Revista CNT Transporte Atual-MAR/2003 by Confederação Nacional do Transporte

REVISTA

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE | ANO VIII | NÚMERO 93 | MARÇO 2003

NOS RUMOS DA CIÊNCIA NOVAS TECNOLOGIAS BUSCAM OFERECER COMBUSTÍVEIS MAIS ECONÔMICOS E MENOS POLUENTES

EDITORIAL

TRANSFORMANDO O BRASIL CLÉSIO ANDRADE PRESIDENTE DA CNT

UMA ÚNICA BANDEIRA DEVE TREMULAR PARA QUE SE ENCONTRE, NUM ESFORÇO COLETIVO, RESPOSTAS EFICAZES E EFETIVAS PARA OS PROBLEMAS NACIONAIS

país passa por um momento único em sua história, nunca vivenciado nestes últimos quinhentos anos, no qual estão disponíveis todas as condições propícias para a construção de um novo e especial momento social, político e econômico, que transforme toda a incerteza num futuro grandioso para o país. Portanto, é necessário agir já. O tempo não espera e a nação clama, anseia e aguarda as necessárias e inadiáveis reformas. Espera que seu eleito tenha a coragem política e a vontade de realizar tudo aquilo que irá regularizar desde as finanças do país até resgatar a confiança e a esperança do cidadão brasileiro em um futuro melhor para seus filhos e para o Brasil. No entanto, é preciso estar atento. A paciência do povo brasileiro é limitada. Pesquisas recentes trazem evidências de esgotamento. O cenário político, econômico e social denota uma situação de emergência que requer ação e transformação. É necessário transformar este país e colocar em prática as mudanças que redirecionarão nosso futuro e ninguém mais indicado, preparado e apoiado que o presidente Lula. Chega de debater, de planejar e de elaborar estratégias que correm o risco, a exemplo de governos anteriores, de ficarem nas intenções e de alimentarem a desesperança, o desalento e a tristeza de uma nação, que em peso acreditou que o país tem jeito desde que conduzido por pessoas certas e

determinadas a realizar o que é preciso para mudar. Antes que seja tarde, é preciso reinventar a previdência, o sistema tributário, a estrutura administrativa do estado e promover uma ampla reforma política e da legislação trabalhista tendo por diretriz básica o desenho do país que queremos e determinação e persistência para romper as forças antagônicas e as divergências partidárias e ideológicas. Uma única bandeira deve tremular para que se encontre, num esforço coletivo, respostas eficazes e efetivas para os problemas nacionais. Os interesses da nação devem planar sobre as diferenças entre pessoas e partidos. O contrário nos penalizará e nos fará perder a hora de fazer acontecer. As mudanças trarão racionalidade, economia de recursos, eficácia e eficiência para todas as ações do governo e, conseqüentemente, maximizarão o uso dos recursos que poderão ser direcionados para melhoria das condições de vida do povo, para a geração de mais empregos, para mais produção e mais consumo, para uma distribuição de renda mais justa, para uma reorganização da sociedade que resulte num Brasil sem fome, com trabalho e emprego, com mais saúde, educação e segurança, com perspectivas para os jovens, sem violência, justo, honesto e empreendedor, resgatando o orgulho de ser brasileiro e de viver num Brasil transformado.

CNT Confederação Nacional do Transporte PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade

DIRETORIA SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

PRESIDENTE DE HONRA Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira Rebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini, Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha, Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Panzan, Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond, Augusto Dalçoquio Neto, Valmor Weiss, Paulo Vicente Caleffi e José Hélio Fernandes;

Meton Soares Júnior SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz

Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite, Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte, Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin, Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos Melgaço Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e Jerson Antonio Picoli

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho e Ilso Pedro Menta SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira

Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino Ferreira Neto, José Percides Rodrigues, Luiz Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino dos Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio, André Luiz Costa, Armando Brocco, Heraldo Gomes Andrade, Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Celso Fernandes Neto e Neirman Moreira da Silva

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes e Mariano Costa SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Renato Cézar Ferreira Bittencourt e Cláudio Roberto Fernandes Decourt SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira e Nélio Celso Carneiro Tavares SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice-presidente no exercício da presidência)

Cláudio Roberto Fernandes Decourt, Glen Gordon Findlay, Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, Alcy Hagge Cavalcante, Carlos Affonso Cerveira, Marcelino José Lobato Nascimento, Maurício Möckel Pascoal, Milton Ferreira Tito, Sílvio Vasco Campos Jorge, Cláudio Martins Marote, Jorge Leônidas Melo Pinho, Ronaldo Mattos de Oliveira Lima e Bruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO FISCAL TITULARES Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira, Éder Dal’Lago e René Adão Alves Pinto SUPLENTES Getúlio Vargas de Moura Braatz, Robert Cyrill Higgin e José Hélio Fernandes

Revista CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo, Bernardino Rios Pim, Etevaldo Dias, Márcio Tadeu dos Santos, Maria Tereza Pantoja e Vanêssa Palhares REDAÇÃO EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo (MG2709JP)

ENDEREÇO

Rua Monteiro Lobato, 123/102 CEP 31.310-530 Belo Horizonte MG TELEFONES

(31) 3498-2931 e (31) 3498-3694 (Fax) E-MAIL

acs@acscomunicacao.com.br NA INTERNET

REPÓRTERES

www.cnt.org.br

Carla Chein, Eulene Hemétrio, Marcelo Freitas, Rafael Pedrosa, Rogério Maurício, Ronaldo Monteiro e Ubirajara Júnior

ATUALIZE SEUS DADOS

INFOGRAFIA

Graffo DIAGRAMAÇÃO E PAGINAÇÃO

Antonio Dias e Wanderson F. Dias

Rafael Melgaço Alvim Bárbara Albuquerque (estagiária)

Ricardo Ballarine e Antonio Seara (Arte)

Paulo Fonseca, Agência O Globo e Agência Estado

Um dos principais motivos de acidente nas estradas é o cochilo no volante. Saiba mais sobre o problema e como evitá-lo na reportagem

PRODUÇÃO

EDITORES EXECUTIVOS

FOTOGRAFIA

DISTÚRBIOS DO SONO

atualizacao@cnt.org.br PUBLICIDADE

Marcelo Fontana (11) 9116-7432 marcelo_fontana@uol.com.br Publicação mensal da CNT, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053, editada sob responsabilidade da AC&S Comunicação.

IMPRESSÃO WEB Editora TIRAGEM 40.000 exemplares

DINHEIRO PARA RODOVIAS O ministro dos Transportes anunciou R$ 700 milhões para recuperar as estradas. Leia reportagem que mostra quais rodovias receberão incentivo

REVISTA

CNT ANO VIII | NÚMERO 93 | MARÇO 2003

8 16

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO O sistema de barcas irá receber investimentos no Rio e deve crescer também em outras regiões brasileiras

TECNOLOGIA EM COMBUSTÍVEIS Confira quais são as novas substâncias que estão ajudando a economizar derivados de petróleo e a diminuir a poluição

PROGRAMA ANTIPOLUIÇÃO Reportagem mostra como o Projeto Economizar, do Idaq, está reduzindo a sujeira no ar e os gastos com combustíveis

AVIAÇÃO REGIONAL QUER NOVAS REGRAS

SOJA EM PARANAGUÁ

CARGA PESADA VOLTA À TV

ALEXANDRE GARCIA

ABRATI TEM NOVO PRESIDENTE

CAPA SÔNIA POLAKIEWICZ COM FOTOS DE PAULO FONSECA CONCEPÇÃO RODRIGO GUILHERME BENEDITO

8 CNT REVISTA MARÇO 2003

MEIO AMBIENTE INOVAÇÃO

Brasil já possui tecnologias de combustíveis alternativos que podem apresentar soluções, econômica e am-bientalmente, viáveis diante de uma possível crise de petróleo, prevista pela iminência da guerra dos Estados Unidos contra o Iraque. Pesquisas realizadas em algumas capitais brasileiras em frotas de transporte coletivo testam o Gás Natural Veicular (GNV) e o biodiesel (obtidos de óleos vegetais), produtos que podem reduzir a dependência do Brasil em relação ao petróleo, melhorar a qualidade do ar e proporcionar desenvolvimento econômico e social. Outros estudos incluem veículos híbridos e a célula de combustível. São os chamados “combustíveis ecologicamente corretos”, que não agridem o meio ambiente e visam a economia sem perda de qualidade. Obtido de óleos vegetais ou gordura animal, o biodiesel pode ser usado puro ou misturado ao diesel, sem necessidade de adaptação do motor. Além de reduzir a emissão de dióxido de carbono, é biodegradável, não possui enxofre e melhora a lubricidade do motor. Por isso, pode ser uma opção de atendimento à demanda interna de combustível. O Brasil ainda importa 18% dos 36,8 bilhões de litros de diesel que consome ao ano, conforme dados de 2001. Na Europa o consumo de biodiesel tem crescido a cada ano. Em 1998, o continente consumia 195 mil toneladas/ano e, em 2000, alcançou a marca de 427 mil toneladas/ano. A Alemanha é o principal consumidor, com 315 mil toneladas/ano em 2000. O biodiesel é a principal experiência com combustíveis alternativos do governo brasileiro.

TECNOLOG BRASIL ENTRA NA ERA DOS COMBUSTÍVEIS

SÔNIA POLAKIEWICZ

IA DOBEM-ESTAR ECOLOGICAMENTE CORRETOS E REDUZ A POLUIÇÃO

POR

MARCELO FREITAS

10 CNT REVISTA MARÇO 2003

Além do projeto MAD-8, em Curitiba, que combina a utilização de diesel (89,4%), álcool (8%) e aditivo vegetal (2,6%), o Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT) acaba de lançar o programa Pró-Biodiesel que, durante um ano, vai testar o combustível em várias capitais brasileiras, ainda a serem definidas. Será pesquisada a linha B-5, ou seja, a mistura de 5% do óleo vegetal ao diesel. De acordo com o gerente da Área de Tecnologia de Energia do MCT, José Carlos Costa, a idéia é reduzir a dependência brasileira da importação. Somente em 2002, o Brasil importou uma média de 108 mil barris/dia. O problema, segundo explica, é que o país já está trabalhando com a capacidade máxima de refino do petróleo, mas, ainda assim, por questões técnicas, só consegue converter metade da produção em diesel. Dessa forma, sobra gasolina, mas falta o óleo. No Pró-Biodiesel, devem ser investidos R$ 8 milhões até 2004, dos quais R$ 700 mil já foram liberados para o início dos trabalhos. Serão realizados testes em frotas controladas e ensaios de bancadas (exames em motores) nos Institutos de Pesquisas Tecnológicas (IPT) de São Paulo, no Paraná e no Coppe, da Universidade Federal do Rio de Janeiro. A princípio, o óleo utilizado é o originado da soja, mas Costa afirma que poderão ser usados outros vegetais, de acordo com as regiões atendidas. A expectativa é que o combustível proporcione uma redução de 10% nas emissões de poluentes. Ainda este ano, 80 ônibus já deverão estar rodando com o biodiesel. O gerente do MCT afirma que a perspectiva é chegar em 2005 podendo utilizar o óleo vegetal puro - o B-100. “Aguardamos que a Agência Nacional de Petróleo autorize todas as alternativas de combustíveis até 2005”, diz Costa. Para o especialista, o biodiesel pode movimentar toda a economia do Brasil, fixando o homem no campo e promovendo o desenvolvimento social a partir do incremento do plantio

NO PROGRAMA PRÓ-BIODIESEL, DEVEM SER INVESTIDOS R$ 8 MILHÕES ATÉ 2004, DOS QUAIS R$ 700 MIL JÁ FORAM LIBERADOS PARA O INÍCIO DOS TRABALHOS

e da fabricação do óleo. Segundo ele, do projeto participam mais de 30 organizações públicas e privadas como centros de pesquisa, distribuidoras de combustíveis, indústrias de óleo, representantes de montadoras, empresas de insumos e peças, entre outras, envolvendo cerca de 200 pessoas.

Alternativa do gás Em Curitiba, estão sendo testados dois tipos de combustíveis alternativos: o MAD-8 e o GNV. O combustível está sendo testado desde 1988 em 30 ônibus que circulam em Curitiba. Os resultados foram positivos. Houve uma redução de dióxido de carbono em 2,6%, do óxido de carbono em 1%, da fuligem em 30%, da

MARÇO 2003 CNT REVISTA 11

fumaça em 35%, do material particulado em 8% e do óxido de nitrogênio em 5%. Testes realizados com o combustível pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) da Universidade de São Paulo (USP) detectaram perda de potência da ordem de 5% e um aumento do consumo de 3,5%. Segundo Élcio Karas, gerente de Vistoria e Cadastro da Urbs, a empresa da prefeitura de Curitiba que gerencia o sistema de transporte coletivo da região metropolitana da capital paranaense, tais problemas não constituem obstáculos para a ampliação do programa. Entrevistas realizadas com motoristas mostraram que eles não detectaram a perda de potência. Já o aumento do consumo é, do pon-

JOSÉ CARLOS COSTA Ministério quer reduzir importação. Abaixo, laboratório de pesquisa de novos combustíveis

AGÊNCIA ESTADO

to de vista econômico, para as empresas, compensado pelo aumento da vida útil do motor, que trabalha mais limpo a partir do momento em que passa a utilizar a mistura. Karas afirma que a idéia é expandir o uso do MAD-8 para toda a frota da cidade. Entretanto, antes de isso ocorrer, é preciso que alguns obstáculos sejam transpostos. O principal deles é obter das montadoras autorização para que a mistura seja utilizada em veículos novos. Até agora, o combustível foi testado somente em veículos usados, cujos motores já estavam fora de garantia. O problema é que, se motores novos vierem a ser utilizados, os equipamentos perdem a garantia porque foram utilizados fora das especificações do fabricante. “O que nós encontramos até agora por parte delas foram mais dificuldades do que boa vontade”, afirma Élcio Karas. Entretanto, uma solução para o problema está em vias de ser encaminhada. Na penúltima semana de fevereiro, dirigentes da Urbs se reuniram, em Curitiba, com representantes da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) e Ministério da Ciência e Tecnologia. Durante a reunião, os representes da Anfavea se comprometeram a realizar os primeiros testes oficiais com o novo tipo de combustível. No caso dos motores a GNV, os testes realizados com oito ônibus não se mostraram muito promissores. Segundo Karas, o veículo movido por este tipo de combustível apresenta um consumo maior comparando com carros que usam diesel. A principal causa é o peso (uma tonelada a mais) do ônibus adaptado para utilizar o GNV em relação ao convencional, a diesel. Outro problema é a pequena autonomia dos tanques de GNV. Um ônibus equipado para funcionar com esse tipo de combustível roda cerca de 300 km por dia em média em Curitiba. O complicador é que os tanques têm uma autonomia de no máximo 240 km. Como os

12 CNT REVISTA MARÇO 2003

DA LANCHONETE PARA O TANQUE postos que fornecem esse tipo de combustível na capital paranaense são poucos, os ônibus tinham que sair de sua rota para serem abastecidos. Na medida que o sistema de transporte é remunerado por quilômetro rodado, o abastecimento também implicava aumento dos custos de operação já que o trajeto até o posto tinha que, também, ser remunerado. O resultado prático de tais problemas é que, dos oito ônibus que originalmente rodavam como GNV, apenas três utilizam hoje esse tipo de combustível. Élcio Karas acredita, entretanto, que ainda é cedo para descartar o GNV como alternativa. O ideal, segundo ele, é que o combustível passe por uma nova rodada de testes, dessa vez em ônibus com motores novos já que, até então, os testes foram feitos apenas em veículos usados.

Adequação O GNV pode ser extraído da biomassa do lixo orgânico de origem biológica e não-fóssil ou encontrado nas minas de carvão e na parede natural em jazidas de petróleo. Se utilizado com a tecnologia adequada, que deve manter toda a central eletrônica de distribuição, na comparação com veículos movidos a diesel o gás pode reduzir consideravelmente a emissão de poluentes. Se a readaptação for mal feita, pode aumentar em mais de 200% a emissão de poluentes de um veículo. O preço do GNV também é atraente: cerca de 40% menor que o litro de gasolina e 20% a menos que o álcool e o diesel. Além disso, reduz os custos com manutenção, uma vez que aumenta a vida útil do motor. Mas o gás traz também desvantagens. Proporciona, por exemplo, baixa autonomia em conseqüência da necessidade de maior espaço para o equipamento de alimentação de combustível, que eleva o desgaste das molas, buchas e articulações. Há uma perda de potência e de torque. Nas acelerações e nas retomadas de veloci-

óleo utilizado para a fritura das batatas da rede de lanchonetes McDonald’s está sendo usado como combustível no Rio de Janeiro. Em fevereiro, foi realizada a primeira demonstração da utilização do biodiesel em um ônibus modelo rodoviário cedido pela Volkswagen. A pesquisa começou em 1999, no Instituto Virtual de Mudanças Globais (Ivig), no laboratório do Coppe e da Escola de Química da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Foram testados diversos tipos de óleo vegetal como o de algodão, soja, milho, girassol, amendoim, babaçu, buriti, mamona, entre outros, novos ou usados, e também sebo bovino, graxa e até gordura de peixe. O instituto também finalizou pesquisas com biodiesel a partir do esgoto sanitário, tecnologia inédita no mundo. O combustível será utilizado puro em frotas de caminhões da Infraero e da Companhia Estadual de Água e Esgoto do Rio (Cedae). As pesquisas apontam que, além das vantagens ambientais, o novo biodiesel ajuda na limpeza do esgoto e reduz em 10% os custos de uma estação de tratamento. O coordenador-executivo do Ivig e do projeto no Coppe, Luciano Basto Oliveira, explica que são atendidos padrões de qualidade baseados nos modelos norteamericano e europeu já que o Brasil ainda não possui especificações técnicas próprias. “Nosso biodiesel está pronto para atender qualquer mercado”, comemora. A experiência com os ônibus na capital carioca, que agora foi transformada no

Projeto Rio Biodiesel, provou que esse combustível puro (B-100) reduz 98% das emissões de enxofre, 30% das substâncias aromáticas (que são cancerígenas), 50% do material particulado (a fumaça preta) e entre 78% e 100% dos gases de efeito estufa, percentual que varia de acordo com a origem do álcool utilizado na produção. Se vegetal (da cana-deaçúcar), a redução chega a ser total. Para os testes, a rede de fast-food cederá 25 mil litros/mês do óleo de fritura e a Volkswagen, os veículos. Outras empresas também colaboram com o projeto: a Hidroveg transporta o combustível, a Prosint doa os insumos, a Panamericana cede o catalisador e a Companhia Municipal de Limpeza Urbana (Comlurb) testa o produto nos caminhões de coleta de lixo. Já foi investido cerca de R$ 1 milhão. Os recursos são da Petrobras, Finep e Faperj. A partir de março, os veículos começam a rodar com o novo combustível A previsão é de estender o uso do biodiesel para toda a frota ainda este ano. “Só não podemos vender em postos porque ainda não temos a homologação da ANP, mas o uso em frota controlada pode ser imediato”, explica o professor. Além do transporte coletivo, são utilizados o B-5 (mistura a 5% do óleo no diesel), para abastecer caminhões de lixo, e o B-30 (30%), na geração de energia elétrica para iluminação e para alimentar a usina de triagem de recicláveis e a de tratamento de chorume (líquido ácido do lixo) da usina de Gramacho. Na opinião do coordenador do Coppe, o Brasil pode vir a ser um grande expor-

AGÊNCIA ESTADO

MARÇO 2003 CNT REVISTA 13

tador de biodiesel, considerando a rica variedade de vegetais do país. Em longo prazo, Oliveira calcula que o ideal seria utilizar o dendê, que tem grande produtividade e baixo custo de produção. Mas como a planta precisa de sete anos para produzir, ele sugere uma composição de matéria-prima como o girassol, que, em apenas seis meses já pode ser transformado em óleo. Segundo Oliveira, se fossem utilizados os 90 milhões de hectares ociosos no país para plantar o dendê com essa finalidade, poderiam ser produzidos 450 bilhões de litros de biodiesel. A produção brasileira de óleo vegetal, hoje, é de 4 bilhões de litros, destinados apenas à indústria alimentícia. “Além de promover o desenvolvimento sustentável, a indústria do biodiesel poderia interromper o fluxo do capital, trazendo divisas para o país, e contribuir para a comercialização de certificados de carbono.”

INOVAÇÃO Parceria cria alternativas de combustível, como o óleo de fritura

“ALÉM DE PROMOVER O DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL, A INDÚSTRIA DO BIODIESEL PODERIA INTERROMPER O FLUXO DO CAPITAL E TRAZER DIVISAS PARA O PAÍS”

dade, o gás também é mais solicitado e interfere negativamente no desempenho. A readaptação do veículo para o uso do gás também causa a perda da garantia pelos fabricantes nacionais, pois o país ainda não possui regulamentação para uso e fabricação. De acordo com o analista ambiental do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotivos (Proconve), do Ministério do Meio Ambiente, Márcio Beraldo Veloso, a readaptação ideal custa em torno de R$ 3.000, mas muitos motoristas fazem uma conversão inadequada, que elimina os bicos injetores e mantém apenas uma entrada para o combustível, ao custo de R$ 2.000 aproximadamente, e compromete o uso do GNV. Para evitar os riscos, o Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) editou uma resolução, em outubro do ano passado, estabelecendo limites restritivos de emissões de poluentes para serem seguidos até 2009 e normas para regulamentar os conjuntos de componentes aceitáveis para a conversão. A cidade de São Paulo tentou, por força de lei, implantar o GNV em toda a frota de ônibus, que hoje é composta por cerca de 10 mil veículos. Mas a iniciativa acabou se frustrando. O engenheiro Simão Saura Neto, da São Paulo Transportes (SPTrans), que gerencia o setor na capital paulista, explicou que os empecilhos foram tantos que a prefeitura acabou optando por tomar medidas restritivas de emissão de poluentes, ao invés de obrigar a substituição de um combustível por outro. “Estávamos engessando. Agora, estamos exigindo adaptação à lei, mas deixando o empresariado fazer a escolha do combustível”, justifica. A partir dos novos contratos de concessão, que começarão a vigorar a partir do segundo semestre, as empresas só poderão adquirir ônibus novos que atendam às exigências da resolução do Conama, embora no país ela passe a vigorar apenas em 2004 para o setor de transporte. Também foram reduzidos o tempo de uso dos veículos, que irá variar de sete a dez anos, dependendo do trajeto que eles percorrem. A tentativa do uso do GNV começou em 1991, quando foi editada a lei que determinava a troca total da frota no período de dez anos. Em 1996, uma nova

14 CNT REVISTA MARÇO 2003

tentativa, com nova lei, estipulou prazos para a substituição, mas os transportadores recorreram à Justiça, apontando as dificuldades financeiras decorrentes da adesão ao plano. O fato é que os ônibus especiais são cerca de 40% mais caros que os tradicionais. Além disso, a distância entre as garagens e as redes de distribuição oneravam o abastecimento. Segundo Saura Neto, apenas 28% dos ônibus poderiam receber o gás sem problemas. A falta de critérios de qualidade para o produto foi outro entrave à sedimentação do projeto. Dos 245 ônibus que chegaram a rodar movidos a gás, menos de 150 continuam operando, mesmo com a economia final do combustível. O gerente do departamento de Tecnologia

O MINISTÉRIO DA CIÊNCIA E TECNOLOGIA COMEÇA A TESTAR A “ENERGIA DO FUTURO”: A CÉLULA DE COMBUSTÍVEL.

SEM POLUIÇÃO Brasil caminha para ter frota de ônibus que preserva o meio ambiente AGÊNCIA ESTADO

de Emissões de Veículos da Companhia Estadual de Tecnologia e Saneamento Ambiental (Cetesb) de São Paulo, Manuel Paulo Toledo, afirma que a grande vantagem do GNV é a inexistência de enxofre, substância que impede o uso de tecnologias mais avançadas nos motores, em função do alto teor de poluição que gera. Toledo acredita que, com o acordo comercial firmado entre o Brasil e a Bolívia, aumentará a oferta do gás no país. Com isso, será possível expandir a rede de distribuição, o que permitirá a redução do preço do combustível, facilitando, também, o abastecimento.

Ônibus híbrido Hoje, a cidade de São Paulo tenta reduzir a poluição dos ônibus abrindo novas alternativas. Além dos limites restritivos, está em concorrência um trecho com Veículo Leve Sobre Pneus, um ônibus híbrido composto por um motor elétrico e outro a diesel que alimenta uma bateria elétrica que o movimenta. Há dois anos, 13 ônibus híbridos fabricados pela Eletra rodam em São Bernardo do Campo (Grande SP). Os veículos consomem 20% menos diesel, emitem 80% menos material particulado e 20% a menos de dióxido de carbono e já estão sendo exportados para o Chile e Panamá. O Ministério da Ciência e Tecnologia começa a testar no Brasil o que especialistas em todo o mundo já consideram a “energia do futuro”: a célula de combustível. O projeto está sendo desenvolvido com a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU), financiado também pelo Ministério das Minas e Energia e pelo Global Environmental Facility (GEF), um fundo internacional para o desenvolvimento de energia sustentável administrado pelo Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento Sustentável (Pnud). Vinculado ao Protocolo de Kioto, que propõe redução das emissões de gases poluentes para evitar o aquecimento global do

MARÇO 2003 CNT REVISTA 15

SE UTILIZADO COM A TECNOLOGIA ADEQUADA, O GÁS PODE REDUZIR A EMISSÃO DE POLUENTES

planeta, o projeto busca uma energia totalmente limpa, mas que ainda utiliza tecnologia muito cara. O desafio é tentar reduzir os custos para torná-la viável. Pesquisas nesse sentido estão sendo realizadas nas principais cidades do mundo como Madri, Londres, Paris e San Francisco. No Brasil, a célula de combustível será testada em oito ônibus da capital paulista, que deverão começar a rodar em 2004 em trajetos que permitam velocidade superior às empregadas nos grandes corredores. “Vamos testar também a possibilidade de o novo veículo funcionar em tráfego pesado”, afirma José Carlos Costa, do MCT. O combustível é produzido na própria garagem, onde é realizada a separação eletrolítica da água. Por meio de uma corrente contrária no líquido, é retirado o hidrogênio que, em seguida, é comprimido e enche os tanques com alta pressão. O ônibus não tem motor, utiliza um sistema de placas metálicas que ocupam praticamente a metade do piso, onde o gás é injetado a ar, gerando energia elétrica. Por não ter combustão, praticamente não há

vibração quando o ônibus se movimenta, proporcionando um grande conforto. Os cilindros com hidrogênio são colocados no teto do veículo, para abastecer o sistema durante a movimentação. A única emissão é água pura, que sai pelo escapamento. O problema da célula de combustível é o alto custo. Por usar componentes caros nas membranas do sistema, especialmente a platina, um veículo que utiliza essa tecnologia ainda custa entre seis e oito vezes mais que os tradicionais. Mas grandes indústrias já estão fazendo vultosos investimentos para tentar reduzir os custos industriais. A alemã Daimler Chrysler está disponibilizando US$ 1,2 bilhão nas pesquisas, a francesa Peugeot anuncia entre US$ 600 milhões e US$ 700 milhões e a japonesa Honda, cerca de US$ 1 bilhão. Espera-se que até 2010 os custos da célula de combustível se aproximem dos de derivados de petróleo. O gerente de tecnologia do MCT afirma que já está sendo preparada a concorrência internacional para compra das células. Costa calcula que até abril seja publicado o edital para o início do projeto. ●

16 CNT REVISTA MARÇO 2003

PAULO FONSECA

MARÇO 2003 CNT REVISTA 17

MEIO AMBIENTE INOVAÇÃO

ECONOMIA PARA PRESERVAR PARCERIA PETROBRAS E IDAQ AJUDA TRANSPORTADORAS A POUPAR COMBUSTÍVEL E PROTEGER O AR POR

UBIRAJARA JÚNIOR

pontado como um dos países que têm uma das mais perfeitas e bem elaboradas legislações ambientais, o Brasil ainda depende em muito do petróleo para movimentar como um todo sua engrenagem econômica. Ele é responsável por mais de 30% da energia primária gasta no país, sendo que o setor de transporte consome metade do que é gasto com derivados de petróleo. Esse número representa cerca de seis vezes o consumo

doméstico e comercial de toda a população, lembrando que o óleo diesel é o principal energético utilizado no transporte rodoviário de passageiros e de cargas. Atrelamento dessa ordem para um país que encabeça posição contra as formas de poluição ambiental certamente não é o recomendável. Todavia, enquanto soluções de infra-estrutura mais complexa não são implementadas, busca-se de alguma maneira fórmulas que contribuam de forma significativa para que o país reduza cada vez

18 CNT REVISTA MARÇO 2003

mais o impacto ambiental causado pela queima do combustível fóssil. O transporte rodoviário é o mais usado no Brasil, respondendo por 96% do movimento de passageiros e por 62,6% do transporte de carga. Esse é o principal fator a se considerar diante do quadro que mostra que o consumo de óleo diesel saltou de 110 mil barris/dia, em 1970, para 600 mil barris/dia, em 2000. Como a produção interna não cobre a metade da demanda, tem-se aí

AS EMPRESAS DE TRANSPORTE DEVEM SE AJUSTAR AOS NOVOS TEMPOS, PROCURANDO SEMPRE MEIOS DE RACIONALIZAR CUSTOS, GANHAR EFICÁCIA E PRODUTIVIDADE

uma segunda componente numa equação de alerta econômico-ambiental. Esse cenário e sua projeção futura foram propícios para a elaboração, em 1996, do “Projeto Economizar”, parceria entre a Confederação Nacional do Transporte (CNT), por intermédio do Instituto de Desenvolvimento, Assistência Técnica e Qualidade em Transporte (Idaq), Petrobrás, no âmbito do Programa Nacional da Racionalização do Uso dos Derivados de Petróleo e do Gás Natural (Conpet), e Ministérios do Transporte e

EMPRESAS BUSCAM QUALIDADE AMBIENTAL ritmo tecnológico e industrial imprimido nas últimas décadas para que o país não fosse rebaixado do patamar econômico conquistado trouxe na esteira do desenvolvimento a percepção de que o progresso também exige que se trace um planejamento de uso racional para os bens que são finitos, como é o caso do petróleo, bem como para que se mantenha a qualidade de vida da população. Foi pautado nesse entendimento que, em 1996, nasceu o “Projeto Economizar”, resultado da articulação entre o setor público (Petrobras, via Conpet) e privado (CNT, através do Idaq) em busca de um instrumento de racionalização do uso de combustível, como objetivo fundamental da política do Ministério de Minas e Energia (MME). Criado para oferecer apoio técnico ao setor de transporte, o projeto compartilha custos em

operações descentralizadas, por meio das parcerias. Para que os objetivos se cristalizem sem desvio é necessário que os profissionais envolvidos nas tarefas recebam orientação, treinamento específico e acompanhamento, conjunto esse a cargo da Petrobrás. O resultado dessas avaliações, o acompanhamento das mesmas, a aprovação das normas e procedimentos operacionais, bem como a articulação institucional e o estabelecimento de metas do projeto são de competência da coordenação nacional exercida pelo Idaq e pelo Conpet. As federações e sindicatos ligados à CNT fazem a execução regional. As entidades seguem normas e procedimentos operacionais, e planejam e controlam a execução dos trabalhos de campo em suas respectivas áreas de influência, conforme definido pela coordenação nacional. Toda essa estrutura

tem apresentado resultados positivos para as empresas participantes e para as comunidades onde elas estão instaladas, uma vez que a redução do uso de combustível, além de significar economia, redunda em qualidade ambiental também. Esse, por exemplo, é o ponto assinalado pelo presidente da Federação das Empresas de Transporte de Passageiros no Estado de Minas Gerais (Fetram), Waldemar Araújo. Para ele, “hoje, a sociedade e os diversos segmentos da economia estão conscientes das necessidades de melhor qualidade de vida para todos”. Araújo destaca que os filiados da Fetram sabem “que as consequências da falta de controle ambiental são extremamente perniciosas”. Na sua opinião, ao aderir ao “Economizar” a Fetram contribuiu para que a sociedade e as gerações futuras tenham um ambiente mais saudável.

MARÇO 2003 CNT REVISTA 19

PAULO FONSECA

de Minas e Energia, com a participação do empresariado do setor. De abrangência nacional, o “Economizar” deve propiciar, em cinco anos, ao país, uma economia de aproximadamente 50 mil barris/dia de petróleo, reduzindo a dependência externa nacional com a importação do produto. A coordenação nacional do “Projeto Economizar”, a cargo do Idaq e do Conpet, é responsável pela articulação institucional, estabelecimento das metas a serem atingidas, aprovação das normas e procedimentos operacionais, além do acompanhamento e avaliação dos resultados. Às federações e aos sindicatos ligados à CNT, responsáveis pelas supervisões regionais, cabem elaborar normas e métodos operacionais, planejar e controlar a execução dos trabalhos de campo em suas respectivas áreas de influência, conforme definido pela coordenação nacional.

Novos tempos

QUALIDADE Empresas que aderiram ao projeto colhem bons números

O viés ambiental do “Projeto Economizar” também é destacado por José Hélio Fernandes, presidente da Federação Interestadual das Empresas de Transporte de Carga (Fenatac), cuja área de atuação engloba todo o CentroOeste e o Estado de Tocantins. Ele diz que, atualmente, “a preocupação das empresas com a qualidade já não é um

‘plus’”, argumento com o qual se buscam clientes. “A qualidade já é vista como uma obrigação intrínseca de toda empresa.” Fernandes reforça que o que se valoriza agora “também é a inserção da empresa no contexto ambiental, sendo a preservação do ecossistema um foco que diferencia uma empresa de outra”.

Para a Petrobras, o “Economizar” articula de forma pioneira os setores público e privado com ações efetivas visando à economia de óleo diesel no setor de transporte rodoviário e urbano, carga e passageiro, e à redução das emissões veiculares, em particular da fumaça negra nos centros urbanos. Além disso, Clésio Andrade, pre-sidente da CNT, destaca que a “administração das empresas de transporte deve se ajustar aos novos tempos, procurando sempre meios de racionalizar custos, ganhar eficácia e produtividade para definitivamente inserir o setor de transportes num mercado cada vez mais competitivo e globalizado”. Isso sem esquecer, destaca Andrade, “que existem estimativas que apontam a possibilidade de uma economia de até 30% do consumo de combustíveis, cujo aproveitamento no dia-a-dia da empresa pode gerar impactos po-sitivos no chamado ‘custo Brasil’ e ajudar a

20 CNT REVISTA MARÇO 2003

diminuir a influência, no setor de transportes, das constantes altas do preço do petróleo”. A meta do Economizar é obter um ganho de eficiência energética de 25% no uso dos derivados do petróleo e do gás natural nos próximos 20 anos, sem afetar o nível das atividades dos diversos setores da economia. Para elevar a eficácia do uso do diesel, é necessário apoiar tecnicamente o transportador, para que aprimore métodos de gestão e o grau de capacitação dos funcionários envolvidos na condução e na manutenção dos veículos e nos cuidados com o manuseio e estocagem do combustível.

Redução de consumo Esse conjunto de ações coordenadas, que visam elevar a eficiência dos transportadores rodoviários, é a alternativa de mais baixo custo para a redução do consumo de combustível. Assim, o Economizar foca seus esforços para baixar o consumo de diesel, perseguindo uma economia de 50 mil barris/dia; reduzir a emissão de fumaça negra; aprimorar os cuidados com o recebimento e armazenamento do óleo para que não perca qualidade e minimizar os gastos com combustível e manutenção dos veículos. O trabalho é conduzido por técnicos qualificados e treinados pela Petrobras, que atuam nas entidades sindicais que aderiram ao Projeto. Eles visitam mensalmente as empresas que se inscrevem no programa em unidades móveis – veículos dotados de minilaboratório, para realizar testes com análise do combustível e das emissões veiculares, determinando os pontos críticos que interferem e influenciam no uso racional do diesel. Os minilaboratórios – 41 até o ano passado – são montados e equipados pela Petrobras e administrados pelas federações participantes do Projeto, sob a supervisão do Idaq. Em fevereiro, a frota foi ampliada com a incorporação de mais três unidades. No ano passado, foram feitas 1.880 visitas e realizadas 45.045 avaliações em

“ALÉM DE A EMPRESA SE SENTIR HONRADA PELA PREMIAÇÃO NACIONAL, TAMBÉM FICAMOS FELIZES COM O RECONHECIMENTO DO NOSSO TRABALHO, SEM ESQUECER DO INVESTIMENTO EM EQUIPAMENTOS”

MARÇO 2003 CNT REVISTA 21

mais de 6.000 empresas espalhadas pelos 22 Estados onde federações e sindicatos de transportadores aderiram ao “Economizar”. A frota dessas empresas ultrapassa os 50 mil veículos. Em 2002, do total de veículos avaliados, 73% obtiveram conceito “bom”.

Conscientização

AGÊNCIA ESTADO

Fumaça O “Economizar” age diretamente junto a transportadores para reduzir a poluição

Essa avaliação tem como base legal uma resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), que estabelece os índices a serem observados no que diz respeito à emissão de poluentes para veículos. As empresas cujos veículos são detectados fora dos padrões são orientadas no sentido de buscar meios de sanar o problema. Para tanto, seus funcionários também recebem treinamento técnico, o que os capacita a identificar em que momento do processo, que vai da compra do combustível, passando pelo armazenamento, revisão dos veículos, até o abastecimento da frota, instalou-se a irregularidade. A conscientização do empresariado do setor tem crescido desde a implantação do “Economizar”, há seis anos. Tanto assim que o levantamento de 2002 mostrou que 43% das empresas inscritas no projeto desenvolvem programas de qualidade, 61% têm programas de racionalização de combustível, 49% realizam pesquisa sobre satisfação do cliente e 32% investem em programas de meio ambiente. Como a adesão dos transportadores ao projeto é espontânea, o Idaq e o Conpet, por meio dos resultados crescentes e positivos alcançados ano após ano, procuram sensibilizar os executivos das transportadoras, mostrando que não apenas os transportadores e seus usuários, mas também a sociedade e o país ganham econômica e ambientalmente com o “Economizar”. ●

22 CNT REVISTA MARÇO 2003

AS ASAS DO CRE EMPRESAS REGIONAIS TENTAM ENFRENTAR CRISE, MAS PEDEM

AGÊNCIA O GLOBO

MARÇO 2003 CNT REVISTA 23

AVIAÇÃO SEGMENTAÇÃO

POR

s longas distâncias percorridas pelo homem na região amazônica são uma eternidade quando se busca um atendimento médico de urgência ou compras emergenciais nas capitais ou cidades de maior porte. Muitas vezes, uma viagem de barco, o meio de transporte mais acessível da região, pode superar dez dias, prazo fatal para quem necessita atender a uma necessidade imediata. Nesses casos, a opção para se atravessar rapidamente a extensa área de rios e a floresta amazônica é a aviação regional, serviço que, neste Brasil continental, busca atender à demanda de passageiros, a partir das capitais para as cidades-pólos ou entre essas cidades de dentro e fora dos Estados. No país, de acordo com o Departamento de Aviação Civil (DAC), existem nove empresas de aviação regional em operação e outras nove em criação. Dentre as já existentes, cinco atuam na região Norte (Meta, Puma Air, Penta, Rico e Tavaj), e quatro na Centro-Sul (Abaeté, na Bahia e Pernambuco; Pantanal, em Minas e São Paulo, a OceanAir, no Rio, São Paulo, Paraná, Minas e Espírito Santo, e a Total, em cidades de Minas e Parintins, no Amazonas, como a única, dentre as atuantes na região, a oferecer uma rota para o Norte). “Além de atender a rotas regionais, a aviação regional alimenta as linhas entre as capitais, a partir do interior dos Estados. O mesmo acontece nos Estados Unidos, também um país de grandes dimensões”, diz o coordenador da Comissão de Segurança de Vôo do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (SNEA), Ronaldo Jenkins. O transporte aéreo brasileiro começou a

SCIMENTO NOVA REGULAMENTAÇÃO PARA O SETOR

RONALDO MONTEIRO

se estruturar no pós-guerra, mas as primeiras companhias começaram a atuar no final da década de 20 em vôos regionais. Em 1927, a Viação Aérea RioGrandense (Varig) começou a operar com uma linha de apenas 270 km, entre Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande. Em seu primeiro ano, um avião Atlântico para nove passageiros e velocidade máxima de 180 km/h realizou 85 vôos e transportou 652 passageiros. Já os dois bimotores Monospar de fabricação inglesa da Viação Aérea São Paulo (Vasp) fizeram seus primeiros vôos comerciais em 1933, a partir da capital paulista, em direção a Ribeirão Preto e Uberaba. No início dos anos 50, proliferaram companhias aéreas regionais no país, devido à política da Rede de Integração Nacional (RIM) de subvencionar as empresas com o pagamento de um valor fixo por quilômetro voado. O resultado, já na década de 60, foi o atendimento a mais de 400 cidades. Esse quadro, entretanto, durou pouco, vítima da crise econômica que, na década de 70, tornou cinzento o até então céu de brigadeiro da aviação regional. O resultado foi uma forte redução da demanda, o fechamento de empresas e a redução do atendimento para 60 cidades. A tentativa de reerguer esse serviço partiu do DAC, através do Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional (Sitar), em 1976. Resultado da boa gestão que costuma marcar as empresas menores, esse sistema incluiu uma suplementação tarifária de pagamento, pelo governo federal, de 50% dos custos das linhas regionais, a partir do recolhimento de 3% sobre as passagens das linhas troncos. O Sitar buscou estimular a permanência de empresas aéreas em cinco regiões. A Norte foi atendida pela Transportes Aéreos da Bacia Amazônica (Taba), hoje extinta; a Nordeste, na região Nordeste, ligada à

JORNAL O LIBERAL

24 CNT REVISTA MARÇO 2003

SOBRE A MATA Na Amazônia, as empresas regionais atendem público de baixa renda

Transbrasil; e a Centro-Oeste pela Votec. O Estado de São Paulo, o Triângulo Mineiro e o Rio receberam rotas da TAM, enquanto a Rio-Sul atuou entre o Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul. “Esse estímulo funcionou a ponto de as principais regionais expandirem para rotas nacionais, em contradição à concepção inicial do Sitar. Esse foi o caso da TAM e da Rio-Sul”, diz Jenkins. A TAM, aliás, foi apontada, nos anos 90, como um verdadeiro fenômeno de gestão empresarial.

“ESPERO QUE UMA NOVA REGULAMENTAÇÃO Subvenção OCORRA ATRAVÉS No entanto, o diretor administrativo e financeiro da Associação Brasileira de DE UMA AGÊNCIA Empresas de Transporte Aéreo Regional NACIONAL OU DE (Abetar), Deílson Cunha Matoso, entende OUTRO SISTEMA, que os 3% sobre os preços das passagens das empresas maiores subvencionavam PARA AS essas próprias companhias, na época proEMPRESAS prietárias das regionais. “A Rio-Sul pertenPODEREM cia e ainda pertence à Varig; a Nordeste, à Transbrasil, a Votec passou, posteriorRETOMAR OU mente, para a TAM e a própria Vasp teve EXPANDIR SUAS um braço regional.” OPERAÇÕES” O mais grave, segundo Matoso, é que,

MARÇO 2003 CNT REVISTA 25

CRITICADOS, AEROPORTOS RECEBEM INVESTIMENTOS s críticas de empresários da aviação regional recaem também sobre as condições dos aeroportos administrados pela Infraero, pelos governos estaduais ou prefeituras. De acordo com o diretor da Rico Linhas Aéreas, Átila Yurtsever, uma grande dificuldade encontrada pelas empresas aéreas atuantes na Amazônia é a precária estrutura aeroportuária. “A infra-estrutura na região é desprezível. Existem dez aeroportos com instalações muito simples. Os demais têm apenas pistas asfaltadas.” A diretoria da Tavaj - Transportes Aéreos Regulares ressalta em sua página na Internet os problemas criados pela falta de infra-estrutura aeroportuária da região. A pequena extensão da maioria das pistas de pouso também cria um quadro que obriga a operação com aeronaves específicas, devido ao clima quente e úmido, característico da Amazônia, e ao rigoroso período das chuvas. Dos 65 aeroportos administrados pela Infraero, 29 podem ser considerados regionais - ficam de fora, os aeroportos das capitais e outros utilizados exclusivamente pela aviação executiva e para cursos de aviação, como o de Carlos Prates, em Belo Horizonte, do Campo de Marte, em São Paulo, e o de Jacarepaguá, no Rio. Dentro de seu ponto de vista, o superintendente de Operações da Infraero, Luis Myada, concorda com

Átila Yurtsever em relação aos aeroportos da região amazônica. “A estrutura da Infraero na região é mesmo irrisória porque administra uma minoria insignificante dos aeroportos”, diz Myada. Adjetivos à parte, o superintendente informa que a Infraero realiza e projeta investimentos em vários aeroportos do país, dentre eles, os regionais. Em Uberlândia (MG), existem negociações com a prefeitura para aumento de pista e dos terminais de passageiros e cargas, a um custo total previsto de R$ 46 milhões. Em Joinville (SC), está em construção um terminal de cargas, e, em Ilhéus (BA), as obras de adequação do terminal foi concluída há sete anos. Já em Petrolina (PE), haverá expansão de 900 metros de pista do aeroporto local e a construção de um terminal-frigorífico para exportação de frutas. Hoje, a unidade é utilizada para aviação regional regular para cidades como Recife e Brasília. Na região amazônica, de acordo com Myada, os aeroportos de Santarém e Altamira possuem “boa estrutura”, mas possivelmente terão reforço de pista em breve, como o de Cruzeiro do Sul (AC), que recebeu reforço de pista há dez anos. “Hoje, empresas como a Rico operam em aeroportos, em sua maioria, não administrados pela Infraero, que é responsável pelas unidades mais estruturadas da região.”

a partir do momento em que as empresas regionais alçaram vôos nacionais e outras regionais surgiam no espaço aéreo do país, as companhias de maior porte passaram a recolher somente 1%. “Hoje, as empresas nada recolhem e as regionais passam por grandes dificuldades, em parte, pelo fim dessa subvenção e da concorrência predatória, a partir da desregulamentação de 1998.” Para o dirigente da Abetar, a Conferência Nacional da Aviação Civil (Conac), realizada no Rio de Janeiro em 1997, foi o palco para a desregulamentação do setor e para início de uma concorrência predatória das empresas maiores, a partir do ano seguinte. Já o coordenador do Snea entende ter ocorrido uma “flexibilização” de mercado, a partir de uma política central adotada pelo governo federal, seguindo uma tendência mundial. “O controle oficial sobre o mercado nacional de vôo comercial regular somente existiu no período em que as companhias regionais pertenciam às grandes empresas”, diz Deílson Matoso, ao se referir a uma época em que toda e qualquer autorização de novos vôos, mesmo por uma empresa que já operava na rota, merecia uma análise profunda e criteriosa por parte do DAC. Após 1998, segundo o diretor da Abetar, empresas de maior porte sobrepuseram-se às rotas das companhias regionais, sem que o DAC interferisse. Segundo ele, um serviço de concessão pública, como é o caso da aviação civil, não pode ficar tão “aberto” como após 1998. Matoso considera que esse quadro de desigualdade deveria ser olhado com atenção pelos membros do DAC, dos órgãos de defesa econômica do governo federal e ainda das entidades de direito do consumidor. Os motivos da crise passam também pela ausência de uma política para o uso do combustível de aviação. Algumas já foram paralisadas, como é o

26 CNT REVISTA MARÇO 2003

caso da rota Belo HorizontePoços de Caldas, da Total, que durou apenas três meses, em 2002. Segundo o gerente comercial da empresa, Rodrigo Mendisino, além da interferência do DAC, poderia existir um apoio oficial dos Estados às empresas regionais, através da isenção do ICMS sobre os combustíveis. Se, por um lado, a isenção de 18% permitiria preços até 4% mais competitivos, por outro, o Estado seria compensado com o desenvolvimento regional resultante da oferta de um transporte regular e ágil para turismo e negócios, setores que geram impostos e empregos.

Baixa renda Voar sobre os rios e a selva amazônica é o cotidiano dos aviões da Rico Linhas Aéreas, desde sua homologação, em novembro de 1996. A empresa originou-se da Rondônia Indústria e Comércio, de onde surgiu o nome Rico, criada em 1952 pelo empresário turco Munur Yurtsever. “A partir da base da antecessora Rico Táxi Aéreo, vimos a necessidade de uma empresa aérea regional para o transporte regular de mais passageiros e com rapidez entre as capitais e o interior, onde o único meio de transporte era o fluvial”, diz o diretor da Rico Linhas Aéreas, Átila Yurtsever. A empresa, com sede em

CARACTERÍSTICA BÁSICA DA AVIAÇÃO REGIONAL AMAZÔNICA É ATENDER A UM PÚBLICO DE BAIXA RENDA, MORADOR DE LUGARES REMOTOS COM BAIXA DENSIDADE POPULACIONAL Manaus, oferece vôos para 27 cidades do Amazonas, Pará e Rondônia. O diretor da companhia ressalta a característica básica da aviação regional amazônica em atender a um público de baixa renda, morador de lugares remotos com baixas densidades populacionais. Se não existe concorrência do transporte rodoviário, devido à falta de estradas e às grandes distâncias entre os municípios, por outro lado, o transporte fluvial envolve longos percursos. Uma viagem de barco entre Manaus e Eirunepé exige 12 dias a um custo de R$ 250 contra menos de três horas de avião a R$ 450. Assim, os vôos são realizados ao longo dos rios da região, em cujas margens fica a maioria das cidades.

MARÇO 2003 CNT REVISTA 27

“Temos uma estratégia básica de fazer muitas escalas para buscar de quatro a cinco passageiros em localidades de 15 mil a 50 mil habitantes no Amazonas e Acre. Já no Pará, a média de passageiros aumenta, pois atendemos municípios com até 100 mil habitantes”, diz Átila. A base montada para a prestação de serviços a empresas como a Petrobrás e os Correios é a característica básica da Total Linhas Aéreas, que retomou a operação de linhas regulares em dezembro em 2001, após interrupção de quatro anos. “Em 2002, transportamos 9.000 passageiros por mês, em média. Os contratos com as empresas significaram 62,5% de nosso faturamento de R$ 8 milhões mensais”, diz o gerente Rodrigo Mendisino. Esses contratos permitem o transporte de funcionários e cargas da Petrobrás, na Amazônia, e de cargas dos Correios em Minas Gerais, Goiás, São Paulo, Rio, Espírito Santo e Paraná. Segundo Mendisino, o custo fixo da Total é pago pelos grandes contratos. A opção comercial da empresa, sediada em Belo Horizonte, é herança dos vôos da Total Aerotáxi para o transporte de malas postais para os Correios, a partir de sua fundação em 1988. Em 1994, a companhia foi adquirida pelo grupo paranaense Sulista, do setor de transporte rodoviário de cargas, o que levou a uma completa

reestruturação da companhia aérea. A renovação da frota e a autorização do DAC permitiram, em 1996, a atuação no transporte regular de passageiros.

Insolvência A desregulamentação do sistema aeroviário regular do país, em 1998, foi o motivo básico para a insolvência da Passaredo Linhas Aéreas, segundo o diretor da empresa, José Luiz Felício Filho. A desvalorização do real em 1999, de acordo com Felício Filho, trouxe outros problemas, por comprometer os contratos de leasing, fechados em dólar para a compra de aeronaves. A única opção, segundo ele, foi renegociar esses contratos de cinco anos e devolver as aeronaves. Assim, a Passaredo possui hoje dois Brasília parados na pista do aeroporto de Ribeirão Preto, à espera de parceiros que possam colocá-los novamente no ar ou de uma nova regulamentação da aviação aérea regular. “Espero que uma nova regulamentação ocorra através de uma agência nacional ou de outro sistema, para as empresas poderem retomar ou expandir suas operações”, diz o executivo. O DAC não se pronunciou sobre a questão da aviação aérea regional devido à mudança de membros da diretoria, segundo informações passadas pela assessoria de imprensa do órgão. ●

BARCASATO INOVAÇÕES TECNOLÓGICAS E INVESTIMENTOS FAZEM RENASCER UMA

AGÊNCIA O GLOBO

MARÇO 2003 CNT REVISTA 29

DOVAPOR

POR

RAFAEL PEDROSA

OPÇÃO DE TRANSPORTE QUASE ESQUECIDA NAS GRANDES CIDADES

30 CNT REVISTA MARÇO 2003

cordar de manhã e, ao invés de ir à garagem ou ao ponto de ônibus, pegar o barco para ir ao trabalho. Trocar quilômetros de engarrafamentos pelos espaços amplos do mar ou de um grande rio. O que se imagina como cotidiano de pescador se torna cada vez mais parte importante do dia-adia de várias capitais brasileiras. Nos últimos quatro anos, inovações tecnológicas e financiamentos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) começaram a revitalizar um setor que andava esquecido no país: o transporte aquaviário de passageiros em áreas urbanas. Inaugurada em 1974 para encurtar a viagem entre os dois extremos da Baía da Guanabara, a ponte Rio-Niterói pode ser considerada um símbolo dos altos e baixos desse setor da economia. Um ano antes de a ponte ser aberta ao público, as linhas regulares de barcas que ligavam o Rio de Janeiro a Niterói eram um negócio que movimentava 60 milhões de passageiros ao ano. A falta de opções e empenho em modernizar o serviço deram início à decadência progressiva, que em 1998 chegou a transportar apenas 19,9 milhões de passageiros. Mais grave no Rio de Janeiro, o problema se repetiu em outras capitais. Um estudo concluído pelo BNDES em 1999, para avaliar a conveniência de se investir no setor, revelou que cinco dos maiores sistemas de transporte aqüaviário de passageiros do país haviam reduzido seu número anual de passageiros de 76,3 milhões, em 1987, para 34,1 milhões, em 1998. Além do Rio de Janeiro, esses números incluem os sistemas de Santos, Salvador, Aracaju e Vitória. Privatizado em 12 de fevereiro de 1998, o transporte de passageiros na Baía de Guanabara é hoje comandado pela empresa Barcas S/A, um consórcio que reúne a Andrade Gutierrez, Auto Viação 1001, Wilson Sons e RJ Administração e Participações. A empresa transporta 80 mil pessoas por dia, totalizando cerca de 25 milhões ao ano. De acordo com o

MARÇO 2003 CNT REVISTA 31

diretor-superintendente da Barcas S/A, Amaury de Andrade, a previsão é praticamente dobrar esses números em três ou quatro anos, com a conclusão de um plano de investimentos de US$ 75 milhões, financiados pelo BNDES e pelo Fundo da Marinha Mercante, firmado em dezembro do ano passado. A meta é transportar 150 mil passageiros por dia. O prazo de concessão da Barcas S/A para explorar o transporte de passageiros no Rio de Janeiro vence em 2023 e pode ser renovado por mais 25 anos. Outra empresa, a Transtur, tem permissão do governo fluminense para explorar as linhas Rio-Niterói e Rio-Paquetá até 2012, quando está prevista licitação. A empresa opera com embarcações de menor porte que a Barcas, catamarãs de 420 passageiros e aerobarcos (hovercrafts) de 73 passageiros. A Barcas opera hoje cinco linhas. A principal delas liga a Praça 15, próxima ao aeroporto Santos Dumont, à praça Araribóia, no centro de Niterói. Outras duas ligam a Praça 15 à Ilha do Governador e à Ilha de Paquetá, uma das principais atrações turísticas da capital. Há quase 200 anos, Paquetá já era frequentada por Dom João 6º, que a chamava de Ilha dos Amores. Outras duas linhas servem o litoral sul do Rio de Janeiro, ligando as cidades de Angra dos Reis e Mangaratiba a outro paraíso turístico do litoral fluminense, a Ilha Grande. Uma nova linha deverá ser inaugurada no início do ano que vem, com a conclusão do novo terminal na Praia de Charitas, na zona sul de Niterói. Projetado por Oscar Niemeyer, irá atender a população dos bairros de Icaraí, São Francisco, Charitas e Santa Rosa e da região oceânica. Ainda sem previsão, uma outra linha está projetada para atender o município de São Gonçalo, ao norte de Niterói. A parceria com a Prefeitura de Niterói também prevê que a concessionária Barcas S/A construa o prédio da Fundação Oscar Niemeyer, que irá abrigar todo o acervo do arquiteto. O prédio ficará próximo ao novo terminal aqüaviário.

BAIXO CUSTO DE OPERAÇÃO E DE ÍNDICE DE POLUIÇÃO FORAM AS VANTAGENS QUE LEVARAM O BNDES A INVESTIR NO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Mais do que as novas linhas, no entanto, as principais apostas da empresa para reconquistar os passageiros fluminenses são as novas embarcações que serão produzidas este ano e o projeto de integração com as linhas de ônibus. Para facilitar essa integração, os terminais do Centro de Niterói e da Ilha do Governador serão transferidos. “A partir do ano que vem, deveremos ter as primeiras linhas integradas, já com as novas barcas. A baía inexiste sem a integração”, afirma Amaury de Andrade. Proa dupla e motor capaz de funcionar nos dois sentidos são as principais vantagens das barcas que começarão a ser construídas em abril, no estaleiro da própria empresa. Podendo atracar sem a necessidade de manobras, elas reduzirão o tempo de travessia da baía de 20 para 11 minutos. O mesmo percurso, feito pela congestionada ponte Rio-Niterói, pode levar até uma hora, nos horários de fluxo mais intenso.

Dinamização O surgimento dos barcos de passageiros mais leves e rápidos, os chamados “fast ferries” de proa dupla, foi um dos principais motivos para dinamização do setor em todo o mundo. Um convênio da Barcas S/A com o estaleiro italiano Rodriquez Cantieri Navali trouxe a tecnologia para o Brasil. Juntamente com técnicos do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai), especialistas italianos já iniciaram cursos de formação dos funcionários que trabalharão na construção dos novos barcos. As aulas acontecem no Centro de Tecnologia Aplicada Cecília de Souza Antunes, inaugurado no dia 20 de fevereiro, em Niterói. Serão formados cem novos técnicos por bimestre. As barcas, com ar-condicionado e televisão, serão de alumínio e permitirão uma economia de combustível de 20% a 30% em relação às atuais de aço, que irão operar linhas de turismo na Baía de Guanabara. Serão construídas sete barcas com capacidade para 1.300 pessoas, que navegarão na linha Rio-Niterói, e outras

FOTOS WALDEMAR CARVALHO

três com capacidade para 300 passageiros, que irão operar a linha Charitas-Praça 15. A primeira embarcação deve ficar pronta em junho do ano que vem. Em três anos, serão investidos US$ 56 milhões na construção da nova frota. Após a modernização dos serviços no Rio de Janeiro, Amaury de Andrade diz que os planos são produzir embarcações para outras empresas e expandir a Barcas S/A para outros pontos do país. “Temos um litoral muito grande, e a exploração desse serviço é feita de uma forma muito arcaica”, afirma. As mudanças no setor aqüaviário não estão restritas ao Rio de Janeiro. Privatizada em 1996, a Comab - Transporte Marítimo da Bahia Ltda já investiu cerca de R$ 60 milhões na reforma dos terminais aquaviários de São Joaquim (em Salvador) e o de Bom Despacho (na Ilha de Itaparica) e na renovação da frota. A linha Salvador-Itaparica é a única operada pela empresa, que transporta anualmente 6 milhões de passageiros e 700 mil veículos, ao contrário do sistema da Barcas S/A, que só transporta pessoas. O transporte de veículos se explica pela economia para atravessar a Baía de Todos os Santos. São 20 minutos de travessia com as embarcações mais modernas e 55 minutos com as convencionais, contra uma viagem de 279 km que o motorista teria que enfrentar para contornar o Recôncavo até Itaparica. De acordo com o gerente de marketing da empresa, Henrique Zaldivar, já no próximo verão estará em operação uma nova linha ligando Salvador e Madre de Deus, cidade ao norte da baía, próxima à Ilha dos Frades. Também está prevista a abertura de uma linha atendendo Salina das Margaridas, situada no continente, próxima a Itaparica. Zaldivar acredita que o número de passageiros transportados pode aumentar em 30% com as novas linhas. Em outro extremo do país, a Prefeitura de Belém (PA) está implantando um projeto de integração do transporte coletivo, unindo ônibus e barcas. Já estão em andamento investimentos

PARA PASSAGEIROS Barcas são essenciais no transporte público em Belém-PA e em toda região Amazônica

MARÇO 2003 CNT REVISTA 33

GOVERNO PROJETA NOVO SISTEMA PARA A AMAZÔNIA ntre 1997 e 2001, a Marinha registrou cerca de 500 acidentes no transporte fluvial na Amazônia, com 277 vítimas fatais e 94 feridos, em uma média de 100 acidentes por ano. Cerca de 150 mil embarcações transportam mercadorias e pessoas sem qualquer regulamentação e com pouca fiscalização. A maioria delas são barcos artesanais, fora de qualquer padrão de segurança. Esses números dão bem a medida da precariedade do principal sistema de transporte de passageiros da região. Instalada em fevereiro do ano passado para regular e fiscalizar o transporte fluvial e marítimo, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) iniciou no dia 21 de fevereiro uma pesquisa sobre o setor na Amazônia, que servirá de base para um novo modelo operacional para o transporte fluvial de passageiros na região. A partir dessa pesquisa, a Antaq pretende estabelecer novas normas para embarcações e terminais adaptados ao ambiente, propor um novo sistema de linhas para transporte de passageiros e um programa de financiamento para novas embarcações por meio do Fundo de Marinha Mercante. A fase inicial da pesquisa, realizada pela Fundação Coordenação de Projetos, Pesquisas e Estudos Tecnológicos (Coppetec),

do Rio de Janeiro, deverá ser realizada até março, com entrevistas em Belém, Manaus, Santarém, Macapá e Porto Velho. Serão interrogados agentes responsáveis por 11 terminais, 40 operadores, 60 embarcadores de cargas e 860 passageiros. A conclusão do estudo está prevista para novembro. A falta de dados confiáveis sobre o setor hidroviário na Amazônia se torna evidente diante da disparidade entre as informações dos diversos órgãos. Estão registradas na Antaq 464 empresas que atuam na Amazônia. Dessas, apenas 20 transportam passageiros. Já um levantamento realizado em 1996 pela Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental (Ahimor) registrou 40 empresas de transporte de passageiros operando entre Belém, Macapá, Manaus, Santarém e Porto Velho. Segundo estudo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), um dos principais problemas da região é a falta de terminais separados para cargas e passageiros. Essa mistura se repete em muitas embarcações, agravando o risco de acidentes e inviabilizando um serviço de qualidade. A falta de fiscalização torna o excesso de passageiros a causa da quase totalidade dos acidentes, sempre com número elevado de mortos.

de R$ 20,7 milhões, sendo R$ 15 milhões financiados pelo BNDES em janeiro de 2003 e R$ 5,7 milhões de recursos próprios. O transporte fluvial é vital para a capital paraense, que possui 44 ilhas em seu território, 42 delas acessíveis somente por barco.

Informalidade A Companhia de Transporte de Belém (CTBel), que chegou a operar três linhas aquaviárias e atender 278 mil pessoas em 1998, hoje conserva apenas a linha Icoaraci-Ilha de Cotijuba, que transportou, em 2002, 190,4 mil pessoas. Na maior parte do município, o transporte fluvial é feito de maneira informal, por meio dos famosos “pô-pô-pôs” (barcos de pequeno porte e baixa propulsão) e as “montarias” (barcos familiares em madeira). A primeira fase do projeto prevê a construção de um trapiche em Cotijuba, já concluído, e a criação de um terminal intermodal em Icoaraci, até o primeiro semestre de 2003. Também estão projetadas três novas estações aquaviárias e mais um trapiche. Serão implantadas duas novas linhas, uma ligando Icoaraci, Ver-o-Peso e UFPA (demanda estimada de 1.287 passageiros ao dia), e outra ligando Arthur Bernardes a Ver-o-Peso (demanda estimada de 1.206 passageiros ao dia). O prazo de conclusão depende de financiamento complementar que está sendo analisado pelo BNDES. No plano rodoviário, o projeto também prevê a implantação de corredores para ônibus e rede cicloviária, que serão reorganizados de forma integrada com as linhas aquaviárias. Baixo custo de operação por passageiro, alta previsibilidade do tempo de viagem, segurança e baixo índice de poluição são algumas das vantagens que levaram o BNDES a ver boas oportunidades de investimento no transporte aqüaviário em várias cidades brasileiras. A principal barreira é reverter a mentalidade da população urbana, que se acostumou a ver o mar apenas como uma opção para o final de semana. ●

36 CNT REVISTA MARÇO 2003

MINISTÉRIO RODOVIAS

HÁLUZNOFIM BASEADO EM PESQUISA DA CNT, GOVERNO ANUNCIA LIBERAÇÃO DE

inalmente, o governo federal vai começar a recuperar as estradas brasileiras que estão em condições precárias. O ministro dos Transportes, Anderson Adauto, anunciou no dia 27 de fevereiro a liberação de R$ 700 milhões para o Programa de Recuperação e Manutenção de Rodovias em todo o país. A decisão foi tomada a partir de dados levados ao ministro pelo presidente da CNT, Clésio Andrade, especialmente os apresentados na Pesquisa Rodoviária 2002 mostrando quais as rodovias nacionais estão em pior estado. Adauto admitiu que os recursos não são suficientes para solucionar todos os problemas dos 60 mil quilômetros mais precários da extensa malha rodoviária brasileira, mas argumentou que é o possível no momento. Segundo ele, apesar de insuficiente, o valor é maior que a média dos últimos quatro anos – que foi de cerca de R$ 500 milhões. “A decisão demonstra o compromisso do presidente Luiz Inácio Lula da Silva com a infraestrutura, que vai proporcionar o crescimento de nossa economia”, afirmou o ministro ao anunciar a liberação dos recursos.

POR

ROGÉRIO MAURÍCIO

“A MALHA VIÁRIA DO PAÍS É MUITO ANTIGA E NUNCA FOI ARRUMADA. MAS, NOS TRECHOS ONDE AS ESTRADAS ESTÃO RUINS, NÓS VAMOS FAZER O SERVIÇO”

De acordo com o diretor-geral do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), José Antônio Silva Coutinho, os R$ 700 milhões servirão para recuperar 14 mil quilômetros e manter outros 42 mil quilômetros de estradas. Para definir as estradas que serão recuperadas, o Ministério dos Transportes contou com a ajuda da Confederação Nacional do Transporte (CNT). O ministro Anderson Adauto recebeu do presidente da CNT, Clésio Andrade, um relatório completo com base na Pesquisa Rodoviária 2002 feita pela entidade, que levantou os trechos mais críticos das rodovias brasileiras. O relatório mostra que 20% (cerca de 9.700 quilômetros) das estradas se encontram intransitáveis, necessitando de uma ação emergencial do governo. Segundo a pesquisa da CNT, 38,8% da extensão das rodovias pesquisadas se encontram com pavimento em estado deficiente, ruim ou péssimo; 40% da extensão não estão sinalizados de forma adequada; 22% não possuem acostamento e 18% têm placas cobertas pelo mato. A recuperação das estradas vai

MARÇO 2003 CNT REVISTA 37

DO TÚNEL

R$ 700 MI PARA RECUPERAR E MANTER ESTRADAS

PAULO FONSECA

começar pelas obras que já haviam sido contratadas (que representam 40% do total previsto no programa). As demais ainda passarão por processo de licitação. “No prazo máximo de 120 dias esse processo estará formatado”, acre-dita Adauto. Segundo ele, inicialmente, serão criadas pelo menos 400 frentes de trabalho nas rodovias do país. Minas Gerais será o Estado mais beneficiado. Segundo Coutinho, isso se deve ao fato de que 20% de todas as estradas federais estão localizados em Minas e a conservação dessas estradas, no Estado, é a segunda pior em termos proporcionais, só sendo superada pela situação no Piauí. Em Minas, 10 mil quilômetros passarão por restauração e conservação. Em mais da metade das estradas está prevista a realização de obras mais simples, como tapaburacos. “A malha viária do país é muito antiga e nunca foi arrumada. Mas, nos trechos onde as estradas estão efetivamente ruins, nós vamos conseguir fazer o serviço de recuperação também”, garante Adauto. O ministro dos Transportes afirma que em dois anos os motoristas brasileiros vão sentir uma melhoria considerável nas condições da malha viária. Segundo ele, o ideal seria fazer imediatamente o recapeamento em todos os trechos onde há problemas, o que não será possível por causa do orçamento apertado do ministério. Pelos cálculos de Adauto, seriam necessários R$ 4 bilhões para a

JÚLIO FERNANDES/CNT

recuperação completa da malha viária, uma vez que pelo menos metade das rodovias se encontra em condições entre regular e ruim. O orçamento do Ministério dos Transportes para este ano era de R$ 3,9 bilhões, mas a equipe econômica autorizou o gasto de apenas R$ 1,39 bilhão. O bloqueio de verbas atingiu 64,5% dos recursos esperados. Os R$ 2,5 bilhões restantes foram contingenciados, sem perspectivas de que voltem a ser liberados. Anderson Adauto promete trabalhar para que, no ano que vem, os recursos destinados à manutenção e à recuperação de rodovias sejam duplicados. Ele salientou também que é preciso investir ainda em hidrovias e ferrovias. “As estradas são a parte visível. Mas também existem problemas em outros setores.”

Auditoria itinerante As obras rodoviárias estavam suspensas desde o dia 4 de janeiro, quando o ministro dos Transportes criou uma comissão

ENCONTRO Clésio Andrade e diretoria da CNT reuniram com o ministro Adauto

SERÃO REALIZADAS VISITAS AOS DIVERSOS CANTEIROS DE OBRAS. ISSO FARÁ PARTE DA CHAMADA “AUDITORIA ITINERANTE”

para reexaminá-las. Por determinação do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, será reforçada a fiscalização das obras e também serão realizadas visitas-relâmpago, sem aviso, aos diversos canteiros de obras. Isso fará parte da chamada “auditoria itinerante”. Adauto anunciou que os Batalhões de Engenharia e de Construção do Exército participarão da fiscalização. Para viabilizar o acordo, foi assinada portaria interministerial em conjunto com o Ministério da Defesa para viabilizar a participação de engenheiros militares nas equipes de fiscalização, que terão, além de engenheiros do Exército, técnicos do DNIT. Serão criados, posteriormente, comitês de fiscalização com representantes da sociedade civil e das comunidades que serão beneficiadas pelas obras. Os comitês terão à frente técnicos e engenheiros que deverão ser indicados pelos Conselhos Regionais de Engenharia, Arquitetura e Agronomia. Para aumentar as chances de as obras de recuperação das rodovias brasileiras serem execu-

MARÇO 2003 CNT REVISTA 39

tadas com a máxima qualidade, o Ministério dos Transportes desenvolverá, em parte das estradas que apresentam problemas, os programas Contratação de Restauração e Manutenção de Rodovias Federais (Crema) e outro chamado “Creminha”. Segundo o ministro Anderson Adauto, o Crema e o Creminha são interessantes porque as empresas contratadas ficarão responsáveis pelas estradas durante cinco anos e dois anos, respectivamente. “Dessa forma, há uma garantia maior de que a técnica e o material a serem utilizados são melhores, exatamente porque ela deixa de ser sócia do buraco e passa a ser responsável pelo surgimento de qualquer buraco.” O ministro disse que, como esses dois programas custam caro, não há como executar todo o Programa de Manutenção e de Recuperação das Rodovias Federais sob esse espírito. Adauto destacou a necessidade de se utilizar os recursos da Cide para os investimentos em infra-estrutura. No fim do ano passado, o então presidente Fernando Henrique Cardoso vetou essa destinação, mas Adauto acredita que uma negociação entre o Congresso e o governo do presidente Lula poderá reverter o quadro. “Percebo um grande interesse da maioria dos parlamentares. O Congresso tem sensibilidade para perceber a necessidade de fazer investimentos em infra-estrutura”, avaliou o ministro. ● COM AGÊNCIA BRASIL

40 CNT REVISTA MARÇO 2003

NAVEGAÇÃO NEGÓCIOS

A SOJA VAI

DE NAVIO PARANAGUÁ DOBRA A EXPORTAÇÃO DOS GRÃOS E PLANEJA EXPANSÃO POR

EULENE HEMÉTRIO

e o Brasil do governo Lula quer se ancorar na exportação, como forma de criar divisas e aumentar a entrada de dólares na economia nacional, o Paraná está dando motivos de sobra para que a premissa seja cumprida. Mais de 10 milhões de toneladas de grãos devem ser embarcadas este ano no Porto de Paranaguá. Essa é a previsão do superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA), Eduardo Requião, que espera por cerca de 3.000 caminhões ao dia no estacionamento do porto durante o período de embarque. O motivo: a farta safra de soja deste ano no Estado do Paraná, onde o porto está localizado – Paranaguá fica a 90 km da capital Curitiba. Segundo Requião, em 2002 foram exportadas 5,2 milhões de toneladas de grãos e a expectati-

va é que esse número dobre em 2003. Em março, 15 navios, já ao largo de Paranaguá, estão aguardando para atracar e partir com destino a Espanha, França, Holanda, China, Índia, entre outros países. Para facilitar as negociações, o porto está disponibilizado pessoas treinadas para não permitir exploração no preço dos produtos e garantir o lucro dos agricultores paranaenses. “Para evitar congestionamentos, estamos aconselhando os produtores que agendem o dia de embarcação pelo atendimento on-line e que adiantem a negociação na ponta para não ficarem parados muito tempo no estacionamento do porto”, ressalta Requião. “Queremos prestar o melhor serviço, garantir a exportação em tempo hábil para permitir cada vez mais que o agricultor arrisque na produção de grãos.” Inaugurado em março de 1935, o porto de Paranaguá é o

EXPANSÃO Impulsionado pela soja, Paranaguá quer crescer

“QUEREMOS PRESTAR O MELHOR SERVIÇO, GARANTIR A EXPORTAÇÃO EM TEMPO HÁBIL PARA PERMITIR CADA VEZ MAIS QUE O AGRICULTOR ARRISQUE NA PRODUÇÃO DE GRÃOS”

maior porto do sul do Brasil. A soja é o produto de maior volume embarcado, tornando Paranaguá o principal porto cerealista da América Latina. Em 2002, 28 milhões de toneladas passaram pelo terminal, 5 milhões somente de soja. Os 3.000 caminhões carregados de soja que em fevereiro chegaram ao pátio representam cerca de 2.000 veículos a mais que no mesmo período do ano passado. De acordo com o superintendente da APPA, o embarque tem duração de aproximadamente 10 meses, com pico no período de maio a junho. Até o momento, mais de 12,5 mil caminhões passaram pelo pátio de triagem, considerando cargas em geral: granéis sólidos e líquidos. No ano passado, quase 300 mil caminhões estiveram no pátio do porto e mais de 1,3 milhão de veículos pesa-

ASCOM/APPA

dos carregaram e descarregaram no terminal paranaense.

Modal ferroviário Em 2002, pouco mais de 1,6 milhão de toneladas de soja desembarcadas no porto de Paranaguá pela América Latina Logística (All-Delara) foram movimentadas pelo modal ferroviário e cerca de 3,6 milhões de toneladas pela rodovia. O menor volume de carga transportada pelos vagões é resultado da dificuldade de transpor a Serra do Mar, que possui trechos íngremes e condições difíceis de rampa e raio de traçado. Este ano, o porto deve contar com mais três berços de atracação - 820 metros de cais –, com o intuito de melhorar em 60% o processo de logística do transporte e da armazenagem. Esse número representa um crescimento de 30%

MARÇO 2003 CNT REVISTA 41

na capacidade de atracação portuária. Para atender o aumento da demanda agroindustrial do Paraná, o porto de Paranaguá, juntamente com a Secretaria dos Transportes do Estado e o Ministério dos Transportes, tem atuado constantemente na modernização do Corredor de Exportação da área de influência do porto, que abrange, principalmente, os Estados de Santa Catarina, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rondônia e São Paulo e Bolívia, Argentina e Paraguai. O objetivo é aumentar a capacidade de carregamento de navios, diminuir as longas filas de espera para atracação e os altos custos operacionais, além de melhorar a eficiência do complexo. Nos últimos anos, todo o sistema de movimentação de cargas passou por uma reforma mecânica e elétrica, culminando com a implantação de um sistema de automação. Esse sistema permite maior eficiência e disponibilidade no transporte dos produtos e impede qualquer possibilidade de contaminação (mistura indesejável de produtos). Além disso, houve uma elevação no nível de segurança através da detecção imediata de falhas no sistema, possibilitando que se efetuem ações corretivas rápidas e eficientes a fim de garantir a continuidade do funcionamento. ●

42 CNT REVISTA MARÇO 2003

ARTIGO SUBSÍDIOS

A gratuidade nos transportes POR

A GRATUIDADE VEM CAUSANDO INÚMERAS CONTROVÉRSIAS, ALÉM DE DESPERTAR A FRUSTRAÇÃO NOS BENEFICIÁRIOS

MIGUEL REALE

“Art. 230 - A família, a sociedade e o Estado têm o dever de amparar as pessoas idosas, assegurando sua participação na comunidade, defendendo sua dignidade e bem-estar e garantindo-lhes o direito à vida. Parágrafo 1º - Os programas de amparo aos idosos serão executados preferencialmente em seus lares. Parágrafo 2º - Aos maiores de sessenta e cinco anos é garantida a gratuidade dos transportes coletivos urbanos.” À primeira vista, pode parecer que esta última determinação não comporta dúvida, a tal ponto que alguém poderia invocar a superada parêmia; interpretatio in claris, mas estariam, a meu ver, em irrecusável erro de hermenêutica, quer sob o ponto de vista lógico-sistemático, quer sob o prisma teleológico-político de fundamental importância na interpretação dos textos constitucionais. Se não vejamos. Em sucinto trabalho, dedicado à “hermenêutica jurídica estrutural” – que considero a mais condizente com as exigências éticopolíticas de nosso tempo –, lembro algumas diretrizes que me parecem, hoje em dia, dominantes em matéria de interpretação do Direito, pedindo vênia para lembrar aqui três dessas notas características, a saber: a) A interpretação das normas jurídicas tem sempre caráter unitário, devendo as suas diversas formas serem conside-radas momentos necessários de uma unidade de compreensão (unidade do processo hermenêutico). b) Toda interpretação jurídica é de natureza axiológica, isto é, pressupõe a valoração objetivada nas proposições normativas (natureza axiológica do ato interpretativo).

c) Toda interpretação jurídica dá-se necessariamente num contexto, isto é, em função da estrutura global do ordenamento (natureza integrada do ato interpretativo). (Filosofia e Ciência do Direito, São Paulo, 1978, p.81) Esta última diretriz vincula-se à chamada “interpretação sistemática”, que resulta da natureza mesma da experiência jurídica, tal como Carlos Maximiliano, em obra até hoje não superada, soube expressar de maneira admirável, com esta sábia advertência: “Não se encontra um princípio isolado, em ciência alguma; acha-se cada um em conexão íntima com outros. O Direito objetivo não é um conglomerado caótico de preceitos; constitui vasta unidade, organismo regular, sistema, conjunto harmônico de normas coordenadas, em interdependência metódica, embora fixada cada uma no seu lugar próprio. De princípios jurídicos mais ou menos gerais deduzem corolários; uns e outros se condicionam e se restringem reciprocamente, embora se desenvolvam de modo que constituem elementos autônomos oprando em campos diversos. Cada preceito, portanto, é membro de um grande todo; por isso do exame em conjunto resulta bastante luz para o caso em apreço”. (Hermenêutica e Aplicação do Direito, 9º ed., Rio de Janeiro, 1979, p.128) É a razão pela qual o mesmo jurisconsulto já escrevera, páginas antes, como que antevendo a hipótese examinada no presente parecer: “Nada de exclusivo apego aos vocábulos. O dever do juiz não é aplicar os parágrafos isolados (sic) e, sim, os princípios jurídicos

MARÇO 2003 CNT REVISTA 43

em boa hora cristalizados em normas jurídicas.” (Op.cit. p.119 - meus grifos) Em sintonia com tais conceitos, lembro a lúcida advertência de Francisco Ferrara, em conhecida monografia: “As palavras hão de entender-se na sua conexão, isto é, o pensamento da lei deve inferir-se do complexo das palavras usadas e não de fragmentos destacados, deixando-se no escuro uma parte da disposição. Deve-se partir do conceito de que todas as palavras têm no discurso uma função e um sentido próprio, de que neste não há nada supérfluo ou contraditório, por isso o sentido literal há de surgir da compreensão harmônica de todo o contexto.” (Interpretação e Aplicação das lei, 2a ed., Ed.Saraiva, 1940, tradução de Manuel A.D. de Andrade, p.35) É em se tratando de interpretação de normas constitucionais que mais se impõe a subordinação do intérprete às razões decorrentes dos processos teleológico e sistemático, sempre de maneira conjugada, afim de que a finalidade ética, política, social ou econômica da regra constitucional seja realizada no contexto unitário da previsão legislativa. É o que tem assinalado Antonino Pensovecchio Libasi, em conhecida monografia sobre L’interpretaziona delle norme costituzionali, Milão , 1972, à p.84, onde se lê: “Si converrà inoltre Che uma particolare importanza dovrà essere attibuita dall’interprete costituzionale allo strumento teleológico e a quello sistemático. È chiaro infatti Che l’interprete Che si trovi di fronte a norme di dificile interpretazione per intrinseci difetti di formulazione o per qualsiasi altra ragione, non potrà superar lê difficoltá Del lavoro se non cerchi di didentificare l’intima ratio o lê sostanziali finalità Che la singola norma é destinata a conseguire nell’ordinamento e se non ponga la norma medesima in relazione com le altre, non la consideri nel complessi-

vo quadro della costituzione e non risalga si criteri informatori del sistema costituzionale.’’ Apreciando, preliminarmente, o objeto da consulta à luz do “processo sistemático”, observo que este se impõe quer no exame isolado do artigo 230, quer em referência a totalidade do texto constitucional. Efetivamente, analisando-se o citado artigo 230 como norma autônoma, verifica-se que mens legis atende a evidente finalidade assistencial às pessoas idosas, estabelecendo o dever de ampará-las, exigível da família, da sociedade e do Estado, tal como é enunciado no caput da norma, sendo sabido que é nele que reside o valor básico da regra jurídica. O que o legislador constituinte teve em vista foi evitar o desamparo do idoso não havendo necessidade de invocar mestres da língua para reconhecer-se que amparo significa auxílio ou ajuda a quem esteja em estado de necessidade. Ora, como os parágrafos devem ser necessariamente interpretados em função da norma principal, por visarem a especificar ou excepcionar algo em razão do disposto naquela, parece-me imperativo concluir-se que a gratuidade dos transportes coletivos urbanos, declarada no parágrafo 2º, somente se refere aos idosos carentes de amparo. A bem ver, ao proclamar o princípio da solidariedade familiar, social e estatal para com as pessoas idosas desamparadas, afim de assegurar-lhes “participação na comunidade e bem-estar e garantir-lhes o direito à vida”, o legislador, no parágrafo 2º antecipa uma das possíveis formas de amparo por parte do Poder Público, consistente na isenção de pagamento do transporte coletivo urbano que é da competência dos Municípios. Não se trata, em suma, de um direito uni-

A FINALIDADE ÉTICA, POLÍTICA E SOCIAL DA REGRA DEVE SER REALIZADA NO CONTEXTO DA LEGISLAÇÃO

44 CNT REVISTA MARÇO 2003

AO PROCLAMAR O PRINCÍPIO DA SOLIDARIEDADE PARA COM OS IDOSOS, O LEGISLADOR ANTECIPA UMA FORMA DE AMPARO DO PODER PÚBLICO

versal, assegurado a todo e qualquer idoso. Se tivesse essa desmedida amplitude, e disposição não seria reduzida a parágrafo de um artigo de incidência restrita, mas iria integrar a numerosa lista dos direitos e garantias fundamentais que compõem o titulo II da Constituição, no minucioso artigo 5º, ou não menos detalhado artigo 6º relativo aos “direitos sociais”. Donde resulta que também do ponto de vista sistemático global, cabe levar em conta a estrutura e o espírito da nova Carta Magna, a qual, em mais de um tópico, se revela fiel à regra de igualdade, tal como foi definida por Aristóteles, e que consiste em tratar igualmente os iguais e desigualmente os desiguais na medida em que se desigualem. Por outras palavras, o parágrafo 2º do artigo 230 não consagra um privilegio a favor das pessoas idosas abandonadas, desnecessitadas do amparo do Estado. Por outro lado, nota-se que a interpretação lata e indiscriminada do parágrafo 2º do artigo 230 viria redundar prejuízo para a comunidade, visto como a isenção concedida a todos os idosos, abstração feita de sua condição econômica, não poderia deixar de ter efeitos tarifários, onerando os demais usuários do transporte coletivo urbano, a maioria formada de pessoas de modestos recursos. (...omissis...) Desse modo, o privilégio concedido injustificadamente a indivíduos desnecessitados de amparo redundaria em ônus para a classe média em geral, o que positivamente ninguém dirá ter sido objetivo do legislador constituinte, nem resultado da disposição constitucional interpretada segundo sua verdadeira finalidade ético-social. Outro argumento em abono da interpretação estrita do parágrafo 2º, é que, em regra, as concessionárias ou permissio-nárias de serviço público, por uma razão pri-

DUKE

MARÇO 2003 CNT REVISTA 45

mordial de política tarifaria, devem auferir um quantum que lhes permita oferecer “serviço adequado”, atendendo-se ao “caráter especial de seu contrato”, como previsto no parágrafo único do artigo 175 da Constituição. Nem se diga que a nova Carta excluiu a referência à preservação do equilíbrio econômico do contrato permitido ou concedido, porque essa exclusão decorre do fato de tratar-se de um princípio de per si inerente a esse tipo de contrato, tal como é reconhecido pela unanimidade dos mestres de Direito Administrativo. Ninguém de bom senso poderá, em verdade, exigir “serviço adequado” sem que haja correspondência e proporcionalidade entre o seu custo e a importância indispensável à sua manutenção, bem como à remuneração devida ao capital, uma vez que a Constituição, erigindo a livre iniciativa a princípio fundamental do Estado brasileiro, logo no artigo 1º, somente condena os “lucros arbitrários”, conforme reza o parágrafo 4º do artigo 173. Não tem cabimento, por conseguinte, a interpretação isolada e aberrante de um parágrafo, destacado de seu contexto, que importaria, outrossim, em prejuízo inegável a um serviço público permitido, ex vi de competência conferida ao município. Como se vê, seja por força de interpretação sistemática, seja em razão dos valores sociais e econômicos em jogo (elementos essenciais da interpretação teleológica), a única conclusão que se impõe é no sentido de que a gratuidade nos transportes coletivos urbanos somente foi assegurada aos idosos necessitados de amparo, sendo manifestos os absurdos a que nos levaria a interpretação contrária. É o caso de lembrar a velha e sábia parêmia interpretatio illa sumenda quai absurdum evitatur.

NÃO TEM CABIMENTO INTERPRETAR ISOLADAMENTE UM TEXTO, QUE IMPORTARIA, EM PREJUÍZO INEGÁVEL A UM SERVIÇO PÚBLICO PERMITIDO

MIGUEL REALE, in Aplicações da Constituição de 1988, Ed. Forense, 1991, p.111 a 117. Transcrito da “Revista Justiça & Cidadania”, janeiro de 2003.

46 CNT REVISTA MARÇO 2003

PAINEL FOTOS AGÊNCIA ESTADO

REGISTRO DE TRANSPORTADORES A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) pretende cadastrar cerca de 30 mil empresas transportadoras e mais de 500 mil caminhoneiros autônomos de todo o país. O Regulamento dos Procedimentos de Inscrição no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) apresentado em fevereiro tem o objetivo de conhecer os agentes do mercado de transporte para que o governo possa implementar políticas

para o setor. A iniciativa não significa, entretanto, regulamentação do setor, mas apenas de um ordenamento da categoria. Dessa forma, a ANTT fica responsável por promover estudos e levantamentos relativos à frota de caminhões, empresas constituídas e operadores autônomos, bem como organizar e manter atualizado o RNTRC. O transporte rodoviário de cargas movimenta, atualmente, mais de 60% de toda a produção brasileira.

DISCUSSÃO Ministério quer projetos de melhoria para o transporte

CONTROLE Registro de caminhoneiros visa organização da categoria

FISCALIZAÇÃO O Conselho Federal de Engenharia Arquitetura e Agronomia e os Conselhos Regionais de Engenharia, Arquitetura e Agronomia de todo o país deverão participar na elaboração de projetos que viabilizem melhorias no transporte brasileiro. Em fevereiro, o ministro Anderson Adauto recebeu representantes das duas entidades com o objetivo de propor um convênio de cooperação técnica para incrementar a fiscalização nas estradas. O ministro também solicitou às entidades a participação do sistema profissional na elaboração do Plano Plurianual e pediu ajuda para uma discussão nacional sobre a necessidade da existência de recursos para infra-estrutura.

MARÇO 2003 CNT REVISTA 47

DUPLICAÇÃO DA BR-101 Foi lançada, em fevereiro, uma campanha para duplicação da BR-101. A Rede Brasil Sul (RBS) é quem está agilizando a campanha em prol da duplicação do trecho entre Palhoça (SC) e Osório (RS), que tem 348 km de extensão. A intenção é que a obra saia do papel por dois motivos: o alto índice de acidentes e o desenvolvimento econômico que a via irá proporcionar para Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Em 2002, foram registrados cerca de 2.000 acidentes nesse trecho da rodovia, com mais de 110 mortos. A campanha foi denominada como “Duplicação da BR-101 Sul: Esta Idéia Não Pode Morrer”.

PARDAIS Entidades ligadas ao Sistema Nacional de Trânsito, em Brasília, voltaram a pedir ao Conselho Nacional de Trânsito o fim da obrigatoriedade do uso de placas indicativas de pardais e lombadas eletrônicas. Se a proposta for aceita, caberá ao órgão administrador de cada via decidir sobre o uso de placas. O ministro Olívio Dutra (Cidades) defende que o alerta é desnecessário e que bastam as placas de velocidade máxima, posição defendida pelo Departamento Nacional de Trânsito.

CARTEL ÁLCOOL A Secretaria de Acompanhamento Econômico (Seae) recomendou à Secretaria de Direito Econômico a abertura de processo administrativo contra os postos de combustíveis do Distrito Federal por formação de cartel no mercado varejista de álcool. Segundo a Seae, no final de 2002 foram feitos vários reajustes simultâneos nos postos. Mais de 80% dos postos cobravam o mesmo preço. Para a secretaria, essa prática tornou o litro do álcool no DF o mais caro do país. PREÇOS Secretaria teme uniformização nos postos do DF

INSPEÇÃO VEICULAR - MERCOSUL O Uruguai iniciou em 10 de março de 2003 o controle de porte do “Certificado de Inspeção Técnica Veicular - Mercosul” dos veículos brasileiros habilitados para o Transporte Rodoviário Internacional de Cargas, quando transitarem no território da República Oriental do Uruguai. Para se adequarem à nova exigência, os veículos brasileiros devem procurar as empresas

credenciadas para expedição do documento. Podem inspecionar para a Certificação Técnica Veicular - Mercosul a empresa brasileira Transtech ou a uruguaia Sucta, ambas credenciadas em seus respectivos países para realizar a inspeção. Maiores esclarecimentos: Secretaria da Executiva ABTI: Fone: (0xx55) 413.2828 e-mail: abti@uol.com.br

SAÚDE CAMINHONEIRO Em março, os caminhoneiros que passarem pelo Pate 11, em Conceição do Jacuípe (BA), no Km 159 da BR-101, poderão realizar exames clínicos, aferição de pressão arterial, verificação de peso e altura para avaliação do índice de massa corporal, além de

receberem orientações quanto aos hábitos alimentares e incentivo à prática de atividade física. As atividades integram o projeto Saúde Caminhoneiro, que tem o objetivo de orientar quanto à importância dos hábitos alimentares e estilo de vida na prevenção de doenças.

AVIDAVOLTAPA

APÓS 25 ANOS, A REDE GLOBO PREPARA NOVA VERSÃO DE “CARGA PESADA”, POR

EULENE HEMÉTRIO

ificuldades, alegrias e amores. Sucesso na década de 70, o seriado “Carga Pesada” volta às telas da Rede Globo a partir de abril, trazendo à tona expectativas e lembranças. Depois de ter sido cogitada várias vezes pela emissora, a série agora deve mesmo colocar o pé na estrada. Pelo menos, é o que indica a movimentação de produção, atores e técnicos da emissora no Rio, tudo

O SERIADO ALERTA A SOCIEDADE PARA OS PROBLEMAS VIVIDOS POR QUEM TRABALHA NA ESTRADA

confirmado pela rigorosa assessoria de imprensa global. Tamanha expectativa, porém, corre o risco de ficar aquém dos interesses da classe de caminhoneiros, que vê no seriado uma forma de acordar a população para a crise no setor de transporte. Em apenas quatro episódios, os caminhoneiros Pedro (Antônio Fagundes) e Bino (Stênio Garcia) atores da exibição original e que retomam seus personagens -, que viraram referência do profissional no país, carregam uma car-

ga de responsabilidade muito maior do que atuar. Eles são representantes de uma classe que reclama há muito ter sido ignorada pelo poder público, vítima de preconceito e descriminação. Para eles, o retorno do seriado é sinônimo de esperança. “O ‘Carga Pesada’ é a cara do Brasil”, destaca o transportador autônomo Almerindo André da Silva, 49. Ele acredita que a série pode ajudar a melhorar a situação dos carreteiros à medida que chame a atenção do governo para

MARÇO 2003 CNT REVISTA 49

os problemas da categoria. Segundo ele, a realidade dos caminhoneiros hoje é pior do que a retratada pelos atores nos anos 70, na qual a falta de segurança e a péssima condição das estradas são apontadas como os principais entraves ao crescimento do setor. O carreteiro Geraldo Barbosa dos Santos, 60, confirma que muita coisa mudou desde 1978, quando foi exibido o primeiro episódio de “Carga Pesada”. Na época, ele já atuava na área havia vários anos. Ele conta que os problemas eram muito mais simples

RETORNO Fagundes e Stênio preparam volta do seriado que conta a saga dos caminhoneiros brasileiros, grande sucesso nos anos 80 (ao lado)

de serem resolvidos. “Nós tínhamos muitas dificuldades, mas a união nos tornava mais fortes. Hoje, um carreteiro que tem um caminhão novo nem olha para a cara do outro. Isso prejudica muito o setor”, lamenta Santos. Ele lembra que muitos assaltos eram evitados por causa da solidariedade dos companheiros e hoje isso quase não acontece. “O seriado poderia alertar a sociedade para os problemas vividos pelos caminhoneiros, além de enfocar o preconceito contra os profissionais da área”, destaca o

RA A TELA SERIADO QUE RETRATA A VIDA DOS CAMINHONEIROS

FOTOS AGÊNCIA ESTADO

motorista Luiz César Souza Mendes, 34. Para ele, os episódios seriam a oportunidade para enfocar problemas atuais dos carreteiros. Mendes ressalta, ainda, que o seriado poderia ajudar na conscientização dos motoristas. “A maioria dos caminhoneiros abusa da velocidade e da potência do caminhão, além de dormir pouco e colocar em risco a vida de muitas pessoas.”

Familiares No texto de Leopoldo Serran, os atores voltam 20 anos mais velhos e ganham família. A atriz Patrícia Pilar, no papel de Rosa, é quem vai mexer com o coração de Pedro (Fagundes). Viúva, ela precisa enfrentar corajosamente o volante de um caminhão para sustentar os filhos e acaba se relacionando com o caminhoneiro. “O seriado era ótimo, pois mostrava a realidade de uma forma muito divertida”, lembra a professora Marlene Barbosa, 57, que não gostava de perder um só episódio do antigo “Carga Pesada”. Ela conta que, antes do seriado, fazia uma idéia completamente diferente a vida de um caminhoneiro. “Eu achava que eles levavam uma vida pacata, mas não é assim. Eles têm muitos imprevistos nas viagens e passam por muitas dificuldades.” A Globo deve exibir o seriado às terças-feiras, depois de “Casseta & Planeta”. Serão quatro episódios, mas se o programa for bem na audiência pode voltar no segundo semestre. ●

50 CNT REVISTA MARÇO 2003

OPINIÃO ALEXANDRE GARCIA

Tributo vicioso

0 QUE TEMOS É UMA INFLAÇÃO DE CUSTOS, ENTRE OS QUAIS OS PRÓPRIOS JUROS, QUE PROVOCAM UM CÍRCULO VICIOSO, E DE ELEVADA CARGA TRIBUTÁRIA

uando o Conselho de Política Monetária (Copom), do Banco Central, eleva o juro para conter a inflação, parte do pressuposto que temos uma inflação de demanda. Que é preciso esfriar a demanda, tornando o financiamento mais caro. Mas desconfio que o diagnóstico esteja errado. Com corte nos gastos públicos pela elevação do superávit primário, com tanto desempregado, com tanto salário praticamente congelado, o poder de compra já está esfriado. Desconfio que o que temos é uma inflação de custos, entre os quais os próprios juros - que então provocam um círculo vicioso - e de elevada carga tributária. Não é segredo para ninguém que temos das mais elevadas cargas tributárias do mundo. Nos últimos oito anos, o que recolhemos para o Estado subiu de 26% para cerca de 35% do PIB. Nisso, somos um país rico. Nossa carga tributária só é superada pela Alemanha e Suíça. O sociólogo Eduardo Gianetti fez uma atualização do toponímico qualificativo dado ao Brasil por Edmar Bacha: “Belíndia” - uma Bélgica cercada por uma Índia. Para Gianetti, faz mais sentido “Ingana” - um país que arrecada impostos como a Inglaterra, mas tem problemas sociais como Gana. A fúria tributária para compensar a ineficácia administrativa é a causa disso. Seria bem mais simples o imposto único. E 1% sobre o total da compensação nacional de cheque daria uma boa, levíssima e insonegável arrecadação. Viraríamos um paraíso fiscal. Pena que os banqueiros brasileiros não tenham deixado - eu assisti à reunião, na casa do líder Ama-

ral Neto, em que derrubaram a emenda do deputado Flávio Rocha. Como os impostos compõem os custos dos produtos, dos serviços e das mercadorias, eles se incorporam ao preço final cobrado dos consumidores. Assim, quem consome serviços e produtos está pagando 35%(ou mais) do preço só para sustentar o Estado. Fazendo as contas, numa semana de segunda a sexta, nós, consumidores, trabalhamos segunda e terça só para pagar impostos. Ah, se tivéssemos serviços públicos na mesma pesada proporção: educação pública excelente, saúde pública exemplar, segurança pública trazendo paz para todos... Em Tampa, Flórida, encontrei um brasileiro (de Governador Valadares) lá estabelecido com uma lojinha. Contou-me que no Brasil nunca pagara impostos porque não se sentia estimulado a isso. Agora, recolhe cada centavo devido ao Estado. A loja dele está sempre protegida; o filho, numa excelente escola pública; a rua está limpa e segura; quando precisa de serviço de saúde, é bem atendido. Aqui, a inflação, os juros e a carga tributária integram o trio Robin Hood ao contrário. Tira dos pobres para dar aos ricos. Ganham os bancos, ganham os grandes aplicadores, ganham os grandes sonegadores. A carga tributária que passa para o consumidor tem um peso inversamente proporcional ao tamanho da renda. Quem ganha menos acaba pagando proporcionalmente mais. Juros e tributos altos geram um círculo vicioso. Já não fica difícil, então, ter diagnóstico para a injustiça social e sua mais radical manifestação, o crime.

MARÇO 2003 CNT REVISTA 51

TRANSPORTE COMANDO

A ABRATI TAMBÉM ACREDITA

Sérgio Augusto, proprietário da Empresa São Geraldo, vê com bons olhos a preocupação do governo federal em trabalhar pela recuperação da malha viária nacional. A consciência de que as estradas estão em péssimo estado é consenso entre os transportadores. “É o maior problema enfrentado pelo setor no momento”, destaca Sérgio Augusto. Ele lembra que rodovia sem condições adequadas de tráfego não é prejuízo apenas para as empresas, “mas para toda a seqüência a quem elas servem, principalmente ao passageiro”, que viaja sem conforto e está sempre sujeito a atraso em seus compromissos. Tudo isso sem esquecer do risco de acidentes e no elevado custo que acarreta à manutenção dos veículos.

ASSOCIAÇÃO TROCA DE PRESIDENTE E QUER ENTENDIMENTO COM O GOVERNO POR

UBIRAJARA JÚNIOR

ar sequência ao plano estratégico de trabalho desenhado já há algum tempo para a entidade em relação ao segmento de transporte de passageiros é a linha que norteará a gestão do empresário Sérgio Augusto de Almeida Braga, que acaba de assumir a presidência da Associação Brasileira das Empresas de Transporte Rodoviário Intermunicipal, Interestadual e Internacional de Passageiros (Abrati) em substituição ao empresário paranaense Oscar Conte. O ex-presidente deixa o cargo que ocupou por quatro anos por motivos particulares. Com mandato até 2005, Sérgio Augusto diz que os dirigentes das empresas filiadas à entidade que agora comanda têm “uma expectativa muito positiva em relação ao governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva pelo fato de ele reco-

nhecer no setor um dos indutores do desenvolvimento do país”. Além disso, o executivo acredita que o governo, apesar da necessidade de reajustes no orçamento deste ano, “está sensível às reivindicações dos empresários, portanto, disposto a auxiliar na busca de soluções para os problemas da categoria”.

Aumento SÉRGIO BRAGA Continuidade do trabalho

Já no início da sua gestão Sérgio Augusto tem a árdua tarefa de convencer o Ministério da Fazenda a autorizar um reajuste de 10,88% no preço das passagens. “Esse aumento cobrirá parte da defasagem acumulada desde julho de 2002, período em que o óleo diesel subiu 57%”, explica o empresário. O combustível é responsável por 20% na composição do preço da passagem. A competência para fixar preço de passagens é do Ministério dos Transportes, que faz a revisão tarifária anualmente. “Como se trata de um pedido de prazo, a questão passa para a esfera do Ministério da Fazenda.” ●

SAÚDE

SEBASTIÃO MOREIRA/AGÊNCIA ESTADO

CUIDADOS

DISTÚRBIO DO SONO POR

CARLA CHEIN

ESPECIALISTAS E TRANSPORTADORES ALERTAM QUE DEIXAR DE DORMIR É UMA DAS PRINCIPAIS CAUSAS DE ACIDENTES NAS ESTRADAS

54 CNT REVISTA MARÇO 2003

entir-se cansado durante o dia, perder as noções de direção e localização e ter de fazer esforço para ficar acordado. Todo mundo já teve um desses sintomas em algum momento da vida depois de uma noite maldormida. Mas, quando eles ocorrem com frequência, são reflexo de um sério problema de saúde: os distúrbios do sono, que podem e precisam ser tratados. O problema, segundo os sindicatos de caminhoneiros e rodoviários, afeta cada vez mais os motoristas profissionais. Eles trocam a noite pelo dia e chegam a ficar três noites sem dormir – com ou sem a ajuda de rebites (estimulantes como café ou guaraná e remédios à base de anfetamina). Os maus hábitos e o desrespeito ao organismo trazem a sonolência ao volante e aumentam os riscos de acidentes. A sonolência já é, ao lado da bebida alcoólica, a principal causa de acidentes com mortes nas estradas dos Estados Unidos. “O cochilo ao volante provoca entre 25% e 30% dos acidentes mais graves nas rodovias norte-americanas”, diz o secretário-geral da Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet) em São Paulo, o médico Alberto Sabag. Já a insônia crônica, segundo estudos da Fundação do Sono dos Estados Unidos, aumenta em 250% os riscos de acidente de trânsito. “A sonolência é o que mais provoca acidentes nas estradas”, afirma o presidente do

LIÇÕES DE QUEM NÃO DORMIA ntes, o motorista de ônibus Manoel Alves Silva tomava rebite para ficar desperto nas estradas. Agora, ele precisa de medicamentos para dormir. “Fico até três noites acordado”, diz. Aos 55 anos, Silva está sofrendo as consequências das noites mal-dormidas para transportar passageiros

JOSÉ NATAN Caminhoneiros sabem como evitar acidentes

KRISHNA MUIRHEAD/DIVULGAÇÃO

e cargas. “Estou com a mente falhando, às vezes tenho tonteira e mal-estar e costumo ficar perdido quando estou indo para algum lugar”, conta. O problema se agravou há seis anos, quando Silva trabalhava numa empresa de transporte de passageiros. “Eles me mudaram para o turno da noite e eu não conseguia dormir de dia”. O resultado veio em seguida: uma noite, ele cochilou na direção de um ônibus e saiu da pista. Por sorte, estava sozinho e sofreu apenas deslocamento da clavícula. O motorista vem fazendo tratamento com um médico psiquiatra desde o acidente. Depois da experiência, ele deixa o conselho: “Remédio bom mesmo para dirigir acordado é dormir bem. Ninguém consegue forçar a barra.” O caminhoneiro Pedro Fariles de Souza, 49 anos, diz que nunca tomou rebite em 30 anos de estrada. Mas ele não escapou de um acidente após cochilar ao volante na BR-381. “Saí com a preocupação de chegar a no prazo. Rodei cerca de 200 km quando veio o sono, à meia-noite. Dormi cinco horas e segui viagem. Pouco depois dei uma cochilada e bati em um caminhão”, lembra. Além do susto, ele sofreu apenas arranhões. Já o caminhão teve a cabine arrancada do chassi e o motor quebrado. “Foi perda total.”

MARÇO 2003 CNT REVISTA 55

posta. Se dormir duas horas a menos, passa a levar de 600 a 800 milissegundos (0,6 a 0,8 segundos)”, explica o médico, que tem especialização em sono na Universidade da Califórnia e é um dos diretores da Clínica do Sono, em Nova Lima (MG).

Remédio único

Sindicato da União Brasileira dos Caminhoneiros, José Natan Emídio Neto. Os rodoviários concordam. “A maioria dos acidentes nas estradas acontece por causa do cochilo na direção”, diz Antônio Emídio Ferreira, diretor do Sindicato dos Trabalhadores em Transporte Rodoviário de Belo Horizonte. De acordo com a Polícia Rodoviária Federal (PRF), dormir ao volante é a sétima causa presumível de acidentes nas rodovias federais que cortam Minas

Gerais – estado com a maior malha rodoviária no Brasil. Dos 16.553 acidentes registrados em Minas no ano passado, 495 foram decorrência de cochilo na direção. Em 2001, foram 492. Ficar duas horas sem dormir, diz o psiquiatra Dirceu de Campos Valladares, é suficiente para dobrar o tempo de reação diante de um estímulo e aumentar os riscos. “Normalmente, uma pessoa leva 300 milissegundos (0,3 segundos) para processar uma informação quando está bem dis-

OLHO:

Para os motoristas que precisam cumprir trajetos longos, só há um remédio: parar e dormir quando as pálpebras começarem a ficar pesadas. “E não adianta só passar uma água no rosto, tomar um cafezinho ou um rebite”, alerta o secretário-geral da Abramet. “Se ele não encostar para dormir, bate mesmo”, reverbera José Natan. Especialista em medicina do tráfego, Sabag argumenta: “Não existe um ser humano que consiga ficar sem dormir.” A maioria das pessoas precisa dormir oito horas diárias para acordar bem disposta, mas essa janela do sono varia de acordo com as necessidades individuais. “Há pessoas que dormem quatro horas e se mantêm dispostas durante todo o dia”, diz Valladares, “outras dormem dez horas, mas não têm um sono reparador”. Para identificar se você está dormindo o número de horas necessárias à recuperação do seu organismo, basta observar se você tem bem-estar durante o dia, não percebe a hora passar nem precisa fazer força para realizar suas tarefas. O problema é que não basta apenas dormir a quantidade de

56 CNT REVISTA MARÇO 2003

CONSCIENTIZAR AINDA É A MELHOR PREVENÇÃO m dos principais fatores que contribui para a sonolência ao volante, segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF), é que a maioria dos motoristas profissionais fica na direção do veículo muitas horas seguidas. O subchefe do Núcleo de Operações Especiais da PRF, Ézio Dias Bitencourt, diz que há casos em que o disco do tacógrafo do veículo mostra que o motorista está dirigindo por até 14 horas. Segundo o secretário-geral da Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet), Alberto Sabag, é preciso estar atento ao limite da jornada de trabalho. “Com 12, 14 horas ao volante, o

motorista não está em condições para dirigir, não está descansado. Mas a única coisa que podemos fazer é orientá-lo”, confirma Bitencourt. Para ele, o ideal seria, com base no tacógrafo, reter o documento do motorista e obrigá-lo a descansar. Mas Sabag alerta que isso não funcionaria sem educação. O secretário-geral da Abramet defende que a melhor forma de prevenção é conscientizar os motoristas sobre os riscos que os cochilos ao volante trazem para as estradas e para eles próprios. Segundo o presidente do Sindicato da União Brasileira dos Caminhoneiros, José Natan Emídio Neto, a categoria conhece os riscos. “Um

passa para o outro na estrada. Eles sabem como evitar acidentes. Mas são descuidados porque a pressão para o cumprimento dos prazos é grande.” Os Sindicatos das Empresas de Transporte têm se preocupado com o assunto e realizam campanhas educativas junto aos motoristas, entretanto, não especificamente sobre o risco da sonolância ao volante. Já o sistema Sest/Senat realiza periodicamente cursos sobre o tema. Em fevereiro foram ministrados através da Rede Transporte quatro dias de cursos e seminários sobre distúrbios do sono para ajudar na prevenção e diagnóstico da doença.

horas necessárias para repor a energia. É importante ter um sono de qualidade para que o corpo possa se recuperar e se preparar para o dia seguinte. Quando uma pessoa acorda várias vezes durante a noite devido a problemas de respiração, por exemplo, não tem um sono reparador. Mas, na maioria das vezes, ela acredita que dormiu bem e não entende por que sente sonolência de dia. “Há pacientes que, quando monitorados, acordaram até 70 vezes sem perceber”, conta Valladares. O sono visa repor a energia do organismo do ser humano, que tem horários determinados para sintetizar os hormônios do crescimento e a melanina, por exemplo. É durante o sono à noite, também, que se obtém o equilíbrio da temperatura do corpo. “Quem altera essa rotina tem grandes pos-

sibilidades de passar mal durante o dia”, explica o chefe do Departamento de Neurologia e Psiquiatria da Faculdade de Medicina da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), o psiquiatra Maurício Daker Viotti.

Respeito Segundo o professor da UFMG, não adianta tentar compensar o sono durante o dia. Valladares também não recomenda trocar a noite pelo dia. “O sistema de defesa do organismo é produzido à noite.” Segundo ele, estudos com ratos em laboratório mostraram que os animais mantidos sem dormir eram mais suscetíveis a infecções do que aqueles que não recebiam alimento. Por isso, é importante respeitar o ritmo do organismo. “A regularidade não é uma boa regra apenas para se

MARÇO 2003 CNT REVISTA 57

dormir, mas para a vida como um todo. É como uma orquestra afinada: o desgaste é menor para o organismo”, diz Valladares. Estatísticas mostram que uma em cada quatro pessoas sofre algum tipo de transtorno do sono. Elas dormem mal e perdem gradativamente a capacidade de concentração, atenção e memória. Sem um sono de qualidade, correm mais riscos de sofrer acidentes no trânsito, no trabalho e até mesmo em casa. E tendem a ter seu desempenho cada vez mais reduzido, tanto na profissão como na vida familiar. Especialistas alertam que, apesar de atingir de 30% a 40% da população, os distúrbios do sono ainda não são levados a sério no Brasil. “Para ser reconhecido, antes o transtorno do sono precisa ser conhecido”, diz Valladares. Ele alerta que pacientes chegam aos consultórios queixando-se de depressão e após avaliação médica conclui-se que o problema é decorrente de algum distúrbio de sono. As principais queixas, segundo Valladares, são a insônia crônica e a sonolência excessiva durante o dia – que afetam, cada uma, 10% da população – e a apnéia obstrutiva do sono – 5%. Apesar de comuns, explica o psiquiatra, pacientes e até mesmo médicos não dão a importância necessária aos distúrbios e a maior parte das pessoas padece por um bom tempo antes de procurar ajuda médica. Ou até sofrer um acidente grave. ●

58 CNT REVISTA MARÇO 2003

ESTATÍSTICA IDET

SUDESTE É O LÍDER EM CARGA segmento rodoviário de cargas foi responsável pela movimentação de 32,1 milhões de toneladas em janeiro de 2003. Os Estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo responderam por 71,8% do total de carga originada no País no período. Esses mesmos Estados respondem por uma participação expressiva (75%) como destino da carga embarcada em todo território nacional. Pode-se observar pelo extrato (retirado da Tabela 1) que grande parte desta movimentação tem como origem e destino os próprios Estados. Descontada a movimentação dentro dos próprios Estados, o volume transportado atinge 4,2 milhões de

toneladas, ou seja, 13,1% do total. A partir do novo formato adotado para o IDET, a movimentação do transporte ferroviário de carga passou a ser acompanhado dentro da metodologia de origem-destino, aberto por Unidade da Federação (Tabela 2). Foi observada uma forte concentração nos Estados de Minas Gerais e Pará, que, sozinhos, respondem por aproximadamente 68% da carga originada no País. Quanto ao destino, nota-se uma menor concentração, decorrente da maior capilaridade da malha ferroviária no Sudeste e da diversidade de opções para o escoamento da carga via terminais portuários na região. O principal destino da carga ferroviária é o Espírito Santo, 7,8 milhões de toneladas. Des-

MINAS, RIO E SÃO PAULO RESPONDEM POR 71,8% DO TOTAL DE CARGAS ORIGINADAS NO PAÍS

taca-se, também, o grande número de observações em branco, decorrente da baixa densidade da malha ferroviária no País. Ainda com relação ao transporte de carga no Brasil destacam-se as movimentações observadas nos segmentos aeroviário (23.902 toneladas) e aqüaviário (72,6 milhões de toneladas), ambas referentes ao mês de dezembro de 2002. No mês de Janeiro de 2003, mais de 7,6 milhões de pessoas utilizaram o transporte rodoviário interestadual no Brasil. O principal destino dos brasileiros no período foram os Estados da Região Sudeste que receberam 3,8 milhões de passageiros (50,4% do total), seguido da Região Nordeste com quase 2 milhões de pessoas (26,4%). No transporte coletivo urbano (ônibus) foram registrados mais de 850,7 milhões de deslocamentos no mês de janeiro, totalizando 492,9 milhões de quilômetros rodados pelas empresas concessionárias nos municípios de todo o país. O Índice de Passageiros Quilômetro (IPK) médio para o período foi de 1,580. O IPK oscilou entre 1,236, na região metropolitana do Rio de Janeiro, e 2,483, em Santa Catarina. O IPK estabelece uma relação entre a demanda por transporte coletivo, número de passageiros transportados, e a oferta, re-

MARÇO 2003 CNT REVISTA 59

TABELA 1 MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA (IDET/FIPE/CNT) EM TONELADAS

SUDESTE

ORIGEM

DESTINO UF

450,109

104,879

740,783

1,295,771

310,905

178,323

1,084,336

1,573,563

698,911

1,252,956

14,680,793

16,632,660

1,459,925

1,536,157

16,505,912

32,109,672

TOTAL

TABELA 2 MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA (IDET/FIPE/CNT) EM TONELADAS ÚTEIS (10 3)

NORDESTE

TOTAL

NORDESTE

ORIGEM

DESTINO

TOTAL

296

321

5,204

1,203

6,406

5,229

1,499

27,923

presentada pela quilometragem percorrida ou produção quilométrica. A média histórica do IPK no Brasil é de 2,300. Também no segmento rodoviário de passageiros intermunicipal registrou-se um volume expressivo de deslocamentos. Em janeiro, 51,4 milhões de passageiros utilizaram os serviços das linhas intermunicipais de ônibus. O destaque foi a movimentação observada na Região Sudeste (com 27,6 milhões de passageiros), seguido pela Região Sul (17 milhões de usuários). Os dados dos segmentos aeroviário e ferroviário de passageiros são referentes ao mês de dezembro de 2002 e apontam para um número de 120,2 milhões de deslocamentos no ferroviário, ou seja, mais de 5,7 milhões de passageiros por dia útil. Utilizaram o modal aeroviário no período 2,2 milhões de pessoas. A pesquisa revelou que em janeiro no segmento rodoviário de cargas estavam ocupados 688.620 trabalhadores. No mesmo período o segmento rodoviário de passageiros (interestadual, intermunicipal e coletivo urbano) registrou a existência de outros 500.303 postos de trabalho. Para maiores esclarecimentos e/ou para download das tabelas completas do IDET acesse o site da CNT: www.cnt.org.br. ●

60 CNT REVISTA MARÇO 2003

NEGÓCIOS FOTOS AGÊNCIA ESTADO

ENTREGA DE JATOS A Embraer adiou a previsão de entregas de jatos para o exterior de 2004 para 2006 devido à crise da aviação e as incertezas da economia global. De acordo com a programação da fabricante brasileira de jatos, 136 aeronaves devem ser entregues estea ano, no lugar das 148 previstas pela empresa. Em 2004, esse número cai de 155 para 148 unidades. A Continental Airlines foi um dos clientes que solicitou reprogramação da entrega dos aviões. A Swiss também parece disposta a revisar o cronograma.

GÁS NATURAL O aumento do consumo de gás na América Latina repercutiu positivamente na maior empresa do ramo da Espanha, a Gas Natural. A companhia informou que suas vendas na América Latina cresceram 16% em 2002 em relação ao ano anterior. Só no Brasil, a venda de gás subiu 31,6% em relação a 2001. A base de clientes da companhia na América Latina também teve um avanço de 280 mil, para 3,9 milhões no ano passado.

ADIADO Embraer mudou os prazos de entregas de jatos

LOGÍSTICA A empresa pernambucana Tru Logística absorveu mais uma etapa das operações da indústria de sorvetes Kibon no Nordeste. Ela agora passa a atender os clientes de varejo e grandes redes de supermercados em Pernambuco, Alagoas, Paraíba e Rio Grande do Norte. A relação entre as empresas vem progredindo desde a implantação da Central de Distribuição (CD) da Kibon nas

dependências da Tru, em novembro. Instalada em Recife, a CD passou a distribuir a produção de Pernambuco para as outras unidades da indústria em vários pontos do país. Assumindo as etapas de Movimentação e Armazenagem (MEA), a empresa de logística espera, até o final do ano, começar também a transportar a produção.

PAULO FONSECA

MARÇO 2003 CNT REVISTA 61

PETRÓLEO

NOVOS CAMINHÕES A montadora Iveco Latin America lançou o primeiro caminhão médio brasileiro que atende as normas Euro 3 de emissão de poluentes a serem adotadas no país ainda em 2005: o Eurocargo Tector. O lançamento foi no Palácio dos Transportes, em São Paulo. Na oportunidade, também foram lançadas a versão 6x4 do extrapesado Eurotech e uma série especial do Daily modelo 5912, intitulada NTC 40 Anos, em comemoração ao aniversário da entidade. O Eurotector vem com motor Iveco, gerenciamento

eletrônico e injeção de combustível do tipo “common rail”, podendo ser utilizado tanto em aplicações urbanas como rodoviárias. Já a versão 6x4 do Eurotech pode ser utilizado em semi-reboques de três eixos convencionais, permitindo atingir até 45 toneladas de peso bruto total combinado (PBTC). O Eurotech 6x4 deverá custar aproximadamente R$ 210 mil, enquanto o Eurocargo Tector, R$ 86.600 (cabine simples) e R$ 94.800 (cabine dupla).

TERMINAL EM ARAÇATUBA O grupo francês Sucden, em parceria com o Grupo Unialco e a empresa Aralco, investiu cerca de R$ 10 milhões na construção de um terminal em Araçatuba (SP) para transportar açúcar por meio da Ferroeste. A expectativa é que sejam transportadas, desde Araçatuba até o Porto de Santos (SP), de 600 mil a 700 mil toneladas de açúcar

por ano. O novo terminal deve abrigar a produção de usinas que se localizam a um raio de 120 quilômetros de Araçatuba. A maior parte do produto embarcado terá como destino o mercado internacional. A produção anual da Unicalco é de aproximadamente 130 mil a 140 mil toneladas de açúcar e, do total, cerca de 90% serão embarcados por meio da Ferroeste.

SEGURANÇA Petrobras diz que não vai faltar combustível em caso de guerra

AÇÚCAR Investimento de R$ 10 mi no transporte

Apesar de a possibilidade de guerra no Oriente Médio preocupar os empresários da área de transporte, a Petrobras afirma que a situação do combustível no Brasil é confortável. Segundo especialistas da área de abastecimento, porém, o caso de uma guerra prolongada pode manter os preços do petróleo altos, levando a uma contração econômica global. Recentemente, o presidente da empresa, José Eduardo Dutra, anunciou que não teria um plano preparativo para a guerra. No entanto, ele afirma que a empresa possui estoque operacional farto e que não depende muito da região do conflito. A produção brasileira atende boa parte do consumo nacional, o que garante tranquilidade por um bom tempo.

FOTOS AGÊNCIA ESTADO

62 CNT REVISTA MARÇO 2003

VEÍCULOS A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) anunciou no último mês que produção de veículos pelas montadoras instaladas no Brasil atingiu 146,7 mil unidades em janeiro, representando um aumento de 7,1% sobre dezembro e de 18,1% se comparado a janeiro de 2002. As exportações de veículos totalizaram US$ 276,2 milhões em janeiro, o que representa uma queda de 31% sobre dezembro, mas um crescimento de 44,5% na comparação com os volumes de janeiro de 2002. ESTUDO Agência irá realizar pesquisa sobre o transporte na Amazônia

AUMENTO Montadoras registram alta na produção de veículos

TRANSPORTE NA AMAZÔNIA A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) está fazendo um estudo sobre o transporte fluvial de passageiros na Amazônia com o objetivo de melhorar a qualidade e a segurança do setor. A agência vai ouvir a opinião de mais de 900 pessoas sobre o transporte fluvial de passageiros em quatro Estados da região Norte do país: Amazonas,

Pará, Amapá e Rondônia. A idéia é estabelecer um padrão de operação que ofereça conforto e segurança com tarifas condizentes com a realidade sócio-econômica da região. O estudo também vai orientar o órgão na regulação e fiscalização do setor. A pesquisa irá abordar a realidade dos rios, embarcações e terminais de embarque. WALDEMAR CARVALHO/CTBEL

MARÇO 2003 CNT REVISTA 63

AVIAÇÃO 1 Para driblar a falta de ocupação nos vôos nacionais, a Gol apelou para uma promoção radical: passagens aéreas a R$ 1. A idéia é incentivar a compra dos dois trechos pelo passageiro, sendo que a passagem de volta possui uma tarifa simbólica. A promoção só é válida para algumas rotas e, para viabilizar a promoção, empresa “engordou” os preços das passagens de ida. Na segunda semana de fevereiro, a Gol registrou uma ocupação de 47% dos assentos. No mesmo período do ano passado, a companhia vendia 60% dos assentos.a

AVIAÇÃO 2 A Varig e a TAM também estão pretendendo encher os aviões. Para isso, reduziram 30% da oferta de vôos, passando a compartilhar cerca de 110 vôos diários, principalmente entre São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte (Pampulha), Curitiba e Porto Alegre. Ao todo, as empresas unificaram pelo menos oito rotas. Atualmente, a TAM trabalha com uma ocupação média de 53% dos seus assentos e a Varig com 54%, sendo que o ideal é que seja mais de 68% dos assentos. Uma nova rota São Paulo-Porto Alegre também está sendo pleiteada ao governo.

REDUÇÃO Preço promocional para aumentar nível de ocupação

AVIAÇÃO 3

DIVISÃO Parceria inicia com vôos compartilhados

Já a TAM anunciou uma promoção que facilita a troca de pontos por passagens internacionais no seu programa Fidelidade. Até o dia 31 de maio, os clientes do programa têm a opção de completar o valor da passagem em dinheiro, utilizando a pontuação acumulada. Os bilhetes devem ser de ida e volta, utilizados até o término da promoção.

64 CNT REVISTA MARÇO 2003

REDE TRANSPORTE DESTAQUES • ABRIL 2003

IDAQ

SEST/SENAT NOVO CURSO

JUST IN TIME

TRANSPORTANDO CARGAS FRIGORIFICADAS

Dia 08 de ABRIL (terça-feira), • 10h10 e reprise • 16h30

Dia 03, • 9h05 e 13h45

Os principais aspectos relacionados às necessidades dos dois clientes diretos da transportadora: o fornecedor e o consumidor. As características do serviço e as exigências que cabem ao transportador em relação à frota, à rotina do motorista, às classificações de cargas frigorificadas e às necessidades de conservação. DISTÚRBIOS DO SONO: AVALIAÇÃO, DIAGNÓSTICO E TRATAMENTO dia 28, • 12h15 e 14h50

A defesa da higiene do sono, da qualidade de vida e da queda dos índices de acidentes nas estradas por meio da qualificação para a realização de diagnóstico, da prevenção e da cura dos distúrbios do sono, com ênfase na Síndrome da Apnéia Obstrutiva do Sono.

Os princípios do Just in Time e um guia prático para implantar um relacionamento Just in Time com clientes. O aumento da sincronia e das comunicações e a mudança do critério do custo mínimo para a confiabilidade como forma de fortalecer a cadeia produtiva e alterar o relacionamento entre as empresas de carga e os clientes.

SIG/SAD dia 30, • 9h05 e 13h45

A versão atualizada do curso Sistema de Informações Gerenciais/Sistema de Apoio à Decisão - SIG/SAD fornece informações para a composição de um banco de dados capaz de alimentar os processos de decisão. Várias cenas foram regravadas e o curso foi sintetizado em apenas quatro video-aulas.

MANUTENÇÃO E GARAGEM NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO Dia 24 de ABRIL (quinta-feira), • 10h10 e reprise às 16h30

A importância do recurso da informática para

aumentar os controles e diminuir custos de manutenção, a oportunidade e a viabilidade financeira de adotar a terceirização de modo mais amplo. Confira também as vantagens da manutenção Preditiva nos processos de análise do óleo. O GERENTE MINUTO Dia 29 de ABRIL (terça-feira), às 10h10 e reprise às 16h30

Uma mulher com excelentes conhecimentos técnicos não consegue supervisionar adequadamente a sua equipe e por isso ameaça sua permanência na empresa. O filme “Gerente Minuto” mostra as transformações ocorridas com os “ObjetivosMinuto”, os “Elogios-Minuto” as “RepreensõesMinuto”.

ASSISTA TAMBÉM NOVIDADE NA PROGRAMAÇÃO: PROGRAMA TIRANDO DE LETRA Todos os dias • 11h45.

Produzido pelo Canal Futura, o Tirando de Letra fala das possibilidades que os livros nos oferecem nas diversas situações do dia a dia, transmitindo informações, proporcionando lazer e promovendo o aprendizado. TELECONFERÊNCIAS SOBRE PRIMEIROS SOCORROS: DIA 01/04/03 • 14H50 - DESMAIO E CONVULSÃO DIA15/04/03 • 14H50 - PARADA CARDIORESPIRATÓRIA DIA 29/04/03 • 14H50 - FERIMENTOS, QUEIMADURAS E ENVENENAMENTOS

Reúna a equipe de saúde e de recursos humanos do seu local de trabalho e participe ao vivo! Ligue para o 0800 782891 , envie fax para o número 61- 321 7951ou escreva para redetrans@cnt.org.br e tire suas dúvidas com os especialistas convidados.

66 CNT REVISTA MARÇO 2003

HUMOR DUKE