Trabalhadores do transporte by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT

ANO XXI NÚMERO 245 FEVEREIRO 2016

T R A N S P O R T E A T U A L

Wilson Oliveira Taxista - DF

Elias de Oliveira Justino Caminhoneiro - MG

Trabalhadores do transporte CNT lança pesquisas sobre os perfis do taxista e do caminhoneiro. SEST SENAT intensifica ações contra o uso de drogas

CNT TRANSPORTE ATUAL

FEVEREIRO 2016

REPORTAGEM DE CAPA cNT divulga pesquisas sobre os perfis dos taxistas e dos caminhoneiros; dados contribuem para a realização de ações que melhorem a qualidade de vida dos trabalhadores do setor de transporte página 18

CNT TRANSPORTE ATUAL ANo xxi | NúMEro 245 | FEVErEiro 2016

ENTREVISTA

Mike Dreznes fala sobre as rodovias que perdoam págiNA

INICIATIVA • SEST SENAT amplia ações no combate ao uso de drogas entre motoristas; 12% dos caminhoneiros afirmam já ter consumido págiNA

CAPA SErgio AlbErTo/cNT

RODOVIÁRIO

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Aloisio carvalho Americo Ventura bruno batista lucimar coutinho Myriam caetano Nicole goulart

FALE COM A REDAÇÃO (61) 3315-7000 • imprensa@cnt.org.br SAUS, quadra 1 - bloco J - entradas 10 e 20 Edifício cNT • 10º andar cEp 70070-010 • brasília (DF) ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET:

EDITOR

ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:

Americo Ventura Mtb 5125 [americoventura@sestsenat.org.br]

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publicação da cNT (confederação Nacional do Transporte), registrada no cartório do 1º ofício de registro civil das pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

AÉREO

blitz educativa Tecnologia dos orienta sobre o hidroavões e dos exame toxicológico aviões anfíbios págiNA

págiNA

AEDES AEGYPTI

FERROVIÁRIO

Depósitos de carros se tornam criadouros

indústria registra recorde na venda de locomotivas

págiNA

www.

SEST SENAT mobiliza setor do transporte na luta contra o Aedes aegypti O SEST SENAT vai fortalecer a mobilização do setor de transporte no enfrentamento ao mosquito Aedes aegypti. As 149 Unidades Operacionais espalhadas pelo Brasil e a Diretoria Executiva da instituição deram a largada em uma campanha que visa promover a conscientização sobre o problema. “O Aedes aegypti tem se desenvolvido e se tornado uma ameaça internacional à saúde, como vetor de transmissão de doenças sérias. Dengue, febre chikungunya e o vírus zika são as mais preocupantes. É fundamental a mobilização de todos no processo de conscientização do profissional do transporte”, destaca o presidente dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT e da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Clésio Andrade. Acesse o site da CNT para conferir essa e outras ações do setor de transporte: www.cnt.org.br.

LEGISLAÇÃO • Código de Trânsito Brasileiro alcança a maioridade; apesar dos avanços, em 18 anos, número de mortes cresce 40% no país PÁGINA

AQUAVIÁRIO

PROCAMINHONEIRO

Atraso em leilões de portos geram prejuízos ao setor

Profissionais têm dificuldade para refinanciar

PÁGINA

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Instituição custeia curso de formação de marinheiros PÁGINA

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FEVEREIRO 2016

“A pergunta que fica é se o governo tem a intenção de ouvir os anseios e as propostas da sociedade para tirar a economia brasileira do caos” OPINIÃO

CLÉSIO ANDRADE

Um novo pacto para o desenvolvimento

que está acontecendo com as promessas de políticas públicas que promovam o aumento dos postos de trabalho, que estimulem o investimento, que gerem empregos e, consequentemente, a retomada da economia? Tudo o que se ouve e se lê são intenções, muita ideologia e pouca estratégia, as incipientes ações públicas sucumbem antes mesmo de serem iniciadas. As instâncias tripartites de diálogo são convocadas: muito se fala, pouco se faz. Propostas são apresentadas e são refutadas sem explicações consistentes. Os representantes da sociedade não se furtam a propor soluções e a sugerir políticas para os mais graves problemas brasileiros da atualidade, mas os gestores públicos, do alto de suas sapiências, não conseguem perceber que as vozes da sociedade, sejam dos empregadores sejam dos trabalhadores, sabem muito bem o que é bom para a população e para a economia. A pergunta que fica no ar é se o governo tem mesmo a intenção de ouvir os anseios e as propostas da sociedade para tirar a economia brasileira do caos. O que se percebe é que os gestores públicos não sabem que rumo seguir, agem de forma surreal, em um faz de conta sem sentido, querem apenas dar aquela aparência saudável de democracia para as ações governamentais, quando no fundo tudo fica pior e, na melhor das hipóteses, igual. Lamentável é a constatação de que há um imobilismo soberano, uma incapacidade de tomar decisões assertivas, quando deveríamos agora estar colocando em prática uma agenda de ações transformadoras, que recriem a nossa economia e ajudem a retomar o crescimento e a prosperidade econômicos. O país clama por taxas de juros que estimu-

lem o investimento, por regras administrativas e jurídicas claras e seguras, que deem suporte à atividade produtiva, aumentem a produtividade, retomem e aumentem os empregos, ampliem a competitividade empresarial, deem segurança e estimulem a vinda de capitais externos e de investimentos estrangeiros, que reduzam a burocracia que emperra a produção, o investimento e as exportações. As estratégias para a retomada do crescimento estão postas. Vamos, a partir dessas premissas, desenhar e construir a agenda de transformação do Brasil. Para tanto, algumas políticas e reformas são indispensáveis nesse processo, tais como: reforma administrativa e da estrutura de governo, ampliação e modernização da infraestrutura do país, reforma tributária, modernização das relações de trabalho, prevalência dos acordos coletivos de trabalho, revisão da CLT, equilíbrio financeiro e fiscal para a previdência e para a seguridade social, harmonização de regras jurídicas e regulatórias que afetam a atividade econômica, revisão de questões que emperram a criação de empregos e que impedem o empreendedorismo. Ora, tudo isso requer que o governo faça a sua parte, não só trabalhando arduamente nessa agenda, como também reconstruindo sua estrutura de governança relativa à educação, à saúde, à segurança pública, profissionalizando a gestão e reduzindo o gasto público com a máquina administrativa. O desafio é enorme, não nos intimida, a classe empresarial tem determinação e está disposta a colaborar e a fazer a sua parte de modo a transformar este país em uma nação que nos orgulhe de sermos brasileiros.

“As autoridades precisam aceitar o fato de que motoristas sempre irão cometer erros” ENTREVISTA

MIKE DREZNES - FEDERAÇÃO INTERNACIONAL DE RODOVIAS

“Rodovias que perdoam” POR

nualmente, o Brasil mata por volta de 45 mil pessoas no trânsito, segundo dados do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito). A OMS (Organização Mundial de Saúde) estima que o custo de cada fatalidade é de US$ 818. Vários são os motivos para esses acidentes, entre eles o fato de que as rodovias são inseguras e contribuem para aumentar as estatísticas. Só na Europa, 70% dos acidentes fatais tiveram problemas nas vias como a única ou uma das causas, de acordo com a Unece (Comissão Econômica para a Europa das Nações Unidas, na tradução em inglês).

EVIE GONÇALVES

Nesse contexto, a IRF (Federação Internacional de Rodovias, da sigla em inglês), organização americana, desenvolve ações para garantir maior segurança rodoviária em todo mundo. O vice-presidente executivo da instituição, Mike Dreznes, é reconhecido como um dos maiores especialistas mundiais em segurança de acostamentos, promovendo o conceito de "forgiving roads” ou “rodovias que perdoam”. A ideia é que, por melhores que sejam as condições de rodagem, por mais conservados que sejam os veículos e por mais responsáveis que sejam os

motoristas, acidentes continuarão acontecendo e cabe às autoridades trabalharem para que as rodovias sejam mais protetoras. Ele assumiu seu atual posto de vice-presidente da IRF em 2012, mas já trabalha na federação desde 2006. Nas últimas três décadas, ministrou treinamentos e seminários sobre segurança rodoviária em mais de 60 países. Em entrevista à revista CNT Transporte Atual, Dreznes explica o conceito de “Rodovias que perdoam”, fala sobre como a presença de objetos fixos nos acostamentos, como postes, por exemplo, pode colocar em risco

muitas vidas e sobre os custos e mão-de-obra adequada para a construção desse modelo ideal. O especialista constata ainda que o Brasil está atrasado quando o assunto é a segurança das rodovias. Mas acredita que é possível minimizar os impactos dessa lentidão com compromisso, dedicação e paixão. “Se algo é importante, você encontra uma maneira. Se não é importante, você encontra uma desculpa. Desculpas são as ferramentas dos incompetentes e elas não possuem lugar na equação das rodovias seguras”, disse. Confira, a seguir, os principais trechos.

ARQUIVO PESSOAL

O que são “forgiving roads”? As autoridades precisam aceitar o fato de que motoristas sempre irão cometer erros. O perigo de acidentes nunca será afastado. A “forgiving road”, ou “rodovia que perdoa”, inclui tecnologias e melhores práticas que não vão necessariamente eliminar os acidentes causados por esses erros, mas vão reduzir as consequências para os motoristas que erraram. Na prática, eles estão perdoados dos seus erros. Exemplos típicos de equipamentos das “rodovias que perdoam”, também conhecidos

como equipamentos de segurança passiva, incluem apropriadas barreiras longitudinais, amortecedores contra acidentes, “zonas limpas” e polos que irão se romper ou entrar em colapso quando impactados. Como as autoridades devem atuar para que as rodovias sejam mais protetoras? As autoridades devem insistir que todos os projetos de novas vias incluam conceitos de “rodovias que perdoam”, com produtos apropriados e testados. Por usarem auditores durante o planejamento e etapas do projeto, as au-

toridades serão introduzidas em um sistema de abordagem que inclui conceitos de “rodovias que perdoam”. Para as já existentes, as autoridades devem conduzir inspeções certificadas e aplicar as corretas estratégias para torná-las “forgiving roads”. De acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2015, quase 40% das rodovias federais pavimentadas no Brasil não têm acostamento. Qual o impacto desse percentual na segurança dos motoristas brasileiros? Eu não conheço esses números atuais, todavia, acos-

tamentos dão aos motoristas a oportunidade de recuperação se eles saírem para fora das rodovias. Acostamentos também dão aos pedestres um local para caminhar. Outras vantagens seguras dos acostamentos são a melhor drenagem, espaços de paradas de emergência para veículos quebrados, espaços para manutenção de operação e armazenamento de neve (onde ela existe), espaços para sinais de mensagem variável e acréscimo no nível de conforto dos ciclistas.

De que maneira a presença de obstáculos fixos nos acostamentos, como postes, contribui para o aumento do número de acidentes? Motoristas vão sempre cometer erros e quando eles são cometidos perto de um objeto rígido, os resultados podem ser fatais ou causar sérias lesões. Essas fatalidades são consideradas mortes desnecessárias porque esses obstáculos podem ser eliminados, movidos para locais mais distantes das rodovias a fim de obter uma larga “zona limpa”. Também podem ser modificados para serem menos rígidos ou blindados por uma barreira longitudinal ou por amortecedores contra acidentes.

O custo de uma “rodovia que perdoa” é mais alto? Existe algum dado que exemplifique isso? “Rodovias que perdoam” são mais caras. Entretanto, em um projeto típico, o custo de incluir elementos apropriados de segurança deve representar menos de 10%. Tenha em mente que o custo de uma fatalidade nas estradas é cerca de 70 vezes o PIB (Produto Interno Bruto) per capita de um país. Isso significa que o custo de cada fatalidade nas rodovias brasileiras é de cerca de US$ 818 para a sociedade. Quantas vidas serão salvas se os projetos das estradas forem seguros? O efeito econômico para o Brasil pode ser devastador.

Qual a relação entre a qualidade das rodovias e a ocorrência de acidentes? A qualidade das rodovias pode se referir a muitas coisas, tais como a qualidade do pavimento, geometria da via, esboços, largura das faixas, limites de velocidade, veículos mistos, distâncias de visibilidade, iluminação, marcas nas rodovias, largura dos acostamentos, objetos rígidos na beira delas, semáforos, presença de pedestres, entre outros. Obviamente que a falha em endereçar um ou mais desses componentes pode tornar as rodovias mais perigosas.

Existe mão de obra qualificada para projetar esse tipo de rodovia? O treinamento apropriado para instaladores e trabalhadores de manutenção é crítico. A maioria dos fabricantes ficaria feliz em patrocinar esse treinamento para estar certa de que seus produtos serão apropriadamente instalados. É mais fácil ter uma “rodovia que perdoa” quando ela é privatizada? Sim, a autoridade pode exigir que certas características de segurança sejam incluídas pelas concessionárias. Além

Obstáculos fixos, como postes, devem ser eliminados

...as “forgiving roads” sejam blindadas por barreiras

FOTOS IRF/DIVULGAÇÃO

disso, a rodovia com pedágio pode tornar públicas essas características em uma campanha de marketing para aumentar o seu uso.

dos acostamentos; a IRF defende que...

Quais são os países referência nesse tipo de rodovias? E os que não são referência? Rodovias do Reino Unido, Austrália, Países Baixos, Suécia e Alemanha são consideradas algumas das mais seguras do mundo. Os modelos de “rodovias que perdoam” seriam Austrália, Reino Unido, Países Baixos, Suécia e Estados Unidos.

longitudinais ou por amortecedores

Como alcançar a meta da Década de Ação da ONU de reduzir o número de fatalidades em 50% até 2020? Compromisso, dedicação e paixão devem estar no topo. Programas educacionais para motoristas e pedestres, especialmente crianças, precisam ser desenvolvidos e financiados. Execução de campanhas apropriadas, incluindo a punição efetiva para os comportamentos de risco, precisam ser implementadas. A polícia precisa ser bem treinada, assim como a sua integridade mantida. Veículos seguros precisam ser usados. Autoridades precisam exigir que os carros passem pelo Programa de Avaliação de Veículos Novos - programa que testa as condições de seguran-

ça veicular dos modelos automotivos –, com programas de qualificação e de inspeção veicular. Auditorias de segurança rodoviária precisam ser exigidas em rodovias e cruzamentos novos, bem como nos existentes. Essas auditorias irão trazer um sistema seguro ao processo brasileiro. Como adequar rodovias mais antigas aos padrões mais atuais de segurança? Autoridades conhecem as rodovias mais perigosas nas suas áreas de atuação. Tipicamente, 80% dos sérios acidentes ocorrem em 20% das estradas. Elas precisam implementar inspeções de segurança nessas rodovias para saberem porque os acidentes estão ocorrendo e depois tentarem diferentes estratégias para corrigi-los. Elas precisam avaliar a efetividade dessas ações para determinar se estão corretas. As rodovias no Brasil são seguras? O Brasil tem um longo caminho para alcançar padrões aceitáveis de segurança nas estradas. O país mata cerca de 45 mil pessoas por ano em acidentes de trânsito. Esse índice faz das rodovias do Brasil estatisticamente algumas das mais perigosas do mundo. Cerca de 50% dessas fatalidades são de usuários vulneráveis (pedestres, motociclistas,

ciclistas e veículos não-motorizados). O Brasil precisa fazer um sério esforço de conscientização para melhorar a segurança nas estradas. Como comparação, os Estados Unidos têm 30 mil mortes nas rodovias anualmente. Treinamento é uma exigência para construir capacitação local para permitir que o Brasil torne suas rodovias seguras. A IRF oferece uma série de cursos e treinamentos que precisam ser desenvolvidos pelas autoridades brasileiras, concessionárias, consultores e fornecedores do segmento. A IRF vai conduzir um programa de treinamento no Brasil, em março. Detalhes adicionais serão obtidos em WWW.irfnews.org. O excesso de burocracia na legislação brasileira atrapalha o desenvolvimento de padrões mínimos de qualidade nas rodovias? Absolutamente. Fazer rodovias seguras no Brasil não é fácil. Será um desafio real. Entretanto, nós dizemos na IRF, “se algo é importante, você encontra uma maneira. Se não é importante, você encontra uma desculpa”. Desculpas são as ferramentas dos incompetentes e elas não possuem lugar na equação das rodovias seguras. A IRF possui planos definidos e programas para ajudar o Brasil a fazer suas estradas seguras, e com a sua ajuda, nós iremos encontrar uma maneira. l

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PESQUISA CNT DE RODOVIAS

MAIS TRANSPORTE Rodovia do Frango será concedida A BR-476/153/282/480/PR/SC, conhecida como Rodovia do Frango, será concedida à iniciativa privada. A autorização foi dada pelo CND (Conselho Nacional de Desestatização). O trecho tem aproximadamente 400 quilômetros de extensão, entre as cidades de Lapa (PR) e Chapecó (SC). A rodovia recebe essa

denominação por cortar o principal polo granjeiro do país. Estão previstos investimentos de R$ 4,1 bilhões da iniciativa privada. O TCU (Tribunal de Contas da União) está finalizando os estudos de viabilidade e, em breve, deverá publicar acórdão contendo a aprovação dos projetos de ajustes a serem feitos pelo governo federal.

Movimentação supera 1 bilhões de toneladas pela primeira vez

APPA/FOTOS PÚBLICAS/DIVULGAÇÃO

Recorde nos portos em 2015

Estão previstos investimentos de R$ 4,1 bilhões

A movimentação de cargas nos portos brasileiros bateu recorde histórico em 2015, de acordo com a SEP (Secretaria Especial de Portos). Pela primeira vez, o resultado ultrapassou a marca de 1 bilhão de toneladas, com incremento de 3,9% em relação a 2014, quando o total foi de 968,8 milhões de toneladas. A maior parte da carga transportada, com uma parcela de 62,7%, foi de granel sólido. Na sequência,

por participação, vieram granel líquido (22,3%), contêiner (9,8%) e carga solta (5%). Por tipo de carga específica, o destaque foi o minério de ferro, com 364 milhões de toneladas movimentadas em 2015, o que representa crescimento de 5,3% frente ao ano anterior. Do total de exportações, 64,5% passaram por TUPs (Terminais de Uso Privado), construídos e explorados diretamente por empresas, com autorização do poder público.

TONY WINSTONAGÊNCIA BRASÍLIA/FOTOS PÚBLICAS/DIVULGAÇÃO

Notificações de infrações O Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) publicou 3,6 milhões de notificações de multas para motoristas que excederam a velocidade ou avançaram o sinal vermelho em rodovias federais de todo o país. Isso foi necessário porque

esses condutores não foram localizados pelos Correios. A notificação por meio de edital está prevista no CTB (Código de Trânsito Brasileiro). Os interessados deverão consultar: http://infracoes.dnit.gov.br/ dnitcidadao/login.

Dnit notifica 3,6 milhões de motoristas

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PREMIAÇÃO

Empresas nordestinas promovem transporte sustentável oi realizado no último dia 5 de fevereiro, em Recife (PE), a terceira edição do Prêmio TransportAR de Responsabilidade Ambiental 2015, organizado pela Fetronor (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Nordeste). As empresas Alves e Auto Ônibus Santa Maria Transportes, ambas do Rio Grande do Norte, foram as grandes vencedoras, nas categorias Rodoviário/Fretamento e Urbano/Metropolitano, respectivamente. A premiação contou com a participação de instituições dos Estados do Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas. A iniciativa é destinada às empresas do setor que apli-

cam em suas atividades operacionais métodos e ferramentas para minimizar os efeitos da poluição. Dessa forma, incentiva-se a participação das organizações no Despoluir Programa Ambiental do Transporte, ação da CNT e do SEST SENAT que visa a promover o engajamento de transportadores, caminhoneiros autônomos, taxistas e sociedade em práticas de conservação do meio ambiente, como forma de colaborar para a construção de um modelo sustentável de desenvolvimento. Presente na solenidade, a assessora especial da Diretoria Executiva Nacional do SEST SENAT e gestora do Programa

Despoluir, Daniela Fraga Maier, destacou o trabalho que a Fetronor vem realizando para estimular o transporte sustentável. "A federação é hoje uma das nossas maiores parceiras. Ela é responsável por 10% das aferições em todo o país, e isso só mostra o empenho e o profissionalismo de sua equipe na luta por um meio ambiente melhor”, disse. O presidente da Fetronor, Eudo Laranjeiras, por sua vez, explicou que o TransportAR foi o meio que a entidade encontrou de reconhecer a atenção, o respeito e o comprometimento dos empresários do Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas com o Despoluir.

Nessa edição, 79 empresas foram atendidas pelo Despoluir na base da Fetronor. O prêmio reconheceu 24 empresas dos quatros Estados, sendo as três melhores em cada categoria, totalizando seis por unidade da Federação. Os agraciados de cada localidade receberam troféu, certificado e um presente surpresa. Também foi oferecido o troféu principal para os dois vencedores gerais, além de contemplar o melhor técnico de 2015 da equipe do Despoluir: Eberton Gomes, do Rio Grande do Norte. Desde o início da premiação, já foram realizadas mais de 53 mil aferições nos quatro Estados. FETRANOR/DIVULGAÇÃO

À direita, Eudo Laranjeiras, presidente da Fetronor, e representantes da Empresa Alves e Auto Ônibus Santa Maria Transportes, do RN

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MAIS TRANSPORTE TITANIC/WIKIPEDIA/DIVULGAÇÃO

Titanic volta aos mares O navio mais conhecido da história ganhará os mares novamente em uma réplica. Chamado de Titanic II, o projeto é encabeçado pelo magnata Clive Palmer, que tirou a ideia do papel em 2012, coincidentemente no ano de centenário do acidente do transatlântico. O novo navio terá 253,8 metros de comprimento - apenas sete centímetros maior do que o original -, para trazer mais estabilidade. O cruzeiro será operado pela Blue Star Line, que considera a empreitada uma cópia fiel do Titanic, mas com a segurança e a operação de uma embarcação do século 21. A primeira viagem deve ser realizada entre China e Dubai, prevista apenas para 2018. O Titanic II terá capacidade para comportar 2.435 passageiros em três classes. Haverá também áreas sociais, salas de jantar com a emblemática escadaria, sala para fumantes, café parisiense, entre outros. Diferentemente do primeiro Titanic, no novo, quaisquer passageiros poderão adentrar todas as áreas do navio.

CLARICE CASTRO GOVERJ/FOTOS PÚBLICAS/DIVULGAÇÃO

Queda em acidentes graves O total de acidentes graves caiu a menos da metade no Carnaval deste ano, se comparado com o feriado de 2015, de acordo com a PRF (Polícia Rodoviária Federal). No balanço da Operação Carnaval 2016, foram 185 ocorrências em que houve ao menos um ferido grave ou um óbito, contra 413 do Carnaval anterior, o que representa uma redução de

55%, em números absolutos. Esse é o menor índice em uma década. Ao todo, 106 pessoas perderam a vida em rodovias federais nesse feriado, 9% menos que em 2015. O total de acidentes foi de 1.704, queda de 40% em relação ao ano passado, quando foram 2.824 acidentes. Os dados contabilizam os casos registrados entre os dias 5 e 10 de fevereiro.

Ocorrências caem pela metade no Carnaval

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MODERN LOGISTICS/DIVULGAÇÃO

Boeing 737-400F no Brasil O primeiro Boeing 737-400F da Modern Logistics, prefixo PP-YBA, decolou, no final de janeiro, de Lakeland, nos Estados Unidos, e pousou em Campinas (Aeroporto de Viracopos), que, agora, é um dos hubs

da companhia. A máquina era utilizada na Europa para o transporte de passageiros. A Modern Logistics será a primeira operadora a voar com a aeronave depois da conversão em cargueiro,

realizada nos Estados Unidos. Com capacidade para 20 toneladas, o Boeing será a primeira aeronave a integrar a frota própria da Modern Logistics, principal diferencial do novo operador logístico.

Chineses e a megaferrovia Uma comitiva de empresários chineses assinou, em fevereiro, um Protocolo de Intenções para dar início aos processos para a construção da ferrovia Bioceânica, megaobra com custo estimado em R$ 30 bilhões.

A ferrovia é parte do plano chinês de aportar R$ 300 bilhões em infraestrutura no Brasil nos próximos anos. Além de investir em ativos fora da Ásia, o objetivo do aporte chinês

é diminuir a dependência na compra de insumos dos Estados Unidos. O próximo passo na estratégia é se aproximar do governo federal e calcular as taxas de retorno e garantias

para a obra. O traçado da ferrovia atravessará os Estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais, Rondônia, Mato Grosso e Acre, seguindo até o Peru e faz parte do PIL (Plano de Investimento em Logística), lançado em 2012.

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PAULO PINTO/FOTOS PÚBLICAS/DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE Novas tarifas aeroportuárias A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) autorizou o reajuste dos tetos das tarifas aeroportuárias para aeroportos públicos. Os novos valores passam a valer a partir de março. O incremento foi de até 12,4%. Com isso, os valores praticados poderão ser de, no máximo, R$ 27,68 para embarques domésticos e R$ 91,41 para embarques

internacionais. A cotação do adicional em dólar para a tarifa de embarque internacional terá alteração a partir do dia 19 de abril, elevando a cobrança para R$ 109,13. As tarifas aeroportuárias remuneram os serviços de embarque, conexão, pouso, permanência e armazenagem e capatazia da carga importada ou a ser exportada.

Novos valores entram em vigor a partir de março

AGÊNCIA PLANALTO/DIVULGAÇÃO

Concessão da ferrovia Norte-Sul

Concessão envolve ferrovia de mil quilômetros e quase R$ 10 bilhões

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) colocou em audiência pública estudos para concessão de quase mil quilômetros da ferrovia Norte-Sul de Ouro Verde de Goiás (GO) até Estrela D’Oeste (SP) e uma nova extensão até Três Lagoas (MS), onde há um polo agrícola e industrial, principalmente de celulose. O valor estimado, a partir de estudos apresentados na audiência, é de R$ 9,3 bilhões em investimentos. O cálculo é

praticamente o dobro da estimativa inicial apresentada no ano passado na segunda fase do PIL (Programa de Investimentos em Logística). O trecho da Norte-Sul está em fase final de construção pela Valec e o ramal de São Paulo ao Mato Grosso do Sul ainda não tem obras iniciadas. O modelo de concessão é inédito, por incluir um trecho praticamente pronto e outro ainda inacabado.

Táxis investem em carros de luxo O aplicativo 99Taxis, uma das plataformas mais utilizadas no Brasil para solicitar táxis, prepara-se para lançar uma versão focada em

veículos de luxo. O serviço será totalmente legalizado. O programa começará a funcionar em São Paulo até o final de março. Ainda no mês de março, a empresa

e a Prefeitura de Belo Horizonte devem se reunir para discutir o novo projeto. No chamado 99Top, serão ofertados

táxis de luxo devidamente regulamentados pelo município, em modelos sedãs com ar-condicionado, wi-fi e tarifa calculada por aplicativo.

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TATARENKO VLADIMIR NIKOLAEVICH/DIVULGAÇÃO

Tecnologia para salvar vidas Um inventor russo propôs uma nova tecnologia para salvar passageiros de uma queda de avião: uma cabine destacável. Em vez de atingir o solo ou o mar junto com o restante da aeronave, o compartimento em que ficam os passageiros é ejetado e um paraquedas se abre para que ele pouse em segurança. Segundo o

inventor, Tatarenko Vladimir Nikolaevich, isso pode acontecer durante qualquer momento: decolagem, aterrissagem ou no meio do voo. A cabine destacável conta também com boias que permitem um pouso na água, se necessário. Na patente registrada por Nikolaevich, há um espaço para a bagagem.

Segundo inventor, as pessoas estariam interessadas em pagar mais

RENAULT/DIVULGAÇÃO

Contran libera modelo elétrico

Um pequeno lote de 32 unidades já está sendo montado no Brasil

O Twizy, carro ultracompacto elétrico da Renault para duas pessoas, poderá ser emplacado no Brasil. Com isso, o modelo, que lembra uma motocicleta (o único passageiro fica sentado atrás do motorista), passará a ser uma opção de transporte em grandes centros urbanos – como será classificado como quadriciclo, não poderá rodar em rodovias. A decisão foi tomada pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito).

Um pequeno lote de 32 unidades já está sendo montado no Brasil por meio de uma parceria entre a Renault e a Itaipu Binacional. Esses carros serão usados exclusivamente nas áreas internas da empresa nacional. De acordo com informações da Renault, ainda não há planos concretos de importação ou produção do Twizy no Brasil, mas essa hipótese também não está descartada. CODESP DIVULGAÇÃO

Agendamento ferroviário A Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), estatal que administra o Porto de Santos, implantará um serviço de agendamento ferroviário para melhorar o controle sobre a chegada das cargas a vagões no complexo marítimo. Os planos, ainda em fase inicial, foram revelados pelo diretor de Operações Logísticas da estatal, Cleveland Sampaio Lofrano. Segundo o executivo, as

composições deverão obedecer a critérios como ocorre no modal rodoviário. Haverá uma programação conjunta entre as concessionárias ferroviárias que atendem a região (a Rumo-ALL e a MRS Logística), que será coordenada por meio de uma central de controle. A expectativa é de que, em dez anos, o modal responda por 40% das mercadorias que seguem em direção ao cais santista.

Projeto ainda está em fase inicial

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REPORTAGEM DE CAPA

Perfil dos Taxistas

e dos Caminhoneiros CNT lança pesquisas sobre os profissionais que atuam no setor transportador; trabalho estimula ações com foco no desenvolvimento do transporte POR

onhecer os profissionais que atuam no transporte, entender melhor a sua rotina de trabalho, saber como está a sua saúde, quais os principais entraves, suas necessidades atuais e a quais riscos estão submetidos são fundamentais para a realização de um trabalho que estimule o crescimento do setor transportador. A CNT divulgou no início deste ano dois levantamentos que darão suporte a

CYNTHIA CASTRO

ações e campanhas da Confederação e do SEST SENAT: a Pesquisa CNT Perfil dos Taxistas 2016 e a Pesquisa CNT Perfil dos Caminhoneiros 2016. A coleta de dados ocorreu em novembro do ano passado. Os resultados contribuem para a definição de políticas públicas que incentivem o desenvolvimento profissional e a melhoria da qualidade do transporte de cargas e de passageiros no Brasil. Embora atuem em áreas

distintas, taxistas e caminhoneiros têm algumas características e percepções em comum sobre o momento atual. A média de idade está acima dos 44 anos e a maioria é do sexo masculino. Eles trabalham muitas horas por dia, rodam vários quilômetros e precisam cuidar mais da saúde. São profissionais com grande experiência na área em que atuam. Os taxistas estão na praça há 13 anos, em média. Já os caminhoneiros

exercem a profissão há mais de 18 anos. Sobre as dificuldades, enfrentam diariamente a falta de segurança, com o risco dos frequentes assaltos nas cidades e do roubo de veículos e de cargas nas rodovias. “Mais de um quarto dos taxistas já sofreram assalto pelo menos uma vez nos últimos dois anos, e os caminhoneiros também têm de lidar com o risco da carga roubada e da violência nas rodovias, o que é muito preocupante", diz o presidente da CNT, Clésio Andrade. A pesquisa mostra que 9,1% dos caminhoneiros tiveram a carga roubada pelo menos uma vez nos últimos dois anos e 6,9% tiveram o veículo roubado. O alto custo dos insumos,

FOTOS SERGIO ALBERTO/CNT

Wanderson Batista Taxista - DF

Almir Aparecido Silva Caminhoneiro - MG

especialmente do combustível, é um grande entrave para os dois ramos de atuação. No ano de 2015, as duas categorias perceberam a redução do transporte de cargas e de passageiros. Foram entrevistados taxistas nas principais regiões metropolitanas de 12 unidades da Federação. A maioria (94,9%) disse que houve queda de demanda por serviços de táxi no ano passado. Desse total, 43,0% consideram que o principal motivo é a crise econômica, seguido do transporte clandestino e/ou ilegal, citado por 30,3%. Já em relação aos caminhoneiros, ouvidos em todas as regiões do país, 86,8% relataram diminuição da demanda pelo transporte de cargas em 2015. Entre os que tiveram essa per-

cepção, 74,1% consideram que o principal motivo é a crise econômica nacional. Logo em seguida, eles apontam o custo do frete (11,4%). Foram entrevistados caminhoneiros autônomos e caminhoneiros empregados de frota. Na avaliação da CNT, o ano passado foi bastante difícil para o setor e ainda não há perspectiva de melhora para 2016. Ao mesmo tempo em que caiu a procura por táxi e pelo transporte de cargas, houve, no ano passado, forte elevação dos custos para taxistas e caminhoneiros. A CNT considera que é um momento realmente complicado, com queda de demanda, elevação de custos, falta de capacidade de renovar a frota. Para se ter uma ideia, nos

dois últimos anos, o preço do diesel aumentou mais de 20% no Brasil. Ações As pesquisas da CNT também abordam questões em relação à saúde, ao consumo de bebida alcoólica e uso de drogas ou substâncias ilícitas, a acidentes, à internet. O presidente da CNT, Clésio Andrade, destaca que a Confederação tem um trabalho consolidado no desenvolvimento de estudos sobre a infraestrutura dos diferentes modais de transporte, além das análises econômicas, estatísticas e ambientais do setor. Clésio Andrade reforça que, agora, esses dois novos trabalhos identificam melhor os perfis dos taxistas e dos

motoristas de caminhão de todo o Brasil para que sejam traçadas estratégias para fortalecer ainda mais o setor transportador. A partir desta edição de fevereiro, a revista CNT Transporte Atual apresentará os desdobramentos de alguns dados específicos dessas pesquisas. Na primeira delas, que começa na página 24, serão abordados o uso de substâncias ou drogas ilícitas no transporte rodoviário de cargas e o trabalho que o setor realiza para combater o problema. Nas páginas a seguir, veja os principais resultados das pesquisas sobre os perfis dos taxistas e dos caminhoneiros. Os dois trabalhos também estão disponíveis no site www.cnt.org.br.

TAXISTAS

Média de idade: 47,2 anos Renda mensal líquida média: R$ 2.700 Tempo médio de profissão: 13 anos

ROTINA

Sexo: masculino (97,3%)

Profissionais ficam 12 horas ao volante Muitas horas de trabalho, caos no trânsito das cidades e falta de infraestrutura e mobilidade urbana. A rotina do taxista mostra que 33,9% trabalham 11 ou 12 horas por dia. E 42,6%, seis dias por semana. Praticamente um terço (34,2%) está nas ruas de segunda a segunda, sem parar para descansar. E a maioria (55,2%) roda de 101 km a 200 km todos os dias. A pesquisa mostra que o serviço é muito desgastante. Além de trabalhar muito, eles têm que enfrentar as péssimas condições de muitas vias e os enormes engarrafamentos. E esse é um serviço importantíssimo

por contribuir para os deslocamentos das pessoas nas cidades. Em média, os taxistas costumam dormir 6,9 horas por noite, mas alguns (3,8%) relatam ter apenas quatro horas de sono. Praticamente a metade (45,4%) afirma nunca tirar férias. A renda mensal líquida média (descontando impostos, custos operacionais, valores pagos ao locatário etc) é de R$ 2.700. O faturamento bruto diário é de cerca de R$ 225, e 54,2% não são titulares da permissão de taxista. Ao comentar sobre os entraves, 41,7% citam a burocracia para obter a permissão como o principal

O QUE HÁ DE BOM NA PROFISSÃO Autonomia para definir o horário de trabalho

% 62,3

Horário diversificado

40,7

Possibilidade de conhecer pessoas

36,8

Financiamento rentável

27,4

Estabilidade

14,7

Não ter patrão

1,4

Outros

4,0

Não há pontos positivos

0,4

NS/NR

0,4

Escolaridade: ensino médio concluído (45,7%)

problema para entrar nesse mercado. A maioria deles é casada (68,0%) e 67,1% têm moradia própria quitada. Apesar de todas as dificuldades no dia a dia, 51,2% dizem que a situação financeira melhorou após tornar-se taxista. A maior parte (88,8%) tinha outra profissão antes de atuar na prestação desse serviço, sendo que 28,1% vieram do comércio. Frota A idade da frota de táxi não é um dos maiores problemas desse segmento. Dos entrevistados, 93,9% têm frota com até seis anos de uso.

Taxistas querem

PONTOS POSITIVOS E NEGATIVOS

Autonomia no horário e insegurança Os taxistas relataram os pontos positivos e negativos da profissão. A autonomia para definir o horário de trabalho foi citada por 62,3% como o principal ponto positivo e 40,7% gostam da flexibilidade da jornada. A possibilidade de conhecer pessoas aparece em terceiro lugar (36,8%). Em contrapartida,

74,6% consideram a profissão perigosa e 51,4%, desgastante. Ao comentar sobre os riscos, 28,5% disseram ter sido vítimas de assalto pelo menos uma vez nos últimos dois anos. A CNT destaca que essa questão da violência requer uma solução urgente do poder público. O alto preço do combustível tem

UBER

Investimento em qualidade para driblar a concorrência Na pesquisa realizada pela CNT, os taxistas também comentaram o que pensam sobre o aplicativo Uber. Entre os 92,1% que já ouviram falar desse serviço de transporte de passageiros,

72,0% disseram ser contra a legalização e 59,9% consideram oferecer um serviço diferenciado em seu táxi, tornando-o mais vantajoso na concorrência. Nas cidades onde o Uber

opera no Brasil (Belo Horizonte, Brasília, Porto Alegre, Rio de Janeiro, São Paulo), 68,6% dos taxistas perceberam impacto negativo em sua atividade devido a esse serviço, pois houve diminui-

ção de passageiros. Muitos taxistas (44,5%) disseram que usam aplicativo de celular específico para táxi e 81,0% utilizam o celular como ferramenta de comunicação para atendimentos.

SAÚDE

Excesso de peso e pouco exercício físico

oferecer mais conforto aos passageiros

A pesquisa da CNT mostrou ainda que a saúde dos taxistas precisa de maior atenção. A maioria (74,2%) está acima do peso. Pressão alta, problemas de visão, problemas de coluna e dores de cabeça são as principais queixas. A maior parte deles (45,1%) não pratica exercícios físicos atualmente, e 12,2% nunca praticaram. Sobre a oferta de algum

tipo de substância ou droga ilícita para se manter acordado para trabalhar, 10,7% disseram já ter recebido. Desse total, 43,0% tiveram oferta de rebite, 29,0% de cocaína e 25,2% de maconha. Entretanto, apenas 15% afirmaram ter experimentado algum tipo de droga oferecida. Para que haja um cuidado maior com a saúde, os

taxistas podem frequentar mais as unidades do SEST SENAT, onde encontrarão diversos atendimentos e poderão participar de palestras e de outras atividades. Sobre o uso de álcool, 41,4% disseram beber fora da jornada de trabalho e 57,3% não consomem bebida alcoólica. Somente 1,1% admitiu beber, eventualmente, durante a jornada.

MOTIVO DA DIMINUIÇÃO DA DEMANDA EM 2015

nas ruas um impacto fortíssimo na atividade. Os quatro principais custos operacionais apontados pelos taxistas são combustível (95,3%), manutenção/mecânica (63,8%), pneu (55,3%) e limpeza do veículo (24,0%). A metade deles diz que um jogo de pneus dura de cinco a nove meses e pouco mais de um terço faz manutenção do veículo até três vezes por ano.

Crise econômica

% 43,0

Transporte clandestino/ilegal

30,3

Aumento da concorrência por meio de aplicativos

9,8

Aumento da concorrência pelo aumento de taxistas

8,0

Crise política/governo

2,6

Valor cobrado pelas corridas

1,6

Outros

4,2

NS/NR

0,5

Total

100,0 Apenas para taxistas que tiveram diminuição da demanda

CAMINHONEIROS

ROTINA

Quase 10 mil km rodados e baixa remuneração Os caminhoneiros também trabalham muitas horas diariamente e estão sujeitos a situações arriscadas nas rodovias, que apresentam graves problemas no pavimento, na sinalização e na geometria. A Pesquisa CNT Perfil do Caminhoneiro revelou que esses profissionais rodam cerca de 10 mil quilômetros por mês e trabalham, aproximadamente, 11,3 horas por dia. A média de idade é de 44,3 anos, e a renda mensal líquida média é de R$ 3.900, sendo que caminhoneiros autônomos ganham R$ 4.100 e caminhoneiros empregados de frota, R$ 3.400. A maioria (60,0%) disse que tinha outra profissão antes de se tornar caminhoneiro. Desses, 25,7% vieram do comércio. Para 50,2%, a situação financeira melhorou com a nova profissão.

Mas, ainda assim, a pesquisa da CNT mostrou que 44,8% desses trabalhadores têm dívidas vencidas ou a vencer. Entre eles, praticamente a metade deve valores acima de R$ 6.000. Os autônomos são mais endividados, sendo que 52,5% têm dívidas vencidas ou a vencer. Ao falarem sobre o principal entrave, eles apontam o custo do combustível (46,4%). Em seguida, o fato de o valor do frete não cobrir os custos (40,1%) e os assaltos e roubos (37,6%). A principal reivindicação, para 66,7%, é a redução da taxa de impostos no consumo do combustível e 32,4% reclamaram das condições das rodovias. Eles também disseram o que pensam sobre a Lei do Caminhoneiro. Dos entrevistados, 88,4% têm conhecimento da legislação,

O QUE HÁ DE BOM NA PROFISSÃO Pontos positivos da profissão

Caminhoneiros (autônomos e empregados de frota) Possibilidade de conhecer novas cidades/países 47,0 Possibilidade de conhecer pessoas 33,0 Desafiadora/aventureira 28,5 Financeiramente rentável 20,5 Horário flexível 19,2 Estimulante 11,8 Outros 6,7 Nenhum 3,9 NS/NR 4,3

Média de idade: 44,3 anos

Sexo: masculino (99,8%)

Renda mensal líquida média: R$ 3.900

Escolaridade: ensino médio

Tempo médio de profissão: 18 anos

completo (31,3%)

mas 34,7% não estão satisfeitos e não cumprem o tempo de descanso. Os entrevistados reclamam da falta de ponto de apoio para cumprir o que determina a lei. “O caminhoneiro tem que lidar com as deficiências de infraestrutura nas rodovias, tanto pela má qualidade do pavimento e da sinalização quanto pela ausência de pontos de parada adequados e suficientes”, afirma o presidente da CNT, Clésio Andrade. Nas regiões onde as distâncias são maiores, muitas vezes, o caminhoneiro precisa estender o período de trabalho por não ter onde parar para descansar. Isso explica a jornada extremamente alta. Os profissionais que trabalham, em média, mais de 11 horas por dia ficam mais expostos a se envolver em acidentes ou a ter que parar em local sem segurança.

Caminhoneiros enfrentam

PONTOS POSITIVOS E NEGATIVOS

Trabalho leva a novos lugares, mas A possibilidade de conhecer novas cidades ou países foi citada por 47,0% dos caminhoneiros como um ponto positivo da profissão. Em seguida, está a possibilidade de conhecer pessoas (33,0%) e o fato de a profissão ser desafiadora e aventureira (28,5%). Sobre o que há de ruim na atividade, 60,6% reclamaram do perigo ou insegurança e 34,9% disseram que a profis-

são é desgastante. Eles também reclamam (32,1%) do comprometimento do convívio familiar. Do total de entrevistados, 53,0% disseram que nunca tiram férias. Em relação a acidentes, 11,4% se envolveram em pelo menos um acidente nos últimos dois anos. A saúde do caminhoneiro também requer mais cuidados. A pesquisa revelou que 77,2%

SUSTENTABILIDADE

Frota de caminhões precisa ser renovada A frota de caminhões do Brasil está envelhecida, especialmente a dos caminhoneiros autônomos, que tem cerca de 16,9 anos de uso. Esse é um problema grave com reflexos econômicos, sociais e ambientais, que precisa ser resolvido no país. Veículos velhos e com tecnologia antiga poluem mais e oferecem mais riscos nas rodovias. O presidente da CNT, Clésio Andrade, lembra que a Confederação defende há alguns anos a implementação no Brasil de um plano nacional de renovação de frota, com incentivo a melhorias no financiamento para os autônomos e encaminhamento do veículo em final de vida útil para a reciclagem. longa jornada e falta de ponto de parada

O plano já foi enviado ao governo federal em diversas oportunidades e, no ano passado, foi reformulado novamente. “A proposta está no Plano CNT de Recuperação Econômica, entregue à presidente Dilma Rousseff e a vários ministros no final de 2015.” Como a renda mensal do caminhoneiro é baixa, muitos encontram dificuldades para conseguir um financiamento que permita a renovação. A CNT considera que é preciso oferecer algum tipo de instrumento para que os caminhoneiros entreguem o veículo antigo para a reciclagem e tenham a possibilidade de adquirir um mais novo, mesmo que não seja zero quilômetro.

O problema da frota envelhecida persiste e precisa de uma atenção maior, na avaliação da CNT. Mais de 60% das mercadorias no Brasil são transportadas por caminhão, e os autônomos têm um peso muito grande nesse transporte. O Brasil tem mais de 920 mil caminhoneiros autônomos que movimentam cargas por todo país. Se agregar os motoristas de frota, o número fica em torno de 1,3 milhão. A frota envelhecida é ruim sob o ponto de vista de desempenho operacional, além do ambiental e social. Consome mais combustível, está mais exposta a quebras e a se envolver em acidentes. De acordo com a CNT, esse ciclo precisa ser quebrado. l

DESPESAS Principais custos operacionais

traz riscos estão acima do peso ou em algum grau de obesidade. Quase a metade (44,6%) procura profissionais de saúde de forma preventiva e 20,5%, somente quando a doença se agrava. Eles relataram como principais problemas dores na coluna, pressão alta, problema de visão e dores de cabeça. A maioria (70,8%) não pratica atualmente ou nunca praticou exercício físico.

Autônomos

Combustível

94,5

Pneu

53,4

Manutenção/mecânica

34,8

Pedágio

4,3

Lubrificante

3,4

Limpeza do veículo

1,8

Seguro

0,3

Exploração com estacionamento

0,1

Outros custos

0,1

NS/NR

0,5 Apenas para caminhoneiros autônomos

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INICIATIVA

Prevenção é o caminho SEST SENAT intensifica as ações de conscientização sobre os riscos que o uso de drogas oferece aos motoristas profissionais POR

s dificuldades enfrentadas nas rodovias têm levado caminhoneiros a utilizarem substâncias ilícitas durante o exercício da profissão. A prática oferece riscos à segurança porque altera funções essenciais para o ato de dirigir, como atenção, coordenação motora, visão, audição e sensibilidade tátil. Por trás de ações aparente-

LIVIA CEREZOLI

mente simples, como ligar o veículo, acelerar, engatar marcha e frear, existe toda uma complexidade que exige boas condições físicas e mentais de quem está no comando. Conduzir um caminhão, um ônibus, um carro ou uma moto requer concentração, rapidez nos reflexos, equilíbrio e discernimento para avaliar riscos. Dados da Pesquisa CNT Perfil

dos Caminhoneiros, divulgada em fevereiro, revelam que 12% dos profissionais entrevistados assumiram já ter experimentado algum tipo de droga, entre elas, as anfetaminas (popularmente conhecidas como rebite), a cocaína e a maconha. Atento a essa realidade e como forma de solucionar esse problema, o SEST SENAT está intensificando as suas ações de conscientiza-

FOTOS SERGIO ALBERTO/CNT

ção sobre os riscos que o consumo dessas substâncias traz para os motoristas e para a sociedade de forma geral. “Com a realização dessa pesquisa, há um reforço na recomendação do aprimoramento das campanhas que envolvem os temas combate ao uso de drogas, direção segura, redução de acidentes e treinamento profissional”, afirma o presidente da CNT e do Conselho Nacional do SEST SENAT, Clésio Andrade. O SEST SENAT já oferece em suas Unidades Operacionais assistência psicológica voltada à prevenção e ao combate ao consumo de substâncias psicoativas, onde profissionais capacitados realizam atendimentos clínicos a trabalhadores do setor. Em três anos, o número de atendimentos de psicologia cresceu 28%, passando de 73.374 em 2013, para 94.430 em 2015. Entre os possíveis motivos que levam os trabalhadores a utilizarem drogas, estão o isolamento da família e dos amigos, a falta de segurança, as más condições das rodovias e do trânsito nas grandes cidades e a pressão por conta das

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OS RISCOS DO USO DE DROGAS O que as substâncias causam no organismo

grandes responsabilidades quanto ao transporte de passageiros e de cargas perigosas. Caminhoneiro há 11 anos, R.L., que prefere não se identificar, assume já ter usado cocaína durante as viagens que realiza entre Minas Gerais e o Nordeste. “Transporto cargas perecíveis e tenho horário para chegar. Sei dos riscos que corro, mas preciso me manter acordado para cumprir os prazos. Tenho consciência de que, se eu bater o caminhão depois de ter cheirado cocaína, o resultado vai ser muito ruim.” O atendimento psicológico do SEST SENAT inclui sessões de terapia, muitas vezes, com a família do profissional, que também é afetada pelo problema, além de encaminhamento psiquiátrico, nos casos de dependência. “Nosso primeiro cuidado é para orientar o motorista sobre os riscos que esse uso traz para ele, para a família e para a sociedade de forma geral. Trabalhamos essa conscientização porque o sucesso do tratamento vai depender do comprometimento dele”, explica a psicóloga clínica da Unidade de São Gonçalo (RJ), Margarida Soares. Além dos atendimentos nas clínicas, a instituição realiza campanhas preventivas, palestras, se-

ANFETAMINAS • Olhos vermelhos e vidrados • Agitação • Reflexos exagerados • Fala arrastada COCAÍNA • Perda da atenção e concentração • Sensibilidade à luz • Nervosismo • Irritabilidade • Agressividade • Paranoia • Alucinações MACONHA • Prejuízo da coordenação e da atenção • Visão alterada • Tempo de reação aumentada • Incapacidade de seguir uma reta Fonte: Abramet

O consumo de substâncias ilícitas altera o tempo de reação do cérebro,

minários, blitze educativas e outras atividades relacionadas ao tema. Desde 2010, essas ações já reuniram mais de 210 mil profissionais em todo o país. Entre elas, merecem destaque a “Semana de Mobilização para o Combate ao Uso de Drogas e Álcool nas Estradas” e os projetos Comandos de Saúde nas Rodovias, realizado em parceria com a PRF (Polícia Rodoviária Federal), e Saúde nos Portos, em parceria com a SEP (Secretaria de Portos).

A instituição também participou de blitz educativa realizada pela Fetcemg (Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais), em Belo Horizonte, sobre a exigência do exame toxicológico (leia mais na página 28). De acordo com a psicóloga do SEST SENAT Guarulhos, Fernanda de Andrade Salomão, trabalhar a prevenção é essencial porque o uso de drogas é um recurso individual de alguns caminhoneiros

para enfrentar certos problemas. “Existem motoristas que sofrem as mesmas pressões e não utilizam substância alguma como meio de tentar solucionar ou fugir delas. Nossa missão é mostrar a todos eles que é possível vencer sem esse comportamento prejudicial”, explica. Essa é a postura de Manoel Bonfim Costa Santos. Com dez anos de profissão, ele afirma que já teve a oportunidade de utilizar rebite e cocaína, mas nunca acei-

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REAÇÕES

Medicamentos também provocam alterações Não é apenas o consumo de drogas e de álcool que prejudica as funções motoras, cognitivas e sensoriais dos motoristas. Medicamentos aparentemente simples, como antigripais e analgésicos, também podem interferir nessas habilidades e trazer consequências graves, como o envolvimento em acidentes, muitas vezes fatais. No Brasil, não existem dados sobre a quantidade de acidentes de trânsito o causados pelo uso de medicamentos, mas uma pesquisa da Fundação Oswaldo Cruz revela que o país está entre os maiores consumidores de remédios do mundo. De acordo com Dirceu Rodrigues Alves Júnior, médico e chefe do Departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional da Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego), algumas substâncias atuam no sistema nervoso central e diminuem os reflexos, causando sonolência. “Esse é o risco para motoristas que estão dirigindo.”

Para ele, é preciso ampliar as orientações sobre os riscos que o uso de alguns medicamentos pode causar. “Qualquer paciente deve ser informado sobre as reações dos remédios que estão sendo receitados. Mas, muitas vezes, isso não é explicado nas consultas.” Segundo o médico, esse cuidado deve partir tanto do profissional de saúde quanto do paciente que precisa informar sobre a atividade que exerce. “O médico precisa ter o cuidado em informar, mas o motorista também deve analisar a sua situação antes de pegar o veículo e dirigir.” Alves Júnior destaca que não é possível determinar um tempo exato de reação dos remédios no organismo por causa das diversas fórmulas e composições existentes e das reações individuais de cada pessoa, mas alerta que, ao perceber qualquer sintoma, o motorista deve, imediatamente, parar o veículo para repousar e ingerir bastante líquido, au-

mentando assim o processo de eliminação da substância do organismo. “O motorista não deve voltar a dirigir até que todos os sintomas tenham passado.” Como forma de tentar reduzir os problemas que o uso de medicamentos pode causar durante a condução dos veículos, em 2009, a Abramet desenvolveu uma proposta de projeto de lei que obrigaria as indústrias farmacêuticas a inserirem na caixa dos remédios o símbolo de proibido dirigir. “Conseguimos mobilizar algumas entidades, mas, infelizmente, até hoje, não existe a obrigatoriedade do uso desse sinal nas embalagens”, lembra o chefe do departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional da associação. No Código de Trânsito Brasileiro não existe nenhuma restrição específica sobre o uso de medicamentos de venda livre relacionados à direção de veículos. Diferentemente das drogas e do álcool, que causam dependência, eles não podem ser proibidos.

expondo o motorista a situações de risco

tou a oferta. “O nosso corpo tem seus limites e é preciso respeitar isso. Se o cansaço chega, é importante parar. Acredito que é uma minoria de caminhoneiros que utiliza drogas, mas, infelizmente, a gente acaba pagando pelas atitudes desses profissionais.” Segundo a psiquiatra e pesquisadora do Cisa (Centro de Informação sobre Saúde e Álcool), Carolina Hanna Chaim, o uso dessas substâncias dá uma sensação de “empoderamento” e de euforia,

que é muito prejudicial aos motoristas profissionais. “Eles se sentem encorajados para dirigir por mais tempo e em velocidades acima das permitidas, mas, na verdade, não dispõem de equilíbrio mental para isso. A droga dá uma falsa sensação de capacidade.” Além disso, após a sensação de euforia e de excitação, quando cai o nível da substância no organismo, o indivíduo está sujeito a sofrer um apagão. Segundo especialistas, as subs-

tâncias psicoativas também alteram o tempo de resposta em situações de risco. Em média, o período é de 0,75 segundo em condições normais. Sob o efeito de drogas, como rebite ou cocaína, esse tempo pode variar entre 1,7 e 2 segundos. “Nesse curto espaço de tempo, o acidente já aconteceu”, afirma Dirceu Rodrigues Alves Júnior, chefe do Departamento de Medicina de Tráfego Operacional da Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego).

O médico ainda explica que a privação do sono é mais um risco. O organismo passa por períodos de fadiga a cada 12 horas e é essencial repousar para recompor certas funções essenciais. “Nossa necessidade diária de sono varia entre seis e oito horas. A falta de descanso causa degeneração do sistema nervoso. Isso, aliado ao trabalho dos motoristas, constitui um quadro muito mais preocupante.” l

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TRANSPORTE RODOVIÁRIO

s motoristas que trafegaram no Anel Rodoviário, em Belo Horizonte (MG), nos dias 22 e 23 de fevereiro, foram convidados a fazer exames toxicológicos durante uma blitz educativa. A ação alertou os profissionais do transporte de cargas e de passageiros sobre a obrigatoriedade da realização dos testes que teve início em 2 de março. Kits com informações sobre o SEST SENAT e a cartilha “Eu Cumpro” – que explica de forma pedagógica as normas da Lei 13.103 (Lei dos Motoristas) – também foram distribuídos. Na altura do bairro Buritis, na região Oeste de Belo Horizonte, o motorista José Antônio Alves Ferreira fez uma parada rápida, mas muito importante. “Fiz o exame toxicológico de forma voluntária porque acredito que esse tipo de ação é uma arma fundamental no combate ao uso de drogas. Em 35 anos de

Combate às drogas Blitz educativa orienta caminhoneiros, em Belo Horizonte, sobre a obrigatoriedade do exame toxicológico a partir de março POR

profissão, nunca usei nenhuma substância. Mas a gente sabe que é preciso conscientizar aqueles que ainda colocam muitas vidas em risco.” A iniciativa, que atendeu cem motoristas, foi organizada pela Fetcemg (Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais), em parceria com a Confederação Nacional do

PRISCILA MENDES

Transporte, com o SEST SENAT e com o laboratório Labet. A ação teve o apoio da Polícia Militar Rodoviária de Minas. “Esse é mais um passo voltado para a redução de acidentes nas rodovias. Nós queremos alertar o motorista profissional para a necessidade e a importância de se fazer os exames toxicológicos. A partir dos resultados das amostras coletadas, va-

mos gerar dados estatísticos que permitirão conhecer a realidade do nosso segmento e propor soluções eficazes para combater, especialmente, o consumo de drogas”, ressalta Vander Costa, presidente da Fetcemg e do Conselho Regional do SEST SENAT em Minas Gerais. Por meio de uma camada de cabelo ou de pelos do motorista, é possível detectar se a

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FOTOS SERGIO ALBERTO/CNT

pessoa consumiu substâncias psicoativas – como maconha, cocaína e derivados e anfetaminas como o “rebite”, usado por alguns motoristas na tentativa de afastar o sono – até três meses antes da coleta. O caminhoneiro autônomo Jean André Miranda achou o exame curioso. “Eles retiraram pelos das minhas costas para a amostra. Em 14 anos de

profissão, nunca tinha feito um exame como esse. Agora, acho que muitos vão pensar duas vezes antes de consumir drogas e se tornarão mais conscientes de que uma vida vale muito mais que um emprego e a carga que transportamos”, relatou. A blitz educativa foi muito bem recebida pelos motoristas. “A ação teve boa aceitação e

pouca resistência por parte dos caminhoneiros. Muitos vieram até o Anel Rodoviário por conta própria, porque souberam do evento pela imprensa”, disse Pedro Henrique Barreiros, tenente da Polícia Militar Rodoviária de Minas Gerais. Outras iniciativas como essa serão realizadas em todo o país. “Sabemos que mais de 90% dos acidentes estão ligados à im-

prudência dos motoristas, mas não podemos ignorar a contribuição do álcool e das substâncias ilícitas para esse cenário. Por isso, as operações terão continuidade”, adiantou. Para Eliana Costa, supervisora do Conselho Regional do SEST SENAT em Minas Gerais, essa é uma oportunidade de melhorar a imagem do profissional do transporte e o valorizar. “A

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realização do teste vai nos permitir contrapor algumas ‘verdades’ e pesquisas que insistem em dizer que a maioria dos profissionais faz uso de drogas. No nosso setor, temos motoristas sérios e muitas empresas dedicadas à saúde do trabalhador. E se temos casos de pessoas que enfrentam problemas com uso de drogas, o SEST SENAT está preparado para atendê-las com qualidade”, garante. O caminhoneiro Elias de Oliveira Justino sabe que a categoria não está sozinha. “Acho que não é só o uso de drogas, mas uma noite mal dormida também faz vítimas nas rodovias. É muito importante ver que várias instituições, principalmente as empresas transportadoras, estão trabalhando juntas para mudar essa realidade, a favor de um transporte mais seguro”, ressalta o profissional da empresa Rodominas. Condições de trabalho Os motoristas atendidos durante a ação em Belo Horizonte negaram o uso de dro-

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Para Vander Costa, presidente da Fetcemg, a ação contribui para a redução de acidentes nas rodovias

gas, mas grande parte deles revelou que, para aguentar a jornada, é muito comum entre colegas de profissão o uso do rebite e outras substâncias psicoativas. “As ações educativas são muito importantes, mas oferecer melhores condições de trabalho aos motoristas, permitindo o descanso de forma adequada, também é essencial”, destacou Antônio da Costa Mi-

randa, presidente da Fettrominas (Federação dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários de Minas Gerais). Para entender melhor a dimensão do problema, a ONG SOS Estrada lançou, recentemente, o estudo “As Drogas e os Motoristas Profissionais”. O coordenador da organização e da pesquisa, Rodolfo Rizzotto, explica que a organização detecta, desde 2004,

Amostras de pelo dos

que metade dos acidentes nas estradas com motoristas profissionais ocorre sem o envolvimento de outro veículo. São saídas de pistas, tombamentos, choques com objetos fixos sem marca de frenagem que podem revelar a fadiga como causa dos acidentes. Para Rizzotto, quando a empresa negligencia seu compromisso com o trabalhador do transporte gera uma con-

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EXAME

Resultados auxiliam ações preventivas Durante os debates iniciais para aprimorar a Lei nº 12.619/12 – a chamada Lei do Descanso do Motorista Profissional –, os exames toxicológicos de larga janela de detecção surgiram como uma forma de combater o uso de drogas e contribuir para a redução de acidentes. Podem ser usadas também amostras de pelos de qualquer parte do corpo, como pelos da perna, do braço, da axila ou do peito. Esse procedimento já é utilizado no Brasil por empresas aéreas, em concursos públicos para as polícias Militar, Federal e Rodoviária Federal. Nos Estados Unidos, a transporta-

dora JB Hunt já aplicou mais de 60 mil testes de cabelo com motoristas nos últimos cinco anos. “Nós viajamos para lá com o objetivo de conhecer de perto a experiência. Ficamos surpresos com os resultados obtidos, que praticamente zeraram os casos de acidentes com motoristas sob efeito de drogas”, conta Rodolfo Rizzotto, coordenador da SOS Estradas. Maurício Silva Aráujo, consultor do laboratório Labet, explica que o exame detecta o uso de drogas nos últimos meses e não apenas em algumas horas antes, como no casos dos exames de urina e de saliva. “O

objetivo não é somente flagrar um motorista sob efeito das drogas. É mostrar ao profissional que ele precisa de ajuda. Assim, vamos combater de forma eficaz o uso dessas sustâncias que alteram a capacidade motora, interferem na atividade transportadora e mascaram o cansaço”, diz. As amostras colhidas durante a blitz educativa, realizada em Belo Horizonte, serão analisadas em um laboratório que fica em Kansas, nos Estados Unidos. O laudo é emitido no Brasil e os resultados estarão disponíveis aos motoristas em até cinco dias.

caminhoneiros foram colhidas para exames

corrência desleal. Fragilizados financeiramente e debilitados na saúde, os profissionais se tornam presas fáceis para o mercado. “Muitos caminhoneiros se veem obrigados a negociar a entrega da carga pelo menor preço, no menor prazo. Para conseguirem isso, eles dirigem sem descanso, em excesso de velocidade. Por isso, é fundamental que esses exames toxi-

cológicos sejam exigidos regularmente para todos os motoristas profissionais”, diz. O coordenador da SOS Estradas defende ainda que as empresas de ônibus deveriam fazer exames anuais com todos os motoristas assim como os donos de cargas não deveriam contratar empresas de transporte cujos motoristas não estejam em dia com os exames toxicológicos. “Afinal,

não é apenas a vida deles que está em risco, mas de todos que circulam nas rodovias”, destacou. Obrigatoriedade Desde o dia 2 de março, motoristas profissionais das categorias C, D e E, que trabalham com transporte rodoviário de cargas e de passageiros, devem realizar exames toxicológicos no momento da

contratação e do desligamento das empresas. Conforme a Lei n° 13.103, sancionada pela presidente Dilma Rousseff, os testes devem ser feitos também nos processos de habilitação, renovação e de mudança de categoria da CNH (Carteira Nacional de Habilitação). Os exames têm validade de 60 dias, a partir da data da coleta da amostra, e são sigilosos. l

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Pouso nas

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MARGI MOSS/ARQUIVO PESSOAL

Tecnologia dos hidroaviões e anfíbios é pouco conhecida no Brasil, mas muito utilizada com fins turísticos, recreativos e científicos

AÉREO

POR

mbora pouco conhecida e mais comum em Estados banhados por oceanos ou por onde passam rios e há lagos, o Brasil possui uma tecnologia de aviação que foge do tradicional modelo destinado ao transporte regular de passageiros: hidroaviões e aviões anfíbios. São aeronaves que podem pousar na água ou na terra e que possuem finalidade turística, recreativa e até mesmo científica. Os hidroaviões são de pequeno porte e só decolam e pousam na água. Geralmente, têm capacidade para até duas pessoas. Já os anfíbios são maiores e podem decolar e pousar tanto na água como na terra. Podem ter capacidade para até 14 pessoas, porém, o mais comum é comportarem o piloto e mais três ou quatro passageiros. A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) contabiliza 176 aviões com essas características no país, sendo que os anfíbios são minoria. A maior parte são hidroaviões ultraleves de até 700 kg adaptados para a água. Segundo a agência, os Estados com maior número desse tipo de aeronave são, na ordem, São Paulo (SP), Amazonas (AM), Paraná (PR), Minas Gerais (MG) e Rio de Janeiro (RJ). A principal peculiaridade do hidroavião é possuir um equipamento

águas

EVIE GONÇALVES

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CARACTERÍSTICAS DAS AERONAVES Hidroaviões • São de pequeno porte e só pousam na água • Possuem capacidade para até duas pessoas • Alcançam até 4.000 metros de altitude • Possuem autonomia de até cinco horas de voo • Chegam a 130 km/h • O custo varia entre R$ 150 mil e R$ 350 mil Aviões anfíbios • São de médio porte e podem pousar tanto na água, como na terra • Possuem capacidade para até 14 pessoas • Alcançam até 8.000 metros de altitude • Possuem autonomia de até cinco horas de voo • Chegam a 180 km/h • O custo chega a R$ 2 milhões Fonte: Starfox

A maior parte dos hidroaviões registrados

chamado flutuador – espécie de casco na parte inferior que boia na água e permite o pouso. Além disso, pode ser monomotor ou multimotor e possui uma hélice que dá o impulso para que ele decole e se mantenha voando. A altitude alcançada pelos aviões varia: um ultraleve chega a 14 mil pés (cerca de 4.000 metros) de altura. Já o anfíbio alcança 8.000 metros. Para se ter uma ideia, o avião comercial pode chegar a 12 mil metros.

Os hidroaviões e os anfíbios têm autonomia de até cinco horas. A velocidade varia. Enquanto os hidroaviões chegam a 130 km/h, os anfíbios alcançam 180 km/h. O custo de um hidroavião varia entre R$ 150 mil e R$ 350 mil. Já o anfíbio é bem mais caro, podendo chegar a R$ 2 milhões. Outra característica dos aviões é o fato de serem planadores, ou seja, em caso de pane, continuam voando, em-

bora corram o risco de serem danificados no momento do pouso. “A aterrissagem é sempre mais difícil que a decolagem. A água sofre influência da correnteza e do vento e, no momento do pouso, não é possível saber como ela está. Esse tipo de voo requer muita experiência”, afirma Luiz Alberto Dias, representante e piloto de testes da Starfox, fabricante de hidroaviões ultraleves no Brasil.

Ele e o amigo Arnud Pierre fizeram uma viagem a bordo de um avião anfíbio do Rio de Janeiro ao Pantanal, em 2011. Foram 20 horas para ir, outras 20 horas para voltar e mais cinco dias sobrevoando a região. “Fazíamos três voos por dia com pausas para abastecer”, lembra o empresário. Hidroaviões são movidos a gasolina de aviação, embora alguns anfíbios também usem o QAV (querosene de aviação).

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FOTOS ARNUD PIERRE/ARQUIVO PESSOAL

no Brasil é formada por ultraleves pequenos que pesam menos de 700 kg

Pierre já era piloto quando decidiu comprar um ultraleve por lazer. O argumento é de que eles voam mais devagar que os anfíbios, além de serem feitos para voos às margens dos oceanos. Ele costuma sobrevoar Jacarepaguá e a costa verde do Rio de Janeiro, em locais como Ilha Grande e Angra dos Reis. “A água me dá a possibilidade de pousar em lugar perdido, o que me agrada. Já na terra, neces-

sariamente tenho que pousar na pista com autorização de voo”, explica, ao dizer que já planeja a próxima viagem para Fernando de Noronha. Quando não estão em uso, os hidroaviões ficam guardados em hangares, onde recebem a devida manutenção. Todas as vezes que essas aeronaves pousam na água salgada ou doce, necessitam ser lavadas e lubrificadas. A regra vale, sobretudo, para as

Ultraleves podem ter função turística e recreativa

partes que entraram em contato com a água. Amazônia Além da finalidade recreativa dos hidroaviões, também existe a destinação turística dos anfíbios. Na Amazônia, a Seaplane oferece pacotes com sobrevoos diversos, que variam entre R$ 1.400 e R$ 3.500. Os passageiros podem escolher desde um passeio sobre o encontro das águas do rio Negro com o Solimões até

o arquipélago fluvial de Anavilhanas, segundo maior do mundo. A empresa aérea possui dois aviões e faz, em média, 15 voos por semana. A maior parte dos turistas que contratam o serviço é composta de estrangeiros. “Geralmente, eles curtem bastante o passeio. Inicialmente, ficam com receio pelo tamanho da aeronave, mas depois encaram. Nunca tivemos que retornar para o ponto de origem”, re-

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lata o assessor da Seaplane, Vitor Rodrigues. No caso da Amazônia, os aviões saem do hangar ancorado no rio Negro e partem para os itinerários. O pouso geralmente ocorre em hotéis próximos às margens do rio Solimões, que têm pontos profundos onde não existem praias nem banhistas. Segundo Rodrigues, a comunicação, no momento da aterrissagem, é apenas visual, pois não existe sinalização demarcando um local apropriado para a chegada dos aviões. Entretanto, os funcionários dos hotéis auxiliam os pilotos. O desembarque dos passageiros é feito em uma estrutura simples de madeira, normalmente usada para os barcos também. O assessor conta que a empresa possui apenas um piloto, pois existe defasagem de profissionais na região. O outro passa por treinamento, o que significa longo processo que inclui acompanhamento de outras viagens por, no mínimo, seis meses. “Os pilotos precisam entender a dinâmica das rajadas de vento ou das mudanças de posição do local onde a água corre. São voos técnicos que visam a segurança do passageiro”. De acordo com a Anac, para pilotar aeronave anfíbia ou hidroavião é necessário

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Pilotos devem informar aos passageiros sobre dispositivos de segurança disponíveis na aeronave antes do voo

ter licença na categoria avião, além de habilitação de classe de hidroaviões ou anfíbios monomotores ou hidroaviões ou anfíbios multimotores. Pesquisa Entre 2003 e 2005, um avião anfíbio serviu ao projeto científico Brasil das Águas, que teve como objetivo avaliar a qualidade das águas de todos os rios, lagos e represas do país. O pesquisador e piloto, Gérard Moss, e sua espo-

sa e fotógrafa, Margi Moss, sobrevoaram pontos e colheram amostras por meio de voos rasantes que só tocavam a água e decolavam em seguida. No total, 1.160 porções foram colhidas em mais de 500 pontos de todo Brasil. “O anfíbio foi a peça principal do projeto. Conseguimos pegar amostras da água de rios que nunca foram estudados apenas por causa da aeronave. O barco poderia levar até três dias para chegar ao ponto específico por-

que os rios são muito sinuosos. O avião acelerou o processo”, conta Margi Moss. Segundo ela, pesquisadores mapearam os locais previamente e, a partir das coordenadas, os dois sobrevoaram os lugares indicados. O casal enfrentou várias dificuldades durante o processo porque, de acordo com Margi, era preciso extensão de pelo menos um quilômetro no rio para o pouso seguro e vários pontos não tinham o alcance neces-

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SEGURANÇA

Hidroaviões têm regras específicas Apesar de serem aviões de pequeno porte, os hidroaviões e os anfíbios devem seguir regras de segurança definidas pela Marinha e pela Aeronáutica para evitar acidentes. Em 2015, apenas duas ocorrências foram registradas pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) – uma em decorrência de pane seca, na Bahia, e outra por perda de controle do voo, no Amazonas. Mesmo com a baixa estatística, é importante que tripulação e passageiros sigam orientações básicas. A começar pela conduta em relação ao espaço aéreo. De acordo com a Aeronáutica, esses aviões são submetidos às mesmas regras aplicáveis aos comerciais. Isso significa que, se a aeronave partir de aeródromo com órgão ATS (Serviços de Tráfego Aéreo, na sigla em inglês), é obrigatória a apresentação de plano de voo e de comunicação contí-

sário. “O risco era que o avião batesse em alguma árvore. Nesses casos, tínhamos que reformular a rota por nossa conta mesmo, quase que de improviso.” Os fios de eletricidade ou de telefone que atravessavam os rios, difíceis de serem percebidos, também eram um empecilho ao piloto no momento da aterrissagem. O avião, apelidado de Talhamar em alusão à ave que pesca nos rios fazendo um voo rasan-

nua entre o piloto e o órgão. Se o aeroporto não possuir ATS, o avião deve dispor de equipamento de rádio em funcionamento, respeitando, também, os tipos de espaço aéreo onde a apresentação é compulsória. Nesse caso, os pilotos recebem o serviço de informação por meio de rádio. A Marinha também tem responsabilidade em relação à segurança de navegação e ao ordenamento do espaço aquaviário. Nos locais onde é verificada a necessidade de operações com hidroaviões, o agente local da autoridade marítima (Capitania dos Portos ou delegacia e agência subordinada) delimita a área para pouso e decolagem, além de estabelecer requisitos de segurança de acordo com as especificidades da região. Em caso de voos desportivos, os ultraleves costumam decolar e pousar no mesmo ponto na água sem a necessidade de plano de voo, mas com obrigatoriedade de equipamento de rádio.

te, era de propriedade do casal e tinha capacidade para seis pessoas oficialmente, incluindo o piloto. Entretanto, só os dois participaram do projeto porque todo o equipamento de pesquisa era levado a bordo. Para isso, os outros assentos foram desmontados. Margi conta que a estrutura montada foi suficiente para que ela colhesse, processasse, engarrafasse e marcasse amostras para cinco cientistas diferentes. A última etapa era con-

Alguns cuidados também devem ser tomados pelos pilotos em relação aos passageiros. Segundo orientação de 2001 da Aeronáutica, para segurança de aeronaves anfíbias ou hidroaviões em operações na água, a inspeção anterior ao voo deve incluir a verificação dos flutuadores ou cascos. Toda a água deve ser esgotada por bombeamento antes de cada decolagem. O piloto também deve inspecionar a aeronave previamente quanto a danos ou defeitos aparentes. Além disso, deve fazer demonstrações reais ou simuladas aos passageiros sobre como devem agir em situações de perigo e informar que cada ocupante da aeronave deve ter dispositivos de flutuação, bem como afivelar seu cinto de segurança antes das decolagens e pousos. As saídas de emergência também devem ser devidamente informadas. “O piloto precisa enfatizar que equipamentos infláveis não

gelar o material no nitrogênio. Uma vez colhidas as amostras durante cerca de 15 dias, o casal entregava o material aos cientistas, descansava duas semanas entre uma viagem e outra e retornava a campo. Margi relata que eles chegaram a colher 20 amostras em um único dia, o que significa 20 pousos rasantes. “O projeto foi muito amplo. Concluímos que as águas mais limpas estão na Amazônia e as mais sujas estão próximas ao litoral do

devem ser inflados antes de sair da aeronave uma vez que podem facilmente enganchar em um escombro, bloquear uma saída ou impedir que o passageiro saia do avião, em caso de emergência”, diz a orientação. Segundo o texto, alguns pilotos adotam a alternativa de taxiar na água com a porta aberta para facilitar uma evacuação mais rápida. Investigações mostraram que os passageiros tendem a buscar a saída pela porta por onde entraram por ser a única referência familiar em caso de emergência. As aeronaves também devem ser dotadas de um conjunto de sobrevivência com itens como gaze, luva e tesoura, em um recipiente à prova d’água e flutuável. Outra orientação importante é que coloquem os coletes salvavidas antes do voo. Caso contrário, é praticamente impossível vestirem o equipamento a tempo de torná-lo útil para a sobrevivência.

país. O rio Tietê, em São Paulo, é um caso perdido”, conclui. Há quatro anos o casal decidiu vender o avião porque ele estava ocioso. Segundo a fotógrafa, as revisões eram caras e o investimento não estava sendo compensatório. “No começo sentimos falta dele, mas com o passar do tempo, a vida muda. Entretanto, aquele momento a bordo do avião foi uma experiência fantástica e está guardada na nossa memória.” l

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SAÚDE

Perigo na sucata Sem regulamentação para descarte, veículos abandonados transformam-se em criadouros de mosquitos e agravam surtos de zika e dengue POR

OMS (Organização Mundial da Saúde) declarou no último dia 1º de fevereiro que o surto de vírus zika é uma emergência de saúde pública internacional, que exige uma resposta urgente e única, com vigilância máxima pelos governos de todo o mundo. Com a decisão, a entidade reconhece a possível associação do vírus com a microcefalia – condição em que a cabeça e o cérebro da criança são significativamente menores do que de outras da mesma idade e sexo – e com outras síndromes neurológicas. Segundo o Ministério da Saú-

DIEGO GOMES

de, no Brasil, somente em 2014, foram registrados 1.587.080 casos prováveis de dengue, 17.765 da febre chikungunya (sendo 6.726 confirmados) e a presença do vírus em 19 unidades da Federação. Atualmente, o Ministério e os Estados investigam por volta de 3.500 casos suspeitos de microcefalia. O país está em alerta, e as doenças têm em comum o elemento transmissor – o Aedes aegypti. O combate ao mosquito, portanto, é, mais do que nunca, uma questão de saúde pública. Em consequência disso, a eliminação de criadouros torna-se tarefa compul-

sória. Nesse sentido, a problemática destinação dos resíduos sólidos configura uma ameaça às cidades brasileiras. Oitavo maior fabricante de veículos no mundo, o Brasil não tem regulamentação específica para cuidar do lixo formado por carros, motos, ônibus, caminhões, trens, navios em fim de vida útil. A Política Nacional de Resíduos Sólidos, sancionada há mais de cinco anos, não prevê regras para dar um fim às carcaças, o que gera uma espécie de “vácuo” de regulamentação, em que órgãos públicos, empresas e antigos donos se eximem de responsabilidade.

“São entulhos sem dono, sem controle, sem cobertura e com um grande potencial de acúmulo de água”, comenta a infectologista Cláudia Vidal, do Hospital das Clínicas da Universidade Federal de Pernambuco. Para ela, é necessário que o poder público reveja essa falta de legislação em relação à questão dos resíduos. “É importante que os gestores assumam as responsabilidades para esse enfrentamento contra o mosquito. O êxito da medida exige uma ação nacional, que envolve a União, os Estados, os municípios e a população em geral”, diz.

DETRAN MT/LUCAS NINNOGCOM/DIVULGAÇÃO

Somente nos pátios da Polícia Rodoviária Federal, mais de 60 mil veículos, amontoados, enferrujam à espera de um destino. De acordo com um estudo do professor Alexandre de Oliveira e Aguiar, do Programa de Mestrado Profissional em Administração - Gestão Ambiental e Sustentabilidade da Universidade Nove de Julho, de São Paulo, o Brasil produz, por ano, mais de 4 milhões de toneladas de sucatas do transporte. As ruas brasileiras recebem, anualmente, cerca de 3,5 milhões de novos veículos, que se juntam a uma frota estimada em cerca de 46,5 milhões

de unidades. Só na cidade de São Paulo, são abandonados, em média, 500 veículos por ano. “É muito difícil estimar a vida útil média de um automóvel, mas trabalhamos com cerca de 20 anos. Os veículos, em fim de vida, têm potencial poluente com componentes perigosos que podem trazer riscos à saúde”, explica o professor. Ele sublinha que, além das ameaças de natureza biológica representadas pelos veículos abandonados — como abrigo para vetores de doenças, as carcaças contêm riscos de contaminação química pela presença de combustíveis, óleo lubrificante,

fluido de freio, líquido de refrigeração, líquido do reservatório do lavador do para-brisa, combustível no reservatório de partida a frio, gás do sistema de ar-condicionado e óleo dos amortecedores. Caminhões A CNT (Confederação Nacional do Transporte) defende, desde 2009, a criação de um plano nacional de renovação de frota de caminhões, que contempla também a reciclagem dos veículos a serem retirados de circulação. “A maior parte dos veículos antigos de carga se concentra nas mãos dos cami-

nhoneiros autônomos. A criação de mecanismos que permitam o acesso a veículos mais novos a esses trabalhadores é urgente e necessária em um país em crescimento, como o Brasil. Entretanto, promover somente a entrada de caminhões no sistema de transporte não resolve o problema da frota antiga, por isso, é necessário investir também na reciclagem”, pondera Clésio Andrade, presidente da CNT. “É importante enfatizar que a retirada dos veículos velhos de circulação, por meio do sucateamento e da reciclagem, é fundamental, sob pena de se agravarem os problemas ambientais pelo aumento deliberado da frota de veículos de carga”, salienta Daniel E. Castro, engenheiro e professor do Cefet-MG (Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais), autor do livro “Reciclagem e Sustentabilidade na Indústria Automobilística”. Para levar a cabo a proposta de renovação da frota brasileira, a CNT, a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) e outras entidades do setor do transporte entregaram uma proposta ao MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior). O plano teve seu escopo ampliado, prevendo, além dos caminhões, todos os ti-

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PÁTIOS

Proprietários abandonam veículos em Detrans Os carros envolvidos em acidentes ou infrações de trânsito são apreendidos e encaminhados para os Detrans (Departamentos de Trânsito) de cada município, que possuem um ou mais pátios destinados à guarda desses veículos. A partir desse momento, a guarda passa a ser de competência do Detran e, para reaver o veículo, o usuário precisa arcar com uma taxa de reboque, com uma taxa por dia de estadia do veículo no pátio do Detran e ainda com a multa correspondente à in-

pos de veículos. A ideia é criar algum tipo de incentivo para que donos de carros com mais de 15 anos de uso e de caminhões com mais de 30 possam comprar veículos mais novos. Pernambuco Estado em emergência por causa do surto de microcefalia em bebês, Pernambuco já contabiliza quase 1.200 casos suspeitos de contaminação por vírus zika. A despeito do quadro alarmante, a prefeitura de Recife desenvolve, desde 2013, quando do advento da Lei Municipal nº 17.936, trabalho para retirar as carcaças de automóveis abandona-

fração de trânsito cometida. Após quitar todas as dívidas para a liberação do veículo, o proprietário deve ainda se dirigir à Circunscrição Regional de Trânsito ou ao Posto de Atendimento Veicular mais próximo e solicitar a carta de liberação do seu veículo, que deve ser apresentada ao pátio do Detran para a retirada do veículo. Em geral, a soma de todas as taxas e de todos os custos decorrentes desse processo, além da burocracia atrelada à liberação do veículo, faz com que muitos proprietá-

“Os veículos, em fim de vida, têm potencial poluente” ALEXANDRE AGUIAR PROFESSOR DA UNIVERSIDADE NOVE DE JULHO

rios não retirem seus veículos dos pátios. De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, se o veículo não for retirado do pátio, em até 90 dias, ele será leiloado. No entanto, os leilões, normalmente, não acontecem com a frequência necessária e existem também outras providências a serem tomadas. Nos pátios, os veículos estão, na sua maioria, expostos a céu aberto e, às vezes, amontoados, assim, acabam se transformando em ELVs (veículos a serem reciclados, na tradução para o português).

das pela cidade. Até hoje, já foram recolhidos mais de mil veículos. “A prefeitura iniciou a resolução de um problema histórico, tendo em vista que os carros abandonados têm obstruído a mobilidade, além de serem usados como abrigo para moradores de rua, consumo de drogas e proliferação do Aedes aegypti”, declarou a prefeitura em nota. O texto informa que, ao identificar um foco do mosquito em sucatas, os agentes de saúde realizam a eliminação dos criadouros de maneira mecânica ou por meio de tratamento com larvicidas biológicos. Pelo Código de Trânsito Brasileiro, o poder público pode leiloar veí-

culos recolhidos não reclamados pelos donos há mais de 90 dias. As regras específicas sobre a apreensão das sucatas do transporte, no entanto, são próprias de cada Estado. Em São Paulo, ao longo de 2015, foram realizadas cerca de 1.700 remoções de veículos abandonados. Conforme prevê a Lei de Limpeza Urbana local, o abandono de automóveis em vias públicas prevê multa no valor aproximado de R$ 16 mil. No Rio de Janeiro, a Companhia Municipal de Limpeza Urbana retira das ruas uma média de 600 carcaças por ano. De acordo com a Secretaria Municipal de Saúde, os agentes de vigilância ambiental

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CLAUDIO FACHEL PALÁCIO PIRATINIL/FOTOS PÚBLICAS/DIVULGAÇÃO

RENOVAÇÃO

Centros de reciclagem

Pneus abandonados em pátios e quadras residenciais são criadouros do Aedes aegypti

vistoriam frequentemente os pátios públicos para onde são enviados os carros recolhidos. O constante aumento da frota faz com que os chamados “entulhos” se tornem cada vez maiores. No Distrito Federal, por exemplo, o número de veículos mais que dobrou nos últimos dez anos, saltando de 775 mil para 1,56 milhão. Tal cenário agravou o problema do descarte na região. Para tentar contornar a situação, foi criada, em 2011, a Operação Sucata, que, desde então, recolheu por volta de 500 carros abandonados. Coordenada pelo Detran-DF, a ação ainda busca alternativas para lidar com a falta de espa-

“Essas sucatas viram grandes criadouros do mosquito”

GUSTAVO SOUTO MAIOR PROFESSOR DA UNB

Pela proposta entregue ao poder público pela CNT, Anfavea e demais entidades, o governo federal precisará organizar e monitorar uma rede de recepção e tratamento adequado dos veículos em fim de vida. A proposta apresentada baseia-se nos mecanismos de reciclagem de veículos já existentes no mundo, como é o caso do Japão. Caminhões e veículos velhos seriam entregues em centros de recepção, onde ficariam armazenados até serem direcionados aos centros de reciclagem. Eventualmente, um centro de recepção poderá ser também um centro de reciclagem, de acordo com a melhor solução logística. Os centros de reciclagem seriam instalações nas quais os veículos velhos são tratados de forma ambientalmente correta, sendo submetidos a operações de descontaminação. Essa operação consiste na remoção dos componentes considerados perigosos, como o tanque de combustível, a bateria e os fluidos (óleos lubrificantes, óleos hidráulicos, líquido de arrefecimento, gás do arcondicionado etc.). Além do desperdício de elevado volume de matériaprima, que poderia estar sendo reaproveitada, a disposição inadequada dos veí-

culos em fim de vida traz o risco de contaminação do solo e da água. Óleos lubrificantes descartados de forma não apropriada, baterias e outros componentes são altamente nocivos ao meio ambiente. Segundo Daniel E. Castro, os benefícios da renovação da frota e da reciclagem ultrapassam a questão da destinação ambientalmente adequada para a sucata. “As operações para promover a reciclagem englobam a remoção de diversos componentes dos veículos que podem ser reciclados, como pneus, vidros, materiais plásticos, entre outros. Os materiais ferrosos dos veículos velhos desmontados seriam, então, encaminhados às siderúrgicas, como matéria-prima para o processamento do aço”, informa. O Brasil possui iniciativas e cadeias produtivas de alguns insumos em fim de vida. Ainda que modestas, em alguns casos, há ações de reciclagem de pneus, baterias e óleos lubrificantes. Torna-se necessário, então, reunir essas cadeias de geração de matéria-prima em uma rede de reciclagem organizada e monitorada pelo poder público, para que essa indústria ganhe em escala e potencialize seus benefícios.

CONHEÇA O INIMIGO As muitas armas do mosquito 3

2 Aedes aegypti

Pupa 1

Os estágios da larva

2 O ovo se desenvolve em três dias e pode sobreviver sem eclodir por até um ano

3 Uma vez eclodido, o ovo vira mosquito adulto entre sete e dez dias

A transmissão A infecção pode ocorrer por meio de uma única picada 1 O mosquito se alimenta do sangue de uma pessoa infectada e se infecta com o vírus 2 O vírus se propaga para outros tecidos do inseto, como a glândula salivar, e assim é subsequentemente liberado em sua saliva 3 O inseto se mantém infectado por toda a vida

A fêmea do Aedes aegypti põe de 100 a 150 ovos por 1 vez, e pode colocar esses ovos a cada quatro dias, tempo necessário entre comer o sangue e maturar o ovo. Uma fêmea de mosquito come de duas a três vezes o próprio peso em quantidade de sangue

O Aedes aegypit Tempo de vida Em laboratório – 2 meses Na cidade – de 15 dias a um mês, em média

Presa preferencial: nas cidades, o ser humano

Vírus que transmite Número total é incerto, mas passam de 100 vírus causadores de doenças, das quais dengue, zika, chikungunya e febre amarela são as mais conhecidas É transmitido pelo vírus arbovírus. Existem 530 espécies registradas, sendo que cerca de 150 causam doenças

Manchas brancas no corpo

Corpo e asas pretas Hábitos Crepuscular. Mas, se estiver faminto, pode atacar à noite. Voa baixo, produz pouco zumbido e é mais ativo de manhã. Só as fêmeas picam o ser humano

Manchas brancas nas patas

Tamanho Menor que 1 cm

Percentual de mosquitos capazes de propagar uma epidemia: de 1% a 2%

Investir em prevenção, estimulando pesquisas nas áreas de entomologia e ecologia para melhor compreender como as arboviroses se propagam

CHIKUNGUNYA: FATORES QUE AUMENTAM O RISCO DE EPIDEMIAS NO BRASIL

Os vírus dengue Ampla e chikungunya infestação circulam ao pelos dois mesmo tempo. mosquitos Isso dificulta o que dignóstico e a transmitem escolha do o vírus chikun- tratamento gunya mais adequado

Espécies de Qualquer macacos e pessoa pode mosquitos não ser infectada, expostos ao vírus O vírus permitindo convivem nas pode ficar a rápida áreas de mata, no sangue por disseminação favorecendo até 8 dias do vírus chikuno ciclo de gunya transmissão da doença

O vírus se adapta ao Aedes albopictus

O Brasil é um país grande, o Proporcionalmente, que dificulta a há mais casos vigilância e o acesso da de febre saúde aos chikungunya do testes que de dengue laboratoriais de diagnóstico

Melhorar a comunicação dos casos entre os laboratórios comerciais e estaduais e órgãos de saúde pública

DENGUE - Vírus originário do Egito, na África. No início do século 19, ocorre a primeira epidemia no continente americano (Peru), e surtos no Caribe, Estados Unidos, Colômbia e Venezuela CHIKUNGUNYA - Vírus originário da África. No idioma africano Makonde, chikungunya significa “andar curvado” ZIKA - Em 1947, o vírus é isolado pela primeira vez, a partir de um macaco Rhesus, na Floresta Zika, em Uganda, na África DENGUE, CHIKUNGUNYA E ZIKA - ASPECTOS CLÍNICOS Sintomas Dengue Chikungunya • Alta (39º a 40º), que • Alta (39º a 40º), que Febre começa subitamente começa subitamente

Zika • Leve ou até mesmo ausente

• Nos músculos, nas articulações, na cabeça e atrás dos olhos

• Inchaço nas articulações e dores intensas, que dificultam atividades rotineiras (como cozinhar, tomar banho, escovar os dentes etc.)

• Dores menos intensas nas articulações, em geral nas extremidades, às vezes acompanhadas de inchaço. Olhos vermelhos e aversão à luz

Manchas vermelha

• Sim, às vezes com coceira

• Sim, com coceira intensa

Sim, com coceira intensa

Atenção

• Náuseas, vômitos e diarreia • Dor abdominal intensa • Vômitos persistentes • Acúmulo de líquidos • Tonturas • Aumento do fígado • Sangramento de mucosa • Letargia e/ou irritação • Aumento de hematócritos, o que pode estar associado à redução das plaquetas

Dores

• Pode haver comprometimento de órgãos como: pulmões, Complicações coração, fígado, rins e do sistema nervoso central

• Idade acima de 45 anos • Lesões prévias nas articulações • Doenças crônicas (ex.: hipertensão, diabetes) ou autoimunes (ex.: lúpus)

• Dormência nas extremidades, dificuldade para caminhar, alterações neurológicos paralisia facial

• Persistência da dor por • Comprometimento neurológico, meses ou até anos, em que provoca debilidade alguns casos, com queda muscular. Possibilidade de da produtividade em reação autoimune (Síndrome população economicamente de Guillain-Barré), que pode ativa (20-60 anos) levar à paralisia cerebral

RISCOS PARA GRÁVIDAS E RECÉM-NASCIDOS • Dengue: a infecção congênita não ocorre com frequência, mas é importante ficar atento a riscos como o sangramento do útero • Chikungunya: a transmissão do vírus de mãe para filho na gravidez é incomum. Mas se a gestante for infectada no período próximo ao parto, o bebê pode apresentar sintomas da doença e manifestações graves (em até 50% dos casos) • Zika: o aumento do número de recém-nascidos com malformações congênitas, particularmente microcefalias, tem sido associada à infecção pelo vírus zika nos primeiros meses de gestação SAÚDE PÚBLICA Veja algumas medidas para prevenir a febre chikungunya e outras arboviroses Ampliar a oferta de testes diagnósticos rápidos e validados Compartilhar informações com os cidadãos, incentivando programas de mobilização social, que contribuam para ampliar as medidas de prevenção e minimizar o risco de disseminação do vírus

Microcefalia – Condição neurológica em que a cabeça do recém-nascido é menor quando comparada ao padrão dos outros bebês do mesmo sexo e idade. A microcefalia está associada a retardo mental.

LIÇÕES APRENDIDAS COM O SURTO DE CHIKUNGUNYA

Fatores O alerta deve Assim que a diversos ser ativo e doença for aumentam o permanente. diagnosticada, risco de No Brasil, estão notifique epidemias: distribuídas autoridades mais viajantes diferentes de saúde, para circulando, populações medidas produção de de Ae. Aegypti preventivas e lixo em e Ae. lbopictus de controle excesso

A saúde deve considerar a infecção pelo vírus Chikungunya em pacientes com quadros recentes de poliartrite simétricas

Fontes: Governo Federal e Fiocruz

ço para alocar os veículos. Assessor especial do Detran-DF, Gustavo Viana explica que, das 31 regiões administrativas, em apenas nove, há espaço nos pátios para abrigar as sucatas. “As administrações só recebem os carros recolhidos no local. Não posso levar de uma para outra. No Plano Piloto, existem uns 200 veículos abandonados e não tenho para onde levá-los. Esses veículos são um transtorno para quem mora por perto”, registra Viana. Com raízes socioculturais, outra questão que contribui para agravar a destinação dos resíduos sólidos no Brasil é o comportamento das pessoas. Professor do grupo de estudos ambientais da UnB (Universidade de Brasília), Gustavo Souto Maior explica que o primeiro problema, nesse contexto, é o cidadão que abandona um veículo na rua, o que, para ele, representa um ato de total inconsequência. O especialista lamenta o fato de a legislação brasileira não prever uma destinação adequada para esse entulho. “Vivemos um problema sério de saúde pública com essa epidemia das doenças causadas pelo Aedes aegypti. Essas sucatas viram grandes criadouros do mosquito e se deve arrumar uma solução. Não adianta o cidadão cuidar da própria casa se nas redondezas houver criadouros a céu aberto”, diz. l

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FERROVIÁRIO

Crescimento em meio à crise Indústria ferroviária registra recorde na fabricação de locomotivas; em 2015, 129 unidades foram entregues POR

esmo sentindo os reflexos da crise econômica, a indústria ferroviária brasileira teve resultados positivos em 2015. O faturamento total, incluindo a cadeia produtiva, foi de R$ 6,2 bilhões, um crescimento de 10,7% em relação a 2014, que fechou em R$ 5,6 bilhões. Os dados são do balanço divulgado pela Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), no fim de janeiro. Essa alta se deve, principalmente, ao crescimento na produção de locomotivas. O número de unidades produzidas em 2015

JANE ROCHA

foi o maior dos últimos 40 anos. No ano passado foram fabricadas 129 locomotivas, 61% a mais que as 80 unidades de 2014. A produção de vagões ficou praticamente estável. Ao todo foram 4.683 unidades fabricadas contra 4.703 em 2014. Já a entrega de carros de passageiros oscilou negativamente, passando de 374, em 2014, para 322, em 2015. Para o presidente da Abifer, Vicente Abate, a queda na produção de carros de passageiros só ocorreu porque houve necessidade de adaptação das concessionárias ao mercado. “A alta do dólar fez com que a competi-

tividade com a África, a América Latina, a Ásia e países como China e Estados Unidos, que são os maiores produtores da indústria ferroviária no mundo, ficasse ainda maior”, explica. No setor de locomotivas, empresários do setor comemoram o bom momento. Em função dos contratos firmados ao longo de 2014, dos lançamentos e dos investimentos realizados nos últimos anos, a GE Transportation para a América Latina fechou o ano de 2015 com um aumento de aproximadamente 65% na produção de locomotivas quando comparado a 2014.

“Para 2016, as expectativas de crescimento devem se manter comparadas aos números do ano passado”, conta o presidente e CEO da companhia, Rogério Mendonça. O ano passado também foi o melhor ano para Randon S.A., companhia que produz vagões desde 2004 em Caxias do Sul (RS). A empresa teve a maior participação histórica de mercado em 2015, respondendo por quase metade dos vagões entregues no país. Dos 4.683 vagões produzidos no Brasil, 2.094 foram fabricados pela Randon. Em 2014, dos 4.703 vagões fabrica-

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ABIFER/DIVULGAÇÃO

dos, 1.356 foram produzidos pela empresa. A companhia também bateu recorde com a fabricação simultânea em quatro linhas distintas de vagões. Segundo o diretor de Tecnologia e Inovação da Randon S.A., Sandro Adolfo Trentin, os negócios relacionados ao modal ferroviário foram aquecidos no ano passado principalmente devido aos investimentos de algumas concessionárias atrelados ao transporte de carga geral. “Em função da boa demanda, em 2016, os fabricantes de equipamentos ferroviários estão com um bom nível de atividade. Por outro lado, o

transporte de minério está com demanda retraída devido ao baixo valor dessa commodity no mercado internacional”, argumenta. Frota envelhecida Para os próximos anos, a expectativa é de alta na produção, já que a frota ferroviária nacional está envelhecida e precisa de substituição. De acordo com Vicente Abate, da Abifer, das 3.500 locomotivas em funcionamento no Brasil, apenas 500 foram fabricadas nos últimos 10 anos. Outras 1.600 têm entre 20 e 30 anos de uso, e 1.400 têm mais de 40 anos. “As locomoti-

vas antigas são mais poluentes pois não utilizam a corrente alternada que permite a redução de combustível. A troca é mais do que necessária”, justifica. Ainda de acordo com o presidente da associação que representa a indústria ferroviária, dos 110 mil vagões de cargas brasileiros em circulação, 40 mil têm mais de 40 anos. “Há um acordo em andamento com o governo federal para a substituição das 1.400 locomotivas mais antigas por 600 novos equipamentos com potência superior. Além disso, 18 mil vagões de cargas serão trocados.”

A possibilidade de construção de novas linhas férreas, a partir de investimentos públicos e privados, também demandará um permanente desenvolvimento de competências tecnológicas nacionais para a produção dos veículos e dos sistemas ferroviários. “Capacidade instalada, alta tecnologia e mão de obra especializada não faltam à indústria ferroviária brasileira, que tem dedicado o melhor dos seus esforços para colaborar com o desenvolvimento social e econômico do Brasil, gerando bons empregos e renda ao trabalhador brasileiro, e maior produtividade às concessionárias de cargas e de passageiros”, enfatiza Abate. Ele afirma que a tecnologia nacional não perde para a estrangeira, porém a ausência de incentivos de exportação prejudica o setor. “Mesmo com essas dificuldades, a tecnologia brasileira é uma das mais modernas do mundo. Os vagões são mais rápidos, as locomotivas são mais potentes e fabricadas para reduzir o consumo de combustível. Além disso, os preços são melhores e o prazo de entrega é mais curto do que em outros países”, defende. l

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LEGISLAÇÃO

Código de Trânsito:

maioridade?

Em 18 anos, CTB trouxe avanços importantes para a segurança de motoristas, motociclistas, pedestres e ciclistas, mas número de mortes cresceu 40% no período POR

o dia 22 de janeiro de 1998, entrava em vigor uma lei complexa e extensa no Brasil com a audaciosa missão de disciplinar todo o sistema de trânsito nacional. Vinte capítulos e 341 artigos compunham o texto original do CTB (Código de Trânsito Brasileiro). No mês passado, a legislação alcançou maioridade e, durante esses 18 anos,

EVIE GONÇALVES

apesar de ter trazido avanços em normas que melhor orientam o convívio entre motoristas, motociclistas, pedestres e ciclistas, deixa ainda a marca do que há por fazer: o número de mortes cresceu 40% no período e 13 milhões de multas foram aplicadas só no ano passado. Levantamento da ONG Não Foi Acidente, ligada à segurança no trânsito, mostra que ape-

nas 16 condutores estão presos no país por terem matado pessoas após beber e dirigir. Os argumentos para as estatísticas alarmantes são vários. O Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) justifica o elevado número de mortes como consequência do aumento da frota de veículos, de motociclistas e de motoristas. Enquanto em 1998, o Brasil possuía 24

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JÚLIO FERNANDES/CNT

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TONY WINSTON/AGÊNCIA BRASÍLIA/DIVULGAÇÃO

milhões de carros, em 2015, alcançou a marca de 90 milhões de automóveis – crescimento de 275%, conforme o departamento. O número de motocicletas também ascendeu a patamares consideráveis, assim como o de condutores. As motos eram 2,7 milhões no início da vigência do código. Agora, já são 24 milhões – acréscimo de 780%. Já os motoristas passaram de 21 milhões para 62 milhões – alta de 195%. Mas, além desses dados, o Denatran reconhece que falta também intensificar a fiscalização, investir em educação, entre tantas outras medidas para que o CTB contribua, de fato, para a maior segurança. “Nada justifica uma morte no trânsito, mas temos que lidar com todas as variáveis”, afirma Ailton Brasiliense, assessor do órgão, ao comentar o crescimento do número de óbitos nos 18 anos do CTB. “Não fizemos tudo o que foi preciso, há muito que melhorar, mas evoluímos no aumento da sinalização, no número de agentes para fiscalizar e nos equipamentos de controle”, acredita. Brasiliense cita que o CTB prevê um capítulo sobre a

Blitze da Lei Seca são mais eficazes em punir motoristas administrativamente do que incriminá-los

No Brasil,

45 mil pessoas morrem por ano no trânsito

educação no trânsito, que vai dos artigos 74 ao 79, mas reconhece que, na prática, pouco é feito para que os cidadãos sejam adequadamente preparados desde a infância para conduzirem veículos. “Alguns países introduziram disciplinas nas escolas, outros dividiram questões nas aulas de português e matemática. Mas, no geral, as sociedades não dão

muita importância para o tema.” Ele também argumenta que as campanhas devem ser permanentes e atingir todos os envolvidos. “Se um fabricante de bebida achar que não tem nada a ver com o assunto, ele deveria ser preso”, alerta. O assessor defende que as mudanças de comportamento devem estar atreladas à maior fiscalização nas ruas, o que sig-

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LEI SECA

Apenas 16 condutores presos por mortes envolvendo álcool e direção Criada em 2008 e modificada em 2012, a Lei Seca é um dos principais avanços do CTB por punir motoristas que dirigem com a capacidade psicomotora alterada em razão da influência de álcool ou de substâncias psicoativas. A lei institui multa de R$ 1.915,40 e suspensão do direito de dirigir por um ano, além da possibilidade de detenção de seis meses a três anos. A legislação possibilitou maior punição administrativa aos motoristas, uma vez que, mesmo que se recusem a soprar o etilômetro (bafômetro), provas testemunhais, vídeos e fotos valem para comprovar a infração. Mas a lei não se tornou eficaz em incriminar os condutores, uma vez que prevê a comprovação do percentual de seis decigramas de álcool por litro de sangue ou de sinais que indiquem a alteração da capacidade psicomotora. Atualmente, apenas 16 motoristas estão presos no Brasil, em regime fechado, por homicídio doloso ou dolo eventual, por terem bebido e matado

nifica mais agentes, radares e multas. “A nossa sociedade não quer ser penalizada. As pessoas excedem a velocidade e não reconhecem que erraram. Elas precisam pagar até entenderem que o Brasil mata 45 mil por ano e tem 500 mil feridos no trânsito”, diz, ao constatar que os acidentes custam R$ 50 bilhões anualmente ao país. Outro ponto importante é a

pessoas no trânsito. O levantamento é da ONG Não Foi Acidente. “Alguns casos se arrastam há anos. Mesmo que seja condenado, o motorista que mata tem recursos financeiros e vai contratar um bom advogado para levar o crime à prescrição”, diz o idealizador da ONG, Nilton Gurman. Segundo ele, a palavra do agente de trânsito não vale para o crime por causa do limite de tolerância. “Se a pessoa não soprar o bafômetro, não há como saber quanto ela bebeu, ou seja, não há como incriminá-la. A tolerância deveria ser zero”, constata. Jerry Adriane, da PRF, diz que a lei é clara quando se refere aos sinais de embriaguez. “Não há como o motorista apresentar todos os sinais e estar com índice inferior a seis decigramas. Nesse caso, a prova do agente também vale para questões criminais”, diz. Ele reconhece, porém, que se a pessoa não apresentar todos os sinais e se recusar a soprar o instrumento, pode ser enquadrada apenas na esfera administrati-

atuação dos Estados e municípios, sobretudo destes últimos, em relação à fiscalização. Segundo o CTB, os órgãos federais de trânsito (Contran, Denatran, PRF e Dnit), não têm poder sobre os estaduais (Detrans, DERs e Polícias Militares) e municipais, podendo apenas supervisioná-los. Na prática, segundo Brasiliense, não há como haver cobrança da União e, embora o

va, mesmo podendo ter bebido acima do permitido. Segundo o idealizador da ONG, mesmo em relação aos processos administrativos, a punição ainda é muito lenta. Os motoristas possuem seis instâncias, no total, para recorrer das multas e da possibilidade de cassação da carteira. A Jari (Junta Administrativa de Recursos e Infrações) e o Cetran (Conselho de Educação de Trânsito), por exemplo, são possibilidades de recursos para os condutores. Segundo Gurman, só em São Paulo, cerca de 700 pessoas recorrem à Jari semanalmente para não terem a carteira cassada. “Os argumentos dos recursos são absurdos, como por exemplo ‘eu não sabia que não podia’ ou ‘eu bebi pouco’”, conta. Projeto de lei Em 2011, a ONG recolheu assinaturas para apresentar um projeto de lei de iniciativa popular junto ao Congresso Nacional para alterar a Lei Seca. A proposta original tratava a conduta de beber e dirigir co-

País alcança marca de

90 milhões de automóveis

mo crime de trânsito e aumentava a pena mínima para cinco anos. A justificativa é de que, pela lei brasileira, penas de até quatro anos são facilmente convertidas em pagamentos de cestas básicas ou serviços comunitários. Outra proposta é a de que a lei passasse a ter tolerância zero, eliminando a previsão de seis decigramas. “Não haveria a necessidade de prova por meio do bafômetro. Somente o exame clínico seria obrigatório”, diz Gurman. Em 2014, o projeto foi aprovado na Câmara dos Deputados, mas com alterações. A pena mínima foi mantida em quatro anos, assim como os seis decigramas contidos na legislação. “Consideramos a mudança do PL um retrocesso. Na prática, os motoristas vão continuar pagando cestas básicas e vão continuar impunes por se recusarem a soprar o bafômetro. Temos a sensação de ‘enxugar gelo’, mas não vamos desistir.” Atualmente, a proposta tramita no Senado Federal e ainda pode sofrer mudanças.

código preveja que os municípios devem ter órgãos de trânsito, não existe uma lei que os obrigue a integrar o SNT (Sistema Nacional de Trânsito). Na prática, apenas 30% dos municípios possuem esses órgãos por falta de recursos, o que implica consequências para o país, sobretudo em termos de estatísticas. “Precisamos avançar na integração. Não temos,

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LEGISLATIVO

Câmara pretende reformar CTB Para dar celeridade à votação de todos os projetos que tramitam na Câmara dos Deputados propondo alterações ao CTB, parlamentares criaram a Comissão Especial de Reforma do Código de Trânsito. No total, 129 projetos serão votados conjuntamente. Em seguida, deputados consolidam um projeto de lei substitutivo integrando todas as propostas. A intenção foi acelerar o rito, que é muito lento por incluir a necessidade de aprovação de pelo menos três outras comissões. Com a medida, as propostas precisam passar somente pela nova comissão. Entre as sugestões que serão analisadas pelos parlamentares estão o projeto que prevê equipamentos ob-

por exemplo, os dados precisos de mortalidade e de acidentes, bem como dos motivos, porque nem todos os municípios nos informam as ocorrências, ou seja, não há um sistema unificado”, diz Jerry Adriane, servidor da PRF (Polícia Rodoviária Federal). Ailton Brasiliense acredita que os municípios devem fazer escolhas. “Se a vida do cidadão não interessa para o prefeito,

rigatórios para veículos, como câmeras de marcha à ré, testes de colisão lateral e dispositivos sonoros. Há também outras propostas sobre o agravamento de penalidades, regulamentação do Uber e punição aos motoristas que dirigem falando ao telefone celular. Parlamentares também querem tornar obrigatória a oferta de assentos infantis nos ônibus, além de quererem vincular a placa de identificação do veículo ao proprietário. Propostas mais polêmicas serão discutidas por meio de audiências públicas e mesas redondas, e o texto final deve ser consolidado e votado ainda neste ano. Em seguida, o projeto de lei substitutivo será enviado ao Senado Federal.

“Nada justifica uma morte no trânsito” AILTON BRASILIENSE ASSESSOR DO DENATRAN

Um dos principais

então ele não serve para ser prefeito. A maior prioridade é a vida. Isso também vale para os governadores. O CTB não é opcional, ele é impositivo”. Para o assessor do Denatran, uma boa alternativa seria a formação de consórcios entre os municípios para a criação de órgãos locais. O Estado de Santa Catarina (SC) aderiu à ideia e possui uma associação que envolve mais de

cem municípios que se uniram em prol da melhoria do trânsito. Avanços Mas, nesses 18 anos de CTB, o Brasil teve também vários avanços em relação à segurança no trânsito. Entre os principais, está a famosa Lei Seca, que começou a valer em 2008, uma década depois da instituição do código. O CTB já previa punição

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SERGIO ALBERTO/CNT

avanços do código de trânsito foi a resolução que obriga o uso de capacetes para motociclistas e passageiros

para quem dirigisse sob o efeito de bebida alcoólica, e a Lei Seca regulamentou a exigência, prevendo penas administrativas e criminais. Hoje, o motorista infrator está sujeito à multa de R$ 1.915,40, à suspensão do direito de dirigir por um ano e ainda pode ficar detido de seis meses a três anos. Outras previsões do código e suas modificações também fo-

ram importantes, na avaliação do assessor do Denatran, como o artigo que obriga motoristas e passageiros a usarem cinto de segurança, a lei que trata da obrigatoriedade de veículos adquiridos direto de fábrica com airbag duplo frontal e freio ABS, a resolução que trata do uso de capacetes para motociclistas e passageiros e a que obriga crianças de até 7 anos e meio a

Deputados apresentaram

129 projetos para alterar o código

usarem cadeirinha, bebê conforto ou assento de elevação, de acordo com peso ou faixa etária, no banco de trás dos automóveis. O CTB também evoluiu com a portaria que cria o Renainf (Registro Nacional de Infrações de Trânsito), sistema que possibilita a notificação da autuação e da penalidade para multas cometidas em unidades da federação diferentes do registro do veículo, segundo Ailton Brasiliense. Ele cita ainda outra medida que considera eficaz: a criação do Siniav (Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos), que obriga todos os carros que circulam no Brasil a terem um chip de identificação eletrônica. Como uma espécie de “placa eletrônica” com todas as informações do veículo, a intenção foi melhorar a fiscalização e a gestão do trânsito. A resolução do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) já está valendo, embora nem todos os Estados tenham aderido à medida. A lei que proíbe ultrapassagens em trechos de faixa contínua nas rodovias, prática comum entre os motoristas, tam-

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CONFIRA AS PRINCIPAIS ALTERAÇÕES • Lei Seca • Cinto de segurança obrigatório • Airbag e freio ABS direto de fábrica • Uso de capacetes para motociclistas • Cadeirinha para crianças • Criação do Registro Nacional de Infrações de Trânsito • Criação do Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos • Maior punição para ultrapassagens em trechos de faixa contínua nas rodovias e na contramão • Maior carga horária na formação de condutores

Motoristas param para pedestres atravessarem na faixa em poucas

bém é muito importante, pois endurece a punição e garante maior poder de atuação dos órgãos fiscalizadores, como a PRF (Polícia Rodoviária Federal). “Antes, a infração para esse tipo de ação era apenas considerada gravíssima, mas, desde 2014, é cobrada multa de R$ 957,70, aplicada em dobro em caso de reincidência, passando a custar R$ 1.915,40. O agente passou a ter um instrumento a mais para combater a

“O agente passou a ter um instrumento para combater a conduta errada” JERRY ADRIANE POLICIAL RODOVIÁRIO FEDERAL

conduta errada”, explica Jerry Adriane, policial rodoviário federal. O mesmo valor é pago pelo motorista que ultrapassa na contramão. Alterações No total, 575 resoluções de trânsito foram instituídas para regulamentar o CTB nesses 18 anos, assim como 28 novas leis alteraram o código. De acordo com o especialista em direito do trânsito e comenta-

rista do site CTB Digital, Julyver Modesto de Araujo, a complexidade e as constantes mudanças atrapalham a compreensão e aplicação. “São normas que dificultam o conhecimento completo da legislação de trânsito. E ainda existem questões que precisam ser regulamentadas, mas isso ainda não ocorreu”, diz. Um exemplo é a utilização de vestuário apropriado para motociclistas e passageiros de mo-

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SERGIO ALBERTO/CNT

INTERNACIONAL

Código contempla requisitos da OMS

cidades do país, embora o CTB preveja um capítulo sobre educação no trânsito

tos, prevista nos artigos 54 e 55, mas sem efeitos práticos. Segundo Julyver Araujo, “nessas mudanças frequentes, muitas vezes se elabora uma norma sem discussão adequada, sem saber se aquilo deve trazer benefícios de fato”. Foi o que ocorreu com o extintor de incêndio ABC: primeiro, uma resolução obrigou que todos os veículos tivessem o equipamento. Depois, o Contran revogou a determinação e passou a entender

que o extintor deveria ser acessório opcional. Por outro lado, algumas dessas modificações foram relevantes, como é o caso da resolução que torna mais rigoroso o processo de formação de condutores. Segundo o observador certificado do ONSV (Observatório Nacional de Segurança Viária), tenente-coronel Ordeli Savedra Gomes, até a vigência do código, as pessoas não eram obrigadas a fazer aulas teóricas

O texto do CTB contempla a maioria dos aspectos considerados mais importantes pela OMS (Organização Mundial da Saúde) para aumentar a segurança nas vias, com leis que tratam de álcool e direção, uso de capacete e do cinto de segurança, além de normas sobre dispositivos de segurança para crianças. Esses são temas que já estão na rotina dos brasileiros, mas não são realidade na maior parcela das nações. Apenas 34 países, com 30% da população mundial, punem a embriaguez ao volante; 17% da população mundial está nos 53 países que tratam, legalmente, do uso de equipamentos de segurança pa-

Apenas

30% dos municípios possuem órgãos de trânsito

ra crianças; e apenas 44 nações, também com 17% da população mundial, têm legislação que obriga o uso de capacete para andar de motocicleta. No caso do cinto de segurança, a situação é um pouco melhor: 67% das pessoas vivem nos 105 países em que o dispositivo é uma exigência. Os dados são do relatório global sobre segurança viária da OMS de 2015. Pelo documento, o Brasil ainda precisaria limitar a velocidade em vias urbanas a 50 km/h, para reduzir a gravidade de acidentes nas cidades. Esse tipo de lei está presente em 47 países (13% da população mundial).

e práticas na autoescola. “O CTB, a princípio, estabeleceu 20 horas/aulas teóricas e 10 horas/aula práticas. Hoje, são 45 horas/aula teóricas e 25 horas/aula práticas. São mudanças que trouxeram aspectos positivos”, avalia. Das 25 horas/aula práticas, cinco horas são com simulador veicular, que se tornou obrigatório desde 1º de janeiro deste ano - alteração mais recente. l (Com Natália Pianegonda)

AQUAVIÁRIO

POR JANE

ROCHA

atraso na realização das novas concessões portuárias e nas construções dos terminais tem gerado prejuízos para o setor aquaviário. Previstas na primeira fase do PIL (Programa de Investimento em Logística), lançado em agosto de 2012, as concessões dos portos só começaram a sair do papel em dezembro do ano passado. A expectativa é de que sejam investidos R$ 37,4 bilhões no setor. Segundo dados do Ministério do Planejamento, das 50 áreas administradas por portos públicos que serão arrendadas para movimentação de cargas, distribuídas em nove Estados, apenas três foram licitadas. No total, o projeto prevê investimentos de R$ 11,9 bilhões nesses arrendamentos. Das 114 autorizações para construção de TUPs (Terminais de Uso Privado) e estações de transbordo de cargas, 49 foram autorizadas e 65 ainda es-

Atraso

Lentidão no arrendamento e na constru tão em análise. Nessa fase serão aplicados R$ 14,7 bilhões. Há atrasos também nas áreas onde o governo pretende fazer a renovação antecipada de arrendamento, com previsão de investimento de R$ 10,8 bilhões. Das 48 previstas, apenas seis foram concedidas, 19 estão em análise e 23

são de pedidos de reequilíbrio financeiro do contrato. Com mais de três anos de atraso, o primeiro leilão do novo programa de concessões do governo só foi realizado em dezembro do ano passado e contemplou três áreas portuárias localizadas no Porto de Santos (SP): Ponta da Praia,

Paquetá e Macuco. Os terminais serão utilizados para movimentação de cargas de grãos e de celulose. O PIL prevê ainda arrendamentos de mais 26 áreas em Santos, o maior porto do país. O certame arrecadou R$ 2 bilhões. Do valor total a ser investido, R$ 1,4 bilhão seguirá

FOTOS ARQUIVO CNT

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INVESTIMENTO PORTUÁRIO

A terceira área oferecida foi na região de Macuco, arrendada pela Fíbria Celulose com lance de R$ 115,047 milhões

Áreas arrendadas para movimentação de carga Total Licitadas Leilão em março Investimento

l93 3 6 R$ 11,9 bilhões

TUPs Total Autorizadas Em análise Erguidos Investimento

114 49 65 0 R$ 14,7 bilhões

Renovação antecipada de arrendamento Total Concedidas Em análise Pedidos de reequilíbrio Investimento

48 6 19 23 R$ 10,8 bilhões

em leilões

ção dos terminais portuários geram prejuízos no setor para os cofres públicos, sendo R$ 430,6 milhões referentes ao valor da outorga a ser pago pelos futuros arrendatários e R$ 1,027 bilhão de recursos a serem pagos à Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo). Os contratos têm prazo de 25 anos, e as primeiras obras

precisam estar prontas em três anos, já aumentando a capacidade de movimentação de cargas. Os arrendatários terão de fazer investimentos de R$ 608 milhões em edificações. Os editais são elaborados para que os investimentos sejam feitos de forma escalonada ao longo do tempo. Outra área seria leiloada

no Porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA), mas não houve interessados habilitados. A primeira área leiloada foi a região de Ponta da Praia, que movimentará graneis sólidos de origem vegetal. O vencedor foi o consórcio LDC Brasil, formado pelas tradings Louis Dreyfus e Cargill, que se

comprometeu a pagar R$ 303 milhões pelo direito de outorga. A segunda área, localizada na região de Paquetá, movimentará papel e celulose e foi arrendada pela Marimex Despachos Ltda., que ofertou R$ 12,5 milhões pela outorga. A terceira área oferecida, na região de Macuco, foi arrenda-

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SEGUNDO CERTAME

Terminais paraenses em arrendamento A previsão era que até março, outras seis áreas para terminais portuários no Pará seriam arrendadas, segundo a SEP (Secretaria de Portos). Os editais dos leilões de arrendamento foram publicados no fim de janeiro pela secretaria e pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários). O segundo certame do setor será realizado na BM&FBovespa e atenderá duas áreas em Santarém, uma em Vila do Conde e três em Belém, no Terminal de Outeiro. Das seis, apenas uma será um terminal para fertilizantes. As demais são destinadas à movimentação e ao armazenamento de grãos. Outros 14 portos deverão ser arrendados no Estado. O primeiro terminal de Santarém tem 27,9 mil m2 de área e será destinado ao embarque de soja. A estimativa de investimentos é de R$ 1,7 bilhão, sendo R$ 1,4 bilhão em obras nos novos terminais e R$ 301,9 milhões em valor do arrendamento a ser pago à

Companhia Docas do Pará. O operador do terminal pagará à administração do Porto uma taxa de arrendamento fixo de R$ 54.210 por mês, além de R$ 0,70 por tonelada movimentada. O segundo terminal de Santarém tem 26,6 mil m2 de área e será voltado ao embarque de minério. O terminal tem receitas estimadas em R$ 751,1 milhões ao longo dos 25 anos de contrato. O vencedor do lote pagará R$ 30.391 fixos por mês à administração do porto, além de R$ 1,30 por tonelada movimentada. Em Outeiro, serão licitados três terminais idênticos, sendo cada um com 35 mil m2 destinados ao embarque de soja. Com receitas estimadas em R$ 632,68 milhões em cada área durante o contrato, cada terminal pagará à administração do porto R$ 18.980 fixos mensais mais R$ 0,60 por tonelada movimentada. Já o terminal de Vila do Conde contará com 56,8 mil

m2 voltados para o embarque de soja. Em 25 anos de contrato, o terminal deverá arrecadar R$ 1,7 bilhão em receitas. O operador deverá pagar à administração do porto uma taxa fixa de arrendamento de R$ 53.642 mensais além de R$ 0,71 por tonelada movimentada. O terminal voltou ao certame depois de não ter despertado o interesse de investidores no leilão realizado em dezembro do ano passado. Os editais dos novos leilões passaram por mudanças para atender às demandas do mercado. Dessa vez, eles preveem que o valor de outorga poderá ser parcelado, com o pagamento de 25% na assinatura do contrato e outros 75% em cinco parcelas, durante cinco anos, corrigidas pelo IPCA. Além disso, houve o aumento do prazo entre a publicação do edital e a apresentação das propostas, que passa a ser de 60 dias, contra os 43 dias do leilão anterior.

da pela Fibria Celulose com lance de R$ 115 milhões . O presidente da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima), Waldemar Rocha Júnior, acredita que a crise econômica e política que o Brasil enfrenta pode prejudicar ainda mais o andamento do programa. “O setor aguarda por ações rápidas há tempos. Os prejuízos gerados com os atrasos envol-

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Serão investidos

R$ 37,4 bilhões

Outra área seria leiloada no Porto de Vila do Conde (PA), mas não houve interessados habilitados

“O maior prejuízo é não atender a demanda de exportação” JOÃO GILBERTO CAMPOS, ESPECIALISTA EM GESTÃO PORTUÁRIA E PROFESSOR DA UNISANTOS

vem desde portos novos que não foram construídos e dragagens que não foram feitas até demoras para os navios atracarem ocasionando aumento dos custos da produção. É incalculável.” De acordo com Rocha Júnior, a atual infraestrutura portuária gera deficiência no transporte da produção brasileira. “O maior ônus está no escoamento da produção de

grãos. Não adianta produzirmos muito se não temos como transportar. Além disso, o setor também tem que lidar com a burocracia na liberação de cargas que demanda tempo de todos os envolvidos no transporte marítimo. As dificuldades no segmento são grandes”, afirma. O especialista em gestão portuária e professor da UniSantos (Universidade Católica

no arrendamento e construção dos terminais portuários de Santos), João Gilberto Campos, concorda com o presidente da Fenamar. Segundo ele , sem os portos, os custos das mercadorias aumentam cerca de 30%. “O maior prejuízo é não atender a demanda de exportação e perder mercado para os países concorrentes. Além disso, o atraso no arrendamento dos terminais gera filas enormes de navios nos portos.” Segundo o ministro-chefe

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ESCOAMENTO PREJUDICADO

Apenas leilões não bastam O diretor-presidente da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários), Wilen Manteli, acredita que os investimentos contribuirão para aumentar a capacidade de embarque de grãos na fronteira norte, porém, é preciso investir também nos acessos terrestres e aquaviários dos portos. “Sem esses investimentos, o escoamento das cargas será prejudicado. O deficit de embarque de grãos na exportação em 2014 foi de 64 milhões de toneladas, e o incremento anual é de 3 a 5 milhões de toneladas”, explica. Manteli afirma ainda que apenas os leilões não bastam. “É preciso acelerar as autorizações de antecipações de prorrogações de contratos de arrendamentos de quem tem esse direito, o que destrancará investimentos imediatos. São 26 prorrogações a serem autorizadas,

as quais totalizam R$ 11,2 bilhões. Outra frente de investimentos a liberar decorre das 30 adaptações não realizadas de contratos de arrendamentos anteriores a 1993”, completa. O diretor-presidente da ABTP reforça ainda que os investimentos no setor são muito necessários, pois o país precisa aumentar sua capacidade de movimentação portuária. Mantelli defende que tão importante quanto os investimentos é a redução da forte intervenção estatal na atividade. “A redução da burocracia e o aumento da segurança jurídica no setor são as questões fundamentais para atração de investidores, para o aumento da competitividade, para a redução dos custos portuários e, em decorrência, dos custos logísticos, o que vai resultar em preço mais competitivo do produto.”

Com mais de três anos de atraso, o primeiro leilão só foi realizado

da SEP (Secretaria de Portos), Helder Barbalho, o arrendamento dos terminais portuários atrasou porque o processo de licitação é complexo e o cronograma envolve várias etapas como elaboração de estudos de viabilidade técnica, econômica, ambiental, análise dos estudos, realização de consultas e audiências públicas, envio de estudos e documentos ao TCU, publicação do edital e leilão. “Foi um processo longo, mas

O deficit de embarque de grãos foi de

64 milhões de toneladas

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NOVO TERMINAL

Incremento no Maranhão

em dezembro do ano passado e contemplou três áreas do Porto de Santos (SP)

construído em bases seguras. Foi necessário muito trabalho para construir o modelo atual dos editais de arrendamento que está nos permitindo deslanchar as licitações. Estamos atraindo os investimentos privados necessários para os portos brasileiros de forma a suprir a demanda futura por esses serviços no país”, justifica Barbalho. De acordo com a SEP, outras seis áreas devem ir a leilão em março, e 20 devem ser oferecidas aos investidores ainda no

primeiro semestre de 2016. Após esses leilões, outras 64 áreas que precisam ter os editais aprovados pelo TCU (Tribunal de Contas da União) devem ser ofertadas, completando o lote das que serão arrendadas até o fim de 2016. Essas áreas estão em fase de estudos e contemplam portos localizados em Santana (AP), Manaus (AP), Ipojuca (PE), Itaqui (MA), São Sebastião (SP), Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ), Paranaguá (PR) e São Francisco do Sul (SC).

Um novo TUP (Terminal de Uso Privado) também será construído em São Luís (MA) e funcionará em uma área de 2,190 m2. Com prazo de implantação de três anos, prorrogável por mais três, o terminal terá capacidade de movimentação de 24,8 milhões de toneladas por ano de graneis líquidos e sólidos, além de carga em geral. A construção e a exploração foram autorizadas pelo governo federal em janeiro deste ano. A WPR São Luís Gestão de Portos e Terminais irá investir R$ 780 milhões na nova unidade. A expectativa é de que o novo terminal reduza em até 40% o custo da exportação de grãos por essa rota. "Os investimentos permitirão um incremento na

“Os prejuízos gerados com os atrasos ocasionam no aumento dos custos da produção” WALDEMAR ROCHA JÚNIOR PRESIDENTE DA FENAMAR

operação portuária do Maranhão. Os exportadores poderão escolher o melhor caminho para escoarem sua produção", destaca o ministro Helder Barbalho. De acordo com a SEP, nos próximos anos, será investido R$ 1,7 bilhão no setor portuário maranhense, que elevará a capacidade de escoamento do Estado em 32,5 milhões de toneladas por ano. Além dos TUPs, esse montante inclui sete áreas de arrendamentos portuários a serem licitadas, com projetos orçados em R$ 810,61 milhões mais três prorrogações contratuais cujos processos já estão em andamento com investimentos previstos de R$ 191,1 milhões.

Dados da SEP mostram que o volume de movimentações nos portos cresceu 70% desde 2003. Segundo a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), houve um crescimento de 21,7% nas movimentações portuárias brasileiras no período de 2010 a 2014. A Secex (Secretaria de Comércio Exterior) do MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior) afirma que 95,9% das exportações brasileiras em 2015 saíram por via marítima e 2,7% por via fluvial. l

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FINANCIAMENTO

Ação paliativa Mesmo com adiamento do prazo para refinanciar empréstimos do Procaminhoneiro, profissionais ainda encontram dificuldades nos bancos POR

governo federal alterou para 30 de junho o prazo final para o refinanciamento de parcelas de empréstimos do Programa Procaminhoneiro. A data-limite anterior era 31 de dezembro de 2015. A decisão foi anunciada no dia 28 de janeiro. Todas as demais condições financeiras do refinanciamento do programa perma-

DIEGO GOMES

necem inalteradas. O programa é uma iniciativa do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), cujo objetivo é modernizar a frota brasileira e financiar, exclusivamente por meio das instituições financeiras habilitadas, a aquisição de bens de fabricação nacional, como caminhões, chassis, caminhõestratores, carretas, cavalos-

mecânicos, reboques, semirreboques, tanques e afins e carrocerias para caminhões. A lei beneficia os caminhoneiros autônomos e as empresas de transporte rodoviário de carga que faturam até R$ 2,4 milhões por ano e que adquiriram veículos até 31 de dezembro de 2014 com recursos do BNDES. Os bancos são autorizados a suspenderem o pagamento de 12 parcelas,

que são transferidas para o fim do contrato com a taxa de juros original. Assim, os transportadores ganham um ano de fôlego para enfrentarem a crise econômica. O problema é que, como não são obrigados, apenas autorizados, os bancos privados não estão fazendo o refinanciamento. Somente o Banco do Brasil e o BRDE (Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul) oferecem o benefício aos caminhoneiros, desde que não haja nenhuma parcela em atraso. Para conseguir o refinanciamento, muitos caminhoneiros estão entrando com ações na Justiça. “Corre-se o risco de, ao final do prazo, haver uma onda generalizada de calotes. Os caminhoneiros chegam aos bancos e não conseguem renegociar sua dívida. Por isso, a meu ver, essa prorrogação somente é uma forma de empurrar o problema com a barriga”, avalia José da Fonseca Lopes, presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros). As operações financiadas no âmbito do Procaminhoneiro contam com garantia obrigatória do BNDES FGI - Fundo Garantidor para Investimentos, que facilita a obtenção de crédito por micro, pequenas e médias empresas,

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FOTOS PÚBLICAS/DIVULGAÇÃO

além de empreendedores individuais e caminhoneiros autônomos, incentivando-os, assim, a crescerem e se modernizarem. A prorrogação do prazo para o refinanciamento não trouxe alento ao setor, na visão do presidente da Abcam. Fonseca informa que a questão será apreciada durante a primeira reunião do ano do Fórum Permanente do Transporte Rodoviário de Carga,

a ser realizada ainda no primeiro semestre deste ano. “Mas não espero grandes avanços”, diz Fonseca. Composto por representantes do governo, dos transportadores e dos embarcadores, o grupo foi criado após a greve dos caminhoneiros no início do ano passado, com o objetivo de estudar propostas para atender as reivindicações da categoria. “A prorrogação foi um pedido

nosso (do Fórum), mas não adianta nada se os bancos continuarem se negando a fazer o refinanciamento”, comenta Fonseca. Segundo ele, os bancos estão fazendo exigências absurdas para dificultar a concessão do benefício aos caminhoneiros. “Chegam a pedir carta de fiança de outro banco. Não aceitam seguros feitos por meio de associações de caminhoneiros. Usam to-

dos os subterfúgios para não refinanciar”, conta. Nem mesmo quem entra na Justiça está conseguindo o benefício. O juiz determina apenas que o banco encaminhe a solicitação do refinanciamento ao BNDES. Mas os bancos passam a fazer exigências que inviabilizam o negócio. A impressão que fica, avalia Fonseca, é a de que o governo não se esforça para con-

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FERRAMENTA DA CNT

Simulador de contribuição previdenciária A CNT (Confederação Nacional do Transporte) tem mais uma ferramenta para auxiliar no planejamento das transportadoras: o Simulador CNT de Contribuição Previdenciária. Ele ajuda na escolha da base de cálculo da contribuição previdenciária mais adequada para cada empresa: a CPP (Contribuição Previdenciária Patronal) ou a CPRB (Contribuição Previdenciária sobre a Receita Bruta). Além disso, o simulador possibilita que as empresas

vencer as instituições financeiras a refinanciarem. O presidente do sindicato está desanimado quanto à obtenção de avanços reais para os caminhoneiros autônomos. Para exemplificar seu pessimismo, ele cita alguns fatos: o governo federal aprovou a lei permitindo o refinanciamento dos caminhões, mas os bancos não aderiram a ela; a categoria pediu uma tabela com valor mínimo de frete, mas o governo criou uma tabela referencial; o governo federal

estimem, mensalmente, seus desembolsos com o tributo. A CPP corresponde a uma taxa de 20% incidente sobre a folha de pagamentos dos funcionários e contribuintes individuais (sócios e autônomos). Já a CPRB equivale a alíquotas (que variam de 1,5% a 4,5%) sobre a receita bruta. Mas somente atividades econômicas autorizadas pela legislação (Lei 12.546) podem escolher a forma de recolhimento da contribui-

“Corre-se o risco de, ao final do prazo, haver uma onda generalizada de calotes” JOSE DA FONSECA LOPES PRESIDENTE DA ABCAM

ção, o que deve ser feito anualmente. O Simulador CNT de Contribuição Previdenciária é gratuito. Nele, o empresário deve selecionar sua atividade principal, a receita bruta mensal e o gasto com a folha de pagamentos por mês. Os dados são confidenciais e os valores não podem ser salvos. Para acessar a ferramenta, vá ao menu de navegação, no topo da página, clique em “Serviços” e, depois, em "Simulador de Contribuição Previdenciária".

determinou a isenção de pedágio nos eixos suspensos dos caminhões, mas os governos estaduais estão descumprindo a lei. Fonseca também alerta para a possibilidade de uma grande greve em breve caso o governo não confira atenção urgente à categoria. “Parece que o governo só se mexe sob pressão. Se os caminhoneiros não conseguirem refinanciar os caminhões, em breve, terão de lutar por algo mais drástico, que é o perdão de suas dívidas, assim como fize-

ram os agricultores em anos anteriores”, alega. Incentivos O BNDES anunciou, no início de fevereiro, uma série de medidas com o objetivo de facilitar as condições de financiamento ao setor produtivo e dar fôlego ao caixa das empresas. Conforme a instituição, as cartas circulares que informam os agentes financeiros credenciados já foram enviadas. No entanto, devido à necessidade de um prazo para adaptar as pla-

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SÉ́RGIO VALE SECOM/FOTOS PÚBLICAS/DIVULGAÇÃO

Caminhoneiros estão acionando a Justiça para conseguirem o refinanciamento junto aos bancos

taformas às novas taxas e possibilidades, a estimativa é que os programas estejam em operação apenas a partir de março. Quem realizou financiamento de máquinas, equipamentos e ônibus pelo PSI (Programa de Sustentação de Investimentos) poderá renegociar de seis a 12 parcelas que estão por vencer. O novo subcrédito poderá ter até 24 parcelas. O custo a ser pago ao BNDES é de 15,73% ao ano. A taxa não considera a remuneração do banco com quem foi assinado o contrato.

No caso dos caminhoneiros, a adesão ao Refin PSI só ocorrerá se os interessados não estiverem contemplados em outros programas de refinanciamento do BNDES. O banco também baixou as taxas para financiamento de capital de giro, por meio do BNDES Progeren (Programa de Apoio ao Fortalecimento da Capacidade de Geração de Emprego e Renda). As menores são para micro e pequenas empresas (com receita operacional bruta de até R$ 16 milhões/ano), de

A lei beneficia profissionais que faturam até

R$ 2,4 milhões por ano

11,67% ao ano. Para as médias (de receita operacional bruta entre R$ 16 milhões e R$ 90 milhões/ano), a taxa ficou em 14,71% ao ano. Sobre esses custos incidirá, ainda, a remuneração do agente financeiro. O orçamento disponível do Progeren será de até R$ 5 bilhões. Essas operações podem contar com apoio do BNDES FGI (Fundo Garantidor para Investimentos), o que amplia a possibilidade dos agentes repassadores concederem financiamento. O prazo de amortização do Cartão BNDES para as micro, pequenas e médias empresas foi ampliado de 48 para 60 meses. No ano passado, os desembolsos do Cartão BNDES atingiram R$ 11,2 bilhões, com cerca de 750 mil operações contratadas. Para aquisição de bens de capital, como ônibus e caminhões, o BNDES reduziu o custo do financiamento de 12,94% para 11,80%. Sobre essas operações incidirá, também, a remuneração do agente financeiro, além da taxa de intermediação financeira, que varia de 0,1% a 0,5%, dependendo do porte da empresa. l

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SEST SENAT

Formação de marinheiros Começa o primeiro curso para profissionais aquaviários custeado pelo SEST SENAT. Qualificação busca repor deficit de mão de obra na Tietê-Paraná POR DIEGO

pós 20 meses de paralisação, a navegação na hidrovia Tietê-Paraná foi retomada no final de janeiro. Ao longo de quase dois anos, as embarcações ficaram impedidas de navegar pela via em função do baixo nível das águas. Estimativas do setor aquaviávio apontam que o fechamento gerou prejuízos, diretos e indiretos, da ordem de R$ 1 bilhão. O valor contabiliza, por exemplo, a suspensão das opera-

GOMES

ções de terminais e de embarcações, a redução dos serviços nos estaleiros que fazem manutenção e construção naval, as cargas que tiveram seu transporte realizado por outros modais e as rescisões trabalhistas, já que cerca de 1.600 trabalhadores foram demitidos. A paralisação também contribuiu para outro fenômeno: a debandada de mão de obra qualificada na região. Profissionais migraram para hidrovias que ofe-

receram novas oportunidades de trabalho e outros até mudaram de profissão diante da falta de perspectiva de retorno das atividades na hidrovia. Ciente do problema, o Sindasp (Sindicato dos Armadores de Navegação Fluvial do Estado de São Paulo) e a Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Aquaviária) lideraram o projeto de um curso de formação de aquaviário. Para sua realização, recorreram ao SEST SENAT, que

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FOTOS SERGIO ALBERTO/CNT

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custeia a qualificação que está sendo oferecida pela Fatec-Jahu (Faculdade de Tecnologia), instituição credenciada pela Marinha do Brasil. A abertura da capacitação foi realizada em 15 de fevereiro, em Jaú (SP). Ao todo, serão formados 85 marinheiros para ingresso na Marinha Mercante como aquaviários do 2º grupo Fluviários, Seção de Convés, com inscrição na categoria Marinheiro Fluvial de Convés (MFC), no nível de equivalência 3. A carga horária é de 400 horas/aula e o conteúdo é composto por temas como serviço de apoio de navegação, manobra da embarcação, manuseio e estivagem de cargas, legislação marítima e ambiental, conscientização sobre proteção de navios e conhecimentos de primeiros socorros, entre outros. A formação de marinheiros é uma responsabilidade da Marinha do Brasil e de instituições credenciadas por ela. A atmosfera do auditório da Fatec-Jahu, onde foi promovida a solenidade de início da qualificação, era de expectati-

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Mesa de abertura do curso de formação de marinheiros reúne representantes do SEST

“Se não tivéssemos o apoio do SEST SENAT, não teríamos condições de realizar o curso” RAIMUNDO HOLANDA PRESIDENTE DA FENAVEGA

va e entusiasmo por parte dos aspirantes a marinheiros. Muitos veem no curso a oportunidade de iniciar uma carreira no setor aquaviário e conquistar estabilidade financeira. A expectativa é de que, ao final das aulas, todos estejam aptos e capacitados para executar serviços de apoio de navegação, manobras de embarcação, manuseio e estivagem de cargas, além de receber conhecimentos sobre legislação marí-

tima e ambiental, normas de saúde e segurança no trabalho aquaviário, entre outros. Durante o evento, o diretor adjunto do SEST SENAT, Aloísio Carvalho, sob a perspectiva do problema de mão de obra decorrente da paralisação, reiterou a finalidade da entidade de formar profissionais de todas as áreas do transporte. “Não podíamos deixar de investir num modal tão importante e estratégico como é o aquaviário”, completou. Aloísio

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SENAT, da Fatec/Jahu, do setor aquaviário brasileiro e autoridades locais

Carvalho revelou o compromisso do presidente da CNT, Clésio Andrade, e da diretora nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart, em garantir a realização dessa qualificação e, futuramente, de outras dessa natureza. Ao falar do deficit de formação no setor, o presidente da Fenavega, Raimundo Holanda, destacou a necessidade de investimentos na área. De acordo com ele, a navegação é a única área que ainda cresce no país, porque

“Não podíamos deixar de investir num modal tão importante” ALOÍSIO CARVALHO DIRETOR ADJUNTO DO SEST SENAT

não depende exclusivamente do mercado interno. “Nós transportamos mais para o mercado externo. Contudo, muito se fala em hidrovia e na sua importância, mas pouco se investe. Se não tivéssemos o aporte de recursos do SEST SENAT, não teríamos condições de realizar esse curso”, disse Holanda, que ainda alertou sobre a importância de reparar os erros do passado na Tietê-Paraná a fim de garantir segurança aos investidores e aos trabalhadores e não repetir os problemas dos últimos dois anos. Esse curso é, indiretamente, consequência do que aconteceu na hidrovia, que gerou prejuízos enormes para toda a região. Essa é a avaliação do presidente do Sindasp, Edson Palmesan. “Perdemos muitos empregos e os profissionais remanescentes migraram para outras cidades e hidrovias. Estamos carentes de profissionais na região. Há necessidade urgente de aprimoramento e capacitação de mão de obra que atua nesse setor”, informou. O curso vem suprir, afir-

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ma Palmesan, parte da mão de obra que foi perdida. O diretor da Fatec-Jahu frisou que a formação de pessoas para atuar nas hidrovias do Brasil é uma grande necessidade. “Existem vários investimentos na área de transporte. Várias empresas estão investindo em novos comboios dentro da Tietê-Paraná. Nós precisamos de mão de obra qualificada para trabalhar na hidrovia. Hoje, existem vagas de emprego . Essa é a grande possibilidade para eles se qualificarem e trabalharem efetivamente nessas empresas de transporte hidroviário, pois é o que apresenta o menor custo e o maior volume de cargas, ou seja, essencial para o desenvolvimento do país. Portanto, é muito importante essa formação”, justificou. Para ele, parcerias dessa natureza, como a com o SEST SENAT, são fundamentais para trazer recursos e tirar do papel esse tipo de projeto. “A Fatec desenvolveu a expertise necessária para esses treinamentos. Nós precisamos é de parceiros”, concluiu. l

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedida Concessionárias Malhas concedidas

30.576 29.165 11 12

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM ALL do Brasil S.A. FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

12.018 7.215 1.799 8.133 29.165

BOLETIM ESTATÍSTICO RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

NÃO PAVIMENTADA

TOTAL

64.596 119.747 26.827 211.170

11.511 105.601 1.234.918 1.352.030

7 6.107 225.348 1.261.745 157.534 1.720.734

Federal Estadual Municipal Rede Planejada Total

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KM Adminstrada por concessionárias privadas Administrada por operadoras estaduais FROTA DE VEÍCULOS Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

19.463 1.195

2.641.816 592.410 1.286.732 870.605 19.923 57.000 25.834 107.000 173

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo misto Portos

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.289 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AERÓDROMOS - UNIDADES Aeroportos Internacionais Aeroportos Domésticos Outros aeródromos - públicos e privados

34 29 2.519

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADES Transporte regular, doméstico ou internacional Transporte não regular: táxi aéreo Privado Outros Total

1.141 1.766 10.916 10.635 24.458

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

177

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Vias Navegáveis Vias economicamente navegadas Embarcações próprias

99.515 3.424

122

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas

41.635 22.037 2.038

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

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BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE* Investimentos em transporte da União por Modal (Total Pago acumulado até janeiro/2016(R$ 1,37 bilhão)

Investimentos em Transporte da União (Orçamento Fiscal) (dados acumulados até janeiro/2016)

0,09 (6,9%)

R$ bilhões

0,01 (0,5%)

1,22 (88,5%)

0,06 (4,1%)

10,79

10 5 Autorizado

Valores Pagos do Exercício

1,37

0,20

Rodoviário Restos a Pagar Pagos

Aquaviário

Ferroviário

Aéreo

Total Pago

Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores.

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - JANEIRO/2016

RECURSOS DISPONÍVEIS E INVESTIMENTO FEDERAL ORÇAMENTO FISCAL E ESTATAIS (INFRAERO E CIA DOCAS) (R$ milhões correntes - acumulados até janeiro de 2016) Recursos Disponíveis Autorizado União Autorizado das Estatais (Infraero e Cia Docas) Total de Recursos Disponíveis Investimento Realizado Rodoviário Ferroviário Aquaviário (União + Cia Docas) Aéreo (União + Infraero) Investimento Total (Total Pago)

10.790,56 0,00 10.790,56 1.215,79 94,54 7,22 55,77 1.373,32

Fonte: Orçamento Fiscal da União e Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (SIGA BRASIL - Senado Federal).

2015 PIB (% cresc a.a.)1 Selic (% a.a.)2 IPCA (%)3 Balança Comercial6 Reservas Internacionais4 Câmbio (R$/US$)5

Acumulado Expectativa Expectativa em 2016 para 2016 para 2017

-3,16 14,25 10,67 19,67

0,00 14,25 1,27 0,92

-3,01 14,25 7,26 37,90

0,70 12,75 5,80 40,00

356,46

357,50

3,39

4,05

4,35

4,40

Fontes: Receita Federal, SIGA BRASIL - Senado Federal, IBGE e Focus (Relatório de Mercado 29/01/16), Banco Central do Brasil. Observações: (1) Expectativa de crescimento do PIB para 2015 e 2016. (2) Taxa Selic conforme Copom 20/01/2016 e Boletim Focus. (3) Inflação acumulada no ano e expectativas segundo o Boletim Focus. (4) Posição dezembro/2015 e janeiro/2016 em US$ bilhões.

Notas: (A) Atualizado em 03.02.2016 com dados acumulados SIGA BRASIL até 02.02.2016. Os dados das Empresas Estatais de 2016 não estavam diponíveis até o fechamento deste boletim. (B) Para fins de cálculos do investimento realizado, utilizou-se o filtro GND = 4 (investimento). (C) Os investimentos em transporte aéreo passaram a incorporar os desembolsos realizados para melhoria e adequação dos sistemas de controle de tráfego aéreo e de navegação, descrito nas ações 20XV, 118T,3133, e 2923.

(5) Câmbio de fim de período, média entre compra e venda. (6) Saldo da balança comercial até janeiro/2016. * A taxa de crescimento do PIB para 2015 diz respeito ao desempenho econômico entre janeiro e setembro de 2015 a preços de mercado, os valores de 2016 ainda não foram divulgados.

EVOLUÇÃO DO INVESTIMENTO FEDERAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0 2011 Investimento Total

ORÇAMENTO FISCAL DA UNIÃO E ORÇAMENTO DAS ESTATAIS (INFRAERO E CIA DOCAS) (valores em R$ bilhões correntes) 2011 2012 2013 2014 11,2 9,4 8,4 9,1 Rodoviário 1,6 1,1 2,3 2,7 Ferroviário 1,0 0,8 0,6 0,8 Aquaviário (União+Cia Docas) 1,8 2,4 2,9 3,3 Aéreo (União+Infraero) 15,6 13,7 14,2 15,8 Investimento Total

2012

2013 Rodoviário

Ferroviário

2014 Aquaviário

2015 Aéreo

2015 6,0 1,6 0,5 3,0 11,0

Fonte: Orçamento Fiscal da União e Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (SIGA BRASIL - Senado Federal)

R$ bilhões correntes

Orçamento Fiscal da União e Orçamento das Estatais (Infraero e Cia Docas)

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

REGIÕES3

Estados

INVESTIMENTO PÚBLICO FEDERAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE POR ESTADOS E REGIÕES (valores em R$ milhões correntes)1 Orçamento Fiscal (Total Pago2 por modal de transporte) Acre Alagoas Amapá Amazonas Bahia Ceará Distrito Federal Espírito Santo Goiás Maranhão Mato Grosso Mato Grosso do Sul Minas Gerais Pará Paraíba Paraná Pernambuco Piauí Rio de Janeiro Rio Grande do Norte Rio Grande do Sul Rondônia Roraima Santa Catarina São Paulo Sergipe Tocantins Centro Oeste Nordeste Norte Sudeste Sul Nacional Não informado Total

Rodoviário 8,37 21,48 18,39 0,00 84,34 9,00 0,00 4,31 0,25 9,26 58,70 44,00 125,23 49,80 0,39 6,41 64,97 0,34 1,56 2,69 64,44 6,11 4,63 66,74 0,40 15,86 16,52 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 531,52 0,09 1.215,79

Ferroviário 0,00 0,00 0,00 0,00 1,37 0,00 0,00 0,00 0,38 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 13,10 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 79,70 0,00 94,54

Aquaviário 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,22 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,24 0,00 0,00 0,00 0,63 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5,14 0,00 7,22

Aéreo 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 55,76 0,00 55,77

Total 8,37 21,48 18,39 0,00 85,71 9,00 0,00 4,31 0,63 9,26 58,70 44,00 125,23 51,02 0,39 6,41 64,97 0,34 1,56 2,69 64,68 6,11 4,63 66,74 14,13 15,86 16,53 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 672,11 0,09 1.373,32

Ranking

Maiores Desembolsos4 (Total Pago acumulado até janeiro de 2016)5 Ordem 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º

Ações orçamentárias7 R$ milhões6 Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Norte 192,78 Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Sul 174,06 Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Nordeste 170,10 Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Centro-Oeste 98,16 Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Sudeste 97,43 Adequação de Trecho Rodoviário - Rondonopolis - Cuiaba - Posto Gil - Na BR - 163/MT 49,16 Construção de Trecho Rodoviário - Divisa MT/PA - Santarém - Na BR-163/PA 47,82 Adequação de Trecho Rodoviário - Entrocamento BR - 116/259/451 (Governador Valadadres) - Entrocamento MG-020 - Na BR-381/MG 46,78 Construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste - Ilhéus/BA - Caetite/BA 34,95 Construção da Segunda Ponte Sobre o Rio Guaiba e Acessos - Na BR 116/290/RS 26,64 Total 937,87 Part. (%) no Total Pago do Orçamento Fiscal da União até janeiro - 2016 68,3%

Elaboração: Confederação Nacional do Transporte *Orçamento Fiscal da União, atualizado em 03.02.2016 com dados acumulados SIGA BRASIL até 02.02.2016.

Notas: (1) Foram utilizados os seguintes filtros: função (26), subfunção (781=aéreo, 782=rodoviário, 783=ferroviário, 784=aquaviário), GND (4=investimentos). Para a subfunção 781 (aéreo), não foi aplicado nenhum filtro para a função. Fonte: SIGA BRASIL (Execução do Orçamento Fiscal da União). (2) O Total Pago é igual ao valor pago no exercício acrescido de Restos a Pagar Pagos. (3) O valor investido em cada região não é igual ao somatório do valor gasto nos respectivos estados. As obras classificadas por região são aquelas que atendem a mais de um estado e por isso não foram desagregadas. Algumas obras atendem a mais de uma região, por isso recebem a classificação Nacional. (4) As obras foram classificadas pelo critério de maior desembolso (Valor Pago + Restos a Pagar Pagos) em 2016. (5) Ações de infraestrutura de transporte contempladas com os maiores desembolsos do Orçamento Fiscal da União no acumulado até janeiro 2016. (6) Os valores expressos na tabela dizem respeito apenas ao Total Pago pela União no período em análise. Não foram incluídos os desembolsos realizados pelas Empresas Estatais. (7) As ações orçamentárias são definidas como operações das quais resultam produtos (bens ou serviços) que contribuem para atender o objetivo de um programa segundo o Manual de Técnico de Orçamento 2016.

Para consultar a execução detalhada, acesse o link http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletim-economico.aspx

CNT TRANSPORTE ATUAL

FEVEREIRO 2016

BOLETIM DO DESPOLUIR DESPOLUIR

PROJETOS

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o SEST SENAT lançaram em 2007 o Programa Ambiental do Transporte DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento de caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos • Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador • Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais de transporte • Cidadania para o meio ambiente

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS * ESTRUTURA

RESULTADOS

Federações participantes 27

Avaliações ambientais (até janeiro/2016) 1.527.707

AVALIAÇÕES AMBIENTAIS - Acumulado 2007-2016 (até janeiro)

Aprovação no período

85,78%

Unidades de atendimento Empresas atendidas 95 Caminhoneiros autônomos atendidos

13.438 15.420

* Dados preliminares, sujeitos a alterações.

1.600.000 1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 4.734 0 2007

1.506.432 1.527.707 1.235.589 1.033.455 820.587 590.470 392.524 100.839

2008

228.860

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, entre em contato com a Federação que atende o seu estado. SETOR FEDERAÇÃO UFs ATENDIDAS

Carga (empresas)

Carga (autônomos)

Passageiros

Carga e Passageiros

FETRAMAZ AC, AM, AP, PA, RO e RR FETRACAN AL, CE, MA, PB, PE, PI, e RN FENATAC DF, GO, MS, MT e TO FETCEMG MG FETRANSPAR PR FETRANSCARGA RJ FETRANSUL RS FETRANCESC SC FETCESP SP FECAM-SP SP FECAM-SC SC FECAM-RS RS FECAM-RJ RJ FETAC-PR PR FETAC-MG MG FETRANORTE AC, AM, AP, PA e RR FETRONOR AL, PB, PE e RN FETRANS* CE, PI e MA FETRASUL DF, GO, SP e TO FETRAM MG FETRAMAR MS, MT e RO FEPASC PR e SC FETRANSPOR RJ FETERGS RS FETRANSPORTES ES FETRABASE BA e SE

COORDENAÇÃO

TELEFONE

Raimundo Augusto de Araújo Jorge do Carmo Ramos Patrícia Dante Marta Gusmão Morais Solange Caumo Renato Nery Carlos Becker Rodrigo Oda Sandra Caravieri Claudinei Natal Pelegrini Jean Biazotto Danna Campos Vieira Thompson Bahiense Felipe Cuchaba Regiane Reis Rafhael Pina Adriana Fernandes Dias Marcelo Brasil Vilma Silva de Oliveira Milene Rodrigues Souza Carlos Alberto da Silva Corso Roberto Luiz Harth T. de Freitas Guilherme Wilson Aloisio Bremm João Paulo da F. Lamas Cleide da Silva Cerqueira

(92) 3658-6080 (81) 3441-3614 (61) 3361-5295 (31) 3490-0330 (41) 3333-2900 (21) 3869-8073 (51) 3374-8080 (48) 3248-1104 (11) 2632-1010 (19) 3585-3345 (49) 3222-4681 (51) 3232-3407 (21) 3495-2726 (42) 3027-1314 (31) 3531-1730 (92) 3584-6504 (84) 3234-2493 (85) 3261-7066 (62) 3233-0977 (31) 3274-2727 (65) 3027-2978 (41) 3244-6844 (21) 3221-6300 (51) 3228-0622 (27) 2125-7643 (71) 3341-6238

* A FETRANS corresponde à antiga CEPIMAR, conforme atualização em julho de 2015.

E-MAIL fetramaz@fetramaz.com.br fetracan@veloxmail.com.br coordenacao.despoluir@fenatac.org.br despoluir@fetcemg.org.br despoluir@fetranspar.org.br despoluir@fetranscarga.org.br cbecker@sestsenat.org.br financeiro2@fetrancesc.com.br despoluir@fetcesp.com.br fillipedespoluir@fecamsp.org.br jeanbiazotto@hotmail.com dannavieira@fecamrs.com.br thompbc@gmail.com fetacpr@hotmail.com coordenadoradespoluir@gmail.com despoluir.fetranorte.am@hotmail.com despoluir@fetronor.com.br marcelobrasil@fetrans.org.br federacao.despoluir@gmail.com despoluir@fetram.org.br fetramar@terra.com.br despoluir@fepasc.org.br meioambiente@fetranspor.com.br despoluir-rs@fetergs.org.br coordenacaodespoluir@fetransportes.org.br despoluir@fetrabase.org.br

2016

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIR Conheça as diversas publicações ambientais disponíveis para download no site do DESPOLUIR: Materiais institucionais do Despoluir folder e portfólio

Série educativa de cartilhas com temas ambientais • Os impactos da má qualidade do óleo diesel brasileiro • Meio Ambiente: responsabilidade de cada um • Caminhoneiro Amigo do Meio Ambiente • Queimadas: o que fazer? • Lixo: faça a sua parte! • Aquecimento Global • Plante Árvores

Sondagem Ambiental do Transporte Demonstra as ações ambientais desenvolvidas pelas empresas de transporte rodoviário.

Caderno Oficina Nacional Transporte e Mudanças Climáticas Exibe o resultado dos trabalhos de 89 representantes de 56 organizações, com recomendações referentes à mitigação das emissões, mobilidade urbana, transferência modal e tecnologias veiculares.

A mudança Climática e o Transporte Rumo à COP 15 Apresenta a sua contribuição para a atuação da delegação brasileira na Conferência das Partes das Nacões Unidas para Mudança do Clima.

A Adição do Biodiesel e a Qualidade do Diesel no Brasil Descreve as implicações da adição de biodiesel ao diesel fóssil e a avaliação quanto ao consumo e manutenção dos veículos.

Sondagem CNT de Eficiência Energética no Transporte Rodoviário de Cargas Identifica as perspectivas dos transportadores sobre o assunto e as medidas que podem ser implementadas para a redução do consumo de combustível, para a conservação dos recursos naturais e para a diminuição das emissões e dos custos das empresas.

Seminário Internacional sobre Reciclagem de Veículos e Renovação de Frota Apresenta as diretrizes levantadas sobre o assunto no evento realizado pela CNT com a participação de especialistas da Espanha, Argentina e México.

A Fase P7 do Proconve e o impacto no Setor de Transporte Apresenta as novas tecnologias e as implicações da fase P7 para os veículos, combustíveis e para o meio ambiente. Procedimentos para preservação da qualidade do Óleo Diesel B Elaborada para auxiliar a rotina operacional dos transportadores, apresentando subsídios a adoção de procedimentos para garantir a qualidade do óleo diesel B.

Caminhoneiros no Brasil: Relatório Síntese de Informações Ambientais – autônomos e empregados de frota Presta informações econômicas, sociais, financeiras e ambientais dos profissionais deste setor de transporte.

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

CNT TRANSPORTE ATUAL

FEVEREIRO 2016

BOLETIM AMBIENTAL CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)* TIPO

2010

2011

2012

2013

2014

Diesel

49,23

52,26

55,90

58,57

60,03

Gasolina

29,84

35,49

39,69

41,42

44,36

Etanol

15,07

10,89

9,85

11,75

12,99

CONSUMO PARCIAL - 2015 ** Etanol 15,4% Diesel 49,2%

Gasolina 35,4%

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc). ** Dados atualizados em 03 de fevereiro de 2016.

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3) CONSUMO DE ÓLEO DIESEL - 2010 A 2014 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

2010

Rodoviário

2011

2013

2012

Ferroviário

MODAL

2010

2011

2012

2013

2014

Rodoviário

34,46

36,38

38,60

40,60

41,40

Ferroviário

1,08

1,18

1,21

1,20

1,18

Hidroviário

0,13

0,14

0,16

0,18

35,67

37,70

39,97

41,98

42,76

2014

Hidroviário

Total

PRODUÇÃO ANUAL DE BIODIESEL - B100 (em milhões de m3) *

BIODIESEL • Biodiesel é um combustível biodegradável derivado de fontes renováveis como óleos vegetais e gorduras animais. • As principais matérias-primas do biodiesel produzido no Brasil são a soja (76,6%), o sebo bovino (19,7%) e óleo de algodão (1,2%). • Atualmente, o diesel comercializado no Brasil é o B7, isto é, composto por 7% de biodiesel e 93% de diesel de petróleo, em volume. * Dados atualizados em 02 de fevereiro de 2016.

4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0

3,94 3,42 2,67

2,72

2,92

2011

2012

2013

2,39

2010

2014

PARTICIPAÇÃO DAS EMISSÕES DE CO2 POR SETOR Industrial 8,9%

Mudança no uso da terra 76,3%

Geração de energia 3,1%

Outros setores 3,0%

Rodoviário 7,8% Aéreo 0,5% Outros meios de transporte 0,4%

Transporte 8,7%

2015

CNT TRANSPORTE ATUAL

FEVEREIRO 2016

MONITORAMENTO DA QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR DE ENXOFRE NO DIESEL - BRASIL E MUNDO FASES PAÍSES

Brasil* Japão União Europeia Austrália EUA Rússia

II III PROCONVE

• Proconve - Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores. Criado pelo CONAMA, tem o objetivo de reduzir e controlar a contaminação atmosférica gerada pelos veículos automotores. O programa tem como base a regulamentação praticada na União Europeia (EURO) para veículos pesados.

S (ppm)

EURO

China México Índia África do Sul

500 - 2000

* De acordo com o artigo 5º da Resolução ANP nº 50 de 23.12.2013, o diesel S500 é comercializado obrigatoriamente em todo território nacional, salvo em determinados municípios e regiões metropolitanas. No entanto, constata-se que o S10 já é comercializado em todos os estados brasileiros.

NÚMERO DE POSTOS QUE COMERCIALIZAM DIESEL S10 POR ESTADO - DEZEMBRO 2015* 5.500

5.159

5.000 4.500 4.000 3.500 3.000

2.355

2.500

2.049

2.000 1.500

936 791

1.037

1.000 500

1.714

1.429 336 258 103

194

47 AC AL AM AP BA CE DF

438

448 719

ES GO MA MG MS MT

412 PA PB PE

1.447 1.126

1.086

756

503

321 346

59 PR RJ RN RO RR RS

* Aumento do número de postos em aproximadamente 13% em relação ao total contabilizado em março/2015.

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - BRASIL - DEZEMBRO 2015 Outros Aspecto Corante 0,0% * (massa específica, destilação) 0,0% (*) Percentual de reprovação do aspecto, por região: 7,1% 0,0% (Norte); 0,0% (Centro-Oeste); 0,8% (Sudeste). Nas Regiões Nordeste e Sul não foram realizadas análises de aspecto.

Ponto de Fulgor 35,7%

Teor de Biodiesel 42,9%

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

Enxofre 14,3%

268 220 SC

SE SP TO

CONTRIBUIÇÃO RELATIVA DE CADA CATEGORIA DE VEÍCULOS NA EMISSÃO DE POLUENTES - BRASIL 100% 90%

Comerciais leves Caminhões semileves Caminhões leves Caminhões médios Caminhões semipesados Caminhões pesados Ônibus urbanos Micro-ônibus Motocicletas Ônibus rodoviários Automóveis

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

NMHC

NOX

CH4

RCHO

CO - monóxido de carbono; MP - material particulado incluindo o MP proveniente da combustão e do desgaste do veículo; NMHC - hidrocarbonetos não-metano; CH4 - metano; NOx – óxidos de nitrogênio; RCHO - aldeídos

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE

Poluentes Monóxido de carbono (CO) Dióxido de Carbono (CO2)

Principais fontes Resultado da queima de combustíveis e de processos industriais1.

Gás incolor, inodoro e tóxico.

Efeitos Saúde humana

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Resultado da queima de combustíveis, além de atividades Gás tóxico, incolor, inodoro. agrícolas, pecuária, aterros Explosivo ao adicionar a água. sanitários e processos industriais1.

Causa asfixia se inalado, além de parada cardíaca, inconsciência e até mesmo danos no sistema nervoso central.

Aldeídos (RCHO)

Resultado da queima de combustíveis e de processos industriais1.

Composto por aldeídos, cetonas e outros hidrocarbonetos leves.

Causa irritação das mucosas, vômitos e perda de consciência. Aumenta a sensibilidade da pele. Causa lesões no esôfago, traqueia e trato gastro-intestinal.

Formado pela reação do óxido de nitrogênio e do oxigênio reativo presentes na atmosfera e por meio da queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel em água; O NO2 é um gás de cor castanho-avermelhada, tóxico e irritante;O N2O é um gás incolor, conhecido popularmente como gás do riso.

O NO2 provoca irritação nos pulmões. É capaz de provocar infecções respiratórias quando em contato constante.

Resultado da queima de combustíveis e de processos industriais1.

Provoca irritação e aumento na produção Gás denso, incolor, não-inflamável de muco, desconforto na respiração e agravamento de problemas e altamente tóxico. respiratórios e cardiovasculares.

Dióxido de enxofre (SO2)

Ozônio (O3)

Poluente secundário, resultado de Gás azulado à temperatura reações químicas em presença da radiação solar. Os hidrocarbonetos ambiente, instável, altamente não-metano (NMHC) são precursores reativo e oxidante. do ozônio troposférico.

Resultado da queima incompleta Material particulado de combustíveis e de seus aditivos, de processos industriais (MP) e do desgaste de pneus e freios.

Material escuro, composto de partículas de diferentes dimensões. Sua ocorrência está relacionada a queima do diesel.

Meio ambiente

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Em grandes quantidades pode levar à morte.

Metano (CH4)

Óxidos de nitrogênio (NOx)

Provoca problemas respiratórios, irritação aos olhos, nariz e garganta.

Causa o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa.

Gases de efeito estufa que causam o aquecimento global. Estes óxidos, em contato com a umidade do ar, formam ácidos causadores da chuva ácida.

Causa destruição de bioma e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua natureza corrosiva.

Causa irritação no nariz e garganta. Altera o pH, os níveis de Está relacionado a doenças respiratórias e pigmentação e a fotossíntese nos casos mais graves, ao câncer de pulmão. das plantas.

Processos industriais: processos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala.

Características

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

“Cabe aos representantes unirem-se contra o aumento de tributos, sob pena de acentuarem-se a recessão, o desemprego e o caos no Brasil” TEMA DO MÊS

A volta da CPMF e os impactos no setor de transporte

Contribuição que onera os setores produtivos JÚLIO CÉSAR ZANLUCA

governo federal vem elevando sistematicamente, desde o ano passado, a carga tributária sobre o setor produtivo nacional. Apesar desse quadro e dos inúmeros aumentos de tributos ocorridos em 2015, o governo ainda tem a pretensão de recriar a CPMF (Contribuição Provisória sobre Movimentação Financeira). Tal “contribuição” fora sepultada em dezembro de 2007, quando o Senado Federal decidiu, à revelia do governo da época (Lula), enterrar essa cobrança. A antiga CPMF começou a ser cobrada com alíquota de 0,2% e depois foi elevada para 0,38%. Após uma dura luta onde nós (contribuintes) participamos ativamente, protestando na imprensa (campanha “Xô-CPMF”) e pressionando o Senado -, a CPMF foi extinta no final de 2007. Entretanto, dado o viés de alargamento de despesas da União, o assunto volta à tona com força, pretendendo-se que em 2016 a tão famigerada “contribuição” retorne à vida, onerando pesadamente os traba-

JÚLIO CÉSAR ZANLUCA Contabilista. Atuou como consultor empresarial e atualmente é coordenador do site Portal Tributário, tendo escrito várias obras de cunho tributário e fiscal

lhadores e os setores produtivos, entre os quais, o setor de transporte. Lembro que, no Brasil, há mais de 90 tributos em vigor. A lista completa pode ser acessada em http://www.portaltributario.com.br/tributos.htm. Para o setor de transporte, essa contribuição virá onerar os custos, já que toda a cadeia de fornecimento irá repassar, de forma cumulativa, tal ônus aos transportadores. A taxa prevista para a CPMF, de 0,2%, pode parecer pequena, mas é histórico no Brasil que qualquer tributo tenha início com taxa diminuta e cresça com o tempo. A Cofins, por exemplo, quando surgiu como Finsocial (em 1982), era de 0,5% sobre o faturamento, e atualmente é de 7,6%, ou seja, sua alíquota teve elevação de mais de quinze vezes. Lembrando que, além da alíquota da CPMF, os fornecedores certamente repassarão o efeito do repique do ICMS, PIS e Cofins, que são calculados sobre o preço de venda majorado (o chamado efeito “tributo sobre tributo”). Então, uma majoração de 0,2% equivale, na prática, a um aumento de cus-

tos tributários de 0,255%. Se considerarmos uma taxa de CPMF de 0,38% (última alíquota vigente), então se prevê um incremento de custos tributários em toda a cadeia de transporte de 0,484%. A inflação decorrente dessa taxação será, com certeza, mais nociva que o próprio tributo. É o governo federal exportando empregos para a China e para o Chile e, ainda, dando um tiro na combalida economia brasileira. Assim, isso gera inflação alta e aumento de juros, inviabilizando negócios. Como notório, a economia nacional está à beira de um colapso total - o setor público já consome em torno de 40% da riqueza nacional por meio da arrecadação de tributos. Até quando o setor produtivo nacional aguentará essa espoliação? Cabe aos representantes de cada setor unirem-se em uma campanha nacional contra o aumento de tributos, pressionando os congressistas a barrarem qualquer tentativa de elevar os custos tributários empresariais, sob pena de acentuarem-se a recessão, o desemprego e o caos no Brasil.

“A exigência da CPMF prejudicará o setor de transporte, diante do consequente aumento do custo e da dificuldade de repasse no preço”

Alternativa incompatível com o cenário atual FLÁVIO COUTO BERNARDES

inevitável não se falar da carga tributária brasileira diante da desaceleração da economia e da crise política atualmente vivenciada pelo país. A edição da revista da CNT de dezembro de 2015 destacou o panorama sobre as expectativas econômicas do transportador diante desse momento, bem como as perspectivas de retomada de crescimento em um futuro próximo. Justamente nesse cenário que se insere a proposta da polêmica recriação da CPMF, especialmente seu impacto nesse relevante setor da economia brasileira. A Contribuição Provisória sobre Movimentação Financeira, popularmente conhecida como “imposto do cheque” e pela sua sigla CPMF, é um tributo que incide sobre as movimentações financeiras realizadas tanto por pessoas jurídicas quanto por pessoas físicas, tornando obrigatória a transação por meio do sistema financeiro. Embora possa parecer, numa primeira análise, que a CPMF possui uma tributação baixa, tendo

em vista que possuía alíquota inicial de 0,25% em 1996, sendo majorada em 2002 para 0,38% e cobrada até 2007 sobre as transações financeiras, essa impressão não é verdadeira. Isso porque a CPMF é uma contribuição cumulativa, cujo processo de arrecadação é extremamente nefasto ao sistema produtivo e rechaçado nos países de economia sólida, já que deturpa o montante exato de seu impacto no preço do produto. Sua incidência no pagamento de cada insumo do serviço de transporte onera de forma exponencial o valor a ser recolhido, já que a alíquota real passa a ser de 0,38% sobre 0,38%, ou seja, multiplicado de acordo com o número de etapas ou insumos da execução da atividade econômica. Assim, dada sua incidência sobre todos os agentes da cadeia produtiva, quanto maior o número de participantes, mais elevado será o reflexo na carga tributária, sendo tributados todos os intermediários até a chegada da mercadoria ao consumidor final, sem que se

caracterize a circulação de nova riqueza. Nesse cenário, a exigência da CPMF prejudicará sobremaneira o setor de transporte, diante do consequente aumento do custo e da dificuldade de repasse no preço derivado da atual conjuntura econômica do Brasil. O aumento de tributo se mostra como alternativa absolutamente incompatível com o cenário atual. Vale destacar que sua aprovação deve respeitar todos os procedimentos e princípios previstos na Constituição Federal. Ademais, como o seu próprio nome sugere, trata-se de tributo de caráter provisório, pelo menos a princípio, eis que da última vez a CPMF foi prorrogada repetidas vezes, sendo cobrada do contribuinte brasileiro por mais de dez anos! Nesse sentido, portanto, é bem provável que a CPMF domine a pauta do Legislativo em 2016. Assim, cabe à sociedade brasileira acompanhar e debater tal questão a fim de que o setor produtivo brasileiro tenha condições de superar esse momento crítico.

FLÁVIO COUTO BERNARDES Doutor em Direito, professor de Direito Financeiro e Tributário da UFMG e da PUC Minas. Conselheiro Titular da OAB/MG. Procurador do município de Belo Horizonte e advogado sócio do Bernardes & Advogados Associados

CNT TRANSPORTE ATUAL

FEVEREIRO 2016

“Por enquanto, o que gira é o círculo vicioso, em que o governo precisa arrecadar para investir, mas, como não investe, desestimula a economia” ALEXANDRE GARCIA

Quaresma stamos na Quaresma, época de recolhimento religioso. Para a Igreja Católica, são 40 dias de penitência. Para nós, brasileiros, serão no mínimo três anos de penitência por nossos pecados nas urnas e pelos pecados do governo. Diz o cristianismo, que Jesus padeceu para nos redimir dos pecados. O nosso Getsêmani, o nosso Sinédrio, a nossa Via Dolorosa, o nosso Calvário, serão estações dolorosas para o Brasil, por erros de outros ou de nós mesmos. Cada um de nós tem a sua parte de responsabilidade neste país de potencial gigantesco, mas tão dilapidado, malcuidado, mal-administrado. Uma boa forma de começar a Quaresma é por um mea culpa. Que o sofrimento seja a nossa redenção na esperança de renascer este país para uma nova vida de bem-aventurança nacional. Comparando os discursos de uma campanha eleitoral e as realidades do país, perdemos a fé e saímos às ruas como há 2 mil anos saíram agitando folhas de palmas na entrada de Jerusalém. O templo da política agitou-se e mercadores ficaram assustados. A política assustou a economia no ano passado; neste ano a economia assusta a política. A boa proposta da CNT, de investimento maciço em infraestrutura, em parceria com o setor privado, por enquanto, como quase tudo, é só um discurso governamental para envernizar a crise. Uma sensação de sepulcro caiado. Teria que ser recuperada a fé e a poupança para encorajar o investimento. Mas o que gira é o círculo vicioso, em que o governo precisa arrecadar para investir, mas, como não investe, desestimula a economia, que roda mais lenta e freia também a arrecadação dos governos. Inchado, o governo diz que vai cortar suas mantas de gorduras, mas só diz. União, Estados e municípios têm arrecadação murchando, investimentos secando, maus serviços públicos e folhas de pagamento já passando dos limites da Lei de Responsabilidade Fiscal. Com o barril a 30 dólares, os estados e municípios que contavam com royalties do petróleo já sentem a ina-

dimplência chegando. O que está ruim vai piorar. Com o desemprego, a Previdência vai arrecadar menos e gastar mais. O governo apela para solução fácil de criar imposto. Até já botou na previsão de receita R$ 10 bilhões de CPMF - um ovo que não vai sair da galinha. E, como sabemos, o contribuinte está com menos renda, mais endividamento e mais juros. A saúde fica cada vez mais carente de recursos na época em que o exército de demônios do Egito, o Aedes aegypti, está e ainda há de forçar as muralhas de nossa Jerusalém. Cristo, no Gólgota, pediu antes de morrer: Pai, perdoai-os; eles não sabem o que fazem! Será que profetizava o Brasil de hoje? Enquanto isso, dividiam entre si, tirando a sorte, as vestes de Jesus, no relato de Lucas. Fico a pensar como dividem nossos impostos, em lugar de nos prestar serviços públicos à altura das alíquotas que nos cobram. Partilham, como um butim, empresas estatais, que são do país e não dos partidos, ou dos diretores e funcionários. Enfim, Jesus está na cruz, entre dois ladrões. E há até um bom ladrão, que hoje seria um colaborador premiado da Justiça - que insistimos em chamar de delatores, comparando-os com Judas. Graças a esses Dimas é que o Ministério Público está descobrindo os outros ladrões. A Igreja ensina que o perdão é obtido com arrependimento e a disposição de não repetir o pecado. Será que nesta longa quaresma aprenderemos com os nossos erros? O país do futuro tem demonstrado que repete seus erros ao longo da história, como se fosse um masoquista que gosta de ser punido. Aí, o futuro nunca chega. Há 20 anos, vencemos a inflação, todos juntos, apertando o cinto, trabalhando melhor, aumentando a produtividade, planejando, caprichando. E agora nos jogamos de novo na inflação, nos juros altos, no endividamento, porque um falso profeta nos aconselhou a consumir e a gastar para girar a economia, em uma solução que não é ingênua, mas primitiva. Purifiquemo-nos, pois, nessa longa quaresma, que apenas está começando.

CNT TRANSPORTE ATUAL

FEVEREIRO 2016

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA José Fioravanti VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues

Lelis Marcos Teixeira José Augusto Pinheiro Victorino Aldo Saccol Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knittel José Luís Santolin Francisco Saldanha Bezerra João Rezende Filho Dante José Gulin Mário Martins

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Anselmo Trombini Urubatan Helou Irani Bertolini Paulo Sergio Ribeiro da Silva Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emilio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Vianna Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

Jacob Barata Filho TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Eurico Divon Galhardi Paulo Alencar Porto Lima TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Pedro José de Oliveira Lopes TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa Norival de Almeida Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Edson Palmesan TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Joubert Fortes Flores Filho TRANSPORTE AÉREO

Eduardo Sanovicz Wolner José Pereira de Aguiar INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Moacir da Silva Sergio Antonio Oliveira José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Sandoval Geraldino dos Santos Renato Ramos Pereira Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva

Glen Gordon Findlay TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

CONSELHO FISCAL (TITULARES) Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes Jerson Antonio Pícoli Eduardo Ferreira Rebuzzi CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez André Luis Costa DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As mensagens devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

Marcos Machado Soares Claudomiro Picanço Carvalho Filho Moacyr Bonelli George Alberto Takahashi José Carlos Ribeiro Gomes Aloísio Sobreira José Rebello III José Roque Fernando Ferreira Becker Raimundo Holanda Cavalcante Filho Jorge Afonso Quagliani Pereira

DOS LEITORES CAPA

RODOVIAS

Além de melhorar as condições do transporte brasileiro, o Plano de Recuperação Econômica proposto pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) prevê ainda a geração de 285 mil empregos e a arrecadação de R$ 18 bilhões em tributos. Merece muita atenção da presidente Dilma Rousseff e dos ministros que compõem a equipe econômica e de transporte do governo.

As rodovias do Sudeste são exemplo para as outras regiões do país. Além disso, a qualidade dos serviços prestados pelas rodovias concedidas prova que esse é o melhor caminho para garantir rodovias de qualidade no Brasil.

Antônio Levi São Paulo (SP) ENTREVISTA Muito interessante a entrevista com o fotógrafo Joel Silva. Super bacana a experiência dele ao topar viajar pelo Brasil fotografando as rodovias e pessoas que vivem e trabalham nela. Acredito que Joel deve ter vivido momentos incríveis e muita dificuldade pelas rodovias do país.

Eclésio da Silva André Luiz Macena de Lima

Rafaela Albuquerque Recife (PE)

Amanda Pereira Belo Horizonte (MG) AQUAVIÁRIO A redução na quantidade de acidentes registrados nos portos paranaenses mostra que quanto maior a preocupação com os trabalhadores portuários melhor para o sistema de transporte aquaviário. Que a medida seja adotada em todos os portos brasileiros. Luiz Antunes Curitiba (PR)

Cartas: SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 11º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes