina. A deposição seca cai como particulados ácidos ou gases.

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

“Investimento equivalente, direcionado à expansão da infraestrutura de movimentação de cargas, traria solução para a falta de competitividade” O TEMA É:

O trem-bala, diante de tantos atrasos, ainda é viável?

Obra é de custo e duração incertos e deve ser cancelada ANTONIO DIAS LEITE

ideia do Trem de Alta Velocidade para interligar Rio de Janeiro e São Paulo, com extensão a Campinas, o trem-bala, adquiriu impulso, em 2007, quando o governo do presidente Lula o incluiu no Programa Nacional de Desestatização e contratou consórcio de firmas inglesas e nacionais para o estudo de sua viabilidade, concluído em junho de 2009. Entre 2010 e 2011, o empreendimento foi objeto de sucessivas tentativas de leilões globais, não rematadas em virtude da falta de interessados nas condições oferecidas, não obstante alterações mediante às quais o governo foi progressivamente assumindo a maior parte dos riscos. A seguir, o governo optou pela adoção de nova sistemática, baseada em três concorrências específicas para: 1. Concessão da operação; 2. Desenvolvimento do projeto executivo; 3. Construção do sistema. O primeiro leilão da nova fase – restrito à operação - marcado para setembro de 2013, foi suspenso, em agosto, antes da data prevista para a entrega de propostas (havia apenas um consórcio interessado). Adiado então por

ANTONIO DIAS LEITE Professor emérito da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Ex-ministro de Minas e Energia

um ano, firmou-se que a parte relativa ao projeto executivo seria desenvolvida até o fim de 2014. **** Grandes empreendimentos requerem estudos e discussões de variada natureza, cuja extensão se amplia à medida que alcancem o interesse público, com significativa repercussão no meio ambiente e na economia nacional. O projeto do TAV enquadra-se, exemplarmente, entre os maiores e mais complexos empreendimentos de infraestrutura. Como tal, e na ausência de uma estratégia em longo prazo, o projeto deve ser confrontado com alternativas de investimento igualmente desejáveis do ponto de vista do interesse público, presentes as limitações da poupança nacional e o nível insatisfatório dos investimentos no país. **** Nesse confronto o TAV fica mal: 1. No transporte de passageiros, beneficiaria alguns milhares de pessoas por dia, enquanto investimento equivalente em mobilidade urbana - trem e metrô nas principais metrópoles, alcançaria milhões de pessoas na

ida e volta diária para o trabalho, com efeito social incomparavelmente superior; 2. Investimento equivalente ao do TAV, direcionado à rápida expansão da infraestrutura de movimentação de cargas - ferrovias e portos - traria solução para o problema crítico da falta de competitividade da economia nacional, que se apresenta nítida na nossa balança comercial; 3. O TAV compreende intensa concentração de riscos relativos às dificuldades de transposição da Serra do Mar e outros desníveis, a mais de 300 km/h, e de imprevisíveis obstáculos jurídicos relacionados a desapropriações e a agressões ao meio ambiente em cada um dos 32 municípios, densamente povoados, que o trem atravessaria. **** Em artigo publicado em “O Globo”, em agosto passado, aventurei-me a sugerir que não se prolongasse a agonia do trem-bala e se cancelasse esse empreendimento, que nos conduziria a uma obra de custo e duração incertos, na esteira de outros projetos de infraestrutura do governo federal e (que) não se concluem.

“A população precisa de metrôs novos ou ampliados, de mais trens de passageiros nas regiões metropolitanas e entre essas e outras cidades”

Projeto é injustificável por várias razões ROBERTO MACEDO

uanto a essa pergunta da CNT, nunca foi demonstrada a viabilidade econômica desse trem-bala (TB) que ligaria Campinas ao Rio de Janeiro via São Paulo e outras cidades. A ideia se sustenta apenas pelo voluntarismo do governo federal tomado pela euforia que contaminou o país em meados da década passada e em 2010. Impulsionado então pelo bom desempenho da economia mundial e pelo crédito interno, nosso PIB teve bom desempenho. Agora, de novo mostrando taxinhas de crescimento, o que se pode dizer é que o TB é ainda mais inviável. O que há sobre a viabilidade do TB são orçamentos preliminares que por tradição brasileira subestimam os custos. Não vi o projeto básico publicado e creio que não há um executivo. Mesmo sem esses elementos, entendo que o projeto é injustificável por várias razões. Sabidamente, o TB é muito caro por exigir percurso novo para grande velocidade. Seus equipamentos, tecnologia, funcionamento e desapropriações

também seriam custosos. E o licenciamento ambiental do TB seria tranquilo? Um aspecto crucial tampouco foi demonstrado, o da garantia de passageiros para assegurar o sucesso do projeto. Tanto ela não existe que soube da ideia de realizar projetos de desenvolvimento urbano ao longo da linha para assegurar mais passageiros. Ademais, há alternativas de necessidade e viabilidade muitíssimo maiores. São conhecidos os sérios problemas de mobilidade urbana do país, principalmente nas maiores cidades e suas regiões metropolitanas. As manifestações de rua que vieram em junho mostraram o inconformismo da população com relação a isso. Ela precisa de metrôs novos ou ampliados, de mais trens de passageiros dentro de regiões metropolitanas e entre essas e outras cidades também próximas. E não precisam ser como o TB. Ferrovias existentes poderiam ser reformadas para o tráfego de trens com velocidade perto de 120 km por hora, o que já seria um enorme avanço.

E mais: no trajeto entre Campinas ou São Paulo e Rio, quem opta por rapidez pode usar aviões. Soube recentemente que as viagens entre as últimas duas poderão ter seu tempo médio reduzido de 44 para 36 minutos por nova tecnologia de voo (Folha de S.Paulo, 5/9/13, p.C1). E para quem tem mais tempo, há ônibus interurbanos que prestam bons serviços. Tanto assim é que as reclamações sobre eles só muito raramente são noticiadas. Mais próximos das carências da população em termos de transporte e outras, os Estados e municípios não têm recursos adequados para supri-las. A União arrecada muito mais que todos eles e não tem, como eles, limites de endividamento. Assim, em lugar de esbanjar recursos com o megalomaníaco TB, o que deveria fazer seria assumir grande parte da responsabilidade pelo custeio e financiamento de linhas de metrôs e de transporte ferroviário de passageiros efetivamente viáveis em sua economicidade e das quais a população tanto carece.

ROBERTO MACEDO Economista pela USP e doutor em Economia pela Universidade Harvard. Consultor econômico e de ensino superior, ex-secretário de Política Econômica do Ministério da Fazenda e ex-presidente do Ipea

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2013

”Por causa de dificuldades gerenciais, não se consegue investir nem os R$ 20 bilhões anuais do orçamento do Ministério dos Transportes” CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Faltam gestão e planejamento

ecentemente, participei de uma coletiva de imprensa com jornalistas estrangeiros. Uma das questões formuladas buscava a razão de o Brasil não concluir seus projetos públicos. O governo lança planos e mais planos sem que o primeiro seja terminado. Sequer conseguimos executar as previsões orçamentárias anuais. A grande crise no Brasil é a falta de gestão, perpetuada por décadas e por diversos governos. Argumentei que, em nosso país, há muito, o poder público não faz planejamento. Isso dificulta uma visão sistêmica a respeito dos grandes problemas e das melhores soluções. A limitada infraestrutura ofertada pelo país reflete a falta de planejamento. Especialmente no que se refere à infraestrutura de transporte, a ausência do olhar sistêmico explica a falta de integração entre os modais e o desequilíbrio em nossa matriz de transporte. Houvesse planejamento, os recursos públicos seriam em sua maior parte destinados à manutenção da infraestrutura. Como não há, estimo que sejam necessários investimentos da ordem de R$ 800 bilhões para a construção de uma infraestrutura adequada às necessidades econômicas e sociais do país, dos quais cerca de R$ 200 bilhões apenas para a mobilidade urbana nas grandes regiões metropolitanas. Porém, por causa de dificuldades gerenciais, não se consegue investir nem os R$ 20 bilhões anuais do orçamento do Ministério dos Transportes. À necessidade de locomoção das pessoas nos grandes centros urbanos se contrapõe um

verdadeiro sofrimento para quem se aventura a tomar um ônibus coletivo, sofre também quem se desloca, quase individualmente, em seus automóveis particulares, sofre quem anda de motocicleta, em bicicletas e mesmo quem tenta andar a pé. O trânsito, caótico e quase selvagem, no qual se digladiam automóveis, motocicletas, ônibus e corajosos ciclistas, é fruto da falta de planejamento urbano. O ponto a que se chegou nesse caos é um alto nível de comprometimento da capacidade das pessoas se locomoverem em seu espaço de sobrevivência. As principais cidades do país estão próximas de um colapso de mobilidade por falta de um sistema de locomoção eficiente. Assim, os atuais sistemas por ônibus devem ser complementados, nas cidades mais populosas, por sistemas mais amplos de transporte de massa: metrô, trem metropolitano, BRT, VLT etc. Mesmo aquelas que optaram por metrô não têm expandido o sistema conforme a demanda. O país precisa fazer seus investimentos em infraestrutura dentro da perspectiva de que está atrasado especialmente em relação a seus pares do grupo dos Brics, o que diminui sua capacidade competitiva no mercado global. A reestruturação do sistema de transporte promoverá avanços significativos no desenvolvimento econômico do país e novos níveis de qualidade de vida para a população, assegurando, sobretudo, mais felicidade e prosperidade para todos.

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

OUTUBRO 2013

José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Eurico Galhardi Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli João Rezende Filho Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata Filho TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Pedro José de Oliveira Lopes TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Urubatan Helou Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Paulo Sérgio Ribeiro da Silva Eduardo Ferreira Rebuzzi Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Glen Gordon Findlay Paulo Cabral Rebelo

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Diumar Deléo Cunha Bueno Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Bratz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Júlio Fontana Neto TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez Eduardo Ferreira Rebuzzi DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli George Alberto Takahashi José Carlos Ribeiro Gomes Roberto Sffair Luiz Ivan Janaú Barbosa José Roque

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Lelis Marcos Teixeira José Augusto Pinheiro

Fernando Ferreira Becker

Victorino Aldo Saccol

Eclésio da Silva

Raimundo Holanda Cavacante Filho Jorge Afonso Quagliani Pereira Alcy Hagge Cavalcante

CARROS FLEX

CAMINHONEIRO PINTOR

Achei bastante pertinente a discussão sobre os carros flex publicada na edição nº 216 da CNT Transporte Atual. Depois de dez anos, é evidente que os motores que aceitam tanto gasolina como etanol são um sucesso no país, mas é importante avaliar a questão da produção e da precificação do etanol. Qual o sentido em ter motores que aceitam os dois tipos de combustível, se na verdade eles rodam com apenas um? O consumidor sempre vai escolher aquele que lhe permite maior economia.

Gostei muito da reportagem sobre o caminhoneiro de Minas Gerais que reproduz as paisagens que vê na estrada em quadros. Pelo texto, é possível perceber que ele é realmente um conhecedor da técnica da pintura e que procura referencial em talentos para desenvolver o seu trabalho. Gostaria muito de poder conhecer mais de perto o trabalho do Rone.

Celso Moreira Uberlândia/MG CONDUÇÃO AGRESSIVA Ao ler a reportagem sobre o comportamento agressivo no trânsito, percebi que, em muitas vezes, não estou agindo de maneira correta enquanto dirijo. É claro que não é justificável os comportamentos agressivos, mas o estresse diário que passamos nos congestionamentos urbanos tem contribuído para atitudes desse tipo. Educar é o melhor caminho para que possamos ter respeito no trânsito e reduzir o número de mortes por motivos banais. Wagner Arantes Florianópolis/SC

Tânia Cintra Campo Grande/MS DIAGNÓSTICO AMBIENTAL É bastante válida a parceria entre a Secretaria de Portos e algumas universidades brasileiras para a elaboração de um guia ambiental sobre 22 portos nacionais. Já está mais do que na hora de pensarmos na preservação ambiental como um todo. É preciso ações integradas e consistentes para chegarmos a um objetivo único: crescer sem agredir. Os portos são essenciais para a economia do país, mas precisam seguir regras ambientais. Pedro Cruz Recife/PE CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 11º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes