Langzaam varen door smalle geultjes

Weerextremen hebben de binnenvaart dit jaar voor grote problemen geplaatst. Na het hoogwater in januari kregen de schippers en verladers in de zomer te maken met records qua laagwater. “We kunnen maar beter wennen aan die uitzonderlijke hoogteverschillen”, zegt Erik Schultz van Kon. BLN Schuttevaer. “Want we gaan dit nog veel frequenter terugzien.”

Een actuele blik op de peilschaal bij Lobith leert Erik Schultz hoe groot het niveauverschil is tussen de pieken en dalen van dit jaar. Op 28 januari reikte de golf met water tot aan de 15,10 meter +NAP. Amper zes maanden later, op 6 augustus, druppelde de Rijn bij een hoogte van 6,87 meter +NAP ons land binnen. “Een verschil van ruim acht meter water in een halfjaar tijd, dat is een hoop hoor”, zegt hij, met gevoel voor realiteit en onderkenning van het probleem.

Alleen een centrale aanpak van de problematiek biedt soelaas

Zowel het hoog- als laagwater komt hem als vicevoorzitter van Kon. BLN Schuttevaer en als secretaris van het Europees Binnenvaart Platform in zekere zin wel goed uit. Het maakt de geesten rijp voor een vlotte aanpak van de gevolgen van klimaatverandering.

Niet voor niets was hij deze droge zomer tweemaal prominent aanwezig in de NOS Journaals en in andere media om de autoriteiten te wijzen op de noodzaak tot het nemen van maatregelen. In de Journaaluitzendingen kon hij tot tweemaal toe de urgentie van de problematiek aanstippen. Maar indie hem toegemeten soundbites was hij – zo geeft hij eerlijk toe – nauwelijks in staat om de essentie van de bedreigingen weer te geven. Toch maakte hij dankbaar gebruik van het hem geboden podium. “Prima en precies op tijd. De discussie komt nu pas goed op gang. Beter laat dan nooit.”

Regie nemen

Dankzij de Journaaluitzendingen en andere media-uitingen kan hij de verantwoordelijk minister (Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat) erop wijzen dat zij de regie moet nemen bij de aanpak van dit gecompliceerde probleem. Schultz is ervan overtuigd dat alleen een centrale aanpak soelaas biedt. Ieder waterschap, provinciaal beheerder en projectontwikkelaar die op zichzelf maatregelen nemen, dat werkt volgens hem niet.

Te vaak stond de binnenvaart aan de zijlijn. Nu heeft de sector een plaats aan tafel in het Landelijk Coördinatiecentrum Waterverdeling (LCW). Dat was afgelopen zomer nodig ook. In aller ijl was bijvoorbeeld besloten dat de Prins Bernhardsluis tussen het Amsterdam-Rijnkanaal en de Waal open moest blijven staan, maar dat vanwege de stroming er niet meer doorheen gevaren mocht worden. Vraag was natuurlijk wat de schippers op de smalle Waal op weg naar de sluizen ineens moesten. Keren was nauwelijks een optie.

Daarom is een plaats aan tafel bij het LWC volgens Schultz winst: “We klaagden altijd iets te laat. We werden te vaak vergeten of te laat meegenomen. De binnenvaart is jaren achtereen te veel versnipperd geweest. Nu moeten we voortaan actief meepraten over de gevolgen van droogte en extreem hoogwater.

Dingen bedenken

Dat de situatie ernstig is en onder ogen moet worden gezien, staat voor hem als een paal boven water. “Ik ben geen klimaatontkenner, integendeel. Natuurlijk heeft de binnenvaart altijd te maken gehad met zowel hoog- als laagwater. Maar de realiteit is dat we de frequentie van weerextremen vaker zullen zien”, waarschuwt de gewezen scheepsbouwer, die zich nu gepassioneerd inzet voor de binnenvaart namens de 2500 schippers aangesloten bij BLN Schuttevaer.

“We moeten dingen gaan bedenken om beter om te gaan met de gevolgen van hoog- en laagwater. Het is van groot economisch belang voor alle betrokkenen dat we een gezamenlijk plan van aanpak maken.”

Die kern van de zaak besprak hij vorig jaar op een Rijnconferentie in Basel, thema ‘Laag Water’, nota bene mede mogelijk gemaakt door Rijkswaterstaat. De Rijn is namelijk een neerslagrivier, afhankelijk van regen en van sneeuwval in de Alpen. “De Zwitsers maken zich grote zorgen en dat zouden wij ook moeten doen. Want wat nou als er over tien of twintig jaar geen gletsjers meer zijn die onze rivieren voeden, zo ernstig dat de waterzekerheid onder druk komt te staan? Baggeren helpt niet meer, want te weinig water is te weinig water.”

Droogt de Rijn op?

Hij toont op zijn mobiele telefoon een kaartje, hem toegezonden door een sectormanager voor de binnenvaart van een grote bank. Het aantal droge zomers in de afgelopen jaren is exponentieel toegenomen, er stroomt steeds minder smeltwater bij Lobith ons land binnen. Prikkelende vraag van de bankier: “Droogt de Rijn op?”

De opvatting van de meeste schippers dat laagwater goed is voor de handel – minder tonnage per schip, minder aanbod van schepen, dus hogere tarieven – is volgens Schultz op korte termijn misschien correct, maar verhult het zicht op de werkelijkheid.

De binnenvaart is in zijn ogen gebaat bij dezelfde leveringszekerheid als voor gas en licht geldt. “Hoog- en laagwater hebben alles met economie te maken, met de hele logistieke keten. Verladers zoeken betrouwbaarheid van vervoer en als binnenvaart moeten we die ook kunnen bieden, ook qua prijzen. Je ziet nu al dat veel verladers contracten sluiten met vaste prijsafspraken. Schommelingen in de tarieven zijn voor niemand goed, althans niet op de langere termijn.”

Via weg of spoor

Als voortaan elke zomer sprake is van droogte en dus van hogere ladingtarieven, dan zullen bevrachters uitzien naar goedkopere oplossingen over de weg of via het spoor. Dat is in de huidige hoogconjunctuur lastig, want ook over het spoor heb je niet ineens extra treinen of over de weg vrachtauto’s ter beschikking.

Schultz: “We zagen het met de stremming op het spoor in Rastadt in Zuid-Duitsland. Daar rijden elke dag 148 goederentreinen noord-zuid, dan plaats je er tussen het andere treinverkeer niet zomaar een paar treinen bij.” En de transportbedrijven zitten te springen om chauffeurs. Maar juist in een periode van neergang kan dat een bedreiging vormen voor de binnenvaart, meent Schultz. “Gelukkig was er deze zomer geen alternatief.”

Hij pleit – met dank aan de droge zomer – voor een snelle aanpak van de problemen. Dankzij de winterse neerslag is die al gevonden in onder meer het plan ‘Ruimte voor de rivier’, waar overtollig water in uiterwaarden en overloopgebieden kan worden opgeslagen.

Archimedesschroeven

In de zomer is het volgens Schultz juist nodig om het water vast te houden en op te stuwen. Hij noemt als een van de oplossingen onder meer het gebruik van Archimedesschroeven (of vijzelpompen) bij sluizen, zodat bij het schutten in sluizen het water kan worden teruggepompt. “Want bij elke sluisgang verlies je nu water.”

Dat laagwater goed is voor de handel, geldt alleen voor de korte termijn

Het laagwater had – zo voegt hij er met knipoog aan toe – ook nog een positieve bijwerking. “Ik heb de indruk dat er minder schade gevaren is. Er moest namelijk door die smalle geultjes langzamer worden gevaren. Al sluit ik niet uit dat een steen hier en daar wel wat meer bodemschade heeft veroorzaakt.”

AANVULLENDE INFORMATIE BIJ DIT ARTIKEL

Schultz over de rol van de binnenvaart

‘We klaagden altijd iets te laat. We werden te vaak vergeten of te laat meegenomen. De binnenvaart moet voortaan actief meepraten over de gevolgen van droogte en extreem hoogwater’ ‘Ik ben geen klimaatontkenner, integendeel. We gaan de frequentie van weersextremen vaker zien. We moeten dingen gaan bedenken om beter om te gaan met de gevolgen van hoog- en laagwater’

VIJF SCHEPEN MAAND VAST IN DEVENTER

Vrijwel uit het niets, zonder voorafgaande waarschuwing, werd op maandagmiddag 6 augustus de haven van Deventer wegens het laagwater afgesloten. Vijf binnenschepen in de haven mochten onder geen beding de IJssel meer op. Schutten zou de Prins Bernhardsluis in gevaar brengen en daardoor bestond de kans dat het Overijsselsch kanaal zou leeglopen, tot Raalte aan toe. Grote schade aan dijken, waterkeringen en de landbouw zou dan het gevolg zijn. Dus besloten het waterschap en de gemeente Deventer de haven onmiddellijk te sluiten, onder het motto: veiligheid voorop.

Het is volgens Erik Schultz het meest aansprekende voorbeeld van de gevolgen en schade door de droogte. Vijf schippersgezinnen zaten een maand gevangen in de haven, van wie er één met een nieuw aangekocht schip door de stremming in financiële problemen dreigde te komen.

Overmacht, zeiden de verantwoordelijken. In paniek de deur dichtgegooid, zeiden de schippers en de betrokken belangenorganisaties, waaronder Kon. BLN Schuttevaer en ASV.

“De constructie bleek volgens de vergunning berekend op een waterstand van 1,44 boven NAP. De peilschaal wees die dag 1,05 +NAP aan en dus werd meteen actie ondernomen, zonder de rust te bewaren”, zegt Schultz, die met alle betrokkenen overleg voerde over tijdelijke oplossingen. Zo werd afgesproken dat de schippers geen havengeld hoefden te betalen, er drinkwater werd aangevoerd, walstroom werd geregeld en het huisvuil werd opgehaald.

Het gevolg was wel dat de schepen een maand zonder inkomsten moesten doen. Een schadepost van 15.000 tot 30.000 euro per schip.

Schultz vindt dat gemeente en waterschap de getroffen schippers moet compenseren. Want wat is gebleken? De havensluis bij Deventer is tientallen keren geschut terwijl het waterpeil beneden de 1,44 +NAP stond.

De schippers mochten na een maand onder een noodschutregime eindelijk de haven verlaten. “Het is zo’n moment waarop je je realiseert dat er misschien meer problemen zijn met sluizen”, zegt Schultz. “Zijn al die sluisdeuren in ons land wel bestand tegen de lage waterstand? Dat vraagt om nadere inspecties en waarschijnlijk een plan van aanpak.”

BLOEMLEZING UIT HET LAAGWATERLEED

Het laagwater leidde in de maanden juli en augustus tot nogal wat hinder en gevolgen voor de binnenvaart en de waterbeheerders. Een overzicht:

• Bij Eefde moest door de lage waterstand in het Twentekanaal extra pompcapaciteit worden ingezet in het gemaal bij sluis Eefde, zodat meer water in het kanaal kon worden gepompt. Zo kon de vaart op het Twentekanaal doorgaan. Gevolg was wel dat de wachttijden aan weerszijden van de sluis toenamen.

• Ook in Duitsland en België waren de gevolgen merkbaar. De Duitse binnen havens riepen schippers op bij het in- en uitvaren de schroef bewegingen te beperken, ter voorkoming van schade aan kades en havenbodem. De Vlaamse Waterweg vroeg de schippers hun snelheid aan te passen ter voorkoming van averij aan romp of schroef.

• Door de verminderde aanvoer van zoet water langs Rijn en Maas drong het zoute zeewater dieper het land in. Rijkswaterstaat nam maat regelen om de verzilting tegen te gaan door bij Zeeburg een zogenoemd bellenscherm te plaatsen, zodat het zoute zeewater niet het Amsterdam-Rijnkanaal kon instromen. Door een buis op de kanaalbodem werd lucht geperst, zodat een scherm van luchtbellen het zoute water omhoog perste en naar het spuicomplex in IJmuiden kon worden afgevoerd.

• Ondanks het afkoelen van tal van bruggen in Amsterdam besloten de gemeente en de waterbeheerder de oeververbindingen niet meer te openen. De hitte leidde tot stremming van tal van vaarwegen in en rond de hoofdstad. Ook de binnenvaart had daar last van.

• Op de drukke Waal werd de vaargeul zo smal dat schepen elkaar niet meer konden inhalen.