Plano de Mobilidade Urbana de Arapoti/PR - Volume I by UFPR/ITTI

VOLUME I

Plano de Mobilidade do Município de Arapoti/PR Diagnóstico e Prognóstico Preliminar

2020

Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura

FUNDAÇÃO DE PESQUISAS FLORESTAIS DO PARANÁ INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TRANSPORTES E INFRAESTRUTURA

PLANO DE MOBILIDADE DO MUNICÍPIO DE ARAPOTI/PR DIAGNÓSTICO E PROGNÓSTICO

CURITIBA 2020

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LISTA DE FIGURAS FIGURA 4.1 – CLASSIFICAÇÃO DO SISTEMA VIÁRIO ................................. 23 FIGURA 4.2 – LOCALIZAÇÃO DE ARAPOTI/PR ............................................ 26 FIGURA 4.3 – TERRITÓRIO DE ARAPOTI E OS PERÍMETROS URBANOS 27 FIGURA 4.4 – BAIRROS NO PERÍMETRO URBANO ..................................... 28 FIGURA 4.5 – ESCALA DO ÍNDICE DE VULNERABILIDADE SOCIAL (IVS) . 29 FIGURA 4.6 – IVS POR COMPARATIVO DIFERENTES POPULAÇÕES ....... 30 FIGURA 4.7 – ITINERÁRIO DO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE ARAPOTI/PR.................................................................................................... 33 FIGURA 4.8 – LOCALIDADES RURAIS ATENDIDAS PELO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO SEGUNDA-FEIRA ........................................................ 34 FIGURA 4.9 – LOCALIDADES RURAIS ATENDIDAS PELO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO QUINTA-FEIRA ............................................................ 35 FIGURA 4.10 – LOCALIDADES RURAIS ATENDIDAS PELO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO SEXTA-FEIRA .............................................................. 35 FIGURA 5.1 – LOCALIZAÇÃO DOS PONTOS DE APOIO .............................. 39 FIGURA 5.2 – MATERIALIZAÇÃO E RASTREIO GNSS DOS PONTOS DE APOIO .............................................................................................................. 40 FIGURA 5.3 – PLANOS DE VOOS EXECUTADOS ........................................ 41 FIGURA 5.4 – PREPARO DO ARP PARA A DECOLAGEM ............................ 42 FIGURA 5.5 – POUSO DA ARP, APÓS A EXECUÇÃO DO PLANO DE VOO 43 FIGURA 5.6 – NUVENS DE PONTOS ............................................................. 44 FIGURA 5.7 – MODELO DIGITAL DE ELEVAÇÃO E MOSAICO ORTORRETIFICADO ....................................................................................... 44 FIGURA 5.8 – ACESSIBILIDADE PARA MOBILIDADE REDUZIDA ............... 45 FIGURA 5.9 – CONDIÇÕES DA VIA ............................................................... 46 FIGURA 5.10 – CARACTERÍSTICAS LOCAIS ................................................ 46 FIGURA 5.11 – SINALIZAÇÃO HORIZONTAL ................................................ 47 FIGURA 5.12 – SINALIZAÇÃO VERTICAL ...................................................... 47 FIGURA 5.13 – CONDIÇÕES DE CALÇADAS ................................................ 48 FIGURA 5.14 – DELIMITAÇÃO DAS ÁREAS DE ESTUDO APROFUNDADO 49 FIGURA 5.15 – CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS - ÁREA 1 .................................. 51 FIGURA 5.16 – TIPO DE REVESTIMENTO DAS VIAS - ÁREA 1 ................... 52 FIGURA 5.17 – DIMENSÕES DAS VIAS - ÁREA 1 ......................................... 53

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FIGURA 5.18 – AVALIAÇÃO DAS VIAS - ÁREA 1 .......................................... 54 FIGURA 5.19 – SINALIZAÇÃO VERTICAL NA ÁREA 1 .................................. 55 FIGURA 5.20 – SINALIZAÇÃO HORIZONTAL NA ÁREA 1............................. 56 FIGURA 5.21 – TIPO DE REVESTIMENTO DAS CALÇADAS NA ÁREA 1 .... 57 FIGURA 5.22 - DIMENSÕES DAS CALÇADAS NA ÁREA 1 ........................... 58 FIGURA 5.23 – ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS CALÇADA NA ÁREA 1 59 FIGURA 5.24 – PRESENÇA DE PISO TÁTIL NA ÁREA 1 .............................. 60 FIGURA 5.25 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS DA ÁREA 1 ......................................................................................................................... 61 FIGURA 5.26 – CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS - ÁREA 2 .................................. 62 FIGURA 5.27 – TIPO DE REVESTIMENTO DAS VIAS - ÁREA 2 ................... 63 FIGURA 5.28 – DIMENSÕES DAS VIAS - ÁREA 2 ......................................... 65 FIGURA 5.29 – AVALIAÇÃO DAS VIAS - ÁREA 2 .......................................... 66 FIGURA 5.30 – SINALIZAÇÃO VERTICAL NA ÁREA 2 .................................. 67 FIGURA 5.31 – SINALIZAÇÃO HORIZONTAL NA ÁREA 2............................. 68 FIGURA 5.32 – TIPO DE REVESTIMENTO DAS CALÇADAS NA ÁREA 2 .... 69 FIGURA 5.33 – DIMENSÕES DAS CALÇADAS NA ÁREA 2 .......................... 70 FIGURA 5.34 – ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS CALÇADAS NA ÁREA 2 ......................................................................................................................... 71 FIGURA 5.35 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS DA ÁREA 2 COM RELAÇÃO AO PISO TÁTIL .................................................................... 72 FIGURA 5.36 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS DA ÁREA 2 COM RELAÇÃO A RAMPA .............................................................................. 73 FIGURA 5.37 – CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS - ÁREA 3 .................................. 74 FIGURA 5.38 – TIPO DE REVESTIMENTO DAS VIAS - ÁREA 3 ................... 75 FIGURA 5.39 – DIMENSÕES DAS VIAS - ÁREA 3 ......................................... 77 FIGURA 5.40 – ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS VIAS - ÁREA 3 ............. 78 FIGURA 5.41 – SINALIZAÇÃO VERTICAL NA ÁREA 3 .................................. 79 FIGURA 5.42 – SINALIZAÇÃO HORIZONTAL NA ÁREA 3............................. 80 FIGURA 5.43 – TIPO DE REVESTIMENTO DAS CALÇADAS NA ÁREA 3 .... 81 FIGURA 5.44 – DIMENSÕES DAS CALÇADAS NA ÁREA 3 .......................... 82 FIGURA 5.45 – ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS CALÇADAS NA ÁREA 3 ......................................................................................................................... 84

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FIGURA 5.46 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS DA ÁREA 3 COM RELAÇÃO AO PISO TÁTIL .................................................................... 85 FIGURA 5.47 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS DA ÁREA 3 COM RELAÇÃO A RAMPA .............................................................................. 86 FIGURA 6.1 – ÔNIBUS DA LINHA RURAL ..................................................... 89 FIGURA 6.2 – ÔNIBUS DA LINHA URBANA ................................................... 89 FIGURA 6.3 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUANTOS DIAS POR SEMANA VOCÊ UTILIZA ÔNIBUS?” ............................................................................... 90 FIGURA 6.4 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL NOTA VOCÊ DARIA PARA O SEU PERCURSO DE CASA ATÉ O PONTO DE ÔNIBUS QUE UTILIZA?” ......................................................................................................... 91 FIGURA 6.5 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL NOTA VOCÊ DARIA PARA A FREQUÊNCIA DO ÔNIBUS QUE UTILIZA?” .................................... 91 FIGURA 6.6 – RESPOSTAS DA PERGUNTA” QUAL NOTA VOCÊ DARIA PARA A CONFIABILIDADE DOS ÔNIBUS ?” .................................................. 92 FIGURA 6.7 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL NOTA VOCÊ DARIA PARA O CONFORTO DOS ÔNIBUS?” ............................................................ 93 FIGURA 6.8 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL NOTA VOCÊ DARIA PARA O TEMPO DE ESPERA DOS ÔNIBUS?” .............................................. 93 FIGURA 6.9 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL NOTA VOCÊ DARIA PARA O TEMPO NO INTERIOR DOS ÔNIBUS?” ........................................... 94 FIGURA 6.10 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL NOTA VOCÊ DARIA PARA O TEMPO TOTAL DE VIAGEM?” ......................................................... 94 FIGURA 6.11 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL NOTA VOCÊ DARIA PARA A CONSERVAÇÃO DOS ÔNIBUS/PONTO DE ÔNIBUS?” .................. 95 FIGURA 6.12 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL NOTA VOCÊ DARIA PARA A FLUIDEZ DO MOVIMENTO DO ÔNIBUS?” ....................................... 96 FIGURA 6.13 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL NOTA VOCÊ DARIA PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO DOS ÔNIBUS?”................................. 97 FIGURA 6.14 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “ACEITARIA AUMENTO DE ATÉ QUANTO NA TARIFA POR UM TRANSPORTE DE MAIS QUALIDADE” 98 FIGURA 7.1 – PESQUISAS REALIZADAS COM OS CICLISTAS DO MUNICÍPIO DE ARAPOTI ................................................................................ 99

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FIGURA 7.2 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “EM QUANTOS DIAS DA SEMANA VOCÊ USA A BICICLETA?” ........................................................... 100 FIGURA 7.3 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “UTILIZA A BICICLETA COM OUTRO MODO DE TRANSPORTE NOS DESLOCAMENTOS DIÁRIOS?” .. 101 FIGURA 7.4 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “POR QUE USA A BICICLETA?” ....................................................................................................................... 102 FIGURA 7.5 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL O PRINCIPAL PROBLEMA ENFRENTADO NO USO DA BICICLETA EM SEUS DESLOCAMENTOS NA CIDADE?” ............................................................... 103 FIGURA 7.6 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “EM UMA ESCALA DE 1 A 5, SENDO 1 MENOS IMPORTANTE E 5 MAIS IMPORTANTE, O QUE É MAIS RELEVANTE PARA VOCÊ PEDALAR MAIS NA CIDADE?” ......................... 104 FIGURA 7.7 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “PARA QUAIS DESTINOS UTILIZA A BICICLETA EM SEUS DESLOCAMENTOS DIÁRIOS NA CIDADE?” ....................................................................................................................... 105 FIGURA 7.8 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL O TEMPO DE DESLOCAMENTO NO TRAJETO MAIS FREQUENTE QUE REALIZA DE BICICLETA?”.................................................................................................. 105 FIGURA 7.9 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “SE ENVOLVEU EM ALGUM ACIDENTE DE TRÂNSITO ENQUANTO PEDALAVA NA CIDADE NOS ÚLTIMOS 3 ANOS?” ...................................................................................... 106 FIGURA 7.10 – LINHA DE DESEJO DOS CICLISTAS .................................. 108 FIGURA 7.11 – CICLOVIAS EXISTENTES.................................................... 110 FIGURA 8.1 – ORGANIZAÇÃO DA PREFEITURA MUNICIPAL DE ARAPOTI ....................................................................................................................... 111 FIGURA 8.2 – ORGANIZAÇÃO DA SECRETARIA DE INFRAESTRUTURA DE ARAPOTI........................................................................................................ 112 FIGURA 9.1 – ACESSOS A ÁREA RURAL MAIS UTILIZADOS.................... 114 FIGURA 9.2 – PROJETO DE READEQUAÇÃO TRECHO AV. AVELINO VIEIRA COM A RUA MOISÉS LUPION ......................................................... 115 FIGURA 9.3 – NOVOS LOTEAMENTOS EM ARAPOTI ................................ 116 FIGURA 10.1 – MAPA DE CALOR DE ACIDENTES DE ARAPOTI/PR ........ 118 FIGURA 10.2 – PONTOS DE CONTAGEM DE TRÁFEGO ........................... 122 FIGURA 10.3 – INSTALAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE GRAVAÇÃO. .... 124

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FIGURA 10.4 – ALGORITIMO DE CONTAGEM ............................................ 124 FIGURA 10.5 – EQUIPE REALIZANDO A CONTAGEM MANUAL................ 125 FIGURA 10.6 – LOCAL DO POSTO 1 ........................................................... 127 FIGURA 10.7 – FLUXOGRAMA POSTO: P1 ................................................. 128 FIGURA 10.8 – LOCAL DO POSTO 2 ........................................................... 130 FIGURA 10.9 – FLUXOGRAMA POSTO: P2 ................................................. 131 FIGURA 10.10 – LOCAL DO POSTO 3 ......................................................... 133 FIGURA 10.11 – FLUXOGRAMA POSTO: P3 ............................................... 134 FIGURA 10.12 – LOCAL DO POSTO 4 ......................................................... 136 FIGURA 10.13 – FLUXOGRAMA POSTO: P4 ............................................... 137 FIGURA 10.14 – LOCAL DO POSTO 5 ......................................................... 139 FIGURA 10.15 – FLUXOGRAMA POSTO: P5 ............................................... 140 FIGURA 10.16 – LOCAL DO POSTO 6 ......................................................... 142 FIGURA 10.17 – FLUXOGRAMA POSTO: P6 ............................................... 143 FIGURA 10.18 – LOCAL DO POSTO 7 ......................................................... 145 FIGURA 10.19 – FLUXOGRAMA POSTO: P7 ............................................... 146 FIGURA 10.20 – LOCALIZAÇÃO POSTO P4 (USADO PARA OBTER COEFICIENTE K)........................................................................................... 148 FIGURA 10.21 – TMDa DOS POSTOS DE CONTAGEM DE TRÁFEGO ...... 151 FIGURA 10.22 – REGISTRO DE PEDESTRES............................................. 153 FIGURA 10.23 – REGISTRO DE CICLISTAS ................................................ 154 FIGURA 10.24 – NÍVEL DE SERVIÇO DA PR-092 E PR-239 NOS TRECHOS QUE ATRAVESSAM O MUNICÍPIO DE ARAPOTI (ANO 2020) .................... 157 FIGURA 10.25 – SIMULAÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO DA PR-092 E PR-239 NOS TRECHOS QUE ATRAVESSAM O MUNICÍPIO DE ARAPOTI (ANO 2025) .............................................................................................................. 159 FIGURA 10.26 – SIMULAÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO DA PR-092 E PR-239 NOS TRECHOS QUE ATRAVESSAM O MUNICÍPIO DE ARAPOTI (ANO 2030) .............................................................................................................. 160 FIGURA 11.1 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “GÊNERO DOS ENTREVISTADOS” ........................................................................................ 161 FIGURA 11.2 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL A SUA IDADE” ........ 162 FIGURA 11.3 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL A SUA FAIXA DE RENDA?”........................................................................................................ 163

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FIGURA 11.4 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “POSSUI ALGUMA LIMITAÇÃO DE MOBILIDADE?” ........................................................................................ 164 FIGURA 11.5 – LOCAL EM QUE RESIDEM OS ENTREVISTADOS ............ 165 FIGURA 11.6 – LOCAL AONDE TRABALHAM OS ENTREVISTADOS ........ 167 FIGURA 11.7 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUANTO TEMPO LEVA PARA IR ATÉ O TRABALHO?” ................................................................................ 168 FIGURA 11.8 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUANTO TEMPO LEVA PARA VOLTAR DO TRABALHO?” ........................................................................... 168 FIGURA 11.9 – LOCAL ONDE ESTUDAM OS ENTREVISTADOS ............... 170 FIGURA 11.10 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUANTO TEMPO LEVA PARA IR ATÉ O ESTUDO?” .......................................................................... 171 FIGURA 11.11 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUANTO TEMPO LEVA PARA VOLTAR DO ESTUDO?” ..................................................................... 171 FIGURA 11.12 - RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL MEIO DE TRANSPORTE UTILIZA NA MAIORIA DOS SEUS DESLOCAMENTOS?”... 172 FIGURA 11.13 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “POSSUI FILHOS EM ESCOLA?”...................................................................................................... 173 FIGURA 11.14 – LOCAL ONDE OS FILHOS ESTUDAM .............................. 174 FIGURA 11.15 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL MEIO DE TRANSPORTE SEUS FILHOS UTILIZAM?” .................................................. 175 FIGURA 11.16 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUANTO TEMPO SEUS FILHOS LEVAM PARA IR ATÉ A ESCOLA?” ................................................ 176 FIGURA 11.17 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL A MAIOR DIFICULDADE ENCONTRADA NOS SEUS TRAJETOS?” ........................... 177 FIGURA 11.18 – RESPOSTAS DA PERGUNTA ”SE FOSSE POSSÍVEL UTILIZAR OUTRO MEIO DE TRANSPORTE, QUAL UTILIZARIA?” ............. 178 FIGURA 11.19 – MOTIVO PELO QUAL NÃO USA O MODAL INDICADO NA PRIMEIRA PARTE DA PERGUNTA .............................................................. 179

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LISTA DE TABELAS TABELA 5.1 – CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS - ÁREA 1 .................................... 51 TABELA 5.2 – TIPO DE REVESTIMENTO - ÁREA 1 ...................................... 52 TABELA 5.3 – DIMENSÕES DAS VIAS - ÁREA 1 ........................................... 53 TABELA 5.4 – ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS VIAS - ÁREA 1 ............... 54 TABELA 5.5 – SINALIZAÇÃO VERTICAL NA ÁREA 1 .................................... 55 TABELA 5.6 – SINALIZAÇÃO HORIZONTAL NA ÁREA 1 .............................. 55 TABELA 5.7 – TIPO DE REVESTIMENTO DAS CALÇADAS NA ÁREA 1 ...... 56 TABELA 5.8 – DIMENSÕES DAS CALÇADAS NA ÁREA 1 ............................ 57 TABELA 5.9 – ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS CALÇADA NA ÁREA 1 .. 59 TABELA 5.10 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS DA ÁREA 1 ......................................................................................................................... 60 TABELA 5.11 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS DA ÁREA 1 ......................................................................................................................... 61 TABELA 5.12 – CONSERVAÇÃO DAS VIAS - ÁREA 2 .................................. 62 TABELA 5.13 – TIPO DE REVESTIMENTO DAS VIAS - ÁREA 2 ................... 63 TABELA 5.14 – DIMENSÕES DAS VIAS - ÁREA 2 ......................................... 64 TABELA 5.15 – ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS VIAS - ÁREA 2 ............. 65 TABELA 5.16 – SINALIZAÇÃO VERTICAL NA ÁREA 2 .................................. 66 TABELA 5.17 – SINALIZAÇÃO HORIZONTAL NA ÁREA 2 ............................ 67 TABELA 5.18 – TIPO DE REVESTIMENTO DAS CALÇADAS NA ÁREA 2 .... 68 TABELA 5.19 – DIMENSÕES DAS CALÇADAS NA ÁREA 2 .......................... 69 TABELA 5.20 – ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS CALÇADAS NA ÁREA 2 ......................................................................................................................... 71 TABELA 5.21 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS DA ÁREA 2 COM RELAÇÃO AO PISO TÁTIL .................................................................... 72 TABELA 5.22 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS DA ÁREA 2 COM RELAÇÃO A RAMPA .............................................................................. 72 TABELA 5.23 – CONSERVAÇÃO DAS VIAS - ÁREA 3 .................................. 74 TABELA 5.24 – TIPO DE REVESTIMENTO DAS VIAS - ÁREA 3 ................... 75 TABELA 5.25 – DIMENSÕES DAS VIAS - ÁREA 3 ......................................... 76 TABELA 5.26 – ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS VIAS - ÁREA 3 ............. 77 TABELA 5.27 – SINALIZAÇÃO VERTICAL NA ÁREA 3 .................................. 78 TABELA 5.28 – SINALIZAÇÃO HORIZONTAL NA ÁREA 3 ............................ 79

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TABELA 5.29 – TIPO DE REVESTIMENTO DAS CALÇADAS NA ÁREA 3 .... 81 TABELA 5.30 – DIMENSÕES DAS CALÇADAS NA ÁREA 3 .......................... 82 TABELA 5.31 – ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS CALÇADAS NA ÁREA 3 ......................................................................................................................... 83 TABELA 5.32 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS DA ÁREA 3 COM RELAÇÃO AO PISO TÁTIL .................................................................... 84 TABELA 5.33 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS DA ÁREA 3 COM RELAÇÃO A RAMPA .............................................................................. 85 TABELA 5.34 – CONDIÇÕES DE CONSERVAÇÃO DAS CALÇADAS ........... 86 TABELA 5.35 – DIMENSÃO DAS ÁREAS DE PASSEIO PARA CADA CATEGORIA DE VIA ....................................................................................... 87 TABELA 5.36 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS COM RELAÇÃO AO PISO TÁTIL .............................................................................. 87 TABELA 5.37 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS COM RELAÇÃO A RAMPAS ..................................................................................... 87 TABELA 5.38– CONDIÇÕES DE CONSERVAÇÃO DAS VIAS ....................... 87 TABELA 5.39 – SINALIZAÇÃO HORIZONTAL ................................................ 87 TABELA 5.40 – SINALIZAÇÃO VERTICAL...................................................... 88 TABELA 5.41 – POTÊNCIA MÍNIMA DA ILUMINAÇÃO DE RUA EXIGIDA EM FUNÇÃO DA CLASSE DA VIA ........................................................................ 88 TABELA 5.42 – TRECHOS COM DEFICIÊNCIA DE ILUMINAÇÃO PÚBLICA 88 TABELA 10.1 – DADOS OBTIDOS PARA O POSTO: P1 POR TIPO DE VEÍCULO........................................................................................................ 129 TABELA 10.2 – DADOS OBTIDOS PARA O POSTO: P2 POR TIPO DE VEÍCULO........................................................................................................ 132 TABELA 10.3 – DADOS OBTIDOS PARA O POSTO: P3 POR TIPO DE VEÍCULO........................................................................................................ 135 TABELA 10.4 – DADOS OBTIDOS PARA O POSTO: P4 POR TIPO DE VEÍCULO........................................................................................................ 138 TABELA 10.5 – DADOS OBTIDOS PARA O POSTO: P5 POR TIPO DE VEÍCULO........................................................................................................ 141 TABELA 10.6 – DADOS OBTIDOS PARA O POSTO: P6 POR TIPO DE VEÍCULO........................................................................................................ 144

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TABELA 10.7 – DADOS OBTIDOS PARA O POSTO: P7 POR TIPO DE VEÍCULO........................................................................................................ 147 TABELA 10.8 – PROCEDIMENTO DE CÁLCULO DO TMDa COM DADOS POSTO 1 TRECHO ARAPOTI - JAGUARIAIVA. ........................................... 149 TABELA 10.9 – TMDa DOS POSTOS DE 1 A 7 ............................................ 150 TABELA 10.10 – FLUXO DE PEDESTRES E CICLITAS NOS POSTOS DE CONTAGEM................................................................................................... 155 TABELA 10.11 – FROTA DE VEÍCULOS REGISTRADA EM ARAPOTI/PR (2009-2019) .................................................................................................... 158

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SUMÁRIO 1

INTRODUÇÃO ............................................................................................... 16

INFORMAÇÕES CONTRATUAIS ................................................................. 17

2.1

INFORMAÇÕES DO EMPREENDEDOR ....................................................... 17

2.2

IDENTIFICAÇÃO DA CONTRATADA ............................................................ 17

2.3

EQUIPE TÉCNICA ......................................................................................... 17

ESCOPO GERAL DO RELATÓRIO .............................................................. 20

3.1

OBJETIVO GERAL ........................................................................................ 20

3.2

OBJETIVO ESPECÍFICO ............................................................................... 20

INSTRUMENTOS NORMATIVOS QUE ORIENTAM O MUNICÍPIO ............. 21

4.1

PLANO DIRETOR – LEI COMPLEMENTAR Nº 084/2019 ............................. 21

4.2

SISTEMA VIÁRIO DE ARAPOTI – LEI COMPLEMENTAR Nº088/2019 .................................................................................................... 24

4.3

REGULAMENTAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO ................. 24

4.4

PARADA SEGURA ........................................................................................ 24

4.5

CONSELHO MUNICIPAL DE TRANSPORTES ............................................. 25

4.6

INFORMAÇÕES SOCIOECONÔMICAS ........................................................ 25

4.6.1

Geografia........................................................................................................ 25

4.6.2

População ...................................................................................................... 28

4.6.3

Dados socioeconômicos ................................................................................ 29

4.6.4

Educação ....................................................................................................... 30

4.6.5

Domicílios e saneamento ............................................................................... 31

4.6.6

Saúde ............................................................................................................. 31

4.7

INFORMAÇÕES GERAIS DO SETOR DE TRANSPORTES ......................... 31

4.7.1

Frota ............................................................................................................... 31

4.7.2

Transporte público .......................................................................................... 32

4.7.3

Transporte de carga ....................................................................................... 35

4.7.4

Registro de Acidentes de Trânsito ................................................................. 36

CADASTRO DO SISTEMA VIÁRIO BÁSICO E INVENTÁRIO FISICO ........................................................................................................... 37

5.1

IMAGEAMENTO AÉREO ............................................................................... 37

5.2

VISTORIA EM CAMPO .................................................................................. 45

5.3

DELIMITAÇÃO DAS ÁREAS DE ESTUDO .................................................... 48

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5.4

CADASTRO VIÁRIO E INVENTÁRIO FÍSICO ............................................... 50

5.4.1

Área 1 ............................................................................................................. 50

5.4.1.1

Condições das vias – Área 1 .......................................................................... 51

5.4.1.2

Condições das calçadas ................................................................................ 56

5.4.2

Área 2 ............................................................................................................. 61

5.4.2.1

Condições das vias – Área 2 .......................................................................... 61

5.4.2.2

Condições das calçadas ................................................................................ 68

5.4.3

Área 3 ............................................................................................................. 73

5.4.3.1

Condições das vias – Área 3 .......................................................................... 73

5.4.3.2

Condições das calçadas ................................................................................ 80

5.4.4

Perímetro urbano ........................................................................................... 86

PESQUISA DE ACEITABILIDADE DE TRANSPORTE PÚBLICO ............... 89

PESQUISA SOBRE A LINHA DE DESEJO DOS CICLISTAS...................... 99

CAPACIDADE INSTITUCIONAL DA ADMINISTRAÇÃO MUNICIPAL ................................................................................................. 111

OUTROS ASPECTOS ................................................................................. 113

CONTAGENS DE TRÁFEGO ...................................................................... 117

10.1

COLETA DOS DADOS ................................................................................ 123

10.1.1

Contagem via câmera .................................................................................. 123

10.1.2

Contagem manual ........................................................................................ 124

10.2

DADOS ........................................................................................................ 125

10.2.1

Posto 1 ......................................................................................................... 126

10.2.2

Posto 2 ......................................................................................................... 129

10.2.3

Posto 3 ......................................................................................................... 132

10.2.4

Posto 4 ......................................................................................................... 135

10.2.5

Posto 5 ......................................................................................................... 138

10.2.6

Posto 6 ......................................................................................................... 141

10.2.7

Posto 7 ......................................................................................................... 144

10.3

TRÁFEGO MÉDIO DIÁRIO ANUAL ............................................................. 147

10.4

ENFOQUE NOS MODOS NÃO MOTORIZADOS ........................................ 152

10.5

NÍVEL DE SERVIÇO .................................................................................... 155

10.5.1

Nível atual de serviço das rodovias .............................................................. 156

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10.5.2

Projeções futuras do nível de serviço das rodovias ..................................... 158

ENTREVISTAS ............................................................................................ 161

ANÁLISE INTEGRADA ............................................................................... 180

REFERÊNCIAS............................................................................................................... 187 ANEXO 1 – ZONEAMENTO URBANO .......................................................................... 189 APÊNDICE I – ATA DE REUNIÃO ................................................................................. 190 APÊNDICE II – PESQUISA – NÍVEL DE SERVIÇO DO TRANSPORTE PÚBLICO ..................................................................................................... 192 APÊNDICE III – PESQUISA DE LINHAS DE DESEJO - CICLISTAS ............................ 193

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1 INTRODUÇÃO

O presente documento foi elaborado pela Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná (FUPEF), através do Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura (ITTI) da Universidade Federal do Paraná (UFPR), como parte dos produtos integrantes do Contrato nº 250/2019 celebrado entre a FUPEF e a Prefeitura Municipal de Arapoti/PR, e refere-se à entrega parcial do Relatório de Diagnóstico e Prognóstico do Plano de Mobilidade Municipal, conforme o cronograma do plano de trabalho, visando reunir e avaliar informações, seguindo as diretrizes propostas na Lei Federal nº 12.587/12, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Assim, o presente documento relata os itens 1.2, 1.3, 1.4, 1.5 e 1.6 previstos no plano de trabalho, que atendem respectivamente aos seguintes conteúdos: cadastro do sistema viário a partir de inventários físicos, pesquisa de aceitabilidade de transporte coletivo, estudos de tráfego e circulação a partir de contagens volumétricas classificatórias, pesquisa de linha de desejo com os ciclistas e avaliação da capacidade institucional da administração municipal para desempenhar as funções pertinentes às áreas de planejamento e gestão da mobilidade.

ARAPOTI, 09 de março de 2020.

________________________________ Prof. Dr. Eduardo Ratton Coordenador Geral

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2 INFORMAÇÕES CONTRATUAIS

2.1

INFORMAÇÕES DO EMPREENDEDOR

Nome: Prefeitura Municipal de Arapoti/PR • CNPJ:75.658.377/0001-31 • Endereço: Rua Placídio Leite, 148 - Centro Cívico • Representante legal: Nerilda Aparecida Penna • CPF:034.054.039-79 • RG: 7.585.913-9 • Página na internet: https://www.arapoti.pr.gov.br

2.2

IDENTIFICAÇÃO DA CONTRATADA Nome: Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná – FUPEF • CNPJ: 75.045.104/0001-11 • Endereço: Rua Almirante Tamandaré, nº 1995 • CEP 80.060-000 - Curitiba – PR, bairro Juvevê, município de Curitiba, estado do Paraná.

Representante Legal: Prof. Dr.

Alexandre França Tetto • CPF: 877.969.889-15 • RG: 5.633.162-0 • Página de Internet: http://www.fupef.ufpr.br

2.3

EQUIPE TÉCNICA

Para desenvolver as atividades relativas ao referido contrato, nº 309/219, a equipe técnica constituída de 20 profissionais encontra-se apresentada no Quadro 2.1, conforme pode ser observado a seguir.

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QUADRO 2.1 – EQUIPE TÉCNICA Nome Registro profissional Eduardo Ratton CREA-PR: 7657-D

Gustavo Pacheco Tomas

Formação profissional Eng. Civil (1978) Mestre. Geotecnia Doutor. Geotecnia Eng. Civil (2010) Mestre. Eng. De Recursos Hídricos e Ambiental Doutor. Eng. De Recursos Hídricos e Ambiental

Luziane Machado Pavelski CREA-PR: 148823-D

Eng. Civil (2016) Mestre. Planejameno Urbano

Cristhyano Cavali da Luz CREA-PR: 109275-D

Eng. Civil (2009) Mestre. Geociências Doutorando em Geotecnia

Mauro Lacerda Santos F° CREA-PR: 8043-D

Eng. Civil (1979) Mestre. Eng. Estruturas Doutor Eng. Estruturas Eng. Civil (1992) Mestre. Recursos Hídricos e Meio Ambiente Eng. Mecânico (1980) Mestre. Administração Doutor. Administraçao Eng. Civil (1984) Mestre. Eng. Produção Doutor. Eng. Produção

Edu José Franco CREA-PR: – 25802-D Roberto Gregório Silva Jr CREA-PR: 9320-D Robson Seleme CREA-PR: 16282-D

Função Cordenador geral ART nº 1720200126850 Supervisão de Projeto

Coordenação executiva ART nº 1720200181720 Estudos de custos de investimentos ART nº 1720200183773 Obras de arte especiais Sistema viário

Mobilidade urbana Supervisão equipes campo

Amanda Christine Gallucci Silva CREA-PR 170306-D

Eng. Civil (2017) Mestre. Eng. Geotécnica

Pedro Estigarribia Pompilio CREA-PR: 165091-D

Eng. Civil (2017) Mestrando em Eng. Mecânica

Flávia Aline Waydzik CREA-PR: 141030-D

Eng. Civil (2014) Mestranda em Engenharia

Lucas Monteiro Dildey OAb 86707/PR CREA-PR: 170418-D

Advogado (2017) Eng. Civil (2017)

Alexandre Ramalho CREA-PR: 169037-D

Eng. Civil (2018)

Dyeison Mlnek CREA-PR: 162790-D

Eng. Cartógrafo e Agrimensor Mestre. Eng. Florestal

Juliana Matilde Hreczuck

Estagiária de Engenharia Cartográfica e de Agrimensura

Sig e cartografia

Larissa Milena Pinto Parra

Estagiária de Engenharia Cartográfica e de Agrimensura

Sig e cartografia

Análise de informações Contagens de tráfego ART nº 1720200181266 Oficinas comunidade Relatórios Legislações e procedimentos administrativos ART nº 1720200317206 Projetos de engenharia Sig e cartografia ART Nº 1720200182599

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Nome Registro profissional

Formação profissional

Rafael Macan

Estagiário de Engenharia Civil

Jaine Moreira Zolepar

Estagiário de Engenharia Civil

Kallany Thoaldo Falavine

Estagiário de Engenharia Civil

Marina S. De Carvalho

Estagiário de Engenharia Civil

Vinicius Domingues Canet

Estagiário de Engenharia Civil Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Função Coleta e tabulação de dados Pesquisas e contagens de campo Pesquisas e contagens de campo Pesquisas e contagens de campo Pesquisas e contagens de campo

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3 ESCOPO GERAL DO RELATÓRIO

O presente Relatório tem por objeto a apresentação parcial, em conformidade com o cronograma estabelecido para o plano de trabalho, da Meta 1 “Diagnóstico e Prognóstico”, da elaboração do Plano de Mobilidade Urbana.

3.1

OBJETIVO GERAL

Reunir dados secundários a fim de entender a situação preexistente de mobilidade com relação aos condicionantes normativos, socioeconômicos e relacionadas ao transporte de forma geral, para que posteriormente sejam elaboradas propostas que cumpram com os princípios, as diretrizes e os objetivos da lei 12.587/12, que estabelece a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

3.2

OBJETIVO ESPECÍFICO

Contemplam os objetivos específicos: • Reunir dados primários; • Reunir dados secundários; • Selecionar os dados obtidos; • Avaliar as informações; • Promover a leitura das informações colhidas e sua análise para identificar as condições preexistentes; e • Sistematizar as informações.

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4 INSTRUMENTOS NORMATIVOS QUE ORIENTAM O MUNICÍPIO

A inclusão dos instrumentos normativos que orientam o município neste relatório tem por objetivo trazer a conhecimento as leis que podem influenciar o desenvolvimento das fases seguintes ao diagnóstico. Existe a necessidade de sincronizar o plano que será desenvolvido e a legislação, logo o conhecimento dos instrumentos normativos do município se faz necessário. Nesse sentido, corrobora a afirmação do World Resources Institute BRASIL (WRI BRASIL), “Plano de Mobilidade pode requerer a adoção ou o ajuste de outros instrumentos normativos no âmbito do Legislativo, quando se tratar de novas leis, e do Executivo, quando relacionados a decretos, portarias, resoluções e especificações técnicas” (WRI BRASIL, 2017, p.117).

4.1

PLANO DIRETOR – LEI COMPLEMENTAR Nº 084/2019

O Plano Diretor, Lei nº 084/2019 (ARAPOTI, 2019a), instrumento básico do desenvolvimento urbano municipal de Arapoti, dispõe sobre as políticas de desenvolvimento urbano, sendo integrado pelas seguintes leis: ✓ Do uso e ocupação do solo; ✓ Do parcelamento do solo; ✓ Do perímetro urbano; ✓ Do sistema viário; ✓ Do código de obras; e ✓ Do código de posturas.

No Art. 37 dispõe sobre a necessidade de otimizar a infraestrutura já existente. Adiante, no Art. 43, encontram-se propostas metas diretamente relacionadas à mobilidade. Elas compõem o capítulo “do ordenamento do sistema viário básico”, resumido a seguir em tópicos: ✓ Compatibilizar a circulação com o zoneamento, uso e ocupação do solo e o sistema viário (o zoneamento do município pode ser observado no anexo 1 deste documento); ✓ Melhorar condições de circulação; ✓ Hierarquizar as vias objetivando maior fluidez e segurança;

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✓ Tratar os locais identificados como críticos na ocorrência de acidentes; ✓ Garantir acessibilidade universal; ✓ Assegurar a permanência da faixa não edificável ao longo das estradas municipais e rodovias. Destaca-se que no contexto do município de Arapoti, o último item citado ganha fundamental importância, pois a cidade é cortada por duas rodovias estaduais, PR-092 e PR-239.

A seguir a classificação do Sistema Viário definida na revisão do Plano Diretor, que será abordado na próxima seção, encontra-se apresentado na FIGURA 4.1.

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FIGURA 4.1 – CLASSIFICAÇÃO DO SISTEMA VIÁRIO

Fonte: Adaptado de ARAPOTI (2019a).

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4.2

SISTEMA

VIÁRIO

ARAPOTI

–

LEI

COMPLEMENTAR

Nº088/2019

A Lei municipal complementar nº088/2019 dispõe sobre o sistema viário, aprofundando as disposições do Plano Diretor (PD) da cidade. “A presente Lei destina-se a disciplinar, dimensionar e hierarquizar as vias componentes do Sistema Viário Básico do Município de Arapoti [...]” (ARAPOTI, 2019b). Classifica o sistema viário urbano e rural de Arapoti, e define as características técnicas das vias e passeios instituídos no município.

4.3

REGULAMENTAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO

A Lei nº 1605/2015 (ARAPOTI, 2015a) dispõe sobre a prestação do serviço de transporte público coletivo no município de Arapoti. A lei autoriza a prefeitura a implantar, executar e operar o serviço de Transporte Público Coletivo no âmbito local. Destaca-se que a oferta do Transporte Coletivo, na forma da lei deve atender as diretrizes estabelecidas tanto de uso e ocupação do solo quanto as do estabelecimento do sistema viário. A Regulamentação dispõe sobre o planejamento e implantação do Transporte Público Coletivo destacando a necessidade da viabilização do serviço na área rural e priorização do transporte coletivo sobre o individual e comercial. Fixa as atribuições relacionadas ao gerenciamento municipal e define critérios para o cálculo tarifário.

4.4

PARADA SEGURA A “Parada segura” disposta na Lei municipal de Arapoti nº 1724/2017

(ARAPOTI, 2017), trata do desembarque de pessoas do sexo feminino em áreas consideradas de risco para a integridade física da mulher. A Lei obriga motoristas do transporte coletivo, ou alternativo, que atue com concessão da prefeitura a parar para o desembarque no lugar em que a pessoa (mulher de qualquer idade) peça, contanto que não desvie o itinerário.

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4.5

CONSELHO MUNICIPAL DE TRANSPORTES

O Conselho Municipal de Transportes da cidade de Arapoti foi instituído por meio da Lei nº 1606/2015 (ARAPOTI, 2015b). O Art. 1 da lei determina que o Conselho Municipal tem caráter consultivo, sendo que compete a ele apreciar e discutir todos os temas relacionados ao transporte no âmbito local. As Secretarias Municipais de Planejamento, Infraestrutura, Assistência Social integram com um representante e um suplente a Comissão. Além das Secretarias Municipais, um representante e um suplente da Ordem dos Advogados (OAB), usuários do transporte e da Associação Comercial e Industrial de Serviços compõem a Comissão.

4.6

INFORMAÇÕES SOCIOECONÔMICAS

As variáveis socioeconômicas, segundo o WRI BRASIL (2017), são dados secundários do município que, de modo geral, reúnem estatísticas, séries históricas e outros levantamentos disponíveis em publicações, relatórios e arquivos virtuais de instituições como o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA ), entre outros.

4.6.1 Geografia

O município de Arapoti se encontra no estado do Paraná. De acordo com o Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social (IPARDES, 2019), seu território se estende por uma área de 1.364,518 km² e está localizado nas coordenadas 24º 8’ 43” Sul de latitude e 49º 49’ 8” Oeste de longitude. Posicionado a 860 m de altitude, fica a 247,13 km da capital paranaense, Curitiba. A cidade faz limite com os municípios de Jaguariaíva, Tomazina e São José da Boa Vista, conforme ilustra a FIGURA 4.2.

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FIGURA 4.2 – LOCALIZAÇÃO DE ARAPOTI/PR

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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O território do município é extenso, mas a porção urbana da cidade é pequena quando comparada ao total do território de Arapoti, cuja maior porção é rural. Na FIGURA 4.3 é possível identificar a mancha que identifica a porção urbana da cidade.

FIGURA 4.3 – TERRITÓRIO DE ARAPOTI E OS PERÍMETROS URBANOS

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A porção urbana do território de Arapoti encontra-se dividida, conforme pode ser observado na FIGURA 4.4, que apresenta a indicação dos bairros atualizados na revisão do Plano Diretor do município.

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FIGURA 4.4 – BAIRROS NO PERÍMETRO URBANO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

4.6.2

População

O censo de 2010, realizado pelo IBGE, informa que a população de Arapoti era de 25.855 habitantes, sendo que 21.778 residiam na área urbana e 4.077 na área rural. O IBGE estima que em 2019 a projeção é de uma população de 28.115 habitantes no município. A densidade demográfica da cidade, em 2010, era de 19,00 hab/km².

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4.6.3 Dados socioeconômicos

Para observar o panorama socioeconômico de qualquer município, o uso de índices é um recurso frequente. Nesse sentido, o Índice de Vulnerabilidade Social (IVS) desenvolvido pelo IPEA é um dos mais atuais e completos entre os disponíveis. O índice IVS resulta da seleção de 16 indicadores, organizados em três dimensões: I Infraestrutura Urbana do território (seja ele um município, uma região, um estado ou uma Unidade de Desenvolvimento Humano); II - o Capital Humano dos domicílios deste território; e III - Renda e Trabalho (IPEA, 2019). Cada um dos indicadores é composto por dimensões, apresentadas a seguir: O IVS geral de Arapoti é 0,273, valor considerado baixo, ou seja, pouco vulnerável. Observe a leitura das faixas de vulnerabilidade apresentada na FIGURA 4.5.

FIGURA 4.5 – ESCALA DO ÍNDICE DE VULNERABILIDADE SOCIAL (IVS)

Fonte: IPEA (2019).

Apesar do IVS apresentar bons resultados na média geral da cidade, é possível observar com base nos dados do IPEA (2019) que, ao comparar o resultado da média geral e a população negra, existe uma significativa variação, conforme pode ser observado na FIGURA 4.6. Para a população negra o IVS aumenta para 0,345, classificada como vulnerabilidade média (FIGURA 4.6). O inverso ocorre com o IVS da população branca, abaixo da média geral da cidade, o que significa que essa população se encontra em situação de menor vulnerabilidade.

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FIGURA 4.6 – IVS POR COMPARATIVO DIFERENTES POPULAÇÕES

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Com relação à renda, o Índice de Gini1 estimado em 0,5783 demonstra a presença de uma grande desigualdade entre os mais ricos e mais pobres no município (ADH BRASIL, 2019). O Produto Interno Bruto (PIB) per capita de Arapoti registrado em 2016 foi R$37.589,39 (IBGE, 2019), sendo o 71º maior PIB do Paraná, dentre os 399 municípios do estado. O salário médio dos trabalhadores formais da cidade se encontra na faixa de 2,5 salários mínimos, que se comparado com a média do Paraná e do Brasil é um valor elevado, se enquadrando como 29º maior do estado e 527º do país (IBGE, 2019).

4.6.4 Educação

No que se refere à educação, em 2018 (IBGE 2019) Arapoti apresentava 3.629 matrículas no ensino fundamental e 1.191 no ensino médio. Para atender esses alunos, a cidade conta com 231 docentes e 17 escolas para o ensino fundamental e 141 docentes e 10 escolas para o ensino médio. De acordo com o IBGE (2010), a taxa de escolarização na faixa etária de 6 a 14 anos de idade do município consiste em 97,7%. Para o ensino superior, a cidade dispõe apenas da Faculdade Educacional de Arapoti (FATI). 30

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4.6.5 Domicílios e saneamento

A infraestrutura de saneamento da qual dispõe o município de Arapoti, segundo o IBGE (2019), conta com 8.882 unidades servidas por abastecimento de água e 6.491 servidas por atendimento de esgoto, sendo apenas 39,2% da população provida de esgotamento sanitário adequado. Além disso, 6.749 dos domicílios têm coleta de lixo, 7.930 possuem energia elétrica e 7.927 dispõem de água canalizada.

4.6.6 Saúde

Os dados do IPARDES (2019) revelam que Arapoti possui 54 estabelecimentos destinados à saúde. O município apresenta uma taxa de fecundidade (filhos/mulher) de 2,51, tendo uma taxa bruta de natalidade (por mil habitantes) de 13,39. Já a taxa de mortalidade geral (por mil habitantes) da cidade é de 6,23 óbitos, sendo de 10,70 a estatística para mortalidade infantil (mil nascidos vivos).

4.7

INFORMAÇÕES GERAIS DO SETOR DE TRANSPORTES

Essa seção reune dados sobre a frota de veículos da cidade e de transporte público, utilizando como referência, por exemplo, dados do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) e outras informações obtidas junto a prefeitura de Arapoti. Trata da frota de veículos, transportes e registro de acidentes.

4.7.1 Frota

Segundo dados do DENATRAN (2019), a frota atual de veículos do município

Arapoti

constituída

por

14.982

veículos

registrados.

Comparando com a projeção de 28.115 habitantes para a população de Arapoti no ano de 2019 (IBGE, 2019), existem 1,87 veículos motorizados por pessoa no município. É possível estimar, com base nos dados brutos disponíveis no

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site do DENATRAN (2019), que as parcelas mais significativas de veículos são representadas por automóveis (55% do total) e por motocicletas (15%).

4.7.2 Transporte público

Na cidade existe transporte público realizado por ônibus. Trata-se de uma gestão direta, caso em que o próprio município é responsável pela operação. Para essa finalidade, conta com dois motoristas e quatro veículos no total. Desses veículos, dois destinam-se à operação na área rural e dois à operação na área urbana. A tarifa é comercializada a R$ 2,00. Existe na cidade gratuidade, estabelecida pela legislação que regulamenta o Transporte Público Coletivo no município (ARAPOTI, 2015a), conforme uma lista de isentos da tarifa, a saber: ✓ Crianças de 6 anos ou menos; ✓ Fiscais do Transporte Público Coletivo; ✓ Portadores de deficiência físicas e mentais, bem como, acompanhante credenciado; ✓ Portadores de deficiência visual, bem como, acompanhante credenciado; ✓ Portadores de deficiência auditiva, com até 12 anos de idade e comprometimento da locomoção, bem como, acompanhante credenciado; ✓ Policiais Militares; ✓ Idosos; ✓ Aposentados por invalidez com renda menor que 1,5 salários mínimos nacionais; e ✓ Estudantes. O levantamento realizado identificou que a operação na área urbana visa essencialmente ligar as regiões do território ao centro e atende em cada dia da semana um trecho diferente, perfazendo o percurso total identificado a seguir (FIGURA 4.7). Durante os dias úteis, de segunda-feira a sexta-feira, são realizadas oito viagens no total ao longo do dia. Aos sábados, são realizadas três viagens.

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FIGURA 4.7 – ITINERÁRIO DO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE ARAPOTI/PR

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Na área rural o atendimento do transporte público é feito em três dias da semana, sendo que em cada dia visita-se um conjunto de áreas do território, conforme encontra-se detalhado no QUADRO 4.1.

QUADRO 4.1 – OFERTA DE SERVIÇO DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO NA ÁREA RURAL Segunda-Feira Localidade rural atendida

Horário Manhã Horário Tarde

Quinta-feira

Roncador Boa Vista Cerrado

Loteamento Igreja Esperança Tigrinho Capão Bonito Vila Rural Posto polícia rodoviária Saída: entre 5h30 e 6h Saída: entre 5h30 e 6h da Rodoviária da Rodoviária Retorno: 7h Retorno: 7h Saída: 15h da Saída: 15h da Rodoviária Rodoviária Retorno: entre 16h e Retorno: entre 16h e 17h30 17h30 Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Sexta-feira Zico Barbosa Caratuva Cerradinho Roncador Boa Vista Cerrado Saída: entre 5h30 e 6h da Rodoviária Retorno: 7h Saída: 15 h da Rodoviária Retorno: entre 16h e 17h30

A distribuição espacial das áreas atendidas encontra-se ilustrado na sequência a seguir (FIGURA 4.8, FIGURA 4.9 e FIGURA 4.10).

FIGURA 4.8 – LOCALIDADES RURAIS ATENDIDAS PELO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO SEGUNDA-FEIRA

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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FIGURA 4.9 – LOCALIDADES RURAIS ATENDIDAS PELO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO QUINTA-FEIRA

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

FIGURA 4.10 – LOCALIDADES RURAIS ATENDIDAS PELO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO SEXTA-FEIRA

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

4.7.3

Transporte de carga

Segundo dados do DENATRAN (2019) existem apenas 240 caminhões registrados na cidade, que representam apenas 2% da frota de veículos do

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município. Entretanto, no território de Arapoti se sobrepõe a malha de duas rodovias estaduais, a PR-092 e a PR–239. A PR–092, principalmente, corta a área urbana da cidade, dividindo a mesma em duas partes conforme é possível identificar no Anexo 1 deste documento, que apresenta o zoneamento urbano segundo informações da revisão do Plano Diretor da cidade de Arapoti/PR.

4.7.4 Registro de Acidentes de Trânsito

O município de Arapoti possui duas rodovias estaduais passando por seu território. A PR-239 que, de acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem (DER), possui uma extensão de 42,56 km, no trecho denominado Rodovia Ataliba Marcelino de Almeida, compreendido entre as cidades de Ventania e Arapoti. E a PR-092, conhecida como Rodovia Governador Parigot de Souza, no trecho entre Jaguariaíva e Santo Antônio da Platina, que passa por Arapoti em um trecho que compreende uma extensão de aproximadamente 3 km. Segundo a Câmara Municipal de Arapoti (2019), em 2013 foram registrados um total de 105 acidentes na rodovia em um período de 5 anos, que resultaram em 79 feridos e 14 vítimas fatais. Os Anuários Estatísticos do Departamento de Trânsito do Paraná (DETRAN/PR, 2019) informam que, em Arapoti, o registro de acidentes do período que compreende 2014 até 2018 contabilizou 37 acidentes, conforme encontra-se descrito no QUADRO 4.2.

QUADRO 4.2 – REGISTRO DE ACIDENTES EM ARAPOTI/PR

ANO

Acidentes

2018 2017 2016 2015 2014

1 6 3 10 13 Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Acidentes com vitimas (mortos e feridos) 1 4 3 10 12

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5 CADASTRO DO SISTEMA VIÁRIO BÁSICO E INVENTÁRIO FISICO

Para realizar o inventario físico do município e cadastramento do sistema viário foram coletadas informações através do imageamento aéreo, com o emprego de aeronaves remotamente pilotadas.

5.1

IMAGEAMENTO AÉREO

Para a otimização dos estudos referentes ao Plano de Mobilidade, as informações da área de estudo com boa resolução espacial e temporal são essenciais. O imageamento aéreo, com o emprego de aeronaves remotamente pilotadas (ARP), visa atender a demanda compatível com o cronograma e os objetivos do projeto na execução do inventário físico das vias, incluindo o pavimento e as calçadas. Previamente foi definida a área de estudo, delimitada em imagens de satélite e cartas topográficas, com base no perímetro urbano do município de Arapoti/PR, disponibilizado pelo PARANÁCIDADES (2020). Com a área definida, foi realizado o planejamento do voo, levando em consideração o perímetro a ser estudado e o relevo presente no mesmo. Para a definição da sobreposição entre as imagens, tipo de sensor, altura de voo e velocidade da aeronave, e para o recobrimento da área de estudo foram planejados voos com altura de 120 metros acima do solo, sobreposição lateral de 70% e longitudinal de 75%, com a utilização da ARP DJI Phantom 4 Advanced, registrada na Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) com prefixo PP-220519911. Além do plano de voo estabelecido, devem ser observadas as exigências dos órgãos regulamentadores, sendo o primeiro passo a realização da solicitação de acesso ao espaço aéreo, ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), por meio da plataforma online SARPAS, na qual são informados os parâmetros definidos no planejamento de voo, pontos de decolagem e pouso, pontos de pousos de emergência (crash-sites), data e horário da operação. O protocolo de solicitação de voo nº 17D859 registrou a solicitação em questão, com parecer favorável.

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A operação ainda é relacionada a uma análise de risco operacional, de acordo com a Instrução Suplementar da ANAC - IS Nº E94-003 Revisão A, que trata dos procedimentos para elaboração e utilização de avaliação de risco operacional para operadores de aeronaves não tripuladas e, por fim, uma breve verificação da documentação da aeronave, validade de certidão de cadastro de aeronave não tripulada na ANAC e validade do Seguro de Responsabilidade do Explorador e Transportador Aeronáutico (RETA) visto a obrigatoriedade instituída pela Lei n° 7.565/1986 (BRASIL, 1986). Em seguida, foi realizado o planejamento do apoio geodésico, para pontos de controle e pontos de verificação, com o objetivo de refinar o alinhamento das imagens e analisar a acurácia dos produtos fotogramétricos, com a finalidade de garantir a rigidez geométrica do modelo. Tal objetivo foi possível devido à fixação de oito pontos de apoio, sendo cinco pontos de controle e três pontos de verificação, distribuídos na área de estudo conforme a FIGURA 5.1.

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FIGURA 5.1 – LOCALIZAÇÃO DOS PONTOS DE APOIO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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A materialização do apoio geodésico (FIGURA 5.2) foi determinada por meio de uma demarcação na área de estudo com alvos foto identificáveis, de acordo com o planejamento de apoio geodésico.

FIGURA 5.2 – MATERIALIZAÇÃO E RASTREIO GNSS DOS PONTOS DE APOIO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Antes da decolagem foi verificada a autorização de acesso ao espaço aéreo na plataforma SARPAS, sendo que para cada voo foram definidos dois pontos de crash-sites para pousos em caso de emergência ou tráfego aéreo local. Além disso, foi utilizado um home-point onde é feita a decolagem inicial e pouso após o término. Os voos foram executados de modo semiautônomo, seguindo o planejamento com a sobreposição estabelecida, velocidade e pontos de tomada das imagens, com a possibilidade de interromper a operação a qualquer momento. A FIGURA 5.3 apresenta os planos de voos executados.

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FIGURA 5.3 – PLANOS DE VOOS EXECUTADOS

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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A operação foi realizada por um piloto de ARP principal e um observador ARP, a fim de estabelecer redundância e verificar possíveis interferências no voo, como a presença de pássaros, trafego aéreo local (visual e em plataforma digital), monitoramento das condições climáticas (chuva, índice de atividade solar, direção e velocidade do vento). A FIGURA 5.4 apresenta o preparo da ARP antes da decolagem, e a FIGURA 5.5 o pouso após a execução de um dos voos, possibilitando a visualização dos equipamentos utilizados pelo operador ARP.

FIGURA 5.4 – PREPARO DO ARP PARA A DECOLAGEM

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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FIGURA 5.5 – POUSO DA ARP, APÓS A EXECUÇÃO DO PLANO DE VOO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Para o processamento fotogramétrico, que consiste no alinhamento das imagens tomadas em campo por correlação de pontos homólogos, os pontos de apoio geodésico foram indicados manualmente nas imagens. Para o ajuste do bloco fotogramétrico, os parâmentos foram otimizados por calibração da câmera com base nos dados obtidos em campo. Esse tratamento permitiu corrigir as influências de variáveis ambientais nos coeficientes de orientação da câmera digital para o refinamento do alinhamento. Os produtos fotogramétricos digitais, que consistem em uma nuvem de pontos, foram obtidos via equação de colinearidade e os parâmetros de orientação exterior, por meio de interpolação dos pontos a construção de um modelo digital de elevação (MDE). A FIGURA 5.6 apresenta a nuvem de pontos colorida com densidade de 53 pontos por m² e a nuvem de pontos classificada, e a FIGURA 5.7 apresenta, à esquerda, o modelo digital de elevação proveniente da nuvem de pontos e, à direita, o mosaico ortorretificado.

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FIGURA 5.6 – NUVENS DE PONTOS

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

FIGURA 5.7 – MODELO DIGITAL DE ELEVAÇÃO E MOSAICO ORTORRETIFICADO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A etapa de processamento de imagens e geração dos produtos fotogramétricos digitais demandou 29 horas e 40 minutos, em uma workstation dedicada ao processamento digital de imagens. A qualidade dos produtos foi obtida relacionando os pontos de apoio com os alvos nas imagens. Visando calcular os desvios, foram testadas a acurácia pelo teste Qui-quadrado e tendência pelo teste T-student, e o enquadramento do produto fotogramétrico a sua escala de acordo com o Padrão de Exatidão Cartográfica dos Produtos Cartográficos Digitais (PECPCD). Os produtos do levantamento enquadram-se na Classe A para a escala 1:500 e não apresentam tendências nas suas coordenadas.

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5.2

VISTORIA EM CAMPO

Além do levantamento aéreo, para o inventário físico foi realizada uma vistoria em campo com registros de condições de manutenção, sinalização, dimensões e qualidade da infraestrutura de transporte observada no município. A seguir, ilustram os aspectos observados em campo pela equipe, por exemplo, a acessibilidade reduzida, características locais, condições da via, características locais, sinalização horizontal, sinalização vertical e condições das calçadas, respectivamente apresentadas da FIGURA 5.8 a FIGURA 5.13.

FIGURA 5.8 – ACESSIBILIDADE PARA MOBILIDADE REDUZIDA

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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FIGURA 5.9 – CONDIÇÕES DA VIA

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

FIGURA 5.10 – CARACTERÍSTICAS LOCAIS

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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FIGURA 5.11 – SINALIZAÇÃO HORIZONTAL

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

FIGURA 5.12 – SINALIZAÇÃO VERTICAL

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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FIGURA 5.13 – CONDIÇÕES DE CALÇADAS

Fonte: UFPR/ITTI (2020).

5.3

DELIMITAÇÃO DAS ÁREAS DE ESTUDO

Com a finalidade de delimitar áreas representativas do município de Arapoti-PR para um estudo mais aprofundado de vias, calçadas, sinalização, entre outros, foi definida uma proposta contendo três áreas de estudo. A proposta levada à primeira reunião técnica entre a equipe FUPEF/ITTI e os representantes da prefeitura de Arapoti/PR, ocorrida em 14 de janeiro de 2020, foi debatida até que, em consenso, resultou na definição das áreas de estudo. A ata da referida reunião e lista de presença encontramse no APÊNDICE I – ATA DE REUNIÃO desse documento. A seguir, observa-se na FIGURA 5.14 a delimitação do perímetro das áreas que serão detalhadas no desenvolvimento desse capítulo.

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FIGURA 5.14 – DELIMITAÇÃO DAS ÁREAS DE ESTUDO APROFUNDADO

Fonte: UFPR/ITTI, 2020.

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Quando observada a ocupação urbana do territorio municipal, nota-se que as áreas de estudo, comparadas com os parâmetros locais, representam um adesamento elevado. O estudo detalhado tem a finalidade de retratar as condições de infraestrutura de transporte observadas no município, a fim de diagnósticar os aspectos que precisam ser trabalhados para promover mobilidade de qualidade, atualmente e no futuro de Arapoti/PR. As soluções identificadas deverão ser tratadas como “cases”, servindo de parâmetro a ser replicado no restante do município.

5.4

CADASTRO VIÁRIO E INVENTÁRIO FÍSICO

O inventário físico foi executado por meio de fotointerpretação sobre o ortomosaico oriundo do levantamento aéreo com ARP, executado nos dias 15, 16 e 17 de janeiro de 2020. Foram levantadas informações a respeito das vias (tipo de revestimento, estado de conservação, classificação da via, largura, sinalização horizontal e sinalização vertical) e das calçadas (tipo de revestimento, estado de conservação, largura, existência de dispositivos de acessibilidade, como piso tátil e rampas). As informações cadastradas foram armazenadas em formato vetorial (shapefile), que viabilizaram o mapeamento temático de cada variável cadastrada, possibilitando uma análise quantitativa das respectivas áreas de estudo, referente às condições atuais das vias e calçadas do município. Na sequência, serão apresentados os dados discretizados em áreas amostrais, a fim de facilitar o detalhamento visual. Os dados obtidos de levantamento para todo o perímetro urbano do município serão apresentados na sequência.

5.4.1 Área 1

Localizada em paralelo com a rodovia PR-092, na porção noroeste da cidade, essa área possui um comprimento total de 4.006,12 metros de vias e de 5.106,09 metros de calçadas. A seguir, será visto com detalhes as características observadas nessa área de abrangência de estudo.

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5.4.1.1 Condições das vias – Área 1

A avaliação desse item tem por objetivo retratar por meio quantitativo e qualitativo em que situação estão todas as vias da área 1. a) Classificação das vias – Área 1: Engloba 35,44% de vias arteriais e 64,56% de vias locais conforme o resumo apresentado na TABELA 5.1 e ilustrado na FIGURA 5.15.

TABELA 5.1 – CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS - ÁREA 1 Classificação das vias

Comprimento (m)

Arterial

1.419,58

35,44

2.586,54

64,56

Local Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

FIGURA 5.15 – CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS - ÁREA 1

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

b) Tipo de Revestimento das vias – Área 1: Toda a abrangência da área apresenta revestimento asfáltico nas vias, conforme pode ser observado no TABELA 5.2 e ilustrado na FIGURA 5.16. 51

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TABELA 5.2 – TIPO DE REVESTIMENTO - ÁREA 1 Tipo de Revestimento das vias

Comprimento (m)

Asfalto Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

4.006,12

% 100,00

FIGURA 5.16 – TIPO DE REVESTIMENTO DAS VIAS - ÁREA 1

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

c) Dimensões das vias – Área 1: A largura mínima observada foi de 6,0 metros em 7,77% das vias estudadas. A maior parte, 48,02% das vias, apresentou 7,00 metros de largura, mas a variação máxima registrada foi até 15,00 metros, sendo que, o resumo pode ser apreciado na TABELA 5.3 e na FIGURA 5.17, que ilustra os dados obtidos.

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TABELA 5.3 – DIMENSÕES DAS VIAS - ÁREA 1 Largura das vias (m)

Comprimento (m)

6,00

351,47

8,77

6,40

41,05

1,02

7,00

1.939,86

48,42

7,50

654,69

16,34

8,00

657,52

16,41

9,00

320,52

8,00

15,00 Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

41,01

1,02

FIGURA 5.17 – DIMENSÕES DAS VIAS - ÁREA 1

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

d) Estado de conservação das vias – Área 1: Apresenta um comprimento total de vias de 4.006,12 metros, dos quais não foram identificados trechos não pavimentados. Com relação às condições de manutenção dos trechos avaliados, 66,8% do total foi

classificado

como

excelente,

composto

material

apropriado e aparência de manutenção constante, 10,2% em condições aceitáveis e 22,9% em condições ruins. A TABELA 5.4 apresenta o resumo das informações.

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TABELA 5.4 – ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS VIAS - ÁREA 1 Estado de conservação das vias

Comprimento (m)

Via não pavimentada, superfície em terra ou grama

0,0

Pavimento em condições ruins, superfície apresentando rachaduras, desníveis e falta de manutenção

918,4

22,9

Pavimento em condições aceitáveis, material apropriado, irregularidades e defeitos recuperados

410,0

10,2

Pavimento em condições excelentes, utilização de material apropriado e aparência de manutenção constante

2.677,7

66,8

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A seguir, a FIGURA 5.18 ilustra as condições observadas na área de estudo 1, conforme pode ser acompanhado pela legenda.

FIGURA 5.18 – AVALIAÇÃO DAS VIAS - ÁREA 1

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

e) Sinalização vertical das vias – Área 1: A sinalização vertical foi observada em 55,56% das vias estudadas, pouco mais da metade das vias. A extensão sinalizada e não sinalizadas constam na TABELA 5.5.

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TABELA 5.5 – SINALIZAÇÃO VERTICAL NA ÁREA 1 Sinalização Vertical das vias

Comprimento (m)

Não possui Possui Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

1.780,44

44,44

2.225,68

55,56

A seguir, a FIGURA 5.19 ilustra as condições observadas na área de estudo 1, conforme pode ser acompanhado pela legenda.

FIGURA 5.19 – SINALIZAÇÃO VERTICAL NA ÁREA 1

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

a) Sinalização horizontal das vias – Área 1: Com relação a sinalização horizontal constatou-se que 76,18% das vias não possuem, conforme mostra a TABELA 5.6 e ilustra a FIGURA 5.20.

TABELA 5.6 – SINALIZAÇÃO HORIZONTAL NA ÁREA 1 Sinalização Horizontal das vias

Comprimento (m)

Não possui Possui Fonte: FUPEF/ITTI (2020). 55

3.051,68

76,18

954,45

23,82

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FIGURA 5.20 – SINALIZAÇÃO HORIZONTAL NA ÁREA 1

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

5.4.1.2 Condições das calçadas

A avaliação desse item tem por objetivo retratar por meio quantitativo e qualitativo em que situação estão 5.106,09 metros de calçadas existentes dentro da área de estudo 1. a) Tipo de revestimento das calçadas – Área 1: Com relação ao revestimento existente nas calçadas, verificou-se que 76,71% são constituídas por concreto, conforme apresentado na TABELA 5.7 e ilustrado na FIGURA 5.21.

TABELA 5.7 – TIPO DE REVESTIMENTO DAS CALÇADAS NA ÁREA 1 Tipo de Revestimento das calçadas

Comprimento (m)

Cimento

122,14

2,39

Concreto

3.916,86

76,71

Grama/Terra

808,12

15,83

Sem calçada Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

258,98

5,07

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FIGURA 5.21 – TIPO DE REVESTIMENTO DAS CALÇADAS NA ÁREA 1

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

b) Dimensões das Calçada – Área 1: 40,91% das calçadas estudadas apresentaram largura de 3 metros, sendo que a menor largura observada foi 1,50 metros, conforme TABELA 5.8.

TABELA 5.8 – DIMENSÕES DAS CALÇADAS NA ÁREA 1 Largura das calçadas (m)

Comprimento (m)

1,50

337,21

6,60

2,00

469,44

9,19

2,50

1.159,69

22,71

3,00

2.088,93

40,91

3,50

305,44

5,98

4,00

427,96

8,38

4,50

60,42

1,18

30,12

0,59

5,00 Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Na FIGURA 5.22 é possível observar a predominância de calçadas com 1 a 4 metros de largura.

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FIGURA 5.22 - DIMENSÕES DAS CALÇADAS NA ÁREA 1

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

c) Estado de conservação das Calçada – Área 1: É notória a porcentagem de calçadas classificadas em condições ruins na área de estudo, cerca de 67,05%, conforme observa-se na TABELA 5.9.

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TABELA 5.9 – ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS CALÇADA NA ÁREA 1 Estado de conservação das calçadas

Comprimento (m)

258,98

5,07

808,12

15,83

3.423,82

67,05

Pavimento em condições aceitáveis, material impróprio para superfície porque se torna escorregadio quando molhado

25,08

0,49

Pavimento da calçada em boas condições, material apropriado, irregularidades e defeitos recuperados

615,17

12,05

0,00

Calçada inexistente (trecho ou grama com lixo e entulho dificultam a circulação de pedestres) Calçada não pavimentada (trecho de grama ou terra)

Pavimento em condições ruins

Pavimento em condições excelentes, utilização de material apropriado e aparência de manutenção constante Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A ilustração a seguir (FIGURA 5.23) destaca a predominância das calçadas identificadas como “condições ruins de conservação”.

FIGURA 5.23 – ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS CALÇADA NA ÁREA 1

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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d) Acessibilidade observada nas calçadas da Área 1 – Piso tátil: Constatou-se a inexistência de piso tátil na área 1, conforme observa-se na TABELA 5.10.

TABELA 5.10 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS DA ÁREA 1 Piso Tátil

Comprimento (m)

Não possui

5.106,09

100,00

Possui Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

0,00

Na FIGURA 5.24 é possível observar a falta de piso tátil em 100% da Área 1.

FIGURA 5.24 – PRESENÇA DE PISO TÁTIL NA ÁREA 1

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

e) Acessibilidade observada nas calçadas da Área 1 – Rampa: Somente 8,9% das calçadas possuem rampa para pessoas com acessibilidade reduzida, conforme pode ser observado na TABELA 5.11 e na FIGURA 5.25.

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TABELA 5.11 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS DA ÁREA 1 Rampa de acessibilidade

Comprimento (m)

Não possui

4.651,50

91,10

Possui Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

454,59

8,90

FIGURA 5.25 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS DA ÁREA 1

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

5.4.2 Área 2

Localizada na porção noroeste da cidade, essa área abrange um total de 3.641,28 metros de vias e de 5.189,74 metros de calçadas. A seguir, será visto com detalhes as características observadas nessa área de abrangência. 5.4.2.1 Condições das vias – Área 2

A avaliação desse item tem por objetivo retratar por meio quantitativo e qualitativo em que situação estão todas as vias da área 2.

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a) Classificação das vias – Área 2: Engloba 66,4% de vias locais e 27% de vias arteriais, conforme o resumo apresentado na TABELA 5.12 e ilustrado na FIGURA 5.26.

TABELA 5.12 – CONSERVAÇÃO DAS VIAS - ÁREA 2 Classificação das vias

Comprimento (m)

Arterial

983,12

27,00

Coletora

240,46

6,60

2.417,70

66,40

Local Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

FIGURA 5.26 – CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS - ÁREA 2

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

b) Tipo de Revestimento das vias – Área 2: Observa-se com base nas informações coletadas que cerca de 54% das vias são revestidas com asfalto enquanto o restante, quase metade, é composto de pedra irregular.

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TABELA 5.13 – TIPO DE REVESTIMENTO DAS VIAS - ÁREA 2 Tipo de Revestimento das vias

Comprimento (m)

Asfalto Pedra Irregular Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

1.973,05

54,19

1.668,24

45,81

FIGURA 5.27 – TIPO DE REVESTIMENTO DAS VIAS - ÁREA 2

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

c) Dimensões das vias – Área 2: A largura mínima observada foi de 4,6 metros em 4,97% das vias estudadas. Nota-se uma não uniformidade de padronização, o que pode ser observado na TABELA 5.14, através da quantidade de grupos que precisou ser estabelecido para avaliar essa característica.

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TABELA 5.14 – DIMENSÕES DAS VIAS - ÁREA 2 Largura (m) das vias

Comprimento (m)

4,60

181,05

4,97

4,80

80,20

2,20

5,00

43,19

1,19

5,50

143,31

3,94

7,00

54,78

1,50

7,50

243,37

6,68

7,60

28,29

0,78

8,40

85,64

2,35

9,20

65,29

1,79

9,30

203,83

5,60

9,40

526,53

14,46

9,50

274,81

7,55

9,60

287,91

7,91

9,70

353,46

9,71

9,80

297,73

8,18

12,00

364,21

10,00

13,10

91,48

2,51

13,40

68,37

1,88

13,50

165,48

4,54

14,00 Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

82,35

2,26

É possível notar que o grupo que possui entre 4 e 7 metros é o que acontece na maior parte das vias estudadas, conforme observa-se na FIGURA 5.28.

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FIGURA 5.28 – DIMENSÕES DAS VIAS - ÁREA 2

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

d) Estado de conservação das vias – Área 2: Apresenta um comprimento total de vias de 3.641,28 metros, dos quais não foram identificados trechos não pavimentados. Com relação as condições de manutenção dos trechos avaliados, 51,4% do total foi classificado como em condições ruins, apresentando rachaduras, desníveis e falta de manutenção, conforme exposto na TABELA 5.15 e ilustrado na FIGURA 5.29.

TABELA 5.15 – ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS VIAS - ÁREA 2 Estado de conservação das vias Via não pavimentada, superfície em terra ou grama Pavimento em condições ruins, superfície apresentando rachaduras, desníveis e falta de manutenção Pavimento em condições aceitáveis, material apropriado, irregularidades e defeitos recuperados Pavimento em condições excelentes, utilização de material apropriado e aparência de manutenção constante Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Comprimento (m)

0,00

1.872,45

51,42

460,81

12,66

1.308,03

35,92

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FIGURA 5.29 – AVALIAÇÃO DAS VIAS - ÁREA 2

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

e) Sinalização vertical das vias – Área 2: A sinalização vertical foi observada em cerca de 67% das vias estudadas, conforme indica a TABELA 5.16. A FIGURA 5.30 indica quais possuem e quais não possuem sinalização vertical.

TABELA 5.16 – SINALIZAÇÃO VERTICAL NA ÁREA 2 Sinalização Vertical das vias

Comprimento (m)

Não possui Possui Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

1.194,86

32,81

2.446,42

67,19

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FIGURA 5.30 – SINALIZAÇÃO VERTICAL NA ÁREA 2

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

f) Sinalização horizontal das vias – Área 2: Foi identificado que 86,4% das vias possuem sinalização horizontal, sendo que essa cobertura abrange 3.146,23 metros dos 3.641,28 metros totais estudados nessa área. Os dados podem ser acompanhados na TABELA 5.17 e na FIGURA 5.31.

TABELA 5.17 – SINALIZAÇÃO HORIZONTAL NA ÁREA 2 Sinalização Horizontal das vias

Comprimento (m)

Não possui

495,06

13,60

3.146,23

86,40

Possui Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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FIGURA 5.31 – SINALIZAÇÃO HORIZONTAL NA ÁREA 2

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

5.4.2.2 Condições das calçadas

A avaliação desse item tem por objetivo retratar por meio quantitativo e qualitativo em que situação estão 5.189,74 metros de calçadas existentes dentro da área de estudo 2. f) Tipo de revestimento das calçadas – Área 2: Com relação ao revestimento, verificou-se que 59,8% são constituídas por concreto, conforme apresentado na TABELA 5.18 e ilustrado na FIGURA 5.32.

TABELA 5.18 – TIPO DE REVESTIMENTO DAS CALÇADAS NA ÁREA 2 Tipo de Revestimento das calçadas

Comprimento (m)

Azulejo

11,69

0,23

Concreto

3103,64

59,80

Grama/Terra

1541,91

29,71

Sem calçada Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

532,50

10,26

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FIGURA 5.32 – TIPO DE REVESTIMENTO DAS CALÇADAS NA ÁREA 2

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Dimensões das Calçada – Área 2: 40,31% das calçadas

estudadas apresentaram largura de 5 metros, sendo que a menor largura observada foi 1,50 metros corresponde a apenas 1,39% das calçadas, conforme apresentado na TABELA 5.19.

TABELA 5.19 – DIMENSÕES DAS CALÇADAS NA ÁREA 2 Largura das calçadas (m)

Comprimento (m)

1,50

72,13

1,39

2,00

166,43

3,21

3,00

140,02

2,70

3,50

276,76

5,33

4,00

434,28

8,37

5,00

2.091,81

40,31

5,50

1.020,45

19,66

6,00

226,89

4,37

7,00

50,17

0,97

9,00

114,79

2,21

68,74

1,32

10,00 Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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FIGURA 5.33 é possível observar a predominância de calçadas com 4 a 7 metros de largura.

FIGURA 5.33 – DIMENSÕES DAS CALÇADAS NA ÁREA 2

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

h) Estado de conservação das Calçadas – Área 2: Cerca de 48,73% das calçadas foram identificadas como em condições ruins, enquanto os trechos que não possuem calçada, juntos, somam 39,97% da área de estudo. Desses, 10,26% possuem o agravante da identificação de lixo ou entulho espalhado no local, dificultando a passagem de pedestres.

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TABELA 5.20 – ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS CALÇADAS NA ÁREA 2 Estado de conservação das calçadas Calçada inexistente (trecho ou grama com lixo e entulho dificultam a circulação de pedestres) Calçada não pavimentada (trecho de grama ou terra) Pavimento em condições ruins Pavimento em condições aceitáveis, material impróprio para superfície porque se torna escorregadio quando molhado Pavimento da calçada em boas condições, material apropriado, irregularidades e defeitos recuperados Pavimento em condições excelentes, utilização de material apropriado e aparência de manutenção constante Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Comprimento (m)

532,50

10,26

1541,91 2528,93

29,71 48,73

11,69

0,23

574,71

11,07

0,00

A FIGURA 5.34 ilustra a condição encontrada com relação ao estado de conservação das calçadas da área de estudo em questão.

FIGURA 5.34 – ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS CALÇADAS NA ÁREA 2

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

i) Acessibilidade observada nas calçadas da Área 2 – Piso tátil: Constatou-se a inexistência de piso tátil na área 2, da mesma forma como constatado na área 1, conforme observa-se na TABELA 5.21 e ilustra a FIGURA 5.35.

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TABELA 5.21 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS DA ÁREA 2 COM RELAÇÃO AO PISO TÁTIL Piso Tátil Não possui Possui Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Comprimento (m) 5.189,74 0,00

% 100,00 0,00

FIGURA 5.35 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS DA ÁREA 2 COM RELAÇÃO AO PISO TÁTIL

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

j) Acessibilidade observada nas calçadas da Área 2 – Rampa: Cerca

metade

das

calçadas

possuem

rampa

acessibilidade, um indicativo da iniciativa de inclusão de pessoas com mobilidade reduzida. Os dados podem ser consultados na TABELA 5.22.

TABELA 5.22 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS DA ÁREA 2 COM RELAÇÃO A RAMPA Rampa de acessibilidade

Comprimento (m)

Não possui

2.635,80

50,79

Possui Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

2.553,94

49,21

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As calçadas com rampa podem ser identificadas na FIGURA 5.36.

FIGURA 5.36 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS DA ÁREA 2 COM RELAÇÃO A RAMPA

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

5.4.3 Área 3

Localizada na porção mais ao sul da cidade, que inclui a sede da prefeitura municipal. Abrange um total de 11.307,70 metros de vias e de 17.292,76 metros de calçadas. A seguir, será visto com detalhes as características observadas. 5.4.3.1 Condições das vias – Área 3

A avaliação desse item tem por objetivo retratar por meio quantitativo e qualitativo em que situação estão todas as vias da área 3. a) Classificação das vias – Área 3: Essa área engloba uma variedade maior de classes de vias em comparação com as outras áreas, apresentando vias arteriais, vias estruturais,

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coletoras e locais. Apesar disso, existe uma forte predominância de vias locais (cerca de 61%), conforme observa-se na TABELA 5.23.

TABELA 5.23 – CONSERVAÇÃO DAS VIAS - ÁREA 3 Classificação das vias

Comprimento (m)

Arterial

2.046,59

18,10

Coletora

1.915,61

16,94

Estrutural

472,43

4,18

6.873,06

60,78

Local Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A seguir, a FIGURA 5.37 apresenta a localização dos tipos de via dessa área.

FIGURA 5.37 – CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS - ÁREA 3

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

b) Tipo de Revestimento das vias – Área 3: Observa-se que cerca de 97% das vias são de material asfáltico, sendo que a amostra restante é de lajota sextavada, conforme observado na TABELA 5.24 e na FIGURA 5.38.

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TABELA 5.24 – TIPO DE REVESTIMENTO DAS VIAS - ÁREA 3 Tipo de Revestimento das vias

Comprimento (m)

Asfalto

10.959,40

96,92

348,30

3,08

Lajota Sextavada Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

FIGURA 5.38 – TIPO DE REVESTIMENTO DAS VIAS - ÁREA 3

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

c) Dimensões das vias – Área 3: É possível constatar que existe uma variação significativa entre a largura das vias estudadas, fato que em parte se justifica por se tratar da área com mais classes de vias avaliadas. Juntas, as vias com largura entre 7,0 e 8,0 metros somam mais de 23% da amostra, o que significa que em uma divisão de grupos a cada metro, esse é o intervalo mais representativo.

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TABELA 5.25 – DIMENSÕES DAS VIAS - ÁREA 3 Largura das vias (m)

Comprimento (m)

4,0

134,16

1,19

4,4

66,07

0,58

5,0

339,81

3,01

6,2

194,61

1,72

6,6

1.499,22

13,26

6,8

292,99

2,59

7,0

606,92

5,37

7,3

537,07

4,75

7,6

33,04

0,29

7,7

711,91

6,30

7,8

379,37

3,35

7,9

355,61

3,14

8,6

76,62

0,68

9,1

1.309,90

11,58

9,3

121,38

1,07

9,8

1.300,96

11,51

10,0

102,68

0,91

10,2

153,35

1,36

10,3

898,64

7,95

10,5

53,33

0,47

10,7

95,75

0,85

10,8

285,78

2,53

11,0

95,43

0,84

11,1

223,00

1,97

11,3

124,64

1,10

11,4

197,96

1,75

12,1

326,66

2,89

12,7

182,74

1,62

13,4

402,05

3,56

13,5

88,10

0,78

16,0 Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

117,94

1,04

Nos intervalos propostos na ilustração da FIGURA 5.39, o grupo que mais se destaca é o que contempla as ruas de 7 a 10 metros, conforme pode ser observado a seguir.

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FIGURA 5.39 – DIMENSÕES DAS VIAS - ÁREA 3

Fonte: FUPEF/ITTI (2020)

Estado de conservação das vias – Área 3: Apresenta mais de 72% das vias com condições excelentes de utilização e pouco mais de 17% com condições ruins, conforme é apresentado na TABELA 5.26 e na FIGURA 5.40.

TABELA 5.26 – ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS VIAS - ÁREA 3 Estado de conservação das vias

Comprimento (m)

Via não pavimentada, superfície em terra ou grama

0,00

Pavimento em condições ruins, superfície apresentando rachaduras, desníveis e falta de manutenção

1.959,75

17,33

Pavimento em condições aceitáveis, material apropriado, irregularidades e defeitos recuperados

1.128,56

9,98

Pavimento em condições excelentes, utilização de material apropriado e aparência de manutenção constante

8.219,39

72,69

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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FIGURA 5.40 – ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS VIAS - ÁREA 3

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Sinalização vertical das vias – Área 3: A sinalização vertical foi observada em cerca de 56% das vias estudadas, conforme indica a TABELA 5.27. A FIGURA 5.41 mostra quais possuem e quais não possuem sinalização vertical.

TABELA 5.27 – SINALIZAÇÃO VERTICAL NA ÁREA 3 Sinalização Vertical das vias

Comprimento (m)

Não possui Possui Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

4.977,16

44,02

6.330,54

55,98

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FIGURA 5.41 – SINALIZAÇÃO VERTICAL NA ÁREA 3

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

f) Sinalização horizontal das vias – Área 3: Foi identificado que 80% das vias na área em questão, possuem sinalização horizontal conforme apresentado na TABELA 5.28. Na FIGURA 5.42 é possível observar a localização das calçadas com e sem sinalização nessa área.

TABELA 5.28 – SINALIZAÇÃO HORIZONTAL NA ÁREA 3 Sinalização Horizontal das vias

Comprimento (m)

Não possui Possui Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

2.362,04

20,89

8.945,66

79,11

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FIGURA 5.42 – SINALIZAÇÃO HORIZONTAL NA ÁREA 3

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

5.4.3.2 Condições das calçadas

A avaliação desse item tem por objetivo retratar por meio quantitativo e qualitativo em que situação estão 5.189,74 metros de calçadas existentes dentro da área de estudo 3. g) Tipo de revestimento das calçadas – Área 3: Observa-se que a maioria das calçadas dessa área de estudo é de concreto. Pouco mais de 18% são de mosaico português. Destaca-se também que apesar de ser uma área muito próxima à porção central da cidade, cerca de 18% dos trechos avaliados não possuem calçada. É possível identificar os locais sem calçada na FIGURA 5.43.

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TABELA 5.29 – TIPO DE REVESTIMENTO DAS CALÇADAS NA ÁREA 3 Tipo de Revestimento das calçadas

Comprimento (m)

Azulejo

9,44

0,05

10216,07

59,08

Grama/Terra

483,57

2,80

Lajota

87,29

0,50

Mosaico português

3178,40

18,38

Sem calçada

3263,39

18,87

54,60

0,32

Concreto

Tijolo Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

FIGURA 5.43 – TIPO DE REVESTIMENTO DAS CALÇADAS NA ÁREA 3

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

h) Dimensões das Calçadas – Área 3: O grupo com maior porcentagem identificado no estudo é o de calçadas com 3 metros, que corresponde a 23,31% da amostra conforme resume a TABELA 5.30.

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TABELA 5.30 – DIMENSÕES DAS CALÇADAS NA ÁREA 3 Largura das calçadas (m)

Comprimento (m)

1,0

165,59

0,96

1,5

885,12

5,12

2,0

2.571,79

14,87

2,3

176,35

1,02

2,5

2.295,77

13,28

2,7

746,17

4,31

3,0

4.031,75

23,31

3,3

92,26

0,53

3,5

951,74

5,50

4,0

468,18

2,71

4,5

549,71

3,18

5,0

1.436,89

8,31

5,5

690,25

3,99

6,0

351,31

2,03

6,5

40,70

0,24

604,11

3,49

7,0 Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Na FIGURA 5.44 é possível observar a predominância de calçadas com 1 a 4 metros de largura.

FIGURA 5.44 – DIMENSÕES DAS CALÇADAS NA ÁREA 3

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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i) Estado de conservação das Calçada – Área 3: Mais da metade (54% das calçadas observadas nessa área de estudo), apresentaram condições ruins. Somado à calçada inexistente, com trechos de lixo e entulho, e não pavimentada (que totalizam quase 22%), restam poucas em boas condições e nada em condições excelentes.

TABELA 5.31 – ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS CALÇADAS NA ÁREA 3 Estado de conservação das calçadas

Comprimento (m)

Calçada inexistente (trecho ou grama com lixo e entulho dificultam a circulação de pedestres)

3263,39

18,87

Calçada não pavimentada (trecho de grama ou terra)

483,57

2,80

Pavimento em condições ruins

9442,52

54,60

3178,40

18,38

924,87

5,35

0,00

Pavimento em condições aceitáveis, material impróprio para superfície porque se torna escorregadio quando molhado Pavimento da calçada em boas condições, material apropriado, irregularidades e defeitos recuperados Pavimento em condições excelentes, utilização de material apropriado e aparência de manutenção constante Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A seguir, a FIGURA 5.45 ilustra o estado de conservação das calçadas dessa área.

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FIGURA 5.45 – ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS CALÇADAS NA ÁREA 3

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

j) Acessibilidade observada nas calçadas da Área 3 – Essa foi a única área de estudo em que se constatou a existência de piso tátil, apesar de a amostra encontrada representar apenas 1,62% dessa área de estudo, conforme mostram a TABELA 5.32 e a FIGURA 5.46.

TABELA 5.32 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS DA ÁREA 3 COM RELAÇÃO AO PISO TÁTIL Piso Tátil

Comprimento (m)

Não possui

17.013,41

98,38

Possui Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

279,35

1,62

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FIGURA 5.46 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS DA ÁREA 3 COM RELAÇÃO AO PISO TÁTIL

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

k) Acessibilidade observada nas calçadas da Área 3 – Rampa: Cerca

metade

das

calçadas

possuem

rampa

acessibilidade, um indicativo da iniciativa de inclusão de pessoas com mobilidade reduzida. Os dados podem ser consultados na TABELA 5.33.

TABELA 5.33 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS DA ÁREA 3 COM RELAÇÃO A RAMPA Rampa de acessibilidade

Comprimento (m)

Não possui

7.474,70

43,22

Possui Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

9.818,06

56,78

As calçadas com rampa podem ser identificadas na FIGURA 5.47.

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FIGURA 5.47 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS DA ÁREA 3 COM RELAÇÃO A RAMPA

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

5.4.4 Perímetro urbano

O cadastro do sistema viário realizado para o perímetro urbano apresenta as condições das calçadas do município, por meio da TABELA 5.34, TABELA 5.35, TABELA 5.36 e TABELA 5.37, e das vias, por meio da TABELA 5.38, TABELA 5.39, TABELA 5.40, TABELA 5.41 e TABELA 5.42. Os mapas de caracterização do sistema viário, a partir dos dados aqui apresentados, podem ser observados no Relatório de Mapas do Plano de Mobilidade.

TABELA 5.34 – CONDIÇÕES DE CONSERVAÇÃO DAS CALÇADAS Condição de Conservação das Calçadas

Extensão (m)

Calçada inexistente

51.378,55

29,39

Calçada não pavimentadas

18.510,75

10,59

Calçada em condições ruins

63.927,00

36,57

Calçada em condições aceitáveis Calçada em condições boas Calçada em condições excelentes Total Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

3.421,20

1,96

34.737,98

19,87

2.832,03

1,62

174.807,51

100,00

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TABELA 5.35 – DIMENSÃO DAS ÁREAS DE PASSEIO PARA CADA CATEGORIA DE VIA Categoria da Via Estruturação Municipal Arteriais Coletoras Locais Marginais e de Fundo de Vale Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Dimensão da Área de Passeio 2 faixas de 2,5 metros (áreas de acostamento) 2 faixas de 3,5 metros 2 faixas de 3 metros 2 faixas de 3 metros 1 faixa de 3 metros (ao lado das edificações)

TABELA 5.36 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS COM RELAÇÃO AO PISO TÁTIL Piso Tátil

Comprimento (m)

Não possui

174.603,35

99,88

204,16

0,12

Possui

174.807,51

Total Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

100,00

TABELA 5.37 – ACESSIBILIDADE OBSERVADA NAS CALÇADAS COM RELAÇÃO A RAMPAS Guias rebaixadas

Comprimento (m)

Não possui

136.138,53

77,88

Possui

38.668,98

22,12

Total Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

174.807,51

100,00

TABELA 5.38– CONDIÇÕES DE CONSERVAÇÃO DAS VIAS Condição de Conservação das Vias Via não pavimentada

Extensão (m) 15.334,85

% 14,41

Pavimento em condições ruins

15.842,80

14,88

Pavimento em condições aceitáveis

38.329,66

36,01

Pavimento e condições boas

36.941,71

34,70

Total Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

106.449,02

100,00

TABELA 5.39 – SINALIZAÇÃO HORIZONTAL Comprimento (m) 54.896,10

% 51,57

Existente

51.552,92

48,43

Total

106.449,02

100,00

Sinalização Horizontal das vias Não existente

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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TABELA 5.40 – SINALIZAÇÃO VERTICAL Sinalização Vertical das vias Não existente

Comprimento (m) 57.085,89

% 53,63

Existente

49.363,13

46,37

Total

106.449,02

100,00

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

TABELA 5.41 – POTÊNCIA MÍNIMA DA ILUMINAÇÃO DE RUA EXIGIDA EM FUNÇÃO DA CLASSE DA VIA Potência mínima

Comprimento (m)

Atende

83.627,85

78,56

Não atende

22.821,17

21,44

Total Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

106.449,02

100,00

TABELA 5.42 – TRECHOS COM DEFICIÊNCIA DE ILUMINAÇÃO PÚBLICA Iluminação pública

Comprimento (m)

Deficientes

13.332,73

12,52

Não deficientes

93.602,04

87,93

Total Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

106.449,02

100,00

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6 PESQUISA DE ACEITABILIDADE DE TRANSPORTE PÚBLICO

A pesquisa de aceitabilidade de transporte público traduz a opinião pública a respeito da qualidade e eficiência do serviço que é ofertado. De acordo com Cavalieri Filho (2012) a opinião pública é o pensamento predominante do grupo sobre uma determinada questão. Assim, é essencial em um processo de identificação dos pontos sensíveis a serem avaliados. Em vista disso, foram aplicados questionários a respeito do nível de serviço do transporte público no município de Arapoti no estado do Paraná. As pesquisas, cujo modelo de questionário pode ser observado no APÊNDICE II – PESQUISA – NÍVEL DE SERVIÇO DO TRANSPORTE PÚBLICO, ocorreram nos dias 15 e 16 de janeiro, na linha rural, pois nesses dias a linha urbana não estava em operação por conta de os ônibus da frota estarem quebrados. Os ônibus utilizados na linha rural e na linha urbana podem ser observados na FIGURA 6.1 e FIGURA 6.2, respectivamente.

FIGURA 6.1 – ÔNIBUS DA LINHA RURAL

FIGURA 6.2 – ÔNIBUS DA LINHA URBANA

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A pesquisa de avaliação tem caráter comparativo com análise percentual dos dados coletados, considerando que a coleta das informações se deu a partir do questionário, composto por perguntas fechadas, nas quais os entrevistados responderam em uma escala qualitativa de números inteiros variando de 0 (péssimo) a 5 (excelente). A amostragem foi realizada com entrevistados durante o uso do transporte coletivo, com questões relativas ao nível de serviço e satisfação.

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O enfoque especial foi dado às pessoas que utilizam regularmente o transporte público. A frequência de utilização dos entrevistados pode ser verificada no gráfico da FIGURA 6.3.

FIGURA 6.3 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUANTOS DIAS POR SEMANA VOCÊ UTILIZA ÔNIBUS?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Os usuários regulares de um sistema de transporte, bem como os demais usuários, necessitam que o trajeto da viagem seja seguro e agradável. A condição e conservação das vias são responsáveis pela percepção do trajeto dos usuários. Nesse contexto, quando questionados sobre as condições do percurso de casa até o ponto de ônibus (FIGURA 6.4), os resultados apontaram uma satisfação acima da média, pois 35% assinalaram a nota 3 (três) e 22% a nota 4 (quatro). As notas 5 (cinco), 2 (dois) e 0 (zero) correspondem

às

frequências

17%,

13%

respectivamente.

13%

das

respostas,

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FIGURA 6.4 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL NOTA VOCÊ DARIA PARA O SEU PERCURSO DE CASA ATÉ O PONTO DE ÔNIBUS QUE UTILIZA?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Os entrevistados foram questionados sobre a frequência do ônibus que costumam utilizar, como pode ser observado na FIGURA 6.5. Nesse contexto, a maioria se manifestou insatisfeito (26% das respostas), assinalando a nota 0 (zero), mas também grande parte mostrou uma satisfação parcial, pois 22% dos entrevistados responderam a nota 3 (três).

FIGURA 6.5 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL NOTA VOCÊ DARIA PARA A FREQUÊNCIA DO ÔNIBUS QUE UTILIZA?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Os usuários de um sistema de transporte necessitam confiar na pontualidade dos ônibus da linha. Nesse contexto, a maior parte dos entrevistados

confia

parcialmente

pontualidade

dos

ônibus:

30%

assinalaram a nota 3 (três) quando questionados sobre o assunto. No entanto, parte considerável classifica como “péssima” a confiabilidade, pois cerca de 22% respondeu a nota 0 (zero). As demais porcentagens podem ser observadas na FIGURA 6.6.

FIGURA 6.6 – RESPOSTAS DA PERGUNTA” QUAL NOTA VOCÊ DARIA PARA A CONFIABILIDADE DOS ÔNIBUS ?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

O conforto dos ônibus costuma ser um tema usual de insatisfação dos usuários e está relacionado com a quantidade e qualidade dos assentos e estruturas para apoio. Em relação ao assunto, a maior parte dos usuários interrogados atribuiu notas abaixo da média, sendo que 35% considerou o conforto “péssimo”. As demais frequências das respostas podem ser observadas no gráfico da FIGURA 6.7.

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FIGURA 6.7 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL NOTA VOCÊ DARIA PARA O CONFORTO DOS ÔNIBUS?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A satisfação dos usuários em relação ao tempo de espera dos ônibus, o tempo no interior dos ônibus e o tempo de viagem total também foi avaliada. Em geral, as respostas foram acima da média. As notas 3 (três), 4 (quatro) e 5 (cinco), receberam respectivamente 17%, 26% e 30% das respostas em relação ao tempo de espera (FIGURA 6.8); 30%, 26% e 22% das respostas em relação ao tempo no interior dos ônibus (FIGURA 6.9); e 13%, 35% e 35% em relação ao tempo total (FIGURA 6.10).

FIGURA 6.8 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL NOTA VOCÊ DARIA PARA O TEMPO DE ESPERA DOS ÔNIBUS?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020). 93

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FIGURA 6.9 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL NOTA VOCÊ DARIA PARA O TEMPO NO INTERIOR DOS ÔNIBUS?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

FIGURA 6.10 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL NOTA VOCÊ DARIA PARA O TEMPO TOTAL DE VIAGEM?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A conservação dos ônibus e pontos de ônibus considera questões relacionadas com a idade, manutenção e limpeza. Dentre todas as perguntas realizadas pelo questionário, a relacionada à conservação demonstrou a maior insatisfação dos usuários, pois 43% dos usuários consideraram “péssima”, atribuindo a nota 0 (zero). Os resultados podem ser observados no gráfico da figura FIGURA 6.11. 94

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FIGURA 6.11 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL NOTA VOCÊ DARIA PARA A CONSERVAÇÃO DOS ÔNIBUS/PONTO DE ÔNIBUS?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A percepção dos usuários sobre a fluidez do movimento do ônibus traduz a fluidez do tráfego urbano. De acordo com Benetti (2012), a fluidez do tráfego nas vias está relacionada com diversos elementos, como por exemplo: o número de faixas por sentido; interferências existentes na via; a existência de travessias, pontes e viadutos; quantidade de parada de ônibus; a composição do tráfego, entre outros. A satisfação dos usuários entrevistados (FIGURA 6.12), em relação à fluidez, apresentou uma distribuição de resultados atendencial, pois 22% assinalaram a nota 0 (zero) e 17% a nota 1 (um). Porém, 30% dos usuários assinalaram a nota 3 (três) e 17% a nota 4.

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FIGURA 6.12 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL NOTA VOCÊ DARIA PARA A FLUIDEZ DO MOVIMENTO DO ÔNIBUS?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A percepção da segurança no trânsito dos usuários do sistema de transporte público diz respeito a interação entre os motoristas, pedestres e até ciclistas. A interação e dinâmica no trânsito é necessária para que ocorra fluxo e mobilidade em uma cidade. Mas a organização, sinalização, iluminação e as estruturas civis são fundamentais para a segurança nos deslocamentos da população. Assim, a insegurança dos usuários retrata alguma insuficiência desses fatores. Em geral, os usuários demonstraram satisfação a respeito da segurança no trânsito (FIGURA 6.13), pois 35% responderam a nota 3 (três) e 26% a nota 4 (quatro).

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FIGURA 6.13 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL NOTA VOCÊ DARIA PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO DOS ÔNIBUS?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

O questionário aplicado aos usuários do sistema de transporte público teve como objetivo identificar, por meio da compilação das repostas, a qualidade e eficiência do transporte público, pontos críticos a serem melhorados e algumas características da mobilidade na cidade de Arapoti. Em resumo, os entrevistados, representando uma amostra da população, se mostraram com uma satisfação abaixo da média a respeito do serviço que é ofertado. Os principais pontos críticos observados são: insatisfação em relação à frequência, à confiabilidade, ao conforto e ao estado de conservação dos ônibus. Entre as insatisfações diagnosticadas, a maior parcela dos usuários da linha (43% das respostas) não se mostrou disposta a aumentar os gastos com transporte público em vista de uma melhoria do serviço ofertado, como pode ser observado no gráfico da FIGURA 6.14.

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FIGURA 6.14 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “ACEITARIA AUMENTO DE ATÉ QUANTO NA TARIFA POR UM TRANSPORTE DE MAIS QUALIDADE”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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7 PESQUISA SOBRE A LINHA DE DESEJO DOS CICLISTAS

Em acordo com os princípios, as diretrizes e os objetivos da Lei nº 12.587 de 2012, que estabelece a Política Nacional de Mobilidade Urbana, foram desenvolvidas pesquisas abordando as necessidades e a usabilidade da bicicleta, além dos problemas enfrentados durante os deslocamentos e locais mais utilizados pelos ciclistas, entre outros aspectos. A amostragem foi realizada através de entrevistas com ciclistas em diferentes locais do município de Arapoti, como pode ser observado na FIGURA 7.1. O modelo de questionário pode ser observado no APÊNDICE III – PESQUISA DE LINHAS DE DESEJO - CICLISTAS.

FIGURA 7.1 – PESQUISAS REALIZADAS COM OS CICLISTAS DO MUNICÍPIO DE ARAPOTI

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

As pesquisas foram destinadas ao público que utiliza a bicicleta com regularidade e que utiliza este meio de transporte tanto como meio de locomoção quanto para o esporte e lazer. A frequência de utilização, em dias por semana, em que a bicicleta é utilizada como meio de transporte pode ser observado na FIGURA 7.2. Por meio do gráfico, é possível observar que quase 99

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a metade de todos os usuários (44% das respostas), utiliza a bicicleta em todos os dias da semana.

FIGURA 7.2 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “EM QUANTOS DIAS DA SEMANA VOCÊ USA A BICICLETA?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A utilização da bicicleta como meio de transporte leva em consideração as condições de terreno, distância e condições da pavimentação no trajeto. A área urbana de Arapoti é caracterizada por ter um comércio centralizado, no qual os moradores costumam realizar a maior parte dos deslocamentos a pé ou utilizando bicicleta. Já a população da área rural, por conta da distância do trajeto, utiliza em grande escala o transporte público e veículos motorizados particulares. Assim, quando os ciclistas foram questionados a respeito da utilização de

outro

meio

transporte

nos

deslocamentos

diários,

como

demonstrado no gráfico da FIGURA 7.3, a maior parte dos entrevistados respondeu utilizar apenas a bicicleta como meio de deslocamentos diários.

100

transporte para os

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FIGURA 7.3 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “UTILIZA A BICICLETA COM OUTRO MODO DE TRANSPORTE NOS DESLOCAMENTOS DIÁRIOS?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A fim de auxiliar a definir as características dos ciclistas de Arapoti, foi questionado o motivo pelo qual os entrevistados utilizam a bicicleta como meio de transporte. Nesse contexto, conforme demonstrado na FIGURA 7.4, foi possível constatar que o principal motivo é ser o meio de transporte mais saudável (47% das respostas). Na sequência, por ser mais rápido e prático (36% das respostas) e por ser o meio de transporte mais barato (17% das respostas). Nenhum dos entrevistados teve como principal motivo o fato de ser um meio de transporte ambientalmente correto.

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FIGURA 7.4 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “POR QUE USA A BICICLETA?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

O ciclista em seu trajeto sofre com uma série de fatores que dificultam a utilização da bicicleta como meio de transporte. Entre estes fatores estão a vulnerabilidade ao roubo, lado mais frágil em colisões, poucas faixas para circular, exposição direta à poluição, dificuldade quanto ao estacionamento, falta de infraestrutura e falta de sinalização. Quando questionados sobre as adversidades supracitadas, conforme demonstrado na FIGURA 7.5, o principal problema enfrentado no uso da bicicleta em seus deslocamentos diários é a falta de infraestrutura adequada (34% das respostas), quase empatado com a falta de respeito dos condutores (33% das respostas) e seguido da falta de segurança no trânsito (17% das respostas). A falta de sinalização e a falta de segurança pública empataram com 8% das respostas.

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FIGURA 7.5 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL O PRINCIPAL PROBLEMA ENFRENTADO NO USO DA BICICLETA EM SEUS DESLOCAMENTOS NA CIDADE?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Os entrevistados foram questionados sobre o que é mais relevante para que pudessem pedalar mais na cidade, onde as respostas eram dadas em uma escala de 1 a 5, sendo 1 menos importante e 5 mais importante. Nesse contexto, o fator mais relevante foi a existência de ciclovias arborizadas e iluminadas com nota 3,50 (FIGURA 7.6), seguido pela existência de ciclovias/ciclofaixas com nota 3,36. Após, segurança contra assalto com nota 3,19, segurança no trânsito com nota 3,06 e, por fim, estacionamento para bicicletas com nota 1,89.

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FIGURA 7.6 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “EM UMA ESCALA DE 1 A 5, SENDO 1 MENOS IMPORTANTE E 5 MAIS IMPORTANTE, O QUE É MAIS RELEVANTE PARA VOCÊ PEDALAR MAIS NA CIDADE?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Questionados sobre quais destinos os entrevistados utilizam a bicicleta em seus deslocamentos, foi possível observar que mais da metade utiliza a bicicleta como meio de transporte para o trabalho (67% das respostas). O restante das respostas ficou dividido entre lazer/encontro social e compras, correspondendo a 28% e 5% das respostas, respectivamente, conforme o gráfico da FIGURA 7.7

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FIGURA 7.7 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “PARA QUAIS DESTINOS UTILIZA A BICICLETA EM SEUS DESLOCAMENTOS DIÁRIOS NA CIDADE?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Quando questionados a respeito do tempo de deslocamento no trajeto (FIGURA 7.8), é possível observar que a resposta mais frequente ficou no segundo menor tempo, de 10 a 30 minutos (33% das respostas), seguida pelas respostas 30 minutos a 1(uma) hora; até 10 minutos; e mais de 1(uma) hora, correspondendo às frequências 31%, 22% e 14%, respectivamente.

FIGURA 7.8 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL O TEMPO DE DESLOCAMENTO NO TRAJETO MAIS FREQUENTE QUE REALIZA DE BICICLETA?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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A segurança durante a utilização de bicicletas como transporte foi o terceiro fator de maior relevância nas respostas dos entrevistados como demonstrado na FIGURA 7.5 e FIGURA 7.6. Através do questionamento se o usuário se envolveu em algum acidente de trânsito enquanto pedalava na cidade nos últimos 3 anos, foi possível observar que 16,67% dos entrevistados afirmaram que sim, conforme demonstrado na FIGURA 7.9, deixando evidente a necessidade de adequações na mobilidade urbana.

FIGURA 7.9 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “SE ENVOLVEU EM ALGUM ACIDENTE DE TRÂNSITO ENQUANTO PEDALAVA NA CIDADE NOS ÚLTIMOS 3 ANOS?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

O questionário aplicado aos usuários de bicicleta como meio de transporte teve como objetivo identificar, por meio da compilação das respostas, a necessidade desse meio de transporte na região, pontos críticos relacionados à infraestrutura a serem melhorados e algumas características da mobilidade na cidade de Arapoti. Em resumo, os entrevistados, representando uma amostra da população, demonstram utilizar com grande frequência a bicicleta como meio de transporte, principalmente para se locomover ao trabalho. Alguns pontos foram observados por meio da pesquisa sobre os desejos dos ciclistas: há necessidade de adequação da infraestrutura para ciclomobilidade, como

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ciclovias, bicicletários, iluminação e arborização, entre outros; e também há necessidade de fomentar campanhas de respeito entre motoristas e ciclistas. Com a finalidade de identificar qual trajeto com infraestrutura cicloviária satisfaria os usuários desse meio de transporte no município, os entrevistados foram questionados sobre quais ruas são mais utilizadas nos trajetos cotidianos, sendo que poderiam apontar até três opções. As respostas obtidas foram transformadas na FIGURA 7.10. Observa-se na ilustração que, de modo geral, as principais ruas mencionadas cruzam a mancha urbana no sentido longitudinal, ligando as proximidades do Jardim Ceres, contemplado na Área 2 desse estudo. As ruas mais citadas nas entrevistas, agrupadas na classe de “muito importantes” encontram-se listadas a seguir: • Linha Verde; • Moisés Lupion; e • Telêmaco Carneiro

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FIGURA 7.10 – LINHA DE DESEJO DOS CICLISTAS

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Cabe destacar que, atualmente já existe uma ciclovia que cobre o eixo longitudinal da cidade, observado na FIGURA 7.11. Portanto, o complemento da infraestrutura voltada aos ciclistas deve atingir principalmente as vias indicadas como alto e médio interesse, a fim de complementar a infraestrutura existente.

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FIGURA 7.11 – CICLOVIAS EXISTENTES

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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8 CAPACIDADE INSTITUCIONAL DA ADMINISTRAÇÃO MUNICIPAL

O seguinte capítulo é dedicado ao levantamento da capacidade institucional da administração do município de Arapoti, que está relacionado com as atividades referentes ao Plano de Mobilidade Urbana. O município de Arapoti apresenta em sua estrutura um total de 12 secretarias sendo elas: Secretaria Agrícola, Secretaria da Fazenda, Secretaria de

Administração,

Secretaria

Assistência

Social,

Secretaria

Desenvolvimento Econômico, Secretaria de Educação e Cultura, Secretaria de Esporte e Lazer, Secretaria de Infraestrutura, Secretaria de Meio Ambiente, Secretaria de Negócios Jurídicos, Secretaria de Planejamento e Secretaria de Saúde, conforme demonstrado na FIGURA 8.1.

FIGURA 8.1 – ORGANIZAÇÃO DA PREFEITURA MUNICIPAL DE ARAPOTI

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Contudo, as atividades relacionadas à mobilidade urbana estão concentradas na Secretaria de Infraestrutura, localizada no prédio da Prefeitura Municipal de Arapoti (Rua Plácido Leite, nº 198, Centro Cívico), que por sua vez está dividida em três partes: Divisão de Obras Públicas, Divisão de Viação e Divisão de Urbanismo, conforme a FIGURA 8.2.

FIGURA 8.2 – ORGANIZAÇÃO DA SECRETARIA DE INFRAESTRUTURA DE ARAPOTI

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

capacidade

institucional

administração

municipal,

para

desempenhar as funções pertinentes às áreas de planejamento e gestão da mobilidade, varia de acordo com o porte e a disponibilidade de recursos físicos e humanos. A Secretaria de Infraestrutura é supervisionada pelo Secretário Municipal José Reinaldo Werneck e apresenta em seu quadro de funcionários mais seis colaboradores, divididos entre as necessidades da Secretaria. Contudo, a Secretaria não apresenta um grupo de colaboradores com dedicação exclusiva às questões relacionadas à mobilidade urbana ou para a elaboração de medidas e solução de problemas que venham a existir. Todas as demandas são direcionadas à Secretaria, que busca a resolução de forma rápida e efetiva. Com a implantação do Plano de Mobilidade em acordo com a Lei 12.587/12 (Lei da Mobilidade Urbana), haverá a necessidade de acompanhamento em todas as etapas e a delegação de funções específicas para os colaboradores.

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9 OUTROS ASPECTOS Conforme consta na ata de reunião, APÊNDICE I – ATA DE REUNIÃO, foram identificados os principais acessos utilizados à área rural do município,

ilustrados na FIGURA 9.1. Dentro do contexto da elaboração de um plano de mobilidade, essa informação precisa ser observada criteriosamente durante o processo de elaboração de propostas, já que parte significativa da população do município reside fora do perímetro urbano. Outro aspecto importante para a elaboração de um plano de mobilidade é a implantação de novos projetos de adequação de infraestrutura e novos loteamentos, que alteram significativamente a demanda por mobilidade. Nesse sentido, um projeto de readequação da região central, próximo a prefeitura municipal, que tem como foco principal a interseção entre Av. Avelino Vieira com a rua Moisés Lupion, é destacado na FIGURA 9.2.

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FIGURA 9.1 – ACESSOS A ÁREA RURAL MAIS UTILIZADOS

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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FIGURA 9.2 – PROJETO DE READEQUAÇÃO TRECHO AV. AVELINO VIEIRA COM A RUA MOISÉS LUPION

Fonte: ARAPOTI (2020).

Com relação à implantação de novos loteamentos, alguns aprovados e outros em fase de aprovação, encontram-se identificados na FIGURA 9.3.

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FIGURA 9.3 – NOVOS LOTEAMENTOS EM ARAPOTI

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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10 CONTAGENS DE TRÁFEGO

As pesquisas do tipo contagem volumétrica classificatória direcional de veículos possuem como principal objetivo, embasar os estudos de diagnóstico e providenciar soluções, quando necessárias, bem como o tratamento adequado às interseções. Para a escolha dos pontos de estudos de tráfego, a metodologia empregada consistiu na avaliação da ocorrência de acidentes no local. Com o objetivo de estudar as ocorrências no município, a ferramenta escolhida foi um sistema que agrega análise geográfica e dados estatísticos relacionados aos acidentes, a Inteligência Intrasetorial Aplicada ao Trânsito, desenvolvido por uma empresa parceira, a UBI Inteligência no Trânsito. Uma das funcionalidades da ferramenta desenvolvida pela UBI é a geração de mapas de calor baseados nas ocorrências e gravidade dos acidentes. Um local com maior incidência de acidentes e gravidade passa a ser reconhecido como mais crítico, ideal para os estudos de tráfego. A seguir, a FIGURA 10.1 ilustra o mapa de calor da cidade de Arapoti-PR. Nele é possível verificar os pontos mais críticos e os prejuízos acumulados, relacionados às ocorrências referentes ao período de 06 de março de 2019 até 06 de março de 2020 (um ano), que somaram R$ 5.456.000,00 entre custos diretos e indiretos1. Observa-se que da totalidade dos 84 casos identificados no período, cinco foram com danos materiais, 23 acidentes leves, 23 graves sem risco a vida, sete graves com risco a vida e três óbitos. Nota-se que 23 casos não tiveram sua severidade indicada. Cabe destacar que a plataforma agrega e unifica dados de diversas fontes, o que propicia seu grande diferencial e maior desafio. Dentre as fontes utilizadas para obtenção de informação pelo sistema UBI estão, por exemplo, delegacias e o Sistema Único de Saúde (SUS).

Custos diretos e indiretos: “Os custos diretos dizem respeito aos custos médicos e não médicos ‘relacionados ao diagnóstico, tratamento, recuperação e reabilitação da doença [...]’. Os custos indiretos referem-se à perda de produção e produtividade trazida pelo problema de saúde [...]” (JORGE & KOIZUME, 2004). 1

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FIGURA 10.1 – MAPA DE CALOR DE ACIDENTES DE ARAPOTI/PR

Fonte: UBI (2020).

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O mapa de calor de acidentes foi utilizado como referência para selecionar onde seriam realizadas as verificações de suficiência de capacidade, eficiência, fluidez e qualidade das vias do município. Além disso, as escolhas dos pontos de estudo foram debatidas durante a primeira reunião entre a equipe técnica do ITTI e os representantes da Prefeitura, conforme consta no ANEXO 1 – ZONEAMENTO URBANO

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Fonte: (ARAPOTI, 2019a).

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APÊNDICE I – ATA DE REUNIÃO. A seguir, na FIGURA 10.2, pode-se observar os pontos determinados para os estudos de tráfego, que totalizaram 07 (sete) posições.

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FIGURA 10.2 – PONTOS DE CONTAGEM DE TRÁFEGO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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10.1 COLETA DOS DADOS

As contagens de tráfego foram desenvolvidas a partir de dois métodos, como é possível verificar na última coluna do QUADRO 10.1, a saber, contagem manual ou via câmera.

QUADRO 10.1 – MÉTODO DE COLETA DE DADOS. POSTO DE CONTAGEM

ENDEREÇO

FORMA DE CONTAGEM

PR-092 (Auto Posto Hulk)

Contagem manual

Rua Luiz Pinheiro x Rua Ulisses Fernandes Soares Rua Mario Caneiro de Melo x Rua Moisés Lupion (rotatória) Rua José Jorge Direne x Rua José I da Silva (interseção “Y”)

Contagem manual

Câmera

PR-239 x Rua Luiz Pinheiro

Câmera

PR-092 x Passarela

Contagem manual

Rua Hildo Binoto x Rua Artur Modé (interseção “Y”)

Contagem manual

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A seguir será visto com mais detalhes em que consiste e como foram realizados os dois tipos de procedimentos adotados para as contagens.

10.1.1 Contagem via câmera

Nos postos cuja configuração permite esse procedimento, os dados foram obtidos por meio de imagens coletadas com a instalação de câmeras. A seguir, a FIGURA 10.3 mostra os equipamentos e a realização da instalação dos mesmos. As instalações e gravações englobam o período de 10 a 14 de fevereiro de 2020, sendo os dados utilizados selecionados de terça-feira a quinta-feira, conforme recomendação do DNIT (2006).

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FIGURA 10.3 – INSTALAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE GRAVAÇÃO.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

O processamento das imagens obtidas foi realizado através de um programa de contagem, composto fundamentalmente por um algoritmo capaz de identificar quantos, quais os tipos e os movimentos direcionais realizados pelos veículos captados, conforme é possível observar no exemplo (FIGURA 10.4).

FIGURA 10.4 – ALGORITIMO DE CONTAGEM

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

10.1.2 Contagem manual 124

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A contagem manual é aplicada em locais de difícil acesso à rede elétrica ou nos casos em que a configuração espacial não permita ampla visão devido a interferências, tais como árvores e edificações. Esse procedimento foi empregado nos pontos P1, P2, P3, P6 e P7. Nesse caso, o registro é feito em planilha específica, conforme observado no Erro! Fonte de referência não encontrada.AGEM. A seguir, a FIGURA 10.5 ilustra os pesquisadores realizando a atividade.

FIGURA 10.5 – EQUIPE REALIZANDO A CONTAGEM MANUAL.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

10.2 DADOS

Com relação ao processamento das informações obtidas, para a elaboração dos fluxogramas de tráfego, foi adotada a unidade denominada Unidade de Carro de Passeio por hora (ucp), com coeficientes definidos no Manual de Engenharia de Tráfego do DNIT (2006), conforme apresentado no QUADRO 10.2.

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QUADRO 10.2 – FATOR DE CONVERSÃO DE VEÍCULO EM UCP MODAL

UCP

Bicicleta

0,50

Caminhão

1,50

Carro

1,00

Moto

1,00

Ônibus

1,50 Fonte: DNIT (2006).

A seguir serão detalhadas as informações de cada posto de coleta sistematizados nos fluxogramas e tabelas apresentadas.

10.2.1 Posto 1

O Posto 1 localiza-se no trecho da PR-092 em frente ao Auto Posto Hulk. Esse trecho da estrada é conhecido como Rodovia Governador Parigot de Souza e serve como entrada e saída de Arapoti. Nesse ponto, a PR-092 possui 1 pista com 2 faixas no sentido da cidade de Jaguariaíva, 1 faixa no sentido Wenceslau Braz e não possui ciclovias ou calçadas. O posto de contagem também é composto pela Rua Vicente Gabriel da Silva, que liga a cidade com a rodovia por meio de sua via de duplo sentido. A rua não dispõe de infraestrutura cicloviária e apenas alguns trechos apresentam calçada para pedestres, conforme ilustra a FIGURA 10.6.

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FIGURA 10.6 – LOCAL DO POSTO 1

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A seguir é apresentado o fluxograma de tráfego da hora de pico (ucp/h), na FIGURA 10.7, bem como os respectivos valores identificados, por veículo, em campo (

TABELA 10.1).

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FIGURA 10.7 – FLUXOGRAMA POSTO: P1

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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TABELA 10.1 – DADOS OBTIDOS PARA O POSTO: P1 POR TIPO DE VEÍCULO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

AVALIAÇÃO PONTUAL: Como pode ser observado nas imagens da FIGURA 10.6, a Rua Vicente Gabriel da Silva não possui pavimentação no ponto em que faz interseção com a PR-092. Esse fato torna-se agravado ao analisar o fluxograma da FIGURA 10.7, no qual é mostrado que há uma grande quantidade de veículos que trafegam na interseção. Observa-se que no período de uma hora, 196 unidades de carro de passeio (ucp/h) passaram pelo trecho quase informal da rua Vicente G. da Silva que intercepta a PR-092. Isso expõe a necessidade de melhorias nas condições de infraestrutura e sinalização no local, visando uma maior segurança para a população. Outro aspecto relevante é o tráfego pesado de caminhões, oriundo da interseção ser em uma rodovia estadual.

10.2.2 Posto 2

O Posto 2 compreende a interseção da Rua Luiz Pinheiro com a Rua Ulisses Fernandes Soares. A pista da Rua Luiz Pinheiro é dividida por um canteiro central, tendo duas faixas para cada direção da via. Já a Rua Ulisses Fernandes Soares, dispõe de pista simples com duplo sentido. Ambas as ruas 129

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apresentam calçadas para pedestre e rampas de acesso para cadeirantes, porém, não possuem ciclovias. A seguir, a FIGURA 10.8 ilustra o local do posto de contagem.

FIGURA 10.8 – LOCAL DO POSTO 2

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

É apresentado o fluxograma de tráfego da hora de pico (ucp/h) na FIGURA 10.9, bem como os respectivos valores identificados, por veículo, em campo

TABELA 10.2.

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FIGURA 10.9 – FLUXOGRAMA POSTO: P2

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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TABELA 10.2 – DADOS OBTIDOS PARA O POSTO: P2 POR TIPO DE VEÍCULO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

AVALIAÇÃO PONTUAL: Observa-se que existe um número significativo de registros de motos passando por essa interseção. Isso, apoiado no fato que a localização dos postos de contagem foi escolhida com base no mapa de calor de acidentes (FIGURA 10.1), suscita a associação dos riscos com a interação conturbada no espaço entre os diferentes modais de transporte, de maior e menor porte. Tal situação é recorrentemente abordada em estudos de segurança viária, o que normalmente exige intervenções na sinalização como ferramenta para diminuição dos problemas. Essa relação hierárquica entre os veículos de diferentes portes é normatizada no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que prevê “[...] em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres” (BRASIL, 1997. Art.29).

10.2.3 Posto 3

O Posto 3 se encontra próximo à Prefeitura Municipal e ao Terminal rodoviário de Arapoti. O ponto de contagem é composto pelas ruas Mario Caneiro de Melo e Moisés Lupion, no qual a interseção entre as vias ocorre por 132

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meio de uma rotatória de pista simples. Ambas as ruas possuem pistas simples de duplo sentido, exceto no trecho da Rua Moisés Lupion que possui um canteiro central, onde a via é composta por duas faixas para cada sentido. Nesse ponto, encontram-se calçadas para pedestres e rampas de acesso para cadeirantes nas duas ruas, porém, não há via exclusiva para ciclistas. A seguir, a FIGURA 10.10 ilustra o local do posto de contagem.

FIGURA 10.10 – LOCAL DO POSTO 3

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

É apresentado também o fluxograma de tráfego da hora de pico (ucp/h) por meio da FIGURA 10.11, bem como os respectivos valores identificados, por veículo, em campo

TABELA 10.3.

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FIGURA 10.11 – FLUXOGRAMA POSTO: P3

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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TABELA 10.3 – DADOS OBTIDOS PARA O POSTO: P3 POR TIPO DE VEÍCULO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

AVALIAÇÃO PONTUAL: Similar ao ponto anterior, observa-se, principalmente na Rua Moisés Lupion, um número significativo de registros de motos passando por essa interseção. Por se tratar de um acesso importante para a porção mais central da cidade, onde localizam-se comércio, serviços, prefeitura e rodoviária, entre outros, é possivel constatar que a Rua Moisés Lupion B, por onde passam 619 veiculos ucp/h, é o local em que ocorre o maior escoamento de veículos registrados na inteseção. O ponto de estudo que já conta com uma rotatória, facilita as conversões à esquerda dos veículos, vindo da Rua Moisés Lupion para Rua Mário Carneiro de Mello. Apesar disso, é um dos pontos mais críticos identificados no mapa de ocorrência de acidentes (FIGURA 10.1), o que evidencia a necessidade de explorar novas alternativas oferecidas pela engenharia de tráfego, por exemplo, voltadas à diminuição de velocidade e ao aumento da segurança de pedestres.

10.2.4 Posto 4 O Posto 4 se encontra em uma bifurcação em “Y”, na qual a Rua José Jorge Direne é dividida. Para um lado da bifurcação a via segue, enquanto que do outro lado, passa a ser chamada de Rua José Izidoro da Silva. A Rua José 135

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Jorge Direne é uma via simples de duplo sentido, enquanto a Rua José Izidoro da Silva segue apenas na direção contrária à PR-092, com duas faixas em sua pista. Nenhuma rua nesse ponto possui ciclovia, apenas calçadas de pedestre. A seguir a FIGURA 10.12 ilustra o local do posto de contagem.

FIGURA 10.12 – LOCAL DO POSTO 4

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A seguir é apresentado o fluxograma de tráfego da hora de pico (ucp/h) na FIGURA 10.13, bem como os respectivos valores identificados, por veículo, em campo

TABELA 10.4.

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FIGURA 10.13 – FLUXOGRAMA POSTO: P4

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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TABELA 10.4 – DADOS OBTIDOS PARA O POSTO: P4 POR TIPO DE VEÍCULO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

AVALIAÇÃO PONTUAL: Predominantemente, foram registrados nesse ponto de contagem a passagem de veículos de passeio, porém, mesmo o tráfego sendo mais leve, é encontrada no cruzamento a ocorrência de conflitos, conforme apontou o mapa de calor de acidentes (FIGURA 10.1). A ausência de sinalização, mais especificamente indicação de preferencial, pode ser um dos elementos que geram as ameaças e riscos locais. Outra questão que pode ser levantada é o fato de que parte significativa dos movimentos registrados consistem em conversões entre a Rua José Direne e a Rua José da Silva sentido B, que podem estar sendo dificultados pela visibilidade permitida pela configuração local.

10.2.5 Posto 5

O Posto 5 se encontra no ponto em que a PR-239 é cortada pela Rua Luiz Pinheiro. Nesse trecho, a rodovia é chamada de Rua Aurélio Carneiro e dispõe de uma pista simples de duplo sentido. Já a Rua Luiz Pinheiro possui duas faixas para cada sentido da via, divididas por um canteiro central. Além disso, próximo do ponto, a rua passa a ser conhecida como Avenida Ilineu Possatto. Todas as vias da interseção dispõem apenas de calçadas com 138

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rampas de acesso para cadeirantes, sem a presença de ciclovias. A seguir, a FIGURA 10.14 ilustra o local do posto de contagem.

FIGURA 10.14 – LOCAL DO POSTO 5

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A seguir é apresentado o fluxograma de tráfego da hora de pico (ucp/h) na FIGURA 10.15, bem como os respectivos valores identificados, por veículo, em campo

TABELA 10.5.

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FIGURA 10.15 – FLUXOGRAMA POSTO: P5

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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TABELA 10.5 – DADOS OBTIDOS PARA O POSTO: P5 POR TIPO DE VEÍCULO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

AVALIAÇÃO PONTUAL: Esse ponto de contagem, cujo registro apresenta a predominância de veículos de passeio, possui um indicativo alto de ocorrência de acidentes observado inicialmente no mapa de calor. Apesar de possuir pavimentação

adequada,

possui

sinalização

horizontal

já

bastante

desgastada, demostrando a necessidade de manutenção. A distribuição relativamente uniforme entre os movimentos de conversão em todos os acessos demostra que uma das fontes de ameaças deriva da concorrência por espaço entre os veículos.

10.2.6 Posto 6

O Posto 6 se localiza em um trecho da Rodovia Governador Parigot de Souza (PR-092), no qual, assim como o posto 1, também tem a função de entrada e saída para Arapoti, porém, os dois postos estão em extremos distintos da cidade. A estrada possui pista com uma faixa, além de acostamento, para cada sentido da via, sem a presença de calçadas ou ciclovias. Nesse ponto, não há ruas fazendo interseção com a rodovia, porém, em suas laterais há passagens para pedestres, nas quais pode-se observar a presença de veículos transitando no local, em geral motos. Essas passagens 141

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dão acesso às ruas Jauri Viana Esteves e Joaquim Carneiro. A seguir a FIGURA 10.16 ilustra o local do posto de contagem.

FIGURA 10.16 – LOCAL DO POSTO 6

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A seguir é apresentado o fluxograma de tráfego da hora de pico (ucp/h) na FIGURA 10.17, bem como os respectivos valores identificados, por veículo, em campo

TABELA 10.6.

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FIGURA 10.17 – FLUXOGRAMA POSTO: P6

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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TABELA 10.6 – DADOS OBTIDOS PARA O POSTO: P6 POR TIPO DE VEÍCULO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

AVALIAÇÃO PONTUAL: Dividida por rodovias estaduais, a cidade mostra nessa interseção um problema típico recorrente nesse contexto. A interseção registrou bicicletas e até motos utilizando esse acesso quase “informal”, que eleva o risco de acidentes. Para esse tipo de acesso, levanta-se a hipótese de implantação de passarela que atenda veículos não motorizados.

10.2.7 Posto 7 O Posto 7 compreende a bifurcação em “Y”, onde a Rua Hildo Binoto se divide em duas partes, sua continuação e a Rua Artur Modé. Ambas as ruas possuem duplo sentido, com uma faixa para cada um. Além disso, não dispõem de ciclovias e apresentam calçadas de pedestres apenas em alguns trechos de suas vias. A seguir, a FIGURA 10.18 ilustra o local do posto de contagem.

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FIGURA 10.18 – LOCAL DO POSTO 7

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A seguir é apresentado o fluxograma de tráfego da hora de pico (ucp/h) na FIGURA 10.19, bem como os respectivos valores identificados, por veículo, em campo

TABELA 10.7.

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FIGURA 10.19 – FLUXOGRAMA POSTO: P7

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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TABELA 10.7 – DADOS OBTIDOS PARA O POSTO: P7 POR TIPO DE VEÍCULO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

AVALIAÇÃO PONTUAL: Esse ponto apresentou inicialmente um número de acidentes muito grande proporcionalmente ao registro de veículos observados. Para tal questão, a observação em campo constata que o arruamento define interseções com esconsidade (angulosidade) não perpendicular entre as vias, o que proporciona uma dificuldade de visibilidade aos motoristas, que se traduz em conflitos entre os veículos. Esse aspecto levantado em campo ressalta a necessidade do desenvolvimento de políticas integradas de uso e ocupação do solo, precavendo situações como essa, em que o desenho urbano influencia de forma negativa a segurança viária.

10.3 TRÁFEGO MÉDIO DIÁRIO ANUAL

O Tráfego Médio Diário anual (TMDa) é calculado a partir da expansão do tráfego médio diário e depende do fator K de ajustamento, sendo que esse é variável conforme a cidade e depende de elementos como, por exemplo, atividade econômica, resultando no coeficiente K = 9,0%. Com essa finalidade, foram utilizadas as informações coletadas pelo Posto P4 (FIGURA 10.20), de contagens de 24h em dias consecutivos.

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FIGURA 10.20 – LOCALIZAÇÃO POSTO P4 (USADO PARA OBTER COEFICIENTE K)

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A seguir, na FIGURA 10.8, um exemplo geral do procedimento de cálculo mostra como foi obtido o valor de TMDa. O exemplo utiliza dados do posto 1 de contagem e mostra como foi obtido o resultado da primeira linha, TMDa P1 no correspondente ao trecho Arapoti – Jaguariaíva.

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TABELA 10.8 – PROCEDIMENTO DE CÁLCULO DO TMDa COM DADOS POSTO 1 TRECHO ARAPOTI - JAGUARIAIVA.

MODAL

ESQUER DA

RETO

DIREITA

(∑LINHA* FATOR UCP/H)/K

FATOR UCP/H

∑LINHA

bicicleta

caminhão

1.067

carro

166

1.844

moto

333

ônibus

TOTAL:

3.328

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Para os demais pontos, apresentados na TABELA 10.9 e ilustrados pela FIGURA 10.21, replicou-se o mesmo procedimento, como pode ser observado a seguir.

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TABELA 10.9 – TMDa DOS POSTOS DE 1 A 7

TMDa P1 TRECHO ARAPOTI - JAGUARIAIVA JAGUARIAIVA - ARAPOTI BAIRRO - PR-092 TOTAL TMDa P2 TRECHO ARAPOTI - JAGUARIAIVA JAGUARIAIVA - ARAPOTI BAIRRO - ENTRONCAMENTO PR-092 - ENTRONCAMENTO TOTAL TMDa P3 TRECHO ARAPOTI - JAGUARIAIVA JAGUARIAIVA - ARAPOTI BAIRRO - MOISES LUPION TOTAL TMDa P4 TRECHO PR-092 - BAIRRO BAIRRO - PR-092 TOTAL TMDa P5 TRECHO ARAPOTI - JAGUARIAIVA JAGUARIAIVA - ARAPOTI BAIRRO - PR-239 PR-239 - BAIRRO TOTAL TMDa P6 TRECHO ARAPOTI - JAGUARIAIVA JAGUARIAIVA - ARAPOTI PR-239 - BAIRRO BAIRRO - PR-092 TOTAL TMDa P7 TRECHO PR-092 - BAIRRO BAIRRO - PR-092 TOTAL

2020 3.328 2.939 1.006 9.292 2020 2.428 1.539 194 239 4.400 2020 194 6.878 2.039 11.131 2020 267 6.072 6.339 2020 1.694 917 1.700 1.661 5.972 2020 3.394 3.856 122 78 7.450 2020 633 1.050 1.683 Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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FIGURA 10.21 – TMDa DOS POSTOS DE CONTAGEM DE TRÁFEGO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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10.4 ENFOQUE NOS MODOS NÃO MOTORIZADOS A Lei 12.587/12 de Mobilidade Urbana prevê “prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado” (BRASIL, 2012, Art.6). Com a finalidade de contextualizar na cidade onde ocorre a maior concentração de deslocamentos por esse modo, foi registrado, durante as contagens, o fluxo de ciclistas e pedestres. Os dados encontram-se apresentados a seguir, na FIGURA 10.22 e FIGURA 10.23, respectivamente o registro de volume de pedestres e ciclistas.

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FIGURA 10.22 – REGISTRO DE PEDESTRES

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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FIGURA 10.23 – REGISTRO DE CICLISTAS

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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A TABELA 10.10 e as ilustrações apresentadas nas FIGURA 10.22 e FIGURA 10.23 mostram que P2 e P3 são os pontos que mais registraram movimento de pedestres. Com relação aos ciclistas, a incidência é maior no P3 e no P6.

TABELA 10.10 – FLUXO DE PEDESTRES E CICLITAS NOS POSTOS DE CONTAGEM

PONTO P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7

PEDESTRE 38 121 107 96 77 54 106

CICLISTAS 3 25 41 27 14 31 4

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

10.5 NÍVEL DE SERVIÇO

O Nível de Serviço é uma avaliação aplicada para identificar, com base em dados quantitativos, a qualidade de uma rodovia. O embasamento técnico desse tipo de avaliação, fundamenta-se no Highway Capacity Manual (HCM) (2010), referência recomendada pelo manual de estudos de tráfego do DNIT (2006), que classifica os níveis de serviço em rodovias conforme as características identificadas no local. O HCM (2010), enquadra cada volume de tráfego por hora nos níveis de serviço de A a F, descritos a seguir: Nível de Serviço A: a mais alta qualidade de serviço, com tráfego em velocidade definida pelo desejo dos motoristas. São raras filas de três ou mais veículos e os atrasos por interferências por veículos lentos são inferiores a 35% do tempo de viagem. Um fluxo total máximo de 490 ucp/h pode ser atingido em condições ideais. Nível de Serviço B: os motoristas podem encontrar filas em 50% do seu tempo de viagem. Fluxos totais de 780 ucp/h podem ser atingidos em condições ideais. Atrasos são inferiores a 55% do tempo de viagem.

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Nível de Serviço C: maiores acréscimos de fluxo, mais frequentes e extensas filas de veículos e dificuldades de ultrapassagem. Um fluxo total de 1.190 ucp/h pode ser acomodado em condições ideais e os motoristas não são incluídos em filas mais que 70% de seu tempo de viagem. Nível de Serviço D: descreve fluxo instável. A demanda de ultrapassagem é elevada, mas a sua capacidade se aproxima de zero. Filas de 5 a 10 veículos são comuns. Os motoristas são suscetíveis a filas perto de 80% de seu tempo. Um fluxo total de 1.830 ucp/h pode ser acomodado em condições ideais. Nível de Serviço E: percentagem de tempo em filas é maior que 80% Praticamente não há manobras de ultrapassagem e o maior fluxo total é da ordem de 3.200 ucp/h. As condições de operação são instáveis e de difícil previsão. Nível de Serviço F: fluxo severamente congestionado, com demanda superior à capacidade. Os fluxos atingidos são inferiores à capacidade e as velocidades são muito variáveis.

10.5.1 Nível atual de serviço das rodovias

Para avaliação do trecho das rodovias PR-239 e PR-092, que cortam a mancha urbana do município de Arapoti-PR (FIGURA 10.24), observou-se que: • Atualmente a rodovia PR-092 oferece um serviço Nível B, com 593 UCP/h. • Atualmente a rodovia PR-239 oferece um serviço Nível A, com 334 UCP/h.

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FIGURA 10.24 – NÍVEL DE SERVIÇO DA PR-092 E PR-239 NOS TRECHOS QUE ATRAVESSAM O MUNICÍPIO DE ARAPOTI (ANO 2020)

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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10.5.2 Projeções futuras do nível de serviço das rodovias

As projeções, para médio e longo prazo, do nível de serviço das rodovias levam em conta o horizonte de 5 e 10 anos, construídas com base na tendência de crescimento local da frota veicular. Para isso, foram utilizados dados do Departamento Estadual de Trânsito do Paraná (DETRAN-PR) que disponibiliza informações mensais sobre o total de veículos registrados em cada um dos municípios do estado, como observado na TABELA 10.11. Desse modo, dentro de uma perspectiva conservadora que levou em conta somente o período que compreende as taxas mais uniformes (últimos 5 anos), foi determinada a Tc= Taxa de crescimento. Essa foi aplicada na elaboração das projeções futuras de nível de serviço dos trechos urbanos das duas rodovias, PR-092 e PR-239, que cortam o município de Arapoti, para os anos de 2025 e 2030, Tc= 4,3%.

TABELA 10.11 – FROTA DE VEÍCULOS REGISTRADA EM ARAPOTI/PR (2009-2019)

ANO 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

FROTA TOTAL DE VEÍCULOS 8.251 8.828 9.567 10.351 11.063 11.764 12.356 12.900 13.524 14.066 14.664

Tc % 6,5 7,7 7,6 6,4 6,0 4,8 4,2 4,6 3,9 4,1

*Referenciado no registro do mês de dezembro de cada ano, Fonte: Adaptado de DENATRAN-PR (2020).

Observe a seguir, na FIGURA 10.25 e FIGURA 10.26, as projeções dos niveis de serviço das rodovias em 2025 e 2030, respectivamente.

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FIGURA 10.25 – SIMULAÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO DA PR-092 E PR-239 NOS TRECHOS QUE ATRAVESSAM O MUNICÍPIO DE ARAPOTI (ANO 2025)

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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FIGURA 10.26 – SIMULAÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO DA PR-092 E PR-239 NOS TRECHOS QUE ATRAVESSAM O MUNICÍPIO DE ARAPOTI (ANO 2030)

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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11 ENTREVISTAS

Foram realizadas no período de 10 a 14 de fevereiro de 2020, no Município de Arapoti, entrevistas de perfil de mobilidade. Esse tipo de entrevista tem por objetivo identificar os padrões de mobilidade do município, como uma forma simples de se obter as principais origens e os destinos da população municipal, além de pontuar quais os meios de deslocamentos mais utilizados. Dessa maneira, foi elaborado um questionário que aborda a rotina de deslocamentos dos moradores, além de consultar as informações socioeconômicas dos entrevistados. Os entrevistados foram questionados quanto ao gênero, idade, renda e sobre a possibilidade de possuírem alguma deficiência. O questionário utilizado encontra-se no APÊNDICE II – PESQUISA DE PERFIL DA MOBILIDADE. Quanto ao gênero dos entrevistados, o gráfico da FIGURA 11.1 ilustra a proporção entre homens e mulheres que participaram da pesquisa, onde percebe-se uma participação maior do sexo feminino.

FIGURA 11.1 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “GÊNERO DOS ENTREVISTADOS”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Quanto à idade do público, os entrevistados dividiram-se nas diversas faixas etárias entre 15 e 79 anos, sendo o grupo entre 25 e 34 anos o mais presente na pesquisa. A presença de jovens com menos de 14 anos foi 161

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inexpressiva, e de idosos com mais de 80 anos foi nula, conforme mostra o gráfico da FIGURA 11.2.

FIGURA 11.2 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL A SUA IDADE”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Com o intuito de identificar a condição econômica da população, os entrevistados foram questionados sobre suas faixas de renda. Como pode ser verificado no gráfico da FIGURA 11.3, pouco mais da metade do público (51,7%) apresenta renda de um salário mínimo ou menos e os demais entrevistados se dividem em rendas nos intervalos de 1 a 3 salários mínimos (40,8%) e 4 a 6 salários mínimos (7,5%).

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FIGURA 11.3 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL A SUA FAIXA DE RENDA?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

A presença de pessoas que portam deficiências, ou situações permanentes ou provisórias que alterem sua capacidade de mobilidade, deve ser um elemento avaliado no perfil da mobilidade urbana dos municípios, devido à importância de se prover infraestrutura adequada para que os deslocamentos ocorram da forma mais democrática e inclusiva possível. Isso posto, solicitou-se aos entrevistados que informassem no caso de possuírem alguma limitação, sendo que apenas 6,7% do público relatou alguma questão (FIGURA 11.4). Foram citados os seguintes limitantes: osso fraturado; condição de saúde; problema no joelho; deficiência visual; fêmur, joelho e bacia quebrados; dificuldade em andar com carrinho de bebê e locomoção lenta devido à idade.

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FIGURA 11.4 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “POSSUI ALGUMA LIMITAÇÃO DE MOBILIDADE?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Na perspectiva de se obter a caracterização dos deslocamentos da população residente no município de Arapoti, os entrevistados foram questionados sobre seus locais de residência, motivos e locais de seus principais deslocamentos, qual o meio de transporte mais utilizado, além do tempo de viagem e as dificuldades enfrentadas no trajeto. A FIGURA 11.5 ilustra o resultado da pesquisa de acordo com as regiões informadas pelo público. Observa-se que os bairros Jardim Ceres, Centro e Vila Romana foram os que tiveram números mais expressivos de respostas, contendo a maior parte das residências dos entrevistados, sendo Jardim Ceres o mais citado.

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FIGURA 11.5 – LOCAL EM QUE RESIDEM OS ENTREVISTADOS

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Com o propósito de caracterizar os deslocamentos dos trabalhadores, esse grupo foi questionado sobre o bairro em que trabalham e o tempo que levam para realizar suas viagens. A FIGURA 11.6 mostra os deslocamentos majoritários por motivos de trabalho sendo realizados até o Centro da cidade. Além das origens e destinos, outro critério avaliado foi o tempo das viagens dos trabalhadores. Com relação ao trajeto de ida até o local de trabalho, a maioria dos entrevistados (58%) informou que suas viagens possuem duração máxima de 15 minutos, e 31% das viagens duram entre 15 e 30 minutos. As frequências para os demais tempos podem ser observadas no gráfico da FIGURA 11.7.

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FIGURA 11.6 – LOCAL AONDE TRABALHAM OS ENTREVISTADOS

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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FIGURA 11.7 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUANTO TEMPO LEVA PARA IR ATÉ O TRABALHO?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

No que se refere ao tempo gasto para realizar o trajeto de volta do trabalho, os resultados não sofreram variações em relação ao tempo de ida, conforme mostra o gráfico da FIGURA 11.8.

FIGURA 11.8 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUANTO TEMPO LEVA PARA VOLTAR DO TRABALHO?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Além dos trabalhadores, a pesquisa também buscou determinar o perfil dos deslocamentos dos estudantes do município, por meio dos mesmos questionamentos. Assim como os locais de trabalho, a maior parte dos deslocamentos por motivos de estudo tem como destino à região central do município. Quanto ao tempo das viagens dos estudantes, os trajetos são mais demorados se comparado com os dos trabalhadores. Além disso, para os estudantes também não houve variação entre os tempos de ida e de volta. Isso mostra que, com relação ao tempo de viagem, não há muita diferença em se deslocar nesses dois períodos distintos do dia. Os gráficos das FIGURA 11.10 e FIGURA 11.11 ilustram que a maioria dos estudantes demoraram entre 15 e 30 minutos nos seus deslocamentos, média ligeiramente superior a dos trabalhadores que, em sua maioria, levam menos de 15 minutos, como foi mostrado anteriormente nos gráficos (FIGURA 11.7 e FIGURA 11.8).

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FIGURA 11.9 – LOCAL ONDE ESTUDAM OS ENTREVISTADOS

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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FIGURA 11.10 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUANTO TEMPO LEVA PARA IR ATÉ O ESTUDO?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

FIGURA 11.11 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUANTO TEMPO LEVA PARA VOLTAR DO ESTUDO?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Na identificação dos meios de transporte utilizados pelos entrevistados, como pode ser observado no gráfico da FIGURA 11.12, metade dos participantes da pesquisa informou que o carro próprio é o meio mais utilizado,

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sendo a resposta mais frequente, seguido pelos deslocamentos a pé com 28% e ônibus com 15%.

FIGURA 11.12 - RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL MEIO DE TRANSPORTE UTILIZA NA MAIORIA DOS SEUS DESLOCAMENTOS?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Os entrevistados também foram questionados sobre o deslocamento de seus filhos para a escola. O gráfico a seguir (FIGURA 11.13) mostra que 37% do público entrevistado possui filhos frequentando a escola.

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FIGURA 11.13 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “POSSUI FILHOS EM ESCOLA?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Quando questionados sobre o local onde os filhos estudam, as respostas se dividiram entre Centro, Vila Romana e Jardim Ceres, sendo Centro o mais citado, como pode ser verificado na FIGURA 11.14.

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FIGURA 11.14 – LOCAL ONDE OS FILHOS ESTUDAM

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Ao serem perguntados sobre os meios de transporte, quase metade dos pais informaram que seus filhos se deslocam a pé. O restante, que corresponde a um total de 51% dos entrevistados, teve suas respostas divididas entre carro próprio, transporte escolar e ônibus, como pode ser observado no gráfico da FIGURA 11.15.

FIGURA 11.15 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL MEIO DE TRANSPORTE SEUS FILHOS UTILIZAM?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Com relação ao tempo de deslocamento para a escola, mais da metade dos pais (64%) informaram que o trajeto dura menos de 15 minutos. A segunda resposta mais mencionada foi para viagens durando entre 15 e 30 minutos, com 23%, como pode ser visto no gráfico da FIGURA 11.16.

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FIGURA 11.16 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUANTO TEMPO SEUS FILHOS LEVAM PARA IR ATÉ A ESCOLA?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Com o intuito de conhecer as principais intercorrências nos deslocamentos da população, para definir as questões mais problemáticas na mobilidade urbana do município, foi solicitado aos entrevistados informar qual a maior dificuldade que enfrentam em seus trajetos. O público demonstrou bastante insatisfação com as condições de conservação das estradas e das calçadas, sendo essas as duas questões mais mencionadas na pesquisa (33% e 24% das respostas, respectivamente). A ausência de calçadas e os congestionamentos também foram itens com quantidades de respostas consideráveis (18% e 16% das respostas, respectivamente). As demais dificuldades citadas na pesquisa têm suas frequências ilustradas no gráfico da FIGURA 11.17.

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FIGURA 11.17 – RESPOSTAS DA PERGUNTA “QUAL A MAIOR DIFICULDADE ENCONTRADA NOS SEUS TRAJETOS?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Buscando saber a opinião do público quanto a preferência entre os meios de transporte, os entrevistados foram questionados sobre a possibilidade da utilização de outro meio de deslocamento. Nessas circunstâncias, a resposta mais mencionada foi carro próprio, com 27%. As demais respostas dividiram-se entre ônibus, bicicleta, a pé e motocicleta, sendo que as demais opções tiveram frequências inexpressivas, conforme é exposto no gráfico a seguir (FIGURA 11.18).

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FIGURA 11.18 – RESPOSTAS DA PERGUNTA ”SE FOSSE POSSÍVEL UTILIZAR OUTRO MEIO DE TRANSPORTE, QUAL UTILIZARIA?”

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Também foi solicitado aos entrevistados informar qual questão os impede de utilizar o meio de transporte que indicaram na questão anterior. Diversos motivos foram mencionados, sendo que as repostas, que eram abertas, foram divididas em 4 diferentes categorias: segurança, infraestrutura, comodidade e custo. Como é possível observar na FIGURA 11.19, a maioria dos entrevistados justificou principalmente através de causas relacionadas à comodidade (37%), seguido do custo (34%), infraestrutura (25%) e segurança (4%).

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FIGURA 11.19 – MOTIVO PELO QUAL NÃO USA O MODAL INDICADO NA PRIMEIRA PARTE DA PERGUNTA

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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12 ANÁLISE INTEGRADA

Tendo em vista a construção sistemática deste relatório, que possui como principal objetivo reunir dados primários e secundários sobre o sistema de mobilidade urbana do Município de Arapoti, no Paraná, a seguir serão apresentadas as conclusões a partir da análise das pesquisas realizadas. Para o estudo do inventário físico das vias do município, foram detalhadas 3 áreas de estudo e, posteriormente, realizada a caracterização de todo o perímetro urbano do município. Os principais apontamentos possuem relação com a falta de sinalização horizontal e ao estado ruim e falta de acessibilidade das calçadas. Na área de estudo 1, de forma sucinta, pode-se destacar as vias 100% em asfalto, em condições majoritariamente excelentes. Com relação à sinalização, 55% das vias possuem sinalização vertical e 76% não possuem sinalização horizontal. As calçadas, presentes em aproximadamente 95% da área, possuem como material constituinte o concreto. Porém, é ressaltada a falta de qualidade, apresentando 67% da cobertura em estado ruim, falta total de piso tátil e cerca de 91% das calçadas sem rampas de acessibilidade. Na área de estudo 2, as vias são constituídas 55% em asfalto, em condições consideradas em 51% da área como ruim. Na maioria dos casos (67% e 86%, respectivamente), a área possui sinalização vertical e horizontal. As calçadas, em sua maioria de concreto (60%), possuem estado ruim, não possuem piso tátil e, em 51% dos casos, possuem rampa de acessibilidade. Na área 3, foram encontradas 96% das vias em asfalto, em estado majoritariamente excelente, também com sinalizações vertical e horizontal em 55% e 79% das vias, respectivamente. As calçadas são majoritariamente ruins, em 98% dos casos sem piso tátil e com 56% da cobertura possuindo rampa de acessibilidade. A compilação de toda a área urbana do município apontou que, em resumo, as condições aceitáveis, boas e excelentes das calçadas representam 23,45% do total. Sendo que apenas 0,12% apresentam piso tátil e 22,12% apresentam

rampas

para

acessibilidade.

Desse

modo,

destaca-se

necessidade de readequar as calçadas. Em relação às vias, 70,71% apresentam pavimento em condições boas ou excelentes. Quanto a 180

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sinalizalçao horizontal e vertical, a representatividade dos elementos na via corresponde a 48,43% e 46,37%, respectivamente. A sinalização horizontal possui papel complementar à vertical, orientando e ordenando o tráfego, sendo sua importância diretamente ligada à segurança viária. Uma via mal sinalizada acarreta maior exposição ao risco de acidentes de trânsito. As calçadas, por sua vez, representam a infraestrutura necessária para os deslocamentos a pé. Seguir as normas relativas à acessibilidade em calçadas, a saber, ABNT - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, por meio da NBR 9050 (ABNT, 2015), torna-se um crescente em cidades preocupadas com a democratização da mobilidade urbana. Passeios com piso irregular e fora das dimensões adequadas acabam por desestimular o pedestrianismo, tendo usuários mais expostos a acidentes. Sendo assim, com a análise do inventário físico das áreas de estudo será possível estabelecer os níveis de prioridade de investimentos em infraestrutura de mobilidade urbana de acordo com o estado de conservação encontrado nas vias. Vale, no entanto, ressaltar que as áreas de estudo foram determinadas de forma a, posteriormente, possibilitar uma gama de proposições modelo a serem replicadas nas demais áreas da cidade. O segundo ponto de análise deste relatório consiste na pesquisa de satisfação do transporte público. Em resumo, notas majoritariamente médias (nota 3) foram encontradas nos indicadores de infraestrutura viária do percurso, tempo no interior do veículo, fluidez do transporte e segurança viária. Notas acima da média, entre 4 e 5, foram aferidas para os indicadores de tempo de espera e tempo total de viagem, sendo então esses quesitos considerados excelentes na percepção da população. Notas péssimas (zero), no entanto, foram atribuídas à frequência do modal, conforto e conservação dos ônibus e pontos de parada. Leva-se em consideração, ainda, o fato de 87% dos entrevistados utilizarem o transporte público de um a dois dias na semana e, quando questionados sobre a aceitação de um aumento no valor da tarifa, em favor do aumento da qualidade do transporte, 43% dos usuários serem contra quaisquer valores de aumento na tarifa.

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O último estudo abordado neste relatório diz respeito aos ciclistas, suas preferências e suas dificuldades de mobilidade. Dentre os entrevistados, 45% utilizam a bicicleta todos os dias e 61% a utilizam em conjunto com outro meio de deslocamento, sendo a maior parte dessas viagens realizadas por motivos de trabalho. O maior uso da bicicleta deve-se ao fato de ser um modo saudável (47%), rápido e prático (36%), dados consonantes com o tempo de viagem relatado: 33% dos deslocamentos ocorrem entre 10 e 30 minutos. A infraestrutura adequada aos ciclistas e a harmonia do local, provendo arborização e iluminação, são pontos de destaque quando se trata dos itens vistos como mais importantes para os ciclistas. Ainda, por mais que 83% dos entrevistados não tenham sofrido acidentes de trânsito nos últimos 3 anos, 33% destes veem a falta de respeito dos motoristas como um dos problemas enfrentados em seus trajetos. As vias de maior tráfego de ciclistas, segundo as pesquisas, são a Linha Verde, a Rua Moisés Lupion e a Telêmaco Borba. No que tange à fluidez do tráfego no Município de Arapoti, com base nas informações oriundas das contagens volumétricas, foi possível destacar alguns pontos a serem abordados nas ações do Plano de Mobilidade. Para iniciar, o fato de duas rodovias, a PR-092 e PR-239, dividirem o perímetro urbano, trazendo dificuldades de acesso a uma parcela da população, seja para alcançar serviços de interesse e equipamentos públicos, entre outros. Tal fragmentação urbana ocasionada pela interceptação dessas rodovias expõe os usuários do sistema de mobilidade a riscos. Esse contexto fica evidenciado nos pontos de contagem P1 e P6 principalmente, que compreendem trechos urbanos da PR-092. O acesso precário que corta a rodovia em ambos os casos aponta a necessidade

de modificações na

infraestrutura, tais como

pavimentação adequada e sinalização dos acessos que atualmente possuem características “informais”. Nesse sentido, o posto de contagem P6, que registrou um número grande de ciclistas comparativamente aos demais pontos, tema do subcapitulo 3.4 desse documento, serve de reforço. O tópico mencionado, que tratou dos modos não motorizados, captou o frequente movimento de travessia da rodovia na direção da porção da cidade para além da PR-092, destacando o risco com relação a segurança viária.

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Nos pontos P2 e P3, a observação principal fica a encargo do registro do volume de motos nas interseções, proporcionalmente elevado se comparado com o volume de outros modais. Crucial para a segurança viária, a ausência de sinalização ou falta de manutenção da sinalização, tanto vertical quanto horizontal, foi a principal observação dos pontos P4 e P5. Por último, o P7 revela a falta de visibilidade, resultado das quadras irregulares e da forma como se deu a ocupação do solo nessa região, seu principal problema. Nota-se que alguns movimentos de conversão se encontram bastante dificultados por obstáculos visuais impostos pela forma. Com relação ao perfil da mobilidade no município de Arapoti-PR, 68% dos entrevistados eram mulheres e 21% dos questionários foram respondidos por pessoas na faixa etária dos 25 aos 34 anos de idade. Mais da metade dos entrevistados declararam possuir renda de até 1 salário mínimo. Os grupos que declararam rendimento de até 1 salário mínimo ou entre 1 e 3 salários mínimos somaram 92,5% dos entrevistados. Esse elemento do perfil dos usuários do sistema de mobilidade de Arapoti reforça a necessidade de infraestrutura adequada de transporte dos modais que exigem menor custo relacionado ao uso, tais como, calçadas e infraestrutura cicloviária. Além disso, reforça a necessidade de manutenção do custo módico do serviço de transporte público, na forma prevista pela Lei 12.587/12, Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), que prevê entre as diretrizes nacionais de mobilidade, que devem ser seguidas por todo município brasileiro, “garantia de sustentabilidade econômica das redes de transporte público coletivo de passageiros, de modo a preservar a continuidade, a universalidade e a modicidade tarifária do serviço” (BRASIL, 2012, Art.6º). Com relação à acessibilidade física, foi constado que 6,7% dos entrevistados possuía algum condicionante físico, provisório ou permanente, que dificulta a mobilidade física na cidade. Foram citados problemas como osso fraturado; condição de saúde; problema no joelho; deficiência visual; fêmur, joelho e bacia quebrados; dificuldade em andar com carrinho de bebê e locomoção lenta devido à idade. Em termos paramétricos comparativos, segundo o IBGE (2013), a última Pesquisa Nacional de Saúde (PNS) revelou que 1,5% da população 183

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brasileira possui algum tipo de deficiência física, sendo que essa porcentagem engloba tanto deficiências de nascimento quanto por doença e acidentes; 3,6% da população possuem deficiência visual; e 6,8% da população com 60 anos possuíam alguma limitação funcional para realizar suas atividades de vida diária. Isso significa que, de modo geral, a proporção de pessoas com dificuldade de mobilidade identificada no município é compatível com o panorama nacional, para o qual se tem procurado soluções, prevista em normas e leis, tais como a NBR-9050 (ABNT, 2015), que trata de acessibilidade normatizando mobiliários e equipamentos urbanos, e a própria Lei 12.587/12 de Mobilidade Urbana (PNMU), que prevê “melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade” (BRASIL, 2012, Artº7), e “a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade” (BRASIL, 2012, Artº24). Em relação ao local onde moram, destacam-se o Centro e Vila Romana, sendo Jardim Ceres o mais citado. Já com relação ao local de trabalho, destacou-se o bairro centro, entre as opções indicadas como destino. Com relação ao local em que estudam, a maioria indicou como destino o bairro jardim Ceres, sendo que 55% afirmou que os deslocamentos têm duração entre 15 e 30 minutos, além do predomínio do uso do carro como modal escolhido para a viagem. Dos entrevistados, 63% afirmaram possuir filhos. Esses identificaram como localidade onde seus filhos estudam o Centro, Vila Romana e Jardim Ceres, sendo Centro o mais citado. Afirmaram, em 49% dos casos, que os deslocamentos são feitos a pé, com duração de até 15 minutos (64% deles). A concentração de estudantes se deslocando de carro para o Jardim Ceres e a concentração de estudantes se deslocando a pé no Centro suscita a necessidade de planejamento, manutenção e estruturação, e de infraestrutura adequada compatível com as demandas apresentadas. Nos deslocamentos diários, o elemento mais problemático tem relação com o aspecto da conservação, tanto das estradas quanto das calçadas, mencionadas na pesquisa em 33% e 24% das respostas, respectivamente. A ausência de calçadas e os congestionamentos também foram itens com quantidades de respostas consideráveis (18% e 16% das respostas, respectivamente). Apesar da insatisfação com a manutenção das vias, quando 184

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questionados sobre o meio de transporte que gostariam de usar se tivessem condições, 27% dos entrevistados citou o carro próprio, seguido de 20% que gostariam de usar transporte público. Para não utilização do meio citado, as causas principais dividiram-se entre comodidade e custo, apontado respectivamente por 37% e 34% dos entrevistados. Resumidamente, com a realização das entrevistas foi possível identificar que os deslocamentos, em geral, são curtos, em grande parte realizados de carro e a pé, sendo que a infraestrutura, principalmente no que cabe a questão da manutenção, tem falhas que precisam ser corrigidas. Existe ainda uma população significativa que possui alguma restrição física, provisória ou permanente, que dificulta sua mobilidade, sendo que para isso a estrutura da mobilidade urbana deve estar apta a atender tal demanda. As calçadas dentro de todo contexto observado, também merecem destaque, sendo bastante utilizadas conforme foi constatado. A observação sobre o recorrente uso das calçadas aparece tanto nas entrevistas quanto no subcapitulo que tratou do “enfoque dos meios não motorizados”. Com tais informações foi possivel constatar que não se limita à região central a demanda por calçada, já que o maior fluxo de pedestres se registrou circulando na região do bairro Jardim Ceres, localização do P2. Tratar as questões identificadas, discorridas ao longo dessa análise, é uma forma eficiente e assertiva de direcionar o tratamento da mobilidade no município de Arapoti, no Paraná, com base em soluções fundamentadas em um diagnóstico técnico e científico. Mas ressalta-se que devem ser combinadas ao anseio da população local, para cumprir o papel completo do diagnóstico do plano de mobilidade que, na forma da lei, prevê “consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana” (BRASIL, 2012, Art. 7º). Assim, seguimos adiante em nosso intuito, rumo à inclusão da população no processo decisório, através do uso de audiências públicas que dão sequência as nossas atividades. As condições adequadas de trafegabilidade para todos os meios de deslocamento, motorizados e não-motorizados, bem como a cobertura do transporte público, devem ser levadas até o campo. O direito de ir e vir é de abrangência completa. Desta forma, deve-se levar em consideração tanto a 185

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área rural do município como a previsão de novos loteamentos, que necessitarão de uma oferta adequada conforme sua demanda. Em suma, os principais enfoques na elaboração de um plano de mobilidade para o município ficam ao encargo dos seguintes elementos: avaliar a viabilidade de substituir a gestão direta do transporte público por gestão indireta, melhorar a infraestrutura cicloviária, melhorar as condições das calçadas, além de ampliar a existência das mesmas, e ampliar a sinalização, tanto horizontal quanto vertical, na área urbana.

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https://www.cmarapoti.pr.gov.br/camara/conteudo/431/Noticias/40/2013/549. Acesso em: 11 dez 2019. CAVALIERI FILHO, Sérgio. Programa de Sociologia Jurídica. 12. ed. Rio de Janeiro: Forense, 2012, p. 217. DENATRAN - DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO. Disponivel em: https://www.denatran.gov.br/component/content/article/115-portaldenatran/8559-frota-de-veiculos-2019.html. Acesso em: 11 dez 2019. DER - DEPARTAMENTO DE ESTRADAS E RODAGEM. Relatório anual de acidentes de trânsito. Disponível em: <http://www.der.pr.gov.br/modules/conteudo/conteudo.php?conteudo=46>. Acesso em: 11 dez. 2019. DETRAN/PR. DEPARTAMENTO DE TRÂNSITO DO PARANÁ. Estatísticas de trânsito. Disponível em: <http://www.detran.pr.gov.br/Pagina/Estatisticas-detransito>. Acesso em: 11 dez. 2019. DNIT - DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Estatísticas de acidentes. Disponível em: <http://www.dnit.gov.br/rodovias/operacoes-rodoviarias/estatisticas-deacidentes>. Acesso em: 11 dez. 2019. IBGE – INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATISTICA. Dísponivel em: https://cidades.ibge.gov.br/brasil/pr/arapoti/panorama. Acesso em: 10 dez 2019. IPARDES – INSTITUTO PARANAENSE DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL. Município de Arapoti. Disponivel em: http://www.ipardes.gov.br/cadernos/MontaCadPdf1.php?Municipio=86510&btO k=ok. Acesso em: 10 dez 2019. MCIDADES - MINISTÉRIO DAS CIDADES. (2015) PlanMob - Caderno de Referência para elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. Ministério das Cidades, Brasília. PARANÁCIDADE. Disponivel em: http://www.paranacidade.org.br/. Acesso em 28 jan 2020. WRI. WORLD RESOURCES INSTITUTE BRASIL. Disponivel em: https://wribrasil.org.br/sites/default/files/Sete%20Passos%20%20Como%20construir%20um%20Plano%20de%20Mobilidade%20Urbana_ja n18.pdf. Acesso em: 10 dez 2019.

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ANEXO 1 – ZONEAMENTO URBANO

Fonte: (ARAPOTI, 2019a).

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APÊNDICE I – ATA DE REUNIÃO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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APÊNDICE II – PESQUISA – NÍVEL DE SERVIÇO DO TRANSPORTE PÚBLICO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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APÊNDICE III – PESQUISA DE LINHAS DE DESEJO - CICLISTAS

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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