Truck. Toutes les nouveautés attendues en 2022-2023 sur le

NOUVEAUTÉS ‘TRUCK’

LE DIESEL FAIT DE LA RÉSISTANCE

Dans un contexte industriel complètement bouleversé par la hausse de prix des matières premières et la pénurie de certains composants, on en oublierait presque que les gammes des constructeurs continuent d’évoluer. A petites touches pour l’instant, et principalement teintées de propulsion électriques, mais le moteur diesel n’a pas dit son dernier mot.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Si quelqu’un avait un jour prédit qu’un constructeur de poids lourds fermerait ses carnets de commande pour plusieurs mois, on l’aurait traité de fou. C’est pourtant ce qui vient d’arriver à Scania, confronté comme ses concurrents à des livraisons de composants perturbées et à la flambée des prix de l’acier (entre autres). Chez d’autres marques, les délais de livraison dépassent aussi les 18 mois, et c’est à celui qui peut livrer au plus vite que vont les commandes. Quoique, avec la guerre en Ukraine, la prudence revienne un peu à l’ordre du jour… BEAUCOUP DE BRUIT AUTOUR DE L’ÉLECTRIQUE Les seuls Scania qui puissent encore être commandés en ce printemps 2022 sont les modèles hybrides et électriques. Cela dit beaucoup sur la nécessité absolue pour les constructeurs d’augmenter leurs chiffres de vente dans un segment

Mercedes-Benz Trucks continue de rendre ses moteurs diesel plus économes mais mise aussi beaucoup sur ses futurs camions à hydrogène.

Renault Trucks prépare le lancement d’une gamme lourde électrique.

Chez Scania, on carbure au Super mais les carnets de commandes sont clos pour l’instant.

DAF sera le prochain constructeur à présenter une nouvelle gamme, qui remplacera l’actuel CF. de marché qui reste (en Belgique surtout) ultra-minoritaire. Si l’on devait se fier au volume de communications générées par les constructeurs, on pourrait pourtant croire que la propulsion électrique est devenue ‘mainstream’. Vue de Belgique, et faute d’un soutien public suffisant, cette débauche d’annonces et de projets peut sembler disproportionnée, mais la perception est tout autre chez nos voisins, où l’on procède désormais à des achats de flotte pour des camions électriques. Le temps des projets-pilotes y est déjà passé… A quoi peuton donc s’attendre dans ce domaine dans les mois qui viennent ? Les gammes les plus complètes se retrouvent chez Renault Trucks, dont la gamme électrique va du Master de 3,1 tonnes au D Wide de 26 tonnes. Une gamme qui, soit dit en passant, se rebaptise E-Tech. Renault Trucks suit donc l’exemple de Renault pour des raisons qui relèvent davantage d’un cabinet d’avocats que de la politique commerciale pure. Chez le constructeur français, donc, la grande nouveauté de 2022 sera l’arrivée d’une troisième génération de batteries. Il y a deux ans à peine, le passage de la génération 1 à la génération 2 avait permis d’augmenter la densité énergétique de 34%. Si les batteries Samsung de troisième génération permettent de réaliser le même saut, Renault Trucks disposera là d’un atout de poids pour toutes les applications urbaines. Le lancement d’une gamme routière (gamme T) et d’approche chantier (gamme C) en version électrique est toujours annoncé pour 2023 Chez Volvo Trucks, l’approche est différente : l’heure est à l’élargissement de la gamme vers le haut. La production en série des versions électriques des gammes FM, FH et FMX débutera en Suède au quatrième trimestre de cette année, avant que l’usine de Gand ne passe elle

En 2022, les constructeurs commenceront à présenter des cabines répondant à la nouvelle règlementation Direct Vision.

aussi (partiellement) à la propulsion électrique un an plus tard. Dans un premier temps, Volvo Trucks lancera les versions tracteur 4×2, 6×2 et 6×4. Les porteurs électriques entreront en production à partir du deuxième trimestre 2023, en commençant par les 6×2, 6×4 et 8×4. D’ici la fin de l’année 2023, il sera aussi possible de disposer les packs de batteries de manière plus flexible, de manière à faciliter la création de versions spéciales qui requièrent l’installations d’équipements particuliers.

VERS LE HAUT… ET VERS LE BAS Mercedes-Benz mise pour l’instant sur l’eActros, commercialisé sous la forme d’un porteur de 19 et 26 tonnes. L’étape suivante sera la commercialisation de l’eEconic qui termine ses dernières phases d’essai. La base technique est connue, mais il s’agit surtout de vérifier si l’autonomie est maintenue quelles que soient la configuration du terrain et l’intensité d’usage du compacteur. Une étape dans laquelle DAF, par exemple, est déjà bien avancé puisqu’un CF Electric a subi avec succès un test dans la flotte de Renewi à Liège. Pour en revenir à Mercedes-Benz, le lancement de l’eActros Long Haul est prévu en 2024, alors que les premières versions à hydrogène ne devraient pas apparaître avant 2026. Chez Iveco, on attend impatiemment le premier vrai Daily électrique qui devrait être présenté à l’IAA Transportation de Hanovre. Lors du même salon, le Nikola Tre en version BEV devrait aussi être présenté puisque sa commercialisation est prévue pour 2024. On attend aussi la confirmation du calendrier de commercialisation pour la version à hydrogène du tracteur long-courrier basé sur l’Iveco S-Way. Toujours chez Iveco, rien n’est par contre prévu pour l’Eurocargo qui aurait pourtant bien besoin d’une version électrique pour affronter la concurrence. Enfin, Scania annonce pour la fin de cette année une nouvelle motorisation électrique pour ses gammes hybrides PHEV qui devrait augmenter l’autonomie en mode 100% électrique au-delà) des 60 kilomètres actuels. En ce qui concerne les versions BEV, il faudra attendre 2023/2024 pour voir apparaître une nouvelle plate-forme technique permettant le lancement de tracteurs 40 tonnes avec une autonomie annoncée de 400 kilomètres environ. Cette gamme sera d’abord destinée au transport régional et un an plus tard au transport sur longue distance. En 2025, Scania promet même une autre révolution avec des packs de batteries de 800 kWh qui pourraient se recharger à 700 kW / 1000 Amp. Chez le cousin allemand, c’est un TGX électrique que l’on peut attendre pour 2024, mais le constructeur ne communique encore aucun détail technique.

CF OU XD ? Au milieu de toute agitation survoltée, il reste un peu de place pour les gammes traditionnelles. Mercedes-Benz vient en effet d’annoncer la sortie d’une nouvelle génération de moteurs OM471, qui équipe la plupart des Actros et Arocs. Selon Mercedes-Benz Trucks, les économies de carburant maximales par rapport à la génération précédente sont de l’ordre de 4% dans les niveaux de performance inférieurs et intermédiaires et de 3,5 % dans les niveaux de performance supérieurs. C’est le résultat de multiples améliorations, dont deux nouveaux turbocompresseurs optimisés soit en fonction d’une consommation minimale sur longues distances, soit pour offrir de hautes performances et un freinage moteur élevé. L’Actros bénéficiera aussi d’une nouvelle transmission automatisée PowerShift Advanced qui permet des démarrages et des accélérations plus fluides. L’option Top Torque est toujours au programme pour les versions 450 et 476 ch en conjonction avec la transmission G281. Elle fournit 200 Nm supplémentaires sur simple pression d’un bouton. Cependant, la grosse nouveauté de 2022 sera sans conteste la présentation (probablement à l’IAA) du nouveau DAF CF… qui s’appellera peut-être XD. Si DAF a réussi à greffer sur cette gamme intermédiaire les atouts dont il a doté sa nouvelle gamme lourde XF/XG(+), la concurrence a du souci à se faire… DAF annonce des progrès substantiels en matière de confort, d’ergonomie et de finition, sans oublier de mentionner la vision directe. C’est loin d’être un détail, puisque DAF serait le premier à lancer une cabine répondant au nouveau règlement européen Direct Vision. Les autres constructeurs ont encore quatre ans pour s’y conformer. Les autres constructeurs se contenteront de modifications moins fondamentales. On peut ainsi s’attendre à un Atego revalorisé et mieux équipé d’origine chez Mercedes-Benz, avec une nouvelle version de la boîte Powershift 3 en équipement de série. Là encore, rendez-vous à Hanovre en septembre… L’année prochaine, Renault Trucks réduira la consommation de ses camions utilisés pour la distribution et l’approche chantiers. Grâce à un moteur optimisé, une nouvelle boîte de vitesses et au pack Fuel Eco+, les Renault Trucks D, D Wide et C 2.3 m ‘année-modèle 2023’ pourraient ainsi économiser jusqu’à 10% de carburant. A plus long terme (2023/2024 ?), on peut aussi s’attendre à une gamme D / D Wide revalorisée, avec là aussi une cabine qui devra répondre au règlement Direct Vision.

Où en sont les outsiders ?

L’électrification du transport permet à de nouveaux joueurs de tenter leur chance face aux constructeurs traditionnels. Cependant, le contexte fiscal belge et la maigreur des subsides ne placent pas la Belgique au premier rang de leurs priorités commerciales. C’est notamment le cas de Hyzon Motors (Pays-Bas). Le cas de Volta Trucks (Suède) est un peu différent: ce nouveau constructeur de camions électriques vise d’abord les très grandes villes comme Paris et Londres, mais il a déjà un client en Belgique qui n’est autre que VPD, qui vient justement d’être couronné Transporteur de l’Année 2022. Affaire à suivre donc…

Le marché belge en 2021

# 2021 Parts de marché

MAN

Volvo

DAF

Mercedes

Scania

1531 18,7% 1489 18,2% 1393 17,0% 1171 14,3% 983 12,0% Iveco 804 9,8% Renault Trucks 534 6,5% Volkswagen 60 0,7% Ford 50 0,6% Fuso 25 0,3%

TOTAL 8182

Source: Febiac