Voile magazine septembre 2016 new new

NOUVEAUTES 2017 RM 970, mais aussi Océanis 35.1 et 38.1, Django 12.70, Ofcet 32...

A VOIR A CANNES ET LA ROCHELLE!

MISE A L’EAU DU

FIRST 210 VOILE MAGAZINE NOS PREMIERS BORDS AVEC PEN DUICK A

BREST 2016

L 19898 - 249 S - F: 5,95 € - RD

COMPARATIF 7,50 m SEASCAPE 24, IKONE 7.50, DJANGO 7.70 ET FIRST 25

POUR LA BALADE COTIERE OU LA CROISIERE AU LARGE ?

5,95 € - N°249 S - SEPTEMBRE 2016 Bel./Lux. : 6,60 € - CH : 10,70 FS - Can. : 9,99 $CAD - Port. cont. : 6,90 € - Gr./Esp./It. : 6,90 € - DOM/S : 6,90 € - DOM/A : 7,80 € - Cal./S : 920 CFP Cal./A : 1 680 CFP - Maurice 7 € - Pol./S : 1 010 CFP - Pol./A : 1 825 CFP - Maroc : 73 MAD - Tunisie : 13 TND - Andorre : 5,95 €

PIERRICK CONTIN

L’EDITO

Le First 210 et Pen Duick par Bernard Rubinstein

93 Muscadet au National malouin, un record.

VOILE MAGAZINE Espace Clichy - Immeuble Sirius 9, allée Jean Prouvé 92587 CLICHY CEDEX Fax : 01 41 40 34 14 voilemag@editions-lariviere.fr Vous pouvez joindre votre correspondant en composant le 01 41 40 suivi du n° indiqué Président du conseil de surveillance Patrick Casasnovas Présidente du directoire Stéphanie Casasnovas Directeur général Frédéric de Watrigant REDACTION Rédacteur en chef François-Xavier de Crécy 41 00 Rédacteurs Sidonie Sigrist 32 92 Paul Gury 33 46 Secrétariat de rédaction Laurence Corroler 33 47 Maquette Stéphane Machelart 33 43 Ont collaboré à ce numéro Damien Bidaine, Manon Borsi, Pierrick Contin, Gaël Elegoët, Cécile Hoynant, Jean-Yves Poirier, Bernard Rubinstein, Emmanuel Van Deth PUBLICITE Directeur de publicité Laurent Lallier 33 42 Directeur de clientèle Xavier Duvezin 34 31 Chef de publicité Nicolas Delcourt 33 20 Secrétariat : Josiane Leloup-Barlier 01 47 56 54 49 Siham Mnaouare 33 40 e-mail : pubvoile@editions-lariviere.fr PROMOTION DES ABONNEMENTS Carole Ridereau : 33 48 SERVICE DES VENTES (réservé aux diffuseurs et dépositaires) Chef de produit, Emmanuelle Gay : 34 99 ACCUEIL CLIENTS Abonnements et Vente Par Correspondance Tél. 01 47 56 54 00 Fax : 01 47 56 54 01 e-mail : abo@editions-lariviere.fr ou vpc@editions-lariviere.fr Editions Larivière - Accueil clients, 9, allée Jean Prouvé 92587 Clichy cedex TARIFS ABONNEMENTS France métropolitaine, 1 an, soit 12 n° + 1 hors série : 68,50 € Autres pays et par avion, nous consulter au (33) 1 47 56 54 00 ou abo@editions-lariviere.fr Directeur de la publication et responsable de la rédaction Patrick Casasnovas Impression : Imprimerie de Compiègne, ZAC de Mercières 60205 Compiègne - Diffusion MLP Printed in France - Imprimé en France Voile Magazine est une publication des Editions Larivière, SAS au capital de 3 200 000 € Dépôt légal, 3e trimestre 2016 Commission paritaire : 0618 K 83757 ISSN : 1268-2888.

Numéro de TVA intracommunautaire : FR 96572 071 884. CCP 11 5915A Paris RCS Nanterre B 572 071 884.

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Tél. : 01 41 40 32 32. Fax : 01 41 40 32 50.

INCORPORANT

Hardi les petits!

I

ls sont immenses, très confortables et très design, ces nouveaux yachts proposés en série par les chantiers de grande production européens. Et ils vont fleurir dans les salons d’automne à l’instar de ces nouvelles gammes entre croisière et luxe, nourris par la réflexion stratégique des majors du nautisme et irrigués par la reprise du marché européen. Tant mieux pour eux, pour les petits chantiers qui s’engouffrent dans la brèche et pour l’économie du nautisme en général. En fait le phénomène n’est pas vraiment nouveau, mais il est particulièrement frappant cette année : de tous les chantiers de grande production, seul Dehler lance une vraie nouveauté de moins de 12 mètres avec son 34 pieds. Pourquoi un tel engouement pour les grands bateaux haut de gamme? L’analyse socio-mercatique de la chose me dépasse, et je vous l’épargne bien volontiers. Mais soulignons quand même un fait toute simple : ces yachts de 15 à 20 m restent relativement rares sur le marché de l’occasion, surtout dans une conception un tant soit peu contemporaine. Autrement dit, c’est le seul créneau qui permette d’échapper à la concurrence de l’occasion. Car des deuxièmes ou troisièmes mains à vil prix, il y en a plein

les ports… Et le pire, c’est qu’on les aime, nos vieux bateaux! Devinette : quel est le plus gros succès populaire de l’été?

Brest 2016. Et en régate? Le National Muscadet, 93 bateaux nés chez Aubin, à Nantes, entre 1963 et 1979 et amoureusement restaurés par leurs propriétaires. Belle preuve de la persistance de la passion, signe aussi d’un dynamisme ambigu. Le salut de la plaisance doit-il nécessairement passer par un retour en arrière? A Voile Mag après tout, nous nous inscrivons dans cette dynamique du « refit » avec notre fringant First 210.

Et à tout prendre, ce n’est pas la plus absurde des réponses à l’encombrement des ports et à la problématique du recyclage des vieilles coques, même si elles ne sont pas en fibre de lin… Cerise sur le gâteau, c’est une activité économique non délocalisable.

Quant au côté vintage, il n’est pas si évident que cela si l’on considère la modernité des équipements montés sur le 210, de l’électronique Navico dernier cri au génois en membrane D4 de chez Incidence.

Alors vive les petits bateaux et vive le First 210! D’ailleurs il faut que je vous laisse, je l’entends qui tire doucement sur ses amarres du côté du Moulin Blanc…

François-Xavier de Crécy VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 3

88. Cuisine à bord : 108. Le Bol 122. Mon Lili : 11 recettes très pratiques en croisière

d’Or en Toucan, prince du Léman

JEAN-YVES POIRIER

NICOLAS JUTZI

PIERRICK CONTIN

78. Mise à l’eau et premiers bords du First 210

des panneaux en sandwich « maison »

SOMMAIRE N°249 - SEPTEMBRE 2016

ACTUS Les potins des pontons .......................................................................18 La vie des chantiers................................................................................24 La vie des clubs...........................................................................................48 Le journal du littoral..............................................................................52

COURSE Jeux olympiques de Rio La ruée vers l’or.............................34 Les actus............................................................................................................44 Vendée Globe : un Nordiste vers le Grand Sud..............102

COURRIER Les lecteurs ont la parole..................................................................56

MATOS Test Equipement Radar Furuno NXT .........................................60

ESSAIS

BERNARD RUBINSTEIN

Quelques bords à bord Delphia 29.........................................................................................................62 Sun 2000 Custom ...................................................................................128 Comparatif Le match des 7,50 m.................................................66 Seascape 24 ....................................................................................................70 Ikone 7.50 .........................................................................................................72 First 25 .................................................................................................................74 Django 7.70 .....................................................................................................76

LEFIRST210 Brest 2016 : Mise à l’eau au cœur de la fête ........................78

CROISIERE

Voile Mag à Brest 2016 BERNARD RUBINSTEIN

Cuisine à bord En croisière, cuisinez malin! .........................88 Courrier du large Les fjords de Terre-Neuve ..................116

MAG Pourquoi pas vous? Quatre navigations en Tiwal .........98 Vous en avez rêvé Les 24 H du Léman en Toucan ....108

TECHNIQUE De la théorie à la pratique : Mon Lili à moi....................122

Rendez-vous sur le blog de la rédaction : www.voilemagazine.com

66. Le comparatif des 7,50 m : Seascape 24, Ikone 7.50, Django 7.50 et First 25

Abonnez-vous, pages 146 et 154 ou sur le site www.editions-lariviere.fr Le prochain numéro de Voile Magazine sortira en kiosque le 14 septembre 2016 VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 5

ACTUS LES POTINS DES PONTONS VELO

FX DE CRECY

Pédalez, c’est plié

TEMPS FETE DE DOUARNENEZ

Douarnenez

Avaleurs de milles qui aimez aussi grimper de la dénivelée sur deux roues, la gamme de vélos Montague peut vous intéresser. D’abord parce qu’ils se plient en un tour de main. Une fois l’encombrement réduit, ils peuvent se caler à bord, dans leur sac en option, sans envahir le passavant ou la plateforme de bains. Mais surtout, ces deux-roues sont performants.

Le diamètre des roues n’a pas été réduit au profit de la diminution de l’encombrement. Les roues restent grandes, entre 26 et 28 pouces avec des pneus plus ou moins tout terrain. Comme pour les voiliers, il existe une variété de modèles et donc de programmes. L’entrée de gamme, le Swissbike X50 (photo) est basique et costaud pour pédaler en ville ou à la campagne. Mais pour explorer les montagnes corses ou les massifs des calanques, il vaudra mieux se pencher sur la gamme tout terrain, plus chère, dont le Paratrooper est le best-seller de la marque.

Le duo père et fils à l’origine de la marque américaine l’a ainsi baptisé car ce modèle s’est particulièrement bien vendu auprès des troupes US qui devaient sauter en parachute avec un vélo. Il est tout terrain, ne nécessite aucun entretien particulier ni outillage pour sa maintenance.

Il peut être réparé ici comme ailleurs en somme. A partir de 780 €.

Voir l’intégralité de la gamme en ligne : www.velo-montague.com.

Lancée il y a déjà trente ans par la revue du Chasse-Marée, la Fête des bateaux à Douarnenez connaît un succès qui ne se dément pas. Cette année, le festival a en plus bénéficié de l’affluence brestoise. Du 19 au 24 juillet, six jours de festivités ont mis à l’honneur la tradition maritime de nos côtes avec un accent tout particulier cette année sur la voile du XVIIIe siècle. Une flottille de cette époque a même été reconstituée. Les visiteurs ont ainsi pu découvrir le savoir-faire de cette période avec des démonstrations de forgeron, sellier, vannier. Pour amorcer les festivités, la flotte présente à Brest est venue parader depuis le goulet jusqu’aux abords de l’île Tristan avant de venir accoster dans le port sardinier de Douarnenez. Puis la semaine a été rythmée par des régates, des concours, des démonstrations de manœuvres ou encore des parades des différentes flottilles de lougres, cotres-pilotes, bateaux de travail traditionnels, plaisance classique ou encore de bateaux de sauvetage… Pour revivre ces bons moments, rendez-vous sur le site : www.tempsfete.com.

PRESERVATION

Les fonds autour du cap Sicié, à côté de Toulon, ont été dégradés par des décennies de rejets des eaux usées des sept communes alentour. La station d’épuration installée en 1997 a permis de limiter la pollution des eaux en amont.

Le projet Rémora (Restauration écologique en milieu océanique par récifs artificiels), initié en 2011, a été pensé quant à lui pour favoriser le repeuplement sous-marin dans cette zone. Il consiste à mettre en place des récifs artificiels pour recréer une nurserie naturelle et fournir à l’avenir un abri et un garde-manger pour les poissons. En 2015, les premiers modules de récifs ont été immergés à environ 15 m de fond. Ces récifs aux formes diverses devraient devenir un support pour la microflore et la microfaune sous-marines, elles-mêmes sources d’alimentation pour d’autres espèces jusqu’à recréer une chaîne trophique.

Il s’agit désormais d’effectuer des relevés réguliers pour suivre le repeuplement progressif et mesurer par ailleurs l’impact sur les herbiers déjà présents.

Des premiers signes de vie ont été constatés. Encourageant!

18 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

DR

Reconquête sous-marine

Premiers signes de vie sur les récifs artificiels du cap Sicié.

enbref…

ALUBAT Christian Picard remplace Philippe Aupinel à la tête du chantier Alubat, constructeur des Ovni, avec pour mission de relancer les ventes. L’activité de sa société de broker AYC va cependant continuer.

en fête

Le Loch Mona, coquillier datant de 1956, manœuvre à la voile à l’entrée du port.

VOILIER DE L’ANNEE

FRANCOIS VAN MALLEGHEM

CALANQUES Une présentation des nouveaux points d’information itinérants du parc national des Calanques a été organisée le mercredi 27 juillet sur l’esplanade publique située au 350, chemin de Morgiou, dans le quartier des Baumettes (9e arrondissement de Marseille).

Ces points d’information mobiles, tenus par des groupes de deux ou trois éco-gardes, ont pour vocation de faire découvrir les richesses patrimoniales du lieu et donner des explications sur les moyens de les explorer.

PROJET P&C

Lecteurs-équipiers : on vous attend!

SIDONIE SIGRIST

Un nouveau média pour les régatiers Notre collaboratrice voile légère Manon Borsi (ex-membre de l’équipe de France de voile) et Hélène Petot (docteur en physiologie de l’exercice) ont lancé le Projet P&C Voile, un nouveau média à destination des régatiers : chaque semaine, un article multimédia (texte, photos, schémas, vidéos) est proposé aux abonnés et aborde un point technique, tactique, stratégique, météo… Les questions sont traitées en collaboration avec les meilleurs : Billy Besson, Jonathan Lobert, Camille Lecointre et bien d’autres ont déjà transmis leur expertise. www.projet-pc.com.

Le Grand Pavois se déroulera à La Rochelle, au port des Minimes, du 28 septembre au 3 octobre. Et comme chaque année, nous organisons notre élection du Voilier de l’année les deux jours suivants, à savoir les 4 et 5 octobre. Et nous avons besoin de renfort pour essayer et manœuvrer la vingtaine de voiliers présents cette année, comme le Pogo 36, le JPK 45, le Django 12.70, le XO Racer, le RM 9.70, l’Ofcet 32 ou encore le Dehler 34. Sur place, nous fournissons les déjeuners, restent à votre charge l’hébergement et le déplacement. Pour nous rejoindre, rien de plus simple : envoyez un CV nautique et une photo à Laurence Corroler, notre organisatrice en chef, à l’adresse suivante : laurence.corroler@editions-lariviere.fr.

MANON BORSI

Naviguer sur les dernières nouveautés : le bonheur !

Manon Borsi a lancé, avec Hélène Petot, un site multimédia dédié à l’univers technique de la régate.

COLLOQUE Quelques jours avant le départ du Vendée Globe, un colloque se tiendra aux Sables d’Olonne autour de cette thématique : « Journée Port, plaisance et courses au large ». Programme détaillé et inscriptions en ligne : http://www.legisplaisance.fr/journee_port_plaisance_courses_au_ larges.

ECONOMIE DE LA MER La 12e édition des Assises de l’économie de la mer se tiendra les 8 et 9 novembre à La Rochelle pour le rendez-vous annuel des acteurs politiques et économiques du monde maritime.

Plus d’informations en ligne : www.economiedelamer.com.

SALON La deuxième édition du salon les Occasions du multicoque se déroulera à nouveau à Caneten-Roussillon du 6 au 9 octobre 2016. www.lesoccasionsdumulticoque.com.

HANSE A La Rochelle, voici l’adresse de l’agent officiel Hanse, distributeur des voiliers du 315 au 675.

Plus d’infos en ligne sur son nouveau site : www.star-yachts.fr, par mail : infos@star-yachts.fr ou par téléphone : Joseph Thoby +33(0)6 43 75 95 86 et Véronique Sizler +33(0)6 80 31 43 30.

ERRATUM Dans notre comparatif de protections de tablette (VM 247), nous évoquions un problème de mise en mode nuit avec la coque Caseproof. Il s’avère que nous n’avions pas le modèle de coque adéquat pour l’Ipad Air 2 en notre possession. Nos excuses.

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 19

ACTUS LES POTINS DES PONTONS

CITE DE LA MER DE CHERBOURG

Cousteau à l’affiche Jacques-Yves Cousteau nous a quittés il y a près de vingt ans, en 1997, mais il continue de susciter intérêt et curiosité. La preuve, cet automne, « L’Odyssée », un film réalisé par Jérôme Salle, retracera sa vie aquatique. A cette occasion, la Cité de la Mer de Cherbourg consacre une exposition autour du film. A partir d’extraits du long-métrage et des tirages grand format, tout est mis en œuvre pour que le spectateur puisse pénétrer dans les coulisses du tournage. Par ailleurs, une partie de l’exposition sera dédiée à l’action et à l’engagement d’un des fidèles du commandant, François Sarano. Ce dernier était d’abord plongeur, puis conseiller scientifique et enfin responsable de mission à bord de la Calypso. Lors de ses plongées, il est rapidement témoin de la dégradation des océans et devient un fervent avocat de la préservation des fonds sous-marins. Une partie de l’exposition est ainsi dédiée à cet océanographe et plongeur passionné, avec des images inédites de sa dernière expédition menée au printemps avec les cachalots. François Sarano a par ailleurs joué le conseiller technique auprès du réalisateur Jérôme Salle pour « L’Odyssée ».

Si nous en savons peu sur cette plongée cinématographique dans la vie du commandant, nous connaissons déjà le casting. Lambert Wilson arborera le bonnet rouge, Pierre Niney jouera la partition tragique du fils Philippe et Audrey Tautou interprétera Simone, l’épouse, toujours à bord aux côtés de son mari. La sortie du film est prévue le 12 octobre 2016. « L’Odyssée, l’exposition » est gratuit jusqu’au 30 novembre 2016. Infos : www.citedelamer.com

ESPECES PROTEGEES

TANGI LE BIGOT

Un pèlerin dans les filets

JEROME DURAND

Pour l’amour des crabes De ses premières vacances à la mer, Jérome Durand a gardé une passion pour les crabes. Et ça se voit à en juger par ses œuvres en acier exposées sur son stand au port du Château.

Ancien élève de l’école des Beaux-Arts de Brest, Jérôme confie qu’il « joue avec les crabes. » A partir de tôles d’acier qu’il découpe au plasma, il fabrique des grands crabes de 4,50 m pesant près de 1,5 tonne, mais ne se prive pas d’en réaliser des minuscules de quelques centimètres qu’il compose sous forme de toiles. Sculpteur, Jérôme travaille aussi le bronze. C’est d’ailleurs l’une de ses œuvres qui s’offre au regard des Brestois du côté de la tour Tanguy, à quelques pas du pont de Recouvrance. Elle représente Jean Quemeneur et Fanny de Laninon, célébrés par les paroles de la chanson de Pierre Mac Orlan. La préférée d’Eric Tabarly.

Un plaisancier, adhérent du Cercle nautique de Saint-Gilles-Croix-de-Vie Pêche et Plaisance, a malencontreusement pris un requin-pèlerin dans son filet. Une bête inoffensive – il se nourrit exclusivement de plancton – mais impressionnante, avec ses 4 m de long et ses 300 kg. Adulte, il mesure même 10 m en moyenne ! Le plaisancier a traîné l’animal, attrapé à moins d’un mille de la côte, jusqu’à la criée. Là, un ami pêcheur a identifié l’animal qui été immédiatement remis à l’eau. Une histoire qui finit bien pour le pèlerin comme pour le plaisancier. Cette espèce est protégée du fait de sa grande vulnérabilité due à un cycle de reproduction fragile. Or pêcher une espèce interdite est un délit passible d’une amende, pouvant aller jusqu’à 22 500 €.

20 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

BERNARD RUBINSTEIN

Il faut souvent trier les prises d’un filet qui piège les espèces sans distinction.

Une mélodie peut sortir de ce « crabophone ».

FETE DES VIEUX GREEMENTS/PAIMPOL

ACTUS LES POTINS...

VIEUX GREEMENTS

Paimpol dans tous ses états La cinquième édition de la Fête des vieux gréements de Paimpol aura lieu du 19 au 21 août. Le port, connu pour sa tradition de pêche à la morue et d’ostréiculture, accueille pour la cinquième année consécutive ce rendez-vous de voiles traditionnelles. C’est l’occasion pour tous les passionnés de vieilles coques de se retrouver pour échanger au sujet des bateaux de toutes tailles et de toutes voiles qu’ils auront mis plusieurs mois, voire des années, à restaurer. Mais c’est aussi le moment pour eux de monter à bord de leurs fiers navires et de parader,

bordé contre bordé, dans le cadre de ce rassemblement. On retrouvera, parmi les quatre-vingts participants annoncés, des noms prestigieux comme le Mutin, cotre de la Marine nationale, la Belle Angèle, reproduction de l’ancien chassemarée Utile, ou encore l’ancien dundee thonier Nébuleuse. La fête va s’animer au son des groupes musicaux avec une programmation rock, folk mais aussi rythmée de tradition bretonne, irlandaise ou encore galloise. Sans oublier des expositions et animations diverses qui compléteront les festivités.

ENVIRONNEMENT

AVITAILLEMENT

Les Glénans se mettent au vert

Les courses livrées à bord

La base située dans l’anse du Fazzio est un coin de paradis à préserver.

22 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

SIDONIE SIGRIST

GILLES CLEMENT

Les enjeux environnementaux deviennent une préoccupation centrale de l’école de voile des Glénans. Alors que celle-ci s’apprête à fêter ses soixante-dix ans d’existence en 2017, de nouveaux projets s’inscrivant sur le thème du développement durable vont voir le jour très prochainement.

Les problématiques de la gestion, notamment en termes de tri des déchets, d’assainissement et des contraintes insulaires particulières seront au cœur des évolutions écologiques attendues.

L’installation, sur les différents sites de l’institution, de chauffe-eau solaires devrait garantir le respect des ressources naturelles et maintenir un certain confort pour les stagiaires avec vaisselle et douche à l’eau tiède! Idem pour les éclairages qui passeront à la technologie LED tout en étant généralisés au-dessus de chaque lit, ce qui n’était pas le cas auparavant. Cela devrait encourager les futurs stagiaires à potasser avec assiduité leur guide des Glénans… Tout en se modernisant pour s’adapter à notre époque, l’école des Glénans garde pourtant en tête son projet initial qui est de « créer des liens par la mer entre les hommes et les femmes de tous horizons ».

La chaîne de supermarchés Casino a eu la bonne idée de se mettre les plaisanciers dans la poche en mettant en place un service de livraison de courses à quai baptisé Casino onboard. Pour l’instant, seul le Sud-Est, de Hyères à Nice, est concerné. Quinze ports figurent ainsi dans la carte de livraison du géant des rayons. Si c’est votre cap de croisière, il vous suffit de vous rendre en ligne sur le site www.casino-onboard.com, de sélectionner le port d’escale ou d’attache, de réaliser vos courses en quelques clics puis d’attendre de vous faire livrer à bord. Facile !

SALONS NOUVEAUTES 2017

Préparons la rentrée...

Tour d’horizon de ce qui vous attend en septembre, où il se vérifie que les petits chantiers sont toujours aussi créatifs... Rendez-vous à Cannes (6 au 11 sept.) et La Rochelle (28 sept. au 3 oct.).

Textes : François-Xavier de Crécy.

JPK 45 FAST CRUISER

L’express des îles DJANGO 12.70

Il navigue, et plutôt bien!

On va enfin le découvrir, ce grand voyageur rapide signé Jaques Valer… Dans la lignée de l’excellent JPK 38, Voilier de l’année 2012, c’est un croiseur au devis de poids parfaitement maîtrisé et à la construction en infusion extrêmement soignée. Pour faire court, on pourrait dire que c’est un baroudeur construit comme un Class 40. Pour le côté baroudeur, le petit dog-house parle pour lui comme l’ensemble des emménagements, très marins, qui sont eux aussi en sandwich et bénéficient pleinement Le pont du JPK 45 donne une idée de l’ergonomie de l’expérience accumulée sur le JPK 38. générale, avec notamment un beau poste de veille.

Le bon accueil réservé au JPK 45 – déjà quatre bateaux vendus – a conduit le chantier à prendre le temps de développer autant de moules que nécessaire (22 au total !) pour faciliter la suite de la production. Résultat, le premier bateau a pris un peu de retard, mais il sera bien à La Rochelle… et à l’élection du Voilier de l’année 2017.

Et attention, il vient pour gagner !

Long. hors tout : 13,50 m. Largeur : 4,50 m. TE : 2,20 m. Lest : 3 200 kg. Déplacement : 8 500 kg. SV au près : 113 m2. Génois : 60 m2. GV : 53 m2. Architecte : J. Valer. Matériau : sandwich verre/PVC. Constructeur : JPK. Prix : 342 700 €.

24 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

Et nous avons même eu le privilège de passer une journée à bord du tout premier Django 12.70, en compagnie de son propriétaire, Christophe Cudénec, et de Pierre Rolland, l’architecte qui cosigne ce croiseur hauturier avec Pierre Delion. Un peu atypique dans la famille des Django avec son dog-house et ses aménagements cossus réalisés chez Navyline, il est issu d’un projet de one-off devenu une série. Christophe Cudénec, qui fut architecte naval en son jeune temps avant de rejoindre son frère dans l’aventure de la voilerie Incidence, s’est beaucoup investi dans la conception du Django 12.70 et a mis en œuvre des idées qui lui étaient chères, comme le dog-house déjà cité et la baille à mouillage reculée en pied de mât – entre autres. Sous le cockpit très spacieux, on trouve deux cabines, dont l’une (à tribord) est facilement convertible en un grand local technique. La cuisine est le long du bordé tribord, le carré décalé à bâbord, et on descend deux marches pour accéder à la cabine avant. On retrouve la patte de Pierre Rolland pour la carène et la qualité de construction en infusion du chantier Marée Haute, avec de sacrées performances à la clé… On vous dit tout dans l’essai à paraître dans notre prochain numéro, en attendant le Grand Pavois où il sera exposé.

Le Django 12.70 est proposé avec une quille fixe ou pivotante.

Long. coque (sans delphinière) : 12,46 m. Largeur : 4,35 m. TE (QR) : 1,40-1,90 m. Lest : 2 250 kg.

Déplacement : 6 500 kg. SV au près : 114 m2. Génois : 48 m2. GV (à corne) : 66 m2. Spi : 160 m2. Architectes : Pierre Rolland/Pierre Delion. Matériau : sandwich verre/PVC (infusion). Constructeur : Marée Haute.

Prix (QR) : 327 275 €.

Le dog-house, une rareté sur les bateaux en sandwich et un sérieux atout pour le large.

OCEANIS YACHT 62

Un seigneur de l’automne Annoncé par le chantier Bénéteau au dernier Nautic, le lancement d’une nouvelle gamme Océanis Yacht se concrétise dès le prochain Salon de Cannes avec cet impressionnant 62 pieds issu d’une collaboration entre le cabinet Berret-Racoupeau et le designer italien Pierangelo Andreani. Il se caractérise par un franc-bord assez important gommé par sa longueur considérable, mais aussi par un immense hublot de coque qui s’allonge du tableau quasiment jusqu’à l’étrave. L’intérieur est ainsi baigné de lumière et offre presque partout la vue sur mer. Garage à annexe, cuisine extérieure et arceau en dur, le confort en mer et les plaisirs de la croisière ne sont pas oubliés sur ce géant. Au sein du groupe, la naissance de cette gamme intermédiaire entre les croiseurs de série et semi-custom devrait permettre à CNB de poursuivre le développement de sa gamme vers le haut. A suivre !

Long. hors tout : 19,07 m. Largeur : 5,33 m. TE : 2,30 m. Lest : nc. Déplacement : 24 170 kg. SV au près : 198 m2. Architectes : Berret/Racoupeau.

Design : P. Andreani. Matériau : stratifié de verre. Constructeur : Bénéteau. Prix : 780 000 €.

DUFOUR 56 EXCLUSIVE

Dufour s’y met aussi Comme ses concurrents, Dufour fait le nécessaire pour se placer sur le segment prometteur des yachts-de-luxe-de-série avec cette nouvelle gamme Exclusive. En attendant le Dufour 63 Exclusive qui sera présenté à Düsseldorf, le chantier rochelais présentera à Cannes un 56 Exclusive qui en donne un bel avant-goût.

Issu du 560 Grand Large, il bénéficiera de nombreuses nouveautés nées de la conception du Dufour 63, à commencer par un insert (non visible sur l’image) qui court le long du bordé et l’affine visuellement. Le 56 Exclusive pourra en outre être décliné dans de nombreuses versions de gréement, avec un jeu très riche de voiles d’avant et la possibilité d’opter pour une bôme canoë. A l’intérieur, le design a été entièrement retravaillé avec de nouveaux matériaux, de nouvelles huisseries, et optimisé notamment au niveau des angles des assises. Trois unités de ce luxueux croiseur ont déjà été vendues.

Long. hors tout : 16,30 m. Largeur : 5,05 m. TE : 2,50 m. Lest : 4 900 kg. Déplacement : 17 625 kg. SV au près : 141,67 m2. Architecte : U. Felci. Matériau : stratifié de verre.

Constructeur : Dufour. Prix : 459 064 €.

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 25

SALONS NOUVEAUTES 2017

SENSE 57

Design, confort et volupté

X-4

Le retour du X à l’ancienne Le nouveau Sense 57 sera doté d’un bimini en toile porté par l’arceau et une structure en dur.

La gamme Sense de Bénéteau continue elle aussi son développement vers le haut avec ce nouveau 57 (issu du Sense 55) qu’on pourra découvrir à Cannes. A l’image des autres Sense, il privilégie une certaine élégance sur le volume habitable, mais vu sa taille cela ne devrait pas trop se voir… L’arceau en dur n’est pas une nouveauté, mais le bimini semi-rigide oui. Et c’est surtout une bonne idée : on peut ainsi couvrir le cockpit sans s’encombrer de tubes articulés comme avec un bimini classique. Cette structure projetée depuis l’arceau peut aussi permettre de toiler complètement le cockpit, comme le font souvent les plaisanciers scandinaves. Une autre nouveauté devrait suivre rapidement dans la gamme Sense, le Sense 51 (issu du 50) : on le découvrira à Paris.

Long. hors tout : 17,78 m. Largeur : 4,97 m. TE : 2,40 m.

Lest : 4 900 kg. Déplacement : 18 780 kg. SV au près : 152,50 m2. Architectes : Berret/Racoupeau. Design : Nauta.

Matériau : stratifié de verre. Constructeur : Bénéteau.

Prix : 471 720 €.

Le lancement de cette nouvelle gamme chez X-Yachts, dont on va découvrir à Cannes le premier représentant, est un peu un retour aux sources pour le chantier danois.

Expliquons-nous. En 2009, X-Yachts a dédoublé sa gamme entre croisière (Xc) et course (Xp) pour pouvoir proposer des bateaux aux programmes plus typés. Les Xc ont rencontré un certain succès auprès de clients qui, souvent, n’étaient pas des propriétaires de X, les Xp ont eu plus de mal à briller en régate et à trouver leur public : il est vrai que le marché traversait des années difficiles. Aujourd’hui, si X-Yachts relance une gamme X « tout court », c’est pour retrouver ses clients traditionnels qui ne veulent pas choisir entre la course et la croisière. La méthode de construction retenue est elle-même un compromis entre Xc et Xp, elle comporte un châssis en acier galvanisé (et non en carbone) comme dans la gamme croi-

JEANNEAU YACHT 51

Une gamme qui s’étoffe Dans la lignée du Jeanneau 54 présenté l’an dernier à Cannes, le chantier des Herbiers exposera cette année un Jeanneau 51 qui reprend à son compte le même esprit croiseur haut de gamme, ainsi que quelques bonnes idées. C’est ainsi qu’on retrouvera le grand bain de soleil matelassé sur la plage avant, le « canapé de cockpit » – comment l’appeler autrement ? – pour s’offrir une vraie sieste sur un long bord, ou encore des bossoirs rétractables très pratiques pour mettre à l’eau l’annexe… sans défigurer la silhouette de cet élégant croiseur. Cette ligne très travaillée est signée Philippe Briand, qui a collaboré pour l’occasion avec le designer Andrew Winch.

Long. hors tout : 15,38 m. Largeur : 4,69 m. TE : 2,28 m.

Lest : nc. Déplacement : 13 900 kg. SV au près : nc.

Architecte : P. Briand. Design : A. Winch. Matériau : stratifié de verre. Constructeur : Jeanneau. Prix : nc.

26 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

Le Jeanneau 51 se veut un croiseur hédoniste, haut de gamme, mais aussi marin.

sière, mais une coque en sandwich mousse PVC-époxy mis en œuvre en infusion – comme dans la gamme course. Le X-4 présenté à Cannes donnera un premier aperçu de cette nouvelle génération, en attendant le X-6...

Long. coque : 12,50 m. Largeur : 3,95 m.

TE : 2,20 m. SV au près : 97 m2.

Architecte : X-Yachts Design. Matériau : sandwich verre/PVC. Constructeur : X-Yachts.

Prix : 334 800 €.

Le premier né de cette nouvelle gamme X affiche une ligne à couper le souffle !

Ilsontchangé JEANNEAU

Dans leur version R2, les Sun Fast 3200 et 3600 ont cockpit ouvert et mât carbone.

Les Sun Odyssey seront présentés aux salons d’automne avec leurs nouvelles boiseries claires (chêne blond) ainsi que de nouveaux choix de selleries. Toujours chez Jeanneau, les Sun Fast 3200 et 3600 seront présentés dans leur nouvelle version R2 optimisée pour la course en équipage, avec gréement carbone, quille droite et cockpit ouvert.

XO RACER

Une luge descendue des Alpes Redoutable dans les petits airs, le XO Racer a déjà fait des ravages en régate.

WINNER YACHTS Winner 8, lancé l’an dernier au grand Pavois, sera de nouveau présent à La Rochelle, mais dans une nouvelle version quille relevable.

DE PARIS A LA ROCHELLE Le Grand Pavois accueillera plusieurs bateaux déjà présentés au Nautic parisien, mais dans un état de finition que nous qualifierons d’intermédiaire. C’était notamment le cas du Revolution 29, qui n’a touché l’eau que courant juillet, et dans une moindre mesure du XO Racer (voir par ailleurs) et du Bi-Loup 109 (essayé depuis dans le VM n°246).

ELAN

On avait découvert à Paris le prototype en bois-époxy de ce sport-boat racé dessiné par Paolo Bua, quatre fois vainqueur de la Barcolana. Le bateau de série construit en Suisse par le tout jeune chantier XO Sailers, où officie désormais l’incontournable Alexandre Genoud, s’annonce encore plus rapide. Fait en sandwich verre-carbone, il est plus léger, plus raide, et doté d’un grand code 0 sur delphinière qui lui permet de planer même dans les petits airs. Une vraie bombe en somme, mais facile à dompter grâce à ses 200 kg de plomb placés à 2 m sous la flottaison. Rendez-vous est pris

pour l’élection du Voilier de l’année, et quelque chose nous dit que les lecteurs vont se bousculer au portillon! Au Grand Pavois, XO Sailers présentera aussi le XO Classic, qui n’est autre que le XO présenté en 2014, mais construit en infusion et doté d’un rouf un peu plus long.

Long. HT : 6,45 m. Largeur : 2,50 m. TE : 2 m. Lest : 200 kg. Dépl. : 440 kg. SV au près : 33 m2. Foc : 11 m2.

GV : 22 m2. Arch. : P. Bua. Matériau : sandwich verre/ carbone. Constructeur : XO Sailers. Prix : 40 000 €.

EOS 54 C

Le cata majuscule Après dix TS 42, pas moins, vendus depuis 2014, le chantier lorientais Marsaudon Composites s’est vu confier par la société EOS la construction d’un nouveau catamaran de croisière rapide sur plan Christophe Barreau. L’EOS 54, c’est son nom, sera proposé en version C pour Classique et R pour Régate, avec 2 800 kg d’écart dans le devis de poids. Le n°1 (un C) sera exposé au Grand Pavois.

Long. HT : 16,45 m. Largeur : 8,48 m. TE : 1,30-3,05 m.

Dépl. : 13 800 kg. SV au près : 165,50 m2. Arch. : C. Barreau. Matériau : sand. verre/PVC. Const. : Marsaudon.

Au Salon de Cannes, le chantier slovène exposera un Elan S3 Limited Edition. Cette série limitée à coque gris foncé, habillée de cuir, accastillée aux petits oignons et dotée d’une barre en carbone ne manquera pas de se faire remarquer. A noter : dix unités Limited Edition, pas une de plus, seront construites pour chaque modèle de la gamme S (S3, S4 et S5).

OCEANIS 35.1 ET 38.1 Après l’Océanis 41.1 lancé l’an dernier, Bénéteau continue la rénovation de sa gamme croisière avec deux nouveaux « millésimes », les Océanis 35.1 et 38.1. Pas de nouveau pont néanmoins pour ces deuxlà, mais un nouvel intérieur largement simplifié : exit les emménagements évolutifs (dayboat, week-ender, croiseur) qui n’avaient pas trouvé leur public, le chantier se cantonne désormais à la version croisière, de loin la plus vendue, avec une double porte dans la cloison avant qui préserve la sensation

d’espace. A voir à Cannes et La Rochelle.

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 27

SALONS NOUVEAUTES 2017

A la fois sage et novateur, le Dehler 34 est conçu pour attirer de nouveaux propriétaires.

DEHLER 34

Nouvelle entrée de gamme On va enfin découvrir ce Dehler annoncé depuis l’an dernier et d’autant plus attendu qu’il n’est pas issu d’un modèle existant comme le 42, mais complètement nouveau. Il a néanmoins de qui tenir et se présente du reste comme un petit Dehler 38. On ne peut que lui souhaiter de marcher dans les pas du Voilier de l’année 2014 (le Dehler 34 est nominé) et de connaître le même succès commercial sur un créneau relativement dégagé, la plupart des constructeurs de coursecroisière ayant tendance à développer leur gamme

vers le haut. Mis à l’eau courant juillet, le Dehler 34 a été longuement testé en mer et optimisé en vue des salons d’automne. Bon timing pour un voilier qui portera les ambitions de la marque allemande à Cannes et à La Rochelle.

Long. HT : 10,70 m. Largeur : 3,60 m. TE : 1,95 m. Lest : 2 100 kg. Dépl. : 5 950 kg. SV au près : 65 m2. Arch. : Judel/Vrolijk. Matériau : sand. verre/PVC. Const. : Dehler. Prix : 137 400 €.

OFCET 32

Très attendu à La Rochelle...

Le chantier Ofcet construit aussi un mini à succès, l’Ofcet 6,50, lequel a trusté les deux premières places de la dernière édition de la Mini-Transat entre les mains de Ian Lipinski et Julien Pulvé. Pourtant ce n’est pas de ce côté-là qu’il faut chercher une quelconque parenté avec le futur Ofcet 32, car il s’agira d’un course-croisière, assez proche de ce que Marc Lombard avait pu dessiner il y a quelques années pour le chantier Marsaudon Composites. Cet Ofcet 32 a en effet de faux airs de MC 34 (Voilier IRC de l’année en 2013) avec sa carène à l’étrave très porteuse, mais avec un rouf en T à l’esthétique futuriste et, on l’a dit, un programme moins typé régate. La croisière rapide, elle, est bien au menu et fait de l’Ofcet 32 un concurrent direct du Pogo 30 ou du Django 9.80. Mais il pourra aussi courir en IRC et être aligné sur la Transquadra…

Bref, ce sera peut-être l’une des plus belles surprises de la rentrée, à condition que le chantier trouve le temps de soigner les finiLong. hors tout : 9,80 m. Largeur : 3,36 m. TE : 1,90 m. tions… Car le numéro un a pris Lest : nc. Déplacement : 3 400 kg. SV au près : un peu de retard sur le plan58,40 m2. Architecte : M. Lombard. Matériau : sandwich ning initial. Mais pas d’inquiéverre/PVC. Constructeur : Ofcet. Prix : 140 000 €. tude, il sera prêt !

28 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

TRÖLL 26

Un monstre adorable

Un testeur de luxe à la barre du Tröll pour sa première sortie : Jonathan Lobert, le roi du Finn en personne !

Dans la lignée des Rosso et autres Leggero, ce nouveau dayboat sur plan Paolo Bua a été lancé mi-juillet au chantier des Ileaux, sur l’île de Noirmoutier. Annoncé de longue date, il a pris du retard mais avec une excuse en béton : la destruction totale du chantier par l’incendie survenu le 8 novembre dernier (voir VM n°141). Dans ces conditions, le simple fait de l’avoir terminé et d’avoir maintenu le chantier à flot est une sorte d’exploit que Frédéric Maingret et son équipe doivent aussi à la solidarité de leurs partenaires et des internautes qui les ont aidés via un financement participatif. Quoi qu’il en soit, ce joli Tröll 26 navigue, il a un charme fou et sera exposé à La Rochelle.

Long. hors tout : 8 m. Largeur : 2,50 m. TE : 1,80 m.

Lest : nc. Déplacement : 1 375 kg. SV au près : 38,60 m2. Architecte : Paolo Bua. Matériau : strip planking.

Constructeur : CN des Ileaux. Prix : nc.

SALONS

Le design du nouveau RM est dans la lignée du 10.70... On ne change pas un bateau qui marche.

RM 9.70

Le RM de l’année C’est bien simple, chaque rentrée nautique voit le lancement d’un nouveau RM. Le chantier rochelais est si généreux en nouveautés qu’on ne s’en étonne même plus… Pourtant, même si le mode de construction en contreplaqué-époxy facilite le renouvellement de la gamme (pas de moule), cette innovation à marche forcée mérite le respect. Elle est en outre l’une des clés de son succès. Ce RM 970, promis dès l’automne dernier (peu après le lancement du Django 9.80…), ne devrait pas décevoir les fans de la gamme. Il s’apparente à un petit 10.70 avec son étrave inversée et sa delphinière, tandis que son cockpit reprend l’ergonomie de tous les RM depuis le 10.60 (large zone de manœuvre à l’arrière, winches rentrés de part et d’autre de la descente), mais avec la possibilité d’opter pour deux barres à roue. A

PILOT SALOON 58

La surprise du chef

Préparé dans la plus grande discrétion par le chantier Wauquiez, le lancement du nouveau Pilot Saloon ne devrait pas passer inaperçu à Cannes. D’abord parce que c’est un croiseur majuscule – près de 60 pieds –, ensuite parce qu’il reprend les éléments de design qui ont si bien réussi à son petit frère, le Pilot Saloon 47 présenté l’an dernier. Comme lui, c’est un vrai salon de pont dans la tradition des Pilot Saloon, d’où son rouf assez haut, très vitré mais qui reste élégant grâce au talent d’Olivier Racoupeau. Nouveau en revanche (et optionnel), l’arceau en dur qui peut servir de support à un bimini rigide. Sous le pont, les emménagements sont plus ou moins à la carte, on choisit sur une palette allant du trois-cabines avec suite propriétaire à l’arrière au cinq-cabines pour le charter de luxe. Attention les yeux !

Long. hors tout : 17,70 m. Largeur : 4,95 m. TE : 2,30 m. Lest : nc.

Déplacement : nc. SV au près : 133 m2. Génois : 54 m2. GV : 79 m2.

Spi : 187 m2. Architectes : Berret/Racoupeau. Matériau : sandwich verre/PVC. Constructeur : Wauquiez. Prix : nc.

30 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

l’intérieur, on trouve une cabine double à bâbord, tandis que le cabinet de toilette, à tribord, permet aussi d’accéder au local technique. La cuisine, à bâbord, fait face au grand vitrage frontal. Quant au lit breton, il est isolé du carré par une porte à double battant et s’apparente à une cabine avant. Un client pour la prochaine élection du Voilier de l’année, début octobre.

Long. hors tout : 10,57 m. Long. flot. : 8,95 m. Largeur : 3,70 m. TE (B) : 1,65 m. Lest : nc. Déplacement : 4 100 kg. SV au près : 61,10 m2. Génois : 27,80 m2. GV : 33,30 m2. Spi : 95 m2. Architecte : M. Lombard. Matériau : CP/époxy. Constructeur : RM Fora Marine. Prix : 144 000 €.

HANSE 675

Tout simplement énorme Des quatre chantiers qui se lancent dans le croiseur géant, l’Allemand Hanse est celui qui a vu le plus grand (21 m…). C’est peut-être aussi celui qui a le plus d’expérience en la matière, ce Hanse 675 bénéficiant de l’expérience accumulée sur l’excellent 630. Esthétiquement, il reste dans les fondamentaux de la gamme avec ses immenses hublots de coque et sa ligne épurée qui fait pardonner le haut franc-bord. On note en outre la présence d’un bimini rigide, très tendance décidément sur ces grands yachts de série, et d’un équipement censé rendre le Hanse 675 manœuvrable par un équipage non professionnel et éventuellement réduit, à l’image du foc autovireur. A noter qu’un autre géant, le Hanse 588, sera présenté au salon de Düsseldorf. Colossal !

Long. hors tout : 21 m. Largeur : 5,90 m. TE : 3,10 m. Lest : 10 960 kg.

Déplacement : 34 500 kg. SV au près : 230 m2. Architectes : Judel/Vrolijk.

Matériau : stratifié de verre. Constructeur : Hanse. Prix : 1 198 800 €.

SALONS NOUVEAUTES 2017

CODE #

Grand séducteur miniature A l’image de ses grands frères, le dernier des Code du chantier Black Pepper affiche un rouf à angles vifs, un plan de pont ultra-épuré sans filière ni balcon, une quille pivotante (hydraulique en option) et une carène moderne signée Marc Lombard. Non seulement il en jette, mais il promet de belles performances sous voiles avec son gréement carbone (sans pataras)… Le cockpit, entièrement ouvert sur l’arrière, présente un

seul niveau d’assises et de larges cale-pieds qui sécurisent la position au vent. Toutes les manœuvres, à l’exception des écoutes, sont carénées sous le rouf.

Elles reviennent sur une batterie de coinceurs et de bloqueurs cachés dans une double hiloire, juste en amont des winches. Sous le pont, la hauteur sous barrots se limite à 1,22 m, ce qui est peu mais suffisant pour passer un peu de temps à l’abri. A voir à

CATAMARAN NAU

La Rochelle. A Cannes en revanche, ou pourra découvrir l’incroyable Code 2, à peu près le même… en 60 pieds ! Et avec un côté « vintage » en plus.

Long. HT : 8,20 m. Largeur : 2,55 m. TE : 0,802,20 m. Lest : 700 kg. Dépl. : 1 300 kg. SV au près : 45 m2. Arch. : M. Lombard. Mat. : verre/ carbone. Const. : Black Pepper. Prix : 118 800 €.

CORDOVA 40

Le transformiste en tournée Cinq bateaux en un, c’est l’idée... à tester sur l’eau !

Un baroudeur intemporel Le précédent Cordova 40, construit par le chantier caennais Normandy Yacht Service, était parti en voyage trop vite pour que nous puissions le voir et l’essayer. Le propriétaire du numéro deux semble moins pressé, et ce solide dériveur intégral en aluminium sera exposé au Grand Pavois. Il a été dessiné par Jean-François André, architecte et infatigable voyageur qui a mis toute son expérience du large dans ce 40 pieds qui se soucie peu des canons du design, mais beaucoup des impératifs de la vie en mer, comme en témoigne sa timonerie au look intemporel. Autant dire qu’il aura toute sa place dans notre Spécial essais d’octobre… et à l’élection du Voilier de l’année.

Long. HT : 11,98 m. Largeur : 4,15 m. TE : 0,60-2,60 m.

Lest : 3 000 kg. Dépl. : 9 500 kg. SV au près : 85,50 m2.

Génois : 51 m2. GV : 34,50 m2. Arch. : J.-F. André.

Matériau : aluminium. Const. : NYS. Prix : 418 237 €.

Le concept de ce drôle de bateau à tout faire a été présenté au dernier Nautic. Il s’agit d’une plateforme évolutive permettant d’envisager plusieurs configurations pour plusieurs usages. Le bloc central en polyéthylène rotomoulé peut être utilisé seul comme prame ou annexe, avec des rames ou un petit hors-bord. Il peut aussi se voir doté de deux flotteurs qui en font un petit catamaran d’initiation très sécurisant. Mais ce catamaran peut aussi se passer du bloc central, remplacé par un trampoline, et devenir un support plus sportif, avec bout-dehors et accastillage de spi. Le système d’assemblage breveté ne nécessite pas d’outillage, et il est conçu de manière à ne pas percer les coques pour une étanchéité théoriquement parfaite. Sur la route de La Rochelle où il sera exposé, le NAU a entamé fin juillet une tournée des plages qui le mène de Saint-Pierre-de-Quiberon, où il a été conçu, jusqu’à l’île de Ré, en dix-neuf étapes dont le planning se trouve sur www.nau.bzh.

Long. coques : 3,96 m. Largeur : 2,15 m. Déplacement : 120 kg. SV au près : 9,50 m2.

Architecte : Louis Cottin/JM Koncept. Matériau : polyéthylène rotomoulé. Constructeur : Nau. Prix : 7 500 €.

32 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

On les a déjà essayés...

Delphia 29 (ce numéro) Seascape 24 (ce numéro) Tricat 30 (100 milles

à bord, n°245) J/112 E (n°247) Bi-Loup 109 (n°246)

COURSE JEUX OLYMPIQUES

CAP SUR RIO

La ruée vers l’or

Dès le 8 août prochain, les Français entrent en lice pour les Jeux olympiques de Rio (Brésil) que tout le monde rêve meilleurs que ceux de Londres où le navire France avait bien failli sombrer.

Texte : Manon Borsi. Photos : Christophe Launay/FFV.

QUATRE ANS se sont écoulés depuis les Jeux de Londres où l’unique médaille française (le bronze décroché par Jonathan Lobert en Finn) avait peiné à sauver du fiasco la France pourtant cotée comme l’une des meilleures nations en voile. Thierry Braillard, le secrétaire d’Etat chargé des Sports, n’a d’ailleurs pas mâché ses mots lors de la présentation officielle des sélectionnés, en avril dernier. « Aux Jeux de Londres, avec le cyclisme et l’escrime, la voile a fait partie des trois disciplines qui n’ont pas été au rendez-vous…»

Depuis ces Jeux ratés, la « Fédé » a passé quatre ans à reconstruire : nouveaux

Rio 2016, programme.

5 août. Cérémonie d’ouverture.

8 août. Début des régates pour les planches (hommes et femmes) et les Laser (hommes et femmes).

9 août. Début des régates pour les Finn.

10 août. Début des régates des 470 (hommes et femmes) et des Nacra 17.

12 août. Début des régates des 49er (hommes et femmes.)

15 août. Medal Race des planches (hommes et femmes).

16 août. Medal Race des Laser (hommes et femmes).

17 août. Medal Race des Finn et des Nacra 17.

18 août. Medal Race des 470 (hommes et femmes).

19 août. Medal Race des 49er (hommes et femmes.)

21 août. Cérémonie de clôture.

34 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

entraîneurs, retour d’un Directeur de l’équipe de France (Guillaume Chiellino) et changement de DTN (Jacques Cathelineau, ayant remplacé le controversé Philippe Gouard). Quatre ans à appréhender deux nouveaux supports qui ont réconcilié les régatiers avec les instances politiques de la Fédération internationale (rebaptisée World Sailing) : un skiff pour les filles (49er FX) et un catamaran mixte (Nacra 17). Quatre ans à bouffer des milles.

Quatre ans à regarder comment s’en sort Franck Cammas qui a relevé sans trembler le défi de s’engager avec Sophie de Turckheim dans une préparation olympique en Nacra 17 où le niveau des Français est étourdissant.

Quatre ans à progresser, à voir des champions maturer, devenir grands et d’autres venir bousculer la hiérarchie. Quatre ans à compter les succès des tricolores : huit titres mondiaux et une palanquée de podiums. Et puis la sélection des équipages a été faite sur la base de leurs résultats sur les grands rendez-vous et par un comité constitué du DTN, du directeur de l’équipe et de Claire Fountaine, vice-présidente de la FFVoile en charge du haut niveau. Quinze noms sont sortis. Dix équipages au top ou peu s’en faut. Que voilà arrivés à Rio où l’on dit que si le plan d’eau est ardu, réclame du sang-froid, de la polyvalence, un peu de génie, que l’eau y est tellement dégueulasse que la polémique est constante...

Il n’en est pas moins magique de naviguer sous le Corcovado et les Français se sentent bien là-bas. Reste à transformer ces bonnes ondes en résultats, pour permettre à la France de gagner la cinquième place qu’elle vise au classement des nations olympiques.

Avec quatre titres mondiaux successifs, Besson et Riou sont les favoris ultimes.

Toutes séries et nationalités confondues.

Jacques Cathelineau, Jacques Cathelineau, nommé Directeur technique national de la FFV en 2013, est un homme réputé posé, cérébral et discret. Ayant confié à Guillaume Chiellino (Directeur de l’équipe de France) le suivi quotidien des athlètes, il s’est quant à lui chargé des dossiers de fond, notamment le développement de l’impact territorial, l’adhésion à la fédération et bien sûr l’assurance des performances de l’équipe de France. En restant à cette certaine distance des coureurs, il a ainsi pu garder une sérénité salvatrice. Quel sera son rôle sur les Jeux olympiques ?

Prévoir l’imprévisible. « Le stress en particulier peut générer tout un tas de situations qu’il faut pouvoir appréhender ; les athlètes comme les entraîneurs peuvent perdre leurs repères et avoir des réactions inadaptées… Il est impossible de prévoir qui, mais il est indispensable de savoir réagir sans impliquer le reste de l’équipe.

Les Jeux olympiques sont une échéance cruciale, mais il ne faut pas rajouter de stress ! » Conserver les athlètes dans leur savoir optimal. « Pour rester performants, il faut d’abord s’appuyer sur la simplicité, c’est-à-dire que les athlètes fassent ce qu’ils savent faire en oubliant l’enjeu. Puis être opportunistes, adaptables et prêts à tout. Enfin, être pugnaces, car l’on peut vivre des retournements de situation jusqu’à la toute fin de l’épreuve. Tous les sélectionnés pour Rio se sont déjà retrouvés dans une situation d’échec sportif et s’en sont relevés. C’est important. Car il faut garder en tête que les Jeux sont une sorte de course à l’échec : c’est souvent celui qui a le moins fauté qui décroche la médaille… » Limiter la pression. « De ce que j’en sais, la France ne s’est jamais présentée aux Jeux avec un tel palmarès. Mais huit titres de champions du Monde, cela peut peser sur la conscience ! Etre favori, cela peut être un danger et il est indispensable

de ne pas ajouter de pression nationale à la pression internationale. Pour l’anecdote, certains ont banni la phrase : « On va aux Jeux » de leur langage… Ils disent : « On va à la régate. » Et personne, champion du Monde ou non, n’a déjà gagné les Jeux dans sa tête. » S’appuyer sur les statistiques et valoriser l’insouciance. « Les statistiques croisées du CNOSF et de la FFV sont implacables : un tiers des médailles sont faites par des coureurs qui ne font pas partie des huit meilleurs mondiaux de la série dans les deux saisons qui précèdent les Jeux.

Pour décrocher une médaille, il n’est pas non plus nécessaire d’avoir déjà couru les Jeux…

L’insouciance est aussi un atout et les progressions rapides, comme celles de Camille Lecointre et Hélène Defrance (470 femmes) et Pierre Le Coq (planche hommes), mènent aussi souvent à la performance. Alors jouez à la régate, faites ce que vous savez faire et oubliez l’enjeu. »

FRANCK SOCHA/FFV

l’homme de l’ombre

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 35

COURSE JEUX OLYMPIQUES DE RIO

PLANCHES RS:X Long. : 2,86 m. Largeur : 0,93 m. Poids : 15,5 kg.

Voile : 8,50 m2 (femmes) / 9,50 m2 (hommes).

CHARLINE PICON 23 DECEMBRE 1984 CN LA TREMBLADE ENTRAINEUR : CEDRIC LEROY

LA COMBINAISON compétition + glisse est vite devenue la bonne pour Charline Picon, brunette aux yeux verts à la trajectoire fulgurante venue titiller la grande Faustine Merret pour la sélection aux Jeux de Pékin, en 2008. Quatre ans plus tard, c’est elle qui défend les couleurs françaises à Londres ; elle y

Début juillet, Charline Picon s’est offert le titre européen en RS:X (le troisième de sa carrière).

Timing parfait.

terminera à la huitième place et l’expérience la pique encore. En 2014, sa domination sur la flotte féminine des planches est sans partage et elle remporte haut la main un championnat du Monde venté… La baston n’ayant pas été son point fort jusqu’ici, le symbole a du poids, de même que ses deux victoires à Rio, lors des

Test Events. Cette année, quelques choix de préparation moins habiles ont contrarié son palmarès, mais Charline Picon garde pour elle son incroyable sens de la glisse, sa gnaque, son envie irrépressible de faire mieux qu’à Londres et l’expérience qu’elle a engrangée depuis.

PIERRE LE COQ 17 JANVIER 1989 CMV ST-BRIEUC ENTRAINEUR : STEPHANE JAOUEN

En décrochant le titre mondial fin 2015, Le Coq a littéralement écrasé la concurrence pour la sélection.

IL A D’ABORD ETE le jeune planchiste doué qui a décidé de se consacrer à ses études.

Puis celui qui a réussi dentaire et décidé de revenir à la compétition en parallèle…

Et soudain, en 2013, il campe dans le Top Ten international. En 2014, il décroche une médaille 36 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

d’argent au Test Event de Rio. En 2015, il devient champion du Monde de la série et croque la sélection olympique. Vous parlez d’une ascension fulgurante ! A terre, il a le regard doux, la voix posée et un profil de gendre idéal.

Mais en mer Le Coq est particulièrement féroce

et sait mettre tout en œuvre pour combler son impatience. S’il peine un peu dans les conditions extrêmes, son gabarit léger lui offre un bel avantage entre 5 et 15 nœuds… Et s’il n’a pas l’expérience des Jeux, son mental et sa confiance en lui sont clairement des atouts.

LASER / LASER RADIAL Long. : 4,23 m. Largeur : 1,37 m. Poids : 58 kg.

Voile : 5,76 m2 (femmes) / 7,06 m2 (hommes).

MATHILDE DE KERANGAT 14 OCTOBRE 1991 SR ROCHELAISES ENTRAINEUR : XAVIER LECLAIR

Gabarit léger chez les radialistes et barreuse très douée et sensitive, Kérangat est redoutable dans le petit temps.

MATHILDE DE KERANGAT est d’un genre précoce : à treize ans, elle dispute le championnat du Monde d’Optimist (dont la sélection est open) et à dix-sept ans, elle décroche le titre mondial jeune en Laser Radial.

Intuitive, très impressionnante dans les petits airs, puis gagnant en polyvalence, elle s’est

depuis hissée dans le Top 10 international d’une série où la hiérarchie se renouvelle peu...

La Rochelaise se sait outsider mais ne laissera probablement pas passer sa chance. La gaîté et l’enthousiasme indéfectibles qui accompagnent de Kérangat dissimulent une volonté de fer, propre aux grands champions.

JEAN-BAPTISTE BERNAZ 18 JUILLET 1987 CN SAINTE-MAXIME ENTRAINEUR : PASCAL RAMBEAU

QUELQUES MOIS AVANT les Jeux, Jean-Baptiste Bernaz a décroché un titre de vicechampion du Monde de Laser. Une performance énorme dans cette série monotype où le niveau est d’une rare densité. Une performance qui confirme que le Méditerranéen au gabarit élancé

Intuitif, talentueux, Bernaz a gagné en polyvalence et s’affiche parmi les favoris d’une série très dense.

n’est plus seulement l’adversaire hyper rapide au portant, intouchable dans le petit temps et génialement inspiré sur le plan stratégique.

A force de travail, il a accédé à une inestimable polyvalence. Maturité et expérience s’ajoutent à son talent. Et pour sa troisième participation

olympique, il s’aligne comme l’un des grands favoris sur un plan d’eau sur lequel il a beaucoup navigué (s’étant expatrié plusieurs mois là-bas) et qu’il affectionne (il est médaillé d’argent au Test Event 2015) pour « la régate de sa vie ».

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 37

COURSE JEUX OLYMPIQUES DE RIO

FINN Longueur : 4,50 m. Largeur : 1,50 m. Poids : 107 kg. Voile : 10,20 m2.

JONATHAN LOBERT 30 AVRIL 1985 SNO NANTES ENTRAINEUR : FRANÇOIS LECASTREC

Seul médaillé français à Londres, Lobert n’arrive pas à Rio avec le même statut d’outsider mais comme l’un des favoris.

LES JEUX OLYMPIQUES produisent toujours des histoires et à côté de la grande (celle qui a fait de Ben Ainslie le régatier le plus médaillé de l’histoire), Jonathan Lobert a écrit la petite en 2012, à Londres. Outsider qui croyait en lui et savait rester serein, il remportait la Medal Race et décrochait la seule médaille

(de bronze) du clan français. Très physique et redouté au portant par ses adversaires, il n’était pourtant pas très à l’aise dans le petit temps…

Quatre ans plus tard, l’équation a changé : vitesse quelles que soient les conditions, aisance tactique au près, meilleurs départs… Il se place toujours devant et, après avoir terminé

470

deuxième du Test Event, décroche fin 2015 le titre de vice-champion du Monde.

L’Anglais Giles Scott sera très difficile à battre, mais Jonathan Lobert a su garder sa fraîcheur malgré l’expérience engrangée. En outre, il jauge ses adversaires avec justesse et se sent bien à Rio.

Bosseuses et très motivées, Lecointre et Defrance se sont hissées au top du 470 .

Long. : 4,70 m. Largeur : 1,70 m. Poids : 120 kg.

GV : 10,20 m2 / Foc : 3,60 m2 / Spi : 13 m2.

CAMILLE LECOINTRE 25 FEVRIER 1985 SR BREST

HELENE DEFRANCE

Camille Lecointre et Hélène Defrance.

APRES AVOIR RATE d’un rien le podium olympique à Londres (Mathilde Géron l’équipait alors), Camille Lecointre, barreuse de 470 au talent énorme et compétitrice féroce, n’a plus eu qu’une seule chose en tête : décrocher la médaille à Rio. Elle trace alors un plan ambitieux et intense qui passe 38 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

C. LAUNAYE

11 AOUT 1986 ASPTT MARSEILLE ENTRAINEUR : GILDAS PHILIPPE

par le rapprochement avec son ex-adversaire Hélène Defrance, équipière au physique de liane, brillante dans les petits airs. Travailleur, rigoureux et cérébral, le nouvel équipage entraîné par Gildas Philippe carbure immédiatement dans les conditions clémentes.

En 2014 elles sont 4es au mondial ; en 2015, 3es.

Le duo s’entraîne avec les garçons, ne cesse de progresser et s’affirme dans le vent fort…

Jusqu’à décrocher le titre mondial au printemps dernier. Les voilà donc favorites de la flotte sur le plan d’eau de Rio où elles n’ont encore jamais performé, sans être du genre à s’arrêter à ce genre de détail.

NACRA 17 Long. : 5,25 m. Largeur : 2,59 m. Poids : 132 kg.

GV : 14,65 m2 / Foc : 4 m2 / Spi : 19 m2.

Sur le nouveau catamaran olympique, Besson et Riou sont toujours devant.

BILLY BESSON 8 MARS 1981 SNO NANTES

MARIE RIOU 21 AOUT 1981 USAM VOILE BREST ENTRAINEUR : FRANCK CITEAU

Billy Besson et Marie Riou.

EST-CE QU’ILS ONT tout gagné en Nacra 17 ? Non. Mais Billy Besson et Marie Riou n’en sont pas moins quadruples champions du Monde de la série. Ce qui signifie que ce duo est particulièrement performant, survole la flotte même, sait être prêt sur les grands rendez-vous… Et s’affiche comme l’équipage

favori ultime pour Rio. Un statut que certains diront difficiles à assumer, mais qui ne devrait pourtant pas les inquiéter. Besson et Riou apparaissent toujours détendus et sereins.

Besson, né à Tahiti, a toujours eu un incroyable don à la barre d’un catamaran. Riou, équipière formée au 470 et sélectionnée comme

470 SOFIAN BOUVET

tacticienne (et favorite) aux Jeux de Londres en match-race, le sait : « S’il peut tout arriver aux Jeux, il ne faut pas douter. » Donc ils feront à Rio comme ils ont toujours fait : prendre une manche après l’autre, être opportunistes, afficher une grande polyvalence et être très rapides sur l’eau. CQFD.

Bouvet et Mion se sont habitués aux podiums jeunes avant de les côtoyer en senior.

2 JUIN 1989 SR ANTIBES

JEREMIE MION 5 JUILLET 1989 SR HAVRE ENTRAINEUR : PHILIPPE MOURNIAC

Sofian Bouvet et Jérémie Mion.

L’HISTOIRE POURRAIT TENIR du cliché, mais elle n’est pas si courante à si haut niveau : Sofian Bouvet et Jérémie Mion ont bâti un équipage de 470 sur l’amitié.

En catégorie Jeune, ils ont dominé la flotte avec une outrageante facilité pendant plusieurs saisons… Si bien que le temps d’une année (celle des sélections pour les Jeux de Londres), Mion a été recruté par Nicolas Charbonnier.

Mais Mion a retrouvé Bouvet, la séparation les a enrichis et ils partent ensemble pour Rio.

Les aînés qui les avaient tirés jusqu’ici ont mis fin à leur carrière olympique, mais ils continuent de progresser : très techniques, rapides dans toutes les conditions, ils ont terminé 2es du Test Event l’année dernière… Et enchaîné

ce printemps une troisième place au Mondial et un titre de vice-champions d’Europe.

Reste à savoir s’ils seront assez solides pour exprimer la même régularité aux Jeux…

Mais ils en sont capables !

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 39

COURSE JEUX OLYMPIQUES DE RIO

49ER / 49ER FX Longueur : 4,90 m. Largeurs : 1,75/2,74 m.

Poids : 94 kg. GV : 13,80/16 m2 / Foc : 5,80/5,10 m2 / Spi : 25,10/37,20 m2.

Pour maîtriser la version réduite du 49er, les Françaises ont mixé les duos jusqu’à former le meilleur : Steyaert et Compan.

SARAH STEYAERT 27 NOVEMBRE 1986 CN CHATELAILLON

AUDE COMPAN 3 MARS 1993 CV MARSEILLAN ENTRAINEUR : NICOLAS HUGUET

Sarah Steyaert et Aude Compan.

AVEC L’ARRIVEE du 49er FX, la version féminine du skiff, dans le monde olympique en 2012, Sarah Steyaert s’est lancée dans un tout autre défi : après deux participations olympiques en Laser Radial (et une place de 5 à Pékin), elle opte pour un support technique, très rapide et double… Dès l’année suivante, elle s’empare de la médaille de bronze sur

JULIEN D’ORTOLI 7 OCTOBRE 1983 YCPR

le Mondial (avec Julie Bossard). Et puis le niveau de la flotte se densifie, les filles se blessent, les Françaises brassent les équipages pour être plus performantes. En janvier 2015, elle se retrouve donc avec Aude Compan comme très jeune équipière et la magie opère. Même navigation au feeling, même façon d’appréhender la régate, même profil intellectuel… L’équipage

entre dans le Top 10 international et travaille beaucoup pour combler ses manques. Steyaert apporte l’expérience et l’envie de terminer sa carrière sur une performance. Compan affiche une envie, une fraîcheur inoxydables… Et la capacité et l’intelligence de sublimer le talent.

L’équipage en a plus que ce qu’il pourrait paraître, reste à arriver dans le bon timing.

Longtemps dans l’ombre de leurs aînés, d’Ortoli et Delpech se sont révélés.

NOE DELPECH 22 FEVRIER 1986 YCPR ENTRAINEUR : NICOLAS HUGUET

Julien d’Ortoli et Noé Delpech.

ILS SE MARRENT et affichent une complicité charmante. Julien d’Ortoli et Noé Delpech sont deux sacrés lascars qui, pour ne pas se prendre au sérieux, ont été suffisamment persévérants pour construire du solide, depuis 2007 où leur équipage de 49er s’est formé.

D’Ortoli est un compétiteur-né et un barreur 40 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

extrêmement fin ; Delpech, un équipier perfectionniste aux sens aiguisés… Ils sont d’abord intouchables dans le petit temps, donc engagés par Dyen et Christidis comme partenaires d’entraînement. A leur contact, ils apprennent beaucoup et gagnent en polyvalence.

Ces quatre dernières années vont les révéler :

régulièrement dans le Top 10 des semaines olympiques et de toutes les Medal Races sur les mondiaux, ils décrochent leur sélection pour Rio en début d’année 2016 en ayant approché le podium. Outsiders parfaits dans une série où la hiérarchie est forte mais très bien entourés, ils sont du genre à faire leur hold-up à Rio.

COURSE JEUX OLYMPIQUES DE RIO

RIO DE JANEIRO

LE VERT PROFOND des essences tropicales de la forêt de Tijuca contrastant avec la mégalopole de plus de 6 millions d’habitants, le Pain de Sucre, le Corcovado, les plages au sable clair, la lumière mordorée…

A Rio de Janeiro, le rêve est enchanteur et exerce un pouvoir d’attraction immense sur les athlètes qui disputeront dans quelques jours les épreuves olympiques. Enfin, après deux éditions où la voile s’est retrouvée reléguée à des dizaines de kilomètres de la ville hôte (Qingdao pour Pékin et Weymouth pour Londres), elle est de nouveau à l’épicentre olympique. Ni la menace du virus Zika ni la pollution de l’eau n’égratignent la carte postale. On est là pour la gagne et tout le monde est unanime : pour décrocher une médaille à Rio, il faudra être polyvalent.

Explications recueillies auprès de David Lanier, responsable de la cellule météo des Français.

PEDRO MARTINEZ/SAILING ENERGY/ISAF

Cartographie d’un rêve sur de nombreuses collines, parfois hautes de plusieurs centaines de mètres, à l’image des plus connues, le Pain de Sucre et le Corcovado.

De très nombreux cours d’eau, qui gonflent quelques jours après que les pluies sont tombées sur l’intérieur des terres, se déversent dans la baie. Au mois d’août, c’est l’hiver à Rio : températures de l’air comprises entre 20°C et 30°C et de l’eau entre 15°C et 22°C.

Sept zones de course

C’est sur le rond Pão de Açucar, où le vent est le plus aléatoire, que se joueront les médailles.

Rio se trouve au sud-est du Brésil, par 22° sud, en partie sur l’océan Atlantique et en partie sur la baie de Guanabara. La ville immense s’étend

Régime des vents dominants au mois d’août

signe le mauvais temps et souffle entre 15 et 25 nœuds.

FRANCK SOCHA/FFV

Topographie générale

Le programme des Jeux olympiques prévoit que les séries tournent sur sept ronds et ce d’autant que les créneaux de navigation sont courts : les manches sont prévues à 13 heures alors que le vent se lève rarement avant et il fait nuit à 17h30. Quatre ronds (dont celui où se disputeront les Medal Races) sont mouillés à l’intérieur de la baie de Guanabara : Ponte, Aeroporto, Escola Naval et Pão de Açucar. Trois se trouvent à l’extérieur de la baie : Copacabana, Niterói et Pai.

David Lanier (épaulé de Paul Iachkine) est le Monsieur météo de l’équipe de France.

42 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

L’alizé est le régime de vent le plus fréquent au mois d’août ; il souffle entre 10 et 25 nœuds.

A l’extérieur de la baie, il est orienté est-sudest et s’avère relativement stable. A l’intérieur, l’alizé s’oriente volontiers sud-est en empruntant le chenal d’entrée. Du fait des reliefs marqués, il subit d’importantes perturbations, particulièrement sur le rond Pão de Açucar où il peut y avoir jusqu’à 10 nœuds d’écart en force et 60° en direction.

Il arrive que l’alizé souffle à l’extérieur mais ne parvienne pas à s’installer dans la baie.

Le thermique pur souffle du sud, perpendiculairement à la côte, à une dizaine de nœuds. Canalisé par la passe, il oscille peu, excepté sur le rond Pão de Açucar situé sous le vent du Pain de Sucre. Le vent de sud-ouest

Etat de la mer A l’extérieur de la baie, la houle atteint 3 m et le clapot s’y ajoute dès que le vent forcit. A l’intérieur, les conditions sont similaires à celles d’un lac : mer très plate, clapot inférieur à 50 cm.

Courants Les courants sont réputés complexes à l’intérieur de la baie. Le courant de marée peut atteindre 5 nœuds à l’entrée de la passe et s’enroule dans la baie en fonction du découpage des lieux... Mais l’eau salée et froide de la haute mer qui entre dans la baie peine aussi à se mélanger à l’eau douce et chaude de la baie, ce qui donne naissance à de gigantesques tourbillons qui traversent les zones de course.

ACTUS REGATES LOUIS VUITTON AMERICA’S CUP WORLD SERIES PORTSMOUTH

Du très bon et du moins bon! devant son public. Malheureusement le dimanche, jour durant lequel les points comptent double, le défi français n’a pas réussi à confirmer les bonnes impressions entrevues la veille, surtout sur les phases de départ qui sont d’autant plus déterminantes que les manches sont courues à chaque fois en moins de 15 minutes. Avec deux places en queue de peloton et une place de cinquième sur la dernière manche du jour, la déception régnait dans le camp de Groupama Team France. Cependant, Franck Cammas tenait malgré tout à rester positif car des progrès notables avaient été réalisés, même si ces derniers ne se concrétisaient pas encore au classement. Au final, la France ferme la marche au classement général du circuit préliminaire. C’est le défi anglais (Land Rover BAR) emmené par Ben Ainslie qui remporte la série organisée aux abords de Portsmouth devant Oracle Team USA, obtenant ainsi la place de leader au classement général de la Louis Vuitton America’s Cup World Series. Quant au défi français, il fera route vers la Bretagne pour démarrer les sessions d’entraînement avec le prototype test, mis à l’eau le 11 juillet dernier à Lorient.

Prochain acte en rade de Toulon les 9, 10 et 11 septembre prochains.

SOLITAIRE BOMBARD-LE FIGARO

Le passage du pont de l’île de Ré lors de la quatrième étape est impressionnant.

On s’attendait à des duels à couteaux tirés et bien on n’a pas été déçu lors de cette 47e édition du Figaro. Les skippers Macif ont frappé un grand coup avec leurs deux Figaro en trustant les deux premières places. Derrière Yoan Richomme (Macif 2014) et Charlie Dalin (Macif 2015), le podium est complété par un ancien vainqueur en la personne de Nicolas Lunven sur son fidèle Generali qui revient en force après deux saisons d’absence.

La quatrième étape, de 130 milles, sera même l’occasion d’une lutte acharnée entre le futur vainqueur et son dauphin. Après une mauvaise manœuvre sous spi de son rival, c’est Charlie Dalin qui vire en tête dans les parages de l’île d’Yeu. Malgré cette avance dans la dernière ligne droite, l’écart sur Yoan Richomme au général sera trop important pour être nivelé.

C’est donc avec 5 minutes de retard au général sur Yoan que Charlie coupe la ligne d’arrivée.

De fureur il en jettera même sa manivelle de winch à l’eau car seule la victoire est belle…

A noter la belle performance du jeune Britannique Will Harris (22 ans seulement) qui finit premier bizut avec une honorable 17e place au général.

44 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

TOUR DE FRANCE A LA VOILE

Des jeunes qui pétillent!

Déjà dominateurs sur le circuit J/80, les deux co-skippers Quentin Delapierre et Matthieu Salomon du Team Lorina Limonade – golfe du Morbihan sont en grande forme sur ce Tour de France à la voile 2016. Après avoir remporté une huitième victoire lors du raid côtier avec plus de 17 mn d’avance sur le deuxième dans le cadre du 7e acte organisé à Marseille, les Morbihannais prennent une option plus que sérieuse sur la victoire finale. Derrière à plus de 53 points du leader, tout reste ouvert pour les équipages de Grandeur Nature Véranda et de Crédit Mutuel de Bretagne qui se tiennent dans un mouchoir de poche. Les 8e et 9e actes prévus à Hyères et à Nice seront donc décisifs pour compléter le podium. Au classement « jeune et amateur », c’est encore le Team Lorina Mojito – Golfe du Morbihan qui mène la danse…

La rade de Marseille s’est bien prêtée au déroulement du 7e acte du Tour de France à la voile.

JEAN-MARIE LIOT

ALEXIS COURCOUX

Macif à l’honneur !

ELOI STICHELBAUT/GROUPAMA

Tout juste un an après s’être aligné pour la première fois dans la cour des grands, Groupama Team France était de retour ce week-end (22, 23 et 24 juillet) sur le plan d’eau du Solent devant Portsmouth. Dans le cadre des Louis Vuitton America’s Cup World Series, Franck Cammas et son équipage étaient en mode apprentissage pour dompter au mieux ce catamaran de 45 pieds qui vient d’être mis à l’eau. Ce Class AC test est un véritable bateau laboratoire composé de la majeure partie des pièces du Class AC, le catamaran qui sera présent pour tenter de remporter l’America’s Cup aux Bermudes en 2017. Confrontés à ses cinq concurrents américain, néo-zélandais, japonais, suédois et britannique sur un ensemble de six courses, les Français n’ont pas été assez réguliers pour espérer s’imposer, d’autant que le niveau sur l’eau était plus que relevé. Pourtant, la première journée de régate courue dans des petits airs (jamais plus de 8 nœuds) favorables à Groupama Team France avait bien commencé avec des manches de premier, quatrième et deuxième. Avec d’excellents départs et une aisance certaine au près et sous gennaker, l’équipe tricolore terminait alors deuxième au général du Grand Prix, à égalité de points avec l’équipage de Land Rover BAR qui évoluait

Les AC 45 ont assuré le spectacle pour la plus grande joie des spectateurs venus en nombre sur le port de Portsmouth.

enbref…

COWES-DINARD Organisée par le célèbre RORC (Royal Ocean Racing Club), la régate Cowes-Dinard est l’occasion de renouer avec les régates d’Europe du Nord et de la Manche. Toutes séries confondues (groupe IRC), Lionel Péan à la barre du VOR 70 SFS II n’a laissé aucune chance à ses 97 concurrents directs en temps réel. Les 162 milles du parcours ont été avalés en un plus de 14 heures (14 h, 33 mn et 3 s).

C’est le J/133 Pintia qui l’emporte en temps compensé pour une toute petite minute.

VENDEE GLOBE Le Suisse Alain Roura est à la recherche d’un nouveau gréement pour SuperBigou, son IMOCA 60.

Son partenaire média, Wawe Magazine, a donc lancé une campagne de financement participatif sur la plateforme « I Believe in You », pour l’aider à récolter environ 28 000 €. Vous avez jusqu’au 27 août pour tenter de rassembler autour de cette folle aventure - un Vendée pour la Suisse - la somme nécessaire à sa participation.

DRHEAM CUP 2016

Le large reprend ses droits THIERRY MARTINEZ

Jacques Civilise en rêvait.

Il l’a fait : organiser cet été une course au large de 400 milles dont le départ sera donné le 13 août depuis La Trinité-sur-Mer, l’arrivée jugée à Roscoff. Le pari était osé. Mais il est gagné pour ce régatier depuis cinquante ans, membre de la SNT et de l’UNCL, et qui s’est appuyé sur les compétences d’Yves Le Blevec, directeur de course, et sur l’enthousiasme des membres du Yacht-club Cette nouvelle régate de Roscoff chargés d’accueillir est ouverte à toutes les participants, de l’Ultim les catégories dont les Ultimes.

Actual mené par un équipage exclusivement féminin, en passant par les Multi 50, les Class 40 et les monos IRC. Si certains ne manqueront pas de faire remarquer qu’il ne s’agit que d’une course de plus, c’est oublier que son créateur souhaite insuffler à cette course au large de 400 milles (passage par Eddystone, Wolf Rock, Ouessant) un esprit nouveau. Faire participer les jeunes, à l’occasion du prologue disputé le premier jour en baie de La Trinité-sur-Mer, sans oublier de créer autour de cette course une convivialité trop souvent absente.

On ne peut qu’applaudir cette initiative. Cette nouvelle course, dont la périodicité reste à définir, s’inscrit dans la lignée de l’Armen Race dont le succès ne se dément pas.

MINI 6.50 : LES SABLESAÇORES-LES SABLES Cette régate incontournable de la classe mini s’est élancée le 24 juillet du port des Sables d’Olonne en direction d’Horta, aux Açores. A la clef pour cette 10e édition, un parcours de 1 270 milles avec un retour prévu le 9 août dans le cadre de la deuxième étape en sens inverse et sur la même distance. C’est aussi l’occasion pour de nombreux coureurs de se frotter pour la toute première fois aux exigences de la régate hauturière.

COMMODORE CUP La France courait après une victoire sur cette épreuve depuis dix ans (en 2006 avec Géry Trentesaux). La 13e édition débutait le 24 juillet et la délégation française était présente avec trois équipes (France Blue, White, Red) sur les huit qui couraient jusqu’au 30 juillet dans le Solent.

A l’heure où nous écrivons ces lignes, les Français, emmenés par leur capitaine Jean-Philippe Cau, président de l’UNCL, et conseillés par Nicolas Lunven pour la météo avaient de bonnes chances de bien se placer.

RECORD DE L’ATLANTIQUE Le maxi Comanche (plan VPLP/ Verdier) s’est élancé le 23 juillet de New-York à l’assaut du record de l’Atlantique, détenu par Mari Cha IV depuis 2003. Un jour après le départ, Comanche était déjà en avance sur le précédent record…

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 45

ACTUS REGATES

GESTEV

Spindrift à l’approche de Saint-Malo après une traversée très rapide de l’Atlantique qui l’aura vu battre le record de l’épreuve.

TRANSAT QUEBEC SAINT-MALO

La chasse aux records Attendu comme potentiel successeur du record établi en 1996 par Loïck Peyron sur Fujicolor 2 en 7 j 20 h 24 mn, c’est sans surprise que Spindrift 2 a coupé le premier la ligne d’arrivée de la Québec Saint-Malo avec plus de 24 heures d’avance sur le précédent record (en 6 jours 1 h 17 mn et 41 s). A cet exploit, les marins de Spindrift 2 peuvent aussi ajouter la satisfaction de terminer, certes de quelques heures seulement, devant les Multi 50 partis tout de même trois jours avant eux. Dans cette catégorie c’est Arkema, skippé par Lalou Roucayrol, qui s’est imposé en 9 jours 9 h et 58 s, battant lui aussi le record de l’épreuve

établi par en 2012 par Erwan Leroux (FenêtreA Cardinal) en 9 jours, 14 h et 21 mn. En Class 40, Tales II, de l’Espagnol Gonzalo Botin, remporte la course en 1 jour, 22 h, 42 mn et 56 s. Cette édition aura cependant été marquée par une fortune de mer puisque le trimaran Mod70 Musandam-Oman Sail, skippé par Sydney Gavignet, a chaviré tôt le dimanche 17 juillet à environ 450 milles dans l’est de Saint-Pierre-et-Miquelon, au large des côtes canadiennes.

Les cinq membres d’équipage, en bonne santé, ont alors été transférés à bord d’un cargo en route vers le Canada.

GC32 RACING TOUR

TOUR DU FINISTERE

MAX RANCHI

Deuxième épreuve du GC32 Racing Tour, la Malcesine Cup-Foiling Week a encore confirmé la bonne forme de Franck Cammas et de son équipage. Courue sur le lac de Garde à l’instar de la Riva Cup (la 1ère épreuve du Racing Tour), cette régate spectaculaire aura vu les Français de Norauto remporter Franck Cammas et son équipage ont été très à l’aise dans les quatre manches sur les petites brises du lac de Garde neuf disputées. Ce sont pourtant les Suisses du Team helvétique de Tilt qui l’emportent pour un point au classement général. Un accident heureusement sans gravité entre un bateau semi-rigide et l’équipage de Melizia a empêché la dernière journée de se tenir normalement et donc aux Français de potentiellement prendre la tête de la course. Avec une vitesse constante pendant toute la durée de l’épreuve et des départs de plus en plus affûtés, Franck Cammas a tous les atouts en main pour faire encore mieux : « Les faits de course ne nous ont pas permis de terminer devant Tilt, notamment une manche de cinquième qui gâche un peu notre position puis la course d’hier qui a été annulée par manque de vent alors que nous menions et bien sûr le fait que nous n’ayons pas couru aujourd’hui. Néanmoins, par rapport à la Riva Cup (fin mai), je trouve que nous avons progressé. » La prochaine étape aura lieu du 3 au 6 août à Palma de Majorque, durant la célèbre Copa del Rey. 46 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

C’est reparti pour un Tour!

Organisé la dernière semaine de juillet, le Tour du Finistère partait cette année de Port-la-Forêt avec une première étape en direction de Concarneau en passant par l’archipel de Glénan. Retardé de plus d’une heure pour cause d’absence de vent, le départ a été âprement disputé. Pour preuve, les séries Crédit Agricole et Région Bretagne ont dû être rappelées pour cause de faux départ. La deuxième étape, qui partait le 25 juillet au matin, a emmené les 72 concurrents jusqu’à Douarnenez avec à la clef la célèbre navigation avec passage du raz de Sein. Arrivée de la cinquième et dernière étape prévue le 29 juillet à Roscoff.

PASCAL ALEMANY

Cammas en grande forme

Les remous du raz de Sein sont un incontournable du Tour du Finistère.

ACTUS LA VIE DES CLUBS NATIONAL MUSCADET

Du monde sur l’eau à St-Malo Pour la 28e édition du National Muscadet, la cité corsaire a accueilli, du 14 au 17 juillet, pas moins de 93 bateaux, ce qui constitue le record absolu de participation depuis l’anniversaire des cinquante ans qui avait eu lieu en 2013 ! Ces quatre jours de régate se sont déroulés dans des conditions de rêve, qui ont permis aux concurrents de courir les dix manches organisées par le Comité de course de la Société nautique de la Baie de Saint-Malo. Le premier jour, 15 nœuds de vent et une mer formée ont un peu bousculé les coureurs et leurs bateaux. Tout est rentré dans l’ordre pour le concours d’élégance qui a couronné Hunky Dori, le prix de l’animation bucolique revenant à Turlututu et de l’animation musicale à Pig Gill. Après les fameuses régates échangistes le 15 – parcours bananes dans le port, suivies de quelques manches devant le Sillon, c’est une matinée sans vent qui a empêché le déroulement des courses le 16. Les régates ont repris l’après-midi avant le traditionnel repas des équipages. Enfin, le dernier parcours côtier s’est couru le 17 juillet dans les petits airs, ce qui a fait les affaires de ceux qui accusaient la fatigue de la veille… C’est Triple Buse qui a dominé cette édition 2016, devant Manu Taï et Charlotte.

Photo : Pierrick Contin.

48 SEPTEMBRE 2016• VOILE MAGAZINE

Record de participation des Muscadet pour le National Saint-Malo, ici devant le Sillon.

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 49

ACTUS LA VIE DES CLUBS NOIRMOUTIER CLASSIC

JURIS’CUP

Belle plaisance

Pour la 17e année consécutive, le Cercle du Bois de la Chaize organise, du 9 au 12 août, la Noirmoutier Classic. Soit trois jours de régates de yachts classiques autour de l’île de Noirmoutier. Pour la première fois cette année, l’épreuve est inscrite au premier Challenge Métrique créé par le Yacht-club de l’Odet, la SNT et le Cercle de voile du Bois de la Chaize ainsi que les trois classes de Métriques en France. L’autre grande première de cette édition 2016, Noirmoutier accueillera la première série Proto dans laquelle s’affronteront les derniers day-boats fabriqués par une nouvelle génération de chantiers navals.

Les régates se dérouleront en baie de Bourgneuf, et devraient rassembler plus de soixante-dix bateaux de Belle Plaisance, dans l’esprit du yachting classique des années 50.

GILLES MARTIN-RAGET

DR

Colloques, régates et fiesta

Comme chaque année, le Vieux-Port de Marseille accueillera la Juris’Cup. Du 15 au 18 septembre, les professionnels du droit et de la plaisance se rencontreront en mer pour des régates endiablées, et à terre pour des colloques inspirés – cette année, le thème abordé sera l’assurance des navires de plaisance – pendant la journée du 15. Le vendredi 16, la flotte, composée de près de cent cinquante bateaux, prendra le départ entre le fort Saint-Nicolas et le MUCEM. Rappelons que les équipages sont composés d’au minimum 50% de juristes. L’olympisme sera également à l’honneur avec la participation, de retour de Rio, des équipages de 470 masculin Sofian Bouvet et Jérémie Mion, et féminin Camille Lecointre et Hélène Defrance, et des équipages de Team France à bord de SFS. Enfin, pour finir en beauté, deux mille personnes sont attendues pour la Nuit des équipages, au Dock des Suds, le samedi 17 septembre.

TOUR DES PORTS DE LA MANCHE

Une 32e édition animée C’est le 10 juillet que les 99 bateaux et quelque 700 équipiers ont pris le départ de la première étape du Tour des ports de la Manche, qui ralliait Port-Diélette à Barneville-Carteret. L’étape, courte, s’est déroulée dans des conditions ventées et une mer agitée. Le lendemain, les concurrents mettaient le cap sur Jersey par un vent de sud-ouest force 4 à 5, soit 24 milles dans des conditions plutôt agréables. Le 12 juillet, la flotte a rallié Granville par une météo clémente qui a permis à un grand nombre de concurrents de tirer un grand bord de spi. Le 13, ce sont 93 bateaux qui se sont élancés, dans un vent de force 4 puis montant à 5/6 en fin de journée en direction de Guernesey. Enfin, la cinquième et dernière étape a ramené les 83 bateaux restant à Cherbourg avec une météo estivale.

Des conditions météo très changeantes ont accompagné Rappelons que cette épreuve, organisée par le Yacht-club de Granville, est la régate phare de Normandie. les concurrents du Tour des ports de la Manche.

50 JUILLET 2016 • VOILE MAGAZINE

NATIONAL OPEN MACH C’est dans un vent établi à 10-12 nœuds et sous un grand soleil que s’est ouvert le National Open Mach 2016 à La Trinité-surMer. En Open 7.50 comme en Mach 6.5, la lutte a été acharnée entre les coureurs souvent aguerris (Marc Guillemot, Charles Caudrelier, Pascal Bidegorry, Manu Guedon ou Mathieu Jones pour n’en citer que quelques-uns) au cours de ces trois jours de bagarres acharnées mais empreintes de bonne humeur.

JULIE SAUVAGET

LES 6 HEURES DE VAUX C’est le dimanche 25 septembre que se tiendra la 50e édition des 6 Heures de Vaux. Cet évènement, organisé par le Cercle de la voile de Vaux-sur-Seine, est la plus importante régate d’habitables transportables d’Ile-de-France. A l’origine, rappelons que le CVVX, créé en 1961 et niché dans un bras de la Seine entre Meulan, les Mureaux et Triel-sur-Seine, regroupait des propriétaires de Maraudeur.

Au fil des ans, d’autres bateaux sont venus grossir les rangs de l’association qui en compte aujourd’hui soixante-cinq, devenant ainsi le plus gros club d’habitables et de quillards de sport de l’Ouest parisien.

TROPHEE BAILLY DE SUFFREN Partis de Saint-Tropez le 25 juin, les quinze voiliers de tradition lancés dans le Trophée Bailly de Suffren ont atteint leur première escale à Porto Rotondo, en Sardaigne après une navigation soutenue par un vent atteignant les 30 nœuds. Pour la deuxième étape jusqu’à Palerme, la flotte a rencontré des conditions plus capricieuses, et même de la pétole en fin de parcours, seuls Irina VII et Stiren arrivant à temps pour être classés. Enfin la dernière manche, lancée dans une légère brise, a vu les concurrents s’élancer de Trapani pour rejoindre Malte, terme de l’équipée, remportée par Adria et Stiren.

ACTUS LE JOURNAL DU LITTORAL Ce mois-ci, la faune nous joue des tours.

Un cachalot s’échoue à Rennes, des loutres de mer s’envoient en l’air, et les sternes des Glénan créent un emploi saisonnier à l’île aux Moutons.

Sidonie Sigrist

Des épaves encadrées

MERCREDI 20 JUILLET

OLIVIER BRICHET

Fasciné par l’Odyssée du commandant Cousteau, Tintin et Vingt milles lieues sous les mers, Olivier Brichet, amateur de plongée, a découvert plus tard Urs Brunner, un peintre célèbre pour avoir reproduit des épaves avec son pinceau.

Le déclic pour Olivier Brichet, dessinateur industriel entre deux plongées. Pour mémoriser ces visions sous-marines, il photographie et filme les vestiges Le Léopoldville, victime d’une torpille engloutis puis les retranscrit d’abord au en 1944, devant Cherbourg. crayon, puis avec de la peinture acrylique et un aérographe, une sorte de pistolet à peinture. Pour être fidèle à la réalité des vestiges, il s’aide aussi des plans des bateaux. Sous-marins, péniches, cargos, chalutiers, dragueurs de mines... Les fonds sont truffés de témoins de l’histoire, navale ou aérienne, en témoigne le nombre d’avions qui ont terminé leur vol dans les fonds. Olivier Brichet reproduit méthodiquement ce que révèlent ses plongées sans révéler les lieux où gisent ces vestiges. Histoire de les protéger du tourisme sous-marin et de garder ces trésors un peu pour lui. Certaines de ses peintures sont visibles en ligne, par exemple par ici : www.scyllias.fr/portfolio_olivier.php

SNSM : taxer la plaisance?

Coquillages et toxine

52 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

JEUDI 7 JUILLET

VENDREDI 22 JUILLET

FX DE CRECY

Pour des motifs sanitaires, dus à la présence d’une algue (le dinophysis) dans les coquillages filtreurs constatée par l’Ifremer, un arrêté préfectoral a interdit provisoirement la consommation, le ramassage, la pêche de ces coquillages entre le cap d’Antifer et la butte du Catelier (commune de Veulettes-sur-Mer).

Parmi les coquillages filtreurs, on trouve les huîtres, les moules, les palourdes, les coques, les coquilles St-Jacques, ou encore les praires. « La toxine contenue dans le dinophysis est peu sensible à l’action de la chaleur et n’est donc pas détruite par la cuisson », a expliqué la préfecture de Seine-Maritime. Les signes observés sont des diarrhées, des vomissements, Un arrêté a suspendu la pêche et la des douleurs abdominales. consommation de coquillages filtreurs.

Le mois dernier, la SNSM demandait à l’Etat, par l’intermédiaire de son président Xavier de La Gorce, 3 millions d’euros pour boucler son budget 2017, gonflé par la nécessité de renouveler une partie de sa flotte. Justement, la députée du Finistère Chantal Guittet a rendu un rapport, début juillet, sur le financement de l’association. Celui-ci s’articule autour de trois axes majeurs : le renforcement des ressources issues du privé, le renforcement de la contribution des collectivités territoriales et la formation des près de 8 000 bénévoles de la SNSM. Ainsi, la mise en place d’une « contributionsauvetage » serait directement financée par les usagers de la plaisance et des loisirs nautiques. « Je suis satisfait de ce rapport » a déclaré Xavier de La Gorce dans les colonnes du Marin. Il souligne « le rapport qualité-prix imbattable » de l’association des sauveteurs bénévoles. Sans elle, l’Etat devrait dépenser 40 millions de plus par an (sa subvention est de 2,2 millions actuellement) pour honorer sa responsabilité au titre de la Solas, la Convention internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer. Reste à savoir comment sera collectée cette contribution et surtout quel sera son montant.

enbref…

Aujourd’hui, la SNSM est financée par 30% de fonds publics et 70% de deniers privés.

JEUDI 21 JUILLET La Normandie vient de remporter l’organisation, mi-juin 2018 de l’ICOE (International Conference on Ocean Energy), la plus grande conférence mondiale sur les Energies marines renouvelables (EMR). En 2016, vingt-cinq pays étaient représentés. Ils seront à Cherbourg en juin 2018.

THIBAULT DESPLATS

JEUDI 20 JUILLET Fountaine-Pajot ne connaît plus la crise. L’exercice 2014-2015 a confirmé la relance de l’activité avec un chiffre d’affaires à 61,6 millions d’euros. Le prochain bilan ne sera clos qu’à l’automne mais la direction table sur une progression de 10%, avec 140 catamarans construits et un niveau de rentabilité opérationnelle en progression de 6,8%.

Trois loutres dans un avion

Pendant un mois, Margot Le Guen sera garde ornithologue à l’archipel de Glénan. Elle cohabitera donc avec les sternes, les gravelots, les huîtriers pie, une parenthèse sauvage dans des conditions de vies spartiates. Détentrice d’un master de biologie, la jeune femme cherchait un emploi dans la gestion et la conservation de la biodiversité. Du 1er avril au 31 août, époque de nidification des sternes, l’association Bretagne Vivante assure ainsi une présence humaine sur l’île aux Moutons. Le caillou de cinq hectares est la première réserve naturelle de Bretagne avec plus de 2 300 couples de sternes recensés. Margot Le Guen y assure une veille en solitaire. Un mois sur deux, non-stop.

Avec des journées rythmées par les marées, le comptage des sternes, la sensibilisation auprès des touristes et plaisanciers.

Car en saison, l’île déserte ne l’est jamais vraiment. Tous les soirs, des voiliers sont au mouillage.

VENDREDI 22 JUILLET Le parc naturel marin du Cap Corse et de l’Agriate a été officiellement créé. Vaste de 6 830 km2, c’est le huitième en France, et le plus grand dans les eaux européennes.

OCEANOPILIS

L’île aux Moutons héberge une colonie de sternes.

MARDI 29 JUIN

JEUDI 21 JUILLET

FRANCOIS VAN MALLEGHEM

La gardienne des sternes

LUNDI 11 JUILLET Un périmètre de sécurité a été mis en place sur la plage de Torreilles, à 150 mètres du poste de secours central, suite à la découverte d’obus datant de la Seconde Guerre mondiale.

Après une opération de reconnaissance, les démineurs ont déplacé les quatre bombes au large et les ont immergées à 30 mètres de profondeur.

Là, une charge explosive a été placée sur chacun des engins afin de les faire exploser.

Recueillies et soignées par l’Alaska SeaLife Center de Seward, trois loutres de mer ont été données au centre Océanopolis de Brest à une condition : que le voyage dure moins de 24 heures et soit accompagné par des soigneurs. Fedex a offert le transport. Et comme pour un voyage princier, on sait tout du périple de ces loutres rescapées.

On a ainsi appris que Kesuk, Atka et Pukiq, c’est leur petit nom, avaient bien dormi, qu’elles avaient voyagé dans des boîtes spécialement conçues avec litière de glace et ont dégusté des capelans, des palourdes et des calamars.

Arrivées à Brest, elles ont pu nager tout de suite dans l’espace de quarantaine.

DIMANCHE 10 JUILLET La préfecture maritime de la Manche a organisé mi-juillet des opérations sécurité en mer au large de Granville. 28 000 bateaux de plaisance naviguent dans la Manche l’été. L’objectif est donc de sensibiliser, de faire de la prévention et d’éviter les risques inutiles. 541 opérations de sauvetage ont été menées, pendant l’été 2015, en Manchemer du Nord. Outre les contrôles et les journées de prévention organisés par la gendarmerie maritime, la Direction départementale des territoires et de la mer (DDTM) de SeineMaritime et de l’Eure vérifiera le matériel de bord des bateaux de plaisance (gilets de sauvetage, etc.).

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 53

ACTUS LE JOURNAL DU LITTORAL

GREENPEACE

L’association Greenpeace a longtemps combattu le chalutage des grands fonds sur le terrain.

MERCREDI 30 JUIN

L’UE interdit la pêche en eaux profondes L’Union Européenne a annoncé fin juin l’interdiction de la pêche en eaux profondes à plus de 800 mètres de profondeur, sur la base d’un accord trouvé entre Etats membres, Commission et Parlement européen après des années de négociations. L’accord conclu bannit le chalutage de fond à plus de 800 m dans les eaux européennes. Cette profondeur est ramenée à 400 m dans les zones dites « d’environnement marin vulnérable ». Dans les eaux autorisées, la pêche en profondeur ne pourra être pratiquée que si la zone a déjà été exploitée par le passé entre 2009 et 2011. Les contrôles seront renforcés, tout comme les sanctions en cas d’infraction. La pêche en eaux profondes ne représente qu’environ 1% des débarquements de l’Atlantique Nord, mais elle constitue « le plus grand risque de destruction des écosystèmes marins vulnérables

et irremplaçables», soulignait la Commission Européenne en juillet 2012.

En raclant les fonds marins où vivent coraux et éponges, elle entraîne des niveaux élevés (20 à 40%) de captures non désirées et affecte des stocks vulnérables, qui ne peuvent supporter qu’une faible pression de pêche car ils mettent des années à arriver à maturité pour se reproduire, comme les requins d’eaux profondes. En quatre ans, l’idée initiale d’interdire totalement les chaluts de fond a été abandonnée, fermement combattue par la France et l’Espagne, dont les grands chalutiers nomades sont les plus ciblés : avec le Portugal, les trois pays remontent 90% des prises en eaux profondes. En France, les quatre ports les plus concernés par ce type de pêche se trouvent en Bretagne (ouest) et dans le nord du pays, à Boulogne-sur-Mer.

Un cachalot peut en cacher un autre

Adieu Michel Rocard, défenseur des pôles

Un drôle de cachalot de 15 tonnes a été découvert sur les rives de la Vilaine...

54 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

Le Marin rappelle que Michel Rocard, décédé le 2 juilllet, n’était pas seulement l’adversaire de la guerre d’Algérie, le Premier ministre de François Mitterrand ou le créateur du RMI. Il était aussi un amoureux de la mer et de la voile. En tant que Premier ministre, il a dénoué le conflit de la morue à Saint-Pierre-et-Miquelon, qui, après quinze ans de tensions, virait à l’incident diplomatique entre le Canada et la France. Il a réduit les exigences françaises en matière de pêche tout en interdisant l’accès des grands chalutiers de la métropole. Il a aussi permis l’adoption, en 1991, du protocole de Madrid de nonexploitation de l’Antarctique. En 2008, il a même poussé, en tant qu’eurodéputé, à l’adoption d’une résolution pour la protection de l’Arctique. En 2009, il est nommé ambassadeur des Pôles par le président de la République d’alors, Nicolas Sarkozy. Et à 78 ans, il s’est attaqué au Conseil de l’Arctique dont il a condamné la gestion : « Le Conseil gère l’Arctique comme un syndic de propriété complice des copropriétaires pour empêcher toute nouvelle arrivée. On n’y discute pas de règles communes qui concernent pourtant le monde entier » lâchait-il dans une interview à Libération.

LE CERCLE POLAIRE

VENDREDI 8 JUILLET

CAPTAIN BOOMER

VENDREDI 1ER JUILLET

Au petit matin du 1er juillet, les Rennais ont découvert un cachalot échoué dans la Vilaine.

L’animal de 17 m de long et lourd de 15 tonnes fut alors hissé sur un quai à deux pas du centre-ville. Sur les réseaux, des médias, la police d’Ille-et-Vilaine et l’office du Tourisme de Rennes relayaient l’info et rapidement, une foule médusée entourait le cétacé.

La dépouille fut prise en charge par une équipe de scientifiques qui déterminaient une mort par épuisement d’avoir remonté la rivière. Mais, si l’on ose dire, il y avait là baleine sous gravier. Ce cachalot n’était autre qu’une sculpture ultraréaliste en plastique, qui a poussé le leurre jusqu’à dégager une odeur de cétacé. Le canular est signé par le collectif d’artistes Captain Boomer qui sensibilise le public aux problématiques environnementales via l’art. Avant Rennes, leur baleine avait visité les bords de la Tamise à Londres, le littoral hollandais à Scheveningen, ou encore Valence en Espagne… Le collectif envisage ces sculptures comme « une immense métaphore du dysfonctionnement de notre système écologique. Les gens sentent que leur lien à la nature est perturbé.»

COURRIER LES LECTEURS ONT LA PAROLE Quel coût pour une reconversion électrique ?

J’aurais aimé connaître le coût de l’installation électrique sur le Gin Fizz Amasia, le bateau de l’Ecosailing Project.

JACQUES BALLAND, REIMS (MARNE)

L’Eco-Sailing Project est un pari tenu par quatre copains, partis faire le tour du monde en voilier avec l’objectif d’une navigation zéro carbone. Notre journaliste Paul Gury est allé à leur rencontre au Crouesty pour voir de plus près leur installation électrique (VM 248). A bord, deux moteurs électriques d’une puissance de 10 kW (l’équivalent de 50 ch) remplacent le diesel classique. Ils ont par ailleurs installé deux batteries au lithiumfer-phosphate de première génération, alimentées par deux panneaux solaires rigides (590 W), un hydrogénérateur d’hélice et une éolienne de 200 W par 20 nœuds.

Les deux batteries de servitude sont quant à elles chargées par huit

panneaux souples fixés sur le pont.

Ces installations sont propres à leur circumnavigation et à la taille et au poids de leur bateau. François, l’un des équipiers embarqués, estime l’ensemble de l’installation à environ 50 000 €. Mais ce prix ne doit pas décourager les envies d’équipement électrique, nuance François : « C’est encore de l’ordre du sur-mesure tant c’est une énergie nouvelle. Cela dépend intégralement du bateau et surtout du programme. Ce prix n’est pas forcément représentatif.

Je conseille souvent de se tourner vers notre partenaire Naviwatt, spécialiste de la motorisation électrique. ». Et pour ceux qui souhaitent un bateau déjà équipé, le Gin Fizz Amasia est à vendre!

Tarauder n’est pas forer Le Sylphe en Polynésie Voici quelques clichés du Sylphe pris lors de la T-Cup, le tour de Tahaa au départ de Raiatea, en Polynésie.

HERVE DUQUESNEL, RAIATEA (POLYNESIE FRANCAISE)

cargo, direction le Pacifique. Cela a donné lieu à un superbe reportage en Polynésie, notamment, entre Tahiti et Bora-Bora (VM 48). Aujourd’hui, nous espérons écrire une nouvelle histoire et lier nos lecteurs au First 210. Il vient d’ailleurs de tirer ses premiers bords à Brest (lire P. 78).

La relève est assurée!

JAKEZ

Merci de partager avec nous ces photos du Sylphe. S’il navigue en Polynésie c’est que le magazine en a fait le don à l’école de voile de Raiatea. Après les épisodes de sa restauration, retranscrits dans nos pages au fil des années, le Sylphe a traversé l’Atlantique puis a embarqué dans un

Voici donc un jeu de tarauds avec trois diamètres de travail baptisés ébaucheur, intermédiaire et finisseur.

A la lecture du numéro de juillet, dans l’article sur la pose de nouveaux safrans sur le First 210, j’ai lu que Xavier utilisait des forets pour obtenir un filetage. Mais les forets ne sont pas faits pour ça. Pour fileter les trous, Xavier a utilisé des tarauds, normalement au nombre de trois : l’ébaucheur, l’intermédiaire, et le finisseur.

Vous avez l’œil !

Merci pour cette précision, effectivement, il y a une erreur dans la légende de l’article (VM 247) et le filetage 56 SEPTEMBRE 2016• VOILE MAGAZINE

(ou taraudage) nécessite bel et bien un jeu de tarauds et non de forets. Ces derniers servent uniquement à percer quand les tarauds « sculptent» l’empreinte de la vis.

DR

ALAIN CESBRON, ANGLES (VENDEE)

Le Sylphe navigue dans les eaux chaudes de Polynésie depuis que Voile Magazine en a fait don à l’école de voile de Raiatea.

Escale trop festive

OT BASTIA

A Bastia comme ailleurs en saison, la fête bat son plein tous les soirs.

ECO SAILING PROJECT

Motorisation électrique, énergie solaire, éolienne et hydraulique... Le Gin Fizz d’Eco Sailing Project a été équipé pour une navigation zéro carbone.

Je tenais à vous faire part, à l’occasion de la sortie de ce numéro sur la Corse, d’un fait inacceptable vécu en juin à Port Toga (marina de Bastia) lors d’une escale d’un week-end. Le vendredi soir, samedi et souvent dimanche soir, sur le port, quai de la Capitainerie, s’est ouverte depuis un an semble-t-il, une boîte de nuit en extérieur, ouverte jusqu’à 2 heures du matin. Il est totalement impossible de fermer l’œil. Nous avons tenté, mon épouse et moi, de leur faire diminuer les décibels, mais sans succès. Nous avons été très malproprement « renvoyés » dans notre couchette. La capitainerie ne peut malheureusement rien faire et nous a conseillé de faire un mail de protestation, ce que nous avons fait, mais aucune réponse à ce jour. Je conseille donc à tous les navigateurs remontant la côte est de la Corse, d’éviter Port Toga pendant le week-end.

Sur la restauration de Diaphani

PAUL GURY

NOEL HORAIST, PORT-FREJUS (VAR)

Voici Diaphani, un Sillage 11.30 en aluminium avant sa restauration débutée en 2015.

Je suis propriétaire d’un Pouvreau 11.30. Aujourd’hui baptisé Charly Brown II. Le bateau est basé à Arzal et navigue chaque été en Bretagne Sud, en attendant ma retraite prochaine. Je l’ai fait remettre à neuf à Arzal, avec les mêmes soucis que Diaphani, pont, coque et quille. J’aimerais beaucoup comparer nos expériences et entrer en contact avec les propriétaires actuels de Diaphani.

Auriez-vous l’obligeance de créer ce lien ?

JEAN-MARC LEBLANC, BURKINA FASO

Le propriétaire de Diaphani n’est autre que notre journaliste, Paul Gury, qui va prendre contact avec vous. Il avait confié le soin de sa restauration au chantier du Grand Val, à Minihic-sur-Rance. En attendant,

vous pouvez découvrir les étapes de sa restauration dans les numéros précédents : désaccastillage d’un vieux bateau (VM 243), peinture du pont et la coque (VM 246) ou encore l’épineuse question de l’électrolyse dans la quille (VM 247).

On peut comprendre qu’une escale sans sommeil puisse être agaçante.

Et effectivement, il n’y a pas grand-chose à faire, à part adresser un courrier à la boîte de nuit en question ou éventuellement porter plainte pour tapage nocturne si les décibels grimpent. Mais bon.

L’été est aussi l’occasion pour les plaisanciers, et plus généralement

les vacanciers, de faire la fête et beaucoup apprécient justement ces escales festives. Lorsque vous prévenez de votre arrivée à la capitainerie, vous pouvez tenter de demander une place au calme dans les ports fréquentés. A défaut, préférez le calme du mouillage à la ferveur estivale des ports. Dans tous les cas, nous vous souhaitons un excellent tour de Corse.

Littérature de bord Plaisancier de longue date, je viens de publier un petit roman intitulé « Traversée tragique ». Il relate les mésaventures vécues par un couple de plaisanciers effectuant une traversée en voilier de la côte varoise vers la Corse : arraisonnement par une vedette de trafiquants, règlement de comptes, chasse au trésor, démêlés avec un douanier soupçonneux... Les romans mettant en scène des plaisanciers ne sont pas si nombreux, et celui-ci pourrait intéresser vos lecteurs.

JEAN-CLAUDE BRENAC, HYERES (VAR)

Figurez-vous que nos collègues de « Moteur Boat » nous ont fait passer un exemplaire de votre roman. Nous

n’avons pas eu l’occasion de le lire mais nous gardons les mésaventures de ces plaisanciers pour nos futures échappées nautiques. Merci !

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 57

BERNARD RUBINSTEIN

COURRIER LES LECTEURS ONT LA PAROLE

Retour sur l’essai du J/112 E

J’ai lu avec intérêt l’article sur le J/112 E qui est très complet. J’aimerais cependant apporter les précisions suivantes. Les problèmes de coloration relevés dans l’unité essayée au niveau des joints de finition en polyuréthane étaient en cours d’analyse. Nous sommes en mesure de confirmer qu’il s’agissait d’un lot défectueux qui jaunissait aux UV. Le souci d’excellence et de satisfaction de nos propriétaires nous a donc poussés à vérifier et corriger les modèles livrés avec ce même lot. Pour ce qui est du placard à cirés, notre vision du cabinet de toilette se veut dédié et confortable, donc ne doit pas être une zone de stockage humide. La cloison en arrière de celui-ci dans le grand coffre de cockpit est l’emplacement idéal pour les cirés, nous avons d’ailleurs décidé d’y apposer des accroches pour les cirés dans le millésime 2017.

FREDERIC BOUVIER, RESPONSABLE COMMERCIAL J COMPOSITES, OLONNE-SUR-MER (VENDEE)

Nous sommes heureux d’avoir des retours de nos essais, d’apprendre que vous avez trouvé la source du jaunissement du panneau de la descente et que vous avez pu corriger le tir.

VHF : permis de communiquer Une erreur d’interprétation dans la réglementation sur l’usage de la VHF s’est glissée dans notre hors-série « Equipement ».

L’usage d’une VHF non ASN et d’une puissance inférieure à 6 W est possible pour toute personne, même non titulaire du CRR ou du permis côtier. Depuis 2011, la formation au permis option « côtier » inclut un chapitre sur l’usage de la VHF, permettant à son titulaire de se servir d’une VHF de tout type mais ceci uniquement dans les eaux territoriales françaises. Le permis côtier n’inclut absolument pas le CRR et son obtention est toujours subordonnée au passage de l’examen auprès de l’Agence Nationale des Fréquences, celui-ci restant nécessaire à l’étranger.

SIDONIE SIGRIST

L’astuce du mois…

La chaussette en solo

Quant à l’emplacement du placard à cirés, du moment qu’un espace est dédié à leur stockage et leur séchage, à l’instar du coffre du cockpit accessible depuis le cabinet de toilette, tout le monde est content!

Pour envoyer la chaussette de spi en solitaire, il suffit de frapper une poulie Antal ouvrante avec manille textile dans la cabine avant, au-dessus du hublot. Du cockpit, je peux envoyer la chaussette en tirant sur la bosse et en contrôlant le bon déroulement de la manœuvre. Pour avaler le spi dans sa chaussette, on fait la manœuvre inverse et on fait tomber la chaussette directement à l’intérieur de la cabine par le hublot. Vous pourrez renouveler autant de fois la manœuvre sans difficulté.

MARC GEISTEL, CAP D’AGDE (HERAULT)

Merci pour cette astuce. Nous n’avons pas en stock de cadeaux relatifs à la manœuvre de spi mais notre partenaire Platimo vous offre ce compas de relèvement Iris 50 orange, d’une valeur de 80 €.

58 SEPTEMBRE 2016• VOILE MAGAZINE

HERVE PETITJEAN, BREST (FINISTERE)

Merci pour cette précision, il est vrai que notre formulation était ambiguë.

Le permis côtier peut dispenser de passer le CRR pour naviguer dans

les eaux territoriales françaises mais cela ne signifie pas, en effet, que le CRR est « inclus ». Il reste obligatoire pour les détenteurs du permis au-delà des eaux françaises.

MATOS TEST EQUIPEMENT RADAR FURUNO NXT

Un écran radar plus facile à lire Avec son nouveau radar haute définition DRS4D-NXT (pour Dôme Radar Scan 4D – Next), Furuno innove en multipliant les fonctionnalités pour faciliter la lecture.

Texte et photos : Paul Gury.

ATTENTION, nouvelle génération !

Furuno n’est pas le premier à passer le pas du radar haute définition. Mais techniquement, ça veut dire quoi ? Le radar conventionnel fonctionne avec un magnétron, c’est-à-dire un système permettant de transformer l’électricité en onde électromagnétique.

Pour ce faire, une quantité non négligeable d’énergie est nécessaire pour envoyer les impulsions par cycle régulier. On peut ainsi estimer la consommation d’un radar ancienne génération en émission continue dans une fourchette allant de 3 à 4 Ah. Avec ce nouveau modèle de radar utilisant le procédé du semi-conducteur permanent, les impulsions ou crêtes ne sont plus indispensables pour reconnaître par effet d’écho les obstacles à venir et la tension de l’appareil reste donc toujours basse. En utilisant la technologie Doppler, le DRS4D-NXT calcule automatiquement et en continu le décalage de fréquence d’une onde électromagnétique observé entre les mesures à l’émission et à la réception, lorsque la distance entre l’émetteur et le récepteur varie au cours du temps. Ce procédé identifie

De dimensions modestes et d’un poids raisonnable (7,3 kg), le nouveau radar Furuno ne défigure pas le gréement de cet Etap 31.

60 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

de fait toutes les cibles (navires, obstacles, relief) en déterminant en plus leur vitesse lorsqu’il s’agit de navires en mouvement.

D’une puissance de 25 W, sans temps de chauffe au démarrage, avec un radôme de 24’’ et un poids de 7,3 kg, on est sûr, avec ce radar, de faire des économies d’énergie tout en s’évitant encombrement et poids dans les hauts. La limite de portée dans des conditions optimales est de près de 36 milles, ce qui garantit une bonne anticipation sur des voiliers dont la vitesse de croisière tourne autour de 5 ou 6 nœuds.

LA CIBLE EN APPROCHE VIRE AU ROUGE Parmi les fonctions possibles, on retrouve le mode Target Analyzer (analyse d’écho) qui change automatiquement les couleurs des cibles approchant du bateau. Lorsque celles-ci sont stationnaires (bateaux au mouillage et balisage par exemple) la couleur est verte mais elle devient rouge si la cible approche de votre voilier à plus de 3 nœuds. Lors de notre essai sur l’Etap 31 d’un des techniciens de la société Furuno dans la rade de Lorient, nous avons pu mettre en application ce mode de repérage par code couleur. En croisant la route d’un ferry de la liaison Lorient-Groix au milieu de nombreux obstacles (bouées, bâtiments, relief de la côte), celui-ci s’est nettement détaché sur l’écran du radar du fait de sa couleur rouge facile à appréhender. Cette fonction améliore nettement la perception du danger, surtout si l’on navigue dans des zones à forte concentration en navires (abords d’un port, rail de la Manche…). Il est même possible de suivre plus de 100 cibles en simultané grâce au Fast Target Tracking et d’afficher un vecteur cap-vitesse. Mais aussi d’augmenter jusqu’à deux fois la netteté des échos (fonction RezBoost), ce qui correspond à une largeur de faisceau de 2° au lieu de 3,9° en mode normal.

Les pêcheurs ne sont pas oubliés avec un

La navigation sur l’écran de lecture du radar est très facile et les nombreuses options en font un véritable instrument de navigation tactile.

mode « oiseau » qui permet d’identifier par exemple les fous de Bassan se rassemblant autour des bancs de poissons par un réglage du gain et du retour mer (précision du retour de l’écho) pour une visibilité optimale.

Notez bien que ce radar, comme tous les périphériques Furuno, ne fonctionne qu’en intégration dans le système de navigation Furuno Nav Net dont il est l’un des périphériques, au même titre que le sondeur ou le GPS. Autrement dit, il est inséparable de l’écran multifonction tactile maison, à savoir le TZtouch ou, mieux, le dernier TZtouch 2. C’est donc un choix à faire en première monte, sauf à remettre à jour tout le système de navigation. La TZtouch comprend en outre une passerelle Wi-Fi, un récepteur de fichiers météo, un port USB. Alimenté par câble Ethernet, le boîtier peut être disposé en intérieur comme en extérieur et la navigation tactile – type smartphone – est plutôt intuitive.

Ce qui l’est moins, malgré les progrès apportés par les nouvelles fonctions RezBoost ou Target Analyser, c’est la lecture du radar. Il est conseillé de pratiquer un peu avant de partir sur une transmanche dans la brume !

A la sortie du port de Lorient, nous avons mis le radar en mode cartographie. Les taches rouges symbolisent les différents obstacles.

Il est possible de visualiser l’écran à différentes échelles, de 0,0625 à 36 milles. En mode double écran, l’échelle est limitée à 12 milles.

Sur l’écran, en plus des cibles, on fait apparaître les profondeurs symbolisées par un jeu de couleurs. Plus il y a de fond, plus c’est clair.

Sur l’écran de droite, l’option RezBoost est actionnée, ce qui permet de visualiser les cibles de façon deux fois plus nette que celles apparaissant sur l’écran de gauche.

On pourra ainsi différencier des bouées de mouillage très proches les unes des autres.

Le double écran permet de multiplier les informations. A gauche la carto, à droite le mode radar classique avec les obstacles en rouge.

Efficacité : +++ Interface : ++++ Esthétique : ++ Rapport qualité/prix : +++ Prix : 2874 € Distributeur : Furuno France En mode Target Analyser, le passeur de la rade de Lorient que nous avons laissé sur notre bâbord apparaît clairement en rouge et en haut à droite sur l’écran du radar. Le danger que représente un navire faisant route vers vous au milieu de nombreux obstacles statiques est ainsi bien identifiable.

+ : passable

++ : moyen

+++ : bien

Tél. : 05 56 13 48 00 www.furuno.fr

++++ : très bien VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 61

ESSAI

DELPHIA 29

Un p’tit costaud!

ISSU DU CHANTIER polonais du même nom, le Delphia 29 remplace un modèle de 2004 sans en révolutionner le concept qui est de proposer une unité de 30 pieds confortable possédant tous les attributs d’un grand croiseur. Le plan de pont qui reprend la même idée est en effet digne d’une unité bien plus grande. Impression accentuée par la longue liste des équipements optionnels qui ont pris place à bord : winches, retour des manœuvres au cockpit, enrouleur, lazy-bag, hale-bas rigide, pataras réglable, guindeau électrique. Le modèle essayé est la version quillard, deux cabines. Pour s’enfoncer sans restriction dans les anfractuosités de la côte, une version dériveur lesté (0,40-1,45 m) est également au catalogue.

Nous le découvrons amarré cul au quai.

Une bonne façon d’apprécier son cockpit, dont l’ouverture sur l’arrière, de part et d’autre de la raquette de barre franche, facilite l’embarquement et l’accès à la mer. Mais ce cockpit se caractérise surtout par sa structure en T qui permet de bien répartir l’équipage et qui le rend agréable tant au mouillage qu’en navigation, d’autant que le rouf offre une solide protection contre les éléments. De fait, appareiller à son bord pour une navigation

Un plan de voilure sans surprise et une GV full batten qui donne un peu de puissance au Delphia.

62 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

semi-hauturière paraît tout à fait envisageable.

Si sa ligne semble massive en raison d’un cockpit défendu par de hautes hiloires et un rouf proéminent, dès que l’on prend du recul, l’harmonie de l’ensemble est évidente. Le rouf en sifflet plonge vers la plage avant avec une dynamique visuelle accentuée par le long vitrage latéral qui intègre la signature Delphia : à savoir cette étonnante persienne noire sur l’arrière du rouf. Esthétique, en revanche elle bouche littéralement l’ouverture du hublot ouvrant de la cuisine et de la douche ! On peut y voir des atouts tels qu’empêcher la pluie d’inonder le cockpit, ou des désavantages : limiter la ventilation, la vue et la luminosité.

HAUT FRANC-BORD ET ETRAVE INCLINEE Côté carène, le dessin d’Andrezj Skrzat est classique avec un haut franc-bord et une étrave très légèrement inclinée dont le brion affleure tout juste sur la ligne d’eau. Pas de delphinière, mais un balcon avant très ouvert associé à un davier décalé sur bâbord et deux petites plateformes latérales en bois qui élargissent la zone de travail. Le traitement vertical du tableau arrière qui supporte le safran ainsi que des balcons rejetés très en arrière prouvent l’attachement du constructeur à optimiser la surface du pont et le volume de carène.

La prise en main sur l’eau est succincte faute de vent, mais le léger thermique qui agite matinalement le plan d’eau de Port-Camargue démontre tout de même que le Delphia 29 est capable de se déhaler avec peu de vent et de profiter des faibles risées. Difficile de se prononcer ici sur ses performances pures, en revanche les bords tirés ont confirmé le côté bien né du plan de pont. On apprécie particulièrement la possibilité de barrer depuis les sièges du balcon. Une position haute qui permet de parer au principal défaut de ce cockpit : le manque de visibilité sur l’avant.

En navigation, la cellule arrière est dédiée au barreur et au réglage des voiles tandis que la zone proche du rouf est consacrée à la manœuvre des drisses puis, une fois les

voiles hautes, au farniente. C’est également dans cette zone que s’implante une trop petite table qui peut en revanche rester en place pour de courtes navigations. L’accastillage, enrichi sur ce modèle de winches optionnels, est amplement suffisant pour la manœuvre du génois et semble attendre l’installation d’un gennaker. La grand-voile se borde à l’aide d’un palan quatre brins attaché en fond de cockpit par une manille. Un système cassepieds lorsqu’il s’agit de choquer rapidement en grand l’écoute de GV, mais adapté à la taille de ce croiseur. On aimerait pouvoir détacher rapidement ce palan et libérer ainsi le cockpit pour l’installation d’une table plus grande !

Pour circuler sur le pont, gare aux passavants barrés par les bas-haubans lesquels, ancrés sur le rail de fargue, obligent à passer par le pied de mât pour rejoindre la belle plage avant. La baille à mouillage, elle aussi bien dimensionnée pour cette taille de croiseur, est équipée du guindeau électrique optionnel (+ 1 607 €).

C’est à l’intérieur que le Delphia impressionne par la qualité des finitions et l’optimisation de ses aménagements. Sur bâbord, un petit coin cuisine est généreusement doté de rangements ; sur tribord, l’accès au cabinet de toilette et la zone du navigateur dotée d’un tableau électrique complet avec

La croisière tranquille sur un voilier bien pensé et très bien construit indicateur de tension, jauges eau/carburant et d’une table à cartes qui fait plutôt office de vide-poches. Un moindre mal car elle jouxte la grande table centrale. Le carré est éclairé par les plexis latéraux et un zénithal ici remplacé par un hublot ouvrant. De part et d’autre de la table, les banquettes cachent de beaux volumes de rangement mais aussi le ballon d’eau chaude et la batterie de service.

La belle dimension des banquettes leur permet de servir de couchage d’appoint. Bannette simple à tribord, lit double à bâbord pour une plus-value inférieure à 100 €. Côté couchages fixes, le lit breton fermé par deux panneaux coulissants est éclairé et aéré par un panneau de pont flush-deck ouvrant. A l’arrière, une cabine double classique est équipée d’un lit en partie glissé sous le cockpit. Le profond cabinet de toilette donne accès à la soute technique, elle aussi généreuse. En revanche, la hauteur pour se doucher dans cet espace est réduite.

Pour conclure, on apprécie le bel échantillonnage de l’accastillage, du rail de fargue et des mains courantes qui montre que ce croiseur est pensé pour naviguer et durer. Le rouf proéminent offre volume au carré et protection au cockpit, mais dessert la modernité de la ligne du Delphia qui reste un croiseur très classique.

Texte et photos : Damien Bidaine.

Un carré classique, mais lumineux et très bien ventilé doté d’une grande table (1,45 x 0,72 m dépliée).

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 63

ESSAI QUELQUES BORDS A BORD

Le Delphia 29 en 6 points 1. La couchette de la cabine avant (lit breton)

5 4 1 3

2

6

mesure 2 x 1,45 m.

2. La table à cartes mesure 0,32 x ,54 m.

3. Hauteur sous barrots dans le cabinet de toilette : 1,74 m.

Lavabo : 0,50 x 0,21 m.

4. La couchette arrière mesure 1,80 x 1,60 m. Hauteur sous barrots à l’entrée : 1,77 m.

5. Dans le carré, couchette lit : 1,95 x 1,20 m.

6. Dans le carré, couchette simple : 1,45 x 0,84 m.

EN CHIFFRES…

Les sièges de balcon, optionnels (490 €), sont bien pratiques pour barrer.

LONG. HORS TOUT LONG. FLOTTAISON LARGEUR TIRANTS D’EAU DEPLACEMENT LEST

9,52 m 8,83 m 2,95 m 1,82 m / 0,40 - 1,45 m 3 200 kg (quillard) 840 kg

SV AU PRES GENOIS GRAND-VOILE MATERIAU MOTORISATION RESER. CARBURANT RESERVOIRS EAU ARCHITECTE CONSTRUCTEUR CATEGORIE CE

37,60 m 2 18 m 2 19,60 m 2 stratifié de verre Volvo D1 13 ch 65 l 84 l Andrezj Skrzat Delphia Yacht B pour 6 personnes

PRIX DE BASE PRIX BATEAU ESSAYE

La banquette bâbord se transforme en une belle couchette calée entre le bordé et la table.

La porte se glisse et se stocke sur le capot de descente.

La table repliée bat en navigation.

Il lui manque une attache ferme et fixe ainsi que des tapons.

La persienne du hublot ouvrant de la cuisine et de la salle d’eau.

71 500 € 86 607 €

Les mains courantes sur le pont et dans la descente sont toutes surdimensionnées.

La cuisine est petite mais pourvue de nombreux rangements.

ESSAI COMPARATIF

LE MATCH DES 7,50 M

Un choc de générations Vingt ans d’écart en conception et un éventail de programmes allant de la balade à la croisière hauturière...

Ces quatre bateaux ont beaucoup à nous apprendre.

Texte et photos : Bernard Rubinstein et F.-X. de Crécy

IL Y A QUELQUES ANNEES, on disait volontiers des petits bateaux qu’ils étaient les grands oubliés, les parents pauvres des catalogues des chantiers. Ce n’est plus tout à fait vrai. Si les chantiers de grande production se sont retirés de ce créneau, à l’exception de Bénéteau qui fait de la résistance avec le First 25 ici présent, les petits chantiers français et étrangers s’engouffrent désormais dans la brèche avec un certain succès. Le Django 7.70, Voilier de l’Année 2011 aujourd’hui diffusé à 52 unités, illustre bien ce grand retour des petits bateaux. Le succès

des Maxus polonais en France est un autre exemple. Du coup, les lancements se succèdent : après l’Ikone 7.50, élu Voilier de l’année 2016 en septembre dernier, voici venir le Seascape 24 du meilleur cru... Il n’en fallait pas plus pour nous convaincre de rassembler sur l’eau ce qui se fait de mieux sur 7,50 m de coque. D’autant que l’audace des concepteurs et la diversité des gréements et appendices proposés rendent l’exercice des plus attrayants. Marconi, avec ou sans grand-voile à corne, cat boat, biquille, quille relevable...

On trouve de tout pour nos quatre bateaux, et la confrontation s’avère d’autant plus intéressante.

LE CAT BOAT, UNE SACREE BONNE IDEE

Le Seascape a dû lofer pour rattraper l’Ikone, qui lui tenait la dragée haute au vent arrière.

66 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

Prenons la singularité la plus évidente, celle du cat boat adopté par l’Ikone 7.50. Une solution innovante, qui suscite parfois la méfiance des acheteurs. A tort ! Nous en avons eu la preuve sur l’eau. S’il rend 10° de cap à la plupart de ses concurrents au près – ce qui ne semble pas rédhibitoire en croisière –, il leur tient la dragée haute quand il s’agit de descendre le vent. Aux angles proches du vent arrière, même le Seascape a du mal à le rattraper !

Soyons honnêtes, nous pensions qu’il n’y aurait même pas de match entre ces deux-là en termes de performances... Aux allures plus serrées, le Seascape affiche d’ailleurs sans surprise sa supériorité sur les trois autres bateaux. Il est vrai qu’il se situe sur un créneau différent, celui des « week-enders », c’est-àdire des bateaux sur lesquels on ne passe pas plus de deux ou trois nuits en mode

.50

Ikone 7

communautaire, et en vivant assis. Entre le raid et la croisière en somme... mais quel pied à la barre ! En fait ce petit nouveau, présenté par le chantier slovène au dernier salon de Düsseldorf, serait à placer dans la lignée du Surprise, du J/80, voire face au Kerkena 7.6 ou au Fareast 26 dans les bateaux plus récents.

Ce qui est sûr, c’est que la conception de ce plan Sam Manuard relève du sans-faute.

Performant et élégant tout en restant simple et bien placé en prix, transportable, on peut sans grand risque lui prédire une belle carrière.

Du côté des vrais croiseurs en revanche, il y a match. Entre les anciens et les modernes d’abord, avec le First 25 dans le rôle de la référence indéboulonnable. Une référence au pedigree glorieux, puisqu’il est directement issu du First 21.7 et du 260 avant lui, de telle sorte qu’en dépit de sa grand-voile à corne, on peut affirmer sans erreur que sa conception remonte à 1995. A en croire Jean-Marie Finot, son architecte avec Pascal Conq, on peut

e 24

Seascap

même remonter le cours de l’histoire jusqu’à l’Ecume de Mer, qui promettait déjà de belles croisières en 7,50 m. La taille idéale selon Finot, celle qui permet de caser tous les aménagements et le volume nécessaires au confort sans s’encombrer d’un gros bateau.

Sa taille préférée en tout cas en tant qu’architecte, et à bord du First 25 on sent qu’il s’est effectivement fait plaisir en offrant tous les attributs d’un grand bateau, de la cuisine au cabinet de toilette, à un petit.

Reste que le First 25, malgré son caractère marin, son cockpit aux proportions parfaites pour se caler quelle que soit la gîte, prend un petit coup de vieux face à des nouveautés aussi innovantes que l’Ikone déjà évoqué, avec son incroyable volume intérieur, et même face au Django 7.70. Le Voilier de l’année 2011 offre peut-être un peu moins de confort, mais sa carène et son plan de pont beaucoup plus actuels permettent de prendre davantage de plaisir à la barre et à la manœuvre. Un biquille

Django

7.70

First 25

NOS VOILIERS DE 7,50 M EN CHIFFRES Seascape 24 Longueur de coque Longueur flottaison Largeur Tirants d’eau Lest Déplacement SV au près Génois GV Moteur standard Matériau coque Construction Architecte Constructeur Haut. sb carré Haut. sb toilettes Couchettes carré Couchettes avant Couchette arrière Table à cartes Table repas Prix Contact

Ikone 7.50

First 25

Django 7.70

7,30 m 7,50 m 7,50 m 7,70 m 7,30 m 7,50 m 7,35 m 7,68 m 2,50 m 3m 2,75 m 3m 0,30/1,90 m 1,20 m 0,85/1,85 m 1,20 m 320 kg 2 x 430 kg 620 kg 780 kg 890 kg 1 950 kg 2 150 kg 1 650 kg 36 m 2 38,50 m 2 45 m 2 42 m 2 17 m 2 15 m 2 20 m 2 25 m 2 36 m 2 23,50 m 2 25 m 2 HB Yanmar 14 ch Yanmar 14 ch HB sandwich verre/PVC sand. verre/feutre strat. verre/polyester sandwich verre/feutre infusion infusion, pont verre/PVC au contact infusion, pont verre/PVC Samuel Manuard Julien Marin Groupe Finot Pierre Rolland Seascape Distribution Espace VAG Bénéteau Marée Haute 1,38/1,28 m 1,91/1,83 m 1,77/1,63 m 1,67 m 1,81 m 1,54 m 1,90 x 1 m 2,10 x 0,67 m 1,57 x 0,47 m 1,70 x 0,60 m 2,53 x 1,60 m 1,94 x 1,94 m 2 x 1,57 m 1,95 x 1,60 m 2,10 x 1,10 m 1,86 x 0,90 m 0,54 x 0,93 m 0,60 x 0,50 m 1,20 x 0,60 m 1,17 x 0,80 m 1,17 x 0,83 m 52 320 € avec voiles 62 500 € avec voile, 55 080 € 61 437 € sans voiles Pentex et espars carbone sans moteur avec voiles ni moteur 06 81 18 14 14 02 98 97 22 02 www.beneteau.com 02 98 56 56 03

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 67

ESSAI COMPARATIF

Bord à bord à Roscanvel, rade de Brest, trois 7,50 m et trois équipages au top ! qui échoue et qui plane, c’était déjà assez révolutionnaire il y a cinq ans. Ça reste très attrayant aujourd’hui... Le Django a en outre un vrai caractère hauturier. Paradoxalement, ce côté sportif, masculin, est aussi sa limite.

Surtout par rapport à un bateau comme l’Ikone 7.50 qui joue la mixité... des programmes. Avec son volume et sa luminosité, il convient parfaitement à une petite famille ou à un couple relativement âgé, tout en permettant au plus voileux des deux de sortir en solo à la voile.

DEUX JOURS DE CABOTAGE EN FLOTTE Deux jours de balade en rade de Brest suffisent à mettre en évidence ces différents traits de caractère. Que ce soit pour le déjeuner au mouillage à Roscanvel ou pour le dîner à l’Auberlac’h, les équipages se réunissent spontanément sur l’Ikone, et ce n’est certainement pas un hasard. Il est vrai que le Django, qui naviguait en mode « famille », se tenait un peu à l’écart. Pour la nuit, le First 25 avait la cote avec ses cabines séparées. Les deux autres croiseurs n’étant pas compartimentés, ses équipiers étaient réveillés plus tôt. En navigation, on l’a dit, c’est le Seascape qui menait la danse... Les écarts entre les trois autres n’étaient généralement pas monstrueux, ce qui est d’ailleurs tout à l’honneur du First 25 dont la grand-voile à corne semblait très efficace dans les petits airs.

Si on avait eu de la brise, le Django aurait sans doute tiré parti de son aptitude au planing.

Le 7.70 qui s’est joint à notre comparatif était un biquille, comme l’immense majorité des Django, mais il est aussi proposé en quillard et en quille relevable (pour 3 820 € de plus).

68 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

Le First, l’Ikone et le Seascape, quant à eux, ne sont proposés que dans la version présentée ici, à savoir quille pivotante, et biquille pour l’Ikone. Côté tarif, le First 25 se signale par son excellent rapport qualité/prix. En fait, il coûte sensiblement le même prix que le Seascape 24, mais avec une tout autre aptitude à la croisière et de vrais aménagements en bois. Avec le Seascape, on en a néanmoins pour son argent, sur des critères davantage axés sur la performance et le plaisir de barre. C’est tout le mérite du chantier slovène d’avoir su développer ce joli bateau sans abuser des matériaux haut de gamme... et donc en tenant son tarif. Le Seascape 24 est néanmoins le seul de nos quatre bateaux à être construit intégralement en sandwich verre/PVC, c’est-à-dire avec une âme en mousse.

Ce sandwich est mis en œuvre en infusion, tout comme pour l’Ikone et le Django. Mais ces deux derniers combinent le verre/feutre pour la coque et le verre/PVC pour le pont.

L’Ikone joue même la sécurité avec des fonds en monolithique, réputés plus robustes. Le First 25, quant à lui, est entièrement construit en stratifié de verre monolithique. Ce qui contribue à expliquer son tarif attrayant – presque 10 000 € de moins que l’Ikone et le Django, quand même...

Au final, on retient la diversité de l’offre sur cette taille de bateau, et on s’en félicite ! Ou plutôt on félicite ces petits chantiers qui osent et qui innovent. Très attendu, le Seascape ne déçoit pas, il est déjà parfaitement abouti et va se faire une place sur le marché. Le Django confirme tout le bien qu’on pensait de lui en 2011, tandis que l’Ikone 7.50, avec son volume stupéfiant et son gréement de cat boat étonnamment performant, assume parfaitement son statut de Voilier de l’année.

C’est sûr, les petits croiseurs sont de retour !

L’ECOUTE VITE LOVEE

1

2

3 Sur le Seascape, Sébastien avait une façon bien à lui de lover (1) et stocker les écoutes de génois. Placée autour de son coinceur (2), l’écoute bloquée par son dormant (3) peut être libérée en un instant. Super pratique.

Cockpits : les anciens et les modernes Seascape 24

Grâce aux petits renvois bien placés autour du piano, deux winches suffisent à manœuvrer le Seascape. Simple et efficace, à l’image du cockpit.

First 25

Très classique, très efficace avec ces poignées de coffres qui font aussi office de cale-pieds. C’est également le seul cockpit entièrement fermé.

Ikone 7.50

Un cockpit bien protégé de la mer et des winches rentrés qui permettent d’embraquer dans la meilleure position possible. C’est confortable et sûr.

Django 7.70

Les bancs s’arrêtent là où commence la zone de manœuvre arrière, dévolue principalement au barreur qui a la main sur les réglages de GV.

Intérieurs : de la balade à la croisière Seascape 24

La hauteur est limitée, mais la surface matelassée impressionnante ; on dort bien sur le Seascape. On peut monter une table sur le puits de quille.

First 25

Si vous restez attaché aux boiseries dans le carré, pas de doute, c’est sur le First 25 qu’il faut embarquer. Et le côté cloisonné a aussi du bon...

Ikone 7.50

Vraie cuisine, vrai cabinet de toilette... et un volume digne d’un grand !

L’absence d’épontille dans le carré contribue à la sensation d’espace.

Django 7.70

Avec son carré surélevé, le Django serait un peu le chaînon manquant entre le First et l’Ikone. Avec en prime un sacré volume de rangement.

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 69

ESSAI COMPARATIF

SEASCAPE 24

Un pur régal à la barre LE GRAND FRERE du Seascape 18 joue sur le même registre, la régate, mais avec toujours cette porte ouverte sur la croisière côtière. Une double vocation intelligemment déclinée par le constructeur slovène qui a su concevoir un bateau rapide, très simple à manœuvrer et jouissif à barrer. Très sain dans ses réactions, le Seascape accélère en restant docile et sensible à la barre, un régal !

L’essentiel des manœuvres courantes arrive au piano situé sur la descente. Les deux winches complétés par des champignons et des bloqueurs permettent de tout faire facilement, y compris d’intervenir sur le bout-dehors en carbone du spi asymétrique prévu pour être rentré par le capot avant. Un seul grand coffre disposant de deux panneaux d’ouverture intégré au fond de cockpit est

conçu pour recevoir le petit moteur hors bord fixé sur une chaise décalée sur le tableau arrière.

Sous le pont, si la hauteur sous barrots est bien évidemment limitée – seulement 1,38 m au niveau de la descente – on peut parfaitement y dormir en profitant de la grande couchette double sur l’avant et des couchettes simples de part et d’autre du puits de quille dont la largeur peut être augmentée par un astucieux système de coussins.

En option, il est possible d’installer une table initialement prévue pour être montée sur le puits de la quille relevable en plomb.

Elle est mue soit par un système soit manuel, soit électrique. Un bateau intelligent et sans esbroufe, dont la conception a manifestement été soignée. Il ira loin !

EN CHIFFRES… Long. coque : 7,30 m. Long. flot. : 7,30 m.

Largeur : 2,50 m. TE : 0,30-1,90 m. Lest : 320 kg. Dépl. : 890 kg. SV au près : 42 m2.

Génois : 17 m2. GV : 25 m2. Mat. : sand. verre/PVC. Arch. : Samuel Manuard.

Const. : Seascape. Prix de base : 52 320 €.

A voir

... et à revoir !

Un balcon avant et une filière seraient plus sûrs... C’est prévu !

70 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

Le piano remarquablement organisé permet de distribuer les manœuvres vers les deux winches et l’accastillage est bien dimensionné. Irréprochable à l’usage.

Le bout-dehors rétractable est immense, tant mieux pour les performances sous spi asymétrique

Des panneaux mobiles permettent d’augmenter la surface matelassée.

Le tableau électrique étanche est bien placé sous la descente.

Les équipets textiles peuvent aussi s’emporter comme des sacs.

Large accès aux coffres arrière et transmission de barre très efficace.

Le cale-pieds avant est bien placé, ceux de l’arrière sont trop proches du plat-bord.

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 71

ESSAI COMPARATIF

IKONE 7.50

Le cat boat qui séduit EN PROFITANT DE SON MAT déporté sur l’avant, l’Ikone 7.50 offre un volume intérieur exceptionnel complété par un espace totalement décloisonné où la hauteur sous barrots à l’entrée du carré affiche 1,91 m. Du jamais vu sur un 7,50 m, d’autant que de tous les bateaux présents, il est le seul à proposer un très grand cabinet de toilette équipé d’un vrai placard à cirés. Tout aussi incroyable.

Certes, il n’y a pas de table à cartes mais la table du carré perpendiculaire à la marche, où l’on s’assoit à quatre en utilisant un siège amovible, remplit parfaitement son rôle. Sur bâbord, la cuisine n’est pas en reste en offrant de grands équipets et un réchaud four digne d’un grand bateau. Tout comme la couchette double située sur tribord, sous le cockpit, complétée par une autre double rejetée vers l’avant aux dimensions plus que généreuses avec 1,94 m de large au niveau de la tête.

Côté plan de pont, le gréement de cat boat se traduit par un cockpit, au niveau des bancs – le bâbord servant de coffre –, libéré de tout accastillage. Les deux winches et leurs bloqueurs situés sur l’avant s’utilisent dans de bonnes conditions de travail. De plus, l’Ikone dispose d’un tableau arrière qui peut, au mouillage, s’ouvrir en se transformant en plateforme de bains. Là encore une particularité au sein des 25 pieds. Si l’on devait émettre des réserves, elles porteraient sur la largeur des passavants. Ils sont étroits mais rarement utilisés, gréement de cat boat oblige.

Sous voile, l’Ikone 7.50 étonne encore par ses performances au portant. Quand les autres peinent à faire porter leur génois, l’Ikone utilise au mieux la totalité de sa voilure et peut encore envoyer un spi de 45 m2 qui allonge agréablement sa silhouette. Aucun doute, pour nous c’est vraiment le Voilier de l’année.

EN CHIFFRES… Long. coque : 7,50 m. Largeur : 3 m. TE : 1,20 m. Lest : 860 kg.

Dépl. : 1 950 kg. SV au près : 38 m2. Arch. : J. Marin. Const. : Espace VAG. Prix : 62 500 €.

Depuis les essais de l’an dernier, le chantier a ajouté une sous-barbe pour sécuriser le bout-dehors.

Du coup, on hésite encore moins à envoyer la bulle au portant.

A voir

... et à revoir !

Deux fois moins de voiles, c’est deux fois plus simple à manœuvrer...

72 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

La plateforme de bains en sandwich est un atout de choix à l’approche du mouillage.

WC chimique, lavabo et même placard à cirés dans le cabinet de toilette. Remarquable.

ESSAI COMPARATIF

FIRST 25

Une sacrée référence ISSU DU FIRST 260 évoluant en First 27.7, il a encore changé de nom en 2013 en devenant le First 25. Pas seulement de nom, le gréement a lui aussi suivi une évolution radicale avec un mât plus court mais une grand-voile à corne qui lui donnait un sacré coup de jeune, à l’image de son petit frère le First 20 (issu du 210). Cela ne suffit peut-être pas à en faire un avion de chasse, mais il est plaisant à mener et très marin avec son double safran. Le cockpit s’avère très ergonomique.

On peut s’installer au vent sur les plats-bords avec possibilité pour le barreur de se caler les pieds. Autre point fort, ses hiloires sont dénuées d’accastillage. Ce dernier (deux winches 20 Harken avec batterie de bloqueurs) est regroupé au niveau de la descente. Côté stockage, le chantier n’a pas lésiné sur la taille des deux coffres qui descendent à fond de coque, celui de tribord abritant le réservoir à gasoil translucide – la plus efficace des jauges.

Enfin, pour les aficionados du spi asymétrique, le bout-dehors en alu est démontable.

Il a vraiment tout d’un grand et la joue à l’ancienne avec son intérieur cloisonné. Deux portes coulissantes isolent le WC (sur tribord) et le lavabo de la cabine avant et du carré. Ce dernier profite de son puits de quille pivotante (façon Class 8 avec son système à manivelle) pour offrir une table à deux abattants utilisable avec les deux banquettes. Ces dernières font office de couchettes, d’autant qu’elles sont longues et larges à partir du moment où l’on enlève les coussins de dossiers révélant des équipets.

Comme sur un grand, on travaille assis à la table à cartes tournée vers l’arrière avec en vis-à-vis la cuisine où l’on a eu la bonne idée de prévoir des équipets pour la vaisselle efficaces même à la gîte. Une valeur sûre.

EN CHIFFRES… Long. : 7,50 m. Larg. : 2,75 m.

TE : 0,85-1,85 m. Lest : 620 kg.

Dépl. : 2 150 kg. SV au près : 38,50 m2. Arch. : Finot/Conq.

Const. : Bénéteau. Prix : 53 676 €.

Grâce à la formule bi-safran, le barreur ne risque pas de se laisser surprendre par une risée : le contrôle est irréprochable.

A voir

... et à revoir !

Pas besoin de jauge, le réservoir à carburant est translucide...

Il suffisait d’y penser.

74 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

Le triangle avant, qui accueille le cabinet de toilette et une cabine, est très bien conçu.

Les deux coffres arrière sont de véritables soutes au volume inépuisable.

ESSAI COMPARATIF

DJANGO 7.70

La croisière en planant VOILIER DE L’ANNEE 2011, le Django a largement fait ses preuves et s’affiche comme une valeur sûre dans la famille des 7,50 m. Il a pour lui un cockpit qui joue sur le thème de la division des rôles. Au barreur, l’espace arrière et la barre franche actionnant les deux safrans. Aux équipiers l’avant, où les bancs permettent de se caler à la gîte et de travailler sur les deux winches de génois ainsi que sur ceux situés au niveau de la descente.

A l’intérieur, ce plan Rolland fait la part belle au tout ouvert avec sa table centrale de carré qui se baisse pour offrir une très grande couchette double et ne fait pas l’impasse sur les rangements déclinés en grands volumes sous les banquettes et au niveau des dossiers.

Sans surprise, cuisine et table à cartes – on y travaille assis – se situent en vis-à-vis au niveau de la descente tandis que les espaces arrière, sous le cockpit, se divisent en une couchette simple sur bâbord (1,86 x 0,90 m) et une grande soute de rangement sur tribord capable d’engloutir les voiles, l’annexe et le WC. Mais il est également possible de l’utiliser en couchette simple dans la perspective de naviguer nombreux.

A la barre, les sensations sont bonnes et le plaisir évident. Il faut dire que le Django 7.70 fait partie de ces rares croiseurs capables de planer dans un médium soutenu et d’échouer à l’escale sur ses deux quilles. Un must.

Parfaitement armé pour affronter la haute meer – on a vu un Django autour de l’Atlantique et jusqu’en Patagonie... –, c’est un croiseur super marin. Il ne faut jamais oublier que le chantier Marée Haute a commencé en 2003 avec le Dingo, un mini déjà sur plan Rolland. Autant dire que le grand large fait partie de son ADN, et ce quelle que soit la taille du bateau !

Le Django 7.70 est aujourd’hui son best-seller.

EN CHIFFRES… Long. : 7,70 m. Larg. : 3 m.

TE : 1,20 m. Lest : 780 kg.

Dépl. : 1 650 kg. SV au près : 45 m2. Arch. : P. Rolland.

Const. : Marée Haute.

Prix : 61 437 €.

Redoutable au reaching, le Django ne demande qu’à déjauger... à condition bien sûr de ne pas trop le charger en croisière. Déjà 52 unités vendues depuis 2013, pas mal pour un petit chantier!

A voir

... et à revoir !

La table à cartes n’est pas immense, mais élégante et bien placée au pied de la descente.

76 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

Malignes, ces béquilles d’échouage dotées de marches pour les distraits qui auraient oublié l’échelle.

Que ce soit dans les banquettes ou dans les fonds, le volume de rangement est considérable.

LE FIRST 210 A BREST 2016

78 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

BREST 2016

Le First 210 au cœur de la fête Une rade couverte de voiles blanches et ocre, un temps de rêve, des copains à bord et une certitude : la nouvelle vie de notre First 210, remis à l’eau le jour de l’ouverture des festivités après une année de restauration, ne pouvait pas mieux commencer.

Texte et photos : François-Xavier de Crécy et Bernard Rubinstein.

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 79

LE FIRST 210 A BREST 2016

VOILA, ON Y EST. Il y a deux ans, on en rêvait à voix haute. Quelques mois plus tard, on arpentait les terre-pleins du Morbihan et d’ailleurs à la recherche du First 210 de nos rêves, assez défraîchi pour justifier un refit complet, mais pas trop irrécupérable quand même... Et aujourd’hui il est là, dans la grue qui le porte jusqu’à la darse du port du MoulinBlanc, à Brest. En fin de compte, nous ne l’avons pas trouvé tout seuls, notre 210.

Pour la bonne raison que même diffusé à plus de 3 000 unités, c’est un bateau populaire qui ne reste jamais à l’abandon. Impossible de mettre la main sur une coque déshéritée, les 210 trouvent toujours des passionnés pour les remettre à neuf et retourner sur l’eau.

C’est le chantier Bénéteau lui-même qui a dégoté l’oiseau rare. Blue Shark, coque n°14, nous attendait à la concession rochelaise du constructeur vendéen. Coque et pont à rénover – mais pas de dommages structurels –, lest méchamment attaqué par la corrosion, intérieur à refaire de A à Z...

Bref, le candidat idéal !

TOUTE L’INGENIOSITE DE JULIEN LE BIHAN Il a également tapé dans l’œil de Yann Rolland, notre partenaire pour cette restauration qui se fera dans son chantier brestois, Rolland Yachting, dont l’équipe n’a pas démérité. Julien Le Bihan, maître d’œuvre de la renaissance du First 210 depuis six mois, est d’ailleurs à la manœuvre sous la grue, garnissant soigneusement de mousse les sangles qui risqueraient d’agresser les œuvres vives de notre bébé. Pour mémoire, elles n’ont pas reçu d’antifouling mais un adhésif à la silicone mis en œuvre par Eric Lecouvette, l’applicateur finistérien de la société Uniflow. C’est lui également qui a posé le superbe sticker dont nous devons le design à Jean-Baptiste Epron.

Il est évident que rien n’aurait été possible sans les partenaires techniques qui nous ont rejoints en route, International pour les peintures, Navico pour l’électronique, Incidence pour les voiles, la Soromap pour le gréement dormant, Mysplice pour le courant, Flexiteck pour le revêtement des bancs et du fond de cockpit, Cristec, Batteries Marine System, Suzuki, Uship et d’autres... On vous le concède, ils n’ont pas été très difficiles à convaincre tant un projet à taille humaine comme celui-ci suscite généralement la sympathie, voire l’enthousiasme des professionnels. Est-ce la cote d’amour du First 210 ? Le pedigree de Voile Magazine marqué au fer rouge dès ses premières années par la restauration du Sylphe au Chantier Naval des Minimes, à La Rochelle ? Toujours est-il que grâce au soutien des uns, à l’expertise des autres, l’ex-Blue Shark touche enfin l’eau sous les vivats d’une foule... très réduite à vrai dire !

Entièrement focalisés sur les dernières finitions et le calendrier de nos premières navigations, 80 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

nous n’avons pas pris le temps de lancer des invitations... Tant pis et tant mieux, nous savourons ces moments dans l’intimité et la complicité qui nous lient désormais à l’équipe de Yann Rolland. Il y a forcément un peu d’appréhension aussi, comme à toute mise à l’eau. Les fonds resteront-ils secs, notamment à l’avant autour de la nouvelle sonde ? Les voiles seront-elles bien coupées, l’accastillage bien placé ? Même avec de bons pros, on n’est jamais à l’abri d’une surprise. Dans le cas de notre 210, il nous a juste fallu renoncer à la grande échelle de bain prévue pour placer au mieux la chaise du moteur hors bord. Comme pour les ferrures des safrans, il a fallu toute l’ingéniosité de Julien pour adapter les pièces du Twenty au tableau arrière du vieux 210...

Alors que tonne le canon du château de Brest, non comme on pourrait le croire en l’honneur du First 210 mais pour marquer le lancement des festivités de Brest 2016, nous ne résistons pas à la tentation d’un premier bord en rade.

Et tant pis si une bonne partie de l’électronique

est encore dans son carton, tout comme les nouveaux vaigrages expédiés par le chantier Bénéteau ! Nous avons un gréement, des voiles, des safrans et un armement de sécurité complet (moins de 6 milles dans un premier temps, on verra plus tard pour les projets hauturiers), et une petite brise qui chatouille l’anémomètre, que demander d’autre ?

Le Suzuki tout neuf, connecté à sa nourrice, démarre du premier coup et nous voilà partis.

La grand-voile est envoyée en un tournemain – quel bonheur ces petits bateaux –, nous pouvons vérifier au passage que le guindant est parfaitement coupé. Même satisfaction et même coup de chapeau aux mains expertes des équipes d’Incidence quand nous déroulons le génois, qui est parfait. Son profil, très plat en bas, plus puissant dans les hauts, permet de tirer le meilleur de la membrane D4, dont la raideur fait merveille sur l’eau. Avec une telle garde-robe, des dessous propres et la bonne glisse que confère l’adhésif à la silicone, nous n’avons guère de mérite à laisser d’autres 210

Aux premières loges, le First 210 défile comme à la parade devant le Renard DIDIER RAGOT

MONSIEUR BREST 2016

Charme du cuivre, magie de la vapeur. La nostalgie était au rendez-vous au 1er bassin.

Le stress lui a fait prendre 8 kg. Mais depuis le mardi 19 juillet, jour de départ des 1 200 participants de Brest pour Douarnenez, Didier Ragot respire. Depuis mai 2015, il était l’homme de l’ombre, chargé d’organiser et de mettre en place l’accueil des bateaux, de les répartir sur les différents sites mais également de les sélectionner en fonction de leur intérêt patrimonial. C’est d’ailleurs à lui que l’on doit la présence de notre First 210 Voile Mag au sein de la fête. Si son nom est méconnu du grand public, Didier fut pendant plus de trente ans le second d’Olivier de Kersauson.

A son actif, près de sept tours du monde et une Didier Ragot peut pavoiser. Pas évident complicité sans faille avec Olivier. Le tout complété de trouver une place pour les 1 200 bateaux. par un sacré bagage technique forgé par des études d’ingénieur en fonderie et une expérience d’enseignant en dessin industriel. C’est dire que Didier était la personne ad hoc pour Brest 2016. Mais à 64 ans, il a bien mérité quelques vacances pour une traversée de l’Atlantique en multi avec ses copains. Bonne mer l’artiste !

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 81

LE FIRST 210 A BREST 2016

dans notre sillage. Dès le premier bord, les sensations sont excellentes dans les petits airs. Fidèle à sa réputation, le 210 vire sur sa longueur et se relance avec facilité.

Les proportions du cockpit, qui permettent de se caler aussi bien depuis le banc que depuis l’hiloire, sont parfaites. Tandis que la brise thermique se fait plus vigoureuse en rade de Brest, le soulagement tourne à l’euphorie.

Le bateau va bien, et je réalise à quel point nous allons nous régaler à bord. A nous les navigations insolites, les petits bouts de côte d’accès difficiles pour les gros bateaux et les reportages hors des sentiers battus !

Euphorisant également, le cadre de cette première navigation en rade de Brest ou tout le monde est de sortie : grands voiliers, bateaux de travail, voile-avirons, plaisanciers de tout poil, la flotte est dense, éclectique.

Tout ce petit monde se croise et se re-croise presque sans un coup de gueule, les barreurs se marrent, les équipiers lancent des olas.

Que l’on navigue en Sangria, sur un 60 pieds open ou sur un joyau du patrimoine comme Pen Duick ou le Belém, personne n’est là pour se montrer.

UN BATEAU QUI SUSCITE D’EMBLEE LA SYMPATHIE Plutôt précisément pour communier sur l’eau au nom de cette passion commune des choses du vent et de la mer. Cette exultation partagée, portée au plus haut degré par des conditions atmosphériques idéales, prend un sens tout particulier pour nous qui étrennons enfin notre cher petit bateau frappé du pavillon rouge de Voile Magazine. Lequel ne passe d’ailleurs pas inaperçu, nous nous en rendons compte en nous aventurant sous grand-voile seule au cœur de la fête, entre les pontons installés dans le port de commerce.

Les compliments que nous recevons reviennent d’abord au chantier et à JeanBaptiste Epron, mais ils nous sont d’autant plus agréables qu’ils viennent souvent de lecteurs qui ont suivi la restauration, et d’autant plus méritoires que nous sommes entourés de bateaux bois autrement plus prestigieux que notre modeste First 210 ! Là encore nous constatons que ce bateau suscite d’emblée la sympathie. Comment l’expliquer ? Par sa taille, sa bonne bouille, mais aussi par l’image qu’il

Il n’est pas passé inaperçu notre First évoluant sous grand-voile seule près des vieux gréements.

82 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

DERNIERES FINITIONS AVANT MISE A L’EAU !

Erwan et Marie n’ont pas pu passer les drisses avant de mâter... Ils ne les avaient pas!

Julien met en place les nouvelles baguettes en teck avant de remonter les panneaux de coffres.

Le nouveau panneau de descente était trop large, il a fallu le recouper et vernir les chants.

Le montage de la bielle de transmission du système de barre n’a pas posé de problème.

Paul présente un par un les articles fournis par Uship, tandis que Julien les pointe dans la liste d’armement obligatoire. Dans un premier temps, on se contentera de l’armement côtier...

Yann Rolland (à gauche) et son équipe peuvent être fiers du travail accompli sur notre 210. Merci à eux !

1

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Pour être sûrs de ne pas endommager le sticker de coque, nous avons garni les pare-battage plats de panneaux de moquette découpés avec soin (1) et collés à la néoprène aérosol. On encolle les deux faces (2), on attend, et quand la surface est sèche au toucher on applique (3). C’est du costaud.

La sonde a été étanchéifiée avec le mastic fourni et la bague serrée sans forcer pour ne pas écraser le joint. Bien placer la flèche vers l’avant.

Dernière touche pour être en règle : le nom et le quartier maritime sur le tableau arrière.

Ça y est, c’est le grand moment ! Le 210 Voile Mag retouche l’eau après des années au sec et une sacrée cure de jouvence. On savoure, c’est une belle aventure qui commence...

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 83

LE FIRST 210 A BREST 2016

véhicule : la liberté, la croisière en amoureux.

Et ces réactions sympathiques nous mettent parfaitement à l’aise, si c’était nécessaire.

Par la place qu’il occupe dans le grand livre de la plaisance, le First 210 ne détone pas à Brest 2016. Pour tout vous dire, le projet initial était de constituer une flotte de First 210, comme peut y prétendre, à Brest, toute série de plus de vingt ans. Au final, cette flotte ne s’est pas constituée et nous sommes là, forcément un peu orphelins mais pas vraiment hors sujets.

On nous a rattachés à la flotte « Plaisance des années 60 », parmi les plans signés Herbulot et Harlé qui symbolisent l’âge d’or de la plaisance. Chronologiquement, d’accord, ça ne colle pas vraiment, mais nous sommes à notre aise sur ce ponton un peu exilé du côté de la digue sud. Parce que si le Corsaire était une 2CV et le Muscadet une 4L, le First 210 serait une sorte de Twingo décapotable, un bateau qui ne se prend pas au sérieux, un compagnon qui a bon caractère. Depuis l’Ecume de Mer, Jean-Marie Finot a toujours adoré ces bateaux marins mais pas intimidants, parfaits pour tutoyer la grève à la belle saison en toute simplicité. Associé à Pascal Conq, il est resté fidèle à cette philosophie hédoniste et minimaliste qu’on retrouve chez le First 210.

Un manifeste zen bien à sa manière, justifié par le principe selon lequel un bon bateau est un bateau qui n’a rien de trop. « Vous avez un bon texte non quand il n’y a rien à ajouter, mais quand il n’y a plus rien à soustraire » a dit un écrivain. Avec ses trois couchettes et son réchaud à gaz, le First 210 pourrait faire sienne cette formule et nous inviter ainsi à une sorte de retour aux sources, et surtout aux plaisirs élémentaires du cabotage que nous comptons partager avec vous dans les mois qui viennent.

Petit plaisir, grand moment.

Quitter le corps-mort sous grand-voile seule.

L’AULNE DESSINE UN VASTE PLAN D’EAU Après deux journées de festivités brestoises, nous décidons du reste de devancer l’appel du trait de côte en nous offrant une petite escapade en rade de Brest. Longeant Plougastel en parant soigneusement les dangers de son banc, nous passons entre l’île Ronde et la terre pour gagner la rade sud.

Incroyable, cette rade de Brest, méconnue et variée avec ses rivières, notamment ici, où l’embouchure de l’Aulne dessine un vaste plan d’eau bordé de d’abris naturels extraordinaires. C’est là, sur un bout de grève sauvage entre l’anse de l’Auberlac’h et la baie de Daoulas, que nous partageons notre premier casse-croûte à bord. Bien mieux qu’un baptême au ponton : le 210 est là dans son élément. Et on peut commencer à réfléchir aux aspects pratiques de la croisière en 210.

Il y a sûrement des rangements à aménager, simples filets ou équipets textiles... à méditer.

Et pourquoi pas une glacière en dur, à condition d’en trouver une compatible avec les proportions de notre petite cabine ?

84 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

Une première, le déjeuner sur le First en utilisant le panneau de descente comme table.

Pas d’asy pour le 210 mais un symétrique flambant neuf coupé par la voilerie Incidence.

Ce soir-là, l’Hermione, le Lougre de l’Odet, la Recouvrance, ont fait le spectacle au cœur de la nuit.

FLORENCE ARTHAUD

UNE DIGUE A SON NOM

De gauche à droite, Kersauson, Eugène Riguidel, Jean-Yves Terlain et le maire de Brest.

Pur et dur Riguidel. C’est à la godille sur la Florence – hommage à sa copine – qu’Eugène est arrivé à la cale du Moulin Blanc à bord de sa prame construite par le Chantier du Guip.

Pour les plaisanciers du port de plaisance du Moulin Blanc, c’était la digue « Kerso ».

Là où Olivier venait amarrer ses multis.

Depuis le 17 juillet, elle porte officiellement le nom de digue Florence Arthaud. C’est loin du vacarme de la fête que la plaque a été dévoilée, à deux pas de la capitainerie. Une cérémonie simple, sans discours officiel, achevée par une minute de silence à la mémoire de

Florence, décédée le 9 mars 2015, à 57 ans, lors du tournage d’une émission de télé-réalité.

Bien sûr, quelques marins amis étaient présents.

Olivier mais aussi Eugène Riguidel, arrivé pile à l’heure à bord de sa plate construite à l’Ile-auxMoines par Paul Bonnel du Guip. Sur son tableau, le nom de Florence peint en lettres roses par l’artiste Gildas Flahault, excusez du peu, et une forme de coque copiée sur un modèle imaginé

il y a soixante ans par le père des Guépard, Eugène Riguidel, un homonyme. « Florence aimait Brest. C’est bien une digue a rappelé, Olivier.

C’est pas n’importe quoi. Ça marque un point de départ et un point d’arrivée. ». Sur l’eau, quelques marins présents à Brest, Charlie Capelle ou Jean-Paul Froc avaient quitté le port de commerce honorer la mémoire de Florence. Elle faisait partie de la famille, désormais orpheline.

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 85

LE FIRST 210 A BREST 2016

Et si cette glacière plate servait d’appui à un panneau matelassé central ? Ça phosphore sec dans le cockpit ! Comme la veille, la brise thermique s’invite en rade à l’heure du café.

C’est elle qui nous invite à renvoyer la toile pour un petit tour du côté de Landevenec.

Histoire de prendre l’air et de vérifier que les qualités nautiques du First 210 n’ont pas pris une ride. Quand le relief de la côte canalise une rafale plus vigoureuse que les autres, il salue la risée d’un bon coup de gîte, mais sans lofer plus que de raison. Le safran sous le vent travaille à la perfection, notre 210 ne dévie pas de son cap.

LA BISQUINE DE CANCALE INCITE A LA REVERIE Il suffit de choquer un peu de grand-voile pour retrouver un angle de gîte tolérable.

Angle relativement élevé d’ailleurs, car on se cale facilement d’un pied sur le banc opposé, ou sur l’hiloire parfaitement angulée, ce qui est du reste préférable en termes de stabilité.

Notre petit croiseur est aussi très sensible à l’équilibre longitudinal, l’assiette. Dans les petits airs en particulier, avec le hors-bord sur le tableau, on a tout intérêt à s’en soucier.

Avec un ou deux équipier dans le passavant, voire assis sur le rouf, le tableau se décolle et le sillage est moins turbulent. La vitesse s’en ressent aussitôt, et le surplus de vent apparent qui va avec entretient la dynamique… Bref, vous l’avez compris, on se régale déjà avec notre 210. Tout comme nous nous sommes

La mascotte du Falmouth Marine Band, la fanfare haute en couleur venue de Cornouailles.

régalés à tirer quelques bords avec nos amis de Pen Duick qui ont eu la gentillesse de venir nous saluer dans la lumière du soir à l’entrée du goulet. Un bel hommage et un grand moment pour nous. L’image, d’une certaine façon, résume l’esprit des Fêtes maritimes de Brest. De William Fife à Jean-Marie Finot, de Pen Duick au First 210, une même passion sans snobisme ni jugement de valeur.

Un même plaisir à aller sur l’eau sur de bons bateaux, quels que soient leur programme, leur statut ou leur caractère. A terre, on retrouve certains aspects de cette convivialité nautique, mais soyons francs, ce n’est quand même pas la même chose. On se défoule, on fait la fête, mais le caractère maritime de la chose est quand même un peu délayé dans cette immense kermesse populaire.

Heureusement, il y a le chantier du Guip qui ouvre sa nef aux visiteurs et bien sûr les parades d’autant plus réussies que le vent et la météo s’y prêtent. Voir l’Hermione, le Belém, la Recouvrance et la bisquine de Cancale glisser nuitamment sur les bassins illuminés du port de commerce incite à la rêverie. Il y a aussi le rituel des fanfares qui, à l’image du Falmouth Marine Band, mettent une ambiance de feu dans les rues de la basse ville. Mais c’est sur l’eau que l’on goûte la quintessence de la douce folie brestoise. Quand le clapot de la rade est affolé par cette flotte dont les voiles barrent l’horizon de Roscanvel jusqu’à la Penfeld, quand vous lancez votre bateau dans ce tourbillon de toile et de bois comme on se lancerait dans une danse sauvage…

C’est à Brest même et nulle part ailleurs !

La solitude du godilleur de fond dans la lumière du couchant.

L’accordéoniste et la danseuse de l’orchestre Libertalia, un groupe de musique celtique pirate basé à Toulouse.

86 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

Ils ont de la gueule la danseuse et le violoniste du Wreckers Border Morris, autre orchestre de Cornouailles.

Rencontre du troisième type en rade de Brest entre le First et le cotre corsaire le Renard.

FRANCOIS MORIN

UNE MISE A L’EAU EN GRANDE POMPE Depuis 1992, les Fêtes de Brest ont connu des lancements qui ont marqué les mémoires : NotreDame de Rumengol ou encore la Recouvrance.

Pour cette édition, c’est le Chantier du Guip, quai Malbert qui, pour ses vingt ans, faisait l’actualité. A son crédit, le lancement le premier jour d’une gabare, l’Audiernais, et le lendemain, du canot de sauvetage, le François Morin, rentré au chantier en septembre 2012. Pour l’occasion, le tout nouveau canot de sauvetage de l’île de Sein, Yves et François Olivaux, était présent sur le bassin, tout comme les anciens, l’Aimée Hilda, l’Yvon-Salaün, le Pilote Tremintin et même l’Oniros de la RNLI. Présence largement justifiée par la nouvelle vie du François Morin, entré en service sur l’île d’Ouessant en 1960. Il porte tout d’abord un nom célèbre, celui de l’ancien patron du canot Ville de Paris, perdu en mer à bord de son canot, la Brise, le 2 juin 1995. Mais surtout, c’est sa construction exemplaire qui lui confère un statut d’exception. Lancée en 1960 par le chantier fécampois Lemaistre (le constructeur de l’Etoile et de la Belle Poule), sa coque est

Peu de lancements cette année à Brest 2016. Mais devant le chantier du Guip, une mise à l’eau historique, celle du Patron François Morin, l’ancien canot de sauvetage de l’Ile d’Ouessant.

constituée de trois plis d’acajou séparés par de la toile de coton cérusé. Une mise en œuvre unique qui a justifié de la part du patron du Chantier Guip, Yann Mauffret, un enthousiasme débordant. Bien construit, le François Morin peut également revendiquer une silhouette élégante apportée par ses deux roufs en bois moulé de forme arrondie. Au terme de 5 000 heures

de travail financées par l’association éponyme, le Conseil général et le Conseil régional, le François Morin a rallié le Stiff, son port d’attache au terme d’une mise à l’eau en grande pompe marquée par la présence du maire d’Ouessant, de la conservatrice des Monuments historiques et du représentant de la SNSM. Classé monument historique depuis 2010, il le valait bien.

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 87

CROISIERE CUISINE A BORD

En croisière, cuisinez malin!

Des rillettes de maquereau minute, un rougail saucisses qui fleure bon la Réunion, un crumble aux pommes astucieux…

Nous nous sommes mis aux fourneaux pour vous présenter des recettes aussi faciles que délicieuses.

Texte : Sidonie Sigrist. Photos : Pierrick Contin.

PAS BESOIN DE METTRE les petits plats dans les grands pour contenter les appétits du bord. Pour convaincre les amateurs de conserves que l’on peut améliorer les bordées, nous avons embarqué Daniel Junqua à bord d’un splendide Boréal 47.

Cet ancien journaliste du Monde est amateur de voile. Il a loué et navigué aux quatre coins de la planète. De ses croisières aux Antilles, à Madagascar ou en Turquie, il a fait le plein d’épices et d’idées de recettes simples et savoureuses. Il a les compilées dans un livre « Naviguer gourmand » (Ed. Glénat), une véritable bible pour les plaisanciers amateurs de bonne chère (voir encadré). Mais comme une croisière se prépare, le choix des menus et de l’avitaillement s’anticipe aussi.

Une rapide concertation de l’équipage est de rigueur pour accorder les goûts. Une fois les menus établis, la liste des courses détaillée, il s’agit d’emporter un minimum de choses pour améliorer et relever les plats à bord. Daniel embarque toujours sa « trousse à épices » où l’on trouve du curcuma, « le safran du pauvre », qui colore joliment les plats et parfume discrètement les rillettes de maquereaux, le riz, les pâtes, les plats en sauce, les viandes et poissons poêlés. Il emporte aussi du cumin qui se marie très bien avec l’agneau ou le mouton, de la cannelle pour les desserts comme pour ses vertus médicinales, notamment associé avec le gingembre pour venir à bout d’une méchante tourista. Seul, le gingembre se marie parfaitement avec les fruits, notamment les poires mais aussi pour relever les sauces comme le rougail tomates. Enfin, la muscade est aussi délicieuse avec les légumes, comme les courgettes et les pommes de terre en 88 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

gratin. Sans oublier le traditionnel curry.

Mais ce n’est pas tout d’avoir les menus, il faut pouvoir les réaliser en mer. Si c’est un bateau de location, il s’agit de se renseigner en amont sur l’équipement et les ustensiles présents à bord. Daniel embarque aussi une « trousse à outils » (voir encadré) bien pratique pour essorer la salade ou encore réaliser un écrasé de pommes de terre top chrono. Il emporte aussi, éventuellement, un plat à gratin si le voilier en est dépourvu. Par ailleurs, il conseille de mettre au fond du sac quelques bols en plastique. Ils peuvent se révéler bien pratiques, à la fois dans la phase de préparation des recettes ou pour disposer les petits plats de l’apéritif, voire avaler son repas par mauvais temps. Nous avons sélectionné avec Daniel neuf recettes faciles et gourmandes, soit deux menus complets de l’apéritif au dessert. Et, avis aux gastronomes, nous nous sommes régalés !

« NAVIGUER GOURMAND » Daniel Junqua, l’auteur, est un plaisancier qui prend souvent la place de coq à bord. Si bien qu’il a confectionné, au fil des années et des croisières, des recettes approuvées par ses copains équipiers. Après avoir dédié un livre au « Maquereau dans tous ses états », aujourd’hui épuisé tant il a marché, Daniel s’est attelé à l’écriture de son livre de recettes de bord.

Il prend en compte les contraintes d’avitaillement, d’équipement et de navigation. Pas de chichi donc mais des recettes inventives, gourmandes et très franchement délicieuses. L’ouvrage est truffé de conseils, de variantes si l’on manque d’ingrédients, d’astuces et de pense-bête. Les recettes sont chapitrées par région.

Il y a les plats classiques « en toute saison et en tout lieu », puis les recettes inspirées de cabotages en Manche et mer du Nord, celles gorgées de soleil d’une croisière en mer Egée et en Méditerranée, sans oublier des plats venus des Caraïbes et de l’océan Indien. Enfin, en annexe, des idées de fiches de courses pour ne rien oublier et un petit glossaire pour être sûr de bien se comprendre. L’ensemble est illustré avec humour par le trait de Cambon, par ailleurs ami de l’auteur. 18,95 €, Ed. Glénat.

Devant l’île d’Er, apéritif gourmand avec pizza et guacamole maison.

Rillettes de maquereau minute Pour un apéritif de 6 à 8 personnes : 1 boîte de 170 g de filets de maquereau à la moutarde, 2 triangles de gruyère fondu (type Vache qui rit), 2 cuillerées à soupe d’huile d’olive, 1 cuillerée à soupe de jus de citron ou de vinaigre, 1 cuillerée à café de câpres, 1 pincée de curry.

PLACER LES FILETS dans un bol et réserver la sauce de la boîte. Ajouter le fromage fondu et écraser à la fourchette pour mélanger. Ajouter la sauce moutarde de la conserve selon les goûts pour une consistance plus ou moins ferme.

Incorporer l’huile d’olive et un filet de jus de citron (ou de vinaigre). Ajouter les câpres et le curry si c’est du goût des équipiers mais ça relève parfaitement l’ensemble.

Servir sur du pain grillé. Doubler les proportions pour une entrée.

Très facile

Facile

Difficile

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 89

CROISIERE CUISINE A BORD

Rillettes de maquereau frais Ingrédients pour 6 à 8 personnes : 2 beaux maquereaux, feuille de laurier, 100 g de fromage blanc (ou 1 yaourt), 1 cuillerée à soupe de citron, 1 ou 2 cuillerées à soupe d’huile d’olive, 1 cuillerée de moutarde forte, 1 échalote grise, 2 ou 3 cuillerées à soupe de câpres, 2 ou 3 gouttes de Tabasco ou 1 cuillerée à café de curry, gros sel.

VIDER, PARER ET COUPER la tête des maquereaux fraîchement pêchés ou achetés, c’est selon. Les couper en deux ou trois en fonction de leur taille et placer les rondelles de maquereaux dans une casserole d’eau froide avec une poignée de gros sel et une feuille de laurier. Porter à ébullition. Eteindre. Laisser refroidir 1 minute puis placer les maquereaux sous l’eau froide. Retirer la peau et toutes les arêtes et émietter la chair dans un grand bol.

Incorporer le fromage blanc en mélangeant, puis ajouter le jus de citron, un filet d’huile d’olive et la moutarde forte. Ajouter l’échalote finement hachée et les câpres. Goûter et rectifier l’assaisonnement.

Compléter selon les goûts avec quelques gouttes de Tabasco ou une cuillerée à café de curry puis placer la préparation au frais. Avant de servir, ajouter éventuellement du fromage blanc et un filet d’huile d’olive pour redonner de l’onctuosité à la préparation.

Servir avec du pain grillé ou des biscottes.

Guacamole Pour un apéritif de 6 à 8 personnes : 3 avocats mûrs, 1 gros oignon blanc doux, 3 ou 4 citrons verts, 2 tomates bien fermes, coriandre fraîche ou 1 cuillerée à café de coriandre en poudre, quelques gouttes de Tabasco, sel, poivre.

SI VOUS N’ETES PAS aux Antilles, il est rare de trouver des avocats mûrs en toute saison. Pour accélérer leur mûrissement, les placer avec des pommes dans un saladier. Comme les poires, les prunes et les bananes entre autres, elles dégagent un gaz, l’éthylène, qui participe au processus de mûrissement des fruits et légumes. Le reste du temps, pensez bien à isoler ces fruits de la corbeille !

Emincer l’oignon finement.

Presser les citrons vers.

Hacher la coriandre. Couper les avocats en deux, ôter le noyau et vider à la cuillère.

Placer la chair dans un saladier et écraser à la fourchette. Ajouter l’oignon, la coriandre, le jus de citron, saler légèrement. Mélanger l’ensemble, assaisonner Egrainer les tomates et les couper en petits dés est l’étape la plus de Tabasco. Goûter et rectifier « fastidieuse » de cette recette savoureuse. si nécessaire. Puis laver les tomates, les couper en quartiers, les égrainer puis couper la chair en dés. Placer la préparation au frais puis servir le guacamole côte à côte avec les tomates avec du pain frais.

90 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

Très facile

Facile

Difficile

La feuille de cuisson en silicone est réutilisable et se révèle fort astucieuse à bord.

La passoire pliable est un grand classique du bord.

Pizza Mimi Pâte à pizza : 12 cuillerées à soupe d’huile d’olive, 16 cuillerées à soupe de vin blanc (ou d’eau), 400 g de farine, 1 sachet de levure chimique.

Garniture : 2 petites boîtes de concentré de tomates ou 1 grosse boîte de coulis, 5 ou 6 tomates cœur de bœuf, 1 oignon, 2 boîtes de thon au naturel de 190 g, 120 g de parmesan ou 200 g de gruyère râpé, 20 olives noires, câpres, sarriette en poudre.

C’EST UNE RECETTE SIMPLE comme

Pour garder la fraîcheur des olives, il faut les disposer après la cuisson. On peut varier les garnitures de la pizza à la faveur des envies ou de l’avitaillement du bord.

bonjour : il suffit de mélanger tous les ingrédients de la pâte, de malaxer jusqu’à obtenir une boule homogène et de la laisser reposer une heure recouverte d’une fine pellicule de farine. L’avantage du vin blanc sec est qu’il allège la pâte mais s’il n’y en a pas à bord, remplacer par une même quantité d’eau.

Inutile d’embarquer un rouleau à pâtisserie, lourd et encombrant : une bouteille de vin

rincée fera parfaitement l’affaire pour étaler la pâte sur la plaque du four préalablement recouverte d’un papier cuisson ou d’une feuille de cuisson en silicone, bien pratique car elle se lave et donc se réutilise ! Etaler ensuite la pâte. Puis la recouvrir d’une fine couche de concentré de tomates ou de coulis. Si vous avez des tomates fraîches, disposer une couche de tomates fraîches coupées en fines lamelles. Si vous êtes en panne de frais,

Cette pâte à pizza peut facilement se transformer en pâte à tarte.

Remplacer le vin par de l’eau, et l’huile d’olive par une huile « sans goût » (arachide, colza...).

des tomates pelées en boîtes feront l’affaire.

Après les tomates, recouvrir d’une fine couche d’oignon puis de thon émietté, enfin de fromage râpé. Enfourner à mi-hauteur pendant 40 à 45 minutes, à 180°. Lorsque la pizza est dorée, disposer les olives, ainsi elles restent fraîches. Cette pizza peut s’assaisonner au goût du bord, 100% végétarienne avec poivrons et courgettes ou bien avec du jambon ou du chorizo.

Une bouteille en verre fait parfaitement office de rouleau.

LA TROUSSE A OUTILS Dans la trousse de Daniel, on trouve le nécessaire pour dépanner le cuistot du bord. A chacun de l’ajuster à ses envies et ses besoins. Daniel embarque donc un filet à provision en coton en guise d’essoreur à salade, un casse-noisettes, un Opinel avec une lame en acier au carbone bien affûtée avant le départ, une paire de ciseaux robuste pour le poisson, des pinces à linges bien pratiques pour fermer les sachets ou même dépanner le séchage de maillots, une spatule, un décapsuleur, un ouvre-boîte papillon increvable, un allume-gaz, un écrase-purée, un verre doseur, un petit entonnoir et une râpe à fromage.

Il manque sur la photo l’économe à lame pivotante et une grande cuillère en bois, en cours d’utilisation pour les recettes que nous avons réalisées !

Très facile

Facile

Difficile

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 91

CROISIERE CUISINE A BORD

Tomates fraîches farcies au thon

Gratin d’œufs aux moules

Pour 8 personnes : 8 tomates moyennes pas trop mûres, 2 boîtes de thon au naturel (190 g), 1 petit bol de mayonnaise, 2 cuillerées à soupe de câpres, 4 œufs durs, 8 olives noires.

Pour 8 personnes : 12 œufs, 1 boîte de champignons de Paris entiers, 2 boîtes de moules au naturel, chapelure ou biscottes, 25 g de beurre ou de margarine, une petite casserole de sauce Mornay (voir ci-dessous).

DURCIR LES ŒUFS dans de l’eau salée et bouillante. Daniel ajoute un trait de vinaigre pour éviter qu’ils ne se cassent et conseille, pour les écaler plus facilement, de leur donner un petit coup sur la coque au moment de les passer sous l’eau froide. Couper les œufs en morceaux. Egoutter les champignons et les moules, les mélanger avec tous les ingrédients en intégrant la sauce Mornay. Placer la préparation dans un plat à gratin préalablement beurré. Pour un résultat plus gratiné, saupoudrer à nouveau de râpé puis de chapelure ou de biscotte finement écrasée (voir astuce). Parsemer de noisettes de beurre et enfourner le plat pour dorer l’ensemble dans un four à température moyenne (180°) pendant 15 à 20 minutes.

Il peut y avoir des variantes à ce plat, en fonction des goûts et de l’avitaillement. Par exemple, remplacer les moules par des crevettes (fraîches ou décongelées) préalablement décortiquées ou, pour une version plus paysanne, du jambon ou des lardons.

EGOUTTER LE THON et l’émietter, ajouter la mayonnaise.

Ecraser l’ensemble avec une fourchette. Puis ajouter les jaunes des quatre œufs durs. Assaisonner. Décalotter et vider les tomates.

Garnir les tomates de la préparation et décorer d’une olive. Servir frais.

Il est possible aussi de garnir les tomates avec l’une des préparations de rillettes de maquereau (voir par ailleurs).

L’ensemble sera bien meilleur avec une mayonnaise préparée à bord.

Faute de batteur, le secret d’une mayonnaise réussie est la température des ingrédients (œuf, huile, moutarde). Ils doivent être à la même température. Sortir tous les ingrédients deux heures avant la préparation. Puis séparer le blanc du jaune et mettre le jaune dans un saladier, ajouter une cuillerée à soupe de moutarde forte et mélanger. Incorporer l’huile, goutte à goutte, puis en filet mince, tout en tournant régulièrement et fermement ! Lorsque le bol est à moitié plein, ajouter un filet de vinaigre de vin ou une cuillerée à soupe de jus de citron, saler et poivrer. Continuer à ajouter l’huile en tournant jusqu’à atteindre la quantité désirée. Mais pas d’excès d’huile au risque de voir la mayonnaise se décomposer.

Le gratin d’œufs peut s’accommoder de nombreuses variantes en fonction des goûts du bord mais cela reste une recette facile.

Sauce Mornay 40 g de beurre ou de margarine, 40 g de farine, 50 cl de lait, 200 g de fromage râpé.

LA SAUCE MORNAY est une béchamel à laquelle on incorpore 200 g de gruyère râpé et éventuellement un jaune d’œuf.

Faire fondre le beurre à feu doux dans une casserole. Incorporer la farine puis tourner jusqu’à obtention d’un mélange mousseux.

Retirer la casserole du feu et ajouter la moitié du lait bouillant en tournant rapidement avec une cuillère ou une spatule en bois jusqu’à obtention d’un mélange lisse, puis incorporer le reste du lait. Remettre sur feu doux jusqu’à épaississement. Incorporer à la béchamel le gruyère râpé et un jaune d’œuf. La béchamel comme la sauce Mornay sont deux sauces basiques qui peuvent assaisonner toutes sortes de gratins de légumes ou de pâtes.

92 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

Très facile

Facile

Difficile

La seule différence entre la Mornay et la béchamel est l’ajout de fromage râpé dans la première.

CROISIERE

Rougail saucisses et rougail tomates ont pimenté notre mouillage.

Rougail saucisses

Rougail tomates

Pour 6 personnes : 600 g de saucisse fumée, 4 oignons, 4 gousses d’ail, 3 tomates, 1 cuillerée à café de curcuma, 1 branche de thym, 4 ou 5 petits piments rouges, 4 cuillerées à soupe d’huile d’arachide.

Pour 6 personnes : 2 tomates bien fermes, 1 gros oignon, 1 gousse d’ail, 2 ou 3 piments de Cayenne, 2 ou 3 cm de gingembre râpé, 1 citron vert, 1 ou 2 cuillerées à soupe d’huile d’olive.

PELER ET EPEPINER les deux tomates, les débiter en petits dés dans un saladier. Ajouter du gingembre râpé, un oignon coupé en petits morceaux, le jus d’un citron vert. Piler la gousse d’ail, le sel et deux à trois petits piments de Cayenne selon les goûts.

Incorporer à une cuillerée d’huile. Bien mélanger et servir frais.

PIQUER LES SAUCISSES avec une fourchette avant de les faire cuire dans la cocotte, dans un fond d’eau pendant 10 min. Jeter l’eau, remettre les saucisses à cuire jusqu’à évaporation du liquide. Retirer les saucisses. Les réserver. Dans la cocotte, verser trois cuillerées d’huile, faire revenir les oignons émincés, ajouter l’ail écrasé, le thym, le curcuma et les tomates pelées, épépinées et grossièrement concassées. Mélanger puis couvrir et laisser cuire pendant 10 minutes.

Ajouter les saucisses coupées en larges rondelles. Ecraser les piments, les mélanger à une cuillerée d’huile et incorporer ce mélange dans la cocotte. Couvrir et laisser cuire 30 minutes à feu doux en remuant régulièrement. Ajouter de l’eau en cours de cuisson si nécessaire. Servir avec du riz et du rougail tomates.

94 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

Très facile

Facile

Difficile

CROISIERE CUISINE A BORD

Crumble aux pommes Pour 6 personnes : 200 g de palets bretons au beurre, 1,2 kg de pommes reinettes, 150 g de beurre salé, 1 citron, 1 sachet de sucre vanillé ou une gousse de vanille, 1 cuillerée à soupe de sucre en poudre.

EPLUCHER LES POMMES, les épépiner, les couper en morceaux et les placer dans une casserole avec un fond d’eau. Les arroser de jus de citron. Faire cuire à petit feu en tournant régulièrement. Ajouter au bout de quelques minutes 30 g de beurre, le sucre vanillé (ou la gousse de vanille fendue dans la longueur) et le sucre. Cuire jusqu’à obtenir une compotée sans écraser les pommes (une vingtaine de minutes).

Envelopper les palets dans un torchon propre. Les écraser avec une bouteille en guise de rouleau à pâtisserie et placer les palets émiettés dans un bol. Râper 125 g de beurre et mélanger avec les doigts l’ensemble jusqu’à obtenir une pâte granuleuse. Disposer les pommes dans le fond d’un plat, recouvrir d’une couche de pâte. Mettre à four chaud (180°) pour dorer la pâte, pendant 25 à 30 minutes.

Bananes flambées

CUISINER SUR UN BOREAL

Pour 6 personnes : 6 bananes, 1 cuillerée à soupe de sucre, 1 sachet de sucre vanillé, 50 g de beurre, 5 cl de rhum.

Le Boréal 47 a été le cadre de notre équipée gastronomique.

Un grand merci à Jean-François Eeman et Jean-François Delvoye, le duo qui officie à la tête du chantier Boréal, pour leur entremise. Nous avons pu cuisiner et nous régaler à bord de ce Boréal 47 devant l’île d’Er, lors d’une chaude journée de juillet. C’est un superbe voilier tout alu, une sorte d’hybride entre dériveur intégral et dériveur lesté avec un embryon de quille lestée au plomb, suffisamment large pour échouer en toute sécurité. Sa jupe très bien équipée fait la différence avec le Boréal 44. Cette dernière augmente la flottaison, facilite le mouillage comme l’échouage et augmente aussi la surface de rangement.

Le dog-house permet de garder un œil sur la navigation tout en restant bien abrité. Par ailleurs, sur l’unité essayée, toutes les manœuvres sont ramenées dans le dog-house pour border et hisser au sec, quelles que soient les conditions.

FAIRE FONDRE LE BEURRE dans une poêle. Dorer les bananes épluchées et coupées dans la longueur. Mélanger le sucre en poudre et le sucre vanillé. Saupoudrer sur les bananes en cours de cuisson. Une fois qu’elles sont caramélisées, arroser de rhum préalablement chauffé dans une casserole et faire flamber. Servir aussitôt. Variante possible et tout aussi exotique avec des ananas.

96 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

Très facile

Facile

Pour émietter les palets bretons comme pour faire de la chapelure, un torchon propre, une bouteille en guise de rouleau et le tour est joué !

Difficile

MAG POURQUOI PAS VOUS ?

Le Tiwal, c’est la voile bohème !

Transportable dans un coffre et monté en 20 minutes, il est prêt à s’aventurer sur tous les plans d’eau.

TIWAL

Quatre navigations insolites en 48 h chrono!

Quel voilier peut vous emmener surfer les vagues océanes, découvrir un lac de montagne, éviter un paquebot en pleine ville ou flirter avec les parapentes sur la plus haute dune d’Europe ? Le Tiwal, bien sûr ! Démonstration.

Texte et photos : Emmanuel Van Deth.

98 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

LE TIWAL, ce dériveur gonflable et démontable, vous le connaissez bien, nous vous en avons déjà parlé dans Voile Mag. Il a été lancé et conçu en 2012 par Marion Excoffon. Pour ceux qui n’ont pas suivi, il s’agit d’un petit dériveur d’un peu plus de 3 mètres constitué de deux boudins gonflables en PVC super rigide – même technologie que les paddles – avec une armature en alu dont les éléments se clipsent. Cette structure intègre le pied de mât, le puits de dérive et le support de safran. L’espar en carbone est constitué d’éléments qui s’emboîtent. La voile s’enfile dessus, bôme prête à l’emploi…

Bref, vingt minutes après sa sortie du coffre de votre voiture – le bateau tient dans deux sacs de 1,40 m – et quelques ronrons de gonfleur électrique plus tard, le Tiwal est prêt à naviguer. Vous y êtes…

Revenons à notre défi. Contrairement à pas mal d’idées loufoques, celle-ci n’est pas née à l’issue d’un dîner un peu trop arrosé mais le plus sérieusement du monde, lors du dernier Nautic. Au détour d’un stand, la discussion avec Vincent, le responsable commercial Tiwal, a dérivé, voire dérapé jusqu’à ce défi un peu fou : naviguer dans des endroits étonnants et variés dans un temps minimum, histoire d’exploiter à fond le caractère nomade du bateau. Chiche ! On se fixe quatre objectifs : les vagues, la montagne, la ville et la dune.

Habitant sur le bassin d’Arcachon, j’avais quelques idées derrière la tête : ma région, l’Aquitaine, se prête parfaitement à l’exercice.

On se promet, Vincent et moi, d’aller au bout de l’histoire… tout en convenant d’attendre des jours meilleurs que le plein hiver. Au fil des impératifs de chacun, on se cale sur la semaine

qui suit le week-end de Pentecôte. Pas de plan B. La météo, les vagues, les marées ? A nous de gérer. Vincent me rejoint donc sur le Bassin.

Il dispose de l’engin idéal pour notre « Tiwal Tour » ; un camping-car récent et relativement compact, donc capable de rouler à peu près partout. A bord, un Tiwal dans ses deux sacs bien sûr, mais aussi un peu d’équipement et de matos de rechange : deux gonfleurs électriques, un gréement de secours… En route pour le Pyla. Notre idée est de naviguer à raser la plus haute dune d’Europe. La mer est presque haute et l’accès depuis le nord de la dune impossible en raison des travaux de réfection des remblais, durement mis à mal par les tempêtes hivernales. On poursuit notre reconnaissance au sud. Elle sera brève, car il ne faut pas rater la marée pour partir à la rencontre de la houle atlantique…

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 99

MAG POURQUOI PAS VOUS ?

est encore enneigé. Il y a un refuge et ses omelettes moelleuses… Oui mais voilà : on peut grimper n’importe quoi sur le télésiège – il vient tout juste de rouvrir pour la saison d’été –, des vélos, des sacs à dos, un Tiwal.

ACTE 2 : VOIR LA NEIGE La robustesse du Tiwal lui permet d’affronter la houle sans dégât – on ne va pas s’en priver !

ACTE 1 : SURFER LA HOULE Une heure plus tard, nous voilà à Contis, dans les Landes. Pas un chat en semaine, du sable plein les routes, c’est charmant. Nous préparons le Tiwal entre rivière et océan. Il faut faire vite, la mer commence à descendre et bientôt, il n’y aura même plus d’eau ou presque. Clic-clac des tubes, bourdonnement des pompes électriques, le Tiwal est prêt ; Vincent enfile son shorty, l’eau est à 16°C, le vent tiède est pile dans l’axe de la passe étroite… Mais le courant descendant expulse littéralement le Tiwal au large. Dehors, la houle n’est pas méchante et plutôt longue. Vincent s’aventure d’abord prudemment vers le rivage, là où les vagues se creusent… jusqu’à tenter un vrai surf, dérive relevée, même pas peur ! Une fois les plus gros paquets passés, Vincent repart vers le large à la faveur d’une accalmie. Encore quelques bords, quelques surfs et nous plions bagage. Point météo : il fera beau dans les Pyrénées demain matin seulement. Alors en route ! Argelès-Gazost est à deux grosses heures de route.

Pour ne rien vous cacher, j’avais un plan avant de découvrir les sommets encore enneigés : celui de grimper au pont d’Espagne, au-dessus de Cauterets et d’emprunter le télésiège qui mène presque au somptueux lac de Gaube. Là, à 1 800 mètres d’altitude, tout le versant nord

Mais naviguer, ça non, interdit ! Nous nous rabattons donc sur le lac d’Ascun. Lui n’est perché qu’à 1 200 m mais présente l’avantage d’être bordé par une route. Nous y parvenons vers minuit. Le camping qui le jouxte n’est pas encore ouvert, nous sommes absolument seuls. A la fraîche, nous préparons le bateau.

Quelques risées folâtres suffisent à déhaler le Tiwal – et le lac n’est pas immense. Pas un bruit si ce n’est les oiseaux. La neige est bien là, pas si loin. Vincent parvient sans mal à explorer tous les recoins du plan d’eau.

A midi, le temps se couvre très vite. La météo n’est pas engageante pour les heures qui viennent. Idem sur nos autres prochains spots de navigation. Bon, quand il fait moche, qu’est-ce qu’on fait ? On va en ville, non ?

Direction Bordeaux.

ACTE 3 : EN CENTRE-VILLE Sur la route, je contacte Clément Salzes.

Cet ancien figariste a un palmarès long comme le bras et réside à Bordeaux, où il anime des activités nautiques. Le skipper nous file des bons tuyaux – cale de mise à l’eau rive droite en face des monuments, danger du Pont de Pierre sous le lequel le tirant d’air est très limité à marée haute. Car mettre à l’eau un petit voilier à Bordeaux depuis une cale, ça ne se pratique que s’il y a de l’eau. Sinon, c’est la vase caramel… Solution de repli, le ponton Lagoon, à un gros mille en aval. Le temps est très menaçant et le vent fort. Vincent est contraint de franchir un enchevêtrement de feuilles et autres branchages pour gagner les eaux boueuses du fleuve. Je le déhale grâce

Le Tiwal est prêt à naviguer, 60 mètres au-dessus de la mer. Il est plus facile de descendre que de remonter !

100 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

à un bout. Au près, le Tiwal est tanké…

A remonter dérive et safran pour se dégager des végétaux ! A peine Vincent a-t-il tiré son premier bord bâbord amures qu’un paquebot semble lui foncer dessus. Le mastodonte, tracté en marche arrière par un remorqueur, prépare son demi-tour. Le courant montant propulse le Tiwal à vive allure vers le centreville. 18h30, on est en pleine heure de pointe.

Sirènes de police et pompiers, klaxons… il y a une manif ou quoi ? Vincent est un peu perdu, saoulé de bruit. Autour de lui, des tramways, des bus, des voitures, des vélos, des piétons, un bateau navette électrique.

Survient un gros grain costaud. Visibilité nulle.

Vincent a bien fait d’opter pour la petite voile de 5 m2 ; le Tiwal encaisse les surventes sans broncher. Au retour, le petit voilier jaune et gris frôle des drôles de trucs noirs immobiles dans l’eau… « Ah oui, sourit Clément qui nous a rejoints sur le parking du port de le Lune, quand on coupe la bouée bâbord du chenal, on passe sur des épaves sabordées pendant la guerre ! ». Vincent grimace un peu…

Retour au Pyla et au camping fétiche de Vincent avec sa vue incroyable sur le banc d’Arguin et les passes. Depuis ce matin, les parapentes et ailes delta se partagent le ciel.

Personne sur l’eau, mais du monde dans les

Gréer son voilier au petit matin pour naviguer seul sur un lac de montagne, le pur bonheur airs. Dernier défi pour nous, mettre à l’eau le Tiwal… 60 mètres plus bas ! Nous ne nous en sortons pas si mal ; le point culminant de la dune du Pyla est à 105 mètres d’altitude.

Bien sûr, on est tenté de partir pour une longue glissade mais il est interdit de dévaler la dune autrement qu’à pied.

ACTE 4 : LE GRAND SAUT Alors nous portons sagement le bateau.

Démâté parce que les parapentistes n’hésitent pas à nous frôler. Un gaillard brun nous hèle, à 4 mètres au-dessus de nos têtes : « Il a l’air sympa votre canote ! ». Vincent navigue, des ailes de toutes les couleurs plein les yeux.

Il s’amuse à raser la dune – dès la mi-marée montante, la pente de l’estran devient assez raide. Là-haut, nous avions l’impression que le vent était assez fort, on a gréé la 5m2. Au final la 7m2 aurait parfaitement fait l’affaire, il y a nettement moins d’air au ras de l’eau. Et puis vient le moment délicat… remonter le Tiwal au camping ! Pour la forme, nous tentons de gagner quelques mètres. Peine perdue, quatre tout au plus. Démontage de rigueur... Il nous faudra ensuite presque une heure pour que les sacs soient en haut de la dune, devant le camping-car de Vincent qui n’en peut plus.

Mais on l’a fait... Un sacré jouet ce Tiwal !

1 Notre voilier tient dans deux sacs de 25 kg chacun.

2 Le gonflage manuel est possible mais les pompes électriques sont appréciées !

3 Deux surfaces de voile sont proposées : 5 ou 7 m2.

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 101

COURSE

VENDEE GLOBE

Un Nordiste vers le Grand Sud Alors que la préparation au Vendée Globe s’accélère pour notre bizuth Thomas Ruyant, nous sommes montés à bord de Souffle du Nord dans le cadre d’un convoyage.

Cette navigation est l’occasion de s’immerger pleinement dans la conduite d’un IMOCA 60, expérience inoubliable !

QUELLE CHANCE de pouvoir embarquer sur un 60 pieds du Vendée Globe, surtout lorsque l’on est passionné de régate...

Anciennement skippé par Kito de Pavant, cet IMOCA première génération (mis à l’eau en 2007) a déjà bien bourlingué. Malgré deux échecs sur les Vendée Globe 2007-2008 et 2012-2013, ce bateau aura vu débuter François Gabart sur la Jacques Vabre 2009 avec une belle deuxième place à la clef.

Cette belle aventure doit nous mener du port de Lorient à St-Nazaire dans le cadre d’un convoyage, prélude à la course du record SNSM qui était organisée du 17 au 21 juin.

Le soleil brille et la journée s’annonce peu venteuse. Il n’y a donc pas de temps à perdre car il est nécessaire de se présenter avant 18 heures dans l’avant-port de St-Nazaire pour accéder au bassin à flot via une écluse.

Avec un tirant d’eau de 4,50 m, l’exigence du respect des heures de marée n’est pas un vain mot mais les capacités de notre monture, même dans le petit temps, semblent impressionnantes… Après une présentation de l’équipe, forcément rapide étant donné que celle-ci fait partie de l’une des plus réduites du prochain Vendée, nous attendons l’arrivée du skipper pour embarquer. C’est l’occasion d’observer, depuis le ponton de la base des sous-marins de Lorient, les lignes puissantes, le haut franc-bord et l’extrême largeur du cockpit de ce voilier conçu pour faire le tour du monde en grande partie au portant, poussé par la grande houle des mers du Sud. L’impatience est palpable et le responsable technique croule sous mes questions qui portent essentiellement sur les différentes voiles existantes. Elles se classent en définitive du J1 (génois à grande superficie) 102 SEPTEMBRE 2016• VOILE MAGAZINE

à J3 (la trinquette), de la plus avancée à la plus reculée sur le pont. Le J2 restant toujours à poste. Il est aussi possible d’envoyer un spi asymétrique amuré sur un bout-dehors mais aussi un code 0 ou encore un gennaker qui se grée de la même façon. Au vu de la superficie respective de chacune de ces voiles et donc de leur poids, il est évident qu’un changement en solitaire de ces dernières nécessite une endurance solide et une connaissance parfaite des différentes manœuvres. Si l’on ajoute à cela de la mer et du vent soufflant en rafales, l’exercice a tout de périlleux…

DES CHANGEMENTS DE VOILES EREINTANTS Alors que je suis en pleine méditation devant le défi physique que semble représenter le maniement de ce bateau en solitaire, Thomas Ruyant, le jeune skipper de cette fière unité, arrive d’un pas assuré. Nous quittons le ponton dans la foulée grâce au moteur in board de 37 ch qui facilite grandement la manœuvre dans ce type de situation. Une fois devant la citadelle de Port-Louis, la grand-voile est envoyée dans la douleur par le biais d’un moulin à café judicieusement placé qui permet de démultiplier les efforts. La dépense d’énergie nécessaire pour cette manœuvre pourtant simple me confirme qu’une condition physique irréprochable est indispensable, d’autant que les conditions météorologiques sur un tour du monde par les trois caps doivent être particulièrement difficiles. Ce qui n’est manifestement pas le cas aujourd’hui puisque, à l’exception d’un léger souffle d’air, il n’y a rien à se mettre sous la dent. Pourtant,

PIERRE BOURRAS

Texte et photos : Paul Gury.

Thomas tient à envoyer le code 0 en solitaire pour se tester au changement-gréage de voile.

Il faudra quand même bien un quart d’heure de manœuvre éreintante pour voir se dérouler cette voile qui, à 100° du vent, permet au bateau de dépasser la vitesse du vent, à savoir 6 nœuds… Mais le vent a décidé de jouer avec nos nerfs puisqu’il s’évanouit rapidement pour nous laisser sur une mer calme comme un lac.

Avec l’impératif d’une arrivée à l’entrée de la Loire en fin d’après-midi, Thomas se résout à enclencher son moteur pour nous déhaler à tout de même 7 nœuds vers notre destination en attendant que le thermique vienne faire son office. A noter que ce dernier sera scellé lors de la course et qu’il ne servira in fine qu’au rechargement des batteries du bord.

L’énergie est aussi fournie par deux hydrogénérateurs garantissant une pro duction de 40 Ah à partir d’une vitesse de 8 nœuds.

Accompagné de son responsable technique en la personne de Laurent Bourgues et de Simon Vasseur préposé au matelotage, Thomas en profite pour tester plusieurs équipements qui doivent lui permettre

L’IMOCA est une machine puissante et exigeante, humidité garantie

Thomas n’a rien perdu de ses bonnes habitudes de ministe, la canne à algues a encore de beaux jours devant elle !

Chaque sortie est l’occasion de tester le matériel, ici en montant en solo dans le mât.

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 103

COURSE VENDEE GLOBE 2016

de grimper au mât en toute sécurité et bien évidemment sans aide extérieure. Avec une hauteur de 27 mètres, le mât aile en carbone paraît planté pour défier les lois de la gravité.

Une expertise du gréement étant au programme avant et après le Grand Sud, Thomas préfère donc se faire la main dans des conditions clémentes et on le comprend !

Difficile tout de même de l’imaginer serein au bout de sa drisse d’homme à près de 30 mètres de hauteur sur une mer en furie…

Le système retenu est l’olivette (inventée par un montagnard passionné de voile, Pascal Ollivier), qui n’est d’autre qu’un descendeur autobloquant sur cordes tendues.

UN SILLAGE IMPRESSIONNANT Après quelques tâtonnements bien compréhensibles, l’ascension se déroule sans accroc et notre skipper y passera même un certain temps, histoire de s’assurer des repères mais aussi de mettre quelques images dans sa Go Pro… Une fois de retour sur le pont, le vent semble enfin se manifester alors que se découpe dans le soleil la pointe sud-est de Belle-Ile. Dans le cockpit, les manœuvres s’accélèrent car il est décidé d’envoyer le spi asymétrique sur chaussette qui, avec ses 360 m2, devrait franchement nous faire décoller. Pourvu d’un winch central, positionné juste en arrière d’un piano logiquement bien fourni, le cockpit de Souffle du Nord a connu des modifications qui visent à le rendre plus pratique. Tout d’abord le rouf a été rallongé de plusieurs mètres carrés vers l’arrière pour permettre au navigateur de manœuvrer sans être automatiquement douché par des trombes d’eau de mer qui viennent se fracasser avec violence sur le pont. En effet, l’IMOCA 60 est extrêmement humide dès que la vitesse accélère. Dans un souci d’ergonomie et de toucher de barre, les deux barres à roue ont été remplacées par deux barres franches carbone et deux sièges bien

conçus à l’entrée des panneaux de descente doivent permettre au skipper de se reposer tout en restant concentré sur la conduite du bateau. Quant à l’intérieur du voilier, on ne peut faire plus spartiate avec son petit réchaud à gaz, son minuscule évier et ses deux bannettes suspendues sur cadre qui servent avant tout à stocker le matériel et les voiles en prévision du matossage. Seule la table à cartes est de bonnes dimensions, enfin surtout sa face verticale qui accueille le panneau électrique, les différents répétiteurs, l’électronique et enfin l’ordinateur du bord. La soute située sur l’avant est entièrement dédiée au stockage des voiles que l’on extrait par un petit hublot de pont.

Le bruit de l’eau courant et tapant sous le carbone de la coque devenant de plus en plus fort, nous constatons avec plaisir que le bateau est en train de prendre de la vitesse au fur et à mesure que le thermique tant attendu s’établit. Le sillage est impressionnant, surtout que la mer est bien plate, les milles s’enchaînent désormais à une rapidité hallucinante. C’est une nouvelle navigation qui commence pour le plus grand bonheur de l’équipage. 15 puis 16 nœuds et enfin plus de 17 nœuds au speedo et le bateau qui s’ébroue, tout heureux de nous montrer ce qu’il a dans le ventre, c’est du bonheur pur ! A peine le temps de dire ouf que déjà se profile la côte du Croisic avec sa jolie église, il ne faut plus tarder à enchaîner les empannages pour descendre vers le chenal de la Loire. Encore une fois, Thomas tient à manœuvrer tout seul et nous restons bien sagement sur l’arrière du cockpit en évitant bien évidemment le passage de la bôme. Une procédure très précise doit être respectée pour que l’empannage se déroule au mieux. En premier lieu, on fait descendre le bateau sous le vent au plus près du vent arrière (environ 170° du vent), l’écoute de GV étant bordée pour permettre de reprendre la tension de la bastaque sous le vent. Puis la bastaque au vent est choquée tandis que le spi est établi en ciseaux sur la future amure.

Une fois tous ces éléments en place, il ne reste

Le piano est tout simplement impressionnant. Il se révèle particulièrement pratique pour les manœuvres du marin en mode solitaire.

104 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

plus qu’à faire passer la grand-voile qui circule sur un rail arrondi ceinturant l’arrière du bateau. Enfin, la quille pendulaire bascule de nouveau au vent dans un bruit caractéristique de vérin en plein effort, avec comme objectif de stabiliser le bateau. Pouvant s’orienter latéralement jusqu’à environ 40°, elle joue un rôle de contrepoids à la surface de voilure développée. Alors que nous allons à la rencontre des eaux boueuses de l’estuaire

La table à cartes est le centre névralgique du bateau. C’est l’heure de préparer sa navigation sur ordinateur en fonction des fichiers grib.

Malgré ses deux dérives, son mât aile de 27 mètres et sa quille pendulaire, Souffle du Nord n’est pas aussi compétitif que les nouveaux IMOCA à foils.

TROIS QUESTIONS A…

Thomas Ruyant : « Mon objectif sur le Vendée Globe est de boucler la boucle » Dominateur en mini 6,50 puis en Class 40 sur la Route du Rhum 2010, Thomas Ruyant s’apprête à franchir une nouvelle étape en passant sur IMOCA 60.

Comment es-tu venu au monde de la régate ?

J’ai commencé par le Class 8 sur le plan d’eau de Dunkerque à l’âge de vingt ans, ce qui fait de moi un régatier sur le tard. Pour tout dire, j’étais même plutôt hockey sur glace même si j’ai toujours navigué dans le cadre de croisières avec mes parents. Le mini 6,50 m’a très vite attiré car ce type de projet collait parfaitement avec mes envies de régate au large.

une quille pendulaire à appréhender. On passe en plus d’un support en fibre de verre au tout carbone. Plus physique aussi car les manœuvres demandent une certaine habitude et une très bonne condition sportive. Le niveau est plus relevé car ce sont les meilleurs du petit monde de la régate qui s’affrontent sur ces machines exigeantes. En définitive, il faut toucher à tous les bouts pour bien connaître son bateau et cela demande du temps.

Quelles sont les dif ficultés majeures lorsque l’on passe du Class 40 à l’IMOCA 60 ?

Comment te prépares-tu pour l’échéance que représente le Vendée Globe 2016 ?

Les réglages sont tout de même plus compliqués sur un IMOCA avec des voiles plus grandes et

Avec un budget moins fourni qu’une majorité de mes concurrents, je n’ai pas pu me présenter à

toutes les régates qualificatives au Vendée Globe. Après avoir obtenu ma qualification sur la transat St-Barth-Port-la-Forêt, nous avons décidé avec mon équipe de nous concentrer sur des navigations au départ de Lorient. Cela devrait nous permettre d’être moins dans le « speed » pour préparer au mieux le bateau.

Chaque sortie en mer est l’occasion pour moi et mon équipe de tester de nouvelles manœuvres et notre matériel.

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 105

Le large cockpit facilite les manœuvres mais est aussi particulièrement exposé aux embruns. Pour tenter d’y remédier, Thomas a fait construire une extension de rouf.

et que l’arrivée se rapproche, je me jette à l’eau et finis par demander si je peux barrer un court instant. Autorisation accordée à ma grande satisfaction, je m’installe donc les fesses à l’extérieur de l’hiloire de cockpit avec le stick télescopique de la barre bien en main.

Les instructions sont simples, il faut garder le bateau à un angle compris entre 145° et 135° du vent pour éviter tout départ au lof. Les sensations de conduite sont agréables même si la barre reste assez neutre alors que la vitesse du bateau tourne tout de même autour de 15 nœuds. Au bout de quelques minutes de concentration intense je prends l’initiative d’aller chercher un peu de pression en lofant doucement.

LE PILOTE BARRE MIEUX QUE L’HUMAIN Alors que je me rapproche d’un angle de vent plus serré Thomas, qui veille au grain, m’interpelle promptement en me ramenant à mon angle de descente originel. En effet, le risque est trop grand de se retrouver au tas alors que le vent est maintenant proche des 20 nœuds et je ne peux envisager de me retrouver dans une telle situation.

Tout penaud, je laisse donc le pilote automatique dont la fiabilité n’est plus à démontrer reprendre les commandes en réalisant que barrer un IMOCA 60 est une autre paire de manches que de mener un J/80 entre trois bouées ! Une fois dans le chenal de la Loire, le spi est affalé en douceur grâce à sa chaussette et le J2 (génois intermédiaire) est déroulé. La vitesse du bateau reste élevée à ma grande surprise car je ne pensais pas qu’une voile plus plate 106 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

et moins grande puisse permettre une si belle moyenne à 125° du vent. On m’explique alors que dans le Grand Sud, lorsque le vent souffle toujours au-dessus de 30 nœuds, le spi est logiquement impossible à tenir et que les bords les plus rentables s’effectuent avec des voiles d’avant de type J2 et J3 en multipliant les empannages. Il est hors de question de trop descendre sous le vent en cherchant à abattre, les meilleures vitesses étant obtenues pour des angles de vent aux alentours de 120°

avec un vent apparent toujours élevé.

Le port de St-Nazaire est déjà en vue, ce qui rime malheureusement avec la fin de cette belle navigation. C’est aussi le début pour notre skipper d’une régate de quatre jours (le record SNSM) en équipage.

Cet évènement le verra d’ailleurs finir en tête sur un parcours de 325 milles entre Groix, l’estuaire de la Gironde et retour sur l’entrée de la Loire. Incontestablement de très bon augure pour la suite !

Le projet Imagine Les couleurs du projet Imagine sont indissociables du défi sportif et humain « Le Souffle du Nord».

La médiatisation de ce dernier sur le Vendée Globe 2016 va permettre de marteler le message d’entraide et de solidarité de cette ONG originaire du nord de la France et de promouvoir ainsi les actions menées par ces héros anonymes. Fondée par la journaliste Frédérique Bedos en 2010, cette structure a pour but d’encourager chacune et chacun à bâtir le meilleur ensemble.

Plus largement, ce sont aussi toutes les forces vives de la région Nord qui se sont fédérées derrière Thomas Ruyant et son équipe. Plus de 130 partenaires et 650 supporters venus de divers horizons soutiennent activement ce projet même si aucun logo n’apparaîtra sur la coque ou les voiles du bateau. Parmi eux, des collégiens de 5e qui, sous l’impulsion de leur professeur de technologie Christophe Thilliez, ont souhaité encourager Thomas Ruyant. Une multitude de travaux sont ainsi lancés autour des thématiques de la mer, de la course au large en solo. Sans oublier le message de solidarité véhiculé par l’ONG Projet Imagine qui encourage chacun à « faire sa part », à la hauteur de son talent et de ses capacités. Avec l’un des plus petits budgets de la course, le défi « Souffle du Nord » manque encore de fonds (300 000 € au 02/07/2016) pour boucler les dépenses inhérentes à une participation au Vendée Globe. Un appel aux dons a été lancé via une plateforme de crowdfunding via le site Ulule.fr. Il n’est pas trop tard pour participer à ce beau défi !

PIERRE BOURRAS

COURSE VENDEE GLOBE 2016

MAG VOUS EN AVEZ REVE

108 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

BOL D’OR

Les 24 H du Léman sur un Toucan Lors de la 78e édition du Bol d’Or, nous avons embarqué sur un drôle d’oiseau. L’occasion de revenir sur l’histoire du Toucan et de rencontrer ceux qui ont participé à la légende de ce seigneur du lac.

NICOLAS OUTZI

Texte : Sidonie Sigrist.

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 109

MAG VOUS EN AVEZ REVE

NICOLAS OUTZI

Le Bol d’Or est un terrain de jeu pour les drôles de voiliers comme ce catamaran hongrois de 50 pieds, Fifty-Fifty, avec double gréement (un mât sur chaque flotteur) !

le rideau de nuages. Il est trop tôt pour viser le jet d’eau, encore éteint, mais en flirtant avec le Petit lac, Genève se devine à quelques milles de là. Avec le soleil, l’air se lève à son tour. « Trapèze ! » lance Marc-André Eggimann, notre chef de bord. Une main un peu crispée sur la poignée, l’autre sur le hauban, nous voilà avec Joëlle, pieds calés sur le rail de fargue, jambes dépliées, suspendues au-dessus du Léman. Anaïs se redresse et file, toutes voiles dehors, vers la ligne d’arrivée.

Autour de nous quelques Grand Surprise, mais aucun Toucan ne pointe sa silhouette élégante.

Mauvais augure pour le classement. Mais à cette heure-ci, seule la perspective d’un lit nous tient encore éveillés. Il faut dire que ces dernières 24 heures, les airs du Léman ont joué l’intégralité de leur répertoire. De la pétole à l’orage nocturne, cette 78e édition du Bol d’Or Mirabaud a été technique. La course a demandé aux équipages une sacrée dose de concentration pour optimiser chaque bord et parier sur une veine à la côte, française ou suisse. Un bon classement en bout de lac, au Bouveret – l’unique marque de mi-parcours – ne garantit en rien un bon positionnement sur le retour. C’est un peu comme un nouveau départ tant les airs sont incertains, influencés par des reliefs qui bordent le lac. Au départ, nous étions plus de 500 voiliers à jouer à se faire peur pendant la procédure. Dans cette flotte éclectique, au milieu des catamarans D35 ou M2, au cœur des Psaros 33 et 40, des Luthi F10 ou des Grand Surprise, vingt et un Toucan se sont battus bec et ongles pour se faire une place sur le podium. Sur le papier, il aurait fallu vingt-cinq unités pour obtenir un classement de série. Mais à la dernière minute, la Société 110 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

nautique de Genève, organisatrice du Bol, a accepté d’instaurer un classement distinct.

Un geste pour un bateau emblématique qui s’est taillé une sacrée réputation sur le Léman.

Il y a tout juste quarante-cinq ans, le premier Toucan – pourtant baptisé Toucan XI, – prenait le départ du Bol d’Or, édition 1971. « Nous avons mis le bateau à l’eau la veille du départ » se souvient Philippe Durr, régatier renommé et restaurateur de bateaux.

Il travaillait alors au chantier Luthi, premier constructeur du Toucan. « Il fallait encore le mâter et terminer l’accastillage. J’ai embarqué ma caisse à outils à bord et j’ai posé le rail de génois en pleine régate ! » Le bateau construit en bois moulé n’est peut être pas fin prêt mais il se révèle léger, rapide, raide à la toile et terriblement marin. Il peut encaisser les grains du Léman, même surtoilé, sans broncher.

Cette année-là, le Toucan XI de Marcel Stern remporte sa première édition du Bol d’Or, avec deux heures d’avance sur le deuxième, un 6m JI. La première victoire d’une longue série. Un demi-siècle plus tard, les Toucan n’ont plus vraiment leurs chances en temps réel. Mais ils offrent encore une sacrée dose d’adrénaline à leurs équipages, adeptes des voiliers surtoilés.

A bord d’Anaïs, nous sommes cinq équipiers invités, des néophytes du Toucan peut-être mais des amateurs de régates, lacustres ou côtières pour la plupart. Anaïs, construit en 1972, a la particularité d’avoir une cabine, un abri bienvenu pour stocker voiles et vivres, et pour fermer un œil sur l’un des bancs en bois, notamment lors d’un tour du Léman qui peut s’avérer interminable sans air. Pour le reste, ce voilier n’a pas été dessiné pour la croisière

Il y a jusqu’à deux équipiers au trapèze pour maintenir le Toucan toutes voiles dehors.

SIDONIE SIGRIST

LE SOLEIL PERCE par endroits

LORIS VON SIEBENTHAL

Quelque 500 bulles ont coloré le départ du Bol d’Or pour une édition technique VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 111

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familiale. Le cockpit central est étroit et la faible hauteur sous bôme requiert que l’on se recroqueville à chaque virement de bord sous peine d’y laisser une tête. Littéralement.

On intègre donc très vite ces nouvelles références vitales. Pour se déplacer à l’avant, on prend volontiers appui sur le rail de fargue.

La plupart des Toucan, ces purs régatiers, en sont dépourvus. Finalement, le trapèze reste le seul endroit où l’on puisse se déplier sans risquer de heurter un tibia, un coude ou un équipier. Pour ma part, le seul moment où j’ai hésité à me porter volontaire à la suspension fut pendant le bref orage nocturne.

Des éclairs au « large » de Lausanne annonçaient le coup de vent, accompagné de l’averse. Mais une fois dans l’œil de l’orage, n’ayant pas des velléités de paratonnerre, j’ai discrètement enfilé ma chaise de trapèze sans confirmer à mon chef de bord que j’étais fin prête à y aller. Il a préféré quant à lui jouer la carte de la sécurité : il a affalé le génois sans renvoyer le foc pour ne pas risquer ses numéros 1 et 2 à l’avant.

Il ne connaît pas son équipage qui, lui-même, ne connaît pas forcément les réactions de ce Toucan. Et dans ce boucan, un équipage coordonné et entraîné est préférable pour la sécurité des manœuvres. Alors nous avons navigué sous grand-voile seule quand tous les autres Toucan ont tiré des bords toutes voiles dehors pendant ce quart d’heure orageux. C’est probablement là que nous avons perdu notre belle avance acquise avant le Bouveret. Une fois l’orage passé et le calme pétoleux revenu – sacré Léman –, nous pensons à Alain Gliksman, l’ex-rédacteur en chef de « Neptune Nautisme » et navigateur suffisamment fou pour effectuer la Transat anglaise, édition 1972, à bord d’un Toucan identique, à peu de chose près, à Anaïs.

Pendant près d’un mois, il a fait face à l’Atlantique et à ses creux, avec un bateau qui a une certaine tendance à enfourner, dans un cockpit qui avalait les vagues. Mais les conditions sommaires ne l’ont pas vraiment découragé. Il a bouclé le parcours en 28 jours, loin devant les autres voiliers de moins de 35 pieds. Cette traversée, avec la victoire du Bol d’Or l’année d’avant, auréole ce bateau d’une sacrée réputation, véloce et marin. Mais ces victoires condamnent aussi sa carrière internationale. C’est en tout cas l’avis tranché et argumenté de Manuel Stern, fin régatier et accessoirement fils de Marcel, premier vainqueur du Bol à bord d’un Toucan : « Le Toucan était initialement conçu pour gagner des régates triangulaires. Et “pas de chance”, il gagne le Bol d’Or et traverse l’Atlantique sans encombre. Le Toucan a été perçu comme un excellent course-croisière qu’il n’est pas ! » C’est vrai qu’initialement, le Toucan est né de 112 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

LORIS VON SIEBENTHAL

TRANSAT ANGLAISE EN TOUCAN

la volonté de détrôner les voiliers de la jauge métrique qui raflaient tout à l’époque.

En 1970, Louis Noverraz, médaillé olympique en 5,50 mJI et André Fragnière, figure du yachting genevois et maître voilier, veulent concevoir une nouvelle monotypie, plus abordable que les précieux et onéreux 6 mJI mais tout aussi performante. Le Toucan se dessine donc sur un coin de table, agrémenté des idées et expériences des copains de bord comme Bernhard Dunand, autre figure de la voile lémanique sans oublier Pierre Noverraz, neveux de Louis et accessoirement ingénieur en hydraulique. Puis André Fragnière et Pierre Noverraz se rendent au chantier de René Luthi avec les esquisses sous le bras. « Les plans ont été faits quatre ou cinq ans plus tard lorsque le chantier Psaros a voulu construire à son tour des Toucan » précise Philippe Durr. Olivier Luthi, fils de René et repreneur du chantier paternel, se souvient de la simplicité de la construction : « C’était une quille et trois plis d’acajou collés à la résine sur un mannequin.

En trois jours nous avions une coque. » La particularité novatrice est avant tout son plan antidérive performant, avec son voile de quille très fin pour l’époque, terminé par un bulbe.

Son grand rapport de lest le rend très raide à la toile, pouvant encaisser de l’air sans devoir

réduire dans la foulée. A défaut de conquérir les mers du monde, le Toucan survole le Léman pendant une décennie, jusqu’en 1978 lors de sa dernière victoire au Bol d’Or. Le voilier évolue au fil des années et des chantiers qui le construisent. Une soixantaine d’unités sortent par exemple du chantier Psaros, d’abord en bois moulé puis en polyester. Ce nouveau matériau rend le Toucan quasiment insubmersible, le cockpit autovideur est désormais étanche. Puis un exemplaire en époxy, plus rigide, est construit par le chantier Décision. Le Toucan est devenu une référence nautique. Toute une oisellerie voit le jour dans son sillage. Manuel Stern énumère : « Il y a eu le Chouca, un mini-Toucan, plus léger et moins cher, puis le Macareux, plus rond avec un cockpit central, l’Albatros, un grand Toucan de 14,20 m, le Tiolu, plus large mais fidèle à la ligne… » Entre-temps, l’avènement des multicoques a détrôné l’oiseau du lac dans les années quatre-vingt. La décennie d’après s’est placée sous le signe de la débauche des projets et des moyens engagés pour construire le nouveau bateau véloce. Même avec les années, le Toucan a gardé une place de cœur et d’affection sur le lac. Grâce à l’association Asprotoucan, aujourd’hui présidée par le dynamique et joviale René Grept, une trentaine

EN CHIFFRES… Long. coque : 10,50 m. Long. flot. : 9,30 m. Largeur : 2,14 m. TE : 1,60 m.

Lest : 1 280 kg. Dépl. : 2 000 kg.

SV au près : 68,20 m2. Génois : 34,10 m2.

GV : 34,10 m2. Mat. : bois moulé / polyester / époxy. Arch. : Pierre Noverraz et André Fragnière. Const. : Chantier Luthi, chantier Psaros.

Le Toucan, ici Anaïs, a été conçu pour bien avancer dans tous les airs du Léman

TOUCAN LUTHI

C’est au chantier de René Luthi que les premiers Toucan en bois moulé – trois plis d’acajou – verront le jour.

En 1973, le Toucan Sanssoucis de René Luthi remporte le Bol d’Or avec six heures vingt d’avance sur le deuxième. Un record.

GILLES FAVEZ

CHANTIER LUTHI

Alain Gliksman observe son Toucan avant sa mise à l’eau.

Il sera par la suite baptisé Transat.

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 113

d’équipages s’entraîne ensemble régulièrement et participe aux régates du lac. Ils forment une famille cocasse fédérée autour de ce drôle d’oiseau. Après quelques heures de repos et avant la remise des prix, ils se retrouvent d’ailleurs sur les pontons de la Société nautique de Genève, autour d’un ou plusieurs godets, c’est selon. Les premiers sont chaleureusement félicités – Angry Bird de René Grept a remporté avec talent la première place du podium –, les derniers sont chaudement encouragés. C’est probablement le seul endroit où ces amateurs de vitesse, de trapèze et de navigation quelque peu contorsionniste peuvent échanger sur leur bord, leur tactique, leurs ennuis, sans entendre leur progéniture qualifier leur bateau de vieux rafiot dépassé !

Le Toucan est peut-être aujourd’hui détrôné sur les podiums par les D35, les catamarans ultra rapides du chantier Décision, les F10, les monocoques tout en carbone du chantier Luthi ou encore les Psaros 40 et 33 de Jean Psarofaghis. Mais sur l’eau, il garde sa ligne élégante et performante. Et au regard de cette bande de « toucanistes », ce bateau a encore de longs bords et de belles joutes nautiques devant lui.

Beaucoup de propriétaires ont fait le choix du pont en teck malgré le surpoids que cela représente en course.

LORIS VON SIEBENTHAL

MAG VOUS EN AVEZ REVE

Les chantiers du lac PSAROS

LUTHI Le père d’Olivier Luthi, René donc, a créé le chantier en 1964.

Il construit une petite centaine de Flying Forty en bois moulé, un joli succès, puis vient l’époque dorée de la saga des Toucan. Olivier prend les rênes du chantier à la fin des années 1980. Dans les années 1990, un catamaran surtoilé dont le Léman a le secret est assemblé dans son chantier.

Khamsin, dessiné par Jo Richards, 12 m de long avec un mât de 24 m, remporte même le Bol d’Or en 1996. Le chantier Luthi développe ensuite une gamme de monocoques véloces, les fameux Luthi 28, 29, 33, 34, 38.

En collaboration avec le bureau d’études Mer Forte créé par son ami Michel Desjoyeaux, il confectionne le Luthi F10, luge tout en carbone « déclinée » en version croisière avec le MF 10. Olivier Luthi : « Le profil de safran du F10 est hyper fin, la carène est ronde, c’est comme un tube qui s’évase.

Il ne traîne pas d’eau, on a même fait du 24 nœuds au planing ! »

114 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

PHOTOS : SIDONIE SIGRIST

Jean Psarofaghis est un fin régatier multi-médaillé et à la tête du chantier naval qui porte son nom. Le chantier Psaros a été l’un des constructeurs du Toucan, en version bois moulé mais aussi en polyester. Il a aussi été le constructeur de l’Albatros, la version 14,20 m du Toucan. Aujourd’hui, les nouvelles luges du Léman portent son nom, les Psaros 40 et 33, des bolides technologiques dédiés à la vitesse. « Le Psaros 40 mesure 12,28 m mais a été conçu pour battre les unités de 14 m. Pour porter la même surface de voile que ces grands voiliers, on a dû faire appel à des artifices comme la quille orientable, les ballasts, les trapèzes... » Puis, pour répondre à une demande de bateaux plus petits et manœuvrables avec un équipage plus réduit, le chantier Psaros conçoit le Psaros 33, qui bat même les 40 pieds ! « C’est le signe qu’il y a eu une évolution des matériaux et des techniques, avec des mâts carbone, des quilles très fines...»

CHANTIER DU VIEUX-PORT Philippe Durr est une figure de la voile lémanique, auréolé du statut de régatier le plus titré de Suisse.

C’est aussi un restaurateur méticuleux de voiliers en bois. « Ma vie, c’est l’histoire nautique lémanique » confiet-il. Il suffit de faire un tour dans son chantier, à Versoix, pour le croire sur parole tant son hangar pourrait allégrement devenir un musée de la voile classique lémanique à lui tout seul. Philippe Durr pose d’ailleurs sur cette photo devant Nausicaa, un 6,50 m construit en 1934, inscrit à plus de quarante éditions du Bol d’Or ! Dans son atelier, la coque de Zoé, l’Améthyste qui a détrôné les Toucan sur le Bol d’Or en 1979 est en cours de restauration. Philippe Durr ambitionne de courir la prochaine édition de la reine des régates suisses à son bord.

CROISIERE COURRIER DU LARGE

Les fjords de Terre-Neuve Le Groupe international de croisière organise chaque année des navigations sans frontière pour découvrir de nouveaux horizons. Après la traversée depuis les Açores, les équipages se succèdent à bord du Dufour 455 pour découvrir la côte dentelée de Terre-Neuve.

Texte et photos : Groupe international de croisière

APRES 1 500 MILLES, et quatorze jours de mer, nous distinguons la silhouette de Saint-Pierre-et-Miquelon et la pointe de Terre-Neuve à l’horizon. Quelques cargos sortent au loin du Saint-Laurent. Nous avons eu en mer une avarie moteur – de la fumée blanche sortait de la descente – et nous prenons donc contact avec l’école de voile de Saint-Pierre pour anticiper notre arrivée, sous voiles. Le responsable nous conseille de prendre la passe sud de la digue sud. Une arrivée par le nord se ferait via le passage entre l’île aux Marins et l’île aux Vainqueurs, encombré de filets de pêche. L’arrivée dans la première passe se fait sous grand-voile seule et sans encombre. Une annexe vient à notre rencontre. C’est l’école de voile qui vient nous aider pour l’accostage au ponton. Sympa.

La logistique du club a été d’un sacré soutien, notamment pour régler cette avarie moteur.

L’Iridium nous a permis de communiquer avec le chantier V1D2 de Caen et le GIC afin d’organiser la remise en ordre du moteur.

Toutes les dispositions d’intervention étaient prises avant d’arriver à Saint-Pierre. Un sacré luxe. A notre arrivée, le mécanicien est intervenu pour diagnostiquer une rupture du joint de culasse ! Qu’à cela ne tienne. Ce temps de réparation nous permet de découvrir Saint-Pierre, Miquelon et Langlade. Un mal pour un bien… touristique. Nous visitons donc l’île aux Marins, premier lieu d’établissement des pêcheurs normands, bretons et basques au XVe siècle où ils pratiquaient la chasse baleinière. Au cours du XIXe, l’archipel connut un bel essor grâce à la pêche à la morue. Mais, logique de cause à effet, la surpêche entraîna le déclin de l’espèce et le gouvernement mit alors en place des quotas, avant d’interdire totalement la pêche en 1992. Les petits villages isolés, uniquement accessibles par la mer, tombent en ruine. Ce que l’on sait moins en revanche, c’est que pendant la Seconde 116 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

Guerre mondiale, le général De Gaulle ordonna à l’amiral Muselier d’occuper les îles en décembre 1941, afin d’éviter la mainmise des Américains et des Canadiens.

Ce fut le premier territoire « France libre ».

Voilà pour le topo historique !

FJORDS ET PORTS DE PÊCHE Lorsque le moteur ronronne à nouveau, nous larguons les amarres pour aller découvrir les fjords de la côte sud de Terre-Neuve, direction Fortune, au Canada. Il faut savoir que dans ce coin, les marées ont un marnage très faible (entre 0,50 et 1 m). Mais des dépressions se forment sur la côte canadienne et passent, assez vite et assez creuses, soit au nord, soit au sud de l’archipel. Des bancs de brouillard

Au sud de la Nouvelle-Ecosse, North West Cove est un havre de paix.

LE GIC, C’EST CHIC On vous parle souvent du Groupe international de Croisière, ce club qui permet à ses adhérents de naviguer sur toutes les mers du Globe, à la fois sur des bateaux de location comme sur le voilier du club, un Dufour 455 GL. L’avantage de la formule collective est de naviguer plus loin, avec des équipages confirmés. Cette saison, Clea II s’en est allé par exemple pour une ronde baltique, avec cap sur Londres, puis Kiel, Kalmar, Helsinki, Saint-Pétersbourg, Riga, Stockholm jusqu’à Copenhague. Les équipages se succèdent à bord pour des croisières de deux à trois semaines. Les années précédentes, les équipiers du GIC ont pu découvrir les rivages danois, suédois et norvégiens, ils ont pu débarquer en Ecosse ou ont pointé l’étrave du Dufour aux Açores... Bref, ils ont vu des mers et des pays ! Plus d’informations sur le club sur le site : www.gic-voile.fr.

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 117

CROISIERE COURRIER DU LARGE

très denses peuvent se former, en fonction de la température de l’air et des eaux issues du courant froid du Labrador qui descend du nord. Nous avons de la chance, la température se maintient autour des 15° et nous n’avons pas de brouillard. Les sites canadiens waterlevels (www.waterlevels.gc.ca/eng) et meteo.gc.ca/marin sont d’un grand secours.

De Fortune, nous nous dirigeons vers Harbour Breton par un temps un peu maussade et 15 nœuds de vent. Le parcours entre Harbour Breton et la baie Hermitage nous incite à prendre un raccourci. Nous franchissons Pass Island, une passe étroite entre la terre et une île, reliées par un câble électrique à 20 m de haut. Notre tirant d’air étant de 19 m, nous ralentissons en surveillant, un peu inquiets, notre tête de mât. Ça passe. Nous empruntons ensuite Little Passage, un très joli passage de 100 m de large qui sinue au pied des montagnes, avec des cascades, puis Lampidoe Passage, bordé des mêmes paysages mais plus rectiligne. Nous mouillons à Northwest Cove, une anse calme, bordée de verdure et habitée par des phoques mais aussi des moustiques. Ensuite, direction McCallum, un joli petit port de pêche dans une anse circulaire. Les pêcheurs nous donnent une morue de 8 kg et nous achetons huit homards. Nous sortons en zigzag à travers les roches de la passe sud. Après une visite du fjord de Hare Bay, nous passons la nuit au ponton central à François, un petit hameau niché au milieu d’une baie circulaire au pied des montagnes, sous la brume. Nous montons au sommet de la falaise qui surplombe le village, par un chemin de planches. Splendide !

Nous poursuivons notre route vers Rencontre Bay puis nous mettons le cap sur La Hune Bay, et visitons Deadman Cove, un très joli mouillage. Grey River et Jerts Cove sont des fjords bordés de falaises rocheuses qui s’élèvent à 300 ou 400 m au-dessus de la mer.

Un spectacle assez impressionnant. Puis nous traversons vers les îles Ramea situées à 20 milles au large où nous nous amarrons au quai de Ship Cove. C’est un quai tout neuf, qui

vient tout juste d’être inauguré. Nous sommes même le premier voilier. Il y a de l’électricité mais pas encore d’eau. Nous apprécions les douches de l’auberge Eastern Outdoor. Nous faisons route ensuite sur Burgeo, port du ferry, puis le petit port abandonné de Grand Bruit.

Une cascade plonge dans le port, les maisons sont fermées, rideaux en place, cafetière sur le fourneau. Vent de nostalgie. Le gouvernement canadien encourage, depuis les années soixante, via son « ressetlement program », les regroupements de villages.

HOMARDS ET MORUES POUR TOUS! Les balises d’accès au port ont été supprimées.

Ici, des castors construisent un barrage et deux pêcheurs viennent séjourner l’été pour pêcher le homard. Après une courte escale à Rose Blanche, le temps d’une marche dans les criques et jusqu’au vieux phare de pierre, nous mettons le cap sur Port aux Basques.

Nous arrivons au moment de la fermeture des services, à 16 heures. La capitainerie est fermée, mais notre skipper est déjà au shipchandler pour négocier la clef du robinet d’eau, l’ouverture des douches, et se renseigne pour savoir où trouver du gasoil. Nous faisons le plein à la station-service avec quatre bidons et revenons en taxi. Puis, nous faisons le plein de propane à la quincaillerie qui remplit notre bouteille, sous pression et au poids. Et enfin, nous trouvons huit homards pour la bordée, of course ! Les prévisions météo annoncent deux dépressions assez creuses, qui se succèdent, 35 à 45 nœuds de vent de sud-ouest, dans le nez à l’aller pour rejoindre les îles de la Madeleine. Nous abandonnons cette route pour une option nord. Nous quittons Port aux Basques via le Cabot Straits, passons le cap sud-ouest de Terre-Neuve, cap de Raye, puis remontons vers le nord. Nous entrons le lendemain midi dans Bonne Bay, puis nous naviguons dans Bras de l’Est et mouillons dans Lomond Cove pour déjeuner.

L’île aux Marins a connu une sacrée prospérité avec la pêche à la morue.

118 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

Le vent se lève et nous empêche de débarquer.

Le soir nous nous amarrons au quai de Norris Cove, avec 25 nœuds dans la girouette. Nous achetons huit homards au pêcheur. Ça devient une excellente habitude ! A noter qu’aucun réseau téléphonique classique ne passe sur Terre-Neuve, sauf à St-John. Mais heureusement, notre balise Spot a permis à nos proches de suivre notre croisière.

Prochaine étape : Rocky Harbour. Nous ressortons de la baie pour aller nous amarrer au quai intérieur de ce joli port. Nous profitons de cette escale abritée pour partir en randonnée dans le parc national du Gros Morne. Des cheminements sur des planches de bois y ont été aménagés, sur un terrain humide. De rares fleurs y poussent ainsi que de belles fougères. Nous verrons un orignal, un élan du Canada, s’échapper devant nous avec son petit. Nous revenons vers le sud et pénétrons dans la magnifique baie des Iles composée de plusieurs îles, boisées ou nues.

Nous accostons au ponton dans la crique de Wood Island, avec une entrée assez étroite et peu profonde, entre deux barres rocheuses.

Nous quittons Cléa pour une randonnée à terre. C’est l’occasion de boire un apéro avec des natifs des lieux. Ici, chaque famille possède sa barque en aluminium, remontée sur une pente en bois. Le lendemain nous poursuivons l’exploration de la baie, avec un vent régulier qui forcit en soirée. Nous entrons dans Middle Arm, jusqu’à Penguin Harbour, joli mouillage

Dans l’ensemble, la navigation autour de Terre-Neuve peut être brumeuse mais dégagée, c’est un havre de paix

Belle prise (auprès des pêcheurs) à McCallum !

Une morue de 8 kg pour quelques repas.

Amarrage au quai Eric Tabarly, à Saint-Pierre. L’archipel Saint-Pierre-et-Miquelon est aujourd’hui une collectivité française d’outremer en Atlantique Nord.

Pendant la traversée, nous alternons spi asymétrique le jour et génois tangonné la nuit.

Jean Cabot aurait posé le pied à Bonavista, à l’est de la péninsule, en 1497. La ville s’est largement développée grâce à sa proximité avec les zones de pêche et de chasse aux phoques.

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 119

CROISIERE COURRIER DU LARGE

Les amarrages sur ponton en bois sont plus communs que les mouillages dans la verdure, puis nous remontons à Wood Island par 30 nœuds de vent. Pour notre dernière journée de navigation avant la relève d’équipage, nous remontons Humber Arm et nous terminons notre croisière dans Pleasant Cove, une marina située à 5 km de Corner Brook. Le commodore du club nous accueille.

Dernier plein de homards, pour saluer Terre-Neuve comme il se doit. Un autre équipage occupe désormais Cléa avec l’objectif de découvrir l’île en passant par le nord.

Nous partons de Corner Brook dans la Bay of Islands, située à l’ouest de Terre-Neuve côté embouchure du Saint-Laurent, et plus précisément d’Allen’s Cove Marina, seul endroit permettant de laisser le bateau à un ponton dans la zone.

DES ICEBERGS TABULAIRES EN VADROUILLE Nous faisons l’avitaillement à Corner Brook même. Nous ferons ensuite quatre escales sur cette côte assez inhospitalière avant de rejoindre Red Bay. Voici donc dans l’ordre nos arrêts : Wood Island où nous faisons une fameuse récolte de cèpes, Rocky Harbour où nous clôturons dignement la saison de pêche au homard, Port aux Choix qui nous permettra de découvrir la civilisation des paléoesquimaux du Dorset et les cipripèdes jaunes et enfin Flower’s Cove, bienvenu après une navigation dans une brume épaisse et la pluie.

Le temps se dégage et nous permet une belle traversée du détroit de Belle-Isle avec gros icebergs tabulaires en vadrouille. Nous avons de la chance car le détroit est réputé pour ses conditions difficiles. Une brume dense, fréquente en été, des courants forts mais aléatoires et des vents éventuellement forts.

Nous constituons l’attraction locale de Red Bay et allons saluer la mémoire de nos cousins 120 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

Witless Bay est le sanctuaire des oiseaux où une colonie de guillemots de Troïl a élu domicile.

baleiniers basques dont l’histoire, vieille de 400 ans, est retracée dans deux petits musées construits à la suite de la découverte du San Juan, un baleinier coulé en 1565.

Nous attaquons ensuite la seconde traversée du détroit de Belle-Isle et la descente vers l’est et le sud de Terre-Neuve : à Griquet, nous entrerons grâce à une (très) vieille carte française – les machines électroniques s’obstinant à nous faire naviguer sur la côte.

Nous nous prenons plusieurs fois dans les lignes de filet à capelan qui ont l’idée étrange de faire un réseau en étoile qui barre l’entrée du port. Ensuite, à nous le French Shore avec peu de vent dans le nez : Fleur de Lys (prononcer fleur de lit…) avec son growler échoué au milieu de la passe où nous allons visiter, sous une pluie battante, la carrière d’extraction de la pierre à savon datant des esquimaux du Dorset. Belle traversée jusqu’à l’île de Fogo où nous faisons une balade, là encore avec des températures estivales.

La descente vers Bonavista se fera dans la brume avec du vent portant et des festivals

de baleines qui vaquent à leurs occupations sans nous prêter la moindre attention. Nous restons une journée dans ce port qui abrite, entre autres, une reproduction du bateau de Giovanni Caboto arrivé là en 1497. Puis, nous devons nous frayer un chemin dans un troupeau de baleines pour pouvoir entrer à Trinity, où nous retrouvons de l’activité touristique. Nous nous dirigeons vers le sud de Conception Bay en longeant Baccalieu Island, la plus grande réserve d’oiseaux de l’île.

L’occasion de réaliser de belles prises, notamment une morue de 5,5 kg ! Nous faisons ensuite un arrêt à Long Pond, au Royal Newfoundland Yacht-Club afin de préparer le bateau pour la passation qui se fera à St-John’s, le temps de faire le tour du Cape St-Francis, dans des conditions musclées.

Dernier conseil, emportez « The Cruising guide to Newfoundland », un guide en anglais à destination des plaisanciers très fourni en plans et conseils précieux. Les « Instructions Nautiques du Service Hydrographique du Canada » est aussi bien documenté.

TECHNIQUE DE LA THEORIE A LA PRATIQUE

Démarré au printemps 2015, le cycle de construction s’achève et celui des finitions, le plus long, va bientôt s’ouvrir.

CONSTRUCTION

Des panneaux de pont en sandwich faits maison Un an après les premiers collages, l’assemblage du kit du Lili est terminé mais il faut maintenant fermer les coffres et la cabine, une tâche moins simple qu’il n’y paraît.

Texte et photos : Jean-Yves Poirier.

AU MOMENT de la conception du modèle numérique du Lili (voir Voile Magazine n°226 & 229), j’avais l’idée de fermer les coffres de cockpit à l’aide de trappes en plastique de type industriel. Les ouvertures ménagées dans les façades correspondent donc aux cotes données dans le catalogue du fabricant. Mais ce dernier ne fait hélas aucune mention du poids de ces équipements, une donnée qui m’importe au plus haut point car le cockpit en contient six. Depuis le début 122 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

du projet, je veille à construire le plus léger possible, sans faire exploser le budget ni diminuer le confort, une équation pas toujours facile à résoudre. En recoupant les données péniblement recueillies sur Internet, j’arrive à un total d’une bonne vingtaine de kilos, ce qui fait beaucoup pour une unité qui, en principe, devrait se situer autour de 260 kg en ordre de marche. Emporté dans mon élan bricoleur, je décide de fabriquer mes trappes moi-même, d’autant que je dispose de chutes de CP et de

mousse PVC en quantité suffisante. Je gagne du poids (beaucoup) et de l’argent (un peu), mais la suite va prouver que je vais aussi perdre du temps (énormément)…

Déjà mis en œuvre dans les passavants, le principe de réalisation est assez simple, avec une âme en mousse PVC réticulé de 12 mm et un pli de CP de 6, soit une épaisseur totale de 19 mm environ. Cette structure, adaptable à n’importe quelle pièce où la rigidité et la légèreté priment, permet d’obtenir la rigidité

1/ PREPARATION DE LA MOUSSE

Pour pouvoir être stratifiée sans difficulté, l’âme en mousse ne doit présenter aucun angle vif, car il est susceptible de provoquer des bulles et des décollements du tissu de verre. Une fraise à 45° permet de réaliser un chanfrein le long du périmètre du PVC.

Comme l’effort s’exerce de manière parfaitement égale sur les deux faces, le moule ne subit aucune déformation et aucun renfort n’est nécessaire pour supporter la pression. La seule précaution indispensable est de veiller à une parfaite étanchéité de l’enceinte dans laquelle la pièce est placée.

Une fois comprise, la technique du vide ne présente aucune difficulté particulière mais, comme toujours, une préparation soigneuse est la meilleure garantie pour éviter les cafouillages et les improvisations.

Dans la pratique, c’est la table de montage du Lili qui sert de moule plan, l’enceinte étant constituée par une bâche plastique souple dont le pourtour est collé avec un simple ruban adhésif. Après avoir enduit les deux faces en contact à la résine pure (Resoltech 1020), j’empêche la mousse de glisser à l’aide de quelques agrafes, je referme la bâche et je démarre la pompe qui va ensuite tourner quelques heures, le temps de la polymérisation partielle de la résine.

3/ STRATIFICATION DES PANNEAUX Le panneau CP est plus large que l’âme de 20 mm afin de ménager un plan de joint périphérique sur lequel un joint néoprène adhésif de 15 mm viendra ensuite s’appuyer.

Entouré de coffres, le cockpit reçoit pas moins de six trappes, complétées par un panneau de descente/surbau étanche.

indispensable pour pouvoir plaquer, sur tout le périmètre de la trappe et de manière régulière, un joint en néoprène. L’étanchéité est ainsi assurée avec une pression de serrage minime.

Simple et satisfaisante sur le papier, cette solution m’a hélas obligé à résoudre des problèmes pratiques si nombreux que le bilan final n’est pas follement positif… Ma seule satisfaction est d’avoir réalisé un ensemble de trappes entièrement finies pour un poids total de 7,5 kg, plus acceptable que celui des équipements industriels. Equipé et peint, le panneau de descente pèse, lui, 4,4 kg.

2/ COLLAGE DE L’ÂME SOUS VIDE Afin d’assurer une planéité parfaite du panneau, la meilleure solution consiste à coller et stratifier l’âme sur une table et sous vide d’air. Cette technique permet d’exercer, tout le temps de polymérisation de la résine, une pression homogène sur de grandes surfaces, sans aucun dispositif de serrage mécanique de type vérin ou serre-joint, difficile voire impossible à mettre en place. Une simple pompe à vide de 370 W permet ainsi d’exercer sur la pièce une pression pouvant aller jusqu’à 850 g/cm², soit la bagatelle de 8,5 tonnes/m² !

Une fois le pli de tissu déposé sur la mousse et le plan de joint en CP et imprégné de résine, l’opération de stratification est identique à celle du collage, à une importante exception près : un pli de tissu d’arrachage vient isoler le stratifié du film microperforé et absorber une bonne partie de l’excédent de résine.

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 123

TECHNIQUE DE LA THEORIE A LA PRATIQUE

Après démoulage, les panneaux sont ultra-rigides, légers (les six pièces pèsent moins de 4 kg) et rigoureusement plans.

Le compactage des tissus est parfait, sans vides ni bulles (pour les éviter, j’ai mastiqué à l’époxy l’angle rentrant au pied du chanfrein)

4/ FABRICATION ET MISE EN PLACE DES ENCADREMENTS

Le volume du cockpit est désormais sécurisé par des fermetures de coffre et un surbau étanche de 50 cm de haut.

5/ LE SYSTEME DE FERMETURE

Les cadres dans lesquels les trappes vont venir s’encastrer sont préfabriqués sur table, leurs trois côtés étant serrés à l’aide de presses d’angle à peu près d’équerre (chinoiserie oblige !). J’arrondis ensuite les angles extérieurs à l’aide d’une fraise quart-de-rond.

Le quatrième et dernier côté est indépendant de manière à laisser un espace pour l’écoulement de l’eau le long des trappes.

L’encadrement est collé sur les façades de coffre à 20 mm de l’ouverture de manière à laisser un plan de joint suffisamment large pour appuyer la mousse néoprène d’étanchéité.

124 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

Dans un premier temps, j’avais imaginé insérer la trappe dans une feuillure à la base du cadre, puis la rabattre à la verticale pour mettre le joint sous pression. Un système de loquet placé en haut devait en principe bloquer le tout et assurer une étanchéité constante.

Fonctionnelle sur le papier, cette solution avait l’avantage de n’exiger aucune charnière ni verrou inox, aussi cher, voire plus qu’une

trappe industrielle, et de rester simple. Le problème est que ça ne marche pas du tout !

Solidaire de la trappe, le joint ne glisse pas bien, la trappe devient convexe sous l’effort et les loquets sont tout près de l’arrachage.

Résultat, je dois supprimer les six feuillures et trouver une autre réponse, toujours légère, toujours économique et toujours simple comme d’habitude ! Je finis par la trouver du côté des kayaks de mer dont les trappes de pont sont parfois fermées à l’aide de sangles plates et de boucles à serrage rapide.

Mais le bouge de pont d’un kayak est important alors que mes trappes sont plates…

Après cogitation, je décide de tailler des cales arrondies et de les placer au droit des sangles pour obtenir l’effet de serrage désiré. Sauf qu’il y a 14 cales à usiner et autant de sangles et de boucles à installer. Au point où j’en suis, je grappille quelques grammes en creusant l’intérieur des cales avec une fraise à feuillurer.

Je réalise un prototype qui, cette fois-ci, me donne entière satisfaction. Ouf ! La prochaine fois, je signerai un bon de commande...

Emprunté au kayak de mer, ce système de fermeture à sangle est aussi fiable que léger.

TECHNIQUE DE LA THEORIE A LA PRATIQUE

LA POMPE A VIDE Cet équipement est décliné sous d’innombrables formes et technologies et dans une gamme de prix très large. Certains amateurs recyclent le compresseur d’un vieux réfrigérateur ou la turbine d’un aspirateur mais, si elles sont acceptables dans le cadre d’un bricolage occasionnel, ces solutions ne sont ni fiables ni pratiques pour un usage un tant soit peu répété.

Le prix d’une vraie pompe à vide pèse peu, surtout d’occasion, en comparaison de celui des matériaux mis en œuvre, en particulier avec la fibre de carbone que je vais bientôt utiliser pour le gréement et les appendices. Une pompe portable à palettes sèches et d’une capacité de 6 m³/h comme celle utilisée ici représente un investissement de 500 à 600 € environ en neuf et à peu près la moitié, voire moins, d’occasion, soit l’équivalent d’un outil électro-portatif de qualité professionnelle. Sa capacité est largement suffisante pour toutes les applications de collage et de stratification, jusqu’à une quinzaine de mètres carrés. Pour des tâches plus lourdes, comme l’infusion par exemple, les pompes à vide à grande capacité (20 m³/h ou plus) sont généralement de type lubrifié,

complétées par un réservoir tampon régulé à l’aide d’un pressostat. Sauf exception, le domaine d’utilisation de ces modèles lourds

Le drainage de l’air de l’enceinte est assuré à l’aide d’une feuille géotextile. Un film microperforé empêche la pièce d’adhérer au tissu de drainage, tout en laissant passer la résine en excédent.

Une pression de 0,4 bar suffit pour plaquer la mousse sans assécher le plan de collage.

Pour éviter d’éventuelles surépaisseurs, il vaut mieux enduire chaque face en contact, mousse et CP, avec un mélange résine/durcisseur (Résoltech 1020) non chargé.

Une ventouse spéciale en silicone est la meilleure solution pour fixer le tuyau d’aspiration de la pompe sur la bâche. On peut s’en passer et glisser le tuyau directement sous la bâche, avec des morceaux de mastic de carrossier pour assurer l’étanchéité mais la mise en place est bien plus longue, moins fiable, et il faudra changer la bâche à chaque séance.

126 AOUT 2016 • VOILE MAGAZINE

dépasse largement le cadre d’une construction individuelle, en matière de budget comme de mise en œuvre.

Monté lui aussi sur une ventouse qui facilite son placement n’importe où sur la pièce, un dépressiomètre est un accessoire bien utile pour connaître exactement l’effort de serrage et régler la puissance d’aspiration de la pompe en conséquence (une valve micrométrique sert à cela). Il permet également d’évaluer la tenue de l’enceinte au vide, ce qui diminue d’autant la puissance nécessaire à l’aspiration. Pompe arrêtée et vannes fermées, l’aiguille ne devrait revenir au zéro qu’au bout « d’un certain temps », le plus long possible.

Dans le cas contraire, il faut chercher et traiter les fuites. Les plus grosses émettent un léger sifflement, que l’on peut traquer à l’oreille.

Les opérateurs professionnels utilisent à la place un contrôleur électronique, nettement plus efficace, qui amplifie le bruit et rend audibles les fréquences ultra-sonores émises par les fuites les plus ténues.

Un environnement de travail propre est la meilleure garantie d’efficacité, car les poussières, en métal ou bois dur, engendrent des microperforations de la bâche invisibles à l’œil mais suffisantes pour provoquer des pertes de pression.

ESSAI SUN 2000 CUSTOM

Un moderne à l’ancienne

Un rouf plus court, un cockpit plus grand, un nouveau plan de voilure et un plan de pont entièrement revu : ce Sun 2000 transformé en day-boat est clairement plus sportif et moderne.

Texte et photos : Cécile Hoynant.

C’EST UN ESSAI un peu spécial dans lequel nous nous lançons aujourd’hui : celui d’un dériveur intégral, qui n’est ni neuf ni d’occasion. Ce day-boat à cockpit ouvert vous rappelle quelque chose ? Il s’agit en fait d’un célèbre croiseur qui a subi non pas une rénovation mais une transformation complète.

Découvrez ce nouveau concept proposé par Jérôme Le Joubioux (Antipode Yachts).

Un grand cockpit ouvert coiffé d’un petit rouf court, une bôme en carbone, un bout-dehors, un plan de pont moderne : ce day-boat qui patiente sur son coffre à Moustérian, dans le golfe du Morbihan, est le support parfait pour profiter de cet après-midi d’été animé par un thermique naissant. La vue de ses congénères gîtés qui s’agitent lui donne des fourmis dans la dérive. Nous hissons la grand-voile que nous bordons pour quitter la bouée puis nous déroulons le génois : notre empressement à aller naviguer nous oblige à quitter le

Le mât est d’origine mais le foc et la GV ont gagné en surface.

128 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

mouillage dans très peu d’eau. Avec un tout petit peu de dérive et le safran relevé, nous sommes suffisamment manœuvrants à la voile pour nous éloigner du rivage en tirant des bords. C’est l’avantage d’avoir un bateau bien toilé : pouvoir se passer des services d’un moteur hors bord pour ce genre d’exercice.

La corne de la grand-voile, bien que discrète, donne de la puissance dans les souffles timides. Celle-ci ne fait cependant pas bon ménage avec le pataras qu’elle accroche pendant les virements, malgré l’écarteur.

Il faut choquer systématiquement le pataras textile pour faire passer la latte quand le vent est trop faible pour s’en charger.

Heureusement, le pataras est facile à régler à une main grâce au palan. Une fois qu’on a pris le pli, ce n’est pas vraiment gênant. D’autant que hormis ce détail, les manœuvres sont particulièrement fluides. Les déplacements d’un bord à l’autre se font les yeux fermés : à part la tourelle d’écoute de grand-voile, absolument rien n’encombre le cockpit, pas même les cale-pieds. Quoi ? Il n’y a pas de cale-pieds ? Cette omission nous fait habituellement brandir un « carton jaune ».

Cette fois, nous le gardons dans notre poche.

Le revêtement antidérapant fait très bien son travail. Reste à voir s’il demeurera aussi efficace dans le temps.

Place nette a également été faite sur les bancs de cockpit : aucun élément ne risque de gêner notre auguste postérieur. Les écoutes de spi, sur lesquelles il est courant de s’asseoir par mégarde, circulent sous les bancs. Une poulie-winch permet de border facilement le spi amuré sur un bout-dehors. Bien gonflé, ce ballon large d’épaules est un excellent turbo !

Un code 0 sur emmagasineur complète la garde-robe. Nous le déroulons à la place du génois (lui aussi sur emmagasineur) après avoir tiré des bords de près jusqu’à l’île

de Lern, un lopin de terre circulaire à l’est de l’île d’Arz. Nous débridons un peu l’allure et accélérons le pas. Le code 0, que l’on peut comparer à un gennaker, sorte de grand génois très creux, est une voile vraiment fun, facile à gérer et qui rend le bateau très vivant.

Réguler à la grand-voile est alors nécessaire pour ne pas trop gîter. Le dériveur intégral a ses limites : le couple de redressement est inférieur à celui d’un quillard. Le puits de dérive a aussi l’inconvénient de créer des remous que l’on sent bien dans le safran et qui plafonnent la vitesse du bateau (des lèvres en caoutchouc peuvent réduire les turbulences).

LA LIBERTE D’ECHOUER Mais quelle liberté de pouvoir accéder aux plages cachées et de se poser directement sur le sable ! L’échouage est évidemment incontournable sur ce type de petit croiseur qui boude les ports et préfère improviser une escale insolite à l’écart des foules.

La baille à mouillage ainsi que le davier sont dimensionnés pour mouiller sereinement et le tirant d’eau d’à peine 30 cm permet d’aller explorer des parages peu profonds. L’autre atout du dériveur intégral par rapport au

Filières et chandeliers ont disparu : ils ne sont pas utiles pour naviguer par beau temps en eau calme.

quillard, dont l’appendice est un talon d’Achille, est sa tolérance. Les erreurs de navigation qui peuvent être fatales pour une quille n’ont que peu de conséquences pour notre dérive. Celle-ci se relève quand on talonne et se baisse de nouveau une fois l’obstacle franchi. Le safran relevable suit le mouvement derrière. Un vrai confort quand on s’amuse sur des terrains de jeu semés d’embûches comme celui du golfe du Morbihan ! Ce day-boat a été entièrement pensé pour naviguer sur des plans d’eau fermés : en témoigne l’absence de balcons et de filières. Seule une fargue en bois sert d’appui à la gîte. S’aventurer au large pour une escapade dans les îles ne fait pas partie du programme, à moins que les conditions soient parfaites pendant plusieurs jours ! Il est tout de même possible de passer une nuit à bord grâce au triangle avant et aux deux couchettes arrière. Mais comme son nom l’indique, le day-boat est plutôt conçu pour des virées à la journée. Les rangements ne sont d’ailleurs pas dimensionnés pour la croisière : les bancs de cockpit n’abritent pas de coffres. A l’intérieur, les aménagements sont minimalistes : deux caisses en plastique vissées entre les couchages avant et arrière

servent de fourre-tout. Une solution simple et efficace mais d’une qualité esthétique assez douteuse. Les équipets textiles, qui n’ont pas encore été posés, devraient rendre l’intérieur plus cosy. Seul le rouf est masqué par un vaigrage. Sur les bordés, de la peinture blanche a directement été appliquée sur le stratifié. Mais après tout, pourquoi pas ?

Le résultat est satisfaisant et cette solution est intéressante car simple en termes d’entretien.

LE SUN 2000 VERSION DAY-BOAT Vous l’aviez deviné, ce day-boat est en fait un Sun 2000. Celui-ci a été transformé par Jérôme Le Joubioux, qui cherchait à acquérir un dériveur intégral pour naviguer à la journée dans le golfe du Morbihan. Mais quelle mouche l’a donc piqué pour avoir envie de scalper un Sun 2000, amputer une partie du rouf et greffer un nouveau cockpit ? En quête d’un bateau d’occasion, Jérôme n’a tout simplement pas trouvé chaussure à son pied. Trop sport, trop « traditionnel », trop « design » ou trop « croisière » : aucun voilier ne correspondait à son cahier des charges. Créateur de la société

Jérôme Le Joubioux veut diversifier l’activité de son entreprise Antipode Yachts, basée à Vannes.

de courtage Antipode Yachts, Jérôme est pourtant habitué à éplucher les petites annonces. Pourquoi ne pas avoir acheté un bateau neuf ? Les « grands chantiers » délaissent aujourd’hui les bateaux en deçà de 30 pieds qui ne permettent pas de dégager autant de marge que les unités d’une taille supérieure. Les pratiques des plaisanciers auraient, dit-on, par ailleurs changé.

Jérôme a donc jeté un œil du côté des (toutes) VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 129

ESSAI QUELQUES BORDS A BORD

Ni tout à fait le même ni tout à fait un autre, c’est bien un Sun 2000 à la sauce Le Joubioux petites productions : le Bihan 6.50 par exemple, est un joli dériveur intégral performant qui a été dessiné pour la balade rapide. Sauf que ce petit bijou construit par le chantier Marine Composite vaut 60 000 €. Construire un bateau neuf de qualité représente un coût incompressible. Jérôme n’avait pas une telle enveloppe pour son projet et ne cherchait pas un support aussi rapide.

Sans avoir un foudre de guerre, il voulait cependant un bateau « qui marche bien » : pour son propre plaisir mais aussi pour que sa famille et ses amis ne trouvent pas systématiquement une bonne excuse pour décliner ses invitations. Il tenait aussi à acquérir un bateau aux lignes élégantes.

Les croiseurs de série récents sont souvent « hauts sur pattes » et trop volumineux à son goût.

UN VOILIER CUSTOM POUR 30 000 € La croisière n’étant pas au programme, cabines, table à cartes, coffres et autres équipements de confort étaient inutiles.

A quoi bon chercher un mouton à cinq pattes ?

Au lieu de rénover un voilier qui ne lui plaisait qu’à moitié, Jérôme s’est décidé à en transformer un : en conservant uniquement la coque, le mât et la dérive. Et pourquoi un Sun 2000 ? Parce que c’est une carène réussie et qu’on en trouve facilement sur le marché de l’occasion. L’idée de modifier profondément un voilier plutôt que de le remettre en état n’est pas de lui. Le célèbre navigateur Alain 130 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

Gautier, qui a notamment remporté l’édition 1992-1993 du Vendée Globe, possède un Bélouga qui a subi les mêmes sévices.

Ce dériveur habitable, dessiné par Eugène Cornu en 1943, s’est ainsi métamorphosé en day-boat moderne qui suscite la curiosité de ceux qui le croisent sur les eaux de la « petite mer ». N’en déplaise à Olivier Petit, la copie du Sun 2000 a elle aussi été corrigée.

Le coup de crayon de Jérôme a donné naissance à une nouvelle version plus sport : un day-boat au grand cockpit ouvert avec un intérieur dépouillé. Les hiloires ont été supprimées pour ne pas avoir à « faire de l’escalade » à chaque virement. Les coffres de cockpit, les chandeliers, les filières, les éléments d’aménagement intérieur en bois ainsi que le rail de fargue et les taquets en aluminium ont subi le même sort. Un nettoyage par le vide qui a permis de simplifier mais aussi d’alléger franchement le bateau.

L’accastillage n’a pas été épargné non plus : seuls le mât et la paire de winches ont échappé à l’épuration. La bôme en carbone est un luxe mais celle-ci coûtait moins cher que le modèle d’origine en aluminium.

Pour le safran, Jérôme a trouvé un appendice de substitution : un safran de trimaran (Multi 23) qui fait très bien l’affaire. Le plan de pont et les systèmes de palans ont été entièrement remaniés pour régler plus facilement et plus précisément les voiles : des rails d’écoutes de génois ont par exemple été ajoutés. Toutes les voiles ont été remplacées et leur surface a été revue à la hausse, toujours dans l’esprit d’obtenir un voilier plus vivant. Un code 0 s’est

Les pochettes Outils Océan sont faciles à installer et très pratiques.

Les lattes forcées de la grandvoile donnent de la puissance dans les petits airs.

Le Sun 2000 Custom en 3 points

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1. Le cockpit mesure 2,20 m de long sur 2,35 de large.

2. Les bancs mesurent 0,40 m de haut et ont une assise de 0,50 m.

3. La hauteur sous barrots au pied de la descente est de 1,28 m.

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Les aménagements intérieurs sont dépouillés : nous sommes bien à bord d’un day-boat !

EN CHIFFRES… LONGUEUR COQUE LONG. FLOTTAISON LARGEUR TIRANTS D’EAU DEPLACEMENT LEST SV AU PRES GENOIS CODE 0 GRAND-VOILE SPI MATERIAU ARCHITECTE CONSTRUCTEUR CATEGORIE CE PRIX BATEAU ESSAYE

6,20 m 5,95 m 2,55 m 0,30/1,60 m 1 100 kg 350 kg 26,70 m 2 10,10 m 2 (9 m 2) 22,20 m 2 16,60 m 2 (std : 13,9 m 2) 40,50 m 2 (std : 31 m ) stratifié verre/polyester Olivier Petit Jeanneau C pour 5 personnes

30 000 € Antipode Yachts :

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La bôme carbone est plus longue que celle d’origine. Des sangles servent de point de fixation au palan d’écoute.

Les finitions intérieures ont été bâclées au niveau des contre-plaques de cadènes.

La grande baille à mouillage et le solide davier sont indispensables, même sur un day-boat. Le nouveau bout-dehors a été stratifié sur la baille.

Pas de descente : la structure qui abrite le puits de dérive fait office de marches.

Le palan d’écoute de GV est fixé sur une pantoire. Un élastique a été inséré à l’intérieur de la tresse en Dyneema pour qu’elle ne s’accroche pas aux angles du tableau arrière.

VOILE MAGAZINE • SEPTEMBRE 2016 131

ESSAI QUELQUES BORDS A BORD

également invité à bord : nous avons pu vérifier que ce grand génois donnait du piment quand on n’est ni au près ni au portant.

Jérôme, qui n’est ni architecte ni constructeur naval, a fait appel aux services du chantier Jacques Roudaut pour réaliser les travaux de polyester : dépose du cockpit existant, construction d’un nouveau cockpit en sandwich verre-époxy mousse PVC, découpe du rouf à l’avant, modification du tableau arrière (adaptation au nouveau safran), pose d’un bout-dehors fixe stratifié dans la baille à mouillage, ponçage de la coque et du pont, application d’une peinture de pont antidérapante et d’une laque brillante sur la coque. Le tout a coûté 9 700 €, antifouling compris. Jérôme s’est fait plaisir en s’offrant un jeu de voiles North Sails à 5 900 € et en achetant de l’accastillage et des cordages de qualité pour 3 900 €. Les selleries et équipets textiles ajoutent 1 000 € à la facture.

En comptant l’achat du bateau (3 000 €), Jérôme a déboursé 24 600 € (pour les détails du coût de la transformation, se reporter au tableau). Avec du recul, il estime à 4 000 € la somme qui aurait pu être économisée s’il ne s’était pas lâché sur les voiles et l’accastillage.

Un Sun 2000 acheté dans son jus et rénové nécessite un investissement d’environ 18 000 €. Pour 5 000 € de plus, on peut s’offrir un bateau plus moderne, plus performant et dans un état « neuf ». Pour Jérôme, c’est une opération satisfaisante qui devrait séduire d’autres plaisanciers. Son but est donc de développer une offre complémentaire à celle du courtage afin de diversifier l’activité de son entreprise. En facturant un forfait de 5 000 €, Jérôme propose un service

Sous cet angle, le Sun 2000 est presque méconnaissable avec son grand cockpit ouvert qui ne comporte plus ni hiloires ni coffres.

« d’accompagnement de projet de maîtrise d’ouvrage ». Il assumerait la mission d’aider les clients à trouver un bateau d’occasion, dessiner les modifications, trouver un chantier intéressé par les travaux dont il assurerait la coordination et le suivi. Pour une prestation totale de 30 000 €, les clients pourraient ainsi acquérir un day-boat à personnalité qui ressemble à un bateau neuf. Bien sûr, l’idée n’est pas de devenir le spécialiste de la transformation du Sun 2000. A chaque client son projet et son bateau ! Jérôme est à l’écoute de toute proposition en se limitant néanmoins

aux petites unités inférieures à 30-35 pieds.

Le concept est novateur mais attention, à ce prix-là les finitions ne sont évidemment pas à la hauteur d’un bateau neuf et certains éléments sont d’origine (mât, puits de dérive, dérive). Et il va de soi qu’un dériveur intégral comme le Bihan 6.50 est autrement plus performant qu’un Sun 2000, même allégé et bien toilé. Outre les économies réalisées par rapport à l’achat du neuf, ce type de projet peut surtout convenir aux plaisanciers rêvant d’avoir un voilier « custom » à un prix raisonnable, entre le neuf et l’occasion.

Restauration ou transformation ?

Jérôme a dessiné les modifications et a confié son Sun 2000, au chantier Roudaut.

Le cockpit a été découpé à la meuleuse et déposé. La face arrière du rouf a été modifiée.

Nouveau cockpit et tableau arrière transformé pour accueillir le safran de Multi 23.

Pas de coffres ni d’hiloires : le but est de pouvoir manœuvrer comme sur un dériveur.

Le rouf a été raccourci pour des raisons esthétiques. Un détail qui change tout !

TRANSFORMER UN SUN 2000, COMBIEN ÇA COÛTE ?

Travaux polyester Safran et barre d’occasion Fabrication de la bôme Accastillage, gréement courant et dormant, emmagasineurs Voiles North Sails Tauds de GV + génois Selleries Equipets textiles Total

132 SEPTEMBRE 2016 • VOILE MAGAZINE

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