O novo transporte by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

ANO XXIII NÚMERO 258 ABRIL 2017

CNT orienta transportadores de passageiros sobre reúso de água

Interoceânica frustra transportadores de cargas

O novo transporte Iniciativa da CNT e do ITL, oferecido pelo SEST SENAT, o curso de gestão de negócios para executivos está levando modernidade e inovação às empresas de transporte

SĂŠrgio Reis Amigo do trabalhador do transporte

TRABALHADOR DO TRANSPORTE

Por meio do Serviço Social do Transporte (SEST) e do Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (SENAT), a instituição ultrapassou a marca de 100 milhões de atendimentos aos trabalhadores do transporte do Brasil. O SEST SENAT é referência no desenvolvimento profissional e na qualidade dos serviços prestados nas áreas de odontologia, nutrição, psicologia e fisioterapia, além de oferecer atividades esportivas, culturais e de lazer. Com Unidades Operacionais em todo o país, a instituição possibilita que os profissionais do transporte contribuintes e seus familiares tenham atendimentos 100% gratuitos onde quer que estejam. Procure a Unidade mais próxima a você!

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CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2017

REPORTAGEM DE CAPA Curso de Especialização em Gestão de Negócios promovido por iniciativa da CNT e do ITL, oferecido pelo SEST SENAT, muda a realidade do setor de transporte e promove a gestão inovadora, com foco nos resultados. Página 28

T R A N S P O R T E A T U A L ANO XXIII | NÚMERO 258 | ABRIL 2017 ENTREVISTA

Ani Dasgupta, diretor-global do WRI Cidades Sustentáveis página

O novo transporte CAPA ITL/DIVULGAÇÃO

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Aloisio Carvalho Bruno Batista Helenise Brant João Victor Mendes de Gomes e Mendonça Myriam Caetano Nicole Goulart editora-chefe

Helenise Brant - Mtb 3723 editoras: Cynthia Castro e Livia Cerezoli diagramação: Débora Shimoda apoio administrativo: Taisa Santos

FALE COM A REDAÇÃO (61) 3315-7000 • imprensa@cnt.org.br SAUS, Quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF) esta revista pode ser acessada via internet:

www.cnt.org.br | www.sestsenat.org.br atualização de endereço:

atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

SUSTENTABILIDADE • Trabalhos da CNT orientam transportadores de passageiros por ônibus urbanos e rodoviários sobre gestão hídrica página

RODOVIÁRIO DE CARGAS

AQUAVIÁRIO

Interoceânica frustra expectativas

Os tributos que impactam o setor

página

AÉREO

Após 19 meses de queda, setor apresenta leve crescimento página

CNT TRANSPORTE ATUAL

FERROVIÁRIO

MOBILIDADE URBANA

MP das Concessões Eventos debatem permite venda de transporte de sucata abandonada massa nas cidades página

página

SEST SENAT

Instituição oferece 100% de gratuidade e de transparência página

TRANSPORTE COLETIVO

Estudo mostra número de pessoas próximas às estações página

Seções

INTERNACIONAL

Atuação da CNT nos escritórios da China e da Alemanha

Duke

Editorial

Mais Transporte

Boas Práticas

Boletins CNT

LEGISLAÇÃO

Boletins SEST SENAT

CIT

Tema do mês

Transportadores apoiam a Reforma Trabalhista

Alexandre Garcia

página

ABRIL 2017

CNT TRANSPORTE ATUAL

Duke

ABRIL 2017

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ABRIL 2017

“É preciso que o governo e o Congresso continuem a construção de um Estado moderno e eficiente” EDITORIAL

CLÉSIO ANDRADE

Flexibilizar para crescer

uanto mais ágil e flexível, mais o Estado brasileiro estará capacitado para enfrentar os desafios de recuperar a vitalidade da economia, atrair fortes investimentos em infraestrutura e promover um novo ciclo de desenvolvimento sustentável no Brasil. A aprovação da Reforma Trabalhista, no final de abril, pela Câmara dos Deputados, foi mais um passo nesse sentido. A flexibilização da legislação é fundamental para modernizar a relação capital/trabalho e gerar mais empregos sem que haja perda de direitos dos trabalhadores. A partir de agora, empresários e trabalhadores terão mais espaço para negociar as condições de trabalho, harmonizando as demandas da produção com os interesses dos profissionais. As novas regras valorizam a negociação coletiva, dão mais liberdade às partes na contratação e na terceirização da mão de obra, entre outras medidas. Assim, as relações de trabalho serão aperfeiçoadas, e o Brasil poderá deixar de ser recordista mundial de ações trabalhistas. O país vem enfrentando uma de suas maiores crises econômicas, com impacto em diversos setores produtivos, o que afeta fortemente o desempenho das empresas e a qualidade de vida dos brasileiros. Temos hoje 14,2 milhões de desem-

pregados e, só no ano passado, 16 mil empresas pediram falência. Tudo isso é resultado de uma estrutura estatal rígida e arcaica, que agora está sendo modernizada para ganhar a agilidade, a rapidez e a flexibilidade exigidas pela economia do mundo contemporâneo. Para o setor de transporte, a criação de um ambiente favorável ao investimento produtivo é fundamental. Os primeiros sinais já foram dados. Agora, é preciso que o governo e o Congresso Nacional continuem a construção de um Estado moderno e eficiente, abrindo as portas do país ao investimento estrangeiro, especialmente na área de infraestrutura. Essa é a condição primeira para que o país possa baixar custos, escoar a produção e responder às urgentes demandas de desenvolvimento regional e nacional. Uma nova Lei Trabalhista, junto com a terceirização e com a Reforma da Previdência que, esperamos, siga o mesmo ritmo empreendido até agora pelo Congresso Nacional, vai garantir a segurança jurídica necessária para destravar a economia e atrair investimentos no volume e na rapidez de que o Brasil precisa para voltar a crescer, adquirir competitividade no mercado internacional e produzir mais riquezas ao alcance de todos.

“Cidades sustentáveis são espaços habitáveis, com acesso à moradia, ao transporte e aos serviços essenciais para todos” ANI DASGUPTA

ENTREVISTA

DIRETOR-GLOBAL DO WRI CIDADES SUSTENTÁVEIS

Cidades em

evolução por EVIE

tualmente, mais da metade da população mundial vive em centros urbanos; a maioria é de baixa renda. O Sul Global (expressão utilizada para definir os países em desenvolvimento, conhecidos até os anos 1990 como nações do Terceiro Mundo) possui as maiores estimativas de aumentos de população do planeta e tem os mais baixos recursos financeiros per capita, segundo o WRI (World Resources Institute), organização não governamental que apoia a implementação de projetos de transporte, mobilidade, desenvolvimento urbano e segurança viária em todo o mundo. De acordo com estudos do instituto, cerca de 70% dos

GONÇALVES

habitantes desses países não possuem acesso a serviços básicos, como: habitação, água, saneamento, energia e transporte. Os trabalhos do WRI apontam caminhos sobre como esses serviços podem contribuir para a construção de cidades economicamente produtivas e ambientalmente sustentáveis. Os relatórios examinam abordagens que funcionaram em diferentes centros urbanos e exploram como essas práticas podem ajudar outras cidades, como as brasileiras. “As decisões tomadas hoje vão definir o destino das cidades, que podem prosperar ou ficar presas em um ciclo negativo de produtividade, pobreza e degradação ambiental para as próximas décadas”, afirma o diretor-

-global do instituto, o indiano Ani Dasgupta, que participou do IV Encontro dos Municípios com o Desenvolvimento Sustentável, realizado em Brasília no fim de abril. Em entrevista exclusiva à CNT Transporte Atual, Dasgupta falou sobre o conceito de cidades sustentáveis e como centros urbanos podem investir cada vez mais em transporte coletivo, como sistemas de BRTs (Bus Rapid Transit, na sigla em inglês) e ciclovias, para se livrarem do excesso de veículos nas ruas, que colaboram a cada dia para grandes quantidades de acidentes. Durante o evento, ele apresentou ainda exemplos de cidades que são referência mundial no quesito mobilidade urbana, como Londres, Paris e Bogo-

tá, sem deixar de reconhecer Curitiba (PR) como uma das cidades pioneiras na implantação de corredores exclusivos no Brasil e fora dele. Dasgupta dedica-se há mais de 15 anos ao desenvolvimento internacional, com foco em urbanização e infraestrutura. Foi Diretor de Conhecimento e Aprendizagem no Banco Mundial. Atuou também como conselheiro do governo da província de Aceh, na Indonésia, arrasada por um tsunami em 2004, em questões relacionadas à habitação, infraestrutura e reconstrução. Tem mestrado e doutorado em planejamento urbano e arquitetura pelo Instituto de Tecnologia de Massachusetts, nos Estados Unidos. Confira os principais trechos da conversa a seguir.

WRI/DIVULGAÇÃO

“Curitiba foi agente de mudança na criação do primeiro sistema de BRT do mundo. Isso despertou a transformação para um transporte público de passageiros modelo”

O que são cidades sustentáveis? Cidades sustentáveis são espaços habitáveis, com acesso à moradia, ao transporte e aos serviços essenciais para todos. Nossa visão de cidades melhores compreende espaços compactos, coordenados e conectados, que são construídos para serem acessíveis a toda a população. Mais da metade da população mundial vive atual-

dos. No relatório da WRI, “World Resources Report: Towards a More Equal City” (documento que categoriza cidades emergentes e propõe soluções para que elas tenham oportunidade para alterar sua trajetória de desenvolvimento), abordamos temas relacionados a cidamente nas cidades. Como des mais igualitárias. construir centros urbanos com qualidade de vida nesse Tornar uma cidade sustentável exige grandes incenário de saturação? Na medida em que as ci- vestimentos ou é possível dades se expandem em ritmo fazer isso apenas com esacelerado, a meta delas de- tratégia e adoção de ações veria ser ajudar seus mora- pontuais que demandem dores a viver, se locomover menos recursos? e prosperar. Serviços estraFrequentemente, cidades tégicos, como moradia aces- não fazem investimentos sível, transporte sustentável corretos. Já há uma grane energia, podem tornar as de quantidade de dinheiro cidades melhores para to- sendo investido em infraes-

trutura; agora é o momento de termos certeza de que os melhores e mais sustentáveis projetos são os únicos que devem ser escolhidos. No documento “The Trillion Dollar Question” (artigo publicado pela WRI, em 2014, que quantifica o investimento de capital público e privado nos transportes em todo o mundo), mostramos que as cidades podem se tornar sustentáveis alterando os projetos nos quais elas escolheram investir, começando pelo setor de transporte. Investimentos globais nessa área custam entre US$ 1,4 trilhão e US$ 2,1 trilhões por ano. Se nós redirecionássemos esse valor para sistemas de BRT ou melhoria na infraestrutura cicloviária, as cidades estariam dando um passo na direção da sustentabilidade e do futuro saudável. Fazer com que as cidades sejam sustentáveis depende somente dos governos ou a sociedade civil organizada também pode contribuir para isso? As cidades devem certamente ser inseridas nas políticas de nível nacional. Depois do estabelecimento da Nova Agenda Urbana (documento que vai orientar a urbanização sustentável pelos próximos 20 anos) em Quito, Equador, durante a Terceira Conferência das Nações Unidas sobre

FÁBIO ARANTES/FOTOS PÚBLICAS

Ciclovias são um elemento importante para a sustentabilidade das cidades

“Trabalhar para reduzir o uso dos carros nas cidades é umas das principais metas de uma mobilidade mais sustentável” Moradia e Desenvolvimento Urbano Sustentável, em outubro de 2016, nossa esperança é de que os países que assi-

naram o histórico documento trabalhem no sentido de realizarem políticas urbanas nacionais que possibilitem que as cidades tomem as melhores decisões enquanto crescem e mudam. Nós também precisamos de esforços organizados para monitorar e reportar os progressos feitos. O senhor pode dar exemplos de cidades que são reconhecidas como sustentáveis? Quais são suas características e o que foi decisivo para que se desenvolvessem?

Muitas cidades em todo o mundo têm adotado práticas sustentáveis em setores estratégicos, como moradia, energia e transporte. Um exemplo é Bogotá, na Colômbia, que trabalhou pesado para a melhoria da infraestrutura cicloviária e para tornar as pistas seguras aos pedestres (a implantação do sistema integrado de transporte, com destaque para o veículo leve sobre pneus, TransMilênio, foi realizada em 2000, e segue os padrões do BRT de Curitiba). O foco na importância da mobilidade orientou o

processo que tornou Bogotá muito mais segura para pedestres e ciclistas. O Brasil tem alguma cidade sustentável? O Brasil tem muitas cidades pioneiras na área de mobilidade sustentável. Curitiba foi agente de mudança na criação do primeiro sistema de BRT do mundo. Isso despertou a criação de um transporte público de passageiros modelo, com trabalho contínuo para retirar pessoas dos seus carros e introduzi-las em modais mais sustentáveis.

Há algum exemplo de cidade sustentável no mundo que poderia ser adequado ao Brasil? Claro. Cidades como Copenhague, na Dinamarca, e Londres, na Inglaterra, estão sempre trabalhando para a implantação de uma melhor mobilidade, algo que foi apreendido em todo o mundo. Paris, na França, começou recentemente a reservar algumas áreas da cidade onde o trânsito de veículos é proibido. O popular Seine Right Bank é um passeio público localizado na margem direita do Rio Sena totalmente livre de carros. Com essa iniciativa, a capital francesa está trazendo as ruas de volta às pessoas. Concentrando-se em tornar a cidade caminhável, habitável e, acima de tudo,

segura, Paris está dando um poderoso exemplo na priorização das pessoas em detrimento dos carros. Nos últimos anos, a frota de automóveis e motocicletas só aumenta no Brasil, gerando congestionamentos e contribuindo para maior ocorrência de acidentes. De que maneira o transporte de massa pode beneficiar o desenvolvimento das cidades? O foco em melhores e mais acessíveis opções de transporte para todos é um modo eficaz de melhorar a qualidade de vida e de reduzir as emissões de carbono nos centros urbanos. Cidades podem reduzir acidentes de trânsitos, assim como congestionamentos, ao tornar

acessíveis modais de transporte como BRT ou ciclovias seguras e fáceis de serem usadas por todos. Construir cidades para pessoas, ao invés de carros, é a chave para que as alternativas mais sustentáveis se tornem exitosas no setor de transporte. Como desenvolver a mobilidade urbana em um contexto de crescimento da população das cidades e com muitas pessoas morando cada vez mais distantes dos seus locais de trabalho? Acessibilidade é um fator estratégico na criação de uma mobilidade verdadeiramente sustentável para todos. Ter certeza de que as pessoas são capazes de irem aos seus trabalhos, a escolas e a outros servi-

ços urbanos essenciais, por meio do transporte público, é fundamental na criação de espaços habitáveis que sejam desfrutados por toda a população. Como deve se dar a gestão do trânsito e da infraestrutura viária em uma cidade que deseja ser sustentável? Trabalhar para reduzir o uso dos carros nas cidades é umas das principais características de uma mobilidade mais sustentável. Ao garantirmos que alternativas acessíveis como ônibus e áreas seguras para pedestres e ciclistas sejam disponibilizadas a todas as pessoas, os problemas que nós vemos com o aumento do uso dos carros serão amenizados. OSWALDO CORNETI/FOTOS PÚBLICAS

“O foco em melhores e mais acessíveis opções de transporte para todos é um modo eficaz de melhorar a qualidade de vida e de reduzir as emissões de carbono nos centros urbanos”

Dasgupta defende a redução do uso do transporte individual

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MAIS TRANSPORTE Contran altera regras para veículos de carga PRF/DIVULGAÇÃO

O Contran (Conselho Nacional de Trânsito) alterou as regras para concessão da AET (Autorização Especial de Trânsito) para CVCs (Combinações de Veículos de Carga). As normas estão previstas na Resolução nº 663/2017. As alterações dizem respeito a veículos com PBTC (Peso Bruto Total Combinado) superior a 74

toneladas e inferior ou igual 91 toneladas, com altura máxima de 4,40 metros e comprimento de 28 a 30 metros. Segundo o texto, para obter as autorizações para essas combinações, será necessário atender a um conjunto de procedimentos administrativos, especificações técnicas e requisitos de segurança.

Azul é a mais pontual da América do Sul A Azul é a companhia aérea mais pontual da América do Sul, de acordo com o ranking On-Time Performance 2017, divulgado pela OAG (Official Airline Guide). Única na América do Sul com o reconhecimento

AZUL/DIVULGAÇÃO

quatro estrelas, a empresa teve 87,59% de seus voos operados dentro do horário, resultado que coloca a empresa como a terceira companhia aérea mais pontual do hemisfério sul.

Impressora 3D vai construir ponte em Amsterdã MX3D/DIVULGAÇÃO

A empresa holandesa MX3D trabalha na produção de uma impressora capaz de construir uma ponte sobre um dos canais de Amsterdã. A impressora conta com uma funcionalidade que lhe permite soldar estruturas de metal. Para imprimir a ponte, serão criadas linhas de aço, que são resultado de metal fundido que é soldado à estrutura existente. Com a impressão de múltiplas

linhas, a impressora será capaz de desenvolver uma estrutura forte e complexa que cobre o canal. Além disso, o dispositivo será capaz de imprimir os seus próprios suportes durante a construção, ou seja, pode operar de forma autônoma. Para construir a ponte em Amsterdã, a equipe prevê a utilização de duas impressoras para trabalhar em conjunto.

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NLR/DIVULGAÇÃO

Aeroporto circular

Receber mais aeronaves no menor tempo possível e evitar congestionamentos na pista: isso é o que pretende o Laboratório Nacional Aeroespacial da Holanda com o que eles chamam de “Pista sem Fim “ ou “Endless Runway”. A proposta é um conceito de aeroporto com a pista circular que permite o pouso e a decolagem de até três aeronaves simultaneamente na mesma pista. A principal vantagem da pista é o fato de que ela permite à aeronave sempre pousar e decolar na condição ideal com vento de frente, evitando o vento cruzado, situação que exige muita perícia dos pilotos. O laboratório ainda destaca que a pista circular com diâmetro de 3 km é suficiente para garantir toda infraestrutura aeroportuária no interior do círculo e que seu formato inclinado permite o efeito de “reta infinita”.

Impacto no custo do frete Um estudo realizado pelo Decope (Departamento de Custos Operacionais, Estudos Técnicos e Econômicos) da NTC&Logística prevê um impacto direto no custo operacional dos caminhões, a partir do reajuste dos combustíveis praticado pela

Petrobras desde o dia 20 de abril. A análise levou em conta o provável reajuste integralmente repassado de 2,9% na bomba, cerca de R$ 0,09 por litro. O estudo também aponta que o custo do caminhão pesado poderá sofrer um impacto de 0,11%, em

um trajeto de 50 km, 0,49% em um percurso médio de 400 km e 0,92% em um deslocamento longo. Os valores foram baseados em carga lotação e, dependendo da operação, a representatividade do combustível varia de 15% a 40%. Em operações urbanas

ou rotas curtas, o combustível pode representar entre 15% e 20% do custo. O cálculo considerou o consumo de combustível de um caminhão trator 4x2 tracionando carreta furgão de três eixos, com capacidade para 26,2 toneladas de carga.

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MAIS TRANSPORTE Metrô-DF ganha prêmio internacional A Companhia do Metropolitano do Distrito Federal recebeu o prêmio Golden Chariot Internacional Transport Award, na categoria Companhia Nacional de Transporte do Ano. O prêmio foi entregue durante o evento “Metas de Desenvolvimento Sustentável – Transporte e Paz”, na sede da ONU (Organização das Nações

METRÔ-DF/DIVULGAÇÃO

Unidas), e foi concedido pela iniciativa em colocar em operação a primeira estação de metrô totalmente sustentável da América Latina e a quarta no mundo. O Metrô-DF disputou com 69 empresas de transporte de cinco continentes. É a segunda vez que uma empresa latino-americana recebe o prêmio que foi criado em 2005.

Leilão de porto no Rio de Janeiro PORTO DO RIO DE JANEIRO/DIVULGAÇÃO

O consórcio Maravilha, formado pelas empresas Bunge Alimentos S.A. e M Dias Branco Indústria e Comércio de Alimentos, foi o vencedor do leilão do terminal de trigo localizado dentro do Porto Organizado do Rio de Janeiro. A empresa deu o lance de R$ 1,18 milhão e arrematou o terminal pelo prazo de 25 anos, prorrogável por igual período. O

evento aconteceu em abril, na sede da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), em Brasília (DF). A empresa será responsável pela movimentação e armazenagem de granéis sólidos de origem vegetal, especialmente trigo. A área total arrendada é de 13.453 metros quadrados, em que o grupo deverá investir R$ 93,1 milhões.

e promover o cultivo de florestas plantadas com potencial energético e a produção sustentável de biocombustíveis. A proposta considera

biocombustíveis florestais os combustíveis sólidos, líquidos ou gasosos produzidos a partir da biomassa florestal, como lenha e carvão vegetal.

Energia da floresta A Comissão de Minas e Energia da Câmara dos Deputados aprovou, no final de abril, a criação de uma política nacional de biocombustíveis florestais.

A medida está prevista no Projeto de Lei nº 1.291/15, que tem o objetivo de ampliar a participação desses combustíveis na matriz energética brasileira

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Acidentes de trânsito custam mais de R$ 240 milhões ao SUS ARQUIVO CNT/DIVULGAÇÃO

As internações decorrentes de acidentes de trânsito custam ao SUS (Sistema Único de Saúde) mais de R$ 240 milhões por ano. E apesar de as motocicletas responderem por menos de 30% da frota nacional, vítimas de ocorrências envolvendo esse tipo de veículo responderam por 54% do total de internações, o que demandou R$ 126,1 milhões. Os dados se referem ao ano de 2014 e são os mais recentes do

Ministério da Saúde. De 2010 a 2015, a expansão da frota brasileira foi de 205%. No caso das motocicletas, a situação é ainda mais crítica: 502%. Em contrapartida, o transporte coletivo vem perdendo passageiros ano a ano. Somente em 2016, a redução na demanda chegou a 10% em comparação com 2015, conforme a NTU (Associação Nacional de Transportes Urbanos).

Transporte sob ataque O número de ônibus queimados no Rio de Janeiro, nos primeiros meses deste ano, é alarmante. Até o dia 3 de maio, só na capital, 35 coletivos foram incendiados propositalmente. Em toda a região metropolitana do Rio, enquanto em 2016 foram registrados 39 casos, só nos quatro primeiros meses deste ano já foram contabilizados 38 ônibus queimados. Nos primeiros dias de maio, a violência causou graves transtornos e prejuízos, levando pânico a trabalhadores do transporte, passageiros e moradores do entorno da avenida Brasil, da rodovia

Washington Luís e de outros pontos da cidade. Após uma operação policial contra o tráfico de drogas em uma comunidade, nove ônibus e dois caminhões foram incendiados. Os caminhões ainda tiveram a carga saqueada pela população. A Pesquisa CNT Perfil dos Motoristas de Ônibus Urbanos mostrou que a violência é um dos problemas que mais preocupam esses profissionais. Entre os 1.055 motoristas que responderam à pesquisa, 3,1% disseram que, nos últimos dois anos, o ônibus que dirigiam foi queimado ou sofreu pelo menos uma tentativa de incêndio.

VLADIMIR PLATONOW/AGÊNCIA BRASIL/FOTOS PÚBLICAS

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MAIS TRANSPORTE Embraer no mercado de carros aéreos UBER/DIVULGAÇÃO

A Embraer firmou um acordo com a Uber visando explorar o conceito de um ecossistema denominado Uber Elevate Network. O conceito permite o desenvolvimento e a implantação de VTOLs (pequenos veículos elétricos com decolagem e aterrissagem vertical) para deslocamentos curtos no espaço urbano. A parceria é um projeto gerado pelo centro de inovação de negócios da

Embraer, que tem sede em Melbourne, na Flórida, e por equipes no Vale do Silício, Califórnia, e em Boston, Massachusetts. A Embraer vai cuidar da produção, já em 2017, de protótipos dos carros aéreos e também irá projetar o que chama de “ecossistema”, que inclui plataformas de embarque e desembarque, criação de rotas, controle de tráfego aéreo e desenvolvimento de softwares.

De olho nos autônomos – 1 A fabricante de chips Intel deve fechar, ainda este ano, a compra por US$ 15,3 bilhões da Mobileyle, companhia

especializada em visão computacional. As duas empresas já estão colaborando com a BMW em um projeto

para colocar na estrada uma frota de veículos autônomos de teste já no segundo semestre de 2017. A Mobileye é

responsável por 70% do mercado global de sistemas avançados de assistência e anticolisão.

A Bosch e a fabricante de veículos Daimler firmaram uma parceria para o desenvolvimento de um sistema para veículos totalmente automatizados e sem motorista. O objetivo é desenvolver um conjunto de softwares e algoritmos para um sistema de direção autônoma. O foco do projeto é tornar o sistema de condução pronto para

produção, permitindo que os veículos possam conduzir de forma totalmente autônoma nas cidades. O veículo deverá estar disponível nas ruas até o início da próxima década. A Waymo, empresa do grupo Alphabet Inc., que pertence à Google, realizou no fim de abril, em Phoenix (EUA), o seu primeiro teste de veículos autônomos aberto ao público.

De olho nos autônomos – 2 WAYMO/DIVULGAÇÃO

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Scania investirá R$ 2,6 bilhões no Brasil

Scania vai completar 60 anos de atuação no Brasil no próximo dia 2 de julho. Durante as comemorações realizadas na fábrica em São Bernardo do Campo (SP), a montadora anunciou um investimento de R$ 2,6 bilhões, programado para até 2020. O recurso será destinado à modernização da fábrica no ABC Paulista e à rede de concessionárias. O diretor-geral da Scania no Brasil, Roberto Barral, afirma que, mesmo com a grave crise na economia, a montadora acredita no potencial de produção e venda de veículos no mercado brasileiro. “Esse investimento prova mais uma vez que a Scania aposta no Brasil – um país de dimensões continentais. Isso prova que queremos continuar por aqui por mais 60 anos, 100 anos.” De acordo com Barral, por enquanto, não será ampliada a capacidade de produção, de 30 mil unidades por ano. “Pela demanda que temos hoje, essa capacidade é suficiente.” O investimento será destinado, principalmente, à modernização da fábrica. Atualmente, 70% da produção da Scania está destinada à exportação. Para 2017, a expectativa do diretor-geral é de aumento na venda de caminhões em

SCANIA/DIVULGAÇÃO

torno de 10% a 15%, na comparação com 2016, quando foram vendidos 4.246 caminhões pesados e semipesados. A Scania também espera aumentar a venda de ônibus, mas a empresa não está fazendo projeções. Em 2016, foram comercializadas 293 unidades. SEST SENAT Ao falar sobre os 60 anos da montadora no Brasil, Roberto Barral destacou

uma parceria com o SEST SENAT, que busca estimular a condução adequada de caminhões. A competição Scania Driver Competition, que elege os melhores motoristas no Brasil e na América Latina, chegou à sexta edição no ano passado. Já foram mais de 210 mil motoristas inscritos e 50 mil horas investidas no treinamento e capacitação desses profissionais. “Queremos um motorista

valorizado, treinado e capacitado. Assim, é possível promover mais segurança viária e melhorar a rentabilidade para o proprietário do caminhão”, afirma Barral. Segundo ele, essa parceria com o SEST SENAT e com outras associações é muito importante para estimular o menor consumo e a melhor condução. “Todos ganham: a sociedade, os transportadores e o motorista”, avalia. (Cynthia Castro)

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BOAS PRÁTICAS NO TRANSPORTE – INOVAÇÃO E TECNOLOGIA

Check list da

qualidade

Viação Ouro e Prata trabalha para que os veículos saiam da garagem da empresa em perfeitas condições de limpeza, higiene, segurança e conforto por

novar para avançar, reinventar processos internos e identificar oportunidades de ganhar mais com menores custos. É dessa forma que a Viação Ouro e Prata vem trabalhando para maximizar o resultado final de suas operações de transporte de passageiros em linhas nacionais e internacionais. E para continuar seguindo esse caminho, a empresa implantou, em 2012, o Check List Eletrônico. O projeto é uma novidade em TI (Tecnologia da Informação), que foi pensada para garantir a qualidade dos veículos que partem diariamente para as viagens,

CARLOS TEIXEIRA

nos quesitos limpeza, higiene, segurança e conforto. Por meio dele, todos os itens que devem ser revisados antes de um veículo iniciar a próxima viagem são avaliados e pontuados pelos colaboradores. Todos os funcionários responsáveis pela revisão utilizam tablets, através dos quais respondem o check list. O gestor de inovação da empresa, Cesar Perrenoud, fala da importância de inovar e buscar sempre o melhor para os processos. “A Ouro e Prata possui a cultura de inovação, que está presente em todos os níveis da organização. Os

colaboradores estão constantemente buscando melhorias em seus processos, seja por meio do comitê de inovação ou através dos workshops que são realizados periodicamente em todos os departamentos. O nosso objetivo é sempre proporcionar ao cliente uma experiência ótima ao utilizar os nossos serviços para realizar as suas viagens”, finaliza. O processo tem quatro etapas. Em primeiro lugar, o ônibus passa pela portaria da garagem, onde o sistema cria o processo do check list, registra seu horário de entrada e

libera o veículo para a próxima fase. A etapa seguinte avalia a limpeza interna e externa e faz a revisão da carroceria. O último bloco é o da revisão elétrica. Depois desses três passos, o ônibus vai para a portaria, onde só será liberado quando os itens obrigatórios forem considerados aptos. O sistema gera uma nota para o veículo com base em todos os itens checados. A fase seguinte, que é a avaliação da percepção do cliente, é realizada durante a viagem. Um supervisor da empresa embarca no ônibus no ponto de parada, ao

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FOTOS VIAÇÃO OURO E PRATA/DIVULGAÇÃO

O projeto rendeu, em 2013, o Prêmio Nacional Abrati

longo do percurso, e com um tablet, entrevista alguns dos passageiros sobre itens, como funcionamento do serviço, informação do motorista, atendimento e itens de conforto. Há ainda a possibilidade de registrar observações dos clientes. Os gestores acompanham toda a operação em tempo real, por meio de um painel de indicadores com informações gerenciais da qualidade de entrega dos veículos para viagem. Com o projeto, a Ouro e Prata já diminuiu em 25% o índice de manutenções corretivas. Cesar Perrenoud explica

que se, durante o processo, for encontrado um item que necessite de reparo, a correção é feita imediatamente. “O sistema está instalado em todas as garagens da Ouro e Prata e também nos pontos de parada, possibilitando que seja realizado um questionário de avaliação de viagem junto aos passageiros nos pontos de parada, ao longo do percurso”, conclui. O projeto Check List Eletrônico rendeu à Viação Ouro e Prata, em 2013, o Prêmio Nacional Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terres-

A empresa diminuiu em 25% o índice de manutenções corretivas

tre de Passageiros), na categoria Atendimento ao Cliente. Fundada em 1939, com o nome de Crissiumal, a empresa em seu início era voltada para o transporte de carga e de passageiros. Em 1944, ampliou seus negócios, investindo em outros setores em Três Passos (RS), passando a atender a comunidade do município e, também, de Ijuí (RS). Logo depois, passou a se chamar Viação Ouro e Prata S.A. Em 1960, mudou sua sede de Ijuí para Porto Alegre (RS). Atualmente, a Viação Ouro e Prata opera o transporte

intermunicipal, interestadual e internacional por meio de 95 linhas próprias. Com 1.062 colaboradores, tem atuação em mais de 10 Estados, entre eles, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e Pará. Também mantém duas linhas internacionais que ligam Porto Alegre (RS) a Salto, no Uruguai, e a Posadas, na Argentina. Além disso, possui uma frota de mais de 400 ônibus, dos quais 100% possuem ar condicionado e 42,5% são equipados com Wi-Fi disponível para os passageiros. l

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SUSTENTABILIDADE

Transportadores investem no reúso de água Estudos inéditos da CNT mostram que reaproveitamento gera cerca de 80% de economia no consumo de água na lavagem de ônibus; manual e simulador orientam os transportadores de passageiros por

nvestir em reaproveitamento de água na lavagem de ônibus representa uma grande economia para os transportadores e para o meio ambiente. Estudos inéditos lançados pela CNT mostram que a tecnologia atual de reúso de água na lavagem de coletivos urbanos e rodoviários permite a reutilização de, aproximadamente, 80% do recurso utilizado. Na prática, hoje, a CNT estima que os sistemas

CYNTHIA CASTRO, LIVIA CEREZOLI E PRISCILA MENDES

de reúso já implantados nas empresas brasileiras conseguem economizar cerca de 32 milhões de litros de água a cada ciclo de lavagem de todos os veículos, o que corresponde a 50,6% do total de 63 milhões de litros gastos. A frota brasileira é composta de mais de 180 mil ônibus. Os números e as análises fazem parte de um conjunto de três novos trabalhos da CNT. Entre 6 de dezembro de 2016 e 19 de janeiro de 2017,

foi realizada a Sondagem CNT de Gestão Hídrica. A partir dos resultados obtidos, a Confederação criou um manual técnico e um simulador para orientar os transportadores de passageiros por ônibus urbanos e rodoviários a reduzir ainda mais o consumo de água nas garagens. Pelos cálculos da CNT, se todas as empresas de transporte rodoviário de passageiros adotarem o reúso, a

economia de água poderá chegar a 51 milhões de litros a cada ciclo de lavagem de toda a frota. Isso corresponde ao volume necessário para abastecer uma cidade como Olinda (PE), por um dia, considerando o consumo médio diário de 154 litros por habitante. O presidente da Confederação, Clésio Andrade, destaca que os resultados obtidos hoje, com a implementação de

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HP/DIVULGAÇÃO

sistemas para reaproveitar os recursos hídricos, já têm sido muito positivos, e a proposta é estimular ainda mais os transportadores a adotarem medidas sustentáveis. A CNT estima que os 32 milhões de litros por ciclo de lavagem economizados atualmente pelo setor correspondem a 63,3% do total de economia que seria possível (51 milhões de litros). “Neste momento em que a escassez de água é uma preocupa-

ção global e quando algumas cidades brasileiras passam por racionamento, os transportadores de passageiros por ônibus mostram significativo comprometimento com o uso racional da água”, afirma Clésio Andrade. Segundo ele, com a divulgação da sondagem, do manual e do simulador, “mais transportadores se qualificarão para reduzir o consumo de água, reforçando suas ações de sustentabilidade”.

A Sondagem mostrou que, em média, 49% dos transportadores entrevistados possuem tratamento de água e reutilizam o recurso. Entre aquelas que não têm sistemas, a maioria (58%) tem interesse em implementá-los. No levantamento, 80,9% dos entrevistados disseram adotar ações de combate ao desperdício de água. O diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, destaca que grande parte dos trans-

“A proposta é estimular ainda mais os transportadores a adotarem medidas sustentáveis" CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DA CNT

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Sequência completa de tratamento de efluentes

Tratamento mais usual em garagens de ônibus

Tratamento preliminar

Remoção de sólidos de maior dimensão, homogeneização e ajuste de pH

Tratamento primário

Remoção de sólidos suspensos de menor dimensão, óleos e graxas

Tratamento secundário

Remoção de matéria orgânica biodegradável

Tratamento terciário

Polimento (retirada de poluentes adicionais) e desinfecção

Fonte: Manual CNT de Gestão Hídrica GIDION/DIVULGAÇÃO

Armazenagem de água na empresa Gidion, que faz reúso desde 2005

portadores entrevistados (43,0%) também possui sistemas de gestão ambiental implementados nas garagens. “Esses sistemas mostram o interesse em práticas sustentáveis. Além do gerenciamento dos recursos hídricos, elas estão desenvolvendo a gestão de combustível, energia, resíduos, entre outras medidas que trazem ganhos socioambientais e econômicos.” Entre os transportadores que não possuem esses sistemas de gestão ambiental, 59,3% afirmaram que pretendem adotá-los. Na HP Transportes Coletivos, que opera na região metropolitana de Goiânia (GO), o compromisso com a sustentabilidade está no DNA da empresa, conforme relata o gerente de Saúde, Meio Ambiente e Segurança, Cristiano Leão. “Nossa missão começa com prover, de forma sustentável, serviços de transporte coletivo. Queremos garantir

a satisfação dos clientes e colaboradores. Esta é uma condição da nossa atividade: impactar o meio ambiente o mínimo possível. Não medimos esforços, mesmo com a crise econômica, para manter as nossas atividades com menor impacto.” Por dia, a HP lava cerca de 180 ônibus e gasta, em média, 450 litros para lavar cada coletivo (nas partes externa e interna). Com a implementação de sistema de reúso de água, a empresa consegue reaproveitar cerca de 80% do recurso. A cada mês, são reutilizados em torno de 5,2 milhões de litros de água na lavagem dos ônibus. “Nosso consumo de água é muito grande devido à higienização dos veículos. Por isso, procuramos trabalhar em duas frentes, tanto na administração do gasto de água quanto no reúso na própria lavagem”, diz Leão. Ainda de acordo com ele, os recicladores de água

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GIDION/DIVULGAÇÃO

Transportadora de Joinville trata água da chuva para lavar ônibus

“Os sistemas de gestão ambiental mostram o interesse dos transportadores em práticas sustentáveis, além do gerenciamento de recursos hídricos” BRUNO BATISTA, DIRETOR-EXECUTIVO DA CNT

da garagem da HP contam com capacidade para tratar 10 mil litros por hora. Ele afirma que o investimento permite um retorno muito positivo. “Na época da última implantação, há quatro anos, investimos cerca de R$ 300 mil. Consigo ter o retorno em aproximadamente 24 meses. Há uma economia considerável, visto que a água é um insumo caro. Mas consideramos o aspecto ambiental mais importante.” A empresa também desenvolve outras ações de gestão ambiental, como

a premiação de motoristas que economizam combustível a partir da condução adequada e o gerenciamento de resíduos. Outra empresa preocupada com a gestão sustentável no transporte é a Gidion, que atua no segmento coletivo urbano e de fretamento na cidade de Joinville, em Santa Catarina. Fundada há 50 anos, ela tem hoje uma frota de 278 veículos. Em 2005, implementou um sistema de aproveitamento da água da chuva e reutilização do recurso após a lavagem. De acordo com

o gerente de operações da Gidion, Edmilson Viana, o sistema é composto por calhas instaladas na cobertura da garagem. A água é captada e bombeada para reservatórios que armazenam 120 mil litros. Depois de passar por um processo de tratamento, é direcionada para as máquinas de lavagem de ônibus. Posteriormente, a água passa novamente pelo sistema de reúso para novo tratamento e reutilização. Toda a frota da Gidion é lavada diariamente. A maior parte do recurso utilizado (80%) é

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VEJA COMO É A PÁGINA DO SIMULADOR CNT DE REÚSO DE ÁGUA NA INTERNET:

ON-LINE

Cálculo da economia O Simulador CNT de Reúso de Água, disponível no site da Confederação (www.cnt.org.br), permite que transportadores de empresas de ônibus estimem a redução do consumo e do gasto com a conta de água, o tempo de retorno do investimento, além de conhecer as linhas de financiamento disponíveis para a implantação do sistema. Os resultados são obtidos com base nas informações fornecidas pelo próprio usuário. Para fazer a simulação, é necessário informar sobre o consumo de água da empresa, o número de veículos lavados diariamente, a frequência da lavagem, a quantidade de água gasta para a lim-

Acesse no site www.cnt.org.br

peza de cada veículo e a tarifa de água e esgoto. Além desses dados, o transportador deve dizer qual o preço do equipamento que pretende instalar, a capacidade de tratamento diário de água, o custo operacional e a vazão diária. Se a pessoa não tiver essas informações, o simulador fornecerá alguns números com base na Sondagem CNT de Gestão Hídrica, no Manual CNT de Gestão Hídrica e em pesquisas de mercado realizadas pela Confederação. Além das simulações, está disponível para o usuário um check list com os dados necessários na hora de fazer um orçamento específico para a garagem de ônibus.

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Prática de reúso da água após o tratamento nas garagens de ônibus * Apenas para garagens que possuem sistema de tratamento de água.

100,0%

83,8% 76,4%

80,0%

60,0%

54,1% 45,9%

40,0%

23,6% 16,2%

20,0%

0,0%

Não

Sim

Transporte urbano de passageiros

Transporte rodoviário de passageiros

Total

Interesse das garagens em investir em sistema de tratamento e reúso de água *Apenas para garagens que não praticam reúso de água. 100,0%

80,0%

60,0%

55,9%

60,4%

58,0%

40,0%

31,3% 22,4% 20,0%

28,8% 19,6%

15,3% 8,3%

0,0%

Sim

Não Transporte urbano de passageiros

NS/NR

Transporte rodoviário de passageiros

Total

Existência de sistema de captação de água da chuva nas garagens 100,0%

80,0%

60,0%

60,1%

60,0% 53,0% 44,0%

40,0%

35,3%

37,6%

20,0%

2,3% 0,0%

Sim

Transporte urbano de passageiros Fonte: Sondagem CNT de Gestão Hídrica

Não Transporte rodoviário de passageiros

4,7% NS/NR Total

3,0%

proveniente da água da chuva, que passa por tratamento antes e após as lavagens. Apenas 20% da água precisa ser captada em outras fontes de abastecimento. De acordo com Viana, as motivações para implementar o sistema vão além das econômicas. “Joinville é uma cidade que tem grande incidência de chuvas, e esse recurso era desperdiçado. A preocupação ambiental com a destinação correta dos resíduos e efluentes faz parte da política da empresa.” O gerente de operações afirma que a implementação de um sistema semelhante custaria hoje cerca de R$ 300 mil. Por mês, a Gidion consegue economizar em torno de R$ 12 mil com a conta de água e 3 milhões de litros. Segundo Viana, o retorno do investimento levou cerca de dois anos. De acordo com a CNT o tempo de retorno é relativamente baixo e, depois de pago, o benefício é permanente. Despoluir No Manual CNT de Gestão Hídrica, os transportadores de passageiros que quiserem implementar medidas, como sistemas de reúso ou de reaproveitamento de água da chuva, poderão conhecer o passo a passo necessário. No simulador disponibilizado pela CNT na internet, é possível estimar a quantidade de água economizada e a redução da conta mensal da empresa, caso implante sistemas de reúso (veja mais detalhes na página 24).

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OS NÚMEROS DO CONSUMO DE ÁGUA NA LAVAGEM DE ÔNIBUS DIVULGAÇÃO

Frota de ônibus no Brasil: • Urbanos: 107.000 veículos • Rodoviários: 76.923 veículos • Total: 183.923 veículos Consumo médio de água para lavar um ônibus (resultado da Sondagem CNT de Gestão Hídrica): • Urbano: 364,1 litros • Rodoviário: 316,1 litros Consumo estimado de água para lavar todos os ônibus de uma única vez: • Urbanos: 39 milhões de litros • Rodoviários: 24 milhões de litros • Total: 63 milhões de litros Quanto é possível economizar com a implantação de sistemas de reúso de água? • Cerca de 80% do total consumido para a lavagem de todos os ônibus pode ser reutilizado, ou seja, 51 milhões de litros de água. Atualmente, sistemas de reúso de água são utilizados pelas empresas de ônibus urbanos e rodoviários? • Sim. Cerca de 49% das empresas já implantaram sistemas de reutilização. Qual a economia estimada com os sistemas já existentes? • Nos ônibus urbanos, a economia estimada é de 23 milhões de litros de água. • Nos ônibus rodoviários, a economia estimada é de 9 milhões de litros de água. • No total, o setor já economiza cerca de 32 milhões de litros de água, o que corresponde a 50,6% do volume gasto em um ciclo de lavagem de toda a frota (63 milhões de litros). Quanto o setor já economiza do total possível? • A economia atual (32 milhões de litros) é equivalente a 63,3% de toda a economia que seria possível (51 milhões de litros), caso todas as empresas de ônibus venham a implementar sistemas de reúso.

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Esquema tridimensional de uma garagem com aproveitamento de água de chuva e de reúso

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Sondagem CNT mostra que

80,9% Canaletas de coleta de efluente

Tanques de água para a lavagem

Reservatório de águas pluviais

Sedimentação Gradeamento

CSAO/caixa de areia

Área de destinação de resíduos

Reservatório de água de reúso

Equalização/neutralização e coagulação/floculação

Etapas para a implementação de sistema de tratamento e reúso de água

1 Atender à regulamentação

Caracterizar o efluente

Definir a qualidade da água tratada

4 Escolher as operações de tratamento

5 Dimensionar o sistema

6 Analisar a viabilidade financeira

Adquirir e instalar o sistema Fonte: Manual CNT de Gestão Hídrica

dos transportadores entrevistados combatem o desperdício de água Os três trabalhos inéditos da Confederação estão sendo lançados no ano em que o Despoluir - Programa Ambiental do Transporte, desenvolvido pela CNT e pelo SEST SENAT, completa uma década de atuação. O Despoluir incentiva a sustentabilidade no setor de transporte, promovendo ações que estimulam também o menor consumo de combustível, a melhoria da gestão dos resíduos, a redução das emissões de poluentes, entre outras medidas. A Sondagem da CNT mostrou que 70,8% dos entrevistados conhecem o programa e as suas ações de sustentabilidade. Do total dos participantes atendidos pelo Despoluir, 93,9% avaliam que o programa é ótimo ou bom. “Acreditamos que, com a publicação dos trabalhos, cumprimos mais uma etapa de nossa missão de promover o transporte sustentável no país”, afirma l Clésio Andrade.

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GESTÃO

O novo transporte Especialização em Gestão de Negócios está modernizando as empresas transportadoras; conhecimento de ponta promove a gestão inovadora, com foco nos resultados por

curso de Especialização em Gestão de Negócios, oferecido pelo SEST SENAT está mudando a realidade do setor de transporte. Iniciativa da CNT e do ITL (Instituto de Transporte e Logística), o curso é ministrado pela FDC (Fundação Dom Cabral). Grande parte do conhecimento aprendido em sala de aula já está sendo aplicada na gestão das empresas. O curso tem como foco capacitar gesto-

CARLOS TEIXEIRA

res e executivos das empresas de transporte e logística nas mais modernas técnicas de gestão de negócios, desenvolvendo as competências necessárias para tornar o setor mais competitivo. Estudo realizado pela Fundação Dom Cabral para avaliar os resultados da especialização mostrou que 62,5% dos projetos de conclusão de curso (PAs - Projetos Aplicativos), elaborados pelos alunos, foram implan-

tados parcial ou integralmente nas empresas de grande porte. Nas empresas de médio porte, o índice chegou a 80%. Outro dado importante mostra que 92,9% dos alunos consideram relevante ou muito relevante o desenvolvimento dos trabalhos finais e 95,2%, afirmam ser de suma importância para o setor de transporte. Entre os principais projetos que foram aplicados nas empresas de transporte

estão: otimização de processos; integração de equipes; redução de riscos e cultura de resultados. Professora de pós-graduação da FDC e responsável pelo estudo, Paula Oliveira explica que a intenção da instituição é apoiar a implantação de projetos e verificar sua aplicabilidade. “É preciso que o curso tenha consequência. Os projetos precisam se aprofundar e serem executados nas empresas. Eles são desenvolvidos em

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ITL/DIVULGAÇÃO

“Além de formar trabalhadores em cursos médios e de prestar atendimento social, estamos formando uma nova inteligência para o transporte” CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DA CNT E DOS CONSELHOS NACIONAIS DO SEST E DO SENAT

grupo formados por participantes de organizações diferentes e cada empresa faz sua implantação de acordo com sua realidade. Além do ganho da execução do projeto, isso contribui para a troca de experiência entre os alunos e as empresas, trazendo uma nova visão sobre o transporte”. O Presidente da CNT e dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT, Clésio Andrade, ressalta a contribuição do curso para o avanço do setor de transporte. “Juntos, a CNT, o SEST SENAT e o ITL vêm investindo fortemente na formação de executivos e de jovens empresários para que o setor de transporte ganhe competitividade

e seja capaz de prestar serviços cada vez melhores à sociedade. O resultado da pesquisa demonstra que estamos no caminho certo. Além de formar trabalhadores em cursos médios e de prestar atendimento social, estamos formando uma nova inteligência para o transporte. Estamos pensando no futuro do setor de transporte. É o que estamos chamando de novo transporte”, conclui. Criado em 2014, o curso já formou mais 400 alunos e, atualmente, tem 10 turmas em andamento nas cidades de Manaus, Florianópolis, Belém, Campo Grande, Goiânia, Curitiba, Brasília, São Paulo, Belo Horizonte e Recife. Cada turma é composta de 40 participantes: gestores de empresas de transporte, representantes dos modais aéreo, ferroviário, rodoviário de cargas, passageiros, aquaviário e do setor de infraestrutura e logística.

Para 2017, estão sendo lançadas seis novas turmas em São Paulo (SP), Porto Alegre (RS), Rio de Janeiro (RJ), Salvador (BA), Belo Horizonte (MG) e Curitiba (PR). Após a finalização dessas turmas, o ITL terá capacitado mais de mil profissionais do setor de transporte. O diretor-executivo do ITL, João Victor Mendes de Gomes e Mendonça, ressalta que a Especialização em Gestão de Negócios se soma a outros projetos do Instituto para modernizar e qualificar o setor de transporte. “O ITL está trabalhando em vários projetos, firmando parcerias com as melhores instituições do mundo, e o resultado da pesquisa mostra que estamos dando retorno ao setor. Além do aprendizado em sala de aula, o intercâmbio entre representantes dos modais traz um ganho para os profissionais e para as empresas”, finaliza. O diretor-executivo da Sargata Transportes, Marcelo Vieira, terminou a especialização em abril, no Rio de Janeiro. Para ele, os benefícios do aprendizado são imediatos. “O enfoque que demos, a partir do estudo de uma empresa que encontramos em uma pesquisa de benchmark, foi de diminuição de custos e aumento de receitas por uso dessas ferramentas de gestão. Dessa forma, implementei um controle mais apurado de consumo de pneus, combustíveis e lubrificantes; associei gerenciamento de risco em uma melhor roteirização e melhorei o controle de documentação. Estou investindo mais em treinamento, otimizando os

registros das ocorrências e preparando a empresa para implementar a telemetria. Tudo isso visando maximizar receitas e minimizar custos”, diz Marcelo. Analista de recursos humanos da empresa Street Tour Transporte e Locação Ltda., Aline Faria de Paula Receputi também fez a Especialização em Gestão de Negócios e diz que passou a ter novo olhar sobre o transporte. “ Desenvolvi uma visão empreendedora e criativa. O curso apresenta ferramentas, técnicas de gestão e maneiras práticas de se implementar e aplicar na empresa o que aprendemos em sala de aula. Já tivemos resultados positivos visíveis no campo da comunicação interna e na reorganização de processos”, conclui. O curso de Especialização em Gestão de Negócios tem duração de, aproximadamente, 14 meses, com carga horária de 360 horas, sendo 20% ministradas a distância (72 horas) e 80% em encontros presenciais (288 horas). A parte presencial é realizada bimestralmente, durante cinco dias consecutivos (segunda a sexta-feira), das 8h às 18h. Serviço Estão abertas inscrições ao Curso de Especialização em Gestão de Negócios para turmas que serão realizadas em São Paulo (SP), Porto Alegre (RS), Rio de Janeiro (RJ), Salvador (BA) e, em breve, Curitiba (PR). Em Belo Horizonte (MG) a turma já está fechada. O processo seletivo é realizado através do site www.itl.org.br. l

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RODOVIÁRIO DE CARGAS

Desperdício logístico Rodovia Interoceânica não cumpre promessa de ligar o Brasil ao Oceano Pacífico e frustra os transportadores de cargas no país; empresários, autoridades e especialistas não veem solução para a via por

uando foi concluída em 2010, a Estrada do Pacífico, mais conhecida como Rodovia Interoceânica, estava envolta da expectativa de, enfim, criar o primeiro e necessário arco logístico na América do Sul e, assim, promover a integração comercial no continente. O primeiro eixo multimodal Atlântico-Pacífico da região, por meio dos seus 2,6 mil quilômetros de extensão, liga o Brasil à costa peruana, e seria uma alternativa estra-

DIEGO GOMES

tégica para escoar a safra de grãos do país, especialmente com destino à China, com menor custo e redução do tempo de viagem. Contudo, sete anos depois, não foi o que aconteceu. A imponente via começa na BR-364 em Porto Velho (RO) e, no Acre, continua pela BR-317, passando por Rio Branco, para chegar à tríplice fronteira com o Peru e a Bolívia, cortando o município de Assis Brasil (AC) e a cidade peruana de Iñapari. No Peru, a Estrada do Pacífico

se divide inicialmente em duas, uma em direção a oeste, que segue pela rodovia PE-030, desde Nazca, passando por Cuzco, até o porto de San Juan de Marcona. A outra rota, em direção ao sul, subdivide-se em duas na região próxima ao Lago Titicaca, e segue pela PE-034 até o porto de Matarani e pela PE-036 até o porto de Ilo. De acordo com o último levantamento sobre a movimentação na BR-317 no trecho brasileiro, divulgado pelo Dnit (Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transportes), a média de circulação era de sete veículos comerciais por hora na rodovia. Segundo as autoridades peruanas, não há produtos brasileiros transitando a caminho dos portos no Peru. Até porque o principal porto da região, o de San Juan de Marcona, é destinado à pesca, e não ao transporte de commodities. “O grande problema é que fizeram uma rodovia nos Andes, em um lugar muito difícil para caminhões trafegarem. Tem muitas subidas e vias extrema-

FOTOS ODEBRECHT/DIVULGAÇÃO

mente estreitas. O transporte rodoviário, principalmente de produtos de baixo valor agregado (soja, milho e algodão), ficaria muito caro”, comenta o presidente da Fetramaz (Federação das Empresas de Transporte de Cargas da Amazônia), Irani Bertolini, que considera mais rentável para os transportadores escoar a safra brasileira pelo chamado Arco Norte, região que compreende os Estados de Rondônia, Amazonas, Amapá, Pará e segue até o Maranhão.

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Na avaliação do presidente da Câmara de Comércio BrasilPeru, César Augusto Maia, o projeto original não foi finalizado e muitos pontos deveriam ter sido corrigidos e acrescentados ao longo da execução da obra. “Existem mecanismos que podem e devem ser usados para ajudar na viabilização de um empreendimento desse tamanho e de tal importância. São mecanismos relacionados às áreas tributária, fiscal e promocional, que são tão importantes quanto a neces-

sária infraestrutura viária a ponto de determinar ou não o sucesso da obra. ” Maia considera que a falta de vontade política foi determinante para a subutilização da rodovia. “As ações do governo brasileiro eram imprescindíveis para o sucesso do projeto, pois se somavam a outros trabalhos que tornariam viável a utilização dessa rota, como a construção da Ferrovia Bioceânica e os acordos comerciais entre os dois países. A descontinuidade junto com a falta de manutenção

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"Fizeram uma rodovia nos Andes, em um lugar muito difícil para caminhões trafegarem" IRANI BERTOLINI, PRESIDENTE DA FETRAMAZ

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Segundo o Dnit, a média de circulação na BR-317, no trecho brasileiro, é de sete veículos comerciais por hora

da via e o descompromisso das autoridades brasileiras levaram a essa situação”, comenta. Realidade O cenário de curto e médio prazos não é animador em relação ao aproveitamento da Interoceânica. Com as principais empreiteiras do Brasil envolvidas em processos de corrupção e com contratos sob suspeição, incluindo as responsáveis pela obra, o governo não sinaliza para uma revisão do projeto de modo a concretizar o primeiro corredor rodoviário logístico do continente. Além disso, o PPI (Programa de Parcerias de Investimentos) não contemplou, no seu catálogo de obras, a BR-364 nem

a BR-317. De acordo com o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, não há, por ora, planos para melhorar a utilização da via. O Dnit, contudo, abriu oficialmente, no início deste ano, sua primeira superintendência no Estado do Acre. O diretor-geral do Dnit, Valter Casemiro, informou que tal medida assegura uma melhor execução dos trabalhos de monitoramento e conservação das estradas da região, inclusive a Interoceânica. O professor e coordenador do núcleo de infraestrutura da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, arremata que, durante a execução, o principal erro foi de planejamento de demanda. “O projeto não

"O projeto não considerou os principais corredores logísticos do Brasil" PAULO RESENDE, PROFESSOR E COORDENADOR DO NÚCLEO DE INFRAESTRUTURA DA FUNDAÇÃO DOM CABRAL

considerou os principais corredores logísticos associados aos setores de maior crescimento no Brasil, como o agronegócio. Jamais se levou em consideração o crescimento da produção de milho e de soja

nas grandes fronteiras agrícolas, como Mato Grosso, Pará, Maranhão”, diz. Segundo ele, atualmente, há rotas internacionais, como as de conexão com o Canal do Panamá ou de contorno da América do Sul, que são mais interessantes do que uma rota bioceânica, passando por Brasil e parte da América do Sul. A despeito de crises econômicas, o agronegócio vem apresentando bons resultados. A estimativa da safra 2016/17 de grãos, no Brasil, pode variar de 210,9 a 215,1 milhões de toneladas, de acordo com o 2º levantamento da safra, divulgado pela Conab (Companhia Nacional de Abastecimento). O crescimento da produção

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PROJETO

Chineses interessados na Ferrovia Bioceânica O projeto da Interoceânica também prevê a construção da Ferrovia Bioceânica, entre Brasil e Peru, projetada para ligar os oceanos Atlântico e Pacífico, abrindo rotas de comércio para os dois lados da América do Sul. A Bioceânica tem viabilidade técnica, de acordo com estudo básico elaborado por um grupo chinês e apresentado no mês de abril, em audiência pública da Comissão de Serviços de Infraestrutura da Câmara

poderá ser de até 15,6% em relação à safra anterior, que foi de 186,1 milhões. Diante desse contexto de sucessivos aumentos da safra, o secretário-geral da CIT (Câmara Interamericana de Transportes) e vice-presidente da Fetransul (Federação das Empresas de Logística e Transporte de Cargas no Estado do Rio Grande do Sul), Paulo Vicente Caleffi, também considera mais razoável que o deslocamento do fluxo logístico seja do Centro-Oeste em direção aos portos do Arco Norte em vez de cruzar parte da Região Amazônica. “Existe uma logística muito mais fácil e razoável pelo Canal do Panamá, em direção à China. É muito mais fácil sair pelos portos do

Norte para alimentar os Estados Unidos e a Europa”, diz Caleffi que classifica a Interoceânica um mau investimento. Alternativa À época do seu lançamento, o projeto, além de ambicioso, mostrou-se estratégico para induzir o desenvolvimento econômico brasileiro, mas o descompromisso das autoridades brasileiras, a deterioração e a falta de manutenção viária inviabilizaram essa alternativa. “Existe uma diferença muito grande entre um projeto que objetiva a criação de riqueza e outro que busca a adição de valor. Atualmente, precisamos de iniciativas que adicionem valor logístico ao desenvolvi-

dos Deputados. Mas o projeto pode sofrer embaraços graças à postura do governo peruano, que tomou a decisão política de não investir na obra no momento. O trecho que ligaria a região Centro-Oeste ao Oceano Atlântico, considerado mais fácil de ser construído, é visto como importante para o escoamento da produção de grãos e minérios. De acordo com o estudo básico de viabilidade técnica, a extensão total do

mento econômico que estamos presenciando no agronegócio. A Estrada do Pacífico perdeu vantagem quando não considerou as novas tendências da logística mundial”, explica o professor Paulo Resende. De acordo com ele, entretanto, para evitar a subutilização da via, seria necessário promover uma revisão da parte brasileira do projeto bioceânico. “O primeiro ponto a se destacar é a conexão ferroviária do Centro-Oeste com os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). Nós teríamos a ferrovia chegando mais para cima de Rondonópolis (MT). A segunda questão é que o traçado coincide com algumas hidrovias que poderiam ser

traçado da Ferrovia Transcontinental Brasil-Peru (Bioceânica) é de 4,9 mil km. O trecho peruano tem extensão de 1,6 mil km e o brasileiro, quase 3,3 mil km. Ela se inicia em Campinorte (GO), passando pelo Mato Grosso, Rondônia e Acre, até chegar à fronteira peruana, cruzando a Amazônia e os Andes até o porto, na costa do Pacífico. Na direção leste, rumo ao Atlântico, pode ligar as ferrovias Oeste-Leste e Norte-Sul.

bem aproveitadas, numa conexão ferrohidroviária. Por fim, estaríamos prontos para deslocar o fluxo da soja e do milho para os portos do Norte. ” Se a via estivesse funcionando em sua plenitude, conforme previa o projeto, o principal ganho seria o acesso ao Pacífico, fazendo uma integração latino-americana em um grande arco logístico. “Promoveria a conexão do próprio Mercosul e do Brasil com o mundo, fortalecendo o bloco comercial. Por fim, resolveria a questão de evitar a movimentação em regiões muito áridas na América Latina, que coincidem exatamente com o traçado da Interoceânica” finaliza o professor Resende. l

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AQUAVIÁRIO

Gargalos tributários Série sobre peso dos impostos no transporte mostra que o modal aquaviário brasileiro convive com uma realidade tributária difusa, tarifação alta e multas pesadas por

DIEGO GOMES

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35 ALIANÇA/DIVULGAÇÃO

sistema aquaviário brasileiro é composto de vias marítimas e interiores e de portos e terminais portuários. Por aqui, há basicamente dois subsistemas: o fluvial ou de navegação interior, que utiliza as hidrovias e os rios navegáveis; e o marítimo, que abrange a circulação na costa atlântica. Dadas as características geográficas do Brasil, esse modal de transporte, segundo especialistas, guarda grande potencial a ser explorado, já que transporta diversos tipos de carga, oferece menor custo de frete e tem baixo

impacto ambiental. O setor, contudo, representa pouco mais de 11% da matriz de transporte do país e ainda convive com gargalos tributários e altas tarifas. A quarta reportagem da série sobre o peso dos impostos no transporte revela que o modal aquaviário possui características tributárias difusas, em função das suas subdivisões, e enfrenta tarifas elevadas e políticas de desonerações distintas. Para se ter uma dimensão da realidade, existem impostos específicos – que variam desde trabalhistas, fiscais e previdenciários – para

a navegação interior, a cabotagem, o agenciamento marítimo e a navegação de longo curso. No caso da navegação marítima, esses gargalos tributários comprometem a competitividade do setor. “Levando em conta que essa é uma atividade globalizada, os tributos impostos às transportadoras brasileiras são bastante elevados em relação a outros países que desoneram a atividade ao extremo, estabelecendo tributo único baseado apenas no tamanho da frota. Tal desigualdade em relação a outras bandeiras faz com que frequentemente se façam com-

parações em bases diferentes”, afirma o presidente da seção de Transporte Aquaviário de Cargas e de Passageiros da CNT e do Syndarma-RJ (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima do Rio de Janeiro), Bruno Lima Rocha. Só no agenciamento marítimo, considerada uma prática razoavelmente simples, mas extremamente importante no complexo universo da navegação, incidem: PIS (Programa de Integração Social) e Cofins (Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social) sobre receita nacional, ISS (Imposto Sobre

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MERCOSUL LINE/DIVULGAÇÃO

A navegação interior sofre com as altas taxas tributárias

Cabotagem reivindica equiparação com longo curso Os tributos pagos pelas transportadoras que atuam na cabotagem são similares aos das demais, mas a modalidade tem suas especificidades. “Como usualmente trabalhamos em regime 1x1, isso significa que, para cada posto de trabalho, temos, no mínimo, dois colaboradores, sendo que os tributos inci-

dem igualmente, independentemente de estarem em período de descanso ou não”, comenta o presidente da seção de Transporte Aquaviário da CNT e do Syndarma-RJ, Bruno Lima Rocha. O elevado custo do bunker (combustível utilizado nos navios) também é um entrave. Diferentemente da nave-

gação de longo curso, que é isenta de tributação, na navegação costeira, pesam sobre o litro do combustível 17% de ICMS e 5,5% de Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico). Para mudar essa realidade, representantes do setor defendem um projeto de lei, que tramita no Congresso Nacional,

para acabar com a taxa de 10% sobre o frete de mercadorias movimentadas por meio de transporte hidroviário no país. O PL ainda prevê a revogação da cobrança de 40% sobre o transporte de granéis líquidos (petróleo e seus subprodutos, óleos vegetais, entre outros) por rios e lagos, nas regiões Norte e Nordeste.

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Serviços), IRPJ (Impostos sobre a Renda de Pessoas Jurídicas) e CSLL (Contribuição Social sobre o Lucro Líquido). “Há anos, defendemos que a categoria seja incluída no benefício de desoneração. O pleito continua e toda e qualquer isenção de tributos sobre folha de pagamento ajudará sobremaneira a sobrevivência da nossa atividade, que, com o passar dos anos, tem diminuído de tamanho”, informa André Zanin, diretor-executivo da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima). O governo federal anunciou em abril deste ano o fim da desoneração da folha de pagamento de diversos setores da economia, entre os quais, o aquaviário. Segundo representantes do modal, a medida interfere diretamente no desempenho da atividade. “Para a cabotagem, isso não foi significativo, mas é extremamente nefasto ao apoio marítimo e aos offshores, que ficam bem prejudicados”, explica Rocha. Navegação interior A navegação interior também tem como um de seus principais entraves os elevados custos tarifários e tributários. Os diversos impostos, taxas e tarifas com que o setor arca tornam o frete hidroviário elevado, perdendo competitividade no mercado. Pesquisa realizada pela CNT constatou que, para a maioria dos armadores entrevistados (87,2%), o combustível é um dos itens de maior peso. A inci-

dência de tributos é uma das grandes responsáveis por essa avaliação. Comparativamente, enquanto a navegação marítima de longo curso é isenta de PIS/Cofins e ICMS, a incidência desses impostos sobre os combustíveis da navegação interior resulta em um preço final aproximadamente 37% superior. Outros itens considerados representativos na planilha de custos das transportadoras do setor, conforme a pesquisa, foram os gastos com tripulação (citados por 53,2% dos entrevistados), com tributos (44,7%) e com mão de obra avulsa (31,9%). Além disso, tarifas cobradas por serviços que não são prestados regularmente, como a taxa de dragagem em alguns portos brasileiros, oneram o setor. O resultado é que, além de ter o peso da dragagem não realizada, as transportadoras são obrigadas a operar suas embarcações abaixo da capacidade máxima. Em alguns casos, elas têm de transportar apenas 70% da carga possível em suas embarcações para evitarem acidentes relacionados à falta de infraestrutura nos portos e nos terminais hidroviários. A cobrança de ICMS nas cargas, as taxas portuárias (de conformidade e de livre prática, desratização, entre outras) e as taxas e impostos sobre a mão de obra ainda foram citados pelos entrevistados como entraves. Em relação à cobrança de multas, as tarifas incidentes sobre as infrações cometidas por EBN (Empresas Brasileiras

Preço do combustível é entrave para cabotagem

de Navegação) são consideradas desproporcionais quando comparadas aos de outros modais. Segundo representantes do setor, em muitos casos, não é exagero dizer que a aplicação de determinadas multas implica a extinção da transportadora. O maior número nesse universo é de pequenos negócios, com apenas uma ou poucas embarcações. Alívo Recentemente, foi anunciada a prorrogação da isenção do AFRMM (Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante). Trata-se de um adicional ao frete cobrado pelo armador, de qualquer embarcação que opere em porto

nacional, de acordo com o conhecimento de embarque e o manifesto de carga, pelo transporte de qualquer mercadoria. A medida foi celebrada pelo setor, já que contribui para a redução dos custos logísticos e para a manutenção da movimentação de determinados produtos. O adicional não incide sobre a navegação fluvial e lacustre, exceto sobre cargas de granéis líquidos transportados nas regiões Norte e Nordeste. Também não penaliza o transporte de mercadoria submetida à pena de perdimento – risco que transportadoras têm de perder cargas e embarcações caso não cumpram as regras previstas no direito aduaneiro. l

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AÉREO

Estabilizando o voo Depois de quase dois anos de retração, setor aéreo volta a apresentar crescimento, mas especialistas afirmam que momento ainda é de cautela

por

pós 20 meses de retração, a demanda por voos domésticos no Brasil voltou a apresentar crescimento. A alta de 5,9% em março interrompeu um período de queda iniciado em agosto de 2015. A oferta apresentou uma expansão de 3,98% na mesma base de comparação, que elevou a taxa de ocupação dos aviões para 79,07%, aumento de 1,44%. No total, foram

CARLOS TEIXEIRA

transportados 7,4 milhões de passageiros em março, um aumento de 5,7%. As estatísticas são referentes às operações da Avianca, da Azul, da Gol e da Latam, integrantes da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), que juntas correspondem a 99% do mercado doméstico. Maurício Emboaba, consultor técnico da Abear, ressalta que, apesar do resultado positivo, ainda é cedo para

comemorar. “Não é que está melhorando, é que o mês de março de 2016 foi um mês muito ruim por ter sido próximo ao ápice das crises política e econômica”. Maurício destaca que a demanda vinha caindo regularmente em relação ao início do ano passado. “Agora parece que o padrão começa a se inverter, mas é preciso ter cautela” até saber se é uma recuperação consistente.

Uma das causas das quedas sucessivas no número de passageiros transportados, de acordo com o consultor técnico, foi o profundo desaquecimento da economia brasileira em 2016, reflexo do momento político, que afetou expressivamente o transporte aéreo. Segundo ele, entre março e julho de 2016, os resultados foram piores do que quaisquer expectativas de mercado.

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INFRAMERICA/DIVULGAÇÃO

Para o conjunto das associadas da Abear, em números absolutos, 2016 registrou o menor nível de oferta desde 2010. A demanda, por sua vez, foi a mais baixa desde 2013, e o volume de passageiros foi o menor desde 2012. Sobre uma possível retomada, o consultor da Abear diz que a cautela do setor tem a ver com uma série de variáveis. “É uma grande incógnita, difícil de ser res-

“O setor aéreo depende de vários fatores, como o PIB, além de variáveis que vão desde relatórios do FMI até o cenário político" MAURÍCIO EMBOABA, CONSULTOR TÉCNICO DA ABEAR

pondida, pois o setor aéreo depende de vários fatores, como o PIB, além de variáveis que vão desde relatórios do FMI (Fundo Monetário Internacional) a expectativas do cenário político”. A melhor notícia para Maurício é que os transportadores aprenderam a lidar com a crise. “Devido às quedas sucessivas, podemos dizer que as empresas aéreas estão aprendendo a adequar as ofertas à queda de

demanda, resultado visto no aumento do aproveitamento dos voos. Mas, mesmo assim, os números ainda são piores do que os de 2014, 2013 e até 2011, dependendo do indicador”, finaliza. Outra área que vem apresentando crescimento é o mercado internacional. E outra vez os números são vistos com cautela. Os indicadores de oferta, demanda, volume de passageiros

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RIO GALEÃO/DIVULGAÇÃO

A demanda por voos cresceu 18,43% em março

A demanda por voos cresceu

18,43% em março e a taxa de ocupação dos aviões foi de

84,46%

e fator de aproveitamento são os maiores para o mês de março na série histórica iniciada em 2013. A demanda por voos cresceu 18,43% em março, diante do mesmo período do ano passado. A oferta teve alta de 9,33% na mesma comparação, e a taxa de ocupação dos aviões foi de 84,46%, crescimento de 6,49 pontos percentuais. No total, 676 mil passageiros embarcaram nos aeroportos do Brasil em direção a outros países, alta de 16,78%. Vale ressaltar que nesse contexto

a participação das empresas no mercado internacional, em março de 2017, mostra a Latam com 77,65%, a Gol com 11,69%, a Azul com 10,57% e a Avianca com 0,10%. Um dado importante é que as companhias estrangeiras controlam a maior parte da parcela do mercado de voos internacionais saindo do Brasil, cerca de 70% da demanda, e o segmento no geral tem diminuído de tamanho. Os números finais da aviação internacional no Brasil, que soma as compa-

nhias nacionais e as estrangeiras, mostram que em fevereiro, último mês disponível na base de dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), em comparação com o período em 2016, a oferta teve uma queda de 12,9%, enquanto a demanda recuou 6,3% e o volume de passageiros caiu 2,3%. “As empresas estrangeiras retraíram a oferta para o Brasil. A parcela das empresas brasileiras no mercado internacional é de apenas 30%. Como o mercado está ruim no Brasil, as

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GRU AIRPORT/DIVULGAÇÃO

Em 2016, 53,5% das tarifas comercializadas foram inferiores a R$ 300,00

O preço das passagens caiu. A tarifa aérea doméstica média, em 2016, foi de

R$ 349,14

empresas estrangeiras realocam os voos para mercados que estão crescendo”. Queda nos preços das passagens A Anac divulgou em abril a 36ª edição do Relatório de Tarifas Aéreas Domésticas que contém números referentes ao ano de 2016. No relatório, de janeiro a dezembro, a tarifa aérea média doméstica real, com valores atualizados pelo IPCA (Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo), foi

de R$ 349,14, valor 1,8% inferior à tarifa média praticada em 2015. Já a tarifa aérea média doméstica praticada de julho a dezembro foi de R$ 372,37, 4,1% menor do que o valor verificado no segundo semestre de 2015. Ao longo de 2016, 53,5% das tarifas comercializadas foram inferiores a R$ 300,00. No âmbito regional, o Estado com a maior tarifa foi Rondônia, com valor de R$ 567,03, enquanto o Espírito Santo apresentou o menor valor com o preço

médio de R$ 277,04. O valor do Yield (valor pago por km voado), no consolidado de 2016, foi de R$ 0,3084, uma redução de 4,1% em relação ao ano anterior. Já no segundo semestre, o valor foi de R$ 0,3245/km, representando baixa de 8,5% em comparação ao mesmo período de 2015. Minas Gerais apresentou o maior valor por quilômetro voado entre todos os Estados brasileiros, com R$ 0,4161/km, e o menor valor foi apresentado pela Paraíba, com R$ 0,2311/km. l

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FERROVIÁRIO

Trilhos livres

da sucata

Medida Provisória possibilita venda de vagões e locomotivas abandonados nas faixas de domínio das ferrovias; restrições legais impediam concessionárias de alienar os bens por

setor ferroviário conquistou uma vitória com a aprovação da MP das Concessões, no Congresso Nacional. As concessionárias poderão alienar a sucata existente na faixa de domínio das ferrovias – área considerada segura para o tráfego, que é reservada à operação ferroviária e não deve ser ocupa-

EVIE GONÇALVES

da. Os vagões e locomotivas, que estavam abandonados e sem destinação por conta de restrições legais, pertencem hoje ao Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e foram herdados da antiga RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.). O Dnit estima que existem 834 vagões, 204 locomotivas e 359 carros de passageiros

não operacionais, enferrujados e sem condições de uso nos limites das linhas férreas brasileiras. Segundo o órgão, com o passar dos anos, se tornaram pontos de tráfico de drogas e focos do mosquito Aedes aegypti, transmissor da dengue. Mesmo querendo se desfazer da sucata, as concessionárias de ferrovias não podiam vender os equipamen-

tos. Os contratos assinados com o governo previam que elas tinham que mantê-los e devolvê-los intactos ao final das concessões. A única exceção era para alguns bens de cunho histórico, que poderiam ser destinados a entidades de preservação após processo administrativo. Nos últimos anos, o Dnit chegou a realizar cinco leilões

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ABPF/DIVULGAÇÃO

“A MP possibilita uma gestão mais moderna dos bens. Antes era mais complexo e burocrático" FERNANDO PAES, DIRETOR-EXECUTIVO DA ANTF

com o objetivo de se desfazer do material, mas somente um foi exitoso. A saída encontrada para a resolução do problema foi a inclusão de uma emenda na medida provisória enviada pelo presidente Michel Temer ao Legislativo no fim do ano passado. O texto inicial não previa a venda das sucatas. Mas, com a alteração da proposta pelos parlamentares, as con-

cessionárias poderão promover a alienação ou a disposição de bens móveis inservíveis do Dnit, arrendados ou não, localizados na faixa de domínio da ferrovia. Até o fechamento desta edição, o Projeto de Lei de Conversão nº 3/2017, proveniente da MP 752/2016, ainda não havia sido sancionado. As regras terão de ser regulamentadas pelo Poder Executivo.

O setor comemorou a nova possibilidade. Para o diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Fernando Paes, a legislação vai permitir uma mudança em relação à lógica da regulação dos bens inservíveis, que, segundo ele, passa de um controle patrimonial para um controle por resultado. “A MP possibilita uma gestão mais moderna dos bens. Antes, era mais complexo e burocrático, porque mais de um agente público estava envolvido no processo, como o Dnit e a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) para gerir milhares de unidades”, explica. Agora, as concessionárias ficam livres para escolherem a destinação mais adequada aos equipamentos abandonados. Segundo Paes, a maior parte dos bens – que está concentrada em Minas Gerais e em São Paulo – deverá ser vendida como sucata: algumas peças vão para a indústria siderúrgica para serem derretidas e recicladas. Outras podem ser reformadas e reaproveitadas em novos vagões e locomotivas. Também é possível o tombamento dos equipamentos que possuem valor histórico e podem ser doados aos museus ferroviários do país. Esse é o caso de dois vagões abandonados em Lavras (MG), que foram resgatados recentemente pela ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária). O vagão tanque (para óleo) e a gôn-

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Vagão tanque em operação em 1959

Após 58 anos, o mesmo vagão passará por processo de restauração

Vagão semelhante exposto em museu ferroviário após processo de tombamento

dola (para areia), ambos de 1959, serão restaurados e enviados para o museu de Passa Quatro (MG), que será inaugurado em breve. O processo para aquisição dos componentes não foi simples. “Demos entrada junto ao Dnit, à ANTT e às concessionárias. No total, foram três agentes envolvidos. O processo para recebermos os bens durou três anos”, afirma o diretor-secretário da associação, Bruno Sanches. Ele espera que procedimentos como esse se tornem menos burocráticos a partir da regulamentação. Apesar de ver com bons olhos a simplificação do destino dos bens, Sanches faz ressalvas. “Concordamos que a sucata precisa de um fim. O Brasil não pode ter tantos

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45 TRANSFERR TRENS E FERROVIAS/DIVULGAÇÃO

Dnit estima que atualmente existem cerca de 1400 vagões, locomotivas e carros de passageiros abandonados em todo o país

vagões abandonados. Por outro lado, a destinação deve ter critérios. Antes de serem descartados, é preciso fazer uma análise minuciosa de quais peças possuem cunho histórico. Não podemos esquecer a memória ferroviária do nosso país”, argumenta. Segundo Sanches, para os casos irrecuperáveis, a solução mais viável é a venda como sucata. O Dnit afirmou, por meio de sua assessoria, que a MP trará resultados positivos não somente pela possibilidade de limpeza dos pátios ferroviários, mas também porque o órgão será remunerado de forma adequada pelos valores de venda dos bens inservíveis.

MP das Concessões Além de permitir a alienação da sucata ferroviária, a MP das Concessões autoriza a prorrogação antecipada e a relicitação de contratos de parceria dos setores rodoviário, ferroviário e aeroportuário que fazem parte do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos). Com isso, o governo pretende viabilizar novos investimentos, garantindo segurança jurídica aos interessados em concorrer às próximas licitações. No setor ferroviário, por exemplo, a medida passa a valer para prorrogações antecipadas de contratos nas malhas da ALL Malha Paulista, cuja concessão já

passou por audiência pública; além da MRS Logística; FCA (Ferrovia Centro-Atlântica); EFC (Estrada de Ferro Carajás) e EFVM (Estrada de Ferro Vitória Minas) — todas com assinaturas de contrato previstas para 2017 e 2018. Para a ANTF, a MP trouxe instrumentos que permitirão a realização de expressivos investimentos privados, além de viabilizar a modernização dos contratos de concessão. “As concessionárias irão investir cerca de R$ 25 bilhões nos próximos seis anos, que contribuirão para a ampliação da capacidade de nossas ferrovias e para a redução de gargalos logísticos. Como resultado, poderão ser gera-

dos mais de 40 mil empregos, entre diretos e indiretos”, comemora Fernando Paes. Segundo o diretor-executivo da associação, a prorrogação das concessões é a melhor – e talvez a única – forma de se promover, em curto prazo, os ajustes necessários para melhorias significativas dos contratos de prestação de serviço público de transporte ferroviário de carga. Para ele, com soluções conjuntas e realistas, a medida assegura a realização de investimentos relevantes e fundamentais, além de importantes avanços regulatórios, que resultarão na ampliação e modernização da logística e do transporte l de cargas do país.

MOBILIDADE URBANA

O coletivo é melhor Eventos debatem segurança nas vias e necessidade de investimentos em transporte de massa nas grandes cidades; logística para caminhões também é desafio por

m todo mundo, 1,25 milhão de pessoas morrem, por ano, em decorrência de acidentes de trânsito, essa também é a principal causa de morte entre jovens de 15 a 29 anos segundo a OMS (Organização Mundial de Saúde). Diante desse

EVIE GONÇALVES

contexto, o debate acerca de políticas que favoreçam o transporte público e que penalizem os motoristas do transporte individual tem se mostrado cada vez mais frequente. Só o Brasil possui 93,8 milhões de veículos, média de um veículo para cada dois

habitantes, segundo dados do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito). Do total de 1,2 milhão de óbitos registrados no país em 2014, 43,7 mil foram por acidentes de trânsito – a maior parte envolvendo condutores entre 20 e 39 anos. As ocorrências representaram

a segunda principal causa de morte, conforme o dado mais recente do Ministério da Saúde. Foram, além disso, 176 mil internações registradas no SUS (Sistema Único de Saúde), gerando, nos principais casos, amputação e traumatismo craniano encefálico e prejuízo de R$ 244 milhões

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NTU/DIVULGAÇÃO

aos cofres públicos. “São custos elevados que poderiam ser utilizados de forma mais adequada. Temos agravado a penalização e o valor das multas, mas ainda assim não temos sucesso na redução de acidentes. Apesar das medidas que pareciam na direção certa, as pessoas não se comportam e não andam na velocidade correta. Precisamos encontrar uma maneira de sensibilizar a todos nessa importante tarefa”, afirmou o ministro da Saúde, Ricardo Barros, durante o Seminário Internacional sobre Segurança no Trânsito, organizado pelo Conselho Nacional de Secretários de Saúde, em Brasília. Nos últimos anos, várias

leis foram instituídas no Brasil na tentativa de tornar cada vez mais disciplinado o ato de dirigir nas grandes cidades. A Lei Seca é um exemplo, apesar de os resultados não serem tão eficazes. De acordo com a pesquisa Vigitel, do Ministério da Saúde, o número de pessoas que admitem dirigir após beber subiu de 5,5%, em 2015, para 7,3%, em 2016. Mas experiências de outros países também podem inspirar práticas para tornar mais seguras as vias. A França, por exemplo, investiu na instalação de 5 mil radares com funções distintas – pedagógicas, punitivas e que calculam a média da velocidade de um ponto a outro, além de

detectarem se os motoristas oscilam a velocidade durante o trecho. O país também realiza campanhas com foco nas crianças e nos idosos. “A educação não produz efeitos imediatos, mas é necessário começar a conscientização o mais cedo possível. Só assim teremos uma geração futura mais preparada para o trânsito”, afirmou o pesquisador do Instituto Francês das Ciências e Tecnologias dos Transportes, Jean-Pascal Assailly. Os franceses também são pioneiros na realização de testes em idosos para mensurar se eles têm condições de dirigir ou não. O sistema de emergência médica de Portugal, com inteMETRÔ DF/DIVULGAÇÃO

“Temos agravado a penalização e o valor das multas, mas, ainda assim, não temos sucesso na redução de acidentes"

RICARDO BARROS, MINISTRO DA SAÚDE

Investir em transporte público pode aumentar a segurança no trânsito

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SOLUÇÕES

CNT debate logística urbana para caminhões As políticas de mobilidade urbana nas grandes cidades não estão restritas ao transporte individual e coletivo. O acesso dos veículos de cargas aos centros urbanos também impacta diretamente a qualidade de vida das pessoas. Uma das principais dificuldades encontradas pelos transportadores diz respeito ao embarque e desembarque em locais, como supermercados e residências particulares. Muitas cidades restringem horários de circulação, assim como determinam dimensões específicas para os caminhões, o que dificulta as entregas. Além disso, é incomum a existência de vagas específicas para esse tipo de veículo. A

falta de previsão ocasiona o estacionamento em locais proibidos. “Continuamos a tratar o caminhão como vilão. Temos restrições, mas precisamos abastecer o mercado varejista, que funciona em horário comercial. Nos preocupa essa profusão de regras sem o pensamento sistêmico”, afirmou o diretor-executivo da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Bruno Batista, durante apresentação no IV Encontro dos Municípios com o Desenvolvimento Sustentável. Ele complementou dizendo que, atualmente, 84% da população é urbana e que o debate gira muito acerca da mobilidade das pessoas, mas a correta racionalização da carga não é discuti-

da. “É preciso dimensionar áreas de embarque e desembarque. As políticas são claramente direcionadas para favorecer os veículos de passeio. Isso precisa mudar”, alertou dizendo que a falta de regras onera a distribuição, o preço do frete e, em última instância, o valor do produto final. Segundo a pesquisadora da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais), Leise de Oliveira, a carga é necessária para a cidade. O grande desafio é investir no sistema de ganha-ganha, em que a distribuição favoreça todos os agentes. “Como pensar a distribuição de forma que ela impacte o mínimo possí-

vel a qualidade de vida das pessoas? O grande desafio da mobilidade é fazer com que população e mercadoria estejam no mesmo grau de importância”, disse. E ressaltou a necessidade da fiscalização, que, segundo ela, é quase inexistente. Uma solução possível para equacionar essa dificuldade são os lockers, espécie de depósitos de armazenagem em que as pessoas buscam a carga encomendada em locais próximos das residências. Segundo a pesquisadora, no Brasil, existem cerca de cinco galpões no Rio de Janeiro e em São Paulo. Em cidades europeias, os depósitos já existem e acabaram desafogando a entrega dos caminhões. ARQUIVO SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

gração dos profissionais de saúde e de trânsito, foi eficaz para a redução de acidentes no país. Em 2010, o poder público aplicava cerca de 1,17% do PIB (Produto Interno Bruto) no setor. Em 2013, o valor cresceu para 6,3%, segundo dados mais recentes do governo português. Mobilidade urbana Além de novas regras que buscam aumentar a proteção no transporte individual, políticas voltadas ao coletivo também podem aumentar a segurança no trânsito e melhorar

As políticas de mobilidade urbana também devem considerar a circulação de veículos de carga

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FERNANDO FRAZÃO/FOTOS PÚBLICAS

A implantação de vias exclusivas para o transporte coletivo incentiva o uso de sistemas como VLT e BRT

"O grande desafio da mobilidade é fazer com que população e mercadoria estejam no mesmo grau de importância" LEISE DE OLIVEIRA, PESQUISADORA DA UFMG

as condições viárias para a circulação de todos. Entretanto o Brasil parece caminhar em outro sentido: com a frota de veículos aumentando, a demanda pelo transporte coletivo segue trajetória de queda. Isso agrava congestionamentos, poluição e os riscos a quem se desloca pelas cidades. De acordo com o diretor administrativo e institucional da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Marcos Bicalho, o aumento da frota de automóveis e motocicletas nas

últimas décadas pode ser um dos fatores para a perda da demanda de passageiros. No Brasil, só em 2016, houve redução de 10% da procura por ônibus urbanos em relação ao ano anterior. O setor vem debatendo alternativas para estancar essa perda e, simultaneamente, melhorar a qualidade do serviço e as condições do trânsito em ambientes urbanos. Entre as alternativas propostas pela associação está a criação da Cide Municipal (Contribuição de Intervenção

no Domínio Econômico) para subsídio ao transporte público por meio de uma alíquota cobrada no ato de abastecimento de automóveis privados. A ideia é que a contribuição possa desestimular o uso de automóveis e fornecer recursos para investir no serviço. “Hoje, a tarifa paga pelos passageiros custeia a totalidade do transporte coletivo no país, com exceção de São Paulo e Brasília, que possuem subvenção pública. Isso gera uma limitação da qualidade do serviço oferecido. A socieda-

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QUALIFICAÇÃO PROFISSIONAL

SEST SENAT apresenta resultados e projetos A qualificação profissional também foi destaque no IV Encontro dos Municípios com o Desenvolvimento Sustentável. O diretor-adjunto do SEST SENAT, Vinícius Ladeira, apresentou os resultados do trabalho desenvolvido pela instituição, que tem contribuído para a melhoria da qualidade dos serviços prestados pelo setor de transporte. Ao todo, mais de 300 cursos estão disponíveis aos profissionais nas 145 unidades em funciona-

mento. Até 2019, a meta é que o número de postos de atendimento chegue a 208. No passado, foram realizados 9,2 milhões de atendimentos nos programas de desenvolvimento profissional e promoção social. Em 23 anos de atuação em todo o país, o SEST SENAT já contabiliza mais de 106 milhões de atendimentos. “Temos sistemas integrados de educação e saúde, respeitando as necessidades do trabalhador, com atendimentos 100% gratuitos”, afirmou.

Um dos projetos de destaque para a capacitação profissional é o Simulador Híbrido de Direção, que prevê a instalação de equipamentos de alta tecnologia para o treinamento de motoristas profissionais do transporte de cargas e de passageiros. O SEST SENAT já está disponibilizando 60 equipamentos em diferentes unidades em todo o país. Ao final de dois anos, serão 198 simuladores. A meta é capacitar 50 mil motoristas.

de quer transporte com preço acessível. Se não houver alguma forma de complementação, essa equação não fecha”, explicou o diretor durante o IV Encontro dos Municípios com o Desenvolvimento Sustentável, promovido pela Frente Nacional dos Prefeitos, com patrocínio do SEST SENAT (Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte). Para isso, a NTU defende uma alíquota de 6% sobre a gasolina, álcool e gás natural. A estimativa é que o valor arrecadado represente cerca de 30% dos custos de operação do setor. O secretário municipal de Mobilidade e Transportes de São Paulo, Sérgio Avelleda, também defende a criação do

FÁBIO ARANTES/FOTOS PÚBLICAS

Especialistas defendem a criação da Cide Municipal para financiamento do transporte coletivo

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HEBERTH REIS/CNT

O diretor-adjunto do SEST SENAT, Vinícius Ladeira, durante evento em Brasília

“No passado, as pessoas levavam 10 minutos nos seus deslocamentos. Hoje esse tempo é de 70 minutos"

AILTON BRASILIENSE, PRESIDENTE DA ANTP

imposto. Na capital paulista, o custo do sistema gira em torno de R$ 8 bilhões por ano. A tarifa paga pelos passageiros custeia R$ 4,5 bilhões desse valor, e o orçamento municipal destina somente R$ 1,8 bilhão para bancar as gratuidades. A conta fica no vermelho: “Não temos de onde tirar o restante do valor. Aumentar a arrecadação é uma política difícil e hostil. Não será fácil aprovar um novo imposto no legislativo. Mas é uma solução.” Se for aprovada pelo Congresso Nacional, a implementação do novo tributo terá de passar pelas Câmaras Municipais e ser aprovada por meio de lei complementar.

Outra solução para alavancar o transporte público é o investimento em planos diretores bem estruturados. De acordo com o presidente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Ailton Brasiliense, é preciso repensar a lógica de uso do solo nas cidades para incentivar as pessoas a usarem ônibus, trens e metrôs. “Os corredores precisam ter alta qualidade tecnológica para se tornarem mais adensados. As pessoas precisam usar os sistemas por pouco tempo. No passado, os passageiros levavam, em média, dez minutos nos seus deslocamentos. Hoje, esse tempo é de 70 minutos”, ponderou. l

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SEST SENAT

100% de

gratuidade e de transparência Instituição oferece serviços integralmente gratuitos aos trabalhadores do transporte e vem aprimorando seus instrumentos de transparência e de prestação de contas à sociedade acima do que é exigido pela Lei por

direito à informação passou a ser uma das exigências fundamentais para o mais amplo exercício da cidadania desde a promulgação da Constituição Federal em 1988. E o SEST SENAT é fiel a esse princípio. A instituição, além de oferecer 100% dos seus serviços de maneira gratuita aos trabalhadores do

DIEGO GOMES

setor de transporte, tem o compromisso de prestar contas à sociedade da integralidade das suas ações, que visam ao desenvolvimento do setor. A partir de uma avaliação da transparência das entidades integrantes do Sistema S – conjunto de 11 instituições de interesse de categorias profissionais, das quais o SEST SENAT

faz parte –, o TCU (Tribunal de Contas da União) fez uma série de recomendações, por meio de um acórdão, publicado no ano passado, relacionadas a aspectos de divulgação de dados sobre receitas e despesas, demonstrações contábeis, licitações, contratos, transferências de recursos e atendimento ao público em geral.

De acordo com o presidente da CNT e dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT, Clésio Andrade, as recomendações do TCU reforçam as práticas de transparência que a instituição já vem adotando – em conformidade com a legislação vigente “O SEST SENAT, assim como todo o Sistema CNT, vem aprimorando, ano a ano, seus instrumentos de

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FOTOS SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

“ O compliance traz um conceito novo para a maioria dos brasileiros” CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DA CNT E DOS CONSELHOS NACIONAIS DO SEST E DO SENAT

transparência e controle. Além de atendermos a todas às exigências legais, estamos indo além, trazendo para o setor de transporte a inovação a tecnologia e os conhecimentos necessários para alcançarmos uma gestão cada vez mais moderna, eficiente e transparente”, explica. A política de transparência do SEST SENAT prevê ações

integradas de divulgação de produtos e de serviços de acordo com seus objetivos institucionais. Em seu portal (www. sestsenat.org.br), são disponibilizadas ao trabalhador do transporte e à sociedade em geral: informações sobre desenvolvimento profissional, cultura, educação, lazer, saúde e qualidade de vida, além de

informações sobre gestão, que envolvem a divulgação de dados referentes à transparência. Ainda nesse campo de transparência dos processos organizacionais e de relacionamento com a sociedade, uma das inovações promovidas, em 2016, pelo SEST SENAT, foram a implementação de uma chefia de Compliance e o lançamento do seu primeiro código de ética para empregados, fornecedores e parceiros. “O Compliance traz para o SEST SENAT um conceito novo para a maioria dos brasileiros, que é uma tendência mundial de adequação da realidade organizacional ao estabelecimento de uma série de normas e regras para fortalecer os princípios éticos e a transparência na gestão”, cita Clésio Andrade como exemplo de instrumentos adotados pela instituição que vão além do que é determinado pela legislação. A diretora-executiva do SEST SENAT, Nicole Goulart, informa que, a partir das recomendações do TCU, foi elaborado um plano de ação, que vem sendo conduzido pelo Departamento Executivo do SEST SENAT, em Brasília, com vistas a aprimorar os canais de transparência da instituição, levando em consideração suas especificidades estatuárias. O plano prevê atividades e medidas a serem tomadas por todas as áreas da instituição,

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ABRIL 2017

“Estamos cumprindo nossa missão de forma integral. Garantimos alta qualidade com grandes ofertas de serviço” NICOLE GOULART, DIRETORA-EXECUTIVA NACIONAL DA INSTITUIÇÃO

com previsão de finalização em 2018. Uma vez concluídas, o SEST SENAT fará atualizações trimestrais dos conteúdos e informações disponibilizados em seus canais de comunicação com a sociedade. “O SEST SENAT mantém 100% de gratuidade na prestação de serviços ao trabalhador do transporte e 100% de transparência de suas ações. Estamos cumprindo a nossa missão de forma integral. Garantimos alta qualidade, com grande oferta de oportunidades de aprimoramento profissional, e uma série de programas sob medida para promover a saúde e a qualidade de vida do trabalhador e de sua família. Todas essas atividades e resultados podem ser acompanhados pelos trabalhadores do transporte e pelas empresas contribuintes do SEST SENAT,

O SEST SENAT conta com 60 unidades equipadas com simulador de direção

ATENDIMENTOS OFERECIDOS PELO SEST SENAT EM 2016 DESENVOLVIMENTO PROFISSIONAL 2015

2016

Nº de alunos

Cursos presenciais

690.912

610.561

Cursos a distância

45.360

104.048

Campanhas e palestras

777.321

419.505

1.513.593

1.134.114

AÇÃO EDUCATIVA

TOTAL

Número de atendimentos realizados pelo SENAT

3.858.206

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ABRIL 2017

na área de transparência disponível no site da instituição”, diz Nicole Goulart.

Iniciativas estão focadas na qualidade de vida dos trabalhadores

PROMOÇÃO SOCIAL PROGRAMAS

2015

2016

Assistência à saúde

1.395.333

1.524.918

Educação para a saúde

793.567

831.598

Esporte, lazer e cultura

5.063.913

3.004.441

TOTAL

7.252.813

5.360.957

Número de atendimentos realizados pelo SEST

5.360.957

Atendimento universal O trabalhador do transporte tem usufruído dos serviços integralmente gratuitos oferecidos pelo SEST SENAT. Em 2016, o SEST SENAT contabilizou 9,2 milhões de atendimentos, sendo 5,36 milhões em promoção social e 3,85 em desenvolvimento profissional. A entidade vem, regularmente, ampliando a oferta de serviços especializados, como próteses, aparelhos ortodônticos e raio-X, na área de saúde, e cursos e treinamentos, no âmbito do desenvolvimento profissional. “Os profissionais do transporte e seus dependentes podem recorrer às nossas mais de 140 unidades operacionais para ter acesso a esses serviços. Além disso, estamos presentes nos principais locais de circulação dos trabalhadores do setor, como empresas, garagens de ônibus, pontos de táxi, rodovias, pontos de parada de caminhões, portos, entre outros”, diz Nicole Goulart. Para aperfeiçoar a atuação do SEST SENAT, está sendo ampliada a oferta de atendimento para mais 56 cidades brasileiras, o que expandirá significativamente o número de beneficiados com as gratuidades. A meta, para este ano, é realizar cerca de 15 mil lhões de atendimentos.

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TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

à estação Estudo inédito calcula percentual de pessoas que moram a menos de um quilômetro das conexões com transporte de massa; metrópoles brasileiras estão atrasadas por

maneira como as principais metrópoles se estruturam e crescem é um importante indicativo da sua condição socioeconômica. Na atualidade, as grandes cidades do mundo procu-

DIEGO GOMES

ram orientar seus planos de expansão com foco na mobilidade urbana. Contudo essa lógica nem sempre é seguida, especialmente nas chamadas nações em desenvolvimento. Uma prova dessa realidade pode ser extraída

do cálculo da proximidade entre os passageiros e o transporte de média e alta capacidade. Em São Paulo, por exemplo, apenas 25% da população tem acesso a pé a uma estação de transporte público na distância de até

No Rio de Janeiro,

47% moram próximas às conexões

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ANPTRILHOS/DIVULGAÇÃO

um quilômetro de casa, ao passo que, em Paris, esse número chega a 100%. Essa é a constatação de uma pesquisa inédita que fez a medição em 26 cidades e suas respectivas regiões metropolitanas em todo o planeta.

No estudo, realizado pelo ITDP (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento), é utilizado o índice PNT (da sigla em inglês People Near Transport), que considera o número de pessoas que vivem em um

raio de até um quilômetro de estações de metrô, trem, BRT e VLT, dividido pelo total da população do município. A cidade com o maior percentual de pessoas localizadas a menos de mil metros das conexões com transporte de

massa é Paris, seguida por Barcelona (99%), Madri (92%) e Londres (91%). No Brasil, além da capital paulista, foram pesquisadas as cidades do Rio de Janeiro, que apresentou cobertura de 47%; Belo Horizonte (28%) e Brasília (17%). Entre as cidades sul-americanas avaliadas, Quito e Buenos Aires registraram 41% e 65%, respectivamente. Engenheiro do ITDP Brasil, Gabriel Oliveira explica que esses resultados permitem avaliar as condições de acessibilidade ao transporte de massa nas cidades, em comparação com o mundo inteiro. A pesquisa focou nos sistemas de média e alta capacidade por esses atenderem às necessidades de uma quantidade maior de pessoas - de forma mais rápida e com mais qualidade. “Também porque, no entorno desses sistemas, devem estar concentradas as iniciativas de desenvolvimento urbano, concentração de população, oportunidades de emprego, serviços públicos, lazer, postos de saúde e grandes equipamentos como universidades. Esses sistemas compõem a espinha dorsal as cidades, cujo crescimento deveria ser orientado a partir deles”, diz Oliveira. O engenheiro esclarece que existe de fato uma diferença entre as cidades desenvolvidas e em desen-

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PIXABAY/DIVULGAÇAO

Paris é a cidade com mais pessoas localizadas a menos de 1 km das estações de transporte coletivo

volvimento. “Mas não se trata de uma comparação maniqueísta (preto ou branco). São contextos diferentes. O fato de o Rio de Janeiro já apresentar 47% de cobertura é interessante. Buenos Aires, com 65%, tem o melhor desempenho entre os emergentes. Alguns fatores devem ser levados em consideração. Por exemplo, quanto maior a densidade demográfica, maior a chance de apresentar mais concen-

tração de pessoas próximas a esses sistemas.” Regiões metropolitanas O estudo constatou, em contrapartida, que, principalmente em países desenvolvidos, o processo de espraiamento (expansão) das cidades não tem sido acompanhado pela evolução dos transportes públicos. Na comparação entre o município central e sua região metropolitana, existe uma queda de cerca

de 50% na acessibilidade ao transporte. Isso indica que a expansão urbana está ocorrendo com velocidade maior que o necessário investimento em transporte. “Isso é um fenômeno mundial. Paris é um modelo de cobertura, mas quando analisamos sua região metropolitana, esse índice de proximidade das conexões de transporte público cai pela metade. Em São Paulo, a perda não é considerável em função dos

“No entorno desses sistemas, devem estar concentradas as iniciativas de desenvolvimento urbano” GABRIEL OLIVEIRA, ENGENHEIRO DO ITDP BRASIL

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PIXABAY/DIVULGAÇÃO

trens e BRTs metropolitanos, mas, nas demais cidades brasileiras, como no Rio de Janeiro e em Belo Horizonte, a queda é alta na escala metropolitana”, salienta Oliveira. Na capital fluminense, onde há 47% da população da cidade próxima a sistemas de transporte público de massa, somente 28% dos habitantes da metrópole são cobertos. Em Belo Horizonte, a queda do número de pessoas que vivem próximas às estações é de mais de 50%. Os dados também mostram que existem mais pessoas vivendo nas regiões metropolitanas do que no município central e, portanto, os moradores do entorno das grandes cidades convivem com uma maior deficiência de acessibilidade ao transporte de massa. “Outra conclusão importante do estudo foi a correlação entre os maiores percentuais de PNT e as cidades com maiores densidades populacionais.” Renda A demanda por transporte público de qualidade no Brasil é histórica e ainda carece de avanços. O estudo do ITDP constatou que os brasileiros com menor renda têm menos acesso ao transporte de massa. Nas regiões onde os rendimentos das pessoas são superiores a quatro salários mínimos, o PNT é, em média, três vezes

Londres também orientou seu plano de expansão com foco na mobilidade urbana

superior ao das regiões onde a renda é igual ou inferior a um salário mínimo. Luis Antonio Lindau, Ph.D. em transporte e diretor do WRI Brasil Cidades Sustentáveis, afirma que o Brasil realizou investimentos mínimos na expansão de redes de transporte de qualidade nas últimas décadas. “Os protestos de junho de 2013 mostraram o quanto a mobilidade urbana é uma questão urgente. A falta de acesso ao transporte

dificulta o desenvolvimento econômico e social, e contribui para aumentar a histórica desigualdade social, tão presente nas cidades brasileiras.” Segundo Lindau, quanto mais pessoas viverem próximas ao transporte público, melhor será o acesso a tudo que o ambiente urbano tem a oferecer. Nesse sentido, expandir e qualificar o transporte público e promover a integração física, tarifária e operacional

dos sistemas de mobilidade metropolitanos são estratégias fundamentais. “Aliado a isso, adensar o entorno das estações e fomentar centros de bairro com usos múltiplos, conjugando oportunidades de trabalho, estudo, moradia e lazer são parte da receita para reduzir as desigualdades sociais no Brasil, transformando as cidades brasileiras em espaços mais justos, equitativos e melhores para se viver.” l

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ESCRITÓRIOS CHINA E ALEMANHA

Atuação global da CNT fortalece o setor de transporte da

esde 2013, a CNT (Confederação Nacional do Transporte) vem intensificando sua atuação no mercado internacional com o objetivo de atrair investimentos estrangeiros para desenvol-

REDAÇÃO

ver a infraestrutura do Brasil e também para promover o intercâmbio técnico-científico com outros países visando aprimorar o setor nacional de transporte e logística. Presente na Ásia há quase quatro anos, com escritório

baseado em Pequim, na China, a CNT está negociando com instituições financeiras do governo chinês o aporte de recursos em projetos de infraestrutura de logística no Brasil, especialmente nos setores ferroviário e portuário. Nos próximos anos,

o Brasil precisa fazer fortes investimentos em infraestrutura de transporte para abrir um novo ciclo de desenvolvimento. Nós estamos fazendo a nossa parte. A CNT, com sua atuação internacional, está buscando novos parceiros interessados

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FOTOS ARQUIVO CNT

“O Brasil precisa fazer fortes investimentos em infraestrutura de transporte”

o objetivo de adotar a energia solar em suas instalações e nas unidades do SEST SENAT, além da tecnologia de drones para aplicação em logística e monitoramento de frotas. “Nossa relação com a China está cada vez mais estreita e promissora”, diz o diretor do escritório em Pequim Luiz Eduardo Vidal. Ele informou em primeira mão que a CNT planeja realizar, no próximo ano, no Brasil, uma feira internacional de transporte em parceria com empresas chinesas do setor. Na Alemanha, além das parcerias para investimento em infraestrutura, este ano, a CNT está investindo em coopera-

ção para estimular a inovação em larga escala no setor de transporte do Brasil. A pedido do SEST SENAT, o escritório alemão está à frente das negociações com diversas empresas de tecnologia, incubadoras e aceleradoras, com potencial para desenvolver projetos de inovação em transporte. “Além da expertise empresarial, estamos trabalhando para levar às empresas brasileiras as ferramentas e as metodologias da Universidade de Stanford, que é uma das maiores instituições de fomento da inovação no Vale do Silício (EUA)”, informa o diretor do escritório da CNT em Berlim, Thiago Ramos.

Segundo o diretor internacional da CNT, Harley Andrade, a presença da instituição no cenário global vem contribuindo para ampliar os horizontes do setor de transporte por meio do acesso a novas tecnologias e a instrumentos modernos de gestão. “Além de fortalecer as nossas empresas de transporte, a atuação internacional da CNT, tem contribuído para atrair para o Brasil fortes investimentos em infraestrutura, pois consideramos que esse é o melhor caminho para que o país supere os entraves à retomada do desenvolvimento e volte a crescer”, concluiu Harley Andrade. l

CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DA CNT

em investir em nosso país”, explicou o presidente da CNT, Clésio Andrade. Outro projeto para 2017 é a renovação do acordo de cooperação que concederá bolsas de estudos para técnicos e executivos de empresas brasileiras de transporte aperfeiçoarem seus conhecimentos na Jiaotong University. A CNT também está analisando projetos chineses de eficiência energética com

Escritório da CNT em Pequim

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LEGISLAÇÃO

Transportadores apoiam a Reforma Trabalhista As novas regras são consideradas um passo importante para modernizar as relações de trabalho, gerar empregos e impulsionar a recuperação econômica do país da

s transportadores receberam com otimismo o Projeto de Lei nº 6.787/2016, que moderniza a CLT (Consolidação das Leis do Trabalho), aprovado pelo plenário da Câmara dos Deputados, no final de abril.

REDAÇÃO

“Foi um avanço. A flexibilização da legislação trabalhista é um incentivo à produção e à geração de empregos”, avalia o presidente da CNT, Clésio Andrade, que defende as reformas do Estado como ponto de partida para a retomada do

crescimento econômico, com fortes investimentos em infraestrutura, condição que ele considera essencial para que o Brasil inicie um novo ciclo de desenvolvimento sustentável. As mudanças na legislação trabalhista privilegiam a nego-

ciação coletiva e prestigiam a relação das empresas com os trabalhadores. A partir de agora, patrões e empregados poderão dialogar e construir soluções mais apropriadas para o dia a dia de cada empresa e de cada categoria profissional.

A REFORMA TRARÁ SEGURANÇA JURÍDICA

A ECONOMIA MUDOU, AS RELAÇÕES DE TRABALHO MUDARAM

A segurança jurídica é necessária para que os investimentos sejam retomados e o país volte a crescer. Hoje, muitos acordos negociados entre as partes não são considerados pela Justiça.

Quando o cenário muda, temos que mudar nossas ações. Acredito que não haverá perda de direitos do trabalhador. Temos que evoluir. Se o empresário tiver um custo menor, poderá empregar mais. A carga tributária também precisa ser reduzida.

FLÁVIO BENATTI, presidente da Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo)

WALDEMAR ROCHA, presidente da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima)

TONY WINSTON/AGÊNCIA BRASÍLIA/ FOTOS PÚBLICAS

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Criada pelo Estado Novo, em 1943, a CLT foi um passo importante para a proteção do trabalhador, mas, nesses 74 anos, a legislação sofreu poucas alterações e, por isso, segundo Clésio Andrade, “em muitos aspectos, tornou-se obsoleta

ou até esdrúxula”. As novas tecnologias, o mercado globalizado e as mudanças nas formas de organização da sociedade são apontados como fatores que exigem a flexibilização das relações entre capital e trabalho para que o mercado de trabalho se man-

tenha dinâmico e as empresas se tornem mais competitivas. O projeto de Reforma Trabalhista aprovado na Câmara dos Deputados, que deverá ser apreciado pelo Senado, dá força de lei às negociações realizadas entre trabalhadores e patrões. “O

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Brasil deixará de ser um campeão em ações trabalhistas e passará a oferecer segurança jurídica para que trabalhadores e empresários possam produzir com mais qualidade e competitividade, gerando mais riquezas para o nosso país”, avalia Clésio Andrade.

FLEXIBILIZAR É IMPORTANTE

HAVERÁ MAIS DIÁLOGO

Um dos pontos mais importantes é a flexibilização. A Reforma vai permitir que empregador e empregado possam negociar o que é melhor para os dois. Outro ponto positivo é a criação do trabalho remoto. Dependendo da atividade, o trabalhador poderá trabalhar em casa.

A Reforma Trabalhista não suprime direitos do trabalhador assegurados pela Constituição. A negociação coletiva oxigena a relação trabalhador/ empregador, como já é feito em muitos países. Onde há flexibilização, o resultado é o diálogo. Todos ganham.

JOSÉ HÉLIO FERNANDES, presidente da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística)

PEDRO LOPES, presidente da ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Cargas)

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PEDRO VENTURA/AGÊNCIA TRABALHADOR

MODERNIZAÇÃO

O texto aprovado pela Câmara dos Deputados prevê que os instrumentos coletivos de trabalho definidos entre as empresas e os representantes dos trabalhadores terão força de lei quando, entre outros, tratarem de: Férias - As férias poderão ser parceladas em três vezes ao longo do ano. Horas extras – Se houver acordo, o trabalhador poderá fazer até duas horas extras por dia de trabalho. Contribuição sindical - A contribuição sindical, hoje obrigatória, passa a ser opcional. Banco de horas - Patrões e empregados podem negociar jornada de trabalho e criação de banco de horas dentro dos limites constitucionais. Home office - O trabalho em casa (home office) entra na legislação e terá regras específicas, como reembolso por despesas do empregado. Má-fé - Juízes poderão multar quem agir com má-fé em processos trabalhistas. Intervalo intrajornada - Respeitado o limite mínimo de 30 minutos para jornadas superiores a seis horas. Remuneração por produtividade – Será definida em negociação, incluídas as gorjetas e a remuneração por desempenho individual. Trabalho em ambientes insalubres – A jornada poderá ser prorrogada, sem licença prévia do Ministério do Trabalho. RELAÇÃO SERÁ MAIS SAUDÁVEL

NOSSO SETOR QUER MODERNIDADE

Hoje, a legislação não condiz com a nossa realidade. Não há como seguir uma mesma norma para todos os segmentos, que são diferentes. Com a Reforma, todas as partes estarão cientes dos acordos e poderão escolher. Teremos uma relação mais saudável entre patrão e empregado.

A CLT é de 1943. Precisamos transformar, adaptar. O setor de transporte quer modernidade. Por isso, consideramos que a aprovação da Reforma Trabalhista é providencial. Vai adequar a economia aos tempos atuais. Também é muito importante a terceirização.

RAIMUNDO HOLANDA CAVALCANTE FILHO, presidente da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Aquaviária)

FRANCISCO BEZERRA, presidente da Fetranorte (Federação das Empresas de Transportes Rodoviários da Região Norte)

VAMOS GERAR MAIS EMPREGOS

VAMOS PRODUZIR MAIS RIQUEZAS

A Reforma vai aumentar a quantidade de empregos formais. Vai dar mais tranquilidade para o empresário investir no médio e no longo prazos. Isso fará com que o Brasil deixe de perder empregos para outros países.

Da forma como está, a legislação trabalhista espanta os empresários e os investimentos. Se houver flexibilização, vamos gerar mais riquezas. Também considero fundamental a aprovação da terceirização.

VANDER COSTA, vice-presidente da Fetcemg (Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais)

IRANI BERTOLINI, presidente da Fetramaz (Federação das Empresas de Transporte de Cargas da Amazônia)

FERROVIÁRIO

BOLETIM ESTATÍSTICO

MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total nacional 30.576 Total concedida 29.165 Concessionárias 11 Malhas concedidas 12

RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM tipo Federal Estadual Municipal Rede planejada Total

pavimentada

64.845 119.747 26.827 - 211.418

não pavimentada

total

11.842 76.687 105.601 225.348 1.234.918 1.261.745 - 157.309 1.352.361 1.721.089

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KM Administrada por concessionárias privadas 19.463 FROTA DE VEÍCULOS Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semirreboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

2.684.227 606.679 1.399.298 896.354 27.818 57.000 19.485 107.000 173

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privado Estação de transborto de cargas Instalação portuária de turismo Portos organizados HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM Vias navegáveis Vias economicamente navegadas FROTA NAVEGAÇÃO INTERIOR Longitudinal de carga Passageiros e misto Transporte de travessia FROTA CABOTAGEM/LONGO CURSO Cabotagem/Longo Curso

156 25 2 37

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM ALL do Brasil S.A. 12.018 FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 7.215 MRS Logística S.A. 1.799 Outras 8.133 Total 29.165 MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões 90.867 Locomotivas 2.935 PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total 12.289 Críticas 2.659 VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AERÓDROMOS - UNIDADES Aeroportos internacionais Aeroportos domésticos Outros aeródromos - públicos e privados

34 29 2.400

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADES Transporte regular, doméstico ou internacional 650 Transporte não regular: táxi aéreo 1.479 Privado 10.019 Outros 9.757 Total 21.905

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS 41.635 22.037 2.073 148 407

modal

milhões

participação

(%)

Rodoviário 485.625 61,1 Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário 108.000 13,6 Dutoviário 33.300 4,2 Aéreo

193

(TKU)

Total

3.169 0,4 794.903 100

BOLETIM ECONÔMICO

R$ bilhões

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE Investimentos em Transporte da União

Investimentos em Transporte da União por Modal

(Orçamento Fiscal - Dados acumulados até março/2017)

(Total pago acumulado até março/2017 - R$ 1,78 bilhão)

16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00

0,11 (6,0%) 0,03 (1,6%)

13,70

1,47 (82,8%)

0,17 (9,6%)

Autorizado

1,78

1,62

0,16

Restos a Pagar Pagos

Pago no exercício

Rodoviário

Total Pago

Aquaviário

Ferroviário

Aéreo

Orçamento Fiscal da União e das Estatais (Infraero e Cia Docas)

(G)

Contingenciamento 2017 do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil: R$ 6,05 bilhões

(Acumulados até março de 2017 - R$ milhões correntes)

Investimentos federais da CIDE em infraestrutura de transporte

Recursos Disponíveis Autorizado União Autorizado das Estatais (Infraero e Cia Docas) Total de Recursos Disponíveis

3,00

R$ bilhões

2,50 2,00 1,50 0,50

0,00

Arrecadação Bruta*

Investimento Realizado (Total Pago)

16,5%

1,37

1,00

Valor Pago

0,23

Restos a Pagar Pagos

Rodoviário Ferroviário Aquaviário (União + Cia Docas) Aéreo (União + Infraero) Investimento Total (União + Estatais)

Total Pago / Arrecadação Bruta

0,23

13.704,11 1.111,29 14.815,40

Total Pago

* Da arrecadação, 41,0% são destinados aos investimentos do governo federal.

1.477,75 107,30 56,49 220,45 1.861,99

EVOLUÇÃO DO INVESTIMENTO PÚBLICO FEDERAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE COMO PROPORÇÃO DO PIB (%) 7,00

0,70%

6,00

0,60% 0,50%

R$ trilhões

5,00 0,40%

4,00

0,40%

0,34% 0,27%

3,00 2,00

0,36%

0,26%

0,28%

0,24%

0,27%

0,30%

0,27% 0,18%

0,18%

0,20%

0,15%

0,20% 0,10%

1,00 0,00

0,00% 2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Notas: (A) Orçamento Fiscal da União atualizado em 03.04.2017 com dados acumulados SIGA BRASIL até 31.03.2017. Os dados do orçamento de 2017 das Empresas Estatais (Cia Docas e Infraero) foram atualizados em 03.04.2017 com dados acumulados até fevereiro/2017. (B) Para fins de cálculos do investimento realizado, foram utilizados os seguintes filtros: função 26 (Transporte), subfunção 781, 782, 783 e 784 (respectivamente, aéreo, rodoviário, ferroviário, aquaviário), GND 4 (Investimentos). Para a subfunção 781 (aéreo), não foi aplicado nenhum filtro para a função e os valores foram acrescidos dos investimentos em controle de tráfego aéreo discriminados nas ações 20XV, 118T, 2923 e 3133. (C) Para calcular o desembolso do governo federal em ações relacionadas à infraestrutura de transporte, a CNT soma os pagamentos referentes às obras previstas na LOA do ano corrente (Valor Pago) àqueles de intervenções inscritas em outros exercícios, mas pagas somente no exercício corrente (Restos a Pagar Pagos). Desta forma, tem-se o Total Pago. Apesar de a medida mais adequada de eficiência da execução orçamentária ser a razão Valor Pago do Exercício/ Autorizado, que evidencia quanto do investimento previsto para o ano na LOA foi efetivamente realizado, as dificuldades gerenciais do governo federal fizeram com que, nos últimos anos, a relação não chegasse a 40,0%. Assim, como forma de mensurar o esforço financeiro do governo federal em ações de infraestrutura, a CNT compara, de forma complementar, a proposta de investimento do ano (Autorizado) com o volume efetivamente desembolsado (Total Pago). (D) O Decreto nº 8.961 de 16 de janeiro de 2017 definiu a programação orçamentária e financeira e estabeleceu o cronograma mensal do desembolso do Orçamento Fiscal e da Seguridade Social da União do exercício de 2017. (E) Os Restos a Pagar Pagos representam a totalidade dos desembolsos realizados em 2017 e correspondem às despesas empenhados ou liquidadas em anos anteriores. (F) Em 31.01.2017, o governo federal decidiu contingenciar o orçamento para adequar a LOA 2017 ao limite de gastos da EC nº 95 de 15.12.2016, que foram reduzidos em R$4,69 bilhões. A medida atingiu os gastos com Pessoal, Emendas Discricionárias e Previdência Social. (G) O Decreto nº 9.018 de 30 de março de 2017, definiu o contingenciamento do orçamento de 2017. Foram definidos a programação orçamentária e o cronograma de desembolso. O Decreto estabeleceu valores de movimentação e empenho, limitações de dotações constantes e aos Restos a Pagar, Restos a Pagar processados e não processados. O corte do orçamento do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil foi de (R$ 6,05 bilhões). (H) Os recursos arrecadados pela CIDE tem as seguintes destinações: (i) 30% são desvinculados (DRU); (ii) 29% são destinados aos Estados para investimentos definidos na Lei da CIDE; e (iii) os 41% restantes são investidos segundo as destinações apresentadas pela Lei nº 10.336/2001. A arrecadação bruta da CIDE- Combustíveis refere-se aos valores divulgados pela Receita Federal acumulados no ano até março de 2017 a preços correntes. Fonte: Elaboração CNT com dados do Orçamento Geral da União (Siga Brasil - Senado Federal).

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

BOLETIM DO DESPOLUIR DESPOLUIR

PROJETOS

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o SEST SENAT lançaram em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento de caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores do transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos • Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador • Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais de transporte • Cidadania para o meio ambiente

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS * ESTRUTURA

RESULTADOS

AVALIAÇÕES AMBIENTAIS - Acumulado 2007-2017 2007-2016 (até março) junho)

Federações participantes Avaliações ambientais (até mar/2017) 1.919.232 24 Aprovação no período 84,69% Unidades de atendimento Empresas atendidas 92 Caminhoneiros autônomos atendidos * Dados preliminares, sujeitos a alterações.

17.539 20.239

2.000.000 1.835.489 1.919.232 1.800.000 1.507.447 1.600.000 1.400.000 1.235.589 1.200.000 1.033.455 1.000.000 820.587 800.000 590.470 600.000 392.524 400.000 228.860 200.000 4.734 100.839 0

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, entre em contato com a Federação que atende ao seu Estado.

SETOR

FEDERAÇÃO

Carga (empresas)

Carga (autônomos)

Passageiros

Carga e Passageiros

FETRAMAZ FETRACAN FENATAC FETCEMG FETRANSPAR FETRANSCARGA FETRANSUL FETRANCESC FETCESP FECAM-RS FECAM-RJ FETAC-MG FETRANORTE FETRONOR FETRANS FETRASUL FETRAM FETRAMAR FEPASC FETRANSPOR FETERGS FETPESP FETRANSPORTES FETRABASE

UFs ATENDIDAS

COORDENAÇÃO

TELEFONE

E-MAIL

AC, AM, AP, PA, RO e RR AL, CE, MA, PB, PE, PI, e RN DF, GO, MS, MT e TO MG PR RJ RS SC SP RS RJ MG AC, AM, AP, PA e RR AL, PB, PE e RN CE, PI e MA DF, GO, SP e TO MG MS, MT e RO PR e SC RJ RS SP ES BA e SE

Raimundo Augusto de Araújo Jorge do Carmo Ramos Patrícia Dante Marta Gusmão Morais Solange Caumo Renato Nery Gilberto da Costa Rodrigues Rodrigo Oda Sandra Caravieri Danna Campos Vieira Thompson Bahiense Regiane Reis Carmen Izia Saldanha Rocha Rosiléa Cristina de Brito Leite Marcelo Brasil Vilma Silva de Oliveira Geraldo Marques Carlos Alberto da Silva Corso Cirlei Aparecida de Souza Guilherme Wilson Aloisio Bremm João Carlos Thomaz João Paulo da F. Lamas Cleide da Silva Cerqueira

(92) 3658-6080 (81) 3441-3614 (61) 3361-5295 (31) 3490-0330 (41) 3333-2900 (21) 3869-8073 (51) 3342-2053 (48) 3248-1104 (11) 2632-1010 (51) 3232-3407 (21) 3495-2726 (31) 3531-1730 (92) 3584-6504 (84) 3234-2493 (85) 3261-7066 (62) 3233-0977 (31) 3274-2727 (65) 3027-2978 (41) 3244-6844 (21) 3221-6300 (51) 3228-0622 (11) 3179-1077 (27) 2125-7643 (71) 3341-6238

fetramaz@fetramaz.com.br fetracan@veloxmail.com.br coordenacao.despoluir@fenatac.org.br despoluir@fetcemg.org.br despoluir@fetranspar.org.br despoluir@fetranscarga.org.br coordenador.despoluir@fetransul.com.br ﬁnanceiro2@fetrancesc.com.br despoluir@fetcesp.com.br dannavieira@fecamrs.com.br thompbc@gmail.com coordenadoradespoluir@gmail.com despoluir.fetranorte.am@hotmail.com despoluir@fetronor.com.br marcelobrasil@fetrans.org.br federacao.despoluir@gmail.com despoluir@fetram.org.br fetramar@terra.com.br despoluir@fepasc.org.br meioambiente@fetranspor.com.br despoluir-rs@fetergs.org.br ﬁnanceiro@setpesp.org.br coordenacaodespoluir@fetransportes.org.br despoluir@fetrabase.org.br

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BOLETIM DESPOLUIR BOLETIMDOAMBIEN TAL CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)* TIPO

2012

2013

2014

2015

Óleo diesel

55,90

58,57

60,03

57,21

54,27

Gasolina C**

39,69

41,42

44,36

41,14

43,01

9,85

11,75

12,99

17,86

14,58

Etanol Hidratado

2016

2017 (até fevereiro)*** Gasolina 42,7% Diesel 47,0%

Etanol 10,2%

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc). ** Gasolina comum obtida da mistura de gasolina A e etanol anidro combustível, nas proporções deﬁnidas pela legislação em vigor. *** Dados atualizados em 27 de março de 2017.

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3) CONSUMO DE ÓLEO DIESEL - 2011 A 2016 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

2013

2012

2011 Rodoviário

2014

2015

Ferroviário

2016

MODAL

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Rodoviário

36,38

38,60

40,68

41,40

40,20

38,77

Ferroviário

1,18

1,21

1,20

1,18

1,14

1,12

Hidroviário

0,14

0,16

0,18

37,70

39,97

42,06

42,76

Total

Hidroviário

41,52 40,07

MONITORAMENT0 DA QUALIDADE DO DIESEL NÃO CONFORMIDADE POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - BRASIL (FEVEREIRO/2017) Ponto de Fulgor 25%

Destilação 20%

Teor de Biodiesel 46%

Outros 9%* * Em "Outros" estão incluídas as características cor, aspecto, massa especíﬁca, teor de água e teor de enxofre.

BIODIESEL PRODUÇÃO ANUAL DE BIODIESEL - B100 (em milhões de m ) *

PRINCIPAIS MATÉRIAS-PRIMAS - 2016 (DADOS ACUMULADOS ATÉ OUTUBRO)

4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0

2,72

2,92

3,42

3,94

Gordura Bovina 16,50%

3,80

Soja 77,60% 0,52

2012

2013

2014

2015

2016

Outras 4,90%

2017

*Dados atualizados em 07 de abril de 2017.

MISTURA OBRIGATÓRIA DE BIODIESEL AO DIESEL FÓSSIL (% em volume)* 2016 7%

2017 março 8%

* Conforme a Lei Federal nº 13.263/2016. ** Após a validação por testes e ensaios em motores.

2018 março 9%

2019 março 10%

Após 2019 março Até 15%**

Óleo de Algodão 1,00%

PARTICIPAÇÃO DAS EMISSÕES DE CO2 POR SETOR Industrial 8,9%

Geração de energia Outros setores 3,1% 3,0%

Mudança no uso da terra 76,4%

Rodoviário 7,8% Aéreo 0,5%

Transporte 8,6%

Outros meios de transporte 0,3%

CONTRIBUIÇÃO RELATIVA DE CADA CATEGORIA DE VEÍCULOS NA EMISSÃO DE POLUENTES - BRASIL 100%

Comerciais leves

90% 80%

Caminhões semileves Caminhões leves

70%

Caminhões médios

60%

Caminhões semipesados

50%

Caminhões pesados

40%

Ônibus urbanos Micro-ônibus

30%

Motocicletas

20%

Ônibus rodoviários Automóveis

10% 0%

NMHC

NOX

CH4

RCHO

CO - monóxido de carbono; MP - material particulado incluindo o MP proveniente da combustão e do desgaste do veículo; NMHC - hidrocarbonetos não metano; CH4 - metano; NOx – óxidos de nitrogênio; RCHO - aldeídos.

Poluentes Monóxido de carbono (CO)

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE Efeitos Características Principais fontes Saúde humana Resultado da queima de combustíveis e de processos industriais1.

Gás incolor, inodoro e tóxico.

Dióxido de carbono (CO2)

Provoca confusão mental, prejuízo dos reﬂexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Meio ambiente Causa o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa.

Resultado da queima de combustíveis, além de atividades agrícolas, pecuária, aterros sanitários e processos industriais1.

Gás tóxico, incolor, inodoro. Explosivo ao adicionar a água.

Causa asﬁxia se inalado, além de parada cardíaca, inconsciência e até mesmo danos no sistema nervoso central.

Resultado da queima de combustíveis e de processos industriais1.

Composto por aldeídos, cetonas e outros hidrocarbonetos leves.

Causa irritação das mucosas, vômitos e perda de consciência. Aumenta a sensibilidade da pele. Causa lesões no esôfago, traqueia e trato gastrointestinal.

Óxidos de nitrogênio (NOx)

Formado pela reação do óxido de nitrogênio e do oxigênio reativo presentes na atmosfera e por meio da queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO2 provoca irritação nos pulmões. O NO é um gás incolor, solúvel em água; O NO2 é um gás de cor castanho- É capaz de provocar infecções respiratórias quando em contato constante. avermelhada, tóxico e irritante;O N2O é um gás incolor, conhecido popularmente como gás do riso.

Dióxido de enxofre (SO2)

Resultado da queima de combustíveis e de processos industriais1.

Gás denso, incolor, não inﬂamável e altamente tóxico.

Ozônio (O3)

Poluente secundário, resultado de reações químicas em presença da radiação solar. Os hidrocarbonetos não metano (NMHC) são precursores do ozônio troposférico.

Gás azulado à temperatura ambiente, Provoca problemas respiratórios, irritação aos olhos, instável, altamente reativo e oxidante. nariz e garganta.

Causa destruição de bioma e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua natureza corrosiva.

Material particulado (MP)

Resultado da queima incompleta de combustíveis e de seus aditivos, de processos industriais e do desgaste de pneus e freios.

Material escuro, composto de partículas de Causa irritação no nariz e garganta. diferentes dimensões. Sua ocorrência está Está relacionado a doenças respiratórias e nos casos relacionada a queima do diesel. mais graves, ao câncer de pulmão.

Altera o pH, os níveis de pigmentação e a fotossíntese das plantas.

Metano (CH4) Aldeídos (RCHO)

Provoca irritação e aumento na produção de muco, desconforto na respiração e agravamento de problemas respiratórios e cardiovasculares.

Processos industriais: processos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Em grandes quantidades pode levar à morte.

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

Gases de efeito estufa que causam o aquecimento global. Estes óxidos, em contato com a umidade do ar, formam ácidos causadores da chuva ácida.

BOLETIM

DESENVOLVIMENTO PROFISSIONAL

PROMOÇÃO SOCIAL

PAINEL DE RESULTADOS - SEST SENAT

DESENVOLVIMENTO PROFISSIONAL janeiro/fevereiro 2017 ATENDIMENTOS

370.476 Cursos de Longa Duração

288.692 Cursos de Média Duração

668.700

9.532 Cursos de Curta Duração

Total

MATRÍCULAS

85.192 Cursos Presenciais

23.094 Campanhas/Palestras

37.683 Cursos a Distância

145.969 Total

Cursos mais ofertados Curso

Matrículas Realizadas

Especializado para Condutores de Veículos de Transporte Coletivo de Passageiros

8.977

Atualização para Condutores de Veículos de Transporte Coletivo de Passageiros

8.365

Especializado para Condutores de Veículos de Transporte de Produtos Perigosos

7.602

Atualização para Condutores de Veículo de Transporte de Cargas de Produtos Perigosos

6.248

Especializado para Condutores de Veículos de Transporte Escolar

3.187

Atualização para Condutores de Veículo de Transporte de Escolares

2.568

Especializado para Condutores de Veículos de Emergência

2.166

Especializado para Condutores de Veículos de Transporte de Cargas Indivisíveis e Outras

2.136

NR 35 - Segurança no Trabalho em Altura

1.388

Atendimento Eﬁcaz ao Cliente

1.096

PROMOÇÃO SOCIAL janeiro/fevereiro 2017 ATENDIMENTOS

Assistência à Saúde

340.287 Esporte, Lazer e Cultura

238.713

612.040

33.040 Educação para Saúde

Total

ASSISTÊNCIA À SAÚDE janeiro/fevereiro 2017 ATENDIMENTOS

162.368

Assistência Odontológica

14.192 Assistência Nutricional 44.886 Assistência Fisioterápica

17.267 Assistência Psicológica

sestsenat.org.br | 0800 728 2891 |

/sestsenatbrasil

CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2017

XXVII Assembleia Geral Ordinária da CIT ONU/UNCTAD - NOVA YORK, EUA 24 E 25 DE MAIO - 2017

CÂMARA INTERAMERICANA DE TRANSPORTES INTERAMERICAN TRANSPORTATION CHAMBER

“Iluminando as rotas do Transporte nas Américas: 15 anos da CIT" As projeções para a atividade da Logística e do Transporte, sobre a base de dados do Banco Mundial (BM), Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e a Comissão Econômica para América Latina e o Caribe (CEPAL). A Câmara Interamericana de Transporte (CIT) alcança seus primeiros quinze anos de vida. Nada melhor do que oferecer aos seus membros ativos e amigos em geral, um panorama projetado sobre os cenários que terão que transitar os diferentes modais pelas Américas. Segundo o Banco Mundial (BM), América Latina e o Caribe (ALC) teriam um crescimento de 1,5% do seu PIB para este ano e 2,5% para 2018. Os impulsos dessa recomposição em termos econômicos são alavancados pela lenta recuperação do Brasil e da Argentina – esta última com 2,4% -; assim como as adequadas políticas anticíclicas, realizadas com êxito no Chile, Peru e Colômbia. México prevê um crescimento de 1,4%. América Central e o Caribe de fala hispana se aproximaria a 3,8% enquanto que a mesma região, mas de língua inglesa ou holandesa, cresceria um 1,4%. A CEPAL é mais conservadora em seus prognósticos e assinam a ALC um crescimento econômico geral de 1,1%. O Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) aponta em seus índices que o transporte gera 23% das emissões de CO2, com os custos logísticos em ALC entre 50% e 100% mais caro que nas economias desenvolvidas. Essa organização destinou durante 2016 a quantia de US$ 1392 milhões em apoio à melhoria da logística e o transporte na região. Destacam seus relatórios que dois terços das cargas no mundo são transportadas por barco. A problemática dos deslocados, que ocupa a agenda mundial com cifras que superam os 65,3 milhões de pessoas, não é alheia à ALC. Somente na Colômbia existem 6,9 milhões de pessoas deslocadas, com todas as consequências que isso implica. A Organização dos Estados Americanos (OEA) destaca o crescimento de fluxos migratórios – no mundo somam 244 milhões de habitantes ao ano – em ALC, em termos gerais, uns 17%. Faz-se notar que

a faixa etária das correntes migratórias são aquelas que se encontram em idade economicamente ativa, pelo que causam envelhecimento das regiões de onde partem, repercutindo em suas economias. Quanto à insegurança e seu flagelo, a Organização Mundial da Saúde (OMS) indica que, tendo a ALC 9% da população mundial, possui um terço dos homicídios praticados anualmente. Na região, 6 de cada 10 roubos são praticados com violência e o 90% dos assassinatos não são esclarecidos. Colocando esse drama em números, os custos com a insegurança representam 3,55% do PIB da ALC, ou seja, uns US$ 170.000 milhões anuais. Podemos encerrar esse cenário regional com um panorama ambiental que confirma as consequências negativas da mudança climática: temporais, inundações, furacões, pandemias, entre outros males. Aqueles que desejam abrir caminho na Logística e Transporte na ALC devem ter em conta um panorama complexo. Um desafio que chegará em porto seguro para aqueles que se mantiverem informados, atualizados tecnologicamente e formados profissionalmente de forma regular e contínua. A tendência mundial à automatização não deve ser descuidada, numa qualificação de mão de obra intensiva, que pode sofrer dolorosas modificações nos próximos anos. O futuro dos Capítulos CIT requerem de seus dirigentes: prestar devida atenção ao cenário de cada uma de suas regiões, não perdendo de vista a tendência mundial no transporte de passageiros e cargas; enriquecer seus próprios âmbitos com representantes destacados de cada um dos modais de transporte, única forma de abordar nossa problemática de forma sistêmica; estimular o trabalho em equipe para o interior dos Capítulos e para as distintas administrações que regulam a atividade de suas empresas. O futuro é de crescimento para aqueles que estão melhor preparados: saiamos à sua procura. MARTÍN SÁNCHEZ ZINNY SUBSECRETÁRIO-GERAL DA CIT

CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2017

"Alumbrando rutas del Transporte en las Américas: 15 años de la CIT" Las proyecciones para la actividad de la Logística y el Transporte, sobre la base de datos del Banco Mundial (BM), Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Escenarios futuros. La Cámara Interamericana de Transporte cumple sus primeros quince años de vida. Nada mejor que brindar a sus miembros activos y amigos en general, un panorama proyectado de los escenarios que tendrán que transitar los distintos modos por las Américas. Según el Banco Mundial (BM), América Latina y el Caribe (ALC) tendría un crecimiento del 1,5 % de su PBI para este año y un 2,5% para el 2018. Los impulsos de esta recomposición en términos económicos se ve motorizada por la lenta recuperación de Brasil y de la Argentina – esta última con un 2,4% -; así como las adecuadas políticas anti cíclicas, llevadas a cabo con éxito por Chile, Perú y Colombia. México prevé un crecimiento del 1,4%. Centroamérica y el Caribe de habla hispana se aproximaría al 3,8%, mientras que la misma región, pero de habla inglesa u holandesa, crecería un 1,4%. La CEPAL es más conservadora en sus pronósticos y asigna a ALC un crecimiento económico general del 1,1%. El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) señala en sus índices que el transporte genera el 23% de las emisiones de CO2, con costos logísticos en ALC entre 50% y 100% más caros que en las economías desarrolladas. Este organismo destinó durante 2016 la cifra de US$ 1392 millones en apoyo a la mejora de la logística y el transporte en la región. Destacan sus informes que las dos terceras partes de las cargas en el mundo, son transportadas por barco. La problemática de los desplazados, que ocupa la agenda mundial con cifras que superan los 65,3 millones de personas, no es ajena a ALC. Solamente en Colombia existen 6,9 millones de personas desplazadas, con todas las consecuencias que ello implica. La Organización de Estados Americanos (OEA) destaca el crecimiento de flujos migratorios – en el mundo totalizan 244 millones de habitantes al año – en ALC en términos generales de un 17%. Es de hacer notar que la franja etaria de las corrientes

migratorias son de aquellos que se encuentran en edad económicamente activa, por lo que provocan el envejecimiento de las regiones de donde parten, repercutiendo en sus economías. En términos de inseguridad y su flagelo, la Organización Mundial de la Salud (OMS) indica que, teniendo ALC el 9% de la población mundial, posee un tercio de los homicidios que se cometen anualmente. En la región, 6 de cada 10 robos son practicados con violencia y el 90% de los asesinatos, no son esclarecidos. Puesto este drama en números, los costos de la inseguridad representan el 3,55% del PBI de ALC, o sea, unos US$ 170.000 millones anuales. Podemos cerrar este tablero regional con un panorama ambiental que confirma las consecuencias negativas del cambio climático: temporales, inundaciones, huracanes, pandemias, entre otros males. Quienes deseen abrirse camino en la Logística y el Transporte en ALC deben tener en cuenta un panorama complejo. Un desafío que llegará a buen puerto para quienes se mantengan informados, actualizados tecnológicamente y formados profesionalmente de manera regular y continua. La tendencia mundial a la automatización no debe descuidarse, en un rubro mano de obra intensiva, que puede sufrir dolientes modificaciones en los próximos años. El futuro de los Capítulos de la CIT requiere de sus dirigentes: prestar debida atención al escenario de cada uno de sus regiones, no perdiendo de vista la tendencia mundial en el transporte de pasajeros y cargas; enriquecer sus propios ámbitos con representantes destacados de cada uno de los modos de transporte, única forma de abordar nuestra problemática de manera sistémica; estimular el trabajo en equipo para el interior de los Capítulos y hacia las distintas administraciones que regulan la actividad de sus empresas. El futuro es de crecimiento para aquellos que estén mejor preparados: salgamos en su búsqueda. MARTÍN SÁNCHEZ ZINNY SUBSECRETARIO GENERAL DE LA CIT

CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2017

Interesse Regional - Cone Sul Interés Regional – Cono Sur A Câmara Interamericana de Transportes – CIT reúne 18 países (denominados Capítulos) que estão subdivididos em regiões. A Região da América do Norte, Central e Caribe agrega Costa Rica, Guatemala, El Salvador, Honduras, México, Nicarágua, Panamá e República Dominicana; a Região Andina agrega Colômbia, Equador e Venezuela; e por último, a Região do Cone Sul agrega Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Paraguai, Uruguai e Peru*. Reuniões setoriais acontecem periodicamente, como é o caso recente ocorrido em Santiago de Chile, Chile, na sede da Confederación Nacional de Dueños de Camiones - CNDC, com a finalidade de expor as preocupações que a região enfrenta, assim como definir metas de médio e longo prazos a serem desenvolvidas no âmbito da CIT. *Peru solicitou aderir à Região do Cone Sul devido a interesses comerciais

Encontro regional do setor de transporte no Chile Encuentro regional del sector de transporte en Chile

La Cámara Interamericana de Transportes – CIT reúne 18 países (denominados Capítulos) que están subdivididos en regiones. La Región de América del Norte, Central y el Caribe abarca Costa Rica, Guatemala, El Salvador, Honduras, México, Nicaragua, Panamá y República Dominicana; la Región Andina abarca a Colombia, Ecuador y Venezuela; y por último, la Región del Cono Sur que abarca Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Perú*. Las reuniones sectoriales ocurren periódicamente, como es el caso reciente en Santiago de Chile, Chile, en la sede de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones - CNDC, con la finalidad de exponer las preocupaciones que la región viene enfrentando, bien como fijar metas de mediano y largo plazos a desarrollarse en el ámbito de la CIT. *Perú solicitó adherir a la Región del Cono Sur debido a intereses comerciales.

CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2017

Condecoração OMITrans Condecoración OMITrans A Ordem do Mérito Interamericano dos Transportes (OMITrans) foi criada em 06 de março de 2009, conforme decisão da XI Assembleia Ordinária da Câmara Interamericana dos Transportes (CIT) em Buenos Aires, Argentina, e destina-se a laurear personalidades que, de forma determinante, tenham contribuído para o desenvolvimento e progresso do setor de transporte em quaisquer de suas modalidades. A medalha OMITrans é concedida nos seguintes graus: embaixador (três estrelas), cônsul (duas estrelas) e oficial (uma estrela).

La Orden del Mérito Interamericano de los Transportes (OMITrans) fue creada el 06 de marzo de 2009, por decisión de la XI Asamblea Ordinaria de la Cámara Interamericana de Transportes (CIT), en Buenos Aires, Argentina, y se destina a laurear personalidades que han contribuido para el desarrollo y el progreso del sector del transporte en cualquier de sus modos. La medalla OMITrans es concedida en los siguientes grados: embajador (tres estrellas), cónsul (dos estrellas) y oficial (una estrella). Outorgamento na XXVII Assembleia Geral Ordinária na sede da ONU, em Nova York – 24 de maio de 2017 Otorgamiento en la XXVII Asamblea General Ordinaria en la sede de la ONU, en Nueva York – 24 de mayo de 2017

Presidente da Confederação Nacional do Transporte – CNT, Clésio Andrade, Brasil

Presidente de la Confederación Nacional del Transporte-CNT, Clésio Andrade, Brasil

Reitor Associado da Escola de Negócios da Universidade de Miami, Dr. Olivier Bouclier, Coral Gables, FL, EUA

Rector Asociado de la Escuela de Negocios de la Universidad de Miami, Dr. Olivier Bouclier, Coral Gables, FL, EEUU

Condecorados com a Medalha da Ordem do Mérito Interamericano de Transportes – OMITRans, até esta data Galardonados con la Medalla del Orden del Mérito Interamericano de Transportes – OMITRans, hasta la fecha Argentina

Antonio Zuidwijk, Beatriz Elsa Schanz, Daniel Ramón Indart, Eduardo L. Furlong, Gastón Cossetini, Luis Alberto Morales, Martín Sánchez Zinny, Rogelio Cavalieri Iribarne

Brasil

Clésio Andrade, Larissa Del C. Barreto Revete, Manoel Sousa Lima Jr., Marcella Souza Cunha, Marcelo A. de Felippes, Martinho Ferreira de Moura, Paulo Vicente Caleffi, Pedro José de Oliveira Lopes, Roberto Galhardo Gomes, Silvio Vasco Campos Jorge

Bolívia

Álvaro Ayllon Quisbert

Chile

Marcos Carter Bertolotto

Colômbia

Álvaro Sanín Calad, Fredy Camilo García Moreno, Harrison Vizcaíno Andrade

El Salvador

Nelson E. Vanegas

Equador

Nelson Chávez Vallejo

Guatemala

Julio Artemio Juárez Moran

Honduras

Benjamin Castro Flores

México

Enrique Rustrían Portilla, Jaime Jaime Delgado, Juan Carlos Muñoz Márquez, Leopoldo Almanza Mosqueda

Nicarágua

Juan Freddy Martinez Morales

Panamá

Oscar Grenald Castillo

Paraguai

Julio Cesar Huespe Pin, Ricardo Fustagno Viola

Peru

Fernando Fuentes Peralta, Victor Marquina Mauny

Rep.Domin.

Blas Peralta Peralta

Uruguai

Mauro Borzacconi

Venezuela

Jhonny Yanez Rangel

Outros

Jan Hoffmann (UNCTAD), Martín Rojas (IRU), Olivier Bouclier (UM), Roberto Rial França (ALADI)

"A definição dessas medidas deve promover o aumento da produção e da eficiência do transporte rodoviário de cargas" TEMA DO MÊS

O novo marco regulatório do transporte rodoviário de cargas

Marco regulatório deve unificar a legislação sobre o setor PEDRO LOPES

PEDRO LOPES Presidente da ABTC (Associação Brasileira de Logística, Transportes e Carga)

consenso entre os transportadores rodoviários de cargas a necessidade de um marco regulatório que atenda às demandas do setor. Uma legislação única e clara é essencial para gerar segurança jurídica e consequentemente possibilitar mais investimentos e a redução de divergências e prejuízos para os empresários. O setor deve se mobilizar para estabelecer regras que proporcionem condições de desenvolvimento às empresas, sustentabilidade aos caminhoneiros autônomos e o aquecimento da economia brasileira. Para os transportadores, a discussão parte da atualização e do aperfeiçoamento da atual legislação. Em destaque, as leis nº 13.103/2015 – que dispõe sobre a profissão dos motoristas – e nº 11.442/2007 – que detém, atualmente, as principais regras para o transporte rodoviário de cargas. O projeto para estabelecer o marco regulatório do setor teve início a partir do PL nº 4.860/2016, de autoria da deputada Christiane Yared (PR/PR), que tramita na Câmara e aguarda a instalação de Comissão

Temporária. O trabalho é para que a nova legislação seja unificada e elimine falhas das normas que existem atualmente. Uma vitória recente do setor foi a sanção da Lei nº 13.429/2017, no dia 31 de março, que passou a permitir terceirizações para todas as atividades das empresas, que antes eram proibidas apenas por conta de entendimentos jurisprudenciais. Pelas características da atividade transportadora, a necessidade de pessoal é variável, o que exige contratações que não gerem vínculo empregatício. Agora, a lei esclarece o que pode ser terceirizado e contratado, ajudando a evitar conflitos. As relações de trabalho precisam estar em constante renovação e, entre elas, a terceirização é essencial para a formação de redes de produção locais, regionais e nacionais. A Reforma Trabalhista, que aguarda aprovação do Senado, também é uma medida importante que irá propiciar parcerias produtivas entre as empresas e os trabalhadores. A falta de regras atuais tem trazido condenações abusivas e desproporcionais que conduzem empresas idôneas às situações

de inadimplência e falência. Nossa expectativa é que a nova lei traga mais segurança e transparência à relação entre empregado e empregador. Outros pontos que devem ser destacados no marco regulatório dizem respeito à definição clara de termos do setor para que não haja falhas na interpretação de dispositivos legais. Entre eles, a comprovação de estadia dos caminhões, a contratação de seguro, o controle da jornada e as horas extras dos motoristas, além de soluções para a alta carga tributária e o combate ao roubo de cargas. O projeto estabelece também as categorias da atividade, como autônomos, empresas, cooperativas e o transportador rodoviário de carga própria. A definição dessas medidas deve promover o aumento da produção e da eficiência do transporte rodoviário de cargas. As reformas e a modernização das leis servem de estímulo à inserção de empresas em estruturas produtivas e ao empreendedorismo, além de contribuírem para a geração de empregos e maior competitividade do setor.

“A expectativa é que o projeto tenha um desfecho ainda neste ano. Até lá, as entidades do setor deverão atuar na defesa das propostas de interesse do transportador”

Marco Regulatório do Transporte: o que precisa mudar? MARCO AURÉLIO RIBEIRO

ramita, na Câmara dos Deputados, o PL nº 4.860/2016, de autoria da deputada Christiane Yared, que tem como objetivo revisar a Lei nº 11.442/2007, que atualmente estabelece as regras para o exercício da atividade de transporte rodoviário de cargas mediante remuneração em todo o território nacional. Desde março de 2015, quando foi editada a Lei nº 13.103 – conhecida como Lei do Motorista –, surgiu entre os agentes que atuam no setor uma ampla discussão sobre a necessidade de corrigir alguns defeitos da nova legislação e também de modernizar e atualizar a Lei nº 11.442. Desse debate, originou-se a proposta de elaboração de um novo Marco Regulatório do Transporte, abrangendo as diversas normas legais existentes que tratam da atividade. As entidades sindicais que representam o setor, em reunião da NTC&Logística, aprovaram sugestões para serem encaminhadas ao Congresso Nacional. Um dos graves problemas advindos da nova legislação sobre a atividade do motorista foi a inclusão na CLT da obrigatoriedade do exame toxicológico de larga janela na admissão e demissão do motorista. Procura-se corrigir isso mediante emenda na lei, tornando facultativa

a realização desses exames, mantendo-se a obrigatoriedade para a obtenção ou renovação da CNH. Proposta de grande interesse para o setor torna exclusiva da empresa de transporte a contratação do seguro obrigatório de Responsabilidade Civil do Transportador – RCTRC e cria um novo seguro obrigatório para cobertura dos danos decorrentes dos roubos de cargas, também de contratação exclusiva do transportador, como forma de baratear o seguro. Também foi apresentada proposta de criação de um seguro obrigatório de danos a terceiros para o transportador autônomo, como forma de proteger o patrimônio dele e da empresa que o contrata. A jornada de trabalho do motorista, segundo a proposta, poderá ser prorrogada para até 4 horas extraordinárias, mediante entendimento da empresa diretamente com o trabalhador, assegurada a remuneração para o trabalho extraordinário. Sobre as cooperativas, propõe-se o estabelecimento de que sejam formadas por transportadores autônomos pessoas físicas, proprietários de um caminhão, vedando-se caso tenham elas veículos próprios. A cooperativa, mantendo veículo próprio e contratando motorista disfarçado de cooperado, está, na verda-

de, cometendo fraude, o que coloca em risco a própria cooperativa, que estará sujeita a futuras reclamações trabalhistas com a possibilidade de condenações vultosas, plantando incalculável passivo oculto. Outra proposta procura dar solução para as empresas cumprirem a legislação sobre cotas de pessoas com deficiência, excluindo da base de cálculo as atividades insalubres e perigosas. Além disso, estabelece-se a obrigatoriedade de o Sistema Nacional de Empregos manter cadastro de trabalhadores reabilitados ou pessoas com deficiência para consulta, ficando as empresas desobrigadas da contratação nas localidades onde não existirem candidatos cadastrados. Para combater o roubo de cargas e, em especial, a receptação, há proposta para estabelecer a possibilidade da cassação do CNPJ do estabelecimento que adquirir, distribuir, transportar, estocar, importar, revender ou expor à venda quaisquer produtos que tenham sido objetos de roubos, furtos ou receptações. A expectativa é que o projeto de lei tenha um desfecho ainda neste ano. Até lá, todas as entidades do setor deverão atuar junto aos parlamentares na defesa das propostas que são de interesse do transportador.

MARCO AURÉLIO RIBEIRO Diretor jurídico da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística)

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CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2017

“Sem poupança, não se investe, não se cria, não se emprega e não se tem infraestrutura para circular a riqueza física” ALEXANDRE GARCIA

Luz no túnel

m ex-presidente do Banco Central e um ex-ministro da Fazenda me disseram que estão vendo luz no fim do túnel. E que essa luz é gerada principalmente pelas exportações e pelos investimentos. As exportações estão mostrando números animadores. E os investidores começam a sentir confiança de novo. Falar em exportações significa falar em escoamento, logística, armazenamento e transporte. Além disso, em estradas – rodovias, ferrovias e aquavias – e em portos, que, por sua vez, dependem do segundo vocábulo do binômio gerador de luz no fim do túnel: investimento. Aí, há uma triste constatação de que, por décadas, desde que as exportações entraram em crescimento acelerado, ficou faltando investimento em uma área que era de exclusividade estatal. Com nuvens negras sobre as nossas principais empreiteiras, construtoras de estradas, nossa esperança se volta ao investidor externo. Já imaginaram alemães construindo no Brasil estradas como as autobahnen? Ou chineses aplicando a velocidade com que lançaram mais trilhos sobre seu país gigantesco? Lembro que, quando eu era jovem, estávamos bem à frente dos chineses. Hoje, vejo a China como a segunda economia do mundo. Os chineses, nas últimas décadas, investiram em infraestrutura o mesmo percentual que aqui aplicamos na Previdência: 13% de seu gigantesco PIB. Isso significa que eles se mantêm preparados para o futuro. E quanto a nós, estamos preparados para o futuro? Eu diria que, com certeza, estamos preparados para o passado. Nossa ‘imprevidência’ cobra

bem mais do que a nossa omissão de investir. Você perguntará: como um Estado que arrecada quase 40% de tudo que é produzido no país pode não ter condições de investir ? É que esse Estado glutão é muito gordo, lento e egoísta assim como aqueles soberanos medievais que mandavam seus cobradores de impostos tirarem não um quinto, mas dois quintos dos que trabalhavam e produziam para sustentar sua corte, seus luxos e seus banquetes pantagruélicos. Para evitar concorrência as suas riquezas, ainda cria um emaranhado de leis e burocracia, que desestimulam a atividade econômica, impedindo que se cresça, se enriqueça e se dê emprego para distribuir a riqueza. O Brasil, que não fez poupança – porque governos anacrônicos estimularam o consumo e o crédito na suposição de que isso gera riqueza; ou seja, fazer pedra virar pão, como recomendava Keynes –, acabou criando o endividamento geral. E, sem poupança, não se investe, não se cria, não se emprega e não se tem infraestrutura para circular a riqueza física. Agora, ficamos na dependência, mais uma vez, de investidores externos. O que ofereceremos a eles? Segurança física já não temos: são 160 homicídios/dia. Segurança jurídica, de que jeito? A Justiça não atende à demanda, as agências não têm independência, as políticas são inconstantes e vão ao sabor não de princípios permanentes, mas de uma cultura dependente de humores de quem estiver no poder. Se há luz no fim do túnel, é porque Deus é brasileiro. Ele insiste em renovar as oportunidades mesmo quando desperdiçamos as anteriores.

CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2017

CNT

CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS Flávio Benatti

VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS Jacob Barata Filho TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS DE PASSAGEIROS E DE CARGAS José da Fonseca Lopes TRANSPORTE AQUAVIÁRIO DE CARGAS E DE PASSAGEIROS Meton Soares Júnior TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS E DE PASSAGEIROS Fernando Simões Paes

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS DE PASSAGEIROS E DE CARGAS Edgar Ferreira de Sousa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO DE CARGAS E DE PASSAGEIROS Bruno Lima Rocha TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS E DE PASSAGEIROS Rodrigo Vilaça

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS E DE PASSAGEIROS Eduardo Sanovicz INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA Glen Gordon Findlay

CONSELHO FISCAL (titulares)

INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA Flávio Viana de Freitas

Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes Jerson Antonio Pícoli Eduardo Ferreira Rebuzzi

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS DE PASSAGEIROS E DE CARGAS Moacir da Silva

Thadeu Castello Branco e Silva

Sergio Antonio Oliveira

Luiz Wagner Chieppe

José Alexandrino Ferreira Neto

Alfredo José Bezerra Leite

José Percides Rodrigues

Lelis Marcos Teixeira

Sandoval Geraldino dos Santos

José Augusto Pinheiro

Renato Ramos Pereira

Victorino Aldo Saccol

Nilton Noel da Rocha

Eudo Laranjeiras Costa

Neirman Moreira da Silva

Antônio Carlos Melgaço Knittel

Luiz Maldonado Marthos

José Luís Santolin

André Luis Costa

Francisco Saldanha Bezerra João Resende Filho Dante José Gulin

TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS E DE PASSAGEIROS Eduardo Sanovicz

PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS Eurico Divon Galhardi

DIRETORIA

Mário Martins Eurico Divon Galhardi Jerson Antonio Pícoli

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO, AÉREO E DE INFRAESTRUTURA Marcos Machado Soares Claudomiro Picanço Carvalho Filho Moacyr Bonelli

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

André Luiz Zanin de Oliveira José Carlos Ribeiro Gomes

Luiz Anselmo Trombini

Aloísio Sobreira

Urubatan Helou

José Rebello III

Irani Bertolini

José Roque

Paulo Sergio Ribeiro da Silva

Fernando Ferreira Becker

Oswaldo Dias de Castro

Raimundo Holanda Cavalcante Filho

Daniel Luís Carvalho

Jorge Afonso Quagliani Pereira

Augusto Emilio Dalçóquio

Eclésio da Silva

Geraldo Aguiar Brito Vianna

André Luiz Macena de Lima

Augusto Dalçóquio Neto

George Alberto Takahashi

CONSELHO FISCAL (suplentes)

Euclides Haiss

André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez André Luis Costa

Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio Eduardo Ferreira Rebuzzi

Escreva para a CNT TRANSPORTE ATUAL. As mensagens devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes.

Cartas: 1, bloco J SAUS, quadra andar 11º Edifício CNT, asília (DF) Br 70070-010 - sa@cnt.org.br en E-mail: impr agens serão mens de espaço, as frer cortes Por motivo e poderão so selecionadas

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