Há vagas by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT

ANO XIX NÚMERO 222 MARÇO 2014

T R A N S P O R T E

AT UA L

Há vagas Para suprir o deficit de motoristas no setor de transporte, Sest Senat oferece, de maneira gratuita, a primeira habilitação e a formação profissional a 50 mil jovens de baixa renda em todo o país

ENTREVISTA COM A MESTRE EM TRANSPORTE VÂNIA BARCELLOS GOUVÊA

CNT TRANSPORTE ATUAL

MARÇO 2014

REPORTAGEM DE CAPA Programa de abrangência nacional lançado pelo Sest Senat garante a primeira habilitação a 50 mil jovens de baixa renda e promove a formação de novos motoristas profissionais para atuarem no setor de transporte Página 22

CNT TRANSPORTE ATUAL ANO XIX | NÚMERO 222 | MARÇO 2014

ENTREVISTA

Especialista Vânia Barcellos Gouvêa fala sobre metrô PÁGINA

PERSONAGEM • Taxista Jorge Melo de Souza é músico autodidata e alivia as tensões e o estresse do dia a dia com a música

CAPA RODRIGO GUILHERME/CNT

PÁGINA

METROFERROVIÁRIO

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Tereza Pantoja Virgílio Coelho Wesley Passaglia

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Setor quer a volta do desconto na tarifa de energia PÁGINA

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Vanessa Amaral [vanessa@sestsenat.org.br] EDITOR-EXECUTIVO Americo Ventura [americoventura@sestsenat.org.br]

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atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

AQUAVIÁRIO

Parceria entre a Secretaria de Portos e o MDIC

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

PÁGINA

www.

cnt.org.br

Carros elétricos engatinham no Brasil

ALERTA • Estudo do ICCT mostra que as emissões

Confira a série especial de matérias sobre Veículos Elétricos publicado pela a Agência CNT de Notícias. Hoje, a frota destes modelos corresponde a apenas 0,002% do total no país, apesar dos benefícios ambientais e econômicos dos novos modelos. E este segmento da indústria automobilística anda a passos lentos por aqui: enquanto países na Ásia, Europa e América do Norte trabalham com metas de investimento e substituição da frota de carros movidos a combustão por elétricos, no Brasil o tema ainda não merece muita atenção. Saiba mais em http://bit.ly/agenciacnt746

afetam a saúde e defende medidas mais restritivas; pesquisadores citam outras ações importantes PÁGINA

GESTOR AMBIENTAL

AVIAÇÃO

Profissional ganha mais espaço nas empresas do setor

Utilização dos eletrônicos a bordo ainda gera debate

PÁGINA

TESTE TOXICOLÓGICO

Seções Alexandre Garcia

Duke

Mais Transporte

Boletins

Tema do mês

Opinião

Cartas

Contran exigirá novos exames para a habilitação PÁGINA

Sest Senat vai garantir a primeira habilitação a 50 mil jovens de baixa renda

“Quase seis anos depois do início dos contratos do segundo lote, mais de 400 obras que já deveriam ter sido entregues ainda não ficaram prontas” ALEXANDRE GARCIA

De pedágios e mulas

rasília (Alô) - Minha mãe costuma trafegar por uma rodovia estadual, no Rio Grande do Sul, e sempre reclamou do pedágio de R$ 7. Agora já não tem pedágio. O governo do Estado cancelou a concessão. Agora minha mãe já não reclama do pedágio, mas da ausência de ambulância percorrendo a estrada, dos buracos, da falta de conservação e da sinalização. Acaba de me dizer que governos são ineptos para administrar até uma simples estrada. E que é melhor pagar para trafegar com segurança. Entre as BRs privatizadas - o governo gosta de dizer que foram “concedidas” - os resultados não estão imunes a críticas. Quase seis anos depois do início dos contratos do segundo lote, mais de 400 obras que já deveriam ter sido entregues ainda não ficaram prontas, como novos traçados, passarelas, viadutos, trevos e duplicações. O objetivo da segurança naquelas BRs não foi atingido, porque os acidentes aumentaram. Ainda não foram instalados todos os radares que desestimulariam velocidades além do limite. A ANTT chegou a firmar com as concessionárias um Termo de Ajustamento de Conduta, diante do atraso. Neste ano, devem sair mais concessões, além de mudança de concessionária da ponte Rio-Niterói. As novas privatizações vão ligar

produção ao mercado. Na BR-163, o trecho que vai de Sinop, em Mato Grosso, ao Pará; na 364, entre Rondonópolis e Goiânia; na 476, entre Paraná e Santa Catarina, e na BR-480, ligando Goiás e Minas. Do total de 2.625 quilômetros, 87% devem ser duplicados. O governo pensa em adotar para rodovias o que já funciona para ferrovias: a possibilidade de o setor privado apresentar projetos de duplicação de estradas. Imagino o esforço que fez o governo para desbloquear a estatização de seus princípios ideológicos, admitindo a privatização, que tanto criticou no governo Fernando Henrique, o sociólogo marxista que caiu na real antes do PT. No ano passado, foram arrecadados 1 trilhão e 700 bilhões em tributos. Mas os governos gastam demais para sustentar a si próprios; em consequência, paga-se por segurança, por planos de saúde e para transitar nas estradas, porque o Estado não consegue prestar os serviços que deve. Quando Dom Pedro subiu de Santos para proclamar a Independência, usou uma estrada pavimentada 30 anos antes pelo governador da capitania de São Paulo. Sem conservação e feita com lajes que se deslocavam à beira do precipício, o príncipe só chegou graças à mula que montava. Quase 200 anos depois, muitas cargas só têm chegado graças a juntas de boi e trator.

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Duke

MARÇO 2014

“Penso que essa é mais uma questão de vontade política, de o recurso que se tem para implantar um determinado sistema

ENTREVISTA

VÂNIA BARCELLOS GOUVÊA CAMPOS - MESTRE EM TRANS

Metrô é caro, mas POR

s soluções para a melhoria da qualidade do transporte de passageiros passam por uma série de medidas. Entre elas, uma preocupação maior em se adequar à ocupação do uso do solo, a necessidade de se dar prioridade ao transporte público e a oferta de calçadas em bom estado de conservação. Mas na opinião da arquiteta e mestre em transporte Vânia Barcellos Gouvêa Campos, professora do programa de mestrado em engenharia de transporte do IME (Instituto Militar de Engenharia), o Brasil precisa investir mais no transporte sobre trilhos. Para a especialista, o metrô é uma grande solução para oferecer mais mobilidade em algumas cidades brasileiras, proporcionando melhoria da qualidade de vida da população. Vânia considera que se houver vontade política, é possível

CYNTHIA CASTRO

sim investir mais na ampliação e construção de sistemas de metrô no Brasil. Leia a seguir a entrevista. No livro “Planejamento de Transportes – Conceitos e Modelos”, lançado no ano passado, a senhora destaca a importância de se modelar o comportamento da demanda de transporte para definir alternativas. Como isso deve ocorrer na prática? Fazer a modelagem da demanda é importante para que a oferta de transporte possa se adequar à necessidade das pessoas. É pensar no planejamento de transporte. Com a previsão de demanda feita de forma adequada, pode-se definir alternativas de transporte de médio e também de longo prazos. É muito importante planejar para antever problemas que podem acontecer.

Como o Brasil tem desempenhado esse trabalho de planejamento do transporte urbano de passageiros? Não tem desempenhado bem. Nem o de passageiros nem o de cargas. Esse planejamento não tem ocorrido da forma como deveria. O que temos feito é correr do prejuízo. Temos vários problemas. O que acontece é que vamos propondo alternativas de transporte para reduzir os problemas que já estão ocorrendo. Qual exemplo a senhora citaria? Ao longo de muitos anos, ao se pensar no deslocamento das pessoas, não houve prioridade para o transporte de massa. Mas houve a preocupação em priorizar a utilização do automóvel. Muitas vias de muitas cidades fo-

ram construídas pensando no automóvel, deixando de lado o transporte coletivo. Faltou também um investimento maior no transporte de passageiros sobre trilhos? Com certeza. Era necessário que tivessem pensado em como promover a implantação de metrô, de sistemas de transporte ferroviário, que são sistemas de grande oferta de lugares de passageiros. Isso ajudaria a tirar um pouco as pessoas do uso do automóvel. O que a senhora pensa sobre a alternativa que vem sendo adotada em muitas cidades em relação ao BRT (Bus Rapid Transit)? Hoje, muitas cidades estão implantando o BRT, que é uma forma de usar a estrutura viária que já temos. Com o BRT, é possível oferecer

ARQUIVO PESSOAL

decisão de utilizar de transporte”

PORTE

é possível um sistema que tem uma capacidade melhor do que a capacidade dos ônibus comuns. A tendência nas cidades tem sido essa, já que o sistema metroviário é caro e leva muito tempo para ser implantado. Mas, na verdade, se já viéssemos fazendo isso há muitos anos, teríamos uma rede de metrô bem melhor do que a que temos hoje. Atualmente, se faz o BRT, mas poderíamos estar também tentando crescer o sistema metroviário. E por que não há no Brasil o investimento em metrô como se deveria? Penso que essa é mais uma questão de vontade política, de decisão de utilizar o recurso que se tem para implantar um determinado sistema de transporte. A solução apresentada pelo BRT é bemvinda, até mesmo porque o metrô

leva um bom tempo. Então, enquanto não temos uma rede de metrô que a população possa utilizar para diferentes destinos, enquanto essa rede não cresce, o BRT é uma boa solução. Mas acho que em um prazo maior, pensando na qualidade de vida das pessoas que utilizam o transporte urbano, o metrô é sim uma das principais soluções. É um tipo de transporte que oferece melhor mobilidade nas grandes cidades e tem como consequência a melhoria da qualidade de vida das pessoas. Em quais locais do país o metrô seria indicado? Nos grandes centros. Acho que nas médias cidades é uma questão de observar o crescimento e, às vezes, tentar resolver as questões de ocupação do solo e transporte. Mas cidades como Rio de Janeiro, São

Paulo, Porto Alegre, Belo Horizonte e Fortaleza, por exemplo, têm indicação de um investimento maior. Até mesmo Curitiba, que tem o BRT implantado também há anos. Em alguns locais, como o Rio de Janeiro, será implantado o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). Eu acho necessário que o transporte sobre trilhos tenha um investimento maior. Como a senhora enxerga a justificativa de que o metrô é muito caro e é necessário buscar soluções mais viáveis economicamente? Independentemente desse discurso de que é mais caro, penso que é uma questão de qualidade de vida. Realmente, metrô é caro.

Mas é possível. E, no longo prazo, a rede vai crescendo e se conectando, passando a ter mais opções. O metrô traz mais qualidade de vida, não polui visualmente nem a atmosfera. E, à medida que a rede se tornar mais saturada, pode haver a integração com os ônibus. O transporte sobre trilhos precisa ser pensado no Brasil. O Rio vai implantar o VLT. Há diferentes alternativas, mas nada melhor do que o sistema metroviário. E sempre incentivando as pessoas a não utilizarem o automóvel ou a utilizarem o automóvel até um determinado ponto das cidades. As bicicletas, por exemplo, podem ser usadas até uma estação ferroviária. Isso pode ser incentivado.

Como relacionar o uso e a ocupação do solo no Brasil à implantação do sistema de transporte? O que se vê é que temos que relacionar a ocupação do solo ao sistema de transporte. Mas isso não ocorreu da forma que deveria. No Rio de Janeiro, por exemplo, durante muitos anos, houve investimento na Barra da Tijuca, tanto expansão do mercado imobiliário como do comércio. Mas as vias de acesso ficaram saturadas e as novas vias já estão saturadas. E acabaram facilitando e muito o uso de automóveis. Já deveria, há muitos anos, ter sido pensada alguma solução de transporte sobre trilhos ou mesmo o BRT. Hoje, o que se observa são grandes congestionamentos. Não se pode pensar em adensar determinada área sem fazer um plano de transporte. Agora, estão implantando BRT na Barra, e o metrô vai chegar lá. Mas a expansão já está bem maior. São medidas boas, mas que chegam atrasadas? Geralmente, tudo é atrasado no Brasil. O único lugar em que houve um pensamento mais profundo de associar o uso do solo ao transporte foi Curitiba. Jaime Lerner (arquiteto e urbanista que foi prefeito de Curitiba e implantou o BRT) teve essa preocupação, de que o adensamento acontecesse conforme o planejamento do transporte, com edifícios próximos da linha do BRT, criando a demanda do transporte. Hoje, a situação lá também já está meio complicada.

Há algumas medidas simples e com resultados positivos para o trânsito das grandes cidades, como o BRS (Bus Rapid Service), implantado em algumas vias do Rio de Janeiro? O BRS é uma faixa exclusiva para o ônibus. Na avenida Nossa Senhora de Copacabana, por exemplo, há faixas exclusivas, permitindo melhores ultrapassagens, e os ônibus também não param em todos os pontos. Há um aumento da velocidade operacional. No Rio, observamos que realmente o BRS valorizou mais o transporte coletivo. É uma opção mais barata de organização do sistema. Antes, os ônibus paravam em qualquer ponto, havia muitos ônibus. Como o Brasil está em relação à chamada mobilidade urbana sustentável? Esse conceito de mobilidade urbana sustentável se refere primeiramente à utilização de viagens a pé ou de bicicleta. É o chamado transporte ativo, porque é saudável e não é poluente. Mas, para isso, é necessário ter calçadas, ciclovias, ciclofaixas. E há lugares, no Brasil, onde simplesmente não há calçada. O transporte coletivo também é visto como uma modalidade de mobilidade sustentável. Então, é necessário melhorar o transporte coletivo para estimular as pessoas a deixarem o automóvel em casa.

ALTERNATIVA Professora

“Não se pode pensar em adensar determinada área sem fazer um plano de transporte”

A falta de calçadas é um problema grave de muitas cidades? É um problema sim. Em Belém, por exemplo, fui recentemente e verifiquei que as calçadas são muito ruins. Algumas cidades pequenas também precisam investir mais nas calçadas. Brasília, que é a capital do país, não foi feita para o pedestre. Era outro pensamento, uma cidade muito voltada para o automóvel. Hoje se percebe que esse não é o melhor modelo. A senhora defende restrições ao uso do carro particular? Sim. Fiz um trabalho com um aluno sobre o pedágio urbano, que é a restrição do automóvel em algumas áreas, como foi im-

METRÔDF/ANPTRILHOS/DIVULGAÇÃO

“O transporte sobre trilhos é a solução que precisa ser pensada”

do IME defende maior investimento no transporte de massa no Brasil

plantado em Londres. Mas todas as cidades em que esse pedágio urbano foi implantado tinham um sistema de transporte coletivo muito bom. Para se implantar no Rio de Janeiro ou em São Paulo, teria que ser feita toda uma estruturação do transporte coletivo. Tem que ser criada uma situação em que a pessoa tenha onde deixar o carro. Mas essa é uma medida que pode ser útil desde que seja oferecida uma estrutura. Não dá para restringir sem oferecer alternativas. No Brasil, ainda precisa ser bem trabalhado isso. Os grandes centros urbanos do Brasil encontram-se em uma situação crítica em relação à mobilidade urbana. Em cidades como Belo Horizonte, São Pau-

lo e Rio de Janeiro, por exemplo, é possível ainda reverter essa situação? De que forma? A reversão disso não vai acontecer em curto prazo, mas sim em médio e longo prazos. O transporte sobre trilhos é a solução que precisa ser pensada. Se tivessem investido mais desde que implantaram a primeira linha em algumas cidades, o sistema teria crescido aos poucos e, hoje, estaria bem melhor. Então, precisa ter vontade política para priorizar. A bicicleta e a caminhada, desde que se tenha boa calçada, também são boas opções para evitar o uso do carro particular. É importante haver uma conscientização da própria população sobre a opção por um transporte mais sustentável. De

qualquer forma, é preciso oferecer um transporte melhor para as pessoas. Sem isso, é difícil ocorrer a mudança de hábito. E como está o Brasil em relação ao incentivo do uso da bicicleta? Hoje, temos realmente que implantar ciclovias ou ciclofaixas para que as pessoas se sintam seguras de utilizar a bicicleta. Sem isso, é difícil. Vejo muita gente querendo usar a bicicleta, mas não se sente seguro. Também é importante a implantação de estacionamentos para as bicicletas nas estações de metrô e em outros locais. Tem que ser criada uma rede cicloviária interligando pontos importantes, como faculdades, shoppings etc.

Estamos a poucos meses da Copa do Mundo, ainda é possível fazer algo para melhorar a mobilidade urbana nas cidades? Está tudo muito atrasado em relação a transporte. O BRT está sendo implantado, mas está atrasado para a Copa em muitos lugares. Acho que o que irá ocorrer é um esquema para melhorar a circulação em grandes eventos. Faltou agir no momento certo. Faltou melhorar a malha do metrô, implantar sistemas de BRT. Isso está sendo feito. Há medidas positivas, mas não foram feitas no tempo certo. Começaram a ser implantadas tardiamente. Então, terá que haver o esquema emergencial. No transporte de cargas, como a senhora avalia a questão do planejamento? O escoamento de carga, da grande produção que temos no país, tem uma logística péssima. O transporte ferroviário deveria ser maior. Mas a maior parte do transporte ainda ocorre pelas rodovias. Poderíamos utilizar mais as hidrovias, fazer o transporte multimodal com mais qualidade. Mas durante anos não se pensou em investir nessa área. Hoje, a ferrovia tem novos projetos, mais ainda é muito pouco perto da necessidade do país. Há projetos para as hidrovias. Mas o fato é que o país ainda está muito mal, bem longe de escoar sua produção da forma ideal. Esse sistema é muito caro e faz com que o nosso produto fique caro no exterior. l

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MAIS TRANSPORTE LUCAS LACAZ/AGORAVALE/DIVULGAÇÃO

Primeiro modelo entregue O primeiro ônibus produzido pela Comil em sua nova fábrica instalada em Lorena (SP) foi entregue à empresa Samaúma Locadora. O modelo Svelto é o primeiro de uma série de cinco unidades

encomendadas pela empresa paraense, que já possui em sua frota 100 veículos da marca Comil. Os novos ônibus fabricados em Lorena vão transportar trabalhadores da Usina de Belo

Monte, no município de Altamira (PA). O Svelto entregue à Samaúma tem 46 poltronas do tipo urbano encosto alto, iluminação por lâmpadas de LED e acesso único na parte dianteira.

A Comil investiu R$ 110 milhões na fábrica de Lorena. A planta possui uma área de 210 mil metros quadrados e está localizada às margens da rodovia Presidente Dutra.

AGÊNCIA PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

Sociedade para inovação A Fiat Automóveis e a Petrobras assinaram memorando de entendimento para a colaboração em projetos de pesquisa e desenvolvimento de tecnologias e processos inovadores nas áreas de combustíveis e motores. As equipes das duas empresas vão trocar informações técnicas e realizar estudos conjuntos de viabilidade técnico-econômica com foco em veículos mais eficientes e com menor

emissão de poluentes. Na primeira fase da parceria, serão identificados objetos de interesse conjunto para a realização de projetos de pesquisa e desenvolvimento. O documento tem validade de cinco anos, podendo ser renovado por mais cinco. O acordo conta com uma cláusula de sigilo, garantindo segurança no compartilhamento de informações confidenciais entre as duas companhias.

PARCERIA Colaboração em projetos de pesquisa

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TURISMO

Ônibus anfíbio navega pelas belezas do Rio ariocas e turistas que visitam o Rio de Janeiro (RJ) contam com mais uma opção para apreciar as belezas naturais da cidade. Inaugurado este ano, o Duck Copacabana, ônibus anfíbio desenvolvido pela Duck Tour Brasil com tecnologia 100% nacional, leva seus passageiros da terra ao mar em um passeio repleto de atrações pela Baía de Guanabara. A excursão começa em ter-

ra, no bairro da Urca, em frente à entrada do bondinho do Pão de Açúcar. No local, são realizados os embarques, os desembarques e a aquisição do ticket, no valor de R$ 100. Moradores da cidade do Rio, maiores de 60 anos e menores de 10 anos têm 50% de desconto na compra da passagem. Diariamente, o Duck Copacabana faz o trajeto partindo da Urca em direção à Baía de Guanabara, passando por

pontos turísticos, como o Aterro do Flamengo, o Cristo Redentor e o MAM (Museu de Arte Moderna) até chegar à Marina da Glória. As viagens acontecem a cada duas horas, sempre a partir das 10h, seguindo até as 16h. Aos sábados e domingos, o ônibus anfíbio circula até as 18h. O passeio aquático tem duração de 30 minutos e os passageiros têm a rara oportunidade de apreciar a exuberan-

te beleza da capital fluminense de um ponto até então pouco explorado: navegando pela Baía de Guanabara. O motor do Duck Copacabana se localiza em um compartimento estanque e é monitorado por vídeo. Ele possui um sistema de exaustão não poluente. Outra vantagem ecológica do veículo é que as graxas utilizadas em sua manutenção são atóxicas e inertes em meio aquático. DUCK COPACABANA-DUCK/TOUR BRASIL/DIVULGAÇÃO

EXCURSÃO Ônibus anfíbio com tecnologia 100% nacional leva turistas pela Baía da Guanabara

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MAIS TRANSPORTE AZUL/DIVULGAÇÃO

O Peso do Estado na pátria do mercado - Os Estados Unidos como país em desenvolvimento Os textos que integram este livro procuram demonstrar que foi o Estado, e não a livre iniciativa, a mola propulsora do veloz desenvolvimento dos Estados Unidos ao longo do século 19. De: Reginaldo Carmello Correa de Moraes e Maitá de Paula e Silva, Ed. Unesp, 87 págs. R$ 23

Reformulação, nova marca e pontos O programa de vantagens TudoAzul, da Azul Linhas Aéreas, alcançou a marca de 3 milhões de clientes cadastrados. Ele foi totalmente reformulado, tendo como principal característica a facilidade de uso. A Azul vem lançando promoções, como permitir usar pontos para ganhar desconto na compra de passagens.

BNDES auxilia Viracopos A Concessionária Aeroportos Brasil Viracopos e o BNDES assinaram contrato de financiamento de longo prazo no valor de R$ 1,5 bilhão para as obras do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP). Além desse valor, mais R$ 300 milhões vão ser captados pela concessionária em debêntures de

infraestrutura (títulos de crédito), totalizando um pacote de financiamento de R$ 1,8 bilhão. Entre as obras já iniciadas, está a construção do novo terminal de passageiros, com 145 mil metros quadrados, que vai ampliar a capacidade para 22 milhões de passageiros por ano. Os recursos também estão

sendo usados para a construção do edifício-garagem com capacidade para 4.000 veículos; uma outra estrada de acesso ao aeroporto e, aproximadamente, 400 mil metros quadrados de pátios de aeronaves e taxiways (faixas de pistas nas quais as aeronaves podem taxiar).

Transporte ferroviário – História e Técnicas Autor mostra sua visão do transporte ferroviário de cargas e das companhias ferroviárias brasileiras, da América do Norte e da Europa. Apresenta os conceitos contemporâneos do transporte intermodal e os acordos que recuperaram o sistema ferroviário europeu. De: Silvio dos Santos, Ed. Cengage, 264 págs., R$ 46,90

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RESISTÊNCIA

Desafio em 100 dias para provar resistência Suzuki lançou o Desafio Jimny: 100 mil km em 100 dias. O veículo, primeiro modelo fabricado pela marca no Brasil, será o protagonista do programa. Dois Jimnys, modelo 4SUN, serão guiados por seis pilotos, nomeados Jimny Drivers. Eles vão se reve-

zar na direção durante o roteiro que começou em São Paulo (SP). Os primeiros 50 km do desafio têm como destino roteiros on-road e off-road e será percorrido nas regiões de Campo Grande (MS), Vitória (ES) e São José dos Campos (SP). Para completar os 100 mil

quilômetros em 100 dias, em alguns trechos, convidados especiais vão fazer parte do programa, como os pilotos da equipe Mobil Super Racing da Stock Car, atletas e a equipe técnica da Suzuki. A chegada tem data marcada para o dia 17 de maio, no autódromo Velo Città, em

Mogi Guaçu (SP). De acordo com a Suzuki, o objetivo do projeto é comprovar a resistência do veículo à realidade das estradas brasileiras. Durante o desafio, serão registrados diversos parâmetros de desempenho, durabilidade e comportamento geral do carro. DESAFIO JIMNY MURILO MATTOS/DIVULGAÇÃO

COMPETIÇÃO Desafio da Suzuki tem data de chegada prevista para 17 de maio

ALIANÇA NAVEGAÇÃO E LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO

Crescimento em 2014 A Aliança Navegação e Logística conta com dez navios em operação na cabotagem, sendo oito próprios e dois afretados. Com investimentos de R$ 450 milhões em 2013 na renovação da frota, a empresa visa agora atender à crescente demanda do mercado brasileiro e do Mercosul. A companhia estima que a movimentação de contêineres deva aumentar consideravelmente

este ano, o que demanda maior capacidade de transporte e de infraestrutura portuária. Com a frota atual, a Aliança passa a atender em 16 portos, de Buenos Aires até Manaus, com o serviço de cabotagem dividido em quatro slings (anéis) e um total de 116 escalas mensais. As mudanças refletem um crescimento de 22,2% na capacidade operacional da empresa.

PERSPECTIVA Aumento da capacidade operacional

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MAIS TRANSPORTE COOPERCARGA/DIVULGAÇÃO

Parceria logística A operadora logística Coopercarga fechou contrato com a Petronas, empresa de petróleo e gás da Malásia, para o transporte de lubrificantes entre os Centros de Distribuição de Contagem (MG) e de Jaboatão dos Guararapes (PE). A expectativa é de que sejam realizadas

50 viagens por mês, o equivalente a 1.200 toneladas transportadas mensalmente. A Coopercarga está dedicando dez veículos exclusivos para operação. Eles são carregados no Centro de Distribuição de Contagem e descarregados no pernambucano.

LUBRIFICANTES Contrato com a Petronas, da Malásia BSBIOS/DIVULGAÇÃO

Transporte de biodiesel A ALL (América Latina Logística) fechou parceria com a BSBios (produtora de biodiesel) e a BR Distribuidora para o transporte de biodiesel. Com investimento total de

R$ 1,3 milhão, a cooperação já rendeu frutos. O primeiro embarque de biodiesel (B100) via modal ferroviário foi realizado, com expedição diretamente da usina produtora

da BSBios, em Passo Fundo (RS). A carga será transportada da ferrovia direto para a refinaria da BR em Araucária (PR). Antes da parceria, a operação era realizada

via modal rodoviário. A previsão é de que o volume de 3.000 metros cúbicos de biodiesel transportados em janeiro seja aumentado no decorrer do ano.

REPRESENTAÇÃO FERROVIÁRIA

Alaf inaugura sede no Brasil para fortalecer o setor ara fortalecer o sistema ferroviário na América Latina, a Alaf (Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles) inaugurou, em fevereiro, sua sede no Brasil. O escritório está instalado no edifício da CNT, em Brasília (DF). A Alaf conta com empresas e entidades associadas da Argentina, Colômbia, Costa Rica, Equador, México, Paraguai, Uruguai, Guatemala e Venezuela. A associação vai trabalhar em parceria com a ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários). As duas entidades têm como principal objetivo ampliar o intercâmbio de experiências e informações sobre o transporte ferroviário na América Latina, além de discutir formas de resolver os gargalos e os problemas que afetam o sistema sobre trilhos nos países latino-americanos. O presidente da Alaf, José Villafañe, destacou, durante a cerimônia de inauguração da

sede, que os governos da América Latina, inclusive o brasileiro, estão tomando consciência da importância da recuperação do sistema ferroviário para o desenvolvimento do transporte. “A integração com o Brasil é uma conquista muito significativa para a entidade, um sonho que pensávamos ser impossível de se realizar.”

Para o presidente-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, a parceria com a associação representa um avanço dentro do planejamento estratégico da entidade. “O Brasil é um país grande, globalizado, desenvolvido. Se queremos melhorar a nossa infraestrutura, temos que buscar referências e integração entre os governos em prol do

sistema como um todo”, afirmou. O representante da Alaf no Brasil será o executivo Jean Pejo. Segundo ele, os recentes anúncios de que o governo brasileiro pretende investir em ferrovias vão ao encontro da realidade latino-americana. “Nosso escritório terá a missão de fazer um intercâmbio de ideias e troca de tecnologias.” (Rosalvo Streit) ANTF/DIVULGAÇÃO

SEDE Presidente da Alaf, José Villafañe (dir.), durante inauguração

INFRAERO/DIVULGAÇÃO

Aviação regional em destaque As principais questões relacionadas à aviação regional e executiva serão discutidas no dia 18 de março, em São Paulo (SP), durante o Fórum de Infraestrutura, realizado pela Viex Américas, no hotel Golden Tulip Paulista Plaza. O evento é voltado para investidores interessados em construir aeroportos ou em participar de concessões, representantes de empresas de táxi aéreo, de manutenção de

frotas e fornecedores de serviços e equipamentos. Entre os temas do fórum estão as concessões de aeroportos regionais, os heliportos, as tarifas diferenciadas, a regulação de helipontos, o mercado de táxi aéreo e o crescimento da demanda da aviação regional. As inscrições podem ser realizadas na página da Viex na internet (www.viex-americas.com). Mais informações pelo telefone (11) 5051-6535.

DEBATE Fórum de Infraestrutura acontece em maio

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MAIS TRANSPORTE Rumo alcança recorde A Rumo Logística alcançou sua maior marca no carregamento de açúcar para o mês de janeiro. Foram descarregados para 23 navios do porto de Santos,

960 mil toneladas de açúcar, ante as 657.244 toneladas descarregadas no mesmo mês de 2013. Do total movimentado pela companhia, 530 mil

toneladas foram levadas até o terminal santista via modal ferroviário. A empresa vem registrando elevação na movimentação de cargas. Em 2012,

o volume transportado foi de 7.603.507 toneladas. No acumulado do ano passado, o volume saltou para 9.152.546 toneladas movimentadas. RUMO LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO

MARCA Rumo Logística registra o maior carregamento de açúcar para o mês de janeiro

Indústria ferroviária melhora A Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária) divulgou os volumes de produção e entregas de veículos ferroviários executados pelo setor em 2013. Conforme a entidade, o volume de vagões de carga fabricados em 2013

atingiu 2.280 unidades, uma queda em relação aos 2.918 vagões entregues em 2012. As locomotivas apresentaram melhor desempenho, somando 83 unidades, ante as 70 de 2012. Os carros de passageiros totalizaram 219 unidades, contra 207 em 2012, apontan-

do pequena reação. O faturamento total da indústria ferroviária ficou em R$ 4,5 bilhões, 5% maior que o de 2012. As projeções do setor para este ano apontam para a produção de 3.000 a 3.500 vagões, 320 carros de passageiros e 60 locomoti-

vas. De acordo com a Abifer, esse volume é insuficiente para compensar os elevados investimentos feitos pelos dois fabricantes globais de locomotivas no Brasil. O faturamento para 2014 deve chegar a R$ 5 bilhões.

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AQUAVIÁRIO

Movimentação nos portos tem alta de 2,9% movimentação de cargas realizada nos portos brasileiros em 2013 chegou a 931 milhões de toneladas. O valor é 2,9% maior do que registrado em 2012, quando foram movimentados 904 milhões de toneladas. Os dados fazem parte do Anuário Estatístico Aquaviário Brasileiro, divulgado, em fevereiro, pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários). Essa é a quarta alta seguida registrada no setor nos últimos quatro anos. Em 2010, a movimentação de cargas foi de 834 milhões de toneladas. No ano seguinte, o número alcançou a marca de 886 milhões de toneladas. Em 2012, os resultados ultrapassaram os 900 milhões. No ano passado, a maior movimentação de cargas foi registrada nos TUPs (Terminais de Uso Privativo). Foram 593 milhões de toneladas, contra 338 milhões de toneladas movimentadas pelos portos organizados. Entre as principais mercadorias movimentadas estão: minério de ferro, combustíveis e óleos minerais, contêineres, soja, bauxita, milho, fertilizantes e adubos. Quando avaliado o desempenho dos portos utilizados pela navegação marítima de

cabotagem, o crescimento registrado foi de 1,72%. Em 2013, foram movimentadas 141 milhões de toneladas, contra 138,6 milhões no ano anterior. No longo curso, as exportações brasileiras por via marítima totalizaram 532 milhões de toneladas em 2013, um incremento de 1,27% em relação ao ano anterior. Já as importações chegaram a 152 milhões de toneladas, uma alta de 5% no comparativo com 2012. Entre os portos públicos, Santos (SP) merece destaque com 88 milhões de toneladas movimentadas na navegação de longo curso. Paranaguá (PR) está em segundo lugar, com 39,2 milhões de toneladas. Nos TUPs, o terminal de Tubarão (ES) registrou a maior movimentação no longo curso, com 109 milhões de toneladas, seguido pelo terminal de Ponta da Madeira (MA), com 107,1 milhões. Se na navegação marítima o resultado foi positivo, o transporte nas vias interiores não teve desempenho tão satisfatório. A movimentação de cargas total no setor registrou uma redução de 2,84% em 2013. O volume passou de 80,9 milhões de toneladas, em 2012, para 78,6 milhões de toneladas em 2013. De acordo com a Antaq,

a queda foi puxada pela cabotagem e pela navegação de longo curso realizada nas vias interiores, que registraram reduções de 6,8% e 9,5%, respectivamente, em

relação a 2012. Já a navegação interior teve crescimento de 9,5%, passando de 25,2 milhões de toneladas movimentadas em 2012 para 27,5 milhões em 2013. ANTAQ/DIVULGAÇÃO

ANTAQ Estudo aponta crescimento no transporte

PERSONAGEM DO TRANSPORTE

Bandeirada musical Taxista Jorge Melo de Souza alivia as tensões e o estresse do dia a dia com a música POR

LETICIA SIMÕES

idar com trânsito caótico, sol, chuva, calor e emoções alheias todos os dias não é o cenário idealizado pela maioria das pessoas. Mas foi nesse panorama que o taxista auxiliar Jorge Melo de Souza, de 56 anos, encontrou inspiração para aliviar as tensões e o estresse cotidiano. Músico autodidata, ele leva consigo, além dos inúmeros passageiros, seus inseparáveis instrumentos musicais. Seja nos semáforos ou nos pontos à espera de clientes, há sempre tempo para um novo acorde. Nascido no Piauí, ele chegou a Belo Horizonte aos 2 anos de idade. Aos 10, teve uma experiência inesquecível com a música. “Assistia a um show, perto de casa, e o vocalista convidou a plateia para subir ao palco e cantar uma canção”, recorda. Tímido, como ele mesmo se define, tomou coragem e soltou a voz para o público que

acompanhava a apresentação, cantando a balada romântica “Ninguém Vai Tirar Você de Mim”, de Roberto Carlos. Desde então, notas e sons o acompanham, onde quer que Souza vá. Taxista na capital mineira há dez anos, antes de entrar para o mundo do transporte, ele correu o país e teve outras profissões. Foi garimpeiro e participou da histórica corrida do ouro em Serra Pelada, no Pará, durante a década de 1980. Nessa época, comprou um violão e aprendeu a tocar o instrumento estudando em revistinhas de cifras. “Não dei muito certo com o violão”, diz ele. Mesmo com o rigor dessa avaliação, o instrumento só sai do porta-malas do táxi para dar lugar às bagagens dos passageiros ou para ser dedilhado pelo dono. Souza desistiu do garimpo e se aventurou

DIVULGAÇÃO

PARTICIPAÇÃO Conhece algum profissional do setor de transporte que mereça ter a sua história contada aqui na revista CNT Transporte Atual? As sugestões podem ser enviadas para revista@cnt.org.br. A seção “Personagem do Transporte” tem como objetivo principal contar a história de profissionais do setor que abraçaram uma causa e lutam por ela. Esse espaço da revista pretende valorizar os profissionais que se destacam por um talento especial e utilizam isso para promover uma vida melhor em suas comunidades. A seção também pretende despertar o interesse em outros trabalhadores para correrem atrás do que eles realmente querem e acreditam.

na construção civil. “Queria uma vida melhor e resolvi mudar meus rumos profissionais mais uma vez. Um amigo que já estava na praça me orientou e me tornei taxista.” A música, é claro, permaneceu presente no dia a dia dele: seja acompanhando a canção do som do táxi ou quando toca seus instrumentos nos pontos à espera de passageiros. Além do porta-malas, onde descansam um violão e um saxofone, no interior do táxi há mais instrumentos. Na porta do motorista, ao invés de revistas, folhetos ou uma providencial garrafa de água, estão uma flauta de bambu feita por ele mesmo, uma flauta transversal e uma gaita harmônica. Esta, não raro, também fica no bolso da camisa em certas ocasiões. “Com passageiro ou sem clientes no carro, vem a emoção da música, então eu toco a canção do rádio.” A harmônica foi um presente de uma cliente. Durante a corrida, ele parou no semáforo e começou a tocar sua flauta de bambu. A passageira se impressionou e o acompanhou entoando a canção “Cantar” do compositor mineiro Godofredo Guedes. E a cantoria continuou durante todo o trajeto. Chegando ao destino, ela o surpreendeu oferecendo-o a harmônica. “A cliente disse que não tocava o instrumento e resolveu me presentear. Foi a partir de então que comecei a estudar e tocar gaita também. Toco mal, mas toco”, diverte-se Souza. O gosto pela música só aumentou. Foi então que o taxista comprou uma flauta transversal e um saxofone. “Sempre quis ter um sax. Tocar música durante a jornada de trabalho é minha válvula de escape. Alivia o estresse diário. A maior parte dos clientes se diverte, se emociona e até can-

ta enquanto eu toco aguardando o semáforo abrir ou o trânsito fluir.” Souza, que roda de domingo a domingo durante o período da tarde e parte da noite, encanta não só seus passageiros, mas também os colegas de profissão. José da Costa, 37 anos de praça, diz que a música do companheiro deixa o dia “mais leve”. “Quando ele toca, todos que estão por perto relaxam um pouco. É uma atração no ponto de táxi e é muito agradável.” Durante as corridas, o repertório de Souza segue o dial do rádio. “Não gosto de axé, funk e gêneros afins”, decreta o taxista músico. Nas paradas dos pontos de táxi, a inspiração vem no momento. “Toco a música que vem à minha mente e ao meu coração. Às vezes pego a gaita, em outras ocasiões uma das flautas ou o sax. Depende da canção que escolho.” Souza diz que muitas pessoas o abordam nas paradas de táxi da capital mineira interessadas na história do “taxista músico”. “Elas param, ouvem a música e depois têm curiosidade em saber como comecei, quais instrumentos sei tocar. Repito minha trajetória e conto sobre cada instrumento com prazer e carinho todas as vezes.” Jorge Souza não pretende restringir suas habilidades musicais aos instrumentos que já possui. “Comprei um ukulele, espécie de cavaquinho havaiano. Minha paixão pela música não para.” Solteiro e sem filhos, ele diz que a mãe e os irmãos sentem orgulho por ele levar sua paixão para dentro do táxi. Souza revela que já cogitou tocar na noite, porém, diz que ainda precisa estudar mais para realizar esse desejo. Por enquanto, os recitais vão mesmo continuar durante as corridas e nas paradas. “O trânsito me inspira e a música é meu combustível.” l

REPORTAGEM DE CAPA

Iniciação p

FOTOS SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

Projeto do Sest Senat garante a primeira habilitação a 50 mil jovens de baixa renda e promove a formação de novos motoristas profissionais para atuarem no setor

rofissional

POR

LIVIA CEREZOLI

projeto Primeira Habilitação para o Transporte, lançado pelo Sest Senat em fevereiro, já contabiliza resultados bastante positivos. A iniciativa que garante a primeira habilitação a 50 mil jovens de baixa renda em todo o país e promove a formação de novos motoristas profissionais recebeu um número expressivo de pré-inscrições. Foram registrados, até o dia 26 de fevereiro, mais de 89 mil interessados em participar do processo de pré-seleção. O Sest Senat lançou o projeto para suprir o deficit de profissionais do setor de transporte e possibilitar a inclusão de jovens no mercado de trabalho. O objetivo da iniciativa é fornecer, de maneira gratuita, a primeira habilitação aos jovens de baixa renda em todo o Brasil, incluí-los no mercado de trabalho, por meio de parcerias firmadas com os sindicatos e as empresas de transporte rodoviário de cargas e de passageiros. Posteriormente, transformar esses jovens em motoristas profissionais. O projeto, inicialmente, vai custear todos os procedimentos necessários para a obtenção da

FORMAÇÃO Jovens participarão de cursos

CNT TRANSPORTE ATUAL

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FORMAÇÃO

Sest Senat utiliza caminhões em treinamento A segunda etapa do projeto Primeira Habilitação para o Transporte prevê a mudança da CNH para as categorias D ou E e está integrada ao Programa de Formação de Novos Motoristas, que oferece treinamento prático com caminhões equipados com tecnologia embarcada para a formação dos novos motoristas. Em 2013, foram adquiridos 20 veículos que estão sendo utilizados pelas unidades do Sest Senat de todos os Estados. De acordo com Ricardo Alves Rocha, coordenador de Desenvolvimento Profissional do Sest Senat São Vicente (SP), as primeiras aulas práticas são realizadas, inicialmente, no estacionamento da unidade, onde os motoristas são treinados para a operação básica do cavalo mecânico. “Eles aprendem desde o check-list básico, como verificar água e óleo, até bascular a cabine e engatar o

sobre temas relacionados ao transporte

CNH (Carteira Nacional de Habilitação) categoria B. Participam desse projeto jovens entre 18 e 25 anos, com renda familiar de até três salários mínimos, que saibam ler e escrever. O jovem selecionado assina um contrato de adesão firmando o compromisso de assumir uma das vagas disponíveis no setor de transporte e participar dos cursos do Programa Trainee de Novos Motoristas oferecidos pelas mais de cem unidades do Sest Senat localizadas nas cinco regiões do país. Entre os interessados em

semirreboque. Em uma segunda etapa, os alunos passam a fazer manobras ainda na pista fechada para depois conduzirem o veículo na rodovia. Tudo isso com a supervisão de um instrutor”, explica ele. Na unidade do Sest Senat Campo Grande (MS), o início do treinamento e das aulas práticas é realizado na pista do autódromo municipal. “Nesse primeiro contato com os caminhões, os alunos também aprendem as técnicas básicas de operação do cavalo mecânico. Essa etapa é essencial para que os motoristas saibam operar todas as funções dos novos veículos”, afirma a coordenadora de Desenvolvimento Profissional da unidade, Ronilda Maria de Resende. Depois desse treinamento em pista fechada, as aulas práticas passam a ser realizadas em uma rodovia para que o aluno possa vivenciar todas as situa-

participar do projeto que já realizaram a pré-inscrição, 59,61% são homens e 40,39% são mulheres. A maioria (50,73%) tem ensino médio completo. “É com grande satisfação que contabilizamos os primeiros resultados positivos. O interesse de milhares de jovens em participar desse projeto do Sest Senat engrandece o trabalho da instituição”, afirma o presidente do Sest Senat e da CNT, senador Clésio Andrade. Atualmente, diante do crescimento do setor, as empresas de

ções que ele enfrentará no dia a dia da profissão. “Nosso objetivo é formar um motorista capaz de conduzir um veículo moderno em qualquer situação. A rodovia permite que ele ganhe experiência. No treinamento, ainda aliamos a teoria ensinada em sala de aula com a prática. O instrutor orienta os alunos sobre como conduzir o veículo de maneira segura, aplicando as técnicas de direção defensiva e econômica, contribuindo para uma redução no gasto de combustível”, diz a coordenadora. Ronilda ainda destaca que o retorno que o Sest Senat recebe desse tipo de treinamento é bastante positivo tanto por parte dos alunos como por parte das empresas que podem contratar profissionais qualificados. Segundo ela, como o setor sofre com a falta de mão de obra especializada, a contratação é garantida.

transporte encontram dificuldades para contratar colaboradores. Segundo a Pesquisa Mensal de Serviços, divulgada pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) em fevereiro, o segmento transportes, serviços auxiliares dos transportes e correio acumulou a maior alta entre os serviços em 2013, com avanço de 10,8%. No ano passado, o setor empregou cerca de 2,6 milhões de trabalhadores, o que equivale a 20,5% de toda a força de trabalho empregada no setor de serviços privados não

financeiros. No entanto, segundo estimativas junto às empresas, existem, aproximadamente, 100 mil vagas abertas para motoristas de ônibus e de caminhão em todo o país. “Esse projeto pretende atender uma demanda do mercado de transporte. Nos últimos anos, as empresas estão tendo dificuldades em contratar profissionais, e a nossa ideia é suprir essa carência. Além disso, com a

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JULIO COSTA/FUTURA PRESS

GRATUIDADE Sest Senat vai custear todo o processo de obtenção da primeira CNH

gratuidade da formação e da CNH, também garantimos ao jovem uma profissão e cumprimos com os nossos objetivos institucionais de desenvolvimento profissional e social”, destaca o senador Clésio Andrade. Para a seleção dos jovens, o Sest Senat está utilizando as suas unidades de atendimento, os sindicatos e as empresas de transporte rodoviário de cargas e de passageiros que assinarão os

contratos de adesão ao projeto. E essa parceria vai além. As empresas e os sindicatos também são responsáveis por estimular e possibilitar a inserção dos jovens no mercado de trabalho, incentivando, inclusive, a formação profissional dos mesmos. Todo o processo está sendo realizado por meio de um sistema informatizado que permite às unidades do Sest Senat, às empresas e aos alunos acom-

”Projeto pretende atender uma demanda do setor de transporte” CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DO SEST SENAT

panhar as várias etapas de desenvolvimento do projeto, desde a pré-inscrição até a conclusão dos cursos e a contratação dos beneficiários. Segundo Vander Francisco Costa, empresário do setor e presidente da Fetcemg (Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais), o mercado está carente de motoristas profissionais qualificados há alguns anos e, por isso, é tão

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necessário esse trabalho. “Com uma indústria produzindo 200 mil caminhões por ano, precisamos nos planejar e pensar no futuro. Esse projeto do Sest Senat tem essa visão de longo prazo. Iniciamos agora uma formação de profissionais que nos trará resultados positivos no futuro.” No setor de transporte de passageiros, tanto urbano como rodoviário, a dificuldade de contratação de mão de obra qualificada também é uma realidade. De acordo com Paulo Porto, presidente da Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros), oferecer a primeira habilitação com o intuito de formar motoristas preenche uma lacuna importante. “Esses profissionais são tão importantes para o sistema rodoviário de passageiros porque eles transportam vidas humanas ao longo das nossas rodovias”, lembra o empresário. Marco Antonio Gulin, presidente da Fepasc (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Paraná e Santa Catarina), afirma que o projeto vem somar à busca do setor de sempre fortalecer a atividade transportadora, dando mais qualidade à mão de obra. “Nossa expectativa é que o jovem comece a olhar a função de motorista com responsabilidade e que tenhamos o retorno do de-

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sejo de ser motorista. Hoje, temos equipamentos de altíssima qualidade e performance, que se bem conduzidos, trarão de volta o brilho da profissão.” Nos cursos do programa trainee disponibilizados aos jovens selecionados pelo projeto, serão oferecidas aulas teóricas abordando conteúdos, como legislação de trânsito e de transporte, desenvolvimento interpessoal, direção econômica e preventiva, meio ambiente, mecânica, tecnologias aplicadas ao setor de transporte, entre outros. Para a realização dos cursos, as unidades do Sest Senat oferecem infraestrutura completa com salas de aula, oficinas pedagógicas, laboratórios de informática e auditórios. O projeto prevê também a continuidade da formação desses jovens para atuarem como motoristas profissionais. Após dois ou três anos da obtenção da CNH, categoria B, o Sest Senat irá promover a mudança da habilitação para as categorias D ou E. Esse prazo é necessário porque, de acordo com a legislação de trânsito brasileira, o motorista só pode ser habilitado nas categorias que permitem a condução de veículos pesados depois de dois anos dirigindo veículos leves e ter mais de 21 anos. Paralelamente a isso, o Sest Senat também vai oferecer cursos de formação específica tanto

“Iniciamos agora uma formação de profissionais que nos trará resultados positivos no futuro” VANDER FRANCISCO COSTA, PRESIDENTE DA FETCEMG

para motoristas de ônibus como de caminhão. O treinamento utilizará simuladores de direção de última geração e está integrado ao Programa de Formação de Novos Motoristas, já desenvolvido pela instituição em todo o país. Os simuladores são ferramentas de aprendizagem adequadas para o desenvolvimento da prática veicular às atividades profissionais. Os equipamentos possibilitam uma experiência nas diversas situações do trânsito, como interferências dos fenômenos da natureza (chuva e nebli-

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NTU/DIVULGAÇÃO

DEFICIT Setor encontra dificuldades para contratar motoristas profissionais de ônibus e de caminhão

na), e situações adversas, como um desvio na estrada, um veículo parado na pista, um buraco etc. Todo o processo é monitorado pelo instrutor para que o aluno receba as orientações necessárias nos pontos que devem ser melhorados, levando-o a uma condução segura e adequada em um veículo real. A previsão é que as unidades do Sest Senat recebam os simuladores ainda neste primeiro semestre. Para Flávio Benatti, empresário do setor de transporte rodoviário de cargas e presidente da

“Simuladores treinam os motoristas para diversas situações no dia a dia das rodovias” FLÁVIO BENATTI, PRESIDENTE DA FETCESP

Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Carga do Estado de São Paulo), a utilização dos simuladores permite criar uma geração de profissionais altamente qualificados para atuar no setor. “Esses equipamentos treinam os motoristas para diversas situações que eles enfrentarão no dia a dia das nossas rodovias. A formação profissional se torna mais completa, e o resultado é mais positivo. Obter a CNH é algo relativamente simples, mas não é só assim que se prepara um profissional. Por isso é tão

importante a oferta desse programa de formação.” Além disso, de acordo com Benatti, a iniciativa do Sest Senat traz um alento para as empresas do setor e cumpre um papel fundamental na sociedade ao possibilitar a perspectiva de uma profissão digna para jovens de baixa renda. Nos cursos de formação, compostos por aulas teóricas e práticas, serão trabalhados conteúdos, como a movimentação de diferentes tipos de carga, a documentação utilizada no transporte de mercadorias, a prevenção ao roubo de cargas, o respeito ao meio ambiente e convívio social, os direitos e os deveres do cidadão no transporte de passageiros e a excelência profissional para motoristas de transporte de passageiros. Caso o beneficiário não cumpra os requisitos estabelecidos pelo Sest Senat, ele deverá ressarcir o valor despendido pela primeira CNH à instituição. O valor deverá ser ressarcido pelo beneficiário em até 24 meses com correção, conforme acordado no contrato. As empresas e os sindicatos interessados em participar do projeto podem preencher o formulário na página da instituição na internet (www.sestsenat.org.br). Detalhes pelo 0800-728-2891. l

INFRAESTRUTURA

Mais manutenção Pavimento de muitos trechos não recebe os cuidados no tempo certo, tornando-os intrafegáveis; quase a metade das rodovias pavimentadas tem problema POR

CYNTHIA CASTRO

qualidade do pavimento de grande parte das rodovias brasileiras é muito ruim, o que afeta a segurança das pessoas e aumenta os custos do transporte de cargas e de passageiros. A última Pesquisa CNT de Rodovias constatou que há problemas no pavimento de pelo menos 46,9% dos trechos avaliados, sendo que 43% da superfície está desgastada. A falta de manutenção adequada, especialmente pelo volume de tráfego de todas as regiões do Brasil, é apontada como um dos principais problemas que levam a

uma situação de precariedade em muitas regiões. Mais de 60% das cargas do país são transportadas pelas rodovias, e a extensão da malha pavimentada é muito pequena: em cerca de 1,7 milhão de quilômetros de rodovias, somente pouco mais de 200 mil quilômetros, ou 11,8% do total. “Há alguns fatores que levam a graves problemas. Como a malha pavimentada é muito pequena, há um acúmulo de caminhões nesses trechos. Em outros países, a participação do ferroviário no transporte de cargas é bem maior. Além disso, temos no Brasil uma

para as rodovias FOTOS ARQUIVO CNT

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cultura de se fazer pouca manutenção. E esse é um problema grave”, afirma a engenheira Liedi Bernucci, professora titular do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo). Na opinião da especialista na área de infraestrutura de transporte, praticamente não existe a manutenção preventiva nas rodovias brasileiras. E a corretiva está muito aquém do necessário. “Assim que uma trinca começa a aparecer, tem que torná-la impermeável para que a água não se infiltre por ali. A trinca é um lugar por onde entra a água de chuva e há uma deterioração do pavimento rapidamente. Mas aqui, no Brasil, fazemos pouco”, diz a professora. Liedi comenta que na época de chuvas aparecem problemas graves no pavimento de algumas rodovias que precisam de uma atenção imediata. Entretanto, ela cita que esses problemas dão sinais bem anteriormente de que irão se agravar. Gestão Falta, no Brasil, segundo alguns especialistas da área de

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ESTUDOS Centro de Pes

transportes, um plano de gestão de pavimentos que seja eficiente. “Qualquer obra precisa de conservação. O país precisa investir mais no gerenciamento, criando um sistema que avalie constantemente toda a malha. Assim, é

possível programar as intervenções antes que ocorra um dano maior. O planejamento permite que se prolongue a vida útil da rodovia com o menor investimento possível”, diz o major Antonio Carlos Rodrigues Guimarães, engenhei-

ro de fortificação e construção e professor do IME (Instituto Militar de Engenharia). Guimarães também considera que há necessidade de se fazer um melhor controle de qualidade na indústria do pavimento. “Não se pode fazer

BALANÇAS

Postos de pesagem são insuficientes LUCIANO COCA/DIVULGAÇÃO

A falta de balanças de pesagem de veículos em número suficiente para a extensão das rodovias brasileiras é um problema que contribui para agravar a situação do pavimento em muitos trechos. Atualmente, há 73 postos em operação, dos quais 41 são fixos e 32 móveis. Mas o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) promete ampliar os postos com a instalação de equipamentos mais modernos. A engenheira Liedi Bernucci, professora titular do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da USP, afirma que o excesso de cargas é uma realidade das rodovias brasileiras. O problema precisa de maior fiscalização, mas, principalmente, necessita de um movimento para conscientização dos motoristas, na avaliação da especialista. “Quem trafega com excesso de carga tem que pensar que está causando um prejuízo a um patrimônio, que são as rodovias, mas está também levando a um prejuízo próprio. Com rodovias ruins, o veículo irá se desgastar mais. E o preço do frete não consegue acompanhar os custos. É também uma situação de competitividade”, diz.

Segundo o Dnit, em 2012, mais de 10,5 milhões de veículos foram fiscalizados nos 73 postos existentes e foram emitidas mais de 528 mil notificações. O órgão afirma que o processo de fiscalização em uso atualmente aumenta o tempo de viagem dos caminhões, pois todos os veículos pesados são direcionados ao posto de pesagem para verificação de sobrepeso, mesmo aqueles que estão dentro dos limites legais. Para deixar todo o processo de pesagem num só padrão, o Dnit está trabalhando em anteprojetos para transformar os atuais postos de pesagem de veículos em Piafs (Postos Integrados Automatizados de Fiscalização). O departamento informou que está ampliando o sistema de pesagem. O edital foi lançado no fim de dezembro, e serão selecionadas as empresas (consorciadas ou não) para que façam os projetos executivos, a construção dos postos, a instalação dos equipamentos e a operação dos 21 novos postos de pesagem por um período de cinco anos. Velocidade Haverá um padrão automatizado de fiscalização, e a sele-

ção será com base nos critérios de técnica (30%) e preço (70%). Esses postos serão distribuídos por 16 rodovias federais em dez Estados. Segundo o Dnit, o Piaf aumenta a segurança das rodovias, permite o fluxo livre de caminhões e ônibus sem excesso de peso, aumenta a eficiência da fiscalização, diminui o tempo de parada dos veículos nas balanças, reduz a necessidade de agentes de trânsito nos postos e pode agregar serviços por meio de integração das bases de dados de outros órgãos como ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e DPRF (Departamento de Polícia Rodoviária Federal). Com o Piaf, sensores de pesagem são instalados na rodovia. Eles identificam automaticamente a ocorrência de peso acima do permitido, sem a necessidade de reduzir a velocidade. Com isso, apenas os veículos com peso acima dos padrões serão orientados por meio de painéis eletrônicos a reduzirem a velocidade e a mudarem de faixa para passar na balança de precisão. Lá, será feita a pesagem em velocidade de até 12 km/h.

quisas Rodoviárias do CCR Nova Dutra

um pavimento para durar apenas três anos, enquanto teria que durar dez”, diz o engenheiro, destacando que muitas obras precisam ter mais qualidade. A engenheira Liedi Bernucci considera que é uma questão

de organização, de se prever no Orçamento recursos para a manutenção preventiva das rodovias. Muitas vezes, segundo ela, como não há esse recurso previsto no Orçamento, as rodovias acabam ficando sem a manutenção adequada

até se tornarem intrafegáveis de tantos buracos. “Claro que há emergências. Mas isso deveria ser a exceção. Se fosse feita a manutenção rápida, o problema não se tornaria tão grave”, diz Liedi. Ela explica que, no

Brasil, há uma predominância dos pavimentos asfálticos, projetados para durar em torno de 10 anos ou até 15 anos, se forem bem conservados. Segundo ela, é necessário fazer um planejamento para que nos três ou quatro pri-

ESTUDOS

Novas tecnologias são pesquisadas Investir em pesquisas e trabalhar pela boa conservação do pavimento são metas de algumas concessionárias de rodovias brasileiras. A CCR Nova Dutra e a Arteris, por exemplo, mantêm centros de pesquisas rodoviárias, com o objetivo de estudar tecnologias, como a aplicação de novos materiais, visando a maior qualidade das rodovias. A coordenadora do Centro de Pesquisas Rodoviárias da CCR Nova Dutra, Valéria Faria, afirma que a concessionária busca tratar o mais rapidamente possível uma rodovia que começa a mostrar problemas no pavimento, pois a reconstrução pode custar em torno de quatro vezes mais do que a manutenção. “Fazemos a gestão do pavimento em nosso centro. Temos todas as atividades planejadas, tudo que vamos fazer a cada quilômetro. E esse planejamento é reavaliado a cada ano”, diz Valéria. Segundo ela, no contrato de concessão está previsto que 0,25% da arrecadação com os pedágios sejam destinados às pesquisas. Valéria explica que um dos equipamentos utilizados é uma viga eletrônica que consegue

detectar a capacidade estrutural do pavimento em suportar cargas. “Faço a manutenção pensando em oito anos. Mas só há essa durabilidade se a estrutura estiver tratada.” Valéria cita também outro equipamento que age como se estivesse escaneando a rodovia. São tiradas fotografias da superfície, e as imagens tridimensionais permitem que a área técnica perceba defeitos e faça o mapeamento do que precisa de tratamento. No Brasil, comenta a coordenadora do centro de pesquisas, a maior parte da malha rodoviária é feita de pavimento flexível, que, se for bem cuidado, pode durar até 15 anos. O pavimento de concreto é bem mais caro para se implantar, mas promete maior durabilidade, que pode ser em torno de 20 a 25 anos. O Rodoanel de São Paulo possui a malha de pavimento de concreto Portland. A Arteris, que também atua no setor de concessões de rodovias, tem o Centro de Desenvolvimento Tecnológico, onde são realizadas diversas pesquisas para a melhoria da qualidade do pavimento. “Buscamos, dentro do nosso ramo de trabalho, desenvolver tipos de misturas e fazer projetos de materiais que

apresentem melhor desempenho em pista, evitando problemas de deformação permanente, entre outros”, diz o coordenador geral do centro de desenvolvimento, José Mário Chaves. Sustentabilidade A preocupação com a sustentabilidade também faz parte dos estudos das concessionárias. E, em muitas rodovias, é utilizado o asfalto-borracha, que usa pneus triturados. De acordo com informações da Petrobras, “além de ser uma forma nobre de dar destino aos pneus inservíveis, o uso de borracha moída de pneus no asfalto melhora as propriedades e o desempenho do revestimento asfáltico”. A empresa LealTech, em Pernambuco, que atua na área de pavimentação, também tem utilizado um equipamento para recuperar o pavimento, que contribui para questões ambientais, segundo o diretor-executivo, Hiuri Soares Leal. Ele afirma que a máquina DuraPatcher permite a menor utilização de mão de obra e aumenta a durabilidade do pavimento. “Para selar algum problema no pavimento, usamos pneus que foram largados no meio ambiente.” CONSERVAÇÃO Qualidade

meiros anos tenha recurso para a manutenção preventiva. Se a manutenção ocorresse de forma adequada, o Brasil reduziria o número de operações tapa-buraco. “Essa é uma operação que atesta que não houve o cuidado necessário anteriormente.” O excesso de peso nas ro-

dovias brasileiras é também um grande vilão em relação à qualidade do pavimento, segundo o engenheiro Gil Firmino Guedes, coordenador técnico da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias). Ele afirma que se, em média, o pavimento é projetado para dez anos no Bra-

sil, à medida que começa a passar pela rodovia um peso maior por eixo em milhares de veículos pesados, haverá redução da vida útil dessa rodovia (leia mais sobre esse problema e sobre o plano de ampliação do controle de peso na página 33). Guedes também chama a

atenção para outro problema que ocorre no Brasil. Ele lembra que, de forma geral, grande parte das rodovias foi projetada há 20, 30 ou 40 anos, quando outro tipo de veículo trafegava pelo Brasil com uma capacidade de carga bem menor do que na realidade atual. “Temos um tipo de pavi-

THOR UNAMAR/DIVULGAÇÃO

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SAIBA MAIS Os pavimentos flexíveis, que predominam no Brasil, são divididos em camadas com o objetivo de distribuir as tensões oriundas dos veículos. Assim, há uma minimização do impacto do tráfego, oferecendo mais proteção ao subleito

Subleito: é o terreno da fundação do pavimento ou o terreno original Leito: é a transição entre o terreno de fundação e o corpo do pavimento Camada de regularização: possui espessura variável, podendo deixar de existir em alguns trechos. Possui também a função de corrigir falhas da camada final de terraplanagem ou de um leito antigo de estrada de terra Reforço do subleito: existe em pavimentos muito espessos. Possui espessura constante e é executado para reduzir a espessura da sub-base Sub-base: é a camada corretiva do subleito. Ou complementar à base, quando, por qualquer circunstância, não seja aconselhável construir o pavimento diretamente sobre o leito obtido pela terraplanagem Base: é a camada que possui a finalidade de resistir às ações dos veículos, de maneira a aliviar as tensões no revestimento e a distribui-las para as camadas inferiores Revestimento: é destinado a resistir às ações do tráfego, impermeabilizar o pavimento e melhorar as condições de rolamento, em relação à comodidade e à segurança do usuário. Por ser a última camada do pavimento, é a única perceptível ao usuário da via Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2013

do pavimento é fundamental para segurança e redução de custos do transporte

mento, mas as cargas estão muito mais pesadas. Então, não há como manter a qualidade. O dimensionamento do pavimento é feito no Brasil conforme normas adotadas há mais de 20 anos. Talvez seja necessário haver uma nova norma, que defina novas espessuras, novas qualidades

de materiais”, diz o coordenador técnico da ABCR. De acordo com Guedes, o critério utilizado para projetar esse dimensionamento é o peso por eixo dos veículos e, como temos cargas cada vez maiores que precisam ser transportadas por veículos mais potentes e mais ve-

lozes, essa regra precisa ser revista. O dimensionamento do pavimento consiste na determinação das camadas (reforço de sub-leito, sub-base, base e revestimento) que serão aplicadas na construção das rodovias. As mesmas precisam ser suficientes para resistir, transmitir e distribuir

as pressões resultantes da passagem dos veículos, sem que o conjunto sofra ruptura, deformações ou desgaste excessivo. Dnit Sobre as condições do pavimento atualmente no Brasil, o Dnit (Departamento Na-

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Tipos de pavimento

ENTREVISTA: LAURA MOTTA

Conheça as principais diferenças entre os pavimentos rígidos (de concreto) e os pavimentos flexíveis (asfálticos)

“Com antecedên

No Brasil, há uma predominância dos pavimentos flexíveis RÍGIDOS

FLEXÍVEIS

• Estruturas mais finas de pavimento

• Estruturas mais espessas (requer maior escavação e movimento de terra) e camadas múltiplas

• Resiste a ataques químicos (óleos, graxas, combustíveis) • É fortemente afetado pelos produtos químicos • Maior distância de visibilidade horizontal, proporcionando maior segurança • Pequena necessidade de manutenção e conservação, o que mantém o fluxo de veículos sem interrupções • Falta de aderência das demarcações viárias devido ao baixo índice de porosidade

• A visibilidade é bastante reduzida durante a noite ou em condições climáticas adversas • Necessário que se façam várias manutenções e recuperações, com prejuízos ao tráfego e custos elevados • Melhor aderência das demarcações viárias devido à textura rugosa e alta temperatura de aplicação

• Vida útil mínima de 20 anos • Maior segurança à derrapagem, em função da textura dada à superfície

• Vida útil estimada de 10 anos (com manutenção) • A superfície é muito escorregadia quando molhada

• De coloração clara, tem melhor difusão da luz, permitindo menor iluminação

• De cor escura, requer maior iluminação

• Melhores características de drenagem superficial. Escoa melhor a água superficial

• Absorve a umidade com rapidez. Retém mais água, o que requer melhores caimentos

* Há ainda o pavimento semirrígido. Ele é feito com uma camada superior em mistura asfáltica aplicada sobre uma ou diversas camadas de materiais tratadas com cimento Fonte: CCR Nova Dutra

cional de Infraestrutura de Transportes) informou que “mantém os programas do tipo Crema (Contrato de Restauração e Manutenção de Rodovias), assegurando a manutenção das boas condições da rodovia por um prazo de dois anos (Crema 1ª etapa) ou de cinco anos (Crema 2ª etapa)”. Conforme o Dnit, no primeiro ano de contrato, as empresas devem realizar intervenções no pavimento da pista e acostamentos, além

A professora Laura Motta, do Laboratório de Geotecnia da Coppe - Instituto Alberto Luiz Coimbra, de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia, da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), também afirma que é preciso trabalhar mais pela manutenção adequada das rodovias brasileiras. Ela destaca a importância da existência de sistemas de gestão de pavimentos para otimizar as intervenções necessárias. Leia a entrevista a seguir.

da recuperação da sinalização horizontal. Nos anos seguintes do contrato, as empresas continuam responsáveis pela manutenção da via, incluindo serviços de remendos e selagem de trincas e a conservação rotineira da faixa de domínio. “Elas devem refazer, sem qualquer custo adicional, os serviços executados e que não tenham atingido a qualidade ou o desempenho previsto em contrato. As empresas contratadas por esse tipo

de programa têm metas a cumprir para que as rodovias garantam segurança e conforto aos usuários”, informou o órgão por meio de sua Assessoria de Comunicação. Com as soluções propostas no programa Crema 2ª etapa, o Dnit afirma que a vida útil das rodovias chega a dez anos. “No momento, a extensão contratada por meio do Crema é de 51.790 quilômetros de rodovias sob responsabilidade do Dnit em todo o país”, informou o órgão.

Como a senhora avalia a manutenção e conservação das rodovias brasileiras? Esse é o principal problema, já que a manutenção e a reabilitação, para serem efetivas e otimizadas, têm que partir de decisões gerenciais que tornem possível fazer as intervenções quando ainda haja certa capacidade de carga no pavimento. É preciso ter um sistema de gestão ou gerência de pavimentos (SGP) que permita, por meio de modelos de desempenho e acompanhamento sistemático das condições dos segmentos homogêneos de uma rede de pavimentos, ter uma previsão otimizada do que fazer e onde fazer as intervenções, priorizando os segmentos por critérios técnicos e fazendo um planejamento de vários anos. Com antecedência, pode-se evitar as soluções tipo "apagar incêndio", ou seja, só ficar em operações tapa-buraco a cada época de chuva.

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cia, pode-se evitar soluções ‘apagar incêndio’" Quais as principais diferenças entre o pavimento de rodovias públicas e de rodovias concedidas? Todas as rodovias concedidas têm estrutura de pavimento parecida com as geridas pelos órgãos rodoviários, até porque a concessão, em geral, foi de estrada já construída. A não ser alguns trechos novos de duplicação que as concessionárias fazem. A maior diferença está no fato de que as concessões têm verba permanente para fazer as manutenções e restaurações necessárias, pois têm o pedágio pago antecipadamente. Os órgãos têm dificuldade de orçamento e de licitações dos projetos e das obras, o que faz com que as manutenções não tenham frequência. Há problemas também nas concedidas? Na minha percepção, há problemas também nas concessões. Não conheço nenhuma que mantenha 100% do pavimento em perfeitas condições, embora nenhuma tenha estado calamitoso como acontece eventualmente nas públicas. Muitas não têm sistema de gerência de pavimentos, por exemplo, o que seria uma forma de otimizar as intervenções e não precisar aumentar os pedágios com tanta frequência. No caso das públicas, têm sido feitos, pelo menos na área federal, contratos de manutenção de longo prazo, como os

ARQUIVO PESSOAL

Cremas, para tentar minimizar as dificuldades gerenciais. Como o Brasil está em relação aos estudos e à implantação de tecnologias para pavimentação de rodovias? Em termos de desenvolvimentos tecnológicos, creio que o Brasil está muito bem. Muitas universidades receberam verbas da Petrobras/ANP para montar modernos laboratórios de ligantes e de misturas asfálticas que permitem tanto desenvolver novas soluções de pavimentação como formar mão de obra melhor qualificada para trabalhar no setor. A Coppe conta hoje com todos os equipamentos da especificação Superpave, compactador giratório, simulador de tráfego LCPC, prensa MTS para ensaio mecânicos, além das prensas de carga repetida desenvolvidas na própria UFRJ, que já atuam há mais de 20 anos. Temos também agora laboratório móvel com FWD, grip tester, laser etc. Vejo também algumas empresas muito bem instaladas em termos de laboratório e de campo: a concessionária NovaDutra tem um ótimo laboratório, a BR Distribuidora também, a Betunel, entre outras. Qual seria hoje o principal desafio para a melhoria do pavimento das rodovias brasileiras? O principal desafio está na mudança dos métodos de dimensionamento, tanto de pavi-

mento novo como de reforço, que estão muito defasados do conhecimento atual. Um método de dimensionamento é a forma como se determinam as espessuras das camadas de pavimento, basicamente em função dos materiais disponíveis ou escolhidos tecnicamente, levando em conta o volume e características do tráfego, principalmente, para um determinado período de vida útil da estrada. Portanto, tem impacto significativo nos custos de construção e no desempenho da via, com reflexos diretos na manutenção e nos ciclos de vida do pavimento. O método de dimensionamento de pavimentos asfálticos novos que ainda se usa é da década de 1960 e não leva em

conta os novos ligantes asfálticos, por exemplo, e a fadiga das misturas asfálticas, o que tem impacto direto nos custos. Há testes sobre isso? Na Rede Temática de Asfalto, patrocinada pela Petrobras/ANP, da qual participam cerca de 20 universidades e o IPR (Instituto de Pesquisas Rodoviárias), esse assunto já vem sendo tratado e já se tem uma proposta de método sendo testada. Como o IPR também faz parte, creio que o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) já está sensibilizado para esse fato e, em breve, teremos esse desafio vencido, com base em todo conhecimento nacional. l

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FERROVIÁRIO

transporte metroferroviário brasileiro, por meio da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), vem travando uma batalha com o governo federal para reaver o desconto na tarifa de energia elétrica cobrada dos operadores. O benefício foi concedido ao setor entre 1968 e o fim da década de 1980. A proposta da entidade é de que o desconto seja investido integralmente na melhoria do próprio sistema. A energia elétrica é o principal custo do transporte metroferroviário, seguido pelos recursos humanos (mão de obra) e a manutenção. Como esses dois últimos não podem ser limitados para não comprometer a eficiência e a segurança da malha, a desoneração no valor cobrado pela tarifa elétrica foi o caminho encontrado pelo setor para continuar a investir no avanço do serviço prestado. A reivindicação existe há pelo menos 12 anos. A ANPTrilhos defende o pleito desde sua criação há três anos.

O peso da energia Transporte metroferroviário reivindica a volta do desconto na tarifa de energia elétrica para aumentar os investimentos no sistema POR

Joubert Flores, presidente da entidade e diretor de engenharia do Metrô Rio, afirma que o antigo Dnae (Departamento Nacional de Águas e Energia), criado em 1965, dispunha de resoluções específicas para o transporte público eletrificado, inclusive contendo decisões sobre o desconto na tarifa elétrica para os operadores do sistema. “A partir da institucionalização da Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica), em 1996, foi fei-

LETICIA SIMÕES

ta a classificação de todos os 414 clientes do serviço público vinculados ao Dnae, então extinto. O desconto para os setores de água e saneamento foi mantido, mas o que era dedicado à tração elétrica para transporte de passageiros deixou de existir.” A Aneel, por meio de sua assessoria de imprensa, afirma que agência não tem competência para estabelecer descontos tarifários. A autarquia possui al-

çada para regulamentá-los, uma vez que sejam concedidos pelo governo via proposição do Executivo ou do Legislativo. De acordo com Flores, entre as décadas de 1970 e 1980 o desconto na tarifa elétrica para o setor metroferroviário chegou a 75%. “O governo decidiu zerar o desconto aos poucos, uma vez que os distribuidores estatais de energia elétrica estavam em desequilíbrio econômico. Adotou-se a tarifa ho-

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FOTOS ANPTRILHOS METRÔ RIO DIVULGAÇÃO

ro-sazonal com valores diferenciados para o consumo.” A tarifação horo-sazonal é o sistema adotado pela Aneel para o estabelecimento das tarifas de energia elétrica no Brasil. Por meio dela, o valor cobrado é diferenciado para os distintos horários do dia (ponta e fora de ponta ou horários de pico e fora dele) e períodos do ano (seco e úmido). “No caso do transporte metroferroviário, não há como se benefi-

ciar dessa modalidade, uma vez que o horário de pico é o intervalo de maior demanda. É justamente nesse período que a população utiliza mais o sistema”, afirma Flores. Segundo ele, a tarifa elétrica corresponde a 20% do custo de toda a operação metroferroviária. “Por isso, retomar a exoneração é fundamental para o setor.” O engenheiro Telmo Giolito Porto, professor do Departamento de Transportes da Escola Politéc-

nica da USP (Universidade de São Paulo), afirma que a eliminação do benefício e a consequente cobrança da tarifa horo-sazonal exigiu que recursos de custeio dos operadores metroferroviários fossem transferidos de outras fontes para o pagamento de energia elétrica. “Como implicação desse processo, houve aumento na necessidade de subsídio tarifário e restrições a outros custos operacionais. Dado o tempo decorrido des-

de a eliminação do benefício, as diversas operadoras adaptaramse à restrição conforme a possibilidade de cada sistema”, diz Porto. Para ele, o retorno do desconto vai permitir canalizar recursos de custeio para manutenção e mão de obra. “Via entendimento entre os orçamentos de custeio e de investimento haveria a possibilidade de maior aplicação dos recursos em reforma ou ampliação da rede.”

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REIVINDICAÇÕES DO SETOR METROFERROVIÁRIO BRASILEIRO • Reestabelecimento do desconto existente na tarifa de energia elétrica aplicada à tração dos trens de passageiros • Redução a zero do ICMS cobrado sobre a comercialização de energia para a tração dos trens • Redução a zero do ISS cobrado sobre o serviço público de transporte de passageiros sobre trilhos • Isenção do IPTU cobrado sobre a servidão de passagem das linhas férreas de passageiros, bem como dos terrenos onde estão instaladas as estações públicas de passageiros • Alteração de regulamento da Aneel para manter a possibilidade de contratação de comercialização de energia considerando o fornecimento global por várias fontes de alimentação (demanda integralizada) • Manutenção da desoneração da folha de pagamento para o setor metroferroviário de passageiros por, pelo menos, 10 anos Fonte: ANPTrilhos

NECESSIDADE

O Brasil conta hoje com 1.000 km de malha metroferroviária em operação que transportam 9 milhões de passageiros por dia útil. Flores, da ANPTrilhos, afirma que o setor tem a expectativa de que a malha atual tenha sua extensão dobrada nos próximos anos. “O governo federal vai garantir os recursos para a expansão, e o país vai contar com 2.000 km de malha metroferroviária.” Apesar da perspectiva positiva, o dirigente destaca que, nos últimos três anos, a demanda sobre trilhos aumentou, em média, 10% ao ano, enquanto que a ma-

“As metrópoles necessitam de investimento nos sistemas sobre trilhos” EMILIANO STANISLAU AFFONSO NETO, PRESIDENTE AEAMESP

lha cresceu apenas 3%. “Não é um crescimento compatível”, reconhece o dirigente. Emiliano Stanislau Affonso Neto, presidente Aeamesp (Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô), afirma que o país não tem condições de dar vazão à atual demanda de passageiros sem contar com o transporte de alta capacidade. “As metrópoles necessitam de investimento nesses sistemas. É preciso entender que o transporte público metroferroviário é fator de desenvolvimento urbano. Os subsídios são necessários para garantir o aperfeiçoamento de sua eficiência.”

Joubert Flores confia que somente um conjunto de iniciativas vai conseguir estimular o crescimento do setor metroferroviário. “O desconto na tarifa elétrica é apenas um deles. Existe confiança nas declarações feitas pelo governo de que investimentos no transporte sobre trilhos são uma prioridade. No entanto, é preciso assegurar recursos financeiros tanto na esfera federal, quanto estadual e municipal para a manutenção e modernização dos sistemas existentes. A expansão da malha não soluciona a qualidade do serviço prestado à população.” Ele destaca que existe um pro-

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ANPTRILHOS METRÔ RIO/DIVULGAÇÃO

Transporte metroferroviário precisa ampliar volume de investimentos

jeto de lei em tramitação no Congresso Nacional que vai ao encontro da reivindicação da ANPTrilhos. O PL nº 310, de 2009, já foi aprovado pela CAE (Comissão de Assuntos Econômicos) do Senado Federal, mas voltou para apreciação na Câmara dos Deputados. A redução de tarifas de transporte público, por meio de desoneração tributária federal, foi aprovada no dia 25 de junho de 2013, por unanimidade e em caráter terminativo pela CAE. O PL institui o Reitup (Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros) com isenção de tri-

Setor transporta

9 mi de passageiros por dia

butos, que deve baratear o custo do transporte público. Conforme o PL, a desoneração não é obrigatória e vai valer apenas para os Estados que aderirem ao regime. O PL tramita no Congresso há dez anos. Affonso Neto, da Aeamesp, diz que subsídios que estabelecem a obrigatoriedade do uso dos recursos na melhoria do sistema é uma prática comum no transporte metroferroviário internacional. “Trata-se de um sistema de transporte que interfere no desenvolvimento das cidades. E toda cidade requer mobilidade. O Brasil precisa voltar seus olhos para essa integração dos modos de transporte.” Flores ressalta que o Brasil é um caso peculiar. “O país tem extensão continental e concentra um adensamento populacional enorme nas diversas regiões metropolitanas. França e Japão, por exemplo, contam com uma malha metroferroviária gigantesca. São Paulo, maior metrópole brasileira com 20 milhões de habitantes, tem 70 km de metrô, em 40 anos de implantação do sistema. É evidente que novos investimentos são necessários.” O professor Telmo Porto afirma ser difícil quantificar quantos quilômetros de novos trilhos podem vir a ser instalados com a aplicação dos recursos que vão

ser economizados, caso o benefício da tarifa elétrica volte a ser concedido ao setor. Para ele, o investimento no sistema metroferroviário é necessário e fundamental para a vitalidade econômica das grandes cidades e para a qualidade de vida da população. Flores, da ANPTrilhos, destaca ainda que o transporte metroferroviário não consome combustíveis fósseis, outro aspecto positivo para se investir na melhoria do sistema. “A matriz energética brasileira é 70% hidráulica. Na França, a matriz é 70% nuclear. Na Inglaterra, a maior parte de geração de energia se dá por meio de gás natural e carvão.” Porto, da USP, ressalta que todo investimento para ampliação no sistema implica em futuro aumento na necessidade de recursos de custeio, manutenção e operação. “Adquirir mais trens, por exemplo, resulta em mais carros para operar e manter. Os equipamentos metroferroviários são progressivamente mais complexos tecnologicamente, o que exige mais recursos para treinamento e retenção de equipes, além da contratação de fornecedores.” Segundo o professor, “todo investimento carrega a necessidade de recursos para sua manutenção.” l

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AQUAVIÁRIO

Parceria estratégica Secretaria de Portos e Ministério do Desenvolvimento se unem para melhorar a eficiência do setor POR

LETICIA SIMÕES

busca pela melhor qualificação da mão de obra portuária fez com que a SEP (Secretaria de Portos) estabelecesse uma parceria com o MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior). O principal objetivo é assegurar que os profissionais dos portos tenham matrícula garantida para se requalificarem nos cursos oferecidos pelo Pronatec (Programa Nacional de Acesso ao Ensino Técnico e Emprego) durante este ano. O Sest Senat também faz parte deste trabalho. A instituição foi convidada pela SEP a integrar o programa de formação de mão de obra para o setor aquaviário. A SEP, por meio do DRMP (Departamen-

to de Modernização e Revitalização Portuária), órgão vinculado à Secretaria de Políticas Portuárias da entidade, afirma que a parceria, chamada Pronatec/Portuários, foi estabelecida em outubro de 2013 com o Departamento de Tecnologias Inovadoras do MDIC. A meta é levantar a demanda por qualificação do setor portuário de forma organizada, incluindo tanto a requalificação de trabalhadores em atividade como a formação de trabalhadores para ocupação de novas vagas. Todos os cursos financiados pelo Pronatec são gratuitos. O Pronatec/Portuários vai contemplar os TAPs (Trabalhadores Avulsos Portuários), que representam um con-

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ASSECS CODESA/DIVULGAÇÃO

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SEGUNDA ETAPA

Capacitação estendida O Pronatec/Portuários pretende estender a capacitação, em um segundo momento, também para parentes em primeiro grau dos trabalhadores portuários, seguindo a experiência já executada no porto do Mucuripe (CE). A SEP, por meio do DRMP (Departamento de Modernização e Revitalização Portuária), órgão vinculado à Secretaria de Políticas Portuárias da entidade, afirma que o CVT Portuário (Centro de Valorização Tecnológica) da CDC (Companhia Docas do Ceará) tem atuação voltada à promoção da capacitação tecnológica de trabalhadores portuários, jovens e adultos, acima de 16 anos, que vivem no entorno do porto. A ação é voltada para o processo de transformação social e fortalecimento de processos produtivos na região de abrangência do terminal cearense.

Para a etapa do Pronatec/Portuários, as ações ainda estão em planejamento. O DRMP destaca que o CVT Portuário de Mucuripe e o Cenep-CE (Centro de Excelência Portuária) estão servindo de base, com as necessárias adequações locais, para a implantação de unidades similares em 22 portos brasileiros. A previsão é que, no mínimo, seis unidades sejam inauguradas em 2014. A SEP não divulgou em quais portos os CVTs serão inaugurados. Segundo o departamento, tanto a primeira experiência em Mucuripe como a nova fase do Pronatec/Portuários naquela região valorizam a participação do setor produtivo ao longo de todas as etapas, desde o levantamento da necessidade de qualificação profissional até a contratação ou reposicionamento dos alunos egressos. INICIATIVA Companhia

tingente de 23 mil colaboradores em todo o país, o trabalhador administrativo e os demais trabalhadores em atividade portuária. Conforme o DRMP, o projeto é parte das ações que a SEP vem adotando com foco na capacitação desses profissionais. Segundo o departamento, antes da efetivação da parceria, foram analisados os principais problemas relativos à capacitação dos trabalhadores portuários.

Os gargalos foram apontados em inúmeros contatos e reuniões envolvendo, entre outros, a Autoridade Portuária, as federações de trabalhadores e dos operadores e os OGMOs (Órgãos Gestores da Mão de Obra). O DRMP admite que o gargalo da mão de obra portuária é derivado de vários fatores que, se não equacionados, podem vir a comprometer as metas estabelecidas pela nova política portuária, estabelecida pela lei nº

Setor emprega

23 mil trabalhadores

12.815, de 5 de junho de 2013 (que regula a exploração pela União, direta ou indiretamente, dos portos e instalações portuárias e as atividades desempenhadas pelos operadores portuários). De acordo com o órgão, o envelhecimento da população trabalhadora, as antigas incertezas institucionais e legais relativas aos recursos, a gestão da capacitação e a falta de renovação no efetivo portuário afetaram a atividade. O Pronatec/Portuários divide

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CDC/DIVULGAÇÃO

OBJETIVOS Geral • Ordenamento, fomento e promoção da capacitação do trabalhador em atividade portuária Planos para 2014 • Capacitar e qualificar o maior número de trabalhadores em atividade portuária • Instalar CVTs (Centros Vocacionais Tecnológicos) em seis portos • Formar multiplicadores, dentro da parceria com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior para a multiplicação de conhecimento nos 35 portos públicos nacionais

Docas do Ceará oferece capacitação para parentes de trabalhadores portuários

opiniões. Para algumas entidades e especialistas ligados ao modal, a iniciativa é necessária. Outros temem que as diretrizes da cooperação travem uma renovação mais profunda no que diz respeito à inserção de trabalhadores mais capacitados nas atividades dos portos. Wilen Manteli, presidente da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários), afirma que o trabalho envolvendo a qualificação da mão de obra portuária deve ser contínuo. “Os trabalha-

dores devem ser treinados de forma permanente, tanto em terra quanto em bordo. O programa deve buscar a multifuncionalidade das diversas atividades.” O dirigente destaca que, antes de qualificar os trabalhadores portuários, a SEP deveria ter promovido um plano de incentivo à aposentadoria para os colaboradores que apresentem tempo e idade suficientes para se desligar da atividade. “O governo deveria ter se preocupado em estabelecer inovações

Fonte: DRMP/SEP

“Os trabalhadores devem ser treinados de forma permanente” WILEN MANTELI, PRESIDENTE DA ABTP

para estruturar melhor essa demanda de mão de obra. A promoção de aposentadoria para mais de 40% desses trabalhadores também devia ter sido estabelecida.” Segundo Manteli, a lei nº 12.815 segmentou ainda mais a questão da contratação de profissionais para o setor. “Desde então, os vários sindicatos do setor têm uma representatividade distinta. Isso dificulta as negociações entre o operador portuário e o trabalhador. O setor terá que negociar com até seis sindicatos, dependendo do cargo.” Com a legislação recente, foram introduzidos novos comandos que, entre outros, determinam que a contratação de trabalhadores portuários de capatazia (atividade de movimentação de cargas e mercadorias), bloco, estiva, conferência de carga, conserto de carga e vigilância de embarcações, com vínculo empregatício por prazo indeterminado será feita exclusivamente entre trabalhadores portuários avulsos registrados. A lei ainda determina que, em caso de contrato, acordo ou convenção coletiva de trabalho entre trabalhadores e tomadores de serviços, o disposto no documento precederá o órgão gestor e dispensa sua intervenção nas relações entre capital e trabalho no porto. De acordo com Manteli, portos de primeiro mundo requerem tecnologia de ponta, e uma requalificação de mão de obra no setor

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OFERTA

Profissionalização gratuita O Pronatec (Programa Nacional de Acesso ao Ensino Técnico e Emprego), criado pelo governo federal em 2011, foi instituído com o objetivo de ampliar a oferta de cursos gratuitos de educação profissional e tecnológica, propiciando a melhora do ensino médio em todo o país. Conforme o site do programa, não existe um sistema unificado de inscrições. As vagas do Pronatec são abertas em escolas públicas estaduais, nos Institutos Federais de Educação, Ciência e Tecnologia e nos Serviços Nacionais de Aprendizagem, que compreendem Senat (Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte), Senai (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial), Senac (Serviço Nacional de

Aprendizagem Comercial) e Senar (Serviço Nacional de Aprendizagem Rural). Cada uma dessas instâncias, informa o site, oferece as inscrições com critérios próprios para seleção de participantes ao programa. O Pronatec tem três tipos de cursos: os técnicos, para quem concluiu o ensino médio, com duração mínima de um ano; para quem está matriculado no ensino médio, com duração mínima de um ano; e a Formação Inicial e Continuada ou qualificação profissional, para trabalhadores, estudantes de ensino médio e beneficiários de programas federais de transferência de renda, com duração mínima de dois meses. O site do programa disponibiliza todos os cursos oferecidos, divididos por município. DEMANDA

demanda quantificar todas as categorias envolvidas no trabalho portuário. “Temo que a parceria, ao invés de integrar os profissionais em toda operação, desde o conferente ao estivador, segregue as operações. Dessa forma, o custo deve se elevar e a produtividade pode ser afetada.” O departamento da SEP informa que para a identificação das demandas foi desenvolvido um trabalho de parceria com todas as entidades envolvidas na operação portuária. E que participaram do processo a Autoridade Portuária, as Federações

dos Trabalhadores e Operadores Portuários, o Cenep (Centro de Excelência Portuária), o CVT (Centro de Valorização Tecnológica), operadores portuários e o OGMO. De acordo com o DRMP, o levantamento vai identificar as reais necessidades das funções, especialmente no que se refere às estimativas de futuras contratações do setor. O departamento afirma que, com o Pronatec/Portuários, o setor tem garantia de fontes permanentes de financiamento para a capacitação, o que propicia aos

“Não se pode correr o risco de treinar trabalhadores fora do sistema” SÉRGIO AQUINO, CONSULTOR PORTUÁRIO

trabalhadores em atuação, ou aqueles que venham a ser contratados, o preparo adequado para fazer frente aos desafios do aumento da produtividade, de eficiência e de qualidade que a operação portuária requer. A reportagem tentou ouvir a Fenop (Federação Nacional dos Operadores Portuários) sobre a iniciativa, mas a entidade não se manifestou. Para o consultor portuário Sérgio Aquino, a parceria entre SEP e Pronatec pode mitigar uma “grande falha” do poder público

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CODESP/DIVULGAÇÃO

Neste primeiro semestre, o programa deve oferecer

7.956 vagas Programa federal vai qualificar mão de obra específica para o setor portuário

quanto à qualificação e atenção que deveriam ser dispensadas aos trabalhadores portuários ao longo dos anos. “Faltava um mecanismo para entender que a capacitação desses profissionais é fundamental para contribuir com a evolução da atividade e, consequentemente, reduzir conflitos entre a relação capital-trabalho.” Aquino afirma que o mapeamento do quantitativo de quais trabalhadores têm interesse em se aposentar e quais deles desejam continuar atuando no novo modelo

será primordial para o êxito da parceria. “Novos contratados só podem ser efetivados por meio de concurso público, uma exigência do Ministério Público. Por isso, não acredito em inchaço nos sindicatos e demais órgãos portuários. Havendo necessidade, novos postos serão abertos dentro da legalidade.” Para o consultor, a SEP foi coerente ao propor a qualificação, em um primeiro momento, para trabalhadores que já atuam nos portos. “Não se pode correr o risco de treinar trabalhadores fora do sistema. Os antigos trabalha-

dores devem ser priorizados e um plano especial de aposentadoria para os que estão próximos de aposentar também deve ser levado em conta.” A SEP não comentou se há planejamento para o incentivo a futuras aposentadorias. A Setec (Secretaria de Educação Profissional e Tecnológica), órgão vinculado ao MEC (Ministério da Educação), pasta responsável pelo Pronatec, afirma que os cursos a serem ministrados para os trabalhadores portuários fazem parte do Guia Pronatec de Cursos FIC (Formação Integral e Continuada).

De acordo com a secretaria, a parceria engloba também cursos específicos que ainda vão ser solicitados pela SEP para que o MEC os inclua no Guia FIC. O relatório preliminar da secretaria, referente ao número de vagas demandadas pelo projeto para o primeiro semestre deste ano, estima um total de 7.956 vagas. A maior parte delas (2.224 vagas) está destinada para São Paulo. O Estado vem seguido pelo Rio de Janeiro, com 1.730 vagas, e Espírito Santo, com 1.700. O documento não especifica quais são os cursos e quais serão os postos de trabalho (funções) contemplados. Os indicativos sobre o quantitativo de profissionais necessários para suprir a carência de qualificação do setor portuário estão sendo aferidos pela equipe da SEP com as demais entidades envolvidas na parceria. De acordo com o DRMP, o estudo já identificou uma maior defasagem na categoria dos TPAs (trabalhadores portuários avulsos) e no efetivo técnico de algumas companhias docas e administrações portuárias. O DRMP afirma que o valor total a ser investido no Pronatec/Portuários vai depender da quantidade de cursos e vagas necessárias, universo que ainda está sendo avaliado. l

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RISCO

Poluição do ar e morte

prematura Estudo do ICCT mostra que emissões afetam a saúde e defende medidas mais restritivas; pesquisadores citam outras ações importantes POR

s impactos das emissões veiculares na saúde das pessoas e a necessidade de se adotar cada vez mais medidas para reduzir a poluição, especialmente nos grandes centros urbanos, estão descritos em um estudo do ICCT (Conselho Internacional de Transporte Limpo), concluído no

CYNTHIA CASTRO

fim do ano passado. Foram analisadas cidades de todo o mundo. O Brasil, conforme a pesquisa, é responsável por 3,5% das mortes prematuras mundiais causadas pela exposição às emissões de partículas de veículos urbanos e por aproximadamente cerca de 31% na América Latina. São pessoas adultas, ido-

sas e crianças que têm a expectativa de vida reduzida pelo acometimento de doenças pulmonares ou cardiovasculares, que são agravadas ou desenvolvidas em consequência da poluição. O ICCT é uma organização internacional, com sede em Washington, que tem como objetivo principal trabalhar e apoiar o de-

senvolvimento de políticas para que as cidades tenham um transporte mais limpo. O estudo “O Impacto de Padrões Avançados para Combustíveis e Veículos na Mortalidade Prematura e Emissões: Brasil no Contexto Global” sugere a adoção de novos padrões veiculares associados a um combustível de maior qua-

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FABIO MARTINS/FUTURA PRESS

AMEAÇA Viver em cidades poluídas, como São Paulo, aumenta o risco de doenças cardiovasculares e câncer

lidade para controlar melhor as emissões. Padrões são normas regulatórias impostas à fabricação dos veículos com esse objetivo. Em 2012, o Brasil implantou a fase P7 do Proconve (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores). Passou a ser obrigatório o fornecimento de um

óleo diesel com menor teor de enxofre (o S-10, com 10 partes por milhão), que é menos prejudicial à saúde do que o S-50, S-500 ou S-1.800. Caminhões e ônibus também tiveram que começar a sair da fábrica com novas tecnologias que permitem os efeitos positivos de se usar um combustível menos poluente. Veículos

leves também estão incluídos no Proconve. Mas, na avaliação do ICCT, é necessário que o Brasil evolua para fases desse programa que sejam ainda mais restritivas. A P7 é equivalente à fase europeia denominada Euro V. Entretanto, países da Europa, Japão, Austrália, Estados Unidos, Canadá e Coreia

do Sul já aprovaram novos padrões equivalentes ao Euro VI, conforme o ICCT. E é isso que a entidade defende para o Brasil em relação aos veículos pesados. “O Brasil precisa partir para a P8. Isso vai reduzir muito as emissões de material particulado (fumaça preta). Estamos falando de veículos pesados

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SAÚDE PÚBLICA

‘Cidades precisam de remédios amargos’ Para o patologista e pesquisador Paulo Saldiva, sob o ponto de vista médico, não há dúvidas de que a implantação da fase P8 para veículos pesados - assim como qualquer medida que vise a redução de emissões - trará benefícios para a saúde da população brasileira. Mas ele reconhece que, em se tratando de política pública, é comum haver a avaliação sobre o custo-benefício. De qualquer forma, o médico ressalta que há outras ações importantes a serem priorizadas. E, fazendo uma analogia com a saúde, diz que há vários remédios disponíveis, mas que são remédios amargos e nem sempre os governos ou a população estão dispostos a arcar. “Há medidas amargas, difíceis, que envolvem dinheiro, restrição do uso do carro individual. Muitas são impopulares. E em um país que a cada dois anos tem eleição fica mais difícil”, diz Saldiva, que é coordenador do Inaira (Instituto Nacional de Análise Integrada do Risco Ambiental) e do Laboratório de Poluição Atmosférica da Faculdade de Medicina da USP (Universidade de São Paulo). O Inaira é um projeto do CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico) e do Ministério da Ciência e Tecnologia.

O pesquisador critica a isenção de IPI (Imposto Sobre Produtos Industrializados) para automóveis. “Seria melhor que o governo tivesse oferecido algum incentivo aos veículos pesados. A malha viária não suporta o trânsito que temos, e há uma série de medidas favorecendo o transporte individual. O ideal era que houvesse um investimento maior em transporte público”, avalia Saldiva. Renovação de frota Ele cita ainda que a inspeção veicular é importante para reduzir emissões, mas é uma iniciativa que acaba tendo um custo para os usuários. “Vender um diesel melhor que pode vir a custar mais caro é outra boa medida. Mas, como falei, são remédios amargos. E, muitas vezes, há uma vontade maior de continuar naquele comprimido para perder peso sem fazer esforço em vez de fazer um regime”, compara o pesquisador da USP. Saldiva comentou ainda que um programa de incentivo à renovação de frota de caminhões no Brasil seria muito útil para buscar a redução das emissões de poluentes. “A frota do país é muito envelhecida e esse seria um bom subsídio.” Os veí-

culos mais antigos poluem mais. A CNT defende, há alguns anos, que o Brasil implemente um programa para renovar a frota de caminhões (leia mais na página 48). Câncer O Inaira e a USP têm desenvolvido estudos mostrando o risco à saúde em consequência da poluição dos grandes centros urbanos, incluindo as emissões veiculares. Somente na cidade de São Paulo, estima-se que ocorram 4.000 mortes prematuras por ano. Na região metropolitana, seriam em torno de 7.000. Infarto, câncer e todas as doenças causadas pelo cigarro também podem acometer com maior facilidade pessoas expostas à poluição. E, segundo o pesquisador, as camadas mais pobres são as mais prejudicadas porque ficam mais expostas nas ruas esperando ônibus e passam mais tempo no trajeto trabalho/casa. Conforme Saldiva, há um estudo da Agência Internacional do Câncer, ligada à OMS (Organização Mundial da Saúde), dizendo que há evidências de que o diesel é um produto carcinogênico para o ser humano. Ou seja, uma substância com potencial cancerígeno.

porque mais de 80% dos impactos na saúde são oriundos de caminhões e ônibus. Mas também não podemos deixar de incluir os veículos leves, que precisam passar por algo equivalente para reduzir as emissões”, diz o engenheiro Cristiano Façanha, líder de projetos do Brasil no ICCT, que trabalha no escritório de São Francisco, nos Estados Unidos. O estudo descreve um pa-

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aos do Euro VI. “Essas novas normas reduziriam os impactos à saúde no Brasil em 67%, evitando 2.400 mortes prematuras em 2030 e adicionando 260 mil anos de vida, cumulativamente, até 2030”, calcula o estudo. Segundo Façanha, a situação do Brasil, hoje, não está tão evoluída como na Europa, Estados Unidos e Japão, mas o país está melhor do que outros, como China, Índia e México. Ele defende a ideia de que, como as montadoras de veículos são empresas globais, à medida que um maior número de países começar a adotar padrões mais restritivos em seus veículos, a tendência é que essa nova tecnologia comece a entrar nesses países mais naturalmente.

MEDIDA Estudo do ICCT sugere a adoção de novos padrões veiculares associados a um combustível de maior qualidade

norama sobre as emissões de material particulado em regiões urbanas e os impactos sobre a saúde humana até 2030 em vários países. Conforme a pesquisa, em 2010, os veículos pesados a diesel foram responsáveis por mais de 80% das emissões de material particulado em todo o mundo. O estudo considera que a implementação da P7 no Brasil foi um grande passo

para reduzir as emissões de partículas finas dos veículos pesados. Entretanto, conforme o ICCT, atingir as normas equivalentes à Euro VI (P8) poderia reduzir a taxa de emissões de material particulado de veículos a diesel em 90% em relação aos veículos novos P7. De acordo com o estudo divulgado no fim do ano passado, as ações já empreendi-

das no Brasil trarão uma redução de aproximadamente 50% nos impactos à saúde até 2025, sem que sejam feitos mais esforços para reduzir as emissões. Mas a entidade defende que novas normas acelerariam e sustentariam as reduções nos impactos à saúde, posicionando o Brasil, em 2030, no mesmo nível dos primeiros países a adotar padrões equivalentes

Custo-benefício A fase P7 completou dois anos no início de 2014 e ainda não há uma clareza de como está a sua implantação no Brasil nem de quais são os reais benefícios e dificuldades. Algumas polêmicas iniciais eram referentes à necessidade de preparação da indústria automobilística, ao aumento do preço dos veículos, à produção e à distribuição do diesel S-10 por todo o Brasil, à distribuição do Arla-32 (insumo usado em grande parte dos veículos com

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DESPOLUIR

Trabalho para reduzir as emissões de poluentes O incentivo à redução das emissões pelos veículos pesados e também à eficiência energética tem sido defendido pelo Despoluir – Programa Ambiental do Transporte, desenvolvido pela CNT há quase sete anos. São várias ações com esse objetivo. No ano passado, o Despoluir atingiu a marca de 1 milhão de aferições de ônibus e caminhões, incentivando assim um transporte mais limpo e econômico. O projeto Redução da Emissão de Poluentes é uma das principais ações do Despoluir. São 10 mil empresas e mais de 12 mil caminhoneiros autônomos atendidos. Regularmente, os participantes têm seus veículos aferidos para medir o nível de material particulado (fumaça preta) emitido. Aqueles que estão de acordo com os índices determina-

novas tecnologias), entre vários outros pontos. Na avaliação de pessoas que atuam na área de transporte e na área de energia, a implantação da P8, sugerida pelo ICCT, pode sim ser positiva. Mas é importante primeiramente ter uma clareza sobre os resul-

dos por lei recebem o selo Despoluir. Os motoristas dos caminhões e ônibus reprovados são orientados por técnicos sobre a necessidade de se fazer a manutenção correta para que haja menos emissão e menor gasto de combustível, entre outros benefícios Há alguns anos, a CNT tem defendido também que o Brasil implante um programa de renovação de sua frota de caminhões. Em 2009, foi elaborado o RenovAR (Plano Nacional de Renovação de Frota de Caminhões), que prevê uma facilitação de acesso ao crédito aos caminhoneiros autônomos e também à reciclagem dos veículos a serem retirados de circulação. Esse plano da CNT serviu de base para uma proposta elaborada no fim do ano passado pela confederação em

tados da P7, discutir o custobenefício de uma nova fase e pensar em outras medidas importantes e mais imediatas que precisam ser priorizadas no Brasil com o objetivo de reduzir as emissões veiculares. O diretor-presidente do Iema (Instituto de Energia e

parceria com outras entidades do setor automotivo, da indústria metalúrgica, entre outras, denominada Programa Nacional de Renovação de Frota. Essa proposta foi entregue à Casa Civil e ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Atualmente, são cerca de 230 mil caminhões com mais de 30 anos no Brasil. Esses veículos têm tecnologia ultrapassada e poluem mais do que caminhões novos. Também contribuem para aumentar os riscos de acidentes e os congestionamentos porque apresentam defeitos mecânicos com maior frequência. Dois seminários internacionais já foram realizados pela CNT em Brasília para discutir a importância e as implicações da renovação de frota de caminhões e da correta destinação de resíduos.

Meio Ambiente), André Ferreira, diz que em qualquer medida de controle da poluição baseada em incorporação de nova tecnologia, ao se pensar em avançar em novas fases, é necessário avaliar os custos dessa implantação e os benefícios a serem alcançados. Ele

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LIZAÇÃO Despoluir realiza diversas ações para a promoção da sustentabilidade

considera que o Proconve tem sido muito importante para a melhoria da qualidade do ar no Brasil, mas avalia que agora o momento é de se entender mais o que está acontecendo com a P7, antes de se pensar em mudar para a P8. Na avaliação de Ferreira, é importante que o Brasil priorize outras medidas em relação aos veículos pesados, tanto de cargas como de passageiros, para reduzir os índices de poluição. Nos centros urbanos, por exemplo, ele defende que os corredores de ônibus precisam ter a devida atenção e serem de fato implantados nas cidades. “Algumas medidas não tecnológicas, como ônibus em faixas e corredores exclusivos, contribuem para reduzir significativamente as emissões. Se compararmos o consumo de combustível de um ônibus que trafega em um corredor com outro que está disputando espaço com os automóveis, a diferença é muito grande.” O diretor-presidente do Iema cita também a necessidade de o Brasil pensar em um maior equilíbrio da matriz de transporte, aumentando a participação do ferroviário. “Podemos falar também da importância

de gestão da frota, podem ser feitos estudos para avaliar o custo-benefício de outras fontes de energia para ônibus urbanos. É importante discutir outros caminhos”, considera. Ibama Sobre a implantação da fase P8, o Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) informou que há discussões em andamento no Brasil. Entretanto, não há definição por enquanto. O Ibama informou ainda que nos 25 anos de Proconve foi possível alcançar em carros, motos e caminhões a redução de até 97% da emissão de poluentes. “O Proconve ainda é responsável por resultados indiretos, como indução do desenvolvimento tecnológico dos fabricantes, melhoria dos combustíveis, formação de mão de obra técnica altamente especializada, aporte, no Brasil, de novos investimentos, de novas indústrias e de laboratórios de emissão, geração de empregos e estabelecimento de novas parcerias que visam a promoção de eficiência energética veicular”, afirmou o instituto, por meio de sua assessoria de comunicação. l

META A ALL pretende ampliar seu quadro de gestores ambientais

MERCADO DE TRABALHO

POR LETICIA

SIMÕES

rofissão ainda nova, o gestor ambiental vem ganhando espaço nas instituições e nas empresas de transporte. A atuação desse profissional dentro das corporações é diversificada, mas se revelou essencial, principalmente para as companhias que buscam uma gestão mais eficiente e o reconhecimento do mercado. Por todo o Brasil, são oferecidos cursos técnicos, de graduação e de especialização, que podem ser feitos presencialmente ou a distância. Na UFSCar (Universidade Federal de São Carlos), o curso é uma graduação com duração de quatro anos. Chamado de Gestão e Análise Ambiental, o bacharelado foi inserido no currículo da universidade em 2009. A UFSCar tem também um curso de especialização em Gestão Ambiental, ligado ao Departamento de Engenharia Civil. O coordenador Marcel Tanaka afirma que a procura

Visão su Gestor ambiental ganha espaço nas empresas do setor, que pelo curso vem aumentando gradativamente. “Na primeira turma, eram nove candidatos por vaga. No último vestibular, essa relação foi de 22 candidatos por vaga.” Segundo ele, a partir da certificação ISO 14001 (Siste-

mas de Gestão Ambiental), as empresas vêm buscando melhorar seus processos de produção. “Isso envolve emitir menos resíduos, reduzir impactos ambientais e aumentar a sustentabilidade dos negócios. Esse processo tam-

bém estimulou o interesse pela formação na área.” A série ISO 14001 é a segunda versão da norma anterior (ISO 14000), revisada e instituída em 2004. A regra é internacionalmente reconhecida e define o que deve ser

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stentável buscam uma gestão mais eficiente com esse profissional feito para estabelecer o chamado SGA (Sistema de Gestão Ambiental) das empresas. O vice-presidente de Projetos Especiais da AAPSA (Associação Paulista de Recursos Humanos e de Gestores de Pessoas), Evando Freitas

de Sousa, sócio diretor da HG Recursos Humanos, afirma que as organizações têm tido uma preocupação maior com as questões ambientais, o que vem abrindo oportunidades para os gestores da área. “De modo geral, as corpo-

rações em todo o mundo têm uma visão um pouco atrasada em relação aos conceitos econômicos sobre meio ambiente. O cenário vem mudando e, no caso do transporte, área que lida com logística e tem uma diversidade de ativi-

dades muito grande, tornouse necessário contar com profissionais específicos e especializados.” A Golden Cargo, com atuação no transporte rodoviário agroquímico, conta com gestores ambientais desde 2007. Atualmente, dois profissionais atuam na área responsável pela SSMAQ (Segurança, Saúde, Meio Ambiente, Qualidade e Sustentabilidade) da empresa. A SSMAQ foi lançada pela Abiquim (Associação Brasileira da Indústria Química) em 2001 e tem o objetivo de reduzir, de forma contínua e progressiva, os riscos de acidentes nas operações de transporte e distribuição de produtos químicos. Rogério Candido, gerente de SSMAQ da Golden Cargo, diz que os gestores ambientais da companhia atuam em programas de prevenção e conscientização dos funcionários. Eles se envolvem na gestão dos resíduos, como papel, plástico, paletes, pneus e coleta seletiva; na eliminação e na redução de possíveis re-

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síduos gerados durante o processo de carga e descarga de produtos, além do atendimento a emergências químicas. De acordo com Candido, os gestores ambientais são responsáveis também por desenvolver ações eficazes para evitar a contaminação do meio ambiente e gerir as licenças ambientais e corporativas necessárias à atividade. “Em função do tipo de produto que a empresa armazena e transporta, torna-se fundamental para o negócio um profissional especializado”, diz o gerente. Ele ressalta que transformações foram sentidas depois da incorporação de gestores ambientais ao quadro de colaboradores. “Houve melhorias no atendimento aos clientes, maior diversificação dos serviços envolvidos com as operações e áreas da empresa, mais eficiência ao atendimento à legislação vigente, além da disseminação de conhecimentos técnicos específicos à gestão ambiental.” Modesto Guedes Júnior, coordenador nacional do curso de Gestão Ambiental da Universidade Estácio, afirma que o gestor ambiental vem fazendo a diferença

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no cotidiano das empresas. “Trata-se de um profissional que identifica e interfere positivamente nos mecanismos de preservação ambiental e nas mudanças comportamentais.” A Estácio oferece a graduação em Gestão Ambiental há seis anos. Hoje, 2.500 alunos estão matriculados no curso, nas unidades da instituição espalhadas por todo o Brasil. Para Guedes Júnior, o panorama dos empreendimentos mudou com a chegada desse profissional. “Eles estão tratando as diversas relações do ser humano com o meio ambiente de uma forma absolutamente técnica, levando em consideração processos gerenciais e financeiros.” Sousa, da HG Recursos Humanos, afirma que, ainda hoje, muitas organizações confundem as funções do gestor ambiental com a do profissional de segurança do trabalho. “A área de transporte tem que ter uma preocupação detalhada com cada etapa do processo. As visões da gestão ambiental são bem diferentes do papel a ser desempenhado pelo profissional de segurança do trabalho. Tanto interna, como externamente, é o gestor quem ava-

“Trata-se de profissional que identifica e interfere nos mecanismos de preservação ambiental” MODESTO GUEDES JÚNIOR, UNIVERSIDADE ESTÁCIO

lia o risco imediato da operação e todas as prevenções necessárias para evitar danos ao meio ambiente.” A administradora Fabiana Santos é tecnóloga em Meio Ambiente e finalizou uma especialização em Gestão da Qualidade Integrada ao Meio Ambiente pela PUC/Minas (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais) este ano. Fabiana é gestora ambiental da MVA Transportes. Sediada em Betim (MG), a empresa é especializada no transporte de cargas quími-

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MRS/DIVULGAÇÃO

SAIBA MAIS SOBRE GESTÃO AMBIENTAL Graduação: quatro anos ou dois anos e meio, dependendo da instituição Ingresso: via vestibular Especializações: o tempo de duração varia conforme a instituição Ingresso: cada instituição possui critérios específicos Onde cursar • Estácio: http://portal.estacio.br/ • UFSCar (Universidade Federal de São Carlos): http://www2.ufscar.br • Unopar EaD (Ensino a Distância): http://www.unoparead.com.br/ • PUC Minas: http://www.pucminas.br Média salarial • Ganho inicial: de R$ 1.500 a R$ 2.000 • Ganho intermediário: de R$ 3.000 a R$ 4.000 • Ganho para cargos de gerência: de R$ 5.500 a R$ 6.000 Atividades: funções operacionais e de analista. Com maior experiência, o profissional pode alcançar cargos de supervisão e gerenciamento

ATUAÇÃO Fábio Morelli Vieira é gerente de Meio Ambiente da MRS

cas. “A companhia abriu o cargo há cinco anos. À época, a MVA contava apenas com técnicos de segurança que eram responsáveis pelas questões ambientais”, diz ela. A transportadora sentiu necessidade de redirecionar o foco dado até então ao meio ambiente. “Sou responsável por gerir as operações ligadas ao tema em diversos setores da empresa. O de suprimentos realiza a gestão dos fornecedores com base nos critérios estabelecidos; os setores da logística e co-

mercial, quando realizam uma nova rota, têm que verificar as questões de licenciamento estadual ou federal, de acordo com o tipo de transporte e o caminho a ser percorrido.” Essa divisão de tarefas, de acordo com Fabiana, dinamizou as atividades ligadas à questão ambiental. “O meio ambiente tornou-se um foco no trabalho de todos. O importante é que os colaboradores entendam a importância da atividade de cada um deles dentro da gestão am-

“A área de transporte tem que ter uma preocupação detalhada com cada etapa do processo” EVANDO FREITAS DE SOUSA, DIRETOR DA HG RECURSOS HUMANOS

biental. O papel do gestor é oferecer suporte a essas atividades e pessoas.” Além de gerir ações em diversos setores, Fabiana também fica a cargo da manutenção das certificações da MVA. “Esses documentos exigem uma série de processos, desde o gerenciamento dos fornecedores ao descarte correto e licenciado de resíduos. O cargo também é fundamental para a manutenção do negócio principal da empresa, que é a logística.” A transportadora possui a certificação ISO 14001.

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As possibilidades de formação na área são extensas. Outra modalidade de curso em gestão ambiental é oferecida pela Unopar (Universidade Norte do Paraná). A instituição é especializada em EAD (Ensino a Distância) e oferta a graduação de Tecnologia em Gestão Ambiental. O curso tem duração de dois anos e meio. A coordenadora Cláudia Feijó, mestre em Geografia, Meio Ambiente e Desenvolvimento, afirma que o mercado atual para o gestor ambiental é amplo. “O profissional pode atuar em empresas públicas e privadas, em complexos industriais, certificadoras e auditoras de sistemas de qualidade ou ainda em sistemas ambientais, de saúde e de segurança ocupacional, em empresas de consultoria e em ONGs, entre outras possibilidades.” Cláudia enfatiza que a presença do gestor ambiental nas corporações se tornou uma necessidade. “As empresas devem estar em conformidade com a legislação ambiental para que possam trabalhar com mais conhecimento sobre os impactos provocados pelas atividades e serviços realizados.” Segundo a coordenadora, a

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presença do profissional da área permite definir medidas preventivas, corretivas e compensatórias. “O gestor ambiental é responsável por um conjunto de ações que propiciam mais tranquilidade para o cotidiano das empresas.” O modal ferroviário também lançou mão desse profissional. A ALL, desde 2000, conta com uma área específica para o gerenciamento ambiental. “O setor foi transformado em uma Gerência de Meio Ambiente. A área tem, aproximadamente, 25 profissionais. Oito deles ocupam cargos de gestão (gerência e coordenação)”, diz o superintendente de Segurança e Meio Ambiente, Evandro Abreu de Souza. A superintendência está estruturada em duas áreas: Gerência de Licenciamento e Conformidade Ambiental e Gerência de Segurança e Meio Ambiente Operacional. “A atividade da ALL engloba seis Estados e, aproximadamente, 530 municípios, com biomas (conjunto de diferentes ecossistemas) distintos. Os empreendimentos (adequações ou novas ferrovias) envolvem impactos ambientais que necessitam ser mitigados desde a sua concepção

OPORTUNIDADE Professora Cláudia Feijó afirma que

“O meio ambiente tornou-se um foco no trabalho de todos” FABIANA SANTOS, GESTORA AMBIENTAL DA MVA TRANSPORTES

até a sua efetiva conclusão”, explica Souza. A ALL pretende ampliar seu quadro de gestores ambientais. De acordo com Souza, a empresa vem desenvolvendo projetos de sustentabilidade com maior envolvimento das comunidades e melhor aproveitamento do potencial ambiental, econômico e social dos negócios. “Por isso, além do perfil técnico, a ALL pretende contar com profissionais para interagir com todas as partes envolvidas nos empreendimentos.”

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UNOPAR/DIVULGAÇÃO

FABIO FAVERO/DIVULGAÇÃO

o mercado é amplo para o profissional

Na MRS, até 2011, as questões ambientais eram tratadas pela Gerência Geral de Meio Ambiente, Saúde e Segurança. “No início daquele ano foi criada uma gerência específica para Meio Ambiente”, diz Fábio Morelli Vieira, gerente de Meio Ambiente da concessionária. As ações desenvolvidas pela área abrangem todos os demais setores da MRS. “As atividades estão ligadas ao atendimento à legislação, prevenção à poluição e melhoria contínua dos processos da empresa. O atendi-

NECESSIDADE Rogério Candido afirma que os gestores são fundamentais para as empresas

mento às condicionantes das licenças prévias de instalação e operação, gestão e gerenciamento de resíduos sólidos e efluentes líquidos, monitoramento de flora, ruídos, qualidade do ar e programa de atendimento a emergências também são executadas”, afirma Vieira. Para ele, não há como atuar em qualquer segmento produtivo sem levar em conta os requisitos ambientais. “Além das leis estabelecidas, cada atividade tem suas particularidades que também são tratadas

Salários podem chegar a

R$ 6.000 em cargos de gerência

individualmente pelas normas ambientais. É de suma importância que as empresas tenham profissionais capacitados e especializados para lidar com tais processos.” Fabiana Souza, da MVA, acredita que a profissão ainda tem espaço para crescer. “A preocupação com as questões ambientais tende a aumentar em diversos segmentos. Além disso, é uma tendência que as empresas busquem cada vez mais certificações para se impor no mercado e para aprimorar suas gestões.” l

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AVIAÇÃO

Tendência mundial Utilização dos eletrônicos a bordo ainda gera discussão entre entidades e estudiosos do assunto POR

conectividade ganha a cada dia mais espaço na rotina das pessoas em todo o mundo. No modal aeroviário não é diferente e, aos poucos, as companhias aéreas começam a permitir o uso de aparelhos eletrônicos nos aviões. Considerada por alguns especialistas como uma tendência, a utilização dos eletrônicos a bordo ainda gera discussão entre entidades e estudiosos do assunto.

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No Brasil, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) é a responsável por regulamentar as permissões de uso de equipamentos eletrônicos durante os voos. A agência, por meio de sua assessoria de imprensa, afirma que o uso de celulares e outros dispositivos eletrônicos portáteis estão regulamentados por três normas: o RBHA 91.21 (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica, número 91, item 21), o RBAC

135.144 e o RBAC 121.306 (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil, números 135 e 121, itens 144 e 306, respectivamente). Conforme a Anac, para uma empresa aérea operar no Brasil com liberação de equipamentos eletrônicos portáteis, inclusive durante os procedimentos de pouso e decolagem, é necessário ter autorização da agência. Atualmente, com exceção dos procedimentos de pouso, decolagem e taxiamento (ma-

nobras), a Anac permite a utilização desses aparelhos em todas as fases do voo, desde que não emitam ondas eletromagnéticas que possam influenciar nos comandos da aeronave e afetar a segurança. São autorizados a bordo o uso de celulares que possuem configurações “voo” ou “avião”, notebooks, aparelhos que reproduzem músicas e vídeos (players de MP3, MP4 e outros) e câmeras digitais de foto e vídeo. A Anac ratifica que cabe às companhias aéreas a liberação de quais aparelhos podem ser utilizados pelos passageiros em seus voos. As empresas têm autonomia para oferecer o acesso, desde que comprovem que tal utilização não causa interferência nos sistemas do avião. A agência afirma que a Gol pleiteia liberar o uso de aparelhos nos momentos de decolagem e aterrissagem. De acordo com a agência, a companhia aérea apresentou estudos para operar nessas condições, incluindo o momento de taxiamento. Segundo a autarquia, ainda não há novidades quanto a essa possibilidade. A Gol, por meio de sua assessoria de im-

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TAM/DIVULGAÇÃO

EXCLUSIVO A TAM oferece um sistema de telefonia e transmissão via satélite, chamado OnAir, desenvolvido especialmente para aeronaves

prensa, afirma que irá se manifestar somente quando houver avanços no processo. A Anac reconhece que os sistemas eletrônicos dos aviões são sensíveis a interferências eletromagnéticas. Essas influências, segundo a agência, podem levá-los a falhas e ao consequente comprometimento da segurança do voo. Por isso, a autarquia destaca a importância de as empresas realizarem estudos quanto à in-

terferência eletromagnética antes de liberar o uso dos eletrônicos a bordo. Segundo o órgão, durante a decolagem e o pouso, o ideal é que os passageiros prestem atenção às instruções de segurança que são passadas pela tripulação das empresas aéreas. A regulamentação atual proíbe o uso dos aparelhos nessas fases do voo. O engenheiro eletricista Guido Stolfi, professor assistente no

LCS (Laboratório de Comunicações e Sinais) do Departamento de Engenharia de Telecomunicações e Controle da Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo), afirma que é mais seguro “e civilizado” desligar todos os equipamentos durante as fases de pouso e decolagem. “Qualquer sinal espúrio que possa interferir com instrumentos, como radiofarol (utilizado durante o pouso), radares e a radiocomunicação com a

torre, entre outros, representa um risco real. No caso do radar, o sinal recebido é extremamente fraco e pode realmente apresentar leituras anormais por causa de interferências.” Stolfi diz que, na Europa e em outros países, como acontece no Brasil, o uso de pequenos aparelhos é permitido desde que estejam em “modo avião”. “Notebooks devem ser guardados por questões de segurança, caso seja necessário evacuar o avião.”

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Carlos Ebner, diretor para o Brasil da Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos), afirma que as regras para o uso dos chamados PEDs (personal electronic devices ou dispositivos eletrônicos pessoais) são definidas pelas autoridades aéreas de cada nação. “Alguns países têm normas mais flexíveis, outros são mais rígidos. Os parâmetros variam.” De acordo com a Anac, no que se refere às empresas internacionais que partem do Brasil e que possuem regras diferentes, são adotados os procedimentos que estejam de acordo com as normas do país de origem do operador. A Icao (Organização Internacional de Aviação Civil) estabelece padronizações entre empresas de diferentes países. Segundo a Anac, é padrão internacional aceitar as certificações e autorizações emitidas por outras nações. O professor Stolfi, da USP, afirma que nos Estados Unidos, a FCC (Comissão Federal de Comunicação, na tradução livre), equivalente à Anatel (Agência Nacional de Telecomunicações), pretende deixar a cargo das companhias aéreas a liberação de uso de equipamentos, desde que aprovadas pela FAA (Adminis-

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CONEXÃO NO AR Aparelhos eletrônicos com uso autorizado pela Anac em voos no Brasil* • Celulares e tablets que possuem configurações (modos) “voo” ou “avião” • Notebooks • Aparelhos de reprodução de músicas e de vídeos (players de MP3, MP4 e outros) • Câmeras digitais de foto e vídeo Futuras permissões • A companhia aérea Gol enviou estudos à Anac com o intuito de liberar o uso dos PEDs durante os procedimentos de decolagem, aterrissagem e taxiamento (manobras). Não há data para a aprovação e possível regulamentação * A liberação do uso de aparelhos eletrônicos é de responsabilidade das companhias aéreas Fonte: Anac

tração Federal de Aviação, na tradução livre). “No entanto, como o comandante do avião é a autoridade máxima, ele sempre pode solicitar o desligamento de todos os aparelhos, por exemplo, em situações de pouso com baixa visibilidade ou em aeroportos com condições técnicas prejudicadas.” Para Ronaldo Jenkins, diretor de segurança e operações de voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), é uma tendência natural que as companhias busquem sistemas Wi-Fi (rede sem fio)

cada vez mais avançados para permitir que, durante os voos de cruzeiro, os passageiros possam usar o dispositivo para receber e enviar mensagens de forma mais ampla. “Para que isso seja uma realidade geral, o setor tem de avaliar diversos aspectos, como o modelo do avião, qual equipamento pode ser inserido na aeronave para essa finalidade, além de realizar estudos de aeronavegabilidade. Só então parte-se para uma possível certificação. Não é um processo rápido.” O especialista em aviação

Enos Moura Filho também acredita que a diversidade dos usos de eletrônicos durante o voo tende a ampliar. “A conectividade a bordo já é realidade em várias partes do mundo. É apenas questão de tempo para que esteja tão popularizada quanto o sistema de entretenimento.” Ele lembra que, há anos, para que um filme fosse iniciado a bordo, era preciso esperar o voo atingir altitude de cruzeiro. “Hoje, pode-se começar a assisti-lo com o avião ainda no chão. O mesmo deve ocorrer com a conectividade. Até as portas se fecharem, cada passageiro pode

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AZUL/DIVULGAÇÃO

OPÇÕES Na Azul, são oferecidos canais de TV ao vivo e é liberado o uso de notebooks

usar seu telefone, tablet e outros. Depois disso, só em voo, e ainda com restrições. A tendência é que, num futuro próximo, a conectividade seja possível durante todo o tempo em que o passageiro estiver a bordo.” No que diz respeito aos serviços de conectividade, Moura Filho afirma que as aéreas nacionais acompanham o que é oferecido pelas principais companhias internacionais. “Em nome da concorrência, qualquer melhoria ou serviço extra que seja oferecido pelo mercado tende a ser copiado, desde que não represente ameaças à segurança do voo.”

A Azul, por meio de sua assessoria de imprensa, afirma que a companhia permite a utilização de celular somente antes da decolagem e após a aterrissagem. O uso do aparelho não é permitindo durante o voo. De acordo com a empresa, não há previsão para mudanças. A companhia tem como opções de entretenimento a bordo canais de TV ao vivo (via satélite) e aparelhos individuais. A assessoria de imprensa da TAM afirma que o “modo avião” é permitido durante os voos da companhia para celulares e demais sistemas de conectivida-

de. A empresa oferece um sistema de telefonia e transmissão via satélite, chamado OnAir, desenvolvido especialmente para aeronaves. O aparelho possibilita a utilização de celulares e Smartphones ao longo do voo, e também em roaming internacional. O OnAir está disponível em 31 aeronaves da companhia que operam no mercado doméstico. As tarifas são cobradas diretamente pelas operadoras de telefonia móvel na fatura mensal dos clientes. Segundo a Anac, as companhias aéreas são responsáveis

por fiscalizar os passageiros quanto ao uso de algum aparelho eletrônico em momentos proibidos, bem como realizar campanhas educacionais quanto às condições de uso. Jenkins, da Abear, afirma que o passageiro brasileiro tem um perfil diferente e que, muitas vezes, não respeita os limites determinados pelas empresas aéreas. “É uma questão cultural. Infelizmente, existe esse comportamento de querer burlar as regras, e isso trava um pouco mais as liberações para o uso dos eletrônicos em voo." Ele ressalta que as companhias devem trabalhar para conscientizar os passageiros sobre os riscos de segurança em caso de desrespeito às normas. “Esses alertas devem ser constantes e, à medida que se libera mais aparelhos e acessos, mais trabalho terão os comissários.” Moura Filho diz que em alguns países existem leis mais rígidas para punir os passageiros que não respeitam os limites. “Em alguns deles, ofender um tripulante pode render processos judiciais. No Brasil, é pouco provável que aconteça. Mas os passageiros brasileiros estão assimilando a cultura das mudanças da era digital e suas adaptações de uso a bordo.” l

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TESTE TOXICOLÓGICO

Nova exigência na habilitação Contran está regulamentando resolução que determina a realização de novos exames para obter ou renovar carteiras C, D e E POR

s motoristas de ônibus, carreta e caminhão terão que fazer exame toxicológico para detecção de consumo de substâncias psicoativas, quando quiserem obter ou renovar a habilitação nas categorias C, D e E. A exigên-

CYNTHIA CASTRO

cia está prevista na resolução 460 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito), que começou a valer no início deste ano. Entretanto, a norma está sendo regulamentada, e os exames devem começar a ser cobrados no mês de julho. O texto diz que “o candida-

to deverá realizar o exame médico toxicológico de larga janela de detecção, em clínica homologada pelo Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) e credenciada pelo órgão executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal. É considerado exame toxi-

cológico de larga janela de detecção aquele destinado à verificação do consumo de substâncias psicoativas. Os testes devem avaliar a presença no organismo de diferentes drogas e também de anfetaminas (ou rebites). Logo depois da decisão do

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ARQUIVO CNT

COMANDOS DE SAÚDE Projeto do Sest Senat, em parceria com a PRF, alerta para os prejuízos da combinação álcool, drogas e trânsito

Contran sobre a obrigatoriedade do exame toxicológico, o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, disse que essa é uma medida de cuidado e incentivo à mudança de comportamento dos cidadãos. “É uma decisão que cuida da segurança e da saúde dos moto-

ristas e pedestres de todo país”, afirmou o ministro, ao reforçar também que a medida visa a “redução das vítimas no trânsito.” No momento da realização do exame médico necessário à adição de uma categoria ou renovação da CNH (Carteira

Nacional de Habilitação), o resultado deve ser apresentado. De acordo com a resolução do Contran, o exame tem validade de 30 dias a partir da data de sua expedição pela clínica homologada e credenciada. O médico, credenciado pelo Detran e responsá-

vel pela avaliação do laudo, deverá considerar o candidato inapto temporário, na hipótese de o exame acusar o consumo de qualquer uma das substâncias previstas. O candidato que deixar de apresentar o exame toxicológico de larga janela de detecção tam-

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ATENDIMENTOS

Sest Senat trabalha pela prevenção As unidades do Sest Senat espalhadas por todas as regiões do Brasil têm realizado um trabalho preventivo para evitar o uso de álcool e outras drogas. Nas unidades tipo A, B e C (que têm maior infraestrutura), está disponível a assistência psicológica para os profissionais do transporte que se interessarem. Os atendimentos são feitos com todo o cuidado, garantindo sigilo das informações das pessoas. O atendimento psicológico do Sest Senat tem como objetivo promover o resgate de valores éticos, familiares e emocionais. Os trabalhadores atendidos são motivados a refazerem seus projetos de vida, adotando hábitos saudáveis e produtivos, o que contribui para a melhoria da qualidade de vida. Um folder orientará os atendimentos. O documento mostra, por exemplo, que o uso de álcool e outras drogas ou rebites traz sérias consequências para os usuários, podendo causar doenças, disfunção sexual e morte. Nos relacionamentos pessoais, são comuns as ocorrências de severas críticas de familia-

res e de amigos, brigas e separações devido a esse problema. O uso de álcool e drogas também contribui para trazer prejuízos financeiros, aumentando os gastos e proporcionando até mesmo o endividamento e a perda de bens. E na área profissional, pode resultar em queda de produtividade, incapacidade para o trabalho, demissão, entre outros problemas, conforme irá alertar o folder que está sendo elaborado pelo Sest Senat. Em 2013, uma das edições do projeto Comandos de Saúde, realizado em parceria com a Polícia Rodoviária Federal, teve como tema principal o alerta para os prejuízos da combinação álcool, drogas e trânsito. A ação acontece às margens de diversas rodovias de todo o país. Os motoristas de caminhão fazem exames no local e recebem orientações sobre como promover a melhoria da saúde e do bemestar. Eles também são orientados a sempre procurarem uma unidade do Sest Senat quando precisarem de atendimento.

“É uma decisão que cuida da segurança e da saúde dos motoristas e pedestres” AGUINALDO RIBEIRO, MINISTRO

bém deverá ser considerado inapto e inabilitado, conforme a resolução do Contran. No caso de o candidato ser considerado inapto temporário, ele poderá realizar novo exame toxicológico de larga janela de detecção, 90 dias depois da data da realização do exame médico. Ainda conforme a resolução, independentemente do resultado, todos os exames toxicológicos

BLITZ Dirigir sob efeito de

serão utilizados, de forma anônima e com fins estatísticos, para a formação de banco de dados para análise da saúde dos motoristas, com o objetivo de implementar políticas públicas de saúde. Testes De acordo com informações do Ministério das Cidades e do Denatran, o exame poderá ser realizado pelo fio

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ROGÉRIO SANTANA/GOVERNO DO RIO DE JANEIRO/DIVULGAÇÃO

médica em clínica credenciada que emitirá um laudo final de aptidão do candidato a condutor. “O médico é o responsável final pela análise e avaliação das informações”, garantiu o coordenador-geral de Informatização e Estatística do Denatran, Roberto Craveiro Rodrigues.

álcool pode gerar graves penalidades; motoristas também terão que ter cuidado ao tentarem a habilitação

de cabelo ou pelas unhas para detectar diversos tipos de drogas e seus derivados, como a cocaína, crack, merla, maconha e derivados, morfina, heroína, ecstasy, ópio, codeína e anfetamina (rebite). Segundo o ministério, o exame é capaz de detectar substâncias usadas em um período de três meses. O preço deverá ser em torno de R$ 270 a R$ 290, segundo o ministério.

Ainda conforme o ministério, a realização do exame e a identificação de substâncias psicoativas não constituem necessariamente a inaptidão. Os motoristas podem estar utilizando medicamentos, sob prescrição médica, que possuam em sua composição algum elemento detectado pelo exame. Por isso, o resultado deve ser submetido à avaliação

Exame terá validade de

30 dias a partir da data de expedição

Lei Seca Além dos riscos à saúde e também à segurança no trânsito, dirigir sob o efeito de álcool ou de outras drogas é uma infração gravíssima, podendo gerar processos administrativo e criminal. Quem for flagrado conduzindo qualquer veículo automotor com a capacidade psicomotora alterada em razão da influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência está sujeito à multa de quase R$ 2.000 e pode ser impedido de dirigir por pelo menos um ano. Dependendo do teor alcoólico, o motorista está sujeito a uma situação ainda mais grave, podendo responder por crime de trânsito e podendo ser detido, entre outras penalidades. l

Estat铆stico, Econ么mico, Despoluir e Ambiental

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedida Concessionárias Malhas concedidas

30.129 28.692 11 12

BOLETIM ESTATÍSTICO

RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

NÃO PAVIMENTADA

TOTAL

65.930 110.842 26.827 203.599

12.577 111.334 1.234.918 1.358.829

78.507 222.176 1.261.745 129.095 1.691.522

Federal Estadual Municipal Rede Planejada Total

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KM Adminstrada por concessionárias privadas 15.454 Administrada por operadoras estaduais 1.195 FROTA DE VEÍCULOS Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

2.488.680 541.118 1.070.606 789.614 17.309 57.000 23.489 107.000

INFRAESTRUTURA - UNIDADES 122 37

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

104.931 3.212 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.289 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AERÓDROMOS - UNIDADES Aeroportos Internacionais Aeroportos Domésticos Outros aeródromos - públicos e privados

29 34 2.503

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADES Transporte regular, doméstico ou internacional Transporte não regular: táxi aéreo Privado Outros Total

155

41.635 20.956 1.864

669 1.579 8.825 8.328 19.401

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Vias Navegáveis Vias economicamente navegadas Embarcações próprias

11.816 8.066 1.674 7.136 28.692

173

AQUAVIÁRIO

Terminais de uso privativo misto Portos

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM ALL do Brasil S.A. FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

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BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES* Investimentos em transporte da União por Modal (total pago acumulado - até janeiro/2014 (R$ 908,5 milhões)

R$ bilhões

Investimentos em Transporte da União (Orçamento Fiscal) (dados atualizados janeiro/2014)

25 20 15 10 5 0

0,03 (2,8%)

15,79

0,01 (0,7%)

0,86 (94,8%)

0,91

0,00

0,02 (1,7%)

Autorizado Valores Pagos do Exercício Total Pago Restos a Pagar Pagos Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores

RECURSOS DISPONÍVEIS E INVESTIMENTO FEDERAL (ATÉ JANEIRO DE 2014)

Rodoviário

Orçamento Fiscal e Estatais (Infraero e Cia Docas) (R$ milhões correntes) Recursos Disponíveis 15.792,98 Autorizado União Dotação das Estatais (Infraero e Cia Docas) 0,00 Total de Recursos Disponíveis 15.792,98 Investimento Realizado 861,47 Rodoviário 25,29 Ferroviário 5,95 Aquaviário (União + Cia Docas) 15,84 Aéreo (União + Infraero) 908,55 Investimento Total (Total Pago) Fonte: Orçamento Fiscal da União (SIGA BRASIL - Senado Federal); Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (DEST-MPOG). Nota (A) Dados atualizados até 31.01.2014 (SIGA BRASIL). (B) Em 18 de junho de 2013 foram excluídos R$ 6 bilhões do valor autorizado para investimento em transporte no Orçamento Fiscal. Esses recursos eram referentes a créditos extraordinários autorizados pela MP nº 598 de 27/12/2012. Findo o prazo para a apresentação do Projeto de Decreto Legislativo para a MP, esta perdeu a validade e os créditos previstos foram devidamente retirados do orçamento. Nota sobre a CIDE: Até o boletim econômico de março de 2013, a CNT realizava o acompanhamento da arrecadação e do investimento com recursos da CIDE-combustíveis, Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, criada pela Lei 10.336, de 19/12/2001. Esse acompanhamento deixou de ser realizado, já que a alíquota da CIDE foi reduzida a zero pelo Decreto nº 7.764, de junho de 2012. Os recursos da CIDE eram destinados aos seguintes fins: (a) ao pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, gás natural e seus derivados e derivados de petróleo; (b) ao financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e (c) ao financiamento de programas de infraestrutura de transportes.

Ferroviário

Aquaviário

Aéreo

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - FEVEREIRO/2014

PIB (% cresc a.a.)1 Selic (% a.a.)2 IPCA (%)3 Balança Comercial Reservas Internacionais4 Câmbio (R$/US$)5

2013

acumulado em 2014

últimos 12 meses

expectativa para 2014

0,9 10,00 4,95 2,55

2,40

2,26

1,91 11,00 6,00 8,25

10,50 0,48 -4,05

5,91 2,54

375,79

375,46

2,34

2,42

2,47

Fontes: Receita Federal, SIGA BRASIL - Senado Federal, IBGE e Focus (Relatório de Mercado 31/01/14), Banco Central do Brasil. Observações: (1) Expectativa de crescimento do PIB para 2013. (2) Taxa Selic conforme Copom 15/01/2014. (3) Inflação acumulada no ano e em 12 meses até dezembro/2013. (4) Posição dezembro/2012 e dezembro/2013 em US$ bilhões. (5) Câmbio de fim de período divulgado em 02/05/2014, média entre compra e venda.

Evolução do Investimento Federal em Infraestrutura de Transporte 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0 2009 Investimento Total

ORÇAMENTO FISCAL DA UNIÃO E ORÇAMENTO DAS ESTATAIS (INFRAERO E CIA DOCAS) (valores em R$ bilhões correntes) 2009 2010 2011 2012 7,8 10,3 11,2 9,4 Rodoviário 1,0 2,5 1,6 1,1 Ferroviário 1,3 1,0 0,8 Aquaviário (União + Cia Docas) 1,3 0,5 0,7 1,2 1,4 Aéreo (União + Infraero) 10,6 14,8 15,0 12,7 Investimento Total

2013 8,4 2,3 0,6 1,8 13,1

Fonte: Orçamento Fiscal da União (SIGA BRASIL - Senado Federal) e Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (DEST-MPOG).

2010

2011 Rodoviário

Ferroviário

2012 Aquaviário

2013 Aéreo

R$ bilhões correntes

Orçamento Fiscal da União e Orçamento das Estatais (Infraero e Cia Docas)

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

INVESTIMENTO PÚBLICO FEDERAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE POR ESTADOS E REGIÕES (VALORES EM R$ MILHÕES CORRENTES)1

REGIÕES3

Estados

ORÇAMENTO FISCAL (TOTAL PAGO2 POR MODAL DE TRANSPORTE) - FECHAMENTO 2013 Acre Alagoas Amazonas Amapá Bahia Ceará Distrito Federal Espírito Santo Goiás Maranhão Minas Gerais Mato Grosso do Sul Mato Grosso Pará Paraíba Pernambuco Piauí Paraná Rio de Janeiro Rio Grande do Norte Rondônia Roraima Rio Grande do Sul Santa Catarina Sergipe São Paulo Tocantins Centro Oeste Nordeste Norte Sudeste Sul Nacional Total

Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário

Aéreo

Total

115,84 387,59 122,07 57,79 298,75 300,24 8,98 159,78 656,79 426,64 912,64 270,32 411,71 548,42 149,29 199,00 147,87 298,78 332,05 155,66 387,88 35,72 1.105,18 488,03 149,70 40,30 122,41 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 73,07 8.362,51

0,00 0,00 0,00 0,00 947,06 0,00 0,00 0,00 954,86 0,00 190,27 11,77 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 4,90 28,14 0,00 0,00 0,00 0,14 0,43 0,00 102,14 3,31 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 56,66 2.299,68

0,00 0,00 11,71 0,00 1,35 2,95 0,00 12,24 0,00 16,21 0,00 0,00 0,00 4,49 0,00 0,00 0,00 0,00 0,20 0,00 0,00 1,02 4,99 0,96 0,00 83,13 0,00 0,00 0,00 9,88 0,00 0,15 14,57 163,85

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,32 0,00 0,00 138,25 139,57

115,84 387,59 133,78 57,79 1.247,16 303,19 8,98 172,03 1.611,65 442,85 1.102,91 282,10 411,71 552,91 149,29 199,00 147,87 303,68 360,39 155,66 387,88 36,74 1.110,32 489,42 149,70 225,57 125,72 0,00 0,00 11,20 0,00 0,15 282,54 10.965,62

Elaboração: Confederação Nacional do Transporte *Dados atualizados até 31.12.2013 (SIGA BRASIL).

Notas: (1) Foram utilizados os seguintes filtros: função (26), subfunção (781=aéreo, 782=rodoviário, 783=ferroviário, 784=aquaviário), GND (4=investimentos). Para a subfunção 781 (aéreo), não foi aplicado nenhum filtro para a função. Fonte: SIGA BRASIL (Execução do Orçamento Fiscal da União). (2) O total pago é igual ao valor pago no exercício acrescido de restos a pagar pagos. (3) O valor investido em cada região não é igual ao somatório do valor gasto nos respectivos estados. As obras classificadas por região são aquelas que atendem a mais de um estado e por isso não foram desagregadas. Algumas obras atendem a mais de uma região, por isso recebem a classificação Nacional.

Nota técnica CNT

Mudança de fonte de dados de investimentos públicos federais A partir de janeiro de 2013, a CNT passa a utilizar o SIGA BRASIL como fonte de dados da execução do Orçamento Fiscal da União. Até então, eram utilizados os bancos de dados elaborados pela COFF (Consultoria de Orçamento e Fiscalização Financeira) disponibilizados pela Câmara dos Deputados. O SIGA BRASIL é um sistema de informações sobre orçamento público, que permite acesso amplo e facilitado ao SIAFI e a outras bases de dados sobre planos e orçamentos públicos, por meio de uma única ferramenta de consulta . Por ser atualizado periodicamente, o SIGA BRASIL permite uma análise mais dinâmica da execução orçamentária federal. Além disso, o SIGA BRASIL disponibiliza na mesma base de dados os valores pagos no exercício e os restos a pagar pagos. Esta característica confere ao sistema maior precisão e segurança no acompanhamento dos investimentos em infraestrutura de transporte. Os dados de execução orçamentária para investimento em infraestrutura de transporte são divulgados mensalmente pela Confederação Nacional do Transporte por meio de seu Boletim Econômico disponível na revista CNT Transporte Atual e no site da instituição (www.cnt.org.br).

Para consultar a execução detalhada, acesse o link http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletim-economico.aspx

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BOLETIM DO DESPOLUIR DESPOLUIR

PROJETOS

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Sest Senat lançaram em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos • Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador • Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais de transporte • Cidadania para o meio ambiente

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS ESTRUTURA

NÚMEROS DE AFERIÇÕES 2007 A 2012

2013

820.587

212.868

Aprovação no período 88,18%

91,10%

2014

TOTAL

JANEIRO

13.671

1.047.126 89,82%

91,49%

Federações participantes

Unidades de atendimento

Empresas atendidas

10.413

Caminhoneiros autônomos atendidos

12.461

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIR

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, entre em contato com a Federação que atende o seu Estado.

FEDERAÇÃO FETRANSPORTES

27.2125-7643

BA e SE

71.3341-6238

11.2632-1010

FETRANCESC

48.3248-1104

FETRANSPAR

41.3333-2900

FETRANSUL

51.3374-8080

FETRACAN

AL, CE, PB, PE, PI, RN e MA

81.3441-3614

FETCEMG

31.3490-0330

FENATAC

DF, TO, MS, MT e GO

61.3361-5295

21.3869-8073

AC, AM, RR, RO, AP e PA

92.2125-1009

27.2125-7643

BA e SE

71.3341-6238

FETRANSCARGA FETRAMAZ FETRANSPORTES FETRABASE FETRANSPOR FETRONOR Passageiros

TELEFONE

FETCESP

FETRABASE

Carga

UFs ATENDIDAS

21.3221-6300

RN, PB, PE e AL

84.3234-2493

FETRAM

31.3274-2727

FEPASC

SC e PR

41.3244-6844

CEPIMAR

CE, MA e PI

85.3261-7066

FETRAMAR

MS, MT e RO

65.3027-2978

AM, AC, PA, RR e AP

92.3584-6504

FETRANORTE FETRASUL

DF, GO, SP e TO

62.3598-2677

FETERGS

51.3228-0622

A pesquisa “Caminhoneiros no Brasil - Relatório Síntese de Informações Ambientais” apresenta a realidade e as necessidades de um dos principais agentes do setor de transporte. Informações econômicas, financeiras, sociais e ambientais, além de dados relacionados à frota, como distribuição e idade média; características dos veículos e dos deslocamentos; intensidade de uso e autonomia (km/l) da frota permitem aprofundar os conhecimentos relativos ao setor de transporte rodoviário.

SETOR

Conheça abaixo duas das diversas publicações ambientais que estão disponíveis para download no site do DESPOLUIR:

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

O governo brasileiro adotou o biodiesel na matriz energética nacional, através da criação do Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel e da aprovação da Lei n. 11.097. Atualmente, todo o óleo diesel veicular comercializado ao consumidor final possui biodiesel. Essa mistura é denominada óleo diesel B e apresenta uma série de benefícios ambientais, estratégicos e qualitativos. O objetivo desta publicação é auxiliar na rotina operacional dos transportadores, apresentando subsídios para a efetiva adoção de procedimentos que garantam a qualidade do óleo diesel B, trazendo benefícios ao transportador e, sobretudo, ao meio ambiente.

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MARÇO 2014

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

BOLETIM AMBIENTAL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 1.202,13 140,05 136,15 48,45 47,76 1.574,54

SETOR

Mudança no uso da terra Industrial* Transporte Geração de energia Outros setores Total

(%) 76,35 8,90 8,65 3,07 3,03 100,00

PARTICIPAÇÃO

Rodoviário Aéreo Outros meios Total

2011

2012

VOLUME

Rodoviário

38,49

34,46

36,38

38,60

Ferroviário

0,83

1,08

1,18

1,21

Hidroviário

0,49

0,14

0,16

39,81

35,68

37,7

39,97

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)* TIPO 2008 2009 2010 2011 2012 2013**

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE CO2 t/ANO 123,17 7,68 5,29 136,15

2010

VOLUME

Total

*Inclui processos industriais e uso de energia

MODAL

2009 MODAL

Diesel (%) 90,46 5,65 3,88 100,00

44,76

44,29

49,23

52,26

55,90

58,49

Gasolina 25,17

25,40

29,84

35,49

39,69

41,36

Etanol

16,47

15,07

10,89

9,85

10,81

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO OTTO*

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO DIESEL

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

CO2 NOx NMHc CO CH4

13,29

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc). ** Dados atualizados em 03 de fevereiro de 2014.

60% 50% 40% CO2 NOx CO NMHc MP

30% 20% 10% 0%

Automóveis GNV Comerciais Leves (Otto) Motocicletas * Inclui veículos movidos a gasolina, etanol e GNV Dados de 2009 fornecidos pelo último Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários – MMA,2011.

Caminhões Pesados

Ônibus Urbanos

10 15 10 a 50

CE: Fortaleza, Aquiraz, Horizonte, Caucaia, Itaitinga, Chorozinho, Maracanaú, Euzébio, Maranguape, Pacajus, Guaiúba, Pacatuba, São Gonçalo do Amarante, Pindoretama e Cascavel. PA: Belém, Ananindeua, Marituba, Santa Bárbara do Pará, Benevides e Santa Isabel do Pará. PE: Recife, Abreu e Lima, Itapissuma, Araçoiaba, Jaboatão dos Guararapes, Cabo de Santo Agostinho, Moreno, Camaragibe, Olinda, Igarassu, Paulista, Ipojuca, Itamaracá e São Lourenço da Mata. Frotas cativas de ônibus dos municípios: Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador, Porto Alegre e São Paulo. RJ: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Nilópolis, Duque de Caxias, Niterói, Guapimirim, Nova Iguaçu, Itaboraí, Paracambi, Itaguaí, Queimados, Japeri, São Gonçalo, Magé, São João de Meriti, Mangaratiba, Seropédica, Maricá, Tanguá e Mesquita. 10** Brasil SP: São Paulo, Americana, Mairiporã, Artur Nogueira, Mauá, Arujá, Mogi das Cruzes, Barueri, Mongaguá, Bertioga, Monte Mor, Biritibamirim, Nova Odessa, Caçapava, Osasco, Caieiras, Paulínia, Cajamar, Pedreira, Campinas, Peruíbe, Carapicuíba, Pindamonhangaba, Cosmópolis, Pirapora do Bom Jesus, Cotia, Poá, Cubatão, Praia Grande, Diadema, Ribeirão Pires, Embu, Rio Grande da Serra, Embuguaçu, Salesópolis, Engenheiro Coelho, Santa Bárbara d’ Oeste, Ferraz de Vasconcelos, Santa Branca, Francisco Morato, Santa Isabel, Franco da Rocha, Santana de Parnaíba, Guararema, Santo André, Guarujá, Santo Antônio da Posse, Guarulhos, Santos, Holambra, São Bernardo do Campo, Hortolândia, São Caetano do Sul, Igaratá, São José dos Campos, Indaiatuba, São Lourenço da Serra, Itanhaém, São Vicente, Itapecerica da Serra, Sumaré, Itapevi, Suzano, Itaquaquecetuba, Taboão da Serra, Itatiba, Taubaté, Jacareí, Tremembé, Jaguariúna, Valinhos, Jandira, Vargem Grande Paulista, Juquitiba e Vinhedo. Demais estados e cidades 500*** * Em partes por milhão de S - ppm de S ** Municípios com venda exclusiva de S10. Para ver a lista dos postos que ofertam o diesel S10, consulte o site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br *** A partir de janeiro de 2014, o diesel interiorano passou a ser S500. Para mais informações, consulte a seção Legislação no Site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br

2,8%

% NC

39,0%

24,3%

8,3%

22,9%

Teor de Biodiesel 24,3% Outros 2,8%

Pt. Fulgor 22,9% Enxofre 8,3%

Corante 2,8% Aspecto 39,0%

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - DEZEMBRO 2013 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

Caminhões Leves

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - DEZEMBRO 2013

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL (em ppm de S)* Japão EUA Europa

Ônibus Caminhões Comerciais Leves Rodoviários (Diesel) médios

Trimestre Anterior

22,0 Trimestre Atual

0,0 AC 0 0

AL 2,7 2,7

7,9

6,0

2,7

AM 22 20,8

AP 6 1,8

1,7

2,8

BA 1,7 1,4

CE 2,8 4,1

4,1 2,0 0,0 DF 0 0

ES 2 2,3

0,0

0,7

GO 0 0

MA 0,7 0,3

4,2

4,9 2,7

0,0 MG 4,1 4,2

MS 0 0

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas. Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

MT 4,2 3,2

PA 4,9 4

PB 2,7 2,2

3,6 PE 3,6 2,7

1,7

0,9

2,1

PI 1,7 1,9

PR 0,9 0,9

RJ 2,1 2,1

1,2

0,0

RN 1,2 1,9

RO 0 0

RR 7,9 3,6

1,0

0,4

1,9

2.4

RS 1 1,3

SC 0,4 1

SE 1,9 5,3

SP 2,4 2,3

2,6 0,0 TO 0 0

Brasil 2,6 2,6

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE POLUENTES

PRINCIPAIS FONTES

EFEITOS CARACTERÍSTICAS

SAÚDE HUMANA

Monóxido de carbono (CO)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e de fontes fixas industriais3.

Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Aspirado em grandes quantidades pode causar a morte.

Dióxido de Carbono (CO2)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e de fontes fixas industriais3.

Gás tóxico, sem cor e sem odor.

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano (CH4)

Resultado do processo de combustão de fontes móveis2 e fixas3, atividades agrícolas e pecuárias, aterros sanitários e processos industriais4.

Gás tóxico, sem cor, sem odor. Quando adicionado a água torna-se altamente explosivo.

Causa asfixia, parada cardíaca, inconsciência e até mesmo danos no sistema nervoso central, se inalado.

MEIO AMBIENTE

Causam o aquecimento global, por serem gases de efeito estufa.

Compostos orgânicos voláteis (COVs)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e processos industriais4.

Composto por uma grande variedade de moléculas a base de carbono, como aldeídos, cetonas e outros hidrocarbonetos leves.

Causa irritação da membrana mucosa, conjuntivite, danos na pele e nos canais respiratórios. Em contato com a pele pode deixar a pele sensível e enrugada e quando ingeridos ou inalados em quantidades elevadas causam lesões no esôfago, traqueia, trato gastro-intestinal, vômitos, perda de consciência e desmaios.

Óxidos de nitrogênio (NOx)

Formado pela reação do óxido de nitrogênio e do oxigênio reativo presentes na atmosfera e queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel. O NO2 é um gás de cor acastanhada ou castanho avermelhada, de cheiro forte e irritante, muito tóxico. O N2O é um gás incolor, conhecido popularmente como gás do riso.

O NO2 é irritante para os pulmões e Causam o aquecimento global, diminui a resistência às infecções por serem gases de efeito estufa. respiratórias. A exposição continuada ou frequente a níveis elevados pode provocar Causadores da chuva ácida5. tendência para problemas respiratórios.

Ozônio (O3)

Formado pela quebra das moléculas dos hidrocarbonetos liberados por alguns poluentes, como combustão de gasolina e diesel. Sua formação é favorecida pela incidência de luz solar e ausência de vento.

Gás azulado à temperatura ambiente, instável, altamente reativo e oxidante.

Dióxido de enxofre (SO2)

Resultado do processo de combustão de fontes móveis2 e processos industriais4.

Provoca irritação e aumento na produção de muco, desconforto na Gás denso, incolor, não inflamável respiração e agravamento de e altamente tóxico. problemas respiratórios e cardiovasculares.

Causa o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa. Causador da chuva ácida5, que deteriora diversos materiais, acidifica corpos d'água e provoca destruição de florestas.

Conjunto de poluentes constituído de poeira, fumaça e todo tipo de material sólido e líquido que se mantém suspenso. Possuem diversos tamanhos em suspensão na atmosfera. O tamanho das partículas está diretamente associado ao seu potencial para causar problemas à saúde, quanto menores, maiores os efeitos provocados.

Altera o pH, os níveis de pigmentação e a fotossíntese das plantas, devido a poeira depositada nas folhas.

Material particulado (MP)

Resultado da queima incompleta de combustíveis e de seus aditivos, de processos industriais e do desgaste de pneus e freios.

Provoca problemas respiratórios, irritação aos olhos, nariz e garganta.

Incômodo e irritação no nariz e garganta são causados pelas partículas mais grossas. Poeiras mais finas causam danos ao aparelho respiratório e carregam outros poluentes para os alvéolos pulmonares, provocando efeitos crônicos como doenças respiratórias, cardíacas e câncer.

Causa destruição e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua natureza corrosiva. Além de causar o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa.

1. Em 12 de junho de 2012, segundo o Comunicado nº 213, o Centro Internacional de Pesquisas sobre o Câncer (IARC, em inglês), que é uma agência da Organização Mundial da Saúde (OMS), classificou a fumaça do diesel como substância cancerígena (grupo 1), mesma categoria que se encontram o amianto, álcool e cigarro. 2. Fontes móveis: motores a gasolina, diesel, álcool ou GNV. 3. Fontes fixas: Centrais elétricas e termelétricas, instalações de produção, incineradores, fornos industriais e domésticos, aparelhos de queima e fontes naturais como vulcões, incêndios florestais ou pântanos. 4. Processos industriais: procedimentos envolvendo passos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala. 5. Chuva ácida: a chuva ácida, também conhecida como deposição ácida, é provocada por emissões de dióxido de enxofre (SO2) e óxidos de nitrogênio (NOx) de usinas de energia, carros e fábricas. Os ácidos nítrico e sulfúrico resultantes podem cair como deposições secas ou úmidas. A deposição úmida é a precipitação: chuva ácida, neve, granizo ou neblina. A deposição seca cai como particulados ácidos ou gases.

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

“Intervenções amenizarão os problemas, mas soluções são insuficientes para metrópoles onde a população se desloca por grandes distâncias” TEMA DO MÊS

A três meses da Copa, qual legado vai ficar para o transporte

O jogo das oportunidades perdidas da Copa no Brasil JUCIANO MARTINS RODRIGUES

a permanente crise da mobilidade que atinge as cidades brasileiras não escapa nenhuma das 12 cidades-sede da Copa de 2014. Nessas cidades, estão previstas várias intervenções, que tem sido colocadas pelo poder público como a solução para os graves problemas de transporte. O resultado dessas intervenções e seu impacto positivo na vida das pessoas é o que chamam de legado. Como tem sido amplamente noticiado pela impressa, muitas das obras estão atrasadas. Enquanto outros projetos foram simplesmente abandonados. E isso é motivo de grande preocupação por parte da sociedade. Claro que essa preocupação é absolutamente válida e necessária. Afinal, as promessas de melhoria são itens centrais no discurso do “legado social” que justifica os esforços políticos, a mobilização social, a destinação de volumosos recursos públicos e, inclusive, as intervenções de pouco valor social, como muitos dos estádios.

JUCIANO MARTINS RODRIGUES Doutor em Urbanismo pela Universidade Federal do Rio de Janeiro e Pesquisador do Observatório das Metrópoles (Ippur/UFRJ). Bolsista de Pós-Doutorado da Faperj (Fundação Carlos Chagas Filho)

Mas não devemos nos preocupar somente com isso. A sociedade brasileira deve discutir também se as soluções propostas são saídas definitivas para esses graves problemas como promete e anuncia o discurso oficial. Entre outras coisas, devemos questionar, por exemplo, se os tipos de modais escolhidos e suas localizações no território correspondem às reais necessidades da população. E, apesar de estarmos a apenas três meses da Copa, nunca será tarde para questionar que modelo de cidade está sendo implantado, pois sabemos que o transporte tem grande poder de estruturação urbana. Continuaremos expandindo nossas cidades irresponsavelmente? É difícil responder todas essas perguntas agora. Mas algumas certezas já temos. Uma delas é que as intervenções vão de alguma forma amenizar os problemas. No entanto, há sinais de que soluções são insuficientes para metrópoles onde a população se desloca por grandes distâncias e, muitas vezes,

de um município para outro. Há dúvidas se o modelo BRT é a solução para cidades com essas características, como Rio de Janeiro, por exemplo. No atual cenário, a sensação é de perda de uma grande oportunidade. Mais do que isso, a política de mobilidade no contexto da Copa reforça enormemente o desequilíbrio entre os modos de transporte urbano. Poderíamos, inclusive, aproveitar o momento para colocar em prática os objetivos e as diretrizes da Lei nº 12.587, a Lei da Mobilidade Urbana. Ao contrário, as ações e projetos seguem o caminho inverso por ainda privilegiar o transporte sobre rodas, sobretudo o individual. As ações pouco se relacionam à promoção de modos não motorizados. Há muitos anos não se investe em transporte fluvial, por exemplo, perdendo-se a possibilidade de se aproveitar todo o potencial das sedes litorâneas, como Rio de Janeiro, Salvador ou Fortaleza. A Copa poderia ser uma grande oportunidade. O jogo poderia mudar. Mas parece que não vai ser dessa vez.

“Os investimentos requeridos pela Fifa não refletem as necessidades e pouco contribuem para a solução dos principais problemas das cidades”

urbano?

É equívoco pensar soluções a partir de megaeventos REGINA MEYER BRANSKI

s investimentos em mobilidade urbana são propagados pela Fifa e pelos governantes como o principal legado da Copa para o Brasil. A Matriz de Responsabilidade (documento em que estão definidos os investimentos prioritários e os responsáveis por sua execução) previa investimento de R$ 12 milhões em transporte, sendo que 60% deste recurso estava destinado à mobilidade urbana. Entretanto, a três meses do início do evento, o que se observa é que várias obras foram substituídas por intervenções de menor porte, tiveram sua entrega adiada ou simplesmente foram canceladas, além de muitas delas superarem o valor previsto inicialmente. Mas existe ainda uma questão que precede aos problemas causados por atrasos e orçamentos estourados e que merece ser discutida: os investimentos em mobilidade urbana previstos eram prioritários e atendiam de fato as reais necessidades das cidades? A mobilidade urbana é um problema grave na maioria das cidades brasileiras de médio e grande porte. Pesquisa realizada

pelo Centro de Logística Urbana do Brasil (www.clubbrasil.org) revelou que os problemas mais frequentes são transporte público de má qualidade, ruas malconservadas e congestionamentos. A região norte do Rio de Janeiro, por exemplo, onde o transporte público é mais demandado, é mal atendida e enfrenta escassez na oferta do serviço. Em São Paulo, o mais importante centro econômico do país, a população carente está dispersa nas regiões periféricas da cidade e, portanto, é altamente dependente do ineficiente transporte público e vítima dos graves problemas de congestionamento enfrentados cotidianamente pela cidade. Belo Horizonte e Brasília também enfrentam congestionamentos em função da saturação das vias públicas. Em Natal, Recife, Fortaleza e Manaus, as vias estão em péssimo estado de conservação e há problemas decorrentes da má gestão na regulamentação e operação do serviço de transporte. Mesmo Porto Alegre e Curitiba, cidades urbanisticamente diferenciadas, enfrentam problemas causados pelo grande número de veículos particulares em circulação.

Os investimentos requeridos pela Fifa para as cidades-sede estão voltados, sobretudo, para o deslocamento das equipes e dos torcedores e, portanto, visam a construção de infraestruturas e a modernização de equipamentos que facilitem os fluxos entre aeroportos, estádios e hotéis. Assim, não refletem as necessidades das populações locais e pouco contribuem para a solução dos principais problemas das cidades. Certamente, esses recursos poderiam ser melhor empregados se direcionados para regiões mais populosas e carentes e privilegiassem, sobretudo, o transporte público. Assim, o argumento da Fifa de que a Copa do Mundo pode melhorar a qualidade de vida das populações não se sustenta. Pelo contrário, as evidências indicam que muitos países-sede (como a África do Sul, por exemplo) enfrentam dificuldades com os altos custos de manutenção dos estádios e a implantação de projetos de transporte não prioritários e revelam o equívoco que é pensar soluções para a mobilidade urbana a partir de megaeventos.

REGINA MEYER BRANSKI Doutora em Engenharia de Produção, professora do Departamento de Engenharia de Minas e Petróleo na Escola Politécnica da USP. Trabalhou como pesquisadora no Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transporte da Faculdade de Engenharia Civil da Unicamp

CNT TRANSPORTE ATUAL

MARÇO 2014

“Para suprir o deficit de profissionais é que propus um projeto pelo qual jovens maiores de 18 anos possam ingressar no transporte“ CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Qualificação para um novo mercado de trabalho

á falta de motoristas profissionais no mercado. Contamos aos milhares os veículos, caminhões e ônibus parados sem ter quem os conduza, representando prejuízos irrecuperáveis para as empresas e para a economia. Soma-se à carência de condutores preparados a deficiência em infraestrutura e temos um panorama atual das dificuldades do transportador brasileiro. Para suprir o deficit de profissionais no transporte rodoviário e para incentivar jovens a ter uma profissão e empregabilidade é que propus um projeto nacional pelo qual jovens maiores de 18 anos possam ingressar no transporte profissionalmente. Trata-se do projeto Primeira Habilitação para o Transporte que visa atender gratuitamente jovens das classes menos favorecidas, de modo a lhes proporcionar uma formação profissional adequada aos novos requerimentos do mercado de trabalho e, sendo bem qualificados, possam ter emprego garantido. Os altos custos da primeira habilitação e das demais etapas posteriores de profissionalização que alteram a licença para conduzir ônibus e caminhões são processos que dificultam o acesso de jovens de famílias com menos recursos a investirem nessa preparação para o mercado de trabalho. Por esse projeto serão atendidos em todo o país, para a primeira habilitação, 50 mil jovens a serem selecionados pelo Sest Senat, em suas unidades próprias ou em sedes de sindicatos ou em empresas de transporte rodoviário de cargas e de passageiros. O projeto será conduzido pelo Sest Senat e proporcionará, num primeiro momento, o

custeio integral da obtenção da CNH (Carteira Nacional de Habilitação) na categoria B. Para se candidatar o jovem deverá atender alguns pré-requisitos básicos, como ter entre 18 anos e 25 anos, renda familiar de até três salários mínimos, saber ler e escrever e assinar um contrato de adesão de que irá trabalhar no setor de transporte. Toda a sua preparação para o mercado de trabalho será gratuita. Posteriormente, após o período legal para mudança de categoria de CNH, haverá a continuidade da formação profissional para esses jovens, por meio de cursos de formação específica para motoristas de ônibus ou de caminhão. Serão 160 horas de preparação específica, com aulas presenciais e treinamento em simuladores de última geração. Esse projeto se integra a outros programas, igualmente importantes, que darão continuidade a profissionalização e qualificação dos jovens, que são o Programa Trainee de Novos Motoristas e o Programa de Formação de Novos Motoristas, ambos do Sest Senat. Com isso, o setor de transporte, por meio de suas instituições, mais uma vez, dá a sua contribuição para a sociedade brasileira, para muito além de seu papel setorial de transportar pessoas e bens, reforça sua preocupação e atuação no social, com foco na preparação de pessoas para o mercado de trabalho, na profissionalização e qualificação, proporcionando emprego, renda e perspectiva de vida aos jovens e, sobretudo, suprindo o mercado de trabalho com profissionais bem qualificados.

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

MARÇO 2014

José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Eurico Galhardi Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli João Rezende Filho Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata Filho TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Pedro José de Oliveira Lopes TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Urubatan Helou Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Paulo Sérgio Ribeiro da Silva Eduardo Ferreira Rebuzzi Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Glen Gordon Findlay Paulo Cabral Rebelo

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Diumar Deléo Cunha Bueno Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Bratz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Júlio Fontana Neto TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez Eduardo Ferreira Rebuzzi

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli George Alberto Takahashi José Carlos Ribeiro Gomes Roberto Sffair

DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Lelis Marcos Teixeira José Augusto Pinheiro Victorino Aldo Saccol

Luiz Ivan Janaú Barbosa José Roque Fernando Ferreira Becker Raimundo Holanda Cavacante Filho Jorge Afonso Quagliani Pereira Alcy Hagge Cavalcante Eclésio da Silva

TECNOLOGIA NA AVIAÇÃO

SEGURANÇA NOS VEÍCULOS

Gostei muito da reportagem sobre a ampliação dos canais de autoatendimento das companhias aéreas. O movimento nos aeroportos tem aumentado muito e, com a correria do dia a dia, poder realizar o check-in antecipado, tanto nos totens, como no celular ou no computador, facilita muito a vida dos passageiros. Viajo sempre a trabalho, tendo que cumprir prazos, e utilizo esses serviços com muita frequência. Além de economizar tempo, com o check-in no celular, também não gasto papel.

Como motorista, fico bastante aliviada em saber que o airbag e os freios ABS passaram a ser itens obrigatórios no Brasil. Desde 2009, aguardamos por essa decisão, que chega atrasada em relação a outros países, mas vai garantir mais segurança nas nossas cidades e rodovias. O trânsito brasileiro mata milhares de pessoas todos os anos. Não podemos permitir mais que isso aconteça.

Romualdo Peres Santarém/PA

A ESCOLHA DA CARRETA

REPORTAGEM DE CAPA A edição nº 221 da revista CNT Transporte Atual traz um belo retrato do que nós, transportadores, podemos esperar para este ano. Infelizmente, apesar dos investimentos anunciados, ainda não conseguimos ver as melhorias na infraestrutura. Nossas rodovias estão esburacadas e sobrecarregadas; nosso sistema ferroviário é insignificante. A colheita de grãos já começou nas regiões produtoras e, novamente, os problemas dos anos anteriores vão se repetir. Será que pelo menos para 2030 poderemos ter esperança? José Edson Bezerra Pouso Alegre/MG

Pamella Borges Sorocaba/SP

Bem interessante a reportagem sobre os critérios para a compra das carretas dos caminhões. Estou trocando o meu veículo e, depois de ler a revista CNT Transporte Atual do mês de fevereiro, vou ficar mais atento a alguns detalhes. Com certeza é preciso ter cuidado para fazer a combinação certa entre o cavalo mecânico e o semirreboque. Mizael Monteiro Campina Grande/PB

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 11º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes