Plano de Mobilidade Urbana de Arapoti/PR - Volume III by UFPR/ITTI

Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná Instituto Tecnológico de Transporte e Infraestrutura

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FUNDAÇÃO DE PESQUISAS FLORESTAIS DO PARANÁ INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TRANSPORTES E INFRAESTRUTURA

PLANO DE MOBILIDADE DO MUNICÍPIO DE ARAPOTI/PR CONSOLIDAÇÃO

CURITIBA 2020

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LISTA DE FIGURAS FIGURA 4.1 – POLOS GERADORES DE VIAGENS (PGVS) INDUSTRIAIS, NOVOS LOTEAMENTOS E ZONEAMENTO URBANO .................................. 21 FIGURA 4.2 – PERFIL DA MOBILIDADE UBANA DO MUNICÍPIO DE ARAPOTI.......................................................................................................... 23 FIGURA 4.3 – PIRÂMIDE DE PRIORIDADE NO INCENTIVO AOS MODAIS DE TRANSPORTE ................................................................................................. 25 FIGURA 4.4 – LOCAIS DE ACIDENTE QUE RECEBERAM CONTAGEM DE TRÁFEGO ........................................................................................................ 26 FIGURA 4.5 – PONTOS DE CONLFITO ......................................................... 28 FIGURA 4.6 – ITINERÁRIO DO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO PROPOSTO EM RELAÇÃO AOS PGVs E AOS LOTEAMENTOS URBANOS 33 FIGURA 4.7 – ATENDIMENTO DA INFRAESTRUTURA CICLISTICA EM RELAÇÃO AOS PGVs E AOS LOTEAMENTOS URBANOS ........................... 35 FIGURA 4.8 – FUTURO DA MOBILIDADE URBANA E SUSTENTÁVEL NO MUNICÍPIO DE ARAPOTI ................................................................................ 39 FIGURA 5.1 – ESCALAS TERRITORIAIS E MODALIDADES ALVO .............. 41 FIGURA 5.2 – CENÁRIOS EM RELAÇÃO AOS PRAZOS DO PLANO DE MOBILIDADE ................................................................................................... 45 FIGURA 6.1 – DISTRIBUIÇÃO DA QUANTIDADE DAS AÇÕES EM RELAÇÃO AO PRAZO ....................................................................................................... 54 FIGURA 6.2 – QUALIDADE DOS CALÇAMENTOS (EXCETO PARA VIAS LOCAIS). .......................................................................................................... 57 FIGURA 6.3 – ADEQUAÇÃO DAS CALÇADAS EM RELAÇÃO A SUAS DIMENSÕES MÍNIMAS ................................................................................... 59 FIGURA 6.4 – REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DA PRAÇA DO COOPERATIVISMO ......................................................................................... 64 FIGURA 6.5 – ARBORIZAÇÃO IRREGULAR SEGUNDO A LEGISLAÇÃO MUNICIPAL. ..................................................................................................... 73 FIGURA 6.6 – DIAGNÓSTICO DE EXISTÊNCIA DE PISO TÁTIL. ................. 75 FIGURA 6.7 – SEÇÃO TRANSVERSAL DA TRAVESSIA ELEVADA. ............. 77 FIGURA 6.8 – DIAGNÓSTICO DA EXISTÊNCIA DE GUIAS REBAIXADAS ... 78 FIGURA 6.9 – INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA – GRAU DE PRIORIDADE DE IMPLANTAÇÃO.......................................................................................... 80

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FIGURA 6.10 – NECESSIDADE DE ILUMINAÇÃO E ARBORIZAÇÃO EM CICLOVIAS. ..................................................................................................... 83 FIGURA 6.11 – PARACICLOS E BICICLETÁRIOS ......................................... 86 FIGURA 6.12 – PONTOS DE ÔNIBUS A SEREM IMPLANTADAS OU READEQUADOS. ............................................................................................ 91 FIGURA 6.13 – DISPONIBILIDADE DE ESTACIONAMENTOS PÚBLICOS ... 94 FIGURA 6.14 – PONTOS DE CONTAGEM DE TRÁFEGO ............................. 96 FIGURA 6.15 – PONTOS DE CONTAGEM DE TRÁFEGO ............................. 98 FIGURA 6.16 – ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS VIAS ........................... 101 FIGURA 6.17 – LARGURA DAS VIAS FRENTE A LEGISLAÇÃO MUNICIPAL ....................................................................................................................... 102 FIGURA 6.18 – ADEQUAÇÃO DA ILUMINAÇÃO PÚBLICA.......................... 103 FIGURA 6.19 – SITUAÇÃO DA SINALIZAÇÃO HORIZONTAL NAS VIAS MUNICIPAIS .................................................................................................. 107 FIGURA 6.20 – SITUAÇÃO DA SINALIZAÇÃO VERTICAL NAS VIAS MUNICIPAIS .................................................................................................. 108 FIGURA 6.21 – QUANTIDADE DAS AÇÕES E INVESTIMENTO EM RELAÇÃO AOS PRAZOS ................................................................................................ 122 FIGURA 7.1 – CARACTERÍSTICAS DE UM BOM INDICADOR DE DESEMPENHO .............................................................................................. 143 FIGURA 8.1 – ADEQUAÇÃO DO ORGANOGRAMA DA ESTRUTURA ADMINISTRATIVA MUNICIPAL ..................................................................... 185

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LISTA DE TABELAS TABELA 5.1 – ESCALAS TERRITORIAIS EM RELAÇÃO AOS ASPECTOS DA MOBILIDADE ................................................................................................... 43 TABELA 6.1 – ORÇAMENTO PRAÇA DO COOPERATIVISMO ..................... 70 TABELA 6.2 – ORÇAMENTO ESTIMATIVO DAS ESTRUTURAS CICLOVIÁRIAS ................................................................................................ 81 TABELA 6.3 – RESUMO DOS ORÇAMENTOS ESTIMATIVOS DO EIXO CONDUTOR 1.................................................................................................. 88 TABELA 6.4 – PRIORIDADE DE INVESTIMENTOS EM PARADAS DE ÔNIBUS............................................................................................................ 92 TABELA 6.5 – RESUMO DOS ORÇAMENTOS ESTIMATIVOS DO EIXO CONDUTOR 2.................................................................................................. 93 TABELA 6.6 – INTERVENÇÕES EM PONTOS CRÍTICOS ............................. 97 TABELA 6.7 – RESUMO DOS ORÇAMENTOS ESTIMATIVOS DO EIXO CONDUTOR 3................................................................................................ 110 TABELA 6.8 – RESUMO DOS ORÇAMENTOS ESTIMATIVOS DO EIXO CONDUTOR 4................................................................................................ 114 TABELA 6.9 – RESUMO DOS ORÇAMENTOS ESTIMATIVOS DO EIXO CONDUTOR 5................................................................................................ 115 TABELA 6.10 – PRAZOS E PERÍODO DE CARÊNCIA DO SISTEMA DE FINANCIAMENTO AOS MUNICÍPIOS ........................................................... 120 TABELA 6.11 – DISTRIBUIÇÃO ORÇAMENTÁRIA POR EIXO .................... 123 TABELA 6.12 – SÍNTESE DAS INTERVEÇÕES - AÇÕES DE CURTO PRAZO ....................................................................................................................... 125 TABELA 6.13 – SÍNTESE DAS INTERVEÇÕES - AÇÕES DE MÉDIO PRAZO ....................................................................................................................... 131 TABELA 6.14– SÍNTESE DAS INTERVEÇÕES - AÇÕES DE LONGO PRAZO ....................................................................................................................... 133 TABELA 6.15 – CRONOGRAMA FINANCEIRO DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA DO MUNICÍPIO DE ARAPOTI ....................................................... 135 TABELA 7.1 – INDICADORES DE DESEMPENHO DO PLANO DE MOBILIDADE DE ARAPOTI........................................................................... 144 TABELA 7.2 – INDICADOR 01: DESCONTO DA TARIFA PARA PESSOAS COM VULNERABILIDADE SOCIAL ............................................................... 148

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TABELA 7.3 – INDICADOR 02: VAGAS DE ESTACIONAMENTO PARA PESSOAS COM NECESSIDADES ESPECIAIS ............................................ 148 TABELA 7.4 – INDICADOR 03: PRESENÇA DE RAMPAS DE ACESSIBILIDADE .......................................................................................... 149 TABELA 7.5 – INDICADOR 04: PRESENÇA DE PISO TÁTIL ....................... 149 TABELA 7.6 – INDICADOR 05: TRANSPORTE PÚBLICO PARA PESSOAS COM NECESSIDADES ESPECIAIS .............................................................. 150 TABELA 7.7 – INDICADOR 06: EMISSÕES GASES DE AGRAVAMENTO DO EFEITO ESTUFA ........................................................................................... 150 TABELA 7.8 – INDICADOR 07: ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL ......... 151 TABELA 7.9 – INDICADOR 08: CONSUMO DE COMBUSTÍVEL ................. 151 TABELA 7.10 – INDICADOR 09: USO DE ENERGIA AMBIENTALMENTE SUSTENTÁVEIS ............................................................................................ 152 TABELA 7.11 – INDICADOR 10: INFORMAÇÕES DISPONÍVEIS AO USUÁRIO NA INTERNET ............................................................................................... 152 TABELA 7.12 – INDICADOR 11: INFORMAÇÕES DISPONÍVEIS AO USUÁRIO NOS PONTOS DE PARADA .......................................................................... 153 TABELA 7.13 – INDICADOR 12: EFICÁCIA NA CAPTAÇÃO DE RECURSOS ....................................................................................................................... 153 TABELA 7.14 – INDICADOR 13: VIAS URBANAS PAVIMENTADAS ........... 153 TABELA 7.15 – INDICADOR 14: CALÇADAS PAVIMENTADAS .................. 154 TABELA 7.16 – INDICADOR 15: SINALIZAÇÃO VIÁRIA HORIZONTAL ...... 154 TABELA 7.17 – INDICADOR 16: SINALIZAÇÃO VIÁRIA VERTICAL ............ 155 TABELA 7.18 – INDICADOR 17: PRESENÇA DE LOCAIS COM LIXO NA CALÇADA ...................................................................................................... 155 TABELA 7.19 – INDICADOR 18: EXTENSÃO DE INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA................................................................................................. 155 TABELA 7.20 – INDICADOR 19: CICLOVIAS SINALIZADAS ....................... 156 TABELA 7.21 – INDICADOR 20: CICLOVIAS ILUMINADAS ......................... 156 TABELA 7.22 – INDICADOR 21: ESTACIONAMENTO PARA BICICLETAS. 157 TABELA 7.23 – INDICADOR 22: TEMPO MÉDIO DOS DESLOCAMENTO URBANOS...................................................................................................... 157 TABELA 7.24 – INDICADOR 23: ROTATIVIDADE NO USO DOS ESTACIONAMENTOS ................................................................................... 158

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TABELA 7.25 – INDICADOR 24: TOTAL ANUAL DE ACIDENTES ............... 158 TABELA 7.26 – INDICADOR 25: EXISTÊNCIA DE PONTOS CRÍTICOS ..... 159 TABELA 7.27 – INDICADOR 26: CAPACITAÇÃO DE GESTORES .............. 159 TABELA 7.28 – INDICADOR 27: CAPACITAÇÃO DE TÉCNICOS................ 160 TABELA 7.29 – INDICADOR 28: DENSIDADE POPULACIONAL ................. 160 TABELA 7.30 – INDICADOR 29: CRESCIMENTO POPULACIONAL .......... 161 TABELA 7.31 – INDICADOR 30: EVASÃO DA ZONA RURAL ...................... 162 TABELA 7.32 – INDICADOR 31: VIOLAÇÃO DAS LEIS DE TRÂNSITO ...... 162 TABELA 7.33 – INDICADOR 32: VELOCIDADES MÉDIAS NA ZONA DE TRÂNSITO ACALMADO ................................................................................ 163 TABELA 7.34 – INDICADOR 33: ÍNDICE DE MOTORIZAÇÃO DA POPULAÇÃO MUNICIPAL URBANA ............................................................. 163 TABELA 7.35 – INDICADOR 34: CAMINHÕES FORA DA ROTA DE TRANSPORTE DE CARGA ........................................................................... 164 TABELA 7.36 – INDICADOR 35: ACESSIBILIDADE URBANA ..................... 164 TABELA 7.37 – INDICADOR 36: ACESSIBILIDADE RURAL ........................ 165 TABELA 7.38 – INDICADOR 37: FREQUÊNCIA DO ITINERÁRIO URBANO DO TRANSPORTE COLETIVO ............................................................................ 165 TABELA 7.39 – INDICADOR 38: FREQUÊNCIA DO ITINERÁRIO RURAL DO TRANSPORTE COLETIVO ............................................................................ 166 TABELA 7.40 – INDICADOR 39: PONTUALIDADE ....................................... 166 TABELA 7.41 – INDICADOR 40: IDADE MÉDIA DA FROTA DE TRANSPORTE PÚBLICO........................................................................................................ 167 TABELA 7.42 – INDICADOR 41: PASSAGEIROS TRANSPORTADOS NO ITINERÁRIO DO TRANSPORTE COLETIVO RURAL ................................... 167 TABELA 7.43 – INDICADOR 42: PASSAGEIROS TRANSPORTADOS NO ITINERÁRIO DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO ................................ 168 TABELA 7.44 – INDICADOR 43: PASSAGEIROS TRANSPORTADOS MENSAIS DO TRANSPORTE URBANO ....................................................... 169 TABELA 7.45 – INDICADOR 44: ABRIGOS EM PONTO DE ÔNIBUS .......... 169 TABELA 7.46 – INDICADOR 45: PESQUISA DE SATISFAÇÃO DOS USUÁRIOS..................................................................................................... 170 TABELA 7.47 – INDICADOR 46: DIVERSIDADE DOS MODOS DE TRANSPORTE ............................................................................................... 172

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TABELA 7.48 – INDICADOR 47: CAMPANHA DE EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO ..................................................................................................... 173 TABELA 7.49 – INDICADOR 48: CAMPANHA DE DISTRIBUIÇÃO DE MERCADORIAS UTILIZANDO A BICICLETA................................................ 173 TABELA 7.50 – INDICADOR 49: CAMPANHA DE SEGURANÇA DO CICLISTA ....................................................................................................................... 174 TABELA 7.51 – INDICADOR 50: VARIAÇÃO NA TARIFA DO TRANSPORTE COLETIVO ..................................................................................................... 174 TABELA 7.52 – INDICADOR 51: EXISTÊNCIA DE SUBSÍDIOS PÚBLICOS PARA O TRANSPORTE COLETIVO ............................................................. 175 TABELA 7.53 – INDICADOR 52: FONTES ALTERNATIVAS DE RECURSOS PARA O TRANSPORTE COLETIVO ............................................................. 176 TABELA 7.54 – ÍNDICES DO CAPÍTULO DE TRANSPOTE NÃO MOTORIZADO DO RELATÓRIO DE MONITORAMENTO ............................ 179 TABELA 7.55– ÍNDICES DO CAPÍTULO DE TRANSPOTE PÚBLICO DO RELATÓRIO DE MONITORAMENTO ........................................................... 179 TABELA 7.56– ÍNDICES DO CAPÍTULO DE TRANSPOTE MOTORIZADO DO RELATÓRIO DE MONITORAMENTO ........................................................... 180 TABELA 7.57 – ÍNDICES DO CAPÍTULO DE TRAFEGO RODOVIÁRIO E INTEGRAÇÃO DO RELATÓRIO DE MONITORAMENTO ............................ 181 TABELA 7.58 – ÍNDICES DO CAPÍTULO DE TRANSPOTE DE CARGAS ... 181 TABELA 7.59 – ÍNDICES DO CAPÍTULO DE GESTÃO GERAL DO RELATÓRIO DE MONITORAMENTO ........................................................... 182

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO .............................................................................. 12

INFORMAÇÕES CONTRATUAIS ................................................ 13

2.1

INFORMAÇÕES DO EMPREENDEDOR ...................................... 13

2.2

IDENTIFICAÇÃO DA CONTRATADA ........................................... 13

2.3

EQUIPE TÉCNICA ........................................................................ 14

ESCOPO GERAL DO RELATÓRIO ............................................. 16

3.1

OBJETIVO GERAL ....................................................................... 16

3.2

OBJETIVO ESPECÍFICO .............................................................. 17

CONTRUÇÃO DE CENÁRIOS ..................................................... 18

4.1

CONCEITUAÇÃO ......................................................................... 18

4.2

VETORES DE MUDANÇAS .......................................................... 20

4.3

CENÁRIOS DOS ASPECTOS DA MOBILIDADE ......................... 22

4.3.1

PERFIL DA MOBILIDADE ............................................................. 23

4.3.2

Acidentes....................................................................................... 25

4.3.3

Fluidez ........................................................................................... 28

4.3.4

Acessibilidade universal ................................................................ 30

4.3.5

Infraestrutura ................................................................................. 36

PROGNÓSTICO INTEGRADO ..................................................... 41

PLANO DE AÇÕES E INVESTIMENTOS..................................... 48

6.1

PARÂMETROS UTILIZADOS PARA DETERMINAÇÃO DA TEMPORALIDADE DE CADA AÇÃO ............................................ 49

6.2

MEMORIAL DE CÁLCULO ORÇAMENTÁRIO ............................. 55

6.2.1

Métodos e Métricas ....................................................................... 55

6.2.2

Plano Orçamentário para o Eixo 1 – Modos Não-Motorizados...... 56

6.2.3

Plano Orçamentário para o Eixo 2 – Transporte Público .............. 89

6.2.4

Plano Orçamentário para o Eixo 3 – Transporte Motorizado ........ 93

6.2.5

Plano Orçamentário para o Eixo 4 – Tráfego Rodoviário e Integração Municipal e Intermunicipal ......................................... 111

6.2.6

Plano Orçamentário para o Eixo 5 –Transporte de Cargas ......... 114

6.2.7

Plano Orçamentário para o Eixo 6 – Regulação e Gestão .......... 115

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6.3

PROGRAMAS DE INVESTIMENTOS E IDENTIFICAÇÃO DE FONTES DE FINANCIAMENTO ................................................. 115

1.3.1

Fontes de Recursos Federais ..................................................... 116

1.3.2

Fonte de Financiamento Estadual ............................................... 120

1.3.3

Outras fontes de financiamento................................................... 121

6.4

SÍNTESE DOS INVESTIMENTOS PREVISTOS ......................... 121

MONITORAMENTO .................................................................... 141

7.1

INDICADORES DE DESEMPENHO ........................................... 142

7.2

PLANOS DE MONITORAMENTO ............................................... 177

ESTRUTURA ORGANIZACIONAL E MINUTAS DE LEI ........... 183

8.1

LEI DA POLÍTICA MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA ...... 183

8.2

LEI DO PLANO DE AÇÕES E INVESTIMENTOS ...................... 186

8.3

LEI DA IDADE MÁXIMA DE UTILIZAÇÃO DE VEÍCULOS NO TRANSPORTE COLETIVO ......................................................... 187

8.4

LEI DO PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA .......... 188

CONCLUSÕES ........................................................................... 189

REFERÊNCIAS.............................................................................................. 192 APÊNDICE 1 – MINUTA DA LEI DA POLÍTICA MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA ..................................................................................... 194 APÊNDICE 2 – MINUTA DA LEI DO PLANO DE AÇÕES E INVESTIMENTOS .................................................................................................... 206 APÊNDICE 3 – MINUTA DA LEI DA IDADE MÁXIMA DE UTILIZAÇÃO DE VEÍCULOS NO TRANSPORTE COLETIVO ............................... 208 APÊNDICE 4 – MINUTA DO PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA .................................................................................................... 211

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1 INTRODUÇÃO

O presente documento foi elaborado pela Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná (FUPEF), através do Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura (ITTI) da Universidade Federal do Paraná (UFPR), como parte dos produtos integrantes do Contrato nº 250/2019 celebrado entre a FUPEF e a Prefeitura Municipal de Arapoti/PR e, refere-se a entrega parcial do Relatório de Diagnóstico e Prognóstico do Plano de Mobilidade Municipal, conforme o cronograma do plano de trabalho, visando reunir e avaliar informações, seguido as diretrizes propostas na Lei Federal nº 12.587/12, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana (BRASIL, 2012). Assim, o presente documento aborda os seguintes temas previstos no plano de trabalho: •

Definição dos instrumentos técnico-legais para ordenamento da mobilidade urbana do município;

•

Plano de Ações de Investimento – PAI;

•

Apresentação do conjunto de ajustes necessários à estrutura organizacional do município;

•

Minuta de anteprojeto de lei que dispõe sobre a mobilidade urbana, em decorrência dos resultados consolidados no Plano de Mobilidade Urbana.

Além desses, o presente relatório também contempla demais tópicos do Plano de Mobilidade Urbana que não foram discretizados no plano de trabalho, mas que se configuram pertinentes. ARAPOTI, 18 de agosto de 2020.

________________________________ Prof. Dr. Eduardo Ratton Coordenador Geral 12

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2 INFORMAÇÕES CONTRATUAIS

2.1

INFORMAÇÕES DO EMPREENDEDOR

Nome: Prefeitura Municipal de Arapoti/PR

2.2

•

CNPJ:75.658.377/0001-31

•

Endereço: Rua Placídio Leite, 148 - Centro Cívico

•

Representante legal: Nerilda Aparecida Penna

•

CPF:034.054.039-79

•

RG: 7.585.913-9

•

Página na internet: https://www.arapoti.pr.gov.br

IDENTIFICAÇÃO DA CONTRATADA Nome: Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná – FUPEF •

CNPJ: 75.045.104/0001-11

•

Endereço: Rua Almirante Tamandaré, nº 1995

•

CEP 80.060-000 - Curitiba – PR, bairro Juvevê, município de Curitiba, estado do Paraná.

Representante Legal: Prof. Dr.

Alexandre França Tetto •

CPF: 877.969.889-15

•

RG: 5.633.162-0

•

Página de Internet: http://www.fupef.ufpr.br

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2.3

EQUIPE TÉCNICA

Para desenvolver as atividades relativas ao referido contrato, nº 250/2019, a equipe técnica constituída de 15 profissionais encontra-se apresentada a no QUADRO 2.1, conforme pode ser observado a seguir.

QUADRO 2.1 – EQUIPE TÉCNICA NOME REGISTRO PROFISSIONAL

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

FUNÇÃO

Eduardo Ratton CREA-PR: 7657-D

Engenheiro Civil M. Sc. Geotecnia Dr. Geotecnia

Cordenador geral ART nº 1720200126850

Amanda Christine Gallucci Silva CREA-PR 170306-D

Engenheira Civil M. Sc. Eng. Geotécnica

Coordenação Executiva ART nº 1720200623668

Luziane Machado Pavelski CREA-PR: 148823-D

Engenheira Civil M. Sc. Planejameno Urbano Esp. Gestão de Projetos de Engenharia

Coordenação Setorial ART nº 1720200181720

Cristhyano Cavali da Luz CREA-PR: 109275-D

Engenheiro Civil M. Sc. Geociências Doutorando em Geotecnia

Estudos de custos de investimentos ART nº 1720200183773

Pedro Estigarribia Pompilio CREA-PR: 165091-D

Engenheiro Civil Mestrando em Eng. Mecânica

Estudos deTráfego ART nº 1720200181266

Flávia Aline Waydzik CREA-PR: 141030-D

Engenheira Civil Mestranda em Eng. de Produção

Confecção de relatórios

Lucas Monteiro Dildey OAB 86707/PR CREA-PR: 170418-D

Advogado Engenheiro Civil Mestrando em Eng. de Recursos Hídricos e Ambiental

Legislações e procedimentos administrativos Orçamentos ART nº 1720200317206

Dyeison Mlnek CREA-PR: 162790-D

Engenheiro Cartógrafo e Agrimensor Mestrando em Eng. Florestal

Cartografia ART Nº 1720200182599

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NOME REGISTRO PROFISSIONAL

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

FUNÇÃO

Juliana Matilde Hreczuck

Estagiária de Engenharia Cartográfica e de Agrimensura

Cartografia

Larissa Milena Pinto Parra

Estagiária de Engenharia Cartográfica e de Agrimensura

Cartografia

Rafael Macan

Estagiário de Engenharia civil

Coleta e tabulação de dados

Jaine Moreira Zolepar

Estagiário de Engenharia civil

Pesquisas e contagens de campo

Kallany Thoaldo Falavine

Estagiário de Engenharia civil

Pesquisas e contagens de campo

Marina S. De Carvalho

Estagiário de Engenharia civil

Pesquisas e contagens de campo

Vinicius Domingues Canet

Estagiário de Engenharia civil

Pesquisas e contagens de campo

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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3 ESCOPO GERAL DO RELATÓRIO

O presente Relatório tem por objeto a apresentação da Consolidação do Plano de Mobilidade Urbana, etapa final e efetivação do Plano de Mobilidade Urbana de Arapoti, correspondente a Meta 3 do Plano de Trabalho do Termo de Contrato nº 250/2019.

3.1

OBJETIVO GERAL

Consolidar os estudos desenvolvidos no Plano de Mobilidade de Arapoti, por meio da apresentação do Prognóstico Integrado, do Plano de Ações e Investimento (PAI) e da estrutura organizacional e instrumentos técnico-legais para a gestão da mobilidade urbana do município. O prognóstico contempla a avaliação dos dados obtidos na etapa de diagnóstico na situação presente, correspondendo ao cenário atual e realiza projeção para futuras situações. A primeira projeção é dada com base nas tendências observadas devido a análise dos vetores de mudança – o cenário tendencial, se nada for feito – e a segunda considera projeções futuras, contemplando a mudança de cenário proporcionada pelas ações propostas no Plano de Mobilidade. Além disso, o prognóstico estrutura o cenário operacional, tático e estratégico, com a identificação de indicadores de desempenho para o monitoramento da mobilidade sustentável projetada. O Plano de Ações e Investimentos para a execução das propostas do Plano de Mobilidade de Arapoti, com o intuito de vir a servir de referência para a aplicação de recursos e implementação de obras de infraestrutura, institucionais e de educação/comunicação referentes à mobilidade urbana sustentável. O Plano de Ações e Investimentos também nortea a prospecção de financiamento e a operação tática das propostas.

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3.2

OBJETIVO ESPECÍFICO

Contemplam os objetivos específicos: •

Analisar os vetores de mudança do município de Arapoti;

•

Elaborar a construção de cenários da mobilidade;

•

Elaborar o prognórstico integrado e realizar planejamento estratégico, tático e operacional das ações;

•

Elaborar o plano de investimento para as ações, considerando estimativa orçamentária e potenciais fontes de financiamento;

•

Definir os indicadores de desempenho e desenvolver uma proposta de Plano de monitoramento da mobilidade urbana do município;

•

Definir

conjunto

ajustes

necessários

estrutura

organizacional do município para a gestão da mobilidade; e •

Definir os instrumentos técnico-legais para o ordenamento da mobilidade urbana do município.

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4 CONTRUÇÃO DE CENÁRIOS

A etapa de prognóstico consiste em apresentar um paralelo entre as demandas de viagem do município, a infraestrutura presente e os anseios da população. Além da correlação da atual situação, é elaborada uma análise tendencial considerando cenários futuros. Para tanto, são analisadas as possíveis alterações nas demandas de viagem e realizada uma avaliação qualitativa da mobilidade. A elaboração envolve os dados de avaliação técnica e avaliação pública do Plano de Mobilidade, em consonância com o Plano Diretor vigente, considerando em especial, os usos e ocupação do solo e os vetores de expansão urbana.

4.1

CONCEITUAÇÃO

A construção de cenários prospectivos para o município considera as tendências de evolução do sistema de mobilidade para a área urbana e para a área rural, bem como os horizontes temporais, considerando os seguintes prazos: •

Cenário de Curto Prazo: formata uma visão de futuro que considera as tendências e intervenções para o curto prazo, ou seja, até 2 (dois) anos, assim, considerando o horizonte de 2022;

•

Cenário de Médio Prazo: abrange as tendências e os planos, programas, projetos e ações que definem uma visão de futuro para o médio prazo, isto é, o período entre 2 (dois) a 5 (cinco) anos, assim, considerando o horizonte de 2025;

•

Cenários de Longo Prazo: formula uma visão de futuro tendencial com planos, programas, projetos e ações projetados para o longo prazo, em um período de 5 (cinco) a 10 (dez) anos, assim, considerando o horizonte de 2030.

Os cenários elaborados têm o intuito de antever situações futuras favoráveis ou desfavoráveis para a mobilidade do município, as quais servirão de base para estabelecer as diretrizes, proposição de ações e as metas a serem atingidas por meio das ações abordadas no Plano de Mobilidade. 18

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O cenário desejado é aquele em que o município estabelece uma sincronia com às políticas de mobilidade urbana, ou seja, uma mobilidade urbana bem planejada, com sistemas integrados e sustentáveis, garantindo o acesso dos cidadãos às cidades e proporcionando qualidade de vida e desenvolvimento econômico. Desse modo, o município caminha desenvolvendo os seus investimentos na mobilidade em consonância com princípios da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587 de 2012), sendo eles: •

Acessibilidade universal;

•

Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;

•

Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;

•

Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano;

•

Gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana;

•

Segurança nos deslocamentos das pessoas;

•

Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;

•

Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e

•

Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.

Nesse contexto, o Plano de Mobilidade tem por objetivo abordar as ações a serem instituídas no município, visando atender à diretrizes pré-estabelecidas, considerando as peculiaridades da realidade do município e antevendo as mudanças futuras. A seguir, são apresentados os vetores de mudança de Arapoti, que podem vir a intervir na mobilidade.

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4.2

VETORES DE MUDANÇAS

A projeção do censo de 2010 estimou que o município de Arapoti, em 2019, seria de 28.115 habitantes. A população entre 2000 e 2010 cresceu a uma taxa média anual de 0,80%, enquanto no Brasil foi de 1,17%, no mesmo período. O fato evidencia que o município não está crescedo em consonância com o crescimento populacional, ou seja, é possível perceber um leve movimento de êxodo. Em contrapartida, nesta década, a taxa de urbanização do município passou de 73,22% para 84,23%, ou seja, há uma migração da população da área rural para a área urbana. No contexto da área rural, Arapoti é pólo de alta tecnologia em agricultura e pecuária, com destaque para a produção de soja, milho, trigo, suínos, frangos e gado holandês leiteiro de alta linhagem. A alta produção de leite deu origem a Cooperativa Agro-Industrial (CAPAL), integrante do grupo ABC do complexo Batavo. Anos depois, foi inaugurada a Arapoti Indústria de Papel S.A. (antiga Inpacel Indústria Ltda.). A instalação da unidade, incentivou a instalação de outras indústrias no município. A configuração de indústrias pode ser observada na FIGURA 4.1. Através dela, é possível perceber que há uma tendência de ocupação à noroeste do município, caracterizando o distrito industrial de Arapoti. Ainda na linha de raciocínio da expansão, a FIGURA 4.1 apresenta os novos loteamentos que estão previstos ou já estão sendo implantados no município em consonância com as Zonas de Expansão Urbana (ZEUs), previstas no Plano Diteror (2019). Desse modo, as ações de mobilidade devem, além de atender a demanda já existente, considerar a tendência de expansão tanto industrial quanto residêncial do município.

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FIGURA 4.1 – POLOS GERADORES DE VIAGENS (PGVS) INDUSTRIAIS, NOVOS LOTEAMENTOS E ZONEAMENTO URBANO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Nesse sentido, é possível entender a dinâmica da ocupação do município de Arapoti, bem como as características da mobilidade: ✓ Há uma tendência de expansão industrial para noroeste; ✓ Há uma tendência de expansão residencial para norte, nordeste e sudoeste; ✓ Há uma redução do crescimento populacional do município; ✓ Há a migração da população da zona rural para a população urbana.

Com um olhar futuro da dinâmica do município, é possível realizar alguns questionamentos: ✓ As infraestruturas de transporte do município de Arapoti atendem a demanda viária devido a presença dos PGVs industriais? ✓ Como a expansão industrial afetaria a mobilidade do município? ✓ As condições de acessibilidade nas áreas rurais exercem influência no êxodo dos moradores da zona rural para o centro urbano? ✓ A infraestrutura de mobilidade do município é socialmente inclusiva e contribui para a melhoria na qualidade de vida dos cidadãos?

Para responder essas perguntas, na sequência, é apresentado o cenário atual da mobilidade do município de Arapoti. Cabe ressaltar que os cenários foram construídos a partir da avaliação técnica e avaliação pública.

4.3

CENÁRIOS DOS ASPECTOS DA MOBILIDADE

Antecendo a etapa de prognóstico integrado, é analisada a mobilidade do município, por meio da projeção de evolução de variáveis socioeconômicas. A concepção de cenários inclui, também, os impactos previstos no uso e na ocupação do solo, resultantes de diretrizes urbanísticas (Plano Diretor) e das tendências de crescimento. Nesse contexto, dispõe-se dos vetores de mudança na fundamentação da construção dos cenários. A formulação dos cenários foi segmentada nos seguintes aspectos: 01. Perfil de mobilidade, 02. Acidentes, 03. Fluidez, 04. Infraestrutura e 05. 22

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Acessibilidade universal. É apresentada a análise do cenário atual, tendencial, com base nos vetores de mudança, e do desejado, de acordo com os aspectos estabelecidos. O cenário desejado direciona as ações e diretrizes a serem incorporadas no Plano de Mobilidade, bem como a elaboração do Plano de Ações e Inversimentos (PAI).

4.3.1 PERFIL DA MOBILIDADE

A seguir, é apresentado o atual cenário da distribuição modal do município, bem como o cenário tendencial, a partir dos vetores de mudança préestabelecidos, além de o cenário desejado para a distribuição modal do município.

a. Cenário Atual Através do diagnóstico técnico, foi possível constatar o padrão dos deslocamentos dos cidadãos arapotienses, ou seja, o perfil de mobilidade do município (FIGURA 4.2). Atualmente, dos deslocamentos realizados no município, 43% diz respeito ao transporte ativo, sendo que desses apenas 2% é representado pelo modo cicloviário. Além disso, 15% da matriz de transporte é representada pelo transporte público e o restante é referente ao transporte motorizado, englobando os automóveis, as motocicletas e os utilitários.

FIGURA 4.2 – PERFIL DA MOBILIDADE UBANA DO MUNICÍPIO DE ARAPOTI

MUNICÍPIO DE ARAPOTI

42%

43%

MUNICÍPIOS BRASILEIROS DE PEQUENO PORTE

Transporte ativo

30% 51%

15%

19%

Transporte público Transporte motorizado

Fonte: FUPEF/ITTI (2020) e ANTP (2018).

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A divisão modal nacional, no que tange aos municípios de pequeno porte, de acordo com o Relatório de 2016 do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da Associação Nacional de Transanporte Público – ANTP, dispõe de uma representatividade de 51% para o transporte ativo, incluindo o transporte pedonal e cicloviário, 19% para o transporte público e 30% transporte motorizado (ANTP, 2018). Assim, em relação ao contexto nacional, é possível identificar que a realidade do município de Arapoti apresenta uma maior representação do transporte motorizado individual na matriz de transportes do que a média dos municípios brasileiros do mesmo porte.

b. Cenário Tendencial

As constantes falhas na operação do transporte coletivo sugerem a tendência de os usuários migrarem para outros modos de transporte. Além disso, sem investimentos em infraestrutura de transporte coletivo e de modo ativo de transporte, há uma tendência de o modo individual de deslocamento continuar sendo predominante ou até crescer a representatividade, no contexto da matriz de transportes do município.

c. Cenário Desejado A prioridade do planejamento urbano para o município de Arapoti deve estar direcionada primeiramente ao transporte ativo e, na sequência ao transporte público coletivo, pois esses são os modos mais democráticos de locomoção. Além do fato de que esses contribuem para a redução de conflitos futuros no município, como por exemplo, os congestionamentos e surgimentos de pontos críticos (locais com recorrência em registros de acidentes). Outra vantagem é que esses caracterizam-se por serem modos de locomoção mais saudáveis e menos poluentes, direcionando o município ao desenvolvimento sustentável. A FIGURA 4.3 mostra o diagrama ideal de prioridade dos modos de deslocamento. A partir dele, pretende-se transformar o perfil de mobilidade de Arapoti, apresentado no cenário atual e tendencial, visando a redução da parcela

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do modo motorizado privado de deslocamento na matriz de transporte, caracterizando esse o cenário desejado.

FIGURA 4.3 – PIRÂMIDE DE PRIORIDADE NO INCENTIVO AOS MODAIS DE TRANSPORTE

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

4.3.2 Acidentes

A seguir, é apresentado o atual cenário dos pontos críticos do município, bem como o cenário tendencial, a partir dos vetores de mudança préestabelecidos. Além disso, é apresentado o cenário desejado no que tange a a segurança viária.

d. Cenário Atual Os dados de ocorrências de acidentes no município, fornecidos pela empresa parceira Inteligência Intrasetorial Aplicada ao Trânsito (UBI), apontam os locais críticos do município de Arapoti, sendo que nos principais locais foram realizados estudos de contagem e são apresentados na FIGURA 4.4.

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FIGURA 4.4 – LOCAIS DE ACIDENTE QUE RECEBERAM CONTAGEM DE TRÁFEGO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Os pontos assinalados na figura são:

1. Acesso da Avenida Thereza de Souza Carneiro e Avenida Vicente Gabriel da Silva à PR 092 (na frente do posto Hulk); 2. Interseção da Rua Luiz Pinheiro com a Rua Ulisses Fernandes Soares 3. Rotatória Rua Moises Lupion e Rua Mário Carneiro de Melo; 4. Bifurcação em “Y” da Rua José Jorge Direne; 5. Cruzamento da PR 239 com a Rua Luiz Pinheiro; 6. Acesso de pedestres da rua Jaurí Viana Esteves à PR 092; 7. Bifurcação em “Y” da Rua Hildo Binoto.

A ocorrência de acidentes de trânsito está ligada com a interação de fatores desfavoráveis presentes simultaneamente em um determinado local (fatores contribuintes). A partir do diagnóstico técnico, foi possível constatar locais com acessos irregulares – que não possuem pavimentação e nem sinalização – locais com auxência de sinalização horizontal e vertical das vias – principalmente em cruzamentos e na definição da via preferencial – bem como 26

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locais caracterizados pelo elevado cruzamento irregular de pedestres, consequência da segregação do município pela rodovia. Além disso, alguns pontos críticos de acidentes convergem para a rota logística de transporte de cargas, o que demonstra que outro fator contribuinte são os veículos pesados transitando nas ruas do município.

a. Cenário Tendencial A partir da aferição dos vetores de mudança, pôde-se identificar que há a tendência de expansão industrial da cidade, desse modo, o aumento da circulação de veículos pesados. Outra tendência a ser citada é o desgaste da sinalização viária, que, na falta de manutenção, tende a contribuir para o aumento de acidentes. Desse modo, caso não haja um tratamento adequado dos fatores contribuintes para a formação de pontos críticos no município, o cenário tende a se manter ou agravar.

b. Cenário Desejado A redução da exposição ao risco de acidentes compreende algumas abordagens de realização de viagens por modos mais seguros e eliminação de situações de risco. Nesse sentido, a realização de viagens por modos mais seguros é conseguida com a melhoria do transporte público, por medidas de incentivo ao transporte ativo e desestímulo ao uso do transporte individual. Já a eliminação de situações de risco pode decorrer da correção de problemas em locais críticos (com alta incidência de acidentes) (COCA FERRAZ et al., 2012). Outra abordagem que pode ser realizada é a redução da circulação do transporte de carga nesses locais críticos, transferindo a rota logística atual para uma tangente da área urbana do município. Além disso, a adequação da sinalização viária é primordial para a atribuir ordem nos movimentos dos veículos. Desse modo, por meio das ações de intervenção, o cenário desejado é a eliminação dos locais críticos supracitados, bem como a redução de conflitos no município como um todo.

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4.3.3 Fluidez

A seguir, é apresentado o atual cenário de mobilidade no município, bem como o cenário tendencial, a partir dos vetores de mudança pré-estabelecidos. Além disso, é apresentado o cenário desejado para a fluidez nos deslocamentos.

a. Cenário Atual Para avaliação do trecho das rodovias PR-239 e PR-092, os quais atravessam a mancha urbana do município de Arapoti-PR; observou-se que atualmente a rodovia PR-092 oferece um serviço Nível B, com 593 UCP/h e a a rodovia PR-239 oferece um serviço Nível A, com 334 UCP/h. Diante dos dados, é possível perceber que os trechos das rodovias que estão inseridos no município não apresentam sobredemanda no atual cenário. Em contrapartida, a análise técnica sugeriu algum trechos em vias urbanas que apresentam certo grau de congestionamento, influenciando a mobilidade no município (FIGURA 4.5)

FIGURA 4.5 – PONTOS DE CONLFITO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Os pontos de conflito são aqueles que apresentam uma redução da mobilidade, principalmente em cruzamentos e intercecções. Os pontos de conflito apresentados na figura são:

a. Acesso da Avenida Avelino Vieira à Rua Abraão Antônio; b. Acesso da Avenida Thereza de Souza Carneiro e Avenida Vicente Gabriel da Silva a PR 092; c. Rotatória Rua Moises Lupion e Rua Mário Carneiro de Melo.

Tais ocorrências são reflexo principalmente do trafego de veículos pesados na região central do município. Outro fator que merece destaque é a diminuição da fluidez do trânsito ocasionado por eventos atípicos, como por exemplo festas locais, eventos religiosos, políticos esportivos e entre outros. O fato ocorre devido os locais aonde ocorrem tais eventos estarem concentrados principalmente na região central do município, que já apresenta maior tráfego de veículo pela concentração de PGVs.

b. Cenário Tendencial No que se refere ao nível de serviço das rodovias, por meio de uma pespectiva conservadora que considera a taxa de crescimento para Arapoti de 4,3% para os anos de 2025 e 2030, foi constatado que os níveis permaneceriam B para a rodovia PR-092 e A para a rodovia PR-239 até 2025. Para a análise tendencial de 2030, os níveis se transformam para B e C, respectivamente. Ambos os resultados não representam problemas em respeito a fluidez. Já em relação a presença de veículos pesados na região central, a tendência é permanecer a situação ou até se agravar, caso ocorra a introdução de novos PGV’s industriais no município.

c. Cenário Desejado Para o cenário desejado, é estimado manter o nível de serviço nas rodovias e melhorar o trânsito em que apresentam a mobilidade com certo grau de comprometimento, principalmente aqueles que têm como causa principal a presença de veículos de transporte de carga.

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4.3.4 Acessibilidade universal

A acessibilidade diz respeito ao acesso da população para realizar suas atividades e deslocamentos. Está relacionada com os deslocamentos diários (viagens) de pessoas no espaço urbano, não apenas em sua efetiva ocorrência, mas também com a facilidade e a possibilidade de ocorrência (RAIA JR., 2000). Assim, a acessibilidade é uma medida de inclusão social. Nesse sentido, a acessibilidade pode ser entendida como sendo a distância percorrida por um indivíduo para utilizar o transporte a fim de realizar uma determinada viagem; como a possibilidade e condição de alcance para utilização, com

segurança e autonomia,

dos espaços, mobiliários e

equipamentos urbano e dos transportes, por pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida ou possibilidade inclusiva socialmente em utilizar as infraestruturas públicas de mobilidade. A seguir, é apresentado o atual cenário da acessibilidade existente no município, bem como o cenário tendencial, a partir dos vetores de mudança préestabelecidos. Além disso, é apresentado o cenário desejado no que diz respeito a acessibilidade.

a. Cenário Atual Para a construção do cenário, a acessibilidade será abordada em três perspectivas: a distância percorrida por um indivíduo para utilizar o transporte público e a infraestrutura cicloviária (infraestrutura), a inclusão social e a acessibilidade a pessoas com mobilidade reduzida.

Infraestrutura: Atualmente, a operação do sistema de transporte na área urbana visa interligar os bairros do município, especialmente ao centro, e funciona todos os dias da semana com 8 (oito) viagens ao longo do dia. Da maneira que opera atualmente, alguns bairros do município não são contemplados na abrangência do itinerário, como por exemplo: o bairro Vila Angélica, Vila Holandesa e Jardim Alphavile. Já o itinerário do transporte rural visa ligar as regiões do território ao centro e atende na segunda-feira, quarta-feira e sexta-feira, perfazendo um trecho diferente a cada dia.

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Em reação a infarestrutura cicloviária, há 3,28 quilômetros implantados, sendo esses constituídos por ciclovias e ciclofaixas. As ciclofaixas foram implantadas na parte mais central da rua Moisés Lupion e a ciclovia tangenciando a linha férrea. Assim, a abrangência da infraestrutura não contempla os bairros do município.

Inclusão social: A Lei nº 1605/2015 que regulamenta o Transporte Público Coletivo no município (ARAPOTI, 2015) isenta alguns usuários do pagamento da taxa tarifária: crianças de 6 anos ou menos, fiscais do Transporte Público Coletivo; portadores de deficiência físicas e mentais, bem como, acompanhante credenciado; portadores de deficiência visual, bem como, acompanhante credenciado; portadores de deficiência auditiva, com até 12 anos de idade e comprometimento da locomoção, bem como, acompanhante credenciado; policiais militares; idosos; aposentados por invalidez com renda menor que 1,5 salários mínimos nacionais e estudantes. O transporte público coletivo, além de ser um serviço essencial, ele é um direito constitucional. Assim, as classes que apresentam algum grau de vulnerabilidade social recebem hoje isenção tarifária ao transporte público de Arapoti, caracterizando a inclusão social.

Acessibilidade a pessoas com mobilidade reduzida: Os veículos de transporte público devem apresentar consonância com as exigências preconizadas na NBR 9050 de Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbano, na Lei nº 10.741/03 - Estatuto do Idoso e na Lei nº 13.146/15 - Estatuto da Pessoa com Deficiência. Em relação a frota operante, o ônibus utilizado para realizar o itinerário urbano atende as exigências preconizadas, em contrapartida, o veículo utilizado na rota rural não atende. No contexto do transporte pedonal, com excessão da região central do município, há uma boa parte das calçadas que não apresenta rampas de acessibilidade a pessoas com mobilidade reduzida e, no contexto geral, as calçadas não apresentam a presença de piso tátil.

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b. Cenário Tendencial Frente a dinâmica de desenvolvimento do município, a tendência, a partir da expansão urbana, é de que o município passe a ter cada vez mais áreas que não são abrangidas pelo sistema de transporte público e infraestrutura cicloviária. Além disso, com a não divulgação da legislação referente a padronização de calçadas do município, há uma tendência das regiões de novos loteamentos

não

apresentarem

estruturas

padrão

concebido,

principalmente fora das exigências preconizadas na NBR 9050 e na Lei nº 10.741/03. Há a tendência também de continuar o movimento de êxodo das áreas rurais do município para a área urbana, principalmente devido a dificuldade de acesso dos locais mais afastados aos PGVs.

c. Cenário Desejado O transporte público urbano é um serviço essencial e um direito constitucional. A infraestrutura de transporte público urbano, em conjunto com a do transporte ativo, proporciona a democratização dos deslocamentos. Desse modo, atuar na infraestrutura adequada, garantindo o deslocamento de pessoas que apresentam vulnerabilidade social ou apresentam alguma forma de restrição, definitiva ou temporária, de mobilidade, bem como abrangindo todas as localidades regionais, é proporcionar o cenário desejado da mobilidade no município.

Infraestrutura: Para que os cidadãos arapotienses possam escolher o modo ideal para seus deslocamentos diários, é necessário que haja a disponibilidade de meios, ou seja, infraestrutura adequada, nos locais aonde as pessoas residem e nos PGVs do município. No que tange ao sistema de transporte público (FIGURA 4.6), almeja-se que a acessibilidade considere a distância máxima de caminhada de 300 metros ou 5 minutos nas regiões com maior densidade demográfica, além de considerar todos os bairros do município e distritos rurais.

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FIGURA 4.6 – ITINERÁRIO DO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO PROPOSTO EM RELAÇÃO AOS PGVs E AOS LOTEAMENTOS URBANOS

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Já no que diz respeito a infraestrutura cicloviária (FIGURA 4.7), a condição ideal é que os locais com maior densidade demográfica e os locais com maior concentração de PGVs sejam abrangidos pela infraestrutura. Além disso, que seja abrangida também as rotas já utilizadas pelos ciclistas que não possuem a infraestrutura adequada.

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FIGURA 4.7 – ATENDIMENTO DA INFRAESTRUTURA CICLISTICA EM RELAÇÃO AOS PGVs E AOS LOTEAMENTOS URBANOS

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Inclusão social: As insenções tarifárias regulamentadas pela

Lei nº 1605/2015

contemplam a condição de acessibilidade social almejada para o município. O desafio está relacionado em manter as tarifas sociais praticadas, mesmo adotando ações de melhoria do sistema ofertado, sem demandar maior subsídio do município.

Acessibilidade a pessoas com mobilidade reduzida: Toda a frota operante deve estar em consonância com as exigências preconizadas na NBR 9050 de Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbano, na Lei nº 10.741/03 - Estatuto do Idoso e na Lei nº 13.146/15 - Estatuto da Pessoa com Deficiência. Além disso, os mobiliários urbanos e espaços públicos devem ser adequados. As calçadas devem apresentar rampas de acessibilidade a pessoas com mobilidade reduzida e piso tátil.

4.3.5 Infraestrutura

A seguir, é apresentado o atual cenário da ifraestrutura existente para os modos de transporte do município, bem como o cenário tendencial, a partir dos vetores de mudança pré-estabelecidos e o cenário desejado. Para a construção dos cenários, o item foi subdividido em transporte ativo (pedonal e cicloviário), transporte público e modos motorizados de transporte (transporte individual e de carga).

a. Cenário Atual

Transporte ativo Através da avaliação técnica, foi possível observar que cerca de metade das calçadas do município foram diagnosticadas com condições ruins, sendo que alguns trechos são caracterizados pela não existência das estruturas. Além disso, foram identificados inúmeros locais com descarte inadequado de lixo ou entulho nas calçadas, dificultando a passagem de pedestres.

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No que diz respeito a acessibilidade, cerca de metade das calçadas apresentam rampas, o que é um bom indicativo. Porém, o piso tátil foi identificado em uma pequena proporção na área mais central do município. Por meio de entrevistas com os ciclistas de Arapoti, foi possível identificar que a infraestrutura adequada à ciclomobilidade é um anseio da população. Nesse sentido, a infraestrutura atual é encontrada na região mais central, porém não está integrada entre si e não interliga os principais Polos Geradores de Viagens (PGVs). Além disso, tanto a extensão da malha cicloviária e a conexão dos trechos existentes, quanto a infraestrutura de sinalização, arborização e iluminação, são demandadas pelos ciclistas. Outro ponto a ser destacado é a falta de locais para estacionamento das bicicletas.

Transporte público Em relação ao transporte público, através da pesquisa de satisfação realizada na análise técnica, foi possível constatar que os usuários se mostraram com uma satisfação abaixo da média a respeito do que é ofertado. As principais insatisfações diagnosticadas são: insatisfação em relação à frequência, à confiabilidade, ao conforto e ao estado de conservação dos ônibus. Além disso, foi constatado a insuficiência na sinalização dos pontos de parada. Todos esses aspectos contribuem para a baixa adesão ao sistema de transporte público, bem como a incongruência entre os gastos e receitas da operação.

Infraestrurura viária Com relação a infraestrutura das vias, pode-se perceber que, tanto as áreas mais centrais, quanto as áreas mais residenciais, possuem sinalização vertical e horizontal, bem como um bom estado de conservação do pavimento. Porém, há vias nesses locais que não possuem a infraestrutura adequada, principalmente em regiões que são caracterizadas por loteamentos mais recentes.

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b. Cenário Tendencial

A tendência do cenário em relação a infraestrutura é a permanência da situação atual. Porém, é importante destacar os reflexos dessa permanência no contexto da distribuição modal do município. Pois, a falta de infraestrutura adequada do transporte ativo e do transporte público tem o efeito progressivo de desincentivo dos respectivos modos de deslocamento ao longo do tempo. Assim, é previsto que a parcela correspondente ao transporte ativo motirizado na matriz de transporte do município aumente. A maior fragilidade do cenário tendencial encontra-se no contexto do transporte público pois, a frota operante é caracterizada por veículos antigos que demandam cada vez mais de manutenção. Dessa forma, a insatisfação e confiabilidade no sistema de transporte público só tendem a aumentar.

c. Cenário Desejado

O cenário desejado para o município de Arapoti é que os moradores possam escolher o modo de deslocamento com base na melhor alternativa, não por consequência da falta de infraestrutura. Nesse sentido, a infraestrutura do transporte ativo e transporte coletivo será mais atrativa por ser mais democrática, inclusiva, tanto socialmente quanto no contexto de pessoas com mobilidade reduzida temporária ou definitiva, além de mais saudável e sustentável. Outro desejo para o município é de que os modos de deslocamento possam ocorrer de maneira integrada e complementativa. Por exemplo, que o transporte ativo possa se integrar ao transporte público, por meio de sua infraestrutura, e assim, que ocorra o incentivo de ambos. Um quadro representativo das ofertas de infraestrutura de transportes e mobilidade urbana futura no município pode ser observada na FIGURA 4.8.

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FIGURA 4.8 – FUTURO DA MOBILIDADE URBANA E SUSTENTÁVEL NO MUNICÍPIO DE ARAPOTI

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Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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5 PROGNÓSTICO INTEGRADO

Os aspectos da mobilidade evidenciados na construção de cenários podem ser correlacionados com as suas respectivas escalas territoriais, a fim de auxiliarem a compreensão da abrangência e os prazos das ações definidas no Plano de Mobilidade, bem como, na sequência, na definição do Plano de Ações e Investimentos (PAI). De acordo com Portugal (2017), as escalas territoriais variam com os princípios e modalidades alvo, e podem ser: macro (global), meso (regional) e micro (local). Os princípios e modalidades alvo foram adaptados de Portugal (2017) para o contexto de um município de pequeno porte1, no caso, para o município de Arapoti, e podem ser observados por meio da FIGURA 5.1.

FIGURA 5.1 – ESCALAS TERRITORIAIS E MODALIDADES ALVO

MICRO (LOCAL) MESO (REGIONAL) Ambiente construído denso, diversificado e conectado: Foco no transporte não motorizado.

MACRO (GLOBAL) Autonomia local articulada às demais localidades e acessibilidade universal: Foco nos deslocametos internos.

Acessibilidade equitativa (espacial no uso e ocupação do solo): Foco na integração local e regional.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

De acordo com dados populacionais do INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (2010), o porte do município é definido conforme sua população: a) municípios de pequeno porte até 50.000 habitantes; b) municípios de médio porte de 50.001 até 100.000 habitantes; c) municípios de grande porte de 100.001 até 900.000 habitantes; d) metrópoles com mais de 900.000 habitantes.

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Assim, a partir das escalas, define-se as estratégias de curto, médio e longo prazo a serem atribuídas por meio das ações do Plano de Mobilidade. Nesse contexto, a seguir, apresenta-se a compilação das principais características iniciais, tendências e desejadas da mobilidade de Arapoti, identificadas na construção dos cenários, discretizadas de acordo com a escalas territoriais em relação aos aspectos da mobilidade (FIGURA 5.1).

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TABELA 5.1 – ESCALAS TERRITORIAIS EM RELAÇÃO AOS ASPECTOS DA MOBILIDADE

Aspectos da Mobilidade

Distribuição modal

Escala Transporte ativo: MICRO Transporte motorizado: MESO E MACRO Transporte público: MESO E MACRO

Acidentes

Ruas urbanas: MESO Rodovias: MACRO

Fluidez

Nível de serviço: MACRO Pontos de conflito: MESO

Atual

Transporte ativo: 43% Transporte motorizado: 42% Transporte público: 15%

Pontos críticos: 1.Acesso da Avenida Thereza de Souza Carneiro e Avenida Vicente Gabriel da Silva à PR 092 (na frente do posto Hulk); 2.Interseção da Rua Luiz Pinheiro com a Rua Ulisses Fernandes Soares; 3.Rotatória Rua Moises Lupion e Rua Mário Carneiro de Melo; 4.Bifurcação em “Y” da Rua José Jorge Direne; 5.Cruzamento da PR 239 com a Rua Luiz Pinheiro; 6.Acesso de pedestres da rua Jaurí Viana Esteves à PR 092; 7.Bifurcação em “Y” da Rua Hildo Binoto. Nível de serviço: PR-239: A PR-092: B Pontos de conflito: a) Acesso da Avenida Avelino Vieira à Rua Abraão Antônio; b) Acesso da Avenida Thereza de Souza Carneiro e Avenida Vicente Gabriel da Silva a PR 092; c) Rotatória Rua Moises Lupion e Rua Mário Carneiro de Melo.

Tendencial

Desejado

Transporte ativo: ↓ Transporte motorizado: ↑ Transporte público: ↓

Transporte ativo: ↑ Transporte motorizado: ↓ Transporte público: ↑

Pontos críticos: Atuais: ↑ ou = Novos pontos críticos: ↑ ou =

Pontos críticos: Atuais: ↓ Novos: ↓

Nível de serviço: PR-239: = PR-092 : = Pontos de conflito: Atuais: ↑ ou = Novos: ↑ ou =

Nível de serviço: PR-239: = PR-092 : = Pontos de conflito: Atuais: ↓ ou = Novos: ↓ ou =

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Aspectos da Mobilidade

Acessibilidade universal

Infraestrutura

Escala

Atual

Tendencial

Desejado

Infraestrutura: MESO Inclusão social: MESO Acessibilidade a pessoas com mobilidade reduzida: MICRO E MESO

Infraestrutura: Distritos rurais atendidos 1vz por semana Bairros do município não inclusos na rota do itinerário Baixa frequencia de viagens Inclusão social: Tarifa social aplicada aos grupos de vulnerabilidade Acessibilidade a pessoas com mobilidade reduzida: Presença de calçadas sem rampa de acessibilidade Ausência de piso tátil em calçadas Espaços públicos sem acessibilidade

Infraestrutura: Atendimentos aos distritos rurais: = Abrangência do itinerário: ↓ Frequencia de viagens: ↓ Inclusão social: Tarifa social: = Acessibilidade a pessoas com mobilidade reduzida: Rampa de acessibilidade em calçadas: ↓ ou = Piso tátil em calçadas: = Acessibilidade em espaços públicos: ↓ ou =

Infraestrutura: Atendimentos aos distritos rurais: = ou ↑ Abrangência do itinerário: ↑ Frequencia de viagens: ↑ Inclusão social: Tarifa social: = Acessibilidade a pessoas com mobilidade reduzida: Todas as calçadas com rampa de acesso Todas as calçadas com piso tátil Acessibilidade em espaços públicos: ↑

Transporte ativo: MICRO Transporte motorizado: MESO E MACRO Transporte público: MESO E MACRO

Transporte ativo: Metade das calçadas em condições ruins Preseça de lixo e entulho nas calçadas Existencia de locais sem rampa de acesso Piso tátil inexistente Transporte motorizado: Bom estado do pavimento Trechos a serem pavimentado Grande quantidade de trechos a serem adequados quanto a Sinalização horizontal e vertical Transporte público: Satisfação abaixo da média a respeito do serviço que é ofertado Baixa adesão ao serviço de transporte

Transporte ativo: Metade das calçadas em condições ruins: = Preseça de lixo e entulho nas calçadas: = Existencia de locais sem rampa de acesso: = Piso tátil inexistente: = Transporte motorizado: Bom estado do pavimento: = Trechos a serem pavimentado: = Grande quantidade de trechos a serem adequados quanto a Sinalização horizontal e vertical: ↓ ou = Transporte público: Satisfação a respeito do serviço que é ofertado: ↓ Adesão ao serviço de transporte: ↓

Transporte ativo: Todas as calçadas de acordo com a legislação municipal Eliminação da presença de lixo e entulho nas calçadas Todas as calçadas com rampa de acesso Todas as calçadas com piso tátil Transporte motorizado: Bom estado do pavimento: = ou ↑ Sinalização horizontal e vertical: ↑ Transporte público: Satisfação a respeito do serviço que é ofertado: ↑ Adesão ao serviço de transporte: ↑

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Em virtude dos prazos das ações que constiuem o Plano de Mobilidade Urbana de Arapoti, é possível traçar cenários que projetem a evolução até a condição desejada – sendo eles o cenário inicial, cenário intermediário e cenário final (FIGURA 5.2).

FIGURA 5.2 – CENÁRIOS EM RELAÇÃO AOS PRAZOS DO PLANO DE MOBILIDADE

CENÁRIO INICIAL

2 anos

projetado até 2022 CENÁRIO INTERMEDIÁRIO

de 2 à 5 anos

projetado até 2025 CENÁRIO FINAL

de 5 à 10 anos

projetado até 2030

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Assim, as etapas para alcançar o cenário desejado constituem em:

a. Cenário Inicial O cenário incial aborda, de maneira geral, as ações que visam consolidar um ambiente construído denso, diversificado e conectado, caracterizando principalmente a escala micro, com foco no transporte não motorizado. As ações focaram em promover a infraestrutura básica para os deslocamentos na escala micro. Nesse sentido, visa-se melhorar o estado de conservação das calçadas e das ciclovias já existentes e realizar campanhas que incentivem o transporte não motorizado. Além das ações no contexto da escala micro, também foram incluídas ações de organização e gestão da estrutura existente para atuar na escala regional. Inclui-se as ações que envolvem articulações, como: regulamentações,

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estudos de viabilidade, campanhas educativas, gestão e organização das estruturas administrativas e da disponibilização da infraestrutura existente. Ressalta-se a importância de iniciar no cenário inicial articulações de ações que foram caracterizadas como médio e longo prazo e que envolvem a prospecção de recursos de outras esferas que não são municipais. Portanto, no cenário desejado incial já será possível observar o aumento da representatividade dos modos ativos de transporte no perfil da mobilidade do município e da promoção da acessibilidade universal por meio das adequações de calçadas. Além disso, também será possível constatar uma melhor fluidez no trânsito, devido a sinalização da rota de veículos pesados, e redução dos acidentes, devido as campanhas de segurança viária e ações de sinalização e trânsito acalmado.

b. Cenário Intermediário O cenário intermediário aborda, de maneira geral, as ações que visam uma autonomia local articulada às demais localidades e acessibilidade universal, com foco nos deslocametos internos, caracterizando a escala meso. Equadramse ações de expansão da infraestrutura existente, como a malha cicloviária e o itinerário do transporte público, bem como a requalificação de vias urbanas. As ações também englobam os acessos a rodovia estadual PR-092 e ações de segurança viária. Nessa fase, também é importante inciar ou processeguir com articulações que envolvem o cenário de longo prazo. A

projeção

cenário

estima

que,

fase,

ocorra

uma

maioracessibilidade às infraestruturas dos modais de transporte, principalmente no que tange ao modo cicloviário e transporte público, assim, haverá também a transformação mais efetiva na divisão modal do município. A acessibilidade a pessoas com mobilidade reduzida também será concluída nessa fase, por meio das ações de adequação dos veículos de transporte público e adequação dos espaços públicos e de uso comum. As ações educativas, sinalização das vias e implantação de redutores de velocidade proporcionarão uma expressiva mudança na segurança viária do município, bem como na fluidez do trânsito. Essa também será influenciada pela implantação do binário, praça do cooperativismo, sinalização e implantação de acessos.

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c. Cenário Final Após as ações que conectam o ambiente na escala micro e que promovem a integração das regiões do município na escala meso, para o cenário final, o foco é a acessibilidade espacial no uso e ocupação do solo principalmente na integração regional. No cenário final, visa-se promover a mobilidade nas zonas rurais, monitorar e intervir nas adequações da infraestrutura conforme a demanda, assegurando a manutenção dos padrões requeridos. A projeção do cenário é que os aspectos que envolvem a mobilidade – distribuição modal, nível de acidentes, fluidez do trânsito, a infraentrutura disponível e a acessibilidade universal – tenham atingido os parâmetros desejados por meio da aplicação das ações do Plano de Mobilidade. Assim, os esforços serão condicionados para a manutenção dos elementos da mobilidade e acompanhamento das mudanças nos deslocamentos de pessoas e cargas no município.

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6 PLANO DE AÇÕES E INVESTIMENTOS

No Relatório intitulado Definição de Diretrizes, foram delimitadas diretrizes que norteiam este Plano de Mobilidade, bem como os eixos condutores que direcionam as ações estratégias a serem adotadas. Estas, por sua vez, foram abordadas no Relatório intitulado Ações e Propostas, onde foi apresentado um planejamento mais detalhado a respeito destas ações, classificando-as em propostas em virtude de sua finalidade convergente. Para a finalidade de detalhar a operacionalidade destas ações, é apresentado este Plano de Ações e Investimentos (PAI), cujo objetivo é organizar as ações estratégicas segundo seus eixos condutores, considerando períodos temporais de curto (até dois anos), médio (dois a cinco anos) e longo prazo (cinco a dez anos). Após esta explanação, é apresentado memorial de cálculo para estimar o orçamento financeiro necessário para a execução destas ações, considerando àquelas possíveis e necessárias de serem mensuradas. Para estas estimativas, deverão ser utilizados índices oficiais disponibilizados por órgãos públicos, cuja metodologia será detalhada em momento oportuno. Realizar o orçamento de cada ação, será apresentando um capítulo dedicado a explanar a respeito da operação destas ações, buscando esclarecer a respeito de possibilidades de prospecção de fontes de recursos, bem como da responsabilidade de cada organismo governamental neste processo. Por fim, serão apresentados quadros resumos com todas as informações apresentadas neste Plano de Ações e Investimentos, acompanhado de um cronograma de desembolso previsto para sua execução. Com a plena execução deste Plano de Ações e Investimentos, será possível viabilizar a implementação dos princípios norteadores deste Plano de Mobilidade, colaborando para avaliar a eficiência e eficácia das medidas adotadas, fornecendo dados que subsidiarão tomadas de decisões futuras a respeito da mobilidade do Município de Arapoti.

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6.1

PARÂMETROS

UTILIZADOS

PARA

DETERMINAÇÃO

TEMPORALIDADE DE CADA AÇÃO

A determinação dos prazos das ações é dada pela sua caracterização de acordo com a escala territorial e/ou da articulação necessária para efetivação. Inicialmente, relevante consignar que a atribuição da temporalidade de cada ação foi apresentada no Relatório Ações e Propostas, considerando as características específicas de cada eixo condutor. Neste contexto, o objetivo desta seção compreenderá a recapitulação desta classificação, acompanhada de uma explicação metodológica mais detalhada a respeito de sua determinação. Para o Eixo 1 – Modos Não-Motorizados, a temporalidade de cada ação foi delimitada considerando como prioritário a estruturação da infraestrutura destes modos de transporte, bem como garantir a segurança para seus utilizadores.

Portanto,

ações

que

contemplem

medidas

imediatas

regularização de calçadas e de ciclovias, cuja implementação fosse temporalmente possível num prazo de dois anos, foram categorizadas como de curto prazo. Para as ações de médio prazo, foram consideradas aquelas que envolvem o aprimoramento do planejamento urbano destes modos de transporte, a qual demanda a existência de uma infraestrutura adequada para a efetivação destas medidas. Por fim, as ações de longo prazo contemplam sobretudo medidas relativas à manutenção e adequação da infraestrutura existente de acordo com a demandas identificadas. Para o Eixo 2 – Transporte Público, a temporalidade de cada ação foi delimitada considerando como prioritárias medidas possíveis de serem implementadas em um prazo de dois anos, como as ações relativas à disponibilização de informações e avaliação de medidas de gestão. Para as ações de médio prazo àquelas que vislumbram a adequação da infraestrutura do transporte público ao contexto de mobilidade de Arapoti. Como a adequação da infraestrutura de transporte público é mais custosa e complexa com comparação com a adequação da infraestrutura relativa ao Eixo 1, esta foi categorizada como de médio prazo para este eixo condutor. Por fim, foram categorizadas como medidas de longo prazo aquelas atinentes a regularização de condições mínimas de acessibilidade e de poluição ambiental da frota de 49

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veículos, uma vez que medidas desta natureza necessitam de uma modernização da frota, a qual demanda um tempo maior para ser integralmente efetivada. Para o Eixo 3 – Transporte Motorizado, foram consideradas prioritárias as ações de baixo orçamento e baixa complexidade executiva, que é o caso das medidas relativas ao reordenamento dos espaços públicos destinados ao estacionamento de veículos automotores, bem como conscientizar a população a respeito da natureza rotativa destes locais. Para as ações de médio prazo, foram categorizadas as ações relativas a macroorganização da mobilidade local, bem como as medidas relacionadas a educação no trânsito. Por fim, foram categorizadas como ações de longo prazo àquelas relacionadas com manutenção e adequação da mobilidade dos modos motorizados segundo as contínuas demandas supervenientes. Para o Eixo 4 – Tráfego Rodoviário e Integração Municipal e Intermunicipal, por se tratar de um eixo condutor que contempla medidas de mobilidade intermunicipal cuja iniciativa, por vezes, dependerá da convergência de interesses de municípios vizinhos, ou mesmo do governo estadual, não foram elencadas ações de curto prazo. Em relação as ações de médio prazo, foram categorizadas àquelas relativas a regularização e incremento da segurança das principais rodovias transmunicipais, sobretudo a PR-092. Em relação as ações de longo prazo, foram categorizadas aquelas relacionadas a medidas que necessitem de estudos técnicos preliminares a fim de averiguar a sua necessidade e economicidade. Para o Eixo 5 – Transporte de Cargas, foram categorizadas como ações de sinalização municipal e estabelecimento de rotas alternativas de acesso aos principais polos receptores de cargas provenientes de veículos pesados, por representar medidas que não necessitam de um orçamento elevado e refletem uma necessidade primordial da mobilidade urbana deste município. Não foram identificadas ações que pudessem ser categorizadas como de médio prazo, enquanto que as ações de longo prazo correspondem a necessidade de otimizar a integração das regiões rurais com o núcleo urbano desta municipalidade. Para o Eixo 6 – Regulação e Gestão, corresponde ao eixo condutor que concentra as medidas necessária a regulamentação e a organização administrativa para operacionalizar este Plano de Mobilidade, motivo pelo qual 50

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todas as ações contempladas neste eixo devem, obrigatoriamente, ser categorizadas como de curto prazo, sob pena de, potencialmente, inviabilizar a profícua execução das ações indicadas nos demais eixos condutores. A partir destes parâmetros, as ações foram categorizadas, no Relatório Definição de Diretrizes, em curto, médio e longo prazo, nos termos do QUADRO 6.1.

QUADRO 6.1 – TEMPORALIDADE DE CADA AÇÃO ESTRATÉGICA

Eixo Estratégico

Ação

EIXO 1 - MODOS NÃO MOTORIZADOS

Instituir programa de manutenção e recuperação de calçadas "ARAPOTI PARA PEDESTRES". Promover a fiscalização de áreas destinadas a calçada obstruídas por detritos. Implantar o projeto Praça do Cooperativismo. Remover elementos nas calçadas que representem risco de acidentes aos transeuntes. Promover a acessibilidade universal nos espaços públicos e privados de uso comum. Promover a divulgação e o incentivo de respeito a legislação de padrão de calçadas. Conectar e ampliar a malha cicloviária. Melhorar a iluminação noturna que acompanham as ciclovias e ciclorrotas. Implantar projeto de arborização nas ciclovias. Implantar paraciclos e bicicletários. Realizar campanhas de incentivo do uso da bicicleta. Promover a distribuição urbana de mercadorias utilizando bicicletas. Monitorar e intervir ofertando a infraestrutura necessária conforme surgimento de demanda.

Temporalidade (prazo) Curto Médio Longo

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Eixo Estratégico

Ação

Temporalidade (prazo) Curto Médio Longo

Promover campanha educativa "ARAPOTI RESPEITA" de respeito e segurança ao ciclista. Implantar as condições de segurança, acessibilidade, conforto e níveis máximos de poluição ambiental da frota de veículos

EIXO 2 TRANSPORTE PÚBLICO

EIXO 3 TRANSPORTE MOTORIZADO

Expandir e adequar a rota dos ônibus. Qualificar a infraestrutura do transporte público coletivo para acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida. Disponibilizar informações de horários e pontos de parada e instituir canal de comunicação com o usuário. Avaliar a viabilidade de terceirizar na gestão de transportes, bem como identificar eventuais fontes de receitas alternativas e/ou complementares. Readequação da oferta de estacionamento para veículos motorizados na região central, incluindo as paradas de táxi e locais de carga e descarga. Promover campanha educativa "COM VAGA COM VENDA" para melhorar o uso dos estacionamentos públicos. Intervir em locais com registro de acidentes, bem como nos pontos que representam riscos proeminentes. Implantar binário na região central. Realizar manutenção contínua nas vias. Promover o "ARAPOTI SEGURA" programa de sinalização das vias. Promover a mobilidade durante o calendário de eventos municipais. Promover programa educativo de segurança viária "ARAPOTI SEGURA NA ESCOLA". Promover plano de uso e retomarada da mobilidade segura, contra a contaminação, durante períodos atípicos de pandemia (COVID-19).

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Eixo Estratégico

Ação

Temporalidade (prazo) Curto Médio Longo

Avaliar a viabilidade de municipalizar o trânsito de Arapoti EIXO 4 TRÁFEGO RODOVIÁRIO E INTEGRAÇÃO MUNICIPAL E INTERMUNICIPA L

Promover melhorias nos acessos na rodovia estadual PR-092. Projetar e implantar redutores de velocidade em interseções com as rodovias. Promover a mobilidade em zonas rurais.

Sinalizar o acesso de veículos pesados na área central do município e/ou estabelecer nova rota para veículos EIXO 5 TRANSPORTE DE pesados no trecho urbano. CARGAS Avaliar, e havendo benefício para o município, implantar "Contorno" para veículos pesados. Ajusta a estrutura da Administração do município. Definir e regulamentar um conselho para acompanhar continuamente as atividades da estrutura administrativa de mobilidade e transporte. Regulamentar a idade máxima da frota municipal de ônibus de transporte público coletivo. EIXO 6 REGULAÇÃO E GESTÃO

Regulamentar parâmetros de implantação de dispositivos de redução de velocidade. Implantar Sistema de Informações Geográficas (SIG) com informações relacionadas a mobilidade urbana. Implantar canal de comunicação para promover a participação pública na gestão do sistema de mobilidade urbana de Arapoti-PR. Contribuir para a capacitação continuada de serviços públicos - vinculadas à gestão da mobilidade urbana (ação permanente). Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Percebe-se que a maior parte das ações foram caracterizadas como curto prazo (FIGURA 6.1). Desse modo, tais ações têm efetividade já no cenário inicial do cenário desejado. É importante ressaltar que, por mais que exista uma concentração de ações a serem executadas a curto prazo, elas envolvem investimentos e esforços menores. FIGURA 6.1 – DISTRIBUIÇÃO DA QUANTIDADE DAS AÇÕES EM RELAÇÃO AO PRAZO

Prazo das ações 60%

40%

20%

0% Curto prazo

Médio prazo

Longo prazo

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

As ações do contexto macro são usualmente caracterizadas por serem mais locais e envolvem investimentos e esforços maiores. Desse modo, o prazo para efetivação é, em suma, longo. Já as ações de escala meso se enquadram no meio termo entre as ações micro e macro. No que tange ao cenário desejado final, esse corresponde a sinergia entre as ações de micro, meso e macroescala atuando nos deslocamentos de pessoas e cargas, ou seja, atuando na mobilidade do município como um todo. Feitas estas considerações atinentes à temporalidade de cada ação deste Plano de Mobilidade, passa-se para o cálculo dos recursos financeiros necessários a execução deste Plano de Mobilidade.

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6.2

MEMORIAL DE CÁLCULO ORÇAMENTÁRIO

O memorial de cálculo orçamentário objetiva apresentar dados atinentes a valoração de cada ação deste Plano de Mobilidade, considerando suas especificidades, a possibilidade e a necessidade de realizar este orçamento. Para tanto, é necessário delinear as bases técnicas que subsidiam estes cálculos orçamentários, a partir de índices oficiais, prioritariamente fornecidos por órgãos de governo. Feitos estes esclarecimentos preliminares, tornar-se-á viável a quantificação orçamentária das ações a serem implantadas por este Plano de Mobilidade.

6.2.1 Métodos e Métricas

As estimativas orçamentárias contempladas neste Plano de Ações e Investimentos obedece a uma série de métodos e métricas utilizados neste relatório. Para as intervenções a serem executadas na malha rodoviária local, como a implantação ou recuperação de estradas, implantação de Obras de Arte Especiais, contornos, dentre outros, será utilizada a planilha de Custos Médios Gerenciais, disponibilizada pelo DNIT, cuja data base é janeiro de 2018. Esta métrica será explorada sobretudo para a quantificação de custos de projeto e de desapropriação, quando necessários. Para o caso de efetiva realização de obras, esta métrica será associada com o Simulador de Custos Médios Gerenciais, elaborada pela Fundação Getúlio Vargas (FGV). Nesta segunda hipótese, a data base é de outubro de 2019. Quando as intervenções consistirem em obras de infraestrutura local, como as intervenções em calçadas e outras obras congêneres, serão utilizadas as tabelas de composições de custos de serviços fornecidas pelo Instituto de Pesquisas e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), cuja data base corresponde ao mês de maio de 2019. 55

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Em todas as hipóteses, os respectivos valores serão atualizados com a aplicação do índice IPCA de correção monetária, a fim de obter uma data base de julho de 2020 para o presente orçamento estimativo referencial. Feitas estas considerações quanto as métricas e metodologias a serem adotadas, passa-se para o orçamento estimativo de cada ação estratégica. 6.2.2 Plano Orçamentário para o Eixo 1 – Modos Não-Motorizados

Nesta subseção, serão apresentadas as estimativas orçamentárias para as ações estratégicas contempladas por este eixo condutor. •

Ação 1.1 – Instituir programa de manutenção e recuperação de calçadas “ARAPOTI PARA PEDESTRES”

Esta é uma ação cujo objetivo é adequar todas as áreas de passeio do núcleo urbano de Arapoti. Para avaliar esta avaliação, foram consideradas as condições de conservação das calçadas, bem como sua adequação geométrica, segundo parâmetros estabelecidos pelo Estado do Paraná. Em relação ao grau de conservação das calçadas e suas condições de uso, é necessário averiguar a situação das calçadas cuja responsabilidade de manutenção é do Poder Público Municipal, as quais são as calçadas localizadas em todas as vias que não sejam locais. Verifica-se o seguinte contexto de diagnóstico municipal de situação de suas calçadas, conforme a FIGURA 6.2.

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FIGURA 6.2 – QUALIDADE DOS CALÇAMENTOS (EXCETO PARA VIAS LOCAIS).

Fonte: UFPR/ITTI (2020).

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O diagnóstico da condições de conservação das calçadas por ser apresentado no FIGURA 6.1.

QUADRO 6.2 – CONDIÇÕES DE CONSERVAÇÃO DAS CALÇADAS Condição de Conservação das Calçadas

Extensão (m)

Calçada inexistente

51.378,55

29,39

Calçada não pavimentadas

18.510,75

10,59

Calçada em condições ruins

63.927,00

36,57

3.421,20

1,96

34.737,98

19,87

2.832,03

1,62

174.807,51 Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

100,00

Calçada em condições aceitáveis Calçada em condições boas Calçada em condições excelentes Total

Além da revitalização e manutenção das calçadas, é necessário observar os casos em que a largura das áreas de passeio deve obedecer aos critérios técnicos estabelecidos pela Lei Complementar nº 0088/2019. Neste contexto, deve-se observar os seguintes critérios indicados no FIGURA 6.2.

QUADRO 6.3 – DIMENSÃO DAS ÁREAS DE PASSEIO PARA CADA CATEGORIA DE VIA Categoria da Via Estruturação Municipal Arteriais Coletoras Locais Marginais e de Fundo de Vale

Dimensão da Área de Passeio 2 faixas de 2,5 metros (áreas de acostamento) 2 faixas de 3,5 metros 2 faixas de 3 metros 2 faixas de 3 metros 1 faixa de 3 metros (ao lado das edificações) Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Considerando os parâmetros alhures informado, foi realizado o diagnóstico das calçadas consideradas inadequadas, levando em consideração uma tolerância de até 10% para estas dimensões mínimas, cujo diagnóstico é apresentado na FIGURA 6.3.

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FIGURA 6.3 – ADEQUAÇÃO DAS CALÇADAS EM RELAÇÃO A SUAS DIMENSÕES MÍNIMAS

Fonte: UFPR/ITTI (2020).

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Portanto, verifica-se que 29.910,16 metros lineares de calçadas se encontram inadequadas em relação a legislação municipal, sendo necessário um total de 89.730,48 m² de área para execução de calçamento objetivando esta regularização. Importante consignar que as calçadas em vias locais não foram contabilizadas, por serem de responsabilidade dos proprietários dos respectivos lotes. Para fins de elaboração desta estimativa orçamentária, serão consideradas a necessidade de realização de obras de adequação de todos os calçamentos considerados inadequados. Todavia, é importante considerar que tais intervenções influenciam diretamente nas dimensões das vias, tema este que será abordado em uma ação estratégica específica. Para realizar o orçamento destas intervenções, foi analisado, primeiramente, os parâmetros mínimos para a execução de calçadas, esclarecidos no art. 28 da Lei Complementar nº 88/2019: Art. 28. As calçadas com meios-fios normais, deverão obedecer aos seguintes requisitos: a) serão de concreto simples ou armado, com resistência fck ≥ 15MPa; b) se pré-moldados, as peças terão comprimento máximo de 1,00m e serão rejuntadas entre si com argamassa de cimento e areia de traço1:3; c) se moldados in-loco, deverão ter juntas de 2mm de abertura a cada metro, com profundidade mínima de 2,5cm. Parágrafo Único. As calçadas com meios-fios rebaixados nas entradas de veículos, obedecerão aos seguintes requisitos: a) os trechos rebaixados terão comprimento máximo de 3m (cinco metros), não podendo estar a menos de 5,00m da extremidade de outro trecho rebaixado; b) serão de concreto simples ou armado, com resistência fck 15MPa; c) se pré-moldados, as peças terão comprimento máximo de 1,00m e serão rejuntadas entre si com argamassa de cimento e areia de traço 1:3; d) se moldados in-loco, deverão ter juntas de 2mm de abertura a cada metro, com profundidade mínima de 2,5cm.

Para fins de propiciar um orçamento mais adequado as condições básicas de calçadas, será adotada uma profundidade mínima de 5 cm. Em relação ao quantitativo, foi utilizado o código de serviço 94991 da tabela de composições e custos de serviços do IPPUC, intitulado “Execução de passeio (calçada) ou piso de concreto com concreto moldado in loco, usinado,

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acabamento convencional, não armado”, cujo fck é de 20 MPa e o traço cimento e areia é de 1:3 (IPPUC, 2019). O custo unitário por volume, medido em metros cúbicos, é de R$ 518,60/m³. Como está sendo adotado uma profundidade mínima de 5 cm, o custo por área, para a execução de calçadas é de R$ 25,93/m². Além deste orçamento, também é necessário quantificar os respectivos valores para a implantação de meio-fio, a qual foi utilizada o quantitativo de “Guia (meio-fio) concreto, moldado in loco em trecho reto com extrusora, 13 cm base x 22 cm altura”, cujo código de serviço é 94263, e o custo unitário por extensão, medida em metros, é de R$ 21,84/m. Nas hipóteses de calçamento danificado ou que necessite de manutenção, é aplicado o quantitativo referente ao código de serviço 40780, referente a “Regularização de superfície de concreto aparente”, orçado em R$ 10,06/m² (IPPUC, 2019). Obtido o valor unitário por área de execução de calçadas, foi aplicada a seguinte metodologia: (i)

Para as áreas onde necessita de adequação da largura das áreas de passeio, foram orçadas a execução somente da área que necessita de adequação, indicadas na FIGURA 6.3, incluindo a execução de meiofio. Este orçamento já inclui a regularização das áreas de passeio inexistentes, identificadas na FIGURA 6.2 pela legenda “Calçadas inexistentes”;

(ii)

Para as áreas de passeio existentes, mas sem estrutura de calçamento, indicados na FIGURA 6.2 pela legenda “Calçada não pavimentada”, foram orçadas a execução de calçadas em 70% do quantitativo unitário de execução de calçadas, por dispensar a delimitação da área do passeio, considerando uma largura média de 3,0 metros;

(iii)

Para as áreas de passeio existentes com estrutura de calçamento danificada, indicadas na FIGURA 6.2 pela legenda “Calçada em condições ruins”, foram orçadas a partir do quantitativo de Regularização de superfície de concreto aparente (código 40780), considerando uma largura média de 3 metros; 61

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(iv)

Para as áreas de passeio em condições aceitáveis de utilização, indicadas na FIGURA 6.2 pela legenda “Calçada em condições aceitáveis”, foi aplicado o quantitativo de Regularização de superfície de concreto aparente (código 40780), considerando uma largura média de 3 metros, a ser aplicada no segundo ano de implantação deste Plano de Mobilidade Urbana;

(v)

Para as áreas de passeio em condições boas de utilizadas, indicadas na FIGURA 6.2 pela legenda “Calçada em condições boas”, será realizado um orçamento de manutenção destas condições de uso, referente ao quantitativo de Regularização de superfície de concreto aparente (código 40780), considerando uma largura média de 3 metros, a ser aplicado quando esta manutenção se fizer necessária.

(vi)

Para orçamento de custos de projeto, será adotado o valor de R$ 500.000,00 baseado em pesquisas de mercado.

Antes de prosseguir com o orçamento final, importante ressaltar que se trata de um orçamento meramente estimativo. É verdade que calçadas em concreto aparente não representam a totalidade dos calçamentos de Arapoti. Todavia, esta solução construtiva é aplicada na maior parcela das áreas de passeio desta municipalidade, bem como a sua dimensão financeira abarca os custos estimados para outros tipos de calçamento, como os que utilizam peças petit pavet. Em relação a qualidade superficial da via, representados pelos item (ii) a (v) da supramencionada metodologia, conforme mencionado anteriormente, serão excluídas as vias locais, haja vista que a manutenção da qualidade destes calçamentos é de atribuição dos donos dos respectivos lotes onde estas áreas de passeio estão atreladas, devendo, portanto, o Poder Público Municipal limitarse a fiscalizar e cobrar adequações dos respectivos proprietários. Feitas esta considerações, passa-se ao orçamento estimativo desta ação, representados no QUADRO 6.4 a seguir.

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QUADRO 6.4 – ORÇAMENTO ESTIMATIVO AÇÃO ESTRATÉGICA 1.1 Situação da calçada Adequação de largura Calçadas não pavimentadas Calçadas em condições ruins Calçadas em condições aceitáveis Calçadas em condições boas Projeto

Área

Execução de calçada

Orçamento Estimado Execução de Total Meio Fio

89.730,48

R$ 2.326.711,35

R$ 2.703.260,63

R$ 5.029.971,98

55.532,25

R$ 1.007.965,87

R$ 0,00

R$ 1.007.965,87

191.781,00

R$ 2.032.878,60

R$ 0,00

R$ 2.032.878,60

10.263,60

R$ 108.794,16

R$ 0,00

R$ 108.794,16

104.213,94

R$ 1.104.667,76

R$ 0,00

R$ 1.104.667,76

R$ 500.000,00

R$ 0,00

R$ 500.000,00

TOTAL Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

•

R$ 9.784.278,37

Ação 1.2 – Promover a fiscalização de áreas destinadas a calçadas obstruídas por detritos

A finalidade desta ação visa estabelecer um programa de fiscalização das áreas destinadas a calçamento, a fim de estabelecer um monitoramento de longo prazo, fornecendo subsídios para a continuidade da ação 1.4 referente a remoção de elementos que representem riscos aos transeuntes. Esta ação consiste somente da alocação de pessoal já vinculados ao Poder Público Municipal na incumbência de promover esta fiscalização. Esta atribuição poderá ser alocada para a Guarda Municipal, uma vez que esta entidade se destina a proteção do patrimônio municipal. Persiste, também, a possibilidade de se implementar um canal de comunicação da população junto à Seção de Mobilidade Urbana, a fim de realizar denúncias a respeito de regiões com calçadas obstruídas. Portanto, verifica-se que a implementação desta ação depende somente de um ajuste da estrutura administrativa municipal já existente, e sobretudo da estrutura destinada a implantação do Plano de Mobilidade Urbana, para a execução desta ação, motivo pelo qual não é previsto uma estimativa orçamentária complementar para esta ação.

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•

Ação 1.3 – Implantar o projeto “Praça do Cooperativismo” O projeto da “Praça do Cooperativismo” compreende uma iniciativa de

urbanização da região central deste município, cuja representação pode ser verificada na FIGURA 6.4. FIGURA 6.4 – REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DA PRAÇA DO COOPERATIVISMO

Fonte: Arapoti (2020).

A partir desta figura, foram estimadas as intervenções necessárias e suas respectivas áreas, sendo possível depreender a necessidade de orçar os seguinte itens: (i)

Retirada de uma construção de 25 m²;

(ii)

Retirada da rua Amarantino de Camargo de 950 m²;

(iii)

Limpeza do terreno de 4.500 m²;

(iv)

Movimentação de terra de 3.800 m³

(v)

Fundação do monumento do cooperativismo de 85 m³

(vi)

Implantação de uma escada com 17 degraus, ocupando uma área de 195 m², em concreto aparente;

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(vii)

Implantação de arborização ao longo de 2185,0 m², bem como de, aproximadamente, 30 árvores de médio porte e 10 arbusto de pequeno porte;

(viii)

Execução de calçamento em blocos intertravados, ao longo de 1.900,0 m²;

(ix)

Execução de calçamento em concreto aparente, na região central da Praça do Cooperativismo, de 600 m²;

(x)

Implantação de 360 m de meio fio e sarjeta;

(xi)

Execução de pintura na região em concreto aparente e na escada, totalizando 795 m²;

(xii)

Implantação de ciclovia, de 225 m² de área;

(xiii)

Implantação de bancos de concreto de diversos tamanhos, estimados em 25 m de banco;

(xiv)

Execução do “Monumento ao Cooperativismo”, compreendido por 7 blocos de concreto em formatos irregulares;

(xv)

Iluminação de toda a região não arborizada desta praça e pintura dos postes.

alvenaria de aproximadamente 25 m². Portanto, para a retirada desta estrutura, foi realizado o orçamento baseado no serviços de “Demolição de alvenaria de bloco furado, de forma manual, sem reaproveitamento”, correspondente ao serviço nº 97622 da tabela de serviços e composições e custos de serviços do IPPUC, cujo quantitativo é calculado baseado em volume de alvenaria a ser demolida, apresentada em metros cúbicos, correspondente a R$ 43,80, bem como o orçamento de “Remoção de telhas, de fibrocimento, metálica ou cerâmica, de forma manual, sem reaproveitamento”, correspondente ao serviço nº 97647, cujo quantitativo é calculado baseado na área de telhas a ser removida, medida em m², no valor unitário correspondente a R$ 2,61 (IPPUC, 2019). Para uma construção de alvenaria de 25m² com um pé direito estimado em 2,5 metros, sem paredes internas, considerando espessura do bloco de alvenaria de 10 cm, obtém-se como resultado um volume de alvenaria a ser demolido de 2,5 m³. Em relação a área de telhas a ser removida, aplica-se o valor unitário para a área da construção, de 25 m². 65

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A confecção da praça contempla a supressão do início rua Amantino de Camargo. Estimou-se que a área a ser demolida é de 950 m². Portanto, para a retirada desta estrutura, foi realizado o orçamento baseado no serviços de “Demolição parcial de pavimento asfáltico, de forma mecanizada, sem reaproveitamento”, correspondente ao serviço nº 97636 da tabela de serviços e composições e custos de serviços do IPPUC, cujo quantitativo é calculado baseado na área a ser demolida, apresentada em metros quadrados, correspondente a R$ 9,47/m². Para o orçamento do item (iii), verifica-se a necessidade de desmatamento e limpeza do terreno, para a construção da praça. Para este orçamento, foi considerado o serviço de “Desmatamento e limpeza mecanizada de terreno com árvores de até 15 cm de diâmetro, utilizando trator de esteiras”, correspondente ao serviço nº 73672 da tabela de serviços e composições e custos de serviços do IPPUC, cujo quantitativo é calculado baseado na área de terreno a ser conformada, apresentada em metros quadrados, correspondente ao custo unitário de R$ 0,33/m². O orçamento do item (iv) é referente a movimentação de terra necessária para reconformação do terreno. Para realizar o orçamento, foi considerado o serviço “Aterro mecanizado de vala com escavadeira hidráulica (capacidade da caçamba: 0,8 m³ / potência: 111 hp), largura até 1,5 m, profundidade de 1,5 a 3,0 m, com solo argilo-arenoso”, correspondente ao serviço nº 94305, da tabela de serviços e composições e custos de serviços do IPPUC, o custo unitário é de R$ 16,68/m³. Para o orçamento do item (v), considerou-se a fundação em radier de aproximadamente 85m². O custo unidário da fundação foi determinado em termos de volume, considerando 1,0 m de produndidade de fundação. Para realizar o quantitativo, utilizou-se um sistema de simulação de custos com obras de engenharia disponíveis numa plataforma web. A plataforma é dada por meio de um Site denominado Generador de Precios Argentina, elaborado pela empresa espanhola CYPE Ingenieros, S.A e fornece a análise de preços par adiversos países da América Latina, separando as obras entre obras novas, reabilitação e para espaços urbanos. Por meio da introdução dos parâmetros. Considerando o radier como uma sapata de concreto armado, realizada com concreto C-25 classe de agressividade ambiental II e tipo de ambiente urbano, 66

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brita 1, consistência S100 preparado em obra, e concretagem com meios manuais, e aço CA-50, quantidade 100 kg/m³, obteve-se o custo de R$ 734,32/m³. Para o orçamento do item (vi), verifica-se que não se trata de uma escada comum, motivo pelo qual os quantitativos fornecidos pelo IPPUC para escadas não se mostrariam adequadas. Desta forma, optou-se por realizar o orçamento desta escada a considerando esta como uma sobreposição de 17 lajes, cada uma estimada numa área de 29,2 m² com altura de 10 cm, totalizando um volume de 2,92 m³. Para este orçamento foram colacionados serviços referentes a montagem e desmontagem de formas para lajes, armação de lajes e concretagem de lajes. Inicialmente, para os serviços de montagem e desmontagem de formas, foi utilizado o quantitativo referente ao serviço “Montagem e desmontagem de fôrma de laje maciça com área média maior que 20 m², pé-direito simples, em madeira serrada, 1 utilização”, correspondente ao número de serviço 92481 da tabela de serviços e composições e custos de serviços do IPPUC, cujo quantitativo é calculado baseado na área de fôrmas, apresentada em metros quadrados, correspondente ao custo unitário de R$ 186,68/m². Como o perímetro de uma laje teria 28,46 m, e considerando altura de 10 cm, obtém-se uma área de fôrma de 2,85 m² por degrau. No que concerne a armação desta laje, foi utilizado o quantitativo referente ao serviço “Armação de laje de uma estrutura convencional de concreto armado em uma edificação térrea ou sobrado utilizando aço CA-60 de 4,2mm”, código de serviço nº 92.783, cujo valor por quilograma de aço equivale a R$ 12,33/kg. É verdade que as propriedades do aço a ser utilizado dependem do projeto a ser realizado, todavia, este é o quantitativo mais caro para armação de lajes térreas, motivo pelo qual é utilizado nesta estimativa orçamentária. Ademais, o valor de massa de aço por metro cúbico de concretagem é, em média, de 30 kg. Desta forma, cada degrau demandaria, aproximadamente, 87,6 kg de aço. Por fim, o orçamento da concretagem de cada degrau, estimado a partir do quantitativo “Concretagem de vigas e lajes, fck=20 MP, para lajes maciças ou nervuradas com uso de bomba em edificação com área média de lajes maior 67

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que 20 m² - lançamento, adensamento e acabamento”, número de serviço 92726, quantificada em R$ 287,46/m³, para cada metro cúbico de degrau. Para o orçamento do item (vii), foram orçados os custos para arborização da área apresentada, bem como do plantio dos arbustos e árvores de médio porte. Inicialmente, é orçado o valor correspondente ao plantio de gramas por toda a área arborizada de 1.204,5 m², cujas composições elaboradas pelo IPPUC, cujo plantio tanto de grama tipo São Carlos (nº de serviço 85179) quanto plantio de grama tipo esmeralda (nº de serviço 85180), o orçamento por unidade de área, medida em metros quadrados, é de R$ 11,99/m². Para o plantio de arbustos, foi utilizado o quantitativo referente a “Plantio de arbustos ou cerca viva” (nº de serviço 98509), estimado em R$ 21,29 a unidade. Por fim, o orçamento do plantio de árvores de médio porte, de até 4 metros de altura, foi orçado utilizado o quantitativo “Plantio de árvore ornamental com altura de muda maior que 2,00 m e menor ou igual a 4,00 m” (nº de serviço 98511), cujo custo unitário estimado é de R$ 69,56/ud. Para o orçamento do item (viii), correspondente ao calçamento utilizando blocos de concreto intertravados de forma retangular, foi utilizado o quantitativo referente ao serviço “Execução de passeio em piso intertravado, com bloco retangular cor natural de 20x10 cm, espessura de 6 cm”, correspondente ao serviço nº 92396 da tabela de serviços e composições de custo do IPPUC, correspondentes ao custo unitário de R$ 55,45/m² de calçamento. Para o orçamento do item (ix), referente ao calçamento em concreto aparente da parte central da praça, foi utilizado o quantitativo referente ao serviço “Execução de passeio (calçada) ou piso de concreto com concreto moldado in loco, usinado, acabamento convencional, não armado”, indicado pelo número 94991 da tabela de serviços e composições de custo do IPPUC, cujo custo por unidade de volume, é de R$ 518,60/m³. Como foi adotada uma profundidade mínima de 5 cm, o custo por área, medido em metros quadrados, para a execução de calçadas fica em R$ 25,93/m² de calçamento. O orçamento do item (x) considerou a implantação de 360 m de sarjeta e meio fio perimetrando toda a praça. Portanto, para a construção desta estrutura, foi realizado o orçamento baseado no serviços de “Guia (meio-fio) e sarjeta conjugados de concreto, moldada “in loco” em trecho curvo com extrusora, 45 cm base (15 cm base da guia + 30 cm base da sarjeta) x 22 cm 68

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altura.”, correspondente ao serviço nº 94268 da tabela de serviços e composições e custos de serviços do IPPUC, cujo quantitativo é calculado baseado no comprimento a ser construído, correspondente a R$ 29,10/m. Para o orçamento do item (xi), referente a pintura a ser realizada no calçamento do item anterior, foi utilizado o quantitativo referente ao serviço “Pintura acrílica em piso cimentado duas demãos”, correspondente ao número 74245/1 da tabela de serviços e composições de custo do IPPUC, cujo valor por unidade de área é de R$ 13,65/m². Para o orçamento do item (xii), foi utilizado o quantitativo de R$ 180.000,00 reais para a construção de “Ciclovia unidirecional com sinalização e segregação com prisma de concreto – Via” elaborado pelo Consórcio Tectran / Idom. Assim, considerou-se o valor unitário de R$ 180,00 para o metro de cilclovia, levando como base a largura de aproximadamente 1 m de pista simples. Sendo considerado 224 m de ciclovia a ser implantada. O orçamento do item (xiii) considerou a confecção dos bancos em concreto, a partir do orçamento do item tabela de serviços e composições de custo do IPPUC nº 98657, referente a “Execução de banco mureta com 50 cm de espessura”. O valor do item é calculado em comprimento de muro, em metros, e corresponde ao custo unitário de R$ 405,18. Estimou-se em 25 m somatório de todos os bancos de concreto. Para o orçamento do item (xiv), os blocos de concreto deverão ser prémoldados, orçados utilizando o quantitativo referente ao serviço “Peça retangular pré-moldada, volume de concreto de 10 a 30 litros, taxa de aço aproximada de 30 kg/m³”, correspondente ao número 97734 da tabela de serviços e composições de custo do IPPUC, cujo valor por unidade de volume, medida em metros cúbicos, é de R$ 2.119,82. Segundo as imagens cedidas pela prefeitura municipal de Arapoti, cada bloco será vazado, com altura de cerca de 8 m, largura de aproximadamente 1,5 m e espessura de cerca de 20 cm, totalizando 2,4 m³ por peça do monumento. Para o orçamento do item do item (xv), foi considerado a iluminação necessária para a área de 2.275,5 m², correspondente a área da praça sem arborização. Tendo por base a NBR 5101, a qual disciplina que para espaços públicos com vias de grande tráfego noturno de pedestres, a iluminância mínima 69

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seria de 10 lux. Importante ressaltar que a iluminância é obtido pela razão da quantidade de fluxo luminosos pela área a ser iluminada (ABNT, 2012). A partir de pesquisas de mercado, obteve-se que uma estimativa aproximada de uma luminária para iluminação pública com iluminação por LED, com potência de 100 W e fluxo luminosos de 9530 lúmens, custa em média R$ 250,00. Considerando o mencionado fluxo luminoso e a necessidade de se implantar 5 postes de iluminação de 9 metros de altura. Portanto, foi utilizado o orçamento referente ao serviço “Poste aço cônico curvo simples sem base c/ janela 9m (inspeção) – fornecimento e instalação”, correspondente ao número 73769/1 da tabela de serviços e composições de custo do IPPUC, cujo valor por unidade, é de R$ 1.244,39. Compilando estes orçamentos estimativos, obtém-se o seguinte orçamento estimativo de implantação da Praça do Cooperativismo, apresentado na TABELA 6.1.

TABELA 6.1 – ORÇAMENTO PRAÇA DO COOPERATIVISMO Implantação da Praça do Cooperativismo Intervenção

Quantidade Total

Quantitativo unitário

Retirada de Construção

25 m² ou 2,5 m³

R$ 43,8/m³

Código do Quantitativo Unitário 97622

R$ 2,61/m²

97647

R$ 65,25

Retirada de rua

950 m²

R$ 9,47/m²

97636

R$ 8.996,50

Limpeza do terreno

4500 m²

R$ 0,33/m²

73672

R$ 1.485,00

Movimentação de terra

3800 m²

R$ 16,68/m³

94305

R$ 63.384,00

Fundação monumento

85 m³

734,32/m³

Cype gerador de preços

R$ 62.417,20

R$ 186,68/m²

92481

R$ 9.044,65

R$ 12,33/kg

92783

R$ 18.361,84

R$ 287,46/m³

92726

R$ 14.269,51

R$ 11,99/m²

85179 ou 85180

R$ 26.198,15

R$ 21,29/um

98509

R$ 212,90

R$ 69,56/um

98511

R$ 2.086,80

Implantação da Escada

Arborização da Praça

29,2m² ou 2,92 m³ por degrau, totalizando 17 degraus de 195 m² aparentes 2185,0 m² de área, com 10 arbustos e 30 árvores de médio porte

Custo total R$ 109,50

Calçamento em blocos intertravados

1.900 m²

R$ 55,45/m²

92396

R$ 105.355,00

Calçamento em concreto aparente

600 m²

R$ 518,60/m³

94991

R$ 15.558,00

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Meio fio de concreto

360 m

R$ 29,10/m

94268

R$ 10.476,00

Pintura área de calçadas e escadas

795 m²

R$ 13,65/m²

74245/1

R$ 10.851,75

Implantação de ciclovia

225 m²

R$ 180/m²

Tectran

R$ 40.500,00

Bancos de concreto

25 m

405,18/m

98657

R$ 10.145,00

Monumento ao Cooperativismo

7 unidades

R$ 2.119,82/un

97734

R$ 14.838,74

Iluminação

5 postes com 5 lâmpadas

R$ 250,00/un

Projetos

4500 m²

R$ 1.244,39/un R$ 148.432,64/5000m²

Pesquisa de mercado 73769/1 EMOP TOTAL

R$ 1.250,00 R$ 6.221,95 R$ 103.309,12 R$ 525.136,85

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

•

Ação 1.4 – Remover elementos nas calçadas que representem risco de acidentes aos transeuntes

Conforme explanado no Relatório intitulado Definição de Diretrizes, os principais elementos que representam riscos de acidentes aos transeuntes são árvores em locais irregulares, sinalização vertical desordenada e resíduos sólidos descartados incorretamente. Em termos de estimativa orçamentária, a remoção dos resíduos sólidos deverá ser realizada mediante intervenção do consórcio responsável pela coleta e descarte de resíduos sólidos em meio urbano. Em relação a sinalização vertical irregular, esta compatibilização estará compreendida numa ação específica para esta finalidade. Desta forma, resta apresentar o orçamento estimativo para a remoção de árvores em locais irregulares. Para a identificação de quais árvores precisar ser removidas, foram utilizadas imagens áreas da área urbana do município, e comparando a localização das árvores com os critérios mínimos de afastamento de elementos urbanos disciplinados na Lei nº 1.737/2017, sobretudo no § 9º do art. 14, que possui a seguinte redação: Artigo 14 - Para a arborização, em bens de domínio público urbano do Município de Arapoti, deverão ser plantadas as seguintes árvores: [...]

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§ 9° - Afastamentos mínimos necessários entre as árvores e outros elementos do meio urbano são os seguintes: a) Distância de 2,0m para caixas de inspeção e bocas de lobo; b) Distância de 10,0m para cruzamento sinalizado por semáforos; c) Distância de 1,0m a 2,0m para encanamentos de água e esgoto e fiação subterrânea; d) Distância de 1,0m para entrada de veículos; e) Distância de 5,0m para esquinas; f) Distância de 3,0m para hidrantes; g) Distância de 0,3m para meio fio - face externa, exceto em canteiros centrais; h) Distância de 1,0 - 1,5m para pontos de ônibus; i) Distância de 0,5 - 1,0m para portas e portões de entrada; j) Distância de 4,0m para postes de iluminação pública e transformadores (ARAPOTI, 2017).

Desta forma, foram identificadas as seguintes árvores que necessitam ser retiradas, apresentadas na FIGURA 6.5.

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FIGURA 6.5 – ARBORIZAÇÃO IRREGULAR SEGUNDO A LEGISLAÇÃO MUNICIPAL.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Foram identificadas 909 árvores que necessitam ser removidas, cujo quantitativo adotado de R$ 150,00 por árvore, baseado em pesquisa de custo de mercado para a realização de serviços de remoção de árvores em região de calçadas, totalizando R$ 136.350,00. •

Ação 1.5 – Promover a acessibilidade universal nos espaços públicos ne privados de uso comum

Nesta ação, objetivou-se analisar a estrutura das vias públicas municipais em relação aos seus critérios de acessibilidade, tendo em vista o que dispõe a NBR 9050 da ABNT. Para pelo atendimento desta norma técnica, avaliou-se a necessidade de implementação de três estruturas de acessibilidade: piso tátil, travessias elevadas e rebaixamento de calçadas. Em relação a implantação de piso tátil, foi realizado um diagnóstico dos locais com este tipo de estrutura e onde necessita ser implementado, conforme se verifica na FIGURA 6.6.

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FIGURA 6.6 – DIAGNÓSTICO DE EXISTÊNCIA DE PISO TÁTIL.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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A partir desta análise, verifica-se a necessidade de se implantar piso tátil em praticamente todo o calçamento do núcleo urbano deste município, totalizando 39.035,90 m de calçadas para cobertura integral do núcleo urbano do município. Para realizar este orçamento, obteve-se que o valor médio de mercado de piso tátil em ladrilho antiderrapante é de R$ 50/m². Como cada metro de calçada exige, em média, 1 m² de piso tátil, obtém-se que o investimentos necessário aproximado seja de R$ 1.951.945,00. Importante ressaltar que a realização desta ação somente será viável após a realização da regularização das calçadas correspondente a ação 1.1. Para as vias locais, deverão os proprietários dos respectivos lotes adequar suas calçadas para a implementação destes pisos táteis. Em relação as travessias elevadas, segundo a NBR 9050, devem ser adotadas quando o fluxo de pedestres for superior a 500 pessoas por hora, ou se a via tiver menos de 6 metros de comprimento transversal. Os projetos de implantação destas estruturas devem obedecer aos critérios da Resolução nº 738/2018 do CONTRAN, a qual disciplina principalmente sobre a largura da faixa, que deve obedecer a um mínimo de 5 e máximo de 7 metros. A partir destas condicionantes, deve-se levar em consideração que a sua utilização deve ser explorada em locais de maior fluxo de pessoas, como nas proximidades de igrejas, escolas ou centros comerciais. Desta forma, estima-se a necessidade de se implantar aproximadamente 17 travessias elevadas. Seu projeto geométrico, seguindo a Resolução nº 738/2018 do CONTRAN, terá um corte transversal em forma de trapézio, cuja altura máxima será de 15 cm, a largura média, correspondente a base menor, será de 6 metros. A rampa deverá ter, no máximo, 10% de elevação, o que significa que a base maior deverá ter, no máximo 9 metros, conforme FIGURA 6.7.

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FIGURA 6.7 – SEÇÃO TRANSVERSAL DA TRAVESSIA ELEVADA.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Desta forma, o volume de material de cada travessia elevada será correspondente a área da figura acima, 1,125 m², multiplicada pela extensão da travessia elevada, estimada em 6 metros, totalizando 6,75 m³. Para seu orçamento, foi utilizado quantitativo para o serviço de “Construção de pavimento com aplicação de concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ), camada de rolamento, com espessura de 7,0 cm”, correspondente ao número de serviço 95999 da tabela de serviços e composições de custo do IPPUC, cujo valor unitário, fornecido por unidade de volume medida em metros cúbicos, é de R$ 848,27. A adoção desta quantitativo deve-se ao fato de que o material da travessia elevada será o mesmo do pavimento da via. Desta forma, o custo unitário por travessia elevada seria de R$ 5.725,83, perfazendo R$ 85.887,45 nesta medida. Por fim, em relação a necessidade de realização do rebaixamento das vias para acessibilidade de cadeirantes, verifica-se a necessidade desta adequação nas seguintes vias diagnosticadas na FIGURA 6.8.

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FIGURA 6.8 – DIAGNÓSTICO DA EXISTÊNCIA DE GUIAS REBAIXADAS

FONTE: FUPEF/ITTI (2020).

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Este item não necessita de realização de orçamento estimativo porque esta adequação pode ser abarcada pelo orçamento de regularização e manutenção de calçadas, referentes a ação estratégica 1.1. Todavia, este diagnóstico é de sumária importância para que, quando da elaboração dos projetos de regularização de calçadas. Desta forma, os custos totais referentes a esta ação estratégica representam a soma dos custos de implantação de piso tátil, avaliado em R$ 1.951.945,00, bem como de travessias elevadas, avaliado em R$ 85.887,45, perfazendo R$ 2.037.832,45 •

Ação 1.6 – Promover a divulgação e o incentivo de respeito a legislação de padrão de calçadas

Trata-se de uma ação de educação e conscientização social, a qual pode ser realizada mediante campanhas publicitária de alcance local, e edição de material gráfico para distribuição junto a população. Portanto, para fins de estabelecer um custo estimativo, estima-se que esta ação deva custa cerca de R$ 50.000,00, a serem empregados em ações publicitárias e elaboração e impressão de material gráfico. •

Ação 1.7 – Conectar e ampliar a malha cicloviária

Trata-se da primeira de uma sequência de quatro ações voltadas a implantação e manutenção da malha cicloviária. A presente ação objetiva realizar a conexão e ampliação da malha cicloviária, tendo em vista as seguintes rotas prospectadas apresentadas FIGURA 6.9.

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FIGURA 6.9 – INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA – GRAU DE PRIORIDADE DE IMPLANTAÇÃO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Contabilizando toda a infraestrutura cicloviária proposta, obtém-se uma extensão de 21,62 km a ser implantada. Considera-se que 60% da infraestrutura cicloviária será atendida mediante implantação de ciclofaixas, enquanto que 40% da infraestrutura cicloviária será atendida mediante implantação de ciclovias. Para a implantação de ciclofaixas, como demanda somente a pintura sobre o pavimento da via utilizada, será orçado mediante aplicação do quantitativo de “Pintura acrílica para sinalização horizontal em piso cimentado”, correspondente ao código nº 84665 da tabela de serviços e composições de custo do IPPUC, cujo valor unitário, fornecido por unidade de área medida em metros quadrados, é de R$ 20,34. Como as ciclofaixas devem ter uma largura mínima de 1,20m para vias unidirecionais e 2,50m para vias bidirecionais, aplicar-se-á a largura de 2,50m, para se obter uma estimativa a favor da segurança, obtendo-se um valor de R$ 50,85 para cada metro de ciclofaixa pintada. Para a implantação de ciclovias, foi utilizado o quantitativo de R$ 180.000,00 para a construção de “Ciclovia unidirecional com sinalização e segregação com prisma de concreto – Via” elaborado pelo Consórcio Tectran / Idom, obtendo-se uma estimativa de R$ 180 por metro quadrado de ciclovia. Considerando a largura de 2,5 m, obtém-se um valor de R$ 450,00 por metro de extensão cicloviária. Ademais, os custos de projetos para vias cicloviárias, a ser aplicado somente para as ciclovias, é de R$ 10.133,69 para cada 200 m² de ciclovias, ou R$ 50,67 para cada metro quadrado de extensão. Desta forma, obtém-se os seguintes orçamentos indicados na TABELA 6.2.

TABELA 6.2 – ORÇAMENTO ESTIMATIVO DAS ESTRUTURAS CICLOVIÁRIAS Estrutura

Extensão (m)

Ciclofaixas

Quantitativo unitário por extensão (m)

Orçamento Estimativo

12972

R$ 50,85

R$ 659.626,20

Ciclovias

8648

R$ 450,00

R$ 3.891.600,00

Projeto

8648

R$ 50,67

R$ 438.194,16

TOTAL

R$ 4.989.420,36

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Ação 1.8 – Melhorar a iluminação noturna que acompanham as ciclovias e ciclorrotas

Nesta ação, objetivou-se estimar o orçamento necessário para realizar a iluminação de ciclovias que não são capazes de aproveitar a iluminação das vias urbanas. O diagnóstico desta necessidade pode ser identificado FIGURA 6.10.

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FIGURA 6.10 – NECESSIDADE DE ILUMINAÇÃO E ARBORIZAÇÃO EM CICLOVIAS.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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A partir da supramencionada figura, verifica-se a necessidade de se realizar um projeto de iluminação, cujo nível de luminescência deve obedecer aos critérios estabelecidos na NBR 5101, a qual prevê uma iluminância mínima de 10 lux. Considerando o orçamento estimativo de R$ 250,00 por lâmpada, considerando uma luminária para iluminação pública com lâmpada de LED, com potência de 100 W e fluxo luminoso de 9530 lúmens, verifica-se a necessidade de se atender se iluminar uma extensão de 6.044,39 m. Como é indicado que seja posto ao menos uma fonte luminosa a cada 40 metros, estima-se a necessidade de se implantar 151 postes, utilizando o orçamento referente ao serviço “Poste aço cônico curvo simples sem base c/ janela 9m (inspeção) – fornecimento e instalação”, correspondente ao número 73769/1 da tabela de serviços e composições de custo do IPPUC, cujo valor por unidade, é de R$ 1.244,39. Desta forma, o orçamento total desta ação corresponde a R$ 187.902,89 de implantação de postas e R$ 37.750,00 de instalação de lâmpadas, totalizando R$ 225.652,89. •

Ação 1.9 – Implantar projeto de arborização nas ciclovias

Mediante análise da supramencionada FIGURA 6.10, verifica-se a necessidade de arborização de 2.829,89 metros de ciclovia, a qual poderá ser realizada mediante plantio de gramas nas adjacências das ciclovias, e o plantio de, aproximadamente, 1 árvore de médio porte a cada 3 metros. Para este orçamento, pode-se aplicar as composições elaboradas pelo IPPUC utilizadas para o ação 1.3, ou seja: plantio de grama tipo São Carlos (nº de serviço 85179) com orçamento por unidade de área, medida em metros quadrados, é de R$ 11,99 e o quantitativo “Plantio de árvore ornamental com altura de muda maior que 2,00 m e menor ou igual a 4,00 m” (nº de serviço 98511), cujo custo unitário estimado é de R$ 69,56. Considerando a extensão destas ciclovias, verifica-se a necessidade de se arborizar 2.829,89 m. Se considerar a necessidade de implantação de grama nas adjacências desta extensão em até 2,5 metros, obtém-se uma área de arborização de 14.149,45 m², representando um investimento de R$ 169.651,91. Se forem plantas árvores de médio porte a cada 10 metros de ciclovia, verifica84

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se a necessidade de se plantar 283 árvores, representando um investimento de R$ 19.685,48. Assim, esta ação teria o orçamento total de R$ 189.337,39. •

Ação 1.10 – Implantar paraciclos e bicicletários

Para a implantação de paraciclos e bicicletários, foi prospectada a implantação destas estruturas em locais de maior demanda de início e fim de trajeto. Portanto, foi prospectado a implantação de paraciclos e bicicletários em cada um dos Pontos Geradores de Viagens (PGVs), sendo que para os PGVs representados por ruas, foi estimado a introdução de um paraciclo em cada esquina, conforme vislumbra-se na FIGURA 6.11.

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FIGURA 6.11 – PARACICLOS E BICICLETÁRIOS

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Deste levantamento, estima-se a implantação de 21 paraciclos ou bicicletários. De uma análise de preços de mercado, depreende-se que o valor de paraciclos e bicicletários varia de R$ 300,00 até R$ 1.300,00 para um conjunto de três paraciclos. Portanto, para realizar um orçamento estimativo em favor da segurança, bem como levando em consideração a necessidade de se prever os custos de instalação dos paraciclos, é utilizado a estimativa de R$ 1.300,00 por paracicilo ou bicicletário, obtendo-se o valor de R$ 27.300,00 para execução desta ação. •

Ação 1.11 – Realizar campanhas de incentivo do uso da bicicleta.

Tais campanhas poderão envolver principalmente ações de educação e conscientização, aliadas com campanhas visuais utilizando cartazes indexados nas janelas traseiras dos ônibus. Portanto, tendo em vista que os principais custos seriam para a impressão de material gráfico, estima-se um custo de R$ 30.000,00 para esta ação. •

Ação 1.12 – Promover a distribuição urbana de mercadorias utilizando bicicletas

Trata-se de uma ação a ser adotada junto com as entidades privadas, visando promover a maior utilização das bicicletas para o transporte de suas mercadorias em detrimento do transporte motorizado. Neste sentido, esta ação consistiria de ações educativas utilizando de pessoal já lotado na administração pública municipal de Arapoti, tendo como custo somente a possibilidade de impressão de material gráfico, a qual pode ser estimada em R$ 15.000,00, por se tratar de uma ação mais localizada. •

Ação 1.13 – Monitorar e intervir ofertando a infraestrutura necessária conforme surgimento de demanda

Trata-se de uma ação contínua, a ser executada pela estrutura administrativa responsável pela implantação deste Plano de Mobilidade Urbana. Este monitoramento, como ação autônoma, não apresenta nenhum custo 87

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orçamentário. Todavia, importante ressaltar que este monitoramento poderá resultar em aditivações e/ou modificações nos orçamentos elaborados para as ações anteriores. •

Ação 1.14 – Promover campanha educativa “ARAPOTI RESPEITA” de respeito e segurança ao ciclista

Trata-se de outro programa com viés educacional e de conscientização social, cujo objetivo é promover o respeito e segurança aos cicilistas. Para que esta ação se torne efetiva, é possível que se lance mão da realização de palestras e seminários nas instituições de ensino municipais, bem como seja editado e impresso material gráfico para distribuição junto a população local, bem como para campanhas ostensivas, por meio de cartazes indexados nas janelas traseiras dos ônibus, além de campanhas institucionais que poderiam ser veiculadas nas frequências de raios locais. Por se tratar de uma campanha de um maior grau de complexidade, estima-se que seu custo seja de R$ 75.000,00. •

Resumo do Orçamento das Ações Estratégicas do Eixo Conduto 1

Feitas as estimativas orçamentárias da ações estratégicas referentes ao eixo conduto 1, apresenta-se um resumo na FIGURA 6.4.

TABELA 6.3 – RESUMO DOS ORÇAMENTOS ESTIMATIVOS DO EIXO CONDUTOR 1 Ação Estratégica Ação 1.1 - Instituir programa de manutenção e recuperação de calçadas “Arapoti para Pedestres” Ação 1.2 – Promover a fiscalização de áreas destinadas a calçadas obstruídas por detritos

Orçamento Estimativo R$ 9.784.278,37 R$ 0,00

Ação 1.3 – Implantar o projeto “Praça do Cooperativismo” Ação 1.4 – Remover elementos nas calçadas que representem risco de acidentes aos transeuntes Ação 1.5 – Promover a acessibilidade universal nos espaços públicos ne privados de uso comum Ação 1.6 – Promover a divulgação e o incentivo de respeito a legislação de padrão de calçadas Ação 1.7 – Conectar e ampliar a malha cicloviária

R$ 2.037.832,45

Ação 1.8 – Melhorar a iluminação noturna que acompanham as ciclovias e ciclorrotas

R$ 225.652,89

R$ 525.136,85 R$ 136.350,00

R$ 50.000,00 R$ 4.989.420,36

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Ação 1.9 – Implantar projeto de arborização nas ciclovias

R$ 189.337,39

Ação 1.10 – Implantar paraciclos e bicicletários

R$ 27.300,00

Ação 1.11 – Realizar campanhas de incentivo do uso da bicicleta.

R$ 30.000,00

Ação 1.12 – Promover a distribuição urbana de mercadorias utilizando bicicletas Ação 1.13 – Monitorar e intervir ofertando a infraestrutura necessária conforme surgimento de demanda Ação 1.14 – Promover campanha educativa “ARAPOTI RESPEITA” de respeito e segurança ao ciclista Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

R$ 15.000,00 R$ 0,00 R$ 75.000,00

6.2.3 Plano Orçamentário para o Eixo 2 – Transporte Público

Nesta subseção, serão apresentadas as estimativas orçamentárias para as ações estratégicas contempladas por este eixo condutor. •

Ação 2.1 – Implantar as condições de segurança, acessibilidade, conforto e níveis máximos de poluição ambiental da frota de veículos

Para a consecução desta ação, é necessário que seja realizada a renovação da frota de veículo utilizada no transporte público coletivo, haja vista que a aquisição de veículos novos conta com unidades de potência ambientalmente mais seguras, bem como apresentam características técnicas de viabilização desta acessibilidade. Apesar de ser uma ação de longo prazo, é necessário observar a frota de veículos em operação nesta municipalidade, a fim de estimar a necessidade de sua renovação imediata. Neste contexto, o município de Arapoti conta com quatro veículos para a realização do transporte público, a seguir elencados: ➢ ONIBUS BWS-1448 (EDUCAÇÃO): Ano 1992 ➢ ONIBUS MERCEDES APACHE ANF-7907: Ano 2005 ➢ ONIBUS MERCEDES APACHE ANF-7920: Ano 2005 ➢ ONIBUS LIW-4455 (EDUCAÇÃO): Ano 1992

Conforme proposta de minuta de lei que regula a idade máxima de veículos utilizados no transporte público coletivo, a idade máxima de utilização de veículos seria de 10 anos, o que significa que toda a frota de veículos 89

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necessita ser atualizada. Todavia, esta mesma proposta permite ao poder público municipal adaptar sua frota num prazo máximo de 5 anos. Por este motivo, será proposta a compra de um novo veículo durante os 4 primeiros anos de implantação deste Plano de Mobilidade Urbana. Segundo pesquisa de mercado, um ônibus novo, com capacidade de 80 passageiros, e adequado com as normas da NBR 15570:2011, custa em média R$ 100.000,00, tornando o orçamento total desta ação em R$ 400.000,00. •

Ação 2.2 – Expandir e adequar a rota dos ônibus

Para a execução desta ação, segundo planejamento apresentado no Relatório de Ações e Diretrizes, não seria necessário adquirir novos veículos em número superior a frota atualmente operante, devendo somente ser readequado o itinerário explorando as vias propostas no supramencionado produto. Portanto, não existe dotação orçamentária adicional para esta ação. •

Ação 2.3 – Qualificar a infraestrutura do transporte público coletivo

Trata-se de um desmembramento da ação anterior, sendo dedicada especificamente a qualificar a infraestrutura de suporte ao transporte coletivo, ou seja, os pontos de parada e a sinalização vertical. Com a implantação da expansão e adequação da rota de ônibus, será necessário implantar pontos de parada nas localidades indicadas na FIGURA 6.12.

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FIGURA 6.12 – PONTOS DE ÔNIBUS A SEREM IMPLANTADAS OU READEQUADOS.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Para cada ponto de ônibus, é prospectada a implantação de um abrigo e sinalização vertical. Segundo pesquisas de mercado, o custo de compra e implantação de abrigos é de cerca de R$ 5.500,00 por abrigo, enquanto que um poste de sinalização custa cerca de R$ 550,00. Portanto, para implantar 43 abrigos e sinalização vertical, é estimado um valor de R$ 260.150. Considera-se que a prioridade maior seria realizar a sinalização dos pontos de ônibus de todas as localidades, cujo orçamento necessário seria de R$ 23.650. Além disso, a implantação dos abrigos poderia seguir a ordem de prioridade indicada, cujos investimentos podem ser observados na TABELA 6.4.

TABELA 6.4 – PRIORIDADE DE INVESTIMENTOS EM PARADAS DE ÔNIBUS. Intervenção

Orçamento

Colocação de sinalização vertical

R$ 23.650,00

Implantação dos abrigos de curto prazo

R$ 88.000,00

Implantação dos abrigos de médio prazo

R$ 82.500,00

Implantação dos abrigos de longo prazo

R$ 66.000,00

Total

R$ 260.150,00

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

•

Ação 2.4 – Disponibilizar informações de horários e pontos de parada e instituir canal de comunicação com o usuário

Esta ação consiste somente de dotar os principais pontos da cidade com instruções quanto a pontos de parada e horários do transporte público municipal, a qual pode ser, inclusive, indexada aos abrigos. Portanto, o orçamento ficaria restrito a necessidade de impressão de material gráfico, orçado em cerca de R$ 30.000,00 para esta ação. •

Ação 2.5 – Avaliar a viabilidade de terceirizar na gestão de transportes, bem como identificar eventuais fontes de receitas alternativas e/ou complementares

Esta ação constitui de um estudo técnico necessário a subsidiar eventual tomada de decisão do poder público na terceirização dos serviços de transporte coletivo sob os aspectos técnico e econômico. Portanto, vislumbra-se a 92

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necessidade de se realizar um Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica (EVTE), o qual pode ser estimado em cerca de R$ 75.000,00. •

Resumo do Orçamento das Ações Estratégicas do Eixo Conduto 2

Feitas as estimativas orçamentárias da ações estratégicas referentes ao Eixo Condutor 2, apresenta-se um resumo na TABELA 6.5.

TABELA 6.5 – RESUMO DOS ORÇAMENTOS ESTIMATIVOS DO EIXO CONDUTOR 2 Ação Estratégica Ação 2.1 – Implantar as condições de segurança, acessibilidade, conforto e níveis máximos de poluição ambiental da frota de veículos Ação 2.2 – Expandir e adequar a rota dos ônibus

Orçamento Estimativo

Ação 2.3 – Qualificar a infraestrutura do transporte público coletivo Ação 2.4 – Disponibilizar informações de horários e pontos de parada e instituir canal de comunicação com o usuário Ação 2.5 – Avaliar a viabilidade de terceirizar na gestão de transportes, bem como identificar eventuais fontes de receitas alternativas e/ou complementares Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

R$ 400.000,00 R$ 0,00 R$ 260.150,00 R$ 30.000,00 R$ 150.000,00

6.2.4 Plano Orçamentário para o Eixo 3 – Transporte Motorizado

Nesta subseção, serão apresentadas as estimativas orçamentárias para as ações estratégicas contempladas por este eixo condutor. •

Ação 3.1 – Readequação da oferta de estacionamento para veículos motorizados na região central, incluindo as paradas de táxi e locais de carga e descarga

Para esta ação, é necessário adequar a oferta de estacionamento para veículos particulares e as ofertas para pontos para parada de táxis, operação de carga e descarga e vagas especiais (idosos e pessoas com mobilidade reduzida). Em relação a oferta de estacionamentos públicos, foram considerados os parâmetros definidos na Lei Complementar nº 0088/2019, cujo diagnóstico é apresentado na TABELA 6.12. 93

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FIGURA 6.13 – DISPONIBILIDADE DE ESTACIONAMENTOS PÚBLICOS

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Para os locais indicados, por não possuírem estacionamentos, será necessário realizar a sua implantação, por meio de pintura da delimitação dos estacionamentos, bem como colocação de sinalização vertical a uma distância média de 100 m por placa. O orçamento de pintura utiliza o quantitativo “Pintura acrílica para sinalização horizontal em piso cimentado”, correspondente ao serviço nº 84665 da tabela de composições e serviços do IPPUC, cujo custo por unidade de área, medida em metros quadrados, é de R$ 20,34. Como cada metro de estacionamento deve demandar 0,1 m² de pintura, o custo por metro de pintura de estacionamento corresponderia a 2,03 m. Ademais, o custo unitário por placa de sinalização vertical é de R$ 550,00. Desta forma, o orçamento total prospectado para esta ação, tendo em vista a necessidade de se implantar 20.762,94 metros de estacionamento, correspondente a um custo de pintura de R$ 42.148,77, bem como R$ 114.400,00 para a implantação de 208 placas, totalizando R$ 156.548,77. •

Ação 3.2 – Promover campanha educativa “COM VAGA COM VENDA” para melhorar o uso dos estacionamentos públicos

Trata-se de uma ação de finalidade educativa, a fim de fomentar a rotatividade de vagas próximas a áreas com maior fluxo comercial. Trata-se de uma ação realizada por meio de divulgação visual próximo aos locais de maior incidência de comércios, a qual pode ser feita por meio de material gráfico e placas publicitárias, sendo orçada, portanto, em R$ 20.000,00. •

Ação 3.3 – Intervir em locais com registro de acidentes, bem como nos pontos que representam riscos proeminentes

Trata-se da implantação de uma série de sugestões apresentadas no Relatório intitulado Definição de Diretrizes, o qual versou sobre intervenções necessárias em áreas com registros de acidentes mais significativos. Somente serão orçadas as intervenções que não estejam contempladas em outras ações, sobretudo na ação de manutenção contínua das vias. Ao todo, foram identificados 7 pontos que demandariam cuidados especiais. Todavia, é de 95

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fundamental relevância indicar este locais que precisam estar contemplados dentro de sua especialidade, indicado na TABELA 6.13. FIGURA 6.14 – PONTOS DE CONTAGEM DE TRÁFEGO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Todas as intervenções propostas para regiões com acidentes consistem de adequações na sinalização e adequação do pavimento. Para as intervenções relacionadas a adequação do pavimento, é utilizado o quantitativo de “Construção de pavimento com aplicação de concreto betuminoso usinado a quente

(CBUQ),

camada

rolamento,

com

espessura de

cm”,

correspondente ao item 95999 da tabela de composições e serviços do IPPUC, cujo custo por unidade volumétrica, medido em metros cúbicos, é de R$ 848,27. Considerando uma espessura de pavimento de 7 cm, o valor por metro quadrado de pavimento fica em R$ 59,38. Para as intervenções consistentes de adequação da sinalização vertical, será adotado o valor de R$ 550,00 por placa. Já para adequação de sinalização horizontal, será adotado o quantitativo “Pintura acrílica para sinalização horizontal em piso cimentado”, correspondente ao serviço nº 84665 da tabela de composições e serviços do IPPUC, cujo custo por unidade de área, medida em 96

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metros quadrados, é de R$ 20,34. Para cada pintura de sinalização horizontal, será estimado que demandará 5 m² de área, representando um custo de R$ 101,70. Desta forma, realiza-se o orçamento para cada intervenção nos pontos identificados na TABELA 6.6:

TABELA 6.6 – INTERVENÇÕES EM PONTOS CRÍTICOS Ponto Crítico Intersecção da Rua Vicente Gabriel da Silva com a PR-092 Intersecção da Rua Luiz Pinheiro e a Rua Ulisses F. Soares Intersecção da Rua Moisés Lupión e a Rua Mário Carneiro de Melo Intersecção da Rua José I. da Silva e a Rua José Jorge Direne Intersecção da Rua Luiz Pinheiro e a PR239 Intersecção da Rua Jaori Viana Esteves e a PR092 Intersecção da Rua Binoto com a Rua Arthus Modé

Intervenção Necessária Pavimentação de uma área de 1900 m², bem como colocação de sinalização vertical e horizontal

Orçamento Pavimentação: R$ 112.822,00 Sinalização Horizontal: R$ 101,70 Sinalização Vertical (2 placas): R$ 1.100,00

Adequação da sinalização vertical e horizontal

Sinalização Horizontal: R$ 203,40 Sinalização Vertical (4 placas): R$ 2.200,00

Adequação da sinalização vertical e horizontal

Sinalização Horizontal: R$ 101,70 Sinalização Vertical (1 placa): R$ 550,00

Adequação da sinalização vertical e horizontal

Sinalização Horizontal: R$ 101,70 Sinalização Vertical (1 placa): R$ 550,00

Adequação horizontal

Sinalização Horizontal: R$ 203,40

sinalização

Adequação da sinalização horizontal e vertical

Adequação da sinalização horizontal e vertical e possível compatibilização do projeto urbanístico local TOTAL Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

•

Sinalização Horizontal: R$ 203,40 Sinalização Vertical (4 placas): R$ 2.200,00 Sinalização Horizontal: R$ 101,70 Sinalização Vertical (2 placas): R$ 1.100,00 R$ 122.037,70

Ação 3.4 – Implantar binário na região central

Para esta ação, é orçada as intervenções necessárias para a implantação do binário prospectado na TABELA 6.14.

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FIGURA 6.15 – PONTOS DE CONTAGEM DE TRÁFEGO

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Para a execução deste binário, será necessário realizar somente readequação da sinalização vertical e horizontal, haja vista as alterações no sentido do fluxo de tráfego. Neste sentido, é necessário, é orçada sinalização horizontal, com a utilização do quantitativo “Pintura acrílica para sinalização horizontal em piso cimentado”, correspondente ao serviço nº 84665 da tabela de composições e serviços do IPPUC, cujo custo por unidade de área, medida em metros quadrados, é de R$ 20,34. Ademais, para a sinalização vertical, pode ser estimada a necessidade de uma placa a cada 100 metros, cujo custo unitário é de R$ 550,00 por placa. Tendo em vista que este binário terá uma extensão de 2.903,72 metros, representando um orçamento de R$ 59.061,66 de sinalização horizontal e a colocação de 30 placas, orçadas em R$ 16.500,00, perfazendo R$ 75.561,66 nesta ação.

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•

Ação 3.5 – Realizar a manutenção contínua nas vias

Para esta ação, inicialmente, é realizado um diagnóstico da situação das vias frente a qualidade e adequação das dimensões de seu pavimento, bem como frente a qualidade da iluminação local. Em relação a qualidade do pavimento, estas foram classificadas em pavimento inexiste, onde será necessário realizar obras integrais de pavimentação; pavimento em condições ruins, para aquelas que necessitam de manutenção imediata; pavimento em condições aceitáveis, para aquelas que necessitam de manutenção à curto prazo; e pavimento em condições boas, para aquelas que necessitam de manutenção à longo prazo. Ademais, foram analisadas as dimensões das vias frente aos parâmetros mínimos de largura, assim definidos na Lei Complementar nº 0088/2019. Neste contexto, deve-se observar os seguintes critérios indicados no QUADRO 6.5.

QUADRO 6.5 – DIMENSÃO DO PAVIMENTO DE CADA CATEGORIA DE VIA. Categoria da Via Estruturação Municipal Arteriais Coletoras Locais Marginais e de Fundo de Vale

Dimensão da Área de Passeio 8 metros (duas faixas de 4 metros) 12 metros (duas faixas de 6 metros) 6 metros (duas faixas de 3 metros) 6 metros (duas faixas de 3 metros) 6 metros (duas faixas de 3 metros) Fonte: Arapoti (2019).

Foi considerada uma tolerância de 10% em relação aos valores nominais estabelecidos em lei. Em relação a qualidade de iluminação, foram avaliados dois parâmetros: o primeiro é a disposição da iluminação pública, a qual será considerada como uma distância mínima de 40 metros entre os postes de iluminação pública. Ademais, foi considerado uma potência mínima exigida para cada categoria de via, sendo 400W para as estruturais, 250W para as arteriais, 250W para as coletoras e 70W para as locais. Para este diagnóstico, em relação as dimensões das vias, serão computadas somente as adequações necessárias para as vias arteriais e coletoras, sendo que, para as demais, é altamente que sejam adequadas nos 99

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termos do Plano Diretor e sua legislação de suporte. Este diagnóstico pode ser verificado na FIGURA 6.16, FIGURA 6.17, FIGURA 6.18.

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FIGURA 6.16 – ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS VIAS

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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FIGURA 6.17 – LARGURA DAS VIAS FRENTE A LEGISLAÇÃO MUNICIPAL

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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FIGURA 6.18 – ADEQUAÇÃO DA ILUMINAÇÃO PÚBLICA

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Neste diagnóstico, foram identificadas as seguintes características das condições de qualidade vias existentes, apresentadas no QUADRO 6.6.

QUADRO 6.6 – CONDIÇÕES DE CONSERVAÇÃO DAS VIAS URBANAS Condição de Conservação das Vias

Extensão

Via não pavimentada

15.334,85

14,41

Pavimento em condições ruins

15.842,80

14,88

Pavimento em condições aceitáveis

38.329,66

36,01

Pavimento e condições boas

36.941,71

34,70

106.449,02

100,00

Total Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Em relação a inadequação da largura da via, os resultados podem ser observados no QUADRO 6.7.

QUADRO 6.7 – INADEQUAÇÃO DE LARGURA DAS VIAS Categoria das Vias Estruturação Municipal Arteriais Coletoras

Extensão

Média de necessidade de adequação de largura

3.895,21

5,45 m

16.519,23

8,62 m

6.216,48

2,80 m

26.630,92 Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

TOTAL

5,62 m

Ao todo, 68,91% das vias deste município não atendem aos parâmetros mínimos de largura estabelecidos na Lei Complementar nº 0088/2019 para vias de mão dupla. Importante consignar que casos onde as vias tenham sentido único, é possível que sua largura esteja adequada. Todavia, para fins de orçamento estimativo, será elaborado orçamento para adequação total as vias urbanas desta municipalidade considerando os critérios para vias de mão dupla. Analisando somente as vias de estruturação municipal, arteriais e coletoras, verifica-se que 89,61% não atendem ao que preconiza a legislação municipal. Por fim, em relação as condições de iluminação, verifica-se que 21,4% das vias necessitam de adequação na potência mínima. Esta ação, por ser de simples execução, não apresentará orçamento especifico. Em relação a necessidade de se implantar novos postes de iluminação, verifica-se que uma extensão aproximada de 37.549,03 m necessita ser 104

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adequada. Considerando a necessidade de um poste a cada 40 metros, estimase a necessidade de se implantar 939 postes. Para realizar o orçamento desta ação, foram considerados os seguintes critérios quantitativos: (i)

Para orçar a adequação de largura, foi considerado o orçamento obtido através dos Custos Médios Gerenciais do DNIT para implantação de vias, considerando a necessidade de construção de 27 km de vias com média de recomposição de largura de 5,62 m. Para tanto, os orçamentos obtidos por este método foram fracionados para esta largura. Nestes termos, o orçamento para adequação destas larguras é estimado em R$ 31.475.832,02.

(ii)

Para orçar a recuperação de pavimentos em condições ruins, foi considerado o orçamento obtido através dos Custos Médio Gerenciais do DNIT para recuperação de vias, considerando a necessidade de se recuperar 16 km de vias, o orçamento obtido foi de R$ 4.608.741,00.

(iii)

Para orçar a conservação das vias em condições aceitáveis e boas, considerando investimentos a serem aplicados no médio e longo prazo, respectivamente, foi utilizado os Custos Médios Gerenciais do DNIT para conservação de vias, considerando a conservação de 38 e 37 km, respectivamente. O valor do investimento a ser aplicado em ambos os casos é de R$ 233.580,00, totalizando R$ 467.160,00.

(iv)

Em relação a regularização da iluminação com a implantação de postes, foi utilizado o orçamento referente ao serviço “Poste aço cônico curvo simples sem base c/ janela 9m (inspeção) – fornecimento e instalação”, correspondente ao número 73769/1 da tabela de serviços e composições de custo do IPPUC, cujo valor por unidade, é de R$ 1.244,39, adicionado de R$ 250,00 por lâmpada, totalizando R$ 1.494,39 por poste. Como é necessário implantar 939 postes, este investimento é estimado em R$ 1.403.232,21.

Portanto, para esta ação, o orçamento total prospectado é de R$ 37.954.965,23.

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•

Ação 3.6 – Promover o “ARAPOTI SEGURA” programa de sinalização das vias

Para esta meta, foi realizado o diagnóstico da existência de sinalização horizontal e vertical nesta municipalidade. No caso de extensão de vias sem sinalização horizontal, será orçada a sua adequação mediante aplicação de 1m² de pintura de sinalização vertical para cada metro de extensão de via, cujo quantitativo “Pintura acrílica para sinalização horizontal em piso cimentado”, correspondente ao serviço nº 84665 da tabela de composições e serviços do IPPUC, cujo custo por unidade de área, medida em metros quadrados, é de R$ 20,34. Em relação a sinalização vertical, será considerada a necessidade de se implementar uma placa para cada 50 metros de vias sem sinalização, por ser esta a distância mínima entre placas de sinalização vertical indicadas no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito elaborado pelo CONTRAN (2007), sendo o custo individual de cada placa orçado em R$ 550,00. O diagnóstico relativo à existência de sinalização horizontal e vertical pode ser verificado na FIGURA 6.19, e FIGURA 6.20.

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FIGURA 6.19 – SITUAÇÃO DA SINALIZAÇÃO HORIZONTAL NAS VIAS MUNICIPAIS

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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FIGURA 6.20 – SITUAÇÃO DA SINALIZAÇÃO VERTICAL NAS VIAS MUNICIPAIS

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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A partir deste diagnóstico, verifica-se que 54.896,10 m de vias não possuem sinalização horizontal, enquanto que 57.085,89 m de vias não possuem sinalização vertical. Para adequar a sinalização horizontal, será necessário um orçamento estimado em R$ 1.116.586,67, enquanto que para adequar a sinalização vertical, será necessário a implantação de 1.142 placas, em um orçamento estimado de R$ 628.100,00, perfazendo R$ 1.744.686,67 para esta ação. •

Ação 3.7 – Promover a mobilidade durante o calendário de eventos municipais

Trata-se de uma ação que consiste em adotar medidas de mudança de fluxo de tráfego temporário, somente durante a ocorrência de eventos que gerem um pico no fluxo de mobilidade urbana local. Para tanto, prospecta-se que será necessário adquirir placas de sinalização vertical, a serem alocadas em regiões estratégicas por um curto período de tempo. Portanto, prospecta-se a aquisição de cerca de 15 placas, num cujo unitário de R$ 550,00, perfazendo um investimento de R$ 8.250,00. •

Ação 3.8 – Promover programa educativo de segurança viária “ARAPOTI SEGURA NA ESCOLA”

Trata-se de uma ação voltada a realização de palestras e eventos acadêmicos junto as escolas locais, que demandará, certamente, elaboração e confecção de material gráfico, o qual pode ser estimado em R$ 75.000,00. •

Ação 3.9 – Promover plano de uso e retomada da mobilidade segura, contra a contaminação, durante períodos atípicos de pandemia (COVID-19).

Esta ação foi idealizada prospectando o período de retomada da normalidade das atividades econômicas após o pico da pandemia de COVID-19. Por se tratar de uma ação estratégica voltada ao planejamento urbano,

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demandará somente de pessoal já vinculado ao poder público municipal, motivo pelo qual inexiste orçamento adicional a ser alocado nesta ação. •

Ação 3.10 – Avaliar a viabilidade de municipalização do trânsito de Arapoti

Esta ação constitui de um estudo técnico necessário a subsidiar eventual tomada de decisão do poder público na municipalização do trânsito de Arapoti, referente a fiscalização e aplicação de sanções na hipótese de descumprimento de normas de trânsito sob os aspectos técnico e econômico. Portanto, vislumbrase a necessidade de se realizar um Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica (EVTE), o qual pode ser estimado em cerca de R$ 50.000,00. •

Resumo do Orçamento das Ações Estratégicas do Eixo Conduto 3

Feitas as estimativas orçamentárias da ações estratégicas referentes ao eixo condutor 3, apresenta-se um resumo na TABELA 6.7.

TABELA 6.7 – RESUMO DOS ORÇAMENTOS ESTIMATIVOS DO EIXO CONDUTOR 3 Ação Estratégica Ação 3.1 – Readequação da oferta de estacionamento para veículos motorizados na região central, incluindo as paradas de táxi e locais de carga e descarga Ação 3.2 – Promover campanha educativa “COM VAGA COM VENDA” para melhorar o uso dos estacionamentos públicos Ação 3.3 – Intervir em locais com registro de acidentes, bem como nos pontos que representam riscos proeminentes Ação 2.4 – Implantar binário na região central Ação 2.5 – Realizar a manutenção contínua nas vias

Orçamento Estimativo R$ 156.548,77 R$ 20.000,00 R$ 122.037,70 R$ 75.561,66 R$ 37.954.965,23

Ação 2.6 – Promover o “ARAPOTI SEGURA” programa de sinalização das vias

R$ 1.744.686,67

Ação 2.7 – Promover a mobilidade durante o calendário de eventos municipais

R$ 8.250,00

Ação 2.8 – Promover programa educativo de segurança viária “ARAPOTI SEGURA NA ESCOLA” Ação 3.9 – Promover plano de uso e retomada da mobilidade segura, contra a contaminação, durante períodos atípicos de pandemia (COVID-19). Ação 3.10 – Avaliar a viabilidade de municipalização do trânsito de Arapoti Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

R$ 75.000,00 R$ 0,00 R$ 50.000,00

110

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6.2.5 Plano Orçamentário para o Eixo 4 – Tráfego Rodoviário e Integração Municipal e Intermunicipal

Nesta subseção, serão apresentadas as estimativas orçamentárias para as ações estratégicas contempladas por este eixo condutor. •

Ação 4.1 – Promover melhorias nos acessos na rodovia estadual PR092

Para esta ação, foram prospectados uma série de pontos de intersecção para veículos e pedestres, segundo o Relatório de Ações e Propostas, resultando na proposição de duas intersecções de veículos em nível, e duas passarelas para pedestres. Em relação as intersecções de veículos em nível, estima-se que cada interseção demandará a estruturação de 500 metros de rodovia, totalizando 1km, cujo orçamento foi determinado com base nos Custos Médios Gerenciais do DNIT, obtém-se um orçamento estimativo de R$ 3.159.000,00. Em relação a implantação das duas passarelas, cujo orçamento obtido teve por base os Custos Médios Gerenciais do DNIT, sendo que o custo unitário é de R$ 1.206.168,20, perfazendo R$ 2.412.336,40. Ao todo, esta ação apresenta um orçamento estimativo de R$ 5.571.336,40. •

Ação 4.2 – Projetar e implantar redutores de velocidade em intersecções com as rodovias

Para esta ação, espera-se que sejam implantadas cerca de 5 lombadas eletrônicas, cujo custo médio, a partir de pesquisa de mercado, é de R$ 150.000,00, perfazendo R$ 750.000,00.

111

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•

Ação 4.3 – Promover a mobilidade em zonas rurais

Esta é uma ação cujo objetivo é a requalificação/reconstrução da infraestrutura de acesso necessária (obras de arte especiais, rodovias e acesso), a fim de oferecer condições de infraestrutura para o acesso das zonas rurais à zona urbana do município. Para avaliar esta avaliação, foi considerada principalmente a rota do transporte público, sob a premissa que a adequação dessas viabiliza a circulação dos ônibus, bem como aborda as principais ligações entre os distritos rurais entre si e com o centro urbano. Assim,

verifica-se

vias

incorporadas

planejamento

requalificação de infraestrutura em zona rural correspondentes as rotas prospectadas nos estudos deste Plano de Mobilidade, totalizando 150.000 m.

(i)

Limpeza lateral da estrada;

(ii)

Regularização (nivelamento) do substrato;

(iii)

Drenagem;

Para a composição de todos os itens dessa ação, foi utilizado o Sistema de Custos Referenciais de Obras -SICRO, base no mês de outubro/2018, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT. Para o orçamento do item (i), foi considerada a necessidade de realizar a limpeza da vegetação lindeira ao corpo estradal. Para tanto, o orçamento considerou o item 5502985 “Limpeza mecanizada da camada vegetal” do SICRO, o qual estima o custo unitário de R$ 0,41 por área, em metros quadrados. Para realizar o quantitativo, utilizou a premissa de ser necessário realizar o serviço em todo o itinerário rural, estimado em 150.000 m. Além disso, considerou-se a largura de 0,5 m para cada adjacência da via. Assim, o orçamento deste item é de R$ 61.500,00 Para o orçamento do item (ii), foi considerada regularização do substrado, acertando todos os desnivelamentos como buracos, por meio do serviço “Regularização do subleito” do item 4011209 do SICRO. O serviço é estimado em R$ 0,84 por área, sendo que a área em metros quadrados. Para o quantitativo, foi considerado toda a quilometragem do o itinerário rural, estimado

112

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em 150.000 m, com uma largura da via média de 12 m. Assim, o orçamento deste item é de R$ 1.512.000,00 O orçamento do item (iii), foi realizado com base no item 2003304 do SICRO que aborda o serviço de execução de “Valeta de proteção de cortes com revestimento vegetal - VPC 01”. O serviço foi considerado necessário em todo o itinerário rural, ou seja, em 150.000 m de via. O orçamento é calculado no item considerando o comprimento de drenagem a ser realizado, em metros. Foi considerado a necessidade de realizar a valeta de drenagem em ambos os lados da via. Para o item (i), (ii), e (iii), também é necessário considerar o descarte dos resíduos gerados em um local de aterro. O descarte foi considerado através do item 5501906 do SICRO, que corresponde ao serviço “Escavação, carga e transporte de material de 1ª categoria - DMT de 1.000 a 1.200 m - caminho de serviço em revestimento primário - com carregadeira e caminhão basculante de 14 m³”. A compactação do material a ser descartado em aterro foi considerado através do item 4413984 do SICRO, que corresponde a “Regularização de botafora com espalhamento, compactação de aterro”. Compilando estes orçamentos estimativos, obtém-se o seguinte orçamento estimativo, de R$ 1.573.500,00 Além da requalificação da via, a ação também contemplou a reconstrução da Ponte sobre o Rio das Cinzas, a qual já foi objeto de licitação por meio da Tomada de Preços nº 3/2020, cujo valor da proposta vencedora foi de R$ 543.210,00. Desta forma, o custo total desta ação perfaz R$ 2.116.710,00 •

Resumo do Orçamento das Ações Estratégicas do Eixo Condutor 4

Feitas as estimativas orçamentárias da ações estratégicas referentes ao Eixo Condutor 4, apresenta-se um resumo na TABELA 6.8.

113

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TABELA 6.8 – RESUMO DOS ORÇAMENTOS ESTIMATIVOS DO EIXO CONDUTOR 4 Ação Estratégica

Orçamento Estimativo

Ação 4.1 – Promover melhorias nos acessos na rodovia estadual PR-092

R$ 5.571.336,40

Ação 4.2 – Projetar e implantar redutores de velocidade em intersecções com as rodovias

R$ 750.000,00

Ação 4.3 – Promover a mobilidade em zonas rurais Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

R$ 2.116.710,00

6.2.6 Plano Orçamentário para o Eixo 5 –Transporte de Cargas

Nesta subseção, serão apresentadas as estimativas orçamentárias para as ações estratégicas contempladas por este eixo condutor. •

Ação 5.1 – Sinalizar o acesso de veículos pesados na área central do município e/ou estabelecer nova rota para veículos pesados no trecho urbano

Para esta ação estratégica, verifica-se a necessidade de se implantar sinalização indicativa da rota de veículos pesados, indicada No Relatório de Ações e Propostas, cuja extensão é de 4.495,17 m. Como se trata de sinalização para veículos de grande porte, o orçamento para cada placa ficou estimado em R$ 1.000,00, sendo estimada a necessidade de se implantar uma placa para cada 500 m de trajeto. Desta forma, o orçamento desta ação seria de R$ 9.000,00 para a implantação de 9 placas. •

Ação 5.2 – Avaliar, e havendo benefício para o município, implantar “Contorno” para veículos pesados

Esta ação estratégica consiste da realização de estudos técnicos que avaliem a viabilidade técnica e econômica da implantação de um contorno ao sul do núcleo urbano de Arapoti, com extensão de 3880 metros. Para realizar este Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica (EVTE), estima-se um orçamento estimado em R$ 150.000,00. Deve-se considerar que o orçamento estimativo para a implantação deste contorno é de R$ 19.500.681,00 considerando dados 114

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obtidos do Custo Médio Gerencial do DNIT. Desta forma, considerando a hipótese de execução do estudo de viabilidade junto com a execução deste contorno, constata-se um orçamento total de R$ 19.650.681,00. •

Resumo do Orçamento das Ações Estratégicas do Eixo Condutor 5

Feitas as estimativas orçamentárias da ações estratégicas referentes ao Eixo Condutor 5, apresenta-se um resumo na FIGURA 6.10.

TABELA 6.9 – RESUMO DOS ORÇAMENTOS ESTIMATIVOS DO EIXO CONDUTOR 5 Ação Estratégica Ação 5.1 – Sinalizar o acesso de veículos pesados na área central do município e/ou estabelecer nova rota para veículos pesados no trecho urbano

Orçamento Estimativo

Ação 5.2 – Avaliar, e havendo benefício para o município, implantar “Contorno” para veículos pesados

R$ 9.000,00 R$ 19.650.681,00

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

6.2.7 Plano Orçamentário para o Eixo 6 – Regulação e Gestão

Todas as ações referentes a este eixo condutor referem-se à reestruturação da administração municipal a fim de viabilizar a execução deste Plano de Mobilidade Urbana, bem como a aprovação de minutas de lei, implantação de canais de comunicação e a realização de capacitação dos servidores alocados para a execução deste Plano de Mobilidade Urbana. Neste termos, estima-se um orçamento de R$ 300.000,00 para a execução destas ações, na eventualidade de persistir necessidade de impressão de material gráfico, ou de outros métodos de divulgação, quando necessário.

6.3

PROGRAMAS DE INVESTIMENTOS E IDENTIFICAÇÃO DE FONTES DE FINANCIAMENTO

O Plano de Mobilidade Urbana traz um conjunto de ações que o município identifica como necessário e que deve ser implantado até o ano horizonte de

115

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planejamento ou por período menor, em conformidade com o cronograma constante do Plano. Porém, não basta prever quais medidas e ações serão implantadas, sendo preciso também avaliar o volume de investimentos necessários e o prazo de implantação. A implantação de todas as propostas inseridas no Plano de Mobilidade necessita de alto investimento e pode ser incompatível com a capacidade orçamentária da administração local. Esta estimativa dos investimentos e dos prazos necessários para a implantação das propostas devem ser analisados em conjunto com o orçamento municipal. Desta forma poderá ser proposto um cronograma das ações previstas no Plano à luz da capacidade de investimento da administração municipal, analisando a viabilidade da sua implantação. O risco para o Plano de Mobilidade Urbana é a identificação de um conjunto de obras que exija investimentos volumosos, fora do alcance da administração, cuja dependência de financiamento, na prática, representa a transferência de responsabilidade de implantação para outra esfera de governo. O município deve, também, avaliar a possibilidade de contar com recursos federais e estaduais, além de empréstimos. Além das fontes de financiamento para os projetos, o estabelecimento de cronograma com prazos é fundamental. Existem ao menos três prazos que devem ser articulados, referentes à implantação da infraestrutura, do desenvolvimento dos instrumentos de gestão da mobilidade e do alcance das metas de redução de emissões de poluentes, de divisão modal e de redução de vítimas de acidentes veiculares. O cronograma permite o acompanhamento da implantação do Plano e está associado ao controle social sobre sua administração.

1.3.1 Fontes de Recursos Federais

Uma das principais fontes de financiamento para implementação de projetos de mobilidade urbana advém do Governo Federal, o qual instituiu alguns mecanismos de fomento a implementação de Planos de Mobilidade Urbana mediante concessão de linhas de crédito destinados especificamente ao 116

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cumprimento das ações estratégicas. A seguir, serão abordados alguns dos principais programas de financiamento que podem ser utilizados pelo poder público municipal, sem prejuízo de outros programas não abordados nesta subseção. •

Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana – PróTransporte Trata-se de um programa de financiamento que utiliza recursos

provenientes do Fundo de Garantia por Tempo de Serviços (FGTS), cujos serviços passíveis de obtenção de financiamentos são divididos em três grupos: o Grupo 1 abrange os municípios com população inferior a 250 mil habitantes, o Grupo 2 abrange os municípios com população superior a 250 mil habitantes, enquanto que o último grupo corresponde aos Estados. Como Arapoti possui, atualmente, menos de 250 mil habitantes, sua categorização é no Grupo 1. Portanto, em relação ao Grupo 1, são passíveis de obtenção de financiamento por este programa as seguintes atividades (GOVERNO DO BRASIL): ✓ Elaboração de Planos de Mobilidade Urbana; ✓ Elaboração de estudos e projetos executivos; ✓ Obras de quantificação viária: pavimentação de vais urbanas, pontes, estações e abrigos, sinalização viária, passarelas/passagens para pedestres, moderação de tráfego e ações complementares (ex. arborização e paisagismo, mobiliário urbano, iluminação pública); ✓ Obras

transporte

não

motorizado

(transporte

ativo):

calçadas/ciclofaixas, paraciclos/bicicletários

Desta forma, verifica-se que este programa de financiamento possui forte aderência com diversas ações estratégicas deste Plano de Ações e Investimentos. •

BNDES Finem – Mobilidade Urbana Trata-se de um programa de financiamento instituído pelo Banco

Nacional do Desenvolvimento (BNDES), destinado a financiar atividades

117

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atinentes a execução de planos de mobilidade urbana, através de investimentos que possuam os seguintes objetivos (BNDES, 2020): ✓ Racionalização econômica, com redução dos custos totais do sistema de transportes; ✓ Priorização das modalidades de maior capacidade e menor custo operacional; ✓ Privilégio do transporte coletivo sobre o individual; ✓ Integração tarifária e física, com redução do ônus e do tempo de deslocamento para o usuário; ✓ Acessibilidade universal, inclusive para pessoas com mobilidade reduzida, pedestres e ciclistas; ✓ Utilização de tecnologias mais adequadas, buscando melhores condições de conforto e segurança; ✓ Aprimoramento da gestão e da fiscalização do sistema, de forma a fortalecer a regulamentação e reduzindo a informalidade; ✓ Redução dos níveis de poluição sonora e do ar, do consumo energético e dos congestionamentos; e ✓ Requalificação urbana das áreas do entorno dos projetos.

Neste sentido, são passíveis de obtenção de financiamentos por este programa as seguintes atividades: ✓ estudos e projetos; ✓ obras civis; ✓ montagens e instalações; ✓ móveis e utensílios; ✓ treinamento; ✓ despesas pré-operacionais; ✓ máquinas e equipamentos nacionais novos credenciados no BNDES; e ✓ máquinas e equipamentos importados sem similar nacional

Importante destacar que a adoção de uma linha de financiamento em detrimento de outras transpassa uma análise multicriterial a ser realizada pelo

118

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Poder Público Municipal, a qual compreende, por exemplo, facilidade no acesso aos recursos, taxas de juros, prazo de carência, dentre outros. •

BNDES Finem – Desenvolvimento integrado dos municípios Trata-se de um programa de financiamento instituído pelo Banco Nacional

do Desenvolvimento (BNDES), destinado a financiar atividades atinentes a execução de medidas de desenvolvimento integrado dos municípios, através de investimentos que possuam os seguintes objetivos (BNDES, 2020): ✓ urbanização e implantação de infraestrutura básica no município, inclusive em áreas de risco e de sub-habitação; ✓ oferta de infraestrutura e equipamentos públicos de educação, saúde, assistência social, esporte, lazer e outros; ✓ recuperação e revitalização de áreas degradadas, de interesse histórico, cultural, turístico ou ambiental; ✓ saneamento ambiental (abastecimento de água, esgotamento sanitário, resíduos sólidos e drenagem urbana); ✓ transportes públicos de passageiros (urbanos, metropolitanos e rurais; hidroviário, sobre trilhos e sobre pneus; equipamentos e infraestrutura); ✓ melhorias na qualidade e/ou ampliação da oferta de habitações de interesse social, somente nos casos de realocação ou requalificação urbana e que integrem o planejamento e as ações dos agentes municipais e/ou estaduais, devendo privilegiar as soluções inovadoras para intervenções urbanas, em aspectos técnico-construtivos, urbanísticos, de gestão e de integração socioeconômica.

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✓ máquinas e equipamentos importados sem similar nacional •

PNAFM O Programa Nacional de Apoio à Modernização Administrativa e Fiscal do

Municípios Brasileiros (PNAFM) é uma linha de financiamento concedida pela Caixa Econômica Federal, destinada ao aprimoramento e adequação da gestão municipal, podendo ser aplicada sobretudo para as ações relacionadas a fiscalização, regulação e gestão. O valor do financiamento é diretamente proporcional a população do município, sendo que no caso de Arapoti, o valor passível de ser obtido por esta alternativa é de R$ 1.250.000,00.

1.3.2 Fonte de Financiamento Estadual

Em relação as fontes de financiamento estaduais, estas estão vinculadas ao órgão “Paraná Cidade”, do governo do Estado do Paraná, o qual instituiu o programa “Paraná Urbano”, compreendendo o Sistema de Financiamento aos Municípios (SFM). Cada atividade a ser financiada possui um prazo de carência e um prazo total diferenciado, devidamente disciplinados na Resolução nº 007/2019 da Secretaria Estadual do Desenvolvimento Urbano e Obras Públicas. Dentre os investimentos passíveis de financiamento e as demandas apresentadas nas ações estratégicas, dentro do escopo da SFM, destacam-se os elencados na FIGURA 6.11.

TABELA 6.10 – PRAZOS E PERÍODO DE CARÊNCIA DO SISTEMA DE FINANCIAMENTO AOS MUNICÍPIOS Componente

Mobilidade Transporte Urbano

Transporte Rural Institucional

Subcomponente

Sistema viário Obra-de-arte especial Iluminação pública Transporte coletivo Transporte aéreo e portuário Sinalização viária Ciclovia Equipamento e veículo Estrada vicinal Obra-de-arte especial Gestão administrativa Gestão de recursos humanos Gestão da informação

Prazo de Carência (meses) 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12

Prazo Total (meses) 96 96 96 96 96 60 60 60 96 96 60 60 60

120

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Gestão tributária e financeira Planejamento e gestão urbana Gestão de riscos de desastres naturais Gestão de riscos de desastres naturais Instrumento técnico de apoio Elaboração de projeto técnico executivo (em conjunto com a execução do projeto, limitado a 4% do valor total) Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

12 12

60 60

Portanto, poderá, ainda, o Poder Público Municipal lançar mão desta alternativa fornecida pelo governo estadual do Paraná para auxiliar na efetivação das ações estratégicas indicadas neste Plano de Mobilidade Urbana.

1.3.3 Outras fontes de financiamento

Além das fontes de financiamento prospectadas a partir de órgãos governamentais, persistem ainda outras possibilidades de financiamentos que podem ser prospectadas junto com entes da iniciativa privada. Exemplo desta possibilidade é o próprio Sistema de Crédito Cooperativo (Sicredi), que possui uma estrutura própria vizinha ao local prospectado para a implantação da Praça do Cooperativismo. Neste sentido, é evidente que existe a possibilidade de se buscar uma parceria junto a esta instituição financeira a fim de viabilizar a implantação desta área de convivência.

6.4

SÍNTESE DOS INVESTIMENTOS PREVISTOS

Apresentados os cálculos estimativos orçamentários para cumprimento das ações do Plano de Mobilidade Urbana de Arapoti, bem como as possíveis fontes de financiamento, na sequência é apresentada a síntese das intervenções propostas, nos horizontes de curto, médio e longo prazos. A soma total dos investimentos previstos até 2030 (cenário final) é de R$ 87.456.235,76, considerando o BDI de 20% o custo é estimado em R$ 104.947.482,91. Nesse contexto, as ações curto prazo englobam 59% das ações 121

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propostas e demandam 2% dos investimentos, totalizando a estimativa de R$ 1.347.439,05 ou de R$ 1.616.926,86, considerando BDI. As ações com médio prazo correspondem a 24% das ações propostas e demandam 18% do investimento estimado, totalizando R$ 16.029.124,39 ou R$ 19.234.949,27, considerando o BDI. Por último, as ações com efetividade a longo prazo correspondem a 17% das ações propostas e demandam 80% do investimento estimado, totalizando R$ 70.028.672,11 ou R$ 84.034.06,76, considerando o BDI. A proporção da quantidade de ações e investimento, de acordo com os horizontes temporais de efetivação, pode ser observada na FIGURA 6.21.

FIGURA 6.21 – QUANTIDADE DAS AÇÕES E INVESTIMENTO EM RELAÇÃO AOS PRAZOS

Quantidade de ações X investimento 60%

40%

Investimento Quantidade de ações 20%

0% Curto prazo

Médio prazo

Longo prazo

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Agrupando as ações propostas por eixo, é possível perceber que o “Eixo 3 – Transporte motorizado” engloba as ações com maior representatividade nos investimentos (46% da estimativa orçamentária), na sequência, os eixos com maior representatividade de investimento é o “Eixo 6 – Regulação e Gestão” e o “Eixo 1 – Modos não Motorizados” (23% e 21% da estimativa orçamentária, respectivamente). Sendo que, o eixo que demanda o menor investimento monetário para efetivação das ações é o “Eixo 2 – Transporte Público” (1% da estimativa orçamentária). A distribuição orçamentária de acordo com os eixos do Plano de Mobilidade pode ser observada na TABELA 6.11.

122

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TABELA 6.11 – DISTRIBUIÇÃO ORÇAMENTÁRIA POR EIXO Eixo Condutor

Custo s/BDI

Eixo/custo total

R$ 18.086.308,31

21%

765.150,00

R$ 40.207.050,05

46%

Custo c/BDI

EIXO 1 - MODOS NÃO MOTORIZADOS

21.703.569,97

EIXO 2 - TRANSPORTE PÚBLICO

918.180,00

EIXO 3 - TRANSPORTE MOTORIZADO

48.248.460,06

EIXO 4 - TRÁFEGO RODOVIÁRIO E INTEGRAÇÃO MUNICIPAL E INTERMUNICIPAL

7.585.603,68

6.321.336,40

EIXO 5 - TRANSPORTE DE CARGAS

2.550.852,00

2.125.710,00

EIXO 6 - REGULAÇÃO E GESTÃO

23.940.817,20

R$ 19.950.681,00

23%

R$ 104.947.482,91

R$ 87.456.235,76

100%

Custo estimado total Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Considerando as prováveis fontes de recursos, em relação a quantidade total de ações: •

53% são factíveis a receberem financiamento estadual;

•

50% são factíveis a receberem financiamento federal;

•

5% são factíveis a receberem financiamento privado; e

•

Para 40% das ações não foram previstas fontes de prospecção de financiamento.

As intervenções propostas no Plano de Mobilidade Urbana, em suma, são de responsabilidade municipal no que tange a execução, com exceção da ação “Promover melhorias nos acessos na rodovia estadual PR-092” a qual a responsabilidade de execução cabe ao Estado, através do Departamento de Estradas de Rodagem (DER). São apresentados neste item os quadros das sínteses das intervenções propostas nos horizontes de curto (TABELA 6.12), médio (TABELA 6.13) e longo prazos (TABELA 6.14). Bem como o cronograma financeiro de execução das ações (TABELA 6.15). Cabe ressaltar que as ações que possuem a efetivação a médio prazo devem ser iniciadas no horizonte curto prazo, assim como as de efetividade a longo prazo, devem ser iniciadas no horizonte de curto e médio prazo.

123

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TABELA 6.12 – SÍNTESE DAS INTERVEÇÕES - AÇÕES DE CURTO PRAZO Eixo Estratégico

Ação

Instituir programa de manutenção e recuperação de calçadas "ARAPOTI PARA PEDESTRES".

EIXO 1 - MODOS NÃO MOTORIZADOS

Proposta Interceptada

Propostas para Infraestrutura: Calçadas

Investimento Estimado

Fonte de Recursos

R$ 9.784.278,37

Programa Prótransportes; BNDES Finem (Mobilidade Urbana); BNDES Finem (Desenvolvimento Integrado dos Municípios); SFM

Responsável pela Execução

Município de Arapoti

Objetivo da Ação

Manutenção e recuperação de calçadas, vislumbrando sinalização adequada a adoção de soluções técnicas que promovam a acessibilidade universal. Implementar a fiscalização de áreas de passeio com resíduos descartados inadequadamente, visando punir os infratores que realizam este descarte inadequado. Substituição ou remoção de obstáculos que dificultem a circulação de pedestres, sobretudo àqueles com mobilidade reduzida.

Promover a fiscalização de áreas destinadas a calçada obstruídas por detritos.

Propostas para Infraestrutura: Calçadas

R$ 0,00

Recurso Humanos Municipais

Município de Arapoti

Remover elementos nas calçadas que representem risco de acidentes aos transeuntes.

Propostas para Infraestrutura: Calçadas

R$ 136.350,00

Orçamento Municipal

Município de Arapoti

Promover a divulgação e o incentivo de respeito a legislação de padrão de calçadas.

Propostas de campanhas e programas educativos e promoção do modo ativo de transporte

R$ 50.000,00

Orçamento Municipal e Recursos Humanos Municipais

Município de Arapoti

Divulgar e implementar uma padronização em relação ao modelo de calçadas a ser adotado.

Município de Arapoti

Adequação da iluminação noturna, tendo em vista a sua qualidade, posicionamento e suficiência.

Município de Arapoti

Plantio de vegetação nas proximidades das ciclovias, incrementando a qualidade da experiência dos ciclistas.

R$ 27.300,00

Orçamento Municipal

Município de Arapoti

Implantação de equipamentos para o estacionamento de bicicletas, como bicicletários e paraciclos.

R$ 30.000,00

Orçamento Municipal

Município de Arapoti

Adoção de medidas que visem popularizar a utilização do ciclismo como meio de transporte pela população local.

Município de Arapoti

Fomentar a adoção do ciclismo para distribuição e abastecimento de mercadorias para o comércio local.

Município de Arapoti

Conscientização da população local em respeitar os ciclistas, colaborando para que aqueles que adotem esse modal de transporte se sintam mais seguros e confortáveis.

Melhorar a iluminação noturna que acompanham as ciclovias e ciclorrotas.

Propostas para Infraestrutura: Infraestrutura cicloviária

Implantar projeto de arborização nas ciclovias.

Propostas para Infraestrutura: Infraestrutura cicloviária

Implantar paraciclos e bicicletários.

Propostas para Infraestrutura: Infraestrutura cicloviária

Realizar campanhas de incentivo do uso da bicicleta.

Promover a distribuição urbana de mercadorias utilizando bicicletas.

Promover campanha educativa "ARAPOTI RESPEITA" de respeito e segurança ao ciclista.

Propostas de campanhas e programas educativos e promoção do modo ativo de transporte Propostas de campanhas e programas educativos e promoção do modo ativo de transporte Propostas de campanhas e programas educativos e promoção do modo ativo de transporte

R$ 225.652,89

R$ 189.337,39

R$ 15.000,00

R$ 75.000,00

Programa Prótransportes; BNDES Finem (Mobilidade Urbana); BNDES Finem (Desenvolvimento Integrado dos Municípios); SFM Programa Prótransportes; BNDES Finem (Mobilidade Urbana); SFM

Orçamentos Municipal e Privado

Orçamento Municipal

125

126

Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura

Eixo Estratégico

EIXO 2 TRANSPORTE PÚBLICO

EIXO 3 TRANSPORTE MOTORIZADO

EIXO 5 TRANSPORTE DE CARGAS

Ação Disponibilizar informações de horários e pontos de parada e instituir canal de comunicação com o usuário. Avaliar a viabilidade de terceirizar na gestão de transportes, bem como identificar eventuais fontes de receitas alternativas e/ou complementares. Readequação da oferta de estacionamento para veículos motorizados na região central, incluindo as paradas de táxi e locais de carga e descarga.

Proposta Interceptada Propostas de requalificação do transporte coletivo

Propostas de requalificação do transporte coletivo

Propostas de revitalização da área central

Investimento Estimado

R$ 30.000,00

Fonte de Recursos

Orçamento Municipal

Responsável pela Execução

Objetivo da Ação

Município de Arapoti

Adoção de um sistema informatizado, que possa fornecer para a população local dados a respeito do itinerários e horários das linhas de transporte público.

R$ 75.000,00

Orçamento Municipal

Município de Arapoti

Diagnosticar a possibilidade e a economicidade na adoção de medidas de terceirização relacionadas a gestão do transporte público.

R$ 156.548,77

Programa Prótransportes; BNDES Finem (Mobilidade Urbana); SFM

Município de Arapoti

Adequar a distribuição de estacionamentos públicos, tendo em vista sobretudo a concentração comercial.

Município de Arapoti

Conscientização da população local a respeito da natureza rotativa das vagas de estacionamento público, em especial em áreas de elevada concentração comercial.

Promover campanha educativa "COM VAGA COM VENDA" para melhorar o uso dos estacionamentos públicos.

Propostas de campanhas e programas educativos e promoção do modo ativo de transporte

Promover a mobilidade durante o calendário de eventos municipais.

Propostas de intervenções em períodos atípicos ou calendário de eventos

R$ 8.250,00

Orçamento Municipal

Município de Arapoti

Propostas de intervenções em períodos atípicos ou calendário de eventos

R$ 0,00

Recurso Humanos Municipais

Município de Arapoti

R$ 9.000,00

Orçamento Municipal

Município de Arapoti

Promover plano de uso e retomarada da mobilidade segura, contra a contaminação, durante períodos atípicos de pandemia (COVID-19). Sinalizar o acesso de veículos pesados na área central do município e/ou estabelecer nova rota para veículos pesados no trecho urbano.

Propostas para rota de veículos pesados

R$ 20.000,00

Orçamento Municipal

Diagnosticar e elaborar uma rotina de procedimentos a fim de garantir a manutenção da mobilidade urbana durante a ocorrência de eventos de considerável atratividade populacional. Implementar um plano de retomada da mobilidade urbana considerando as particularidades da pandemia de COVID-19, objetivando mitigar a contaminação. Definir e sinalizar uma nova rota alternativa para acesso de veículos pesados nos centros industrais desta municipalidade.

127

128

Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura

Eixo Estratégico

Ação

Ajusta a estrutura da Administração do município. Definir e regulamentar um conselho para acompanhar continuamente as atividades da estrutura administrativa de mobilidade e transporte. Regulamentar a idade máxima da frota municipal de ônibus de transporte público coletivo.

EIXO 6 REGULAÇÃO E GESTÃO

Proposta Interceptada Propostas de qualificação da estrutura administrativa e definição de parâmetros Propostas de qualificação da estrutura administrativa e definição de parâmetros Propostas de qualificação da estrutura administrativa e definição de parâmetros

Regulamentar parâmetros de implantação de dispositivos de redução de velocidade.

Propostas de qualificação da estrutura administrativa e definição de parâmetros

Implantar Sistema de Informações Geográficas (SIG) com informações relacionadas a mobilidade urbana.

Propostas de qualificação da estrutura administrativa e definição de parâmetros

Implantar canal de comunicação para promover a participação pública na gestão do sistema de mobilidade urbana de Arapoti-PR. Contribuir para a capacitação continuada de serviços públicos vinculadas à gestão da mobilidade urbana (ação permanente). Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Propostas de qualificação da estrutura administrativa e definição de parâmetros Propostas de qualificação da estrutura administrativa e definição de parâmetros

Investimento Estimado

Fonte de Recursos

Responsável pela Execução

Objetivo da Ação

Município de Arapoti

Adequar a estrutura administrativa do município a fim de delegar competências para a implementação adequada do Plano de Mobilidade Urbana.

Município de Arapoti

R$ 300.000,00

PNAFM; SFM

Município de Arapoti

Implementar e regulamentar um conselho formado por componentes do governo e da sociedade civil, garantindo a participação popular nas medidas adotadas. Editar minuta de instrumento normativo, e aprovar junto a Câmara de Vereadores, medidas de substituição da frota de veículos do transporte coletiva em decorrência de sua idade. Definir padrões e parâmetros para a implantação de dispositivos redutores de velocidade, priorizando a segurança dos usuários.

Implantar e alimentar um Sistema de Informações Geográficas, a fim de subsidiar futuras tomadas de decisões no curso da implementação da Política Municipal de Mobilidade Urbana. Implementar sistema de comunicação que efetive a transparência das medidas adotadas, bem como oportunize a participação popular nas tomadas de decisões. Ação contínua que vise capacitar os indivíduos responsáveis pela implementação e manutenção das ações previstas neste Plano de Mobilidade Urbana.

129

130

Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura

TABELA 6.13 – SÍNTESE DAS INTERVEÇÕES - AÇÕES DE MÉDIO PRAZO Eixo Estratégico

EIXO 1 - MODOS NÃO MOTORIZADOS

EIXO 2 - TRANSPORTE PÚBLICO

EIXO 3 - TRANSPORTE MOTORIZADO

EIXO 4 - TRÁFEGO RODOVIÁRIO E INTEGRAÇÃO MUNICIPAL E INTERMUNICIPAL

Ação

Proposta Interceptada

Implantar o projeto Praça do Cooperativismo.

Propostas de revitalização da área central

Promover a acessibilidade universal nos espaços públicos e privados de uso comum.

Propostas para Infraestrutura: Calçadas

Conectar e ampliar a malha cicloviária.

Propostas para Infraestrutura: Infraestrutura cicloviária

Expandir e adequar a rota dos ônibus.

Propostas de requalificação do transporte coletivo

Qualificar a infraestrutura do transporte público coletivo para acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida.

Propostas de requalificação do transporte coletivo

Implantar binário na região central.

Propostas de revitalização da área central

Promover o "ARAPOTI SEGURA" programa de sinalização das vias.

Propostas para Infraestrutura: Infraestrutura para veículos motorizados

Promover programa educativo de segurança viária "ARAPOTI SEGURA NA ESCOLA".

Propostas de campanhas e programas educativos e promoção do modo ativo de transporte

Promover melhorias nos acessos na rodovia estadual PR-092.

Propostas de mobilidade integrada

Projetar e implantar redutores de velocidade em interseções com as rodovias.

Propostas de atuação para segurança viária

Responsável pela Execução

Objetivo da Ação

Orçamento Municipal e Privado

Município de Arapoti

Implantação de um calçadão exclusivo para pedestres em trecho da Rua Telêmaco Carneiro.

R$ 2.037.832,45

Programa Prótransportes; BNDES Finem (Mobilidade Urbana); SFM

Município de Arapoti

Adequação do acesso interno e externo de edificações para atendimento a NBR 9050.

R$ 4.989.420,36

Programa Prótransportes; BNDES Finem (Mobilidade Urbana); SFM

Município de Arapoti

Recursos Humanos Municipais

Município de Arapoti

Investimento Estimado

R$ 525.136,85

R$ 0,00

Fonte de Recursos

R$ 260.150,00

Programa Prótransportes; BNDES Finem (Mobilidade Urbana); SFM

Município de Arapoti

R$ 75.561,66

Orçamento Municipal

Município de Arapoti

Programa Prótransportes; BNDES Finem (Mobilidade Urbana); SFM

Município de Arapoti

R$ 1.744.686,67

R$ 75.000,00

R$ 5.571.336,40

R$ 750.000,00

Orçamento Municipal

Orçamento Estadual

Programa Prótransportes; BNDES Finem (Mobilidade Urbana); SFM

Município de Arapoti

Estado do Paraná

Município de Arapoti

Proporcionar a infraestrutura necessária para o transporte cicloviário, bem como incentivar a adoção deste modal. Aumentar a frequência das viagens realizadas no transporte público, bem como adequar as rotas segundo a orientação da expansão urbana prevista. Adequar a sinalização dos itineários de transporte coletivo, bem como compatibilizar o acesso a estes veículos para pessoas com mobilidade reduzida. Otimizar o ordenamento viário na região de implantação da Praça do Cooperativismo. Implementação de um programa de padronização da sinalização viária, obedecendo os documentos normativos que versam sobre o tema. Incorporação da educação para o trânsito na grade curricular dos níveis escolares de competência municipal. Regularizar um eliminar os acessos informais a rodovia PR-092, a fim de garantir uma acessibilidade segura aos usuários. Diagnosticar intersecções de maior rotatividade de veículos e pedestres e implantar dispositivos redutores de velocidade, priorizando a segurança dos usuários.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

131

132

Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura

TABELA 6.14– SÍNTESE DAS INTERVEÇÕES - AÇÕES DE LONGO PRAZO Eixo Estratégico

EIXO 1 - MODOS NÃO MOTORIZADOS

EIXO 2 TRANSPORTE PÚBLICO

Ação

Proposta Interceptada

Instituir programa de manutenção e recuperação de calçadas "ARAPOTI PARA PEDESTRES".

Propostas para Infraestrutura: Calçadas

Monitorar e intervir ofertando a infraestrutura necessária conforme surgimento de demanda.

Propostas para Infraestrutura: Infraestrutura cicloviária

Implantar as condições de segurança, acessibilidade, conforto e níveis máximos de poluição ambiental da frota de veículos

Propostas de requalificação do transporte coletivo

Realizar manutenção contínua nas vias.

Propostas para Infraestrutura: Infraestrutura para veículos motorizados

Intervir em locais com registro de acidentes, bem como nos pontos que representam riscos proeminentes.

Propostas de atuação para segurança viária

EIXO 4 - TRÁFEGO RODOVIÁRIO E INTEGRAÇÃO MUNICIPAL E INTERMUNICIPAL

Promover a mobilidade em zonas rurais.

Propostas de mobilidade integrada

EIXO 5 TRANSPORTE DE CARGAS

Avaliar, e havendo benefício para o município, implantar "Contorno" para veículos pesados.

EIXO 3 TRANSPORTE MOTORIZADO

Propostas para rota de veículos pesados

Investimento Estimado

Fonte de Recursos

R$ 9.784.278,37

Programa Prótransportes; BNDES Finem (Mobilidade Urbana); BNDES Finem (Desenvolvimento Integrado dos Municípios); SFM

R$ 0,00

R$ 400.000,00

R$ 37.954.965,23

R$ 122.037,70

Responsável pela Execução

Objetivo da Ação

Município de Arapoti

Manutenção e recuperação de calçadas, vislumbrando sinalização adequada a adoção de soluções técnicas que promovam a acessibilidade universal.

Recursos Humanos Municipais

Município de Arapoti

BNDES Finem (Mobilidade Urbana); SFM

Município de Arapoti

Programa Prótransportes; BNDES Finem (Mobilidade Urbana); BNDES Finem (Desenvolvimento Integrado dos Municípios); SFM Programa Prótransportes; BNDES Finem (Mobilidade Urbana); SFM

Município de Arapoti

R$ 2.116.710,00

Programa Prótransportes; BNDES Finem (Mobilidade Urbana); SFM

Município de Arapoti

R$ 19.650.681,00

Programa Prótransportes; BNDES Finem (Mobilidade Urbana); SFM

Município de Arapoti

Monitoramento contínuo da necessidade de manutenção ou ampliação da infraestrutura cicloviária. Implantação de um Plano Operacional do sistema de transporte urbano, visando a substituição gradual dos veículos da frota de acordo com a sua idade.

Implementação de um Plano de Manutenção Preventiva e Preditiva das vias urbanas, na condição de uma ação contínua.

Adoção de medidas eficiente em locais com significativos índices de acidentes, a fim de mitigar a sua ocorrência. Efetivar condições para a requalificação ou reconstrução da infraestrutura de mobilidade nos segmentos rurais desta municipalidade. Averiguar a pertinência de implantação de um contorno para veículos pesados e, havendo ganho logístico, realizar sua implantação.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

133

134

Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura

TABELA 6.15 – CRONOGRAMA FINANCEIRO DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA DO MUNICÍPIO DE ARAPOTI Eixo

TOTAL POR AÇÃO SEM BDI

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

TOTAL POR AÇÃO COM BDI

Instituir programa de manutenção e recuperação de calçadas "ARAPOTI PARA PEDESTRES".

R$ 9.785.278,37

R$ 600.000,00

R$ 1.238.037,12

R$ 1.238.037,08

R$ 11.742.334,04

R$ 0,00

R$ 525.136,85

R$ 123.970,94

R$ 126.548,32

R$ 126.548,33

R$ 0,00

R$ 630.164,22

Remover elementos nas calçadas que representem risco de acidentes aos transeuntes.

R$ 136.350,00

R$ 81.810,00

R$ 0,00

R$ 163.620,00

Promover a acessibilidade universal nos espaços públicos e privados de uso comum.

R$ 2.037.832,45

R$ 489.079,79

R$ 0,00

R$ 2.445.398,94

Promover a divulgação e o incentivo de respeito a legislação de padrão de calçadas.

R$ 50.000,00

R$ 30.000,00

R$ 0,00

R$ 60.000,00

Conectar e ampliar a malha cicloviária.

R$ 4.989.420,36

R$ 525.832,99

R$ 1.365.367,86

R$ 0,00

R$ 5.987.304,43

Melhorar a iluminação noturna que acompanham as ciclovias e ciclorrotas.

R$ 225.652,89

R$ 54.156,68

R$ 54.156,73

R$ 0,00

R$ 270.783,47

Implantar projeto de arborização nas ciclovias.

R$ 189.337,39

R$ 113.602,44

R$ 113.602,43

R$ 0,00

R$ 227.204,87

Implantar paraciclos e bicicletários.

R$ 27.300,00

R$ 16.380,00

R$ 0,00

R$ 32.760,00

Realizar campanhas de incentivo do uso da bicicleta.

R$ 30.000,00

R$ 18.000,00

R$ 0,00

R$ 36.000,00

Promover a distribuição urbana de mercadorias utilizando bicicletas.

R$ 15.000,00

R$ 9.000,00

R$ 0,00

R$ 18.000,00

Monitorar e intervir ofertando a infraestrutura necessária conforme surgimento de demanda.

R$ 0,00

Promover campanha educativa "ARAPOTI RESPEITA" de respeito e segurança ao ciclista.

R$ 75.000,00

R$ 45.000,00

R$ 0,00

R$ 90.000,00

Promover a fiscalização de áreas destinadas a calçada obstruídas por detritos. Implantar o projeto Praça do Cooperativismo.

EIXO 1 - MODOS NÃO MOTORIZADOS

Ano

Ação Estratégica

135

136

Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura

EIXO 3 - TRANSPORTE MOTORIZADO

EIXO 2 - TRANSPORTE PÚBLICO

Eixo

Ação Estratégica Implantar as condições de segurança, acessibilidade, conforto e níveis máximos de poluição ambiental da frota de veículos Expandir e adequar a rota dos ônibus. Qualificar a infraestrutura do transporte público coletivo. Disponibilizar informações de horários e pontos de parada e instituir canal de comunicação com o usuário. Avaliar a viabilidade de terceirizar na gestão de transportes, bem como identificar eventuais fontes de receitas alternativas e/ou complementares Readequação da oferta de estacionamento para veículos motorizados na região central, incluindo as paradas de táxi e locais de carga e descarga . Promover campanha educativa "COM VAGA COM VENDA" para melhorar o uso dos estacionamentos públicos. Intervir em locais com registro de acidentes, bem como nos pontos que representam riscos proeminentes. Implantar binário na região central. Realizar manutenção contínua nas vias. Promover o "ARAPOTI SEGURA" programa de sinalização das vias. Promover a mobilidade durante o calendário de eventos municipais. Promover programa educativo de segurança viária "ARAPOTI SEGURA NA ESCOLA". Promover plano de uso e retomarada da mobilidade segura, contra a contaminação, durante períodos atípicos de pandemia (COVID-19). Avaliar a viabilidade de municipalização do trânsito de Arapoti

TOTAL POR AÇÃO SEM BDI

Ano 2021

TOTAL POR AÇÃO COM BDI

R$ 400.000,00

R$ 0,00

R$ 120.000,00

R$ 0,00

R$ 480.000,00

R$ 0,00

R$ 260.150,00

R$ 62.436,00

R$ 0,00

R$ 312.180,00

R$ 30.000,00

R$ 18.000,00

R$ 0,00

R$ 36.000,00

R$ 75.000,00

R$ 45.000,00

R$ 0,00

R$ 90.000,00

R$ 156.548,79

R$ 93.929,27

R$ 93.929,28

R$ 0,00

R$ 187.858,55

R$ 20.000,00

R$ 12.000,00

R$ 0,00

R$ 24.000,00

R$ 122.037,70

R$ 0,00

R$ 29.289,05

R$ 146.445,24

R$ 75.561,66

R$ 0,00

R$ 30.224,66

R$ 0,00

R$ 90.673,99

R$ 37.954.965,23

R$ 4.554.595,82

R$ 4.554.595,86

R$ 45.545.958,28

R$ 1.744.686,67

R$ 418.724,80

R$ 418.724,82

R$ 0,00

R$ 2.093.624,00

R$ 8.250,00

R$ 9.900,00

R$ 0,00

R$ 9.900,00

R$ 75.000,00

R$ 18.000,00

R$ 0,00

R$ 90.000,00

R$ 0,00

R$ 50.000,00

R$ 30.000,00

R$ 0,00

R$ 60.000,00

137

138

Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura

Ação Estratégica Promover melhorias nos acessos na rodovia estadual PR-092. Projetar e implantar redutores de velocidade em interseções com as rodovias. Promover a mobilidade em zonas rurais. Sinalizar o acesso de veículos pesados na área central do município e/ou estabelecer nova rota para veículos pesados no trecho urbano. Avaliar, e havendo benefício para o município, implantar "Contorno" para veículos pesados. Ajusta a estrutura da Administração do município. Definir e regulamentar um conselho para acompanhar continuamente as atividades da estrutura administrativa de mobilidade e transporte. Regulamentar a idade máxima da frota municipal de ônibus de transporte público coletivo. Regulamentar parâmetros de implantação de dispositivos de redução de velocidade. Implantar Sistema de Informações Geográficas (SIG) com informações relacionadas a mobilidade urbana. Implantar canal de comunicação para promover a participação pública na gestão do sistema de mobilidade urbana de Arapoti-PR. Contribuir para a capacitação continuada de serviços públicos vinculadas à gestão da mobilidade urbana (ação permanente). TOTAL POR ANO

EIXO 6 - REGULAÇÃO E GESTÃO

EIXO 5 - TRANSPORTE DE CARGAS

EIXO 4 - TRÁFEGO RODOVIÁRIO E INTEGRAÇÃO MUNICIPAL E INTERMUNICIPAL

Eixo

TOTAL POR AÇÃO SEM BDI

Ano 2021

TOTAL POR AÇÃO COM BDI

R$ 5.571.336,40

R$ 1.337.120,74

R$ 0,00

R$ 6.685.603,68

R$ 750.000,00

R$ 180.000,00

R$ 0,00

R$ 900.000,00

R$ 2.116.710,00

R$ 254.005,20

R$ 2.540.052,00

R$ 9.000,00

R$ 10.800,00

R$ 0,00

R$ 10.800,00

R$ 19.650.681,00

R$ 90.000,00

R$ 2.925.102,16

R$ 2.925.102,11

R$ 23.580.817,20

R$ 300.000,00

R$ 180.000,00

R$ 0,00

R$ 360.000,00

R$ 87.456.235,76

R$ 9.421.344,67

R$ 11.000.794,03

R$ 13.173.399,14

R$ 13.173.399,23

R$ 9.001.029,35

R$ 9.001.029,30

R$ 104.947.482,91

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

139

140

Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura

7 MONITORAMENTO A política nacional de mobilidade urbana – Lei 12.587/12 – aborda a respeito do monitoramento do Plano de Mobilidade, nos seguintes artigos: Art. 21. O planejamento, a gestão e a avaliação dos sistemas de mobilidade deverão contemplar: III - a formulação e implantação dos mecanismos de monitoramento e avaliação sistemáticos e permanentes dos objetivos estabelecidos; e IV - a definição das metas de atendimento e universalização da oferta de transporte público coletivo, monitorados por indicadores preestabelecidos.

Art. 22. Consideram-se atribuições mínimas dos órgãos gestores dos entes federativos incumbidos respectivamente do planejamento e gestão do sistema de mobilidade urbana: II - avaliar e fiscalizar os serviços e monitorar desempenhos, garantindo a consecução das metas de universalização e de qualidade;

Nesse contexto, os indicadores de desempenho caracterizam-se como ferramentas métricas utilizadas no monitoramento com finalidade de avaliar a efetividade das ações propostas no Plano de Mobilidade. A efetividade diz respeito a cumprir as metas estipuladas no Relatório e a atingir o cenário desejável. Os indicadores devem influenciar em diversos níveis de análise, por exemplo (COSTA, 2008): •

No processo de tomada de decisão onde o objetivo é ampliar a qualidade e metodologia;

•

Respostas as intervenções propostas nos sistemas de transportes, como, por exemplo, mudanças nos padrões de viagens;

•

Impactos físicos dos sistemas de transportes, como taxa de emissões e taxa de acidentes;

•

Efeitos dos sistemas de transporte sobre as pessoas e o ambiente; e

•

Impactos econômicos, como custos para a sociedade resultantes de acidentes e degradação ambiental. 141

Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura

A seguir serão conceituadas as condições requeríveis para indicadores de desempenho a serem utilizados para o monitoramento.

7.1

INDICADORES DE DESEMPENHO

Os indicadores podem ser expressos por dados absolutos e/ou dados relativos, apresentados de forma quantitativa – através de escala numérica, percentual, intervalo ou ordinal – ou qualitativa, as escalas são definidas por categorias pré-estabelecidas. De acordo Kardec et al. (2002), quando de escala numérica, os indicadores podem ser no âmbito de: •

Índices: o que indica ou denota alguma qualidade ou característica especial;

•

Coeficiente: revela uma propriedade de um corpo ou fenômeno que pode ser avaliado numericamente;

•

Taxa: demonstra a relação entre duas grandezas;

•

Parâmetro: indica uma variável ou uma constante que em uma relação definida ou uma questão específica é atribuído um papel particular e distinto ao de outras variáveis ou constantes

Ressalta-se a priorização em estabelecer indicadores que posam ser enquadrados em tabelas e gráficos, para poder conhecer cenários passados e avaliar evoluções e tendências. Também devem ser embasados nos procedimentos já utilizados nacionalmente e internacionalmente. Nesse sentido, é desejável que os indicadores sejam: i.

Mensuráveis;

ii.

Representativos de uma situação real;

iii.

Obtidos através de metodologia padronizada; e

iv.

Replicável em diferentes momentos, para que possam ser uma ferramenta contínua ao longo do tempo; As características apresentadas na FIGURA 7.1 bom ser atribuídas a um

bom indicador.

142

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FIGURA 7.1 – CARACTERÍSTICAS DE UM BOM INDICADOR DE DESEMPENHO

Objetividade

Viabilidade econômica

Sensibilidade

Características de um bom indicador

Credibilidade

Simplicidade

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Os indicadores de desempenho destinados para avaliar e monitorar a mobilidade urbana do município de Arapoti foram selecionados, de acordo com a realidade e o cenário desejado para o município, tendo como base indicadores desenvolvidos por Costa et al. (2008). Cabe ressaltar que os indicadores apresentados nesse relatório constituem uma proposta a ser incorporada no Plano de monitoriamento da mobilidade urbana de Arapoti, de acordo com a pertinência de cada indicador aferida pela Seção de Mobilidade Urbana. As diretrizes a respeito da Seção serão abornadas no próximo capítulo.

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TABELA 7.1 – INDICADORES DE DESEMPENHO DO PLANO DE MOBILIDADE DE ARAPOTI

TEMA

Acessibilidade universal

INDICADOR Desconto da tarifa para pessoas com vulnerabilidade social Vagas de estacionamento para pessoas com necessidades especiais Presença de rampas de acessibilidade Presença de piso tátil

Controle dos impactos no meio ambiente

Recursos naturais Incentivo ao transporte não motorizado Gerenciamento

Provisão e manutenção de infraestrutura

Transporte público para pessoas com necessidades especiais Emissões de gases de agravamento do efeito estufa

UNIDADE % % % % % g/km

Estudo de impacto ambiental

s/n

Consumo de combustível

l/km

Uso de energia ambientalmente sustentáveis Informações disponíveis ao usuário na internet Informações disponíveis ao usuário nos pontos de parada

s/n

Eficácia na captação de recursos

Vias urbanas pavimentadas

Calçadas pavimentadas

Sinalização viária horizontal

s/n

SIGNIFICADO Valor do desconto tarifa social em relação a tarifa integral Porcentagem das vagas especiais em relação as totais Porcentagem das calçadas que apresentam rampa para acessibilidade Porcentagem das calçadas que apresentam rampa para acessibilidade Porcentagem dos veículos em consonância com a NBR 9050 Estimativa de emissão Realização do estudo de impacto ou não da construção do desvio Quantidade de litros de combustível por km rodado do itinerário do TP Porcentagem de veículos que trafegam com utilizando energia ambientalmente sustentáveis Informações atualizadas disponível no site da prefeitura Informações atualizadas disponível na rodoviária, ponto de parada e veículos Porcentagem de ações que receberem financiamento de recursos Porcentagem das vias pavimentadas em relação as totais Porcentagem das calçadas pavimentadas em relação as totais Porcentagem das vias sinalizadas em relação as totais

META Espera-se que o valor seja maior que 30% Espera-se que seja no mínimo 10% Espera-se que o valor seja maior que 70% Espera-se que o valor alcance 22% Espera-se que o valor seja 100% Espera-se os valores padrões da Euro 5 Espera-se que seja "sim" para todos os projetos que demandam EIA Espera-se que o valor reduza ao longo do tempo Espera-se que o valor seja 30% Espera-se que "sim" Espera-se que "sim" O financiamento pode chegar a 60% Espera-se que o valor seja 100% Espera-se que o valor seja 100% Espera-se que o valor seja 100%

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TEMA

INDICADOR Sinalização viária vertical Presença de locais com lixo na calçada Extensão de infraestrutura cicloviária

Transporte cicloviário

Pontos de conflito

% n° km

Ciclovias sinalizadas

Ciclovias iluminadas

Estacionamento para bicicletas

Tempo médio dos deslocamento urbanos Rotatividade no uso dos estacionamentos Total anual de acidentes Existência de pontos críticos Capacitação de gestores

Capacitação de gestores

Capacitação de técnicos

Operação e fiscalização de trânsito

Violação das leis de trânsito

Transporte individual

UNIDADE

Densidade populacional Crescimento populacional Evasão da zona rural

Velocidades médias na zona de trânsito acalmado índice de motorização da população municipal urbana

min hora/veículo n° n° h/funcionário/an o h/funcionário/an o hab/km² % % multas/veículo/a no km/h Veículo/hab

SIGNIFICADO Porcentagem das vias sinalizadas em relação as totais

META Espera-se que o valor seja 100%

Registro de focos de lixo

Espera-se que o valor seja 0

Quantidade de quilômetros de infraestrutura cicloviária Porcentagem das ciclovias que apresentam sinalização vertical e horizontal Porcentagem das ciclovias que apresentam iluminação Porcentagem dos PGVs que possuem paraciclos ou bicicletários Tempo de viagem em locais com congestionamento Tempo que uma pessoa utiliza o estacionamento na área central Número de acidentes totais anuais no município Número e locais de ponto crítico Capacitação dos gestores envolvidos na seção de mobilidade Capacitação dos técnicos para atuar em ações de monitoramento e fiscalização Taxa de adensamento urbano Taxa de crescimento de número de habitantes Taxa de decrescimento do número de habitantes

Espera-se chegar a 25 km de infraestrutura Espera-se que o valor seja 100% Espera-se que o valor seja 100% Espera-se que o valor seja 80%

Número de registro de penalizações

Espera-se o valor até 0,5

Velocidade dos veículos que passam na via, contagem de 3 dias Taxa de crescimento do número de veículos por habitante

Espera-se obedecer ao limite estabelecido

Espera-se o valor 0 Espera-se o valor médio de 1 hora Espera-se o valor 0 Espera-se o valor 0 Espera-se chegar a 30h/funcionário/ano Espera-se chegar a 15h/funcionário/ano Valor de referência Valor de referência Espera-se redução de 50%

Espera-se o valor 0

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TEMA Tráfego de carga

INDICADOR Caminhões fora da rota de transporte de carga

Acessibilidade urbana

Acessibilidade rural

Frequência do itinerário urbano do transporte coletivo Frequência do itinerário rural do transporte coletivo Qualidade do transporte público

UNIDADE

Pontualidade Idade média da frota de transporte público Passageiros transportados no itinerário do transporte coletivo rural Passageiros transportados no itinerário do transporte coletivo urbano Abrigos em ponto de ônibus

min dia %

Ações educacionais/ca mpanhas

Cumprimento da frequência pré-estabelecida

anos

META Espera-se valor menor que 5% Espera-se que o valor seja 100% Espera-se que o valor seja 100% Espera-se o valor 30 min Espera-se que seja diário Espera-se que o valor seja 95% Valor de referência

n°

Quantidade de usuários no mês

Valor de referência

n°

Quantidade de usuários no mês

Valor de referência

Porcentagem dos pontos de parada com abrigo

Espera-se que o valor seja 100%

Pesquisa de satisfação dos usuários

Divisão modal

SIGNIFICADO Porcentagem de caminhões trafegando fora da rota logística sinalizada Porcentagem de bairros abrangidos pelo transporte público Porcentagem de distritos rurais abrangidos pelo TP Tempo médio entre a passagem de ônibus na área urbana Tempo médio entre a passagem de ônibus na área urbana

Consultar pesquisa de satisfação

Diversidade dos modos de transporte

Representatividade dos modos de transporte no perfil de mobilidade urbana do município

Campanha de educação para o trânsito

n°

Estimativa de pessoas atingidas anualmente

Espera-se que a representatividade do transporte público chegue em 25 % e o cicloviário em 10% Espera-se que seja 10% da quantidade de hab do município

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TEMA

Política tarifária

Gestão do Plano de Mobilidade

INDICADOR

UNIDADE

SIGNIFICADO

Porcentagem do subsídio do município em relação as receitas Porcentagem dos recursos alternativos em relação as receitas

META Espera-se que seja 10% da quantidade de hab do município Espera-se que seja 10% da quantidade de hab do município Espera-se que o valor varie de acordo com a inflação Espera-se que seja menor que 20% Espera-se que seja maior que 15%

Implantação do Plano de Mobilidade de Arapoti

Espera-se que seja 100%

Campanha de distribuição de mercadorias utilizando a bicicleta

n°

Estimativa de pessoas atingidas anualmente

Campanha de segurança do ciclista

n°

Estimativa de pessoas atingidas anualmente

Taxa de variação anual do valor da tarifa

Variação na tarifa do transporte coletivo Existência de subsídios públicos para o transporte coletivo Fontes alternativas de recurso para o transporte coletivo Implantação do PlaMob Arapoti

% % %

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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Na sequĂŞncia, por meio da TABELA 7.2 Ă TABELA 7., sĂŁo descritos a forma de obtenĂ§ĂŁo, a periodicidade de levantamento e como pode ser aplicado cada um dos 53 indicadores estabelecidos como ferramenta de monitoramento da mobilidade urbana do municĂpio. Ressalta-se que cada indicador tem uma periodicidade de levantamento, porĂŠm, a divulgaĂ§ĂŁo deve ser realizada por meio de um RelatĂłrio de monitoramento anual.

1. Indicador 01:

TABELA 7.2 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 01: DESCONTO DA TARIFA PARA PESSOAS COM VULNERABILIDADE SOCIAL

Desconto da tarifa para pessoas com vulnerabilidade social Unidade:

Porcentagem (%). đ??ˇđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x153; =

ObtenĂ§ĂŁo: Periodicidade:

Valor da tarifa social â&#x2C6;&#x2014; 100 Valor da tarifa integral

Avaliar anualmente ou conforme ocorra alteraĂ§ĂŁo. Atualmente a isenĂ§ĂŁo ĂŠ de 100% aos grupos de

AplicaĂ§ĂŁo:

vulnerabilidade e ĂŠ regulamentada pela Lei OrdinĂĄria NÂş 1605/2015. Espera-se que o valor do desconto nĂŁo seja menor que 30%.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

2. Indicador 02:

TABELA 7.3 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 02: VAGAS DE ESTACIONAMENTO PARA PESSOAS COM NECESSIDADES ESPECIAIS

Vagas de estacionamento para pessoas com necessidades especiais Unidade: ObtenĂ§ĂŁo: Periodicidade:

Porcentagem (%). đ?&#x2018;&#x2030;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018; =

Vagas prioritĂĄrias (idosos e deficientes) â&#x2C6;&#x2014; 100 Vagas totais

Avaliar anualmente ou conforme ocorra alteraĂ§ĂŁo. A recomendaĂ§ĂŁo do CONTRAN ĂŠ que 5% das vagas totais

AplicaĂ§ĂŁo:

seja destinada para idosos e 2% para pessoas portadoras de deficiĂŞncia fĂsica ou visual. Espera-se que as vagas prioritĂĄrias cheguem a 10% dos totais de vagas

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disponĂveis

para

estacionamento

veĂculos

municĂpio. Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

3. Indicador 03:

TABELA 7.4 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 03: PRESENĂ&#x2021;A DE RAMPAS DE ACESSIBILIDADE

PresenĂ§a de rampas de acessibilidade Unidade:

Porcentagem (%). đ??śđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2122;Ă§đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x161; đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x17D; =

ObtenĂ§ĂŁo: Periodicidade:

km de calĂ§adas c/ rampa â&#x2C6;&#x2014; 100 km total de calĂ§adas

Avaliar semestralmente. O diagnĂłstico do Plano de Mobilidade apontou que dos

AplicaĂ§ĂŁo:

174.807,51

metros

calĂ§adas,

apenas

3.866,89

possuem rampas de acesso, ou seja, 22 %. Espera-se que o nĂşmero chegue a 70%.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

4. Indicador 04:

TABELA 7.5 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 04: PRESENĂ&#x2021;A DE PISO TĂ TIL

PresenĂ§a de piso tĂĄtil Unidade: ObtenĂ§ĂŁo: Periodicidade:

Porcentagem (%). đ??śđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2122;Ă§đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x161; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018; đ?&#x2018;&#x153; đ?&#x2018;ĄĂĄđ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x2122; =

km calĂ§adas c/ piso tĂĄtil â&#x2C6;&#x2014; 100 km total de calĂ§adas

Avaliar semestralmente. O diagnĂłstico do Plano de Mobilidade apontou que dos 174.807,51 metros de calĂ§adas, apenas 204,16 metros

AplicaĂ§ĂŁo:

possuem piso tĂĄtil, ou seja, 0,12 %. Espera-se que o nĂşmero chegue a 22%, totalizando a ĂĄrea central do municĂpio.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

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5. Indicador 05:

TABELA 7.6 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 05: TRANSPORTE PĂ&#x161;BLICO PARA PESSOAS COM NECESSIDADES ESPECIAIS

Transporte pĂşblico para pessoas com necessidades especiais Unidade:

Porcentagem (%). đ?&#x2018;&#x2021;đ?&#x2018;&#x192; đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x153; =

ObtenĂ§ĂŁo:

nÂş de veĂculos condizente â&#x2C6;&#x2014; 100 nÂş de veĂculos

- Tp adaptado = Transporte pĂşblico adaptado; - nÂş de veĂculos condizente = nÂş de veĂculos condizendo com a ABNT 14022:2011.

Periodicidade:

Avaliar anualmente. Verificar se a frota de veĂculos estĂĄ em consonĂ˘ncia com a ABNT 14022:2011 no que diz respeito as condiĂ§Ăľes

AplicaĂ§ĂŁo:

mĂnimas de acessibilidade em veĂculos de caracterĂsticas urbanas para o transporte coletivo de passageiros. Espera-se que o valor chegue a 100%.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

6. Indicador 06:

TABELA 7.7 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 06: EMISSĂ&#x2022;ES GASES DE AGRAVAMENTO DO EFEITO ESTUFA

EmissĂľes gases de agravamento do efeito estufa Unidade:

Gramas por quilĂ´metro (g/km). Fatores de EmissĂŁo da Cetesb p/a Ă´nibus urbanos diesel â&#x20AC;&#x201C; RelatĂłrio de EmissĂľes Veiculares- 2014 para o Ă´nibus Padron:

ObtenĂ§ĂŁo: Ano AtĂŠ 2005 2006 a 2011 A partir de 2012

CO (g/km) 1,41 1,68

HC (g/km) 0,38 0,21

Nox (g/km) 9 8,48

MP (g/km) 0,166 0,15

CO2 (g/km) 1643 1643

0,54

0,0147

2,69

0,0209

1643

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A frota de Ă´nibus de Arapoti ĂŠ composta por veĂculos de 1992 e de 2005. Os veĂculos datados de 1992 devem receber um coeficiente de majoraĂ§ĂŁo para o cĂĄlculo de emissĂľes de poluentes. Periodicidade:

Avaliar anualmente. Espera-se atingir os valores padrĂľes da Proconve P7

AplicaĂ§ĂŁo:

(Programa de Controle da PoluiĂ§ĂŁo do Ar por VeĂculos. Automotores) que entrou em vigor em 2012 para toda a frota de veĂculo operante.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

7. Indicador 07:

TABELA 7.8 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 07: ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL

Estudo de impacto ambiental Unidade:

NĂşmero (nÂş).

ObtenĂ§ĂŁo:

NĂŁo considera cĂĄlculos.

Periodicidade:

Avaliar anualmente. Espera-se que para os empreendimentos potencialmente

AplicaĂ§ĂŁo:

poluidores

sejam

realizados

Estudos

Impacto

Ambiental (EIA) ou RelatĂłrio Ambiental Simplificado (RAS), de acordo com as exigĂŞncias legais.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

8. Indicador 07:

TABELA 7.9 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 08: CONSUMO DE COMBUSTĂ?VEL

Consumo de combustĂvel Unidade: ObtenĂ§ĂŁo: Periodicidade: AplicaĂ§ĂŁo:

Litros de combustĂvel por quilĂ´metro rodado (l/km). đ??śđ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018; đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x153; =

đ?&#x2018;&#x2030;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;˘đ?&#x2018; đ?&#x2018;ĄĂđ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x2122; đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018; đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2122; (đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x161; đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018; ) Quantidade mensal de km percorridos

Avaliar mensalmente. O consumo de combustĂvel serve de valor de referĂŞncia para os gastos de insumo, mas tambĂŠm ĂŠ um valor que

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auxilia verificar se algum veĂculo estĂĄ consumindo combustĂvel fora do consumo regular. Ă&#x2030; interessante apresentar o valor atual em conjunto com os valores pretĂŠritos em forma grĂĄfica para analisar a evoluĂ§ĂŁo do Ăndice ao longo do tempo. Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

9. Indicador 09:

TABELA 7.10 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 09: USO DE ENERGIA AMBIENTALMENTE SUSTENTĂ VEIS

Uso de energia ambientalmente sustentĂĄveis Unidade:

Porcentagem (%). đ?&#x2018;&#x2021;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x161; đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x17D; đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x17D;

ObtenĂ§ĂŁo:

Periodicidade:

nÂş de veĂculos c/ energia limpa â&#x2C6;&#x2014; 100 nÂş de veĂculos

Avaliar mensalmente. Verificar se a frota de veĂculos que utiliza energia

AplicaĂ§ĂŁo:

ambientalmente sustentĂĄveis. Espera-se que o valor chegue a 100%.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

10. Indicador 10:

TABELA 7.11 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 10: INFORMAĂ&#x2021;Ă&#x2022;ES DISPONĂ?VEIS AO USUĂ RIO NA INTERNET

InformaĂ§Ăľes disponĂveis ao usuĂĄrio na internet Unidade:

Sim/ nĂŁo (s/n).

ObtenĂ§ĂŁo:

NĂŁo considera cĂĄlculos.

Periodicidade:

Avaliar semestralmente. Espera-se que as informaĂ§Ăľes de o itinerĂĄrio, localizaĂ§ĂŁo

AplicaĂ§ĂŁo:

dos pontos de parada, os horĂĄrios e frequĂŞncia dos Ă´nibus sejam disponibilizados em um canal de comunicaĂ§ĂŁo.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

152

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11. Indicador 11:

TABELA 7.12 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 11: INFORMAĂ&#x2021;Ă&#x2022;ES DISPONĂ?VEIS AO USUĂ RIO NOS PONTOS DE PARADA

InformaĂ§Ăľes disponĂveis ao usuĂĄrio nos pontos de parada Unidade:

Sim/ nĂŁo (s/n).

ObtenĂ§ĂŁo:

NĂŁo considera cĂĄlculos.

Periodicidade:

Avaliar semestralmente. Espera-se que as informaĂ§Ăľes de o itinerĂĄrio, localizaĂ§ĂŁo

AplicaĂ§ĂŁo:

dos pontos de parada, os horĂĄrios e frequĂŞncia dos Ă´nibus sejam disponibilizados nos pontos de parada, dentro dos veĂculos e no terminal rodoviĂĄrio.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

12. Indicador 12:

TABELA 7.13 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 12: EFICĂ CIA NA CAPTAĂ&#x2021;Ă&#x192;O DE RECURSOS

EficĂĄcia na captaĂ§ĂŁo de recursos Unidade: ObtenĂ§ĂŁo: Periodicidade: AplicaĂ§ĂŁo:

Porcentagem (%). đ??śđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x17D;Ă§ĂŁđ?&#x2018;&#x153; =

nÂş de aĂ§Ăľes com captaĂ§ĂŁo de recurso â&#x2C6;&#x2014; 100 nÂş total de aĂ§Ăľes

Avaliar anualmente. O financiamento pode chegar a 60%, considerando fontes financiadoras federais, estaduais e privadas.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

13. Indicador 13:

TABELA 7.14 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 13: VIAS URBANAS PAVIMENTADAS

Vias urbanas pavimentadas Unidade: ObtenĂ§ĂŁo: Periodicidade:

Porcentagem (%). đ?&#x2018;&#x2030;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018; =

km de vias pavimentadas â&#x2C6;&#x2014; 100 km total de vias

Avaliar semestralmente.

153

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O diagnĂłstico do Plano de Mobilidade apontou que dos AplicaĂ§ĂŁo:

106.449,02 metros de vias, 36,941,71 possuem pavimento em boas condiĂ§Ăľes, ou seja, 34,7 %. Espera-se que o nĂşmero chegue a 100%.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

14. Indicador 14:

TABELA 7.15 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 14: CALĂ&#x2021;ADAS PAVIMENTADAS

CalĂ§adas pavimentadas Unidade:

Porcentagem (%). đ??śđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2122;Ă§đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018; =

ObtenĂ§ĂŁo: Periodicidade:

km de calĂ§adas pavim â&#x2C6;&#x2014; 100 km total de calĂ§adas

Avaliar semestralmente.

O diagnĂłstico do Plano de Mobilidade apontou que dos AplicaĂ§ĂŁo:

174.807,51 metros de calĂ§adas, 40.991,22 possuem pavimento em boas condiĂ§Ăľes, ou seja, 23,5 %. Esperase que o nĂşmero chegue a 100%.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

15. Indicador 15:

TABELA 7.16 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 15: SINALIZAĂ&#x2021;Ă&#x192;O VIĂ RIA HORIZONTAL

SinalizaĂ§ĂŁo viĂĄria horizontal Unidade:

Porcentagem (%).

ObtenĂ§ĂŁo: Periodicidade:

đ?&#x2018;&#x2030;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018; đ?&#x2018; đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;§đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018; =

km c/ sinalizaĂ§ĂŁo horizontal â&#x2C6;&#x2014; 100 km total de vias

Avaliar semestralmente. O diagnĂłstico do Plano de Mobilidade apontou que dos

AplicaĂ§ĂŁo:

106.449,02 metros de vias, 51.552,92 mertros possuem a sinalizaĂ§ĂŁo horizontal adequada, ou seja, 48,43 %. Espera-se que o nĂşmero chegue a 100%.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

154

FundaĂ§ĂŁo de Pesquisas Florestais do ParanĂĄ Instituto TecnolĂłgico de Transportes e Infraestrutura

16. Indicador 16:

TABELA 7.17 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 16: SINALIZAĂ&#x2021;Ă&#x192;O VIĂ RIA VERTICAL

SinalizaĂ§ĂŁo viĂĄria vertical Unidade:

Porcentagem (%).

ObtenĂ§ĂŁo: Periodicidade:

km c/ sinalizaĂ§ĂŁo vertical â&#x2C6;&#x2014; 100 km total de vias

Avaliar semestralmente. O diagnĂłstico do Plano de Mobilidade apontou que dos

AplicaĂ§ĂŁo:

106.449,02 metros de vias, 49.363,13 mertros possuem a sinalizaĂ§ĂŁo vertical adequada, ou seja, 46,37 %. Esperase que o nĂşmero chegue a 100%.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

17. Indicador 17:

TABELA 7.18 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 17: PRESENĂ&#x2021;A DE LOCAIS COM LIXO NA CALĂ&#x2021;ADA

PresenĂ§a de locais com lixo na calĂ§ada Unidade:

Focos de lixo (nÂş). NĂŁo considera cĂĄlculos.

ObtenĂ§ĂŁo:

Registro de focos de lixo a partir de levantamento periĂłdico.

Periodicidade:

Avaliar semestralmente.

AplicaĂ§ĂŁo:

Espera-se que o valor tenda a zero.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

18. Indicador 18:

TABELA 7.19 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 18: EXTENSĂ&#x192;O DE INFRAESTRUTURA CICLOVIĂ RIA

ExtensĂŁo de infraestrutura cicloviĂĄria Unidade:

QuilĂ´metro (km).

ObtenĂ§ĂŁo:

NĂŁo considera cĂĄlculos.

Periodicidade:

Avaliar anualmente.

155

FundaĂ§ĂŁo de Pesquisas Florestais do ParanĂĄ Instituto TecnolĂłgico de Transportes e Infraestrutura

Espera-se que ocorra a ampliaĂ§ĂŁo da infraestrutura atual da malha cicloviĂĄria. Foi sugerido uma expansĂŁo de 25 AplicaĂ§ĂŁo:

quilĂ´metros no Plano de Mobilidade. Ă&#x2030; possĂvel avaliar a porcentagem construĂda em relaĂ§ĂŁo a pretendida para avaliar a evoluĂ§ĂŁo.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

19. Indicador 19:

TABELA 7.20 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 19: CICLOVIAS SINALIZADAS

Ciclovias sinalizadas Unidade:

Porcentagem (%).

ObtenĂ§ĂŁo: Periodicidade:

km de ciclovias c/ sinalizaĂ§ĂŁo â&#x2C6;&#x2014; 100 km total de ciclovias

đ??śđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018; =

Avaliar semestralmente. O diagnĂłstico do Plano de Mobilidade apontou que dos 6.004,39 metros de ciclovias, 3.174,49 possuem a

AplicaĂ§ĂŁo:

sinalizaĂ§ĂŁo horizontal adequada, ou seja, 52,89 %. Espera-se que o nĂşmero chegue a 100%. AlĂŠm disso, espera-se que as novas infraestruturas cicloviĂĄrias apresentem a sinalizaĂ§ĂŁo adequada.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

20. Indicador 20:

TABELA 7.21 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 20: CICLOVIAS ILUMINADAS

Ciclovias iluminadas Unidade: ObtenĂ§ĂŁo: Periodicidade:

Porcentagem (%). đ??śđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018; =

km de ciclovias c/ sinalizaĂ§ĂŁo â&#x2C6;&#x2014; 100 km total de ciclovias

Avaliar semestralmente. O diagnĂłstico do Plano de Mobilidade apontou que dos

AplicaĂ§ĂŁo:

6.004,39 metros de ciclovias, 2.829,89 metros possuem a sinalizaĂ§ĂŁo iluminaĂ§ĂŁo adequada, ou seja, 47,1 %. Espera-se que o nĂşmero chegue a 100%. AlĂŠm disso, 156

FundaĂ§ĂŁo de Pesquisas Florestais do ParanĂĄ Instituto TecnolĂłgico de Transportes e Infraestrutura

espera-se que as novas infraestruturas cicloviĂĄrias apresentem a sinalizaĂ§ĂŁo adequada.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

21. Indicador 21:

TABELA 7.22 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 21: ESTACIONAMENTO PARA BICICLETAS

Estacionamento para bicicletas Unidade:

Porcentagem (%). đ??¸đ?&#x2018; đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018; đ?&#x2018;?/ đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x17D;

ObtenĂ§ĂŁo: Periodicidade:

nÂş de paraciclos e bicicletĂĄrios â&#x2C6;&#x2014; 100 nÂş de PGVs

Avaliar anualmente. O diagnĂłstico do Plano de Mobilidade apontou os locais

AplicaĂ§ĂŁo:

que demandam paraciclos ou bicicletĂĄrios para adequar a infraestrutura cicloviĂĄria. Espera-se que o valor atinja a 80%.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

22. Indicador 22:

TABELA 7.23 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 22: TEMPO MĂ&#x2030;DIO DOS DESLOCAMENTO URBANOS

Tempo mĂŠdio dos deslocamento urbanos Unidade: ObtenĂ§ĂŁo: Periodicidade:

Tempo (min). Calcular o tempo necessĂĄrio para percorrer determinado percurso. Avaliar semestralmente. O tempo de percurso atual serve de referĂŞncia para avaliar a melhoria na mobilidade. Ă&#x2030; interessante apresentar o

AplicaĂ§ĂŁo:

valor atual em conjunto com os valores pretĂŠritos em forma grĂĄfica para analisar a evoluĂ§ĂŁo do Ăndice ao longo do tempo.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

157

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23. Indicador 23:

TABELA 7.24 – INDICADOR 23: ROTATIVIDADE NO USO DOS ESTACIONAMENTOS

Rotatividade no uso dos estacionamentos Unidade:

Tempo (hora/veículo). Calcular o tempo médio em que veículos permanecem

Obtenção:

estacionados nas vagas da região comercial. Realizar a medição ao longo de 3 dias, sendo um final de semana e dois dias de semana.

Periodicidade: Aplicação:

Avaliar semestralmente. Espera-se que o tempo médio não ultrapasse 1 hora por carro.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

24. Indicador 24:

TABELA 7.25 – INDICADOR 24: TOTAL ANUAL DE ACIDENTES

Total anual de acidentes Unidade:

Número (nº). Registrar o número de acidentes anuais no município.

Obtenção:

Registrar também características do acidente (tipo de colisão, horário, gravidade), bem como a localização geográfica.

Periodicidade:

Registrar conforme ocorrência e avaliar anualmente. Avaliar a quantidade de acidentes ao longo de um ano. É interessante apresentar o valor atual em conjunto com os valores pretéritos em forma gráfica para analisar a evolução

Aplicação:

do índice ao longo do tempo, afim de verificar se as ações implantadas de segurança viária estão surgindo efeito no município. Além disso, é interessante avaliar os acidentes de acordo com a gravidade. Espera-se que a evolução tenda ao número zero.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

158

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25. Indicador 25:

TABELA 7.26 – INDICADOR 25: EXISTÊNCIA DE PONTOS CRÍTICOS

Existência de pontos críticos Unidade:

Número (nº). Registrar o número de pontos críticos. O registro é

Obtenção:

realizado computando a quantidade de acidentes por localização e os locais com maior ocorrência de acidentes são caracterizados como ponto crítico.

Periodicidade:

Registrar conforme ocorrência e avaliar anualmente. Avaliar espacialmente e numericamente os locais com surgimento de ponto crítico, afim de entender os fatores envolvidos

surgimento

desses.

interessante

apresentar os valores atuais em conjunto com os valores Aplicação:

pretéritos em forma gráfica para analisar a evolução do índice ao longo do tempo, afim de verificar se as ações implantadas de segurança viária estão surgindo efeito no município. Espera-se que a evolução tenda ao número zero.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

26. Indicador 26:

TABELA 7.27 – INDICADOR 26: CAPACITAÇÃO DE GESTORES

Capacitação de gestores Unidade:

Hora por funcionário por ano (h/pessoa/ano). Registrar a presença e participação, por meio de listas de

Obtenção:

chamadas e certificados, dos gestores do Plano de Mobilidade em cursos e capacitações para auxílio na seção.

Periodicidade: Aplicação:

Registrar conforme ocorrência e avaliar anualmente. Registro apenar do controle da capacitação do corpo de gestores. Caso o gestor não esteja acompanhando as 159

Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura

capacitações ou essas não estejam ocorrendo, esse é um índice que auxilia a verificação do ocorrido para auxílio na tomada de decisão. Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

27. Indicador 27:

TABELA 7.28 – INDICADOR 27: CAPACITAÇÃO DE TÉCNICOS

Capacitação de técnicos Unidade:

Hora por funcionário por ano (h/pessoa/ano). Registrar a presença e participação, por meio de listas de

Obtenção:

chamadas e certificados, dos técnicos que prestam serviço em alguma atividade envolvida com o Plano de Mobilidade, em cursos e capacitações.

Periodicidade:

Registrar conforme ocorrência e avaliar anualmente. Registro apenar do controle da capacitação do corpo técnico. Caso o técnico não esteja acompanhando as

Aplicação:

capacitações ou essas não estejam ocorrendo, esse é um índice que auxilia a verificação do ocorrido para auxílio na tomada de decisão.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

28. Indicador 28:

TABELA 7.29 – INDICADOR 28: DENSIDADE POPULACIONAL

Densidade populacional Unidade:

Habitante por área (hab/km²). Calcular a área em que se tem interesse em acompanhar

Obtenção:

o adensamento e a quantidade de pessoas habitando aquela área. Divide-se o número de habitantes pela área em quilômetros quadrados.

Periodicidade: Aplicação:

Avaliar anualmente. É possível calcular o adensamento do município como um todo, somente da zona rural, dos perímetros urbanos, de 160

FundaĂ§ĂŁo de Pesquisas Florestais do ParanĂĄ Instituto TecnolĂłgico de Transportes e Infraestrutura

cada distrito rural e de regiĂľes especĂficas afim de identificar vazios urbanos. O adensamento ĂŠ um Ăndice que atua na tomada de decisĂŁo, avaliando os locais adequados para realizar a expansĂŁo urbana e os locais em que o adensamento ĂŠ elevado. Tais regiĂľes sĂŁo fundamentais para as diretrizes de implantaĂ§ĂŁo de infraestrutura de transportes. Acompanhar a evoluĂ§ĂŁo anualmente do adensamento do municĂpio visando identificar tendĂŞncias. Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

29. Indicador 29:

TABELA 7.30 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 29: CRESCIMENTO POPULACIONAL

Crescimento populacional Unidade:

Porcentagem (%). AtravĂŠs do censo disponĂvel do IBGE e das projeĂ§Ăľes estimadas.

ObtenĂ§ĂŁo:

đ??śđ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x153; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2122; =

nÂş habitantes â&#x2C6;&#x2019; nÂş hab. no perĂodo anterior nÂş hab. no perĂodo anterior

â&#x2C6;&#x2014; 100

Periodicidade: De acordo com o censo do IBGE. O valor ĂŠ um Ăndice de referĂŞncia para ser relacionado com AplicaĂ§ĂŁo:

outros Ăndices do monitoramento, ou seja, acompanhar o crescimento/decrescimento populacional com a variaĂ§ĂŁo de outros Ăndices.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

161

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30. Indicador 30:

TABELA 7.31 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 30: EVASĂ&#x192;O DA ZONA RURAL

EvasĂŁo da zona rural Unidade:

Porcentagem (%). AtravĂŠs do censo disponĂvel do IBGE e das projeĂ§Ăľes estimadas. đ??¸đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018; ĂŁđ?&#x2018;&#x153; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2122;

ObtenĂ§ĂŁo:

nÂş habitantes â&#x2C6;&#x2019; nÂş hab. no perĂodo anterior nÂş hab. no perĂodo anterior

â&#x2C6;&#x2014; 100

Periodicidade: De acordo com o censo do IBGE. Avaliar a movimentaĂ§ĂŁo de ĂŞxodo da ĂĄrea rural e os AplicaĂ§ĂŁo:

investimentos em transportes de integraĂ§ĂŁo municipal dessas ĂĄreas, afim de identificar correlaĂ§Ăľes.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

31. Indicador 31:

TABELA 7.32 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 31: VIOLAĂ&#x2021;Ă&#x192;O DAS LEIS DE TRĂ&#x201A;NSITO

ViolaĂ§ĂŁo das leis de trĂ˘nsito Unidade: ObtenĂ§ĂŁo: Periodicidade:

Porcentagem (%). AtravĂŠs do registro de infraĂ§Ăľes municipais e estaduais (para as rodovias). AvaliaĂ§ĂŁo anualmente. Registrar a evoluĂ§ĂŁo do Ăndice a cada ano, afim de verificar se as aĂ§Ăľes implantadas de seguranĂ§a viĂĄria estĂŁo surgindo efeito no municĂpio. AlĂŠm disso, verifica-se

AplicaĂ§ĂŁo:

a quantidade de penalizaĂ§Ăľes afim de analisar a viabilidade de municipalizaĂ§ĂŁo do trĂ˘nsito. Espera-se que o registro de multas nĂŁo ultrapasse 0,5 multas por veĂculo por ano, que ĂŠ uma mĂŠdia de infraĂ§ĂŁo dos municĂpios brasileiros, de acordo com o DENATRAN.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

162

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32. Indicador 32:

TABELA 7.33 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 32: VELOCIDADES MĂ&#x2030;DIAS NA ZONA DE TRĂ&#x201A;NSITO ACALMADO

Velocidades mĂŠdias na zona de trĂ˘nsito acalmado Unidade: ObtenĂ§ĂŁo: Periodicidade:

Velocidade medida em quilĂ´metros por hora (km/h). Velocidade dos veĂculos que passam na via, contagem de 3 dias, realizando a mĂŠdia dos veĂculos. AvaliaĂ§ĂŁo semestralmente. Registrar se as aĂ§Ăľes de trĂ˘nsito acalmado tiveram a

AplicaĂ§ĂŁo:

efetividade almejada. O Ăndice auxilia na tomada de decisĂľes e pode ser relacionado com o Ăndice de acidentes.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

33. Indicador 33:

TABELA 7.34 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 33: Ă?NDICE DE MOTORIZAĂ&#x2021;Ă&#x192;O DA POPULAĂ&#x2021;Ă&#x192;O MUNICIPAL URBANA

Ă?ndice de motorizaĂ§ĂŁo da populaĂ§ĂŁo municipal urbana Unidade:

Quantidade de veĂculos por habitante (veĂculo/hab) Ăđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;§đ?&#x2018;&#x17D;Ă§ĂŁđ?&#x2018;&#x153; =

ObtenĂ§ĂŁo: Periodicidade:

nÂş de veĂculos registrados nÂş habitantes do municĂpio

AvaliaĂ§ĂŁo semestralmente. Registrar a quantidade de veĂculos registrados no municĂpio, pode ser utilizado o registro jĂĄ realizado no site

AplicaĂ§ĂŁo:

do DENATRAN-PR. Uma forma de avaliaĂ§ĂŁo ĂŠ calcular a taxa de crescimento do Ăndice relacionando com o perĂodo anterior. Espera-se que que a taxa de crescimento reduza ao longo do tempo.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

163

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34. Indicador 34:

TABELA 7.35 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 34: CAMINHĂ&#x2022;ES FORA DA ROTA DE TRANSPORTE DE CARGA

CaminhĂľes fora da rota de transporte de carga Unidade:

Porcentagem (%). Realiza-se a contagem de 3 dias em um determinado ponto de uma via a ser analisada e calcula-se a porcentagem de trĂĄfego de caminhĂľes naquele local.

ObtenĂ§ĂŁo:

Calcula-se a mĂŠdia dos trĂŞs dias. đ??śđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x203A;â&#x201E;&#x17D;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018; đ?&#x2018;&#x201C;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x17D; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x17D; đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x17D; =

Periodicidade:

nÂş de caminhĂľes â&#x2C6;&#x2014; 100 nÂş total de veĂculos

AvaliaĂ§ĂŁo anual ou conforme a necessidade. Verificar se o nĂşmero reduziu comparado ao perĂodo anterior a implantaĂ§ĂŁo das aĂ§Ăľes de desvio e sinalizaĂ§ĂŁo

AplicaĂ§ĂŁo:

da rota logĂstica de carga. Espera-se valor menor que 5% nos locais que nĂŁo sĂŁo rotas logĂsticas do transporte de carga.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

35. Indicador 35:

TABELA 7.36 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 35: ACESSIBILIDADE URBANA

Acessibilidade urbana Unidade:

Porcentagem (%). CĂĄlculo do nĂşmero de bairros urbanos em que as residĂŞncias mais distantes tĂŞm acesso ao transporte pĂşblico, considerando distĂ˘ncia de caminhada de 300 metros ou 5 minutos ao ponto de Ă´nibus mais prĂłximo.

ObtenĂ§ĂŁo: đ??´đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018; đ?&#x2018; đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x17D; =

nÂş bairros com acessibilidade â&#x2C6;&#x2014; 100 nÂş total de bairros

164

FundaĂ§ĂŁo de Pesquisas Florestais do ParanĂĄ Instituto TecnolĂłgico de Transportes e Infraestrutura

Periodicidade: AplicaĂ§ĂŁo:

AvaliaĂ§ĂŁo anual ou conforme a necessidade. O Ăndice, caso nĂŁo seja 100%, auxilia no direcionamento da expansĂŁo do itinerĂĄrio urbano.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

36. Indicador 36:

TABELA 7.37 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 36: ACESSIBILIDADE RURAL

Acessibilidade rural Unidade:

Porcentagem (%). CĂĄlculo do nĂşmero distritos rurais que sĂŁo abrangidos pelo transporte pĂşblico ao menos um dia na semana

ObtenĂ§ĂŁo:

đ??´đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018; đ?&#x2018; đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2122; =

Periodicidade: AplicaĂ§ĂŁo:

nÂş distritos com acessibilidade â&#x2C6;&#x2014; 100 nÂş total de distritos

AvaliaĂ§ĂŁo anual ou conforme a necessidade. O Ăndice, caso nĂŁo seja 100%, auxilia no direcionamento da expansĂŁo do itinerĂĄrio rural.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

37. Indicador 37:

TABELA 7.38 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 37: FREQUĂ&#x160;NCIA DO ITINERĂ RIO URBANO DO TRANSPORTE COLETIVO

FrequĂŞncia do itinerĂĄrio urbano do transporte coletivo Unidade:

Tempo (min). Contagem do perĂodo entre a passagem de dois Ă´nibus

ObtenĂ§ĂŁo:

consecutivos em um determinado ponto do itinerĂĄrio urbano. Verificar a frequĂŞncia em todos os horĂĄrios, mas em especial no horĂĄrio de pico.

Periodicidade: AplicaĂ§ĂŁo:

AvaliaĂ§ĂŁo semestral ou conforme a necessidade. Espera-se que que a frequĂŞncia no horĂĄrio de pico seja de 30 minutos. Esse parĂ˘metro pode ser correlacionado com

165

FundaĂ§ĂŁo de Pesquisas Florestais do ParanĂĄ Instituto TecnolĂłgico de Transportes e Infraestrutura

a Pesquisa de satisfaĂ§ĂŁo do usuĂĄrio do sistema de transporte pĂşblico. Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

38. Indicador 38:

TABELA 7.39 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 38: FREQUĂ&#x160;NCIA DO ITINERĂ RIO RURAL DO TRANSPORTE COLETIVO

FrequĂŞncia do itinerĂĄrio rural do transporte coletivo Unidade: ObtenĂ§ĂŁo: Periodicidade:

Tempo (dia). Contagem do perĂodo entre a passagem de dois Ă´nibus consecutivos em todos os pontos do itinerĂĄrio rural. AvaliaĂ§ĂŁo semestral ou conforme a necessidade. Espera-se que que a frequĂŞncia em cada distrito seja de

AplicaĂ§ĂŁo:

ao menos uma vez na semana. Esse parĂ˘metro pode ser correlacionado com a Pesquisa de satisfaĂ§ĂŁo do usuĂĄrio do sistema de transporte pĂşblico.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

39. Indicador 39:

TABELA 7.40 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 39: PONTUALIDADE

Pontualidade Unidade:

Porcentagem (%). Levantar quantas vezes em que o Ăńibus nĂŁo passa em um determinado ponto de Ăńibus ou se atrasa. O levantamento pode ser realizado ao longo de uma semana inteira em determinado ponto de Ăńibus do itinerĂĄrio urbano ou ao longo do mĂŞs inteiro em determinado ponto de Ăńibus para

ObtenĂ§ĂŁo:

o itinerĂĄrio rural đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2019; =

nÂş viagens no perĂodo â&#x2C6;&#x2019; nÂş de viagens com atraso â&#x2C6;&#x2014; 100 nÂş viagens no perĂodo

166

Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura

Periodicidade: Avaliação trimestral. Espera-se que a pontualidade seja de 95%. Esse Aplicação:

parâmetro pode ser correlacionado com a Pesquisa de satisfação do usuário do sistema de transporte público.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

40. Indicador 40:

TABELA 7.41 – INDICADOR 40: IDADE MÉDIA DA FROTA DE TRANSPORTE PÚBLICO

Idade média da frota de transporte público Unidade:

Tempo (anos).

Obtenção:

Verificação do registro do veículo.

Periodicidade:

Avaliação semestral. Espera-se que os veículos sejam de idade igual ou inferior

Aplicação:

a 10 anos. Espera-se a substituição da frota ao longo da vigência do Plano de Mobilidade.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

41. Indicador 41:

TABELA 7.42 – INDICADOR 41: PASSAGEIROS TRANSPORTADOS NO ITINERÁRIO DO TRANSPORTE COLETIVO RURAL

Passageiros transportados no itinerário do transporte coletivo rural Unidade:

Número de passageiros (nº). Contagem dos passageiros transportados pelo itinerário

Obtenção:

rural ao longo do dia, discriminando aqueles com isenção de tarifa.

Periodicidade:

Aplicação:

público estão sendo eficientes. Assim, verifica-se o aumento de usuários ao longo dos meses, sendo esse aumento considerado a adesão ao sistema de transporte público. Destaca-se a importância de constatar a adesão 167

Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura

observada com o crescimento populacional. Esse índice pode ser contrastado também com a pesquisa de satisfação, verificando se a adesão tem relação com mudanças na satisfação do usuário. O índice também pode ser utilizado na verificação da viabilidade de terceirização do transporte público. Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

42. Indicador 42:

TABELA 7.43 – INDICADOR 42: PASSAGEIROS TRANSPORTADOS NO ITINERÁRIO DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO

Passageiros transportados no itinerário do transporte coletivo urbano Unidade:

Número de passageiros (nº). Contagem dos passageiros transportados pelo itinerário

Obtenção:

urbano ao longo do dia, discriminando aqueles com isenção de tarifa.

Periodicidade:

Avaliação mensal do valor obtido diariamente. Espera-se que o valor aumente ao longo do tempo. Devese estimar metas para esse valor, afim de verificar se as ações de melhoria na qualidade do sistema de transporte público estão sendo eficientes. Assim, verifica-se o aumento de usuários ao longo dos meses, sendo esse aumento considerado a adesão ao sistema de transporte

Aplicação:

público. Destaca-se a importância de constatar a adesão observada com o crescimento populacional. Esse índice pode ser contrastado também com a pesquisa de satisfação, verificando se a adesão tem relação com mudanças na satisfação do usuário. O índice também pode ser utilizado na verificação da viabilidade de terceirização do transporte público.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

168

FundaĂ§ĂŁo de Pesquisas Florestais do ParanĂĄ Instituto TecnolĂłgico de Transportes e Infraestrutura

43. Indicador 43:

TABELA 7.44 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 43: PASSAGEIROS TRANSPORTADOS MENSAIS DO TRANSPORTE URBANO

Passageiros transportados mensais do transporte urbano Unidade:

NĂşmero de passageiros (nÂş). Contagem dos passageiros transportados pelo itinerĂĄrio

ObtenĂ§ĂŁo:

urbano ao longo do dia, discriminando aqueles com isenĂ§ĂŁo de tarifa.

Periodicidade:

AvaliaĂ§ĂŁo mensal do valor obtido diariamente. Espera-se que o valor aumente ao longo do tempo. Devese estimar metas para esse valor, afim de verificar se as aĂ§Ăľes de melhoria na qualidade do sistema de transporte pĂşblico estĂŁo sendo eficientes. Assim, verifica-se o aumento de usuĂĄrios ao longo dos meses, sendo esse aumento considerado a adesĂŁo ao sistema de transporte

AplicaĂ§ĂŁo:

pĂşblico. Destaca-se a importĂ˘ncia de constatar a adesĂŁo observada com o crescimento populacional. Esse Ăndice pode ser contrastado tambĂŠm com a pesquisa de satisfaĂ§ĂŁo, verificando se a adesĂŁo tem relaĂ§ĂŁo com mudanĂ§as na satisfaĂ§ĂŁo do usuĂĄrio. O Ăndice tambĂŠm pode ser utilizado na verificaĂ§ĂŁo da viabilidade de terceirizaĂ§ĂŁo do transporte pĂşblico.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

44. Indicador 44:

TABELA 7.45 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 44: ABRIGOS EM PONTO DE Ă&#x201D;NIBUS

Abrigos em ponto de Ă´nibus Unidade: ObtenĂ§ĂŁo: Periodicidade:

Porcentagem (%). đ??´đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018; =

nÂş de abrigos implantados â&#x2C6;&#x2014; 100 nÂş de paradas de Ă´nibus

Avaliar anualmente.

169

Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura

Devem ser estabelecidas metas parciais, nos locais de Aplicação:

maior fluxo de usuários, porém, espera-se que ao final do Plano de Mobilidade o índice seja de 100%.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

45. Indicador 45:

TABELA 7.46 – INDICADOR 45: PESQUISA DE SATISFAÇÃO DOS USUÁRIOS

Pesquisa de satisfação dos usuários Periodicidade:

Avaliar anualmente. A pesquisa de satisfação pode ser realizada seguindo os moldes da que foi realizada para a elaboração do Plano de Mobilidade. A pesquisa teve caráter comparativo com análise percentual dos dados coletados, dado que a coleta das informações

deu

partir

questionário.

questionário foi composto por perguntas fechadas, nas quais os entrevistados responderam em uma escala qualitativa de números inteiros variando de 0 (péssimo) à 5

(excelente).

amostragem

foi

realizada

com

entrevistados durante o uso do transporte coletivo, com Aplicação:

questões relativas ao nível de serviço e satisfação. Os entrevistados foram questionados referente aos seguintes assuntos:

Avaliação do usuário referente ao percurso de casa até o ponto de ônibus que utiliza;

II.

Avaliação do usuário referente a frequência do ônibus que utiliza;

III.

Avaliação do usuário referente a confiabilidade dos ônibus;

IV.

Avaliação do usuário referente ao conforto no interior dos ônibus;

170

Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura

Avaliação do usuário referente ao tempo de espera nos pontos de ônibus;

VI.

Avaliação do usuário referente ao tempo de espera no interior dos veículos e do tempo total de viagem;

VII.

Avaliação do usuário referente à fluidez do movimento do ônibus;

VIII.

Avaliação do usuário referente à segurança no trânsito;

IX.

Opinião do usuário em relação ao valor aceitável de aumento na tarifa.

As questões de II ao VI estão diretamente relacionadas à qualidade do transporte público, e essas, em conjunto com demais questões que se fizerem pertinentes, a exemplo da qualidade na disseminação de informações a respeito da frequência e itinerário, sinalização e conforto nos pontos de parada, representam bons índices para avaliação do sistema ofertado. O acompanhamento desses índices ao longo do tempo reflete se as ações de melhoria estão tendo impacto na qualidade ou se o sistema está piorando sob a ótica dos usuários. As questões I, VII e VIII, trazem um conhecimento sobre a característica das vias que comportam não só o transporte público, mas também os demais sistemas de transporte, sendo esses parâmetros que podem ser utilizados em outras análises. O valor aceitável de aumento da tarifa é um índice que pode ser utilizado como referência do valor limite ao investimento em transporte público, em conjunto com o índice de subsídio e índice de receitas alternativas.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

171

FundaĂ§ĂŁo de Pesquisas Florestais do ParanĂĄ Instituto TecnolĂłgico de Transportes e Infraestrutura

46. Indicador 46:

TABELA 7.47 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 46: DIVERSIDADE DOS MODOS DE TRANSPORTE

Diversidade dos modos de transporte Unidade:

Porcentagem (%). Esse Ăndice ĂŠ obtido por meio de uma pesquisa de perfil de mobilidade. Pode ser realizada uma entrevista nos padrĂľes da que foi realizada para o Plano de Mobilidade em questĂŁo. Nesse

sentido,

busca-se

segregar

modos

deslocamento dos cidadĂŁos arapotienses. Considera-se o deslocamento das atividades diĂĄrias, como escola e trabalho dos entrevistados. đ?&#x2018;&#x2021;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x192;Ăşđ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x153; = ObtenĂ§ĂŁo:

Entrevistados que utilizam o Transporte PĂşblico â&#x2C6;&#x2014; 100 Total de entrevistados

đ?&#x2018;&#x2021;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018; đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x20AC;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;§đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x153; =

Utilizam o Transporte Motorizado Individual â&#x2C6;&#x2014; 100 Total de entrevistados

đ?&#x2018;&#x2021;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018; ĂŁđ?&#x2018;&#x153; đ?&#x2018;&#x20AC;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;§đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x153; =

Utilizam o Transp. NĂŁo Motorizado â&#x2C6;&#x2014; 100 Total de entrevistados

O transporte nĂŁo motorizado pode ser dividido em pedonal e cicloviĂĄrio.

Periodicidade: Avaliar semestralmente. Atualmente, dos deslocamentos realizados no municĂpio, 43% ĂŠ representado pelo transporte ativo, sendo que desses apenas 2% ĂŠ representado pelo modo cicloviĂĄrio. AplicaĂ§ĂŁo:

AlĂŠm disso, 15% ĂŠ referente ao transporte pĂşblico e o restante ĂŠ referente ao motorizado, sendo automĂłveis, motocicletas e utilitĂĄrios. Espera-se que a proporĂ§ĂŁo do transporte pĂşblico aumente para 25% e a participaĂ§ĂŁo do 172

Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura

cicloviário aumente para 10%, ao longo da vigência desse Plano

Mobilidade.

Assim,

espera-se

que

representatividade do transporte motorizado individual diminua. Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

47. Indicador 47:

TABELA 7.48 – INDICADOR 47: CAMPANHA DE EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO

Campanha de educação para o trânsito Unidade:

Número de pessoas (nº). Estimativa de pessoas atingidas anualmente ao longo das

Obtenção:

campanhas. A organização das campanhas deve estipular suas próprias metas e estratégias para atingi-las.

Periodicidade:

Avaliação anual e ao término de cada campanha. Espera-se que a estimativa de pessoas atingidas pelas

Aplicação:

campanhas seja de no mínimo 10% do número de habitantes do município.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

48. Indicador 48:

TABELA 7.49 – INDICADOR 48: CAMPANHA DE DISTRIBUIÇÃO DE MERCADORIAS UTILIZANDO A BICICLETA

Campanha de distribuição de mercadorias utilizando a bicicleta Unidade:

Número de pessoas (nº). Estimativa de pessoas atingidas anualmente ao longo das

Obtenção:

campanhas. A organização das campanhas deve estipular suas próprias metas e estratégias para atingi-las.

Periodicidade:

Avaliação anual e ao término de cada campanha. Espera-se que a estimativa de pessoas atingidas pelas

Aplicação:

campanhas seja de no mínimo 10% do número de habitantes do município.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

173

FundaĂ§ĂŁo de Pesquisas Florestais do ParanĂĄ Instituto TecnolĂłgico de Transportes e Infraestrutura

49. Indicador 49:

TABELA 7.50 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 49: CAMPANHA DE SEGURANĂ&#x2021;A DO CICLISTA

Campanha de seguranĂ§a do ciclista Unidade:

NĂşmero de pessoas (nÂş). Estimativa de pessoas atingidas anualmente ao longo das

ObtenĂ§ĂŁo:

campanhas. A organizaĂ§ĂŁo das campanhas deve estipular suas prĂłprias metas e estratĂŠgias para atingi-las.

Periodicidade:

AvaliaĂ§ĂŁo anual e ao tĂŠrmino de cada campanha. Espera-se que a estimativa de pessoas atingidas pelas

AplicaĂ§ĂŁo:

campanhas seja de no mĂnimo 10% do nĂşmero de habitantes do municĂpio.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

50. Indicador 50:

TABELA 7.51 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 50: VARIAĂ&#x2021;Ă&#x192;O NA TARIFA DO TRANSPORTE COLETIVO

VariaĂ§ĂŁo na tarifa do transporte coletivo Unidade:

Porcentagem (%). VariaĂ§ĂŁo do valor da tarifa comparada com o perĂodo

ObtenĂ§ĂŁo:

anterior. đ?&#x2018;&#x2030;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x17D;Ă§ĂŁđ?&#x2018;&#x153; =

Valor atual â&#x2C6;&#x2019; Valor no perĂodo anterior â&#x2C6;&#x2014; 100 Valor no perĂodo anterior

Periodicidade: AvaliaĂ§ĂŁo mensal. O valor deve ser acompanhado mensalmente verificando a tendĂŞncia de evoluĂ§ĂŁo do valor da tarifa. Esse Ăndice deve ser confrontado com as aĂ§Ăľes implantadas no transporte pĂşblico, com a adesĂŁo do usuĂĄrio ao sistema e com a AplicaĂ§ĂŁo:

satisfaĂ§ĂŁo do usuĂĄrio, por meio da pesquisa de satisfaĂ§ĂŁo. Caso nĂŁo tenham sido implantadas medidas de melhoria na qualidade do sistema de transporte pĂşblico, espera-se que a evoluĂ§ĂŁo desse Ăndice seja igual a zero ou seja proporcional Ă inflaĂ§ĂŁo no perĂodo.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

174

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51. Indicador 51:

TABELA 7.52 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 51: EXISTĂ&#x160;NCIA DE SUBSĂ?DIOS PĂ&#x161;BLICOS PARA O TRANSPORTE COLETIVO

ExistĂŞncia de subsĂdios pĂşblicos para o transporte coletivo Unidade:

Porcentagem (%). Porcentagem do subsĂdio do municĂpio em relaĂ§ĂŁo aos custos totais (operacionais e administrativos) do sistema de transporte pĂşblico.

ObtenĂ§ĂŁo: đ?&#x2018;&#x2020;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;?đ?&#x2018; Ăđ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x153; đ?&#x2018;&#x192;Ăşđ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x153; =

Periodicidade:

Valor gasto com subsĂdio â&#x2C6;&#x2014; 100 Custos do sistema de transporte

AvaliaĂ§ĂŁo mensal. O valor deve ser acompanhado mensalmente verificando a tendĂŞncia de evoluĂ§ĂŁo. Esse Ăndice deve ser confrontado com as aĂ§Ăľes implantadas no transporte pĂşblico, com a adesĂŁo do usuĂĄrio ao sistema e com a satisfaĂ§ĂŁo do usuĂĄrio, por meio da pesquisa de satisfaĂ§ĂŁo. O Ăndice tambĂŠm deve ser confrontado com o Ăndice de fontes

AplicaĂ§ĂŁo:

alternativas de recursos. Acompanha-se a evoluĂ§ĂŁo do Ăndice comparado ao perĂodo anterior, verificando as tendĂŞncias, afim de auxiliar na tomada de decisĂľes. Espera-se que o Ăndice diminua ao longo do tempo e que seja menor que 20%. Ressalta-se que esse ĂŠ um Ăndice importante para a avaliaĂ§ĂŁo da viabilidade da terceirizaĂ§ĂŁo do transporte pĂşblico.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

175

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52. Indicador 52:

TABELA 7.53 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 52: FONTES ALTERNATIVAS DE RECURSOS PARA O TRANSPORTE COLETIVO

Fontes alternativas de recursos para o transporte coletivo Unidade:

Porcentagem (%). Porcentagem de receitas provindas de fontes alternativas de recurso em relaĂ§ĂŁo aos custos totais (operacionais e administrativos) do sistema de transporte pĂşblico.

ObtenĂ§ĂŁo: đ??šđ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018; đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018; đ?&#x2018;&#x153; =

Periodicidade:

Receitas alternativas â&#x2C6;&#x2014; 100 Custos do sistema de transporte

AvaliaĂ§ĂŁo mensal. O valor deve ser acompanhado mensalmente verificando a tendĂŞncia de evoluĂ§ĂŁo. Esse Ăndice deve ter um valor mais expressivo caso haja a terceirizaĂ§ĂŁo do transporte pĂşblico.

AplicaĂ§ĂŁo:

Acompanha-se a evoluĂ§ĂŁo do Ăndice comparado ao perĂodo anterior, verificando as tendĂŞncias, afim de auxiliar na tomada de decisĂľes. Espera-se que o Ăndice aumente ao longo do tempo e que seja maior que 15% ao final da vigĂŞncia desse Plano de Mobilidade.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

53. Indicador 53:

TABELA 7.5 â&#x20AC;&#x201C; INDICADOR 55: IMPLANTAĂ&#x2021;Ă&#x192;O DO PLAMOB ARAPOTI

ImplantaĂ§ĂŁo do PlaMob Arapoti Unidade:

Porcentagem (%). Porcentagem de aĂ§Ăľes jĂĄ implantadas em relaĂ§ĂŁo a todas as aĂ§Ăľes do Plano de Mobilidade.

ObtenĂ§ĂŁo: đ??źđ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x17D;Ă§ĂŁđ?&#x2018;&#x153; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x153; đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x20AC;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;? =

AĂ§Ăľes jĂĄ implantadas â&#x2C6;&#x2014; 100 40 aĂ§Ăľes do PlanMob 176

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Periodicidade:

Avaliação anual. O valor deve ser acompanhado anualmente verificando a tendência de evolução. A avaliação especial deve ser realizada ao término do curto prazo (2 anos), médio prazo (5 anos) e ao término da vigência do Plano de Mobilidade. Nesses prazos especiais, deve ser verificado o motivo pelo qual ações previstas para serem implantados nos

Aplicação:

correspondentes prazos não foram realizadas. Além disso, deve-se avaliar estratégias para cumprir as ações que deveriam ser realizadas em período anterior e definir as alterações necessárias para as próximas revisões do Plano de Mobilidade, visando que nessa seja cumprida com êxito todas as ações a serem incorporadas.

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

7.2

PLANOS DE MONITORAMENTO

Os Planos de Monitoramento devem contemplar as atividades de monitoramento e avaliação. Tais atividades são complementares entre si compondo um mesmo processo. O processo de monitoramento acompanha no tempo o desenvolvimento de determinadas atividades, verificando-as e formulando hipóteses a respeito das tendências observadas, realizando a avaliação (BARBOSA, 2006). O foco do monitoramento é o acompanhamento sistemático e rotineiro de ações, metas e procedimentos relacionados ao alcance de objetivos micro, meso e macro, considerando sua temporalidade rotineira. Monitorar continuamente permite ajustar as medidas a fim de se aproximar do alcance dos objetivos. Nesse contexto, o objetivo amplo é atuar no desenvolvimento sustentável e mobilidade do município. Ao considerar que o monitoramento é um processo sistemático e contínuo que permite a avaliação situacional e a intervenção oportuna, é imprescindível que esse seja realizado a partir de uma metodologia pré-definida e consolidada. 177

Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura

A metodologia que é amplamente divulgada no contexto dos Planos de Mobilidade é através do acompanhamento dos Indicadores de desempenho. O monitoramento da eficácia das ações propostas pode ser realizado por meio de Planos de monitoramento anuais, com dados levantados de acordo com a periodicidade particular de cada Indicador. As periodicidades comuns aos indicadores são: mensais, trimestrais, semestrais, anuais, e de acordo com os prazos aferidos ao Plano de Mobilidade - curto prazo (2 anos), médio prazo (5 anos) e longo prazo (10 anos). Desse modo, os Planos de monitoramento devem ser publicados anualmente em forma de relatório e de maneira transparente aos cidadãos de Arapoti, evidenciando em conjunto com os indicadores as metas a serem atingidas. Uma das maneiras de organizar o relatório anual é por meio de capítulos referente ao desempenho de cada eixo do Plano de mobilidade. Na sequência, serão correlacionados aos eixos os Indicadores propostos para o monitoramento. Cabe ressaltar que os indicadores apresentados nesse capítulo foram definidos com base nas ações propostas, todavia, a estrutura organizacional de gestão do Plano de Mobilidade tem autonomia para deferir outros índices que se fizerem pertinentes.

178

Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura

TABELA 7.54 – ÍNDICES DO CAPÍTULO DE TRANSPOTE NÃO MOTORIZADO DO RELATÓRIO DE MONITORAMENTO

Eixo 1 - Modos não motorizados de transporte Indicador

Unidade

Periodicidade

Presença de rampas de acessibilidade

(%)

Semestral

Presença de piso tátil

(%)

Semestral

Calçadas pavimentadas

(%)

Semestral

Presença de locais com lixo na calçada

(nº)

Semestral

Extensão de infraestrutura cicloviária

(km)

Anual

Ciclovias sinalizadas

(%)

Semestral

Ciclovias iluminadas

(%)

Semestral

Estacionamento para bicicletas

(%)

Anual

(nº)

Anual

Campanha de segurança dos ciclistas

(nº)

Anual

Diversidade dos modos de transporte

(%)

Anual

Campanha de distribuição de mercadorias utilizando a bicicleta

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

TABELA 7.55– ÍNDICES DO CAPÍTULO DE TRANSPOTE PÚBLICO DO RELATÓRIO DE MONITORAMENTO

Eixo 2 – Transporte público Indicador Desconto da tarifa para pessoas com vulnerabilidade social Transporte público para pessoas com necessidades especiais

Unidade

Periodicidade

(%)

Anual

(%)

Anual

Emissões gases de agravamento do efeito estufa (g/km)

Anual

Uso de energia ambientalmente sustentáveis

(%)

Anual

Informações disponíveis ao usuário na internet

(s/n)

Semestral

(s/n)

Semestral

Acessibilidade urbana

(%)

Anual

Acessibilidade rural

(%)

Anual

Informações disponíveis ao usuário nos pontos de parada

Frequência do itinerário urbano do transporte coletivo

(min)

Semestral

179

Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura

Frequência do itinerário rural do transporte

(dia)

Semestral

Pontualidade

(%)

Trimestral

Idade média da frota de transporte público

(anos)

Semestral

(nº)

Mensal

(nº)

Mensal

Pesquisa de satisfação dos usuários

Anual

Abrigos em ponto de ônibus

(%)

Anual

Variação na tarifa do transporte coletivo

(%)

Mensal

(%)

Mensal

(%)

Mensal

coletivo

Passageiros transportados no itinerário do transporte rural Passageiros transportados no itinerário do transporte urbano

Existência

subsídios

públicos

para

transporte coletivo Fontes alternativas de recurso para o transporte coletivo Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

TABELA 7.56– ÍNDICES DO CAPÍTULO DE TRANSPOTE MOTORIZADO DO RELATÓRIO DE MONITORAMENTO

Eixo 3 – Transporte motorizado Indicador

Unidade

Periodicidade

(%)

Anual

Vias urbanas pavimentadas

(%)

Semestral

Sinalização viária horizontal

(%)

Semestral

Sinalização viária vertical

(%)

Semestral

Tempo médio dos deslocamentos urbanos

(min)

Semestral

Rotatividade no uso dos estacionamentos

(hora/veículo)

Semestral

Total anual de acidentes

(nº)

Anual

Existência de pontos críticos

(nº)

Anual

Vagas de estacionamento para pessoas com necessidades especiais

Violação das leis de trânsito Velocidades médias na zona de trânsito acalmado

(multas/ veículo/ano) (km/h)

Anual

Semestral

180

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Índice

motorização

população

municipal urbana Campanha de educação para o trânsito

(veículos/hab) Semestral (nº)

Anual

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

TABELA 7.57 – ÍNDICES DO CAPÍTULO DE TRAFEGO RODOVIÁRIO E INTEGRAÇÃO DO RELATÓRIO DE MONITORAMENTO

Eixo 4 – Tráfego rodoviário e integração municipal/intermunicipal Indicador

Unidade

Periodicidade

Sinalização viária horizontal

(%)

Semestral

Sinalização viária vertical

(%)

Semestral

Tempo de viagem

(min)

Semestral

Total anual de acidente

(nº)

Anual

Existência de pontos críticos

(nº)

Anual

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

TABELA 7.58 – ÍNDICES DO CAPÍTULO DE TRANSPOTE DE CARGAS

Eixo 5 – Transporte de cargas Indicador

Unidade

Periodicidade

(%)

Anual

Total anual de acidentes

(nº)

Anual

Pontos críticos

(nº)

Anual

Caminhões fora da rota de transporte de carga

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

181

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TABELA 7.59 – ÍNDICES DO CAPÍTULO DE GESTÃO GERAL DO RELATÓRIO DE MONITORAMENTO

Gestão geral do Plano de mobilidade Indicador

Unidade

Periodicidade

Estudo de impacto ambiental

(s/n)

Anual

Densidade populacional

(hab/km²)

Anual

Crescimento populacional

(%)

Anual

Evasão da zona rural

(%)

Anual

Diversidade dos modos de transporte

(%)

Anual

Eficácia na captação de recursos

(%)

Anual

Implantação do Plano de Mobilidade de Arapoti

Anual e por (%)

prazo do Plano

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

182

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8 ESTRUTURA ORGANIZACIONAL E MINUTAS DE LEI

Esta seção objetiva contemplar questões atinentes às minutas de leis que serão propostas para instrumentalizar e instituir o Plano de Mobilidade Urbana, bem como, a estrutura organizacional idealizada para a sua gestão. Para a estruturação do ordenamento jurídico legal que contemplará este Plano de Mobilidade Urbana, foi idealizada uma estrutura composta por quatro leis: (i)

a Lei da Política Municipal de Mobilidade Urbana;

(ii)

a Lei do Plano de Ação e Investimentos;

(iii)

a Lei da Idade Máxima de Utilização de Veículos no Transporte Coletivo; e

(iv)

a Lei do Plano Municipal de Mobilidade Urbana.

Por uma questão de clareza metodológica, a estrutura organizacional será devidamente abordada na subseção referente a Lei da Política Municipal de Mobilidade Urbana, por consistir em um dos assuntos a serem contemplados por este instrumento normativo.

8.1

LEI DA POLÍTICA MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA

A Lei da Política Municipal de Mobilidade Urbana, cuja proposta de minuta encontra-se no APÊNDICE 1, foi idealizada para ser o instrumento normativo fundamental do Plano de Mobilidade Urbana, cujo objetivo é disciplinar sobre os conceitos técnicos básicos, as questões principiológicas e a estrutura organizacional. Para atingir este objetivo, esta lei seria organizada em quatro títulos, sendo intitulados de: (i)

Disposições Preliminares,

(ii)

Sistema de Mobilidade Urbana de Arapoti,

(iii)

Eixos e Ações Estratégicas, e

(iv)

Disposições Finais e Transitórias.

O objeto do primeiro título, nominado “Disposições Preliminares”, foi o de abordar os fundamentos, objetivos, princípios e diretrizes a serem adotados e seguidos na implementação da Política Municipal de Mobilidade Urbana. Este conteúdo foi estruturado em dois capítulos, sendo o primeiro destinado a 183

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delimitação dos fundamentos da Política Municipal de Mobilidade Urbana, com a apresentação de sua estrutura legal, enquanto que o segundo presta-se a apresentar os objetivos, princípios e diretrizes que nortearão toda esta política municipal. O segundo título, nominado de “Sistema de Mobilidade Urbana de Arapoti”, objetiva apresentar as definições básicas e princípios gerais que nortearão as medidas a serem adotadas para os diferentes modos de transporte, bem como para a infraestrutura de mobilidade. Estes assuntos são abordados nos primeiros dois capítulos deste título. Outro tema abordado no teor deste título diz respeito a estrutura administrativa para a efetiva implementação da Política Municipal de Mobilidade Urbana e, por consequência do Plano Municipal de Mobilidade Urbana. A Estrutura Administrativa foi idealizada de uma forma que não representasse uma oneração adicional ao erário municipal. Por este motivo, os organismos a serem criados aproveitarão o corpo técnico que já compõem a estrutura da administração pública municipal. Neste contexto, é proposta a criação de uma Seção de Mobilidade Urbana, cuja composição aproveitaria servidores vinculados à Secretaria Municipal de Infraestrutura, enquanto que sua vinculação institucional seria junto a Divisão de Obras Públicas desta mesma secretaria. A adequação da estrutura administrativa municipal, portanto, compreenderia a criação de uma Seção de Mobilidade Urbana conforme organograma apresentado na FIGURA 8.1 a seguir:

184

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FIGURA 8.1 – ADEQUAÇÃO DO ORGANOGRAMA DA ESTRUTURA ADMINISTRATIVA MUNICIPAL

Fonte: FUPEF/ITTI (2020).

Suas atribuições contemplariam sobretudo o planejamento e a execução do Plano Municipal de Mobilidade Urbana, adotando as medidas necessárias para atingir seus objetivos por meio de um monitoramento contínuo dos aspectos de mobilidade urbana e através da prospecção de projetos. Também caberia a esta seção a realização de estudos técnicos complementares, sobretudo para subsidiar tomadas de decisões de longo prazo, tendo em vista a variação temporal da dinâmica de demandas atinentes a mobilidade municipal, podendo apresentar, inclusive, propostas de adequações legislativas. Outro organismo que comporia a Estrutura Administrativa da Política Municipal de Mobilidade Urbana seria o Conselho de Desenvolvimento Urbano de Arapoti, o qual foi criado para viabilizar a participação popular em deliberações atinentes a projetos urbanísticos desta municipalidade. Atualmente, este Conselho é regulado pela Lei Ordinária nº 0471/1995, cuja composição é de 17 membros titulares e 17 suplentes, mesclando representantes do Poder Público com representantes de organizações de considerável representação social. Após a análise das atribuições dedicadas a este Conselho, constatou-se que estas convergiam com os objetivos finalísticos da Política Municipal de Mobilidade

Urbana.

Desta

forma,

homenagem

princípio

economicidade, propõe-se que seja incrementado a este conselho a atribuição de acompanhar e opinar sobre as diversas ações e medidas implementadas pela Seção de Mobilidade Urbana, podendo emitir parecer e encaminhar sugestões 185

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para esta seção. As reuniões do Conselho de Desenvolvimento Urbano de Arapoti para deliberar sobre o Plano de Mobilidade Urbana devem ocorrer em frequência quadrimestral. O terceiro título é nominado como “Eixos e Ações Estratégicas”. Este título possui o objetivo de apresentar os eixos condutores contemplados pelo Plano de Mobilidade Urbana, bem como as diretrizes que suas respectivas ações estratégicas deverão seguir. Importante consignar que este título não se presta a detalhar as ações estratégicas em seu teor técnico e orçamentário, dedicandose somente a apresentar suas diretrizes. Este detalhamento técnico e orçamentário será abordado na Lei de Ações e Investimento e na Lei do Plano Municipal de Mobilidade Urbana, respectivamente. Por fim, o último título “Disposições Finais e Transitórias” se presta somente a delimitar datas para a finalização de operação da Política Municipal de Mobilidade Urbana, sobretudo para a aprovação dos demais instrumentos legais e para a implantação da estrutura administrativa prevista. Conforme pode-se inferir do conteúdo desta lei, seu objetivo principal é delinear aspectos gerais da Política Municipal de Mobilidade Urbana, dotando este novo instituto da segurança jurídica de um instrumento legal cujo conteúdo dificilmente estará sujeito a alterações legislativas recorrentes. Outros documentos normativos, como a Lei de Ações e Investimentos e a Lei do Plano de Mobilidade Urbana, estarão constantemente sujeitos a alterações e complementações, a fim de se adequar a realidade hodierna das demandas municipais para a mobilidade urbana.

8.2

LEI DO PLANO DE AÇÕES E INVESTIMENTOS

A Lei do Plano de Ações e Investimentos, cuja proposta de minuta é apresentada no APÊNDICE 2, possui o objetivo principal de instituir e aprovar o Plano de Ações e Investimentos, a ser anexado neste instrumento, o qual consiste de um planejamento plurianual, considerando as ações estratégicas a serem implementadas, seus respectivos orçamentos estimativos e as fontes de recursos a serem potencialmente prospectadas. Esta lei objetiva dotar o Plano de Ações e Investimentos de uma maleabilidade executiva que contribua para que a Seção de Mobilidade Urbana seja capaz de adequar a técnica executiva ou a priorização das ações 186

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estratégicas previstas, haja vista que as previsões orçamentárias são meramente estimativas, bem como as alternativas de prospecção de recursos podem não vigorar. Todavia, tal discricionariedade não permite a Seção de Mobilidade Urbana alterar de forma incisiva o Plano de Ações e Investimentos, sendo que supressão ou adição de novas ações deve ser obrigatoriamente submetida a apreciação e aprovação da câmara legislativa municipal. Outros pontos relevantes desta lei é a obrigatoriedade do Poder Público observar as estimativas financeiras na organização de sua política orçamentária, bem como a obrigatoriedade de indicar expressamente que órgãos da estrutura administrativa municipal serão responsáveis pela execução das ações estratégicas delegadas ao Poder Público Municipal. Por derradeiro, deve-se ressaltar que esta lei possui o único objetivo de delinear questões referentes ao cronograma temporal de implementação das ações estratégicas, bem como seu orçamento estimativo, não se prestando a detalhar os critérios técnicos a serem adotados nestas ações estratégicas, os quais serão contemplados na Lei do Plano de Mobilidade Urbana.

8.3

LEI DA IDADE MÁXIMA DE UTILIZAÇÃO DE VEÍCULOS NO TRANSPORTE COLETIVO

A Lei da Idade Máxima de Utilização de Veículos no Transporte Coletivo, cuja proposta de minuta é apresentada no APÊNDICE 3, possui o objetivo de estabelecer um regramento para a idade máxima da frota destinada ao transporte público municipal. A redação desta minuta é claramente inspirada na Lei Estadual nº 15.265/2006, estipulando sobretudo que a idade máxima de veículos a serem utilizados na frota de transporte público será de dez anos, cujas exceções são devidamente regulamentadas nesta lei. Este instrumento normativo possui fundamental importância para efetivar a modernização da frota de veículos utilizados no transporte coletivo municipal em Arapoti, bem como possibilita vincular eventuais empresas terceirizadas para a execução de serviços de transporte coletivo aos termos estabelecidos neste instrumento normativo.

187

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8.4

LEI DO PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA

A Lei do Plano Municipal de Mobilidade Urbana, cuja minuta encontrase no APÊNDICE 4, constitui do principal documento de referência técnica da Política Municipal de Mobilidade Urbana. A estrutura prevista para esta lei compreende a compilação de todos os estudos técnicos realizados para a instituição do Plano Municipal de Mobilidade Urbana, se prestando, neste momento, a realizar o detalhamento técnico de quais ações estratégicas devem ser adotadas no âmbito dos respectivos eixos condutores, bem como que projetos que deverão ser executados para atingir os objetivos de cada ação estratégica.

188

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9 CONCLUSÕES

O planejamento da mobilidade urbana do município de Arapoti, assim como é preconizado na política nacional de mobilidade urbana – Lei 12.587/12 , teve como premissas a acessibilidade universal, a democratização dos meios de locomoção, a priorização do transporte ativo e transporte público e a mobilidade urbana sustentável. A mobilidade urbana sustentável visa, além da adoção de modos de locomoção mais saudáveis e menos poluentes, a adoção de políticas urbanas atuando na mobilidade, a partir do cenário de desenvolvimento social e econômico. O município de Arapoti, assim como as demais cidades brasileiras, apresenta a predominância do transporte individual motorizado nos modos de deslocamento. Assim, seguindo as políticas de mobilidade urbana, o cenário desejado construído visa a inversão dessa predominância, por meio da adoção das ações propostas no presente Plano de Mobilidade Urbana. Sob a ótica das peculiaridades do município de Arapoti, observou-se, a partir das etapas de diagnóstico, a presença expressiva de veículos de transporte de carga pesada trafegando nas ruas urbanas. O fato interfere diretamente na mobilidade das vias do município, bem como no surgimento de pontos críticos. Outro fator a ser destacado é a grande extensão territorial da área rural e as condições de integração desta com a área urbana. Para ambas as peculiaridades também foram previstas diversas ações no Plano de Mobilidade Urbana. Assim, as diretrizes, ações e propostas visaram estabelecer uma infraestrutura de transporte densa, diversificada e conectada, foco na integração municipal e regional. Para tanto, as ações foram organizadas de forma estratégica, através da sua escala regional e necessidade articulação, de acordo com os horizontes temporais para efetivação, sendo eles, curto, médio ou longo prazo. A partir dos horizontes temporais, pôde-se obter o Plano de Investimento, no qual é observa-se que a maior parte das ações demandam investimentos menos onerosos, mas são de efetivação a curto prazo. Assim, será possível observar grandes mudanças na mobilidade do município a partir dos primeiros anos de vigência do presente Plano de Mobilidade Urbana. Cabe ressaltar que as ações que apresentam a necessidade maior de investimento possuem prazo

189

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de efetivação, em maioria, no horizonte de longo prazo. Assim, dispõe-se de um período maior para estruturação e captação de recursos e financiamento. A partir do Plano de Ações e Investimento, se faz necessário uma estrutura administrativa, a partir de uma unidade gestora, afim de gerenciar as etapas de planejamento. Para tanto, tendo em vista as características institucionais da administração municipal de Arapoti, foi proposta a criação de Seção de Mobilidade, bem como um conselho consultivo (Conselho de Desenvolvimento Urbano de Arapoti). As atribuições das esferas administrativas, comtemplam, sobretudo o planejamento e a execução do Plano Municipal de Mobilidade Urbana, adotando as medidas necessárias aos objetivos, utilizando como ferramenta o monitoramento contínuo dos aspectos de mobilidade urbana, por meio do Plano de monitoramento proposto. Além disso, cabe, principalmente no que tange a seção de mobilidade, a prospecção de projetos e fontes de financiamento, bem como a realização de estudos técnicos complementares. Além da criação de uma unidade gestora das políticas de mobilidade, integrando a gestão dos serviços de transporte coletivo e de trânsito de forma articulada com as demais políticas urbanísticas, de forma estratégica, algumas diretrizes devem ser implementadas, dentre elas:

1°) a capacitação técnica e instrumental desta unidade gestora da mobilidade, com a adequada provisão específica de recursos para a sua gestão; 2°) a articulação da desta unidade gestora com as demais instâncias da Administração Municipal e com a comunidade.

A simples criação da unidade gestora, porém, não é suficiente para garantir uma boa administração dos serviços sob sua responsabilidade, como por exemplo:No caso dos serviços de transporte coletivo, seja este mantido e operado pelo Poder Público ou terceirizado, é imprescindível uma base jurídica adequada para permitir o planejamento, o controle e a fiscalização, que permanecem sob a responsabilidade da unidade gestora. Esta mencionada base jurídica (marco regulatório) é específica para cada serviço de transporte público (transporte coletivo, táxis, transporte de escolares, principalmente) e pode ser constituída por leis, decretos, contratos e

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outros instrumentos que devem ser preparados para atender às particularidades locais. Especificamente para o caso em que os serviços de transporte coletivo de passageiros, dentro do município, sejam terceirizados a um ente privado, um elemento importante de valorização da gestão pública é a regularidade contratual com as empresas operadoras, o que deve ser feito por meio de procedimento licitatório. Recomenda- se que esses serviços sejam licitados prevendo-se a concessão dos serviços e não a simples autorização ou permissão. Quanto à gestão do trânsito, o Código de Trânsito Brasileiro prevê uma clara divisão de responsabilidades e uma parceria entre os órgãos federais, estaduais e municipais visando as condições adequadas e seguras para o trânsito municipal. Os municípios, em particular, tiveram sua esfera de competência substancialmente ampliada no tratamento deste tema. Aliás, nada mais justo se considerarmos que é nele que o cidadão efetivamente mora, trabalha e se movimenta, ali encontrando sua circunstância concreta e imediata de vida comunitária e de expressão política. Por isso, compete a este futuro órgão executivo municipal de trânsito exercer várias atribuições. Relativo à municipalização do trânsito, uma vez preenchidos os requisitos para integração do município de Arapoti ao Sistema Nacional de Trânsito, haverá a assunção da responsabilidade pelo planejamento, sinalização, operação e fiscalização de trânsito. O atendimento a algumas exigências é condição indispensável à integração de Atapoti ao Sistema Nacional de Trânsito. Tais exigências não são difíceis de serem atendidas e estão expressas no CTB, artigos 24 e 333, e na Resolução do Contran n° 296/2008. Este problema não é de fácil solução, em função de diversos conflitos de interesses entre os agentes envolvidos e deve ser resolvido em duas dimensões: no planejamento e na gestão dos serviços de interesse comum.

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APÊNDICE 1 – MINUTA DA LEI DA POLÍTICA MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA

Lei nº xxxxx

Institui a Política Municipal de Mobilidade Urbana para o Município de Arapoti-PR, e dá outras providências

A CÂMARA MUNICIPAL DE ARAPOTI, Estado do Paraná, aprovou, e eu, Prefeita, sanciono a seguinte lei:

TÍTULO I DISPOSIÇÕES PRELIMINARES Capítulo I FUNDAMENTOS DA POLÍTICA MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA

Art. 1º. A Política Municipal de Mobilidade Urbana atende a Política Nacional de Mobilidade Urbana, devendo ser interpretada e aplicada de acordo com seus princípios, objetivos e diretrizes.

Art. 2º. A Política Municipal de Mobilidade Urbana compreende as seguintes leis e documentos de referência: I – Lei da Política Municipal de Mobilidade Urbana; II – Lei do Plano de Ação e Investimentos; III – Lei da Idade Máxima de Utilização de Veículos no Transporte Coletivo; IV – Lei do Plano Municipal de Mobilidade Urbana.

Parágrafo único: A Lei do Plano Municipal de Mobilidade Urbana constituirá do documento de referência técnica, compreendendo a fundamentação e o detalhamento das propostas contidas nos demais documentos normativos

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supramencionados, a qual deverá ser submetido à revisão periódica não superior a 10 (dez) anos.

Capítulo II PRINCÍPIOS, OBJETIVOS E DIRETRIZES DA POLÍTICA MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA

Art. 3º. A Política Municipal de Mobilidade Urbana possui como objetivo principal a promoção da mobilidade urbana associada com os princípios do desenvolvimento sustentável, a qual será efetivada por meio de uma gestão participativa, com a priorização da integração do transporte público coletivo e do transporte não motorizado.

Art. 4º. A Política Municipal de Mobilidade Urbana deverá ser interceptada e implementada com base nos seguintes princípios: I – Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais; II – Acessibilidade universal; III – Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; IV – Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; V – Gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Municipal de Mobilidade Urbana; VI – Segurança nos deslocamentos urbanos; VII – Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços; VIII – Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.

Art. 5º A Política Municipal de Mobilidade Urbana deverá ser conduzia com o intuito do atendimento dos seguintes objetivos: I – Reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; II – Promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais, em especial as pessoas com deficiência; III – Proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade; 195

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IV – Promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas; V – Consolidar a gestão democrática e participativa como instrumento de implementação da Política Municipal de Mobilidade Urbana; VI – Garantir a construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.

Art. 6º A Política Municipal de Mobilidade Urbana deverá ser implementada em obediência as seguintes diretrizes: I – Priorização do transporte não motorizado sobre o motorizado e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; II – Promoção do acesso integral aos serviços de mobilidade; III – Promover o deslocamento de cargas e pessoas de forma eficaz; IV – Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas; V – Integração das políticas municipais de desenvolvimento urbano. VI – Priorização da segurança dos usuários, pedestres e ciclistas

TÍTULO II SISTEMA DE MOBILIDADE URBANA DE ARAPOTI

Art. 7º O Sistema de Mobilidade Urbana de Arapoti compreende os modos de transporte adotados, a infraestrutura necessária à sua implementação e a sua estrutura administrativa.

Capítulo I MODOS DE TRANSPORTE

Art. 8º Os modos de transporte no Município de Arapoti compreendem os modos motorizados e não motorizados. § 1º São considerados modos de transporte motorizados todas as formas de deslocamento de cargas e pessoas utilizando meios que necessitem de máquinas motoras a base de combustíveis e eletricidade;

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§ 2º São considerados modos de transporte não-motorizados todas as formas de deslocamento de cargas e pessoas utilizando equipamentos a base de tração humana ou animal, sendo incluída, nesta categoria, a caminhada.

Art. 9º As ações públicas atinentes aos modos de transporte motorizados deverão ser conduzidas com base nos seguintes princípios: I – Participação pública na tomada de decisões; II – Transparência e publicidade das medidas adotadas; III – Priorização da segurança dos pedestres; IV – Priorização dos modos de transporte que utilizem combustíveis renováveis e/ou eletricidade; V – Priorização do transporte motorizado coletivo sobre o individual; VI – Integração com os modos de transporte não-motorizados; VII – Integração do da zona rural com o perímetro urbano municipal; VII – Conscientização da população sobre educação no trânsito, consciência ambiental e cívica sobre os impactos que os modos de transporte acarretam no ambiente natural, sobre a segurança e saúde públicas.

Parágrafo Único: O modos de transporte motorizados privados deverão obedecer aos princípios estabelecidos nesta Lei, bem como aos regramentos determinados na Lei do Plano Municipal de Mobilidade Urbana.

Art. 10 As ações públicas atinentes aos modos de transporte não-motorizados deverão ser conduzidas com base nos seguintes princípios: I – Participação pública na tomada de decisões; II – Transparência e publicidade das medidas adotadas; III – Priorização da segurança dos pedestres e ciclistas; IV – Integração com os modos de transporte não-motorizados; V – Priorização na adoção de modos de transporte não-motorizados sobre os motorizados; VI - Conscientização da população sobre os benefícios da utilização de modos de transporte não-motorizados, sobretudo nos aspectos ambientais, de segurança e saúde púbicas.

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Parágrafo Único: O modos de transporte não-motorizados privados deverá obedecer aos princípios estabelecidos nesta Lei, bem como aos regramentos determinados na Lei do Plano Municipal de Mobilidade Urbana.

Capítulo II INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE E MOBILIDADE

Art. 11 São classificadas como componentes da infraestrutura de transporte e mobilidade de Arapoti as seguintes estruturas: I – Vias e demais logradouros público, inclusive ciclovias; II – Estacionamentos para veículos motorizados e não motorizados; III – Terminais, estações e demais conexões; IV – Pontos para embarque e desembarque de passageiros e cargas; V – Sinalização viária e de trânsito; VI – Instrumentos de controle, fiscalização, arrecadação de taxas e tarifas e difusão de informações.

Parágrafo Único: A disposição das estruturas que compõem a infraestrutura de transporte e mobilidade será determinada pela Lei do Plano Municipal de Mobilidade Urbana.

Art. 12 As ações públicas atinentes a infraestrutura de transporte e mobilidade deverão ser conduzidas com base nos seguintes princípios: I – Participação pública na tomada de decisões; II – Transparência e publicidade das medidas adotadas; III – Priorização da segurança dos pedestres e ciclistas, bem como de utilizadores dos serviços públicos; IV – Hierarquização das ações e medidas prioritárias para o desenvolvimento viário municipal; V – Observância dos regramentos atinentes ao uso e ocupação do solo, bem como do Plano Diretor Municipal; VI – Priorização de alternativas tecnológicas e/ou locacionais que visem a implementação destes estruturas com o menor impacto ambiental possível; VII – Acessibilidade universal de toda a infraestrutura de transporte e mobilidade.

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Capítulo III ESTRUTURA ADMINISTRATIVA

Art. 13 A estrutura administrativa, cuja finalidade será o planejamento e execução das medidas de mobilidade urbana de Arapoti, terá suas ações pautadas nos seguintes princípios: I – Participação pública na tomada de decisões; II – Transparência e publicidade das medidas adotadas; III – Eficiência, eficácia e efetividade na tomada de decisões; IV – Adoção de decisões em respeito ao princípio da impessoalidade; V – Adoção de decisões que representem a solução mais econômica ao erário.

Art. 14 A estrutura administrativa da Política Municipal de Mobilidade Urbana será composta por uma Seção de Mobilidade Urbana, na qualidade de órgão de planejamento e gestão da mobilidade urbana municipal, bem como pelo Conselho de Desenvolvimento Urbano de Arapoti, na qualidade de órgão consultivo.

Art. 15 A Seção de Mobilidade Urbana ficará vinculada à Divisão de Obras Públicas da Secretaria Municipal de Infraestrutura, cuja composição será preenchida por 5 (cinco) servidores vinculados à esta secretaria, mediante livre nomeação do Secretário de Infraestrutura, sendo que um deverá figurar na função de Coordenador de Mobilidade Urbana, sendo responsável em atribuir as funções dos demais membros.

Art. 16 Compete a Seção de Mobilidade Urbana: I – Realizar o planejamento plurianual das medidas a serem adotadas no âmbito da mobilidade urbana municipal, levando em consideração as sugestões encaminhadas pelo Conselho de Desenvolvimento Urbano de Arapoti; II – Adotar as ações e medidas necessárias para a implementação da Lei do Plano Municipal de Mobilidade Urbana; III – Avaliar a economicidade e eficiência da ações advindas da Lei do Plano de Ação e Investimentos; IV – Administrar os recursos destinados as ações de mobilidade urbana municipal, respeitando a Lei do Plano de Ação e Investimentos; 199

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V – Realizar estudos técnicos que subsidiem a revisão periódica dos instrumentos que integram a Política Municipal de Mobilidade Urbana; VI – Estabelecer um planejamento periódico de ações e medidas a serem adotadas para a mobilidade urbana municipal; VII – Utilizar os instrumentos de controle e fiscalização para garantir a efetividade do Plano Municipal de Mobilidade Urbana; VIII – Realizar a gestão da manutenção da infraestrutura de transporte e mobilidade segundo o plano de monitoramento constante do Plano de Mobilidade Urbana; IX - Implantar e gerir um Sistema de Informações Geográfica (SIG) com informações relacionadas à mobilidade urbana.

Art. 17 O Conselho de Desenvolvimento Urbano de Arapoti, órgão consultivo da Política Municipal de Mobilidade Urbana, terá sua composição e regras específicas reguladas em legislação específica, na qual deverá ser adicionada a atribuição de propor adequações aos instrumentos que compõem a Política Municipal de Mobilidade Urbana.

Art. 18 Compete ao Conselho de Desenvolvimento Urbano de Arapoti, quando este deliberar sobre questões atinentes a esta Política Municipal de Mobilidade Urbana, as seguintes atribuições: I – Avaliar as demandas municipais e comparar com os termos trazidos na Lei do Plano Municipal de Mobilidade Urbana; II – Opinar a respeito de eventuais omissões, contradições e obscuridades constantes nos instrumentos que integram a Política Municipal de Mobilidade Urbana; III – Opinar sobre questões de uso do solo relacionadas com a mobilidade urbana e rural; IV – Acompanhar a execução do desenvolvimento de programas e projetos relacionados ao Plano de Mobilidade Urbana; V – Manifestar-se sobre as propostas de taxas e tarifas e outros preços públicos do sistema de mobilidade, necessário ao alcance dos objetivos do Plano de Mobilidade Urbana; VI – Opinar sobre a necessidade de terceirização do transporte público; VII – Opinar sobre a necessidade de municipalização do trânsito; 200

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VIII – Promover, quando julgar necessário, a realização de audiências públicas com a finalidade de subsidiar tomadas de decisões, em especial nos períodos de revisão dos instrumentos que integram a Política Municipal de Mobilidade Urbana; IX – Apresentar, para a Seção de Mobilidade Urbana, sugestões de alteração e/ou complementação dos instrumentos que integram a Política Municipal de Mobilidade Urbana, sobretudo em relação as ações a serem adotadas.

Parágrafo Único: As reuniões do Conselho de Desenvolvimento Urbano de Arapoti, para fins de deliberação a respeito das atribuições definidas nesta lei, deverão ocorrer uma vez a cada quadrimestre, ou a pedido manifestado pela maioria de seus membros.

TÍTULO III EIXOS E AÇÕES ESTRATÉGIAS

Art. 19 As ações e medidas a serem adotadas para o Plano Municipal de Mobilidade Urbana estão organizados em Eixos Estratégicos, para os quais serão adotadas as respectivas Ações Estratégicas.

Parágrafo Único: Os Eixos Estratégicos, bem como suas respectivas ações, serão devidamente operacionalizados na Lei do Plano Municipal de Mobilidade Urbana, em respeito à Lei de Diretrizes e Hierarquias do Sistema Viário Municipal, e fornecendo subsídios para a Lei do Plano de Ação e Investimentos.

Capítulo I MODOS NÃO-MOTORIZADOS DE TRANSPORTE

Art. 20 Este Eixo Estratégico possui como objetivo a promoção da priorização da utilização de modos de transporte não-motorizados em detrimento dos modos de transporte motorizados, em obediência aos princípios de observância do desenvolvimento sustentável das cidades.

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Art. 21 O Eixo Estratégico dos Modos não-motorizados de transporte deve ser conduzido em obediência as seguintes diretrizes: I – Priorizar a manutenção de áreas públicas destinadas a mobilidade urbana não-motorizada, em especial as calçadas; II – Promover a acessibilidade universal dos espaços públicos; III – Padronização das diretrizes legais para a execução de obras de calçamento; IV – Ampliação e melhoria da infraestrutura da malha cicloviária; V – Incrementar os padrões de segurança dos modos de transporte nãomotorizado; VI – Incentivar a população local a aderir a utilização de modos de transporte não-motorizados.

Capítulo II TRANSPORTE PÚBLICO

Art. 22 Este Eixo Estratégico possui como objetivo o desenvolvimento do transporte público coletivo eficiente e adequado as demandas municipais de mobilidade, incentivando, assim, a adoção do transporte coletivo em detrimento ao transporte individual motorizado.

Art. 23 O Eixo Estratégico do Transporte Público deve ser conduzido em obediência as seguintes diretrizes: I – Regulamentação das condições de segurança, acessibilidade, conforto e níveis aceitáveis de poluição ambiental da frota de veículos; II – Promover a acessibilidade universal dos equipamentos de transporte público; III – Ampliação, melhoria e expansão das rotas do transporte coletivo municipal; V – Incrementar os padrões de qualidade e segurança do transporte público municipal; VI – Adotar medidas de ampla publicidade das horários e pontos de paradas dos ônibus locais. VI – Incentivar a população local a aderir a utilização do transporte coletivo municipal em detrimento aos modos de transporte individual motorizado.

Capítulo III TRANSPORTE MOTORIZADO 202

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Art. 24 Este Eixo Estratégico possui como objetivo adequar as vias públicas a fim de que sejam providas com a infraestrutura adequada para suportar as demandas do transporte motorizado local.

Art. 25 O Eixo Estratégico dos Transporte Motorizado deve ser conduzido em obediência as seguintes diretrizes: I – Adequar a oferta de estacionamento para veículos motorizados na região central do município, sobretudo para a frota de táxis, locais de carga e descarga e vagas especiais; II – Identificar as regiões com maiores registros de acidentes, bem como adotar medidas para mitiga-los; III – Implementar um plano contínuo de manutenção das vias urbanas; IV – Estabelecer uma hierarquização das vias municipais; V – Incrementar os padrões de segurança dos modos de transporte motorizado; VI – Adotar medidas preventivas de adequação do transporte motorizado em períodos atípicos.

Capítulo IV TRÁFEGO RODOVIÁRIO E INTEGRAÇÃO MUNICIPAL/INTERMUNICIPAL

Art. 26 Este Eixo Estratégico possui como objetivo a promoção da integração das áreas urbanas e rurais do Município de Arapoti, bem como deste junto com seus municípios vizinhos, otimizando, assim, o transporte municipal e intermunicipal.

Art.

Eixo

Estratégico

Tráfego

rodoviário

integração

municipal/intermunicipal de transporte deve ser conduzido em obediência as seguintes diretrizes: I – Promover a melhoria dos acessos a rodovias estaduais e federais; II – Incrementar os padrões de segurança, sobretudo nas intersecções com estas rodovias; III – Incrementar a mobilidade nas áreas rurais do Município de Arapoti.

Capítulo V 203

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TRANSPORTE DE CARGAS

Art. 28 Este Eixo Estratégico possui como objetivo a otimização do transporte de cargas por este município, viabilizando e adequando o trânsito de veículos pesados.

Art. 29 O Eixo Estratégico do Transporte de cargas deve ser conduzido em obediência as seguintes diretrizes: I – Restrição do acesso de veículos pesados na área central do município; II – Adequar rotas preferenciais para a passagem de veículos pesados no perímetro urbano municipal; III – Incrementar os padrões de segurança para o trânsito de veículos pesados, com a avaliação da implementação de contornos rodoviários para esta finalidade.

Capítulo VI REGULAÇÃO E GESTÃO

Art. 30 Este Eixo Estratégico possui como objetivo a operacionalização a implementação demais Eixos Estratégicos supramencionados, por intermédio da implantação de uma estrutura administrativa adequada a esta finalidade.

Art. 31 O Eixo Estratégico de Regulação e gestão deve ser conduzido em obediência as seguintes diretrizes: I – Implementação de uma estrutura administrativa adequada a esta finalidade; II – Estabelecer diretrizes para a regulamentação de temas atinentes a mobilidade urbana, como o transporte público III – Informatizar dados atinentes à mobilidade urbana municipal; IV – Garantir a participação pública na tomada de decisões; V – Garantir a publicidade e transparência na tomada de decisões.

TÍTULO IV DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS

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Art. 31 Os instrumentos da Política Municipal de Mobilidade Urbana, elencados no art. 2º desta Lei, deverão ser aprovados e publicados num prazo máximo de 90 (noventa) dias após a publicação desta Lei.

Art. 32 A implantação da Estrutura Administrativa apresentada no Título II, Capítulo II, desta Lei, deverá ser implantada em até 120 (cento e vinte) dias após a publicação desta Lei.

Art. 33 Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

Prefeitura do Município de Arapoti, xx de xxxxx de xxxx.

NOME DA PREFEITA Prefeita de Arapoti

205

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APÊNDICE 2 – MINUTA DA LEI DO PLANO DE AÇÕES E INVESTIMENTOS

Lei nº xxxxx

Institui o Plano de Ações e Investimentos do Plano Municipal de Mobilidade Urbana para o Município de Arapoti-PR, na qualidade

referência

técnica

orçamentária da Política Municipal de Mobilidade Urbana de Arapoti-PR

A CÂMARA MUNICIPAL DE ARAPOTI, Estado do Paraná, aprovou, e eu, Prefeita, sanciono a seguinte lei:

Art. 1º Fica instituído, a partir da publicação desta lei, o Plano de Ação e Investimento (PAI), cuja finalidade é servir de referência técnica e orçamentária para a execução do Plano de Mobilidade Urbana, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos na Política Municipal de Mobilidade Urbana.

Parágrafo único: O PAI encontra-se anexado a este instrumento.

Art. 2º O detalhamento técnico e executivo do PAI é apresentado na Lei do Plano de Mobilidade Urbana, sendo que a Seção de Mobilidade Urbana poderá, a seu critério ou mediante solicitação do Conselho de Desenvolvimento Urbano de Arapoti, adequar a técnica executiva ou a priorização das medidas, desde que mediante decisão fundamentada.

Parágrafo único: É vedado a Seção de Mobilidade Urbana suprimir ou adicionar ações ao PAI sem a realização de processo legislativo de alteração desta lei.

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Art. 3º O Poder Público Municipal deverá considerar as estimativas financeiras previstas no PAI para a formulação de sua política orçamentária anual e plurianual, considerando a possibilidade de existir variações referentes ao valor estimado, as fontes de financiamento e os órgãos responsáveis pela execução das ações.

Art. 4º Para as ações cuja responsabilidade de execução seja do Poder Público Municipal, deverá ser definido qual órgão da administração pública municipal será responsável por sua execução, em até 60 (sessenta) dias da publicação desta lei.

Prefeitura do Município de Arapoti, xx de xxxxx de xxxx.

NOME DA PREFEITA Prefeito de Arapoti

207

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APÊNDICE 3 – MINUTA DA LEI DA IDADE MÁXIMA DE UTILIZAÇÃO DE VEÍCULOS NO TRANSPORTE COLETIVO

Lei nº xxxxx

Dispõe

sobre

idade

máxima

utilização de veículos no transporte coletivo e adota outras providências.

A CÂMARA MUNICIPAL DE ARAPOTI, Estado do Paraná, aprovou, e eu, Prefeita, sanciono a seguinte lei:

Art. 1º A idade máxima permitida para a utilização de veículos de transporte coletivo será de 10 (dez) anos, salvo critérios e exceções estabelecidos nesta lei.

Parágrafo único: O Município de Arapoti, na condição de provedor de serviços de transporte coletivo, deverá adaptar sua frota de veículos para as condições estabelecidas no caput deste artigo em até 5 (cinco) anos.

Art. 2º A utilização de veículos entre 10 (dez) e 20 (vinte) anos poderá ser autorizada em caráter excepcional, mediante autorização da Seção de Viação da Secretaria Municipal de Infraestrutura, a qual somente poderá ser concedida nas seguintes hipóteses: I – Se as linhas de serviços regulares apresentarem pavimento em condições precárias de tráfego, mediante comprovação e enquanto perdurar esta condição; II – Nas linhas com fator de ocupação abaixo de 60% (sessenta por cento) do fator de ocupação adotado na planilha tarifária; III – Nas linhas e serviços regulares provisórios, quando solicitado aumento pontual da frota em operação.

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§ 1º Para os veículos mencionados neste artigo, deverá ser consignada em seu Certificado de Registro a(s) linha(s) onde este foi autorizado a operar. § 2º Esta autorização possui caráter provisório, sujeita a cancelamento automático caso o veículo objeto deste artigo seja utilizado em linha distinta da autorizada, sendo vedada a emissão de nova autorização, mesmo que em outra linha. § 3º Na hipótese de terceirização dos serviços de transporte coletivo, a composição da frota em operação das transportadoras de veículos com mais de 10 (dez) anos deverá ser limitada ao máximo de 20% (vinte por cento) de sua frota total. § 4º O Município de Arapoti, na condição de provedor de serviços de transporte coletivo, estará sujeito as mesmas regras do § 3º deste artigo somente após o período de adaptação constante no parágrafo único do art. 1º.

Art. 3º Para as ações cuja responsabilidade de execução seja do Poder Público Municipal, deverá ser definida qual órgão da administração pública municipal será responsável por sua execução, em até 60 (sessenta) dias da publicação desta lei.

Art. 4º Nenhum veículo com idade superior a 15 (quinze) anos poderá ser registrado junto à Divisão de Viação da Secretaria Municipal de Infraestrutura para a utilização excepcional regulada pelo art. 2º desta lei, salvo se apresentar os seguintes documentos: I – Certificado de Segurança Veicular, emitido pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO), concessionária dos ônibus ou por engenheiro mecânico com registro no Conselho Regional de Engenharia (CREA); II – Seguro de Responsabilidade Civil exclusivo para passageiros transportados, com garantia única.

Art. 5º Os valores estabelecidos para contratação do seguro de responsabilidade civil exclusivo para passageiros, serão corrigidos anualmente, conforme valores adotados pela ANTT.

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Parágrafo único: Para os veículos com capacidade inferior a dezoito passageiros, o valor do Seguro de Responsabilidade Civil será de 25% (vinte e cinco por cento) do valor adotado para veículos a partir de dezoito lugares.

Art. 6º Serão considerados documentos de porte obrigatório para execução dos serviços de transporte municipal de passageiros, além dos demais documentos exigidos em lei, normas ou regulamentos específicos, os seguintes: I – Certificado de Segurança Veicular válido; II – Certificado de Registro do veículo na Divisão de Viação da Secretaria Municipal de Infraestrutura; III – Cópia autenticada da Apólice de seguro de responsabilidade civil válida, a que se refere o art. 4º desta lei, constando a placa do veículo; IV – Carteira de Saúde do motorista em serviços, válida; V – Carteira de curso especial de motorista, para efetuar transporte coletivo de passageiros; VI – Tabela de horários e preços vigentes, quando se tratar de serviços regulares.

Parágrafo Único: A ausência do porte dos documentos elencados neste artigo constituirá infração de trânsito, punível nos termo do Decreto Estadual nº 1.821/2000.

Art. 7º Esta lei entrará em vigor na data de sua publicação.

Prefeitura do Município de Arapoti, xx de xxxxx de xxxx.

NOME DA PREFEITA Prefeita de Arapoti

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APÊNDICE 4 – MINUTA DO PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA

Lei nº xxxxx

Aprova o Plano de Mobilidade Urbana para o Município de Arapoti-PR, e dá outras providências.

A CÂMARA MUNICIPAL DE ARAPOTI, Estado do Paraná, aprovou, e eu, Prefeita, sanciono a seguinte lei:

TÍTULO I DISPOSIÇÕES PRELIMINARES Capítulo I DISPOSIÇÕES GERAIS

Art. 1º Fica instituído o Plano de Mobilidade Urbana de Arapoti/PR (PlanMob), o qual deverá seguir os princípios, objetivos e diretrizes elencados na Política Municipal de Mobilidade Urbana.

Art. 2º O PlanMob tem por finalidade orientar as ações do Poder Público Municipal de Arapoti no que se refere aos modos de transporte, a infraestrutura viária e de suporte aos serviços de mobilidade, e ao transporte de pessoas e cargas pelo território municipal, com o objetivo principal de atender as demandas atuais e futuras de mobilidade da população em geral.

Art. 3º O PlanMob deverá ser submetido a atualizações periódicas a cada 10 (dez) anos.

Art. 4º O PlanMob deve guardar compatibilidade com o Plano Diretor do Município de Arapoti e com todas as suas legislações correlatas, como normas de ocupação e uso do solo municipal.

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Capítulo II DOS CONCEITOS E DEFINIÇÕES

Art. 5º Para efeitos desta lei, ficam estabelecidos os seguintes conceitos e definições: I – ABRIGO DE ÔNIBUS: estrutura física presente no ponto para conforto do passageiro e para proteção contra intempéries; II – ACESSIBILIDADE: facilidade de acesso das pessoas às áreas e atividades urbanas e aos serviços de transporte, considerando-se os aspectos físicos e/ou econômicos; III – ACESSO A RODOVIA: saída ou a entrada às propriedades marginais a uma rodovia; IV – BICICLETÁRIO: local destinado ao estacionamento de bicicletas, com características de longa duração, grande número de vagas e controle de acesso, podendo ser público ou privado; V – BINÁRIO DE TRÂNSITO: vias paralelas e próximas, cada uma com um único sentido, sendo eles opostos; VI – CALÇADA: parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação e parada de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, arborização e outros fins. Ficando definido como o espaço compreendido entre a faixa de amento e o alinhamento predial; VII – CICLOFAIXA: espaço destinado à circulação de bicicletas, contíguo à pista de rolamento de veículos, sendo dela separado por pintura e/ou dispositivos delimitadores; VIII – CICLOROTAS: caminhos ou rotas identificados como agradáveis, recomendados para uso de bicicletas que complementam a rede de ciclovias e ciclofaixas, minimamente preparados para garantir a segurança de ciclistas, sem tratamento físico, podendo receber sinalização específica; IX – CICLOVIA: espaço destinado à circulação exclusiva de bicicletas, segregada da via pública de tráfego motorizado e da área destinada a pedestres; X – DETRITOS: resto de alguma substância, sedimentos, despejos, escórias, lixos ou resíduos.

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XI – DIVISÃO MODAL: participação de cada modo de transporte no total de viagens realizadas para os diversos fins; XII – ESTACIONAMENTO: estacionamento público ou privado, fora da via, integrado ao sistema de transportes urbanos, podendo ser coberto ou descoberto; XIII – ESPAÇO PÚBLICO: é o espaço de uso comum e posse de todos, como ruas, calçadas, praças, jardins ou parques e ambientes fechados, como bibliotecas públicas e museus públicos; XIV – FREQUÊNCIA DO ÔNIBUS: intervalo de tempo entre passagens consecutivas dos ônibus pelos pontos de parada; XV – INTERSEÇÃO VIÁRIA: local onde duas ou mais vias se interceptam; XVI – ITINERÁRIO URBANO: trajeto a ser percorrido pelo ônibus, dentro do perímetro urbano, desde o início da rota, incluindo todos os pontos de parada, até o ponto final; XVII – ITINERÁRIO RURAL: trajeto a ser percorrido pelo ônibus, interligando os distritos rurais ao centro urbano ou os distritos rurais entre si, desde o início da rota, incluindo todos os pontos de parada, até o ponto final; XVIII – LOMBADA ELETRÔNICA: dispositivo eletrônico de controle de velocidade, que permite fixar a velocidade máxima desejada e registra a infração de veículos, auxiliando o emprego de multas; XIX – LOTEAMENTO: a subdivisão de gleba em lotes, destinados à edificação, com abertura de novas vias de circulação, de logradouros públicos ou prolongamento, modificação ou ampliação das vias existentes; XX – MOBILIDADE URBANA: conjunto de deslocamentos de pessoas e bens, com base nos desejos e nas necessidades de acesso ao espaço urbano, mediante a utilização dos vários meios de transporte; XXI – MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: políticas ambientais e urbanas atuando no mobilidade, a partir do cenário de desenvolvimento social e econômico, visando o menor impacto ambiental, equidade social e fluidez dos deslocamentos. XXII – MODOS DE TRANSPORTE MOTORIZADOS: modalidades que se utilizam de veículos automotores; XXIII – MODOS DE TRANSPORTE NÃO MOTORIZADOS: modalidades que se utilizam do esforço humano ou tração animal;

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XXIV – MODOS DE TRANSPORTE ATIVO: modalidades que se utilizam do esforço humano COM deslocamentos realizados a pé e por bicicleta; XXV – PARACICLO: local destinado ao estacionamento de bicicletas, de curta ou média duração, de pequeno porte, com número reduzido de vagas, sem controle de acesso, equipado com dispositivos capazes de manter os veículos de forma ordenada, com possibilidade de amarração para garantir mínima segurança contra furto; XXVI – PASSARELA: obra de arte destinada à transposição de vias, em desnível aéreo, e ao uso de pedestres XXVII – PASSEIO: parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas; XXVIII – PESSOA COM MOBILIDADE REDUZIDA: Aquela que, temporária ou permanentemente, tem limitada sua capacidade de relacionar-se com o meio e de utilizá-lo. Entende-se por pessoa com mobilidade reduzida, a pessoa com deficiência, idosa, obesa, gestante entre outros XXIX – PISO TÁTIL: piso caracterizado pela diferenciação de textura em relação ao piso adjacente, destinado a constituir alerta ou linha guia, perceptível por pessoas com deficiência visual; XXX – PONTO CRÍTICO: interseção ou trecho entre interseções consecutivas que apresenta uma frequência de acidentes excepcionalmente elevada, se comparadas às demais interseções ou trechos entre interseções da malha viária; XXXI – PONTO DE ÔNIBUS: local de um ponto de parada de transporte público, no qual os passageiros embarcam ou desembarcam; XXXII – POLOS GERADORES DE VIAGEM: locais de empreendimentos comerciais ou residenciais, que são responsáveis por atrair fluxo de pessoas ou veículos, para sua área de influência um número significativo de viagens que podem causar impactos no sistema viário do entorno. XXXIII – POLO GERADOR DE VIAGEM INDUSTRIAL: instalações industriais que são responsáveis por atrair fluxo de pessoas ou veículos, para sua área de influência um número significativo de viagens que podem causar impactos no sistema viário do entorno; XXXIV – RAMPA: inclinação da superfície de piso, longitudinal ao sentido de caminhamento. Consideram-se rampas aquelas com declividade igual ou superior a 5%; 214

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XXXV – RAMPA DE ACESSIBILIDADE: rebaixamento na calçada ou no passeio, destinado a promover a concordância de nível entre estes e o leito da via; XXXVI – REDUTOR DE VELOCIDADE: dispositivos como, lombadas eletrônicas, ondulações transversais, radares e travessias elevadas, destinados a induzir o veículo a reduzir a velocidade naquele local; XXXVII – SINALIZAÇÃO HORIZONTAL: sinalização viária executada sobre o pavimento com tinta refletiva, de preferência, ou sobre a calçada para o controle, advertência e orientação ou informação do usuário, sendo as demarcações préreconhecidas e legalmente instituídas pelo Código de Trânsito Brasileiro - Lei 9503/97; XXXVIII – SINALIZAÇÃO VERTICAL: sinalização viária cujo meio de comunicação está na posição vertical, normalmente em placa, fixado ao lado ou suspenso sobre a pista, transmitindo mensagens de caráter permanente e, eventualmente, variáveis, através de legendas e/ou símbolos pré-reconhecidos e legalmente instituídos pelo Código de Trânsito Brasileiro - Lei 9503/97; XXXIX – SUBSÍDIO TARIFÁRIO: concessão de dinheiro feita pelo governo ao sistema de transporte público com a finalidade de manter acessível o preço da tarifa; XL – TARIFA TÉCNICA: o custo do transporte dividido pelo número de passageiros pagantes equivalentes; XLI – TARIFA SOCIAL: o custo da passagem paga pelo usuário para utilizar o sistema de transporte público; XLII – TRANSEUNTES: Pessoa transitando ou de passagem por algum lugar. XLIII – TRANSPORTE PRIVADO INDIVIDUAL: meio motorizado de transporte de passageiros utilizado para a realização de viagens individualizadas por intermédio de veículos particulares; XLIV – TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO: serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a população mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo Poder Público; XLV – TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO URBANO: serviço de transporte público coletivo entre Municípios que tenham contiguidade nos seus perímetros urbanos ou que integrem a mesma região metropolitana; XLVI – TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO RURAL: serviço de transporte público coletivo entre Municípios que tenham contiguidade nos seus perímetros urbanos ou que integrem a mesma região metropolitana; 215

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XLVII – TRANSPORTE URBANO DE CARGAS: serviço de transporte de bens, animais ou mercadorias; XLVIII – VIA: superfície por onde transitam veículos e pessoas, compreendendo a pista, a calçada, ilha e canteiro central, faixa compreendida entre os alinhamentos prediais de duas quadras adjacentes; XLVIX – VAGA: Espaço destinado à paragem ou ao estacionamento de veículos; L – VAGA DE CARGA E DESCARGA: espaço destinado à paragem de camionetes, caminhões ou utilitários, pelo tempo estritamente necessário ao carregamento ou descarregamento de animais ou carga; LI – VAGA ESPECIAL: espaço destinado à paragem ou ao estacionamento de veículo utilizado por pessoas portadoras de deficiência física e idosos, LII– VAGA DE TÁXI: espaço destinado ao estacionamento exclusivo de veículos que prestam serviços de Táxi; LIII – VEÍCULO DE CARGA: veículo destinado ao transporte de carga, podendo transportar dois passageiros, exclusive o condutor.

Parágrafo único. Para eventuais conceitos e definições omissos neste artigo, adota-se os conceitos e definições estabelecidos no Plano Diretor do Município de Arapoti, bem como em suas legislações correlatas.

TÍTULO II DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE ARAPOTI Capítulo I DO CONTEÚDO DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE ARAPOTI

Art. 6º O PlanMob compreenderá os seguintes conteúdos: I – Eixos Condutores, conforme estabelecidos na Lei da Política Municipal de Mobilidade Urbana; II – Ações Estratégicas, destinadas a contemplar as demandas de mobilidade urbana vinculadas a cada Eixo Condutor, podendo ser de curto, médio ou longo prazo; III – Medidas a serem adotadas para operacionalizar as Ações Estratégicas indicadas.

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§ 1º Consideram-se Ações Estratégicas de curto prazo aquelas cuja data de implantação seja de, no máximo, 2 (dois) anos após a data de publicação desta lei.

§ 2º Consideram-se Ações Estratégicas de médio prazo aquelas cuja data de implantação seja de, no máximo, 5 (cinco) anos após a data de publicação desta lei.

§ 3º Consideram-se Ações Estratégicas de longo prazo aquelas cuja data de implantação seja de, no máximo, 10 (dez) anos após a data de publicação desta lei.

§ 4º Os investimentos estimados para a realização de cada Ação Estratégica serão disciplinados na Lei de Ações e Investimentos.

Capítulo II DAS AÇÕES ESTRATÉGICAS Seção I Eixo Condutor I – Transporte Não-Motorizado Art. 7º O Eixo Conduto I – Transporte Não-Motorizado será conduzido por meio da execução das seguintes ações estratégicas:

I - Instituir programa de manutenção e recuperação de calçadas "ARAPOTI PARA PEDESTRES"; II – Promover a fiscalização de áreas destinadas a calçada obstruídas por detritos; III – Implantar o projeto Praça do Cooperativismo; IV – Remover elementos nas calçadas que representem risco de acidentes aos transeuntes; V – Promover a acessibilidade universal nos espaços públicos e privados de uso comum; VI – Promover a divulgação e o incentivo de respeito a legislação de padrão de calçadas; VII – Conectar e ampliar a malha cicloviária; 217

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VIII – Melhorar a iluminação noturna que acompanham as ciclovias e ciclorrotas; IX – Implantar projeto de arborização nas ciclovias; X – Implantar paraciclos e bicicletários; XI – Realizar campanhas de incentivo do uso da bicicleta; XII – Promover a distribuição urbana de mercadorias utilizando bicicletas; XIII – Monitorar e intervir ofertando a infraestrutura necessária conforme surgimento de demanda; XIV – Promover campanha educativa "ARAPOTI RESPEITA" de respeito e segurança ao ciclista. Art. 8º A Ação Estratégica intitulada “Instituir programa de manutenção e recuperação de calçadas ‘ARAPOTI PARA PEDESTRES’” constitui de uma ação de longo prazo, cujo objetivo é regularizar as dimensões e o padrão de qualidade das áreas de passeio e de calçadas, conforme disposto na Lei Ordinária nº 0829/2006.

§ 1º Caberá ao Poder Público Municipal realizar a regularização das áreas de passeio e de calçadas de logradouros públicos de uso comum.

§ 2º Caberá aos proprietários dos lotes realizar a regularização das áreas de passeio e de calçadas nas áreas compreendidas em seus respectivos lotes.

§ 3º A regularização das calçadas deverá ser fundamentada em projeto básico e executivo que compreenda critérios de acessibilidade, sobretudo de implantação de piso tátil e de rebaixamento da guia da área de passeio, conforme estabelecido na NBR 9050. Art. 9º A Ação Estratégica intitulada “Promover a fiscalização de áreas destinadas a calçada obstruídas por detritos” constitui de uma ação de curto prazo, destinada a implementar uma rotina de fiscalização das áreas de passeio do município, com o intuito de averiguar a existência de elementos incompatíveis com o regramento municipal de urbanização. Art. 10 A Ação Estratégica intitulada “Implantar o projeto Praça do Cooperativismo” constitui de uma ação de médio prazo, destinada a implantação 218

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de uma área de convivência comum, localizada entre as ruas Telêmaco Carneiro e Moisés Lupion.

Parágrafo único: O projeto da Praça do Cooperativismo deverá compreender áreas arborizadas, espaços para pedestres e ciclistas e espaços para implantação de monumentos. Art. 11 A Ação Estratégica intitulada “Remover elementos nas calçadas que representem risco de acidentes aos transeuntes” constitui de uma ação de curto prazo, a qual compreende a remoção de todo e quaisquer elementos nas áreas de passeio que estejam em discordância com o regramento municipal de urbanização, bem como representem riscos aos transeuntes.

§ 1º São exemplos de elementos nas calçadas que representam risco de acidentes aos transeuntes as arborizações em locais inadequados, a disposição de resíduos sólidos ao longo das áreas de passeio, e sinalização vertical inadequada.

§ 2º Caberá aos proprietários dos lotes zelar pela remoção de elementos nas calçadas que representem risco aos transeuntes nas áreas de passeio e de calçadas de logradouros públicos de uso comum.

§ 3º Caberá ao Poder Público Municipal zelar pela remoção de elementos nas calçadas que representem risco aos transeuntes nas áreas de passeio e de calçadas nas áreas compreendidas em seus respectivos lotes. Art. 12 A Ação Estratégica intitulada “Promover a acessibilidade universal nos espaços públicos e privados de uso comum” constitui de uma ação de médio prazo, cujo objetivo é dotar os espaços públicos e privados de acessibilidade para indivíduos com mobilidade reduzida.

§ 1º Para fins deste PlanMob, serão consideradas as condições de acessibilidade das vias e calçadas urbanas.

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§ 2º Para o efetivo cumprimento desta meta, os projetos de vias e de áreas de passeio deverão contemplar condições de acessibilidade estabelecidas na NBR 9050, sobretudo em relação a implantação de piso tátil, rebaixamento da guia de calçadas e implantação de faixas elevadas. Art. 13 A Ação Estratégica intitulada “Promover a divulgação e o incentivo de respeito a legislação de padrão de calçadas” constitui de uma ação de curto prazo, destinada a implantar um sistema de divulgação das regras de utilização de calçadas, bem como da importância destas serem efetivamente respeitadas.

Parágrafo único: A consecução desta ação poderá ocorrer mediante campanhas de divulgação a serem veiculadas em veículos de comunicação local, bem como por meio de aposição de placas informativas. Art. 14 A Ação Estratégica intitulada “Conectar e ampliar a malha cicloviária” constitui de uma ação de médio prazo, cujo objetivo é implementar um planejamento municipal de conexão e estruturação da malha cicloviária.

§ 1º Esta conexão e ampliação poderá ser realizada mediante implantação de ciclovias ou ciclofaixas.

§ 2º O projeto de conexão e ampliação da malha cicloviária compreenderá os principais Polos Geradores de Viagem (PGVs) desta municipalidade. Art. 15 A Ação Estratégica intitulada “Melhorar a iluminação noturna que acompanham as ciclovias e ciclorrotas” constitui de uma ação de curto prazo, cujo objetivo é implementar pontos de iluminação em ciclovias já existentes localizada em pontos afastados que não são capazes de aproveitar a iluminação das vias urbanas.

Parágrafo único: O projeto de iluminação deverá observar padrões mínimos de iluminância, conforme estabelecidos na NBR 5101. Art. 16 A Ação Estratégica intitulada “Implantar projeto de arborização nas ciclovias” constitui de uma ação de curto prazo, cujo objetivo é prover as ciclovias 220

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existentes com arborização para melhoria da qualidade paisagística das ciclorrotas, bem como para amenizar amplitudes térmicas.

Parágrafo único: Os projetos de arborização deverão respeitar o regramento municipal de urbanismo, bem como deverá ser constituído de vegetação rasteira, arbustiva e de médio porte. Art. 15 A Ação Estratégica intitulada “Implantar paraciclos e bicicletários” constitui de uma ação de curto prazo, cujo objetivo é prover a malha cicloviária de infraestrutura adequada para o estacionamento seguro de bicicletas.

Parágrafo único: A implantação de paraciclos e bicicletários deverá priorizar a localização dos Polos Gerados de Viagem (PGVs). Art. 16 A Ação Estratégica intitulada “Realizar campanhas de incentivo do uso da bicicleta” constitui de uma ação de curto prazo, cujo objetivo é instituir campanhas publicitárias de divulgação do modal cicloviário, sobretudo em relação aos seus aspectos de saúde pública.

Parágrafo único: A consecução desta ação poderá ocorrer mediante campanhas publicitárias a serem veiculadas em veículos de comunicação local, bem como por meio de aposição de placas informativas. Art. 17 A Ação Estratégica intitulada “Promover a distribuição urbana de mercadorias utilizando bicicletas” constitui de uma ação de curto prazo, cujo objetivo é fomentar a utilização do modal cicloviário na distribuição local de produtos e mercadorias.

Parágrafo único: A consecução desta ação poderá ocorrer mediante iniciativas adotadas diretamente junto aos proprietários de estruturas comerciais locais, apresentando esclarecimento da forma de utilização adequada deste modal de transporte para esta finalidade. Art. 18 A Ação Estratégica intitulada “Monitorar e intervir ofertando a infraestrutura necessária conforme surgimento de demanda” constitui de uma 221

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ação de longo prazo, cujo objetivo é instaurar uma fiscalização contínua a fim de averiguar a dinâmica das demandas atinentes aos modais de transporte nãomotorizado, a fim de subsidiar revisões futuras deste PlanMob. Art. 19 A Ação Estratégica intitulada “Promover campanha educativa ‘ARAPOTI RESPEITA’ de respeito e segurança ao ciclista” constitui de uma ação de curto prazo, cujo objetivo é a conscientização popular do respeito aos adeptos do modal cicloviário, prezando por sua integridade física e moral.

Seção II Eixo Conduto II – Transporte Público Art. 20 O Eixo Conduto II – Transporte Público será conduzido por meio da execução das seguintes ações estratégicas: I – Implantar as condições de segurança, acessibilidade, conforto e níveis máximos de poluição ambiental da frota de veículos; II – Expandir e adequar a rota dos ônibus; III – Qualificar a infraestrutura do transporte público coletivo; IV – Disponibilizar informações de horários e pontos de parada e instituir canal de comunicação com o usuário; V – Avaliar a viabilidade de terceirizar na gestão de transportes, bem como identificar eventuais fontes de receitas alternativas e/ou complementares; Art. 21 A Ação Estratégica intitulada “Implantar as condições de segurança, acessibilidade, conforto e níveis máximos de poluição ambiental da frota de veículos” constitui de uma ação de longo prazo, a qual consiste da constante modernização da frota de veículos utilizados no transporte coletivo municipal.

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Parágrafo único: Os critérios para realizar a substituição de veículos da frota do transporte coletivo municipal deverá obedecer aos critérios estabelecidos na Lei da idade máxima de utilização de veículos no transporte coletivo. Art. 22 A Ação Estratégica intitulada “Expandir e adequar a rota dos ônibus” constitui de uma ação de médio prazo, a qual consiste em diagnosticar os principais fluxos de pessoas nas diferentes localidades do Município de Arapoti, e prover tais rotas com frota adequada ao atendimento desta demanda. Art. 23 A Ação Estratégica “Qualificar a infraestrutura do transporte público coletivo” constitui de uma ação de médio prazo, cujo objetivo principal consistem em prover as rotas de transporte coletivo com infraestrutura adequada ao seus utilizadores.

Parágrafo único: Será considerada infraestrutura adequada para o transporte público, além da frota de veículo, a implantação de abrigos e de sinalização vertical nos pontos de parada de ônibus. Art. 24 A Ação Estratégica intitulada “Disponibilizar informações de horários e pontos de parada e instituir canal de comunicação com o usuário” constitui de uma ação de curto prazo, com a finalidade de disponibilizar aos utilizadores do transporte coletivo municipal os respectivos itinerários das rotas de transporte.

Parágrafo único: Para a consecução desta ação, esta disponibilização de informações deverá ser viabilizada nos pontos de ônibus, bem como por meio de sítio digital. Art. 25 A Ação Estratégica intitulada “Avaliar a viabilidade de terceirizar a gestão de transportes, bem como identificar eventuais fontes de receitas alternativas e/ou complementares” constitui de uma ação de curto prazo, com o objetivo de realizar Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica para subsidiar tomada de decisão quanto a terceirização do transporte público coletivo municipal.

§ 1º O Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica deverá compreender, no mínimo, os seguintes elementos: custo de aquisição e manutenção da frota de 223

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veículos do transporte coletivo, custos com recursos humanos para operacionalização desta frota de veículos, custos com combustível e tarifa cobrada pelo usuário.

§ 2º Este diagnóstico deverá contemplar horizontes de curto, médio e longo prazo, a serem definidos no escopo do estudo.

Seção III Eixo Condutor III – Transporte Motorizado Art. 26 O Eixo Conduto III – Transporte Motorizado será conduzido por meio da execução das seguintes ações estratégicas: I – Adequar a oferta de estacionamento para veículos motorizados na região central do município, sobretudo para a frota de táxis, locais de carga e descarga e vagas especiais; II – Promover campanha educativa "COM VAGA COM VENDA" para melhorar o uso dos estacionamentos públicos; III – Intervir em locais com registro de acidentes, bem como nos pontos que representam riscos proeminentes; IV – Implantar binário na região central; V – Realizar manutenção contínua nas vias; VI – Promover o "ARAPOTI SEGURA" programa de sinalização das vias; VII – Promover a mobilidade durante o calendário de eventos municipais; VIII – Promover programa educativo de segurança viária "ARAPOTI SEGURA NA ESCOLA"; IX – Promover plano de uso e retomada da mobilidade segura, contra a contaminação, durante períodos atípicos de pandemia (COVID-19); X – Avaliar a viabilidade de municipalizar o trânsito de Arapoti. Art. 27 A Ação Estratégica intitulada “Readequação da oferta de estacionamento para veículos motorizados na região central, incluindo as paradas de táxi e locais de carga e descarga” constitui de uma ação de curto prazo, cujo objetivo é averiguar os locais destinado a estacionamentos e paradas de táxis, locais de

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carga e descarga e vagas especiais e redimensiona-los, tendo em vista a demanda de cada região do município.

Parágrafo único: O redimensionamento da distribuição de estacionamentos nas vias do município deverá observar os critérios estabelecidos na Lei Ordinária nº 0829/2006. Art. 28 A Ação Estratégica intitulada “Promover campanha educativa ‘COM VAGA COM VENDA’ para melhorar o uso dos estacionamentos públicos” constitui de uma ação de curto prazo, cujo objetivo é a conscientização da população

local

quanto

rotatividade

ocupação

vagas

estacionamentos comuns.

Parágrafo único: A consecução desta ação ocorrerá por meio de aposição de avisos aos usuários para evitar longas permanências nas vagas de estacionamentos comuns ao longo da vias urbanas, sobretudo em regiões com maior incidência de atividades comerciais. Art. 29 A Ação Estratégica intitulada “Intervir em locais com registro de acidentes, bem como nos pontos que representam riscos proeminentes” constitui de uma ação de longo prazo, cujo objetivo é realizar intervenções em regiões com maior registro de acidentes, ou que representem pontos críticos em relação à segurança viária.

Parágrafo único: As medidas compreendidas nesta ação deverão ser realizadas, no mínimo, para os seguintes pontos críticos: I – Intersecção da Rua Vicente Gabriel da Silva com a PR-092; II – Intersecção da Rua Luiz Pinheiro e a Rua Ulisses F. Soares; III – Intersecção da Rua Moisés Lupión e a Rua Mário Carneiro de Melo; IV – Intersecção da Rua José I. da Silva e a Rua José Jorge Direne; V – Intersecção da Rua Luiz Pinheiro e a PR-239; VI – Intersecção da Rua Jaori Viana Esteves e a PR-092; VII – Intersecção da Rua Binoto com a Rua Arthur Modé.

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Art. 30 A Ação Estratégica intitulada “Implantar binário na região central” constitui de uma ação de médio prazo, a ser implantada em conjunto com a Ação Estratégica intitulada “Implantação da Praça do Cooperativismo”, a qual constitui de um reordenamento do fluxo de veículos a fim de otimizar a mobilidade urbana local. Art. 31 A Ação Estratégica intitulada “Realizar manutenção contínua nas vias” constitui de uma ação de longo prazo, cujo objetivo principal consiste na adequação e manutenção das vias municipais, tendo em vista as condições de qualidade do pavimento e suas dimensões, nos termos da Lei Ordinária nº 0829/2006, bem como a adequação da sua iluminação.

§ 1º As medidas de adequação da qualidade e das dimensões das vias urbanas deverão ser priorizadas nos locais de maior fluxo de veículos.

§ 2º O projeto de iluminação das vias deverá observar padrões mínimos de iluminância, conforme estabelecidos na NBR 5101. Art. 32 A Ação Estratégica intitulada “Promover o ‘ARAPOTI SEGURA’ programa de sinalização das vias” constitui de uma ação de médio prazo, cujo objetivo principal é prover as vias urbanas de Arapoti com uma sinalização viária eficiente.

§ 1º O projeto de sinalização das vias deve compreender a utilização tanto de sinalização horizontal quanto de sinalização vertical.

§ 2º Para a sinalização vertical, é preferível que a distância mínima entre a implantação de placas seja de 50 (cinquenta) metros, a fim de propiciar condições adequadas de visualização e compreensão da sinalização. Art. 33 A Ação Estratégica intitulada “Promover a mobilidade durante o calendário de eventos municipais” constitui de uma ação de curto prazo, cujo objetivo é estabelecer um planejamento de reordenamento do fluxo de veículos nas adjacências de locais que recepcionam eventos que congregam um número significativo de indivíduos. 226

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Art. 34 A Ação Estratégica intitulada “Promover programa educativo de segurança viária ‘ARAPOTI SEGURA NA ESCOLA’” constitui de uma ação de médio prazo, a qual objetiva conscientizar e educar indivíduos em idade escolar a respeito da adoção de medidas de segurança na utilização de vias públicas.

Parágrafo único: A consecução desta ação poderá ocorrer mediante implantação de um ciclo de eventos acadêmicos, como palestras e seminários, a serem realizados periodicamente nas escolas localizadas em Arapoti. Art. 35 A Ação Estratégica intitulada “Promover plano de uso e retomada da mobilidade segura, contra a contaminação, durante períodos atípicos de pandemia (COVID-19)” constitui de uma ação de curto prazo, cujo objetivo é estabelecer um planejamento seguro de retomada das atividades comerciais e rotinas de trabalho tendo em vista a preservação da saúde da população local.

§ 1º A implantação deste plano de retomada das atividades deve observar as curvas de contaminação e de ocupação de leitos hospitalares tanto em caráter local quanto regional. Art. 36 A Ação Estratégica intitulada “Avaliar a viabilidade de municipalizar o trânsito de Arapoti” constitui de uma ação de curto prazo, cujo objetivo é realizar estudo de viabilidade técnica e econômica para subsidiar tomada de decisão quanto a municipalização do trânsito de Arapoti, referente a fiscalização e aplicação de sanções na hipótese de descumprimento de normas de trânsito.

Seção IV Eixo Conduto IV – Transporte Rodoviário e Integração Municipal e Intermunicipal Art. 37 O Eixo Conduto IV – Transporte Rodoviário e Integração Municipal e Intermunicipal será conduzido por meio da execução das seguintes ações estratégicas: I – Promover melhorias nos acessos na rodovia estadual PR-092; 227

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II – Projetar e implantar redutores de velocidade em interseções com as rodovias; III – Promover a mobilidade em zonas rurais. Art. 38 A Ação Estratégica intitulada “Promover melhorias nos acessos na rodovia estadual PR-092” constitui de uma ação de médio prazo, a qual objetiva implementar acessos para veículos e pedestres em relação a mencionada rodovia estadual.

§ 1º Para a consecução desta ação, poderão ser adotadas soluções baseadas em intersecções em nível ou em desnível, para o acesso de veículos, e a implantação de passarelas, para o acesso de pessoas.

§ 2º Por se tratar de intervenções em uma rodovia estadual, estas deverão ser realizadas em parceria com o governo do Estado do Paraná, por intermédio do Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná. Art. 39 A Ação Estratégica intitulada “Projetar e implantar redutores de velocidade em interseções com as rodovias” constitui de uma ação de médio prazo, a qual objetiva a implantação estratégica de redutores de velocidade, por meio da implantação de lombadas eletrônicas. Art. 40 A Ação Estratégica intitulada “Promover a mobilidade em zonas rurais” constitui de uma ação de longo prazo, cujo objetivo é aprimorar as conexões entre a zona rural de Arapoti com seu núcleo urbano, a qual será efetivada mediante adoção das seguintes medidas: I – Implantação da “Ponte sobre o Rio das Onças”; II – Manutenção das principais vias de acesso as comunidades rurais.

Seção V Eixo Conduto V – Transporte de Cargas Art. 41 O Eixo Conduto V – Transporte de Cargas será conduzido por meio da execução das seguintes ações estratégicas:

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I – Sinalizar o acesso de veículos pesados na área central do município e/ou estabelecer nova rota para veículos pesados no trecho urbano; II – Avaliar, e havendo benefício para o município, implantar "Contorno" para veículos pesados. Art. 42 A Ação Estratégica intitulada “Sinalizar o acesso de veículos pesados na área central do município e/ou estabelecer nova rota para veículos pesados no trecho urbano” constitui de uma ação de curto prazo, cujo objetivo é estabelecer uma nova rota de veículos pesados no trecho urbano, provendo-a com a efetiva sinalização indicadora. Art. 43 A Ação Estratégica intitulada “Avaliar, e havendo benefício para o município, implantar ‘Contorno’ para veículos pesados” constitui de uma ação de longo prazo, cujo objetivo é realizar um estudo de viabilidade técnica e econômica, a fim de subsidiar tomada de decisão quanto a implantação de um contorno para veículos pesados.

Parágrafo único: O Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica deverá contemplar os custos - econômicos, ambientais e sociais - de implantação e manutenção do contorno, comparando com os ganhos logísticos de sua implantação.

Seção VI Eixo Conduto VI – Regulação e Gestão Art. 44 O Eixo Conduto VI – Regulação e Gestão será conduzido por meio da execução das seguintes ações estratégicas: I – Ajusta a estrutura da Administração do município; II – Definir e regulamentar um conselho para acompanhar continuamente as atividades da estrutura administrativa de mobilidade e transporte; III – Regulamentar a idade máxima da frota municipal de ônibus de transporte público coletivo; IV – Regulamentar parâmetros de implantação de dispositivos de redução de velocidade; 229

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V – Implantar Sistema de Informações Geográficas (SIG) com informações relacionadas a mobilidade urbana; VI – Implantar canal de comunicação para promover a participação pública na gestão do sistema de mobilidade urbana de Arapoti-PR; VII – Contribuir para a capacitação continuada de serviços públicos - vinculadas à gestão da mobilidade urbana (ação permanente). Art. 45 A Ação Estratégica intitulada “Ajusta a estrutura da Administração do município” constitui de uma ação de curto prazo, cujo objetivo é implementar a Estrutura Administrativa definida na Lei da Política Municipal de Mobilidade Urbana. Art. 46 A Ação Estratégica intitulada “Definir e regulamentar um conselho para acompanhar continuamente as atividades da estrutura administrativa de mobilidade e transporte” constitui de uma ação de curto prazo, a qual, conforme definido da Lei da Política Municipal de Mobilidade Urbana, corresponderá ao já existente Conselho de Desenvolvimento Urbano de Arapoti. Art. 47 A Ação Estratégica intitulada “Regulamentar a idade máxima da frota municipal de ônibus de transporte público coletivo” constitui de uma ação de curto prazo, a qual corresponde a edição e publicação da Lei idade máxima de utilização de veículos no transporte coletivo. Art. 48 A Ação Estratégica intitulada “Implantar Sistema de Informações Geográficas (SIG) com informações relacionadas a mobilidade urbana” constitui de uma ação de curto prazo, correspondente ao Sistema de Informações Geográfica elaborado com base nas informações técnicas obtidas na confecção do PlanMob. Art. 49 A Ação Estratégica intitulada “Implantar canal de comunicação para promover a participação pública na gestão do sistema de mobilidade urbana de Arapoti-PR” constitui de uma ação de curto prazo, a qual objetiva a criação de um canal de comunicação, preferencialmente por meio digital, a fim de divulgar a adoção de ações de mobilidade urbana, bem como para oportunizar a participação popular. 230

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Art. 50 A Ação Estratégica intitulada “Contribuir para a capacitação continuada de serviços públicos - vinculadas à gestão da mobilidade urbana (ação permanente)” constitui de uma ação de curto prazo para sua implementação, mas que deverá ser implementada continuamente, a qual objetiva manter devidamente capacidade e qualificada a equipe de servidores que conduzirá as ações e medidas do PlanMob.

Capítulo III DOS INDICADORES DE MONITORAMENTO DE DESEMPENHO

Art. 51 Os indicadores de monitoramento de desempenho objetivam avaliar a eficiência e eficácia da implementação das Ações Estratégicas do PlanMob para a mobilidade urbana e sustentável do município.

Art. 52 Cabe ao Poder Público Municipal, através do órgão de gestão e implementação do PlanMob, definir, para cada indicador de monitoramento de desempenho: I – Metodologia própria e individualizada; II – Peridiocidade de análise; III – Metas periódicas que se objetiva atingir. Art. 53 Em relação ao Eixo Condutor I – Transporte Não-Motorizado, constituem seus indicadores de monitoramento de desempenho os seguintes: I – Presença de rampas de acessibilidade; II – Presença de piso tátil; III – Calçadas pavimentadas; IV – Presença de locais com disposição inadequada de resíduos nas calçadas; V – Extensão da infraestrutura cicloviária; VI – Ciclovias sinalizadas; VII – Ciclovias iluminadas; VIII – Estacionamento para bicicletas; IX – Campanhas de distribuição de mercadorias utilizando bicicletas; X – Campanhas de segurança dos ciclistas; XI – Diversidade dos modos de transporte; 231

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Art. 54 Em relação ao Eixo Condutor II – Transporte Público, constituem seus indicadores de monitoramento de desempenho os seguintes: I – Emissões de gases de agravamento do efeito estufa; II – Uso de fontes de energia ambientalmente sustentáveis; III – Disponibilização de informações ao usuário por meios digitais; IV – Disponibilização de informações aos usuários nos pontos de parada; V – Acessibilidade urbana; VI – Acessibilidade rural; VII – Frequência do itinerário urbano do transporte coletivo; VIII – Frequência do itinerário rural do transporte coletivo; IX – Pontualidade; X – Idade média da frota do transporte coletivo; XI –Passageiros transportados no itinerário do transporte coletivo rural; XII –Passageiros transportados no itinerário do transporte coletivo urbano; XIII – Pesquisas de satisfação dos usuários; XIV – Número de abrigos em pontos de parada; XV – Variação da tarifa do transporte coletivo; XVI – Existência de subsídios públicos para o transporte coletivo; XVII – Fontes alternativas de recursos para o transporte coletivo; XVIII – Transporte público para pessoas com necessidades especiais; XIV – Desconto da tarifa para pessoas com vulnerabilidade social; XIV – Consumo de combustível. Art. 55 Em relação ao Eixo Condutor III – Transporte Motorizado, constituem seus indicadores de monitoramento de desempenho os seguintes: I – Vagas de estacionamento para pessoas com necessidades especiais; II – Sinalização viária horizontal; III – Sinalização viária vertical; IV – Tempo médio dos deslocamento urbanos; V – Rotatividade horária no uso dos estacionamentos; VI – Total anual de acidentes; VII – Existência de pontos críticos; VIII – Violações da legislação de trânsito; IX – Velocidades médias na zona de trânsito acalmado; 232

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X – Índice de motorização da população municipal urbana; XI – Campanhas de educação para o trânsito; XII – Vias urbanas pavimentadas. Art. 56 Em relação ao Eixo Condutor IV – Transporte Rodoviário e Integração Municipal e Intermunicipal, constituem seus indicadores de monitoramento de desempenho os seguintes: I – Sinalização viária horizontal; II – Sinalização viária vertical; III – Tempo médio dos deslocamentos interurbanos; IV – Total anual de acidentes; V – Existência de pontos críticos. Art. 57 Em relação ao Eixo Condutor V – Transporte de Cargas, constituem seus indicadores de monitoramento de desempenho os seguintes: I – Caminhões fora da rota de transporte de carga; II – Total anual de acidentes; III – Existência de pontos críticos.

Art. 57 Constituem os indicadores de monitoramento de desempenho, referentes à gestão da mobilidade urbana municipal, os seguintes: I – Densidade populacional; II – Crescimento populacional; III – Diversidade dos modos de transporte; IV – Evasão da zona rural. V – Eficácia na captação de recursos; VI – Evasão da zona rural; VII – Estudo de impacto ambiental; VIII – Efetividade na implantação do PlanMob.

Art. 58 O indicadores de monitoramento de desempenho compreendidos nesta lei representam um rol exemplificativo mínimo e não exaustivo, podendo o órgão de gestão e implantação do PlanMob adotar, segundo seus critérios, indicadores adicionais.

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Art. 59 As análises realizadas pelo órgão de gestão e implantação do PlanMob referente aos indicadores de monitoramento de desempenho devem ser apresentadas por meio de Relatório de Monitoramento, a serem publicados anualmente no sítio digital da prefeitura municipal.

Parágrafo único: Este Relatório de Monitoramento deve compreender as definições compreendidas no art. 52, além das análises dos respectivos indicadores de monitoramento de desempenho.

TÍTULO III DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS

Art. 60 O Município de Arapoti poderá celebrar acordos, convênios, bem como outros instrumentos congêneres, com entidades públicas ou privadas, a fim de viabilizar a execução do PlanMob.

Art. 61 Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

Prefeitura do Município de Arapoti, xx de xxxxx de xxxx.

NOME DA PREFEITA Prefeita de Arapoti

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