Tvergastein Issue #4

Tvergastein bears the name of Arne Næss’ cabin retreat in the mountains of Hallingskarvet. It was there that Næss, an activist and one of the most wide-ranging philosophers of the last century, wrote the majority of his work. These writings, his unique ecophilosophy, and his life of activism continue to inspire environmentalists and scholars in Norway and abroad.

In making this journal its namesake, we aim to similarly join academia with advocacy for the environment. We aspire to the ”enormous open views at Tvergastein” and the perspective Næss found there.

Issue 4, 3/2014

Should we kill the car?

© 2014 Tvergastein www.tvergastein.com

SHOULD WE KILL THE CAR?

4th

Editorial board: Stephen Bell, Natia Chkhetiani, Piper Donlin, Despina Gleismann, Leah Hayward, Jørgen Toralv Homme, Sigrid Hungnes, Charlotte Lilleby Kildal, Knut Myrum Næss, Marcela Olivera, Eirik Sjåvik and Eivind Trædal.

Design: Sahar Ajami Cover photo: Jens-Chr. Strandos Printer: Grøset Trykkeri Circulation: 800 Editorial review finished: 24th of March 2014 Date of publication: 5th of April 2014 Tvergastein has two annual issues and is distributed for free at UiO, UMB and several other locations.

A digital version can be found at our web page: www.tvergastein.com We would like to extend our sincere gratitude and thanks to Torgeir Husevaag for lending us his illustrations, as well as to our sponsors: The Centre for Development and the Environment (SUM), Kulturstyret at SiO, Green UiO, and The Interfaculty Research Area LEVE at UiO. The photo on this page is provided by Jens-Chr. Strandos.

Address: Tvergastein, co/SUM, Postboks 1116, Blindern 0317, OSLO E-mail: tvergastein@sum.uio.no Web: www.tvergastein.com Facebook: https://www.facebook.com/tvergastein Twitter: @tvergastein The topic of the next issue of Tvergastein is “Food Rights and Food Figths” and the submission deadline is set to the 1st of July 2014. See the call for papers at the last page for more information.

Tvergastein accepts submissions in two categories: Shorter op-ed pieces (2,000 - 5,000 characters) and longer articles (10,000 - 20,000 characters), in either English or Norwegian.

issue

Tvergastein 4th Issue 4 Should We Kill the Car?

Editorial Statement 6

Frihet, likhet Lars Gaupset

og brorskap

9 Bilen, et nødvendig

Kenneth Svendsen

–

også på veiene

gode

12

Tilsvar til Kenneth Svendsen Lars Gaupset

13

Tilsvar til Lars Gaupset Kenneth Svendsen

14 Ten steps to

Eivind Trædal

reduce car use

16 Sykkelbyen Oslo

Rune Gjøs 19

Future Oslo – A Vibrant, Green City Without Cars?

Tove Dyblie

24 Electricity fuels the

Benjamin Myklebust 26

Fra plastboks Eilif Swensen

future

til ettertraktet designobjekt:

30 Elbilen er ikkje

Borgar Aamaas

berre grøn

34 The Cargo Bike Smile

Geir Anders Rybakken Ørslien 38 Intervju med Holger Schlaupitz

Eivind Trædal

2

El-bilen

og veien videre

44 Byutvikling Aud Tennøy

som gir mindre biltrafikk

56 Photo Essay by Torgeir Husevaag

62 Syv forslag for å redusere biltrafikken

Ove Bengt Berg 72

Cars of Future Past in Vietnam Arve Hansen and Kenneth Bo Nielsen

80 The car is

Knut Næss

and

India

a social phenomenon

86 The environmental German

Despina Gleitsmann

vs. the

German

love for cars

92 The answer is you

Martin Bae Pedersen 100 Sharing Cars: How Community CarShare Fills The Transportation Gap

Interview with Matthew Piggott

Stephen Bell 106 God formidling av dårlige utsikter

Bokanmeldelse av Bård Lahn’s Klimaspillet og Erik Martiniussen’s Drivhuseffekten

Clemet Askheim 110 About

the

Contributors

3

Should We Kill the Car?

This issue of Tvergastein focuses on the automobile. A little more than a century has passed since industrialist Henry Ford first proclaimed his ambition to “build a motor car for the great multitudes, so low in price that no man making a good salary will be unable to own one and enjoy with his family the blessing of hours of pleasure in God’s great open spaces.” Today, even a casual observer can emphatically say that Ford’s goal has been reached. The car has become the transportation of choice for a seemingly ever-increasing number of the Earth’s citizens, but at a cost – traffic deaths, local air pollution, and climate change: An estimated 10% of global CO2 emissions come from car usage.

Despite this, however, few people seem to be seriously questioning the car’s pivotal role in contemporary transportation and in society as a whole. To jump-start a debate about the future of the car, which seems both overdue and necessary, we have therefore forthrightly asked our contributors to answer the question: Should we kill the car?

4

The texts presented in this issue show a great diversity of opinions and approaches to this challenge. All our contributors agree that something should be done with car pollution and CO₂ emissions - what divides them is to what extent they want to upset the status quo, how strongly they believe in technological progress, and how they emphasise culture.

To start on the conservative side of the spectrum Kenneth Svendsen, the Norwegian parliamentary vice president from FrP, claims that the car is a necessary tool which should not be removed, only be allowed to become more ecologically friendly through non-subsidised technological innovation. On the other hand, Lars Gaupset from the Green Party argues that we need to make green and collective travel easier and more attractive, while also improving green cars technologically and increase their availability. Eivind Trædal turns this argumentation around and humorously demands that we make ordinary cars as unappealing and uncomfortable as possible. More serious, but equally interested

in reducing the carload, is Ove Bengt Berg’s suggestion of introducing a quota trading scheme for car mileage, where every person is allotted a limit to how many kilometers they can drive each year.

This issue also features two contributors from Oslo Kommune who both extoll the virtues of Oslo as a green city. Tove Dybdal from Fremtidens Byer envisions an urban future where personal cars are made uneccesary through careful city planning. Rune Gjøs from Sykkelprosjektet likewise envisions a more bike friendly Oslo.

The image they paint of Oslo is fitting with its aspirations given that the city has applied to be the European Green Capital for 2016. Yet, in comparison to other Scandinavian cities such as Copenhagen, Malmø, and Gothenburg, Oslo still lags far behind, and the plans to make Oslo a bike city have been delayed time and time again. We should therefore laud these visions, but be sceptical about the possibility of realising them unless considerably more political capital is invested in it.

For many authors the question of whether we should kill the car turns into a question of identifying the best strategies for reducing its presence or environmental impact. Aud Tennøy argues that the best way of reducing car impact is to find ways to minimise distances in urban communities. Her analysis of the Oslo city expansion in Bjørvika shows that downtown densification considerably reduces car use. Holger Schlaupitz of Naturvernforbundet notes that such changes requires courageous politicians not afraid to use both the carrot and the stick.

Politicians today overestimates the public blowback of implementing policy “sticks”, he claims.

Martin Bae Pedersen, in contrast, turns his eye away from the political and instead advocates individual responsibility as the most potent factor in changing people’s dependency on the car.

So what are the alternatives to the car? Matthew Piggott extolls the virtues of car sharing, a practice that is becoming increasingly popular

across the globe. For Geir Anders Ørslien the smartest choice is the cargo bike, perhaps the most inventive replacement option. The most popular alternative, however, seems to be the gradual replacement of the fossil powered car with the el-car, which both Lars Gaupset, Eilif Swensen and Benjamin Myklebust advocate in their respective articles. Borgar Aamaas, while not totally negative, brings a caveat to the glorification of the electric alternative: When the whole life-cycle of a vehicle and its surrounding infrastructure is taken into account, so-called zero-emission vehicles are never without emissions.

Some contributors engage with the car as an integrated part of development processes, and address factors that complicates the removal of the car. Despina Gleitsmann brings to light the dualism of Germany’s relationship with the car. While it considers itself one of the greenest countries in the world, Germany is simultaneously the third largest automobile producer, and home to Audi, Volkswagen, BMW and Porsche.

On the other side of the planet, Arve Hansen and Kenneth Bo Nielsen find the notion of killing the car laudable but naive in the context of India and Vietnam, where the car works as an important symbol of modernity and affluence.

In Saudi Arabia, the car is perceived as crucial in ending gender segregation and thus key to creating a sorely missed public space. In his article, Knut Næss uses this and a Volkswagen ad as case studies, pointing to some semiotic paradoxes at the heart of car-based society.

It may be a long and bumpy journey from our current relationship with the car to a new and improved one, but we at Tvergastein hope that the arguments, ideas, and perspectives presented in this issue will ease the trip and inspire sustainable, creative, and practical solutions as a way forward that rewards the people as well as our environment.

Tvergastein Board of Editors 5

Frihet, likhet og brorskap – også på veiene.

Lars Gaupset, MDG Vi må kvitte oss med forestillingen om bilen som det ultimate frihetssymbolet, og heller snakke opp kollektivtransporten som en måte å gi innbyggerne like muligheter i byrommet på.

Shelly og Bobby Briggs omfavner hverandre i en Buick Electra cabriolet til tonene fra popmusikk på radioen. Scenen er hentet fra den ikoniske tv-serien Twin Peaks (1990), og illustrerer at bilen er inkarnasjonen av frihet i amerikansk populærkultur. Du kan reise hvor du vil, når du vil og med hvem du vil. Har du ikke en bil å plukke opp daten din til promnight er du en taper. Sånn er det bare. Hollywood og reklameindustrien har spredt denne idéen om bilen som frihetssymbol til resten av verden. Økt levestandard i fremvoksende økonomier har ført til en sterk vekst i salget av passasjerbiler. I 2013 6

ble det solgt om lag 20 millioner biler i Kina.

Middelklassen ønsker å tilegne seg den samme livsstilen som i Vesten, og ser på bilen som et statussymbol og et tegn på velstand.

Bilen er fortsatt forbundet med stil og klasse i den vestlige verden, men er ikke lenger forbeholdt noen få. I USA gjorde Fords masseproduksjon at prisene falt dramatisk slik at bilen ble allemannseie. I enkelte fattigdomsdefinisjoner i vestlige land er det å ikke ha råd til bil en av indikatorene. Det syntes utenkelig at man i Norge etter andre verdenskrig innførte rasjonering på salg av biler, ettersom man anså personbiler for å være et unødvendig luksusgode. Med tanke på den trusselen globale klimaendringer representerer burde ikke idéen framstå som så absurd.

Likevel ble Miljøpartiet De Grønnes forslag om

Lars Gaupset

å stanse import av fossildrevne biler innen 2015 latterliggjort av mediene under valgkampen og avskrevet som en urealistisk og naiv tanke.

Middelklassedrømmen om en stasjonsvogn i hver oppkjørsel kommer med en pris, og fører til overbelastning av veiene, luftforurensing og trafikkulykker. Selv om den eksplosive økningen i antall el-biler i Norge er svært positiv og på sikt vil erstatte den fossildrevne bilindustrien (noen mener målet om 50.000 el-biler på veiene kan

stående familier kjøper en ekstra bil på toppen av den de har fra før. Å snu utviklingen krever en politisk vilje på et helt annet plan enn det vi ser i dag, med politikere som tør å sette i verk upopulære tiltak. Både pisk og gulrot er nødvendig. Bruk av bil bør bli dyrere, køprising bør innføres i de store byene og flere bilfrie gater og sentrum bør etableres. Mange politiske partier er enig i dette, likevel kommer de ofte for kort når de skal pri-

Den mest miljøvennlige bilen er fortsatt den som aldri blir solgt. nås allerede i 2015), kan ikke veksten i bilparken fortsette uavbrutt. Å produsere el-biler krever som kjent energi og ressurser, og strømmen må også komme fra et sted. Deler av vannkraften som må dekke den økende el-bilparken kunne vært eksportert til Europa og erstattet kullkraft dersom vi begrenser forbruket. Den mest miljøvennlige bilen er fortsatt den som aldri blir solgt.

Det holder derfor ikke bare å gjøre bilparken grønnere, slik tilhengere av grønn vekst vil ha oss til å tro. For all del, det er helt sentralt at de bilene som fortsatt er i sirkulasjon går over til miljøvennlige drivstoff og at de nye bilene som selges er nullutslipps-biler. Noen grupper vil være avhengig av bil i faser av livet, og det derfor ikke snakk om å ”drepe bilen”, men heller å legge til rette for at flere kan velge andre alternativ og redusere bruken til et minimum.

Men å tro at veksten av personbiler kan fortsette uavbrutt så lenge de er ”grønne” er å lure seg selv. I Asker og Bærum ser man at familier ofte kjøper el-bilen som en bil nummer to, og at de positive økonomiske incentivene gjør at man får råd til å kjøpe flere biler. Det er selvfølgelig positivt at salget av el-biler skyter i været og bidrar til en større transformasjonsprosess, men det var neppe intensjonen å subsidiere at relativt vel-

oritere i budsjettene. For å gjøre det politiske mulighetsrommet bredere trengs det en dypere erkjennelse av at bilen ikke lenger må få forrang foran andre trafikantgrupper. Vi må bryte med forestillingen om bilen som et symbol på frihet og det gode liv, og framsnakke fortellinger om kollektive transportmidler som like eller mer attraktive måter å forflytte seg på. For å gå tilbake til Twin Peaks-universet til David Lynch og Hollywood: Hvordan kan vi få den kule Bobby Briggs i skinnjakke til å ville ta med Laura Palmer eller Shelly på bussen i stedet for en tur med sin Buick Electra? Dette er kanskje like mye en jobb for forfattere og filmskapere som politikere, men den må gjøres.

Et mulig svar kan vi finne i den colombianske hovedstaden Bogotà, hvor den tidligere ordføreren Enrique Peneloza (senere kandidat for De Grønne) fra 1998-2001 gjennomførte en storstilt utbygging av sykkelveier og innførte én bilfri dag i uken. Peneloza ser på sykkelen som langt mer enn et transportmiddel for å få en person fra A til B, nemlig som et middel for å gjøre byen mer menneskelig og demokratisk. Hvorfor skal en forretningsmann med en rådyr Porsche få forrang foran en borger som har kjøpt en sykkel for en tusenlapp, spurte han. Å legge til rette for syklister handler for Peneloza om å skape 7

Frihet, likhet og brorskap – også på veiene

likhet mellom borgerne. Det fremstår som fullstendig urimelig at personbiler skal legge beslag på så mye av veien, når det samme arealet kan transportere langt flere mennesker dersom de befant seg i en buss eller trikk. Å legge til rette for flere kategorier reisende i byen handler ikke bare om miljø, det er også en demokratisering av det offentlige rom. Dette demokratiske perspektivet må løftes langt høyere på agendaen når vi snakker om byutvikling og planlegging. Fotgjengere og syklister behandles som annenrangs borgere på veiene, mens bilistene står i sentrum når det skal bygges ut veier og parkeringsplasser.

Det er en type forskjellsbehandling som aldri ville blitt akseptert dersom den hadde blitt gjennomført på andre samfunnsområder.

Et annet aspekt ved å reise kollektivt medbuss eller tog er det spontane møtet som oppstår mellom mennesker når de krysser hverandres spor på vei til sine destinasjoner. Hvem har vel ikke opplevd en uskyldig flørt på 37-bussen mot Kjelsås når en skotter bort på en medpassasjer, vel vitende om at vedkommende går av

8

om et par stasjoner? Kollektive transportmidler er en sosial arena hvor mennesker fra vidt ulike miljøer, klasser og nasjonaliteter møtes, og blir på den måten en miniatyr av den nordiske sosialdemokratiske modellen. Forretningsmenn med Dagens Næringsliv under armen sitter side om side med en arbeidssøkende fra Grorud. Kong Olav V´s valg om å ta trikken i solidaritet med den vanlige mannen i gata under oljekrisen på 70-tallet representerer det beste i denne tradisjonen. Mens bilen er et uttrykk for individualisme, massekonsumerisme og den amerikanske drømmen om ”the self-made man”, er trikken et symbol på limet som holder samfunnet sammen.

Kollektive transportmidler som en demokratisering av byrommet og som fellesskapsarena er to perspektiver som kan utfordre bilens dominans, og det finnes sikkert flere. Vi trenger ikke å utrydde bilene for å løse de globale og lokale miljøproblemene, men vi må tenke radikalt annerledes om bilens plass i samfunnet.

Bilen, et nødvendig gode

Kenneth Svendsen, FrP Bilen har blitt en integrert del av samfunnet og mye ville ha stoppet opp uten. Bilen er tett knyttet til begrepet frihet. Med massebilismens start i USA ble det for første gang mulig for vanlige mennesker å reise over større strekninger, dette innebar en betydelig frihetsutvidelse for den enkelte. Bilen og USA er for meg fortsatt nært knyttet sammen og historisk symboliserer bilens raske utvikling i USA frihet, fremskrittet og optimisme. Selv om Lars Gaupset fra Miljøpartiet De Grønne prøver å fremstille det som om at frihetsbegrepet er noe som filmindustrien i Hollywood har skapt, vet alle, selv de som bor i de store byene at dette faktisk er en realitet.

I USA er samfunnet bygd rundt bilen, selv om dette ikke er like utpreget hos oss er bilen en forutsetning i et samfunn med spredt bosetting.

Bilens gjennombrudd som transportmiddel

er av størst betydning for folk på bygdene der avstandene er størst og alternative kommunikasjonsmuligheter få. Avvikling av bilisme eller sterke restriksjoner på muligheten for bruk av bil slik MDG ønsker ville gitt store ulemper og innskrenket frihet for mennesker utenfor byer eller kommunesenter.

Norge har utviklet seg fra å være en nokså regulert planøkonomi til en åpen markedsøkonomi der effektive transportkanaler er en forutsetning for videre vekst. Markedsøkonomi og frihandel er forutsetningen for vår velstandsvekst, og det som muliggjør veksten er transport av varer, først og fremst med bil. Dette innebærer også at transporten over tid har økt betydelig og det er lastebilen som tar det meste av veksten.

Grunnen til dette er helt åpenbar, bilen har en fleksibilitet som ingen andre transportmidler kan måle seg med. Det har lenge vært en 9

Bilen, et nødvendig gode

politisk målsetting at mer av godstrafikken skal skje med bane og båt. Selv om dette kan virke fornuftig for transport over lengre strekninger er situasjonen slik at veksten i transport først og fremst gjelder bil. Når utviklingen åpenbart går i denne retningen er det viktig at også infrastrukturen utvikles i takt med transportbehovet. En oppgradering av hovedveiene våre er nødvendig skal vi også i fremtiden sørge for at næringslivet i distriktene hurtig skal få sine varer frem til markedet. Dersom vi skal begrense

i byer og tettsteder. For meg er det imidlertid viktig at man i byområder ikke nødvendigvis skal fremme kollektivtrafikken ved å gjøre biltransport vanskelig. Kollektivtrafikken må heller stimuleres ved at man gjør tilbudet så bra og fleksibelt at folk ønsker å bruke det, blant annet ved hyppige avganger. Uansett vil det være slik at også i byområder vil mange mennesker være avhengig av bilen for å få hverdagen til å gå opp.

Transportløsninger må legges opp til å gjøre hverdagen lettere for folk. Det må ikke være slik

På generelt grunnlag er det ikke noe alternativ til bilen i et moderne samfunn.

utslippene fra trafikken med mindre køkjøring og bedre sikkerheten må også hovedveien bygges ut. Innsatsen i infrastrukturutbyggingen må ta utgangspunkt i hvordan den reelle transportutviklingen er og ikke i politisk ønsketenkning.

Trafikksikkerhet og miljøkonsekvenser av transport henger nært sammen med alderen på bilparken. Den særnorske avgiftspolitikken på bil har gitt oss en av Europas eldste bilparker.

Det er mye søkelys på reduserte utslipp fra nylig solgte biler i Norge. Dette skyldes i første rekke teknisk utvikling og generelle krav til produsentene satt av produsentlandene selv og ikke norsk avgiftspolitikk. Det er allikevel utslippene fra bilparken totalt som er interessant. Når den totale bilparken blir gammel medfører dette høyere utslipp og dårligere trafikksikkerhet. Et viktig bidrag her vil være å gjøre endringer i dagens engangsavgift for biler slik at flere kan få mulighet til å kjøpe seg ny bil etter behov. Slik situasjonen er i dag henvises mange til bruktimport av kjøretøy grunnet avgiftsnivået.

På generelt grunnlag er det ikke noe alternativ til bilen i et moderne samfunn. Fleksibilitet og brukervennlighet overgår alle andre alternative transportmidler. Imidlertid kan kollektiv trafikk utgjøre et godt supplement til biltrafikk 10

at man i iver etter å fremme noen transportløsninger skal vanskeliggjøre annen transport i enkelte områder.

Godstransport, både sjøveien og på bane, er bra for lengre strekninger og det er viktig å gjøre rammevilkårene enklere for slik transport samt at infrastrukturmidler til bane legger til rette for at godstransporten kan økes. I USA har man vært flinke til å tilrettelegge tog for godstrafikk, her har vi noe å lære. Allikevel er det slik at hoveddelen av godstransporten foregår som biltransport og det er også her vi finner økningen i godstransporten. Selv om betydningen av godstransport på båt og bane skulle øke vil det allikevel være veitransporten som vil være størst og for mange strekninger det eneste praktiske alternativet. Infrastrukturutviklingen må derfor ta høyde for dette.

Bilen er et gode for samfunnet både når det gjelder person- og godstransport. Allikevel er det slik at bilisme kritiseres og motarbeides i mediebildet. Til tross for dette øker bilens betydning for samfunnet sammen med det økte transportbehovet i samfunnet generelt. Heller enn at bilen som transportmiddel skal snakkes ned og biltrafikk vanskeliggjøres, må infrastrukturutviklingen legge til rette for å ta imot en sta-

Kenneth Svendsen

bilt økende biltrafikk. Dette er et område der vi har mye å lære av våre naboland.

Jeg tror bilens betydning for samfunnet vil være like sterk i fremtiden som den er i dag.

Bilens utfordringer med miljøutslipp vil gradvis reduseres med den tekniske utviklingen.

Befolkningens krav til mobilitet og behovet for transport av varer vil bare øke og ikke noe transportmiddel kan måle seg med bilens fleksibilitet. Antallet biler vil bare fortsette å øke akkurat som det har gjort i flere tiår. I Norge har vi så langt ikke vært flinke nok til å holde tritt med samfunnsutviklingen med nødvendig veiutbygging. Det må tas høyde for en slik utvikling når fremtidens samferdselsløsninger skal planlegges.

Jeg bor ca. 6 km utenfor Fauske sentrum, skal jeg bruke kollektivtilbudet betyr det at jeg må dra inn til sentrum med skolebussen ca. kl .08.00 med retur rundt kl. 15.00. Hvor mange tror MDG ville bodd utenfor de små sentrumene i distriktene med et slikt tilbud, hvis man ikke hadde personbilen? Man kunne selvfølgelig økt frekvensen, med det resultat at det var en eller to passasjerer i en stor buss som forurenset langt mer enn en personbil.

Når MDG tar opp forslag som å forby import av fossildrevne biler fra 2015, er det ikke for å latterliggjøre dem at jeg rister på hodet, men enkelt og greit fordi jeg ikke tror de forstår konsekvensene av et slikt forslag. Hvis MDG skulle få gjennomslag for forslaget ville det bety en to-

tal omveltning av hele samfunnsstrukturen. Det som vi i dag kjenner som distriktsnorge, ville avfolkes parallelt met at personbilene forsvant. Innbyggerne som i dag bor på små plasser utenfor sentrene ville i beste fall flytte inn til nærmeste senter, og i verste fall til de store byene.

Jeg har en venn som bor på en liten plass ca.

30 km fra Bodø. Han har to små barn som deltar på trening i Bodø ( for det er ikke tilbud på denne lille plassen). Han har kunnet gjøre dette fordi han kan bruke personbilen. Dette kalles frihet, og det er ikke kommet fra Hollywoodfilmer.

Miljøpartiet henviser også til oppbygging av sykkelveier i Colombia, noe som jeg synes er positivt, og jo lenger sør i verden en bor jo mer fornuftig. Men det hadde jo ikke vært så dumt av MDG å få med seg hvor vi bor. Skulle jeg sykle på jobb i - 30 C, eller i snøsørpe hadde nok ikke jeg, eller andre som bor slik som meg bodd lenge der. Man må jo kunne forvente at MDG utøve en hvis grad av realisme.

Forøvrig er jeg på linje med den respekt som MDG har for vår Kong Olav og at han tok trikken i en vanskelig tid. Men det hadde jo vært greit at MDG hadde fått med seg at Kong Olav kjørte akkurat det som MDG ser ut til å hate, nemlig en Buick Electra. En bil som forøvrig jeg også har hatt, og kan anbefale på det sterkeste.

11

Tilsvar til Kenneth Svendsen

Lars Gaupset, MDG

Først og fremst kan jeg forsikre Kenneth Svendsen at jeg ikke hater Buick Elektra, og at Twin Peaks er en av mine favoritt-serier. Poenget med å trekke frem bilens kulturelle dominans var å vise hvordan populærkultur har en påvirkning på folks atferds- og forbruksmønstre, ikke at filmbransjen er en del av en ond konspirasjon.

Jeg tror Svendsen vil være enig i at Hollywood spilte en sentral rolle i å øke forbruket av sigaretter hos den kvinnelige delen av befolkningen, og at mange lot seg påvirke av at skuespillere som Audrey Hepburn røyket i ”Breakfast at Tiffany´s”, for øvrig også en av mine favorittfilmer.

Svendsen har selvsagt rett i at MDGs politikk vil føre til en omveltning av samfunnet. Det er det som er hele poenget. De Grønne ønsker et samfunn som planlegger og tilrettelegger for at flest mulig skal kunne reise kollektivt, gå eller sykle fremfor bilen, og at godstransport må gå fra vei til bane. Det betyr at en ikke bare kan ta for gitt at utviklingen skal fortsette som i dag, slik Svendsen gjør. Det betyr at vi må si nei til å utvide kapasiteten til flyplasser og øke kapasiteten på veinettet.

Til slutt ønsker jeg å kommentere forskjellen

mellom urbane områder og distriktene. Svendsen har rett i at bilen vil være nødvendig i utkantstrøk hvor kollektivtilbudet er dårlig utbygd. Derimot er det feil som Svendsen påstår at å forby import av rene fossildrevne biler vil ramme distriktene spesielt hardt. For det første selges det mange Tesla-biler i Nord-Norge, og det finnes etter hvert gode hybridbiler på markedet. Rekkevidden og batteriteknologien er i rivende utvikling, og det vil bygges mange flere ladestasjoner i tiden fremover. Svendsen hadde kanskje hatt rett for 10 år siden, men ikke i 2014. MDGs forslag gjelder også bare nysalg, og det vil fortsatt eksistere et stort bruktmarked.

Kanskje vil mange også vurdere å delta i en bilring og dele på én bil fremfor å kjøpe en selv.

IT-ingeniører i Silicon Vally har utviklet førerløse biler som vil kunne kjøre dit det er behov for dem, og dermed redusere behovet for å ha egen bil. Mesteparten av tiden blir bilen uansett bare stående i oppkjørselen. Som et parti som er opptatt av å bruke ressurser effektivt burde Frp vurdere slike løsninger, fremfor å tviholde på den individualistiske tankegangen om at alle bør eie sin egen bil.

Tilsvar til Lars Gaupset

Kenneth Svendsen, FrP

Det var hyggelig å høre at synet på Buick Electra ikke stakk så dypt, men jeg må si jeg fortsatt er litt forundret over den vekt MDG legger på filmindustrien og den populærunderholdningen som har vært skapt i USA sin effekt på bilens fremvekst. Jeg ser selvfølgelig at både reklame og underholdning kan påvirke handlingene til befolkningen, men å gi denne industrien skylden for bilens utbredelse, er å dra det litt langt.

Jeg tror vi må ha litt mer av historien med.

Folk har gjennom alle tider søkt å forflytte seg, enten det har vært med kamel, hest, tog, fly eller bilen. Et av de store miljøproblemer ved forrige århundreskiftet var avføring fra hestene i de større byene, og grunnen var selvfølgelig transport.

Det som har vært hovedgrunnen til bilens fremvekst har vært behovet for transport, ikke filmene eller populærkulturindustrien. Så har selvfølgelig velstandsutviklingen, lange ferier og

lavere kostnader på biler ført til at flere og flere har fått tilgang til bil. Bilen gir en frihet til å kjøre på hytta når det passer, dra til nye plasser eller legge ferieturen rundt om i landet. Det er en fordel jeg unner det norske folk.

Så er jeg enig med MDG om at man skal legge til rette for ny teknologisk utvikling. Batteriteknologien har utviklet seg i rekordfart, og det er bra. Vi må legge til rette for at teknologiske løsninger får utvikle seg. Tesla er en slik nyvinning. Selv om salget av denne bilen har tatt av i Norge, så er den fortsatt dyr.

Til slutt må det være et dilemma for MDG at de fleste slike nyvinninger, som blant annet Tesla, kommer nettopp fra populærkulturindustriens hjemland, USA. Og ikke nok med det: Der har de heller ingen former for avgifter på biler som kan favorisere elbiler fremfor bensineller dieselbiler.

13

Ten Steps to Reduce Car Use Eivind Trædal Unnecessary car use is unsustainable, that much is clear. Even if a gradual shift to electric cars is a step in the right direction, it’s vastly inferior to methods of minimizing car use of any kind. After all, electric cars lay waste to mineral resources, and demands more energy production which at the very least involves precious metals and compounds, and irreplaceable natural habitats.

Any effort to reduce the total use of cars reduces the damage both to nature and the climate.

When politicians want to shift people’s behavior, they are understandably more eager to provide incentives than to create restrictions or penalties. Subsidies are popular, and restrictions makes people angry. In Norway, the land of oil and good intentions, the price of a new Tesla is comparatively lower than anywhere else on the globe, and electric car owners are coddled in every way – free parking, free use of the public transportation lanes and tax incentives. But no matter how lucrative, the growth in electric car use is glacial. There are now around 20 000 electric cars among the around 2,9 million cars on Norwegian roads, after years of strong incentives. No matter how much we all want a Tesla, we don’t have time to wait for all cars to be “green”, we need to reduce unnecessary car use.

Luckily, this isn’t the first time car use has had to be restricted. Both local air pollution and oil shortages have forced such measures before.

There are examples of effective policy measures to reduce car usage. In several congested and polluted cities, car sharing is effectively encouraged by mandating that only cars with either odd or even registration numbers are allowed to drive on certain days. The oil crisis of 1973 14

caused several effective measures to be put in place in the heart of car culture – the United States. President Nixon appointed an “energy czar” – the first of many ad-hoc presidential appointees with this odd moniker, and Czar William E. Simon implemented odd-even rationing for gas purchase. In some states, a three-color flag system was used to differentiate which cars were allowed to buy gas. During “yellow” periods, only commercial vehicles were lowed, while “red” mean no service, and “green” meant full availability of gas. In addition, a national maximum speed limit of around 88 km/h was imposed throughout the US, the daylight saving time was implemented year-round in 1974.

The Advertising council launched the campaign “Don’t be Fuelish” which encouraged people to conserve fuel. In one TV ad, head coach of the Miami Dolphins Don Shua addresses the public: If you want to win the big game, you need teamwork. Now our country’s energy crisis is no game, but if we all work together, it will all work out better for all of us. So let’s keep our thermostats at 68 degrees or lower, let’s drive under 50 miles per hour and save electricity where possible. If we all help, we’ll really be helping ourselves. Please – don’t be fuelish.

Automakers were also held to stricter efficiency standards, reducing weight. In France, all advertising for the use of petroleum products were banished. There were also restrictions in Norway. The 22. of November 1973, norwegian gas stations were instructed to keep closed during weekends and from 7 pm to am every day. In

Eivind Trædal

December, a ban on certain motorized vehicles and gas rationing was planned, but not implemented. It was during one of these gasoline-free weekends, that then king Olav V won the undying admiration of Norwegians as the people’s king, when he dutifully paid for his ticket on the tram to Holmenkollen.

And these measures were not only brave, they were effective. In the decade before 1973, carbon emissions in the United States rose almost 4.5 percent annually in the United States; since 1973, they have risen less than 0.4 percent a year.

While many of the measures put in place in 73 are still in effect, there is still a marked contrast between the current efforts to reduce climate emissions and those that were made when oil was in danger of running out. This tells us one important fact: massive reduction in CO2 emissions is not a question of technology, but of political will. If there is enough political pressure, these measures could be taken overnight, massively reducing unnecessary car usage across the globe. All of the measures mentioned above should be implemented again, of course. But why stop there? More recent efforts to curb another harmful habit can also be used for inspiration: the gradual phase-out of cigarettes. Here, governments have not been content with making cigarettes hard to buy, expensive and illegal to advertise. Their ambition has also been to make cigarettes directly unappealing, less comfortable to smoke and harder to get. In Norway, for example, you must go outside in the cold to have a smoke. Shops cannot display cigarettes, and they are no longer available in 10-pacs. The boxes feature grotesque images of throat cancer and other maladies related to smoking, and certain ingredients that make the smoke easier to inhale have been banned. Is it too crazy to envision similar measures to curb unnecessary car usage?

In addition to reinstating all measures from the oil crisis, with tighter restrictions since cli-

mate change is more dangerous than the oil crisis was, I propose the following: cars should become less comfortable, less available, uglier and harder to buy. I’ll present a short list of possible measures (feel free to add your own!). Obviously, all these rules must have exceptions for those with special needs: 1) Cars should as a rule not be allowed to be more comfortable than public transportation.

Seats should be hard, and the aircondition can only warm the car to 16 degrees maximum, or cool it down to 25 degrees.

2) No more than one car per household.

3) A car’s design can only be functional, and no attempts at making a car aesthetically pleasing through design are allowed. The only legitimate concern for the designer is to minimize fuel use.

4) All cars must prominently feature a label showing how much resources the car uses, and how much fossil fuel it consumes, if applicable (the latter will be displayed in kilowatts).

5) On the hood of each car, a climate-related message must be painted on, ideally with a frightening image of an extreme weather event or something similar, and slogans such as “unnecessary car use causes unnecessary death”.

6) Cars are blurred out or cut away in movies and TV shows on national broadcasting.

7) Music artists are given heavy incentives to promote use of public transportation or refraining from frivolous car use. Rappers are especially targeted.

8) You can only pay for gas with small change, one at a time.

9) No cup holders.

10) The old-timey crank to start up a car is BACK! The car will start at random after between 20 and 40 hard cranks.

With these adjustments, and some more, we can drastically reduce unnecessary car use, to the benefit of all. It’s time to throw away the kid gloves and clamp down on this menace, before it suffocates us all.

15

Sykkelbyen Oslo

Om 20 år er Oslo en sykkelby som tåler sammenligning med de beste i verden.

Rune Gjøs

Oslo vokser i rekordfart: I år 2034 vil byen ha nærmere 200.000 flere innbyggere enn i dag.

Halvparten av klimagassutslippene i Oslo kommer fra transport og veitrafikk. Skal Oslo kommune nå mål om reduserte klimautslipp, mindre lokal forurensning og støy, og sikre at vegnettet ikke bryter sammen i kø og kaos, må veksten i biltrafikken byttes ut med miljøvennlige former for persontransport.

I tillegg til å være tilnærmet utslippsfritt, er sykling en helsebringende, lite plasskrevende og nesten støyfri transportform. Å få flere til å sykle er derfor noe Oslo kommune ser verdien 16

av å jobbe for. Bystyret har vedtatt at minst 12 prosent av våre daglige reiser skal skje med sykkel innen 2015. Denne sykkelandelen var i 2009 på kun 5 prosent. Andre byer det er naturlig å sammenligne seg med, byer som både har oppoverbakker og lange vintre, viser at en sykkelandel på 12 prosent er en realistisk målsetting.

En grunnleggende forutsetning for å få flere til å sykle er at befolkningen opplever det som en trygg og lettvint aktivitet. Basert på en modell fra Portland i USA deles befolkningen ofte inn i fire grupper (potensielle) transportsyklister. De sterke og fryktløse som sykler uansett tilrettel-

Rune Gjøs

Illustration: Charlotte Lilleby Kildal

egging utgjør i denne modellen én prosent av befolkningen. De trygge og entusiastiske utgjør 7 prosent, mens 33 prosent kunne aldri i verden tenke seg å sette seg på en sykkel. De siste 60 prosent av befolkningen er interesserte i å sykle, men lar være fordi de føler seg utrygge.

Mange som sykler i Oslo i dag erfarer at det kunne ha vært enklere. Sykkelveinettet er bygget ut stykkevis og delt, og enkelte steder mangler det sykkelvei. Selv om vi ikke har tilsvarende undersøkelser fra Oslo, er det grunn til å tro at gruppefordelingen i Portland-modellen er sammenlignbar. Potensialet for å få flere til å sykle er derfor stort.

Fysisk tilrettelegging er det mest effektive virkemiddelet for å få flere til å sykle, men dessverre så tar det tid å planlegge og bygge sykkelveier. Ta for eksempel strekningen Ring 2, fra Blindernveien til Vogts gate. Her skal det til-

rettelegges med sykkelfelt på begge sider. Dette er en firefelts gate med syv større kryss. For å få plass til sykkelfeltene må hele gata bygges på ny. Flere kilometer med kabler og rør legges om.

Under byggingen skal gata i tillegg holdes åpen for trafikk, slik at tusenvis av biler, busser, syklister og fotgjengere kan passere mens den ferdigstilles. Sammenstilt med en omfattende planprosess der alle som blir berørt skal bli hørt og få anledning til å komme med innspill, betyr dette at det går flere år fra planleggingen av en sykkelvei starter til den står klar til å bli syklet på.

Dette gjelder ikke bare sykkelplanlegging, men planlegging av infrastruktur generelt i byen.

Tidligere har det vært brukt for lite ressurser på å drive frem sykkelplaner. Dette har endret seg. Investeringer i sykkeltiltak blir i dag høyere prioritert enn noensinne, og i 2014 investeres det om lag 150 millioner kroner i nye 17

Sykkelbyen Oslo

sykkelveger i Oslo. I tillegg kommer de statlige investeringene. At Oslo kommune opprettetSykkelprosjektet i 2010, et prosjekt som utelukkende jobber med å forbedre sykkelforholdene i byen, er et av bevisene på at myndighetene tar oppgaven på alvor.

Det er imidlertid viktig å huske på at en vellykket sykkelsatsing er avhegig av mer enn antall kilometer sykkelvei som bygges. Derfor jobbes det parallelt med andre tiltak i Oslo som skal gjøre det både enklere og tryggere å sykle i byen.

I sentrum har det blitt lagt til rette for sykling mot enveiskjøring i flere gater. Syklistene har fått røde løpere på begge sider, og det har blitt enklere å ta seg frem. Gode løsninger i kryss er viktig for syklisters opplevelse av trafikksikkerhet. Mange steder i byen kan man se røde bokser i lyskryss, hvor biltrafikken er trukket tilbake og syklistene er tildelt en synlig plass foran.

Dette er et enkelt tiltak som effektivt bidrar til at syklistene føler seg trygge.

Selv om et godt utbygd sykkelveinett og en tilfredsstillende drift av dette er en forutsetning for å gjøre Oslo til en sykkelby, er ikke dette en garanti for at befolkningen tar pedalene fatt.

Erfaringer fra byer som har lykkes med å øke sykkeltrafikken dokumenterer betydningen av en bred tiltakspakke på flere fronter. Det handler om å prioritere hverdagssyklister og lage kampanjer og informasjonstiltak med en positiv vinkling. Dette jobber Oslo kommune aktivt med. Vi kommer også til å styrke denne delen av

18

sykkelsatsningen i årene som kommer, og håper dermed å bidra til at flere av innbyggerne får øynene opp for sykkelen som et enkelt og effektivt fremkomstmiddel – selv i en by hvor forholdene for sykling ennå ikke oppleves som optimalt de fleste steder.

Jeg har selv syklet daglig i Oslo siden starten av 1990-tallet, og jeg merker en stadig økende oppmerksomhet, både i media, blant myndigheter og i befolkningen omkring sykkel som transportform. Selv om mye gjenstår i forhold til en 100 prosent perfekt vinterdrift av sykkelvegnettet, er dagens driftsnivå mye bedre enn det jeg opplevde som vintersyklist for 20 år siden.

Jeg møter også helt nye grupper som sykler.

I flere av de sentrumsnære bydelene vokser det fram en sykkelkultur inspirert av København og Amsterdam, og stadig flere oppdager at man med en el-sykkel kan sykle 10 til 15 kilometer uten noe særlig stress eller svette.

Oslo står foran kolossale utfordringer. Det ventes en kraftig vekst i befolkningen som vil sette byens transportsystem under ytterligere press. Behovet for arealeffektive og miljøvennlige transportløsninger tvinger seg derfor frem.

Sykkelen er en viktig del av fremtidens byutvikling og transport. Derfor mener jeg at vi skal ha som mål at Oslo skal bli en av verdens beste sykkelbyer, ikke kun for at det skal bli bra for meg og andre syklister, men for å sikre at byen skal være et godt sted å leve og bo for alle.

Future Oslo – A Vibrant, Green City Without Cars?

Tove Dyblie

The title of this issue of Tvergastein: “Should we kill the car?” is both a provocative and an interesting idea to reflect upon. At first glance many may cringe and protest the idea, and not easily give up the perceived convenience and personal freedom a private car gives them. However, if we ask ourselves what freedom really means when it comes to getting around in our cities, and how much freedom we will get from the car in a congested city, then life without a personal car may seem more attractive.

This article will attempt to shed some light on these questions in relation to city planning, with examples from the City of Oslo.

The Municipal Master Plan and other plans for Oslo do not explicitly state that we should ditch the private car. However, the city of Oslo’s decision to not increase the road capacity for cars stands firm, and signals clearly that in the future plans for the city and its transport needs, accommodating the private car will not be a priority. Despite an expected population growth of 19

Future Oslo – A Vibrant, Green City Without Cars?

Illustration: The City of Oslo

close to 30% the next 16 years1, the goal is to cover all increases in transport needs by public transport, cycling and walking.

Other measures signalling that Oslo wants to develop in the direction of a green city for people and not a city for cars, is found in the increasing restrictions on parking space in the inner city. The reason is simple: in addition to reducing carbon emissions by 50% by 20302, and combating local air pollution and noise, it is also a question of efficient use of space.

A car is a car, and will demand the same amount of space on the road and for parking, whether it is run on fossil fuels, electricity, hydrogen or biogas. Today, people who use their private cars to commute to work in Oslo are spending 92 hours extra in their cars per year due to traffic congestion3. An increase in car usage will increase this problem, and at a certain threshold of daily average transport times, the productivity and efficiency of the city will suffer.

Information found on EU’s In-Time project website4 states that increased traffic in Europe’s cities has resulted in chronic congestion, causing delays and pollution. As a result of this phenomenon, every year nearly 100 billion Euros are lost, representing 1% of the EU's GDP. Also, studies quoted in the C40 report: “Healthier, Wealthier Cities5” states that walkability is seen as one of the most attractive fea20

tures of a city or a district for attracting business.

By 2030 and beyond, Oslo will move towards one million inhabitants, and therefore the efficient use and sharing of space becomes as vital as transforming fuel systems in order to maintain a livable, vibrant, and economically attractive city.

Handling growth while reducing impacts and ensuring accessibility is a delicate balancing act between multiple stakeholders, goals and priorities. Transformation to a green city does not come easy or without controversy and discussions. However, political will, smart planning, and effective strategies that meet multiple goals may go a long way.

Some of the initiatives of the City of Oslo include: • •

•

•

Smart area planning to reduce travel demands.

Strategies to encourage a change of modality from private cars to public transport, biking and walking.

Measures to support the transformation of the car fleets from fossil fuels to more environmentally friendly and zero emission fuels.

Active use of information and communication technologies (ICT) for traffic management and real time public information to

Tove Dyblie

increase the convenience of public transport.

Current Status reducing travel demands through densification and coordinated planning

Since the 1990’s there has been a high degree of professional and political consensus concerning urban densification as an overall strategy and model for urban development. In the 1980’s and early 1990’s, suburbanization was the trend in Oslo, but the City of Oslo has managed to turn this trend around in the last 10 years. One of the measures has been a deliberate policy of transforming old industrial areas into housing, and densification around public transport nodes. The population density in the inner city

prehensive and 90% of the population lives within 300 meters of a public transport service with a frequency of every hour or better. The efforts has paid off, and, in addition to the large increase in people choosing public transport, the general satisfaction with the public transport system has increased by 40% over the last 10 years.

Due to successful long term area planning, Oslo is a compact city where most journeys are short. Walking is therefore easy and popular, and 29% of all trips are done by foot. reducing pollution and

CO2

emissions

through new fuels technologies

In recent years, Oslo has invested in 87 biogas buses, 21 bioethanol buses, 346 biodiesel buses, 18 hybrid buses, 5 hydrogen buses and 3 LNG

How much freedom will we get from the car in a congested city? has increased from 197 people per hectare in 2004, to 246 people per hectare in 2012: an increased density of 25%. The densification makes it easier to manage without a car. the shift of modality

Improving public transport has been a priority in the past five years. The City of Oslo has invested in new tracks and carriages, the number of departures has increased, fares have been reduced, punctuality has improved, and information has become better and more easily accessible through the introduction of a real-time system and a variety of internet based solutions and mobile applications. In addition, Oslo has implemented an increasingly stricter parking policy. As a result, the public transport share has increased from 20% to 30% between 2005 and 2012, an increase of 42%. At the same time the car share has been reduced from 45% to 35%.

The public transport network today is com-

ferries. Between 2007 and 2012, total emission from buses has decreased about 10% and emissions per person/km have decreased 36%.

The metro, trams and trains constitute more than half of all public transport travels in Oslo (54%). They all run on certified zero emission electricity. sewage and food waste becomes fuel

Since 2010, sewage from around 280,000 people has been converted in to biofuel. Sludge is separated from the sewage, stored in special decomposition tanks, and converted in to biogas. 100 heavy vehicles and 39 buses now run on biogas from sewage. The annual emission cut amounts to 3600 tonnes of CO2.

In December of 2012, production began at the innovative new biogas plant at Nes outside Oslo. Here, food waste from Oslo is upgraded to liquid bio-methane, which is used as fuel.

Making this closed loop system work requires all 21

Future Oslo – A Vibrant, Green City Without Cars?

Illustration: The City of Oslo

the citizens to cooperate by separating their food waste, and extensive efforts have been made to inform the public and get them on board. Keeping a fun attitude and using statements people can relate to go a long way in getting this message across. In 2008, 12% said they separated their food waste; by the end of 2012, the number had increased to 84%.

Oslo -

the electric vehicle capital of the

world

Increasing the share of electric vehicles in the capital is a priority. 900 charging points for electric vehicles have been established in the city.

Parking and charging is free. Also, electric vehicles are exempt from road toll and may use bus lanes. In addition, national measures such as no VAT, no Registration Tax, and no Motor vehicle tax – have contributed to the immense growth of electric vehicles in Oslo since 2009.

Approximately 7% of all new cars bought in Oslo until September in 2013 were electric, and in September alone this share of new cars was at 17%6. Oslo has and has the largest number of electric vehicles per capita in the world.7 a climate smart transport sector

Emissions from the transport sector have declined from 1.3 tonnes of CO2 equivalents per capita in 1991, via an all time high of 1.4 22

tonnes in 2005, down to 1.1 tonnes in 20118.

The decline is due to the combined effects of increased public transport and reduced emission from new cars.

Future Plans further densification and reduction in travel demands

Urban densification will continue, and the Municipal Master Plan defines a strategy for compact urban development. Businesses, housing, shopping and public services are to be constructed close to transport nodes. A plan for land-use and transport in Oslo and Akershus will be presented for approval in 2014. better and more efficient public transport

During the next 3 years, Oslo plans to renew the tram fleet, expand the existing tram network and construct a tramline through part of the new “Fjord City”. 96 new Metro carriages will be purchased. Between 2013 and 2017, a new metro line, Lørenbanen, will be constructed. It will be 1600 meters long and in a tunnel, including a new station. Plans for a new metro line to the old airport at Fornebu is also in place.

The regulatory process is well under way, however the line is yet to be fully financed.

Tove Dyblie high ambitions for cyclists

In order to facilitate an increase of the bicycle share to 12% by 2015, Oslo will accelerate the construction of pedestrian and bicycle lanes.

63 million Euro will be invested in the period from 2013 to 2016 to complete the main cycle network. Oslo will also find ways to ensure better winter maintenance of important bicycle routes and create more bike parking spaces in the city centre.

The city bike-sharing program will expand twofold, and the goal is to provide at least 3000 bikes in 2015. towards fossil free public transport

By 2020, public transport is to be fossil-free.

The city of Oslo makes demands on, and cooperates with, the public transport sector to reach the target. Oslo will continue to be a pilot region for hydrogen driven vehicles and further develop infrastructure. world-class electric vehicles measures Oslo plans to establish 200 charge points annually until 2015, and all the municipal service cars – more than 1000 – are to be zero emission vehicles by 2015 as well. To this end, the city of Oslo has established a joint procurement agreement. Until 2017, electric vehicles mea-

sures are protected. Based on planned measures, the number of electric vehicles in the greater Oslo region is expected to triple by 2015. so, shoud we kill the car in

Oslo?

Maybe the best way to answer this question is by quoting Guri Melbye; Oslo’s Vice Mayor of Transport and Environment: “It shall not be necessary with a car in Oslo” (Quote from Aftenposten the 11. February 2014) In other words, – the ambition is to develop a city where the alternatives to the private car are more attractive and convenient. Then we can all reap the benefits of a more liveable and closer-knit city – a greener city with much less CO2 emissions, and less local air pollution and noise – without having to compromise on our personal freedom or the efficiency of transport times. Areas previously dedicated to cars can thus be freed up for many other uses, securing an efficient and convenient public transport system, as well as creating streetscapes and zones that encourage a vibrant city life and socializing between the citizens.

So, at the end of the day – maybe the private car will simply be obsolete - for most of us.

Disclaimer: The reflections and options stated in this article do not necessarily reflect the official position of the City of Oslo. However, all quotes, clearly stated goals, numbers and figures are official and previously published by the City of Oslo. If you want to know more on how the City of Oslo is transforming in to a green city, check out: www.oslogogreen.no

Notes

1The City introduction & Context chapter in Oslo’s application to become European Green capital in 2016, states that at the beginning of 2013 Oslo had 624.000 inhabitants, and by 2030 the population is expected to increase by 200.000 people.

2 Urban Ecology Programme 2011-2026. The Environmental Policy of Oslo passed by the City Council 3 Local Transport chapter in Oslo’s application to become European Green capital in 2016 4 http://www.in-time-project.eu/ 5 https://www.cdp.net/CDPResults/CDP-Cities-2013-Global-Report.pdf 6 Pål Brun, Norwegian road federation 7 Local Transport chapter in Oslo’s application to become European Green capital in 2016 8 Climate change: Mitigation and adaptation chapter in Oslo’s application to become European Green capital in 2016 23

Electricity Fuels the Future

Benjamin Myklebust

The electric vehicle (EV) is faced with many technical, political, and social challenges. While car enthusiasts have dismissed it for decades as a flimsy toy, it’s been shunned by environmentalists as an alibi for urban sprawl, green washing of big car corporations, and as a prolonging of a car dependent society.

However, in recent years, car enthusiasts, inspired by flashy new EVs such as the BMW i3 or the Tesla Model S, and a new breed of pragmatic environmentalists, have formed an alliance in ridding the world of exhaust fumes with the help of the electric vehicle. The logic is simple.

Even with the most successful implementation 24

of bike policies, better public transport, more walkable cities, and better area planning, the automobile will remain an important means of transport in the decades to come. A shame then, if we in 2030 have succeeded in all these other aspects, but are left with cars powered by fossilized technology from the 20th century.

In 2013 we have seen some real change in Norway. EVs have sold well, making up around 5 % of total sales, and the Nissan Leaf is the 3rd most sold car. The Norwegian package of incentives makes EVs competitive and attractive: people looking to buy a new car are choosing EVs out of desire, not guilt. But the incentives

Benjamin Myklebust

are promised only until 2017, or until there are 50 000 EVs on the road.

In the years to come, incremental improvements and technological leaps will make electrified transport more competitive in price and function: Plug-in hybrids such as the new four wheel drive Mitsubishi Outlander, hydrogen cars from Hyundai and Toyota, and inductive

When there is a goal for 2020, the measures should be in place to match that goal.

Secondly, over time, incentives for EVs should be implemented in the ordinary policies for vehicles so that there are continuous incentives for EVs, even when we succeed with large scale phasing in of EVs. Clearly, if 25 % of all sold cars are electric in 2020, the shortfall in car

We need long-term, strong and decisive measures that prove to car manufacturers, dealers and buyers that a car without emissions will be preferable to a fossil fueled one, also in the future. and invisible charging for EVs, will remove barriers and pave the road for electric transportation in both private cars and public transport.

It’s easy to misunderstand us technology optimists and think that we believe that a transition will happen by itself. Today’s positive trends are a result of political agreements, strong incentives, strong EV organizations and massive information campaigns to the public.

To be able to continue a real transition to phase out fossil fueled vehicles and replace them with efficient electric cars, we need long-term, strong and decisive measures that prove to car manufacturers, dealers and buyers that a car without emissions will be preferable to a fossil fueled one, also in the future.

Norway’s emissions target for 2020 is more ambitious than that of the EU. While the EU set a goal that new cars in 2020 should have an average emission of 95 g CO2/km, the Norwegian agreement across political party lines was that the Norwegian target should be 85 g CO2/ km. The difference may seem small but the implications are high. It means that in 2020, plugin cars will have to make up about 25 % of the total sales in Norway.

Can it be done? Definitely, but we need long term measures. First of all we need to make sure that we have incentives, at least until 2020.

taxes will be significant, and the bus lane will be too crowded with EVs. By that time we will need to have taxation in place that not only focuses on phasing in zero emission vehicles, but also actively addresses the real target, which is the phasing out of fossil fueled vehicles. EVs, plugin hybrids, and hydrogen vehicles should be normalized, while fossil fueled cars increasingly should be forced out of the cities, and entirely out of the car fleet.

Thirdly, to ensure that we actually reduce greenhouse gas emissions, we should definitely also set clear and ambitious goals to reduce the total emissions of CO2 from the transportation sector. Today, we see that the emissions from fossil fueled cars in grams of CO2 per km, has gone down. However, that efficiency has been compensated for by more cars driving longer distances, resulting in no real reduction of total emissions.

We shouldn’t kill the car. It will still be necessary for many people, particularly where public transport cannot provide any meaningful alternative. What we should do besides encouraging public transport, biking and smarter cities, is to make sure that we replace our cars with models that can run on renewable energy.

25

Fra plastboks til ettertraktet designobjekt: El-bilen og veien videre

Eilif Swensen

I tråd med at deler av miljøbevegelsen har byttet ut islenderen med dressjakke, har transportmiddelet blitt byttet fra den lille, forholdsvis upraktiske og definitivt idealistiske, TH!NK til det moderne, luksuriøse designobjektet Tesla. Det har med andre ord vært en formidabel utvikling i norsk elbilisme de siste årene, og det er ingen tegn på at denne utviklingen vil stagnere. Bare i januar ble det registert 1099 nye elbiler1 på norske veier. Hva ligger bak denne utviklingen, og hva er fremtidsutsiktene til norsk elbilisme?

26

Denne artikkelen vil forsøke å belyse sentrale aspekter som har vært viktige for utviklingen av elbilen i Norge, og hva dette kan bety for elbilens vei videre. Artikkelen identifiserer tre aspekter som sentrale for å drive denne utviklingen. I korthet kan disse driverne deles inn i tre grupper: 1) Miljøhensyn; 2) Særordninger; og 3) Ønskelighet (avledet av det engelske ordet desirability). Disse driverne er ikke ekskluderte fra hverandre, og man kan ofte se at elbilister faller inn under flere av gruppene. Men det disse

Eilif Swensen

driverne hjelper oss å forstå er skifte i drivkreftene for elbilismen. Vi står nå ved et vendepunkt i det norske elbileventyret, hvor man står overfor viktige politiske verdivalg. Disse verdivalgene vil være av sentral betydning ikke bare for elbilens framtid, men også for norsk klimasatsning.

Norsk elbilisme: En suksesshistorie?

I Norge har vi lenge hatt et tett forhold til elbilen. Med mengder av billig, ren strøm fra

årene skutt i været. LEAF og Tesla presenterer godt de nye elbilbrukerne; både mennesker som trenger praktiske hverdagsbiler, og bilentusiaster som vil ha en sprek sportsbil. Nedslagsfeltet blir dermed mye større enn TH!NK-generasjonens, noe som forklarer den kraftige salgsøkningen.

Så hva er det som får nordmenn til å flokkes om elbilen? Miljøvennlighet er selvfølgelig en faktor, men like viktige er to andre: Særordningene og ønskeligheten. Et av særtrekkene ved

Å stille kollektivtrafikken og elbilismen opp mot hverandre er lite konstruktivt. I stedet må man sette sameksistensen som et viktig mål. vannkraft, fremstår elbilen som et friskt grønt blad i transportverdenes ellers så eksosfylte jungel. En av de første masseproduserte elbilene var TH!NK, hvis hovedkontorer var lokalisert på Fornebu like utenfor Oslo. De første prototypene ble satt i stand i tide til å vises under OL på Lillehammer i 1994, og utover slutten av 1990-tallet og tidlig 2000-tallet var disse bilene relativt populære. Den internasjonale oppmerksomheten førte til at Ford kjøpte fabrikken i 1999. TH!NK representerer den første elbilgenerasjonen, gjennom å fylle en relativt smal nisje i markedet. TH!NK er liten og praktisk for bybruk, men egner seg dårlig til lengre avstander, og har begrenset kapasitet til å frakte personer og last. Videre var den ikke spesielt kollisjonssikker med sin lille størrelse og plastkarosseri.

Resultatet var derfor at TH!NK-generasjonen hadde relativt lite nedslagsfelt i markedet, og var sjelden å finne utenfor byområdene.

Etterhvert som verden har fulgt etter, og de store aktørene har slått seg på elbilbølgen, har TH!NK-generasjonen blitt erstattet med en ny, mer praktisk og forbrukerrettet elbil. Ledet an av praktiske Nissans LEAF, hvis navn oppsummerer den tiltenkte brukerdemografien (Leading, Environmentally friendly, Affordable Family car) og eksklusive Tesla, har elbil-salget de siste

den norske elbilismen er særordningene knyttet til eie av elbiler. I korthet gir særordningene følgende fordeler for elbilister:2 •Gratis parkering på kommunale p-plasser.

•Gratis passering i alle landets bomstasjoner og fritak for rushtidsavgift.

•Fri adgang til å kjøre i kollektivfeltet.

•Årsavgiften er kun 415 kr (i 2013).

•Gratis lading på de fleste offentlige ladestasjoner.

•Kjøp av elbil er fritatt for engangsavgift og merverdiavgift.

•50% rabatt på firmabilbeskatningen.

•Gratis transport av elbilen på riksveiferger (men fører må betale).

•Statens reiseregulativ gir deg ekstra tillegg (15 til 80 øre i 2013) i kilometergodtgjørelsen hvis du bruker elbil.

Disse særordningene er bevisste politiske trekk for å prøve å incentivere folk til å kjøpe elbiler. Utfordringen med disse særordningene er at de er ment for å gjelde for et mindretall, men at de nå, etter veksten i elbilismen, plutselig gjelder for mange flere enn først tenkt. Dette har blant annet ført til at det ikke er nok ladestasjoner eller elbil-spesifikke parkeringsplasser, og at kollektivfeltet på innfartsårer i rushtiden har vært fylt med elbiler, visstnok til hindring for 27

Fra plastboks til ettertraktet designobjekt: El-bilen og veien videre

busser.3 I tillegg kommer økonomiske tap ved at flere slipper unna med lavere årsavgift og gratis bompasseringer. Dette har fått enkelte til å lyde posthornet, og ta til orde for en omregulering av særordningene.4 Den tredje, og relativt nye, faktoren er ønskelighet. Elbilen har ikke bare blitt praktisk, den har også blitt et objekt som folk gjerne vil ha, enten for økonomiske eller mer estetiske årsaker. Økonomisk er elbil ofte lønnsomt, dels takket være de fordelaktige særordningene, og dels på grunn av lavt prisnivå på strøm. Estimater stipulerer at hver kilometer koster mellom 15-20 øre, og da vil man med en årlig kjørelengde på 15.000 km ha strømutgifter på omtrent 2600kr.

Til sammenlikning vil man med en bensinpris på litt over 14kr kunne fylle en 60 liters tank tre ganger til den samme prisen. Samtidig har elbilen blitt et ettertraktet objekt å eie av rent estetiske årsaker. Tesla har fått anerkjennelse for godt design og kjørevennlighet, og blitt en salgssuksess på tross av å være en dyr bil.5 Veien videre Basert på disse faktorene kan man se klare indikasjoner på veien videre, og utfordringene som venter. Elbilismens eksponentielle vekst vitner om en kommersialisering av miljøhensyn, gjennom at det oppstår et marked som retter seg inn mot kjøpesterke mennesker som ønsker å ta sike. Dette er definitivt et to-egget sverd; på den ene siden er det positivt å vise den vanlige forbruker at man ikke nødvendigvis må ta store forsakelser for å være miljøbevisst. På den andre siden er det jo nettopp storforbruk man må komme til livs hvis man skal ha en reell sjanse for å redusere klimaendringene.

Likefullt er det viktig å se elbilens potensiale, spesielt for oss i Norge. Med tilgang til billig vannkraft står vi i en særposisjon, hvor elbilen presenterer et kostnadseffektivt og godt alternativ til brenselsbilen. Satsning på kollektivtrafikk er selvfølgelig viktig, men bilen vil, av ulike årsaker, fortsette å være viktig, og elbilen har godt 28

potensiale for å fylle ut denne rollen. Det er viktig at nettopp dette potensialet blir vektlagt av politikerne, og at kursen videre blir staket ut. I så måte må man være klare på hva som kommer til å skje med særordningene i årene som kommer, slik at mannen og kvinnen i gata, den potensielle elbilisten, kan være sikker på utviklingen og fremtiden for særordningene. For mange er kollektivtilbudet for dårlig, og da er bil eneste mulighet. I dette perspektivet er elbilen et positivt tilskudd.6 Særordningene, eller en revidert utgave av dem, bør bestå, og utgjøre en del av en bred politisk miljøsatsning. Å stille kollektivtrafikken og elbilismen opp mot hverandre er lite konstruktivt. I stedet må man sette sameksistensen som et viktig mål. Nettopp da får man fanget opp begge brukergruppene, og bidrar til helhetlig større miljøvennlighet. Sentralt her er å ta med seg den utviklingen man ser i elbilismen, og sørge for at de inkluderes i aktuelleprosjekte: Eksempelvis må man sørge for sameksistens i rushtrafikken. Her har blant annet interesseorganisasjoner for elbilister tatt tak, og innstendig bedt sine medlemmer om å vike for bussen.7 Slikt sett tar de kollektivt ansvar for å beholde sine særordninger. Samtidig kan også politikerne støtte opp om dette, og sørge for sameksistens gjennom reformer og tydelige grep i elbilistenes favør.

I en revisjon av særordningene er økonomien viktig. Økonomi er et godt incentiv for folk flest, og derfor er det viktig at dette gjennomgås slik at folk føler at elbilen er en god investering, også på lang sikt. Samtidig er det naturlig at noen av de økonomiske fritakene elbilistene nå nyter godt av vil frafalle etter hvert som elbilen blir allemannseie. En revidert utgave av særordningene kan kutte ned på det som er ekstraordinære økonomiske tilskudd, slik som gratis bompasseringer og fergeturer. Selv uten disse ordningene vil elbilen være økonomisk, grunnet lave avgifter ved kjøp, og ikke minst lave brukskostnader.

Eilif Swensen

Sist, men ikke minst, har man ønskeligheten. Det dette i hovedsak vitner om er at elbilen har blitt utviklet til et nivå hvor den har klart å bli en kommersiell suksess, og hvor forbrukerne lar seg friste av den. I en del tilfeller kan nok dette ha med økonomiske årsaker å gjøre. Men med veksten i salg av den dyre Tesla ser man at penger ikke er alt, og at andre viktige faktorer spiller inn. Elbilen er nå kommet så langt teknologisk at den fremstår som et praktisk og fornuftig alternativ til brenselsbilen, Denne utviklingen vil bare fortsette etterhvert som teknologien blir enda bedre, og flere produsenter melder seg på elbil-segmentet. Elbilen er noe man ønsker seg, ikke bare av miljøhensyn, men også fordi den presenterer fremtidens bil. Den er det neste steget i bilens evolusjon, og nå har elbilen kommet såpass langt at den tilfredsstiller behovene til den vanlige forbruker.

Konklusjon Det synes klart at elbilen er her for å bli. Det er mange gode argumenter i elbilens favør, spesielt her i Norge. Med overskudd av ren strøm og statlige særordninger som belønner elbilisme er elbilen et godt valg, og det vil den forsette å være. En diskusjon om særordningene og en politisk gjennomgang er uunngåelig. De siste års utvikling synes å indikere at bilkjøperne er klar for denne utviklingen, og vil velge elbilen på tross av at man mister noen av dagens særordninger. Samtidig er særordningene viktige politiske instrumenter for å incentivere folk til å velge miljøvennlig, og nettopp derfor er særordningene viktige å beholde som del av en bred miljøsatsning, om enn i en revidert utgave. Det betyr også at man må tenke mer langsiktig i de politiske satsningsprosjektene, og inkorporere særordningene i denne satsningen.

Notes

1 Frydenlund, S. “1.100 elbiler registrert i januar” Norsk Elbilforening, tilgjengelig på: http://elbil.no/elbiler/1211-1100-elbiler-registrert-i-januar (Sist besøkt 17.2.14) 2 Hentet fra: ”Elbilens mange fordeler” Norsk Elbilforening, tilgjengelig på: http://elbil.no/elbilfakta/introelbilfakta (Sist besøkt 17.2.14) 3 Rapportert i mediene, blant annet her: Halvorsen, B.E. & de Rosa, I. “Elbiler og drosjer kan bli utvist fra bussfilen” Aftenposten, 23.11.12, tilgjengelig på: http://www.osloby.no/nyheter/Elbiler-og-drosjer-kan-bli-utvist-fra-bussfilen-7052180. html (Sist besøkt 17.2.14) 4 Ertesvåg, F. “Buss-sjef vil ha elbilene ut av kollektivfeltet” VG, 27.11.13, tilgjengelig på: http://www.vg.no/bil-og-motor/ artikkel.php?artid=10140527 (Sist besøkt: 17.2.14) 5 Frydenlund, S. “Elbilbestanden er doblet” Norsk Elbilforening, tilgjengelig på: http://elbil.no/elbiler/1185-elbilbestandener-doblet (Sist besøk: 17.2.14) 6 Myklebust, B “Elbilen er ikke problemet” ZERO, 29.1.13, tilgjengelig på: http://transport.zero.no/2013/01/elbilen-er-ikkeproblemet/ (Sist besøkt: 17.2.14) 7 Frydenlund, S. “Derfor dropper jeg kollektivfeltet” Norsk Elbilforening, tilgjengelig på: http://elbil.no/mennesker/1215derfor-dropper-jeg-kollektivfeltet (Sist besøk: 17.2.14) 29

Elbilen er ikkje berre grøn

Borgar Aamaas

Bilar blir stadig meir effektive og slepp ut stadig mindre CO2 per kilometer. Likevel går ikkje utsleppa ned frå den norske bilparken ettersom vi kjører meir og har fleire bilar. Ny teknologi kan snu trenden. Men elbilar har òg sine klimamessige utfordringar.

Bilar har ikkje alltid hatt bensin- eller dieselmotor. Rundt år 1900, då dei første bilane vart produsert, var det ikkje opplagt at bensinmotoren skulle dominere i bilparken. Damp, elektrisitet og bensin var tre gode kandidatar for å drive bilen. Den aller første registrerte elbilen i Noreg var truleg ein Lohner-Porsche, mens den eldste elbilen var ein Waverley Electric produsert i 1902.1 I dei første åra var elbilen kalla damenes bil ettersom dette var ein mykje enklare bil å starte og køyre enn bilar basert på damp og bensin. Utfordringa, då som no, var den korte rek30

kjevidda. Dermed vart elbilen utkonkurrert då masseproduksjonen av betre bensinbilar byrja.

Nordmenn køyrer bil Nordmenn køyrer mykje bil. I 2012 var det 2,4 millionar personbilar i Noreg.2 Sidan 1950 har bilparken 38-dobla seg. Nordmenn er blant dei som køyrer aller mest bil i Europa, samtidig som bruken av kollektivtransport med unntak av fly er låg. Reisevaneundersøkinga frå 2009 viser at ein gjennomsnittsnordmann køyrer 23 km kvar dag som sjåfør, mens han sitt på som passasjer 7 km.3 Til samanlikning sitt vi på bussen 3 km og toget 2 km om dagen. I dag er transportarbeidet nordmenn har med personbilar ca. 60 milliardar personkilometer, noko som er ei 12-dobling frå 1960.4 Dette er ein langt større auke enn for buss- og togreiser. I tillegg

Borgar Aamaas

kjøper nordmenn stadig større bilar, der bilar med firehjulsdrift tok 33 prosent av nybilsalet i 2013, mot 22 prosent i 2005, ifølgje Opplysningsrådet for Veitrafikken.

Førebels er elbilen marginal, sett i forhold til bensin- og dieselbilen. Etter fleire år med dobling av talet på elbilar kvart einaste år, var det ved inngangen til 2014 20 000 elbilar i Noreg viser tal frå Opplysningsrådet for Veitrafikken.

Det er under 1 prosent av bilparken.

Store utslepp frå transport Vegtrafikken står for 18 prosent av Noreg sine totale klimagassutslepp.5 Transport er blant dei største sektorane når det gjeld klimagassutslepp både i Noreg og globalt. Alt etter kva som re-

bilar. Fallet vert bremsa av det aukande salet av SUVar, der dei fleste SUV-modellane slepp ut mellom 120 og 225 g CO2/km. Det politiske målet i Noreg er at utsleppsfaktoren skal ned til 85 g CO2/km for nye bilar i 2020.9 Dette ambisiøse målet vil vere heilt avhengig av eit langt større elbilsal i 2020 enn i dag ettersom det er usannsynleg at bensin- og dieselbilar vil kunne effektiviserast så mykje fram til då.10 Å bytte ut ein heil bilpark av forureinande bilar med nye og meir klimavenlege bilar tar likevel tid. Levetida til ein bil er omtrent 18 år.11 Er elbilen ein nullutsleppsbil?

Elbilar er både klimavenlege og ikkje klimavenlege, alt avhengig av korleis ein reknar på det.

Elbilar er både klimavenlege og ikkje klimavenlege, alt avhengig av korleis ein reknar på det. knast med i transportsektoren kjem mellom ein tredjedel og ein fjerdedel av dei norske utsleppa frå transport der privatbilisme bidrar sterkt.6 I Noreg er det berre olje- og gassverksemda og industrien som har større utslepp enn vegtrafikken.

Sidan 1990 har utsleppa frå vegtrafikken auka med 30 prosent,7 slik at utsleppsveksten frå transport er langt større enn for dei fleste andre sektorar. Denne veksten heng saman med vekst i transportarbeidet, altså at vi køyrer meir. Men meir energieffektive køyretøy, overgang frå bensin til diesel og auka innblanding av biodrivstoff bremsar veksten.

Kor klimavenleg bilen er målast etter kor mange gram bilen slepp ut per kilometer. Dei siste åra har denne utsleppsfaktoren gått kraftig ned for nye bilar, med 27 prosent frå 2006 til 2012 viss ein ser på CO2-utsleppa ved typegodkjenning.8 I 2012 var gjennomsnittet for nye bilar 130 g CO2/km. Fallet har halde fram i 2013, mykje takke vere det stadig aukande salet av el-

For kjøretøy er det tre ulike måtar å sjå utslepp på. Den enklaste å måle utslepp på er dei direkte utsleppa, altså kor mykje CO2 kjem det utifrå eksosrøyret. Når ein ser på forbrenning av drivstoffet åleine, vert det kalla «tank-to-wheels.» Ettersom elbilar ikkje har noko eksosrøyr, er bilen fullstendig klimanøytral ifølgje denne definisjonen. Dermed gir typegodkjenninga til elbilar utslepp på 0 g CO2/km. Bilbutikkar brukar òg denne definisjonen når dei reklamerer for drivstoffgjerrige bilar med låge utslepp. Eit anna aspekt er at det er forskjell mellom standardar og faktiske utslepp. Som ein del av typegodkjenninga må nye bilar testast med ein spesifikk kjøretest for blant anna å måle utslepp av CO2 og partiklar. Bilindustrien har blitt svært god til å gjere det bra på denne type godkjenningar, men dei faktiske utsleppa har ikkje forbetra seg med like mye. Utslepp av CO2 ute på den norske vegen vil typisk vere 10-25 prosent høgare enn laboratorietestar visar, og for nye bilar vil det vere i den øvre delen av dette sjiktet.12 31

Elbilen er ikkje berre grøn

Det andre vurderingsnivået tar i tillegg med utslepp frå produksjonen av drivstoffet, altså «wellto-wheels». Olja må bli oppdaga, bli pumpa opp av oljefeltet og bli raffinert til bensin og diesel.

Dessutan må dei ferdige produkta bli transportert til bensinstasjonar. Sjølve forbrenninga fører til størst utslepp, der «tank-to-wheels» står for omtrent 85 prosent av utsleppa frå ein konvensjonell bil.13 Tilsvarande må elektrisitet produserast. Vasskraftproduksjon fører til minimale utslepp, mens kolkraft har svært store utslepp. Ein elbil lada med kolkraft vil gi større utslepp enn ein vanleg bensinbil. I praksis kjem elektrisiteten vi brukar frå mange kjelder, slik at det er vanskeleg å unngå elektrisitet som har ei fossil forhistorie. Eit motargument her er at fossile drivstoff er utanfor det europeiske kvotesystemet, medan europeisk kolkraft er innanfor.

Då kan det argumenterast for at ein ekstra elbil i Noreg ikkje fører til auka utslepp ettersom kvotetaket er satt.

Livsløpet til elbilen Det tredje nivået inkluderer utslepp frå heile livsløpet til bilen, altså alle tenkjelege utslepp.

På fagspråket heiter dette livsløpsanalyse eller «Life Cycle Assessment» (LCA). For ein konvensjonell bil står den operasjonelle bruken av bilen for 75 til 80 prosent av dei totale livsløpsutsleppa.14 For elbilar som går på grøn energi vil utsleppa frå den operasjonelle bruken vere svært liten, slik at utsleppa frå produksjon av bil, og spesielt batteri, dominerer. Altså inkluderer livsløpsanalysen utslepp ved bruk og produksjon av bil, men òg vedlikehald og skraping. Vidare er utslepp frå bygging og vedlikehald av vegar og anna infrastruktur med, som til dømes at vegane må brøytast om vinteren. Dermed er ikkje elbilen fullstendig grøn før produksjonen av elbilen og utbygging av vegane er klimanøytralt.

Tog er i ein tilsvarande posisjon i Noreg. Tog drivne av nordisk elektrisitet i Noreg gir relative små utslepp, men bygging av nye skinner gir større utslepp. Spesielt for lyntog er utsleppa frå 32

utbygginga stor. Dermed er kollektivtransport, alternativet til bil, heller ikkje heilt klimanøytralt.

Ei utfordring med elbilar er at utsleppa ved produksjon er nesten dobbelt så store som ved produksjon av vanlege bilar. Hovudgrunnen til dei store utsleppa ved produksjon er all energien og metalla som trengst til produksjonen av batteriet. Viss batteriet kan bli laga med grøn elektrisitet og metalla i batteriet bli resirkulert, vil utsleppa gå kraftig ned. Viss slike løysningar vert gjennomført, kan elbilen bli langt grønare over eitt livsløpsperspektiv i framtida. For at elbilen i dag skal vere meir klimavenleg enn ein vanleg bil over eitt livsløp, må difor ladestraumen i hovudsak vere produsert av fornybar kraft. I Noreg er dette delvis tilfelle. I ein del europeiske land, til dømes Polen, er det ein god del meir fossil kraft.

Effektiv elmotor Elbilen har ein fordel ettersom ein elmotor er langt meir effektiv enn bensin- og dieselmotor til å bruke energien til å drive bilen framover. Både ved låg og høg motorlast er verknadsgraden til elmotoren stor, omtrent på 85 prosent.15 Opp mot høg motorbelastning har bensinmotoren ein verknadsgrad på omtrent 30-35 prosent og dieselmotoren 35-45 prosent. Ein hybridbil kan kombinere ved å kople inn elmotoren ved låg fart og utnytte forbrenningsmotoren ved stor fart. Dessverre er energieffektiviteten langt mindre ved låg motorlast og liten fart, så lite som 10 prosent. Dermed brukar elbilar langt mindre energi enn konvensjonelle bilar for å køyre mykje lengre. Mindre energi resulterer i lågare utslepp. Faktisk kan heile bilparken i Noreg elektrifiserast, der så lite som 6 prosent av norsk kraftproduksjon vil vere nok til å dekkje straumbehovet.

Elbillandet Noreg I dag er Noreg eit føregangsland for elbilar med størst tettleik av elbilar i verda. Salet at elbilar

Borgar Aamaas

har vore nærast eksponentiell, det vil seie veksten har tatt av. I 2013 har fleire av elbilane vore i toppen av nybilsalet i fleire av månadane.6 prosent av bilane selt i 2013 var elektriske. Tesla Model S er den første elbilen som ser ut og oppfører seg som ein vanleg bil. Fleire kåringar hadde denne bilen som årets bil i 2013. Den elbilen det er flest av ute på vegen er Nissan Leaf.

Dessutan er det ei rekkje andre modellar til sals eller på veg til marknaden. Men elbilen har ikkje tatt heilt over. I bilparken i Noreg i dag er det 98 prosent fossile bilar og 1 prosent hybridbilar ifølgje Opplysningsrådet for Veitrafikken.

Kvifor Noreg har blitt eit elbiland er samansett.

Ei mogeleg årsak kan vere den norske vasskraftproduksjonen gjorde at miljøvernorganisasjonar og interessegrupper kunne slå fast at elbilen er grøn i Noreg. Dessutan fekk Noreg tidleg ein liten elbilindustri, til dømes Think og Buddy.

Dette gjorde at politikarane var villige til å innføre tiltak for å stimulere elbilbruken. Vidare gjorde den eksisterande avgiftsstrukturen med

store avgifter på bilar til at det var enkelt å gi stor insentiv for kjøp og bruk av elbilar gjennom avgiftsfritak.

Elbilen vert sett på som nullutsleppsbilen.

Dette stemmer viss ein berre ser på utslepp frå eksosrøyret, men produksjon av både elbilen og av krafta gir utslepp. Faktisk vil ein elbil lada med kolkraft gi større utslepp enn ein fossilbil.

Men med ein nordisk elmiks er elbilen grønare enn fossilbilen. Difor vil ein storstilt overgang til elbilar redusere dei norske utsleppa. Sett i det lyset er ein elektrifisering av heile den norske bilparken bra, men dette vil truleg krevje ei oppgradering av det lokale straumnettet om alle skal hurtiglade elbilane sine samtidig. Teknologiutviklinga ruller framover, og på sikt kan elbilar vere ein mellomstasjon før bilar med hydrogenbrenselceller tar over. Klimavennlege bilar løyser likevel ikkje alle utfordringar. I storbyar er plass ei mangelvare. Då er tog, bane og buss svært effektive alternativ.

Notes

1 Asphjell, A. and H.H. Kvisle (2013): Elbil på Norsk. Transnova 2 Statistisk Sentralbyrå (2013): Samferdsel og Miljø 2013. Statistisk Sentalbyrå 3 Frodstrøm, L. (2009): Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport. Transportøkonomisk institutt 4Statistisk Sentralbyrå (2013): Samferdsel og Miljø 2013. Statistisk Sentalbyrå 5 Ibid.

6 Statistisk Sentralbyrå (2014): “Utslipp av klimagasser, 1990-2012, endelige tall” [online].-URL: http://www.ssb.no/klimagassn/ 7 Statistisk Sentralbyrå (2013): Samferdsel og Miljø 2013. Statistisk Sentalbyrå 8 Fridstrøm, L. (2013): Norwegian transport towards the two-degree target: Two scenarios. Transportøkonomisk institutt 9 Miljøverndepartementet (2012): Stortingsmelding 21: Norsk klimapolitikk. Miljøverndepartementet 10 Figenbaum, E., et.al. (2013): 85g CO2 per kilometer I 2020. Er det mulig? Transportøkonomisk institutt 11 Fridstrøm, L., V. Østli, and K.W. Johansen (2013): Vrakpant som klimatiltak. Transportøkonomisk institutt 12 Mock, P., et.al. (2013): From laboratory to road: a comparison of official and ‘real-world’ fuel consumption and CO2 values for cars in Europe and the United States. ICCT 13 Tanaka, K., et.al., (2012): “Climate Effects of Emission Standards: The Case for Gasoline and Diesel Cars.” Environmental Science & Technology 46(9): 5205-5213.

14 Peters, G.P., et.al. (2011): “Alternative “Global Warming” Metrics in Life Cycle Assessment: A Case Study With Existing Transportation Data.” Environmental Science & Technology 45(20): 8633-8641 15 Thune-Larsen, H., et.al. (2009): Energieffektivisering og CO2-utslipp for innenlands transport 1994-2050. Transportøkonomisk institutt 33

34

The Cargo Bike Smile

A new kind of freedom, brought to me by a new kind of bike

Geir Anders Rybakken Ørslien

Consider this a love letter to the long, weird bikes that can carry kids and groceries, replace your car and make your life happier. Most Norwegians still haven’t discovered how those smart cargo bikes can transform our cities. It took me way too long to experience this myself.

As a kid growing up in a car-loving family in the rural 70s, I had my transportation career all lined up. And the idea of having a bike on top of it would make anyone laugh. Starting out with Illustration: Geir Anders Rybakken Ørslien

the tricycle, I soon moved on to bicycles. Riding my bike every day meant freedom and fun – but I knew it could get so much better. I knew that the trusty moped would bless my everyday life with a real engine as soon as I turned 16. The yellow Suzuki TS 50X was my first step into the wonderful world of motoring. Two years later, I arrived at the ultimate level of transportation bliss: A silver, old Renault 18 TS. Finally I was a free man with a license to 35

The Cargo Bike Smile

Illustration: Geir Anders Rybakken Ørslien

drive. I could go wherever I wanted, and bring whatever I needed. I could explore the world from my driver’s seat.

From that point, I was a driver. The car ruled my world. Bikes? Bygones! I had never ever seen my father – or any other grown-up member of my family – riding a bike. Bikes were toys. Bikes were for kids. Bikes were what they had “in them olden days”, before people could afford a car. The only grown-ups I saw on a bicycle were framed on the wall, in black and white photos from the late 30’s.

Then I left the countryside and moved to the city. As soon as I arrived in Oslo, I relied on my car to get me around. The problem was that everybody else was doing the same thing, all the time. I could still drive wherever I wanted – I just couldn’t get there in time. This city clearly wasn’t designed for what we were doing to it. The streets weren’t made for thousands of cars every hour. But none of us wanted to give up on the idea of our ultimate level of transportation bliss. I tried to be the faster, smarter urban driver, but got stuck in traffic.

36

And I realized that my car had turned into a cage. No more freedom. No more fun.

So I decided to rewind.

I got back on a bicycle.

And finally, I was a free man again.

Even better: I was the fastest man around, because I was on such a light and quick bike.

Skinny tires. Narrow handlebars. Aggressive, effective posture. It was the Formula One solution to all my transportation needs. Rush hour? Forget about it. Parking trouble? Never.

Expensive fuel? Don’t make me laugh!

It took a few years before I realized that being a cyclist also meant sacrificing a lot of the progress my car had brought me in the utility department. The bike was perfect for getting me around, as long as that was all I wanted. As soon as I wanted to carry something with me, or bring a friend, I was stuck with some rather sub-optimal options.

Coming from a car culture, where the car could solve almost every everyday problem, I started to feel that I had gotten short-changed.

And I just couldn’t imagine any car salesman

Geir Anders Rybakken Ørslien

getting away with a sales pitch like this: – So yeah, this model is fast, I tell you!

What? Luggage room? Nope. That’s for the slow folks. But if you pay extra, we can always bolt on a structure in the back, where you can attach

enormous, the utility factor was splendid. Compared to the stunning convenience of a car, my city bike now felt like a useless toy.

It could go fast, but that was it. And it was no longer enough. I had a family now. I had

The streets weren’t made for thousands of cars every hour. But none of us wanted to give up on the idea of our ultimate level of transportation bliss. one or two bags, as long as you make sure you buy small, special bags that can only be used on this particular kind of structure. Passengers? No. One seat only, I’m, sorry. Your friend will have to buy their own vehicle. Kids? Oh, just get a trailer for ‘em! We also recommend you to wear special clothing while driving, partly because this vehicle has open wheels that will spray water and mud over your entire body every time you drive in foul weather. No big deal, really, we stock lots of expensive, purpose-made, tightfitting, neon-yellow garments here. Special price for you, my friend! Huh? You want to enclose your wheels instead? With those long fenders?

Sure, it can be arranged, if you pay extra. But then this will no longer be a fast sports vehicle, and you will look like a dork.

Just try to imagine someone trying to sell you a vehicle this way. I know, it’s ridiculous.

But still, it’s the reality for lots of people who are trying to buy a practical bicycle in Norwegian sports equipment stores – where the majority of bikes are being sold today. Because most of us still think of bikes as sport, not transport.

I grew up in a classic Volvo station wagon.

Two adults, four kids and a dog. We could simply jump in and take off. We could bring whatever we wanted, and never worry about getting the groceries home. The trunk was

more groceries to bring home, small people to bring around. I had a trailer, but car drivers don’t want trailers for their kids, they want seats.

Then came the new breed – the cargo bike – and changed it all. Cargo bikes offer huge cargo capacity, for kids, friends, groceries and whatever you want to bring. You can get several seats in front or two seats in the back. You can get big, convenient trunk bags, and not to forget – you can get an electric motor to get you up the hills with a smile. According to industry sources, the Norwegian electric bike market has more than doubled the last two years. But for a long time this boom took place below the radar of the established bicycle shops. The same goes for the cargo bikes. You hardly ever see those bikes on the showroom floor, but you can see them in the streets, imported by bike lovers or bought on special orders. Cargo bikes are on the rise.

The cargo bike has given me a new kind of freedom. I can go wherever I want, and bring whatever I need. I can explore the world with my kids from our bike seats while getting the best of both worlds: A new kind utility, and a brand new kind of happiness.

If you ever meet me in the streets, you will see it on my face. I have got the cargo bike smile.

37

38

Intervju med Holger Schlaupitz

Eivind Trædal

Naturvernforbundets fagrådgiver Holger Schlaupitz har opplevd at nervøse togentusiaster har kommet opp til ham på fest etter å ha drukket seg til mot for å endelig snakke med sitt kollektivnerd-forbilde. Han kjenner norsk samferdselspolitikk like godt som den jevne byråkrat i departementet, og bedre enn ministrene. Han kan forklare transporteffektivitet ved hjelp av minst fem forskjellige målestokker. Men han er ikke enig i at vi burde drepe bilen.

Illustration: Naturvernforbundet

Holger Schlaupitz: For det første er det viktig å si at det ikke er bilen som er problemet, men utslippene. For oss er det viktig å se at det er omfanget av biltrafikk som skaper problemene, ikke bare på ett, men på mange områder. Det handler ikke bare om klimagasser. Selv det å løse klimaproblemer fra bil lar seg med stor sannsynlighet ikke gjøre uten at du også gjør noe med omfanget, hvis du har et ti-, femten- eller tjueårsperspektiv. Det holder ikke bare å legge om 39

Intervju med Holger Schlaupitz

transportformer, man må også redusere transportmengden. Selv en tidobling av antall elbiler i kombinasjon med med drivstoffgjerrige biler vil ikke gjøre nok. I fjor kom det en prognose i rapporten "Grønn bil". Basert på forutsetningene som klimakur-utredningene la til grunn, kom man fram til at man bare ser en svak nedgang fram til 2020, forutsatt at biltrafikken ikke vokser. Omfanget av transport har nemlig veldig mye å si. Hvis trafikken vokser med 1,5 prosent årlig, vil personbiltrafikkens utslipp komme ned på 1990-nivå, men hvis veksten er på 3 prosent årlig, så vil du ha en fortsatt vekst i utslippa til tross for de teknologiske forbedringene. Også i klimasammenheng så må vi tenke på omfanget av transporten, ikke bare teknologi. Teknologiske forbedringer er viktige, men ikke nok aleine. Vi kommer ikke i mål uten både å redusere omfanget og forbedre teknologien. I tillegg kommer alle de andre miljøproblemene fra transport. I regnestykket regner vi en elbil som å være helt utslippsfri, men det er den ikke. Det går med ressurser til å lage elbiler, og strømmen er heller ikke helt rein. Det innebærer miljøbelastning (se også Aamaas' artikkel i denne utgaven, red. anm). Trikker og tog som går på strøm er i sum bra miljømessig, men strøm er ikke utslippsfritt. Strømmen kan også brukes til andre formål. Det å ha fokus på reduksjon i energiforbruk er viktig når det gjelder transport.

Det vil vel også skape store arealinngrep?

Ja, veibygging innebærer naturinngrep, nedbygging av matjord og oppsplitting av leveområder.

Dette er et resultat av transportomfanget. Jo flere biler på veien, jo mer plass trengs, og jo mer må bygges ned. Dette noe som skaper dårlige kår for arter, dyr, planter; det truer matsikkerhet og skaper støy. Dessuten får vi lokal luftforurensning, som svevestøv, selv med annen teknologi.

Vi er veldig for både elbiler og andre forbedringer, men å se på dette som en løsning isolert sett er for snevert.

40

Men bilen kan vel leve side om side med andre transportmidler?

Ja, men det er ikke bare harmoni. Det er ikke bare at biltrafikken skaper problemer, men den vanskeliggjør mer bærekraftig transport. Det blir vanskeligere å sykle, mindre hyggelig å gå, og bussene står i kø. Færre biler gjør det lettere å reise miljøvennlig.

Hva skal vi gjøre for å redusere bilbruk og stimulere andre transportformer?

Det som ble vedtatt i forbindelse med klimaforliket i 2012 er veldig bra. Der er det slått fast at biltrafikken, eller personbiltrafikken i de store byene, ikke skal vokse. All vekst i transportomfang skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gange. Alle bortsett fra FrP var med den gang, og FrP har nå bundet seg til å forsterke dette.

Dette målet skal egentlig være en marsjordre til resten av samfunnet på hvordan vi skal innrede oss. Vi skal utvikle byene våre og samfunnet slik at det reduserer transportbehovet. Da trenger vi mange ulike ting, vi må planlegge byene og tettstedene sånn at du kan leve uten å bruke bil til daglig, og du må bo sånn til at du har kollektivtrafikken innafor rekkevidde. Det kommer mange nye folk til de store byene i dag, og byene vil vokse enda mer, både på grunn av intern flytting, innvandring og befolkningsvekst. Det er avgjørende at de bygger boliger og arbeidsplasser sånn til at folk har et godt kollektivtilbud i nærheten av seg. Du kan ikke bare si at man skal spre byene utover og bygge kollektiv etterpå. Du må ha sterk konsentrasjon for å få et fornuftig og godt kollektivtilbud. Arealpolitikken må være langsiktig, dette er helt avgjørende for at det skal lykkes. Vi snakker ikke bare om boliger, men hvor folk skal handle, jobbe og så videre – skrekkeksemplene er kjøpesentrene langs motorveiene som skaper mye biltrafikk. Nærbutikker legges ned fordi folk kjører til kjøpesenteret.

Eivind Trædal

De som tidligere ikke ville kjøre, blir nødt til det fordi tilbudet i nærmiljøet forsvinner.

Har du noen konkrete eksempler?

Nå skal det bygges et sjukehus utafor Sarpsborg.

I stedet for å legge det nært sentrum i byen, så legges det utafor sentrum langs en motorvei. Det blir veldig bilbasert, og får byen til å flyte utover så avstandene blir lengre. Det er dårlig tilgjengelighet for tog selv om regionalpolitikerne maser om utbygging av jernbanen. De undergraver et godt kollektivtilbud. Dette svekker den eksisterende byens tyngde, sånn at det rett og slett blir mer behov for å forflytte seg, og det blir mer bil. Trondheim er også bygd ut på "feil" måte.

Boligfelt ble spredt rundt, med få innbyggere per kvadratkilometer. Busskjøring hvert tiende

jonen til jobben, er det verre enn å måtte sykle hjemmefra til toget. Hvis jobben din er en kilometer fra busstoppet, gidder du ikke. Poenget mitt med alt dette er at kollektivtrafikk er mye mer enn ja eller nei til buss. For å redusere bilbruken må vi planlegge hvordan vi bygger byene våre. Arealbruk er sentralt.

Men hva med andre virkemidler, på den infrastrukturen vi allerede har?

Kollektivtrafikk, sykkel og gange er bra, og det må legges til rette for. Politikken må sikre at avstander ikke er for store, og vi må ha nok plass til buss, t-bane, tog. Det må planlegges godt, og i tillegg må kollektivtilbud gis noen fordeler ovenfor bilen. Det krever penger fra staten. Mye viser at det hjelper ikke å bare gi folk et bedre

Vi skal utvikle byene våre og samfunnet slik at det reduserer transportbehovet. minutt eller kvarter er uaktuelt, og dette må til for å slå bilen. Selv om Trondheim har gjort mye positivt, så har de mye dårlig i bagasjen. Oslo har gjort mye bra, de har en markagrense (en lovfestet grense som forbyr utbygging i skogområdene utenfor Oslo, red. anm) som har begrensa byens vekst, så den har holdt seg innafor en grense. Oslo har vokst oppover mot Groruddalen, men man har bygd ganske tett og konsentrert, sånn at folk har godt kollektivtilbud gjennom T-banen som ble tenkt i sammenheng med blokkbebyggelse. Markagrensa er ikke bare bra for å bevare naturen, men også for å unngå at byen eser utover. Men nabokommunene er ikke like gode, og er veldig bilbaserte. Et annet veldig dagsaktuelt positivt eksempel er Bjørvika.

Mange mener det er stygt, men det som er bra er et i alle fall at tusenvis av arbeidsplasser er rett ved Norges største kollektivknutepunkt. Arbeidsplasser er enda viktigere enn boliger. Hvis du har problemer med å komme deg fra togstas-

reisealternativ. Hvis det er lettere å kjøre bil fra garasjen til parkeringskjelleren, og du ikke betaler noe vesentlig mer for det enn ellers, skal det mye til at folk ikke kjører bil, selv med buss hvert 5. minutt. Det er alltid tidstap fra bil til kollektivtilbud. Hvis du skal ta toget fra Oslo til Tønsberg, og du bor litt utafor Oslo og skal litt utafor Tønsberg, så tar det fort dobbelt så lang tid. Da må det noe mer til. Da må pisken inn.

Du må ha kollektivfelt, bussen kan kjøre forbi køer og sånn, det gjør at kollektivtrafikken har en brukbar markedsandel, men ellers er det helt avgjørende med pisk sammen med gulrot. Veldig mange politikere undervurderer hvor viktig det er, mens de overvurderer hvor upopulært det er å innføre slike tiltak. Vi snakker om alt fra å gjøre det dyrere å kjøre bil til å rett og slett gjøre enkle ting som å hindre at folk blir subsidiert med gratis parkeringsplass på jobben, som noen får og andre ikke får. De som sykler, går og reiser kollektivt får ikke en tilsvarende bonus fra 41

Intervju med Holger Schlaupitz

arbeidsgiveren. Det er et urettferdig frynsegode.

Her er det snakk om å lage noen rettferdige ordninger. Når det gjelder rushtidsavgift, som innebærer at du må betale for å bruke veien når det er mest kø, så har vi flere gode eksempler på at det funker. Stockholm, London, Trondheim, Göteborg, Kristiansand. De undersøkelsene vi ser, særlig fra Stockholm, viser at folk er overdrevent redd for tiltaket på forhånd, men at effekten er god nok til at folk blir positive i etterkant. Temaet var veldig betent, folk engasjerte seg voldsomt, selv langt utenfor Stockholm. Det morsomme var at folk ble spurt om de mente de hadde endra atferd etterpå. Det var lett å se at det ble 20 prosent nedgang, men få ville innrømme det. Folk merka det nesten ikke sjøl.

De kjørte kanskje til litt andre tider, valgte kanskje kollektivtrafikk innimellom. Hvis alle lar bilen stå en arbeidsdag i uka så er det 20 prosent nedgang. Folks faktiske reaksjon på avgiften var en indirekte innrømmelse av at tiltaket funker.

Meningsmålinger viste også at det var klart flertall for avgiften etterpå. I tillegg kommer jo tiltak som er både gulrot og pisk i ett og samme grep, som kollektivfelt. Det innebærer at det blir mindre plass til biler og mer til buss. Men her

eventuelt skattelette til de som er mest berørt, får man jo et politisk handlingsrom gjennom pengene. Hvis folk føler at dette er urettferdig, kan vi sluse pengene tilbake til dem. Vi kan bruke det til å kompensere for eventuelle "gale" utfall. Mange sier at ressurssvake folk med lav inntekt må kjøre bil, og at slike ordninger går ut over dem. Det er trolig svært feil. Folk med mye penger kjører mye bil, og det er de som betaler mest inn i et sånt system.

Mener du at politikken går i riktig retning nå?

Dessverre ser vi at det er et stort press for å bygge ut mer veier, noe som vil skape mer trafikk.

Veibygging vestover og nordover vil gjøre at flere velger å kjøre bil. Folk bosetter seg lengre vekk fra der de jobber, de handler lengre unna. Det skaper mer reising. Det gjelder ikke bare utenfor storbyene, men også til mer reising inn og ut.

Derfor er det viktig for oss i Naturvernforbudet å bidra til å påvirke politikken og prøve å få til en endring i mentalitet for å ikke legge til rette for mer reising. Staten stimulerer til mer biltrafikk gjennom veibygging. Jo mer vi legger til rette for å gjøre det lettere og raskere å kjøre bil, jo

Vi trenger politikere som har litt mot, og som ser helheten i det som må gjøres. trengs det Høybråten-tenkning. Politikerne må tørre å ta upopulære valg som de kanskje vil bli hyllet for i ettertid. Trondheim har gjort mye bra. Det har vært et stort politisk engasjement bak "miljøpakka", som inneholder gulrot og pisk. Mange tenker på rushtidsavgift og bompenger som utelukkende negativt, men det er snever tenkning. En ting er at de som lider under biltrafikk får det bedre, men pengene som kommer inn kan man jo også bruke til noe fornuftig. Folk sier at dette bare går ut over de som "må" kjøre bil, men når man kan bruke pengene på å skape bedre transporttilbud for folk, eller 42

mer pisk må vi bruke for å dempe biltrafikken.

Det er veldig viktig for oss å snu den trenden.

Veibyggingene innebærer også stor naturødeleggelse. Det kan sees på som en slags "pisk" å ikke bygge veiene, men det er en veldig viktig del av helhetspakka. Det betyr ikke at man ikke kan gjøre veiene tryggere og bedre, men store veier som skal gjøre det lettere og raskere å kjøre bil, er veldig feil. Vi trenger politikere som har litt mot, og som ser helheten i det som må gjøres.

Klima- og miljøvernminister Tine Sundtoft skal ha litt ros for å ha forstått en del av de sammenhengene som er knytta til arealbruk og

Eivind Trædal

transportbehov. Det må få konsekvens for det samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen og hans statssekretær Bård Hoksrud gjør.

Hva burde man gjøre som miljøverner for å redusere bilbruken?

Det kommer an på hvilket nivå du engasjerer deg på, men hvis du bor i et lokalsamfunn, så bør man være med i den løpende debatten om hvor arbeidsplasser og boliger skal plasseres. Kan vi prioritere kollektivtrafikk? Kan vi fjerne parkeringsplasser ved arbeidsplasser? Kanskje kan man ta det opp på jobben eller studiestedet? På det

nasjonale nivået er det viktig å presse på for at staten legger press på kommunene for å planlegge riktig, i tråd med klimaforliket. Kommunene får store overføringer gjennom bymiljøavtaler og lignende. Det er staten gjennom klimaforliket som har vedtatt at vi skal redusere bilbruken. Da er det viktig at staten stimulerer kommunene til å gjøre de rette tingene. Dessverre er holdningen litt at kommunene skal få gjøre som de vil.

Det er ikke noe galt med folkestyre, men når det gjelder nasjonale miljømål må staten holde en hånd på rattet.

43

44

Byutvikling som gir mindre biltrafikk

Aud Tennøy

Transportbehovene, bilavhengigheten og de totale biltrafikkmengdene i en by bestemmes i stor grad av den romlige organiseringen av byen sammen med kvalitetene på de ulike delene av transportsystemet.

Tette byer med stor konsentrasjon av arbeidsplasser, boliger og handel sentralt, og som har gode betingelser for gang- og sykkeltrafikk, høy standard på kollektivtilbudet og dårlig tilgjengelighet med bil, genererer langt mindre biltrafikk enn byer med motsatte karakteristika. Byene og deres transportsystemer utvikles hele tiden. Denne utviklingen planlegges gjennom offentlige planprosesser, og vedtas av politikere på ulike nivåer. Dersom byene skal bli mindre bilavhengige, slik at vi kan ‘kill the car’, krever det bevisst styring av byutviklingen.

Biltrafikken og veksten i biltrafikkmengder har vært en viktig problemstilling for byplanleggere og byplanforskere siden bilen gjorde sitt inntog i byene på 60- og 70-tallet. Det finnes derfor mye forskning og litteratur om hvordan ulike typer areal- og transportutvikling påvirker transportbehov, bilavhengighet og trafikkmengder. Den rådende litteraturen på feltet ser utvikling av transportsystemene, arealstrukturen, reiseatferden og biltrafikkmengdene som tett og Illustration: Eirik Sjåvik

gjensidig avhengig av hverandre. Endringer i én av disse variablene vil medføre endringer i de øvrige variablene, som illustrert i figur 1.

Om vi fokuserer på persontransport, og holder godstransport og varelevering utenfor diskusjonen, defineres biltrafikkmengdene (i den mørkeste boksen i figur 1) av befolkningsmengden og befolkningens gjennomsnittlige reiseatferd. Dersom vi skal redusere biltrafikkmengdene uten å redusere befolkningsmengden, kan det (kun) gjøres gjennom å påvirke: reisefrekvens (hvor ofte de reiser); reiselengde (hvor de reiser); transportmiddelvalg (hvor store andeler av reisene de gjennomfører som sjåfør i privatbil). Disse variablene påvirkes i stor grad av arealstrukturen og kvaliteten på de ulike delene av transportsystemene (for bil, kollektivtransport, sykling og gåing). Utviklingen av arealstrukturen og utviklingen av transportsystemene påvirker hverandre gjensidig, som illustrert med piler i figuren. Dette systemet er komplekst, interaktivt og meget dynamisk.

I det videre forklares kort de ulike boksene og pilene i modellen, supplert med eksempler på empiri, før det konkluderes med en oppskrift for hva slags areal- og transportutvikling som bidrar 45

Byutvikling som gir mindre biltrafikk

Figur 1: Modell av hvordan arealbruk, transportsystemer, reiseatferd og biltrafikkmengder, og utvikling av disse, påvirker hverandre.

til redusert transportbehov, bilavhengighet og biltrafikkmengder. Som et eksempel presenteres til slutt resultatene fra en undersøkelse om transportrelaterte miljøeffekter av å lokalisere nye arbeidsplasser i Bjørvika, heller enn som dagens lokaliseringsmønster for arbeidsplasser i Oslo.

Arealutvikling

som gir redusert biltra-

fikk

Sammenhengene mellom arealutvikling og reiseatferd dreier seg i hovedsak om nærhet og tilgjengelighet. Tett arealbruk gir gjennomsnittlig kortere avstander og reiselengder mellom funksjoner/aktiviteter i by enn spredt arealbruk. De kortere avstandene gjør det mulig og attraktivt å gå eller sykle på større andel av reisene, samt at bilturene blir gjennomsnittlig kortere. Tett arealbruk gir også mulighet for et mer konkurransedyktig kollektivtilbud, ved at det er enklere og rimeligere å betjene flere godt med kollektivtransport i et område der folk bor relativt tett og der arbeidsplasser, handleområder, etc. ligger i klynger enn i mer spredtbygde byer. Tett arealbruk medfører ofte dårligere forhold for biltrafikken, slik som forsinkelser på grunn av kø og redusert tilgang på eller dyrere parkeringsplasser (i hvert fall i byer av en viss størrelse). Til sammen bidrar dette til mindre bilbruk i tette enn i spredte byer.

Det er gjennomført en rekke studi46

er for å undersøke disse teoretiske sammenhengene. Næss, Sandberg og Røe undersøkte sammenhenger mellom tetthet og årlig energiforbruk til transport per person i 22 nordiske byer, se figur 2. De fant at jo tettere bystrukturene (jo mindre tettstedsarealet per innbygger) er, dess lavere er det gjennomsnittlige energiforbruket til transport.

Man kan legge merke til at energiforbruket til transport pr person er dobbelt så høyt i spredtbygde byer som Veilje og Halden som i tettere byer som København og Trondheim. Disse funnene er i tråd med andre undersøkelser, som Newman og Kenworthys undersøkelse av slike sammenhenger i 22 byer i Europa, USA og Asia. For byplanleggerne, som er fagfolkene som lager planer for byutviklingen, er det klart at fortetting innenfor eksisterende byområder gir mindre vekst i biltrafikken enn byutvikling på nye områder utenfor byene.

Videre, at ny byutvikling bør ha høy tetthet.

Hvor ulike aktiviteter (boliger, arbeidsplasser, handel, service, mv.) lokaliseres i byen har stor betydning for hvor mye biltrafikk den nye utviklingen genererer. Ulike undersøkelser har vist at jo mer sentralt boliger, arbeidsplasser, handel, mv. er lokalisert, jo mindre biltrafikk genererer de. Ifølge ABCtankegangen skal de funksjonene som tiltrekker seg flest mennesker (ansatte, besøkende) per arealenhet, lokaliseres mest mulig sentralt.

Da blir bilbruken på reiser til og fra disse funksjonene lav, og tilgjengeligheten med andre transportmidler god. I dette ligger det også at arealutnyttelsen sentralt i byområdene må være høy, slik at det blir plass til mest mulig i de områdene som har best tilgjengelighet fra hele byen og regionen uten bil.

Sammenhengene mellom sentralitet og bilbruk kommer tydelig frem når man for eksempel sammenligner reisevaner på alle slags reiser til og fra Oslo og ulike deler av Akershus. Bilførerandelene er langt lavere på reiser til og fra Oslo (28 %) enn på reiser

Aud Tennøy

Figur 2: Sammenhenger mellom tetthet og energiforbruk til transport i nordiske byer.

til og fra ulike deler av Akershus (52 – 59 %).

Vi finner det samme mønsteret når vi sammenligner reiser til og fra ulike deler av Oslo, som vist i figur 3. Bilførerandelene varierer mellom 40 % og 47 % i de ytre delene av byen, mens de er på 18 % for indre by inkludert sentrum.

Merk også de høye gang- og sykkelandelene på reiser til og fra indre by.

Det betyr at man får større økning i biltrafikken jo lengre fra Oslo sentrum man bygger, og at dette gjelder for alle typer aktiviteter. Om man bygger nye boliger sentralt i byen vil de generere mindre biltrafikk enn mer perifert lokaliserte boliger. Næss gjennomgikk alle nordiske undersøkelser som var publisert mellom 1990 og 2010 og som omhandlet sammenhenger mellom lokalisering av boliger og biltrafikkmengder eller bilandeler (19 undersøkelser). Alle studiene konkluderte med at jo lengre fra sentrum boligen er lokalisert, jo høyere bilandeler og jo mer biltrafikk. Dette gjelder både for store og små byer.

Hvor handel og service lokaliseres påvirker hvordan folk reiser når de skal handle og hvor mye biltrafikk som ge-

nereres. Engebretsen, Strand og Hanssen studerte reisevaner på reiser til kjøpesentre basert på data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen. De fant at jo lengre fra sentrum et kjøpesenter er lokalisert, jo høyere er bilandelen på reiser til senteret (figur 4). Deres analyser inkluderte byer med mer enn 50.000 innbyggere. De fant også at jo større kjøpesentrene var, jo høyere var bilandelen.

Dette er i overensstemmelse med funn i andre slike undersøkelser. Strømmen undersøkte transportmiddelfordeling på handlereiser i Trondheim og fant markant lavere bilandeler på reiser til og fra de mest sentrale områdene (18 %) enn til de andre områdene (65 %).

Hvor nye arbeidsplasser lokaliseres har stor betydning for hvordan folk reiser til og fra arbeid. I sin gjennomgang fant Næss at alle de åtte Nordiske studiene om sammenhenger mellom lokalisering av arbeidsplasser og bilbruk unntatt én viste at færre kjørte bil flere reiste med kollektivtransport, syklet eller gikk til arbeidsplasser lokalisert nær sentrum sam47

Byutvikling som gir mindre biltrafikk

Figur 3: Transportmiddelfordeling, alle reiser i Oslo, ut fra reisens startpunkt (bilpassasjer og ’andre transportmidler’ er ikke vist i figuren) (N=5059).

menlignet med arbeidsreisene til mer perifere lokasjoner. Biltrafikkmengdene generert av nye arbeidsplasser økte med økende avstand fra sentrum. Et eksempel er Strømmens undersøkelse av slike sammenhenger i Trondheim. På reiser til og fra arbeidsplasser i sentrum var bilandelen 24 %, mens den var over 60 % på arbeidsreiser til andre steder i byen. Kollektivandelen varierte fra 49 % i sentrum til 8 % i de mer perifere områdene. Hartoft-Nielsen undersøkte slike sammenhenger i Århus, Odense, Ålborg, Vejle og København.

Han fant at andelen som benyttet bil

på arbeidsreiser var på 10-25 % i de tilfeller der arbeidsplassen lå sentralt lokalisert i indre by, nær de største jernbanestasjonene. Videre fant han at andelen bilførere økte fra rundt 40-45 % på arbeidsplasser lokalisert i sentrumsnære områder, og opp til 80 % når arbeidsplassen var lokalisert mer enn 30 km fra sentrum.

Tendensen var den samme i alle byene, men den var sterkere i København enn i de mindre byene.

Det er også interessant å studere hva som skjer når arbeidsplasser flytter internt i byen, slik at de samme arbeidstakerne blir stilt over-

Figur 4: Transportmiddelfordeling på reiser til shoppingsentre lokalisert i forskjellig avstand til sentrum, i byer med mer enn 50.000 innbyggere.

48

Aud Tennøy

for nye betingelser for valg av tansportmiddel.

Da seks forskningsinstitusjoner flyttet fra ulike områder i Oslo til Forskningsparken på Blindern, var det flere som fikk bedre enn som fikk dårligere reiseforhold med kollektivtrafikk, sykkel og til fots, og det var flere som fikk dårligere enn som fikk bedre tilgjengelighet med bil.1 De totale bilandelene for alle ansatte sank fra 36 % før flytting til 20 % etter. Rundt år 2000 flyttet en rekke statlige instanser i Trondheim fra mer perifert lokaliserte kontorer til et felles Statens Hus i Trondheim. Bilandelen gikk ned fra 63 % til 20 %.2 Man gjør gjerne et skille mellom arbeidsplasser som krever høyt spesialisert arbeidskraft og dem som ikke gjør det. Det er særlig viktig at arbeidsplasser som trekker ansatte og besøkende fra hele byen eller regionen lokaliseres sentralt.

Handel og service som i hovedsak betjener visse boligområder, som barnehager, skoler og dagligvarebutikker, bør lokaliseres i direkte tilknytning til boligområdene.

Utvikling

av transportsystemene som gir

redusert biltrafikk

Selv om arealstrukturen i stor grad påvirker transportbehov, bilavhengighet og biltrafikkmengder, har den absolutte og relative kvaliteten på de ulike transportmidlene også effekt. Om vi går ut fra at reisevaner i stor grad er et resultat av at mennesker søker å optimalisere sin nytte med tanke på for eksempel komfort eller tidsbruk, er det logisk at kvaliteten på de forskjellige transportsystemene vil ha betydning for hvor ofte man reiser, hvor man reiser og med hvilke transportmidler. Endringer i kvaliteten på de forskjellige transportmidlene, i absolutte og i relative termer, vil dermed påvirke reisevaner og biltrafikkmengder.

Om man ønsker en utvikling mot mindre biltrafikk ved å få større andeler av transportarbeidet over på andre transportmidler, må disse transportmidlenes konkurranseevne forbedres relativt til personbilen. Dette kan gjøres ved å

Figur 5: Kollektivandelene gikk opp og bilandelene gikk ned i Storo/Nydalen i takt med at kollektivtilbudet ble styrket.7 I 2003 var t-baneringen ikke bygget, i 2005 var den i drift med fire avganger i timen, og i 2007 var den i full drift med 12 avganger i timen.

forbedre kvaliteten på de alternative transportmidlene, ved å redusere kvaliteten i biltransportsystemet eller ved en kombinasjon av disse.

Kollektivtrafikk Ulike undersøkelser viser at kvaliteten på kollektivtilbudet påvirker bruken av kollektivtrafikken. Nordbakke og Vågane3 fant for eksempel at kvaliteten på kollektivtilbudet har stor effekt på kollektivandeler på arbeidsreisen. Blant de som har best kollektivtilbud er kollektivandelen 54 %, mens den har sunket til 9 % for de som har middels godt kollektivtilbud.

Chen mfl.4 og Chatman5 påpeker at rei

Figur 6: Andelen som går er høy på korte reiser, men allerede rundt en kilometer foregår halvparten av reisene med andre transportmidler enn til fots.9 49

Byutvikling som gir mindre biltrafikk

Figur 7: Bilandel (i prosent) på reiser til og fra arbeidsplasser blant ansatte med ulik tilgang på parkering.12

setidsdifferansen mellom bil og andre transportformer påvirker reisemiddelvalg. Blir det relativt raskere å reise kollektivt sammenlignet med å kjøre bil vil flere reise kollektivt.

Omvendt vil flere kjøre bil om dette blir relativt raskere sammenlignet med å reise kollektivt. Kort avstand til holdeplass i begge ender øker sannsynligheten for å reise kollektivt.

Haakenaasen mfl.6 undersøkte endringer i reisevaner på arbeidsreiser i området Storo/Nydalen før t-baneringen ble bygget (2003), når den var i drift med fire avganger i timen (2005) og når den var i full drift med 12 avganger i timen (2007). Figur 5 viser at bilandelene gikk ned og kollektivandelene opp i takt med at kollektivtilbudet ble bedre.

Gang- og sykkeltrafikk Hvorvidt folk velger å gå og sykle avhenger i stor grad av avstandene som skal tilbakelegges, og dermed av arealutviklingen. Kvaliteten på omgivelser og på infrastrukturen spiller også en rolle. I en analyse av den nasjonale reisevaneundersøkelsen fant Vågane8 at den gjennomsnittlige gangturen var 1,7 km og varte i 22 minutter. Den gjennomsnittlige sykkelturen var 3,2 km og varte i 16 minutter. Dette betyr at det i 50

hovedsak er på relativt korte turer at gange og sykkel er aktuelle transportmidler. For å oppnå høyere gang- og sykkelandeler, må man derfor sørge for en arealutvikling som gir kortest mulig avstand mellom forskjellige funksjoner. Figur 6 viser at andelen som velger å gå på en reise er klart forbundet med hvor lang reisen er.

Biltrafikk God tilrettelegging for biltrafikk gir høye bilandeler. Om man har tilgang til personbil, fri flyt på veinettet, parkering i begge ender av reisen og ellers ingen restriksjoner på bilbruken, er bil et svært attraktivt transportmiddel. Parkeringstilgang og køsituasjon er blant flere variabler som påvirker bilbruken.

Vågane mfl.10 fant at bilandelen er høyest på arbeidsreisen for dem som alltid får plass på gratis parkeringsplass som disponeres av arbeidsgiver (70 %), se figur 7. Om antallet parkeringsplasser er begrenset, synker bilandelen til 56 %.

I den svenske RES-undersøkelsen var bilførerandelen for alle på arbeidsreiser 60 %, men økte til 73 % blant dem som har parkering ved arbeidsstedet og 88 % blant dem som har egen, reservert plass.11 Det er også godt dokumentert, teoretisk,

Aud Tennøy

Figur 8: Gjennomsnittlig lengde på arbeidsreisene (tur-retur) gjennomført med bil, med kollektivtrafikk og uavhengig av transportmiddel til arbeidsplasser i ulike deler av Oslo (vist i kilometer).18

empirisk og gjennom modellkjøringer, at økt veikapasitet i byområder med press på biltransportsystemet gir vekst i biltrafikken.13 I større byområder med press på veisystemene (kø) vil bedre tilrettelegging for biltrafikken (redusert reisetid, bedre tilgjengelighet) føre til at flere velger bil og at biltrafikken øker. På kort sikt vil redusert reisetid med bil øke bilens konkurransekraft, slik at folk som før brukte andre transportmidler begynner å kjøre bil, samt at folk reiser lengre. På lang sikt vil bedre tilrettelegging for biltrafikk bidra til en mer spredt, utflytende og bilbasert arealutvikling, som gir økt transportbehov, større bilavhengighet og vekst i biltrafikken. Dette gjelder blant annet tiltak som utviding av veikapasitet, bedre parkeringstilgang og reduksjon i bompenger og lignende. 14 På samme måte vil tiltak som øker reisetiden og/eller reduserer tilgjengeligheten med bil bidra til reduksjon av biltrafikken.15 Dette kunne man også observere da Festningstunnelen, som tar E18 trafikken gjennom Oslo sentrum, ble snevret inn fra tre til to felt i hver retning i oktober 2009. Kapasiteten på en av Norges tyngste

veilenker ble dermed redusert med 33 prosent.

Trafikkregistreringer gjennomført av Statens Vegvesen før og etter trafikkomleggingen viste at antall kjøretøyer i utvalgte punkter på riksvegnettet i Oslo ble redusert med fem prosent.16 Det ble noe mer forsinkelser på de største veiene, men reduserte forsinkelser på de mindre veiene.

Reduksjon av veikapasitet, å ikke bygge ny veikapasitet ved regelmessige kødannelser, parkeringsrestriksjoner, redusert tilgjengelighet med bil til deler av byen, redusert hastighet for biltrafikk og bompenger er eksempler på restriktive tiltak som gir redusert konkurransekraft for biltrafikken.

Areal-

og transportutvikling som gir

redusert biltrafikk

Basert på teoretiske og empiriske innsikter av den typen som er beskrevet over, er litteraturen i all hovedsak samstemt i sine anbefalinger om hva slags areal- og transportutvikling som gir redusert biltrafikk: •Arealbruken styres mot sentral fortetting, mot 51

Byutvikling som gir mindre biltrafikk

Figur 9: Gjennomsnittlig antall bilkilometer og personkilometer med kollektivtransport per arbeidsplass for bedrifter lokalisert i ulike deler av Oslo (tur-retur).19

biluavhengig lokalisering og styrking av sentrum og lokalsentre – ikke byspredning •Kollektivtilbudet bedres •Det legges bedre til rette for å gå og sykle •Restriktive virkemidler mot biltrafikken tas i bruk; både fysiske og økonomiske Hvor sterk trafikkreduserende effekt enkelttiltak vil ha, vil være avhengig av eksisterende arealstruktur, transportsystem og reiseatferd, samt hvilke andre endringer som gjøres og skjer i arealstrukturen og transportsystemene. Det betyr at effektene av tiltak og strategier er sterkt kontekstavhengige.

Eksempel: Transporteffekter av 12500 nye arbeidsplasser i Bjørvika I en nylig publisert rapport analyserte Tennøy mfl.17 transportrelaterte miljøeffekter av at Rom Eiendom AS bygger 12 500 nye kontorarbeidsplasser i og ved Bjørvika, i stedet for at disse arbeidsplassene bygges som dagens lokalisering av arbeidsplasser i Oslo. I analysen benyttet vi tall fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2009 (den nyeste nasjonale reisevaneundersøkelsen), og sammenlignet reiser til og fra arbeidsplasser i sentrum i Oslo med reiser til og fra 52

alle arbeidsplasser lokalisert i Oslo kommune.

Vi fant at bilførerandelene på arbeidsreiser i Oslo sentrum er 7 %, mens kollektivandelene er 67 % og gang- og sykkelandelene 22 %. I indre by er bilførerandelene 24 %, mens de varierer fra 41 – 59 % i de ytre bydelene. Når vi ser alle arbeidsreiser i Oslo under ett finnet vi at den gjennomsnittlige bilførerandelen på arbeidsreiser er 32 %. Vi undersøkte også gjennomsnittlig reiselengde på arbeidsreisen for de som kjører bil og de som reiser kollektivt til arbeidsplasser lokalisert i ulike deler av Oslo, se figur 8. Vi beregnet også gjennomsnittlig reiselengde i de ulike sonene uavhengig av transportmiddel.

Vi fant at gjennomsnittlig reiselengde er kortest til arbeidsplasser i indre by (17,6 km turretur) og sentrum (19,5 km tur-retur). Gjennomsnittlig reiselengde til alle arbeidsplasser i Oslo er 23,4 km. Blant dem som kjører bil til jobben, er det de som arbeider i sentrum som kjører lengst; 67,1 km tur-retur, mens gjennomsnittet for alle er på 42,9 km. Kun 14 respondenter kjørte bil til jobb i sentrum, vi er derfor usikker på hvor representativt dette tallet er. Reiselengden for dem som reiser kollektivt til jobb er lengst for dem som jobber i Oslo ytre øst

Aud Tennøy

Figur 10: Transportrelaterte CO2-utslipp per dag beregnet for 12 500 arbeidsplasser lokalisert i sentrum og lokalisert som en gjennomsnittlig arbeidsplass i Oslo.21

(32,5 km tur-retur) etterfulgt av dem som jobber i Oslo sentrum (22,2 km). Gjennomsnittlig reiselengde for kollektivreisende er på 16,7 km.

Når vi multipliserte bilførerandel med gjennomsnittlig reiselengde med bil, fant vi at arbeidsplasser i sentrum genererer langt mindre biltrafikk per ansatt (4,7 kjøretøykilometer (kjtkm) per ansatt per arbeidsdag tur - retur) enn arbeidsplasser lokalisert andre steder, som vist i figur 9. I gjennomsnitt genererer arbeidsplasser i Oslo 13,7 kjtkm med bil per ansatt per arbeidsdag. En gjennomsnittlig arbeidsplass i Oslo sentrum genererer 14,9 passasjerkilometer med kollektivtransport (pkm) per døgn, mens en gjennomsnittlig arbeidsplass i Oslo genererer 7,3 pkm per døgn.

Disse tallene ble brukt i de videre analysene, hvor vi sammenlignet det motoriserte transportarbeidet og miljøkonsekvenser av dette for arbeidsplasser lokalisert i sentrum med arbeidsplasser lokalisert som gjennomsnittet i Oslo kommune.

Vi beregnet først hvor mye biltrafikk som spares ved at Rom Eiendom AS bygger kontorer for 12 500 arbeidsplasser i og ved Bjørvika i stedet for at disse arbeidsplassene lokaliseres som dagens arbeidsplasser i Oslo kommune. Vi fant at 12 500 arbeidsplasser i Bjørvika vil generere ca 60 000 kjtkm med bil per dag, mens de samme arbeidsplassene ville generert ca 170 000

kjtkm med bil om de var lokalisert som gjennomsnittet av dagens arbeidsplasser i Oslo. Det gir en differanse på 110.000 kjtkm med bil per dag, eller mer enn 25 millioner kjtkm per år.

Disse beregningene er på flere vis konservative.

Basert på dette beregnet vi hvilke utslag ulik lokalisering av arbeidsplassene har på energiforbruk, klimagassutslipp og lokale utslipp. På tross av at utbyggingen i Bjørvika bidrar til en større økning i antall personkilometer med kollektive transportmidler enn utbygging andre steder, fant vi at utbygging i Bjørvika gir vesentlig mindre økning i negative, transportrelaterte miljøkonsekvenser. Per dag gir det 25 MWh lavere energiforbruk til transport, 15 tonn mindre CO2-utslipp, 23 kg mindre NOX og 8 kg mindre NO2 enn om arbeidsplassene ble lokalisert som dagens arbeidsplasser i Oslo. På årsbasis utgjør det 6 GWh energi, 3500 tonn CO2-utslipp, 5,3 tonn NOX og 1,8 tonn NO2.20 I en nylig publisert undersøkelse22 av effekter av sentral og stasjonsnær lokalisering av arbeidsplasser, boliger og handel i Stockholm fant forskerne det samme som oss: Sentral lokalisering gir vesentlig lavere biltrafikkmengder og klimagassutslipp enn mer perifer lokalisering, også i Stockholm.

Det er sentral lokalisering som sterkest bidrar til lave biltrafikkmengder knyttet til arbeidsplasser.23 Om man forsøker å oppnå samme 53

Byutvikling som gir mindre biltrafikk

effekt ved å bygge kontorarbeidsplasser som trekker ansatte fra hele regionen i mindre sentrale knutepunkter lengre ute i bystrukturen, vil man ikke oppnå samme effekt. Det er fordi en slik lokalisering vil ha færre mennesker boende i gang- og sykkelavstand, færre som har god og direkte tilgjengelighet med kollektivtransport, og flere som kommer seg raskere og enklere på

Referanser

jobb med bil enn med andre transportmidler.

Arbeidsplasser som er mindre spesialiserte, og som betjener nærliggende boligområder (dagligvarebutikker, skoler, barnehager, mv.), bør lokaliseres i eller i direkte tilknytning til boligområdene de betjener om man ønsker å bidra til redusert bilbruk og biltrafikkmengder.

Bäckström, S., Fejes, Å., Iverfeldt, Å., Zangiabadi, S. og Magnusson, A. (2013): Klimasmarte Lägen. Beräkning av Minskade Utsläpp av Växthusgaser Genom Förtätning av Stationsnära Lägen. IVL Svenska Miljöinstitutet. Sverige.

Banister, D. (2012): Unsustainable Transport. City Transport in the New Century. London and New York: Routledge.

Cairns, S., Hass-Klau, C. og Goodwin, P. (1998): Traffic Impact of Highway Capacity Reductions: Assessments of the Evidence.

London: Landor publishing.

Chatman, D. G. (2013): “Does TOD Need the T? On the Importance of Factors Other Than Rail Access.” Journal of the American Planning Association 79:1.

Chen, C., Gong, H. og Paaswell, R. (2008): “Role of the Built Environment on Mode Choice Decisions: Additional Evidence on the Impact of Density”. Transportation (2008) 35.

Downs, A. (1962): “The Law of Peak-hour Expressway Congestion.” Traffic Quarterly, Vol. 16, pp. 393-409.

Engebretsen, Ø., Strand, A. og Usterud Hanssen, J. (2010): Handelslokalisering og Transport. Kunnskap om Handlereiser.

TØI-rapport 1080/2010. Oslo: TØI. Haakenaasen, B., Lynum, F. og Vrenne, K. (2007): Evaluering av T-baneringen i Oslo. Før- og Etterundersøkelser i Områdene Storo, Nydalen, Sinsen og Carl Berner. PROSAM rapport 155. Oslo: Prosam.

Hartoft Nielsen, P. (2001): Arbejdspladslokalisering og Transportadfærd. Hørsholm: Forskningscenteret for skov og landskap.

Kenworthy, J. R. (1990): “Don't Shoot Me I'm Only the Transport Planner (Apologies to Elton John) in Newman, P., Kenworthy, J. and Lyons, T. (eds.) Transport Energy Conservation Policies for Australian Cities: Strategies for Reducing Automobile Dependence. ISTP, Murdoch University.

Litman, T. (2012): Evaluating Accessibility for Transportation Planning. Measuring People’s Ability To Reach Desired Goods and Activities. Victoria: Victoria Transport Policy Institute.

Litman, T. (2013): Generated Traffic and Induced Travel. Implications for Transport Planning. Version dated 29 August 2013.

Victoria: Victoria Transport Policy Institute.

Meland, S. (2002): Flytting til Nye Statens Hus i Trondheim – Effekter på Reisevaner. SINTEF-rapport STF22 A01327.

Trondheim: Sintef.

Næss, P. (2006): Urban Structure Matters. Residential Location, Car Dependence and Travel Behaviour. London: Routledge.

Næss, P. (2012): “Urban Form and Travel Behavior: Experience from a Nordic Context.” Journal of Transport and Land Use, Vol. 5, 2012.

Næss, P. Sandberg, S. L. og Røe, P. G. (1996): “Energy Use for Transportation in 22 Nordic Towns”. Scandinavian Housing & Planning Research, 13, s. 79-97.

Newman, P. og Kenworthy, J. (1989): Cities and Automobile Dependence. An International Sourcebook. Aldershot: Gower.

Noland, R. B. & L. Lem, L. L. (2002): “A Review of the Evidence for Induced Travel and Changes in Transportation and Environmental Policy in the US and the UK.” Transportation Research D, Vol. 7, No. 1, Jan. 2002, pp. 1-26.

Nordbakke, S. og Vågane, L. (2007): Daglige Reiser med Kollektivtransport i Byområder. Den Nasjonale Reisevaneundersøkelsen 2005. TØI rapport 877/2007. Oslo: TØI. Owens, S. (1995): “From ‘Predict and Provide’ to ‘Predict and Prevent’?: Pricing and Planning in Transport policy.” Transport Policy 2(1), s. 43-49.

PROSAM (2009): Trafikkregistreringer Før og Etter Trafikkomlegging i Bjørvika/ E 18 Festingstunnelen. PROSAM rapport.

Oslo: PROSAM. Stjärnekull, M. og Widell, J. (2008): Förmånsbeskattning av Arbetsplatsparkering – Trafikeffekter. Sweco VBB AB. Sverige.

Strand, A., Næss, P., Tennøy, A. og Steinsland, C. (2009): Gir Bedre Veier Mindre Klimagassutslipp? TØI-rapport 027/2009. Oslo: TØI. Strømmen, K. (2001): Rett Virksomhet på Rett Sted – Om Virksomheters Transportskapende Egenskaper. Doktoringeniøravhandling 2001:14. Institutt for by- og regionplanlegging. Trondheim: NTNU. 54

Aud Tennøy Tennøy, A. (2012): How and Why Planners Make Plans Which, if Implemented, Cause Growth in Traffic Volumes. Explanations Related to the Expert Knowledge, the Planners and the Plan-making Processes. PhD avhandling 2012:01. Ås: Universitetet for Miljø- og biovitenskap.

Tennøy, A. Øksenholt, K.V. og Aarhaug, J. (2013): Miljøeffekter av Sentral Knutepunktsutvikling. TØI-rapport 1285/2013.

Oslo: TØI. Tennøy, A. og Lowry, M. (2008): Reisevaner for Ansatte i CIENS-bedriftene Før og Etter Samlokalisering i Forskningsparken.

TØI rapport 997/2008. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Vågane, L. (2006): Turer til fots og på sykkel. Den Nasjonale Reisevaneundersøkelsen 2005. TØI rapport 858/2006. Oslo: TØI. Vågane, L., Brechan, I. og Hjorthol, R. (2011): Den Nasjonale Reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport. TØI rapport 1130/2011. Oslo: TØI. Verroen, E. J., Jong, M. A., Korver, W. & Jansen, B. (1990): Mobility Profiles of Businesses and Other Bodies. Rapport INRO-VVG 1990-03. Delft: Institute of Spatial Organisation TNO.

Notes

1Tennøy, A. og Lowry, M. (2008): Reisevaner for Ansatte i CIENS-bedriftene Før og Etter Samlokalisering i Forskningsparken.

TØI rapport 997/2008. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

2 Meland, S. (2002): Flytting til Nye Statens Hus i Trondheim – Effekter på Reisevaner. SINTEF-rapport STF22 A01327.

Trondheim: Sintef 3 Nordbakke, S. og Vågane, L. (2007): Daglige Reiser med Kollektivtransport i Byområder. Den Nasjonale Reisevaneundersøkelsen 2005. TØI rapport 877/2007. Oslo: TØI. 4 Chen, C., Gong, H. og Paaswell, R. (2008): “Role of the Built Environment on Mode Choice Decisions: Additional Evidence on the Impact of Density”. Transportation (2008) 35.

5 Chatman, D. G. (2013): “Does TOD Need the T? On the Importance of Factors Other Than Rail Access.” Journal of the American Planning Association 79:1.

6 Haakenaasen, B., Lynum, F. og Vrenne, K. (2007): Evaluering av T-baneringen i Oslo. Før- og Etterundersøkelser i Områdene Storo, Nydalen, Sinsen og Carl Berner. PROSAM rapport 155. Oslo: Prosam.

7 Figur basert på Haakenaasen mfl. (2007) 8 Vågane, L. (2006): Turer til fots og på sykkel. Den Nasjonale Reisevaneundersøkelsen 2005. TØI rapport 858/2006. Oslo: TØI. 9 Vågane, L., Brechan, I. og Hjorthol, R. (2011): Den Nasjonale Reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport. TØI rapport 30/2011. Oslo: TØI. 10 Vågane mfl. (2011).

11 Stjärnekull, M. og Widell, J. (2008): Förmånsbeskattning av Arbetsplatsparkering – Trafikeffekter. Sweco VBB AB. Sverige.

12 Figur basert på data fra Vågane mfl. (2011).

13 Se litteraturgjennomganger i Litman, T. (2013): Generated Traffic and Induced Travel. Implications for Transport Planning.

Version dated 29 August 2013. Victoria: Victoria Transport Policy Institute eller i Strand, A., Næss, P., Tennøy, A. og Steinsland, C. (2009): Gir Bedre Veier Mindre Klimagassutslipp? TØI-rapport 1027/2009. Oslo: TØI 14 Se blant annet Downs, A. (1962): “The Law of Peak-hour Expressway Congestion.” Traffic Quarterly, Vol. 16, pp. 393-409, Noland, R. B. & L. Lem, L. L. (2002): “A Review of the Evidence for Induced Travel and Changes in Transportation and Environmental Policy in the US and the UK.” Transportation Research D, Vol. 7, No. 1, Jan. 2002, pp. 1-26, eller Litman (2013).

15 Cairns, S., Hass-Klau, C. og Goodwin, P. (1998): Traffic Impact of Highway Capacity Reductions: Assessments of the Evidence. London: Landor publishing, Kenworthy, J. R. (1990): “Don't Shoot Me I'm Only the Transport Planner (Apologies to Elton John) in Newman, P., Kenworthy, J. and Lyons, T. (eds.) Transport Energy Conservation Policies for Australian Cities: Strategies for Reducing Automobile Dependence. ISTP, Murdoch University.

16 PROSAM (2009): Trafikkregistreringer Før og Etter Trafikkomlegging i Bjørvika/ E 18 Festingstunnelen. PROSAM rapport.

Oslo: PROSAM. 17 Tennøy mfl. (2013).

18 Faksimile fra Tennøy mfl. (2013).

19 Faksimile fra Tennøy mfl. (2013).

20 Se Tennøy mfl. (2013) for nøyaktige beskrivelser og referanser for hvordan dette er beregnet.

21 Faksimile fra Tennøy mfl. (2013).

22 Bäckström, S., Fejes, Å., Iverfeldt, Å., Zangiabadi, S. og Magnusson, A. (2013): Klimasmarte Lägen. Beräkning av Minskade Utsläpp av Växthusgaser Genom Förtätning av Stationsnära Lägen. IVL Svenska Miljöinstitutet. Sverige.

23 Se Næss (2012) for en grundig diskusjon av hvordan tetthet, blandet arealbruk, mv. påvirker bilbruk og reiselengder, for hovedkonklusjonen er at det er avstand til sentrum som er den variabelen som slår klart sterkest ut.

55

56

Beijing by bike New city 6

Beijing by Bike Torgeir Husevaag, Born in 1967 Oslo, Norway Education Winchester School of Arts and Statens Kunstakademi, Oslo Tvergastein is proud to present Torgeir Husevaag’s collection, “Beijing by Bike”. Here we have printed some of the drawings from his series. The small drawings with red lines show single bikerides. The lines of each of them go into the larger drawings, which are put together by multiple bike-rides. The blue circles illustrate that the cyclist is waiting/standing-still, this incorporates meeting points between the cyclist and other modes of transportation. In this sense, the larger, and more complex drawings, present to us the dynamics of the Beijing traffic in these crossroads, from a cyclist’s point of view.

This is how Husevaag explains the process behind “Beijing by Bike”: “The Desorient examine an assertion from a tourist guide that the culture of Beijing best can be understood through understanding (and mastering) how to maneuver in the cities chaotic traffic. I created a task for myself to achieve this insight; cycling through several crossroads repeatedly in a figure of eight pattern (because it is possible to cross diagonally). The task was executed at four selected spots, day and night, and filmed with a camera mounted in the basked in front of the bike. The footage was edited into a two part video work, and supplemented with four drawings, - one for each crossroad.”

For more information on this and other projects see: http://www.torgeirhusevaag.com/ All pictures ©Torgeir Husevaag Illustration: Beijing by bike No. 4 (City center)

57

Beijing by bike Seonbun 11

58

Beijing by bike No.2 (Seonbun), detail

59

Beijing by bike No. 1 (New City)

I am a great supporter of the integration of bikes in city-planning, and did actually prefer to be a cyclist in Beijing to Oslo, despite much chaotic and aggressive traffic. The difference was that the cyclists had their rightful place, were seen, and in a way respected. - Torgeir Husevaag

60

Beijing by bike No.2 (Seonbun)

61

62

Syv forslag for å redusere biltrafikken Hvordan hindre at bilen fortsatt blir styrende for reisebehov, bosetting og næringsutvikling

Ove Bengt Berg

Bilens store fordeler Muligheten til å bruke egen bil på veger samfunnet bygger gratis, gir både en praktisk og opplevd frihet. Den tyske bilindustrien og tyske bilorganisasjoner framhevet på 1970-tallet sine mål ved å ta i bruk slagordet «Fri fart for frie borgere»1, et slagord som brukes den dag i dag med egen Facebook-side.2 Bilen har fra første stund vært et sentralt statussymbol som viser rikdom og lykke. Bilen gir oss frihet til å reise

når som helst, hvor som helst der samfunnet har bygd veger. Fortsatt er bilen et statussymbol, og både Fredric Hauge i Bellona og hotellkongen Petter Stordalen viser stolte fram sine nye Tesla el-biler på 2,1 tonn3. En bil som «bare» koster 800 000 kroner etter at staten har ettergitt det samme beløpet i en engangsavgift som pålegges andre nye biler.4 Det er ofte svært så behagelig å kjøre bil: En slipper å måtte sitte ved siden av andre fremmede på buss eller tog, for kanskje er

Illustration: Aksjon Nærmiljø og Trafikk, Richard Stanger og Helge Sunde

63

Syv forslag for å redusere biltrafikken

han forkjøla og hoster ut sine basiller til medpassasjerene, eller det er unger som skriker og river i stolryggen din mens foreldra til ungen synes det er helt ok. I bilen kan du lytte til radioprogrammer eller til yndlingsmusikken din, og ta en telefon eller to — uforstyrra. På lange reiser kan du stoppe når du vil, og kjøpe hva du vil på en vegkro, butikk eller bensinstasjon.

Ja, en bil er egentlig helt fantastisk: Den står ved utgangsdøra eller i garasjen, starter når du skrur nøkkelen rundt, også når du er litt for sein og der bussen eller toget ville ha reist fra deg.

Den frakter deg dit du vil. Raskt. Femti km går på drøye 30 minutter. Hvis du hadde vært omtrent den eneste bilisten på vegen.

Bilen skaper ulemper Men aleine på vegen er du jo ikke. Andre har også funnet bilens fordeler — samtidig. Og da blir det ikke nok plass på vegen. Det blir kø, og alle bruker lengre tid. Da er det vel bare å bygge en breiere veg? Ja, det gjøres. Vegen utvides med flere kjørefelt. Tendensen nær store byer er likevel at vegkapasiteten fylles opp til sitt maksimum, så det blir ny kø. Statens vegvesen hevder at bygging av firefelts veg vil føre til økt biltrafikk når det går raskere å kjøre.5 Nå diskuteres det sterkt om nytten av å utvide E-18 vestfra Oslo for å få bort de daglige køene der. Om utvidelsen skjer om ti år, vil høyst sannsynlig effekten av ny veg være spist opp av økt biltetthet grunnet befolkningsvekst og at flere har gått over fra kollektivtransport til bilreiser ettersom det blir raskere å kjøre bil. Derfor uttalte nåværende statsminister Erna Solberg våren 2012 til folk i Asker: «– Hvis dere tror at alle kan være på E18 i egen bil: Glem det.»6 Når bilene i Norge står stille rundt 23,5 timer i døgnet, så er det sannsynlig å tro at mange heller vil bruke bil hvis en ny veg gjør det mulig å reise uten kø.7 Så blir det som regel igjen kø. Det er sjelden at det nær byene nytter å bygge seg ut av bilkøene. Hvis framkommeligheten til byene blir bedre, blir det flere biler i byene som konkurrerer om både 64

kjøreplass og parkeringsplass.

I følge Statistisk sentralbyrå stod vegtrafikken for 19 prosent av klimagassutslippene, og var den tredje viktigste kilden til klimagassutslipp i 2012.8 «Siden 1990 har utslippene fra veitrafikk økt med 30 prosent. Økningen skyldes flere kjørte kilometer.»9 I 2013 døde det 190 mennesker i vegtrafikkulykker,10 mens 819511 ble skadet. Dette antallet belaster helsevesenet vårt og fører til arbeidsfravær. Vegene som er sterkt trafikkert gir redusert botrivsel på grunn av støy, risting og forurensing som svevestøv, og boligområdene langs disse bilvegene forslummes. Det går med store arealer til vegene og til parkeringsplasser. Denne arealbruken til bilene glemmes ofte, men den fører til asfalterte flater og stengsler for andre aktiviteter i byene. I Oslo brukes 14 % av arealet til veg, og 16 % til bygninger.12 For hver arbeidsreise med bil er det gjennomsnittlig rundt 1,12 personer13 i bilen. Det er ikke rasjonelt og samfunnsgunstig å bruke energi på å frakte én person med en gjenstand som veier rundt ett tonn, for det meste metall, og som samtidig trenger mange meter foran og bak seg under kjøring. En alminnelig full trikk eller en buss kan erstatte en bilkø på 150 biler.

Og en t-bane kan på 5 meters bredde frakte like mange passasjer som en veg med 16 kjørefelt eller 55 meters bredde.I stedet for at én person styrer en buss eller en trikk på 60 personer, eller en t-banefører og togfører frakter mange hundre, forutsetter bruken av bil at hver enkelt bilfører skal bruke tid på å følge med på eget kjøretøys framdrift, øvrige trafikanter, på vegog føreforhold eller kryssende dyr. Hvordan kan vi si at dette er rasjonelt? Særlig når vi tenker på at å være flypassasjer fortsatt er gjevt, også for rikfolk. Når fagfolk styrer kan passasjerer gjøre andre ting som å lese, skrive og sende tekstmeldinger. Slik konger og statsledere blir fraktet.

Ove Bengt Berg

Bilen

som premiss for samfunnsutviklinga

Kø og forurensing er bare noe av problemene ved bilismen. Verre er det at den styrer hvordan vi organiserer byene og områdene rundt byene, hvordan vi bor, arbeider og handler. Dette er

Spørsmålet om samfunnets bilavhengighet er en ikke-eksisterende problemstilling i den politiske hverdagen og i den generelle samfunnsdebatten. Tidligere undersøkelser har vist at politikerne tror at folk er langt mer innstilt på

Transportomfanget og transportmåten i bilsamfunnet er ikke bærekraftig verken økonomisk, miljømessig eller for folks trivsel og helse. et langt viktigere perspektiv enn bare å snakke om bilens eksos, for det problemet kan kanskje løses. Det er betydelig vanskeligere å planlegge byer og tettsteder med reisemuligheter der bilbruk ikke er en sentral forutsetning, men det er likevel viktigere.

Jeg er vokst opp i en drabantby i Oslo på 1950-tallet. Der var det store plener mellom de nybygde blokkene som lå i god avstand fra hverandre. Det var fristende å spille fotball på disse plenene. Men det ville ikke styret tillate.

Det blei en viktig oppgave for vaktmestrene å hindre fotballsparking på disse plenene, og beslaglegge fotballene. Så snudde styret. Fotballsparking ble fortsatt forbudt, men nå blei det i stedet bygd garasjer på plenene! Et typisk eksempel på hvor mye viktigere hensynet til bilen er enn annen livsutfoldelse.

Som argumentert av Aud Tennøy i presentasjonen av sin doktoravhandling om by- og arealplanlegging, kan vi observere en sterk motsetning mellom målsetning og politiske beslutninger: Det finnes tilsynelatende klare politiske målsettinger om å redusere klimagassutslipp og biltrafikk, kunnskap om hva slags areal- og transportutvikling som kan bidra til dette, og offentlig kontroll over de nødvendige virkemidlene for å styre utviklingen i ønsket retning. Likevel fortsetter vi å planlegge og vedta utvikling av arealstrukturene og transportsystemene i retninger som bidrar til vekst i biltrafikkmengder og klimagassutslipp.14

å prioritere tilrettelegging for bilkjøring enn det de faktisk er. Partiene kappes om å være flinkest til å bygge flest mulig veger med fire felt raskest mulig. De kritiserer hverandre for å ikke bygge nok veger raskt nok. Den norske naturen gjør at det er dyrt å bygge veger i Norge. Dyrere blir det når mange veger bygges for å tilpasses en stor trafikk bare noen få timer i døgnet.

Utenom byene og tettstedene kan en i praksis regne kollektivtransporten som nærmest sosiale støttetiltak for de 35 % av befolkninga over 18 år som i 2009 ikke hadde daglig tilgang til bil.15 Hvorfor så mange lokalpolitikere vil bygge ut både firefelts veg og dobbeltspora jernbane i trianglet mellom Skien-Lillehammer-Halden, er ikke lett å forstå. Vi er i grunnen ikke mange nok til både å fylle vegene og togene med så mange reisende at disse milliardinvesteringene er lønnsomme. Likevel er det bra at det er et politisk press for å få bedre jernbaneforbindelse til og fra Oslo, særlig i det området som kan kalles Stor-Oslo mellom Asker og Lillestrøm/ Gardermoen. Men prioriteringene av samferdselsmidlene viser at det ikke er så viktig som å sørge for bedre muligheter for at den mer velstående delen av befolkninga vest for Oslo skal få mulighet til å kunne kjøre bilen sin raskere fra Asker og Bærum inn til hovedstaden (jf. planene om ny E-18 fra Asker til Oslo med svært mange felt).

Et samfunn uten bil er ikke lett å forestille seg. Heller ikke at det er vesentlig færre som har 65

Syv forslag for å redusere biltrafikken

bil enn i dag. I 2009 hadde 43 % av alle husholdningene én bil, mens 34 % av husholdningene hadde tilgang til to biler.16 Antallet personer med bil, og antallet biler, er ikke så viktig hvis samfunnet bare slutter med å legge bilen som premiss for all samfunnsplanlegging. Det som er viktig er at samfunnet av økonomiske og miljømessige grunner ikke lenger legger til rette for en omfattende bilbruk, men i stedet for å øke bilavhengigheten, reduserer den. Per Lundin har gjennom sin doktoravhandling dokumentert hvordan det i Sverige i løpet av 1950-tallet, uten debatt, ble skapt et samfunn på bilens premisser.17 Aud Tennøy har i sin doktoravhandling fra 2012 vist at planleggerne mot bedre vitende legger til rette for mer reisning og mer bilkjøring.18 Vanskelig å leve uten bil?

Samtidig er det grunn til å minne om noe som virker rart i dag: Det bor mange i Oslo som ikke har bil, og som ikke synes de lever et mindreverdig liv av den grunn. Flere av disse har vokst opp uten at foreldrene deres hadde bil. Et argument som ofte framføres, er at det i dag er vanskelig å være gode foreldre uten bil. For bilen hevdes å være nødvendig til lange aktiviteter som skal nåes over mange avstander. Men vil virkelig billøse foreldre være årsak til en mangelfull oppvekst? Som billøs forelder har jeg reist med barnevogn en strekning jeg har gått i begge ender, tatt både buss og trikk og tog, og samme reise i retur. Hvilke gode grunner finnes det til at en slik reise i dag er umulig eller utenkelig?

Når det hevdes at dagens fritidsaktiviteter forutsetter bil, vil jeg minne om alle de hyttene i Norge som ble bygd i løpet av 1930-tallet. De færreste hadde bil da. Og de jobba på lørdag.

Likevel reiste mange med tog fra Oslo på lørdag til hytta milevis unna. Er et liv uten bil i byer et liv med dårligere livskvalitet? Jeg kjenner mange som bor i Oslo uten bil. For den summen en bileier bruker til en mindre bilreparasjon på 5 000 kroner, kan de billøse betale for et to ukers 66

ferieopphold i Hellas. Vi bruker mer penger til transport enn til mat i dag19, og utgiftene for en ny vanlig familiebil er 88 800 kroner i året.20 Så mange som 31 %21 av alle bilreisene i 2009 var kortere enn 2,9 km. En så kort reise må det være mulig å gjennomføre på andre måter.

Hva kan gjøres?

I både London og Paris har politikerne lyktes med sin satsing på å redusere biltrafikken. I Transportøkonomisk institutt sitt blad Samferdsel fra oktober 2007 rapporteres det om at i løpet av få år er biltrafikken i disse byene redusert med 20 %.22 Det er gitt mer plass til kollektivtransporten, til syklende og gående, på bekostning av biltrafikken. I britiske byer ble antall bilturer redusert med ni prosent mellom 2004 og 2008, og antall kjørte kilometer ble redusert med 5%.23 Med bruk av erfaring fra andre byer i Europa, og enkelttiltak i Norge, kan bilbruken reduseres. Politikerne har nok kunnskap om hvilke tiltak som virker, men vet samtidig hvilke tiltak som vil møte høylytt motbør. Men politikk bør vel være å ville noe? Ofte vil motstanden mot omstridte forslag gi seg, som motstanden mot gågater i byene. Elbiler, gassbiler eller hybridbiler er ikke et alternativ til bilismen, men en del av bilismens mange ulemper. Også elbiler produseres med fossilt brennstoff, og til hver bil som produseres kreves det 20 fat olje og 500 000 liter vann.24 «Bruk og kast»-praksis som hyppig utskifting av bilparken er heller ikke noe godt miljøtiltak, for da blir det flere slike miljøbelastende og energikrevende produksjonsprosesser oftere. I et mindre bilavhengig samfunn vil bilbrukerne måtte møte mange begrensinger for sin bilbruk. Bil bør bare bli brukt der alternative reisemåter ikke finnes eller blir svært vanskelige.

Slik blir bilreisene færre. Det vil gi oss alle et mer miljøvennlig og triveligere samfunn. Mitt forslag til hindringer for bilbruken består av 3 innskrenkninger og 4 goder:

Ove Bengt Berg

Innskrenking 1: Rasjonert kjørelengde Bilbruken medfører en så stor belastning på samfunnsøkonomien og miljøet at hver bileier bør få kvote på hvor langt han kan kjøre hvert år. Gjennomsnittlig kjørelengde pr bil er nå 12 900 km for personbiler.25 Kvoten kan begynne på 13 000 i året, og så senkes hvert eller annet hvert år til ned mot for eksempel 6 000 km i året over en tiårsperiode. Da vil hver enkelt bileier bli tvunget til å bare bruke bilen når vedkommende finner det mest nødvendig.

Samla kjørelengde i samfunnet kan nær halveres. Kjører noen kortere enn fastsatt grense, kan antatt ubrukt kjørelengde selges på en børs.

Det er ikke hver enkelt bilists kjørelengde som betyr noe, men de samla antall bilkilometer samfunnet belastes med. Samfunnet trenger på denne måten ikke lenger å bruke penger på å tilrettelegge for at enhver ønsket biltur skal kunne gjennomføres så raskt og greit som bilen gir mulighet for.

Innskrenking 2: Køprising Når alle vil bruke bilen samtidig, blir det kø.

Alle bilistene som bidrar til køen, påfører alle andre utgifter ved at de blir forsinka, foruten sin egen forsinkelse. Etter hvert som det går opp for stadig flere at alternativet ikke er å bygge seg ut av køene, må det bli en prioritering av hvem som skal prioriteres til å komme mest mulig uhindra fram. Slik Næringslivets Hovedorganisasjon, NHO, gjør i sitt policydokument, «KollektivLøftet — effektiv og miljøvennlig bytransport»,26 når organisasjonen er bekymra for en forventa betydelig økning av transportomfanget: Dette vil skape økt trengsel på veiene, som vil ramme både næringslivets transporter og persontransporten hardt. I tillegg vil den økte biltrafikken ha store samfunnsøkonomiske kostnader. Miljø- og fremkommelighetsproblemene i byområdene vil øke kraftig dersom det ikke tas i bruk effektive virkemidler for å styre utviklingen mot mer

bruk av miljøvennlige transportformer.

Den markedsliberale «tenketanken» Civita har nettopp foreslått en ordning med rushtidsavgift, eller køprising, som skal gjøre det dyrere å reise når flest mulig vil reise.27 Det vil åpenbart redusere biltrafikken inn til byene — når det er viktigst å hindre det.28 Innskrenking 3: Parkering Parkeringsmuligheter for biler er viktig, for i gjennomsnitt brukes de bare en halvtime i døgnet. Tilrettelegging av parkeringsplasser legger til rette for økt biltrafikk, særlig de som er gratis.

I tillegg båndlegger parkeringsplassene arealer som kunne vært brukt til plener, leikeplasser og boliger. Hus blir revet for å legge til rette for parkeringsplasser. De som bor i byene må derfor møte et endringsregime når det gjelder parkering. De må få beskjed om at de ikke lenger kan bruke gatene og fellesområder til parkering. Det bør ikke være en offentlig oppgave29 å skaffe noen en gratis parkeringsplass. Enten må en bo i et selskap som tilbyr parkeringsplasser, som en må pliktes å betale for, eller en må skaffe seg en plass i det nærmeste garasjeanlegget som det er restriksjoner på. Det bør bli slik at du ikke får kjøpe bil uten at du kan dokumentere at du har en parkeringsplass til bilen din. Bedrifter som tilbyr parkeringsplasser til sine ansatte i byer må pålegges en betydelig skatt for hver parkeringsplass. Slik blir det færre parkeringsplasser og dyrere parkering for bilpendlere inn til byene.

Hensynet til å sikre gode parkeringsmuligheter for bilene, er en viktig årsak til at det ikke bygges trafikksikre sykkelveganlegg i byene, særlig i Oslo. Bilparkering prioriteres foran det å bygge sykkelanlegg.30 Gode 1: Kraftig opprusting av tog, t-bane og trikk Kollektivtilbudet i dag er altfor dårlig, særlig inn til, og i, Oslo. Først og fremst er det ikke plass til alle som vil reise. Det må være sitteplasser til minst så mange som reiser. Kanskje bør det 67

Syv forslag for å redusere biltrafikken

også tilbys flere kvalitetsnivåer, slik at flere kan kjøpe seg bort fra utagerende medpassasjerer. I byer er tilrettelegging for trikk viktigst. Trikken går på bakken slik at en ser hvor en reiser, og trikken har kortere avstand mellom holdeplassene. Mange store byer har et t-banesystem. Men det er hovedsakelig hensynet til biltrafikken som tvinger fram utbygging av t-banen, som er mye dyrere å bygge enn trikken. En riktig tese er: «Den som vil legge til rette for biler i bysentrum, bygger t-bane. Den som ikke vil prioritere bilbruken i byene, bygger trikkelinjer.»

Buss er et kollektivmiddel som bør støttes, særlig hvis den er en strømbuss («trolleybuss» som får drivkraft med elektrisitet gjennom ledningsnett, slik bare Bergen i Norge nå har). Men buss bør prioriteres lavest av de lokale kollektivtransportmidlene i og rundt byene. Det er fordi buss er et mindre behagelig reisemiddel, fordi mange føler at det er vanskelig for eksempel å lese på en buss. Da byplanleggerne i den tyske byen Freiburg skulle lage et trivelig bymiljø med å lokke bilistene over fra å bruke bil til kollektivreiser i byen, fant de ut at trikk var det eneste akseptable alternativet de kunne tilby.

Det er svært kostbart å legge til rette for at enhver som har ønske om å gjennomføre en biltur skal kunne få ønsket sitt oppfylt. Også et slikt gode, som andre samfunnsgoder, må politikerne kunne våge å tørre å begrense i samsvar med kostnaden. Det er mye billigere å tilby kollektivreiser og sykkelveganlegg, og med reduserte kostnader til vegbygging, blir det mer til kollektivinvesteringer. I tillegg er det viktig at reiseselskapene pålegges å akseptere å ta med seg sykler og annen bagasje som i dag fraktes i bilene — gratis.

Gode 2: Kort

veg til butikker

—

og

gjeninnføring av vareutlevering

Gågatenes suksess viser hvor lite næringsvennlig en bilbasert by er. Handlesentra som Oslo City, Byporten og Gunerius i Oslo sentrum kan 68

bare få sin store kundegruppe av ikke-bilister.

Bilbaserte kjøpesentra langt utafor by- og boligsentra fører til mer reisning, mer bilbruk og mer bebygd og asfaltert areal. Ikke sjelden blir jordbruksareal brukt til veger og parkering. Vi kjøper i dag stadig mer av standardiserte varer.

Matvarebutikker tilbyr i dag å la kunder bestille varer over nett som butikkpersonale plukker fram. Kundene kan bare kjøre og hente varene på utsida av butikken, uten å gå inn i butikken og bruke tid på å handle. 31 Men systemet bør utvides: én varebil kan reise hjem til mange kunder og levere bestilte varer, slik det ble gjort da få i Norge hadde bil. Nærbutikken der jeg vokste opp hadde som andre kolonialbutikker det tilbudet. Slik som Posten i dag reiser rundt til alle med én bil i sitt område. Hver enkelt kjører ikke bil til postkontoret for å hente posten. En slik ordning for kolonialvarer bør utvides til også å gjelde for fysisk større og tyngre varer som møbler og kjøkkenmaskiner. Slik at vi skal kunne gå i bysentra og se varealternativene, velge ut den varen vi vil kjøpe, og la butikkene fra sine lagre bringe varene hjem til folk. Det er mer rasjonelt for den enkelte med tanke på tid og penger, og innebærer også en mer rasjonell bruk av samfunnets ressurser og miljøbelastninga.

Gode 3: Garderober/serveringssteder ved knutepunkter i friluftsområdenes grenser

På Frognersetra lå det tidligere en garderobe med servering og dusj. Som tenåring tok jeg Holmenkollbanen dit (i dag t-banen til Frognersetra). Her satte vi igjen tørt tøy for å komme tilbake etter skituren eller løpeturen og dusje og skifte og reise hjem på samme måte. Seinere ble det bygd et basseng der som var en ekstra nytelse for trenende. Anlegget er nedlagt etter å ha vært i bruk til 1980-/1990-tallet. Nå kjører i stedet mange bil til og fra Frognersetra.

Skullerudstua ved Østmarka har i dag fortsatt skiftemuligheter med dusj og badstue

Ove Bengt Berg

foruten servering, og ligger 600 meter og sju minutters gange fra Skullerud T-banestasjon.

Med slike tilbud, legger en til rette for mindre bilavhengighet.

Gode 4: Tilgang til bil gjennom leie Når noen kvitter seg med bilen, men likevel finner ut at de trenger trenger tilgang på bil, må det finnes muligheter for å bruke bil gjennom et marked for korttidsleie av både nye og godt brukte biler. I den grad alle i byttebilordninga ikke ønsker å bruke bilen samtidig, kan en slik ordning være et godt bidrag til mindre bilkjøring i samfunnet.

Konklusjon Uten så stor biltrafikk kan byrommet endres til et mer trivelig sted for oss alle. Vi kan ta tilbake fritidsaktivitetene til nærmiljøet og ikke måtte kjøre barn og oss sjøl til aktiviteter lengre unna. Med færre biler blir områdene mindre trafikkfarlige. Konsentreres aktivitetene til nærmiljøet kan vi bygge sosiale relas-

joner og nettverk i nærmiljøet vårt som vil styrke lokalt samhold. Mindre biltrafikk gir mindre støy og større areal til å utfolde seg på.

Tross de mange fordelene bilen gir bilbrukerne, har bilbruken så mange uheldige konsekvenser for samfunnet at den må reduseres sterkt. Dagens tilrettelegging for bilbruk styrer vår avhengighet av å reise, hvor vi skal bo og hvor vi skal arbeide. Transportomfanget og transportmåten i bilsamfunnet er ikke bærekraftig verken økonomisk, miljømessig eller for folks trivsel og helse.

Utviklinga må snus. Både «pisk» og «gulrot» må brukes: både restriksjoner på bilbruken og tilrettelegging for andre alternativer. Fortsatt må de som ønsker det få kunne gjøre seg nytte av bilens fordeler, men slik at det blir sterke begrensninger på å kunne påføre bilbrukens ulemper over på andre. Det beste ville være at byboere flest fant ut at det er unødvendig med bil; at den er både dyr og upraktisk.

69

Notes

1 Friedrich Ebert Stiftung (2001) 1. Auto, Umwelt und Verkehr im Konflikt URL: http://library.fes.de/fulltext/fowirtschaft/00335001.htm , trykkside 1. Hentet 03.02.14.

2 Facebook-side for Freie Fahrt für freie Bürger URL: https://www.facebook.com/FreieFahrt?fref=ts. Hentet 03.02.14.

3 Tesla Motors, Spesifications URL: http://www.teslamotors.com/models/specs Hentet 03.02.14.

4 Halvorsen, Kristin (2009), Spørsmål nr. 672 til skriftlig besvarelse fra Trine Skei Grande om økt tilrettelegging for bruk av elbil i brev til Stortinget 16.02.09 fra Finansdepartementet. URL: http://www.regjeringen.no/nb/dokumentarkiv/stoltenberg-ii/fin/svar-til-stortinget/brev-til-stortinget/2009/svar-pa-spm-672-fra-stortingsrepresentan.html?id=546399. Hentet 03.02.14 5 Sitert på Naturvernforbundets nettside: http://naturvernforbundet.no/samferdsel/samferdsel-article24884-2590.html.

Hentet 17.02.14.

6 Sitert i et blogginnlegg av Terje Bjørnstad 15.10.13, Overdrevne forventninger til ny E18: http://terjebjornstad.wordpress. com/2013/10/15/overdrevne-forventninger-til-ny-e18/ . Hentet 17.02.14.

7 Transportøkonomisk institutt, TØI. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport. Tabell 5.3: Antall daglige reiser pr. person med ulike transportmidler. 1992-2009 og Tabell 5.5: Gjennomsnittlig reisetid for reiser med ulike transportmidler. 1992-2009. Minutter. Side 27 og 29. URL: https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/TØI%20 rapporter/2011/1130-2011/1130-2011-el.pdf Hentet 03.02.14.

8 Statistisk sentralbyrå, Utslipp av klimagasser 1990-2012, endelige tall. 30.01.14. URL: http://www.ssb.no/klimagassn/ Hentet 03.02.14.

9 Sitert fra kilde 8.

10 Statens vegvesen, tabell Antall drepte pr 1. januar 2014, 02.01.14 URL: http://www.vegvesen.no/_attachment/506823/ binary/912351?fast_title=Månedlig+oversikt+over+antall+drepte+i+vegtrafikken+t.o.m.+desember+2013.pdfHentet 03.02.14.

11 Statistisk sentralbyrå, Veitrafikkulykker med personskade, endelige årstall, 2012. Personer drept eller skadd i veitrafikkulykker, etter kjønn og alder, tabell 28.05.13,. URL: https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/vtu/aar/2013-0528--98418?fane=tabell&sort=nummer&tabell=114610 Hentet 03.02.14.

12 Statistisk årbok 2013, Tettstedsareal og arealdekke i tettsteder, etter fylke. 1. januar 2012. Tabell 20. URL: http://www. ssb.no/a/aarbok/tab/tab-020.html Hentet 03.02.14.

13 Transportøkonomisk institutt, TØI. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport. Tabell 5.7 Reiselengde for daglige reiser etter transportmiddel.2009. Prosent. Side 30. URL: https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/ TØI%20rapporter/2011/1130-2011/1130-2011-el.pdf Hentet 03.02.14.

14 Tennøy, Aud (2012): «Hvorfor og hvordan planleggerne lager planer som gir vekst i biltrafikken.» Transportforum 3/2012.

15 Transportøkonomisk institutt, TØI: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport. Tabell 3.2: Befolkningens tilgang til bil. 1992-2009. Side 8.

16 Som foran.

70

17 Lundin, Per (2009): Bilsamhället. Ideologi, expertis och regelskapande i efterkrigstidens Sverige. Side 21-22 og s. 77-114.

Stockholm: Stockholmia Förlag. 406 s.

18 Tennøy, Aud: «How and why planners make plans which, if implemented, cause growth in traffic volumes. Explanations related to the expert knowledge, the planners and the plan-making processes.» PhD thesis, Norwegian University of Life Sciences, Institute for Spatial Planning and Landscape Architecture. 2012. (https://www.toi.no/getfile.php/mmarkiv/ Forside%202012/PhD%20Tennoy%20m%20forside-w.pdf ) 19 Statistisk årbok 2013, Tabell 196. URL: http://www.ssb.no/a/aarbok/tab/tab-196.html. Hentet 03.02.14.

20 Opplysningsrådet for Veitrafikken AS, 2012, via vg.no. URL: http://www.vg.no/bil-og-motor/artikkel. php?artid=10057706 Hentet 03.02.14 21 Transportøkonomisk institutt, TØI: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport. «Tabell 5.7: Reiselengde for daglige reiser etter transportmiddel. 2009. Prosent. »Side 30.

22 Samferdsel nr 8 2007. London og Paris: Vil gi metropolene tilbake til fotfolket. URL: http://samferdsel.toi.no/nr-8-oktober-2007/london-og-paris-vil-gi-metropolene-tilbake-til-fotfolket-article19471-997.html Hentet 03.02.14.

23 TheCityFix. A Decline in Car Use in Britain: The Result of Policy and Practicality 26.05.11. URL: http://thecityfix.com/ blog/a-decline-in-car-use-in-britain-the-result-of-policy-and-practicality/ Hentet 03.02.14 24 Baird, M. Stuart (1993): The Automobile and the Environment, Energy Educators of Ontario.

25 Statistisk sentralbyrå, Kjørelengder, 2012. 14.05.13. URL: https://www.ssb.no/klreg/ Hentet 03.02.14.

26 NHO: KollektivLøftet - effektiv og miljøvennlig bytransport 04.05.09. URL: http://nho-transport.no/samferdselspolitiske-dokumenter/kollektivloeftet-effektiv-og-miljoevennlig-bytransport-article2680-592.html Hentet 03.02.14.

27 Civita: «Et forsvar for køprising.» 07.12.13. URL: (https://www.civita.no/publikasjon/nr-26-2013-et-forsvar-for-koprising) Hentet 03.04.14.

28 Sollien, Therese (2013): «På veg mot avgift.» Dag og Tid 19. 12. 2013. URL: http://www.dagogtid.no/pa-veg-mot-avgift/ ) Hentet 03.02.14.

29 Torvund, Olav (2011): Blogginnlegg 01.06.11.: «Ingen offentlig oppgave å skaffe folk (gratis) parkeringsplass». URL: (http://blogg.torvund.net/2011/06/01/ingen-offentlig-oppgave-a-skaffe-folk-gratis-parkeringsplass/ ) 30 Berg, Ove Bengt (2010): «Plan på plan på plan». Masteroppgave i statsvitenskap 2010, UiO. Punkt 5.2.1.6 Sykkelens konkurranseforhold til bil. Side 53. URL: https://www.duo.uio.no/bitstream/handle/10852/12966/plan-paa-plan-paaplan0107.pdf?sequence=1 31 Budstikka.no: «Får maten båret rett ut i bilen.» 03.12.13. URL: http://www.budstikka.no/nyheter/far-maten-baret-rettut-i-bilen-1.8193557 Hentet 03.02.14.

71

72

Cars of Future Past in Vietnam and India “Killing the car” is a noble but utopian vision that says more about the social location of the speaker than about “the car” as an object of utility and desire in the emerging global South.

Arve Hansen and Kenneth Bo Nielsen

The private car is intrinsically connected to the modern history of industrialisation and capitalist development. Initially a revolutionary harbinger of mobility and individuality, it has increasingly become, in environmentalist circles, a central symbol and powerful agent of the environmental unsustainability of “modernity”.

Why, then, is the car so difficult to get rid of?

Illustration: Arve Hansen

In this article we address this question with reference to two countries that we have some knowledge of: India and Vietnam.1 Both countries are part of the emerging global South, whose continued rise to economic prominence is likely to spur the global demand for automobility in the years ahead. Locating the answer at the intersection of the political economy of development, 73

Cars of Future Past in Vietnam and India

desire and accumulation, we demonstrate how in the emerging global South, the car represents the future. For middle class families, it is an icon of aspirations for wealth, status and comfortable living; for governments it embodies the “developed and modern” society; and for global business it represents a vast untapped space of accumulation that can compensate for the saturation of markets in the global North. Here, heaping the car onto the scrapyard of history is not an idea likely to cut much ice.

Vietnam: Cars in the Land of Motorbikes While there may not be nine million bicycles in Hanoi, Vietnam used to be a country of bicycles. With economic development and liberalisation, the motorbike quickly replaced the bicycle as dominant means of transportation, and Vietnam came to be known as “the land of the Honda”. The image of the sea of motorbikes in Vietnamese cities has become almost as iconic as the conical hat and the image of Ho Chi Minh, and the country of 88 million people now has around 35 million motorbikes.2 The advent of the motorbike was closely connected to the economic reforms, and has been seen as embodying the very “promise of autonomy and freedom of movement associated with trade liberalization”.3 It has also played a central part in creating a transport situation that, in contrast to the collective ideals of the Vietnamese revolution, is highly individual. The very high mobility of the motorbike has actively reduced the necessity for an efficient public transport system for city planners.

Now, the car is pushing its way into Vietnamese streets, in practice reducing mobility and making the motorbike more dangerous, and at the same time replacing the motorbike as the main symbol of individual aspirations.

Gradually the motorbike has come to be seen as dirty and dangerous, and the car as clean and safe. Even though the motorbike is still by far

the dominant means of transportation, in the vision of modernisation and development, it belongs to the past while the car is the future.

The car in Vietnam is a relatively recent phenomenon. The French imported some of them during the colonial regime, and Russian cars were sometimes available to the very well connected during the years of socialist planning.

Until the early 1990s the domestic auto industry in Vietnam was virtually non-existent. Since then the car industry has been named a spearhead industry, planned to take a leading role in Vietnam’s quest to escape the much-feared “mid-income trap” and to speed up the overall industrialisation process. Due to technological shortcomings, Vietnam quickly abandoned the dream of developing its own brand. Instead, the car industry would be driven by foreign investment and joint ventures. It was not as good as a national brand, but still the car industry could provide important multiplier effects to the rest of the economy, underlining the car’s position as “an extraordinary powerful machinic complex constituted through the car’s technical and social interlinkages with other industries”.4 Especially Vietnamese supporting industries were seen as holding a promise of growth, employment generation and technology transfer. The big car brands quickly established industries in Vietnam, even though the market was minimal.

There was, however, already the vision of the car as the future for Vietnamese consumers, and a high belief in a huge future market.5 And even though the domestic car industry never really took off, and the development of supporting industries is generally considered a failure,6 the industry has been slowly growing and the belief in the car industry remains.

The car in Vietnam is thus, through the car industry, seen as a means to achieve economic development. At the same time it is a powerful symbol of development. In discussions about the car in Hanoi, the opinion that “it is development” is frequently voiced, often pointing

Arve Hansen and Kenneth Bo Nielsen

towards how Singapore has managed to move towards becoming a largely car-driven society.

Even the notoriously clogged streets of Bangkok are looked at with envy. There seems to be a general opinion that the motorbike has only represented a necessary first step, whereas the car is the real goal, the end-point of societal and personal progress.

Acquiring a car in Vietnam is extremely expensive. A luxurious investment in the first place, an add-on of a range of different taxes ensures that this is not something for the common man or woman. A new car will often start at 400-500 million Vietnamese Dong, about what an average worker earns over 10-15 years. Just using a

ever, evokes completely different associations, and buying a Mercedes Benz, a BMW or an Audi may cost you the equivalent of a lifetime’s income of the average Vietnamese worker, but you are guaranteed the image of someone who knows good quality and is ready to pay for it.

But you also need to be careful; if your car is too conspicuous you may be taken for a simple “gangster or smuggler”, in the words of one Hanoian driver.

Maybe even more so than an object of conspicuous consumption, the car is offering opportunities for more practical luxuries. It allows you to travel further on your own, either for tourism or to visit your hometown (something

Gradually the motorbike has come to be seen as dirty and dangerous, and the car as clean and safe. car usually involves monthly expenses above the average monthly salary, due to costly parking, insurance and relatively high fuel prices.7 Therefore, in Vietnam, “it is in traffic that one sees the emergence of the middle class”.8 For the growing middle class, the car is a way of showing that you are successful in the new economy. It gives you “a nice face”. And in contrast to housing, the car is mobile and can easily be displayed. In this way it is an important and convenient way of displaying success and distinction strategically, both towards business partners as well as potential marriage partners. It thus acts as both an elegant “wrapping” and an indicator of wealth: If you, for example, arrive at a restaurant in a car, you are very likely to receive far better treatment than if arriving on a motorbike.

If you are serious about distinction, however, you of course should not just pick any car.

A Chinese one just doesn’t do the trick, and you will hardly find a Chinese car on Vietnamese roads these days. China is associated with cheap and bad quality, and thus not worth the investment car ownership involves. Germany, how-

most Vietnamese do at least once a year). It allows you to keep clean on dusty roads, to keep pale away from the scorching sun, or dry away from heavy rain. It allows you to stay relatively safe in the chaotic traffic. And, somewhat paradoxically, it allows you to escape the heavily polluted air the car is creating in the cities.

The motorbike remains the king of transport in Vietnam, and most car owners still keep their motorbikes, adopting a flexible approach to transport consumption. In the streets of Hanoi, however, the general opinion is that now “everyone wants a car”. The car in Vietnam is the future, not the past. It is a dream, a desire, a symbol for personal aspirations in a new economy. Therefore, even if Vietnamese cities are not in a position to handle the growing number of cars, the dominant domestic development discourse says that it is the infrastructure that must be made to adapt to the rising number of cars, rather than people’s choice of mode of transportation “adapting” to pre-existing infrastructure.

75

Cars of Future Past in Vietnam and India

India: The Rise ‘People’s Car’

and

Fall

of the

For many years, the domestically produced Hindustan Ambassador was the King of the Indian road. A sturdy, stocky car “fit for Indian conditions” – which meant potholed and poorly maintained roads – the Ambassador witnessed few improvements or changes since production began in the late 1950s. It was never a particularly affordable car, and it remained effectively out of reach for the vast majority of Indians, rural as well as urban. It was the car of ministers, politicians and distinguished civil servants, and

grow at a rate of 2.3 million cars per year up to 2025 so that, as in Vietnam, cars are set to increasingly displace the two-wheeler.10 And while many Indians still have a nostalgic soft spot for the Ambassador, it is increasingly seen as the car of “old India”: A somewhat inelegant product of the laggard state-led development of Nehruvian socialism – charming and trustworthy, but hopelessly old fashioned in design, comfort and utility. The rising middle class of “New India” demands an altogether different kind of car.

To this end, several Indian car producers have worked hard to introduce new, up-to-par, and

A BMW or an Audi may cost you the equivalent of a lifetime’s income of the average Vietnamese worker of a small segment of the upper middle class.

It was thus, in effect, a marker of social status and distinction, inextricably linked to modernity and even – as a domestically produced car – nation-building and patriotism. When the Ambassador was briefly introduced on the UK market in the 1990s it hardly sold and the importer went into liquidation.

Over the past two decades the Indian economy has witnessed spectacular growth rates and a concomitant expansion of the middle class.9 Although the size of India’s upwardly mobile “new middle class” is routinely exaggerated, it is safe to say that more Indians than ever before – especially in the metropolitan areas – are now in a position to aspire for a comfortable middle class life. Access to swift, easy and comfortable automobility forms an integral part of this lifestyle. India’s current level of car ownership stands comparatively low, and lower than Vietnam’s, at 13 cars per 1,000 people. But in absolute numbers, this nonetheless amounts to 15 million cars; and India has in fact added more cars in the last decade than what was the case during the first full five decades from 1950 to 2000. Moreover, car ownership is expected to 76

more affordable cars to the market. By far the most famous of these have been the Tata Nano, produced by Tata Motors, one of India’s leading car manufacturers.11 The idea of the Tata Nano took shape in the head of Ratan Tata, the Chairman of Tata Motors, in the early 2000s.

In January 2004 he went public to declare that his company was in the process of developing what he called “a one lakh car”. One lakh is the equivalent of 100,000, an indicator that Tata’s new car would carry a price tag of only 100,000 Indian Rupees (NOK 11,000). Widely billed as India’s eco-friendly “people’s car”,12 the Tata Nano was projected to do for India what Volkswagen’s Beetle and Ford’s T had done for Germany and the US respectively: Democratise automobility and establish India as an innovative and globally competitive producer of cars.

Ratan Tata often upheld the generic image of a rural Indian family of husband, wife and several kids cramped onto one motorbike, bumping along potholed roads amidst heavy traffic and recklessly driven overloaded lorries and crowded busses. Such hazardous travelling on “unsafe motorbikes” would, he asserted, soon be a thing of the past since his company’s “one lakh car”

Arve Hansen and Kenneth Bo Nielsen

would bring about a “car revolution” that would allow even rural families to exchange two wheels for four. In this way, the Nano would contribute to national development and progress.

The Tata Nano thus became a powerful symbol that condensed a broad set of rural, urban and patriotic desires. For the upwardly mobile middle classes it became a phantasmagoria of middle-class consumption;13 for the rural elite, it brought automobility one step closer to realisation; for the Indian nation it became iconic of the achievements of “new, emerging India” and its talents for “Gandhian engineering”, that is, frugal innovation; and for the government and car industry it was a big step towards realising its stated ambition – an ambition also shared by the Vietnamese government – to become a global hub for the manufacture and export of small cars.14 Wild estimates went so far as to suggest that the Nano would expand the Indian car market by upwards of 65 percent.15 The Nano thus promised emancipation, democratisation, national development, new spaces of accumulation, as well as access to desired markers of status for more Indians. And when the first batch was made available for pre-order, popular demand was so great that the company had to institute a lottery system to choose the first one lakh customers.

In light of this, one would have expected the Nano to have become immensely successful.

But in fact, its popularity has rapidly declined ever since it was first introduced on the Indian market in 2008. For example, while Tata Motors projected monthly sales of 20,000-25,000 cars, in August 2011 it shipped a mere 1,200 cars. And despite an annual production capacity of 250,000 Nanos, the company had by March 2012 managed to sell only about 175,000 units during the three year period since the launch.16 However, the failure of the Nano to boost car sales should not be read as indicative of any dissatisfaction with “the car” in general among Indians. According to the head of Tata Motors, a

major impediment was that there had been no real national distribution scheme in place when the car was launched; and the launch had been accompanied by very little marketing and advertising, and with no effective system of consumer finance. Many rural Indians thus never got to hear about or have the opportunity to see the car that was supposed to help transform their lives.

And the actual purchase price, inclusive of taxes etc., soon crept up to around INR 140,000, effectively putting it out of the reach of first-time buyers with no regular employment or payslips to back an application for credit. In addition, around a handful of Nanos spontaneously combusted due to “technical snags” shortly after they had left the show room.

Still, a key reason for the failure of the Nano to make a broader impact is the fact that by emphasising “cheapness” rather than its basic but appealing qualities, it ended up deterring slightly better-off consumers who could afford a Nano, but who aspired to more sophisticated vehicles. Even Ratan Tata had to admit that the Nano ended up as a “poor man’s car” rather than a “people’s car”, and that this tag became a stigma rather than an advantage. Because of its insertion into the lower ranks of a powerful status hierarchy of objects, those with the capacity to acquire the “frugally designed” Tata Nano seemingly, and similar to Vietnam, wanted a bigger bang for their buck. At best, they would acquire a Nano as the family’s second or third car. Following Bourdieu,17 new practices of symbolic distinction that relegated the Nano to a “poor man’s car” emerged in place of the older, but now collapsed distinction, that construed car ownership in itself as a marker of social status.

Conclusion While the cases of India and Vietnam may not be entirely paradigmatic of the emerging global South as such, the importance of the car in these two countries brings out how the car is more than just a means of getting from A to B. 77

Cars of Future Past in Vietnam and India

Rather, it is deeply embedded in conceptions of development and modernity; a powerful symbol of status, wealth and affluence; and an object of desire and eminent practical use value. Our cases have shown the central position of the car in the idea of “becoming modern”, both by governments and consumers, and in conceptions of the comfort and cleanliness of middle-class lifestyle. They have also shown how “affordable” easily comes to mean “cheap”, a label that conflicts with the dominant symbolism of the car. And since purchasing even a relatively “affordable” car is a huge investment in India and Vietnam, most middle-class consumers are willing to spend more to get a vehicle that has the desired material and symbolic value.

While the deep democratisation of automobil-

78

ity remains a dream, the growing middle-classes are driving demand, and car ownership in India and Vietnam has been rapidly increasing along with rising income. As in the rest of the emerging South, it is likely to further increase significantly in the near future. That a growing number of cars in the world have serious implications for energy security, air pollution, road safety, and the equitable allocation of road space can be taken as read. But until we can think of new and powerful ways of dislodging and reconfiguring the current convergence of the political economy of development, desire and accumulation, the car and its derivatives are here to stay.

Arve Hansen and Kenneth Bo Nielsen

Notes

1 Hansen has lived in Vietnam during several periods the last five years and has conducted extensive fieldwork in Hanoi in 2012 and 2013. Nielsen has worked on India for well over a decade and has done fieldwork in rural and urban West Bengal in 2003 and 2007-2009 for a total of 18 months.

2 Thanh Nien News (2013, March 5): Vietnam wants motorbikes limited to rural areas by 2020, in Thanh Nien News [online]. –URL: http://www.thanhniennews.com/index/pages/20130301-vietnam-wants-motorbikes-limited-to-rural-areasby-2020.aspx 3 Truitt, A. (2008): “On the back of a motorbike: Middle-class mobility in Ho Chi Minh City, Vietnam”, American Ethnologist 35(1), p. 3.

4 Sheller, M. and J. Urry (2000): “The City and the Car”, International Journal of Urban and Regional Research 24(4), p. 738, italics in original.

5 Current level of car ownership stands at 22 cars per 1,000 people, which is comparatively very low. It is expected to reach around 50 per 1,000 people in 2025 according to Vietnam’s Ministry of Industry and Trade.

6 Vietnam Ministry of Industry and Trade (2013): Automotive Industry Development Plan 2020, with Vision to 2030. Hanoi: Socialist Republic of Vietnam.

7 1 litre of petrol now costs around VND 23,000 (NOK 6.75). The average worker earns VND 3-4 million (NOK 8501,200) a month.

8 Truitt, op. cit., p. 4.

9 Fernandes, L. (2006): India’s New Middle Class. Minneapolis: University of Minnesota Press.

10 Ghate, A. T. and S. Sundar (2013): “Can We Reduce the Rate of Growth of Car Ownership?” Economic and Political Weekly 48(23): 32-40.

11 A good deal of information in this and the following paragraphs is drawn from Nielsen, K. (2012): “A Contested Phantasm: The Tata Nano as Phantasmagoria, Predator and Hooptie.” Paper presented at the “Indian Phantasm Conference” at the Museum of Cultural History, Oslo, 10-11 December.

12 Tiwari, P. M. (2009): Pride of the Nation: Ratan Tata. New Delhi: Diamond Books. p. 106.

13 Roy, A. (2011): “The Blockade of a World-Class City: Dialectical Images of Indian Urbanism” in A. Roy and A. Ong (ed.): Worlding Cities: Asian Experiments and the Art of Being Global. Basingstoke: Blackwell. p. 267.

14 The automobile industry contributed 6 per cent to India’s GDP in 2010-11 and provided employment to over 13 million workers. See Ghate and Sundar, op. cit., p. 35.

15 Tiwari, op. cit., p. 107.

16 Nielsen, op. cit.

17 Bourdieu, P. (1984): Distinction: A Social Critique of the Judgement of Taste. Cambridge: Harvard University Press.

79

80

The Car is a Social Phenomenon A functional semiotic paradox lies at the heart of car-based society

Knut Næss

Much as some may desire the cars demise, it appears very much alive and perhaps even in the best of health. The question “should we kill the car?” is a normative and perhaps oversimplified one. Taking into account the article by Hansen & Nielsen in this issue, it may even be utopian in some contexts. Here, I will not concern myself with whether or not we should kill the car, but concentrate instead on the age-old adage of knowing your enemy. In other words a pertinent question is what the car signifies, what it means to those who buy and use it.

My point of departure is that the car is polysemic, that is to say it has more than one meaning. This may perhaps sound quite obvious, but is still, I believe, of some importance. Not least in attempting to understand the dynamics and effects of its manifold meanings. Equally important, what it signifies is contextually Illustration: Carlos Latuff

specific and socially determined. In this article, then, I will discuss the semiotics of the car from the theoretical point of view devised by Hodge & Kress in their book “Social Semiotics”1. Applying this approach, I shall study two texts, with the aim of mapping some key things that the car stands for in these contexts, and how these representations relate to one another and to society. In doing so I will also discuss the ideological complex2 and logonomic system3 within which these discourses exist. The texts I have chosen are an opinion piece on the role of the car for women in Saudi Arabia, published on the website of the Arabic journal al-Majalla, and a car advertisement from Volkswagen. I have chosen these because they highlight what I argue is an immanent contradiction within the neoliberal ideological complex of which the car is a representation. The 81

The Car is a Social Phenomenon

contradiction between the car as empowering and emancipating, a sign of independence and individuality, and the car as conforming to the rules and norms specific to that ideological complex. In other words, I wish to draw attention to the ambiguity of the car’s simultaneous status both as an agent of innovation and freedom and as an agent of conformity and oppression. I further argue that the car’s polysemic nature may be a way to elucidate both its appeal and how its inherent contradictions actually can serve to enhance the power of the car as a sign. I will begin with a discussion of my theoretical framework, then present the two texts, and finally discuss them in light of the theoretical framework and each other. By way of a final disclaimer: the first text is in Arabic, and all translations are my own.

Semiotics has been defined as “the science of the life of signs in society”4, and a sign is something which stands for something else5. In the Saussurean tradition, signs are divided into two parts of a whole: the signifier and the signified, which roughly correspond respectively to form and mental concept. As an example, consider a traffic sign. The signifier is the physical object, and the signified is what it means - for example ‘stop’, or ‘no parking’. Applying social semiotics to this means also being aware that the sign exists in a social context. Following broadly the points made by Hodge & Kress when discussing traffic lights, a stop sign only means stop to those driving a car and in some cases those riding a bicycle; it would be odd if someone stopped walking because of one. Moreover, for an emergency vehicle it might not mean stop, but rather ‘be careful’. In some settings – as is known by those familiar with traffic in Cairo – the sign may be disregarded altogether unless a police officer is standing next to it, in which case it may mean something entirely different, such as ‘look out for police officers’. These could naturally be combined. For example the above stop sign in Cairo could be read as ‘be careful and look out for police officers’. The point is 82

that different ‘users’ of the sign may interpret it to mean different things. These understandings, according to Hodge & Kress, exist in relation to an ideological complex, which is “constructed in order to constrain behavior by structuring the versions of reality on which social action is based in particular ways”6. In this case, the reality structured is one with the domination of an absolutely powerful, yet fair and rational state which legitimately operates in the public interest. In order to regulate social action so that it fits into the reality structured, logonomic systems are necessary as a part of the ideological complex. The example above requires the presence of an authoritative actor – in this case the state in its capacity of issuing and enforcing laws – in order to work. If you do not follow the instructions on the traffic sign, you may have to pay a fine or face a different negative sanction issued by the police as an apparatus of the state.

Both ideological complexes and logonomic systems contain and exploit contradictions and conflicts in society in order to “both legitimate and ameliorate the premises of domination”7. A contradiction in the case of traffic signs being the idea that the signs are there simply for the objective public interest and have no ideological content, yet that they are enforced by an absolutely powerful state with its own interests. This is not to say that the signs do not necessarily have a public purpose, but rather that they also have an ideological content and are actively enforced by a powerful actor.

My first text is an article with the title “Female Driving: The Absence of the Saudi Arabian Street”8, published in the online edition of al-Majalla. Its main topic is the absence of the street as a public space in Saudi Arabia, due to the absence of women in general, and in particular female drivers. The car as a sign is discussed as an emancipatory object, and indeed the only way in which Saudi Arabian women can fully participate in the public arenas of society: “The presence of the woman in the street

Knut Næss

Illustration: Volkswagen

removes the pretext for private space, and her presence is not achievable except by her driving a car, as the cities offer no other means of transportation”.

By private space, the author is here referring to the practice of having separate spaces for men and women in most social settings. In this context, driving a car appears to have become the very manifestation of the agency which is needed in order to break not only the destructive and oppressive ban on women driving but to end gender segregation. The issue at hand is not simply one of women driving, the issue at hand is what the car stands for. In this case emancipation and the very right to participate in public space, to participate in society, which – in the point of view of the author – is the only way in which to constitute this public space which currently does not exist precisely due to the exclusion of women. The right of women to drive takes on a moral and national importance as the embodiment of independence, emancipation and not least in the interest of creating a sorely missed public space. It is true that this

is partly because the cities offer no other ways of transportation (presumably a product of the society’s reliance on the car), yet it still shows how powerful the car as a sign can be, precisely because the signifier – the car – in this cultural context appears to be much less important than the signified – emancipation.

My second text is the Volkswagen advertisement shown below. In the background is a four lane road with a severe traffic jam, and in the foreground is what appears to be a flood control system – judging from the concrete banks and the inlets positioned at regular intervals. In the flood channel is the New Volkswagen Tiguan SUV, with a text underneath which runs: “Not that you would, but you could.” The message is ambiguous, with the most obvious implication being that this vehicle possesses characteristics which would allow you to traverse environments not intended for driving. The suggestion is that this could then be used to circumvent traffic.

In other words this car possesses characteristics which not all cars possess, it is special.

83

The Car is a Social Phenomenon

The ambiguity is created at least in part by the text, which implies conformity to the norm: “not that you would”. One could use this car to break the norm, but one would not be expected to do that. The car is special, but one would not be expected to in any way take advantage of this.

The picture, however, is also ambiguous, as an

complex and logonomic systems at work here. I argue that the first is neoliberalism, and that the second perhaps may be broadly described as the market9. Two relatively clear contradictions implicit in these are 1) the expression of individuality – which necessitates some level of freedom in differentiating oneself from others – by the

The right of women to drive takes on a moral and national importance as the embodiment of independence, emancipation and not least in the interest of creating a sorely missed public space. implication is that if all the owners of suitable cars did break the norm, it might simply mean other traffic jams in different places – in this case in the flood channel. A perhaps obvious point is that most likely what is shown in this picture would not be permitted according to the rules and regulations which apply to driving.

The ambiguity becomes even clearer when comparing the two texts. In both the article and the advertisement, the car signifies emancipation from an oppressed condition – although the degrees of importance could hardly vary more.

In the article, the freedom the car stands for is the freedom to participate in social exchange, in a sense the freedom to not be different, in other words the freedom to conform. Simultaneously it also signifies innovation in that it is presented as an agent crucial to the creation of a new public space. A similar point could be made about the advertisement, where it stands for innovation and freedom in circumventing and thus avoiding traffic, yet conformity and oppression given the prevalence of the car and relatedly in that it implies acquiring a constituent of traffic in order to avoid traffic. The point is that in these cases the car stands for at least two values – freedom and innovation – that are clearly opposed by contradictory values of oppression and conformity. The reason why such an opposition is functionally possible, if Hodge & Kress are to be believed – lies in the ideological 84

purchase of mass-produced goods; and 2) the understanding of value as an abstract concept decoupled from both labour and the ecological sources of wealth10. The first is clearly relevant to the case at hand, and the latter becomes even more poignant once we consider that in the above cases the signified appears to be of much greater importance than the signifier. Moreover, my two cases show that normative judgements about whether a signified is good or bad depend on the social and cultural context and may not be clear-cut. Thus it is entirely possible, as discussed, that both sides of the pairs conformityinnovation and freedom-oppression coexist and are all perceived as positive things.

The power of the car as a sign has been demonstrated to lie at least partly in its versatility and in the fact that the contradictions highlighted are not only able to coexist but feed off each other – the most obvious example of this is the presentation of the car as a fix to traffic problems which only exists because of the prevalence of the car. This state of affairs is possible because the car exists within a specific ideological complex. More specifically the presence of these and related contradictions is essential to the existence of that ideological complex which in turn is crucial to the outlined signifieds of the car – precisely because these contradictions serve to ameliorate and legitimate the continued dominance of the neoliberal system within

Knut Næss

which the signification of the car takes place. It follows that the fact that the car is polysemic and more importantly that it embodies clear contradictions is not necessarily a weakness, but may be understood as a strength. What this means is that if we indeed do want to kill the car, we are talking about far more than the physical object or the relatively clear-cut issues of pollution and congestion. We are talking about a vision of society – where women are “carless slaves” or free automotive agents - and a structuring not only of the practical ways in which we live, but of the realities with which we interact. We are talking about a wide range of different signifieds, which

are dependent on time, place, space and social interaction. The question “should we kill the car” is perhaps somewhat deceptive in its apparent simplicity. The question which bears asking is: “How can we change our perceptions of reality and the world in such a way that the car can be disbanded?” Or even better: “How can we help to liberate the “carless slaves” outside the structures of neoliberal capitalism”?

I would like to express my gratitude to Professor Nina Witoszek, who contributed to this article with invaluable ideas and feedback.

Notes

1 Hodge, R. & Kress, G (1988): Social Semiotics. Ithaca, New York: Cornell University Press.

2 An ideological complex, discussed further below, is “a set of different and contradictory ideological schemas which serves and express the interests of a single group” (Hodge & Kress, 1988, 266) 3 A logonomic system, as discussed further below, is the part of an ideological complex which explicitly regulates social production of meaning. For a more in depth treatment of both, see Hodge & Kress (1988).

4 Ibid, 1.

5 Chandler, D. (2007): Semiotics: the basics. New York: Routledge.

6 Hodge & Kress (1988), 3 7 Ibid, 5 8 Lamiah Suwwailem (2013): “Female Driving: The Absence of the Saudi Arabian Street” [online].-URL: http://www.majalla.com/arb/2013/10/article55248476 9 This is because it regulates what is for sale, by who, where, how, to who and at what price. I quote once again from Hodge & Kress: “Although the author of these rules on any given occasion will not be a single identifiable individual, the process of construction of these rules and their sanctions has been the responsibility of concrete social agents over time” (Hodge & Kress, 1988, 82). They are here talking about rules pertaining to accents and spoken language, I nevertheless argue that their point is valid in the context at hand: some of the concrete social agents in this case – although by no means an attempt at an exhaustive list – are the state through its legislative and law enforcing capacities and international governmental organizations (WTO and The World Bank to name but a couple) through similar mechanisms in the international domains.

10 Moore, J. W. (2003): ”Capitalism as World-Ecology: Braudel and Marx on Environmental History”, in Organization & Environment 16 (4): 431-458, URL: http://oae.sagepub.com/content/16/4/514.full.pdf 85

86

The Environmental German vs. the German Love for Cars Despina Gleitsmann

Germans are currently faced with a bit of a conundrum: on the one hand we love the environment. Ask anyone and they will be able to verify that we are, for example, the world champions of waste separation (we even have a word for it: “Mülltrennung”). On the other hand, we love cars. In fact, as die Prinzen - a German music group - have famously sung, “we love our cars more than we love our women”. Germany, with its often unrestricted speed limit on the famous Autobahnen (highways), is a paradise for those wanting to drive fast. Moreover, about every seventh workplace in Germany is directly or indirectly related to the car-industry1. Car sales amounted to 357 billion Euros in 20122, which points to the fact that it is one of the most important industries for the German economy.

And yet, road transport contributes about one-fifth of the European Union’s (EU) total emissions of carbon dioxide (CO2), the main greenhouse gas3. According to the European Commission, transport is the only major sector in the EU where greenhouse gas emissions are still rising. How can Germans then reconcile their love for the environment and their love for cars? The answer to that is quite ambivalent and we ourselves seem unsure about which to choose.

As Zudeick wrote, protecting the environIllustration: Despina Gleitsmann

ment is basically part of German DNA now4.

In the 19th century, the forest was one of the favourite subjects for the Romantics to write about and we have had a strong affinity to nature ever since. Willy Brandt, former leader of Social Democrats, is credited with commencing environmentally conscious political thinking in Germany as early as 19615. The first Green Party in the world to achieve national prominence was in fact the German Green Party in the 1980s (it co-lead the coalition government together with the Social Democrats from 1998-2005). In Baden-Württemberg, one of Germany’s largest, as well as one of Europe’s wealthiest regions, the Greens are currently the senior partner in the governing coalition and Mr. Kretschmann is the first Green to ever serve as Minister-President of a German State. Moreover, Germany’s climate policy strategy, known as the “Energiewende”6, encompasses the reduction of CO2 emissions, as well as the reduction of dependency on fossil fuels. Greenhouse gas emissions are to be cut by 40% by 20207, and nuclear energy is to be completely phased out within the next decade8.

Additionally Germany has invested greatly in renewable energies, which make up about 20% of the current electricity output and which grew ten times faster than the OECD average from 1990 to 20109. As Boasson notes, it is 87

The Environmental German vs. the German Love for Cars

interesting to see how Germany, a country whose economy is heavily dependent on industries that rely on fossil fuel and nuclear power, is its industrial structure.

On the other hand, when it comes to the reduction of greenhouse gases from Germanmade cars, Germany’s commitment to the environment seems to dwindle a bit. Last summer when EU member states were about to agree on a deal that would foresee the “reduction of a company’s fleet-wide CO2 emissions from 130 grams to 95 grams per kilometer by 2020”10, Chancellor Merkel managed to block it through a heavy lobbying campaign even though the 95g target was agreed five years ago by European leaders11. Aside from the fact that it is unprecedented within EU environmental policymaking for a single country to delay a vote in hopes to thwart an already negotiated agreement, it was also heavily criticized as hampering the EU’s democratic process (agreement had already been reached by the European Parliament and the Council – the EU ministerial grouping), as well as representing a position almost identical to the German automobile industry12. The long and controversial negotiations on emission standards ended with a compromise between Parliament and member states of the Council in the end. The final compromise now reads that: 1. More time for reaching the 95g target has been awarded: 95% of the fleet will reach the targets by 2020 with the remaining 5% by 2021 (original agreement stated all cars had to reach the goal by 2020).

2. Super Credits will be introduced.

These allow manufacturers that make very low emission vehicles, such as electric vehicles, to claim extra credits for them, so they can continue to produce more heavily polluting vehicles as well13.

So far, Europe has a 2015 CO2 limit of 130g/km as an average across the EU fleet, a goal many manufacturers are already or are very close to meeting14. Germany succeeded in get88

ting its way to some extent and won some of the concessions it sought during negotiations.

However, as Prof. Lars Gulbrandsen notes, the rematch in negotiations Germany initiated was not to its advantage, given that it may make it more difficult for Germany to emerge as a credible advocate in EU climate policy15. Ironically, on a separate occasion Merkel also called for a ‘binding pact to reduce carbon emissions by 2015’ in May 2013 at Germany’s annual climate talks, stating that “doing nothing will be much, much more costly”16.

Germany’s position may not be entirely surprising from a lobbying and state-interest point of view. When first opposing the agreement, Chancellor Merkel was facing an election-year and would not want to cross one of the most powerful industries. It makes sense, since the automobile-industry in Germany is one of the largest employers in the country. Indeed this was one of the main arguments used by German diplomats defending the country’s stance in the EU17. Moreover, Germany is one of the world’s top four automobile manufacturers, and as such wants to keep its position by protecting its premium carmakers, such as BMW and Daimler who would find it hard to reach those goals. And this is not the first time Germany’s automobile lobby has managed to get its way in Brussels. In 2007, the EU agreed on a framework to ensure new car fleets do not emit more than 130g of CO2 by 2015 Originally however, the EU intended it to be 120g, which was heavily lobbied against by the German auto industry18. What raised some eyebrows this time around was the fact that the hampering of the intended EU emissions reduction deal occurred after Merkel’s conservative party (CDU) received donations amounting to 690,000 Euros from the family that owns almost half of BMW19. Whilst there is nothing illegal about this donation according to German law20, it does serve to underline critics’ points on how Germany’s donations rules should be made more transparent. This has in fact been

Despina Gleitsmann

demanded by the Group of States Against Corruption (GRECO), which has even initiated a process against Germany for not implementing their recommendations on party donations to their satisfaction21. According to Fuchs, ties between the German auto lobby and the political elite however only seem to be growing stronger with such figures as the Ex-Transport Minister Wissman (CDU), for instance, being the chief lobbyist for the German Automobile Industry Association for some years now.

Nevertheless, it is not all doom and gloom.

seems to be working: car-share registrations in Germany have gone up from around 260,000 in 2011 to 450,000 at the beginning of 201329. In fact, around 46% of people living in the capital Berlin manage without owning a vehicle30.

Hamburg, Germany’s second largest city, has unveiled plans of wanting to build a green network, meant to cover 40% of the city area in order to contribute to resilience as well as improving bike-paths within the city31. It plans to build a network around bikes and pedestrians, linking car-free roads to parks and playgrounds,

This rematch in negotiations Germany initiated was not to its advantage, given that this may make it more difficult for Germany to emerge as a credible advocate in EU climate policy.

Germany has ‘well-established policies for promoting electromobility, with targets to expand the national network of hydrogen filling stations and increasing the number of electric cars to one million by 2020’22. Last March, Volkswagen (VW) announced that it is already committed itself to reducing the emissions of its new car fleet to 95g23. In the words of VW’s CEO Mr. Winterkorn, the company aims at becoming the world’s most environmentally sustainable carmaker24. Moreover, Daimler25, BMW26, and as well as VW27 have launched carsharing programmes in recognition of the growing popularity of such schemes with city-dwellers. In fact, business analyst Frost & Sullivan have predicted that 5.5 million Europeans will be part of a car sharing scheme in 2016, with every third vehicle added to the schemes from next year likely to be electric28. Whilst these programmes often represent marketing strategies (car-sharers can in the future become potential car-buyers, and automakers can demonstrate new and innovative vehicles, such as the electric car), they also indicate a growing trend within the country of city-dwellers often not wanting the hassle and costs of owning their own cars anymore. And it

from the city centre to the suburbs, and will lead to people being able to explore the city exclusively on bike or foot in 15 to 20 years according to Angelika Fritsch from the city’s department of urban planning32. In that vein, cars shall become strictly verboten in the city centre by 203433. And Hamburg is not alone. Freiburg, a city in Southern Germany, is celebrated as one of the greenest cities in the world. On its outskirts, cars have been completely banned, with residents’ only modes of transportation being to walk, or cycle34. This reinforces the findings of the Fraunhofer Institute that stipulates the number of automobiles in Germany will halve by 205035. Moreover, in order to kick-start Europe’s low carbon automotive industry, the EU has set specific targets for a minimum amount of electric charging units in each member state by 2020, with at least 10% of those being publicly accessible36. For Germany, this means putting in 150,000 new charging units, quite a substantial amount considering it currently has just under 2000 charging points37.

All in all, the picture seems to be quite mixed. Whilst there are many positive signs, as proven in the examples above, Germans are 89

The Environmental German vs. the German Love for Cars

still generally quite attached to their cars. This was demonstrated by the gasp of shock and indignation after Sigmar Gabriel (the current Vice-Chancellor of Germany, and leader of the SPD38) proposed a limit on all stretches of the Autobahn last May39. As Evans notes in his article, “Germans seem to regard it as a basic human right to get into their BMWs (or Mercedes, Porsches, etc.) and scorch down the Autobahn at warp speed”. Having experienced the Ger-

going on in Germany for 100 years. However, with ever tougher EU regulations on CO2 emissions and ‘green awareness’ amongst the population rising, German automakers will have to perhaps re-think their lobbying strategies in the future. The top three companies in Interbrand’s Best Global Green Brands ranking, a benchmark for eco-leaders, are in fact car manufacturers (Toyota, Ford and Honda). None of them are German. There is a distinct paradox between

In fact, around 46% of people living in the capital Berlin manage without owning a vehicle.

man Autobahn quite frequently, I can attest to that. We even have songs dedicated to the majesty of the Autobahn (Kraftwerk’s “Autobahn” is a prime example). So, even though studies have shown that speed limits not only decrease the number of road accidents, but may also lower CO2 emissions (speed limit of 120km/h could reduce CO2 emissions by about 10%)40, it would seem that there is only so much you can ask of Germans in the fight against climate change. This debate about speed limits has been

Notes

Germany considering itself a champion for the environment and leader of such matters within the European Union, when it is not enforcingstricter rules for the car industry. German automakers should embrace their ‘Germanness’ and become pioneers of the sustainable car industry, since it would seem that is the direction many policies seem to be going. If anyone were to find a way to reconcile environmentalism with love of cars, surely it will be the Germans.

1Deutsche Bundesregierung (2007): [online]. –URL: http://www.bundesregierung.de/Content/DE/Magazine/emags/economy/051/sp-2-die-automobilindustrie-eine-schluesselindustrie-unseres-landes.html 2 128.2 billion domestic, and 228.7 billion international sales (http://de.statista.com/statistik/daten/studie/160479/umfrage/umsatz-der-deutschen-automobilindustrie) 3 EU Commission Climate Action (2014): Road Transport: Reducing CO2 Emissions from Vehicles [online]. –URL: http:// ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/index_en.htm 4 Zudeick, P. (2012, December 17): The environmentally friendly German, in Deutsche Welle[online]. –URL: http://www. dw.de/the-environmentally-friendly-german/a-16459092 5 Ibid.

6 Germany’s transition to a sustainable economy via renewable energy, energy efficiency and sustainable development. The final goal is the abolition of coal and other non-renewable energy sources.

7 55% reduction by 2030, a 70% reduction by 2040 and 80–95% reduction by 2050.

8 Boasson, E. (2013): National Climate Policy Ambitiousness: A Comparative Study of Denmark, France, Germany, Norway, Sweden and the UK. CICERO Report 2013:02.

9 Boasson, E. (2013) 10 Spiegel International (2013, June 27): Car Clash: Germany Blocks CO2 Reduction Deal, in Spiegel International[online].

–URL: http://www.spiegel.de/international/europe/germany-delays-eu-decision-on-lower-co2-emissions-for-cars-a-908176. html 90

Despina Gleitsmann 11 Carrington, D. (2013, June 28): Angela Merkel ‘blocks’ EU plan on limiting emissions from new cars, in The Guardian[online]. –URL: http://www.theguardian.com/environment/2013/jun/28/angela-merkel-eu-car-emissions 12 Spiegel International (2013, June 27) 13 Reuters (2013, November 11): EU agrees new compromise on car emissions limits, in Reuters[online]. –URL: http:// www.reuters.com/article/2013/11/26/us-eu-cars-idUSBRE9AP12J20131126 14 Ibid.

15 Øvrebø, O. (2013, December 13): Forsker: Utslippsmål for biler blir nådd i 2020 tross tysk lobbymakt, in Energi og Klima [online]. –URL: http://energiogklima.no/nyhetsblogg/olav-anders-oevreboe/forsker-utslippsmaal-for-biler-blirnaadd-i-2020-tross-tysk-lobbymakt/ 16 Deutsche Welle (2013, May 6): German climate talks: ‘Waiting not an option’, says Merkel, in Deutsche Welle[online].

–URL: http://www.dw.de/german-climate-talks-waiting-not-an-option-says-merkel/a-16794041 17 Lewis, B., Frost, L. (2013, June 27): German lobbying delays EU car emissions deal, in Reuters [online]. –URL: http:// www.reuters.com/article/2013/06/27/us-eu-cars-idUSBRE95Q1H720130627 18 Deutsche Welle (2007, February 1): German Car Lobby Appears to Bend Will of EU Regulators, in Deutsche Welle[online]. –URL:http://www.dw.de/german-car-lobby-appears-to-bend-will-of-eu-regulators/a-2333665 19 Spiegel International (2013, October 15): Merkel’s Patrons: Donation from BMW Owners Raises Eyebrows, in Spiegel International [online]. –URL: http://www.spiegel.de/international/europe/cdu-gets-donation-from-bmw-owners-duringco2-talks-a-927954.html 20 The sum was dutifully published on the party’s website, and German law states that parties decide how their state contributions are measured themselves and that they set their own limits on donations from companies and private individuals (Fuchs; 2013) 21 Fuchs, R. (2013, October 17): How party donations drive German politics, in Deutsche Welle[online]. –URL:http:// www.dw.de/how-party-donations-drive-german-politics/a-17164547 22 Kallas, S. (Vice-President of the European Commission) (2013, May 27): Electric mobility: the clean and competitive way ahead for European transport, in Speech held at “Electric mobility going global” conference in Berlin [online].

–URL:http://europa.eu/rapid/press-release_SPEECH-13-462_en.htm 23 Greenpeace (2013, March 3): Volkswagen und Greenpeace bekräftigen strikte CO2-Grenzwerte für Neuwagen. Gemeinsame Erklärung zum 95-Gramm-Ziel [online]. –URL: http://www.greenpeace.de/themen/klima/presseerklaerungen/artikel/ volkswagen_und_greenpeace_bekraeftigen_strikte_co2_grenzwerte_fuer_neuwagen/ansicht/bild/ 24 Harrabin, R. (2013, March 18): Car drivers ‘will save cash thanks to CO2 rules’, in BBC News[online]. –URL:http:// www.bbc.co.uk/news/science-environment-21803635 25 https://www.car2go.com/en/berlin/ 26 BMW’s DriveNow scheme, run in partnership with rental company Sixt, has expanded to five cities (https://de.drivenow.com/) 27 In cooperation with the city of Hannover: https://web.quicar.de/ 28 The Independent (2011, May 13): Volkswagen becomes latest automaker to enter car-sharing business, in The Independent [online]. –URL:http://www.independent.co.uk/life-style/motoring/volkswagen-becomes-latest-automaker-to-entercarsharing-business-2283656.html 29 Hüetlin, T. (2013, August 28): Modern Mobility: Car-Sharing Gears Up in German Cities, in Spiegel International [online]. –URL:http://www.spiegel.de/international/zeitgeist/car-sharing-increasingly-popular-in-german-cities-a-913891.html 30 Hüetlin, T. (2013, August 28) 31 Braw, E. (2013, October 31): Hamburg’s answer to climate change, in The Guardian [online]. –URL: http://www.theguardian.com/sustainable-business/hamburg-answer-to-climate-change 32 Ibid.

33 Paterson, T. (2014, January 15): Auto ban: How Hamburg is taking cars off the road, in The Independent [online].

–URL:http://www.independent.co.uk/news/world/europe/auto-ban-how-hamburg-is-taking-cars-off-the-road-9062461. html 34 Paterson, T. (2014) 35 Hüetlin, T. (2013) 36 Kallas, S. (2013) 37 Nielsen, N. (2013, January 24): EU law to create market for electric cars, in EU Observer [online]. –URL:http://euobserver.com/environment/118842 38 The SPD (SozialdemokratischeParteiDeutschlands) is Germany’s Centre-left, Social-Democratic Party and currently serves as coalition partner of the government 39 Evans, S. (2013, May 16): Autobahn speed limits: Germany’s love of the fast lane, in BBC News[online]. –URL:http:// www.bbc.co.uk/news/magazine-22538856 40 Ibid.

91

92

The Answer is You

“Transport opportunity transforms from luxury to necessity� – Glenn Lyons

Martin Bae Pedersen

Incrementalism Usually articles that relate to sustainable transportation begin with a short introduction where the gravity of global climate change and environmental problems lead the reader into the important role of transportation and especially the negative effects of private car use. Instead of presenting those worn out sentences and references yet again, I will begin this article by focusing on a word, incrementalism, and then turn to the potential of individual agency.

With incrementalism I am referring to the Illustration: Carl Frederik Kontny

policy of making changes, especially societal changes, by degrees or incremental steps. It can also stand for the use of small rather than large steps toward a goal in order to make a greater transition come about unnoticed. The transport policies of cities, of regions, of countries and between countries are all rife with projects of incremental change. This incrementalism can for instance be found in the emission targets for new cars in the EU. It can be found in the various national policies that deal with de-carbonising the transport sector. You can find them in 93

The Answer is You

the attempts of creating global agreements on emissions such as in the UN climate negotiations. What is at stake is not only our future, but also the future of all involved stakeholders, including the incumbent forces that make up the current transport system. Therein lies the problem, because evidently incrementalism can also be a way of delaying an unwanted outcome.

Most efforts of making our transportation systems environmentally sustainable up until now have been insufficient. The general trend is that of growing car ownership in many countries in Asia, Latin America and Africa.1 This, however, is combined with stabilization or even reduction of car ownership and use in many Western European countries as well as the United States and Australia.2 That said, even if you take “peak car� in some western societies into account, meaning that car use has reached its culmination and is on retreat,3 you are still looking at the very top of a mountain of privately owned automobiles.

Moreover, any progress that does take place, for instance in the slow, uphill struggle of certain cities attempting to delimit car use in favour of public transport and bicycling, are bound to be at odds with some powerful forces. These forces treat, openly or implicitly, anything but constant growth in car sales as a catastrophe. Consequently all too often proposed changes towards sustainability in the transport sector have been gridlocked onto a win-win scenario where maintaining and even furthering private car mobility is seen as compatible with meeting environmental challenges. An example of this is the current congestion-charging scheme in Gothenburg.

Here, the financing of a large public transport infrastructure project is not only dependent on maintaining private car use for decades to come, it may also further car use through new infrastructure such as an additional road tunnel under the river.4 In a sense all development is bound to be incremental, but the main rationale for the rate of such development cannot be based on protecting the bottom line of the car 94

industry.

The first step for societies, when moving away from incrementalism and embracing a more forceful transition towards sustainability in the transport sector, is thus being careful about whom to include in our visions for the future.

It sounds like an excluding remark, but it is really the opposite. It ultimately means choosing people over companies. It means choosing neighborhoods over fear of fluctuations in the stock market. Many people will rush to counter that these are part and parcel of the same ecosystem but they need not be. The economy builds around our choices. When we buy goods or services, we support. Car ownership and use in many countries such as Norway swallow the second largest part of household budgets after housing costs.5 Hence, a turn away from car ownership will free up money that could be spent on goods and services that are less detrimental to the environment. There is no reason to believe that alternative spending of this money will generate fewer jobs. Also, modern car manufacturing with its mature markets and industrial core is both powerful and weak. However, it is powerful only by default, because of its momentum and historical status as the quintessential modern object, a practical necessity for moving about as well as a heavily advertised object of desire.6 Its weakness on the other hand is growing due to low profitability and increasing competition with low wage countries, as well as a reduced demand in many countries.

We are involved in the very costly process of delaying the obvious outcome of reduced car mobility by supporting the continuation of the present unsustainable transportation system.

Sadly, the piling of new car infrastructure investments upon previous investments is often found more viable than breaking the trend altogether.

Thus, in many areas of the world we are still moving towards a future where motorized transport will continue to grow. The more billions we throw at these systems, the more we will need

Martin Bae Pedersen

to write off as loss when we finally are ready to address the problem adequately. An adequate response would also include an important but controversial acknowledgement. Namely that growing physical mobility is not something inherently positive. The car was, alongside the airplane, the main factor behind the growth in passenger travel since the 1960s, but the purpose of travel has turned toward leisure rather than necessity.7 In the 2012 National Travel Survey from Great Britain, 64 percent of all trips were made by car, but only 15 percent of the trips were due to commuting and the largest share

employed within the business cannot make. This insight is apparently a leap most politicians dare not talk about. This insight is however available for you, at a certain price.

The impact of you Apart from incrementalism, there is another tendency underlying much of the thinking around sustainability, namely that of treating individual actions as trifle matters. Simple dayto-day choices are underplayed favouring the systemic level of policy. The actions of individuals are either black-boxed, explained by psycho-

The image of the car as a machine of necessity for meeting our daily transportation needs is basically exaggerated. of trips was due to shopping.8 The image of the car as a machine of necessity for meeting our daily transportation needs is basically exaggerated. In many cases we really do have a choice.

Nevertheless the instinct to protect the current system of car-based mobility with its associated industrial dinosaurs is common among both politicians and citizens. When you have large parts of the economy built around the current transport system, you also have the incentive to develop narratives that defend its existence, and at the centre of these narratives you often find the protection of workplaces.

The transition towards a truly sustainable transportation system is going to be a very painful process for many people. This will affect everyone, from the person working in any of the associated industries or businesses that are supported by car based mobility, to the average person struggling to cope with the demands and practicalities of everyday life. But in light of the environmental challenges we face, the failure to make that transition will lead to even worse consequences for everyone including that minority of people currently making a living from this system. This insight is evidently a leap someone

logical theories bordering on determinism, or limited by theories of economic reductionism.

“The economic man” for example, although criticized, is very much alive. This epithet is not only a description or a diagnosis; it can also be seen as an invitation or a justification. It offers a comforting pillow of explanation. With regard to how we address environmental problems, solutions are sought on a systems level. The individual is at the receiving end and thus acted upon rather than acting. When the path from thought to hand is seen as determined by adjustments to an individual’s systemic environment rather than from processes within the individual itself, the problems such adjustments are meant to address appears to us as problems residing outside of the individual. The effect of which can be summed up in the following way: The problem is somewhere else; it is someone else’s fault. Hence the problem of transport related emissions can always be directed someplace else, and quite often in the direction of particular countries like the US or the booming car use and ownership of China or India. Officials of small countries can point towards larger ones.

And residents of larger countries can point to 95

The Answer is You

wards the city, region or state. The individual of any country can point to the small percentage of total aviation emissions in order to justify the action of long distance flights. Potentially we have seven billion fingers pointing somewhere else. Take your other hand and force that finger to point towards yourself. The reason is this: The perceived problems of unsustainable transportation are in fact the aggregated result of individual choices. Nothing more. Nothing

up our road systems and residential sprawl, have an inherent plasticity. However, we are unable to grasp the connection between our actions and our physical surroundings and therefore we treat these structures as permanent. They are not.

Currently, they are momentary expressions of a modernist dream, where separation of societal functions and the growth of automobility were seen as attractive. The entire system of car infrastructure is however built upon and maintained

All CO2 emissions, all carbon monoxide, nitrogen oxide, hydrocarbon and particulate matter emissions, all congestion, the entire problem you identify as related to car use is based on one action only: the decision to turn on the ignition. less. The combined result of individual choices further gives the impression of permanence or stability. Our current transportation system is seen as something given, a matter of fact that cannot be changed to any significant degree. I would argue that change is indeed possible. The perceived “problem” of unsustainable transport is the reification of countless singular acts. The problem is the billions of daily actions it consist of. A large car manufacturer exists because of one single action, and that action only. The decision to engage in that action can only be made at the individual level. Either you buy or you do not buy a car. The same goes for car use. All CO2 emissions, all carbon monoxide, nitrogen oxide, hydrocarbon and particulate matter emissions, all congestion, the entire problem you identify as related to car use is based on one action only: the decision to turn on the ignition. If we include a long-term perspective, the illusion of permanence extends beyond this to include even the physical infrastructure of roads and buildings. If we look beyond the ephemeral object, the ton of steel and glass that make up the car, even the unbelievable amounts of concrete and asphalt and consequently the spread of brick and glass and insulation and plastics that make 96

by individual agency. Without people using such structures, they would be meaningless. Without people constantly driving around and supporting the businesses associated with car use, these highways and built structures would soon appear as mere shadows. A focus on incremental change that includes technological development on the terms of incumbents and national and international policy change on the terms of political viability effectively clouds the potential of individual agency. In a way “you” are waiting for “us” thereby failing to make those decisions that would make a difference if many followed your example. The price of this insight is paid in the realization of individual responsibility.

Responsibility, Transparency and Empowerment You are responsible for your actions. Individual agency is of course limited to what is legal, but to my knowledge there are very few laws prohibiting or for that matter enforcing those actions that are relevant to a sustainable transportation system. Such relevant actions include modal choice or the choice of owning a vehicle, and in that case which vehicle to own and the intensity of use. Governmental influence is all the more

Martin Bae Pedersen

prominent when it comes to economic incentives and disincentives. Such measures however often imply the following: that your actions are determined by what offers you the greatest economic benefit. When people point towards policy changes as the solution to tackle the problems of unsustainable transportation, they are in effect often making the same assumption because policies regarding the reduction of car use frequently appear in the form of financial measures. These measures are designed to alter the balance of cost between the car and its alternatives, i.e., you will choose the bus if it gets cheap enough or if car driving becomes expensive enough. Regarding the further development of some of the alternatives, we still have a longer path to go from individual agency to result, given that public transport, in particular, often depends on large investments at municipal, regional and national levels. But that does not change the principle of individual responsibility. It only stresses the importance of combining individual action with political engagement.

Having accepted individual responsibility, we need transparency in the sense that we understand the consequences of our actions. However, this information is often lacking, especially in a form that is suited to guiding individual action. A problem we face here is that information often gets produced by those who have vested interests. One example of this is the relationship between stated emissions and real world emissions in new cars. A study from the EU found that the discrepancy between stated emissions and real world emissions of cars had increased from 8% to 21% from 2001 to 2010. The reason for this was partly that automakers started tuning their cars according to the NEDC standard test for measuring vehicle emissions, rather than for reality, following stronger CO2 legislation.9 In other words, the auto industry had an interest in making the emission levels from cars appear lower than they actually were and found a way to do so.

Transparency also requires the need for information to be presented in a way that is relevant for illuminating the choice between different individual actions. The measure of “per capita� becomes important. The basic question you need to ask yourself is: what would happen if everyone followed your example?

As suggested by David Banister, there are four approaches necessary for achieving sustainable mobility.10 Underneath, these are reformulated from a policy perspective to an individual perspective.

1. You can reduce the need to travel by omitting a trip or substituting it with information and communication technology.

2. You can choose more environmentally benign modes of travel, such as walking, bicycling or public transport.

3. You can reduce the distance travelled by, for instance, shopping closer to home and/ or deciding to live at a location where your mobility demands can be met without a car.

4. Lastly you can ensure that the distance you do drive by car is done using the best technology available, i.e., increasing fuel efficiency and choosing alternative fuels.

When translating this last point from a policy perspective to an individual perspective, you are not required to own the vehicle yourself in order to follow its principle. For many people and families, car sharing can provide an important first step away from car dependency. Car sharing is expanding rapidly across the world leading to positive environmental impacts such as reduced CO2 emissions, reduced vehicle ownership and fewer vehicle kilometres travelled.11 Becoming a member of a car pool can enable people to sell their cars, and because the cost of using the car is upfront for every occasion rather than a fixed cost, it encourages the choice of more environmentally friendly modes of travel such as public transport.

97

The Answer is You

The final point is that of empowerment. Personal responsibility can be articulated as guilt and shame. It is your fault. You are to blame.

Personally I do not find guilt and shame particularly helpful when solving these problems. But personal responsibility can also be articulated in terms of empowerment. The finger you point at yourself you point not necessarily towards your inadequacies or at the choices you have failed to make. You also point it towards your own potentials and the power you possess to change your own life. This can be a liberating experience, but like Neo in the movie The Matrix, you do have to choose the red pill first. Very likely a majority of people would indeed choose the blue pill, meaning they would rather not reflect

98

on such problems and continue to live their lives the way they are used to. However, if you are still reading this, chances are that you belong to a group of people who are ready to assume responsibility. When you do, it will be easier for others to follow.

I began this article with one of my favourite quotations. I think it says something relevant about how our systems of transportation developed around the car and the effects that eventually had on our societies. I also believe it to be wrong, in the sense that the term “necessity� is too strong. Finding better and more sustainable solutions for your transportation needs can be a real challenge. Or not.

Often the answer is getting on your bicycle.

Martin Bae Pedersen

Notes

1 World Bank (2013) ”Motor Vehicles per 1000 people.” (Online).- URL: http://data.worldbank.org/indicator/IS.VEH.NVEH.P3 (retrieved 4 January, 2013).

2 The Economist (2012, September 22): Seeing the back of the car, in The Economist (Online).- URL: http://www.economist.com/ node/21563280.

3 Ljungberg, C. (2013, 2 January): Bilens roll blir en annan, in Sydsvenskan (online). –URL: http://www.sydsvenskan.se/opinion/ aktuella-fragor/bilens-roll-blir-en-annan/ 4 Trafikverket (2013): ”Vad innehåller västsvenska paketet.” (online).-URL: http://www.trafikverket.se/Privat/I-ditt-lan/Vastra-gotaland/Vastsvenska-paketet/Vad-innehaller-Vastsvenska-paketet/ (retrieved 14 January 2014).

5 Statistisk Sentralbyrå (2013): ” Utgift per husholdning per år, etter vare- og tjenestegruppe. 2007-2009.” (online).-URL: http:// www.ssb.no/a/aarbok/tab/tab-196.html . (retrieved 14 January 2014).

6 Marsh, P. & Collett, P. (1987): Driving Passion- The Psychology of the Car. London & Boston. Faber and Faber. p. 21-25.

7 Holden, E. (2007): Achieving Sustainable Mobility- Everyday and Leisure-time Travel in the EU. Aldershot. Ashgate. p. 3-7.

8 Department for Transport (2013). ”National Travel Survey 2012- Key facts infographic.” (online).-URL: www.gov.uk/government/ publications/national-travel-survey-2012.

9 ICCT (2012) ”Discrepancies between type- approval and “real-world” fuel- consumption and CO2 values. Assessment for 20012011 European passenger cars”. Working paper 2012-2. (Online).- URL: http://theicct.org/fuel-consumption-discrepancies 10 Banister, D. (2008): The Sustainable Mobility Paradigm. Transport Policy. 15: 73-80, p 75-76.

11 Shaheen, S.A., Cohen. A.P. (2013) ”Carsharing and Personal Vehicle Services: Worldwide Market Developments and Emerging Trends.” International Journal of Sustainable Transportation. 7. 5-34, p 6.

99

100

Sharing Cars: How Community CarShare Fills The Transportation Gap Interview with Matthew Piggott

Stephen Bell

Car sharing seems to be quite a natural development in the story of the automobile. The most significant component of a vehicle, after all, is the person behind the wheel; and we are cooperative creatures. Organized car sharing has become a considerable part of urban transportation networks around the world. Its growth in popularity since the turn of the millennium can be attributed to many things, not the least of which is the environmental aspect. As car sharing comes of age in modern transportation and community planning, it is important to better understand the concept and how it fits into our transportation options. This is especially interesting when considering its potential in developing countries. We spoke a little about this with Matthew Piggott, Member Services Coordinator of Community CarShare, a co-operative car sharing organization operating in Ontario, Canada.

Illustration: Wikimedia Commons

What is car sharing?

Car sharing is access to a fleet of vehicles on a self serve and pay-per-use basis. A fleet of vehicles meaning that it’s not just one, it’s usually a network of vehicles spread around a town or an urban area. The self-serve aspect entails that there is some sort of lock box, smart card system, or mobile phone access that lets you get into the vehicle. And the pay-per-use part means that you usually pay some sort of combined hourly and/or kilometre fee, this being your only cost associated with using the CarShare vehicle.

There’re a few different modes or types of car sharing that exist within that definition. Community Carshare is defined as classic car sharing where the company, or in our case the cooperative, owns the vehicles and then allows others to use them. There are also other types of such as peer-to-peer, one-way car sharing, and free float 101

Sharing Cars: How Community CarShare Fills The Transportation Gap

ing car sharing.

What are some of the benefits of that model you just explained?

Well I guess the benefits line up with the triple bottom line of financial, social, and environmental concerns. Financial in the sense that there are a lot of fixed costs with owning a vehicle and they become more significant if you have a very low or occasional need for car access. Car sharing allows you to avoid those costs and pay only when you actually use a vehicle. There’s a social benefit in that you tend to create communities of people around that shared access either through social events or just the fact that you are interacting with other people who use the same vehicles as you. For some people, car sharing is the only way that they are able to afford a vehicle and that can be quite beneficial when you think of emergencies or medical appointments. There are environmental benefits as well. If you look at the life cycle analysis of vehicles, a lot of the environmental impact happens not only in the use of the vehicle but actually the manufacturing of it. So when that total cost is split amongst many individuals it reduces the overall environmental impact. Plus, it’s been shown that because members of car sharing organizations don’t have a car in their driveway and that they have to purposely book one, they tend to use it a lot less than they would if they owned a vehicle.

How does Community Carshare operate?

After new members meet the requirements for registration (age, payment, class of licence, etc.), they can begin booking vehicles from our fleet.

You can book a vehicle either on a computer, smart phone, or using our 24hr call centre. Trip lengths can be as little as half an hour in our organization; I’ve seen others where it’s down to every fifteen minutes. I believe some car sharing organizations offer instant access; you just walk 102

up and take it. We also allow trips as long as you need. You could take a CarShare, as we call our individual vehicles, for several days. However, at a certain point you run into a situation where a car rental, a flight, or taking the train might make more sense. In terms of the vehicle access, it depends on the operator, but in our case you would go up with a smart card and hold it on the card reader that’s on the windshield. That would let you into the car. The keys are tethered beneath the steering wheel and you just start the car and you’re on your way. When you’re done with your trip, the car must be parked back in the same spot that you got it from and as long as you lock the doors you can walk away. The in-vehicle technology records all the little details such as how far you went and if you returned the gas cards, and communicates with your systems remotely.

Why the co-operative model?

That’s a great question. It has mostly to do with where we started, but also the values of the people who founded the organization. Being in the Waterloo Region, a sort of innovation hub, new ideas are welcome. But really, when Community Careshare started back in 1998, the concept was not only new in Ontario but across Canada and North America. Community Carshare was Ontario’s first car sharing organization and, if I’m not mistaken, the third to exist in Canada, after CommunAuto in Quebec and what is now called Modo over in Vancouver. The reason the founders chose the cooperative model is because it really fit the needs of the members but also fit the market we operated in at the time. That model has been able to evolve and it’s still important and invaluable to us. What was valuable about it at the time of founding was that it could enable us to be non-profit, which in a fairly suburban community in the late 90s was important. There wasn’t a huge demand at first for car sharing so that status helped us out. It

Stephen Bell

had other advantages in that we could take capital from our members, either in the form of a safety deposit or through the Ontario Co-operatives Act. We could actually raise investment funds up to a certain point from our members with minimal oversight. That was quite valuable as well. There is also the democratic nature and member control aspect that was important. Our founders wanted the members to be in control of the organization, to control how it expanded.

The car sharing company wanted to be accountable to its members, especially given that it’s a fairly critical service for some. Considering the safety and ethical issues that’s associated with running a car sharing company, it’s best if that organization is accountable to the people who use it.

What are some of the challenges Community Carshare faces, or has faced?

At the beginning there were really two things that we came up against. It was the double whammy of first having to explain to people what car sharing was: they had never heard of the concept. And after that, explain what a coop was. They had no clue what that was as well. I won’t try to gloss over things; the first decade was a bit of an uphill battle. It was a new organization without many resources in terms of marketing and promotions, and very few cars too. There were maybe 6-8 cars for the majority of the first ten years. It wasn’t a very attractive system when you consider someone could just go out and buy car, or had other options. Those were some of the early challenges. In terms of car sharing, it’s a fairly capital intensive business. You spend a lot of money purchasing cars and then immediately they begin depreciating in a quick fashion. After all, one of the main attractions of car sharing in general is that when you’re buying a car as an individual it won’t be worth much in a few years anyway. But I would definitely say things have turned around. We’ve

grown about 50 percent in the last 3-4 years. It’s really taken off!

What is needed to start a car sharing organization?

It really comes down to two things. There has to be a need for it in your community, and there has to be people who want to do it. In our case, the founders were a group of about ten friends who realized it was cheaper for some and more convenient for others to not have to own a car.

There was one person’s car they were all communally sharing and they realized if they formalized the process it could work a little better and could actually be scalable and be brought to the wider community. They started with one car in Waterloo Region in 1998, and we’ve increased it up to 37 cars and growing as of 2014. It could quite easily double this year. So that’s what you really need at the start. The need is always there.

I can’t think of any place where you wouldn’t want to have car sharing eventually. In terms of the users or members, we have a good sense of who those people are through our research.

Is the Community CarShare model replicable elsewhere?

Oh absolutely! Even though we started in Waterloo Region, we’ve been experiencing quite a bit of growth in the last few years in other cities. We started in Waterloo Region in 1998, fast-forward a decade and there was an expansion to Hamilton in 2009. But we didn’t stop there. Last year we went a little bit further north of Kitchener-Waterloo. There is now car sharing in Elmira, and also Guelph. St. Catharines was added last year as well. For 2014, we have planned expansions to London and Burlington.

So that will cover quite a bit of Southwestern Ontario just with our coop car sharing model alone. Where I really see growth, or I guess the next step for car sharing in general, is an 103

Sharing Cars: How Community CarShare Fills The Transportation Gap

Figure 1. Relationship between car sharing and other modes of transportation.1

organization in every major city across North America and Europe. I don’t even think it stops there. We are starting to see new car sharing organizations pop-up in Brazil and Costa Rica.

I’ve heard about Argentina setting up car sharing. As well, I’ve started to see it pop-up in India and China this year. So it can be repeated all across the world. But I think the co-operative model is going to be one of the ways it will get into a lot of developing countries.

How should car sharing fit into modern transportation planning?

That’s a tough question. Our users need to understand where car sharing fits into all the options. Car sharing is that glue that holds that sustainable transportation network together.

And what we found is that if you don’t have access to car sharing you’re much less likely to use public transit, to cycle, or to walk, because you sort of fall into vehicle ownership. And at that point, eventually you are just going to drive your car more and more often. The theme of our last conference at the Carsharing Association was “Shared Mobility and Transit: Partners for the 21st Century.” And that’s one of the major partnerships that we’ll be exploring in the next couple of years. Car sharing is the mode of transportation that fills in the gaps where other modes of transportation can’t serve your needs.

So basically, what it comes down to as a usermember when you’re are trying to decide what mode of transportation you will use is how far 104

do you want to go and how much flexibility do you need in your trip. What are you carrying with you? How many people do you have? How quickly do you need to get there? That sort of thing. If you look at some of the data around how people travel, people will walk or cycle if the facilities are there for about a 7-8 kilometre radius. That’s the farthest people in general will go. What if you need to go further than that?

If it’s a short distance trip and you are just being dropped off, a taxi can work quite well. If you’re moving along a central transit corridor that has some density, or it has a lot of major points along it, maybe you can use public transit. But what happens if you need to go a few kilometres from where the buses and trains don’t go? How do you get there? For your longer distance and higher flexibility trips, car rental can be good. As a Canadian example, say you want to drive from Kitchener to Thunder Bay. That could be a car rental trip. Right in the middle you have all of these trips that are maybe under 100 km that could be in town, with a couple different stops, and over a couple of hours. Car sharing is that flexible and affordable way to get to your destination. And it’s in that sense that car sharing holds the network together because without that you have this big gap in the middle of trips. What do you do when public transport isn’t flexible enough, the car rental and taxi is too expensive, and you can’t cycle or walk to it?

What is the potential for car sharing in developing countries?

I think there’s great potential, although it is a slightly different potential than what we’re coming from in the North American and European markets. In these cases, we’re coming from several decades of car ownership and we’re trying to figure out how to get out of it and switch to public transit and more healthy and active modes of transportation. That’s the North American and European experience. In develop-

Stephen Bell

ing countries, car sharing is entering as an option where there hasn’t been widespread vehicle ownership mostly due to costs. And what we are hopefully going to see there is car sharing breaking the cycle. Will those countries and people in them transition to vehicle ownership, or will they now not have to or not want to because car

that cars are here, they’re expected as something people want and can afford. And I think realistically the way we get out of that is by not killing the car but changing where it stands in terms of how it’s perceived and how it’s used. The first step has to be to get people out of the car, and then maybe we can see if it has a gradual de-

What we found is that if you don’t have access to car sharing you’re much less likely to use public transit sharing exists along that path of development?

We’ll see if car sharing disrupts that.

What does the future of car sharing look like?

It’s really exploding. We are really only on the cusp of what’s going to become available. There are developments in terms of different car sharing service models. Peer-to-peer car sharing for example, may become viable despite the current hurdles. In Ontario, it’s illegal to do peer-to-per car sharing. There needs to be some legal and insurance changes there. One-way car sharing has its doubters in terms of its actual environmental impact, but certainly in terms of convenience to users it is opening up as an option. The technology that’s available to run car sharing is also advancing. We’re using smart cards now; we also operate with smart phones. In the future, what sort of vehicle access technology will we have?

And car sharing might also have a future in the rural context. The combination of self-driving cars and car sharing is another possibility one day. There’s just so much going on.

Should we kill the car?

cline in importance and significance, especially as cycling and public transit infrastructure is built up. I think we’ve been able to show quite strongly that when those systems are designed well and serve the needs of the people then people will use them. Especially if they also have that occasional access to car sharing when they need it. We also shouldn’t kill the car because, quite honestly, there are billions of people in developing countries who see the possibility of car ownership and I don’t think they are realistically going to say that they don’t want at least access to a vehicle at some point. And if car sharing is there as an alternative then I think we’ll be much more successful in diverting that development path to something sustainable and more socially just. I can’t say that we should kill the car given that we are a car sharing organization.

But we are in a bit of an awkward or difficult situation because we are in that middle ground between people who love their cars and those who don’t. It’s a messy and complicated middle ground to be in, but I think it’s ultimately where we want to be and where most of the real impact for change and exciting new opportunities are.

It really boils down to the realities of where we are in the North American cultural context in

Notes

1 TCRP (2005): Car-Sharing: Where and How It Succeeds. Transit Cooperative Research Program. Washington, D.C: Transportation Research Board. p. 2-15.

105

106

God formidling av dårlige utsikter

To bøker om klima knuser myter om Norsk fortreffelighet og setter klimarettferdighet øverst på dagsorden.

Clemet Askheim

Klima har stått høyere på agendaen i 2013 enn på lenge og utgivelsen av Drivhuseffekten av Erik Martiniussen og Klimaspillet av Bård Lahn passer med dette bildet. Begge bøkene kan karakteriseres som myteknusere og myten det går hardest utover er myten om Norge som foregangsland når det gjelder klima. For oss som er opptatt av disse tingene kommer ikke dette som noen overraskelse, men disse bøkene kan foruten å fungere som en påminnelse for menigheten, bidra til at budskapet spres til flere. Forfatterne skriver nemlig godt og er tidvis fantastiske formidlere,

pedagoger og fortellere. Hvem ville trodd at Fns klimaforhandlinger kunne være så spennende?

Eller at Norges kjøp av klimakvoter i Kina kan fortone seg som en komedie?

Martiniussen er journalist og hans bok er en bredt anlagt gjennomgang av en del sentrale momenter ved Norges klimapolitikk (eller snarere mangel på sådan). Han avdekker «de skjulte strategene» bak norsk klimapolitikk og hevder det finnes et «jerntriangel» bestående av Økonomisk institutt ved UiO, Finansedepartementet og SSB, som definerer premissene i den

Illustrations: Klimaspillet – En fortelling fra innsiden av FNs klimatoppmøter, Bård Lahn, Flamme forlag 2013 Drivhuseffekten – Klimapolitikken som forsvant, Erik Martiniussen, Manifest forlag 2013

107

God formidling av dårlige utsikter

offisielle klimapolitikken. Dette er i seg selv et problem, men det forsterkes ytterligere ved at det er de samme sentrale personene som rullerer mellom institusjonene i triangelet.

En av de bærende ideene i dagens norske klimapolitikk, nemlig tanken om kjøp og salg av klimakvoter, har hatt sterke forkjempere i disse miljøene. I og med at kjøp av klimakvoter er Norges offisielle løsning på klimaproblemet, har Martiniussen gått dette etter i sømmene. Først og fremst hviler kvotesystemet på premisser det er vanskelig å akseptere, for eksempel prinsippet om kostnadseffektivitet, at man skal kutte utslippene der det er billigst. For det andre fungerer det ut i fra en logikk der kvotene tillegges større vekt i de politiske beslutningsprosessene enn de faktiske utslippene. Og for det tredje viser det seg at mange av prosjektene som skal gi kvoter, verken oppfyller kriteriene for slike prosjekter, eller bidrar til faktisk reduserte utslipp.

Disse tingene fremstiller Martiniussen på en god måte, blant annet gjennom et besøk ved flere aktuelle kvoteprosjekter i Kina.

Gjennom å sammenlige klimainnsatsen i Norge, Sverige og Tyskland, viser Martiniussen tydelig at Norge heller ikke går foran når det gjelder fornybar energi, el-bil eller bio-energi.

Det eneste området hvor Norge går foran er i økningen av egne CO2-utslipp.

Lahn gjør på sin side en kjempejobb med å forklare hva som egentlig foregår i klimaforhandlingene og han tar seg bryet med å forklare alt fra de kryptiske forkortelsene til de intrikate reglene i FN-systemet. Som en antropolog på feltarbeid har han deltatt i forhandlingene fra 2007 til 2011, og han leverer en grundig og velskrevet rapport om det han har sett. Til tider er det like spennende som å lese en krimbok, noe som er litt av en bragd tatt i betraktning både hvordan forhandlingene foregår, og hva det forhandles om. Dessuten viser boken på en fin måte hva dette faktisk handler om, og at forhandlingene faktisk kan ha betydning.

I dekningen av klimaforhandlingene er det 108

skapt et bilde av at utviklingslandene, med blant annet Kina i spissen, er de som blokkerer og ødelegger for en god løsning, men Lahns observasjoner fra innsiden forteller en helt annen historie. Generelt viser han meget god forståelse for u-landenes posisjon og deres forhandlingsstrategi, og rettferdighetsspørsmålet fremstår som det aller mest sentrale i hele prosessen.

Det er de samfunnsmessige og politiske aspektene som står i fokus hos begge, men uten særlig grad av tematisk overlapping. Et mulig unntak kunne være skildringene av klimatoppmøte i København i 2009, men der Lahn nærmest er en del av forhandlingsdelegasjonen og ser tingene fra innsiden, fungerer Martiniussen mer som tilskuer og fanger opp mer av det som foregår rundt forhandlingene. På et overordnet nivå er det problemene knyttet til klimarettferdighet og fordeling mellom land i Nord og land i Sør som står i fokus hos begge forfatterne. Og det er på dette området Lahn ser at klimaforhandlingene i regi av FN kan spille en rolle og ha en funksjon. I det minste er det den eneste internasjonale arenaen vi har per i dag, hvor disse tingene diskuteres og settes på dagsorden med et visst nivå av politisk myndighet.

Verken Norges innsats mot klimaendringer eller vår rolle i klimaforhandlingene fremstår spesielt imponernede i disse bøkene, og en gjennomgående skikkelse i denne sammenhengen er Jens Stoltenberg, FNs nye klimautsending. Det er neppe tilfeldig at man finner henvisninger til Kjetil Bragli Alstadheims intervjubok med Stoltenberg, Klimaparadokset, i begge bøkene.

To andre kilder som går igjen er historiker Kristin Asdals glimrende bok Politikkens natur. Naturens politikk (2011), hvor hun har et kapittel om norsk klimapolitikk, og en annen historiker, Yngve Nilsens doktorgradsarbeid: En felles plattform? Norsk oljeindustri og klimapolitikken i Norge fram til 1998 (2001).

Generelt virker begge bøkene godt belagt med kilder, men der Drivhuseffekten er mer polemisk og med tydeligere brodd, er Klimaspillet mer

Clemet Askheim

pedagogisk og rund i kantene.

Etter å ha lest begge disse bøkene sitter jeg igjen med et enda dårligere inntrykk av norsk klimapolitikk. Verken det som gjøres nasjonalt i form av satsing på fornybar energi og el-bil, eller det som gjøres internasjonalt i form av kvotekjøp og forhandlinger, fremstår som annet enn smålig og puslete. Og dersom vi tar Martiniussen på ordet og tenker oss Finansdepartementet, SSB og Økonomisk institutt som et jerntriangel, så trenger vi stemmer som hans og Bård Lahns som motvekt. Disse bøkene står for en helt annen tilnærming til klimaspørsmålet, en tilnærming som i mye større grad tar problemet på alvor, og som løfter blik-

ket ut over den norske navlen.

Da får man øye på problematikken rundt klima og rettferdighet og dette er et perspektiv man ikke kommer utenom, men som er underkommuniserte i norsk offentlighet. Her plasseres endelig klimaspørsmålet innenfor en virkelig internasjonal og virkelig politisk ramme og bøkene utfyller hverandre på en god måte ved at de går inn på ulike deler av denne forståelsesrammen. En ramme som faktisk ser globale eller internasjonale løsninger på problemet og som ikke bare fungerer som unnskyldning for ignoranse og passivitet på hjemmebane.

109

About the Contributors Borgar Aamaas is a Research Fellow at Centre for International Climate and Environmental Research – Oslo (CICERO). One of his research areas is the climate impact of transportation. He holds a Master’s degree in Geosciences with specialization in Meteorology and Oceanography.

Clemet Askheim is currently working as a high school teacher at Ringsaker vgs. Clemet has a Master’s degree in Philosophy from University of Bergen (2010), with a thesis on Sartre and Fanons Theories of Liberation. He currently lives in Gjøvik.

Ove Bengt Berg is the former CEO of Reduced Local Environment and Traffic (1990-1992) and leader of the Cyclists’ Association in 1993. In 2010 he received his Master’s degree in Political Science at the University of Oslo with the task « Plan on plan on plan » about Oslo’s attempt to implement the adopted bike plans.

Tove Margrethe Dyblie is a passionate, creative sustainable development professional, currently employed by the City of Oslo as the coordinator of “The Cities of the Future” program. Tove holds an international MBA from the Norwegian School of Economics and a Master of Science in Sustainable Development from the University of Exeter.

Lars Gaupset is a central board member of the Green Party and has a Master’s degree in Peace and Conflict Studies from the University of Oslo.

Rune Gjøs has worked fifteen years with environmentally friendly transportation in Statens vegvesen. He has a Master’s degree in Civil engineering from NTNU, Trondheim.

Despina Gleitsmann studies Culture, Environment and Sustainability at the Centre for Development and the Environment and has a previous Master’s degree in Politics and Government of the European Union from the London School of Economics.

Arve Hansen works at the Centre for Development and the Environment, University of Oslo, and spent much of 2013 studying and battling cars on a small motorbike in the narrow streets of Hanoi.

Apart from that, he is a development geographer who prefers bicycles and public transport.

Benjamin Myklebust is a transport adviser at the Norwegian Non-Governmental Organization ZERO, where he works to promote a transition from fossil fuels in vehicles by promoting incentives and infrastructure for electric vehicles. He is an electrical engineer with a Master’s in European Society, Science and Technology from the University of Oslo.

Kenneth Bo Nielsen works at the Centre for Development and the Environment, University of Oslo. He has never owned a car, but plays some bridge and enjoys good wine. Initially an anthropologist with scant interest in automobility, he tries to compensate for his neglect.

110

Knut Myrum Næss is a Master’s Student of Culture, Environment and Sustainability at the Centre of Development and the Environment. He has a bachelor’s degree in Middle Eastern Studies with Arabic from the University of Oslo.

Martin Bae Pedersen is a PhD candidate in Human Ecology at the School of Global Studies, Gothenburg University. His main research interests are sustainable mobility, electric vehicles and car sharing.

Matthew Piggott has been the Member Services Coordinator of Community CarShare since 2009.

His role in the co-operative is to recruit new members and to make sure they are able to use an excellent CarShare service. He has lived and worked on four different continents and believes that car sharing should be available in all countries.

Kenneth Svendsen is a Norwegian politician for the Progress Party (FrP). He was elected to the Norwegian Parliament from Nordland in 1997, and has been re-elected on two occasions. He is currently the Second Vice-President of the Norwegian Parliament.

Eilif Swensen holds a masters degree in International Relations from Aberystwyth University, and he has worked with UNEP in New York. Eilif is currently writing on environmental matters for the Norwegian newspaper Ny Tid, and engaged in work with Spire.

Aud Tennøy has a PhD in Urban and Regional Planning. Aud is the Research Manager for Public Transport, Land Use and Transport Planning at the Institute of Transport Economics.

Eivind Trædal is from Tvedestrand, Norway. He studies Culture, Environment and Sustainability at the Centre for Development and the Environment. He has a bachelor’s degree in Political Science from the University of Oslo.

Geir Anders Rybakken Ørslien is a freelance writer and photographer based in Oslo. He has never been good at any sport, and knows way too much about cars made between 1980 and 1990. Nevertheless, he loves riding his bikes. Geir Anders also covers cargo bike and electric bike news and stories in his web magazine, Transportsykkel.no.

111

Food Rights and Food Fights Tvergastein looking for contributors In our everyday lives – at the local supermarket, at a restaurant or at the dinner table –we take the food we eat for granted. We shouldn’t! What we eat has huge consequences not only on our own health, but on the social and physical environment we are enmeshed in.

In the next issue of Tvergastein, we want to lift the veil off the global food systems, and uncover the political, environmental and societal factors that contribute to bringing food to our table.

Why is the Brazilian rainforests destroyed to make Norwegian salmon Sushi? Why does meat from horses and pigs end up in beef burgers? What effects do food subsidies and toll barriers have on world food production? And what does globalisation and land grabs have to do with global food security and local food sovereignty? Who decides what food ends up on our dinner tables?

What do we actually know about the food we eat? And is more knowledge the only thing holding us back from eating healthy and ethically? And finally: What food should we eat?

If you have a finished text, old exam paper that can be edited, or simply a good idea for an article, send us an e-mail. We promise you fair feedback and help in the editing process before publication.

We accept contributions in Norwegian and English in two categories: Op-ed style (2 000- 5 000 Characters) Academic style (10 000 – 20 000 Characters) Send your submissions or questions to: tvergastein@sum.uio.no Visit us at www.tvergastein.com For illustrators We are also looking for photos, illustrations or sketches that can illustrate the hidden side of the food system. We accept both color and black and white contributions. All illustrations must be sent with a resolution of at least 300 dpi.

Submission deadline: 1st of July 2014.

Tvergastein is grateful for all the help and support of