Trilhos by Trilhos Fotolivro

Trilhos

Fotoreportagem das ferrovias nas cidades de JundiaĂ, Sorocaba e Bauru

HeloĂsa Manduca Valquiria de Carvalho1

Trilhos

Trabalho de Conclusão de Curso desenvolvido na modalidade de produto. Universidade Estadual Paulista - Unesp - “Júlio de Mesquita Filho”. Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação - FAAC. Departamento de Comunicação Social - DCSO. Orientação: Profª. Drª. Angela Maria Grossi. Bauru, 2019. Instagram: @trilhos_fotolivro

“Fotografar é colocar na mesma linha: a cabeça, o olho e o coração” Henri Cartier-Bresson

Trilhos

Dedicatórias

Ao meu avô, Ademar, e meu pai, João, os ferroviários da minha vida. À minha mãe, Sueli, por me incentivar a não desistir dos meus objetivos. A todos os apaixonados por ferrovia. Heloísa Manduca

À minha mãe, Regina, por estar sempre ao meu lado e apoiar minhas decisões. À minha avó, Veraci, e meu tio, Marcelo, por sempre me fornecerem o apoio necessário para alcançar meus objetivos. Valquiria de Carvalho

Trilhos

Sumário

Prefácio…………………………………………………………………………................................................. 8 Panorama Histórico……………………………………………………………........................................... 12

1. Surgimento das ferrovias no Brasil…………………………………................................ 14

2. Surgimento da Companhia Paulista, Estrada de Ferro Sorocabana e Noroeste do Brasil ……………………………………………………............................................................ 16

3. Fusões RFFSA e Fepasa……………………………………………........................................ 20

4. Decadência e privatização das vias……………………………….................................. 22

TRILHOS……….............................................................................................................................. 25

1870 - Jundiaí………………………………………………………..................................... 26

1875 - Sorocaba…………………………………………………….................................... 68

1905 - Bauru………………………………………………………...................................... 106

Agradecimentos…………………………………………………………….................................................. 135 Sobre as autoras……………………………………………………………................................................. 136 Bibliografia…………………………………………………………………..................................................... 138

Trilhos

Prefácio E

ra um domingo de Dia dos Pais, e em Bauru, estava difícil encontrar um restaurante que fosse abrir para o almoço. O Calçadão da Batista de Carvalho, geralmente um dos pontos mais movimentados da cidade, estava praticamente deserto. Apesar do marasmo, porém, a poucas quadras dali havia uma sala muito animada, com cerca de meia dúzia de pessoas discutindo a respeito de trens em miniatura. “É um bando de criança, não tem o que fazer. Gente com 60 anos brincando de trenzinho”, brinca João Antonio Donda, presidente da Associação de Preservação Ferroviária e de Ferromodelismo de Bauru (APFFB). O grupo está desde 2016 sediado na Estação Ferroviária Noroeste do Brasil, com duas das salas disponibilizadas pela prefeitura para fins culturais. Na menor delas fica uma oficina e uma biblioteca. Na sala maior, onde estavam todos reunidos, tem uma maquete ferroviária ocupando quase que a totalidade do espaço. São vários trilhos correndo por uma mesa enorme em formato de O, com direito a florestas, montanhas, túneis, pontes, mineradoras, oficinas estações e até pessoinhas em escala. A escala utilizada é a HO, de 1:87 – ou seja, a maquete é 87 vezes menor que o tamanho real. A HO foi criada nos EUA, inspirada na bitola standard, de 1,43 m, e hoje é a mais difundida no mundo do ferreomodelismo. As miniaturas de trens brasileiros precisam ser ligeiramente distorcidas para se encaixarem na escala HO, já que nenhuma das duas bitolas utilizadas no país são do tamanho estadunidense – as brasileiras são de 1 m e de 1,60 m. “Não dá para fazer a maquete como réplica de um lugar real”, diz João Antonio. “Os pátios são grandes demais para você pôr em escala”. Ainda assim, a maquete é como um retalho de vários trechos inspirados em lugares reais. A ponte, por exemplo, imita a Ayrosa Galvão, que atravessa o Rio Tietê em Pederneiras. Há três modelos de trem circulando pela maquete, emitindo sons artificiais. No centro do O ficam apenas os maquinistas e aqueles que estão mexendo na maquete. “O espaço não é muito grande,” diz João Antonio. “É um corredor todo estreito. É interessante quem não está rodando o material e não está mexendo na maquete ficar do lado de fora. Senão fica trombando, pedindo licença toda hora. Imagina quando a maquete de dentro ficar pronta.” A maquete de dentro é uma mesa ainda sem trilhos nem paisagem. Quando

estiver pronta, é por ela que vai passar um trilho conectando dois pontos da maquete externa. A APFFB cobra uma mensalidade de seus sócios, que é direcionada unicamente para expansões da maquete, que são o único gasto da Associação (a Prefeitura arca com o consumo de água e luz dentro da Estação NOB). O grupo às vezes dá um jeito de improvisar soluções mais baratas. As montanhas, por exemplo, são feitas de isopor com relevo casca de ovo. O balastro – as pedrinhas que vão embaixo dos trilhos –, que poderia ser comprado pronto, é feito de areia de aquário pintada. Ainda assim, o ferreomodelismo no geral é um hobby caro. “Do México para baixo só tem um fabricante especializado em ferreomodelismo”, afirma João Antonio, se referindo à Frateschi, empresa de Ribeirão Preto. “Não é um fabricante ruim, mas também não é excelente. É pouca variedade de produtos, a locomotiva não tem muitos detalhes e a parte mecânica não é muito boa”. Embora normalmente se comece com o produto nacional, conforme se aprofundam no hobbymuitos modelistas passam a se interessar pelas fabricantes estrangeiras. E, levando em conta os custos de importação e a cotação do dólar, fica difícil investir em uma maquete. João Antonio prefere ir fazendo uma lista das coisas que quer e esperar as feiras de ferreomodelismo para fazer as compras. Há uma semana o grupo esteve em uma estação ferroviária de São Carlos, onde se reuniram diversos lojistas. Assim se evita de pagar correio. As feiras também são um bom espaço para as pessoas interessadas por modelismo conhecerem a Associação, mas muita gente que na hora diz que vai participar, virar sócio e não volta. Quem é mais fácil de se interessar são as crianças: “Tem garoto que é louco por trem, só pensa nisso”, diz João Antonio. “Nós temos agora três crianças e adolescentes como sócios, e mais um demonstrando interesse. Mas é devagar.” Entre os adultos, Caliel Locatelli, estudante de Engenharia Civil, é o sócio o mais jovem. Ele nunca teve a chance de andar de trem: “Na minha cidade trem de passageiro parou de passar em 1997, o ano em que nasci.” Mesmo assim, desde criança teve interesse pelo transporte ferroviário. “Eu desenhava, tinha aqueles trenzinhos à pilha...”. Ele mostra no celular fotos da viagem a São Carlos. Em um estalo puxa de cabeça diversas informações sobre os trens – sejam eles grandes ou pequenos. Em sua opinião o ferreomodelismo tem um papel importante na preservação da memória ferroviária. O pessoal pesquisa as fotos e as plantas dos originais para fazer uma miniatura mais precisa. Tem muito modelista que acaba achando documentos, fotos, e para ajudar os outros disponibiliza isso na internet”. É encetada uma discussão sobre a falta de brilho de algumas miniaturas dos trens. Alguns advogam que trem não precisa brilhar, que a carcaça é fosca mesmo. Alcides Correia, um senhor baixo de cabelos brancos, afirma que trem 9

Trilhos brilha e muito. Sua palavra põe fim à discussão. Afinal, ele tem propriedade para dizer. Como ele próprio diz, “trabalhei 20 anos em cima de trem” (isso sem contar os anos em que trabalhou nas imediações). Ele começou na Estação da Luz, em São Paulo, no setor de bagagens. Ele trabalhava subindo as bagagens no vagão de carga, mas por causa de sua estatura o chefe implicou. Alcides faz uma imitação das palavras do português: “Ih, o senhor é muito baixinho, a mercadoria é pesada, você não aguenta. O senhor vai trabalhar lá na lampistaria”. Até os anos 1960 quando uma composição de trem parava no pátio, colocava lampião. O pessoal da lampistaria, como Alcides, limpava os lampiões e passava querosene. Quando chegava uma composição de trem no pátio, o guarda trocava os lampiões, pondo as lâmpadas da lampistaria na cauda do trem, uma de cada lado. Mas a mudança foi até que boa. “Ali era uma moleza danada”, diz Alcides. “Oito horas de serviço: entrava às seis, saía às duas. Não fazia mais nada depois das duas”. Quando o cara saía de férias, Alcides também era encarregado de engraxar as chaves. Certos trechos dos trilhos precisam ser lubrificados, mas só os desvios. No ferreomodelismo, há uma borracha especial que faz trabalho similar. Ela é passada nos trilhos para remover partículas de poeira que, apesar de minúsculas, podem causar mau contato com a locomotiva. Depois Alcides fez exame para auxiliar de estação. “Meu salário subiu mais da metade. Comecei a andar só de terninho”. Na Estação da Luz passou a trabalhar nas cancelas onde saem os passageiros. Aí apareceu concurso para trabalhar como auxiliar de agente de trem. Alcides conseguiu passar e melhorou mais ainda. Uniforme de terninho, gravata. Alcides mostra o vagão de cartas e bagagens, recém restaurado, com um verde brilhoso, estacionado em frente à sala da Associação. Nessa época em que as estradas ainda não dominavam, as cartas vinham todas de trem. “Lá de Vera Cruz meu pai mandava muita carta para mim. Botava a carta no trem, no outro dia cedo estava em São Paulo”. Depois surgiu uma oportunidade de trabalhar na Noroeste, que tinha a mesma administração. Alcides se tornou chefe de trem em Campo Grande. “Minha mulher não gostou, sair de um cidadão como Jundiaí. Campo Grande ela falava que era o fim do mundo”. O casal ficou dois anos e meio em Campo Grande e a mulher quis se mudar. Então Alcides pediu transferência para Três Lagoas. Ficaram mais dois anos e meio em Três lagoas e ela não quis ficar outra vez. Mas, como o trem estava diminuindo, só restou Bauru para se mudarem. “Pedi e eles me transferiram. Chegando aqui, deu oito meses e minha mulher morreu. Viu só? Queria morrer para cá...”. A sala da maquete tem vista privilegiada, ficando de frente para alguns dos últimos trens preservados na estação. Um grupo de universitários caminha pelos trilhos, tirando fotos. As diversas janelas quebradas e o teto com pedaços faltando permitem que a natureza penetre o ambiente, apodrecendo as estruturas metálicas e ajudando mato a invadir os trilhos. O chão é crivado 10

de marcas de fezes das aves que têm feito da estação seu lar. Atrás das grades que separam a linha Noroeste das Paulista e Sorocabana, há um cemitério de carcaças enferrujadas de vagões. Se tiverem sorte, acabarão destinados às siderúrgicas. “Isso aqui era para estar aberto,” diz João Antonio, olhando em volta. “É uma estação dita cultural, mas que não está funcionando ainda”. A Estação NOB do Brasil é frequentada por outras entidades com salas próprias, como o coletivo Casa da Cultura Hip Hop, a Academia Bauruense de Letras (ABL), a Associação Cultural de Tradição Afro-brasileira (ACTABB), dentre outras, mas é raramente frequentada por um público mais amplo. Para João Antonio, a Estação deveria ser considerada parte do museu, que fica no mesmo quarteirão, e ser preservada da mesma forma. E sobre o museu ele também tem suas ressalvas: “O museu deveria abrir aos fins de semana. Abrindo de 3ª a sábado, do jeito que abrem, acabam atendendo só escola e idoso”.

Bauru, agosto de 2019. Bruno Ferreira Graduando de Jornalismo Unesp

Trilhos

PANORAMA HISTÃ&#x201C;RICO

Estação Ferroviária de Jundiaí fundada em 1887, permanece em atividade até hoje sob concessão da CPTM e MRS Logística. Foto: Heloísa Manduca Jundiaí, julho de 2019

Trilhos

1. Surgimento das ferrovias no Brasil

primeira ferrovia do Brasil foi construída em 1852, quando Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, recebeu da Coroa Imperial Portuguesa a concessão para a exploração da linha férrea no Rio de Janeiro. Essa linha, fazia a ligação entre Porto de Estrela, ao Fundo da Baía de Guanabara, e a cidade de Petrópolis, transpondo a Serra do Mar. Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), o trecho possuía um total de 14,5 km de extensão composto por bitola de 1,68 m de largura. O documento1 ‘História das ferrovias no Brasil’ (2015) do portal do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) aponta que a Estrada de Ferro Mauá, como ficou conhecida, foi inaugurado por D. Pedro II em 1854 e permitiu a primeira integração entre os modais ferrovia e hidrovia do Brasil, promovendo a saída de forma mais rápida dos produtos agrícolas e minérios brasileiros. Em 1860 começou a ser construída a segunda ferrovia do Brasil, e primeira do Estado de São Paulo, nomeada como São Paulo Railway (SPR), que interligava o município de Jundiaí ao Porto de Santos, em Santos no litoral paulista. O principal objetivo escoar a produção agrícola da região, nesta época o café era o principal produto e também o responsável pelo significativo excedente financeiro do país. A construção da estrada de ferro Railway, tornava o Estado de São Paulo o maior distribuidor do produto. De acordo com Stefani (2007), esse empreendimento foi possível por meio do Decreto nº 1759 de 26 de abril de 1856 que previa a construção e exploração do local por um prazo de 90 anos, concedidas ao empresário Irineu Evangelista, ao Conselheiro Antônio Pimenta Bueno e ao Marquês de Mont’Alegre. Desta vez, Barão de Mauá recorreu ao capital Inglês para financiar a obra, associando-se a empresa The Railway Company. A primeira ferrovia paulista demorou sete anos para ser concluída e possuía cerca de 139 km de extensão e 800 metros acima do nível do mar. Os trens entraram em operação na Estrada de Ferro São Paulo Railway em 1867. 1 http://portal.iphan.gov.br/uploads/ckfinder/arquivos/Breve%20hist%C3%B3ria%20da%20ferro-

via%20no%20Brasil2.pdf

Junto com a tecnologia inglesa, surgiu o problema que persiste até os dias atuais: a diferença nos tamanhos das bitolas, que são a distância entre os trilhos. De acordo com Stefani (2007), essa largura não possuía um padrão universal. Na Europa, não ultrapassava 1,45 metros; no Brasil, foi adotado o tamanho de 1,60 metros sem um critério muito claro. Em pouco tempo, o custo começou a ser inviável e, novamente sem critérios, outros tamanhos foram sendo adotados nos trechos subsequentes, como 1,0, 0,96, 0,60 metros. Fato este que deu origem às baldeações e às trocas de composições durante o trajeto que persistem até hoje. Da mesma forma, outros quesitos não foram uniformizados, como a curvatura máxima dos trilhos e as rampas de inclinação. Todas essas condições técnicas impediam que os trens, tanto de passageiros quanto os de carga, ultrapassassem a velocidade de 50km por hora. Ao longo dos 90 anos de concessão, a São Paulo Railway foi a maior empresa ferroviária do Brasil em volume de carga, isso graças ao monopólio existente. Jundiaí passou a receber todas as cargas do interior para desembocar no Porto de Santos. A cidade teve seu crescimento acelerado pela ligação da via com São Paulo em 1867. A capital também abrigava a construção da primeira estação da SPR, a conhecida Estação da Luz. O crescimento férreo estava à todo vapor e o volume de cargas começava a crescer. Para suportar a nova realidade e dar vazão às demandas, a linha precisava ser duplicada. A companhia beneficiada exigiu algumas alterações no contrato original para que novas obras fossem feitas, dentre elas, que o prazo para a devolução da concessão ao Governo Federal fosse estendido, primeiramente, até 1927 e, depois, até 1946. Mas, em 1936, momento em que o café vivia o seu declínio, o monopólio da SPR foi quebrado com a construção da estrada que interligava Mairinque a Santos, nascia a Estrada de Ferro Sorocabana, fazendo com que a companhia desistisse de prolongar o trecho da Railway.

Trilhos

2. Surgimento da Companhia Paulista, Estrada de Ferro Sorocabana e Noroeste do Brasil

crescimento das estradas de ferro paulistas pode ser dividido em duas fases, segundo Inoue (2015): a primeira teve toda a extensão da malha acompanhando o crescimento das plantações de café, período conhecido como ‘cata-café’; A segunda foi a implantação das ferrovias a partir de um rigoroso plano de expansão das linhas existentes, com o objetivo de atingir pontos estratégicos no território paulista. Com o avanço dos trilhos em direção ao interior, os investimentos ficavam mais raros em relação aos territórios já povoados. O motivo seria a incerteza do desenvolvimento das companhias em locais desconhecidos. O crescimento férreo esteve ligado com a articulação econômica que o país estabelecia em cada época e território. O transporte que nos primórdios era feito no lombo de mulas e burros, agora ganhava mais agilidade na capacidade de transportar toneladas de produtos até o Porto de Santos. A partir da década de 1910, a ferrovia começa a desbravar pontos ainda inexplorados pelas atividades agrícolas destinadas à exportação. Esta ‘marcha para o oeste’ do Estado resultou em novas frentes de produção, no desenvolvimento do mercado de terras e na urbanização do território. Em alguns locais, os trens chegavam primeiro do que as pessoas. Espaços nunca antes habitados, foram ganhando logradouros graças ao desbravamento férreo. De acordo com Inoue (2015), algumas cidades do interior paulista foram derivadas das vilas operárias que eram fundadas pelos ferroviários, como Brotas, Dois Córregos, Jaú São Carlos. Hotéis, clubes, escolas, hospitais, entre outras estruturas foram instaladas para suprir as necessidades dos trabalhadores e do restante da população. Em uma época que a produção do Vale do Paraíba estava em declínio, os cafezais dominavam a região noroeste paulista, fundando cidades de Ribeirão Preto, Paraju e São José do Rio Preto, por exemplo.

De acordo com Silva (2012), a desistência do prolongamento da linha SPR, fez com que os fazendeiros e negociantes iniciassem a construção da Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF) em 1870. O trecho teve início na cidade de Jundiaí e ligava à cidade de Campinas. Após um ano, a CPEF já começava a fazer suas ampliações. Inicialmente, até Rio Claro e, posteriormente, até Porto Ferreira. O acelerado desenvolvimento da via foi possível graças ao lucro e a independência de concessão pelo Governo Federal. A Paulista se destacou no quesito modernidade, foi a primeira linha do Brasil a usar a energia elétrica para movimentar sua composição. Uma de suas locomotivas era a V-8 que em 1989 bateu o recorde de velocidade sobre os trilhos, chegando a 164 km por hora. No auge da Companhia, em 1952, a composição da malha chegava a 2.154 km de extensão. Os dois eixos principais ligavam a cidade de Jundiaí até a Colômbia, na cidade de Itirapina, região centro-leste do estado de São Paulo, até Panorama, na região noroeste do Estado de São Paulo na divisa com o Estado do Mato Grosso do Sul. Além de outros pequenos ramais que foram incorporados à linha ao longo do trajeto.

Mapa do traçado da Companhia Paulista, atualmente administrado pela concessionária RUMO. (Fonte: STEFANI, 2007 e VALEC, 2019). Arte área destacada: Vinícius Machado.

No transporte de passageiros, ela utilizou vários tipos de vagões que foram importados dos Estados Unidos e Inglaterra e também alguns fabricados na própria cidade de Jundiaí. Os nomes eram diversos, como: Pullman, Trem Azul, entre outros. A CPEF foi um modelo de 17

Trilhos administração capitalista e de inovação. Criou escolas para a formação de profissionais, fabricação de peças e montagem de locomotivas. Em 1875 partia o primeiro trem da Estrada de Ferro Sorocabana sob a administração de Luiz Matheus Maylasky, o trecho ligava Sorocaba até a cidade de São Paulo levando toneladas da safra de algodão. Segundo Oliveira (2013), a inauguração foi vital para o desenvolvimento da indústria têxtil da cidade. O crescimento do comércio atraía milhares de imigrantes italianos e alemães. Com o novo gestor, o banqueiro Mayrink, acreditava que o sucesso das ferrovias estava atrelado ao café. O entroncamento foi estendido pela fusão com a Companhia Ituana em 1892. A linha agora percorria de Jundiaí a Itu com ramal até Piracicaba. Para as obras, o banqueiro assina contrato com o Banco Construtor, uma instituição que também era criada e dirigida por ele. A Companhia de Itu estava praticamente falida e com dificuldades em se manter ativa. Leite (2017) explica que com a saída de Mayrink, a Sorocabana assume as dificuldades pela falta de investimentos. Com o Tesouro Nacional e o Banco da República sendo seus maiores acionistas, o Governo Federal encampa a Companhia. Em 1905, a Sorocabana é adquirida pelo governo de São Paulo e passa a arrendá-la por um prazo de dez anos ao consórcio de investidores estrangeiros franco-americano Percival Farquhar e Hector Legrú.

Mapa do traçado da EFS, atualmente é administrado pela RUMO, CPTM e MRS Logística. (Fonte: STEFANI, 2007 e VALEC, 2019). Arte área destacada: Vinícius Machado.

No mesmo ano, é assinado o termo de concessão entre nove acionistas para a construção da Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (CEFNOB), a partir de capitais franco-belgas. Ficou decidido que sua via começaria em Bauru, prosseguindo no sentido noroeste do Estado de São Paulo, e indo até Corumbá, no atual Estado do Mato Grosso do Sul, no sentido noroeste, à margem direita do rio Paraguai. Construída em 1905, a CEFNOB foi considerada como um símbolo da modernização. De acordo com Ham (2011), a população bauruense que antes era de 600 pessoas, salta para três mil habitantes em três anos. No primeiro dia do mês de setembro de 1914, a Noroeste do Brasil é inaugurada. Foram 1272 km de extensão passando por 36 estações durante o percurso. A maior característica da linha é que sua construção sempre esteve ligada ao trajeto do curso das águas, o motivo seriam as locomotivas movidas à vapor que passavam pela ferrovia que precisavam ser reabastecidas constantemente. No entanto, pouco tempo após sua inauguração, a CEFNOB já se encontrava em estado crítico de conservação.

Mapa do traçado da E. F. Noroeste do Brasil, atualmente é administrado pela RUMO. (Fonte: STEFANI, 2007 e VALEC, 2019). Arte área destacada: Vinícius Machado.

Em 1917, por conta dos problemas estruturais e administrativos, a ferrovia foi encampada pelo Governo Federal, que agora passava a se chamar Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB). Sua sede administrativa que ficava no Rio de Janeiro, é transferida para Bauru.

Trilhos

Locomotiva nº 7818 no pátido do Museu Ferroviário Companhia Paulista no Complexo Fepasa. Foto: Valquiria de Carvalho Jundiaí, julho de 2019

3. Fusões RFFSA e Fepasa

m 1940, o país começou a vivenciar a decadência da política ferroviária, abrindo espaço para a rodoviária. Começa o período de supressão das linhas que estavam sofrendo com déficit de capital. Segundo o IPHAN, no início da década de 1950, o Governo Federal decide pela unificação do patrimônio de 18 empresas férreas que constituiu a então Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). Sendo elas:

Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, ligando Porto Velho (RO) a Guarujá-Mirim (RO); Estrada de Ferro de Bragança, ligando Belém (PA) a Bragança (PA); Estrada de Ferro São Luiz Teresina, ligando Caxias (MA) a Flores (PI); Estrada de Ferro Central do Piauí, ligando Campo Maior (PI) ao Porto de Amarração (PI); Rede de Viação Cearense, ligando Fortaleza (CE) a Crato (CE); Estrada de Ferro Mossoró-Sousa, ligando Porto Franco (MA) a Mossoró (RN); Estrada de Ferro Sampaio Correia, ligando Natal (RN) a Nova Cruz (RN) e Natal (RN) a Angicos (RN); Rede Ferroviária do Nordeste, interligação dos pólos industriais de Salvador (BA), Recife (PE), Fortaleza (CE), São Luís (MA) e região Sudeste; Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro, ligando Salvador (BA) a Propriá (SE); Estrada de Ferro Bahia-Minas, ligando Araçuaí (MG) a Ponta de Areia (BA); Estrada de Ferro Leopoldina, ligando o Rio de Janeiro (RJ) a Campos (RJ), Petrópolis (RJ), Teresópolis (RJ) e Friburgo (RJ); Estrada de Ferro Central do Brasil, que ligava o Norte de Minas Gerais a São Paulo (SP) e ao Rio de Janeiro (RJ); Rede Mineira de Viação, ligação entre as ferrovias do Sul de Minas Gerais; Estrada de Ferro de Goiás, ligando Araguari (MG) a atual Vianópolis (GO); Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, ligando Santos (SP) a Jundiaí (SP); Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, ligando Bauru (SP) a Corumbá (MS); Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, que fazia a ligação entre os estados de São Paulo, Paraná e Santa Catarina; Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, ligando o Porto de Imbituba (SC) a Lauro Muller (SC).

De acordo com Fogueral (2015), o Brasil estava vivendo a mudança da matriz logística. A ferrovia começa a perder esforços para o transporte rodoviário. Essa situação foi acentuada no governo do presidente Juscelino Kubistchek (1956-1961) que priorizou no seu plano desenvolvimentista a indústria com ênfase na automobilística e a construção de rodovias. Em 1969, as linhas foram agrupadas e divididas em quatro sistemas regionais: Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife; Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro; Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre. Em 1971, as cinco companhias férreas do Estado de São Paulo ficam sob administração da empresa estadual Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa) compondo mais de 5 mil km de via: Companhia Paulista de Estradas de Ferro; Estrada de Ferro Sorocabana; Estradas de Ferro Araraquara; Companhia Mogiana de Estrada de Ferro; Estrada de Ferro São Paulo-Minas. Segundo a Secretaria de Transportes Metropolitanos, a Fepasa iniciou suas atividades transportando cerca de 13 milhões de passageiros ao ano, mais de 42 mil passageiros ao dia nas suas 42 composições. No final da sua gestão, em 1997, o número cai para 1,2 milhões de passageiros ao ano, 3.900 passageiros ao dia nos 18 trens que restavam. 21

Trilhos

4. Decadência e privatização das vias

partir de 1980, os sistemas ferroviários pertencentes à RFFSA e à Fepasa foram afetados de forma drástica no corte de investimentos. As empresas suportavam desequilíbrios tecno-operacionais pela degradação da super e infraestrutura, da bitola métrica e do material rodante. Neste ponto, não havia possibilidade de gerar recursos suficientes para sanar os R$ 13,6 bilhões de dívidas contraídas. Na impossibilidade de gerar lucros, o Governo Federal colocou em prática ações voltadas à concessão de transportes de cargas para a iniciativa privada. Nesse período o transporte de passageiros era quase inexistente. Em 1992, a RFFSA foi incorporada no Programa Nacional de Desestatização (PND), por recomendação de estudos realizados pelo Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que incentivou a transferência dos serviços de carga da ferrovia para a rodovia. O processo de desestatização ocorreu com base na Lei das Concessões, Lei nº 8.987/95. Em 2007, é então, decretada a extinção da RFFSA. Todos os seus bens imóveis passam a ser administrados pela Superintendência do Patrimônio da União. Algumas ferrovias ainda estão na atividade de transporte de cargas, mas as estações foram desativadas. Algumas estão a cargo do IPHAN, outras estão declaradas pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT).

Vagão da Fepasa adaptado para socorro de outros vagões ao longo das linhas férreas. Foto: Heloísa Manduca Bauru, setembro de 2018

Trilhos

Brasão da Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

Foto: Heloísa Manduca Jundiaí, julho de 2019

1870 - Jundiaí

cidade manteve por um tempo sua função como ponta de linha da SPR. Com a criação da Companhia Paulista e a chegada da Companhia Ytuana, houve a extensão do seu serviço ferroviário. A cidade criou amplas áreas para a atividade ferroviária, como: dois pátios de armazenagem e manobra, além dos grandes edifícios destinados às oficinas. As oficinas foram construídas entre 1892 a 1896, para a manutenção do material rodante. O seu espaço físico compreende uma área de 355 metros de comprimento por 65 metros de largura. Silva, Silva e Oliveira (2011) explicam que os materiais utilizados foram tijolos com colunas e tesouras de aço. O prédio passou por uma reforma em 1905 para adaptação do maquinário utilizado para a rede elétrica. Os tijolos de barro agora deram lugar para o concreto armado. O telhado em shed, um serrilhado típico europeu, foi substituído pelo simples, de duas águas. De acordo com Liboni (2015), a primeira estação da cidade foi construída em 1867 e está ativa até os dias atuais. O local funciona como terminal da Linha 7 - Rubi (Jundiaí - Francisco Morato) da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). A 800 metros da estação, está localizada a entrada do segundo pátio originário pela Companhia Paulista e a sua estação (Jundiaí Paulista), muito próxima ao centro da cidade. Nas margens do pátio está o complexo das oficinas de manutenção, escritório, almoxarifado e escola da CPEF. Os barracões foram desativados e abrigam algumas atividades culturais da prefeitura, como: museus, acervo da Companhia Paulista, atividades da Secretaria Municipal de Transportes e a Faculdade de Tecnologia (Fatec). As linhas férreas remanescentes da cidade estão sendo operadas por duas empresas: a CPTM e a MRS Logística.

Trilhos

Estação Francisco Morato (Linha 7 - Rubi), faz baldeação entre as cidades de São Paulo capital Jundiaí. Fotos: Heloísa Manduca Jundiaí, julho de 2019

Passagem do trem cargueiro na Estação Francisco Morato (Linha 7 - Rubi).

Fotos: Heloísa Manduca Jundiaí, julho de 2019

Trilhos

Estação Ferroviária de Jundiaí fundada em 1887.

Foto: Heloísa Manduca Jundiaí, julho de 2019

A Estação permanece em atividade até hoje sob concessão da CPTM e MRS Logística. Foto: Heloísa Manduca Jundiaí, julho de 2019

Trilhos

Arquitetura do Complexo Fepasa. Hoje, as áreas mais conservadas abrigam órgãos públicos, como o Poupatempo, Secretaria de Cultura e a Fatec. Foto: Heloísa Manduca Jundiaí, julho de 2019

Fachada do Museu da Companhia Paulista, localizado no Complexo Fepasa.

Foto: HeloĂsa Manduca JundiaĂ, julho de 2019

Trilhos

Guindaste ferroviário à vapor GF 202 -L

Fotos: Valquiria de Carvalho Jundiaí, julho de 2019

Guindaste ferroviário à vapor GF 202 -L

Fotos: Heloísa Manduca Jundiaí, julho de 2019

Trilhos

Locomotiva diesel-elétrica nº 7818 da Fepasa.

Foto: Heloísa Manduca Jundiaí, julho de 2019

Portas de acesso ao motor diesel-elétrico da locomotiva.

Foto: Heloísa Manduca Jundiaí, julho de 2019

Trilhos

Detalhes da Locomotiva V-8.

Fotos: Valquiria de Carvalho JundiaĂ, julho de 2019

Frente da Locomotiva V-8.

Fotos: Valquiria de Carvalho JundiaĂ, julho de 2019

Trilhos

Acervo de locomotivas no pátio do Complexo Fepasa.

Foto: Heloísa Manduca Jundiaí, julho de 2019

Fachada locomotiva alemĂŁ Lew DE-I-PA.

Foto: Valquiria de Carvalho JundiaĂ, julho de 2019

Trilhos

Roda Locomotiva no Complexo Fepasa

Foto: Valquiria de Carvalho JundiaĂ, julho de 2019

Detalhes rodas locomotiva Fepasa. Fotos: Valquiria de Carvalho JundiaĂ, julho de 2019

Trilhos

Detalhes pátio ferroviário Fepasa. Fotos: Valquiria de Carvalho Jundiaí, julho de 2019

Janela do pátio ferroviário destruída.

Foto: Valquiria de Carvalho Jundiaí, julho de 2019

Trilhos

Panorama do pátio ferroviário Fepasa.

Foto:s Valquiria de Carvalho Jundiaí, julho de 2019

Detalhes pátio ferroviário Fepasa.

Fotos: Valquiria de Carvalho Jundiaí, julho de 2019

Trilhos

Entrada do pátio ferroviário Fepasa.

Foto: Valquiria de Carvalho Jundiaí, julho de 2019

Detalhes da entrada pátio ferroviário Fepasa.

Foto: Valquiria de Carvalho Jundiaí, julho de 2019

Trilhos

Vista detalhada da locomotiva Lew DE-I-PA. Foto: Valquiria de Carvalho JundiaĂ, julho de 2019

Detalhes Locomotiva Lew DE-I-PA.Foto: Valquiria de Carvalho

JundiaĂ, julho de 2019

Trilhos

Vagão dormitório Locomotiva 01.

Foto: Valquiria de Carvalho Jundiaí, julho de 2019

Detalhes vagão dormitório Locomotiva 01.

Foto: Valquiria de Carvalho Jundiaí, julho de 2019

Trilhos

À esquerda, a locomotiva alemã Lew DE-I-PA, à direita, a General Eletric V-8 conhecida também como ‘escandalosa’. Foto: Heloísa Manduca Jundiaí, julho de 2019

Número de série violado da locomotiva V-8.

Foto: Heloísa Manduca Jundiaí, julho de 2019

Trilhos

Locomotiva GP-18 ao fundo e Lew DE-I-PA à frente.

Foto: Heloísa Manduca Jundiaí, julho de 2019

Locomotiva GP-18 à esquerda e Lew DE-I-PA à direita.

Foto: Heloísa Manduca Jundiaí, julho de 2019

Trilhos

A Baratinha nº 502 da General Eletric (GE) fabricada em 1924 nos EUA

Foto: Heloísa Manduca Jundiaí, julho de 2019

Pantógrafo da Baratinha. Peça que liga a locomotiva ao fio troley, que conduz corrente elétrica. Fotos: Heloísa Manduca Jundiaí, julho de 2019

Trilhos

Foto: Valquiria de Carvalho JundiaĂ, julho de 2019

Detalhes Locomotiva Lew-DEI-PA. Fotos: Valquiria de Carvalho JundiaĂ, julho de 2019

Trilhos

Detalhes Locomotiva Lew DE-I-PA.

Foto: Valquir JundiaĂ

ria de Carvalho í, julho de 2019

Acervo de locomotivas no pátio do Complexo Fepasa. Foto: Valquiria de Carvalho Jundiaí, julho de 2019

Trilhos

Locomotiva V-8 ao fundo e Lew DE-I-PA Ă frente.

Foto: Valquiria de Carvalho JundiaĂ, julho de 2019

Detalhe degradação de uma das porta da locomotiva Lew-DEI-PA. Foto: Valquiria de Carvalho Jundiaí, julho de 2019

Trilhos

BrasĂŁo da Estrada de Ferro Sorocabana.

Foto: HeloĂsa Manduca Sorocaba, agosto de 2019

1875 - Sorocaba

s primeiras edificações da Sorocabana foram projetadas pelo engenheiro chefe da Companhia, Spetzler. Segundo Souza (2015), a primeira estação da Sorocabana foi construída em 1877. A proposta contemplava barracões sólidos e econômicos, sem adornos ou enfeites, focados na lógica da funcionalidade. O oposto das tendências européias e uma aproximação com a arquitetura americana. O primeiro edifício possuía 26 metros de fachada por 11 metros de lateral, composto por dois pavimentos e 9 metros de altura. Ao longo dos anos foram realizadas várias intervenções e em 1927 o prédio da estação assume as características atuais. O conjunto ferroviário sorocabano está localizado entre os bairros de Santa Rosália e a vila Santana, possui extensão total de 199 mil m², com cerca de 66 mil m² de área construída composta por 40 prédios. Estação, oficinas, armazéns, escola profissional, vila operária, centro recreativo, entre outros. A área está localizada no meio do centro urbano, em uma região valorizada do município e pelo mercado imobiliário. No dia 8 de janeiro de 2016, as oficinas, que ainda funcionavam para efeito de manutenção preventiva e corretiva dos vagões de cargas, são desativadas. E com isso, surge a hipótese da devolução dos prédios históricos mantidos pela empresa que possuía a concessão na época, a América Latina Logística (ALL), para a União. De acordo com a reportagem do portal Estadão (2016)1, neste dia, os funcionários foram dispensados sem aviso, com a justificativa de adequar as operações às demandas da companhia. A ALL contabilizou cerca de 50 pessoas, porém, de acordo com o Sindicato dos Ferroviários, foram 96 demissões.

1 https://sao-paulo.estadao.com.br/blogs/pelo-interior/oficina-detrens-e-desativada-apos-84-anos-em-sorocaba/ 67

Trilhos

Estação Ferroviária de Sorocaba, inaugurada em 10 de julho de 1875.

Foto: Heloísa Manduca Sorocaba, agosto de 2019

Trilhos

Salão principal da estação, o qual as pessoas compravam os bilhetes de embarque. Foto: Heloísa Manduca Sorocaba, agosto de 2019

Detalhes salão principal da estação.

Foto: Heloísa Manduca/ Valquiria de Carvalho Sorocaba, agosto de 2019

Trilhos

À esquerda, o antigo armazém de bagagens, hoje abriga a Casa do Turista. À direita, o prédio da Estação Ferroviária. E ao fundo, a gare. Foto: Heloísa Manduca Sorocaba, agosto de 2019

Detalhes do portão entre a Casa do Turista e o prédio da Estação.

Foto: Valquiria de Carvalho Sorocaba, agosto de 2019

Trilhos

Placa de sinalização situada em frente à Casa do Turista. Foto: Heloísa Manduca Sorocaba, agosto de 2019

Trilhos

O prédio à direita foi inaugurado em 1875 e hoje atua como Barracão Cultural. Foto: Heloísa Manduca Sorocaba, agosto de 2019

Panorama dos trilhos e rede elĂŠtrica que tracionavam as locomotivas.

Foto: Valquiria de Carvalho Sorocaba, agosto de 2019

Trilhos

Detalhes da degradação dos trilhos na Estação. Foto: Valquiria de Carvalho Sorocaba, agosto de 2019

Resquicicos do local de embarque da EstaĂ§ĂŁo. Foto: Valquiria de Carvalho Sorocaba, agosto de 2019

Trilhos

Destaque para o abandono dos trilhos.

Foto: HeloĂsa Manduca Sorocaba, agosto de 2019

Detalhes da plataforma de embarque. Foto: HeloĂsa Manduca/ Valquiria de Carvalho Sorocaba, agosto de 2019

Trilhos

Panorama dos trilhos e rede elétrica com barracão Cultural, à esquerda.

Foto: Valquiria de Carvalho Sorocaba, agosto de 2019

Trilhos

Panorama do trilhos.

Foto: Valquiria de Carvalho Sorocaba, agosto de 2019

Detalhe dos trilhos. Foto: Valquiria de Carvalho Sorocaba, agosto de 2019

Trilhos

Prédio que abrigava a antiga administração da estação foi destruido num incencio em 27/04/2019. Foto: Valquiria de Carvalho Sorocaba, agosto de 2019

Detalhes do redor da administração da estação, tomada por vegetação. Fotos: Valquiria de Carvalho Sorocaba, agosto de 2019

Trilhos

Lateral da fachada do complexo das oficinas.

Foto: Valquiria de Carvalho Sorocaba, agosto de 2019

Parte da fachada do complexo das oficinas que, em 2016, foi tombado pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (Condephaat). Foto: Valquiria de Carvalho Sorocaba, agosto de 2019

Trilhos

Crucifixo fundido por ferroviário à época é a demonstração de fé dos operários. Foto: Heloísa Manduca Sorocaba, agosto de 2019

Fachada do complexo das oficinas.

Foto: Valquiria de Carvalho Sorocaba, agosto de 2019

Trilhos

Maria fumaça exposta no pátio das oficinas gerais.

Foto: Heloísa Manduca Sorocaba, agosto de 2019

Trilhos

Detalhes da Maria Fumaรงa (vista frontal).

Fotos: Valquiria de Carvalho Sorocaba, agosto de 2019

Detalhes da Maria Fumaรงa (vista lateral).

Fotos: Valquiria de Carvalho Sorocaba, agosto de 2019

Trilhos

Antigos vagĂľes tanque e hopper, respectivamente, que permaneceram na entrada das oficinas. Foto: HeloĂsa Manduca Sorocaba, agosto de 2019

Trilhos

Carro EFS C-509 à esquerda e carro correio/bagagem da Sorocabana EF-401 à direita. Foto: Heloísa Manduca Sorocaba, agosto de 2019

Trilhos

Detalhe exterior e interior do carro EFS C-509, Budd 500, segunda classe, para o trem Sorocaba - Votorantim.

Foto: Valquiria de Carvalho Sorocaba, agosto de 2019

100

Vista do pátio da Estação Paula Souza, atual Centro de Memória Ferroviária Engenheiro Calixto de Paula Souza. Foto: Valquiria de Carvalho Sorocaba, agosto de 2019

101

Trilhos

Respectivamente, carro EFS C-509, Lew DE-II-S e vagĂŁo de carga em madeira. Foto: HeloĂsa Manduca Sorocaba, agosto de 2019

102

Detalhes da locomotiva Lew DE-II-S. Foto: HeloĂsa Manduca Sorocaba, agosto de 2019

103

Trilhos 1

1. Prédio do Museu Ferroviário da Estrada de Ferro Sorocabana. 2. Detalhes da escada de acesso à Pinacoteca Municipal próxima ao Museu Ferroviário.

104

Foto: Heloísa Manduca Sorocaba, agosto de 2019

1. Tijolos personalizados com o nome da linha férrea. 2. Acervo do Museu Ferroviário.

Foto: Heloísa Manduca Sorocaba, agosto de 2019

105

Trilhos

BrasĂŁo da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil.

106

Foto: Valquirira de Carvalho Bauru, setembro de 2019

1905 - Bauru

ede do entroncamento de três ferrovias paulistas, Alta Paulista, Alta Sorocabana e Noroeste do Brasil, Bauru é reconhecida como uma das cidades férreas mais importantes. Ao contrário de alguns municípios, ela já estava em formação urbana quando abrigou a primeira companhia ferroviária. Ruas, quadras, igrejas, praças e cemitérios já estavam no local. A chegada dos trens potencializou a vinda de imigrantes e, consequentemente, a economia. As primeiras instalações férreas no município ocorreram em uma área plana, paralela ao Córrego da Ressaca e atrás do Ribeirão Bauru, um local, até então, pouco utilizado. Até 1939, cada uma das três companhias possuía sua própria estação ferroviária. No entanto, a partir desta data, houve a construção do prédio que abriga a sede administrativa das três empresas. A estação é resultado do terceiro projeto apresentado, possui um estilo art decó, com traços de modernidade pela sua grandiosa estrutura de três andares. Schiavon (2016) explica que a gare é edificada em concreto armado, uma novidade para um país que utilizava estruturas metálicas por influência estrangeira. Ham (2011) descreve que a estrutura é toda de concreto com fachadas imponentes para remeter à força e poder do parque industrial. Outro complexo presente no município foram as instalações das Oficinas Gerais de Bauru em 1921. No total, são seis galpões separados três a três pelo vão que corria o carretão (modo de transportar as locomotivas entre os trilhos e as valas de inspeção). Outros anexos também foram sendo construídos ao longo dos anos, como a casa de força, a caldeira à vapor, abrigo para o compressor de ar, almoxarifado, rotunda, ferraria, fundição, a nova oficina à diesel e o prédio da administração da RFFSA.

107

Trilhos

Pátio ferroviário localizado na região central da cidade. Foto: Heloísa Manduca

108

Antigo prédio dos armazéns da ferrovia. Foto: Heloísa Manduca Bauru, setembro de 2018

109

Trilhos

Locomotiva na Triagem Paulista, localizada próximo onde hoje é o Jardim Guadalajara. Foto: Heloísa Manduca

110

Pátio de manobras e composição de trens na Triagem Paulista. Foto: Heloísa Manduca Bauru, setembro de 2018

111

Trilhos

Ao fundo, carro de passageiros budd série 1000. À frente, vagão prancha para transporte de barras de aço. Foto: Heloísa Manduca Bauru, setembro de 2018

112

Antiga entrada das oficinas de Triagem, hoje tomada pelo mato e abandono. Foto: HeloĂsa Manduca Bauru, setembro de 2018

113

Trilhos

114

Locomotivas Loba com as cores da Fepasa. Foto: HeloĂsa Manduca Bauru, setembro de 2018

115

Trilhos

Pátio feroviário do complexo Bauru. Foto: Heloísa Manduca Bauru, setembro de 2018

116

Pátio ferroviário localizado atrás da Estação. Foto: Heloísa Manduca Bauru, setembro de 2018

117

Trilhos 1

1. Placa localizada próxima ao portão principal das oficinas gerais. 2. LP: Linha Principal, ZTP: Triagem Paulista. Foto: Heloísa Manduca Bauru, setembro de 2018

118

VagĂľes de carga utilizados pela Rumo/ALL e VCP Votorantim. Foto: HeloĂsa Manduca Bauru, setembro de 2018

119

Trilhos

Gare da Estação Ferroviária que em sua arquitetura anuncia o nome da cidade.

120

Foto: Valquir Bauru, ou

ria de Carvalho utubro de 2018

Fachada da locomotiva elétrica Russa à direita. E a lateral do carro passageiro segunda classe, à esquerda. Foto: Valquiria de Carvalho Bauru, outubro de 2018

121

Trilhos

Gare da Estação Ferroviária.

Foto: Valquir Bauru, o

122

ria de Carvalho outubro de 2018

1. Lateral do carro passageiro segunda classe, à esquerda. 2. Locomotiva elétrica Russa, fabricada pela General Eletric para a ex-URSS. Apenas cinco exemplares estão no Brasil, quatro delas estão em Bauru. Foto: Valquiria de Carvalho/ Heloísa Manduca Bauru, 2018

123

Trilhos

124

Gare com a locomotiva V-8 e a Maria Fumaça nº 278. Foto: Heloísa Manduca Bauru, setembro de 2018

125

Trilhos

Detalhes do interior da EstaĂ§ĂŁo (vista superior).

126

Foto: Valquiria de Carvalho Bauru, outubro de 2018

Detalhes do interior da EstaĂ§ĂŁo.

Foto: Valquiria de Carvalho Bauru, outubro de 2018

127

Trilhos

Ă&#x20AC; esquerda, o carro passageiro segunda classe, Ă direita, o carro passageiro chumbinho. Foto: HeloĂsa Manduca Bauru, setembro de 2018

128

Carro passageiro chumbinho.

Foto: Valquiria de Carvalho Bauru, outubro de 2018

129

Trilhos

Detalhes interior do carro passageiro primeira classe. Foto: Valquiria de Carvalho Bauru, outubro de 2018

130

Detalhes interior do carro passageiro primeira classe.

Foto: Valquiria de Carvalho Bauru, outubro de 2018

131

Trilhos

Detalhes interior do carro passageiro segunda classe.

Foto: Valquiria de Carvalho Bauru, outubro de 2018

132

Detalhes interior do carro passageiro segunda classe.

Foto: Valquiria de Carvalho Bauru, outubro de 2018

133

Trilhos

134

Agradecimentos

À nossa orientadora e amiga, Professora Doutora Angela Maria Grossi, por embarcar conosco nessa jornada fotográfica e oferecer o suporte acadêmico necessário. Ao nosso designer e amigo, Vinícius Machado, que colaborou com a construção da identidade visual do trabalho. Ao nosso amigo jornalista, Bruno Ferreira, que aceitou nosso convite literário. Ao Social Bauru, em especial à jornalista Gabriela Gomes, por dar visibilidade ao nosso projeto. Aos servidores do Museu Ferroviário de Bauru, em especial ao Alex Gimenez, Orlando Alves, Fabiana Rocha e Douglas Ruzzon, pela empatia, disponibilidade e colaboração com todas as etapas do trabalho. Ao pesquisador, historiador e agente cultural, Sérgio Losnak, por compartilhar cordialmente seus conhecimentos. Aos servidores da Casa do Turista vinculada à Prefeitura Municipal de Sorocaba, em especial ao Marcos Trindade, por nos conduzir cordialmente pelas linhas históricas da cidade. Ao Bile Medeiros, representante da Associação Sorocabana Movimento de Preservação Ferroviária, por nos receber e compartilhar seu emocionante trabalho de recuperação dos vagões e locomotivas. Ao deputado federal, Rodrigo Agostinho, e aos seus assessores, em especial à Celinha, que nos atenderam prontamente. Aos nossos familiares e amigos que colaboraram para que esse trabalho fosse possível.

135

Trilhos

Sobre as autoras

Heloísa Teixeira Manduca é descendente de ex-ferroviários. Seu avô, Ademar Teixeira, trabalhou de 1947 a 1983 na NOB e na RFFSA, como mecânico de locomotivas. Seu pai, João Luis Manduca, atuou como mecânico de trucks e freios de 1982 a 2006 na Fepasa e na ALL. Heloísa é apaixonada por fotografia desde criança, quando pegava a câmera da família e experimentava alguns cliques. Enquanto estagiária de Jornalismo, também realizou trabalhos com foto na assessoria de comunicação da Prefeitura Municipal de Bauru. Acredita no poder que a profissão de jornalista possui para iluminar aquilo que está obscuro e de transformar aquilo que incomoda. Para ela, a imagem tem o poder de aproximar e impactar as pessoas.

136

Valquiria de Carvalho é apaixonada por fotográfia desde pequena, principalmente a arquitetônica e documental. Ela descobriu seu amor pela ferróvia quando se mudou para a cidade de Bauru para cursar Jornalismo. Durante a graduação, trabalhou com fotografia no estágio na empresa Lara Pires - Fotográfia, onde aperfeiçoou suas técnicas e conheceu novas perspectivas para a área. Para ela trabalhar com fotografia é poder mostrar aquilo que não se enxerga à primeira vista, os detalhes podem e dizem muito. Esse trabalho é uma junção de suas duas paixões, além de uma lembrança histórica para as ferrovias.

137

Trilhos

Bibliografia Artigos, teses e livros: GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO; COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS; SECRETARIA DOS TRANSPORTES METROPOLITANOS. Ligações Ferroviárias Regionais: considerações preliminares e diretrizes. São Paulo: [s. n.], 2010. HAM, Felipe Alves van. A Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil e as oficinas gerais de Bauru. Iniciação Científica. Bauru: UNESP, 2011. INOUE, Luciana Massami. A Companhia Paulista e suas vilas ferroviárias: história de empresa e patrimônio industrial. XI Congresso Brasileiro de História Econômica e 12ª Conferência Internacional de História de Empresas. Vitória: UFES, 2015. LEITE, Luciano Rodrigues. Usos sociais do conjunto arquitetônico da antiga Estrada de Ferro Sorocabana na cidade de Sorocaba - SP. Dissertação (Mestrado). São Paulo: USP, 2017. LIBONI, Rodrigo Seixas. A reestruturação da orla ferroviária de Jundiaí: requalificação urbana e infraestrutura de transportes. Dissertação (Pós-graduação). São Paulo: Mackenzie, 2015. LOSNAK, Célio José (coord.). Nos trilhos da memória: trabalho e sentimento. 1. ed. Bauru: Unesp, 2003. 408 p. QUEIROZ, Paulo R. Cimó. Uma ferrovia em xeque: a E. F. Noroeste do Brasil (1918-1956). Anais... Congresso Brasileiro de História Econômica, 4., Conferência Internacional de História de Empresas, 5., set. São Paulo: ABPHE, 2001. 1 CD-ROM. SCHIAVON, Taís. A cidade de Bauru e a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil: comparações internacionais e a busca pela valorização e requalificação do patrimônio ferroviário e industrial do Brasil. Revista CPC, n.22, p.190-219, jul./dez. São Paulo, 2016. 138

SILVA, Ana Lúcia Arantes da. Arquitetura ferroviária do oeste paulista. Tipologia e técnicas construtivas. São Paulo: USP, s.d.. SILVA, Milena Meira da, SILVA, Tainá Maria, OLIVEIRA, Eduardo Romero de. Complexo Fepasa (Jundiaí/SP, Brasil): a importância do reconhecimento histórico para a valoração de um patrimônio industrial. VI Congreso Internacional de Historia Ferroviaria. Ferrocarriles, Historia y Patrimonio Industrial. Mendoza, Argentina: 2017. STEFANI, Celia Regina Baider. O sistema ferroviário paulista: um estudo sobre a evolução do transporte de passageiro sobre trilhos. Dissertação (Mestrado). São Paulo: USP, 2007. NUNES, Andréa Batista. Memória e ferrovia: diferentes gerações relembrando a experiência da Cia. Paulista em Rio Claro. Dissertação (Mestrado).São Paulo: USP, 2015. OLIVEIRA, Marivaldo de. O curso de ferroviários da Estrada de Ferro Sorocabana (1931 -1950). Dissertação (Pós-graduação). Sorocaba: Universidade de Sorocaba, 2013. Produtos fotográficos: CUNHA, Valdemir; BARTABURU, Xavier. Sorocaba: onde o Brasil descobriu o interior. 1. ed. São Paulo: Origem, 2017. FOGUEIRAL, Flávio. Estações da Saudade: registro fotográfico do patrimônio ferroviário de Botucatu (SP) após a privatização. Trabalho de Conclusão de Curso. Bauru: Universidade do Sagrado Coração, 2015. MASCARO, Cristiano. São Paulo. 2. ed. São Paulo: Senac, 2000. MUYLAERT, Eduardo. O espírito dos lugares. 1. ed. São Paulo: Terceiro Nome, 2003. Notícias: Abandono de prédios das antigas oficinas do complexo ferroviário preocupa moradores em Sorocaba. G1 Sorocaba e Jundiaí. Disponível em: < https://g1.globo.com/sp/sorocaba-jundiai/ noticia/2018/11/29/abandono-de-predios-das-antigasoficinas-do-complexo-ferroviario-preocupa-moradores-emsorocaba.ghtml >. Acesso em: 24 de junho de 2019. 139

Trilhos TOMAZELA, José. Oficina de trens é desativada após 84 anos em Sorocaba. Portal O Estado de S. Paulo. Disponível em: < https:// sao-paulo.estadao.com.br/blogs/pelo-interior/oficina-detrens-e-desativada-apos-84-anos-em-sorocaba/ >. Acesso em: 23 de junho de 2019. Sites: CENTRO-OESTE. Mapas das estradas ferroviárias brasileiras. Disponível em: < http://vfco.brazilia.jor.br/ >. Acesso em: 1 de julho de 2019. DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Histórico das ferrovias. Disponível em: < http:// www1.dnit.gov.br/ferrovias/historico.asp >. Acesso em: 20 de maio de 2019. ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DO BRASIL. Documentações sobre as ferrovias brasileiras. Disponível em: < http://www. estacoesferroviarias.com.br/index.html >. Acesso em: 17 de junho de 2019, 20 de junho de 2019, 23 de junho de 2019 e 30 de junho de 2019. PORTAL IPHAN. História das ferrovias no Brasil. Disponível em: < http://portal.iphan.gov.br/pagina/detalhes/609 >. Acesso em: 20 de maio de 2019. PROJETO VOZES DO TEMPO. Roteiro 3: As ferrovias. Disponível em: < https://www.vozesdotempo.com/ >. Acesso em 25 de agosto de 2019. VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.. Ferrovias. Disponível em: < http://valec.gov.br/ferrovias >. Acesso em: 30 de julho de 2019. Informações verbais: AGOSTINHO, Rodrigo. Deputado Federal eleito pelo PSB solicita revitalização da malha ferroviária para o transporte de cargas e passageiros no trecho de Bauru. Brasília:, Plenário Ulysses Guimarães, 5 de setembro de 2019. Entrevista concedida por meio da assessoria de comunicação conforme solicitado. LOSNAK, Sérgio Ricardo. Políticas públicas de preservação do patrimônio ferroviário em Bauru. Bauru: Biblioteca Municipal, 140

22 de agosto de 2019. Entrevista individual. ROCHA, Fabiana Ferreira. As ações do Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Bauru. Bauru: Museu Ferroviário Regional, 22 de agosto de 2019. Entrevista individual. RUZZON, Douglas. O trabalho do maquinista e foguista. Bauru: Estação Ferroviária, 22 de agosto de 2019. Entrevista individual. TEIXEIRA, Ademar. Depoimento enquanto ex-ferroviário da Noroeste do Brasil (NOB). Bauru: residência do entrevistado na vila Falcão, 23 de agosto de 2019. Entrevista individual.

141

Trilhos

142