Revista UNIFICAR 52 by SINDMAR

INSTITUCIONAL

SINDICATO NACIONAL DOS OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE - SINDMAR Avenida Presidente Vargas, 309, 16º andar, Centro, Rio de Janeiro ‒ RJ CEP 20040-010 +55 21 3125 7600 www.sindmar.org.br imprensa@sindmar.org.br REDES SOCIAIS:

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DIRETORIA DO SINDMAR Primeiro Presidente Severino Almeida Filho Segundo Presidente José Válido Azevedo da Conceição

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Diretor Secretário Odilon dos Santos Braga Primeiro Diretor Financeiro Nilson José Lima Segundo Diretor Financeiro Jailson Bispo Ferreira

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Diretor de Comunicação Paulo Rosa da Silva Diretor Procurador Marco Aurélio Lucas da Silva

DELEGADO REGIONAL DE SANTOS

Diretor de Educação e Formação Profissional José Nilson Silva Serra

+55 13 99761 0611 delegadosp@sindmar.org.br

Diretor de Relações Internacionais Carlos Augusto Müller

O SINDMAR É FILIADO À:

SUMÁRIO

REPORTAGENS 22 ENTREVISTA “A direita corrupta não está se apoderando apenas dos governos, mas também das instituições” O ex-secretário regional da ITF na América Latina, Antonio Rodríguez Fritz, denuncia existência de dinheiro sujo, abuso de poder e perseguição no jogo da ITF.

10 CAPA A ITF perdeu o rumo Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes mergulha em jogo de interesses, lucra com acordos assinados com a armação e ignora proteção a marítimos nacionais. 28 COVER STORY ITF has lost its way The International Transport Workers' Federation plunges into a game of interests, profits from agreements with shipowners and ignores the protection of national seafarers.

38 INTERVIEW “Corrupt right-wing is not only taking governments, but also institutions” Former ITF regional secretary in Latin America Antonio Rodríguez Fritz denounces dirty money, persecution and abuse of power in the ITF game.

44 NAVIOS PIRATAS Subsea 7 comete infrações com respaldo da Petrobras 45 PIRATE SHIPS Subsea 7 violates Brazilian rules backed by Petrobras

NOTÍCIAS

FHM

46 Desemprego de marítimos ainda em alta

54 FUNDAÇÃO HOMEM DO MAR

49 Ataques sem trégua à livre organização dos trabalhadores

54 Consultoria em análises de simulações A segurança da navegação como foco.

50 Comandante da Marinha ressalta papel da Marinha Mercante no lançamento de Frente Parlamentar

SEÇÕES

58 FHM capacita oficiais para manuseio de cargas líquidas

51 CBO recua após inquérito no Ministério Público

60 Qualificação sem fronteiras

52 Saquarema homenageia Gina

62 Formaturas

6 TÁBUA DAS MARÉS 7 TIDES TABLE 66 ACORDOS COLETIVOS 70 DIÁRIO DE BORDO 76 VISITAS A BORDO

EXPEDIENTE DA REVISTA UNIFICAR · PUBLICAÇÃO DO SINDMAR

UNIFICAR · EDIÇÃO 52 Editora: Glauce Tolomei Reportagem e Redação: Aparecida Oliveira, Glauce Tolomei Edição de Fotografia: Leonardo Lisboa Fotos: Leonardo Lisboa, Aparecida Oliveira, Acervo SINDMAR e Internet Projeto Gráfico: Leonardo Lisboa

Arte da capa: Cláudio Duarte Revisão: Rogério Imbuzeiro Traduções: Cynthia Castelo Branco Impressão: WalPrint Tiragem: 5 mil exemplares Os artigos são de responsabilidade dos autores.

EDITORIAL

Assim como a atividade marítima, o trabalho do SINDMAR na defesa dos legítimos interesses dos homens e das mulheres do mar não tem fronteiras. Esta edição da UNIFICAR registra as diversas rotas percorridas pelo movimento sindical para garantir aos marítimos brasileiros a preservação de nossos postos de trabalho e condições dignas a bordo. A reportagem de capa aborda o cenário internacional e mostra como a ITF perdeu o rumo, mergulhando cada vez mais fundo em um jogo de interesses sem escrúpulos, por trás dos acordos assinados com a armação. Nosso entrevistado, o dirigente sindical Antonio Rodríguez Fritz, avalia que quando a direita corrupta se apodera das instituições, o dinheiro sujo pode levar a casos gravíssimos de abuso de poder e perseguição, como o que foi vivido e é relatado pelo próprio Fritz, num depoimento impactante. Já a seção Tábua das Marés destaca fatos considerados positivos para os marítimos, como o das empresas que repartem os lucros com os funcionários, e também aqueles que afetam negativamente as relações trabalhistas, caso dos armadores que insistem em impor perdas nos Acordos Coletivos de Trabalho. Entre as notícias trazidas pela revista, o leitor vai encontrar os últimos acordos assinados, as atualizações sobre o equacionamento do Plano Petros, as vitórias do SINDMAR na Justiça em favor dos seus representados e os cursos e consultorias realizados pela FHM, braço educacional do Sindicato, que contribui ativamente para o crescimento do nosso pessoal e o desenvolvimento da Marinha Mercante brasileira. Boa leitura!

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TÁBUA DAS MARÉS

MARÉ ALTA CORRIGINDO A ROTA Congratulações para a Magistratura do Trabalho, que, em âmbito nacional e em primeira instância, garantiu majoritariamente, via liminares, a diminuição dos efeitos perversos da MP 873/2019.

MARÉ BAIXA FORÇANDO A BARRA É o que está fazendo a Hidrovias do Brasil que, frustrada na tentativa de firmar com o SINDMAR um Acordo Coletivo de Trabalho em condições aviltantes, tenta agora impor, unilateralmente, um acordo chulo aos seus tripulantes. A empresa segue praticando as condições e os salários mais baixos da cabotagem brasileira. ANESTESIA GERAL É o estado em que se encontra a Fiscalização do Trabalho. Com os efeitos da reforma trabalhista e o novo ordenamento ministerial, teve notadamente diminuída, em muito, sua capacidade de defender os legítimos interesses dos trabalhadores aquaviários.

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JUSTA RETRIBUIÇÃO As empresas Log-In, Norsul e Transpetro têm agido acertadamente ao compartilhar com os funcionários os frutos de seu trabalho. Uma iniciativa que deveria ser seguida por muitos outros armadores, que lamentavelmente continuam a ignorar a participação nos lucros e resultados.

SEM NOÇÃO A Capitania dos Portos de Sergipe autorizou a inscrição temporária do navio regaseificador Golar Nanuk pelo prazo de 20 anos. O navio tem bandeira de conveniência e não foi afretado por uma empresa brasileira de navegação, o que contraria a Lei 9.432/97. EMBARREIRANDO Há pelo menos cinco anos o SINDMAR vem tentando chegar a um acordo com a Wilhelmsen, que sempre arruma um jeito de frustrar a negociação. PIMENTA NOS OLHOS DOS OUTROS Enquanto se recusam a negociar um ACT sem perdas para Oficiais e Eletricistas, e buscam reduzir salários e condições de trabalho a bordo, as empresas do apoio marítimo ligadas à Abeam continuam contabilizando ganhos significativos.

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TIDES TABLE

HIGH TIDE CHANGE OF COURSE Congratulations to the Labor Judges which, at national level and at first instance, mostly secured, by injunctions, the reduction of the perverse effects of MP 873/2019.

LOW TIDE PASSING THE LIMITS This is what Hidrovias do Brasil (HBSA) is doing. Frustrated in its attempt to enter into a demeaning Collective Bargaining Agreement with SINDMAR, the company is now unilaterally trying to impose a foul deal on its maritime employees. HBSA offers the lowest salaries and worst conditions for seafarers in Brazilian cabotage. GENERAL ANESTHESIA It is the state in which the Labor Inspection is. With the effects of the labor reform and the new ministerial order, their ability to defend the legitimate interests of seafarers has been greatly reduced.

FAIR RETRIBUTION Log-In, Norsul and Transpetro have been correct to share with employees the results of their work. This initiative should be followed by many other shipowners, who sadly continue to ignore profit sharing.

CLUELESS The Harbour Master of Sergipe has authorized the temporary registration of the Golar Nanuk regasifying vessel (FSRU) for a period of 20 years. The ship has a flag of convenience and was not chartered by a Brazilian shipping company, contrary to Federal Law 9.432 / 97. DOCKING For at least five years SINDMAR has been trying to reach an agreement with Wilhelmsen, which always finds a way to frustrate the negotiation. EVERYTHING IS FUNNY AS LONG AS IT IS HAPPENING TO SOMEBODY ELSE While refusing to negotiate a fair CBA for Officers and Electricians, and seeking to reduce wages and working conditions on board, maritime offshore companies affiliated to Abeam continue to record significant gains.

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SINDICALIZE-SE

JUNTOS SOMOS MAIS FORTES! A filiação do Oficial de Náutica Douglas Ferreira ao SINDMAR é motivo de orgulho para o seu pai, Denilson, que também é marítimo

Atravessamos tempos difíceis quanto ao futuro da nossa Marinha Mercante. As alterações na legislação trabalhista trouxeram insegurança e precariedade às relações de trabalho. No offshore, armadores que, há anos, sonham em nos substituir por tripulações de países de baixo custo insistem em implantar um regime indecente. Apoiando o empresariado que o elegeu, o governo se articula como pode para estrangular o poder econômico dos sindicatos e minar a capacidade de resistência dos trabalhadores. Felizmente, muitos companheiros vêm se conscientizando de que apenas um sindicato forte pode enfrentar o poder da armação e, assim, procuram o SINDMAR. Ao se associarem, esses Oficiais e Eletricistas se tornam os músculos de que precisamos para continuar trabalhando pelo bem-estar dos nossos representados, orientando as ações que garantirão a presença de marítimos brasileiros em nossas águas, trabalhando em condições dignas. Há casos em que a consciência sindical é um valor transmitido de pai para filho. Denilson Chagas Ferreira é cozinheiro na Transpetro e sempre contribuiu com o sindicato da sua categoria, o Taicupam. Quando o filho dele, Douglas, era pequeno, acompanhava o pai no trabalho. Subia a bordo, passeava pelo passadiço, observava os Oficiais e dizia: “pai, um dia eu quero trabalhar nisso”. Denilson não levava muita fé, achava que era conversa de criança. Mas Douglas foi crescendo firme no seu ob-

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jetivo e agora, aos 21 anos, é Praticante de Náutica formado pela EFOMM/CIAGA. O pai veio ao SINDMAR, acompanhar o filho, no dia em que este se associou. “Fiz questão de vir porque queria fazer parte desse momento, ver meu filho no seu sindicato, se filiando, conhecendo o SINDMAR e sabendo exatamente como ele trabalha em favor dos marítimos. Para mim é como reviver o tempo passado e, ao mesmo tempo, presenciar um sonho que se torna realidade”, disse o cozinheiro, emocionado.

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Para o jovem Praticante, a filiação foi um momento muito aguardado. “Tive imensa satisfação em preencher a minha ficha de filiação. Eu acredito na força do sindicato e na importância de estarmos unidos para conseguir aquilo que é impossível se obter sozinho. É um momento importante para o meu pai e ainda mais para mim, que já inicio na carreira marítima contando com o apoio do SINDMAR”, comemorou Douglas. Pai e filho foram recebidos pelo Diretor Carlos Müller e conversaram sobre os desafios do passado e do futuro. “A geração mais antiga de marítimos teve sucesso em encontrar postos de trabalho e seguir carreiras marítimas ao longo dos anos, apoiando os sindicatos e lutando coletivamente. A pergunta que está no ar hoje é se a nova geração também conseguirá manter seus sindicatos fortes para lutar por essa mesma possibilidade”, registrou Müller.

“Os prejudicados de qualquer perda de força do movimento sindical somos nós mesmos. Então, hoje penso que a gente tem o dever de apoiar quem nos defende.”

Apoiando quem defende você Embarcado há três anos em bandeira estrangeira, o Oficial de Náutica Mateus da Silva Araújo, de 29 anos, admite que, por comodidade, ainda não havia se filiado ao SINDMAR. Pensava, como muitos, que já havia bastante gente contribuindo e, por esse motivo, ele não precisaria fazer o mesmo. Entretanto, o alerta acendeu quando o Oficial soube que a empresa em que trabalha não estava mais descontando em folha as contribuições sindicais. Mateus, então, veio ao SINDMAR para se informar melhor sobre o assunto. “Quando cheguei aqui, tomei conhecimento de todos os obstáculos que vêm sendo criados para dificultar a ação dos sindicatos. Fui informado das vantagens em ser associado, como assistência jurídica e previdenciária, auxílio com certificações etc., mas o que mais me motivou a prosseguir com a sindicalização foi poder estar do lado certo, garantindo que o movimento sindical – tão necessário – continue a existir. Os prejudicados de qualquer perda de força do movimento sindical somos nós mesmos. Então, hoje penso que a gente tem o dever de apoiar quem nos defende”, afirmou. A diretoria do SINDMAR está à disposição para esclarecer as dúvidas dos jovens Oficiais que desejem se associar ao sindicato e, assim, fortalecer a defesa dos interesses coletivos. O Diretor-Secretário Odilon Braga observou que a atividade sindical raramente é mencionada durante a formação dos Oficiais. Braga acredita que existe uma lacuna entre o que se apren-

Mateus da Silva Araújo Oficial de Náutica

de na academia e a realidade do mercado de trabalho marítimo. “A escola tem uma formação militar, fornece toda uma base técnica necessária, mas ela não prepara o futuro Oficial para enfrentar a realidade do mercado de trabalho e a possibilidade do desemprego. Atuamos em um setor globalizado e extremamente competitivo. A tal meritocracia de que tanto se fala hoje não garante o emprego de ninguém. Quem pode ajudar os marítimos a compreenderem melhor o que acontece no mercado é o sindicato. Os armadores que muitas vezes fazem palestras no CIAGA e no CIABA, pelo contrário, não estão interessados em que os Oficiais recém-formados tenham consciência de como podem contribuir com o movimento sindical e apoiar a luta por melhores condições de trabalho. A maioria das empresas de navegação que atua no Brasil é controlada por armadores estrangeiros cujo objetivo é contratar estrangeiros, em especial, mão de obra proveniente de países de baixo custo. Por isso, eles não têm qualquer interesse em promover o crescimento do emprego de marítimos brasileiros bem remunerados e com condições de trabalho compatíveis com a realidade social brasileira”, concluiu Braga.

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lhadores em a b ra T s o d l a os Portos Nacion n o e ã a ç c ra s e e d P fe a n n A Co rios e Aéreos, iá v a u q rabalhadores A T s s e o rt d o l a p s n n io ra c T Federação Na a , F A TTAA e o M N T F T – N s n fi A – CO e s es Aquaviário rnacional dos rt te o In p s o n ã ç ra T ra e m d e ram-se da Fe a g li s e d onal Transport ti R a A rn M te n (I SIND s e em Transport jeição ao s re re a o i d fo a o lh v a ti b o ra T on – ITF). O m cúpula da ITF passou ti ra e d e F ’ rs e Work alismo que a ic d in s r marítimo. e to d e s to o je n b , a s o o p p ti s últimos tem re as condições de o n r, e lv o v n e s a de os sob rd o c a r a ri c r o e as agências Responsável p timos com os armadores ntar arí se trabalho dos m entidade que deveria repre rítimos ,a ma internacionais s interesses legítimos dos o s ganhos mundialmente lheu trilhar o caminho do do seus sco ain e portuários e or práticas condenáveis, tr op . fáceis, optand sua própria história de luta se representado 10

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Sediada em Londres, a ITF reúne cerca de 665 sindicatos de 147 países, representando cerca de 18,5 milhões de trabalhadores em transportes. Desde sua fundação, no fim do século XIX, ela tem como missão garantir que seus representados ao redor do globo, entre eles os marítimos, trabalhem em condições dignas e de forma segura. Porém, ao desenvolver um perfil incompatível com os ideais – de independência, honestidade e defesa da classe trabalhadora – que norteiam o sindicalismo marítimo do Brasil desde o seu surgimento, a ITF não deixou alternativa às entidades sindicais brasileiras a não ser a desfiliação. Devido ao fenômeno das bandeiras de conveniência, estima-se que pelo menos 80% de todos os sindicatos de marítimos do mundo não vivam mais em função dos seus trabalhadores nacionais. Este, porém, não é o caso do SINDMAR, da FNTTAA e da CONTTMAF, entidades que defendem com ímpeto e força a garantia do emprego de marítimos brasileiros em nossas águas. Durante o congresso da ITF em outubro do ano passado, em Singapura, o presidente da CONTTMAF e do SINDMAR Severino Almeida Filho expôs sua preocupação quanto à crescente flexibilidade do conceito de cabotagem para implementação da política a ser seguida pela ITF na defesa dos marítimos nacionais em seu mar territorial, posição compartilhada pelo Presidente da FNTTAA, Ricardo Ponzi. “A clara ingerência da entidade em assuntos internos da nossa região tornou impossível uma convivência construtiva, voltada para os interesses legítimos dos trabalhadores que representamos. A ITF, sem dúvida, perdeu o rumo e ultrapassou limites.”, afirmou Ponzi. Severino relata que a saída da ITF foi um momento doloroso, mas necessário. “Não nos interessa fazer parte de uma federação da qual tenhamos de nos defender. Respeitamos a história da ITF e toda a contribuição que ela deu ao setor marítimo ao longo de mais de um século. Infelizmente, ela foi subjugada por interesses financeiros e suas atividades hoje se tornaram muito mais de negócios que de sindicalismo. Atualmente, a direção da ITF – particularmente no setor marítimo, sob orientação de seu secretário geral Stephen Cotton – trabalha para sindicatos que sustentam a si próprios, mas não demonstram proteger prioritariamente os empregos dos seus nacionais”, afirma o Presidente da CONTTMAF. A visão das entidades sindicais marítimas brasileiras é de que a política de repartir recursos oriundos tanto de marítimos quanto de armadores, na obtenção de Acordos Coletivos de Trabalho entre o sindicato da tripulação (labour supply country) e o sindicato representativo do marítimo do país onde o armador tem sua origem (beneficial ownership country), demonstrou ser um fracasso e um perigo. Fracasso porque gera facilidades para que marítimos de países baixo custo ocupem os postos de trabalho na atividade da navegação internacional. E perigo por estimular a flexibilidade das regras sobre a utilização de marítimos na cabotagem, a fim de obter Acordos Coletivos aceitáveis entre sindicatos que tenham interesse no negócio, mesmo que isso leve ao desemprego de nacionais. “Você pode definir essa como uma política em que os sindicatos envolvidos estão muito bem, obrigado, mas os marítimos que não são de baixo custo são excluídos do cenário”, resume Severino.

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Registros da Greve das Docas de Londres, de 1889, cujos líderes foram fundadores da ITF

A origem A atividade mercante nas Marinhas do mundo precedeu a militar. Antes que existissem navios de guerra, as embarcações usadas no transporte de mercadorias entre as metrópoles e as colônias eram armadas para o caso de precisarem se defender de um ataque pelo caminho. Ao longo dos séculos, os donos dos navios mercantes – chamados até hoje, por esse motivo, de armadores – de certo modo mantiveram suas práticas colonialistas e extrativistas que perduram até os dias atuais. É natural, portanto, que a ITF tenha nascido, não da inspiração de alguém, mas da luta dos trabalhadores contra a exploração pelos patrões. Em 1896, na segunda etapa da Revolução Industrial, chegaram aos portos da Europa os guindastes a vapor. Até então, a mercadoria que vinha nos navios era transportada em sacos, carregados nas costas pelos estivadores, o que demandava uma grande quantidade de trabalhadores para aliviar um navio. As demissões em massa causadas pela automação,

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aliadas a outras questões, como o não pagamento de horas extras, levaram os trabalhadores do porto de Rotterdam, na Holanda, à deflagração de uma greve. Já naquele tempo, os empregadores procuravam fura-greves para burlar o movimento dos grevistas e, mesmo com os trabalhadores paralisados e fora do cais, descarregar os navios. Os trabalhadores portuários holandeses, então, viajaram para o Reino Unido e se reuniram com o sindicato de marítimos daquele país. Na época, os britânicos tinham uma das maiores, senão a maior frota mercante do mundo, e em uma assembleia conjunta, os trabalhadores dos dois países acordaram não movimentar qualquer carga enquanto não houvesse negociação dos empregadores com os portuários em Rotterdam. Com isso, a greve acabou por paralisar o porto todo e foi um sucesso. Naquele mesmo ano, nascia, no Reino Unido a International Federation of Ship, Dock and River

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Workers, fundada por Joseph Havelock Wilson, da National Sailors' and Firemen's Union – NSFU, em associação com Ben Tillett e Tom Mann, os líderes da Greve das Docas de Londres, de 1889, e Charles Lindley, sindicalista marítimo sueco. O nome atual foi adotado em 1898, quando a entidade passou a incluir trabalhadores de transporte em indústrias não marítimas. O primeiro congresso da ITF, em Londres, ocorreu como consequência lógica de uma luta de verdadeiros trabalhadores, representados em entidades sindicais e com características internacionais. A solidariedade entre Holanda e Reino Unido se expandiu e a ITF foi mantendo essa missão, incorporando outros países e setores. O último setor a ser incluído na constituição da entidade foi o da aviação, em 1939. O Brasil chegou à ITF em 1956, com 192.000 membros da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres, e a CONTTMAF se filiou em 1975.

Bandeiras de conveniência, o ovo de Colombo da armação No setor marítimo, a principal luta da ITF, historicamente, foi o combate aos males causados aos trabalhadores pelas bandeiras de conveniência – BDC ou FOC (sigla em inglês). A prática de operar navios sob bandeiras de outros países existe há vários séculos e, em suas origens, foi motivada principalmente pelo desejo dos armadores de obter acesso a determinados mercados ou de se protegerem sob os poderes marítimos da época. Navios mercantes ingleses, por exemplo, usavam a bandeira espanhola no comércio das Índias Ocidentais durante o século XVI, quando a Espanha detinha o monopólio desta atividade. No Mediterrâneo Oriental, nos séculos XVIII e XIX, as embarcações estrangeiras arvoravam com frequência bandeiras francesas, turcas e russas, as nacionalidades das Marinhas que dominavam essa parte do mar. Durante a 1ª Guerra Mundial, os países envolvidos no conflito perceberam que se sua armada carregasse outra bandeira, isso poderia

livrá-los de um bombardeio. O que serviu na guerra – pensaram os armadores – também poderia ser vantajoso em tempos de paz. Então, por que não persuadir governos de pouca expressividade a cederem suas bandeiras para que as empresas marítimas pudessem participar do trade obtendo os maiores lucros e sem grandes preocupações? O uso moderno de bandeiras de conveniência começou na década de 1920, quando várias companhias norte-americanas transferiram seus navios para registros panamenhos e hondurenhos. Algumas tentavam evitar os altos custos de cumprir a nova legislação social nos EUA; outras buscavam certos tipos de flexibilidade operacional, como a liberdade de servir álcool em navios de passageiros durante o período de vigência da Lei Seca. Em pouco tempo, alguns armadores europeus também começaram a se valer de bandeiras de conveniência para participarem de negociações clandestinas e outras atividades ilegais.

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A prática atual de se registrar navios em bandeira estrangeira envolve a transferência de embarcações para fora dos países marítimos tradicionais. Só que os armadores não buscam proteção contra forças hostis nem privilégios comerciais para suas embarcações. O que almejam é ter custos menores e flexibilidade operacional, vantagens que não estão disponíveis sob as bandeiras com maiores exigências sociais. Uma bandeira de conveniência funciona, portanto, como um serviço vendido a armadores estrangeiros que desejam fugir das consequências – fiscais e outras – do registro sob suas próprias bandeiras. Até o fim da década de 1940, apenas dois países ofereciam o registro BDC: Panamá e Honduras. A Libéria juntou-se a eles em 1949 e logo se tornou a principal bandeira de conveniência. Atualmente, a ITF contabiliza 37 delas. De Antígua e Barbuda a Vanuatu, passando por Myanmar e Tonga, os países das bandeiras de conveniência de hoje não são potências marítimas, mas

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nações menos desenvolvidas, que oferecem os registros simplesmente como um meio de gerar renda adicional. Essas taxas, por mais insignificantes que possam ser para navios individuais, em moeda forte geram somas consideráveis de receita no PIB desses países. Existem vários incentivos para os armadores registrarem seus navios em uma bandeira de conveniência, a começar por se liberarem dos altos impostos a que estariam sujeitos se operassem sob suas bandeiras nacionais. O registro BDC também livra os armadores da obrigação de terem seus navios construídos ou reparados em seus estaleiros nacionais, geralmente a custos elevados. Além disso, permite que se empreguem tripulantes de outras nacionalidades, com qualquer nível de salários e benefícios. O processo de globalização da economia contribuiu para a proliferação das bandeiras de conveniência. Fora da vista de fiscais e reguladores, em um navio de bandeira de conveniência, o que acontece no mar quase sempre morre no mar. Isso faz com que armadores inescrupulosos se sintam desimpedidos para cometer abusos contra os direitos dos trabalhadores marítimos sem medo de serem punidos. Ao registrar seus navios em paraísos fiscais, onde podem usufruir de taxas de registro baratas, regulamentação mínima e baixa tributação, os armadores se veem livres para operar em condições substandard, contratando mão de obra de baixo custo do mercado global e mantendo condições precárias de trabalho a bordo. Não raro, as tripulações dessas embarcações navegam com escassez de alimentação e de água potável, além de desenvolverem fadiga e estresse devido às longas jornadas sem o descanso adequado.

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A campanha da ITF contra os registros de conveniência Inicialmente, as bandeiras de conveniência significavam sinal verde para todo tipo de corrupção e exploração laboral. Não havia inspeções ou regulações a cumprir e questões mínimas de segurança não eram respeitadas. O tripulante podia, por exemplo, trabalhar 20 horas por dia e, caso sofresse um acidente, era apenas descartado. Se ficasse seis meses sem salário, também podia ser simplesmente demitido e nada acontecia. No congresso da ITF em Oslo, em 1948, os sindicatos marítimos se mostraram temerosos com a transferência de navios para registros de bandeiras de conveniência, prevendo que isso pudesse, eventualmente, causar a perda de todos os postos de emprego dos tripulantes nacionais. A ITF decidiu, então, lançar uma campanha

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contra as bandeiras de conveniência, provavelmente uma das mais antigas do movimento sindical, que continua até os dias de hoje. O objetivo da campanha era honesto do ponto de vista sindical: acabar com a política que estava tirando os empregos dos marítimos nacionais. A partir daí a ITF lançou uma série de ações. A primeira de maior vulto, em 1952, ganhou o nome de PanHon-LibCo, sigla representando Panamá, Honduras, Libéria e Costa Rica, os quatro países que mais forneciam bandeiras de conveniência na época. Era uma questão fundamentalmente sindical, e de honra também, extinguir esses registros. O da Costa Rica acabou sendo extinto, em grande parte devido ao fato de o país não ter

Nos anos 50, a imprensa registrava a campanha da ITF contra as bandeiras de conveniência

conseguido manter os standards nos níveis almejados. O Panamá, por sua vez, ocupa atualmente o 1º lugar em número de embarcações no mundo, seguido pela Libéria. No entanto, não chega a 1% a participação de trabalhadores nacionais nos navios panamenhos. Honduras mantém até hoje standards extremamente baixos e é comum ouvir no meio marítimo relatos sobre indivíduos que nunca navegaram, mas que compraram certificados e, assim, começaram a trabalhar como marítimos na bandeira Hondurenha. De acordo com as normas da Organização Marítima Internacional – IMO, cada país emite as certificações dos tripulantes no seu registro, o que, até hoje, favorece a existência de um comércio parale-

lo de venda de certificados. O Panamá, campeão dos registros de conveniência, já foi denunciado inúmeras vezes por esse motivo. Um fato conhecido na ITF, que expôs a existência desse comércio, foi a compra de um certificado para o ex-secretário-geral da federação, David Cockroft. Ele chegou à ITF como funcionário administrativo, ficou encarregado da seção de aviação, passou para comunicações, educação e, finalmente, chegou a secretário-geral. Um burocrata que nunca navegou obteve certificação que permitia a ele desempenhar as funções de Imediato em viagens internacionais. Até onde se sabe, o certificado foi comprado nas Filipinas e emitido pelo Panamá. Consta que, feita a denúncia, o

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então diretor da Autoridade Marítima do Panamá – AMP teria ido a Londres, onde encontrou Cockroft em sua sala, constatando que o certificado, além de original, continha a assinatura autêntica dele mesmo. É sabido e notório que há um alto grau de corrupção nas transações com registros de conveniência. Uma das práticas ilícitas mais conhecidas é a assinatura de certificados em branco enviados para consulados de diversos países, que os compram. Um certificado concedido sem conferência dos documentos exigidos é ilegal em qualquer atividade profissional, e evidencia a existência de corrupção. No entanto, é prática corrente no mercado das bandeiras de conveniência.

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Os acordos da ITF Passados alguns anos, a ITF percebeu que o fenômeno das bandeiras de conveniência já estava consolidado e resolveu modificar a sua política. Paralelamente ao combate aos registros de conveniência – que manteve como objetivo político – ela incorporou um objetivo industrial: tentar negociar acordos coletivos aceitáveis. A fim de garantir salários e condições de trabalho minimamente decentes para os marítimos a bordo desses navios, a entidade passou a negociar acordos com organizações internacionais, incluindo os empregadores marítimos e as agências provedoras de tripulação. Inicialmente, todos os acordos eram do tipo “standard”, assinados depois de muita luta e, geralmente, por força de greves. O standard era um bom acordo, cuja intenção era fazer o empregador pagar salários similares àqueles dos países desenvolvidos, nos quais não se quis registrar o navio. Quando a ITF percebeu que, mesmo nas bandeiras de conveniência, havia armadores com disposição para negociar, resolveu criar um outro tipo de acordo, que reduziria os custos para o empre-

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gador. Ele levou o nome de Total Crew Cost – TCC, um “pacote” que incluía todos os custos trabalhistas, de salários a indenizações por acidente ou morte. O TCC, hoje praticamente extinto, saía 40% mais barato para o armador. Quer dizer, os salários da tripulação seriam reduzidos em 40% sempre que o armador decidisse negociar por boa vontade em vez de obrigar os trabalhadores a um conflito. A partir daí, naturalmente, houve um crescimento substancial do número de navios com acordos, com grande predominância do tipo TCC sobre o standard. Os acordos da ITF, no princípio, eram assinados apenas pelos sindicatos do país onde se encontrava a propriedade efetiva (beneficial ownership) do navio, independentemente da bandeira sob a qual a embarcação estivesse registrada. Assim eram estabelecidos os salários e as condições de trabalho a bordo para toda a tripulação dos navios com BDC, qualquer que fosse a sua nacionalidade. O cumprimento dos acordos seria observado por inspetores da ITF e contatos portuários ao redor do mundo. Todos os navios abrangidos por um acordo aprovado pela ITF rece-

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beriam um certificado (blue certificate), atestando que os salários e as condições de trabalho acordados eram compatíveis com o estabelecido pelo Comitê de Práticas Aceitáveis da entidade. Se o navio não estivesse pagando salários, não havia acordo. A ITF, então, convocava os trabalhadores portuários – peças fundamentais da campanha – e os orientava a não trabalharem mais naquele navio. Obrigava-se, então, a empresa dona da embarcação a assinar um acordo coletivo com o sindicato de portuários, representando a federação. Como consequência de decisões tomadas em seu Congresso de 1948, a ITF logo incorporou em seus acordos o conceito de país provedor de mão de obra (labour supply country), com o intuito de atender também à demanda dos sindicatos dos países dos tripulantes dos navios. Deste modo, o dinheiro pago pelos armadores pelo blue certificate foi dividido: 50% para os sindicatos de trabalhadores do país que detinha a propriedade efetiva do navio (beneficial ownership) e 50% para os sindicatos do país de origem da tripulação, na forma de uma mensalidade estabelecida para esse fim.

“Acordos continuam a ser vendidos, com perdas para os trabalhadores, mas os burocratas da ITF não se sensibilizam.” Ricardo Ponzi Presidente da FNTTAA

A flexibilização dos acordos Em algum momento, entre os anos 1970 e 1980, a ITF começa a flexibilizar os acordos para que os sindicatos filiados consigam incluir características individuais. A fim de favorecer a contratação de marítimos dos seus países, os sindicatos podiam negociar redução nos salários. Isso levou a diferenças salariais entre os marítimos de um país em relação a outro. Infelizmente, há sindicatos que funcionam como agências de mão de obra e querem ser pagos por isso. Criou-se, então, uma coluna no acordo que levou o nome de “funding element” – FE, originalmente, um lastro que o empregador teria para fornecer uniformes, promover cursos etc., que chegava a 20% do salário do marítimo. Esse elemento, no entanto, acabou virando instrumento de concorrência desleal. Sindicatos passaram a reduzir o FE – ou mesmo abrir mão dele – e, pela economia proporcionada aos armadores, eram eles mesmos, também, favorecidos de algum modo. Então, acabou sendo esse o negócio: quem vendia mais barato, vendia volume e ganhava muito dinheiro. Um ótimo negócio, principalmente se a entidade em

questão não se comportava como sindicato – quer dizer, se não prestava atendimento aos seus representados, não dava assistência jurídica, não cobrava do empregador que pagasse os salários em dia... Em suma, o próprio sindicato agia como empresa de colocação, mas com cara – e direitos – de entidade sindical marítima. Se com o TCC já deixaram de embarcar marítimos europeus, depois de até 20% de economia pela isenção ou redução do FE, as empresas pararam de utilizar marítimos da América Latina, considerados muito caros. Há países da Ásia ou da África em que, com um salário de 1 mil dólares, apenas quando embarcado, vive-se bem. Mas o padrão de vida na nossa região não nos permite viver com salários tão baixos, ainda tendo de economizar para os tempos de repouso e férias. As bandeiras de conveniência ganharam um setor especial na ITF, primeiramente, por fazer um trabalho para dois setores: marítimos e portuários. Em segundo lugar, porque a campanha em si virou uma instituição. Bruno De Bonis, ex-Secretário

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do Setor Especial dos Marítimos da ITF começou a atentar para esse fato e propôs medidas para impedir a ação de sindicatos que agiam como empresas. Fazer isso para vender mão de obra barata é uma atitude totalmente antissindical, que estimula a corrupção e a concorrência desleal. De Bonis estabeleceu em 10% o valor máximo para o funding element e o empregador ainda era obrigado a demonstrar quais serviços prestava aos marítimos com essa quantia. Em resumo, funding element é dumping social e o que o De Bonis fez foi uma demonstração de que a ITF podia funcionar realmente, sobretudo naquele período. “Agora as coisas mudaram muito. Acordos continuam a ser vendidos, com perdas para os trabalhadores, mas os burocratas da ITF não se sensibilizam. Não entendem que quando você realmente está na atividade sindical é porque você é da profissão dos seus companheiros e tem respeito por ela. Quando você é sindicalista, você tem princípios sindicais, não dá para vender trabalhadores”, reclama o Presidente da FNTTAA, Ricardo Ponzi.

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Foto: Divulgação

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Stephen Cotton, Secretário Geral da ITF

Quem é Stephen Cotton? A liderança na política de favorecimento da atividade negocial sobre a sindical na ITF tem um nome: Stephen Cotton, Secretário-Geral da ITF, que, em 2014, sucedeu a David Cockroft. Cotton ingressou na ITF em 1993, como chefe da unidade de acordos na seção marítima. Mais tarde, foi promovido ao cargo de secretário adjunto do Departamento Especial dos Marítimos (SSD), o mesmo anteriormente ocupado por De Bonis. Relatam na ITF que na gestão de Cotton ficou evidente o processo de relaxamento das políticas, com transações feitas fora das reuniões e maior flexibilização na negociação de acordos coletivos. Alguns sindicatos passaram a ser capazes de baixar o custo do acordo para colocar trabalhadores, vendendo mão

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de obra no mercado e prejudicando outros marítimos. Isso afetou principalmente a América Latina, onde há poucas entidades de marítimos que ainda representam trabalhadores em bandeira nacional. Em primeiro lugar, de longe, o Brasil. Depois, a Argentina, o México e o Chile. No resto do continente o processo de bandeiras de conveniência praticamente acabou com as frotas nacionais. No Equador, a situação da Marinha Mercante é particularmente complicada. Alvaro Noboa, político de extrema direita, dono das maiores plantações de banana no país que mais exporta a fruta no mundo, herdou os plantios e os navios do pai. Botou as embarcações em bandeira de conveniência, nas Ilhas Cayman, mas manteve os

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trabalhadores nacionais, com salários locais. Durante a gestão de Cotton no SSD, os marítimos equatorianos entraram em greve para exigir a manutenção de seus salários e benefícios. Haviam obtido de Noboa o compromisso de mantê-los empregados nas condições e com os direitos previstos na legislação equatoriana. Porém, por baixo dos panos, a empresa de Noboa fez um acordo com a ITF para substituir os nacionais a bordo. Os marítimos equatorianos foram, então, desembarcados por guardas armados e substituídos por filipinos. Um relatório do caso foi enviado a Cotton, que nada fez. A omissão da ITF se deu não apenas quanto à violação de direitos trabalhistas, mas também de direitos humanos. Esses marítimos estão até hoje lutando na Justiça do Equador.

Ao receber o valor dos acordos firmados com os navios de BDC, a ITF calcula quanto é possível doar para reduzir impostos, destinando o dinheiro a essa suposta instituição de caridade. Suposta porque, ainda que seja legalmente uma entidade independente, ela funciona dentro da ITF, com pessoal nomeado pela ITF e o presidente precisa ser um filiado da ITF. Conclusão: é a própria ITF.

Dinheiro, o canto de sereia da ITF A ideia dos acordos, inicialmente, parecia boa. Mas, por falta de olhar para mais adiante, a ITF talvez não tenha percebido o monstro que estava criando. A questão das bandeiras de conveniência é importantíssima para se compreender um dos principais problemas da ITF, atualmente, que é ter muito dinheiro. Com o aumento no número de acordos, o volume de recursos arrecadado pela ITF começou a aumentar. Quando um armador assina um acordo com a entidade, se compromete, entre outras coisas, a pagar taxas aos sindicatos signatários e à ITF. Todos os marítimos alcançados pelos acordos ITF pagam como contribuição, obrigatoriamente, um valor que gira em torno de 1,5% dos seus salários, quantia que é dividida entre os sindicatos do país provedor de mão de obra e do país de origem do armador. A ITF, por sua vez, esta-

beleceu um fundo mantido pelo ITF Seafarers’ Trust, uma instituição de caridade. Os armadores internacionais pagam ao fundo um valor, estabelecido no acordo, por cada marítimo empregado. Este fundo é administrado pela própria estrutura da ITF. A lógica seria: já que o armador foge dos encargos da sua bandeira de origem, que ao menos esse dinheiro possa ser revertido em benefícios sociais para os marítimos que trabalham nos navios, servindo como uma espécie de compensação. Ninguém contesta que esse Seafarers’ Trust possa até patrocinar boas causas, o problema é que ele também sofre grande interferência dos armadores, que cada vez mais demonstram interesse em participar da sua administração. Além disso, o fundo estaria se prestando a interesses menos nobres, segundo informações de quem conhece o interior do trade.

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“Isso é parte do jogo que a ITF faz. Ela recebe uma cota anual por posto de trabalho contemplado pelo acordo e, eventualmente, fica também com a cota sindical, recrutando trabalhadores não domiciliados. Não é mais interessante para a cúpula da ITF acabar com o sistema das bandeiras de conveniência desde que criaram este nicho de ganhos com trabalhadores que não são de país nenhum e tampouco estão protegidos pelo registro do navio, já que navegam sob a bandeira de um país que eles provavelmente sequer conhecem”, revelou à UNIFICAR uma fonte que preferiu manter o anonimato. A ITF é cocriadora e financiadora do International Maritime Employers Committee – Imec, uma entidade de empregadores que sequer são armadores de fato. Trata-se de um grupo de agências que funciona como associação de operadores de pessoal, intermediando as contratações. Em síntese, são “laranjas” dos armadores, financiados pelos próprios sindicatos laborais, por mais esdrúxulo que algo assim possa soar. Não surpreende, portanto, o fato de que os salários mínimos a bordo estabelecidos nos acordos da ITF tenham diminuído tanto nos últimos 15 anos. A remuneração de um timoneiro marinheiro (able seaman – função usada como referência nas tabelas salariais), que já foi superior a US$1,2 mil, hoje, na prática, mal chega a US$1 mil.

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Hospital dos Marítimos, em Manila, nas Filipinas, um dos principais países fornecedores de mão de obra para os navios em bandeira de conveniência

Fotos: Divulgação/AMOSUP

Abaixo, o secretário geral da ITF, Stephen Cotton, na inauguração de uma obra no Hospital dos Marítimos, financiada pela ITF

A disputa pelos milhões dos acordos Outro ponto de escoamento do dinheiro arrecadado pela ITF nos acordos passou a ser o pagamento do quadro de cerca de 150 inspetores portuários ao redor do mundo. Primeiro eram os sindicatos que arcavam com a manutenção do inspetorado, que então passou a ficar a cargo da ITF. Salários, benefícios e até moradia são pagos a inspetores que muitas vezes sequer são sindicalistas. Deveriam ser, mas não são. O inspetorado acabou virando cabide de emprego para os amigos dos dirigentes, como antigos funcionários atestam. Como o dinheiro pago pela armação nos acordos da ITF também vai para os sindicatos de marítimos dos países provedores de mão de obra, esses se mostram cada vez mais interessados em ganhar sua fatia no bolo das bandeiras de conveniência. São muitos milhões

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de dólares injetados em nações de baixo custo em contrapartida à utilização de seus trabalhadores em bandeiras de conveniência. Os valores chegam a impactar o PIB de algumas nações, servindo tanto para financiar programas de saúde, educação, previdência e outros, quanto para infundir no movimento sindical o dinheiro das bandeiras de conveniência. Severino Almeida Filho, que assumiu seu primeiro cargo na ITF em 1997, conta que nem sempre foi assim. Porém, de uns anos para cá o foco da atividade sindical desenvolvida pela ITF deixou, definitivamente, de ser o trabalhador. “Os acordos estão num patamar cada vez mais baixo, acarretando um sistema extremamente cruel para o marítimo mundial. Novos sindicatos surgem a toda hora para ver se conseguem dis-

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putar esse mercado. Eles querem é ganhar dinheiro, os marítimos que se explodam. Tive uma vez, em uma reunião grande da ITF, uma discussão acalorada com um colega alemão, entusiasta desse sistema. Eu tentava mostrar a ele o contrassenso dessa política e a necessidade de corrigirmos os rumos. Ao que ele então respondeu: ‘se isso é ruim para o marítimo, ele que se defenda de nós’. Fiquei muito preocupado ao ouvir aquilo e, mais ainda, com o silêncio dos dirigentes, que não disseram uma palavra. Nós que há anos avaliávamos a ocasião de deixarmos a ITF, resolvemos agir. Fizemos isso porque concluímos que, agora, teríamos de nos defender dela. Não fazia mais sentido continuarmos em seu interior. Mesmo discordando de sua política, só estávamos legitimando suas ações e decisões”, explica Severino.

“Provavelmente, daqui a uns 20 anos, ver os marítimos nacionais embarcados em suas Marinhas Mercantes, como minha geração ainda testemunhou, só será possível em visita a museus. Até lá, nosso pessoal, que já está sofrendo, se não se dispuser a lutar com coragem e inteligência, irá sofrer mais.” Severino Almeida Filho Presidente da CONTTMAF e do SINDMAR

A saída da CONTTMAF Durante quase 20 anos, o escritório da ITF para a América Latina e o Caribe, localizado no Rio de Janeiro, esteve sob o comando do Oficial de Náutica mexicano Antonio Rodriguez-Fritz, demitido do cargo por se opor às políticas atuais da ITF. (leia a entrevista na página seguinte). A saída da CONTTMAF, que sempre o apoiara, enfraqueceu a figura de Fritz, que foi substituído interinamente na secretaria regional por Edgar Díaz. A ITF é um problema para o Brasil? Ainda não, mas poderá se tornar. Temos 600 embarcações atuando no apoio marítimo e na cabotagem. Isso representa um dinheiro que o esquema da ITF consome de forma insaciável. O oligopólio formado pelas empresas internacionais que operam na cabotagem brasileira tem estreitado relações com a entidade. A Maersk, por exemplo, criou um grupo de trabalho especial para discutir os problemas da empresa com a ITF,

buscando soluções conjuntas. Um conluio, com a clara intenção de beneficiar, não os trabalhadores, mas a armação. Os armadores, que já pagam a ITF pelos acordos coletivos de trabalho, poderão pagar também para que a entidade aprove a visão deles do setor. Qual será o perfil da Marinha Mercante mundial daqui para a frente? É difícil precisar. Mas, seja ele qual for, o Brasil reúne condições de ser um dos últimos a perder suas características de participação dos marítimos nacionais. “Provavelmente, daqui a uns 20 anos, ver os marítimos nacionais embarcados em suas Marinhas Mercantes, como minha geração ainda testemunhou, só será possível em visita a museus. O mais provável é que já estejam em operação navios não tripulados. Até lá, nosso pessoal, que já está sofrendo, se não se dispuser a lutar com coragem e inteligência,

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irá sofrer mais. Muito mais. Em grande parte, por sua própria responsabilidade, se não conseguirem compreender o que está em jogo. Contudo, sou um otimista por natureza e digo, sem medo de errar, que a solução para nossa resistência está no sindicalismo de base, com entidades que efetivamente defendam os interesses de seus representados, como o SINDMAR. Com unidade e luta, a porta do inferno não nos será aberta. Se a abrirem, não entramos. A cúmulo-nimbo que paira sobre nossas águas e terras, gerada pelas articulações para o golpe de 2016 e mantida pela vitória da estupidez nas eleições do ano passado, irá com certeza passar. Nosso país voltará a crescer e as novas gerações irão reconstruí-lo. Por nossa posição geográfica e pelo gigantismo das costas brasileiras, o transporte de produtos necessitará termos nossas águas controladas pelos brasileiros. Quem viver verá”, conclui Severino.

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Entrevista Antonio Rodríguez Fritz

“A DIREITA CORRUPTA NÃO ESTÁ SE APODERANDO APENAS DOS GOVERNOS, MAS TAMBÉM DAS INSTITUIÇÕES”

A frase acima é como o Oficial de Náutica mexicano e dirigente sindical Antonio Rodríguez Fritz define a política atual da Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes — ITF. Durante duas décadas, ele esteve à frente do escritório da ITF Regional Américas, no Rio de Janeiro. Fritz e a CONTTMAF se apoiaram mutuamente nos últimos anos, como vozes dissonantes dentro da entidade, defendendo um sindicalismo autêntico, voltado para os direitos dos trabalhadores, em especial, dos marítimos nacionais em seus próprios países. Depois que os sindicatos brasileiros saíram da ITF, Antonio Fritz se tornou alvo de retaliação daqueles a quem vinha incomodando. Foi sumariamente suspenso de suas atividades e, por fim, demitido. Isso se deu sem que ao menos soubesse das supostas acusações contra ele e sem qualquer direito de defesa, uma gritante violação ao devido processo demissional da entidade. Nesta entrevista, Fritz expõe os bastidores de uma ITF entregue à ganância e à falta de escrúpulos de seus dirigentes, que, regidos pelo capital, seguem enchendo os bolsos, sem qualquer comprometimento com a causa sindical.

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UNIFICAR: Como se deu a sua saída da ITF?

UNIFICAR: Qual foi a alegação?

Fritz: Em janeiro deste ano, eu estava oficialmente de férias quando recebi dos meus superiores, em Londres, a informação de que havia sido suspenso das minhas funções de secretário regional. Disseram que havia uma queixa contra mim e que o caso seria apurado num prazo de 30 dias. Depois disso decidiriam se eu voltaria ou não a exercer o cargo. Em seguida, meu e-mail corporativo foi cancelado e fui orientado a me manter afastado do escritório onde trabalhava e a não fazer contato com quaisquer entidades filiadas.

Fritz: Eles nunca disseram que falta exatamente eu teria cometido. Como causas da minha demissão, alegaram, genericamente, violação de segredo da empresa e ato de indisciplina ou insubordinação. Com isso, fui considerado responsável pela minha demissão, motivo pelo qual saí sem receber um único centavo após 20 anos de serviço. O devido processo é uma questão legal e nele está contido o direito de defesa. Cancelaram meu e-mail da ITF e tomaram de volta o celular corporativo. No entanto, eu sequer soube quais seriam as supostas acusações contra mim e, por isso, não tive chance de me defender.

UNIFICAR: O que aconteceu quando retornou ao escritório regional? Fritz: Quando voltei, dois meses depois, eu me municiei das garantias preconizadas pela própria ITF nos casos em que seus membros precisam se confrontar com empregadores que violam os direitos dos trabalhadores. Cheguei ao local acompanhado de líderes sindicais e outras testemunhas, para me proteger de informações falsas e más interpretações. Nesse grupo, estavam pessoas ligadas à CONTTMAF e ao SINDMAR, ao qual eu, que sou Oficial de Náutica, me filiei quando cheguei ao Brasil, em 1999. A presença dos sindicalistas foi mal recebida pela cúpula da ITF, que decidiu me suspender outras duas vezes até que, finalmente, oficializaram a minha demissão.

UNIFICAR: O que embasaria esse suposto ato de insubordinação de que o acusaram? Fritz: A ITF está financiando um projeto para a construção de prédios com estacionamentos para motoristas de caminhão, na Argentina. Fui notificado de que havia uma queixa de um sindicato argentino de que durante o 44º Congresso da ITF, em Singapura, eu teria feito comentários sobre o projeto, insinuando que seria mais rentável para o sindicato realizar o projeto sem a ITF. Conheço o sindicalista que teria denunciado o fato. Só que essa conversa, da forma como narram, nunca existiu.

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Entrevista · Antonio Rodríguez Fritz UNIFICAR: Como foi a conversa, de fato? Fritz: Alguém me enviou uma gravação da conversa que eu realmente tive com esse argentino, um camarada que não vale nada. No áudio, ele fala que eu estou precisando de proteção, que o Stephen Cotton (secertário geral da ITF) está tentando me pegar, e me oferece imunidade. Ele diz que para me demitir precisam do presidente da ITF, do secretário-geral e do vice-presidente para a América Latina e o Caribe, o argentino Pablo Moyano. O acordo era que o Severino (Presidente da CONTTMAF e do SINDMAR) voltaria a ser o próximo vice-presidente, mas aí não poderiam me mandar embora. Então, ele (Stephen Cotton) queria o Moyano para que eu fosse demitido. Só que a eleição não foi feita realmente, porque o procedimento da ITF, como está no estatuto, com voto direto e urnas, não foi respeitado. Isso tudo está gravado, mas ninguém na cúpula da ITF quer ouvir. Escrevi para o presidente da ITF, Paddy Crumlin, para dizer que eu tinha a gravação e podia provar que o que estavam dizendo era mentira, mas ele nunca me respondeu. UNIFICAR: Como os sindicatos argentinos estariam sendo beneficiados pela ITF? Fritz: O Stephen Cotton não concordou com que a CNTTT fizesse um pagamento extraordinário reduzido por uma questão também extraordinária, que foi a queda na arrecadação sindical após a reforma trabalhista no Brasil. Ele não aceitou a redução do pagamento sem reduzir o número de filiações. Já para a Argentina, ele negociou o incremento da filiação, sendo que a maioria dos filiados sequer pagou. Isso é complicado demonstrar porque ele tem um jogo de dinheiro, tem contas especiais em Londres. Digamos que são sacolas de dinheiro que ele destina para alguns sindicatos que ele utiliza em seu benefício. De novo, corrupção. UNIFICAR: O que Stephen Cotton e seu grupo teriam a ganhar com a sua saída da ITF? Fritz: O verdadeiro contrapeso na ITF sempre foi o Brasil. Você pode ter “pelegagem” no movimento sindical brasileiro, mas, felizmente, não no setor de Transporte. Por isso, o objetivo deles é fragmentar o escritório na América Latina, botar uma parte na Argentina, outra no Panamá e, talvez, até fechar a representação no Brasil. Londres quer dividir o escritório por uma questão muito simples: querem que a região não tenha identidade e, assim, perca força. Essa, obviamente, não é a vontade dos filiados, por isso, nunca me propus a apoiar essa ideia.

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UNIFICAR: Querem o caminho livre custe o que custar, é isso? Fritz: O Stephen Cotton não quer na ITF ninguém que conheça a ITF e tenha visão sindical. Eu era o segundo ou terceiro funcionário mais antigo e, antes de mim, já tinham ido embora uns 50. Todos foram demitidos ou convidados a sair. Muitos que vieram depois de mim também foram demitidos pelo mesmo motivo: conheciam a instituição bem demais. Dezenas de trabalhadores já saíram da ITF sendo assediados, pressionados, e vários terminaram com problemas psiquiátricos. Fortunas têm sido gastas pela ITF em indenizações. Sei de um caso de £250 mil de compensação para duas pessoas. Agora, soube de um pagamento de US$ 750 mil a um ex-funcionário. São pessoas que podem demonstrar a forma ilícita como foram demitidas. Então, negociam com a ITF e, depois de aceitarem o dinheiro, assinam um acordo de confidencialidade. Eles têm comprado dezenas de funcionários, pagando para que peçam demissão. UNIFICAR: Já chegaram a lhe oferecer algo assim? Fritz: Através de pessoas do escritório, perguntaram o que eu gostaria de receber para sair. E eu disse que não estava negociando. Sempre penso que quando eu voltar para casa, precisarei olhar no rosto do meu irmão, que é marítimo, do meu cunhado, que é marítimo, e dos meus amigos marítimos. Não posso sentir vergonha de olhá-los nos olhos. Até para escolha de quem ia às reuniões da ITF, você se dá conta de que o critério é amizade ou conveniência. Eu nunca pude aceitar isso. Os meus amigos são dirigentes sindicais, eu teria vergonha de tratar com eles se defendesse algo que vai contra os seus interesses. Uma coisa que eu sempre tentei praticar como dirigente sindical é não falar uma coisa e fazer outra. UNIFICAR: Qual é, a seu ver, o plano do Stephen Cotton? Fritz: Ele está se estruturando para ficar como o dono da ITF e, para isso, faz qualquer coisa. O presidente, Paddy Crumlin, tem tido problemas no sindicato dele, então tem se apoiado muito no dinheiro da ITF. A ITF tem patrocinado projetos ou atividades de sindicatos “amigos”. Na verdade, o que ela faz é comprar apoio desses sindicatos, por meio de dinheiro, projetos, be-

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“Dezenas de trabalhadores já saíram da ITF sendo assediados, pressionados, e vários terminaram com problemas psiquiátricos. Fortunas têm sido gastas pela ITF em indenizações. Sei de um caso de £250 mil de compensação para duas pessoas. Agora, soube de um pagamento de US$ 750 mil a um ex-funcionário.” Antonio Rodríguez Fritz

nesses, bons tratamentos etc. Por exemplo, um dos membros do conselho executivo viajava a trabalho de classe executiva, autorizada pelo Stephen Cotton e paga pela ITF. Diárias em hotéis de luxo, ingressos para jogos de futebol, refeições caras, bebidas à vontade... tudo por conta da ITF. Aquele que não tem princípios morais muito bons sucumbe diante do encanto do dinheiro. O que eles têm feito é uma mistura de canto de sereia com venda da alma ao diabo. Mas aquele que por uma única vez aceita ter um preço, depois não vale mais nada. UNIFICAR: Em alguma medida, você deveria estar incomodando essas transações. Fritz: O Stephen Cotton tem comprado vantagens com o dinheiro da ITF, que não poderia estar sendo usado para isso. E eu era incômodo. Primeiro, pela antiguidade. Depois, porque eu, sim, sou dirigente sindical e sou trabalhador em transporte, coisa que ele nunca foi e nunca será. Em terceiro lugar, algo por que sempre fui muito criticado na entidade: eu gasto pouco. A ITF tem se convertido em uma corrida para ver quem tem autorização para comprar o jantar mais caro, o vinho mais caro ou se hospedar no hotel mais caro e eu nunca entrei nesse jogo. Os hotéis indicados por nós sempre foram muito criticados por Londres, por supostamente não serem

bons o suficiente. Com o último, em Cartagena, eles disseram que seria a última vez que eu iria indicar um hotel para uma conferência regional. Acharam muito ruim um hotel quatro estrelas com uma diária de US$ 90, incluindo alimentação. Um ótimo preço, que eu negociei dois anos antes. O dinheiro não era meu, mas eu sei o que custa ao filiado pagar a cota sindical. Com que cara eu pagaria um hotel caríssimo? Eu pagaria se fosse do meu próprio bolso? Se a resposta é não, então eu não posso, isso seria vergonhoso para um dirigente sindical. Ser cuidadoso com o dinheiro dos outros sempre me criou atrito com ele. UNIFICAR: Qual é, então, o padrão ITF de gastos? Fritz: O Stephen Cotton nunca assina os cheques das despesas com hospitality (quando se convida um filiado para alguma atividade). Ele autoriza e alguém assina, para que nunca apareça o nome dele. É normal haver contas de restaurante no valor de US$ 3 mil para 8, 10 pessoas. Para contas de bar, ele usa o cartão corporativo e fica a conta aberta para as pessoas consumirem o que quiserem. Quando ia com eles a um bar, eu ficava constrangido com isso e pagava do meu bolso. Não aceitava pôr as minhas despesas no cartão da ITF.

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Entrevista · Antonio Rodríguez Fritz

UNIFICAR: Você participou do episódio no Equador, quando marítimos que tinham assinado um acordo da ITF foram desembarcados por guardas armados para dar lugar a tripulantes filipinos. Como foi essa negociação? Fritz: Se não me engano, o ano foi 2006. Eram 3 ou 4 navios de propriedade do Alvaro Noboa, bilionário que fez fortuna, em parte, empregando trabalho infantil e reprimindo violentamente os trabalhadores. Eram cerca de 50 marítimos equatorianos, que tinham um acordo assinado com a ITF e, portanto, tinham direito a salários mais altos e condições de trabalho diferentes daquelas que lhes estavam sendo impostas. Fiz várias reclamações na ITF e nunca me responderam. O Stephen Cotton não fez absolutamente nada para defender os marítimos daquele país. Por quê? Dinheiro. Mas eu e outros companheiros fizemos muito barulho e até levamos o crédito por Noboa não ganhar as eleições para a presidência do Equador naquele ano. No último dia da campanha, ele chegou a se ajoelhar para pedir votos e, ainda assim, perdeu no segundo turno. O que aconteceu no Equador foi um espelho da gestão Stephen Cotton: flexibilização dos acordos e promoção de algumas entidades para a venda dos marítimos. Alguns sindicatos dos países provedores de mão de obra começaram a ter crescimento e os outros passaram a perder oportunidades.

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UNIFICAR: Uma política à qual você sempre se recusou a aderir. Por quê? Fritz: Para a ITF o que interessa é assinar o acordo, não importando se o sindicato é limpo ou não. Eu não posso vender um filiado meu, um Segundo Oficial de Náutica, por exemplo, por US$ 1.500. Como posso aceitar um salário desses? Se ofereço algo assim no meu sindicato, vou ser xingado e com razão. Isso porque um sindicato honesto tem assembleia e o dirigente bota a cara. Nunca entenderam quando eu dizia que não faria nada que não pudesse sustentar na frente dos meus companheiros. Isso envolve dignidade, princípios, honestidade e também o fato de eu vir dessa indústria. Se eu sou um sindicalista, que veio da base, como vou trair aquilo por que eu lutei? Eu briguei no meu sindicato, no México, para tirar a diretoria anterior, que não era honesta. Eu não aceitava o fato de os nossos acordos não serem honestos. Eu participava das negociações e via que o que acontecia na mesa de negociação era uma coisa e, depois, eram feitos outros acordos fora da mesa. UNIFICAR: Por que acredita que a ITF chegou ao ponto em que está? Fritz: Dinheiro em excesso. Quando eu entrei na ITF, ela recebia pelas cotas sindicais cerca de £5 milhões por ano. Pelos acordos de bandeiras de conveniência, rece-

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Antonio Fritz em três momentos de sua atuação como líder sindical

bia £8 milhões. Hoje, a ITF recebe de cotas sindicais, no máximo, £6 milhões e, pelos acordos de conveniência, de £40 milhões a £46 milhões por ano. Antes, porém, o inspetorado custava £6 milhões e agora se gasta com ele quase £40 milhões. Em quê, se o número de inspetores cresceu apenas 10%? Desde que o David Cockroft saiu, a forma de gastar tem sido incrível! UNIFICAR: E ninguém lá dentro contesta esses gastos? Fritz: O que acontece é que tudo passa pela decisão do conselho executivo, mas nunca se fala, de forma honesta, sobre o que está sendo aprovado por ele. A primeira questão de falta de honestidade é que nas reuniões do conselho, duas vezes por ano, nunca aparecem os documentos fiscais para prestação de contas. Sem esses documentos, acaba-se aprovando as contas, cada vez maiores, usando-se apenas a boa-fé. E a cada reunião, o mesmo se repete, sempre havendo uma justificativa para não apresentar as contas. Para isso, o Stephen Cotton é extremamente competente.

moralmente com os princípios sindicais, para permanecer indefinidamente na ITF, como uma empresa. Essa é a nossa visão. Esperamos fazer com que as pessoas entendam isso para que reclamem, para que lutem. É importante que voltemos a ter uma ITF forte, com princípios sindicais e integridade moral. Mais do que nunca as empresas estão se concentrando, o capital não tem fronteiras. E o que os trabalhadores precisam é de uma referência sindical honesta, moderna, futurista, que os ajude a aprender com as experiências passadas para saber como agir na defesa dos seus interesses.

UNIFICAR: Como resume o momento político dentro da ITF? Fritz: O que vejo é um processo de escuridão onde alguém está utilizando mecanismos não compatíveis

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A UNIFICAR contatou a ITF para obter a sua versão dos fatos que levaram à demissão de Antonio Rodríguez Fritz. Um porta-voz da entidade respondeu com a seguinte declaração:

"Antonio Fritz, secretário regional para a região da América Latina, deixou a ITF em março de 2019 após quase 20 anos no cargo. Desejamos a Antonio tudo de melhor para o futuro nos próximos passos de sua carreira."

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e and Air The Brazilian Confederation of Workers in Waterborn Brazilian Transport, in Fishing and in Ports - CONTTMAF, the rkers - FNTTAA, Federation of Waterborne and Related Transport Wo rkers' and SINDMAR have left the International Transport Wo abject type of Federation - ITF. The reason was the rejection of the ntly developed unionism that the ITF’s leadership top team has rece agreements in the maritime sector. Also responsible for negotiating international on seafarers' working conditions with shipowners and timate interests agencies, the entity which should represent the legi w the of seafarers and dockers worldwide has chosen to follo raying its path of easy gains, opting for damnable practices, bet representatives and its own historic struggle.

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Headquartered in London, ITF brings together about 665 unions from 147 countries, representing about 18.5 million transport workers. Since its foundation in the late nineteenth century, its mission has been to ensure that its representatives around the globe, including seafarers, work in dignified and safe conditions. However, by developing a profile that is incompatible with the ideals ‒ of independence, honesty and defense of the working class ‒ that have guided Brazilian maritime unionism since its inception, the ITF has not left any alternative to Brazilian unions other than defiliation. Due to the phenomenon of flags of convenience – FOC, it is estimated that at least 80% of all seafarers' unions in the world no longer live for their national workers. This, however, is not the case with SINDMAR and CONTTMAF, entities that strongly and forcefully defend the employment of Brazilian seafarers in our waters. During the ITF congress in October last year in Singapore, the president of CONTTMAF and SINDMAR,

Severino Almeida Filho, expressed his concern about the increasing flexibility of the cabotage concept to implement the policy to be followed by ITF in defense of national seafarers in territorial sea, a position shared by FNTTAA president Ricardo Ponzi. “The entity's clear interference in the internal affairs of our region made it impossible for a constructive coexistence, focused on the legitimate interests of the workers we represent. The ITF undoubtedly lost its way and crossed boundaries. " Severino reports that leaving the ITF was a painful but necessary moment. “We are not interested in being part of a federation from which we have to defend ourselves. We respect ITF's history and all the contribution it has made to the maritime industry for over a century. Unfortunately, it was overwhelmed by financial interests and its activities today have become much more business than unionism. At present, the ITF leadership ‒ particularly in the maritime sector, under the guidance of its secretary gener-

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al Stephen Cotton ‒ works for self-supporting unions but does not show priority protection for their nationals' jobs”, says CONTTMAF president. The view of Brazilian maritime trade unions is that the policy of allocating resources from both seafarers and shipowners to obtain collective bargaining agreements between the labor supply country and the maritime union of the country where the shipowner has its origin (beneficial ownership country), proved to be a failure and a danger. Failure because it creates facilities for seafarers from low-cost countries to occupy jobs in the international shipping business. There is a danger of stimulating the flexibility of the rules on the use of seafarers in cabotage in order to reach acceptable collective bargaining agreements between trade unions with an interest in the business, even if this leads to unemployment of nationals. “You can define this as a policy where the unions involved are doing very well, thank you, but non-low-cost seafarers are excluded from the scenario”, says Severino.

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ITF

Records of the 1889 London Dock Strike, whose leaders were founders of the ITF

The origin Merchant marine activities in the maritime world preceded military activity. Before warships existed, vessels used to transport goods between metropolises and colonies were armed in case they needed to defend themselves from an attack along the way. Over the centuries, the owners of merchant ships ‒ called shipowners to this day ‒ have in a way maintained their colonialist and extractive practices that continue to the present day. It is natural, therefore, that the ITF was created, not from someone's inspiration, but from the workers' struggle against exploitation by the bosses. In 1896, in the second stage of the Industrial Revolution, steam cranes arrived at the European ports. Until then, goods arriving on ships were transported in sacks, carried by the stevedores on their backs, which required many workers to unload a ship. The mass dismissal caused by automation

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and other issues, such as non-payment of overtime, led workers at the port of Rotterdam, in the Netherlands, to go on strike. Already at that time, employers looked for strikebreakers to circumvent the strikers' movement and, even with workers paralyzed and off the quay, unload their ships. Dutch port workers then traveled to the United Kingdom and met with the local seafarer’s union. At the time, Britain had one of the largest, if not the largest merchant fleet in the world, and at a joint assembly, workers from both countries agreed not to move any cargo until employers negotiated with the dockers in Rotterdam. With that, the strike eventually paralyzed the entire port and was a success. That same year, the International Federation of Ship, Dock and River Workers, founded by Joseph Havelock Wilson of the National

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Sailors' and Firemen's Union ‒ NSFU, was created in the United Kingdom, in association with Ben Tillett and Tom Mann, the leaders of the 1889 London Dock Strike, and Charles Lindley, Swedish maritime unionist. The current name was adopted in 1898, when the entity included transportation workers in non-maritime industries. The first ITF congress in London took place as a logical consequence of a struggle of real workers, represented in trade unions and with international characteristics. Solidarity between the Netherlands and the United Kingdom has expanded and the ITF has continued this mission by incorporating other countries and sectors. The last sector to be included in the entity's constitution was aviation in 1939. Brazil joined the ITF in 1956, with 192,000 members of the National Federation of Land Transport Workers, and CONTTMAF affiliated in 1975.

Flags of convenience, the Columbus’ egg of shipowners In the maritime sector, the main struggle of the ITF has historically been to combat the illness caused to workers by the flags of convenience. The practice of operating ships under the flags of other countries has existed for several centuries and was primarily motivated by the desire of shipowners to gain access to certain markets or to protect themselves under the maritime powers of the time. English merchant ships, for example, used the Spanish flag in West Indian trade during the sixteenth century, when Spain had a monopoly on this activity. In the eastern Mediterranean, foreign vessels often flew French, Turkish, and Russian flags, the maritime nationalities that dominated this part of the sea in the eighteenth and nineteenth centuries.

Prohibition period. Soon, some European shipowners also began to use flags of convenience to engage in clandestine negotiations and other illegal activities. The current practice of registering ships in foreign flags involves the transfer of vessels out of traditional maritime countries. But now, shipowners do not seek protection from hostile forces or trade privileges for their vessels. What they aim for is lower costs and operational flexibility, advantages not available under flags with higher social standards. A flag of convenience therefore is offered as a service sold to foreign shipowners wishing to escape the consequences ‒ tax and more ‒ of registering ships under their own flags.

During World War I, the countries involved in the conflict realized that if their fleet carried another flag, it could keep them safe them from bombing. What was useful during the war could also bring advantage in peacetime ‒ the shipowners thought. So why not persuade small governments to yield their flags so that shipping companies could participate in the trade for the biggest profits without major concerns?

Until the late 1940s, only two countries offered FOC registration: Panama and Honduras. Liberia joined them in 1949 and soon became the main flag of convenience. The ITF currently accounts for 37 of them. From Antigua and Barbuda to Vanuatu, through Myanmar and Tonga, today's flags of convenience are not maritime powers, but less developed nations, which offer registration simply as means of generating additional income. These rates, however insignificant they may be for individual ships, generate considerable sums of revenue in hard currency for these countries’ GDP.

Modern use of flags of convenience began in the 1920s, when several US companies moved their ships to Panamanian and Honduran registries. Some tried to avoid the high costs of complying with new social legislation in the US; others sought certain types of operational flexibility, such as the freedom to serve alcohol on passenger ships during the

There are several incentives for shipowners to register their ships under a flag of convenience, starting with freeing themselves from the high taxes they would be subject to if they operated under their national flags. The FOC registration also relieves shipowners of the obligation to have their ships built or repaired at their national shipyards, often at higher

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costs. In addition, it allows crew members of other nationalities to be employed at any level of wages and benefits. The process of economic globalization has contributed to the proliferation of flags of convenience. Out of sight of inspectors and regulators, on a convenience flag ship, what happens at sea almost always dies at sea. This makes unscrupulous shipowners feel unhindered in abusing the rights of seafarers without fear of being punished. By registering their ships in tax havens where they can enjoy cheap registration fees, minimum regulation and low taxation, shipowners find themselves free to operate in substandard conditions, hiring low cost workers from the global market and maintaining precarious working conditions on board. Often, the crews of these vessels sail with shortages of food and drinking water, and develop fatigue and stress due to long journeys without adequate rest.

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ITF

In the 1950s, the press recorded the ITF campaign against flags of convenience

The ITF’s FOC Campaign Initially, flags of convenience meant a green light for all kinds of corruption and labor exploitation. There were no inspections or regulations to comply with and the minimal safety issues were not respected. The crewmember could, for example, work 20 hours a day and, in the event of an accident, were only discarded. If someone was left without payment for six months, they could simply be fired, and nothing happened. At the ITF congress in Oslo, in 1948, the maritime unions were fearful of the transfer of ships to flags of convenience, predicting that this could eventually cause the loss of all national crew jobs. The ITF then decided to launch a campaign against flags of convenience, probably one of the oldest in the trade union movement, which continues to this day. The aim of the campaign was honest from a trade union point of view: to end the policy that was taking jobs away from national seafarers. From then on the ITF launched a series of actions. The first major action, in 1952, was named PanHon-LibCo, which stands for Panama, Honduras, Liberia and Costa Rica, the four countries that provided flags

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of convenience at the time. It was fundamentally a union matter, and of honor, as well, to extinguish these registers. Costa Rican's was eventually extinguished, largely due to the fact that the country failed to maintain standards at the desired levels. Panama, for its part, currently ranks first in number of vessels in the world, followed by Liberia. However, the participation of national workers in Panamanian vessels is not as high as 1%. Honduras still maintains extremely low standards and it is common to hear in the sea trade reports about individuals who have never sailed but bought certificates and thus began to work as seafarers under the Honduran flag.

for former general secretary David Cockroft. He came to ITF as an administrative officer, was in charge of the aviation section, moved to communications, education, and eventually to general secretary. A bureaucrat who never sailed as seafarer obtained certification allowing him to perform chief officer duties on international voyages. As far as it is known, the certificate was purchased in the Philippines and issued by Panama. Following the complaint, the Panama Maritime Authority ‒ AMP director at that time would have gone to London, where he met Cockroft in his office, and noticed that the certificate was not only original but had his own authentic signature.

In accordance to the rules of the International Maritime Organization (IMO), each country issues crew certifications on its registration, which, to date, favors a parallel market in certificate sales. Panama, the champion of registers of convenience, has been reported several times for this reason.

It is well known that there is a high degree of corruption in transactions with convenience registers. One of the most common illicit practices is the signing of blank certificates sent to consulates of different countries that buy them. A certificate awarded without checking the required documents is illegal in any professional activity, and emphasize the existence of corruption. However, it is standard practice in the convenience flag market.

A known fact at the ITF, which exposed the existence of this market, was the purchase of a certificate

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ITF agreements After a few years, the ITF realized that the phenomenon of flags of convenience was already consolidated and decided to modify its policy. Parallel to the fight against convenience registers ‒ maintained as political objective ‒ it incorporated an industrial objective: to try to negotiate acceptable collective bargaining agreements. In order to ensure minimum decent wages and working conditions for seafarers on board of such ships, the entity has begun negotiating agreements with international organizations, including maritime employers and crew provider agencies.

to create another type of arrangement that would reduce costs for the employer. It was named Total Crew Cost ‒ TCC, a "package" that included all labor costs, from wages to accident or death compensation. The TCC is virtually extinct now, but it was 40% cheaper for the shipowner. That is to say, crew wages would be reduced by 40% whenever the shipowner decided to negotiate willingly, rather than forcing workers into a conflict. From then on, of course, there was a substantial increase in the number of vessels with agreements, with TCC predominance over standard.

Initially, all agreements were of the "standard" type, signed after much struggle and generally by force of strikes. The standard was a good agreement, in which the intention was to make the employer pay wages similar to those in the developed countries where the ship was not registered.

The ITF agreements were initially signed only by the unions of the country in which the beneficial ownership of the ship was located, regardless of the flag under which the vessel was registered. This set wages and working conditions on board for the entire crew of ships with FOC, whatever their nationality. Compliance would be observed by ITF inspectors and port contacts around the world. All ships covered by an ITF-ap-

When the ITF realized that even under flags of convenience, there were shipowners willing to negotiate further, it decided

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proved agreement would receive a blue certificate, stating that the agreed wages and working conditions were in accordance to what was established by the organization's Acceptable Practice Committee. If the ship was not paying wages, no agreement would be made. The ITF then summoned the port workers ‒ key players in the campaign ‒ and advised them not to work on that ship anymore. The company that owned the vessel was then required to sign a collective bargaining agreement with the port union, representing the federation. As a consequence of the decisions taken at its 1948 Congress, the ITF soon incorporated into its agreements the concept of labor supply country, in order to meet the demand of ship crewmember unions as well. Thus, the money paid by the shipowners for the blue certificate was divided: 50% for the workers unions of the country that had beneficial ownership and 50% for the unions of the crew's country of origin, by means of a monthly fee established for this purpose.

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ITF

“Agreements continue to be sold, with losses to workers, but ITF bureaucrats are unresponsive.” Ricardo Ponzi President of FNTTAA

The relaxation of agreements At some point, between the 1970s and 1980s, the ITF begins to relax agreements so that affiliated unions can include individual characteristics. In order to favor the hiring of seafarers from their countries, unions could negotiate wage reductions. This has led to wage differences between seafarers from one country to another. Unfortunately, there are unions that work as labor agencies and want to be paid for it. A column was then created in the agreement that took the name of “funding element” ‒ FE, originally a ballast that the employer would have to provide uniforms, promote courses etc., which amounted to 20% of the seafarer's salary. This element, however, eventually became an instrument of unfair competition. Unions began to reduce the FE ‒ or even give it up ‒ and because of the savings provided to shipowners, these unions were somehow favored themselves. So, it turned out to be the deal: the one who sold the cheapest, sold the volume and made a lot of money. A good deal, especially if

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the entity in question did not behave as a union ‒ that means, if it did not provide service to its representatives, did not provide legal assistance, did not put pressure on the employer to pay wages on time ... In short, the union itself acted as a placement company, but with the face ‒ and rights ‒ of a maritime union entity. If with the TCC they have already stopped employing European seafarers, after saving up to 20% by exempting or reducing the FE, companies have stopped using Latin American seafarers, considered too expensive. There are countries in Asia or Africa where it is possible to live well with a salary of US$ 1,000 being paid only when the seafarer is onboard. However, the standard of living in our region does not allow us to live on such low wages, still having to save for rest and vacation times. The flags of convenience gained a special sector in ITF, primarily by doing work for two sectors: maritime and port. Secondly, because the campaign itself has become

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an institution. Bruno De Bonis, former Secretary of the ITF Maritime Special Sector, began to look closer at this and proposed measures to prevent unions acting as companies. Acting like this to sell cheap labor is a totally anti-union attitude that encourages corruption and unfair competition. De Bonis set the maximum funding element at 10 percent, and the employer was still required to show what services he provided to seafarers with that amount. In fact, funding element is social dumping and what De Bonis did was a demonstration that ITF could really work, especially in that period. “Now things have changed a lot. Agreements continue to be sold, with losses to workers, but ITF bureaucrats are unresponsive. They do not understand that when you are really in union activity, it is because you are in your fellows’ profession and have respect for it. When you are a trade unionist, you have union principles, you can't sell workers”, complains FNTTAA president Ricardo Ponzi.

Photo: itfglobal.org

Money, the ITF’s mermaid song

Stephen Cotton, ITF general secretary

Who is Stephen Cotton? The leadership in the policy of favoring business over unionism at ITF has a name: Stephen Cotton, ITF general secretary, who succeeded David Cockroft in 2014. Cotton joined ITF in 1993 as head of the agreement unit at the maritime section. He was later promoted to the post of assistant secretary of the Special Seafarers’ Department (SSD), the same former office of De Bonis. It is reported in the ITF that in Cotton's management the process of policy relaxation was evident, with transactions made outside meetings and greater flexibility in negotiating collective bargaining agreements. Some unions are now able to lower the cost of the deal to put workers in, selling labor in the market and harming other seafarers. This has mainly affected Latin America, where there are still seafarers’ entities that represent national flag workers. First, by far, Brazil. Then, Argentina, Mexico and Chile. In the rest of the continent the process of flags of convenience has practically wiped out the national fleets.

In Ecuador, the situation of the Merchant Navy is particularly complicated. Alvaro Noboa, a far-right politician who owns the largest banana plantations in the world's largest banana-exporting country, inherited his father's crops and ships. He registered the ships in the Cayman Islands flag, but kept the national workers at local wages. During Cotton's SSD management, Ecuadorian seafarers went on strike to demand maintenance of their salaries and benefits. They had obtained from Noboa a commitment to keep them employed under the conditions and rights provided by Ecuadorian law. But underneath the scenes, Noboa’s company made a deal with the ITF to replace the nationals on board. Ecuadorian seafarers were then landed by armed guards and replaced by Filipinos. A case report was sent to Cotton, who did nothing. The ITF's omission was not only about the violation of labor rights, but also of human rights. These seafarers are still fighting in the Ecuadorian courts.

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The idea of the agreements sounded good initially. But for lack of looking forward, maybe the ITF has not realized the monster it was creating. The issue of flags of convenience is very important to understand one of the main problems for ITF today, which is having a lot of money. As the number of agreements increased, the amount of funds raised by the ITF began to grow. When a shipowner signs an agreement with the entity, it undertakes, among other things, to pay fees to the signatory unions and to the ITF. All seafarers reached by the ITF agreements must pay a contribution of around 1.5% of their salaries, an amount that is divided between the labor supply country unions and those of the shipowner's country of origin. The ITF, in turn, has established a fund maintained by the ITF Seafarers' Trust, a charity. International shipowners pay the fund an amount, established in the agreement, for each seafarer employed. This fund is managed by the ITF's own structure. The logic would be that, since the shipowner shies away from the burden of his home flag, at least that money can be paid back as social benefits for seafarers working on the ships, serving as a kind of compensation. No one disagrees that this Seafarers' Trust can even sponsor good causes. The problem is that it also suffers heavy interference from shipowners, who are increasingly interested in participating in its administration. In addition, the fund would be lending itself to less noble interests, according to information from those who know the inside of the trade.

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ITF

“This is part of the ITF game. It receives an annual quota per job covered by the agreement and eventually also gets the union quota, recruiting non-domiciled workers. It is no longer interesting for the ITF summit to end the flags of convenience system since they created this opportunity of earnings with workers who are not from any country and are not protected by ship registration, as they sail under the flag of a country they probably don't even know about”, said a source to UNIFICAR, who preferred to remain anonymous. ITF is a co-creator and financier of the International Maritime Employers Committee ‒ Imec, an employer entity that is not even a shipowner. It is a group of agencies that acts as an association of personnel operators, intermediating hiring. In short, they are figureheads for the shipowners, funded by the labor unions themselves, no matter how bizarre it may sound. Not surprisingly, therefore, the minimum wages on board set out in the ITF agreements have fallen so much over the past 15 years. The remuneration of an able seaman (a function used as a reference in the salary tables), which was already over US$ 1,200, today, in practice, barely reaches US$ 1,000.

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Photo: AMOSUP

Upon receiving the value of the agreements entered into with the FOC vessels, the ITF calculates how much it is possible to donate to reduce taxes by allocating the money to this alleged charity. Supposedly, even though it is legally an independent entity, it operates within the ITF, with ITF-appointed personnel, and the president must be an ITF affiliate. Conclusion: it is the ITF itself. The ITF secretary general Stephen Cotton (center) at the opening of a project at the Seamen’s Hospital, funded by ITF, in Manila, Philippines, one of the world's leading labor supply countries for ships under flag of convenience

The dispute over the millions from agreements Another outflow of money raised by the ITF from the agreements has been the payment of about 150 port inspectors around the world. Initially, the unions supported the maintenance of the inspectorate, but later it started to be done by the ITF. Salaries, benefits and even housing are paid to inspectors who are often not even union members. They should be, but they are not. The inspectorate eventually became a job hanger for the friends of the leaders, as former employees attest. As the money paid by the shipowners on the ITF agreements also goes to the seafarers' unions of labor supply countries, those are increasingly interested in gaining their share of the flags of convenience business. Millions of dollars are pumped into low-cost nations in return for using their workers in flags of convenience. The values even impact the GDP of some nations, serving both to fund health, education, pension and other programs, as well as to infuse the trade union money with flags of convenience. Severino Almeida Filho, who took his first position at ITF in 1997,

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says it was not always so. However, for some years now the focus of the trade union activity developed by ITF has definitely ceased to be the seafarers. “The agreements are at an increasingly low level, resulting in an extremely cruel system for the seafarers all around the world. New unions come up all the time to see if they can compete in this market. All they want is to make money, they do not care about the seafarers. Once, at a large ITF meeting, I had a heated discussion with a German fellow enthusiast of this system. I was trying to show him the nonsense of this policy and the need to correct the course. To which he then replied: 'If this is bad for the seafarer, let him defend himself against us'. I was very worried to hear that, and even more worried about the silence of the leaders, who did not say a word. Those of us who had been considering leaving the ITF for years decided to act. We left because we concluded that now we have to defend ourselves from ITF. It no longer made sense for us to continue inside. Even disagreeing with its policy, we would be legitimizing its actions and decisions only”, explains Severino.

“Probably, in 20 years from now, seeing national seafarers boarding on their Merchant Marine ships, as my generation has seen, will only be possible when visiting museums. Until then, our people, who are already suffering, will suffer more if they are not willing to fight with courage and intelligence.” Severino Almeida Filho President of CONTTMAF and SINDMAR

The CONTTMAF departure For almost 20 years, the ITF office for Latin America and the Caribbean, located in Rio de Janeiro, has been under the command of the Mexican Deck Officer Antonio Rodríguez Fritz, fired from office for opposing current ITF policies. (Read the interview on the next page). CONTTMAF had always supported him and CONTTMAF’s departure from ITF weakened the figure of Fritz, who was temporarily replaced at the regional secretariat by Edgar Díaz. Is ITF a problem for Brazilian seafarers? Not yet, but it may become one. We have 600 vessels operating in coastal and offshore navigation. This represents money that the ITF scheme consumes insatiably. The oligopoly formed by the international companies that operate in Brazilian cabotage has strengthened relations with the entity. Maersk, for example, created a special working group to discuss the company's prob-

lems with ITF, looking for joint solutions. A collusion, with the clear intention to benefit, not the workers, but the owners. Shipowners, who already pay the ITF for collective bargaining agreements, may also pay the ITF to approve their view for the sector. What will be the profile of the world merchant navy from now on? It is hard to define it. But whatever it is, Brazil is in a position to be one of the last to lose its characteristics of national seafarers’ participation. “Probably, in 20 years from now, seeing national seafarers boarding on their Merchant Marine ships, as my generation has seen, will only be possible when visiting museums. It is most likely that unmanned vessels will be already in operation. Until then, our people, who are already suffering, will suffer more if they are not willing to fight with cour-

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age and intelligence. A lot more. Largely on their own responsibility if they fail to understand what is at stake. However, I am an optimist by nature, and I say, without fear of mistake, that the solution to our resistance lies in the base union, with unions that effectively defend the interests of the workers they should represent, such as SINDMAR. With unity and struggle, the door of hell will not be opened to us. If it is opened, we will not enter it. The cumulonimbus that hangs over our waters and lands, generated by the articulations for the 2016 coup and sustained by the victory of stupidity in last year's elections, will surely pass. Our country will grow back, and new generations will rebuild it. Due to our geographical position and the gigantic Brazilian coasts, the transportation of products will need to have our waters controlled by Brazilians. Time will show this.” ‒ concludes Severino.

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Interview Antonio Rodríguez Fritz

“CORRUPT RIGHT-WING IS NOT ONLY TAKING GOVERNMENTS, BUT ALSO INSTITUTIONS” The above sentence is how Mexican Deck Officer and trade union leader Antonio Rodríguez Fritz defines the current policy of the International Transport Workers’ Federation ‒ ITF. For nearly two decades, he was head of the ITF Americas regional office in Rio de Janeiro. Fritz and CONTTMAF have mutually supported each other in recent years as dissenting voices within the organization, advocating genuine trade unionism that focuses on the rights of workers, especially national seafarers in their own countries.

UNIFICAR: How did you leave ITF?

After Brazilian unions left the ITF, Antonio Fritz became the target of retaliation for those he had been bothering. He was summarily suspended from his activities and finally fired. This happened without even knowing of the alleged charges against him and without any right of defense ‒ a gross violation of the entity's due process of dismissal.

UNIFICAR: What happened when you returned to the regional office?

Fritz: In January of this year, I was officially on vacation when I received the information from my superiors in London that I had been suspended from my duties as regional secretary. They said there was a complaint against me, and the case would be settled within 30 days. After that they would decide whether to return to office. Then my corporate email was canceled, and I was told to stay away from the office where I worked and not to contact any affiliated entities.

Fritz: When I returned, two months later, I employed the same garantees advocated by the ITF itself in cases where its members must confront employers who violate workers' rights. I arrived at the scene accompanied by union leaders and other witnesses to protect me from false information and misinterpretation. In this group were people linked to CONTTMAF and SINDMAR, whom I, as a Deck Officer, joined when I arrived in Brazil in 1999. The presence of the trade unionists was badly received by the ITF summit, which decided to suspend me two more times until they finally made my resignation official.

In this interview, Fritz exposes the backstage of an ITF surrendered to the greed and lack of scruples of its leaders, which, governed by the funds, continue to fill their pockets without any commitment to the union cause.

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UNIFICAR: What was the claim? Fritz: They never said what serious misconduct I would have committed. As reasons for my resignation, they alleged, generally, company’s secrecy violation and act of indiscipline or insubordination. As a result, I was held responsible for my resignation, which is why I left without receiving a single cent after 20 years of service. The due process is a legal matter and it contains the right of defense. They canceled my ITF email and took back the corporate phone. However, I didn't even know what the alleged charges would be against me, so I had no chance to defend myself. UNIFICAR: What would support this alleged act of insubordination that they accused you?

UNIFICAR: How would Argentine unions benefit from the ITF?

Fritz: ITF is funding a project for the construction of parking lots for truck drivers in Argentina. I was notified that there was a complaint from an Argentine union that during the 44th ITF Congress in Singapore, I would have made comments on the project, implying that it would be more profitable for the union to carry out the project without the ITF. I know the trade unionist who reportedly denounced the fact. But this conversation, as they narrate, never existed.

Fritz: Stephen Cotton did not agree with the CNTTT to make an extraordinary reduced payment for an equally extraordinary issue, which was the drop-in union revenue after the labor reform in Brazil. He did not accept the payment reduction without reducing the number of affiliations. For Argentina, he negotiated to increase membership, and most affiliates did not even pay. This is tricky to demonstrate because he has a money game, has special accounts in London. Let's say there are bags of money that he assignes for some unions he uses for his benefit. Again, corruption.

UNIFICAR: In fact, how was the conversation? Fritz: Someone sent me the recorded conversation I had with this Argentinian, a fellow who is worth nothing. In the audio, he says I'm in need of protection, that Stephen Cotton (ITF general secretary) is trying to get me and offers me immunity. He says that to fire me they need the ITF president, the general secretary and the vice-president for Latin America and the Caribbean, Argentine Pablo Moyano. The deal was that Severino (President of CONTTMAF and SINDMAR) would be the next vice president again, but they couldn't send me away. So, he (Stephen Cotton) wanted Moyano to have me fired. But the election was not actually made, because the ITF procedure, as it is in the by-laws, with direct voting and ballot boxes, was not respected. This is all recorded, but no one at the ITF summit wants to hear. I wrote to ITF President Paddy Crumlin to say that I had it recorded and could prove that what they were saying was a lie, but he never answered me.

UNIFICAR: What would Stephen Cotton and his group gain with your departure from the ITF? Fritz: The real balance in the ITF has always been Brazil. You may see union leaders coopted by a party or government in the Brazilian trade union movement, but fortunately not in the Transport sector. Therefore, ITF's goal is to fragment the office in Latin America, set up a part in Argentina, another in Panama and perhaps even close the representation in Brazil. London wants to split the office for a very simple matter: they want the region to have no identity and thus lose its strength. This, of course, is not the will of affiliates, so I never set out to support this idea. UNIFICAR: They want the freeway at any costs, is that it? Fritz: Stephen Cotton doesn't want anyone in the ITF who knows the ITF and has a union vision. I was

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Interview · Antonio Rodríguez Fritz the second or third oldest employee and, before me, about 50 were gone. Everyone was fired or asked to leave. Many who came after me were also fired for the same reason: they knew the institution too well. Dozens of workers have already left ITF being harassed, pressured, and several have ended up with psychiatric problems. Fortunes have been spent by the ITF on damages. I know of a £ 250,000 compensation case for two people. Now I heard about a $ 750,000 payment to a former employee. These are people who can demonstrate the illicit way they were fired. They then negotiate with the ITF and, after accepting the money, sign a confidentiality agreement. They have bought dozens of employees, paying them to resign. UNIFICAR: Have they ever offered you something like that? Fritz: Through office people, they asked what I would like to get out. And I said I wasn't negotiating. I always think that when I return home, I will need to look into the face of my brother, who is a seafarer , my brotherin-law, who is a seafarer , and my friends in the maritime sector . I will not feel ashamed to look them in the eyes. Even when choosing who was designated to attend ITF meetings, you realize that the criterion is friendship or convenience. I could never accept it. My friends are union leaders, I would be ashamed to deal with them if I defended something that goes against their interests. One thing I've always tried to practice as a union leader is not to say one thing and do another. UNIFICAR: What do you think is Stephen Cotton's plan? Fritz: He is structuring himself to be the owner of the ITF, and for that he does anything. President Paddy Crumlin has had problems with his union, so he has relied heavily on ITF money. The ITF has sponsored projects or activities of “friendly” unions. In fact, what it does is buy support from these unions through money, projects, benefits, good treatment, and so on. For example, one member of the executive board traveled on business class for work, authorized by Stephen Cotton and paid by the ITF. Luxury hotel nights, football tickets, expensive meals, free drinks... all on ITF. Those who do not have very good moral principles succumbs to the charm of money. What they have been doing is a mermaid's song mixed with soul selling to the devil. But the one who accepts once for a price, then is worth nothing.

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UNIFICAR: To some extent, you should be bothering these transactions. Fritz: Stephen Cotton has been buying advantages with money from ITF, which could not be used for it. And I was uncomfortable. First, for seniority. Then, because I am a union leader and a transport worker, which he never was and never will be. Thirdly, something I was always criticized for at the entity: I spend little. The ITF has been racing to see who can buy the most expensive dinner, the most expensive wine or stay at the most expensive hotel and I have never gotten into this game. The hotels we have nominated have always been heavily criticized by London for allegedly not being good enough. With the last one in Cartagena, they said it would be the last time I would nominate a hotel for a regional conference. They found it very bad for a four-star hotel with a daily rate of $ 90 including food. A great price, which I negotiated two years earlier. The money wasn't mine, but I know what it costs the affiliate to pay the union dues. How expensive would I pay for an expensive hotel? Would I pay if it was out of my own pocket? If the answer is no, then I can't, that would be shameful for a union leader. Being careful with other people's money has always created disagreement with him. UNIFICAR: What, then, is the ITF spending pattern? Fritz: Stephen Cotton never signs hospitality checks (when inviting an affiliate for some activity). He authorizes and someone signs, so that his name never appears. It is normal to have restaurant bills on the amount of $ 3,000 for 8-10 people. For bar accounts, he uses the corporate card and the account is open for people to consume whatever they want. When I went with them to a bar, I was embarrassed about it and paid from my pocket. I would not accept to put my expenses on the ITF card. UNIFICAR: You participated in the episode in Ecuador when seafarers who had signed an ITF agreement were landed by armed guards to make way for Filipino crew members. How was this negotiation? Fritz: If I'm not mistaken, it was 2006. There were 3 or 4 ships owned by Alvaro Noboa, a billionaire who made a fortune, partly employing child labor and violently cracking down on workers. There were about 50 Ecuadorian seafarers, who had an agreement

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signed with the ITF and were therefore entitled to higher wages and working conditions than those imposed on them. I made several complaints at the ITF and they never answered me. Stephen Cotton did absolutely nothing to defend the seafarers of that country. Why? Money. But me and other comrades made a lot of noise and even took credit for Noboa not winning the Ecuadorian presidential election that year. On the last day of the campaign, he even knelt to ask for votes and yet lost in the second round. What happened in Ecuador was a mirror of Stephen Cotton's management: relaxation of agreements and promotion of some entities for the sale of seafarers. Some unions in labor supply countries began to grow and others began to lose opportunities. UNIFICAR: A policy you have always refused to adhere to. Why? Fritz: For the ITF, what matters is signing the agreement, regardless of whether the union is clean or not. I can't sell an affiliate of mine, a Third Officer, for example, for $ 1,500. How can I accept such a salary? If I offer something like this in my union, I will be cursed and rightly so. That's because an honest union has an assembly and the manager puts his face to it. They never understood when I said that I would do nothing that I could not sustain in front of my comrades. This involves dignity, principles, honesty and the fact that I come from this industry. If I am a trade unionist from the grassroots, how am I going to betray what I fought for? I fought in my union in Mexico to remove the previous board, which was not honest. I did not accept the fact that our agreements were not honest. I took part in the negotiations and saw that what happened at the negotiating table was one thing, and then other deals were made off the table.

UNIFICAR: Does anyone inside question these expenses? Fritz: What happens is that everything goes through the decision of the executive board, but you never honestly talk about what is being approved. The first point of lack of honesty is that at board meetings twice a year, tax reporting documents never appear. Without these documents, one gets to approve the growing accounts, using only good faith. And at each meeting, the same is repeated, always having a justification for not presenting the accounts. For this, Stephen Cotton is extremely competent. UNIFICAR: How do you summarize the political momentum within the ITF? Fritz: What I see is a process of darkness where someone is using mechanisms that are not morally compatible with union principles to remain in the ITF indefinitely as a company. That is our vision. We hope to make people understand this to complain, to fight. It is important that we once again have a strong ITF with union principles and moral integrity. More than ever companies are concentrating, funds have no borders. And what workers need is an honest, modern, futuristic trade union reference that helps them learn from past experiences to know how to act in defense of their interests.

UNIFICAR: Why do you think the ITF has reached its point? Fritz: Too much money. When I joined ITF, she received union dues of about £ 5 million a year. Under the convenience flag agreements, it received £ 8 million. Today, ITF receives from union dues a maximum of £ 6 million and, by convenience agreements, from £ 40 million to £ 46 million per year. Before, however, the inspectorate cost £ 6 million and now almost £ 40 million is spent on it. What if the number of inspectors grew by only 10%? Since David Cockroft left, spending has been amazing!

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UNIFICAR contacted ITF to obtain its version of the facts that led to the dismissal of Antonio Rodríguez Fritz. A spokesman for the organization answered with the statement:

"Antonio Fritz, regional secretary for the Latin America region, left the ITF in March 2019 after almost 20 years in post. We wish Antonio all the very best for the future in the next steps of his career."

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EQUACIONAMENTO DO PLANO PETROS

SINDMAR OBTÉM VITÓRIA IMPORTANTE CONTRA PETROS Justiça determina suspensão da cobrança das taxas extras do PED

A decisão foi proferida pela desembargadora Jacqueline Montenegro, da 15ª Câmara Cível do Rio de Janeiro. Depois de ter se recusado a cumprir a ordem judicial, a Fundação Petros voltou atrás e cancelou o desconto extra no contracheque de maio, além de devolver os valores referentes aos meses de março e abril. O recuo ocorreu após o SINDMAR ter tomado as medidas cabíveis para o cumprimento da sentença. A suspensão da cobrança das taxas do Plano de Equacionamento do Déficit – PED é resultado de ação impetrada pelo SINDMAR, que luta pelos direitos de seus representados desde setembro de 2017, quando o equacionamento do Plano Petros do Sistema Petrobras – PPSP foi aprovado pelo Conselho de Administração da Fundação Petrobras de Seguridade Social – Petros, pela Superintendência Nacional de Previdência Complementar – Previc e pela Secretaria de Coordenação e Governança das Empresas Estatais – Sest. O sindicato rejeita as alegações de que o Plano original, também conhecido como Plano Petros 1 ou PP-1, precise passar por um equacionamento. Muito menos, aceita que o ônus recaia sobre os seus associados, como vinha acontecendo desde março de 2018, quando começaram os descontos. Não é novidade que a Petrobras, principal patrocinadora do Plano, tem uma dívida de cerca de R$ 32 bilhões com a Petros. Se a tivesse pago, o PP-1 não precisaria passar por tal situação, nem os participantes seriam obrigados a destinar quase metade de seus rendimentos ao pagamento de uma conta que não é sua. Também é de conhecimento geral que, até o presente momento, os administradores do Plano não apresentaram os números que os levaram a apontar um suposto déficit

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de R$ 27,7 bilhões. Além disso, existe um contrato no qual as patrocinadoras se comprometem a cobrir quaisquer encargos adicionais, o que exime os participantes do pagamento de taxas extras. A responsabilidade é tão evidente que, assim como o SINDMAR, outras entidades sindicais – e até mesmo beneficiários que ingressaram com ações individuais contra a Petros – estão conseguindo na justiça a suspensão da cobrança. Cabe lembrar que, há anos, os participantes do PPSP resistem bravamente às investidas da Petros para acabar com o Plano, cujo formato é de Benefício Definido (BD) – quando os rendimentos, na aposentadoria, são próximos aos recebidos na ativa. No início da década passada, a Petros tentou implementar o Petrobras Vida, um plano de capitalização de Contribuição Definida (CD), sem as mesmas garantias do PP-1 e sem qualquer responsabilidade de cobertura por parte da Petros e das patrocinadoras, em caso de eventuais encargos adicionais. O SINDMAR, à época, conseguiu impedir que a ideia avançasse ao ganhar ação de inconstitucionalidade contra a proposta. Em 17 de janeiro de 2003, foi publicada no Diário Oficial da União a decisão da juíza federal Salete Maccalóz, titular da 7ª Vara Cível do Rio de Janeiro, com liminar favorável ao sin-

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Em 2003 e agora, vitórias na justiça para os participantes do PPSP

“Embora esta seja uma vitória significativa, é certo que a Petros tentará de qualquer modo anulá-la, recorrendo ao Superior Tribunal de Justiça e ao Supremo Tribunal Federal.” José Válido da Conceição Segundo-Presidente do SINDMAR

dicato, impedindo a migração dos participantes do PP-1 para o Petrobras Vida e, consequentemente, a extinção do plano anterior. O então advogado do SINDMAR, Paulo Henrique Fagundes, alegou que a patrocinadora não levou em conta conceitos característicos do PPSP. “Os recursos do Plano não são específicos de determinada pessoa, mas, sim, de um fundo indivisível. O Petrobras Vida modifica por completo essa estrutura ao determinar que essa reserva migre para uma conta individual. Além de ser inconstitucional, essa alteração foi feita de forma arbitrária, sem que houvesse um debate em torno das propostas. O novo plano também retira da companhia a responsabilidade pela construção de reservas técnicas para cobrir eventuais déficits na gestão do fundo”, disse na ocasião. Mais tarde, já em 2008, a Petros colocou em prática uma nova estratégia para minar o Plano Petros 1: a repactuação. Infelizmente, em troca de algumas migalhas, muitos participantes acabaram aderindo à proposta e migraram para o Plano Petros 2. Agora, ela

tenta fazer o mesmo ao impor um plano de equacionamento injusto aos participantes para forçá-los a aderir ao Plano Petros 3, um plano de capitalização já aprovado pela Sest, aguardando apenas o aval da Previc. O posicionamento do SINDMAR diante do despropósito da conduta da Petros continuará o mesmo de duas décadas atrás: lutar pelos direitos de seus representados, afastando os fantasmas do equacionamento e do PP-3, planos cujo objetivo é extinguir o PP-1. Da mesma forma que não cabia substituição do PPSP pelo Petrobras Vida, não faz sentido que agora ele seja atropelado pelo PP-3. Todavia, a luta está longe de terminar. “A probabilidade de que um recurso suspenda a proibição dos descontos não pode ser descartada, ainda que seja remota. Por isso, embora esta seja uma vitória significativa, é certo que a Petros tentará de qualquer modo anulá-la, recorrendo ao Superior Tribunal de Justiça e ao Supremo Tribunal Federal”, esclarece o Segundo-Presidente do SINDMAR, José Válido da Conceição.

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NAVIOS PIRATAS

SUBSEA 7 COMETE INFRAÇÕES COM RESPALDO DA PETROBRAS

Após denúncia do SINDMAR, a Subsea 7 do Brasil foi autuada pela Fiscalização do Trabalho de Vitória (ES) por descumprimento da Resolução Normativa – RN6 no navio Seven Rio, afretado pela Petrobras. A norma exige um percentual de tripulantes brasileiros nas embarcações estrangeiras que operam em águas jurisdicionais do nosso país por mais de 90 dias contínuos, o que não vinha sendo cumprido. O auditor-fiscal do Trabalho Klinger Moreira solicitou cópia do contrato de prestação de serviços à Petrobras e constatou que o navio estava operando havia mais de 360 dias, o que exigiria 2/3 de marítimos brasileiros em sua tripulação. De acordo com a fiscalização, de um total de 27 tripulantes, apenas sete eram brasileiros, enquanto o previsto pela norma seriam 18 marítimos nacionais, em cada nível técnico (Oficiais,

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graduados e não graduados) e em cada ramo de atividade (convés e máquinas) de caráter contínuo.

mador do navio”, diz o texto do relatório entregue ao Ministério Público do Trabalho.

A fiscalização verificou, ainda, disparidade na proporcionalidade de suboficiais e subalternos com relação ao oficialato, categoria que engloba os cargos de Comandante, Chefe de Máquinas, Imediato e Oficiais de Náutica e de Máquinas. Entre os Oficiais, o percentual de brasileiros era de apenas 25%, quando deveria chegar a 66%, de acordo com a RN6.

No auto de infração, o auditor-fiscal revela outro absurdo cometido pela Petrobras, considerando que a empresa distorce as instruções da RN6 e prejudica os profissionais da Marinha Mercante brasileira. Moreira afirma que a Petrobras, na realidade, acoberta o descumprimento da norma quando insere nos contratos de afretamento e de prestação de serviços cláusulas que, ardilosamente, equiparam o trabalhador que enverga a cidadania brasileira ao trabalhador estrangeiro portador de visto temporário.

A fiscalização do Trabalho considerou evidente o descaso daquela que figura entre as maiores empresas de petróleo e gás do mundo. “A Petrobras, por sua vez, na qualidade de contratante, omite-se em cobrar a proporcionalidade e deixa de cobrar as multas devidas em virtude dos contratos assinados com o ar-

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Lamentavelmente, a Petrobras, que deveria exigir de seus prestadores de serviços o cumprimento das normas criadas para defender o trabalhador marítimo brasileiro, contribui para a sua violação.

PIRATE SHIPS

SUBSEA 7 VIOLATES BRAZILIAN RULES BACKED BY PETROBRAS

Following the complaint of SINDMAR, Subsea 7 of Brazil was assessed by Labor Inspection Office in Vitória (SE of Brazil) for non-compliance with Normative Resolution ‒ RN6 on the vessel "Seven Rio", chartered by Petrobras. The standard requires a percentage of Brazilian crew members on foreign vessels operating in Brazilian jurisdictional waters for more than 90 days, which had not been complied with. Labor inspector Klinger Moreira requested a copy of the service contract with Petrobras and found that the ship had been operating for more than 360 days, which would require 2/3 Brazilian seafarers in its crew. According to the inspection, of a total of 27 crew members, only seven were Brazilian, while according to the regulation there should

be 18 national seafarers, at each technical level (Officers, intermediate level and ratings) and in each department (deck and engineering) continuously. The inspection also verified a disparity in the proportionality of ratings and intermediate level crew members in relation to Officers (wich includes Captain, Chief Engineer, Chief Officer, Deck Officers and and Engineer Officers). Among the Officers, the percentage of Brazilians was only 25%, when it should reach 66%, according to RN6. The labor inspector considered neglect of the company that appears among the largest oil and gas companies in the world. "Petrobras, on the other hand, as a contractor, omits to charge proportionality and fails to charge the fines due under the contracts

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signed with the shipowner," says the text of the report delivered to the Labor Prosecutor. In the notice of violation, the auditor reveals another nonsense committed by Petrobras, considering that the company distorts the instructions of RN6 and harms the professionals of the Brazilian Merchant Marine. Moreira states that Petrobras, in fact, covers the breach of the rules when it inserts clauses in the contracts that artfully equate the worker who bears Brazilian citizenship with the foreign worker holding a temporary visa. Regrettably, Petrobras, which should require its service providers to comply with the rules created to defend the Brazilian maritime worker, contributes to its violation.

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DESEMPREGO DE MARÍTIMOS AINDA EM ALTA DPC reduz oferta de vagas na EFOMM, mas segue formando para o desemprego A Diretoria de Portos e Costas – DPC, representante da Autoridade Marítima brasileira, finalmente se dispôs a reduzir o número de vagas na Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante – EFOMM. O Processo Seletivo de Admissão de 2020 irá selecionar candidatos para o preenchimento de 180 vagas, sendo 100 para o Centro de Instrução Almirante Graça Aranha – CIAGA, no Rio de Janeiro e 80 para o Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar – CIABA, em Belém. No total, foram disponibilizadas 105 vagas a menos que no concurso anterior. Mas, mesmo após a redução, a oferta de vagas nas escolas de formação permanece excessiva, correspondendo a aproximadamente 10% do contingente de Oficiais desempregados. Até o mês de junho de 2019, o cadastro do SINDMAR indicava a existência de 2.100 Oficiais em busca de trabalho. O desemprego atinge mais duramente os profissionais das categorias iniciais (2º Oficial de Náutica – 2ON ou de Máquinas – 2OM), especialmente aqueles formados entre 2015 e 2018.

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Ao longo da última década, o SINDMAR vem buscando sensibilizar a DPC para a necessidade de diminuição do número de vagas oferecidas na EFOMM. Inicialmente, tínhamos uma situação de equilíbrio no mercado de trabalho, mas com o tempo a formação passou a se dar em número extremamente elevado, com turmas extras patrocinadas pelos armadores nas modalidades ASON/ASOM e ACON/ACOM. Mais recentemente, a redução das atividades no apoio marítimo aumentou o desemprego nessa área. Conjuntura que foi agravada pela ausência de investimentos que pudessem resultar em crescimento significativo do setor ou no aumento do número de embarcações operando nos outros segmentos marítimos. A Autoridade Marítima afirma que acompanha cotidianamente a relação entre a oferta e a demanda de Oficiais da Marinha Mercante e que, a partir de 2011, passou a empregar uma metodologia desenvolvida especialmente para esse fim, com dados obtidos via SINDMAR, Syndarma, Petrobras e Transpetro. No en-

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Um dos vários ofícios enviados pelo SINDMAR à DPC solicitando a redução de vagas nas escolas de formação

“Solicitamos um número maior de vagas nos cursos do Prepom, de modo que os recursos sejam direcionados para a complementação de currículo dos Oficiais que foram entregues ao mercado de trabalho sem terem realizado todos os cursos que vêm sendo exigidos pelas empresas.” José Válido Segundo-Presidente do SINDMAR

tanto, a situação atual comprova o que o SINDMAR vinha insistentemente tentando fazer ver à Marinha do Brasil: a armação, em suas relações com a DPC, superdimensionava as informações sobre a necessidade futura de navios. Influenciada por isso, a Autoridade Marítima manteve o de número vagas nas escolas de formação em número bem acima do necessário durante anos. O SINDMAR participou da última reunião do Conselho Consultivo do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo – CCFDEPM, em abril, quando, mais uma vez, insistiu para que houvesse atenção por parte da Marinha do Brasil ao grande contingente de Oficiais desempregados, resultado da política que vem sendo praticada. “O SINDMAR reforçou a posição dos marítimos e requereu da DPC a revisão da oferta de vagas na formação. Além disso, solicitamos um número maior de vagas nos cursos do

Prepom, de modo que os recursos sejam direcionados para a complementação de currículo dos Oficiais que foram entregues ao mercado de trabalho sem terem realizado todos os cursos que vêm sendo exigidos pelas empresas, bem como pelos Oficiais mais antigos que perderam emprego e necessitam dos cursos para recolocação”, afirmou José Válido, Segundo-Presidente do SINDMAR e Conselheiro do FDEPM. Em nota, a DPC afirmou que a redução no número de vagas é temporária e se deu por “razões de conveniência e oportunidade”, acrescentando que “acompanha a evolução da atividade, especialmente à luz da esperada recuperação da economia e da demanda do mercado por mais profissionais”. Diz ainda que, quando necessário, ouvida a Comunidade Marítima, adotará as medidas que se impuserem e, dentre essas, o aumento no número de vagas para a EFOMM.

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Matéria publicada pela revista Portos e Navios

Armação investe na política de formação de desempregados Em reportagem da revista Portos e Navios, do mês de julho, sobre o excedente de Oficiais disponíveis no mercado brasileiro de navegação, o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima – Syndarma avalia que o número de alunos que ingressam nas escolas de formação não deveria ser reduzido e pede a manutenção das vagas na EFOMM. Desta vez, a alegação dos armadores é de que podem vir a faltar profissionais quando o setor estiver reaquecido. O discurso da armação apenas confirma o alerta que vem sendo repetido pelo SINDMAR de que esses jovens estão sendo formados para o desemprego. O próprio Syndarma reconhece que o setor

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não atravessa um bom momento, deixando clara a incoerência social que representa colocar mais jovens Praticantes no mercado para ficarem “na pedra” – como costumam dizer os marítimos quando permanecem à espera de uma oportunidade para embarcar. A preocupação dos armadores com uma futura falta de mão de obra se mostra infundada. Quando o setor voltar a se aquecer, as empresas encontrarão muitos Oficiais prontos para embarcar. Não serão apenas jovens recém-formados, mas também marítimos mais experientes, formados nos últimos anos, além de outros que acumulam décadas de embarque e que, em função da reforma da Previdência, preci-

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sarão trabalhar mais tempo para se aposentarem. Uma rápida análise dos números publicados pela reportagem da Portos e Navios permite concluir que despejar novos profissionais no mercado não é uma solução. Levantamento da DPC, de julho de 2018, indicou excedente de 1.900 Oficiais. O SINDMAR registrou, em julho de 2019, pelo menos 2.100 desempregados. Por esta razão, o SINDMAR reafirma a necessidade de redução da oferta de vagas na EFOMM. Ainda que o número tenha diminuído em 2019, permanece alto, em vista dos Oficiais que se encontram à espera de uma oportunidade para embarque.

ATAQUES SEM TRÉGUA À LIVRE ORGANIZAÇÃO DOS TRABALHADORES De março a junho deste ano – período de vigência da Medida Provisória 873, que proibia o desconto de contribuições sindicais em folha de pagamento – as empresas Elcano, Mercosul Line, Golar e Flumar se sentiram encorajadas a interferir na relação do SINDMAR com seus associados. Com base na aviltante MP, elas deixaram de repassar ao SINDMAR valores referentes ao pagamento da mensalidade sindical, a contribuição devida pelos Oficiais e pelos Eletricistas que livremente procuraram o Sindicato para se associarem em defesa de seus interesses coletivos. O Sindicato acionou a Justiça e ganhou o direito de manter o recolhimento em contracheque. Editada em 1º de março pelo presidente Jair Bolsonaro, a MP acabou não sendo votada pelo Congresso e, em 28 de junho, finalmente, caducou. Ainda que a MP 873 tenha se perdido no tempo, voltando a valer a CLT retroativamente, é preciso ficar alerta, pois o governo já prepara novos ataques à capacidade de organização coletiva dos trabalhadores. Em 2 de julho, menos de uma semana após a proposição do presidente da República ficar sem efeito, a senadora Soraya Thronicke (PSL – MS) apresentou o Projeto de Lei n.º 3814/2019, cujo objetivo é o mesmo da MP de Bolsonaro. Na carona de um governo antissindical, parlamentares alinhados com o setor empresarial se sentem à vontade para agir contra os legítimos

interesses daqueles que, efetivamente, fazem a roda da economia brasileira girar. Propostas de Emenda à Constituição, adormecidas há mais de duas décadas, têm recebido injeção de ânimo dos congressistas. No olho do furacão, está o inciso IV do artigo 8º da Constituição Federal de 1988. Ele trata dos direitos sociais e garante aos sindicatos e seus associados que “a assembleia geral fixará a contribuição que, em se tratando de categoria profissional, será descontada em folha, para custeio do sistema confederativo da representação sindical respectiva, independentemente da contribuição prevista em lei”. Portanto, está claro que cabe aos associados decidirem a forma de pagamento do custeio das atividades do SINDMAR. Foi com base nesta prerrogativa que a desembargadora do Tribunal Regional do Trabalho da 1ª Região Maria Helena Motta deferiu mandado de segurança coletivo com pedido de liminar impetrado pelo SINDMAR contra a Flumar. A magistrada concluiu que “a obrigatoriedade de pagamento da contribuição e da mensalidade sindical de associados através de boletos bancários, introduzida pela MP 873/2019, além de configurar ilegítima interferência na organização da entidade sindical, e na relação entre esta e seu associado, ultrapassa os limites do direito de defesa desse grupo profissional,

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Por meio de ações na justiça, o SINDMAR manteve o direito de recolher a mensalidade sindical na folha de pagamento

na medida em que edita norma, de duvidosa constitucionalidade e de natureza precária, que compromete sobremaneira o regular funcionamento dos entes associativos”. Visões semelhantes tiveram os magistrados que julgaram as ações que o SINDMAR moveu contra a Elcano, a Mercosul Line e a Golar. Apesar dos ataques aos direitos dos trabalhadores continuarem sem trégua e das tentativas de algumas empresas, nitidamente as do apoio marítimo ligadas à Abeam, de promover acordos com perdas absurdas para nossos representados, alegando a existência de nova legislação trabalhista que permite tal prática, o SINDMAR permanece firme em seu propósito de resistir contra perdas e defender os interesses coletivos da categoria. O SINDMAR reitera que a participação efetiva de cada Oficial e Eletricista como associado e a conscientização de que parte significativa de nossa força reside na capacidade de atuarmos em unidade na luta organizada pelo nosso Sindicato continuam sendo fatores essenciais para que tenhamos possibilidades maiores de continuar resistindo sem aceitar perdas e de buscar avanços dos quais possamos nos orgulhar coletivamente.

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O Comandante da Marinha, Almirante Ilques Barbosa, no lançamento da Frente Parlamentar, quando enfatizou a importância da Marinha Mercante para o desenvolvimento do país

COMANDANTE DA MARINHA RESSALTA PAPEL DA MARINHA MERCANTE NO LANÇAMENTO DE FRENTE PARLAMENTAR O SINDMAR participou do lançamento da Frente Parlamentar Mista da Marinha Mercante, em Brasília, no dia 28 de maio. Presidida pelo deputado federal Hugo Leal, a Frente recebe grande motivação e incentivo da Marinha do Brasil, que organizou o evento inaugural. As atividades do grupo – formado por deputados e senadores de diversos partidos – devem ocorrer no Congresso Nacional nos próximos meses. O SINDMAR acompanhará as audiências, defendendo a posição de que a existência de uma Marinha Mercante brasileira pressupõe a presença de marítimos nacionais a bordo dos navios que arvoram a bandeira brasileira ou que operam em nossas águas. Na ocasião, o Almirante Ilques Barbosa ressaltou o papel estratégico do setor no desenvolvimento da economia brasileira e declarou: “a Marinha de Guerra existe para proteger a Marinha Mercante. Ela é a matriz que temos que ter para o nosso norte.” O Presidente do SINDMAR, Severino Almeida Filho, acredita que esse será um espaço de debates impor-

tante para o futuro dos marítimos. “O Almirante Ilques participou ativamente da instalação dessa Frente e isso nos deixa confiantes. Ele é um homem do mar, patriota, um nacionalista que entusiasma a todos, além de solidário e sensível às nossas causas. Está dedicando um esforço muito grande para encontrar soluções para os problemas que estamos vivendo na Marinha Mercante e, por meio do trabalho que essa frente parlamentar vai realizar, ele seguramente não se negará a fazer tudo o que estiver à altura de sua contribuição”, afirmou Severino. Além dos representantes do Poder Legislativo, participaram do evento os presidentes da República, Jair Bolsonaro, e do Supremo Tribunal Federal, ministro Dias Toffoli. “Acreditamos que a presença dos três poderes do Estado brasileiro na cerimônia, algo incomum no lançamento de uma frente parlamentar, traduz a importância que a nação deve dar à sua Marinha Mercante”, declarou Carlos Müller, Diretor de Relações Internacionais do SINDMAR. Com informações da Agência Brasil

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O Procurador do Trabalho Maurício Coentro questionou a CBO sobre a ilegalidade das medidas adotadas pela empresa

CBO RECUA APÓS INQUÉRITO NO MINISTÉRIO PÚBLICO Com base nas denúncias da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Aquaviários e Aéreos, na Pesca e nos Portos – CONTTMAF à Coordenadoria Nacional de Liberdade Sindical – Conalis, sobre a conduta antissindical da empresa CBO, o Ministério Público do Trabalho – MPT instaurou inquérito civil e realizou audiências em que o SINDMAR esteve presente juntamente com os sindicatos filiados à Federação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Aquaviários e Afins – FNTTAA. A CBO pretendia restringir o acesso de sindicalistas a suas embarcações, no porto, além de criar obstáculos à participação dos trabalhadores marítimos em reuniões com seus sindicatos. Após ser confrontada pelo Procurador do Trabalho Maurício Coentro sobre a ilegalidade das medidas, a CBO realizou um movimento de recuo, que pode ser avaliado por aquilo que a empresa se comprometeu a cumprir diante do MPT: - As visitas dos sindicatos a bordo, que a CBO queria que ocorressem somente sob supervisão de um gerente ou coordenador da embarcação, devem continuar seguindo a prática tradicional. O sindicato faz contato com o Comandante da embarcação para definir a ocasião adequada para a visita, sem interferência do escritório de terra. - As fotografias e filmagens, que a CBO pretendia proibir, continuarão a ser feitas para registro das reuniões a bordo.

- A empresa voltou atrás em sua absurda intenção de proibir a participação dos marítimos, em horário de repouso, nas reuniões com os sindicatos. A presença em reunião sindical é da liberdade e do interesse de cada marítimo que queira defender seus direitos laborais e continuar a contar com postos de trabalho a bordo que ofereçam salários justos e boas condições. O SINDMAR, não considera que o fato registrado possa representar algum tipo de evolução efetiva no comportamento do armador, que reiteradamente demonstra ter como único objetivo a garantia de lucros extraordinários, com retorno financeiro para seus acionistas, não havendo reconhecimento adequado ou contrapartida para os marítimos que possibilitam a operação segura e rentável de suas embarcações. “Ao longo do tempo, não faltaram demonstrações de desrespeito da CBO para com o nosso pessoal embarcado. Nos últimos cinco anos, essa empresa vem exercendo grande influência dentro da Abeam para dificultar o avanço das negociações de acordo coletivo com o SINDMAR. Ela procura esticar o cabo ao extremo, propondo perdas significativas nas condições de trabalho e nos salários de quem está a bordo. O remédio contra isso, porém, não virá do Ministério Público. Sabemos que esse comportamento desrespeitoso só se reverte com mobilização a bordo, demonstrando à empresa que, em vez de lucro, ela poderá ter prejuízo com seus barcos parados, caso não ofereça condições justas àqueles que emprega”, concluiu Jailson Bispo, Diretor do SINDMAR.

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Posto de Urgência no bairro de Jaconé, em Saquarema, ganhou o nome do OSM Nelson Nunes

Patricia Nunes Balinski e Miriam Nunes, filha e viúva de Gina, na inauguração do posto

Nelson Nunes, o Gina, lembrado pela solidariede aos amigos e à comunidade em que vivia

SAQUAREMA HOMENAGEIA GINA O saudoso Oficial Superior de Máquinas – OSM e ex-Diretor de Previdência do SINDMAR Nelson Nunes, o Gina, foi homenageado pela prefeitura de Saquarema – cidade da Região dos Lagos do Rio de Janeiro, que deu o nome dele a um posto de urgência recém-construído no bairro de Jaconé. A inauguração teve a presença da viúva de Gina, Miriam, e da filha do casal, Patrícia. Em 1970, Gina comprou um terreno em Jaconé. Seis anos depois, adquiriu uma casa e, em 1999, fixou residência por lá. Segundo a prefeitura, o dirigente sindical deu grande contribuição para o desenvolvimento local, inclusive ao doar o terreno onde hoje fica o posto de policiamento ostensivo e construindo, ele mesmo, parte do prédio. Lembra-

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do como figura carismática, sensível e solidária, foi um dos fundadores da primeira associação de moradores de Jaconé. Era também grande incentivador do carnaval local, tendo participado da criação dos blocos do Magno e Camarão. Nelson Nunes faleceu em 18 de junho de 2017. Formado pela Escola da Marinha Mercante do Rio de Janeiro, atual EFOMM/CIAGA, na turma de 1962, era considerado um jovem bonito, com jeito de galã, o que lhe rendeu o apelido pelo qual era conhecido, uma alusão à diva do cinema italiano Gina Lollobrigida. O OSM foi uma das lideranças da greve histórica de 1987, quando os trabalhadores marítimos se ergueram contra os salários de fome e as condições de trabalho aviltantes da época e venceram a luta.

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CONSULTORIA EM ANÁLISES DE SIMULAÇÕES A segurança da navegação como foco

Ser reconhecida internacionalmente como centro de excelência em qualificação profissional e poder contribuir para o desenvolvimento da Marinha Mercante brasileira é motivo de orgulho para a Fundação Homem do Mar – FHM. Em paralelo ao seu portfólio de cursos, a FHM realiza trabalhos de consultoria nos setores aquaviário e portuário. Seus profissionais têm larga experiência e trabalham em conjunto para desenvolver estudos em qualquer área da navegação. E, nesses trabalhos, a segurança tem prioridade máxima. O transporte marítimo está longe de ser uma atividade livre de riscos e os diversos setores que ele agrega necessitam de profissionais bem preparados. Qualquer que seja o tipo de embarcação, o marítimo e todos os atores envolvidos em uma operação precisam estar cientes de suas responsabilidades e seguros ao desempenhar suas funções, antecipando riscos e evitando erros.

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A equipe formada por Ernesto Júnior, Tamara Furtado e Jeferson Carvalho desenvolveu um modelo matemático para análises de manobrabilidade no Rio Trombetas (PA)

Um relatório divulgado pela Diretoria de Portos e Costas – DPC com a lista dos Inquéritos Administrativos sobre Acidentes e Fatos da Navegação – IAFN registrados em 2018, mostra 772 ocorrências. Em 2019, até 30 de abril, foram 288. Destas, 17 estão relacionadas a encalhes e 26 a colisões.

“Quando você entra numa baía, demandando barra, saindo de barra, fazendo atracação, desatracação, fundeio, com prático a bordo, as manobras são críticas. É preciso todo o staff do passadiço e atenção redobrada para dar tudo certo.”

Os acidentes listados no levantamento feito pela DPC podem ocorrer tanto em alto mar quanto em operações de atracação e desatracação nos terminais portuários ou durante travessias em canais de navegação. Condições ambientais extremas, calados insuficientes, embarcações com tamanho inadequado para determinados trechos e falhas de comunicação são alguns dos fatores que levam a tais ocorrências. O Capitão de Longo Curso – CLC Claudio Barbosa, instrutor de Posicionamento Dinâmico na FHM, tem vasta experiência em todo tipo de navegação e ressalta a importância da eficiência das operações. “Quando você entra numa baía, demandando barra, saindo de barra, fazendo atracação, desatracação, fundeio, com Prático a bordo, as manobras são críticas. É preciso todo o staff do passadiço e atenção redobrada para dar tudo certo”, alerta.

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CLC Claudio Barbosa Instrutor de Posicionamento Dinâmico

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O CLC Claudio Barbosa testou navios novos tendo como base análises de simulações

Tendo no currículo a retirada de dois navios novos, o Oficial enfrentou situações climáticas completamente diferentes nas duas ocasiões. Com o primeiro, o Skandi Santos, fez testes em um fiorde na Noruega. “A experiência foi extremamente gratificante, porque aquela é uma área que tem uma profundidade muito grande, de 100, 200, até 300 metros, mas praticamente não tem vento nem corrente atuando no navio. Já no Olinda, em janeiro deste ano, o teste foi em alto mar. Aí você trabalha com profundidades diferentes, vento, corrente e swell atuando em cima do navio. Isso, claro, faz com que as experiências e os resultados sejam bem diferentes”, comparou. Outro Capitão de Longo Curso, José Bruno Oliveira Filho, já aposentado, recorda de uma experiência desafiadora do tempo em que atuava como piloto de uma embarcação da Transpetro, navegando pelo Canal de Bacabal, no Rio Trombetas, no Pará. “Esse canal é muito complexo, tem muitos bancos de areia que se movimentam e atrapalham a navegação. Na minha época, quando não tínhamos tanta tecnologia disponível, era bem difícil. Uma vez, passei por lá quando estavam ocorrendo mudanças e a Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha estava finalizando um estudo. Então, tivemos de esperar as novas instruções da DHN”, lembra. O canal mencionado faz parte do cenário de um estudo encomendado à FHM no qual estão sendo feitas análises para o tráfego de um determinado navio. “Trata-se de um trecho bem peculiar do Rio Trombetas e estamos estudando o comportamento da embarcação nele. Vamos observar como a manobra está sendo feita, apontar os riscos e comparar com os procedimentos adotados anteriormente”, explica Jeferson Carvalho, Consultor Naval da FHM.

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Para as análises de manobrabilidade, a FHM desenvolve um modelo matemático que serve para avaliar, entre outras questões, os fenômenos de impacto hidrodinâmico durante a navegação. “Nós criamos um cenário em que pusemos um navio Panamax e um de bauxita para navegarem no Trombetas. Tenho as informações sobre o motor, o leme e o aproamento. No momento, estou navegando com ele para ver se as boias de sinalização estão bem posicionadas e para sentir o navio durante a manobra, vendo se está tudo ok”, explica o engenheiro naval da FHM, Ernesto de Sá Coutinho Júnior, durante testes realizados no Centro de Simulação Aquaviária – CSA. Qualquer erro na execução da manobra pode ter consequências, o que requer o máximo de cuidado de todos os profissionais envolvidos no estudo. “Se o marítimo se distrair em alguma correnteza, com ventos fortes, por exemplo, a embarcação pode perder a máquina, o leme e o controle, de alguma forma, e acabar saindo dessa área sinalizada com as boias”, explica Tamara Furtado, designer responsável pela criação dos cenários nos simuladores full mission da FHM. Depois de pronto, o estudo servirá de referência para diversos profissionais do setor aquaviário. O Prático Walfran Torres, que opera na Zona de Praticagem 1, localizada na região norte do País, conhece bem os meandros da navegação brasileira. Oficial de Náutica por formação, ele chegou a embarcar por alguns anos como marítimo e fez parte do quadro complementar dos Oficiais da Armada, além de já ter sido consultor da FHM. A bagagem adquirida nos diferentes setores pelos quais passou expandiu a sua visão sobre a importância da segurança em cada um. “Na FHM, eu fazia o acompanhamento dos projetos dos navios que ingressavam aqui. Fiz um lá de Madre de Deus, um Suezmax, que queria entrar no terminal. Desse modo, eu conheci o trabalho dos Práticos e a relação deles com os projetos. Assim como o papel da Autoridade Marítima, que verifica a permissibilidade de um navio ingressar em um porto”, relatou Torres. Lamentavelmente, as ações de prevenção de acidentes não são conduzidas com a necessária diligência. Um claro exemplo disso foi o acidente ocorrido no Canal do Panamá, em julho de 2016. Dois meses antes, a FHM havia entregado à Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes – ITF o resultado de um estudo independente que aponta-

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A simulação mostra o trajeto de uma embarcação no Rio Trombetas, com risco de colisão após a curva, antes do Canal do Bacabal

va riscos de colisão no canal, onde eram realizadas obras de expansão para permitir a passagem de grandes cargueiros. O alerta foi ignorado pela Autoridade do Canal do Panamá e o navio porta-contêineres Xin Fei Zhou, da Cosco, acabou colidindo com a parede da eclusa Agua Clara. O navio, de 335m de comprimento e 42.84m de boca, chocou-se com a estrutura, sofrendo uma avaria no casco, acima da linha d’água. Além dos estudos citados acima, a FHM desenvolveu outros projetos importantes para a navegação brasileira, como o que avaliou, em 2009, o comportamento de um Valemax, navio mineraleiro que iria de Ponta da Madeira, no Maranhão, para Tubarão, no Espírito Santo. “Até então ele era o maior navio de minério do mundo. Os portos brasileiros não estavam adequados para recebê-lo. Tivemos de estudar a viabilidade portuária para ele poder passar com segurança. Após o nosso parecer, foram feitas obras de alargamento do canal em Tubarão e aumento da profundidade, para poder receber esse navio”, destacou o coordenador da FHM Mario Calixto. O portfólio de consultorias da FHM inclui, ainda, terminais portuários em Aratu (BA), Pecém (CE), Santos (SP), São Francisco do Sul (SC) e Rio de Janeiro (RJ).

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“Trata-se de um trecho bem peculiar do Rio Trombetas e estamos estudando o comportamento da embarcação nele. Vamos observar como a manobra está sendo feita, apontar os riscos e comparar com os procedimentos adotados anteriormente.” Jeferson Carvalho Consultor Naval da FHM

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FHM CAPACITA OFICIAIS PARA MANUSEIO DE CARGAS LÍQUIDAS Embarcar em navio-tanque envolve conhecimentos e responsabilidades específicos por parte da tripulação e essa é mais uma área em que a FHM oferece treinamento de excelência. No primeiro semestre, a instituição recebeu dois grupos de Oficiais de Náutica recém-admitidos pela Transpetro, que participaram do curso de Manuseio de Cargas Líquidas, voltado para marítimos que trabalham em petroleiros. No Centro de Simulação Aquaviária – CSA, os alunos tiveram oportunidade de realizar operações Load On Top (LOT), dreno, carga e descarga, além de outras atividades típicas de um navio petroleiro, sob orientação do instrutor Juarez Távora, Capitão de Longo Curso. “Muito acertada essa visão da empresa, no sentido de tê-los encaminhado ao CSA, para lhes dar

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essa ‘cancha’. Quando os marítimos embarcarem, estarão preparados para colaborar com o sucesso das operações”, avaliou Távora. Para o Oficial Leonardo Moreira, o que foi abordado no curso serviu para reforçar o entendimento da rotina de bordo. “O curso é bem prático e o Comandante nos deu toda a parte teórica focando no lado operacional. E, de fato, é o que iremos fazer no navio: cumprir procedimentos, colocar em prática o que aprendemos e nos aperfeiçoar. Você só aperfeiçoa procedimentos praticando e, com base nisso, as aulas nos simuladores são muito importantes”, contou. Outro aluno, Fernando Hilário Júnior, destacou o dinamismo dos exercícios propostos nos simula-

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Turma do curso de Manuseio de Cargas Líquidas, comandada pelo instrutor Juarez Távora

dores. “Foram várias situações do dia a dia do marítimo, bem próximas da realidade. Gostei muito! Aproveitei os exercícios sugeridos pelo instrutor e me saí bem”, comemorou. O Diretor de Relações Internacionais do SINDMAR, Carlos Müller, participou da entrega dos certificados de conclusão de curso. Na ocasião, ele ressaltou a importância da capacitação profissional para o sucesso dos marítimos. Lembrou que, com o treinamento nos simuladores, os alunos irão para bordo com o conhecimento necessário sobre as operações básicas de carga e descarga que ocorrem rotineiramente em um navio-tanque. “Vocês tiveram a oportunidade de verificar, de forma simulada, a importância de seguir os procedimentos operacionais e de segurança, e de que forma isso pode ajudar a evitar acidentes durante as operações na vida real. Isso vai ser fundamental para todos, para a segurança de vocês e dos seus colegas de trabalho. O armador também vai ter ganho, com a confiabilidade em suas operações”, disse Müller aos alunos.

“Você só aperfeiçoa procedimentos praticando e, com base nisso, as aulas nos simuladores são muito importantes.” Leonardo Moreira Oficial de Náutica

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QUALIFICAÇÃO SEM FRONTEIRAS “Minha maior preocupação nas duas turmas foi conseguir transmitir a eles o conteúdo não apenas para que passassem na prova de certificação do Instituto Náutico, mas também para que levassem esse conhecimento para a vida a bordo.”

Em junho, a FHM formou a segunda turma do Curso Básico de Operador de DP – DPB, composta em sua maioria por Oficiais mexicanos. Alfredo Rodriguez, Jesus Salazar e Saul Zamudio seguiram os passos do grupo de compatriotas que realizou o mesmo curso dois meses antes. As aulas foram ministradas em inglês pelo Capitão de Longo Curso Claudio Barbosa, que tem larga experiência em navegação offshore e Posicionamento Dinâmico. Há 12 anos na função de instrutor, ele também esteve à frente da turma anterior e avalia que, apesar das diferenças culturais, conseguiu manter o interesse e a concentração dos alunos. “Minha maior preocupação nas duas turmas foi conseguir transmitir a eles o conteúdo não apenas para que passassem na prova de certificação do Instituto Náutico, mas também para que levassem esse

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CLC Claudio Barbosa Instrutor de Posicionamento Dinâmico

conhecimento para a vida a bordo”, ressaltou. Os esforços foram recompensados e os Oficiais retornaram ao México aprovados no teste, realizado no último dia de aula. Satisfeito com o resultado, o aluno Alfredo Rodriguez elogiou o nível de ensino da FHM. “O Capitão Claudio, além de vasto conhecimento do assunto, tem ótimo domínio da língua ingle-

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sa e excelente didática, o que permitiu que nos entendêssemos muito bem”, afirmou. O número de Oficiais mexicanos em busca de cursos de qualificação no Brasil vem aumentando. O principal motivo é o preço em reais, que, incluindo passagens e hospedagem, ainda fica bem abai-

Turma de DPB formada pelos Oficiais Breno Sampaio, Saul Zamudio, Alfredo Rodriguez e Jesus Salazar. À esquerda, com o instrutor Claudio Barbosa e o Coordenador da FHM, Mario Calixto. Acima, os alunos durante exercício no simulador do CSA

xo do cobrado por instituições dos EUA, da Europa e do próprio México. Em geral, os alunos chegam por orientação do Instituto Náutico, em Londres, que indica a FHM como referência em treinamento em DP na América Latina. O que parece pesar mais na decisão, porém, é a indicação dos amigos. “Eles entraram no nosso site, falaram conosco, verificaram as condições, mas o que contou mesmo foi o feedback dos colegas da primeira turma que, depois de completarem 60 dias de embarque no Golfo do México, onde há grande demanda por operadores de DP, voltarão para o curso avançado”, disse Mario Calixto, Coordenador da FHM. Outro aluno, Saul Zamudio, considerou o curso da FHM completo com relação à parte teórica e também ao uso do simulador. “Para nós que almejamos trabalhar em Posicionamento Dinâmico, é ex-

celente encontrar um curso desta qualidade, com ótimo preço e, além de tudo, com a credibilidade que a FHM tem no mercado internacional. Foi também uma oportunidade de conhecermos um país tão bonito como o Brasil. O Rio de Janeiro nos encantou e, em setembro, com certeza, estaremos de volta para o curso avançado”, prometeu. O Oficial Jesus Salazar garante que, se depender deles, a propaganda boca a boca irá continuar. “Já tínhamos boas referências dos colegas, mas ficamos muito satisfeitos em constatar que tanto as instalações quanto o método de ensino que encontramos na FHM são excelentes! Além disso, o Brasil é lindo e o povo é bem similar ao mexicano em temperamento. Voltando ao México, sem dúvida, recomendaremos o curso da FHM a todos os nossos colegas. É, de fato, um excelente negócio”, elogiou.

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“Já tínhamos boas referências dos colegas, mas ficamos muito satisfeitos em constatar que tanto as instalações quanto o método de ensino que encontramos na FHM são excelentes!” Jesus Salazar Oficial de Náutica

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FORMATURAS

6/6/2019 - DP Básico

28/3/2019 - DP Básico

4/4/2019 - DP Básico

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21/3/2019 - DP Avançado

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14/2/2019 - DP Avançado

31/5/2019 - ECDIS

18/1/2019 - ECDIS

10/5/2019 - Conhecimentos Náuticos para Operadores de Atalaia

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13/6/2019 - Conhecimentos Náuticos para Operadores de Atalaia

5/4/2019 - Conhecimentos Náuticos para Operadores de Atalaia

14/2/2019 - Manuseio de Cargas Líquidas

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11/4/2019 - Manuseio de Cargas Líquidas

13/6/2019 - Manuseio de Cargas Líquidas

27/6/2019 - Manuseio de Cargas Líquidas

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29/3/2019 - Curso Especial de Operador ARPA

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ACORDOS COLETIVOS

ACORDOS COLETIVOS DE TRABALHO O Acordo Coletivo de Trabalho - ACT continua sendo o melhor instrumento para estabelecer as regras das relações de trabalho. Para os empregados, ele representa a possibilidade de obter avanços sociais e econômicos, contrapartidas justas pelo trabalho realizado e estabilidade na relação laboral. Para os empregadores, o documento traz maior segurança jurídica, garantia de previsibilidade e continuidade das atividades realizadas pela empresa. A assinatura do ACT com o armador ou empregador é decorrente de um processo de negociação que resulta na formalização de uma minuta consensual. Quando a proposta alcança termos adequados, ela é então submetida aos empregados que terão a relação de trabalho regulada pelas cláusulas acordadas. Os acordos só são efetivados se obtiverem aprovação da maioria dos Oficiais e Eletricistas e forem ratificados em assembleia. Deste modo, consideramos de suma importância a divulgação, nesta seção, das negociações concluídas recentemente. Todavia, ainda que as expectativas imediatas não envolvam avanços significativos para a categoria, nem sempre os empregadores querem negociar. Nem todos se dis-

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põem a oferecer salários e condições de trabalho que atendam aos anseios de quem está a bordo, por mais coerentes e justas que sejam as reivindicações. E, nesses casos, a mesa de negociação pode não ser suficiente para motivar quem nos emprega a oferecer uma relação de trabalho respeitosa e justa. Exemplos não faltam de empregadores que criam grandes dificuldades nas negociações ou tentam impor perdas aos trabalhadores marítimos, gerando impasses desgastantes que, em alguns casos, se prolongaram por vários meses e até anos. A solução, em geral, vem quando os marítimos se conscientizam de suas responsabilidades na defesa de seus próprios interesses coletivos e decidem lutar organizados em seus sindicatos,

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buscando motivar o armador a oferecer um ACT justo. Evidentemente, qualquer semelhança com o que vem ocorrendo no apoio marítimo não é mera coincidência. Tal comportamento faz parte do DNA da armação aqui instalada. Por conhecer bem a realidade das empresas que empregam o nosso pessoal, o SINDMAR reafirma seu compromisso em apoiar e organizar os seus representados que demonstrem efetiva disposição para a mobilização e a luta coletiva, no intuito de restabelecer uma relação laboral respeitosa e justa registrada em Acordo Coletivo de Trabalho. Juntos somos mais fortes! Unidade e luta!

SINDMAR e Elcano assinam ACT com ganho real e ultratividade das cláusulas O Acordo Coletivo de Trabalho – ACT dos Oficiais e dos Eletricistas da Elcano referente ao período de 2019 a 2021 foi muito celebrado pela representação sindical. Aprovado por 97,4% dos marítimos que votaram, ele garantiu, além de ganhos reais nos dois anos de vigência, a manutenção de cláusulas estabelecidas em ACT anterior. O documento, com validade de 1º de abril de 2019 a 30 de março de 2021, estabelece que as remunerações sejam reajustadas de acordo com a inflação medida pelo INPC do período. Ele também assegura condições laborais significativas, como regime de trabalho e repouso 1×1, vale-alimentação extra no mês de dezembro, previsão de remuneração para a marítima gestante e manutenção do plano de previdência privada. Outra conquista importante foi a manutenção das cláusulas até a assinatura de um novo acordo, com o objetivo de superar o impacto do fim da ultratividade estabelecido pela reforma da Consolidação das Leis do Trabalho – CLT.

A celebração do ACT foi considerada positiva por ambas as partes. “Entendemos que o ACT precisa trazer uma condição favorável para o marítimo. Isso faz com que nós retenhamos funcionários que, além de trabalharem com mais vontade, se sentem identificados com a empresa”, disse Carlos Cesar de Castro e Souza, Diretor de RH da Elcano. Para o Segundo-Presidente do SINDMAR, José Válido da Conceição, a vigência de dois anos e a garantia de que o ACT será mantido até a assinatura do próximo acordo preserva tanto os trabalhadores quanto a empresa. “Dá uma previsibilidade para a empresa, para tratar o seu orçamento. Além disso, como tem o ganho real no primeiro ano e no segundo, preserva de certa forma o poder de compra do trabalhador. Por isso que a gente já vem, há alguns anos, sem ouvir reclamação dos trabalhadores da Elcano”, concluiu.

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ACORDOS COLETIVOS

Transpetro e Petrobras (PLR) O ACT referente à Participação nos Lucros ou Resultados – PLR 2018 dos marítimos da Transpetro e da Petrobras é baseado na Metodologia para Definição e Pagamento de PLR no Sistema Petrobras, vigente de 31 de março de 2014 até 30 de março de 2019. A base de cálculo é definida de acordo com a soma da Remuneração Mínima por Nível e Regime – RMNR correspondente ao nível salarial do empregado, conforme tabela praticada pela Companhia, com seu Adicional por Tempo de Serviço – ATS e parcelas decorrentes de função gratificada implantada. Utiliza-se como referência a remuneração do mês de dezembro ou a média do exercício, considerando o que for maior.

Norsul (Empurradores)

Norsul (Navios)

O ACT 2018/2020 da Norsul prevê correção de itens econômicos com reposição integral da inflação, com ganho real no segundo ano, incidindo sobre os salários, a bolsa-escola e a ajuda de embarque. Outro ponto fundamental é a proteção dos direitos conquistados ao longo dos anos, que ficou configurado com a manutenção das cláusulas anteriores, afastando a possibilidade de perdas.

O ACT 2018/2020 dos Oficiais e dos Eletricistas dos navios de cargas secas e de cargas líquidas da Norsul traz reposição da inflação e ganho real no segundo ano. O acordo também prevê a manutenção das cláusulas estabelecidas anteriormente em ACT, o que proporciona maior segurança aos marítimos durante os dois anos de vigência do acordo.

Norsul (Empurradores) – PLR O ACT referente à Participação nos Lucros ou Resultados – PLR 2018/2019 manteve os critérios aprovados para a PLR anterior. Ele prevê o pagamento de um valor mínimo de duas remunerações, acrescido de um valor variável, que

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pode chegar a uma remuneração, resultado da apuração das metas estabelecidas. A empresa se comprometeu a pagar os valores em duas parcelas, sendo a primeira em junho de 2019 e a segunda em dezembro do mesmo ano.

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Excelerate O ACT 2018/2020 garante para o primeiro ano de vigência reajuste remuneratório com ganho acima da inflação acumulada no período e, para o segundo ano, a reposição da inflação. A definição de uma correção econômica ao término do primeiro ano assegura que as remunerações manterão uma linha ascendente de progressão, eliminando perdas. Outros pontos positivos, como novos valores estabelecidos para o vale-alimentação e para a ajuda de custo para embarque/ desembarque também foram garantidos.

Mercosul Line O ACT 2018/2020 da Mercosul Line garante, para o primeiro ano de vigência, a reposição da inflação, o que evita a possibilidade de perdas e mantém as remunerações em linha de progressão. No segundo ano, apresenta um ganho real, com crescimento remuneratório. Estabelece também a manutenção das condições do ACT anterior, como a garantia de cláusulas como o regime 1x1, a assistência médica e odontológica, o vale-alimentação, o abono pecuniário e a previdência privada.

OSM do Brasil (Tanques) Foto: Divulgação

O ACT 2019/2020 dos marítimos lotados nos navios-tanques Afrodite, Angra dos Reis, Aris, Brasil 2014, Madre de Deus, Rio 2016, Rio Grande, São Luiz e São Sebastião mantém garantias que proporcionam melhor qualidade de vida, como reajuste de remuneração, regime 1×1 e previsão de pagamento de dobras e folgas não gozadas.

Golar Power e Golar Serviços

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Reprodução internet

Os ACT 2018/2019 dessas empresas registram avanços nas condições de trabalho dos marítimos dos navios Golar Nanook e Golar Winter. Eles oferecem cláusulas que representam ganhos acima da inflação nas remunerações, assim como em outros itens econômicos. Os documentos trazem, ainda, garantias de previsibilidade na relação de trabalho por meio de cláusula que estabelece a ultratividade. Com isso, as condições serão mantidas até a assinatura do próximo acordo.

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DIÁRIO DE BORDO

DIÁRIO DE BORDO Quando as águas estão turbulentas, manobrar um barco com segurança requer experiência e conhecimento. Isso também se aplica aos dirigentes sindicais, que, diante dos sucessivos ataques do governo à classe trabalhadora, precisam operar com visão ampliada e percepção aguçada para garantir que aqueles que eles representam tenham seus direitos assegurados. Em terra ou no mar, os Diretores e os Delegados Regionais do SINDMAR continuarão a ir aonde for preciso para defender a formação, a qualificação, os salários e as condições de trabalho dos Oficiais e dos Eletricistas mercantes.

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O Comandante da Marinha, Alm. Ilques, presenteou o Presidente da CONTTMAF, Severino Almeida Filho, após discutirem os rumos da Marinha Mercante brasileira

Em defesa da cabotagem brasileira No dia 29 de março, o Comandante da Marinha, Almirante-de-Esquadra Ilques Barbosa Junior, se reuniu, no Rio de Janeiro, com a Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Aquaviários e Aéreos, na Pesca e nos Portos – CONTTMAF, entidade

sindical de grau superior à qual o SINDMAR está vinculado. No encontro, foram debatidas questões relacionadas ao desenvolvimento da Marinha Mercante do Brasil e ao emprego de marítimos brasileiros na navegação de cabotagem nacional.

Novo comando da Esquadra O SINDMAR esteve presente na cerimônia de posse do novo Comandante-em-Chefe da Esquadra, o vice-almirante José Augusto Vieira da Cunha Menezes, no dia 25 de março. A solenidade ocorreu a bordo do porta-helicópteros multipropósito Atlântico, atracado no 1º Distrito Naval. O Comando-em-Chefe da Esquadra (ComemCh), sediado no Rio de Janeiro, é o órgão da Marinha do Brasil que planeja as operações navais e aeronavais da Esquadra brasileira e que supervisiona o emprego das forças de superfície, de submarinos e aeronavais, além de organizar a manutenção dessas forças e das organizações militares subordinadas.

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O Comandante-em-Chefe da Esquadra V.-Alm. Menezes e o Diretor do SINDMAR Carlos Müller

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Reunião do CRPS

Reunião do CRPS com confederações teve a presença do Diretor da CONTTMAF e do SINDMAR Carlos Müller

Em 8 de maio, a CONTTMAF compareceu à reunião promovida pelo presidente do Conselho de Recursos da Previdência Social – CRPS, Marcelo Fernando Borsio, com representantes das confederações de trabalhadores. O CRPS é o órgão colegiado que detém o controle jurisdicional das decisões do INSS nos processos de interesse dos beneficiários do Regime Geral de Previdência Social.

Juramento à bandeira na EFOMM-CIAGA

Juramento à bandeira

Representantes da comunidade marítima participaram da cerimônia no CIAGA

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Em 17 de maio, os 167 alunos do primeiro ano da EFOMM-CIAGA, turma 19, fizeram o tradicional juramento à bandeira nacional. A cerimônia ocorreu no campo de esportes da instituição e contou com a presença de autoridades militares e integrantes da comunidade marítima. O SINDMAR foi representado pelo Diretor de Relações Internacionais Carlos Müller, que foi aluno da Escola.

Proteção ao marítimo brasileiro O SINDMAR promoveu uma palestra na EFOMM-CIABA, no último dia 22 de maio, cujo tema foi “Proteção ao Marítimo Brasileiro no Mercado Nacional”. Buscando conscientizar os Oficiais em formação sobre a realidade do mercado de trabalho, o Delegado Regional em Belém (PA), Darlei Pinheiro, discorreu sobre diversos assuntos de relevância para os homens e mulheres do mar. Entre eles, a relação de trabalho nas empresas no cenário pós-reforma trabalhista, o cumprimento da RN-6 (norma que garante o emprego de marítimos brasileiros em embarcações estrangeiras) e as ações sindicais na defesa dos direitos dos trabalhadores marítimos.

Alunos da EFOMM-CIABA assistiram à palestra realizada pelo SINDMAR

Estado Maior da Armada No dia 31 de maio, o Alm. de Esquadra Celso Luiz Nazareth recebeu do Alm. de Esquadra Liseo Zampronio o cargo de Chefe do Estado-Maior da Armada da Marinha do Brasil. O órgão é encarregado de formular os documentos de Alto Nível da Marinha, orientando, coordenando e acompanhando a execução dos esforços de interesse estratégico da Instituição. Cabe a ele assessorar o Comandante da Marinha no preparo e no emprego do Poder Naval, assim como nas atribuições da Autoridade Marítima. O SINDMAR reconhece a importância da atuação do Alm. Liseo nas discussões sobre serviços marítimos dentro do acordo comercial entre a União Europeia e o Mercosul, que possibilitaram ao Brasil manter seus interesses estratégicos na cabotagem nacional. O fato foi registrado pelo Alm. Ilques, Comandante da Marinha, em seu discurso.

Após ter prestado bons serviços à cabotagem nacional, o ex-Chefe do Estado-Maior da Armada Alm. Liseo Zampronio foi cumprimentado pelo diretor do SINDMAR Carlos Müller

Esclarecimentos sobre a Previdência Em 25 de abril, a Delegacia Regional do SINDMAR em Belém (PA) promoveu uma palestra sobre a Previdência para alunos da EFOMM-CIABA e associados. Na ocasião, o técnico previdenciário Rosenil Barros abordou diversos temas de relevância para os trabalhadores, em especial, os marítimos.

O técnico previdenciário Rosenil Barros (em pé) foi convidado para esclarecer dúvidas sobre a Previdência

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Foto: Fundacentro

DIÁRIO DE BORDO

Durante palestra, José Válido abordou os riscos de as embarcações operarem com um número insuficiente de trabalhadores a bordo

SINDMAR participa do debate sobre trabalho seguro e saudável O SINDMAR esteve presente no V Congresso Nacional de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário e Aquaviário, promovido pela Fundação Jorge Duprat Figueiredo de Segurança e Medicina do Trabalho – Fundacentro, ocorrido no Recife (PE), entre 11 e 13 de junho. O evento reuniu cerca de mil participantes que trocaram informações técnico-científicas relativas à segurança e saúde no trabalho portuário e aquaviário, abordando as inovações tecnológicas. Na ocasião, também foi discutida a aplicação das Normas Regulamentadoras nº 29 (Segurança e Saúde no Trabalho Portuário) e nº 30 (Segurança e Saúde no Trabalho Aquaviário). No Brasil, ainda é elevada a incidência de acidentes e doenças entre trabalhadores desses setores, havendo vários desafios a superar, deixando evidente a necessidade de políticas públicas efetivas voltadas à melhoria dos ambientes e das condições de trabalho nessas atividades. Durante o congresso, foram

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apresentados e debatidos temas como a capacitação e a qualificação dos trabalhadores portuários e aquaviários, a segurança nas hidrovias e a importância da Convenção do Trabalho Marítimo (MLC 2006) da Organização Internacional do Trabalho para acabar com condições laborais sub-humanas a que tra-

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Fotos: Fundacentro Na primeira fila: José Adilson Pereira, Diretor Vice-Presidente da CONTTMAF

balhadores marítimos de países de baixo custo são submetidos em navios de bandeira de conveniência. Também foram discutidos os acidentes por escalpelamento nos rios da Amazônia e as condições de trabalho nas atividades de pesca e mergulho. O Segundo-Presidente do SINDMAR e Diretor para Assuntos Marítimos da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Aquaviários e Aéreos, na Pesca e nos Portos – CONTTMAF, José Válido Conceição, teve participação ativa no evento. Uma das palestras de que ele participou teve como tema “A contribuição normativa da Marinha do Brasil para a saúde do trabalho” e foi apresentada pelos representantes da Diretoria de Portos e Costas – DPC Capitão de Mar e Guerra Mauro José Rocha de Araújo e Capitão de Fragata Álvaro Diniz de Carvalho. Durante os debates, Válido reclamou do tratamento diferenciado que a Marinha do Brasil dispensa às entidades sindicais patronais, como o Syndarma, em detrimento da representação dos trabalhadores marítimos. “Um exemplo disso é a expedição dos Cartões de Tripulação de Segurança, nos quais os trabalhadores

Rinaldo Medeiros, Delegado do SINDMAR em Fortaleza (CE)

não podem interferir. Depois de expedido, atendendo pedido do armador e sem consulta tripartite, só quem pode solicitar a revisão do CTS é a própria armação. A Marinha sugere um número mínimo de trabalhadores a bordo, mas a armação dá uma de ‘joão sem braço’ e o interpreta como número máximo, deixando de contratar marítimos”, protestou o dirigente sindical. As observações feitas pelo Segundo-Presidente do SINDMAR serviram de alerta para o perigo que os marítimos correm quando as embarcações operam com um número insuficiente de trabalhadores a bordo, pondo em risco a segurança da navegação e a integridade física dos homens e das mulheres do mar. O Vice-Presidente da CONTTMAF, José Adilson Pereira, foi um dos organizadores do congresso e também participou dos debates. O Diretor-Secretário do SINDMAR Odilon Braga e o Delegado Regional Rinaldo Medeiros atuaram na articulação e na coordenação de mesas de trabalho. Em uma delas, as discussões giraram em torno de temas relacionados a acidentes laborais, ao trabalho em espaços confinados e ao programa de redução de acidentes da Transpetro no terminal de São Sebastião (SP).

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VISITAS A BORDO aliza onde re e s R A M D SIN O trabalho do ntados e e s re p re s o s s m os no quer que esteja s a bordo a it is v s a , o d o . Deste m representadas e é nessas u rq o p e d a id r prio gados sempre serão le e D e s re to e nossos Dir ocasiões que to dos r e p is a m r ta s ade de e têm oportunid eu local de s m e , s o im ít r ma trabalhadores , queixas e s io e s n a s u e s do trabalho, ouvin denúncias, m re ta le o c o .A reivindicações Acordos re b o s s e õ ç a m inform compartilhare ações de m re a lg u iv d e rabalho Coletivos de T tes operam n la u ip tr e s ta indicalis mobilização, s los de um só u c s ú m s o e ro como o céreb ropósito: a p o m s e m m u ando n is e dos ia c fi corpo, funcion O s o d o s de trabalh to s o p s o d a ercante. s M a h defe in r a M a s iros na nos e il s a r b s ta is ic Eletr ! Unidade e luta

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