VIP. Georges Gilkinet, Federaal Minister van Mobiliteit, mikt vooral op een politiek van modale transfer ten voordele van het spoor. Het is niet gemakkelijk om hem op het terrein van het wegtransport te krijgen, waar hij nochtans ook bevoegdheden heeft.

Georges Gilkinet verbergt zijn absolute voorkeur voor het vrachtverkeer per spoor niet.

GEORGES GILKINET FEDERAAL MINISTER VAN MOBILITEIT

BLIJVEN INZETTEN OP HET SPOOR

Ook al werden de bevoegdheden omtrent het goederenverkeer in ruime mate geregionaliseerd, toch behoudt een Federaal Minister van Mobiliteit bepaalde verantwoordelijkheden en prerogatieven op het gebied van wegtransport. De huidige drager van dit ambt lijkt evenwel al zijn aandacht te richten op slechts één onderdeel: de shift van het wegverkeer naar het spoor. Elke poging om van dit onderwerp af te wijken is vrijwel nutteloos…

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Wat is uw streefdoel om in België en Europa goederen over te hevelen van de weg naar het spoor? Georges Gilkinet: De ambities zijn duidelijk. Het is één van de prioriteiten van het regeerakkoord en past perfect in de huidige energiecontext. We moeten tegelijk onze CO2-emissies naar beneden krijgen en de verstopping van onze wegen oplossen, wat tussen de 4,5 en 8 miljard per jaar kost aan onze economie. Het is mijn ambitie om het volume goederen vervoerd per trein te verdubbelen tegen 2030. Iedere goederentrein betekent immers 50 vrachtwagens minder op de weg met alle gevolgen van dien op het vlak van mobiliteit, maar ook van verkeersveiligheid.

ALLES VOOR HET SPOOR Welke middelen wil u inzetten om dat doel te bereiken? G. Gilkinet: Er zijn reeds acties aan de gang. Wij omschrijven dat in onze visie 2040, die prioriteit zal geven aan politieke beslissingen en de middelen om die uit te voeren. Het raadplegen van de verschillende economische spelers loopt af en de regering zou de tekst moeten adopteren, even na Pasen.

Werden de transportfederaties ook geconsulteerd? G. Gilkinet: Ja, via het VBO en de Centrale Raad voor Economie.

Praktisch gezien dan, wat is reeds uitgevoerd? G. Gilkinet: Er is een nieuw prestatiecontract voor Infrabel, dat moet afgesloten zijn voor het einde van het jaar en dat voor tien jaar zal gelden. Dit contract zal bijvoorbeeld de relaties vastleggen tussen Infrabel en de spooroperators zoals Lineas, SNCF Fret of DB Cargo voor de goederen. Er staat tevens een nieuw masterplan op stapel voor het vrachtbeheer dat zal vastleggen welke acties er ondernomen moeten worden om het volume van het spoor te verdubbelen. We hebben reeds de spooraansluiting met de haven van Brussel gered en buigen ons ook over plannen om de efficiëntie van de rangeerbundels in Antwerpen op te voeren, maar daarnaast is er ook de hulp toe te kennen aan de transporteurs in het kader van wat Europa toelaat. Zo kennen wij vanaf dit jaar een directe hulp toe per afgelegde kilometer. Wij hebben ook 15 miljoen vrijgemaakt voor het ondersteunen van verspreide trafieken. Wij werken er ook aan om de reservering van spoortrajecten voorbehouden aan vracht te vergemakkelijken en te digitaliseren, om de regelgeving in havenzones te verlichten en om werknemers voor het spoor op te leiden. Dat zal overigens eveneens gebeuren door het oprichten van een ecolabel ‘vervoerd per spoor’.

Er lijkt geen enkele hulp op komst voor transporteurs die het gecombineerd vervoer in België zouden willen ontwikkelen.

De wegvervoerders staan er open voor, maar die multimodaliteit wordt vooral gehinderd door de onderbrekingen voor laden en lossen. Voorziet u iets om ze op dat vlak te steunen? G. Gilkinet: Dat maakt geen deel uit van de directe hulp voor 2022. Ik moet binnen het kader blijven van de staatssteun die toegelaten wordt door Europa. De toekomstige richtlijn over het gecombineerd vervoer is er op gericht een ‘level playing field’ te creëren tussen het wegvervoer en het spoorvervoer, dat, uiteraard, gehandicapt is op het vlak van de eerste en laatste kilometer. Onze positie zal er in bestaan het systeem van staatsinterventies te versoepelen,

"Mijn prioriteit is werkelijk de ondersteuning van het vrachtverkeer per spoor."

G. Gilkinet

direct en indirect, ten gunste van het spoor. Ik moet ook binnen het federale kader blijven en overslag is een regionale competentie.

EUROPEES MINIMUMLOON Ook al verdubbelt het volume spoorvracht, dan zal dat net voldoende zijn om de stijging van de te vervoeren volumes op te vangen. Welke rol wil en kan de federale regering spelen om ook de kilometers op de weg zo groen als mogelijk te maken? G. Gilkinet: Eerst en vooral zou ik willen onderlijnen dat de groei van de transportvolumes geen vaststaand feit is. Denk maar eens aan het opnieuw lokaliseren van de productie. Vervolgens is het belangrijkste element het transport per spoor concurrentiëler te maken voor de lange afstanden. We zullen nog altijd behoefte hebben aan vrachtwagens, maar dan voor de kortere afstanden. Dat is tevens verbonden met de strijd tegen sociale dumping in het kader van de maatregelen van het Mobility Package. Ikzelf pleit voor een Europees minimumloon voor de chauffeurs en vraag meer

aandacht voor de chauffeurs afkomstig uit derde landen. Indien we er in slagen tot een eerlijke concurrentie te komen, dan geven we de Europese transporteurs ook de middelen om te investeren in kwaliteitsmaterieel en correct betaalde chauffeurs. Er is tevens een luik over het verbeteren van de energetische efficiëntie van de vloot vrachtwagens. We beginnen de eerste elektrische vrachtwagens te zien, maar die verkeren nog altijd in het prototypestadium. Zal waterstof voor de vrachtwagen van de toekomst ooit een oplossing zijn? Ja of nee? Dat zijn zaken waaraan we kunnen werken, maar mijn inzet is veel belangrijker, dat is de ontwikkeling van het spoorverkeer.

SAMENWERKING STAATGEWESTEN Indien u als Federaal Minister van Transport niet beschikt over de noodzakelijke hefbomen om de vloten bedrijfsvoertuigen groener te maken, wie kan dat dan wel doen? Onze buurlanden hebben al plannen aangekondigd voor massale steun aan zero-emissievrachtwagens… G. Gilkinet: Dat hangt volledig van de gewesten af. De federale staat kan slechts een gunstig fiscaal kader creëren, zoals we reeds gedaan hebben voor de elektrische herlaadstations. Maar is er dan geen gecoördineerde actie tussen het federale en de gewesten op dat domein? G. Gilkinet: De interministeriële conferentie is opnieuw gelanceerd en komt alle twee maanden bij elkaar, onder meer om de steunmaatregelen complementair te maken.

Zal die conferentie ook de complementariteit tussen het wegverkeer en de binnenvaart behandelen? G. Gilkinet: Ik ben minder gerechtigd daarover te praten, maar ik verdedig het principe op Europees vlak. Ik herhaal het nogmaals, het belangrijkste obstakel op dit moment is gelinkt aan wat Europa toestaat als staatshulp. De herziening van deze Richtlijn wordt één van de prioriteiten van het Belgische voorzitterschap van de Unie in 2024.

DIGITALISERING VAN HET TRANSPORT Is België voldoende betrokken bij de projecten voor digitalisering van het transport en autonoom rijden? G. Gilkinet: Wij investeren heel wat in het digitaliseren van de goederenstromen per spoor via de ETCS-systemen of het reserveren van spoortrajecten bijvoorbeeld.

Georges Gilkinet: "Elektrische vrachtwagens verkeren nog in het stadium van prototypes." Ja, maar voor het wegtransport? G. Gilkinet: Het digitaliseren van het wegtransport moet in de eerste plaats ten goede komen aan de verkeersveiligheid in het kader van onze campagne All4Zero waarmee we het aantal verkeerdoden in ons land willen terugbrengen tot nul tegen 2050. Er zijn al assistentiesystemen bij het rijden, controlesystemen voor de dode hoek, maar ook voor het verzamelen van gegevens over ongevalsgevoelige plaatsen. Wat het autonoom rijden betreft, ontwikkelen er zich steeds meer oplossingen, maar ik denk dat het vooral belangrijk is een wettelijk kader te creëren. Maar zelfs een vrachtwagen zonder chauffeur kan voor files zorgen en is dus enkel voor bepaalde zones een oplossing.

België heeft het protocol voor de eCMR nog niet ondertekend. Waarom? G. Gilkinet: België was een pionier in het kader van de elektronische vrachtbrief, maar op Europees vlak moet ik dat nog zien…

Commentaar

Het is niet onze gewoonte om commentaar te geven over de inhoud van een interview, maar dit interview werpt werkelijk licht op het enerzijds naïeve falen van de zesde staatshervorming en anderzijds een zeker dogmatisme vanwege de Federale Minister van Mobiliteit. Wat het eerste punt betreft, moeten we vaststellen dat er niemand in België is die zich daadwerkelijk bemoeit met het helpen van de Belgische transporteurs om hun vloot te elektrificeren (tenzij dan via een toekomstige regionale bijlage, die realiteit zou kunnen worden binnen de extra hulp die Vlaanderen voorziet bij de aanschaf van elektrische voertuigen en voertuigen op waterstof). Tegen 2025 riskeren ze daarmee een enorme achteruitgang van hun concurrentiële positie. De kwestie van overslag, zoals aangehaald door de minister is eveneens zorgwekkend: tussen de ‘federale’ manier (het spoor) en de ‘gewestelijke’ manier (de weg) is er niets voorzien en de federale minister lijkt er compleet geen belangstelling voor te hebben. Het is overigens frappant hoe vaak Georges Gilkinet er in slaagt om opnieuw over het spoorverkeer te beginnen na een vraag die overduidelijk gericht was op het wegtransport. Om af te ronden heeft Georges Gilkinet ons tijdens dit interview wel beloofd ons een snel antwoord te bezorgen over het wel dan niet aannemen van België van het eCMR protocol… We wachten nog altijd.